Бугай І.М. Боброва С.І. Голопьорова Г.О. Заяць Н.М.

Киржа Т.І. Ладна Н.В. Миленька С.В.

Мураховська Г.В. Стахів Л.В.

ОРГАНІЗАЦІЯ
РУХУ ПОЇЗДІВ
ПОСІБНИК
2012
 Зміст
Вступ 3
1 Основи експлуатації залізниць. 4
1.1 Поняття про транспорт. 4
1.2 Загальні поняття про експлуатаційну роботу. 12
1.3 Організаційна структура управління на залізничному транспорті. 18
2 Організація роботи на залізничних станціях . 22
2.1 Загальні відомості про роботу станцій . 22
2.2 Основи технологічного процесу роботи станцій . 27
2.3 Маневрова робота на станціях. 28
2.4 Організація роботи проміжних станцій . 35
2.5 Оброблення транзитних поїздів на дільничних та
сортувальних станціях. 41
2.6 Технологія перероблення поїздів на дільничних та
сортувальних станціях. 49
2.7 Організація роботи станційного технологічного центру (СТЦ) з
оброблення поїзної інформації і перевізних документів. 66
2.8 Інтенсифікація роботи сортувальної станції. 71
2.9 Взаємодія елементів станційної технології . 73
2.10 Організація роботи вантажної станції . 75
2.11 Графічна модель роботи станції . 89
2.12 Автоматизація виробничих процесів на станції. 98
2.13 Оперативне планування та управління роботою станцій. 103
2.14 Облік та аналіз роботи станції. 108
2.15 Робота станції у зимовий період. 114
2.16 Забезпечення безпеки руху на станціях. 121
2.17 Організація роботи залізничних вузлів. 128
3 Організація вагонопотоків. 139
3.1 Основи організації вагонопотоків. 139
3.2 Організація вагонопотоків з місць завантаження. 144
3.3 Розроблення плану формування поїздів для технічних станцій. 145
3.4 Забезпечення виконання та оперативне коригування плану
формування. 152
4 Графік руху поїздів та пропускна спроможність залізниці. 154
4.1 Загальне поняття про графік та розклад руху поїздів. 154
4.2 Елементи графіка руху поїздів. 158
4.3 Пропускна та перевізна спроможність залізниці. 170
4.4 Збільшення пропускної та перевізної спроможності залізниці. 179
4.5 Обслуговування поїздів локомотивами. 182
4.6 Організація місцевої роботи на дільницях та напрямках. 186
5 Організація пасажирського руху. 193
5.1 Основи організації пасажирського руху. Основи організації
пасажирських перевезень. 193
5.2 Організація дальнього та місцевого пасажирського руху. 205
5.3 Організація приміського руху. 210
5.4 Організація роботи пасажирських станцій. 218
1
6 Складання графіка руху поїздів. 233
6.1 Вихідні дані для складання графіка руху. 233
6.2 Послідовність прокладання поїздів. 234
6.3 Показники графіка руху поїздів. 237
7 Управління експлуатаційною роботою залізниць. 239
7.1 Основи управління експлуатаційною роботою залізниць. 239
7.2 Технічне нормування експлуатаційною роботою залізниць. 239
7.3 Показники використання вантажних вагонів. 242
7.4 Показники використання локомотивів. 248
7.5 Оперативне планування експлуатаційною роботою. 251
7.6 Диспетчерське управління рухом поїздів. 253
7.7 Аналіз експлуатаційної роботи дирекції залізничних перевезень. 258
Рекомендована література 262

2
 Вступ
Транспорт України – важлива складова частина народного господарства
країни. Від його діяльності залежить розвиток і функціонування підприємств
промисловості, сільського господарства, постачання і торгівлі.
Концепція розвитку і модернізації транспортної системи виходить з
необхідності досягнення світових стандартів якості транспортного
обслуговування, високої економічної та паливної ефективності транспорту,
забезпечення вимог економії і безпеки руху.
Транспорт повинен сприяти якнайшвидшій інтеграції України у
загальноєвропейську економічну систему, що вимагає створення залізничних і
автомобільних швидкісних доріг для транспортування пасажирів, експортно-
імпортних і транзитних вагонів з центру Західної Європи в країни СНД, з
півночі Західної Європи у країни Близького Сходу.
Зміна транспортно-економічних зв’язків, в т.ч. і за енергоносіями, вимагає
освоєння нових вантажопотоків, що змінює пріоритет у розвитку окремих видів
транспорту, структуру парків транспортних засобів і переробних пристроїв,
напрямки розвитку транспортної мережі.
Курс «Організація руху поїздів» є базовою дисципліною спеціальності. У
зв’язку з реформуванням системи управління перевезеннями, швидким
розвитком експлуатаційної науки, широким запровадженням у виробництво
нової техніки і комп’ютерних технологій курс дисципліни постійно змінюється.

У підручнику викладені основи організації руху на залізничному

транспорті: технологія роботи станцій; розроблення та виконання планів
формування поїздів та графіків руху поїздів; методи визначення пропускної та
перевізної спроможності залізниць та заходи щодо їх збільшення; технічне
нормування експлуатаційної роботи; оперативне планування, регулювання
вагонопотоків і диспетчерське керування рухом поїздів; організація
пасажирського руху.
При уважному вивченні підручника студенти повинні оволодіти теорією
організації виробничої діяльності станцій, управління перевезеннями,
планування і нормування технологічних операцій при безумовному
забезпеченні безпеки руху. Крім того, вони повинні навчитись виконувати
економічні обґрунтування рішень, що приймаються. Тому викладення окремих
питань супроводжується розрахунковими формулами, таблицями і
вирішеннями практичних прикладів.
Зважаючи на постійне коригування нормативних документів з питань
системи управління перевезеннями на залізничному транспорті України, автори
надають відомості, які дійсні на початок 2012 року, тому при вивченні
матеріалу студентам необхідно орієнтуватись на чинні нормативні документи.
Авторський колектив буде вдячний усім викладачам і студентам
залізничних навчальних закладів, які нададуть свої зауваження і пропозиції
щодо подальшого вдосконалення підручника.

3
 1 Основи експлуатації залізниць

1.1 Поняття про транспорт.

1.1.1 Продукція транспорту

Транспорт – це:
• самостійна галузь матеріального виробництва, яка виконує
перевезення пасажирів і вантажів. Разом з видобувною, обробляючою
галузями промисловості і сільським господарством продовжує процес
виробництва у сфері оберту. Продукт тільки тоді готовий до споживання,
коли закінчиться його переміщення. Якщо транспорт не забезпечить це
переміщення, значить виробництво продукта не відбулось;
• одна з головних умов розвитку економіки держави;
• сполучна ланка між будь - якими економічними системами. Він
пов’язує в єдине державне ціле всі населені пункти, що простягнулись на
тисячі кілометрів;
• фактор розвитку цивілізації і багатства, посилення військової
могутності країни.
Як самостійна галузь транспорт має свою продукцію.
Продукцією транспорту є перевезення пасажирів і вантажів. Вона
виробляється і споживається одночасно. Люди та товари їдуть разом із
засобами транспорту.
Продукцію неможливо заготовити наперед, скласти про запас, щоб
реалізувати в період неочікуваного збою.
Транспорт нової продукції не створює, а переміщує вироблену іншими
галузями виробництва. Продукція транспорту не має сировини.
Одиниці вимірювання транспортної продукції:
• тонно – кілометри (вантажообіг – сума добутків кількості
перевезеного вантажу в тоннах на довжину дільниць в кілометрах);
• пасажиро – кілометри (пасажирообіг – сума добутків кількості
відправлених пасажирів на відстань їх прямування);
• тони (кількість відправлених тонн вантажу);
• пасажири (кількість відправлених пасажирів).

1.1.2 Загальна характеристика транспорту України. Види транспорту.

Україна має одну з найбільш розвинених у Європі мережу залізниць,

експлуатаційна довжина якої складає близько 22 тис. км. За густотою вона
займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до
європейських країн - Франції та Італії.
За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають четверте
місце на Євразійському континенті, поступаючись лише залізницям Китаю,
Росії та Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг
перевезень на 1 км),у 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених
європейських країн.
4
 Вигідне географічне розташування країни посилює значимість
залізничного транспорту та обумовлює наявність одного з найбільших у Європі
потенціалу транзитності залізниць України, які взаємодіють із залізницями 7
сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими
портами Чорного й Азовського морів і річки Дунай.
Залізниці є базовою галуззю економіки України. На них припадає 88 %
вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 50 %
пасажирообігу на відміну від країн ЄС, де частка залізниць становить біля 8 %.

Таблиця 1.1 – Основні показники роботи транспорту України за 2005-2011 р.

Вантажні перевезення
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Всі види транспорту,
вантажообіг, 473,6 494,6 496,4 491,7 380,0 404,6 426,4
млрд. т-км
Залізниця, вантажо- 223,98 240,8 262,5 270,7 277,5 218 243,6
обіг, млрд.т-км
Відправлено вантажів, 378 398,1 415,9 399,7 322,2 432,5 468,4
млн.т.
Пасажирські перевезення

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Всі види транспорту,
пасажирообіг,млрд. 135,8 139,3 144,4 147,3 130,1 129,8 134,3
пас-км
Залізниця,
пасажирообіг, млрд. 52,7 53,2 53,1 55,1 55,5 50 50,8
пас-км
Перевезено пасажирів, 445,6 448,4 447,1 445,5 425,9 426,6 430,1
млн.пас.

Транспортні підприємства не мають достатньо коштів для оновлення

основних фондів, частина підприємств збиткова і є на межі банкрутства.
Зростає соціальна напруга в трудових колективах, простежується невдоволення
рівнем зарплати, знижується технологічна дисципліна та безпека руху.
Порушення господарських зв’язків України з країнами СНД вимагає або
створення власної виробничо-ремонтної бази транспорту, що відповідає
вимогам транспортної системи України, або налагодження нових
господарських зв’язків, які забезпечують своєчасну доставку транспортної
техніки і запчастин.
Одним з пріоритетних напрямків виходу України з кризи є розвиток
виробничої інфраструктури, перш за все транспорту як основної її складової.
Для досягнення світових стандартів якості транспортного обслуговування після

5
виходу України з кризової ситуації має бути створений резерв пропускної і
перевізної спроможності, на якісно новому рівні оновлений рухомий склад.
Транспортна система України включає залізничний, водний (морський і
річковий), автомобільний, повітряний, трубопровідний транспорт. Кожен з
них виконує перевезення у тій сфері, в якій він найбільш доцільний.

1.1.3 Особливості роботи залізниць. Переваги залізничного транспорту

перед іншими.

Залізничний транспорт – основний вид транспорту в країні. Така роль

залізничного транспорту пов’язана з економічними і географічними
особливостями нашої країни: великими відстанями, розташуванням
підприємств, високою концентрацією виробництва, особливостями мережі
водних шляхів, сезонністю їх роботи і т. д.
Виробнича діяльність на залізничному транспорті відрізняється від інших
галузей господарства. Мережа залізниць розміщена на великій території. На цій
території розташована велика кількість залізничних станцій, роз’їздів, депо та
інших господарських підрозділів, дільниць колій, мостів, контактної мережі
електрифікованих ліній, пристроїв зв’язку і сигналізації, від безперебійної і
узгодженої роботи яких залежить виконання планів перевезень пасажирів і
вантажів.
Рух поїздів, завантаження і розвантаження , посадка і висадка пасажирів
проходять безперервно, вдень і вночі, в робочі і вихідні дні, взимку і влітку, при
будь-яких погодних умовах.
Успіх цієї роботи залежить від чіткої і узгодженої діяльності всіх
робітників, починаючи з чергового стрілочного поста, бригадирів колій,
машиністів, чергових станцій до начальників дирекцій і управлінь залізниць та
Міністерства інфраструктури України.
Тому на залізничному транспорті важливе значення мають централізація
керівництва рухом і обов’язкове дотримання дисципліни.
Найважливішими перевагами залізничного транспорту в сучасних умовах є
його економічність, доступність та екологічність. Це вид транспорту, для якого
характерне широке використання електроенергії для масових перевезень. В
умовах стрімко зростаючих цін на нафтопродукти це може стати вирішальним
фактором для підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту та
послаблення його залежності від зовнішньоекономічних чинників, адже єдиним
джерелом енергії, яким Україна забезпечується на 100 % за рахунок власного
виробітку, є саме електрична енергія.
Важлива вимога до роботи залізничного транспорту – забезпечення
повної безпеки руху поїздів, а також безпеки пасажирів та персоналу,
збереження вантажів, що перевозяться.
Основні документи на залізничному транспорті, зміст яких добре повинен
знати кожний залізничник – це Правила технічної експлуатації залізниць
України, Інструкція з сигналізації, Інструкція з руху поїздів та маневрової
роботи на залізницях.
Рух поїздів на залізницях України виконується по єдиному
загальномережному графіку і плану формування поїздів. Вся поточна
6
інформація виконується на основі річних, місячних і оперативних планів
перевезень і технічних норм.
Цілодобовий контроль за виконанням планових завдань і рухом поїздів
виконують диспетчери всіх підрозділів, починаючи зі станцій і до Міністерства
інфраструктури України. Диспетчерська система дозволяє зосередити
оперативне керівництво роботою будь-якого об’єкту в руках даного керівника,
який, володіючи вдосконаленими засобами зв’язку, користуючись інформацією
про хід виробничого процесу на всіх дільницях, яка систематично поступає,
може своєчасно вжити заходів, оперативно використовувати технічні засоби,
матеріали і т. д. Такі сторони диспетчерської системи роблять її особливо
цінною для управління залізничним транспортом, в роботі якого беруть участь
численні виробничі підрозділи, а в русі одночасно перебувають сотні поїздів.

Отже, техніко – економічні особливості залізничного транспорту:

• можливість прокладання на будь – якій території;
• здійснення перевезень на великих просторах;
• регулярність перевезень в будь – яку пору доби, року, в будь – яку погоду
незалежно від кліматичних умов;
• реалізація великих швидкостей руху при відносно високому рівні
безпеки;
• масовість перевезень;
• можливість перевезення негабаритних вантажів;
• велика маневровість у використанні вагонного парку, зміні напрямку
вагонопотоків в обхід пошкоджених або перевантажених дільниць;
• відносно низька собівартість перевезень пасажирів і вантажів;
• невеликий шкідливий вплив на навколишнє середовище;
• велика значимість у зовнішньоекономічних зв’язках і у справі оборони
країни.

1.1.4 Технічна оснащеність залізниць

Залізничний транспорт України представлений шістьма залізницями,

об’єднаними департаментом «Укрзалізниця». Залізниці включають 900
лінійних підприємств, що здійснюють перевезення на магістралі
експлуатаційною довжиною 21,87 тис. км, в т. ч. 2-і колії і більше -7,16 тис. км.
Експлуатаційна довжина електрифікованих дільниць – 11,066 тис. км, в т.ч. на
змінному струмі – 5,503 тис. км. Експлуатаційна довжина ліній, обладнаних
автоблокуванням та диспетчерською централізацією – 13,37 тис. км, у т.ч.
обладнаних ДЦ - 4,32 тис. км. Розгорнута довжина головних колій – 29,74 тис.
км. Протяжність безстикової колії - 20,33 тис. км. Протяжність колії з
термозміцненими рейками - 18,98 тис. км. Протяжність колії на залізобетоні –
23,03 тис. км.
В 2011р. залізницями перевезено 468,4 млн. тонн вантажів. Послугами
залізничного транспорту скористались 430,1 млн. пасажирів. Однак потреби в
перевезеннях задовольняються не повністю, а що головне – з низькою якістю.
7
Залізничний транспорт працює на межі можливостей, бо не створено достатньо
резервів пропускних, перевізних і переробних потужностей, а виробнича база
фізично й морально застаріла.
Залізниці не в змозі повністю задовольнити потреби в пасажирських
перевезеннях через відсутність постачання нових пасажирських вагонів, що
ввозяться виключно з близького та дальнього зарубіжжя (з Прибалтики та Росії,
Німеччини).
В Україні електрифіковано майже 44,2% від загальної довжини залізничної
мережі, а робота, що виконується в електротязі, становить 84,2%. Собівартість
перевезень електротягою в декілька разів нижча, ніж теплотягою, що
обумовлюється меншими питомими витратами умовного палива (до 2разів),
більшими ваговими нормами та швидкостями руху поїздів (в 1,2 – 1,3
рази),меншими експлуатаційними витратами на утримання експлуатаційного
парку електровозів.

1.1.5 Завдання експлуатації залізниць

Основні завдання експлуатації залізниць:

• транспортне обслуговування при забезпеченні надійних ефективних
транспортних зв’язків між постачальниками та споживачами;
• задоволення потреб народного господарства у вантажних
перевезеннях по загальному об’єму, родах вантажів, видах сполучень,
категоріях відправок і т. д.;
• перевезення пасажирів і вантажів при суворому дотриманні вимог
безпеки: терміново, швидко, зручно, у найбільших кількостях, з вигодою як для
користувача послугами залізниці, так і для залізничного транспорту.
Зараз залізничний транспорт є на етапі реформування. В роботі мережі
залізниць виділені головні напрямки:
1. Приведення технічного потенціалу мережі у відповідність з потребами
економіки в перевезеннях.
2. Паралельно з технічним переоснащенням залізниць виконується перехід
на прогресивні ресурсозберігаючі технології, щоб в кінцевому результаті ще
більше знизити транспортну складову в товарі, підвищити продуктивність
праці.
3. Зміцнення кадрового потенціалу є одним з найголовніших напрямків в
роботі транспорту.
При вирішенні цих завдань дуже важлива роль техніка - організатора
перевезень – командира середньої ланки. Він безпосередньо працює з робочим
колективом, від ініціативи і якості праці якого залежить кінцевий результат.
Головним його завданням є організація роботи таким чином, щоб при
точному дотриманні усіх встановлених правил в найкоротший термін, з
найменшими затратами, при високій якості використання технічних засобів
виконати найбільшу корисну роботу.
Він повинен бути готовим щодня, щогодини і щохвилини до вирішення
будь – яких виробничих завдань. Для цього керівник повинен детально знати

8
всі елементи перевізного процесу, тримати в своїх руках важелі управління
виробничою діяльністю, володіти новітніми інформаційними технологіями.
Вимоги до техніка – організатора перевезень:
• Досвідченість, винахідливість, з допомогою яких він міг би правильно
встановити причину збою у русі, цілком ясно і рішуче вказати працівникам, які
йому підпорядковані, все, що кожен з них повинен зробити для ліквідації
причини і нормалізації становища найбільш швидким, правильним та вигідним
шляхом;
• Професіоналізм,висока виробнича культура і дисципліна праці;
• Почуття відповідальності за безпеку руху і збереженість перевезень;
• Ініціатива у вдосконаленні роботи підрозділу, у розробленні систем
управління станціями, вузлами та дільницями;
• Вміння мотивувати високоефективну працю створенням
диференційованої системи заохочень. Дуже важливо, щоб працівник
усвідомлював, яку матеріальну користь дадуть колективу і йому особисто ті чи
інші вдосконалення і яка ціна помилок в роботі.
Керівник повинен доводити до відома робітників показники, що
відображають якість їх роботи.
При виконанні наведених вимог технік – керівник робочого колективу
може досягнути високих результатів у виробничій діяльності, рентабельності та
прибутковості підприємства.

1.1.6 Шляхи підвищення ефективності роботи залізниць

Активна частина виробничої бази залізничного транспорту включає в себе

рухомий склад (вагони, локомотиви, електро- та дизель-поїзди), в тому числі
спеціальний рухомий склад (автомотриси, підіймальні крани на залізничному
ходу, пожежні поїзди, снігоочищувачі тощо) та колійні машини.
Позитивні зрушення в економіці України, постійна робота щодо залучення
міжнародних транзитних перевезень починаючи з 2000 року забезпечили стійке
зростання обсягів перевезень. Вантажообіг 2007 року досяг 262,8 млрд. т-км,
що складає 109,7% порівняно з рівнем 2006 року. У 2007 році залізницями
України перевезено 512,5млн.т вантажів, що складає 107,1% порівняно з рівнем
2006 року. Обсяг перевезення пасажирів за період 2007 року у порівнянні з 2006
роком дещо знизився (на 0,9 млн. чол., або на 0,2%), при цьому пасажирообіг
зріс на 0,16 млрд. пас-км, або на 0,3%.
На фоні зростання обсягів перевезень особливо загострилися проблеми
оновлення матеріально-технічної бази залізничного транспорту. Найбільш
актуальною є проблема критичного стану активної частини основних фондів,
яка за останні 16 років практично не оновлювалася.
Залізниці України до останнього часу забезпечували потреби економіки та
населення у перевезеннях. Досягалось це, в основному, за рахунок надлишку
технічних потужностей, створених раніше. До 2000 року темпи падіння обсягів
перевезень перевищували темпи старіння й виведення з експлуатації основних
фондів, особливо їх активної частини - рухомого складу. На теперішній час
резерви залізниць у цьому напрямку вичерпані.
9
 Ситуація ускладнюється тим, що зношення рухомого складу, термін
експлуатації якого складає 25-30 років, досягає 70 %. Це призводить до
збільшення витрат на його ремонт та забезпечення безпеки руху, проти
нормативних, більше ніж у 2 рази.
Для часткового вирішення цієї проблеми на залізницях запроваджено
обстеження кожної одиниці рухомого складу, яка відпрацювала нормативний
встановлений термін служби, і після відповідного висновку наукових установ
здійснюється проведення капітально-відновлювального ремонту з
продовженням терміну експлуатації на 10-15 років.
Однак цього недостатньо для того, щоб забезпечити зростаючі потреби у
перевезеннях. Більш того, до 2010 року значна частина рухомого складу
відпрацює вже продовжений термін експлуатації і буде списана через загрозу
руйнування з причини втоми та деградації металу.
Діючий рівень тарифів на перевезення покриває лише експлуатаційні
витрати та потреби у ремонтах. Навіть на модернізацію рухомого складу з
продовженням терміну служби цих коштів у повній мірі не вистачає. Якщо не
оновлювати наявний парк рухомого складу, то у найближчий час буде
досягнута критична межа безпеки експлуатації майже всього рухомого складу.
Неспроможність залізниць задовольнити потребу у перевезеннях
негативно вплине на конкурентоспроможність вітчизняних залізничних
перевізників, а також на всю економіку України та її національну безпеку, чого
допустити не можна.
Подальше збільшення перевезень, якого потребує зростаюча економіка та
попит населення, вимагає формування нового рівня транспортного
забезпечення потреб суспільства, який повинен базуватися на якісно новому
здійсненні всього комплексу технологічних операцій, а не на морально та
фізично застарілі основні засоби. Новий рівень транспортного забезпечення
вимагає впровадження рухомого складу нового покоління з більш високим
рівнем якісних, технічних та економічних показників експлуатації,
збільшеними термінами служби, з його відповідністю новим сучасним вимогам,
у тому числі і світовим.
У комплексному вирішенні нагальної проблеми оновлення залізничного
рухомого складу проведення капітальних ремонтів з продовженням терміну
експлуатації, модернізації існуючого рухомого складу, а також проста заміна
зношеного рухомого складу на новий (спроектований понад півстоліття тому),
можуть розглядатися не більше, ніж допоміжні заходи для деяких видів
(переважно локомотивів) і типів рухомого складу.
Таким чином, пріоритетом в оновленні рухомого складу повинно стати
забезпечення залізниць України рухомим складом переважно нового покоління.
Це дозволить покращити техніко-економічні показники діяльності залізничного
транспорту, поліпшити безпеку та зручність перевезень, підвищити
конкурентоспроможність залізниць України, зробити рішучий крок у
підвищенні ефективності роботи галузі.
Вирішення цього завдання вимагає програмної кооперації наукових
установ, ряду галузей України, відповідної підготовки та переоснащення
вітчизняного виробництва, часткового залучення іноземних виробників,
притягнення інвесторів, інвестиційних ресурсів, окрім власних коштів
10
Укрзалізниці, бюджетної допомоги держави. Системний, програмний підхід
вимагає проведення узгодженої технічної політики між науковцями,
виробниками та експлуатаційними підприємствами залізниць. Це може
забезпечити лише узгоджена, забезпечена ресурсами державна Програма
оновлення рухомого складу, в якій повинні бути вказані завдання та заходи
щодо оновлення рухомого складу, конкретні виконавці намічених заходів і
терміни виконання останніх, обсяги та джерела фінансування. Така Програма
стане координуючим документом діяльності низки галузей, організацій,
установ наукового й промислового потенціалу України.
Для забезпечення безперебійної роботи залізниць по освоєнню вантажних і
пасажирських перевезень на період до 2015 р. необхідно:
• здійснити будівництво швидкісних залізничних ліній;
• розвантажити перевантажені ділянки і лінії з вантажонапруженістю 80
млн. т на 1 км шляхом перенесення частини поїздопотоків на паралельні лінії;
• збільшити середню масу поїзда за рахунок підвищення статичного
навантаження, подовження приймально-відправних колій, закріплення верхньої
будови колії і організації подвійних поїздів;
• здійснити реконструкцію та розвиток великих залізничних станцій,
ряду мостів та тунелів;
• довести довжину станційних колій до 80-85% експлуатаційної
довжини залізниць;
• збільшити полігон електричної тяги до 45-50% експлуатаційної
довжини залізниць, довжину других і третіх колій – до 50-55%, оснащення
автоблокуванням і диспетчерською централізацією – до 80% від довжини
мережі головних колій;
• поповнити парк локомотивів електровозами та тепловозами нового
покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами
управління, діагностикою безпеки;
• поповнити вагонний парк великовантажними вагонами, в результаті
чого середня вантажопідйомність вагона зросла б до 85т (зараз 70-71т);
• збільшити парк пасажирських і спеціалізованих вантажних вагонів,
при чому частка спеціалізованих вагонів склала б 35-40%;
• підвищити потужність верхньої будови колії, привести її у
відповідність з нормативною вантажопідйомністю вагонів;
• автоматизувати роботу сортувальних гірок;
• перейти на електричну централізацію стрілок;
• створити виробничу базу по будівництву пасажирських вагонів з
придбанням імпортного устаткування та нових технологій;
• створити виробничі потужності по випуску вантажних і маневрових
електровозів.
Об’єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення,
повинні інвестуватися з державного бюджету, можливе також залучення
іноземних інвесторів, коштів клієнтури, створення акціонерних товариств.

Президент України 15 березня 2012 року підписав ухвалені Верховною

Радою України Закон №4442 – VI «Про особливості утворення публічного
11
акціонерного товариства залізничного транспорту загального
користування» та Закон №4443 – VI «Про внесення змін до Закону України
«Про залізничний транспорт». Ці закони дозволяють розпочати активний етап
реформування Укрзалізниці в акціонерне товариство зі 100 – відсотковою
належністю державі. Вони базуються на Концепції Державної програми
реформування залізничного транспорту України, яка прийнята 27 грудня 2006
року.
Реалізація реформ буде здійснена в три етапи.
На першому протягом 2012 р. планується утворити єдиний господарський
суб’єкт: державне акціонерне товариство(АТ «Укрзалізниця»). Всі залізниці, а
також підприємства, установи та організації, згідно з переліком, затвердженим
Кабінетом Міністрів України,увійдуть до складу єдиного господарського
суб’єкта.
Другий етап реформування (2013 - 2015 рр.) розпочнеться після реєстрації
єдиного господарського суб’єкта та напрацювання усіх нормативних і правових
актів, а також документів, які регулюють внутрішні бізнес – процеси в АТ
«Укрзалізниця». На цьому етапі планується завершити оптимізацію структури
управління галуззю та розпочати утворення дочірніх підприємств (здатних
працювати в конкурентному середовищі) у таких видах діяльності: вантажні
перевезення, ремонт колії, рухомого складу, виготовлення запчастин і
пасажирські та приміські перевезення. Розпочнуться роботи з технічного
переоснащення господарств, скорочення перехресного субсидування
пасажирських перевезень.
На третьому етапі (2015 – 2019 рр.) буде завершено побудову вертикально
– інтегрованого управління господарствами галузі, ліквідовано перехресне
субсидування пасажирських перевезень, продовжено технічне переоснащення
галузі й розвиток конкурентного ринку залізничних перевезень.
В результаті повинна бути створена ефективна залізнична модель, де
будуть працювати як державні, так і приватні оператори.

1.2 Загальні поняття про експлуатаційну роботу

1.2.1 Наука про експлуатацію залізниць

Залізничний транспорт України - велике і складне господарство. У його

мережі знаходиться велика кількість проміжних, дільничних, сортувальних,
вантажних і пасажирських станцій, локомотивних і вагонних депо, тягових
підстанцій. Парк локомотивів складається з електровозів та тепловозів, які за
родом роботи, що виконують, поділяються на вантажні, пасажирські,
маневрові; вагонний парк - з вантажних (універсальних і спеціальних) і
пасажирських вагонів.
Для перевезень вантажів, що відправляються порівняно невеликими
партіями, використовують контейнери масою 2,5; 3 і 5т, великотонажні - 10, 20
і 30т.
Потужність елементів технічної оснащеності залізниць визначається
об'ємами перевезень і якістю їх використання.

12
 Так, чисельність парку вантажних вагонів залежить від їх
вантажопідйомності, швидкості руху поїздів, швидкості оброблення поїздів на
станціях, а також від кількості вантажів, що перевозяться і дальності їх
перевезення.
Необхідна потужність верхньої будови колії і штучних споруд
визначаються швидкістю руху, навантаженням на вісь вагонів і локомотивів, а
також кількістю вантажів,що перевозяться.
Пропускна спроможність залізничної лінії залежить від кількості головних
колій, розвитку станцій, потужності локомотивів, верхньої будови колії,
пристроїв електропостачання і СЦБ, від організації руху поїздів.
Так в загальних рисах пов'язані між собою всі ланки залізничного
конвеєра.
Наука про експлуатацію залізниць вивчає:
1) закономірності перевізного процесу;
2) узагальнює передовий досвід організації руху та використання
технічних засобів у їх взаємодії;
3) розробляє методи раціональної організації перевезень вантажів і
перевезень;
4) розробляє експлуатаційні вимоги до новітніх технічних засобів
залізниць.
Організація руху на залізничному транспорті - один з найважливіших
розділів науки про експлуатацію залізниць.
Експлуатаційна діяльність залізниць базується на Законі України «Про
залізничний транспорт», Статуті залізниць України та інших нормативних
актах.

1.2.2 Основні принципи організації руху

Основними принципами організації руху є:

1) робота станцій - приймання, відправлення і пропускання поїздів,
формування, розформування складів, завантаження, розвантаження, посадка,
висадка пасажирів;
2) організація вагонопотоків в спеціалізовані поїзди - план
маршрутизації перевезень з місць завантаження і план формування поїздів на
технічних станціях, що розробляється щорічно;
3) організація руху поїздів за графіком, який забезпечує узгодженість в
роботі територіальних підрозділів і служб залізничного транспорту;
4) технічне нормування роботи залізниць і дирекцій на основі
оперативних місячних завдань;
5) оперативне планування поїзної і вантажної роботи, його мета -
забезпечити виконання плану перевезень, графіку руху і технічних норм на
протязі доби і зміни;
6) поточне (щоденне) диспетчерське керівництво виконання завдань по
перевезеннях та технічних нормах;
7) безпека руху поїздів - забезпечується дотриманням Правил технічної
експлуатації, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи, Інструкції з
сигналізації на залізницях України, інших інструкцій та наказів.
13
 1.2.3 Поняття про поїзд. Класифікація та нумерація поїздів

Поїзд – сформований у відповідності до ПТЕ і плану формування поїздів,

зчеплений склад вагонів з одним або декількома діючими локомотивами чи
моторними вагонами, що мають встановлені сигнали.
На залізницях України встановлена така класифікація поїздів:
1) За швидкістю руху:
- прискорені–прямують зі зменшеною масою,збільшеною
швидкістю(рефрижераторні, молочні, овочеві, контейнерні та ін.)
- зі звичайною швидкістю – звичайні поїзди;
2) За числом груп:
- одногрупні – складаються з вагонів, що прямують на одну станцію
розформування або розвантаження;
- групові – підібрані в поїзді групи призначенням на дві а бо більше
станцій;
3) За станом вагонів:
- завантажені – складаються із завантажених вагонів;
- порожні – з порожніх вагонів;
- комбіновані – з завантажених та порожніх вагонів;
4) За умовами формування вантажні поїзди поділяють на:
- відправницькі маршрути – організовані з місць завантаження або по
договору на коліях станцій при умові скорочення кількості перероблень на
технічних станціях, передбачених чинним планом формування вантажних
поїздів;
- поїзди, що формуються на технічних (сортувальних та дільничних) і
вантажних станціях без участі вантажовідправників.
5) За умовами прослідування до станцій призначення поїзди
поділяються на:
- наскрізні – проходять без перероблення одну або більше технічних
(сортувальних та дільничних) станцій;
- дільничні - проходять без перероблення одну дільницю і повністю
розформовуються на першій же технічній станції;
- збірні – розвозять і збирають вагони по проміжних станціях однієї
дільниці. Різновидностями збірних поїздів є:
- зонні – з роботою на частині проміжних станцій однієї дільниці;
- подовжені –з роботою на проміжних станціях двох суміжних дільниць;

- збірно-дільничні – прямують по декількох дільницях з роботою на

проміжних станціях одних дільниць і проходять транзитом інші.
- вивізні – вивозять достатньо велику групу вагонів з технічної станції на
проміжну або навпаки;
- передавальні – курсують між станціями одного вузла і обслуговуються
парком спеціально виділених передавальних локомотивів;

- господарські – відправляються на перегін для виконання господарських

і ремонтно – відновлювальних робіт.

14
 Крім того, при незначному завантаженні та розвантаженні на проміжних
станціях дільниці призначаються поїзди, що обслуговуються
диспетчерськими та маневровими локомотивами.
Кожному сформованому поїзду присвоюється певний но мер для вказівки
напрямку його слідування (парний, непарний), роду, категорії.
Поїздам, що слідують зі сходу на захід, присвоюються непарні номери, а з
заходу на схід – парні.
У графіках руху прийнята нумерація вантажних поїздів:
Наскрізні–2001 - 2998 Дільничні –3001 - 3398

Збірні –3401 -3448

Вивізні –3501 - 3598
Передавальні –3601 - 3798 Диспетчерські
локомотиви –3801 - 3898 Локомотиви –
штовхачі –4001 - 4098 Резервні
локомотиви –4301 - 4398 Снігоочисники –
7901 - 7998
Відбудовчі та пожежні поїзди -8001 - 8098

1.2.4 Кодування об'єктів залізничного транспорту

До об’єктів залізничного транспорту, що кодуються, належать станції,

диспетчерські дільниці, дирекції залізниці, вантажі, вантажовідправники,
вантажоотримувачі, поїзди, вагони, контейнери та ін.

Коди вагонів – восьмизначні.

Номер вагона, що наноситься на боковій стіні, у всіх вантажних вагонів
має 8 знаків, що несуть інформацію про тип вагона і його технічні та
комерційні ознаки.
Перший знак номера кодує тип вагона і ряд інших технічних засобів на
залізничному ходу:
0- пасажирські вагони; 1- локомотиви, колійні машини, крани
та інші механізми ; 2- криті вагони;

3- транспортери, шестивісні вагони, чотирьохвісні хопердозатори і

думпкари;
4- платформи; 5-вагони, що перебувають у власності підприємств інших
відомств;
6- 4х і 8"- вісні напіввагони; 7-
4х і 8"- вісні цистерни; 8-
ізотермічні 4х-вісні вагони; 9-
інші 4х-вісні вагони;
Другий знак номера кодує вісність (крім транспортерів): цифри від 0 до 8
другого знаку означають чотирьохвісні, цифра 9 – восьмивісні вагони.

Третій, четвертий, п'ятий і шостий знаки номера у всіх вагонів, крім

транспортерів, характеристики не мають, а 7 знак несе інформацію про
15
наявність чи відсутність перехідної площадки. Якщо сьома цифра 9,то
перехідна площадка є, в інших випадках вона відсутня.
Восьма цифра – контрольний знак , що захищає номер вагона від помилок
при передачі інформації.
Коди вантажів - шестизначні:
- перші дві цифри – тарифна група вантажів;
- третя цифра - номер позиції вантажу у тарифній групі;
- четверта і п'ята цифри - порядковий номер вантажу у тарифній позиції;

- шоста – контрольний знак для виявлення помилок при передачі

інформації.
Коди станцій – шестизначні:
- перші дві цифри - номер району;
- другі дві - номер станції в межах району;
- п’ята цифра несе інформацію про те, відкрита чи закрита вона для
виконання вантажних операцій. Якщо відкрита,то п’ятий знак 0.
- шостий знак – контрольний для виявлення помилок при передачі
інформації.
Коди поїздів – чотиризначні (номер поїзда). Крім того, вантажному поїзду
присвоюється індекс, який заноситься в натурний лист. Він складається з 10
знаків (перші чотири цифри – код станції формування, середні дві – порядковий
номер складу зі станції відправлення, останні чотири – код станції
призначення). Порядкові номер и составів по напрямках зі станції відправлення
починаються з 01 і закінчуються 99. Після цього нумерація починається знову з
01.

1.2.5 Основні показники експлуатаційної роботи.

Для визначення об'єму та оцінки якості плануючої та фактично виконаної

роботи залізничного транспорту, а також для виявлення необхідності в
технічних засобах використовується певна система показників.

Їх можна розділити на 2 категорії:

1) Кількісні - для визначення об'єму плануючої і виконаної роботи;
2) Якісні - для оцінки якості роботи.
Якісні показники, за допомогою яких оцінюють головним чином ступінь
використання рухомого складу (вагонів та локомотивів) в свою чергу діляться
на 2 групи:
а) показники використання рухомого складу по часу; б)
показники використання потужності рухомого складу.
Показники першої групи визначають який час витрачається вагоном або
локомотивом на виконання одиниці роботи (обіг рухомого складу) або який
об'єм роботи (перевізної або технічної) виконується вагоном або локомотивом
за одиницю часу.
Багато з показників даної групи визначають яку відстань проходить вагон
або локомотив за одиницю часу (швидкість руху).

16
 З допомогою показників другої групи визначають ступінь використання
конструкційної сили або потужності рухомого складу. Так, для вагонів ці
показники відображають ступінь використання підйомної сили, а для
локомотивів - сили тяги.
До категорії якісних показників відносять також показники виконання
графіка руху поїздів.
В залежності від роду перевезень розраховують показники вантажних,
пасажирських і господарських перевезень (для потреб самого транспорту).

Парк вантажних вагонів і їх роботу враховують в фізичних одиницях.

Кількісні показники використання рухомого складу:
1) відправлення пасажирів і вантажів та відповідно робота в пасажиро-
кілометрах і тонно – кілометрах;
2) робота вагонного парку:
- число завантажених, розвантажених, прийнятих і зданих вагонів;
- їх пробіг у вагоно – кілометрах;
- простій у вагоно – годинах;
3) робота локомотивів в локомотиво – кілометрах та локомотиво-
годинах;
4) робота поїздів в поїздо–кілометрах та поїздо-годинах;
5) показники роботи станцій:
- вагонообіг;
- кількість перероблених вагонів;
- кількість прийнятих поїздів та відправлених поїздів;
- кількість розформованих або сформованих поїздів або вагонів.
Якісні показники використання рухомого складу :
1) Технічна швидкість – середня швидкість руху поїзда по дільниці без
врахування стоянок на проміжних станціях; дільнична швидкість - з
врахуванням стоянок;
2) Статичне навантаження вагона – середня маса вантажу нетто, що
припадає на один завантажений фізичний вагон робочого парку на станції
завантаження;
3) Динамічне навантаження – середня кількість тонно-кілометрів
перевізної роботи, що припадає на 1 вагоно -кілометр пробігу;
4) Обіг вагону на мережі залізниць - середній час з моменту закінчення
завантаження до моменту закінчення наступного завантаження;

5) Середньодобовий пробіг – середня відстань в кілометрах, яку вагон

проходить за добу;
6) Продуктивність вантажного вагона - кількість тонно-кілометрів нетто,
що припадає на один вагон робочого парку за добу;
7) Продуктивність локомотива - кількість тонно-кілометрів брутто, що
припадає на один локомотив експлуатаційного парку за добу і визначається як
в цілому для локомотивного парку, так і за видами тяги.
8) Середньодобовий пробіг локомотива - ділення локомотиво-
кілометрів пробігу за добу на величину експлуатаційного парку.
9) Продуктивність та собівартість робіт.
17
 1.3 Організаційна структура управління на залізничному транспорті

1.3.1 Принципи та рівні управління на залізничному транспорті

Специфіка роботи залізниць, пов'язана з необхідністю забезпечення

регулярного руху поїздів на території великої країни в різних кліматичних
умовах і з чіткою взаємодією усіх ланок залізничного конвеєра, потребує
особливої структури управління.
Принципи управління:
1) поєднання єдиного централізованого керівництва з наданням певних
прав і самостійності лінійним підприємствам і організаціям, розташованим на
території країни;
2) виробничо-територіальний принцип.
Єдине централізоване керівництво галузями залізничного транспорту
забезпечує Укрзалізниця – Державна Адміністрація залізничного транспорту
України та Генеральний директор Укрзалізниці.
Виробничо-територіальний принцип управління заснований на поділі
залізничної мережі на залізниці, що є господарськими суб'єктами.
В складі Укрзалізниці - 6 залізниць.
Залізниці поділені на дирекції залізничних перевезень, яким
підпорядковані лінійні підприємства.
Від узгодженої взаємодії всіх підрозділів залізничного транспорту
залежить безперебійна, безаварійна його робота і забезпечення перевезень
пасажирів і вантажів відповідно до графіка руху поїздів, що затверджений
Укрзалізницею.

1.3.2 Укрзалізниця, її структура

14 грудня 1991 р. Постановою Кабінету Міністрів України за №356 було

створено Державну адміністрацію залізничного транспорту України. Ця
постанова передбачала, що Укрзалізниця є державним органом управління,
який здійснює керівництво залізничним транспортом.
Для керівництва окремими галузями залізничного господарства створені
головні управління, які очолюються керівниками:
ЦА – начальник адміністративне управління;
ЦПРЕС - начальник прес-центру;
ЦГК – начальник інспекції по контролю при Генеральному
директорові Укрзалізниці;
ЦН – начальник Головного управління справами;
ЦРБ – начальник Головного управління безпеки руху та екології;
ЦРП – начальник головного управління приміських пасажирських
перевезень залізничного транспорту; ЦД – начальник Головного
управління перевезень Укрзалізниці;
ЦМ – начальник Головного комерційного управління; ЦТ - начальник
Головного управління локомотивного господарства;
ЦВ – начальник Головного управління вагонного господарства;
18
 ЦШ – начальник Головного управління автоматики, телемеханіки та
зв’язку;
ЦЕ – начальник Головного управління електрифікації та
електропостачання;
ЦП – начальник Головного управління колійного господарства; ЦЛ
– начальник Головного пасажирського управління; ЦР – начальник
спеціального управління;
ЦКАДР – начальник Головного управління кадрової та соціальної
політики;
ЦІТ – начальник головного управління інформаційних технологій;
ЦЧУ – начальник управління статистики;
ЦТЗБ – начальник Головного управління охорони і організації
праці;
ЦКР – начальник Головного управління реформування та
корпоративного розвитку;
ЦТЕХ – начальник Головного управління розвитку і технічної
політики;
ЦКМ - начальник Головного управління майнових та земельних
ресурсів;
ЦО – начальник першого управління;
ЦІ – начальник управління зовнішніх зв’язків;
ЦКВ - начальник Головного управління капітальних вкладень;
ЦБМЕС - начальник Головного управління будівельно – монтажних робіт і
цивільних споруд;
ЦІК – начальник інспекції з контролю обслуговування пасажирів на
вокзалах і поїздах;
ЦХ – начальник Головного управління матеріально – технічного
забезпечення;
ЦФ – начальник Головного фінансово – економічного управління; ЦЮ
– начальник юридичного управління; ЦКРУ – начальник контрольно –
ревізійного управління;
ЦУВС – начальник управління медичних та оздоровчих закладі;в
ЦУО – начальник Управління воєнізованої охорони.

Укрзалізниця розробляє і затверджує:

1) плани перевезень вантажів і пасажирів;
2) плани розвитку залізниць;
3) плани матеріально-технічного постачання;
4) плани підготовки і забезпечення кадрами;
5) технічні норми, план формування поїздів, графік руху поїздів, різні
правила та інструкції.

1.3.3 Структура управління залізницею

Залізниця – основний господарський підрозділ залізничного транспорту.

Основні завдання управління залізниці:

19
 1) виконання планів перевезень вантажів і пасажирів;
2) керівництво рухом поїздів і виконанням графіка руху, плану
формування поїздів і технічних норм експлуатаційної роботи;
3) організація вантажної і комерційної роботи;
4) утримання у справному стані технічних пристроїв і рухо мого
складу;
5) розроблення і виконання заходів з розвитку пропускної і перевізної
спроможності дільниць і станцій.
Для виконання цих завдань у склад управління залізниці входять служби,
які очолюються керівниками:
Д - начальник служби перевезень; М - начальник служби
комерційної роботи та маркетингу; Л - начальник
пасажирської служби;
Т – начальник служби локомотивного господарства; В –
начальник служби вагонного господарства; Ш –
начальник служби сигналізації та зв’язку; П –
начальник служби колії; Е – начальник служби
електропостачання;
БМЕС – начальник служби будівельно – монтажних робіт і цивільних
споруд;
НФ – начальник фінансово – економічної служби;
НЮ – начальник юридичної служби; НО – начальник
служби воєнізованої охорони;
НХ - начальник служби матеріально – технічного постачання;
НВС – начальник лікарської служби.

1.3.4 Структура дирекції залізничних перевезень

Управління залізниці керує всією діяльністю низових підрозділів через

Дирекції залізничних перевезень, а відповідні галузеві служби - через відділи
дирекції.
На дирекцію покладено керівництво оперативною роботою всіх низових
господарських підрозділів: станцій, механізованих дистанцій вантажно -
розвантажувальних робіт, локомотивних і вагонних депо, дистанцій колії,
будівель і споруд, сигналізації і зв'язку, дільниць електропостачання, колійних
машинних станцій і т.д.

1.3.5 Роль та завдання служби перевезень

Служба перевезень і її низові підрозділи організовують виконання плану і

завдань Укрзалізниці по перевезеннях.
Технічні засоби залізниць - локомотиви, вагони, колійні і станційні
пристрої, пристрої СЦБ і зв'язку і т.д. - під час експлуатації перебувають в
розпорядженні служби перевезень, яка несе відповідальність за найбільш
ефективне їх використання.
Завдання служби перевезень:
1) виконання планів перевезень по родах вантажів;
20
 2) організація руху поїздів і роботи станцій;
3) керівництво виконанням графіка руху поїздів та плану формування
поїздів,технологічних процесів роботи станцій;
5)оперативне керівництво експлуатацією локомотивів (відповідальність за
їх технічний стан і за роботу локомотивних бригад несе служба локомотивного
господарства);
6) щомісячне технічне нормування роботи залізниць і прийняття
оперативних заходів для виконання цих норм, оперативне планування роботи
станцій і дирекцій;
7) підбір, навчання кадрів, запровадження передових досвідів праці;
8) забезпечення справного стану господарства перевезень;
9) розроблення планів капітального будівництва і ремонту на станціях і у
вузлах.

Контрольні питання до розділу:

1. Що вивчає наука про експлуатацію залізниць?

2. Які основні принципи організації руху?
3. Що таке поїзд?
4. Наведіть класифікацію поїздів.
5. Наведіть нумерацію вантажних поїздів.
6. Для чого присвоюється номер поїзду?
7. Наведіть кодування об’єктів залізничного транспорту (вагонів,
вантажів, станцій, поїздів).
8. Наведіть кількісні та якісні показники експлуатаційної роботи
залізничного транспорту.
9. Які принципи та рівні управління на залізничному транспорті?
10. Яка структура Укрзалізниці?
11. Яка структура управління залізницею?
12. Яка структура дирекції залізничних перевезень?
13. Які роль та завдання служби перевезень?

21
 2 Організація роботи на залізничних станціях

2.1 Загальні відомості про роботу станцій

2.1.1Призначення і класифікація станцій

Залізничні лінії складаються з дільниць, які діляться на перегони

роздільними пунктами з колійним розвитком і без нього. До перших
відносяться роз’їзди, обгінні пункти, станції. Роздільні пункти без колійного
розвитку — це прохідні світлофори на дільницях з автоблокуванням і колійні
пости при напівавтоблокуванні.
До роз’їздів відносяться роздільні пункти, що мають колійний розвиток
для схрещення і обгону поїздів на одноколійних лініях. Обгінні пункти служать
для обгону поїздів на двоколійних лініях. Станцією називається роздільний
пункт з колійним розвитком, що дозволяє виконувати операції з приймання,
відправлення, схрещення й обгону поїздів, операції по обслуговуванню
пасажирів, приймання і видавання вантажу і багажу, а за умови розвинених
колійних пристроїв – маневрову роботу з розформовування і формування
поїздів та технічні операції по обслуговуванню поїздів.
У системі залізничного транспорту станції є основними виробничо-
господарськими одиницями, через які здійснюється зв'язок залізниць з
клієнтурою. Великий комплекс різних технічних споруд, службово-технічних,
виробничих, культурно-побутових будівель розташовується на станціях.
Вартість всіх пристроїв на станціях складає більше половини вартості
будівництва нової залізничної лінії. До таких пристроїв відносяться: колійний
розвиток, засоби автоматики і зв'язку, станційні будівлі, локомотивні і вагонні
депо, пункти технічного обслуговування вагонів і локомотивів (ПТО) та ін.
Значну частину часу обігу вагони знаходяться під різними операціями на
станціях, тому в покращенні роботи станцій приховані великі резерви зростання
об'ємів перевезень, що здійснюється одним і тим же парком вагонів.
За призначенням і характером роботи станції поділяються на
проміжні, дільничні, сортувальні, вантажні і пасажирські.
Проміжні станції призначені для приймання, відправлення і пропускання
поїздів, прийому і видачі вантажів, обслуговування пасажирів. На окремих
проміжних станціях здійснюються, крім того, обслуговування під'їзних колій,
формування відправницьких маршрутів, оборот складів приміських поїздів.
Проміжні станції, на яких концентрується вантажна робота даної ділянки,
називають опорними.
Дільничні станції розташовуються на межі дільниць залізничних ліній. На
них виконується формування, розформування дільничних і збірних поїздів;
приймання, технічне обслуговування і комерційний огляд, відправлення
транзитних вантажних поїздів; зміна локомотивів і локомотивних бригад;
завантаження, розвантаження вантажів та обслуговування під’їзних колій
підприємств; приймання і відправлення пасажирських поїздів.
Сортувальні станції призначені для масового розформовування і
формування вантажних поїздів. При цьому виконуються операції з
розформування і формування поїздів відповідно до встановлених планом
22
формування призначень; виконання операцій з пропускання поїздів без
перероблення і з частковим переробленням; технічне обслуговування,
комерційний огляд складів поїздів та усунення виявлених несправностей
вагонів; зміна локомотивів і локомотивних бригад.
Вантажні станції служать в основному для проведення операцій по
переробленню вантажів в значних об'ємах. На вантажних станціях виконується
приймання до перевезення, зважування, зберігання, завантаження,
розвантаження, сортування і видавання вантажів; переадресування вантажів,
перероблення контейнерів; оформлення перевізних документів; приймання,
розформування, формування, комерційний огляд, технічне обслуговування і
відправлення вантажних поїздів; інформування вантажовідправників і
вантажоодержувачів про підхід, прибуття вантажів і подавання вагонів;
виконання маневрової роботи з подавання (прибирання) вагонів на місця
навантаження, розвантаження вагонів; обслуговування під’їзних колій
підприємств; транспортно-експедиційне обслуговування.
Пасажирські станції – це станції, основним призначенням яких є
обслуговування пасажирів прямого, місцевого та приміського пасажирського
сполучення.
На пасажирських станціях виконуються операції з продажу проїзних
документів та оформлення перевезення багажу, вантажобагажу, приймання,
розформування, формування і відправлення пасажирських поїздів, технічне
обслуговування і усунення виявлених несправностей пасажирських вагонів,
зміна локомотивів і локомотивних бригад, обслуговування пасажирських
поїздів.
Станція, що виконує, крім свого основного призначення, роботу з
приймання – передавання вагонів, вантажів і пасажирів між суміжними
державами в технічному і комерційному відношенні з виконанням
прикордонного, митного, санітарно-карантинного та інших видів контролю, є
прикордонною передавальною станцією.
Залежно від об'єму роботи станції поділяються на позакласні, I, II, III, IV
і V класу. Клас станції встановлюється на основі показників, що
характеризують її роботу в умовних одиницях.

2.1.2 Положення про залізничну станцію

Залізнична станція знаходиться у підпорядкуванні дирекції залізничних

перевезень і є лінійним підприємством залізниці по організації перевезень
вантажів і пасажирів. Виробничо-господарська діяльність станції
регламентується Положенням про залізничну станцію і рядом інших
документів (Статут залізниць України, Правила технічної експлуатації
залізниць України, Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях
України, Інструкція з сигналізації, план формування і графік руху поїздів,
технологічний процес роботи станції, єдиний технологічний процес роботи
станції і під’їзних колій, технічно-розпорядчий акт станції, правила техніки
безпеки і виробничої санітарії, накази і вказівки Укрзалізниці, залізниці і
дирекції).
В Положенні про залізничну станцію:
23
 • наведені класифікація станцій, порядок відкриття і закриття їх для
виконання вантажних операцій;
• встановлені основні завдання пасажирських, вантажних,
сортувальних, дільничних, проміжних станцій, обгінних пунктів і роз’їздів;
• дані рекомендації з забезпечення безпеки руху, ефективного
використання технічних засобів, дотримання режиму економії, підвищення
рентабельності виробництва і продуктивності праці, зниження собівартості
продукції;
• йдеться про відповідальність за збереження рухомого складу і
вантажів, що перевозяться, про роботу по винахідництву і раціоналізації, а
також по впровадженню пропозицій у виробництво.
Положення визначає відповідальність господарських підрозділів різних
служб, розташованих на території станції, за утримання пристроїв і споруд, що
забезпечують безпеку руху, ефективне використання рухомого складу і
обслуговування пасажирів.
Працівники станції забезпечують утримання в чистоті приміщень вокзалу,
станційних службово-технічних будівель, складів; очищення перонів,
платформ, колій в межах пасажирських платформ; розміщення і збереження, а
також нормальну роботу автоматизованих пристроїв, призначених для
інформування та обслуговування пасажирів.
Дистанція колії відповідає за ремонт і поточне утримання колій,
стрілочних переводів, настилів на переїздах, пішохідних мостів; забезпечує
очищення станційних колій (окрім перонних в межах пасажирських платформ),
ремонт і утримання контрольних стрілочних знаків, не пов'язаних з пристроями
автоматики і телемеханіки.
Дистанція сигналізації і зв'язку здійснює: установку, утримання і ремонт
пристроїв телемеханіки і зв'язку, пристроїв автоматизованих та механізованих
сортувальних гірок, пневмопошти, централізованої огорожі поїздів при їх
технічному обслуговуванні; монтаж, технічне обслуговування і ремонт
квитково-друкувальної апаратури, автоматичних камер схову, довідкових
установок; зарядку акумуляторів; ремонт і утримання електрогодинника на
перонах і в приміщеннях станції.
Локомотивне і вагонне депо виконують ремонт рухомого складу,
прибирання сміття з своєї території, очищення колій відстою, екіпіровку
локомотивів і вагонів, здійснюють експлуатацію поворотних пристроїв, складів.

Дистанція електропостачання відповідає за ремонт і утримання

контактної мережі, тягових підстанцій, зовнішнє освітлення території станції.
Дистанція цивільних споруд ремонтує службово-технічні будівлі, вокзали
та інші станційні приміщення.
Механізована дистанція навантажувально-розвантажувальних робіт
займається використанням завантажувально-розвантажувальних механізмів і
машин, виконує ремонт і технічне обслуговування на місцях загального
користування.
Підприємства, у власності яких є під'їзні колії, що примикають до станції,
відповідають за їх освітлення, ремонт і утримання.
24
 Загальний контроль за справним утриманням пристроїв і споруд на
території станції покладається на начальника станції. Його вказівки в цій
частині є обов’язковими для керівників інших служб.
Госпрозрахункові станції фінансуються дирекцією залізниці за виконану
роботу по показниках: «відправлений вагон», «тонна завантаженого,
розвантаженого вантажу», «відправлений пасажирський поїзд». Такі станції
мають власний розрахунковий рахунок в банку, на який поступають кошти за
виконану роботу, а також місцеві доходи станції та інші доходи відповідно до
фінансового плану.
Фінансові доходи станція використовує для відшкодування
експлуатаційних витрат, оплату основних виробничих фондів, погашення
відсотків за банківські кредити, створення фондів соціального розвитку і
матеріального стимулювання.
Виробничо-фінансова діяльність станцій, які не є госпрозрахунковими
(дільничні, проміжні), регулюється дирекцією залізничних перевезень.
Керівництво роботою станції здійснює начальник станції (ДС), що
призначається на цю посаду відповідно до номенклатури посад на залізничному
транспорті. Начальників позакласних станцій, а також станцій I і II класу
затверджує або призначає начальник залізниці, решти станцій — начальник
дирекції залізничних перевезень. Залежно від класу і характеру роботи на
станціях передбачаються посади заступників начальника станції і головного
інженера.
В оперативному відношенні начальник станції має право давати
розпорядження з питань роботи станції і забезпечення безпеки руху
працівникам інших служб: майстрам і бригадирам колії, машиністам
маневрових локомотивів, електромеханікам СЦБ і зв'язку, монтерам і
електромеханікам контактної мережі, оглядачам вагонів, майстрам виробничих
ділянок дистанцій завантажувально-розвантажувальних робіт. У необхідних
випадках начальник станції має право накласти стягнення на працівників
суміжних служб, а при загрозі безпеки руху або безпеки людей — усунути їх
від виконання службових обов'язків. Про це начальник станції інформує
відповідних керівників. Начальник станції здійснює контроль за безпекою руху
на під'їзних коліях підприємств, що примикають до станції.

2.1.3 Технічно-розпорядчий акт станції (ТРА)

Технічно-розпорядчий акт станції (ТРА) – нормативний документ, що

встановлює порядок використання технічних засобів станції,суворо
регламентує безпечне і безперешкодне приймання, відправлення й проходження
поїздів через станцію, безпеку внутрішньостанційної маневрової роботи,
дотримання вимог охорони праці. Цей документ є обов’язковим для
працівників всіх служб.
До складу ТРА входять чотири розділи. У першому розділі міститься
коротка характеристика станції, де вказані тип і клас станції, наведені відомості
про пристрої сигналізації і зв’язку, колійний розвиток, під’їзні колії, що
примикають до станції, місткість станційних колій, наявність контактної мережі
та ін. Також дана характеристика пристроїв: сортувальних,
25
пасажирських, вантажних, освітлення території станції, засоби автоматики на
прилеглих перегонах. У розділі визначаються місця стоянки відбудовчого і
пожежного поїздів, медичних і ветеринарних пунктів.
У другому розділі йдеться про обов’язки працівників з забезпечення
безпеки руху поїздів і маневрової роботи. Встановлюється порядок перевірки
вільності колій і правильності приготування маршрутів приймання і
відправлення, порядок сповіщення про приймання і відправлення поїздів, а
також про те, хто і де зустрічає поїзди, як черговий по станції переконується в
прибутті поїзда у повному складі і його установці в межах корисної довжини
колії.
У третьому розділі наведені відомості про райони роботи маневрових
локомотивів, особливості маневрових пересувань в кожному районі станції,
порядок використання радіозв'язку при маневрах; встановлено, хто є
керівником маневрів. Там же вказані заходи по попередженню виходу рухомого
складу за граничні стовпчики в протилежній горловині парків, де проводяться
маневри, порядок закріплення вагонів на коліях станції.
В четвертому розділі наведені заходи з забезпечення техніки безпеки
працівників станції. Перераховані негабаритні місця, маршрути службових
проходів по коліях станції до місця роботи.
Кожен пункт ТРА повинен бути викладений у повній відповідності з
вимогами ПТЕ та ІРП. Особливо чітко визначаються обов'язки працівників і
послідовність їх дій у випадках порушення нормальної роботи пристроїв
сигналізації і зв'язку при прийманні і відправленні поїздів.
Технічно-розпорядчий акт складає начальник станції, перевіряє ревізор з
безпеки руху і затверджує: позакласних та I класу — начальник служби
перевезень залізниці; для решти станцій — начальник відділу перевезень
дирекції залізничних перевезень. ТРА для сортувальних, дільничних,
пасажирських і вантажних станцій складаються за формою ДУ-41, для
проміжних станцій та інших роздільних пунктів - за формою ДУ-41а. При
переобладнанні колійного розвитку станції, пристроїв СЦБ і зв'язку, контактної
мережі, а також зміні порядку приймання або відправлення поїздів, виконання
маневрової роботи ТРА коректують або складають заново.
До ТРА додаються:
• схематичний план станції;
• відомість під'їзних колій;
• інструкція про порядок роботи підштовхуючих локомотивів;
• відомість зайняття приймально-відправних колій пасажирськими,
поштово-багажними і вантажопасажирськими поїздами;
• інструкція про порядок користування пристроями СЦБ і зв'язку;
• викопіювання зі схеми живлення і секціонування контактної мережі;
• інструкція по роботі сортувальної гірки;
• відомість умовних звукових сигналів, що застосовуються при
маневрах.
Витяги з ТРА, завірені начальником станції, знаходяться в приміщеннях
чергових по станції, маневрового диспетчера, чергових по парках,

26
сортувальних гірках, стрілочних постах, чергового по локомотивному депо, у
пунктах технічного обслуговування вагонів.

2.2 Основи технологічного процесу роботи станцій

Технологічний процес роботи станції - це система організації роботи

станції, що забезпечує найкраще використання технічних засобів і штату
станції. Вона заснована на застосуванні передових методів праці та передбачає
найбільш ефективне використання технічних засобів, доцільний порядок і
послідовність оброблення поїздів і вагонів різних категорій при дотриманні
норм часу на виконання окремих операцій. Технологічний процес роботи
станції і технологія роботи на проміжних станціях повинні забезпечувати:
• найбільш ефективне використання всіх технічних засобів станції для
задоволення потреб з перероблення вагонів, потреб приймання та
відправлення поїздів з найменшим часом перебування їх на станції;
• збереження вантажу та рухомого складу;
• безпеку руху поїздів і виконання маневрової роботи;
• зменшення собівартості перероблення вагонів;
• належне обслуговування пасажирів, вантажовідправників,
вантажоодержувачів;
• виконання вимог безпечного ведення робіт при мінімальних витратах
на виконання технологічних операцій;
• формування і відправлення поїздів відповідно до вимог ПТЕ та ІРП,
плану формування і діючого графіка руху поїздів;
• організацію експлуатаційної роботи на основі оперативного
планування.
Принаявностіавтоматизованоїсистемиуправлінняповинно
передбачатися забезпечення підготовки і передачі певної інформації на ЕОМ.
В технологічному процесі наводяться технічна і експлуатаційна
характеристики станції, відображаються об'єм і характер роботи, порядок
отримання і використання інформації про підхід поїздів і вантажів для
оперативного планування роботи, передавання інформації про поїзди, що
відправляються, і вантажі для інших станцій. Технологічний процес визначає
систему оперативного керівництва рухом поїздів і маневровою роботою на
станції, порядок оброблення місцевих вагонів, обслуговування під'їзних колій, а
також особливості роботи в зимових умовах.
Важливим питанням при розробленні технологічного процесу є
встановлення раціональної спеціалізації колій і парків, які забезпечують
найкраще використання колій, створення умов для безпечного руху поїздів і
маневрових складів. На сортувальних станціях виділяються окремі парки колій
для приймання поїздів, накопичення вагонів за окремими призначеннями,
відправлення поїздів.
Технологічний процес розробляється на основі графіка руху поїздів, плану
формування, об'єму роботи станції, технічного оснащення та інших початкових
даних, визначених умовами роботи конкретної станції. Розробляє його
начальник станції з участю начальників локомотивного і вагонного депо,
27
начальників дистанцій колії, сигналізації і зв'язку, дистанції електропостачання,
механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт.
Технологічний процес великих пасажирських, сортувальних і вантажних
станцій затверджує начальник залізниці, інших — начальник дирекції залізниці.
Еталоном при складанні технологічного процесу є Типові технологічні процеси
роботи станцій, затверджені Укрзалізницею. Для проміжних станцій
технологічні процеси не розробляють. Порядок роботи збірних і вивізних
поїздів визначається технологічними картами, складеними відділом перевезень
дирекції залізниці. Технологічні процеси станцій і технологічні карти
періодично коректують залежно від зміни технічного оснащення станцій,
графіка руху і плану формування поїздів.
На основі технологічного процесу станції для працівників основних
професій складають карти організації праці, в яких указують порядок дій і
норми часу на виконання кожної операції, прийоми роботи, які забезпечують
найраціональніші умови праці і безпеку руху. В картах організації праці
наводять перелік інструментів, матеріалів і пристосувань, які застосовуються
при виконанні тієї або іншої операції, указують порядок користування ними і їх
зберігання; перераховують вимоги до оснащення робочого місця; визначають
умови освітлення, устаткування стелажів для зберігання інструментів,
пристосувань, запасних частин та ін.
Складанню карт організації праці передує вивчення передових методів
праці працівників масових професій: складачів поїздів, регулювальників
швидкості руху вагонів, приймальників поїздів, агентів комерційних, чергових
стрілочних постів, операторів станційних технологічних центрів (СТЦ) та ін.
Завдяки відбору найраціональніших прийомів виконання кожної операції в
карти організації праці включаються все найпрогресивніше в роботі станції.

2.3 Маневрова робота на станціях

2.3.1 Види маневрів

Пересування рухомого складу по станційних коліях з метою виконання

певних операцій називаються маневрами. Маневри здійснюються на всіх
станціях - проміжних, дільничних, сортувальних, вантажних і пасажирських та
є основною частиною їх виробничої діяльності.
За своїм призначенням маневри поділяються на наступні види:
1)Розформовування поїздів — розстановка (сортування) вагонів по коліях
парка відповідно до плану формування поїздів. Маневри цього виду
здійснюють на витяжних коліях або сортувальних гірках.
2)Формування складів — розстановка вагонів у складі поїзда відповідно до
ПТЕ: усунення незбігів центрів автозчеплення, постановка вагонів прикриття,
зчеплення вагонів і підтягування їх до граничного стовпчика відповідної колії.
Операцію виконують як на витяжних коліях, так і на сортувальних гірках.
3)Перестановка складів або груп вагонів з парку в парк або з однієї колії на
іншу обумовлена тим, що окремі колії і парки станції призначені для виконання
певних операцій з вагонами і складами. Так, формування складу здійснюють на

28
витяжній колії сортувального парку, а оброблення перед відправленням — в
парку відправлення.
4)Причеплення і відчеплення вагонів — маневри цього виду виконують на
проміжних станціях при роботі збірного поїзда, а також на сортувальних і
дільничних при зменшенні або збільшенні складів, відчепленні несправних
вагонів.
5)Подавання вагонів до вантажних фронтів і прибирання їх —
характерний вид маневрів на вантажних станціях, а також на проміжних, де
виконуються завантажувально-розвантажувальні операції.
6)Осаджування і підтягування вагонів виконують з метою з'єднання
вагонів на одній колії парку. Даний вид маневрів поширений на сортувальних
станціях.
7)Пропускання через вагономийну машину — маневрам цього виду
підлягають пасажирські вагони.
8)Зважування вагонів здійснюють на вантажних станціях з метою
перевірки маси вантажу. При цьому вагон пересувається по вагонних вагах з
певною швидкістю або із зупинкою на вагах.
Маневрову роботу виконують за допомогою тягових засобів і
сортувальних пристроїв. До тягових засобів відносяться маневрові локомотиви
(тепловози, електровози, мотовози), до сортувальних пристроїв — витяжні
колії, сортувальні гірки, напівгірки. Відповідно до ПТЕ і технологічного
процесу роботи станції при маневрах передбачаються: безпека руху і техніка
особистої безпеки працівників станції; склад єдиних змін і маневрових бригад;
раціональна розстановка людей, зайнятих на маневрах; порядок виконання
маневрових пересувань на витяжних коліях, гірках, у вантажних районах;
коопероване використання технічних засобів станції і під'їзних колій; норми
часу на виконання маневрових пересувань і операцій. Маневри виконують за
розпорядженням працівника, відповідального за безпеку руху в даному районі
станції або на ділянці: чергового по станції, маневрового диспетчера,
чергового по гірці чи парку, поїзного диспетчера (на ділянках з диспетчерською
централізацією). Розподіл обов'язків між працівниками, що беруть участь в
маневрах, визначається техніко-розпорядчим актом станції.
До складу маневрової бригади входять машиніст локомотива і складач
поїздів. Останній відповідає за точне і своєчасне виконання завдання на
маневрову роботу. Перед початком маневрів він зобов'язаний ознайомити з
майбутньою роботою усіх працівників,які беруть участь в них. Виконуючи
маневри, складач поїздів постійно спостерігає за пересуваннями локомотива,
знаходячись кожен раз в такому місці, звідки йому видно маневровий склад, а
машиніст бачить сигнали, що подаються їм. При цьому використовуються
портативна радіостанція і гучномовний зв'язок.
На сортувальних і великих дільничних та вантажних станціях для
виконання маневрової роботи, а також операцій по прийманню, відправленню
поїздів і обробленню складів створюють комплексні бригади. Їх склад залежно
від місцевих умов встановлює начальник дирекції залізничних перевезень.
Комплексну бригаду очолює маневровий диспетчер. В неї входять чергові
по парках, гірці, поста централізації, складачі поїздів, машиністи маневрових

29
локомотивів, регулювальники швидкості руху вагонів, оператори сортувальної
гірки, оператори СТЦ, приймальники поїздів, працівники ПТО.
Для забезпечення безпеки руху при маневрах застосовуються різні види
зв'язку. Парковий сповіщальний гучномовний зв'язок використовується для
двосторонніх переговорів маневрового диспетчера, чергового по гірці, чергових
по парках з працівниками, що знаходяться на коліях. Цим зв'язком обладнують
сортувальні парки, гірки, колії насуву, парк приймання і відправлення. У
приміщеннях встановлюють гучномовці і мікрофони, що включаються при
розмові натисненням педалі. В парках розміщують у певних місцях переговорні
колонки і гучномовці, що включаються в двосторонній зв'язок натисненням
кнопки на щитку колонки. Гучномовці мають направлену дію.
Маневровий радіозв'язок забезпечує двосторонній зв'язок маневрового
диспетчера, чергового по гірці, чергового по парку, складача з машиністом
маневрового локомотива. При цьому в приміщеннях і на локомотиві
встановлюють стаціонарні радіостанції. Складачі мають при собі портативні
переносні радіостанції.
Для спостереження за маневровими пересуваннями, заповненням колій
вагонами, положенням парків і окремих районів станції застосовуються
установки промислового телебачення. Управління стрілками і сигналами при
маневрах здійснюється з пультів, що встановлені на робочих місцях чергового
по гірці і сортувальному парку.

2.3.2 Нормування тривалості маневрів

Для правильної організації маневрів необхідно знати витрати часу на

кожен вид маневрової роботи, тобто нормувати цю роботу.
В основі нормування лежить розкладання маневрів на прості елементи —
рейси і напіврейси, визначення числа і тривалості кожного елементу та підсумок
витрат часу на всі пересування.
Маневровим напіврейсом називається пересування маневрового
локомотива з вагонами або без них без зміни напряму руху (рис. 2.1).
Пересування маневрового складу з однієї колії на іншу зі зміною напряму
переміщення називається рейсом (рис. 2.2). Кожен рейс складається з двох
напіврейсів. Напіврейси і рейси ділять на холості (локомотив без вагонів) і
робочі (маневровий склад — локомотив з вагонами).

Рис. 2.1 Маневрові напіврейси

30
 Рис. 2.2 Маневровий рейс

Тривалість напіврейсу визначається тяговими розрахунками (при значній

довжині напіврейсу) або за допомогою хронометражних спостережень. При
цьому по кожному виду напіврейсу виконують серію спостережень. По
кожному пересуванню в спеціальній картці фіксують число вагонів в
маневровому складі, час початку і кінця пересування і обчислюють тривалість
напіврейсу tнр . Дані цих спостережень у вигляді крапок наносять на графік, по
осі абсцис якого відкладають число вагонів маневрового складу — т , а по осі
ординат — тривалість напіврейсу — tнр (рис. 2.3). Лінія, що сполучає місця
найбільшого скупчення цих крапок, є прямою лінією з параметрами: а —
частина часу напіврейсу, що припадає на пересування самого локомотива
(при т = 0 ), хв.; b — частина часу напіврейсу, що припадає на пересування
одного вагона маневрового складу, хв.
Для складу з mc вагонів тривалість напіврейсу даного виду, хв.,
буде:
Параметри а і b розрізняються за величиною не тільки для кожного
напіврейсу (витягування, поштовху, перестановки, осаджування та ін.), але й
для кожного маневрового району станції (витяжки).
Для практичних розрахунків норм часу на маневрову роботу
використовують методику, яка викладена у «Методичних вказівках із
розрахунку норм часу на маневрові роботи, які виконуються на залізничному
транспорті » . Нормативи часу а і b наведені в табл. 2.1.

Рис. 2.3 Залежність тривалості напіврейсу від числа вагонів маневрового складу

31
 Таблиця 2.1 – Мережеві нормативи часу а і b на напіврейси перестановки в
залежності від відстані між фіксованими точками, хв.

Відстань між b Відстань між b

фіксованими
фіксованими
Гальма у складі точками Гальма у складі
точками шляху, м a a
шляху, м
від до включені не від до включені не
включені включені
- 50 0,56 0,010 0,014 901 1000 2,10 0,038 0,070
51 70 0,64 0,012 0,018 1001 1100 2,25 0,040 0,074
71 100 0,72 0,014 0,022 1101 1200 2,40 0,042 0,078
101 140 0,81 0,016 0,026 1201 1300 2,56 0,044 0,082
141 200 0,90 0,018 0,030 1301 1400 2,72 0,046 0,086
201 260 1,00 0,020 0,034 1401 1500 2,89 0,048 0,090
261 320 1,10 0,022 0,038 1501 1600 3,06 0,050 0,094
321 380 1,21 0,024 0,042 1601 1700 3,24 0,052 0,098
381 460 1,32 0,026 0,046 1701 1800 3,43 0,054 0,102
461 540 1,44 0,028 0,050 1801 1900 3,63 0,056 0,106
541 620 1,56 0,030 0,054 1901 2000 3,84 0,058 0,110
621 700 1,69 0,032 0,058 2001 2200 4,06 0,060 0,114
701 800 1,82 0,034 0,062 2201 2400 4,29 0,062 0,118
801 900 1,96 0,036 0,066 2401 2600 4,53 0,064 0,122

1) Технологічний час розформування складу з витяжної колії

Тривалість розформування складана витяжній колії, хв.:
t розф = Ag + Бmc + toc , (2.1)
де A , Б — нормативи часу, значення яких наведені в табл.2.2 і залежать від
способу сортування вагонів, ухилу витяжного колії, типу локомотива ( A - норма
часу, що припадає на один відчеп, Б — на один вагон розформованого складу);
g — число відчепів, на яке ділиться склад при розформуванні;
toc — тривалість осаджування вагонів після розформування складу,
t = 0,06тс , (2.2)
oc

Таблиця 2.2 - Коефіцієнти А і Б для розрахунку технологічного часу

сортування вагонів на витяжних коліях, хв.
Приведений ухил колії спосіб розформування
слідування відчепів по рейсами осаджування поштовхами
витяжній колії і 100 м А Б А Б
стрілочної зони, ‰
менше 1,5 0,81 0,40 0,73 0,34
1,5-4,0 - - 0,41 0,32
більше 4,0 - - 0,34 0,30

2) Технологічний час закінчення формування одногрупного складу при

накопиченні вагонів на одній колії

32
 Тривалість формування одногрупного поїзда залежить від середнього
числа розчеплень у складі, яке необхідно виконати для розстановки вагонів
відповідно до вимог ПТЕ, а також від числа вагонів у складі, що формується:
tф = B + Emc + tпід , хв.
де B , E — нормативні параметри (табл.2.3), значення яких залежать від
числа розчеплень у місцях незбігів осей автозчеплень і постановки вагонів
прикриття;
t
під — витрати часу на зчеплення вагонів і підтягування складу до
граничного стовпчика, хв.,
t під = 0,08тс .

Таблиця 2.3 – Значення параметрів для визначення технологічного часу

на розстановку вагонів в складі згідно з ПТЕ, хв.
 ρ0 В Е Ж И
0 - - 1,80 0,300
0,05 0,16 0,03 0,91 0,314
0,10 0,32 0,03 2,02 0,328
0,15 0,48 0,03 2,13 0,342
0,20 0,64 0,04 2,24 0,356
0,25 0,80 0,05 2,35 0,370
0,30 0,96 0,06 2,46 0,384
0,35 1,12 0,07 2,57 0,398
0,40 1,28 0,08 2,68 0,412
0,45 1,44 0,09 2,79 0,426
0,50 1,60 0,10 2,90 0,440
0,55 1,76 0,11 3,01 0,454
0,60 1,92 0,12 3,12 0,468
0,65 2,08 0,13 3,23 0,482
0,70 2,24 0,14 3,34 0,496
0,75 2,40 0,15 3,45 0,510
0,80 2,56 0,16 3,56 0,524
0,85 2,72 0,17 3,67 0,538
0,90 2,88 0,18 3,78 0,552
0,95 3,04 0,19 3,89 0,566
1,00 3,20 0,20 4,00 0,580

3) Технологічний час закінчення формування одногрупного чи двогрупного

складу, що накопичується на двох коліях
(2.3)
Час на розстановку по ПТЕ вагонів частини складу, яка після формування
розташовується на тій же колії накопичення, визначається за формулою
,хв., а частини, що переставляється на колію збирання:
(2.4)
Нормативні коефіцієнти Ж та И наведені в таблиці 2.3
4) Технологічний час закінчення формування збірного поїзда
Формування збірного поїзда полягає у виконанні двох основних операцій:
сортування вагонів, що накопичувались на одній колії для підбирання їх по
групах, і потім збирання груп відповідно до географічного розташування
33
проміжних станцій на дільниці. Тому тривалість формування збірного поїзда
складається з витрат часу на сортування tc і збирання t зб вагонів:
t зб
ф = t с + t зб , (2.5)
Витрати часу на сортування і збирання вагонів відповідно:
tc = Ag + Бmc ; (2.6)
t зб = 1,8(k -1) + 0,3m зб , (2.7)
де mзб – кількість вагонів, що переставляються на колію збирання
 mф (k -1)
m зб = , (2.8)
k
 k — кількість станцій, на яких виконується робота збірного поїзда на
ділянці, тобто кількість груп формування.
Підставивши ці вирази у формулу, одержимо:
t зб = Ag + Бm +1,8(k -1) + 0,3 mф (k -1) , (2.9)
ф c
k
Витрати часу на операції з перестановки вагонів залежать від відстані
проходження маневрового складу, типу локомотива, кількості вагонів і роботи
гальм у складі (включені чи ні).
Розраховані згідно з Методичними вказівками норми часу при
необхідності уточнюють хронометражними спостереженнями.

2.3.3 Техніка безпеки при маневрах.

Маневрові переміщення рухомого складує факторами підвищеної

небезпеки і тому вимагають дотримання вимог з охорони праці. Положення по
забезпеченню безпеки праці працівників при виконанні маневрових операцій
регламентуються Пам’яткою з охорони праці для працівників станції і
посадовими інструкціями. Відповідальність за стан техніки безпеки і охорони
праці покладається на начальника станції, який здійснює постійний контроль за
технічним станом пристроїв станції і своєчасно пред'являє відповідні вимоги до
працівників суміжних служб.
На посади, що пов'язані з виконанням маневрової роботи, призначаються
особи, що досягли 18-річного віку, відповідають певним медичним вимогам і
пройшли навчання та перевірку знань з охорони праці і техніки безпеки в
необхідному об'ємі.
Для безпечної роботи складацьких бригад на міжколії не повинні
знаходитися сторонні предмети, залишки вантажу, баласту, деталі запасних
частин рухомого складу, верхньої будови колії і т.п. Негабаритні місця
огороджуються попереджувальними знаками «Обережно! Негабаритне місце!».
Освітлення території маневрових районів повинне відповідати нормам
штучного освітлення об'єктів залізничного транспорту.
Безпосередньо на робочих місцях безпечні умови праці організовують
станційні і маневрові диспетчери, чергові по станції, гірці, парку, складачі
поїздів, чергові стрілочних постів, регулювальники швидкостей скочування
відчепів, приймальники поїздів. Працівники, пов'язані з маневрами, зобов’язані
суворо дотримувати наступні заходи безпеки:

34
 • переходити колії під прямим кутом, переконавшись у відсутності
рухомого складу;
• переходити колію, зайняту рухомим складом, тільки через
гальмівний майданчик вагону;
• не сходити з підніжки, гальмівного майданчика під час руху
маневрового складу;
• своєчасно подавати звукові сигнали при наближенні маневрового
складу до людей, що знаходяться біля колій;
• перекривати кінцеві крани, а також роз'єднувати і з’єднувати рукави
гальмівної магістралі, оглядати зчеплення автозчеплення і переконуватися
в його правильності у просторі між вагонами тільки після зупинки
маневрового складу;
• дотримувати вимоги правил безпеки руху і техніки безпеки
відповідно до посадових інструкцій.

2.4 Організація роботи проміжних станцій

2.4.1Призначення проміжних станцій

На проміжних станціях, окрім технічних, здійснюються вантажні і

пасажирські операції. Якщо на станції вантажні і пасажирські операції відсутні,
то вона класифікується як роз'їзд або обгінний пункт.
До технічних операцій на проміжних станціях відносяться: приймання,
відправлення, пропускання поїздів; маневри із збірними або вивізними
поїздами; маневри по подаванні вагонів на вантажні фронти і прибиранні з них.
До вантажних і комерційних операцій відносяться: розвантаження,
завантаження і зберігання вантажів, оформлення вантажних документів і
платежів.
Пасажирські операції включають:продаж квитків, посадку і висадку
пасажирів, приймання, видавання і зберігання багажу і пошти.
Для виконання перерахованих операцій проміжні станції оснащені
відповідними технічними пристроями і засобами: колійним розвитком (головні
колії, приймально-відправні і витяжні, а також під'їзні колії); вантажно-
розвантажувальними пристроями (пакгаузи, підвищені платформи, відкриті
майданчики); будівлями (пасажирська будівля, службові приміщення, багажне
відділення); пристроями СЦБ і зв'язку; маневровими локомотивами.
Основними документами, що регламентують роботу проміжних станцій, є
ТРА і технологічні карти. Технічно-розпорядчий акт визначає порядок
приймання, відправлення поїздів, пропускання транзитних і пасажирських
поїздів, обслуговування технічних пристроїв. Технологічні карти містять:
норми часу на окремі операції, графіки оброблення збірних поїздів, норми на
вантажні операції і графіки оброблення вагонів на під'їзних коліях. На
проміжних станціях, до яких примикають великі промислові підприємства,
розробляють єдиний технологічний процес (ЄТП) роботи станції і під'їзної
колії.

35
 На лініях з приміським рухом проміжні станції, на яких здійснюється
оборот приміських складів, називають зонними. На таких станціях укладаються
додаткові колії для відстою приміських складів.
Типові вокзали проміжних станцій мають площу 150 - 400 м 2. Вантажні
пристрої загального користування включають вантажний склад (пакгауз),
платформу або майданчик для навалочних вантажів, контейнерів.

2.4.2 Основні типи проміжних станцій

В залежності від взаємного розташування приймально-відправних колій

розрізняють проміжні станції трьох типів: поперечні, поздовжні і
напівпоздовжні. За розташуванням пасажирської будівлі і вантажних пристроїв
станції бувають двох видів: з розташуванням вантажних пристроїв з боку
пасажирської будівлі або з протилежного боку. Крім того, проміжні станції на
одноколійних лініях дещо відрізняються від станцій на двоколійних лініях.
На рис. 2.4 показані принципові схеми проміжних станцій одноколійної
лінії.

Рис. 2.4 Принципові схеми проміжних станцій одноколійної лінії

Станції поперечного типу (рис. 2.4, а) розташовуються на відносно

невеликому майданчику, довжина якого визначається довжиною приймально-
відправних колій з урахуванням стрілочної горловини. Вантажні пристрої
можуть розташовуватися як з боку пасажирської будівлі, так і з протилежного
боку. Переважним є другий варіант, який дозволяє в перспективі при
збільшенні вантажної роботи здійснювати розвиток пристроїв в протилежну від
населеного пункту сторону.
Станції поздовжнього типу (рис. 2.4, б) вимагають майданчика, що має
більшу довжину і додаткової території для розміщення стрілочної горловини.
На таких станціях колії для пропускання пасажирських поїздів і приймання
збірних або вивізних, а також вантажні пристрої розташовуються на основному
36
майданчику напроти пасажирської будівлі. На цих коліях здійснюється основна
маневрова робота.
Станції напівпоздовжнього типу (рис. 2.4, в) розташовуються на меншому
майданчику, ніж поздовжнього. При цьому немає прямого виходу з колій 2, 4,
6, 8 парного напряму на колії I, 3, 5, 7 непарного напряму.
Незважаючи на те, що станції поздовжнього і напівпоздовжнього типів
вимагають довшого майданчика, ніж станції поперечного типу, вони мають
істотні переваги. На таких станціях створюються безпечніші умови для
одночасного приймання поїздів протилежних напрямів при схрещенні,
пропусканні довгоскладових і подвійних поїздів, є сприятливіші умови для
висадки і посадки пасажирів, розміщення вантажних пристроїв з будь-якого
боку колій з можливістю їх подальшого розвитку. Такі станції дозволяють
організовувати беззупинкове схрещення поїздів, що значно підвищує дільничну
швидкість.
Двоколійні лінії, як правило, з'являються в результаті прокладення другої
головної колії на існуючій одноколійній лінії. Тому схеми колійного розвитку
проміжних станцій двоколійної лінії аналогічні схемам станцій одноколійних
ділянок.
На рис. 2.5 наведені принципові схеми проміжних станцій двоколійної
лінії з поперечним (а), поздовжнім (б) і напівпоздовжнім (в) розташуванням
приймально-відправних колій. На двоколійних лініях спорудження вантажних
пристроїв з боку пасажирської будівлі на станціях поперечного типу є
недоцільним з урахуванням подальшого розвитку станції.

Рис. 2.5 Принципові схеми проміжних станцій двоколійних ліній

Схеми колійного розвитку існуючих проміжних станцій змінюються при їх

реконструкції, що пов’язана з упровадженням нових видів тяги, будівництвом
другої головної колії, розвитком вантажних пристроїв, під’їзних колій. При
37
цьому можуть змінюватися конструкція стрілочної горловини, довжина
приймально-відправних колій, пристрої зв'язку, автоматики і телемеханіки.

2.4.3 Виконання основних операцій на проміжних станціях

Основними технічними операціями є приймання і відправлення поїздів,

пропускання поїздів без зупинки. Якщо один поїзд зупиняється для
пропускання зустрічного, така операція називається схрещенням, вона
характерна для станцій одноколійних ліній. Схрещення на станціях
двоколійних ліній відбувається без зупинки поїздів. Якщо ж поїзд зупиняється
для пропускання поїзда, що йде йому услід, то така операція називається
обгоном. Обгін можливий на станціях як одноколійних, так і двоколійних ліній.
Приймально-відправні колії на станціях спеціалізуються по напрямках
руху (непарний, парний). Відповідно до цього встановлена нумерація колій,
стрілок, а також вхідних і вихідних, маршрутних і маневрових світлофорів.
Організація пропускання поїздів і маневрова робота чітко
регламентуються ПТЕ, Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи, ТРА.
Головним розпорядником виконання технічних операцій з руху поїздів на
проміжній станції є черговий по станції.
На станціях, що обладнані електричною централізацією стрілок і сигналів з
ізоляцією приймально-відправних колій, всі операції по приготуванню
маршрутів для приймання і відправлення поїздів виконує черговий по станції
(ДСП). Для цього в приміщенні ДСП є пульт-табло із зображенням колійного
розвитку станції, на якому розміщені повторювачі світлофорів, кнопки
управління стрілками і сигналами, а також інші допоміжні прилади і пристрої.
На станціях, що не обладнані централізацією стрілок і сигналів, маршрути
приймання і відправлення готують чергові стрілочних постів по
розпорядженню ДСП. При цьому дотримується регламент переговорів, що
встановлений Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи. Маршрут
приймання повинен бути приготований завчасно, щоб не допустити зниження
швидкості поїзда, що приймається, або його зупинки біля вхідного світлофора.
При схрещенні двох поїздів на станціях спочатку готується маршрут
приймання на бокову колію і відкривається вхідний сигнал для першого поїзда.
Після прибуття цього поїзда готується маршрут наскрізного пропускання
зустрічному по головній колії і відкриваються вхідний і вихідний сигнали. До
цього моменту зустрічний поїзд повинен знаходитися на такій відстані від
вхідного світлофора, щоб пройти станцію, не знижуючи встановленої
швидкості руху.
Одночасне приймання двох зустрічних поїздів дозволяється у тому
випадку, коли продовження їх маршрутів не перетинається. Якщо одночасне
приймання заборонене, то першим приймається поїзд з менш сприятливими
умовами зупинки біля закритого вхідного сигналу або зрушення з місця.
Для забезпечення безпеки руху завчасно припиняються маневри з виходом
на маршрут приймання, відправлення поїздів. Правильність приготування
маршрутів і вільність колій контролюються за пультом-табло. У разі
несправності пристроїв СЦБ вільність колій і правильність установки стрілок
перевіряє особисто ДСП або сигналіст.
38
 2.4.4 Організація роботи зі збірним поїздом
Збірні поїзди для обслуговування проміжних станцій формуються на
сортувальних або дільничних станціях, що обмежують дану дільницю. Вагони у
складі збірного поїзда розміщуються групами у порядку географічного
розташування проміжних станцій дільниці. Виконання таких жорстких вимог
на станціях формування дозволяє скоротити тривалість маневрів по
відчепленню та причепленню вагонів на проміжних станціях, а значить, і
загального часу перебування збірного поїзда на дільниці. Збірні поїзди
обертаються за встановленим графіком з таким розрахунком, щоб вантажні
операції закінчувалися до моменту їх прибуття на станцію. У разі значної і
стійкої вантажної роботи на проміжній станції для її обслуговування в графіку
руху передбачають вивізні поїзди, які обертаються між даною станцією і
найближчою сортувальною або дільничною.
Схема розташування груп вагонів у збірних поїздах на дільниці наведена
на рис.2.6.

Рис 2.6 Схема розташування груп вагонів у складах збірних поїздів

Для скорочення тривалості маневрів та збереження схеми розташування
груп у складах збірних поїздів бажано відчеплення вагонів на проміжних
станціях виконувати з голови поїзда, а причеплення – в хвостову частину.
Правда, при цьому виникають зайві маневрові рейси, пов’язані з обгоном
локомотивів з голови у хвіст і назад, зате маневрові рейси та напіврейси
виконуються з короткими маневровими складами і з більшою економією часу.
Зі збірними поїздами на проміжній станції виконують наступні операції:
приймання поїзда, відчеплення групи вагонів і подавання їх до місця
розвантаження, причеплення групи, що відправляється, обмін вантажними
документами, проба гальм і відправлення.
Маневрова робота на проміжній станції може виконуватися поїзним
локомотивом збірного поїзда, маневровим локомотивом, що прикріплений до
даної станції або до декількох сусідніх станцій, вивізним локомотивом.
Порядок виконання маневрів в значній мірі залежить від схеми колійного
розвитку станції і розташування вагонів у складі, які необхідно відчепити, а
також вагонів на завантажувально-розвантажувальних коліях, які треба
причепити. На проміжній станції напівпоздовжнього типу (див. рис. 4, в)
39
маневрова робота виконується таким чином. Вагони, які треба відчепити,
розташовані в голові складу, для причеплення — стоять на колії 6. Збірний
приймається на колію 4. Після узгодження порядку роботи з ДСП і обміну
документами головний кондуктор (складач) або помічник машиніста відчіпляє
групу вагонів і витягує на витяжну колію 7, потім осаджує їх на колію 6, де
знаходяться вагони, призначені для причеплення, і переставляє останні на
колію 5. Після цього розставляє відчеплені вагони на колії6 під розвантаження,
а вагони з колії 5 переставляє на колію 4 до складу збірного поїзда. Закінчивши
маневри, машиніст з головним кондуктором(складачем) випробують гальма і
чекають сигналу до відправлення.
Якщо вагони, які необхідно відчепити знаходяться в хвості складу
непарного поїзда, то після прибуття на колію 4 локомотив виконує обгін по
колії 2 в непарну горловину і осаджує склад по непарній колії 7. Далі
виконують маневри по відчепленню і причепленню вагонів, локомотив виконує
обгін по колії 2 в голову складу. Таким же чином здійснюють маневри з парним
збірним поїздом, який також приймається на колію 4.
Загальний час знаходження збірного поїзда на проміжній станції закладено
в графіку руху і практично складає від 30 до 40 хв. Графік роботи зі збірним
поїздом при виконанні маневрів поїзним локомотивом наведений на рис. 2.7

Найменування операції Час, хв. Виконувачі

0 10 20 30 40 50
Вручення документів ДСП, Черговий по
отримання розпорядження
3 станції(ДСП),
на виконання маневрової
поїзна бригада
роботи
Огляд відчеплених вагонів ДСП, поїзна
2
бригада
Розставляння і
збирання вагонів на Локомотивна,
завантажувально- 20
поїзна бригада
розвантажувальні
фронти
Причеплення вагонів в
хвостову частину складу і 10 Локомотивна,
причеплення локомотива в поїзна бригада
голову поїзда
Проба гальм Локомотивна,
8
поїзна бригада
Внесення змін в натурний ДСП,
лист і відправлення поїзда 5 локомотивна,
поїзна бригада
Загальна тривалість
оброблення поїзда 43

Рис 2.7 – Графік оброблення збірного поїзда

40
 2.4.5 Опорні проміжні станції

На лініях з інтенсивним рухом пропускання збірних поїздів негативно

впливає на дільничну швидкість і пропускну спроможність дільниць. Кожна
зупинка збірного поїзда збільшує тривалість знаходження його на дільниці і
приводить до знімання з графіка не менше одного поїзда іншої категорії. Крім
того, виконання вантажних операцій на кожній проміжній станції веде до
розпилення засобів механізації і малоефективного їх використання. Тому
зменшення кількості зупинок збірного поїзда сприяє збільшенню дільничної
швидкості і кращому використанню пропускної спроможності дільниці.
З метою інтенсифікації перевізного процесу на дільницях з великими
розмірами руху організовують опорні проміжні станції. Опорною називається
проміжна станція, де сконцентрована вся вантажна робота. Збірний поїзд
зупиняється тільки на цих станціях, де вагони відчіпляються на адресу
одержувачів цих і сусідніх проміжних станцій, на яких він не зупиняється.
Відчеплені на опорній станції вагони розвозяться на сусідні станції маневровим
локомотивом. Після виконання вантажних операцій маневровий локомотив
збирає вагони на опорну станцію, де їх причіпляють до збірного поїзда. Таким
чином скорочується кількість зупинок збірного поїзда, а об’єм вантажної
роботи на проміжних станціях зберігається.
Надалі ряд малодіяльних станцій з незначним завантаженням або
розвантаженням закривають для виконання вантажних операцій, які
переносяться на опорну станцію. Вантажі малодіяльних станцій доставляють на
опорну станцію автомобільним транспортом. При цьому досягається не тільки
скорочення кількості зупинок збірного поїзда, але й зосередження вантажної
роботи на меншій кількості станцій.
Опорні станції мають відповідний розвиток колійного і складського
господарства, засоби механізації. На опорній станції повинен бути вантажний
район з критими складами і платформами для перероблення тарних вантажів.
Місце розташування вантажного району вибирають з урахуванням наявності
автомобільних шляхів і їх перетину із залізничними коліями. Опорні станції з
розвиненими вантажними пристроями розташовуються на відстані 30-40 км
одна від одної в залежності від наявності і стану автомобільних шляхів.

2.5 Оброблення транзитних поїздів на дільничних та сортувальних

станціях

2.5.1 Призначення і пристрої дільничних станцій

Дільничні станції розташовуються на межі ділянок обігу локомотивів

вантажних поїздів або роботи локомотивних бригад. Основним призначенням
дільничних станцій є пропускання наскрізних транзитних поїздів, формування і
розформовування дільничних і збірних поїздів, зміна локомотивів і
локомотивних бригад, технічне обслуговування рухомого складу, а також
виконання пасажирських і вантажних операцій.
Для виконання перерахованих операцій дільничні станції мають
відповідний колійний розвиток і технічні пристрої (рис.2.8). Колії в межах
41
станції згруповані в окремі парки. Колії для приймання і відправлення
пасажирських поїздів розташовуються біля пасажирської будівлі (ПБ).
В необхідних випадках для відстою складів місцевих пасажирських поїздів
є окремі колії, як правило, з боку пасажирської будівлі.

Рис.2.8 Принципова схема дільничної станції

Для приймання, обслуговування і відправлення вантажних поїздів є

приймально-відправні колії по напрямках руху. Між парками таких колій
розташовується ходова колія для пропускання локомотивів в депо і назад під
склад. Число приймально-відправних колій визначається розмірами руху, а
також технологією оброблення транзитних поїздів.
В сортувальному парку С, де виконують формування дільничних і збірних
поїздів, число колій залежить від характеру і розмірів руху, об'єму місцевої
роботи, плану формування, який визначає число призначень сортування
вагонів.
Вантажний район ВР розташовується, як правило, з боку сортувального
парку. В деяких випадках залежно від місцевих умов вантажний район може
розташовуватися і з боку пасажирської будівлі.
Локомотивне господарство ЛГ (ремонтні та екіпірувальні пристрої)
розміщується з протилежного боку пасажирської будівлі, за межами основної
стрілочної горловини. В необхідних випадках пристрої для постачання паливом
і піском розміщуються в приймально-відправних парках в місцях зупинки
локомотива. Це дозволяє здійснювати екіпірування тепловозів та електровозів
без заходу в депо. Тут же обладнані спеціальні містки для огляду
струмоприймальних пристроїв електровозів. Пункт технічного обслуговування
вагонів доцільно розташовувати в горловині, що суміжна з локомотивним депо.
По взаємному розташуванню парків дільничні станції, так само як і
проміжні, можуть бути поперечного, поздовжнього і напівпоздовжнього типу.
На станціях поперечного типу (див. рис. 2.8) приймально-відправні колії
для вантажних поїздів розділені на дві секції (два парки) з самостійними
виходами на головні колії. Це дозволяє в кожній горловині одночасно
виконувати декілька операцій. Сортувальний парк має дві витяжні колії з боку
підходу парних і непарних поїздів. Основні недоліки схеми станції поперечного
типу — значні пробіги локомотивів при їх зміні, а також необхідність
подвійних пристроїв для обслуговування голови поїзда.
42
 На вантажонапружених двоколійних лініях зі значним транзитним рухом
доцільними є станції поздовжнього типу (рис.2.9). У схемі цієї станції
приймально-відправний парк ПВ для транзитних парних поїздів зміщений в
поздовжньому напрямку назустріч їх руху. Сортувальний парк і локомотивне
депо розташовуються з тієї сторони, звідки більше вагонів поступає в
перероблення. Локомотиви транзитних поїздів, що прибувають,
розташовуються в центральній горловині, що створює зручності при
обслуговуванні поїздів працівниками станції і ПТО. Крім того, тут має місце
незначний пробіг локомотивів при їх зміні. Недоліком такої схеми колійного
розвитку дільничної станції є те, що для її будівництва необхідний майданчик
значної довжини.

Рис. 2.9 Принципова схема дільничної станції поздовжнього типу

Проміжним варіантом між станціями поперечного і поздовжнього типів є

станція напівпоздовжнього типу (рис. 2.10).
Стрілками і сигналами на дільничній станції управляє черговий по станції
з поста маршрутно-релейної централізації (МРЦ). При розформовуванні або
формуванні складів стрілки в горловині сортувального парку передаються на
місцеве управління.

Рис.2.10 Принципова схема дільничної станції напівпоздовжнього типу

2.5.2 Оброблення транзитних поїздів

Транзитними називаються поїзди, які проходять станцію без перероблення

або з частковим переробленням, що пов'язане зі зміною маси і довжини поїзда,
обміном груп вагонів. Транзитні поїзди приймаються в приймально-відправні
парки, де забезпечується швидка зміна локомотивів.
43
 Колії для приймання транзитних поїздів обладнують повітропровідною
мережею, пристроями для випробування автогальм і централізованого
огородження складів, засобами механізації ремонту вагонів, двостороннім
автоматичним зв’язком, зовнішнім освітленням та іншими пристроями.
З транзитними поїздами на дільничних станціях виконуються наступні
операції: технічне і комерційне обслуговування поїзда, що включає огляд,
безвідчепний ремонт вагонів і усунення комерційних несправностей; зміна
локомотивів або локомотивних бригад; приймання і видавання перевізних
документів; зняття і навішування хвостових сигналів.

2.5.3 Оброблення транзитних поїздів без зміни маси та довжини

До прибуття поїзда черговий по станції одержує від поїзного диспетчера

інформацію про номер та індекс поїзда, час прибуття, призначення та інші дані,
які характеризують склад поїзда(кількість вагонів, масу поїзда, наявність
вагонів з вибуховими матеріалами та негабаритними вантажами,живністю і
т.д.).
Перед прийманням поїзда черговий по станції сповіщає чергового по
локомотивному депо, працівників пункта технічного обслуговування, пункта
комерційного огляду, працівників СТЦ та працівників станції,що відповідають
за закріплення складів поїздів, про очікуване прибуття поїзда з вказівкою
номера колії приймання.
Поїзд, який прибуває,зустрічають працівники, що беруть участь у його
обробленні.
Всі виконавці операцій по обробленні транзитного поїзда займають
вихідні позиції відповідно до технічно-розпорядчого акту і технологічного
процесу роботи станції,технологічних процесів роботи станції –ПТО, станції –
ПКО,станції-локомотивного депо.
Після зупинки поїзда на колії приймання склад закріплюється гальмівними
засобами порядком, який встановлений технічно-розпорядчим актом станції,
після чого локомотив відчіпляється від поїзда. Паралельно цим операціям
працівники ПТО огороджують складі розпочинають його технічний огляд.
На станціях,що обладнанні пристроями централізованого огородження,
сигнали огородження включаються оператором ПТО за погодженням з ДСП.
При технічному огляду складу виявляються вагони, що потребують
відчіпного ремонту, виявляються технічні несправності, які можуть бути
усуненні без відчеплення вагонів від складу(за час стоянки поїзда за графіком).
На вагонах, що підлягають відчіпному ремонту,оглядачі роблять крейдяні
надписи з вказівками, куди спрямувати вагон(депо, перевантаження та ін.), та
через старшого оглядача або оператора ПТО повідомляють номери цих вагонів
черговому по станції. На ці вагони виписуються оповіщення форми ВУ-23,
один екземпляр яких через оператора ПТО або старшого оглядача передається
черговому по станції.
Про несправності вагонів, що підлягають усуненню без відчеплення від
складу, оглядачі роблять крейдяні позначки, а оглядачі - ремонтники, що йдуть
вслід за ними, виконують ремонт.

44
 Після закінчення ремонту оглядачі-ремонтники вагонів витирають
крейдяні надписи, що були нанесені працівниками ПТО.
Старший оглядач кожної групи, переконавшись в закінченні виконання
технічних операцій і відсутності людей під вагонами, повідомляє оператора
ПТО про закінчення технічного огляду і ремонту вагонів та про можливість
зняття сигналів огородження.
Оператор ПТО, одержавши ці повідомлення від усіх груп, знімає або дає
вказівку про зняття сигналів огородження та сповіщає про це по парковому
зв’язку всіх працівників, що знаходяться в парку, після чого доповідає
черговому по станції про готовність складу та про можливість виконання
операцій по відчепленню вагонів, що мають потребу у відчіпному ремонті.
Одночасно з технічним обслуговуванням виконується комерційний огляд
складу і усунення несправностей. Про результати огляду складу в
комерційному відношенні та готовність його до відправлення приймальник
поїздів сповіщає чергового по станції з подальшою відміткою про це в книзі
форми ГУ-98.
При наявності вагонів з комерційними несправностями, які загрожують
цілісності вантажу та безпеці руху, і неможливості усунути їх без відчеплення
від складу приймальник поїздів робить крейдяні позначки на вагонах і
повідомляє номери цих вагонів черговому по станції для відчеплення та
подавання їх на колії, що призначенні для усунення несправностей, з
подальшим складанням акта загальної форми ГУ-23.
При відчепленні від транзитного поїзда вагонів з технічними або
комерційними несправностями черговий по станції(маневровий диспетчер)
організує поповнення складу до встановленої норми вагонами призначенням за
планом формування поїзда та вживає заходів для того, щоб маневри по
відчепленню вагонів не викликали затримки відправлення поїзда за графіком.
Оператор СТЦ розкриває пакет, вилучає або доповнює вантажні
документи, заносить необхідні зміни в натурні листи, засвідчуючи їх
штемпелем станції, після чого знову конвертує документи.
Перед відправленням поїзда машиністу встановленим порядком
вручається пакет з вантажними документами в запломбованому вигляді під
підпис у спеціальній книзі або копії натурного листа.
Перед відправленням поїзда черговий по станції переконується у
готовності поїзда в технічному і комерційному відношеннях.
Поїзний локомотив причіпляють до складу не пізніше ніж за 10 хвилин, а
при відсутності на коліях повітропровідної мережі – не пізніше ніж за 20
хвилин до відправлення поїзда.
Після причеплення локомотива оглядачі - автоматники виконують
випробування автогальм, заповнюють довідку про гальма та вручають її
машиністу локомотива, а працівники станції здійснюють вилучення засобів
закріплення з-під складу порядком, що встановлений в технічно-розпорядчому
акті станції.
При змінні локомотивних бригад(без зміни локомотивів) паралельно з
технічним та комерційним оглядами локомотивна бригада приймає локомотив і
перевізні документи безпосередньо від локомотивної бригади, що прибула, і
проводить випробування автогальм.
45
 Приймання і здавання локомотива та перевізних документів
засвідчуються підписами у маршрутах машиністів з вказівкою часу оформлення
передачі.
Порядок виконання операцій і типові норми на оброблення транзитного
поїзда зі зміною локомотива наведенні на рис. 2.11.

До По прибуттю поїзда
Найменування операцій прибуття Час, хв. Виконувачі
поїзда 0 5 10 15 20 25 30
Отримання від поїзного
диспетчера Черговий по
повідомлення про
станції
номер, призначення і час
прибуття поїзда
Повідомлення
працівників СТЦ, ПТО,
ПКО та чергового по Черговий по
локомотивному депо станції,
про номер, час прибуття оператор
і колію приймання ДСП
поїзда. Виписування
попередження
Вихід на колію Робітники
приймання робітників,
ПТО, ПКО,
що приймають участь в
СТЦ
обробленні поїзда
Відчеплення поїзного Робітники
локомотива, відпуск ПТО,
2
автогальм і огородження локомотивна
складу Бригада
Приймання вантажних ДСП
документів від 5 (оператор
локомотивної бригади СТЦ)
Технічний огляд склада і Робітники
20
ремонт вагонів ПТО
Комерційний огляд і Робітники
20
усунення несправностей ПКО
Причеплення поїзного локомотивна
локомотива, проба
бригада,
автогальм, отримання
ПТО,
пакета з вантажними 10
оператор
документами,
СТЦ,
навішування хвостових
сигналіст
сигналів і відправлення
Загальний час
30
оброблення поїзда

Рис. 2.11 Типовий графік виконання технологічних операцій при

обробленні транзитного поїзда зі зміною локомотива
46
 2.5.4 Оброблення транзитних поїздів із зміною маси та довжини

При зміні маси та довжини транзитного поїзда маневровий

диспетчер(черговий по станції), керуючись даними телеграми-натурного листа,
завчасно дає завдання складацькій бригаді підготувати вагони групи,що буде
причіплятися, - вказує кількість вагонів, їх призначення, місце причеплення (з
голови або хвоста), на яку колію повинні бути подані, номери першого і
останнього вагонів.
Одночасно маневровий диспетчер дає завдання СТЦ підготувати перевізні
документи на вагони, які входять до групи, що причіпляється.
Група вагонів, що причіпляється до поїзда, завчасно оглядається в
технічному і комерційному відношенні. Для цього колія, на яку
встановлюються вагони, повинна бути обладнана повітряною мережею.
На підставі інформації, яка отримана від поїзного диспетчера про
очікуване прибуття поїзда, що потребує зміни маси або довжини, черговий по
станції сповіщає працівників СТЦ, ПТО і ПКО про номер поїзда, колію
приймання,час його прибуття та очікувану роботу(відчеплення, причеплення).
Паралельно з технічним і комерційним оглядами працівники СТЦ,
одержавши перевізні документи від локомотивної бригади, після перевірки
состава і документів вилучають перевізні документи на групу вагонів, яку
відчіпляють, доповнюють документами на групу, яку причіпляють, вносять
виправлення в натурний лист, після чого пакет перевізних документів
встановленим порядком вручають локомотивній бригаді.
При поповненні відправницького маршруту на групу вагонів, що
причіпляється, складається окремий натурний лист, в якому вказується місце
причеплення її до маршруту(голова, хвіст). Дані на поїзд з врахуванням групи,
що причіпляється, заносяться в праву половину підсумкової частини натурного
листа маршруту. Документи на вагони, що причіпляються, конвертуються в
окремий пакет.
Порядок виконання технологічних операцій і типові норми на оброблення
транзитного поїзда зі зміною маси і довжини вказані на рис.2.12 .

47
 Типовий графік виконання технологічних операцій при обробленні
транзитного поїзда зі зміною маси та довжини
Найменування операцій До прибуття Після прибуття поїзда, хв. Виконавці
поїзда 0 10 20 30 40
Одержання від поїзного
диспетчера повідомлення про Черговий по
номер, час прибуття і станції
призначення поїзда
Підготовка групи вагонів,що Маневровий
причіпляються (у випадку диспетчер,
збільшення маси та довжини), і складацька
сповіщення чергового по бригада,працівник
локомотивному депо
и СТЦ,ПТО,ПКО
Сповіщення працівників СТЦ,
ПТО, ПКО і складацької бригади Черговий по
про номер, час прибуття і колію
станції
приймання поїзда

Вихід на колію приймання Працівники СТЦ,

працівників, що беруть участь в ПТО, ПКО
обробленні поїзда
Локомотивна
Відчеплення поїзного локомотива 2 бригада

Одержання документів від

локомотивної бригади, їх
перевірка, вилучення документів Працівники
на групу вагонів, додавання 10 СТЦ
документівнагрупу,що
причіпляють, складання нового
натурного листа
Технічний і комерційний огляд
склада. Технічний ремонт вагонів Працівники ПТО і
20
та усунення комерційних ПКО
несправностей.
Маневри по зміні маси Складацька
(довжини) поїзда 10 бригада

Причеплення поїзного Локомотивна

локомотива, проба автогальм,
бригада,
навішування хвостових сигналів, 10 працівники ПТО,
вручення пакета з перевізними
СТЦ
документами та відправлення
Загальна тривалість оброблення

поїзда 40

Рис. 2.12 Типовий графік виконання технологічних операцій при

обробленні транзитного поїзда зі зміною маси та довжини

48
 2.6 Технологія перероблення поїздів на дільничних та сортувальних
станціях

2.6.1 Оброблення складів по прибуттю

При виході поїзда з сусідньої станції черговий по станції (ДСП),

попередньо погодивши з маневровим диспетчером (ДСЦ) колію приймання,
сповіщає працівників СТЦ, пунктів технічного обслуговування (ПТО) і
комерційного огляду вагонів (ПКО) про номер поїзда, колію прибуття та час
його прибуття для підготовки до зустрічі поїзда, що прибуває, працівниками,
які беруть участь у його обробленні.
При одночасному прибутті кількох поїздів ДСП (ДСЦ) повідомляє
працівників ПТО і ПКО про черговість оброблення поїздів.
Оброблення складу у парку прибуття складається з таких операцій:
• технічне обслуговування вагонів;
• комерційний огляд вагонів;
• контрольна перевірка складу;
• перевірка наявності перевізних документів.
Після зупинки поїзда, його закріплення і відчеплення локомотива
працівники пункту технічного обслуговування огороджують склад і починають
його огляд.
Кількість бригад і груп, їх розставлення, порядок огородження складів,
огляду і ремонту вагонів, час на виконання операцій встановлюються
технологічним процесом роботи станції і пункту технічного обслуговування
вагонів.
При технічному огляді вагонів у парку прибуття виявляються вагони, що
потребують відчіпного ремонту (у вагонному депо або на коліях, які спеціально
виділені), а також вагони з технічними несправностями, які можуть бути
усунені у парку відправлення за час оброблення складу, який встановлений
технологічним процесом роботи станції.
На вагони з несправностями, що підлягають усуненню при безвідчіпному
ремонті, наносять крейдові розмітки. Вагони, що підлягають відчіпному
ремонту, розмічають з вказівкою місця виконання ремонту (вагонне депо,
вагоноремонтний пункт, сортувальний парк).
У процесі підготовки складів до розформування одночасно з технічним
оглядом оглядачі здійснюють відпускання гальм, а при відсутності на коліях
насуву пристроїв для роз'єднання автогальмівних рукавів, здійснюють їх
роз'єднання відповідно до даних сортувального листка. Крім цього,
здійснюється ремонт автозчепних приладів (постановка ланцюгів
розчіплювального привода, заміна несправних розчіплювальних важелів).
Паралельно з технічним оглядом приймальники поїздів (або працівники, на
яких покладені їх обов'язки) оглядають вагони в комерційному відношенні для
виявлення і усунення комерційних несправностей, що загрожують безпеці руху
і збереженню вагонів і вантажів. Одночасно встановлюється наявність пломб на
вагонах з подальшою перевіркою відповідності відомостей про пломби з
даними, які вказані в натурному листі та перевізних документах.
49
Якщо вантаж супроводжує стрілок воєнізованої охорони, він приймає участь в
огляді складу.
На вагони з несправностями, усунення яких потребує подавання вагонів на
спеціальні колії (перевантаження, перевірки, виправлення навантаження),а
також з комерційними несправностями, які можуть бути усунені на коліях
відправлення за час стоянки поїзда, наноситься відповідна крейдяна розмітка.
Після закінчення технічного обслуговування і комерційного огляду складу
і зняття огородження старший оглядач вагонів або оператор ПТО повідомляє в
СТЦ номери вагонів, які потребують відчіпного ремонту, з подальшим
заповненням на ці вагони повідомлень форми ВУ-23, а приймальник поїздів -
номери вагонів, які потребують подачі на спеціальні колії (перевантаження,
перевірки, виправлення завантаження), з подальшим складанням на них акта
загальної форми ГУ-23.
Про закінчення огляду складу і зняття огородження старший оглядач
вагонів (оператор ПТО) і приймальники поїздів повідомляють чергового по
станції (парку).
На станціях з паралельним розташуванням парків приймання і
сортувального та при малій місткості витяжної колії технічний і комерційний
огляди починаються з тієї частини складу, яка першою буде подаватися на
витяжну колію для розформування.
Графік оброблення поїзда, що поступає в перероблення при наявності
телеграми-натурного листа наведений на рис.2.13.

2.6.2 Натурний лист

На кожен сформований поїзд станція складає натурний лист форми ДУ-1

- основний технологічний документ, який використовується для організації
оброблення вагонопотоків на станціях залізниць.
Натурний лист є першоджерелом для:
• обліку наявності вагонів на станції;
• визначення вагонообігу;
• обліку переходу поїздів, вагонів і контейнерів з залізниці на залізницю, з
дирекції на дирекцію;
• заповнення відповідних розділів маршрута машиніста про масу, склад та
умовну довжину поїзда;
• передавання інформації про прибуття та відправлення поїздів, про підхід
поїздів і вантажів з метою оперативного планування поїзної та вантажної
роботи на станціях і дільницях;
• розшуку вантажів.
Для оброблення натурних листів на ЕОМ у формі ДУ-1 передбачені дані у
вигляді цифрового або алфавітно-цифрового коду. Кількість символів в кожній
графі повинно відповідати заданому числу нулів.
Структурно натурний лист складається з трьох розділів :
• відомостей про поїзд в цілому (номер поїзда, станція формування та
призначення, довжина і маса складу, час відправлення);

50
 • відомостей про вагони (номери вагонів,маса та найменування
вантажів,станція призначення, отримувач, відомості про тару вагонів, про тип
підшипників тощо);
• підсумкових даних (загальне число осей рухомого складу в поїзді,
кількість завантажених вагонів по залізницях призначення,стан та рід вагонів,
маса поїзда брутто і нетто тощо).

Найменування операцій До По прибутті поїзда

прибуття Час, хв Виконавці
поїзда 0 5 10 15
Отримання, розмітка і
пересилання натурного Оператор
листа в СТЦ, ПТО, СТЦ
маневровому диспетчеру
Складання сортувального Оператор
листа
СТЦ
Отримання від поїзного
диспетчера інформації про ДСП
номер поїзда і час його
прибуття
Сповіщення бригад ПТО і
ПКО про час та колію ДСП
прибуття поїзда
Контрольна перевірка Оператор
складу у вхідній горловині
СТЦ
Доставка вантажних Оператор
документів в СТЦ 5
СТЦ
Перевірка вантажних
документів і внесення змін 10 Оператор
в розмітку натурного і СТЦ
сортувального листа
Технічний огляд, Працівники
роз’єднання і підвішування 15
авто гальмівних рукавів ПТО
Комерційний огляд Працівники
15
ПКО
Загальна тривалість
оброблення поїзда 15

Рис. 2.13 Графік оброблення поїзда, що поступає в перероблення при

наявності телеграми-натурного листа.

51
 На станціях формування натурний лист складається не менше, ніж у трьох
примірниках.
Перший примірник вкладається у пакет з перевізними документами,
другий вручається машиністу, третій залишається у справах станції і
використовується для обліку роботи та передавання інформації.
Натурний лист, складений на станції формування (перший примірник), має
прямувати з поїздом до станції призначення або розформування.
Натурний лист повинен складатися чітко, зрозуміло, без виправлень, із
заповненням всіх граф. Номери вагонів повинні бути записані в послідовності,
яка відповідає фактичному розташуванню вагонів у поїзді. Дуже важливою
умовою є правильність підрахунку підсумкових даних. Підписує його
відповідальна особа - черговий по станції, черговий парку відправлення або
оператор СТЦ з оброблення поїзної інформації і перевізних документів. Підпис
та прізвище повинні бути розбірливими та завірені штемпелем станції.
При складанні натурного листа слід керуватися Інструкцією зі складання
натурного листа, в якій детально викладено порядок його заповнення.

2.6.3 Організація інформації про поїзд, що прибув у розформування

Станція одержує попередню і точну інформацію про підхід поїздів і

вагонів. Попередня інформація передається на станцію з дирекції залізничних
перевезень разом із завданням на зміну і містить дані про кількість поїздів, які
повинні прибути на станцію в наступні 12 годин з кожного напрямку з
виділенням поїздів, що надходять в перероблення, а також кількості вагонів, які
прямують під развантаження на цю станцію.
За 1-1,5 години до початку 4-6 годинного періоду, що планується, з
дирекції залізничних перевезень у формі диспетчерського наказу передається
відкоригований план підведення поїздів до станції з вказівкою номера та
індекса поїзда, його призначення, загальної кількості вагонів і маси,очікуваного
часу прибуття на станцію, а для поїздів, які підлягають переробленню, кількість
вагонів за призначеннями плану формування, а також необхідні відомості про
вагони, які надходять під розвантаження на цю станцію. Порядок передавання
цієї інформації встановлюється виходячи із місцевих умов і може
здійснюватися поїзним диспетчером, оператором при черговому по дирекції
або оператором СТЦ.
При дії на залізниці автоматизованої системи оперативного управління
перевезеннями (АСОУП) точна інформація про склад і підхід поїздів всіх
категорій, що прибувають у повне або часткове перероблення (крім збірних,
вивізних, передавальних), надходить у вигляді телеграм-натурних
листів(TГHJI)у станційний технологічний центр (СТЦ) з інформаційного
обчислювального центру залізниці.
На вивізні і передавальні поїзди, які мають малий час ходу від станції
формування до станції призначення, і на місцеві внутрішньо - станційні
передавання в ЕОМ АСУСС передаються попередньо телеграми
(телефонограми) - зведення, які містять номер та індекс поїзда, номер
локомотива, очікуваний час відправлення, умовну довжину і масу, наближений
52
розподіл складу за призначеннями і кількість вагонів за призначеннями плану
формування станції.
Для вагонів, що прямують на станцію під розвантаження, крім того,
вказується рід вантажу і вантажоодержувач.
При відсутності АСОУП точна інформація про склад і підхід поїздів у
вигляді ТГНЛ на всі поїзди, що прибувають у повне або часткове перероблення
(крім збірних, вивізних і передавальних) передається в СТЦ станції зі станцій
формування поїздів або зі станцій передавання інформації за встановленими на
залізницях інструкціями.
Інформація про збірні поїзди на станцію передається з дирекції
залізничних перевезень і містить номер та індекс поїзда, номер локомотива,
очікуваний час прибуття, кількість вагонів та масу поїзда.
Телеграма-натурний лист містить дані, які передбачені керівними
вказівками про зміст та порядок передавання ТГНЛ.
Зміст ТГНЛ і телеграм (телефонограм) - зведень для кожної станції в
залежності від місцевих умов може доповнюватися іншими відомостями за
встановленими на залізницях інструкціями за інформацією:
• для транзитних поїздів зі зміною маси додатково передається кількість
вагонів і маса групи, яка відчіпляється, її місце розташування у складі поїзда;
• про зміну нумерації поїзда або його кількісного складу, якщо на шляху
прямування передбачені такі зміни;
• про наявність у складі транзитного поїзда вагонів з технічними або
комерційними несправностями, що потребують їх усунення, характер
несправностей вагонів і місце розташування їх у складі поїзда.
У випадку коли на шляху прямування від станції передавання інформації
змінилась нумерація поїзда або його склад (внаслідок відчеплення або
причеплення вагонів), а також при одержанні повідомлення про наявність в
складі поїзда вагонів з технічними або комерційними несправностями, що
потребують усунення, поїзний диспетчер повідомляє про це станцію з
вказівкою номера та індексу, змін, що виникли в складі, характеру несправності
та місця розташування таких вагонів у складі поїзда.
Порядок, зміст, терміни передавання інформації, а також перелік станцій
передавання і одержання інформації про підхід поїздів і вагонів
встановлюються на залізниці інструкцією з інформації.
ТГНЛ, що надійшли в СТЦ станції, розмічаються відповідно до плану
формування поїздів, після чого по кожному складу готуються збірні дані з
вказівкою кількості вагонів (при необхідності - маси) у групах вагонів за
призначеннями плану формування.
Дані про місцеві вагони оператори-інформатори із TГHJIі телеграм
(телефонограм) - зведень записують у спеціальну книгу і передають
маневровому диспетчеру (оператору при ДСЦ) та вантажоодержувачам з
вказівкою кількості вагонів і роду вантажу.

53
 2.6.4 Сортувальний лист

Сортувальний лист - це план сортування вагонів, що містить вказівки про

колії, на які вагони повинні бути спрямовані при розформуванні складу. У
сортувальному листу послідовно, починаючи з голови складу, зазначені
кількість вагонів у кожному відчепі, маса і номер колії сортувального парку, на
яку вони повинні бути спрямовані.
Оператор СТЦ на підставі розмічених ТГНЛ складає сортувальні листи на
склади, що підлягають розформуванню.
У сортувальному листі, крім даних, що передбачені формою ДУ-66 для
контролю за розпусканням вказується номер головного вагона складу(збоку
гірки) і номери останніх вагонів відчепів з п’яти і більше чотиривісних вагонів.
Сортувальні листи складаються в необхідній кількості екземплярів і
передаються працівникам, що беруть участь у розформуванні складу.
На станціях, що мають гірки, сортувальні листи надсилаються:
• черговим по гірці (операторам гіркових постів) або гірковому складачу
поїздів;
• старшому регулювальнику швидкості руху вагонів;
• складачу поїздів або його помічнику, що виконує розчеплення вагонів;
• оператору ПТО, який здійснює роз'єднування автогальмівних рукавів у
місцях розчеплення вагонів.

2.6.5 Обладнання сортувальних гірок

Сортувальна гірка - це комплекс пристроїв, що забезпечують

розформування складів з використанням сили тяжіння. Особливість гірки
полягає в тому, що групи вагонів скочуються з неї на колії сортувального парку
під дією власної сили.
План і профіль гірки схематично показані на малюнку 2.14.

54
 Рис.2.14 План і профіль сортувальної гірки

Сортувальна гірка складається з насувної і спускової частин. Найвища

точка насувної частини вважається вершиною (горбом) гірки. Насувна частина
забезпечує підйом складу до вершини, а спускова створює необхідне
прискорення відчепу для відриву їх від складу і проходу на колії сортувального
парку. Для зупинки відчепів та створення інтервалів між ними потрібні
спеціальні гальмівні засоби. Місце, де гальмують вагони називається
гальмівною позицією.
В залежності від перероблюючої спроможності і кількості колій у
сортувальному парку сортувальні гірки поділяються на гірки великої,
середньої та малої потужності.
Гірки великої потужності в сортувальному парку мають 30 і більше
колій, переробна спроможність становить 5000 і більше вагонів за добу.
Зазвичай ці гірки проектуються з двома коліями насування та двома
спусковими коліями. На гірках великої потужності встановлюються три
гальмівні позиції. Дві з них - на спусковій частині, одна - у сортувальному
парку. Гальмівна позиція I - інтервальна; II – інтервально - прицільна,
розташована перед роздільними стрілками кожного пучка; III - прицільна,

55
розташована на початку кожної сортувальної колії і забезпечує підхід відчепів
до вагонів, що стоять, зі швидкістю не більше 5 км/ч.
Гірки середньої потужності мають 17-30 колій в сортувальному парку.
Переробна спроможність їх становить 2000-5000 вагонів за добу. Проектуються
вони з двома коліями насування та однією-двома спусковими коліями,
сповільнювачі зазвичай встановлюються на двох гальмівних позиціях на
спусковій частині гірки.
Гірки малої потужності проектуються з однією колією насування та
однією спусковою колією, у сортувальному парку - до 16колій, переробна
спроможність 250 - 2000 вагонів за добу.
В залежності від технічного оснащення сортувальні гірки поділяються на
немеханізовані, механізовані і автоматизовані.
Підготовлений до розформування склад з парку прибуття насувають
вагонами вперед до горба гірки. Відчепи вагонів по мірі переміщення по
елементах спускової частини гірки під дією горизонтальної складової сили
тяжіння збільшують швидкість, відриваються від складу і прямують по
підготовленим маршрутам на колії призначення. Через різні ходові якості
відчепів, а також щоб підвищити швидкість розпускання складів, необхідно
регулювати швидкості відчепів на гірці шляхом їх гальмування.
На немеханізованій гірці стрілки переводять чергові стрілочного поста, а
гальмують вагони - регулювальники швидкості руху вагонів, як правило, на
трьох гальмівних позиціях: перша-перед роздільною стрілкою, друга - в
середині стрілкової зони і третя - на коліях сортувального парку. При
обладнанні гіркової горловини немеханізованої гірки пристроями електричної
централізації переведення стрілок здійснюється з центрального пульта. На
першій та другій позиціях гальмують відчепи для дотримання інтервалів між
ними в районі стрілкової зони і відчепи, що мають велику швидкість. На третій
позиції здійснюють прицільне гальмування. Перед початком розпускання
складу старший регулювальник швидкості руху вагонів розподіляє
регулювальників по коліях сортувального парку, враховуючи заповнення
шляхів вагонами, порядок та число відчепів, що направляються на кожну колію.
Кожну групу колій закріпляють за окремими регулювальниками швидкості
руху вагонів.
На механізованій гірці регулювання швидкості скочування вагонів
здійснюється за допомогою вагонних сповільнювачів. Для автоматизації
переведення стрілок в процесі розпускання складу механізовані гірки обладнані
гірковою автоматичною централізацією (ГАЦ). На гірках встановлюють
зазвичай дві (верхню і нижню) позиції клещевидних або клещевидно - вагових
сповільнювачів. Гальмівна сила в останніх змінюється пропорціонально масі
вагона. Гіркова автоматична централізація дозволяє на спеціальному пульті
набрати до початку розпускання складу необхідні маршрутні завдання. Під
дією відчепів ГАЦ автоматично встановлює стрілки в потрібне положення.
Керують гірковими сповільнювачами оператори гірок, що регулюють час і
силу гальмування залежно від характеристик відчепів. У ряді випадків їм не
вдається точно розрахувати швидкості виходу відчепів зісповільнювачів першої
та другої гальмівних позицій, тому на механізованих гірках гальмування
56
відчепів на сортувальних коліях забезпечує бригада регулювальників швидкості
руху вагонів. Кожен з них обслуговує чотири-п'ять сортувальних колій.

На автоматизованої гірці в порівнянні з механізованою додатково

автоматизовано управління сповільнювачами (з вибором оптимального режиму
гальмування відчепів) і передбачено системою спеціальний маршрутно -
задаючий пристрій, що звільняє чергового по гірці від набору маршрутів на
пульті ГАЦ.
На деяких залізницях експлуатуються системи автоматизації регулювання
швидкості вагонів на спусковій частині гірки (АРШ). Спеціальні вимірювальні
пристрої (вагоміри, радіолокаційні швидкостеміри та ін.) дозволяють отримати
дані, необхідні для розрахунку швидкості виходу відчепів з гальмівних позицій.
Обчислювальний пристрій виконує ці розрахунки, регулює роботу вагонних
сповільнювачів. Системи АРШ дозволяють повністю ліквідувати працю
регулювальників, зосередити управління роботою на одному посту.
Автоматизація значно підвищує перероблюючу спроможність гірок. Це
досягається як підвищенням швидкості розпускання складів, так і різким
зменшенням кількості перерв у роботі для осаджування вагонів на коліях
сортувального парку.
Систему АРШ доповнюють комплексом апаратури для автоматичного
завдання швидкості розпускання складу (АЗШР) і телекерування гірковими
локомотивами (ТГЛ). Сортувальний лист в СТЦ станції набирається на
клавіатурі спеціального пульта, який сполучений з включеним до складу
гіркової автоматики оперативним запам'ятовуючим пристроєм (ГОЗУ). ГОЗУ
забезпечує підготовку команд на реалізацію з використанням ГАЦ маршрутів
слідування відчепів і містить дані для розрахунку швидкості, з якою вони
повинні пройти горб гірки. Інформація про допустимі швидкості відчепа,що
розпускається і наступного за ним виводиться на встановлений на горбі
світловий покажчик.

2.6.6 Технологія розформування і формування складів

В процесі розформування складів на підставі даних обліку накопичення

вагонів на коліях сортувального парку і даних натурних листів складів, що
прибули, про кількість, розташування і масу вагонів за призначеннями плану
формування, характеристик вантажів, що перевозяться, під керівництвом
маневрового диспетчера здійснюється формування складів нових призначень.
Перед розпусканням складу черговий по гірці, ознайомившись з
сортувальним листом, упевнюється в можливості розміщення вагонів складу,
що розформовується, в межах сортувальних колій, у випадку необхідності готує
сортувальні колії, повідомляє усім причетним працівникам план розпускання,
особисто або через регулювальників швидкості руху вагонів (чергових
стрілкових постів) переконується у відсутності під вагонами гальмівних
башмаків і сторонніх предметів, після чого по парковому сповіщальному
зв'язку повідомляє про початок розпускання складу і дає вказівку машиністу
про насування складу на гірку.

57
 При обладнанні гірки гірковою автоматичною централізацією (ГАЦ)
черговий по гірці (оператор розпорядчого поста) набирає маршрути прямування
відчепів.
На гірках, де немає фотоелектронних пристроїв, для захисту стрілок від
переведення під довгобазними вагонами, маршрути для пропускання з гірки
відчепів, у складі яких є такі вагони, оператори встановлюють вручну (без
використання ГАЦ).
На гірках, які обладнані пристроями автоматичного завдання
швидкості розпускання складів з гірки (АЗШР) і автоматичного управління
та контролю за розпусканням (ГПЗУ-В), черговий по гірці (оператор) на
відеотермінальному пристрої набирає номер складу, що розформовується,
після чого програма розпускання складу з АСУСС надходить в ГПЗУ-В.
Одночасно ця інформація (сортувальний лист) видається на екран
відеотермінального пристрою, за допомогою якого оператор може також при
необхідності здійснити коректування програми розпускання складу. При
відсутності на станції АСУСС програма розпускання складів вводиться в
ГПЗУ-В оператором за допомогою відеотермінального пристрою.
Оператор розпорядчого поста (старший регулювальник швидкості руху
вагонів), керуючись сортувальним листом інформує регулювальників
швидкості руху вагонів про число відчепів та вагонів і порядок їх надходження
на сортувальні колії, попереджає про відчепи, які потребують при гальмуванні
особливої обережності.
Про підхід складу до горба гірки та початок розпускання працівники
сповіщаються спеціальним сигнальним пристроєм або черговим по гірці
(оператором) по сповіщавальному зв'язку.
В процесі розформування складу складач (помічник складача) виконує
розчеплення вагонів відповідно до показань світлових цифрових покажчиків, а
на гірках, які не обладнані світловими покажчиками, - відповідно до
сортувального листка. Місця розчеплення великих відчепів перевіряються по
зазначених у сортувальному листу номерах останніх вагонів. Для забезпечення
охорони праці розчеплення вагонів повинне виконуватися спеціальними
розчеплювальними важелями.
Під час розпускання складу черговий по гірці (оператор розпорядчого
поста) слідкує за правильністю розчеплення і прямування відчепів і, у разі
потреби, по парковому сповіщавальному зв'язку інформує операторів
виконавчих постів і регулювальників швидкості руху вагонів про зміну
направлення відчепів, а також про відчепи, які потребують при гальмуванні
особливої обережності (рефрижераторні вагони, вагони з вибуховими
матеріалами, з провідниками, з живністю та ін.). Порядок повідомлення
працівників про наявність у складі, що розпускається, і на сортувальних коліях
вагонів з вантажами окремих категорій, які потребують особливої обережності,
встановлюється місцевими інструкціями.
Для найбільш повного використання місткості колій та забезпечення
підходу відчепів до вагонів, які стоять на коліях, зі швидкістю не вище
допустимої,застосовується прицільне гальмування відчепів. На гірках, які не
обладнані засобами автоматизації, прицільне гальмування здійснюється
58
операторами гіркових постів з використанням вагоносповільнювачів і
регулювальниками швидкості руху вагонів на постійних гальмівних позиціях,
що обладнані башмакоскидувачами, на початку сортувальних колій - за
допомогою ручних гальмівних башмаків. Башмакоскидувач встановлюють на
кожній нитці сортувальної колії, як правило, в одному створі по кожному
пучку. Для забезпечення охорони праці регулювальників швидкості руху
вагонів гальмівні башмаки повинні укладатися на рейки за допомогою
башмаконакладачів або спеціальних вилок.
В необхідних випадках (при прямуванні відчепів на вільну колію,
наявності в парку прискорюючих ухилів, розпускання рефрижераторного
рухомого складу, вагонів з вибуховими матеріалами та ін.) прицільне
гальмування відчепів на початку сортувальних колій повинне поєднуватися з
гальмуванням їх у глибині парку.
На гірках, що обладнані пристроями автоматичного регулювання
швидкості розпускання (АРШ), черговий по гірці (оператор) слідкує за
рухом відчепів, перевіряє по сортувальному листу правильність прямування
відчепів на колії сортувального парку та контролює роботу системи за
показаннями контрольних приладів на пульті.
При необхідності зміни режиму гальмування відчепів, а також у
випадку порушення дії системи автоматизації, управління вагонними
сповільнювачами здійснюють оператори.
З метою прискорення процесу сортування вагонів склади необхідно
розпускати із змінною швидкістю з урахуванням забезпечення збереження
вагонів.
На гірках, які обладнані АЗШР, швидкість розпускання відчепів
задається автоматично. Інформація про швидкість розпускання, що потрібна,
передається на світлові покажчики гіркового світлофора і його повторювачі,
а при обладнанні гіркових локомотивів пристроєм телеуправління - також і
на локомотив.
На гірках, які не обладнані пристроями автоматизації (АРШ, A3ШP),
змінна швидкість розпускання задається черговим по гірці (оператором
розпорядчого поста), який в залежності від розміру відчепів, умов про-
ходження їх в стрілковій зоні, поперемінного пропускання відчепів по
пучках, ступеня заповнення колій сортувального парку дає по радіозв'язку
вказівку машиністу гіркового локомотива про зміну швидкості насування
складу, а в необхідних випадках змінює показання гіркового світлофора.
Після закінчення розпускання черговий по гірці особисто або через
складача поїздів (помічника складача), у разі необхідності, дає вказівку
машиністу гіркового локомотива про проведення осаджування вагонів на
коліях сортувального парку або про прямування у парк приймання для
насування чергового складу на гірку (згідно зі встановленою маневровим
диспетчером черговістю розпускання складів).
При підході гіркового локомотива в парку приймання до складу, який
підлягає розформуванню, машиніст, переконавшись у відсутності огородження,
причіпляє локомотив і після прибирання гальмівних башмаків за

59
розпорядженням чергового по станції та при відкритому гірковому сигналі
насуває склад.
Для кожної гірки встановлюється порядок і середній час виконання
основних технологічних операцій. Середній час зайняття гірки розформуванням
одного складу залежно від кількості працюючих гіркових локомотивів
встановлюється технологічним графіком роботи гірки.
На безгіркових станціях маневрова робота по розформуванню-
формуванню поїздів виконується за вказівками маневрового диспетчера
складацькими бригадами, які працюють на витяжних коліях. При великому
обсязі сортувальної роботи складацька бригада може доповнюватися
регулювальниками швидкості руху вагонів.
При розформуванні складу складач керується сортувальним листом, який
одержує з СТЦ або безпосередньо від маневрового диспетчера. Перед початком
маневрів складач поїздів знайомить з планом роботи всіх членів бригади і
перевіряє особисто або через регулювальників швидкості руху вагонів
(чергових стрілкових постів), чи немає перешкод для пересування маневрового
складу.
Черговий по гірці (оператор гірки) або складач поїздів після закінчення
розформування складу повідомляє оператора СТЦ про всі зміни в направленні
вагонів на сортувальні колії у порівнянні з раніше наміченим планом для
внесення виправлень в листах обліку накопичення вагонів.
Розформування складів на витяжних коліях здійснюється методами
швидкісного сортування (серійними або одиночними поштовхами) з
урахуванням одночасного формування. Швидкість розгону складу для
поштовху складач поїздів регулює з урахуванням ходових якостей і маси
відчепу, вільності сортувальних колій, атмосферних умов так, щоб чергові
стрілкових постів і регулювальники швидкості руху вагонів мали достатній час
для переведення стрілок і своєчасного укладання гальмівних башмаків.
Про приготування маршрутів прямування відчепів і гальмування їх
складач поїздів передає вказівки черговому стрілкового поста (операторам
постів централізації, сигналістам постів місцевого управління
централізованими стрілками) і регулювальникам швидкості руху вагонів.
Операції по закінченню формування окремих складів (з'єднання груп
вагонів, які накопичувались на різних коліях; постановка вагонів прикриття,
перестановка окремих груп вагонів з метою поповнення або зменшення маси та
ін.), як правило, виконуються локомотивами, які працюють на витяжних
коліях,за вказівкою маневрового диспетчера, що передається черговому по
парку формування або безпосередньо складачам поїздів.
Маневровий диспетчер відповідно до плану відправлення поїздів дає
завдання черговому по станції (парку формування) на перестановку
сформованого складу з вказівкою номера сортувальної колії, номерів головного
і хвостового вагонів, номера колії відправлення. Перестановка складу у парк
відправлення здійснюється маневровим локомотивом, як правило, без
супроводження складача поїздів або його помічника.
Перед перестановкою складу складач поїздів особисто або через помічника
(регулювальників швидкості руху вагонів) перевіряє зчеплення і збіг
поздовжніх осей автозчепів, вилучає гальмівні башмаки та переконується у
60
відсутності перешкод для руху. При перестановці сформованих складів на
колії відправлення вагони, які стоять на колії, але не включені усклад поїзда,
підтягуються до граничного стовпчика.
Середній час на виконання основних операцій по розформуванню
(насування, розпускання, заїзд, осаджування) і формуванню складів на
сортувальних гірках і витяжних коліях та на перестановку вагонів і складів
визначається згідно з Типовими нормами часу на маневрові роботи, які
виконуються на залізничному транспорті та перевіряється хронометражними
спостереженнями.

2.6.7 Розрахунок елементів гіркової технології

Для визначення переробної спроможності сортувальної гірки

розробляється графік операцій по розформуванню складу з розрахунком
величини гіркового циклу.
Технологічні графіки складаються на основі попередньо розрахованих
елементів гіркового циклу (заїзд, насув, розпускання, осаджування) з
урахуванням конкретних умов: кількості колій насування, розпускання і числа
працюючих гіркових локомотивів, конструкцій горловин і наявності ворожих
маршрутів при маневрових пересуваннях. На малюнку 2.15 наданий
технологічний графік роботи гірки при двох гіркових локомотивах.
Гірковим циклом (ТГ,Ц.) називається час на виконання операцій з групою
складів (від одного осаджування до наступного).
ТГ,Ц. складається з таких операцій:
• заїзду гіркового локомотива у парк прибуття за черговим складом – tз;
• витягування складу на гіркову витяжну колію (при паралельному
розташуванні парків прибуття та сортувального) – tв;
• насування складу до горба гірки – tн;
• розпускання складу з гірки – tр.
• осаджування вагонів на коліях сортувального парку для ліквідації
«вікон», що утворилися внаслідок відмінності в ходових властивостях відчепів
- t ос.

61
 Рис.2.15 Технологічний графік роботи гірки при двох гіркових локомотивах

Схема елементів гіркової технології наведена на малюнку 2.16.

Рис. 2.16 Схема елементів гіркової технології.

Загальний час оброблення складу на гірці при роботі одним локомотивом

розраховується за формулою:

62
 (2.10)

Величини tз, tв, tн, хв, можна визначити за формулою:

, (2.11)

де L і - відповідно відстань, м, і швидкість пересування маневруючих

складів, км/год, що визначаються, виходячи з місцевих умов станцій і
швидкостей, що допускаються при маневрах.
Якщо операція, яка виконується, (наприклад, заїзд) включає більше одного
напіврейса, то додатково враховують час на зміну напрямку руху маневрового
локомотива tзр, прийнятий рівним 0,15 хв.
Величину tр за витратами маневрових локомотиво - хвилин можна знайти
за формулою

, (2.12)

де m - число вагонів у складі;

ℓваг - середня довжина фізичного вагона
(15м); gР - кількість відчепів у складі;

- середня швидкість розпускання, км/год.

Величину tос визначають за формулою tос = 0,06 m.
У формулі (2.12) значення середньої швидкості розпускання залежать
насамперед від довжини відчепів у складі. Чим вони довші, тим більш високої
швидкості розпускання складів можна досягти.
Для усереднених умов Керівництвом з технічного нормування маневрової
роботи рекомендовані такі середні швидкості розпускання в залежності від

кількості вагонів у відчепі

На основі гіркового циклу визначається гірковий інтервал (tг.і. ).
Гірковим інтервалом називається середній час на розформування одного
складу (включаючи осаджування і закінчення формування з гірки). Він
визначається діленням гіркового циклу на число складів, розформованих за
цикл, тобто
(2.13)

де - число складів, розформованих за цикл.

63
 Переробною спроможністю гірки називається максимальна кількість
вагонів, які гірка здатна розпустити за добу при наявному технічному
оснащенні та прийнятій технології. Визначається вона за формулою

(2.14)

де - коефіцієнт, що враховує можливі перерви у використанні гірки

через ворожість маршрутів ( = 0,97);
- сумарний за добу час технологічних перерв у розпусканні складів,
пов’язаний з екіпіруванням гіркових локомотивів, зміною локомотивних
бригад, ремонтом гіркових пристроїв і т.д.;
- середня кількість вагонів у розформованих складах.
Збільшити перероблюючу спроможність можна введенням додаткового
гіркового локомотива, побудовою другої колії насування, другої колії
розпускання для організації паралельного розпускання, організацією
паралельних операцій по розпусканню з одночасним насуванням чергового
складу. Оптимальний варіант збільшення перероблюючої спроможності гірки
визначається на підставі техніко-економічних розрахунків.
Варіантами збільшення переробної спроможності може служити також
передача частини роботи з осаджування з боку гірки на витяжки формування,
замінивши осаджування підтягуванням; повна передача остаточного
формування складів з гірки на витяжні колії; раціональна спеціалізація колій
сортувального парку; об'єднання коротких складів при насуванні на гірку.
Певною мірою посилення переробної спроможності гірки є впровадження
нової техніки, що дозволяє ліквідувати важку, небезпечну і непродуктивну
працю регулювальників швидкості і збільшити швидкості насування та
розпускання, забезпечити більш ощадливе гальмування відчепів для безпечного
підходу до вагонів, що стоять на коліях і зменшення «вікон» у сортувальному
парку.

2.6.8 Підготовка складів свого формування до відправлення

Перед відправленням поїзда свого формування працівники станції

перевіряють правильність і міцність кріплення вантажів на відкритому
рухомому складі, правильність формування поїзда і зчеплення вагонів у складі,
переконуються в тому, що збереження вантажів повністю забезпечено.
В парку відправлення зі складами свого формування виконуються такі
операції:
• технічний огляд і поточний безвідчіпний ремонт вагонів;
• комерційний огляд вагонів і усунення несправностей;
• здача документів локомотивній бригаді;
• причеплення поїзного локомотива і випробування автогальм.
Графік оброблення поїзда свого формування в парку
відправлення наведений на рис.2.17.
64
 Найменування операцій До Після перестановки в ПВ Виконавці
переста- Час, хв.
новки 0 5 10 15 20 25 30
Оформлення натурного Оператор
листа і підбирання
СТЦ
перевізних документів
Визначення колії
перестановки складу ДСП, ДСЦ

Перестановка складуу Локомотивна

парк відправлення
бригада
Контрольна перевірка
складу з натури Оператор СТЦ

Конвертування і
пересилання документів в 10 Оператор СТЦ
ПВП
Технічний огляд складу і Працівники
ремонт вагонів 15 ПТО

Комерційний огляд Працівники

складу і усунення 15 ПКО
несправностей
Вручення документів Оператор СТЦ
машиністу локомотива 3

Причеплення поїзного Локомотивна

локомотива, проба бригада,
гальм, вручення 15 працівники
попередження, ПТО
навішування хвостових
сигналів та відправлення
Загальна тривалість
оброблення поїзда 30

Рис.2.17 Графік оброблення поїзда свого формування в парку

відправлення.

Про майбутню перестановку складу в парк відправлення черговий по

станції (парку) сповіщає працівників ПТО, ПКО з вказівкою колії, на яку
переставляється склад. Після перестановки складу в парк відправлення
черговий по станції (парку) по парковому сповіщальному зв'язку або по
телефону пред'являє оператору ПТО склад до технічного обслуговування з
вказівкою номера колії, кількості вагонів у складі, номерів головного і
хвостового вагонів і часу відправлення поїзда.
Порядок закріплення складів залежно від місцевих умов встановлюється
ТРА станції.

65
 Працівники ПТО після огородження сигналами складу, що пред’явлений
до обслуговування, виконують технічний огляд і ремонт вагонів. Технічний
огляд і ремонт вагонів виконуються одночасно кількома групами працівників,
що входять до складу бригади. Кількість бригад і груп встановлюється
технологічним процесом роботи станції та ПТО залежно від розмірів руху і
повинна забезпечувати мінімальну стоянку складу в очікуванні та в процесі
технічного обслуговування.
При виявленні несправностей оглядачі наносять на вагони крейдяні
позначки, а ремонтники, які йдуть слідом, виконують необхідний ремонт.
Оглядачі та ремонтники здійснюють огляд, необхідний ремонт гальмівних
пристроїв вагонів і після усунення несправностей починають випробування
гальм.
Після закінчення ремонту вагонів оглядачі-ремонтники виконують прийом
виконаних робіт, витирають на вагонах усі крейдяні написи, що раніше були
нанесені при огляді складу. Старші ремонтних груп, переконавшись у
відсутності людей під вагонами, про завершення робіт по технічному
обслуговуванню складу повідомляють оператора ПТО, а де їх нема - старшого
оглядача вагонів. Останні знімають сигнали огородження і повідомляють
чергового по станції (парку) про технічну готовність складу з подальшим
записом про це в книзі форми ВУ -14.
Після причеплення поїзного локомотива оглядачі-ремонтники виконують
скорочене випробування автогальм, якщо колії обладнані повітропровідною
мережею.
Одночасно з технічним оглядом і ремонтом вагонів приймальники поїздів
здійснюють комерційний огляд складу та усунення виявлених несправностей,
що загрожують збереженню вантажу і безпеці руху поїздів.
Комерційний огляд виконується з обох боків складу відповідно до Правил
огляду поїздів і вагонів у комерційному відношенні. Про готовність поїзда в
комерційному відношенні приймальники поїздів доповідають черговому по
станції (парку) з подальшим записом у книзі форми ГУ-98.
Працівниками СТЦ здійснюється перевірка сформованих складів,
оформлення і вручення перевізних документів локомотивній бригаді.
Після відправлення поїзда черговий по станції (оператор) передає поїзному
диспетчеру номер та індекс поїзда, масу і кількість вагонів у поїзді, наявність у
складі поїзда вагонів з вибуховими матеріалами, негабаритними вантажами та
інші дані, які передбачені діючими на залізницях інструкціями з інформації.

2.7 Організація роботи станційного технологічного центру (СТЦ) з

оброблення поїзної інформації і перевізних документів

2.7.1 Призначення СТЦ та інформаційного центру

Станційний технологічний центр забезпечує:

66
 • одержання та оброблення комплексної інформації про підхід поїздів,
вагонів і вантажів;
• своєчасне та якісне оброблення і підбирання вантажних документів на
поїзди, що прибувають і відправляються;
• ведення безперервного номерного обліку наявності та розташування
вагонів на сортувальних коліях і вантажно-розвантажувальних пунктах;
• передачу в товарну контору перевізних документів на місцеві вагони, що
прибувають, і приймання перевізних документів з товарної контори на вагони,
що завантажені;
• складання сортувальних листів на склади, які розформовуються;
• контроль за додержанням плану формування поїздів, вимог ПТЕ по
формуванню поїздів встановлених норм маси і довжини;
• контроль за своєчасним відправленням вагонів зі станції та забезпечення
збереження вантажних документів;
• передачу на інші станції інформації про поїзди, що відправляються та
інформації вантажоодержувачу про прибуття вантажів і подаваннявагонів під
розвантаження;
• ведення встановлених форм обліку і звітності.
В залежності від характеру операцій, що виконуються, робітники СТЦ
поділяються на чотири технологічні групи, перед кожною з яких стоять певні
завдання:
1) Технологічна група прибуття забезпечує отримання та оброблення
інформації про підхід поїздів, вагонів, вантажів, оброблення і зберігання
перевізних документів на поїзди, що прибули, складання сортувальних листів
на склади, які розформовуються;
2) Технологічна група обліку накопичення вагонів на склади веде
безперервний номерний облік наявності і розташування вагонів на коліях
сортувального парку, підраховує масу і довжину груп вагонів, що
накопичуються, вносить коректування за результатами фактичного розпускання
вагонів на колії накопичення;
3) Технологічна група по відправленню виконує оброблення та оформлення
документів на поїзди, що відправляються, контролює дотримання плану
формування поїздів і вимог ПТЕ при формуванні, передає інформацію на
поїзди і вагони в ІОЦ та на станції;
4) Технологічна група по обліку і звітності веде встановлені форми
станційної звітності та облік вагонного парка, норм маси і довжини поїздів,
оформляє результати перепису вагонного парка на станції.
На станціях, де введені в дію автоматизовані системи управління (АСУ),
значна частина операцій, які повинні виконуватися працівниками СТЦ,
здійснюється на ЕОМ.
Працівники СТЦ відповідають за дотримання плану формування поїздів,
збереження перевізних документів, повноту і правильність складання натурних
листів і підбирання документів відповідно до наявності та розташування
вагонів у поїздах, що сформовані, виконання встановлених норм часу на
оброблення поїздів і документів, додержання таємниці відомостей, які
містяться в перевізних документах.
67
 Керівництво роботою СТЦ здійснює при штаті до 25 осіб начальник
станції або його заступник, при більшому штаті - начальник станційного
технологічного центру.
В залежності від місцевих умов і розмірів руху для контрольної перевірки
складів, що прибувають і сформовані, в горловинах парків прибуття і
сортувального можуть бути встановлені пункти перевірки, які обладнані з СТЦ
засобами зв'язку (телетайпами, магнітофонами, радіостанціями та ін.). Траса
пневмопошти при цьому повинна зв’язувати пункти перевірки складів, що
прибувають, з СТЦ, а приймальні бункери для перевізних документів
встановлюють поруч з пунктами перевірки.
Для створення кращих умов по управлінню експлуатаційною роботою і
забезпечення найменших витрат на виконання операцій з оброблення поїздів і
вагонів СТЦ необхідно розміщувати в одній будівлі з маневровим диспетчером.
При розміщенні і обладнанні робочих місць працівників СТЦ враховується
потоковість оброблення поїзних документів.
Станційний технологічний центр обладнаний:
• телефонним зв’язком з маневровим диспетчером, черговим по станції,
черговими по парках і гірці, оператором ПТО, товарною конторою, ПКО,
пунктом воєнізованої охорони;
• радіозв'язком з операторами СТЦ і приймальниками поїздів;
• телетайпами, магнітофонами і диктофонами для одержання з пунктів
перевірки даних про вагони в складах, що прибули і сформовані;
• телеграфним і телефонним зв'язком для одержання (передавання)
інформації про поїзди, які прибувають у розформування, свого формування і
транзитні у вигляді TГHJI.
Розміщення і обладнання робочих місць працівників СТЦ пневматичною
поштою для пересилання перевізних документів, сортувальних листів,
натурних листів, електромагнітними штемпельними апаратами,
пачков'язальними машинами для конвертування документів, довідковими
установками та іншою оргтехнікою повинне забезпечувати потоковість
оброблення поїзних документів та інформаційних даних.
При невеликих обсягах пропускання і перероблення транзитних
вагонопотоків доцільне використання малих ЕОМ, що автоматизують ведення
номерного обліку накопичення вагонів за призначеннями плану формування,
оформлення натурних листів на сформовані склади, а також забезпечують
ведення необхідних форм станційного обліку і звітності.
Працівники СТЦ при виконанні доручених їм обов'язків керуються
основними інформаційно-довідковими матеріалами:
• планом формування і розкладом відправлення поїздів;
• допоміжною таблицею до плану формування поїздів;
• схемою і атласом залізниць;
• алфавітним списком залізничних станцій;
• таблицями єдиної сітьової розмітки стосовно плану формування поїздів
даної станції;
• таблицями для визначення маси тари і умовної довжини рухомого
складу;
68
 • інструктивними вказівками щодо складання натурного листа;
• технологічними графіками оброблення поїздів;
• інструкцією з планування, організації та обліку завантаження вантажів
відправницькими і ступеневими маршрутами;
• інструкцією з кодування початкової інформації;
• інструктивно-технологічними картами для працівників СТЦ;
• тарифною пам'яткою.

2.7.2 Технологія роботи СТЦ

Інформація про склади поїздів, що прибувають в розформування,

надходить в СТЦ по телетайпному зв’язку у вигляді телеграми-натурного
листа, який друкується в трьох екземплярах. Оператор-інформатор або
оператор СТЦ по прибуттю, керуючись єдиною сітьовою розміткою, розмічає
ТГНЛ відповідно до встановленого для цієї станції плану формування поїздів і
підраховує кількість вагонів та їх масу по кожному призначенню.
Розмічений TГHJI надсилається маневровому диспетчеру для внесення
необхідних змін у план розпускання складу та розрахунок складоутворення з
подальшою передачею одного екземпляра TГHJI в СТЦ для ведення
безперервного номерного обліку наявності та розташування вагонів на
сортувальних коліях.
На станції розпилення нафтоналивних маршрутів екземпляр TГHJI
передається працівникам пункту розпилення для попередньої розмітки і
заадресування цистерн з урахуванням вимог працівників станції.
По мірі того як надходять TГHJIна поїзди, що прибувають, оператор-
інформатор або оператор по прибуттю здійснює вибірку з них вагонів з
місцевим вантажем з подальшою передачею інформації про місцеві
вагони(номера поїзда, кількості вагонів, одержувача і роду вантажу) ма-
невровому диспетчеру (черговому по станції).
Оператор СТЦ по прибуттю на підставі розмічених ТГНЛ складає
сортувальні листи на склади, що підлягають розформуванню.
Пакет з перевізними документами на склад, що підлягає розформуванню,
локомотивна бригада опускає в приймальний бункер, встановлений у вхідній
горловині, або передає працівнику СТЦ, який зустрічає поїзд, що прибуває.
Після одержання пакету з перевізними документами оператор СТЦ
розкриває його, перевіряє наявність документів, звіряє номери вагонів з TГHJIі
після цього здійснює перевірку вірності попередньої її розмітки. При
відсутності TГHJI - оператор СТЦ перевіряє наявність документів і звіряє
номери вагонів, використовуючи для цього результати перевірки поїзда в
горловині парку приймання.
На станціях розпилення нафтоналивних маршрутів перевізні документи на
склади передаються працівникам пункту розпилення, які здійснюють
(відповідно до встановленої зони дії пункту і вимог працівників станції)
заадресування цистерн і розмітку TГHJI.
Перевізні документи на транзитні вагони передаються оператору СТЦ по
відправленню. В пунктах переходу вагонів із залізниці на залізницю документи
69
на ці вагони підлягають штемпелюванню. Оператор СТЦ по відправленню
розкладає перевізні документи по відділах шафи відповідно до плану
формування поїздів і призначень груп вагонів (місцеві та ін.).
Передача перевізних документів з СТЦ в товарну контору і назад, а також
на інші об’єкти станції, крім випадків пересилання їх по пневмопошті,
здійснюється в сумках і ящиках, що замикаються, під підпис в Книзі здавання
перевізних документів форми ГУ-48.
У випадку виявлення при контрольній перевірці складу, що прибув,
розходжень в розташуванні або розмітці вагонів, а також у випадку одержання
від старшого оглядача вагонів або приймальника поїздів номерів вагонів, що
потребують відчіпного ремонту або подавання на спеціальні колії, оператор
СТЦ вносить необхідні зміни в TГHJIі сортувальний листа повідомляє про це
маневрового диспетчера та чергового по гірці.
Для своєчасної підготовки натурних листів і підбору перевізних
документів на поїзди, що формуються, оператор-накопичувач СТЦ веде
безперервний номерний облік наявності та розташування вагонів на
сортувальних коліях. Номерний облік ведеться на бланках натурного листа під
копірку в необхідній кількості екземплярів на підставі розмічених і
відкоригованих маневровим диспетчером TГHJIв порядку, що відповідає
розташуванню вагонів на коліях сортувального парку. При цьому, крім номера
вагона, вказується для одногрупних і двогрупних складів, що накопичуються,
маса вантажу; для вагонів збірного поїзда - станція призначення; для місцевих
вагонів – вантажоотримувач, рід вантажу і район подавання. Крім того, для всіх
вагонів проставляють особливі позначки, що характеризують умови виконання
маневрів і постановки вагонів в поїзди, які формуються.
В процесі накопичення вагонів на відсівній колії оператор-накопичувач
розмічає листи накопичення відповідно до спеціалізації сортувальних колій і
складає сортувальний лист для розпускання вагонів з відсівної колії.
На станціях, де склади розформовуються з двох боків, листи обліку
заповнюються з середини бланку, при цьому відчепи, що надходять на
сортувальну колію з одного сортувального пристрою, записуються від середини
вгору, а з другого - від середини вниз.
Про всі зміни в процесі розформування-формування складу порівняно з
наміченим планом (розміченим TГHJIабо сортувальним листом), а також при
всіх перестановках вагонів, що викликані усуненням невідповідності осей
автозчеплення, постановкою вагонів прикриття та ін., черговий (оператор) по
гірці та складачі поїздів повинні негайно повідомити оператора-накопичувача
для внесення необхідних змін в облік накопичення.
Періодично, по мірі того як накопичено вагони на кожній сортувальній
колії, оператор-накопичувач підраховує наростаючим підсумком їх кількість
(масу) і повідомляє маневровому диспетчеру.
Оператор СТЦ по відправленню в процесі розпускання складу сортує
перевізні документи за призначенням вагонів відповідно до плану формування
станції. Після завершення накопичення він закінчує оформлення натурного
70
листа. Дані про вагони в натурному листі та підібрані документи повинні
відповідати фактичній наявності та розташуванню вагонів у складі.
При перестановці сформованих складів на колії відправлення здійснюється
контрольна перевірка фактичної наявності та розташування в них вагонів.
Номери вагонів, що передаються в СТЦ в порядку їх розташування у складі,
оператор звіряє з даними натурного листа, який попередньо складається, і у
випадку розбіжності вносить необхідні зміни в натурний лист і підбірку
перевізних документів. На станціях, де сформовані поїзди відправляються з
колій накопичення, контрольна перевірка фактичної наявності та розташування
вагонів у складі виконується оператором СТЦ, який проходить уздовж накопи-
ченого складу і передає по радіозв'язку номери вагонів в СТЦ.
Про закінчення підготовки складів до відправлення (додержання плану
формування, вимог ПТЕ, норм маси і довжини, відповідність натурного листа
фактичному розташуванню вагонів у складі, наявність перевізних документів
на вагони) оператор СТЦ доповідає маневровому диспетчеру.
Натурні листи на станціях формування поїздів складаються в кількості, яка
встановлюється керівництвом залізниці в залежності від конкретних умов, і, як
правило, не менше трьох екземплярів: перший екземпляр вкладається в пакет з
перевізними документами, другий вручається машиністу локомотива, третій
лишається на станції та використовується для передавання інформації.
У тих випадках, коли станція формування поїзда не є станцією
передавання інформації, натурні листи складаються не менше ніж в чотирьох
екземплярах. Додатковий екземпляр натурного листа вручається машиністу,
який здає його на станції передавання інформації.
Для поїздів збірних, передаточних і вивізних натурні листи складаються,
як правило, у двох екземплярах, один з яких прямує з поїздом, а другий
лишається у справах станції.
Натурні листи заповнюються у повній відповідності до інструктивних
вказівок щодо складання натурного листа поїзда форми ДУ-1.
Пакет з перевізними документами на сформований склад і натурні листи
оператор СТЦ по відправленню здає локомотивній бригаді.

2.8 Інтенсифікація роботи сортувальної станції

Пропускна і переробна спроможність станції може бути збільшена завдяки

різним організаційно-технічним і реконструктивним заходам. Прискорення
оброблення поїздів досягається за рахунок:
• максимальної паралельності виконання технічних операцій;
• перенесенню частини технологічних операцій на інші, насамперед
найближчі станції;
• використання обчислювальної і мікропроцесорної техніки;
• укрупнення бригад для технічного огляду і ремонту вагонів.
Час зайняття горловини поїздами і маневровими пересуваннями
скорочується за рахунок:

71
 • наближення вихідних і попереджувальних сигналів до горловини та
встановлення додаткових маршрутних сигналів;
• додаткового секціонування маршрутів приймання і відправлення поїздів
при централізованому управлінні стрілками та сигналами;
• розосередження перетинання маршрутів для зниження ворожості і
розвантаження стрілок, що найінтенсивніше використовуються;
• укладання додаткових стрілок і запобіжних тупиків.
Для прискорення маневрів на сортувальних гірках рекомендується:
• будівництво гірок малої потужності, при цьому час розформування
поїзда або формування багатогрупового поїзда скорочується на 20-25%;
• застосування методів швидкісного сортування вагонів на сортувальних
коліях (у порівнянні з осаджуванням час сортування поштовхами скорочується
на 30-35%) ;
• використання змінної швидкості розпускання складів. При введенні
системи АЗШР середня швидкість розпускання підвищується в порівнянні з
постійною швидкістю, встановленою за поганими ходовими властивостями
відчепів, на 15-20%;
• збільшення відчепів під час організації планування завантаження у
вузлах. Наприклад, збільшення в поїздах, які розформовуються середньої
кількості вагонів у відчепах з2 до 3 підвищує середню швидкість розпускання
на 0,2 м/с, що зумовлює приріст переробної спроможності великих гірок на
500-700 вагонів/добу;
• використання потужних локомотивів;
• збільшення кількості вагонів у складах, що розформовуються, за
рахунок об’єднання коротких поїздів на передвузлових станціях або перед
розпусканням з гірок.
Скорочення часу від закінчення розпускання попереднього складу до
початку розпускання наступного, а також зменшення зайняття гірки
додатковими операціями досягається за рахунок:
• зменшення кутового потоку;
• застосування гнучкої спеціалізації сортувальних колій і виділення в
сортувальних парках резервних диспетчерських колій;
• зменшення ступеня використання гіркових локомотивів для
осаджування вагонів і більш широкого застосування їхнього підтягування з
боку витяжних колій, організації прицільного гальмування. При введенні
системи АРС продуктивність гірок підвищується на 10-15%;
• звільнення гірок від формування збірних та інших багатогрупових
поїздів, перенесення формування цих поїздів на опорні або інші допоміжні
станції;
• устаткування гірок з однією колією насуву пристроями для здійснення
попутного насування поїздів з мінімальним інтервалом;
• будівництва другої колії насуву (у першу чергу на гірці з обхідних
колій) або обхідної колії (на гірці з однією колією насуву) і організації поточно-
кільцевої роботи локомотивів;

72
 • залучення в періоди інтенсивної роботи додаткових локомотивів на
гірку. Введення четвертого гіркового локомотиву дає приріст переробної
спроможності великих гірок на 500 вагонів/добу;
• будівництво другої спускової колії для застосування паралельного
розпускання поїздів, що дає збільшення продуктивності гірки на 30-60%;
• спорудження додаткових сортувальних колій для накопичення поїздів.
Виділення другої сортувальної колії для накопичення вагонопотоку даного
призначення дає підвищення переробної спроможності гірки на 20-65
вагонів/добу;
• зниження простою готових до відправлення поїздів на станціях. Воно
може бути досягнуте за рахунок організації поточного відчіпного ремонту
вагонів на спеціально виділених коліях у районі сортувального парку,
виділення резерву поїзних локомотивів, виставлення готових складів із
сортувальних на допоміжні станції. Скорочення часу перебування складів у
парку відправлення на 0,1 години підвищує добову переробну спроможність
станції на 60-80 вагонів.

2.9 Взаємодія елементів станційної технології

Технологічні процеси роботи парків станції, гірок, витяжних колій

розробляються з урахуванням взаємодії між собою і з графіком руху поїздів на
прилеглих дільницях. Вперше положення про взаємодію в роботі елементів
станції були розробленні в п’ятдесяті роки професором І. Г. Тихомировим і О. І.
Платоновим. Вимоги до пропускної і переробної спроможності всіх елементів,
які взаємодіють, вчені назвали «умовами взаємодії». В наступні роки станційні
процеси, які взаємодіють, вивчаються сучасними математичними методами з
використанням алгоритмів і програм моделювання процесів на ЕОМ.

Взаємна ув’язка в роботі елементів станції виключає міжопераційні

простої, що викликають затримку при русі вагонопотоків по ній.
Умови взаємодії виражені через два поняття: темп і технологічний
інтервал.
Темп(Т) - кількість операцій, що виконуються за одиницю часу Т (за 1
годину).
Технологічний інтервал(J) - час, що затрачається на виконання операції,
або інтервал між двома однорідними операціями.

Приклад.
З прилягаючих дільниць у парк прибуття поступають 48 поїздів за добу. Визначити
середні темп і технологічний інтервал.
Вирішення.
Середній темп:

поїзда за годину.
Середнійтехнологічний інтервал:

хвилин, тобто 0,5 години.

73
 Але середнім темпом і середнім інтервалом користуватись в розрахунках
не можна, тому що в окремі періоди доби спостерігається згущене підведення
поїздів до станції та через обмеження кількості колій у парку можуть
виникнути затримки поїздів по неприйманню. Тому потрібно користуватись не
середніми значеннями, а розрахунковими (Трозр, Jрозр), які визначаються за
формулою:

, (2.15)
де Тmах – максимальна кількість операцій за одиницю часу;
, (2.16)

де - мінімальний інтервал між однорідними операціями.

Умови взаємодії за інтервалом:
• розрахунковий інтервал прибуття поїздів на станцію повинен бути не
менше розрахункового інтервала оброблення поїздів по прибуттю в парку;
• розрахунковий інтервал оброблення поїздів в парку повинен бути не
менше розрахункового інтервала Jр. розформування (або гіркового інтервала);
• розрахунковий інтервал Jр. розформування (гірковий інтервал )повинен
бути не менше розрахункового інтервала Jнак. накопичення в сортувальному
парку С і т.д.
Умови взаємодії за темпом:
• темп Тв. відправлення поїздів на дільницю повинен бути не менше темпа
То.в. оброблення поїздів по відправленню в парку відправлення;
• темп То.в. оброблення поїздів в парку відправлення повинен бути не
менше темпа Тз. ф. закінчення формування поїздів на витяжних коліях і т.д.
Умови взаємодії можна прослідкувати на схемі однієї з систем
сортувальної станції (рис. 2.18 ).

П2 С2 О2

Рис.2.18 Схема парної системи сортувальної станції.

Недотримання вказаних умов приводить до ускладнень в роботі станції.

Так, якщо в парку прибуття на оброблення складу затрачається 20 хв., а з
прилеглої дільниці поїзди поступають через 15 хв., то через певний час парк
прибуття з роботою не справиться, тому що склади, які прибувають, будуть
простоювати в очікуванні оброблення. Після зайняття всіх колій в парку
наслідки неузгодженості виявляться ще більш серйозними – поїзди зупиняться
по неприйманню на підходах до станції.
74
 Для забезпечення безперебійного приймання поїздів треба прискорити
оброблення поїздів у парку приймання. Звісно, що обмежуючою операцією в
обробленні поїздів по прибуттю є технічне обслуговування бригадою ПТО.
Значить, технологічний інтервал оброблення складів по прибуттю необхідно
скоротити, виконуючи ряд заходів для більш раціональних маршрутів
прямування бригад, запроваджуючи вдосконалені засоби зв’язку з СТЦ,
черговим по парку, оператором ПТО, збільшуючи чисельність бригад. Так, на
практиці бригада з двох груп затрачає на технічне обслуговування складу з 60
вагонів в середньому 25 хв., а бригада з чотирьох груп – 15 хв.
Якщо є неузгодженість в роботі гірки і парку прибуття, необхідно
розглянути можливість скорочення гіркового інтервала, що залежить від
кількості працюючих гіркових локомотивів; організації осаджування в
підгірковому парку; розподілу роботи між гіркою і витяжками формування і
т.д.
Розглянуті умови взаємодії розрахункові, наближені, тому що
нерівномірність на протязі доби враховується тут орієнтовно.
Більш точні закономірності у вдосконаленні технологічних процесів
роботи станції, можливі економічно обґрунтовані варіанти узгодження
визначаються із застосуванням електронно – обчислювальної техніки. Реально
за кожну окрему добу ускладнення, що виникли, повинні ліквідуватись
оперативними заходами.

2.10 Організація роботи вантажної станції

2.10.1 Призначення і класифікація вантажних станцій

На вантажних станціях приймають до перевезення, зважують, зберігають,

завантажують, розвантажують і видають вантажі, оформляють перевізні
документи, обслуговують під’їзні колії підприємств, організують транспортно-
експедиційне обслуговування одержувачів і відправників вантажів. На деяких
станціях, крім того, виконується перевалка вантажів і сортування контейнерів.
Розташовані вантажні станції в районах масового завантаження або
розвантаження. Частина з них сконцентрована в залізничних вузлах, у великих
промислових центрах. Багато станцій зі значним обсягом вантажної роботи
знаходиться на дільницях залізниць.
На вантажних станціях виконують початкові і кінцеві операції перевізного
процесу залізничного транспорту. Тут залізниці взаємодіють з промисловим,
автомобільним, водним, трубопровідним та іншими видами транспорту.
На вантажних станціях виконують наступні види операцій:
• технічні – оброблення складів по прибуттю і відправленню,
розформування і формування складів поїздів, подавання і прибирання
вагонів на пункти вантажної роботи;
• комерційні - приймання, видавання, зважування, зберігання
вантажів, документальне оформлення перевезення, передача вантажів на
інші види транспорту, фінансова звітність, облік завантаження, розшук
вантажів;
75
 • вантажні - завантаження, розвантаження, сортування і
перевантаження вантажів.

Комерційними і вантажними операціями керують працівники служби

комерційної роботи і маркетингу, технічними – служби перевезень. Крім вище
вказаних операцій на вантажних станціях часто здійснюється підготовка
вагонів під завантаження, промивання вагонів, пропускання вантажних і
транзитних пасажирських поїздів, продаж білетів на поїзди, обслуговування
пасажирів та ряд інших операцій.
В залежності від основного призначення і характеру роботи вантажні
станції поділяють на:
• неспеціалізовані – призначені для операцій з тарно–штучними,
навалочними, контейнерними та іншими видами вантажів; розташовані,
як правило, у великих містах;
• спеціалізовані – призначені для перероблення окремих видів
вантажів, наприклад, пункти завантаження вугілля, руди тощо.
В залежності від співвідношення і характеру вантажних операцій станції
бувають:
• завантажувальні, де обсяг завантаження значно перевищує
обсяг розвантаження, вони обслуговують в основному підприємства
добувної промисловості: шахти, нафтопереробні заводи і т.д;
• розвантажувальні,на яких розвантаження перевищує
завантаження, вони розташовані у великих промислово-
адміністративних центрах з обробляючою промисловістю;
• завантажувально-розвантажувальні з приблизно однаковим
обсягом завантаження і розвантаження, що обслуговують одночасно
великі промислові центри і райони з добувною промисловістю;
• перевантажувальні – станції, що здійснюють у значних
розмірах перевантаження вантажів на водний (припортові станції) або
автомобільний транспорт, з вузької колії на широку і навпаки - із
залізниць однієї держави на залізниці іншої (прикордонні).
Технологія роботи вантажної станції визначається обсягом роботи і
структурою вагонопотоку: середньодобовим завантаженням та розвантаженням
на коліях загального і не загального користування; кількістю місцевих вагонів;
кількістю прийнятих і відправлених поїздів.
Місцевими називаються вагони, з якими на станції виконують
вантажні операції. За характером операцій розрізняють три види місцевих
вагонів:
• прибувають завантаженими і після розвантаження відправляються
порожніми;
• прибувають завантаженими і після розвантаження завантажуються
знову (подвійні операції);
• прибувають порожніми під завантаження.
Вантажна станція характеризується схемою взаємного розташування
парків, вантажного району, під’їзних колій та інших об’єктів.

76
 Колії вантажної станції спеціалізують з метою забезпечення безпеки руху,
прискорення маневрових та інших технологічних операцій. Наприклад, колії
для приймання і відправлення спеціалізують по напрямках руху передавальних
та вивізних поїздів, а операції з приймання і відправлення ізолюють від
маневрових пересувань.
Спеціалізацію сортувальних колій визначає характер роботи, їх
спеціалізують за призначеннями найбільш великих вантажних пунктів (під’їзні
колії для порожніх вагонів, для вагонів на контейнерний майданчик і т.д.) або
по вантажних районах (певна група під’їзних колій, порожні і несправні вагони,
підвищена колія, великоваговий майданчик і т.д.), а також за призначенням
плану формування поїздів, включно з відправницькими маршрутами.
Схема станції (рис. 2.19) має приймально-відправний і сортувальний парки
до приймання, розформування, формування і відправлення передавальних та
вивізних поїздів і колії для пропускання вантажних, пасажирських і приміських
поїздів. Парки обладнують МРЦ стрілок і сигналів.

Рис.2.19 Схема вантажної станції наскрізного типу з

послідовним розташуванням парків.
Y – бункер для документів; Т - пункт перевірки вагонів; 1
– об’єднане службово-технічне приміщення;
2 – вагонні ваги; ВП – виставочний парк;
ВР – вантажний район; ПК – під’їзні колії.

Для списування вагонів в горловинах приймально-відправного парку є

пости списування.
Наявність двох витяжних колій і гірки малої або середньої потужності
дозволяє своєчасно і найбільш раціонально виконувати маневрові операції по
розформуванню, подаванню, прибиранню і формуванню складів поїздів. В
процесі закінчення формування складів, підбирання вагонів в подачі по
фронтах завантаження-розвантаження стрілки сортувального парку
передаються на місцеве управління.
Вантажний район станції відноситься до місць загального користування, де
виконуються завантаження, розвантаження, приймання, видавання і зважування
вантажів.
Передаточний парк служить для виконання приймально - здавальних
операцій при передачі вагонів зі станції на під’їзну колію і назад. На малюнку

77
показано чотири під’їзні колії. В середньому до однієї вантажної станції
примикає 4-5 під’їзних колій.
В товарній конторі виконуються комерційні операції по оформленню
перевізних документів. Для зручності її розташовують з боку міста при в’їзді
автотранспорту на вантажний район.
ДСЦ, СТЦ, ДСПГ розміщуються в одній будівлі недалеко від гірки. В цій
же будівлі може розташовуватись пост ЕЦ і ДСП, а також ДСМ.
Вокзал і пасажирські платформи використовуються для обслуговування
пасажирів.

2.10.2 Оперативне планування роботи станції

Система оперативного та поточного планування роботи вантажної станції

передбачає складання змінного й добового планів, оперативних завдань ДСЦ
або ДСП на найближчі 2-3 год. Ці завдання і плани ставляться до відома бригад
маневрових локомотивів, працівників СТЦ та ПТО, вантажного району, інших
підрозділів станції.
План вантажної роботи станції на добу встановлюється дирекцією та
передається не пізніше 17 год. напередодні плануючої доби.
План роботи на добу включає:
• завдання із завантаження та розвантаження, перевалки, сортування
вантажів із виділенням найважливіших вантажів та вантажовідправників,
подавання й забирання місцевих вагонів;
• загальну кількість вантажних поїздів, які повинні бути прийняті та
відправлені ;
• завдання з відправлення порожніх вагонів.
Добовий план містить якісні показники роботи станції, простій місцевих
вагонів на станції та під однією вантажною операцією.
Основою оперативного планування є план роботи на зміну. Він
складається на підставі добового та змінного завдань, які отримує вантажна
станція із ДН, ситуації, яка склалася на станції до початку періоду, який
планується, а також інформації про підхід поїздів та вантажів, затвердженого
плану перевезень і норм технологічного процесу з оброблення поїздів, вагонів,
вантажів.
Змінне завдання із дирекції залізничних перевезень передається на станцію
не пізніше ніж за 1 год. до початку наступної зміни. План роботи на зміну
складає ДС (ДСЗМ) із урахуванням ситуації на станції до початку плануючого
періоду та завдань, які містять план роботи на добу.
У змінному плані вказуються завдання із перероблення вантажів на
контейнерній площадці, інших складах вантажного району та під’їзних коліях,
кількість поїздів, які підлягають розформуванню і формуванню; вагони, які
повинні бути здані на під’їзні колії і прийняті від них, спеціальні завдання із
промивання, обладнання вагонів тощо.
Контроль за ходом виконання плану покладається на керівників зміни.
Після чергування зміни підсумки виконання змінного плану розглядаються ДС

78
або ДСЗ, ДСЗМ і оголошуються працівникам зміни з аналізом причин недоліків
та збоїв у роботі станції.
На рис. 2.20 наведена структура оперативного управління вантажною
роботою станції, яка побудована, виходячи із заданої послідовності оброблення
вагонів та функцій, що виконують її окремі підсистеми - маневрові локомотиви,
ПТО та СТЦ, вантажні фронти, МЧ тощо.

Рис. 2.20 Схема оперативного управління вантажною роботою із

застосуванням радіозв’язку, електроніки, телебачення.

На рис. 2.21 наведений один із варіантів існуючої організаційної структури

управління вантажною станцією. У цій структурі визначено організаційне
відокремлення МЧД, що знаходиться у безпосередньому підпорядкуванні МЧ,
ПТО вагонів і контейнерів, що знаходиться у підпорядкуванні ВЧД.

79
ТВК - транспортно-вантажний комплекс;
СТЦ - станційний технологічний центр;
ДН - Дирекція залізничних перевезень;
МЧ - механізована дистанція вантажно - розвантажувальних
робіт; ВРМ - вантажно-розвантажувальні машини; -
координація, взаємодія;
- управління; МЧД - дільниця механізованої дистанції вантажно-
розвантажувальних робіт;
АТС - автоматизована телефонна станція.

Рис 2.21 Структурна схема організації управління вантажною роботою станції.

Поточний план роботи станції та окремі його фрагменти, що розробляються із

використанням засобів обчислювальної техніки, повинні бути оптимальними.
Реалізація завдань поточного планування повинна забезпечуватися із
дотриманням вимог з охорони праці, підвищенням продуктивності праці
працівників вантажної станції.
До основних завдань оптимального поточного планування роботи вантажної
станції із використанням засобів обчислювальної техніки відноситься:
• планування роботи маневрових локомотивів із подавання вагонів на
вантажні пункти, їх забирання і, в першу чергу, визначення черговості
обслуговування вантажних фронтів;
• розподіл порожніх та завантажених вагонів на вантажні пункти в
залежності від їхньої спеціалізації, типу вагонів і технічного оснащення
вантажного фронту;
• складання плану роботи ВРМ для завантаження, розвантаження
вагонів;
• планування сортування контейнерів;
80
 • розподіл взаємозамінних ВРМ між вантажними пунктами;
• вибір найкращої послідовності виконання операцій розформування
поїздів, формування, подавання, забирання вагонів, при забезпеченні
охорони праці та безпеки руху;
• поїздоутворення.

Планування роботи маневрових локомотивів при подаванні та забиранні

вагонів ставить за мету вибрати такий варіант черговості обслуговування
вантажних фронтів, що входять у маневровий район, за умови реалізації якого
час перебування вагонів від моменту розформування до відправлення був би
мінімальним. Постановка такого завдання виправдана тим, що для скорочення
простою вагонів важливо, на який вантажний фронт у першу чергу будуть
подані вагони, так як в залежності від тривалості подавання (забирання),
кількості поданих вагонів, продуктивності ВРМ, час простою вагонів при
завантаженні - розвантаженні буде істотно змінюватися.
Оскільки окремі вантажні фронти, що входять в один маневровий район,
взаємодіють один з одним і надання пріоритету при подаванні та забиранні
вагонів на один із них впливає на простій вагонів в очікуванні маневрових
операцій на інших пунктах, - необхідно визначити оптимальний або близький
до нього варіант черговості обслуговування вантажних пунктів.
Зміна кількості подач та забирань вагонів на вантажному фронті впливає
на простій в очікуванні накопичення вагонів на подачу, під вантажними
операціями і на витрати маневрових засобів, а, отже, на експлуатаційні витрати.
При збільшенні кількості подач перші дві складові витрат зменшуються, а
остання збільшується.
У такий спосіб можна знайти таку кількість подач і забирань вагонів на
вантажному фронті, що мінімізує експлуатаційні витрати.
Вантажі, що мають різну об’ємну вагу, по-різному використовують
вантажопідйомність і місткість вагонів. Маючи дані про об’ємну вагу і
кількість вантажу на кожному вантажному пункті, характеристики порожніх
вагонів, можна скласти план розподілу цих вагонів по вантажних пунктах, при
реалізації якого найкраще будуть використані вантажопідйомність і місткість
вагонів.
Постановка завдання щодо поточного планування роботи вантажної
станції має сенс головним чином під час перевезення тарно-пакувальних,
зернових вантажів, при завантаженні різних порід лісоматеріалів, у піввагонах і
платформах, у тих випадках, коли вантажі не цілком використовують
вантажопідйомність і місткість вагонів.

2.10.3 Технологія роботи вантажної станції з місцевими вагонами

Завантаженні вагони надходять на вантажну станцію у складах поїздів, які

треба розформувати, або цілими маршрутами за адресою одного або кількох
одержувачів. Зазвичай ці поїзди формують на прилеглій сортувальній станції
або сортувальній станції вузла. Сортувальна станція може формувати вивізні
або передавальні поїзди без підбору або з підбором вагонів за якоюсь ознакою.
81
 До прибуття поїзда оператор СТЦ одержує із автоматизованих систем
ТГНЛ.
Склади, які прибувають на станцію, працівники СТЦ перевіряють на
контрольних пунктах, обладнаних телетайпами чи ПЕОМ, магнітофонами або
по інформації отриманої від зчитуючих пристроїв Системи автоматичної
ідентифікації рухомого складу Укрзалізниці (САІРС – УЗ). При відсутності
таких пунктів контрольна перевірка здійснюється за допомогою
двостороннього радіозв’язку. Поїзди, на які передача ТГНЛ не передбачена,
перевіряються зі застосуванням радіозв’язку.
Операції при прибутті поїздів.
Одержавши повідомлення із сусідньої станції про відправлення поїзда,
ДСП інформує працівників СТЦ, ПТО та ПКО про номер поїзда, колію та час
його прибуття.
Оброблення складу після прибуття включає:
• контрольну перевірку складу, приймання перевізних документів від
локомотивної бригади і звірення їх з натурним листом;
• технічний і комерційний огляди вагонів.
Після зупинки поїзда та відчеплення поїзного локомотива працівники ПТО
огороджують склад. Порядок огородження складу при проведенні технічного та
комерційного оглядів встановлюється технологічним процесом роботи станції
за погодженням із начальником ПТО. При огляді виявляються вагони з
технічними несправностями, що загрожують безпеці руху, збереженості
вантажів.
Після прибуття поїзда та одержання перевізних документів, оператор на
підставі контрольного бланка форми ДУ-81, переконавшись у належності їх до
даного поїзда, перевіряє наявність документів і правильність розмітки раніше
отриманої ТГНЛ. Закінчивши натурну перевірку, оператор при необхідності
вносить зміни в ТГНЛ і повідомляє про них ДСЦ та працівника ПТО. ДСЦ, на
підставі розміченої ТГНЛ або натурного листа поїзда, складає сортувальний
лист на склад, що підлягає розформуванню. Накладні на вагони, які прибули
під розвантаження, штемпелюють і пересилають у товарну контору, а вагонні
листи – на вантажний район або на під’їзні колії. Документи передаються під
підпис за Книгою здачі перевізних документів.
Графік виконання технологічних операцій при обробці поїзда,
що надійшов у переробку при наявності ТГНЛ наведений на рис.2.13
В обробленні маршрутів, які прибувають на під’їзну колію, приймають
участь і її представники. Графік оброблення поїзда (маршруту), що прибуває
для подавання на під’їзну колію наведений на рис. 2.22.

82
 Найменування операцій До прибуття Після прибуття поїзда, хв. Виконавці
поїзда 05 10 15 20 25 30
Отримання телеграми натурного Оператор СТЦ

листа поїзда

Отримання від сусідньої станції

повідомлення про відправлення
поїзда та інформування ДСП
працівників СТЦ, ПТО та ПКО
про номер, час прибуття та
колію прийому поїзда
Вихід на колію приймання Працівники ПТО,
працівників, що беруть участь в
ПКО
обробленні поїзда
Звірення складу в русі на вхідній Оператор СТЦ

горловині

Закріплення складу гальмівними Сигналіст

башмаками
2 (складач поїздів)

Відчеплення та виїзд поїзного Локомотивна

3
локомотива бригада

Передача в СТЦ документів на Локомотивна

поїзд, який прибув

2 бригада, оператор
СТЦ
Перевірка документів на поїзд,

який прибув 10 Оператор СТЦ

Технічний огляд складу 20 Працівники ПТО

Комерційний огляд складу 20 Працівники ПКО

Загальна тривалість оброблення

поїзда
25

Рис. 2.22 Графік оброблення поїзда (маршруту), що

прибуває для подавання на під’їзну колію.

Організація маневрової роботи.

Розпорядження на виконання маневрової роботи по розформуванню,

формуванню поїздів, подаванні вагонів під вантажні операції та забиранні їх з
вантажно-розвантажувальних пунктів надає ДСЦ (ДСП) складачу поїздів, який
безпосередньо керує її виконанням.
При вступі на чергування та одержанні плану роботи на зміну ДСЦ (ДСП)
знайомиться із наявністю вагонів на коліях станції, вантажних пунктах і
під’їзних коліях, призначенням вагонів, станом фронтів завантаження,
83
розвантаження, наявністю на місцях працівників і готовністю механізмів до
виконання вантажних операцій.
З метою скорочення простою вагонів на станції від прибуття до подачі і від
закінчення вантажних операцій до відправлення, у Типових технологічних
процесах роботи сортувальної та дільничної станції наведена технологія
формування багатогрупних складів. Цей спосіб заснований на застосуванні
розрахованої на засобах обчислювальної техніки схеми найбільш раціональної
послідовності виконання маневрових рейсів, значно скорочує їхню кількість,
створює умови для збільшення перероблення та скорочення простою вагонів.
Перед подачею вагонів під вантажні операції складач поїздів, керуючись
завданням ДСЦ та сортувальним листом (листом накопичення вагонів),
підбирає вагони за пунктами подачі з таким розрахунком, щоб забезпечувалася
мінімальна витрата часу і маневрових засобів на подачу, розміщення і
забирання вагонів з вантажно-розвантажувальних фронтів.
Для забезпечення рівномірної вантажної роботи станції протягом доби і
раціонального використання вантажно - розвантажувальних механізмів та
пристроїв подавання та забирання вагонів на вантажні фронти здійснюється за
графіком, а на під’їзні колії порядком, передбаченим у договорі про експлуа-
тацію залізничної під’їзної колії або про подачу та забирання вагонів.
Подавання та забирання вагонів виконує бригада складачів за
розпорядженням ДСЦ (ДСП). Час подавання та забирання вагонів відзначається
в Пам'ятці про користування вагонами (контейнерами), Відомості плати за
користування вагонами (контейнерами) та на графіку виконаної роботи ДСЦ.
Порожні вагони на колії завантаження ставляться таким чином, щоб після
закінчення вантажних операцій і забирання вантажних вагонів маневрова
робота з формування складу виконувалася з мінімальною витратою часу. Заїзд
маневрового локомотива для подавання вагонів під вантажні операції
суміщається із забиранням їх з вантажно-розвантажувальних фронтів.
Після закінчення вантажних операцій агенти комерційні інформують ДСЦ
про готовність вагонів до забирання. У свою чергу ДСЦ дає вказівку складачу
поїздів для їх забирання з вантажного пункту.
Якщо договором про експлуатацію залізничної під'їзної колії на
відправника вантажу або вантажоодержувача покладене формування порожніх
вагонів або навантажених складів за планом формування, ці роботи
виконуються на під'їзній колії маневровими засобами і бригадою складачів
підприємства. Працівники станції при цьому контролюють дотримання правил
формування при прийманні вагонів з під'їзних колій.
При наявності на станції парку відправлення ДСЦ відповідно до плану
відправлення поїздів дає завдання складачу поїздів на перестановку
сформованого складу в цей парк із зазначенням колії парку і запланованого
часу відправлення поїзда.
На вантажних станціях, обладнаних сортувальними гірками малої
потужності, при розробленні технології розформування і формування поїздів
необхідно керуватися Типовим технологічним процесом роботи сортувальної
станції.
Норми часу на розформування, підбирання вагонів у групи, подавання,
розміщення на вантажно-розвантажувальних фронтах та забирання їх на
84
станційні колії, формування складів встановлюються розрахунком відповідно
до Типових норм часу на маневрові роботи, які виконуються на залізничному
транспорті, і перевіряються хронометражними спостереженнями.
Операції при відправленні поїздів.
Оброблення складу при відправленні включає наступні операції:
• технічний огляд;
• комерційний огляд;
• причеплення поїзного локомотива;
• огляд і випробування автогальм;
• вручення перевізних документів локомотивній бригаді;
• відправлення поїзда.
ДСП пред’являє склад до технічного та комерційного оглядів, вказуючи
черговим змін на ПТО та ПКО номер колії, кількість вагонів у складі поїзда,
номери головного і хвостового вагонів поїзда, запланований час його
відправлення.
Працівники ПТО огороджують склад і приступають до його огляду і
ремонту порядком, встановленим технологічним процесом роботи ПТО.
Закінчивши контрольний технічний та комерційний огляди, працівники,
які беруть участь в огляді, стирають усі нанесені ними крейдові написи.
Старший оглядач вагонів, переконавшись у закінченні технічного
обслуговування, повідомляє ДСП щодо технічної готовності складу до
відправлення. Після причеплення поїзного локомотива оглядачі-автоматники
разом із локомотивною бригадою випробовують автогальма.
Перевізні документи на відправлення поїзда вручаються під розпис
машиністу поїзного локомотива в запечатаному вигляді. Послідовність
виконання операцій та типові норми на оброблення складу при відправленні
приведені на рис. 2.17.
ДСП (оператор при ДСП) після відправлення поїзда передає поїзному
диспетчеру (далі - ДНЦ): номер та індекс, призначення і масу поїзда, кількість
вагонів (завантажених і порожніх) в складі поїзда, номер колії, фактичний час
відправлення поїзда, а при необхідності інші дані.

2.10.4 Особливості організації роботи вугленавантажувальних,

наливних і портових станцій

В районах виробництва масових вантажів, а також у великих вузлах

вантажні станції спеціалізують для завантаження (розвантаження) наливних
вантажів, або вугілля, руди, зерна.
Технологія роботи таких станцій має деякі особливості. На наливних
станціях, наприклад, при обробленні порожніх складів оглядають котли,
очищають і пропарюють цистерни.
Роботу вугленавантажувальних станцій тісно пов’язують з видобуванням
вугілля на шахтах. Вугілля завантажують на спеціалізованих коліях вугільних
шахт, обладнаних завантажувальними бункерами. Щоб забезпечити ритмічність
видобування і завантаження складають контактні графіки взаємодії
залізничного транспорту і вугільних шахт.
85
 Схема станції примикання і під’їзних колій вугільного об’єднання
наведена на рис.2.23, а план-графік роботи станції вугленавантажувального
району – на рис.2.24.

Рис. 2.23 Схема станції примикання і під’їзних колій

вугільного об’єднання.

Рис.2.24 План-графік роботи станції вугленавантажувального району.

86
 Розміщення вагонів на вантажно-розвантажувальних фронтах та причалах
порта здійснюється за вказівкою працівника порта, а при його відсутності - у
межах позначених границь вантажних фронтів (причалів).
Перевалку вантажів, а також завантаження, організовують на підставі
єдиного технологічного процесу роботи залізничної станції та морського
(річкового) порту, у ньому передбачають:
• порядок взаємної інформації про підхід вагонів і суден, спільного
змінно-добового планування роботи станції і порта;
• оптимальну систему оброблення суден за єдиним технологічним
процесом, що забезпечує мінімальну витрату часу на їх оброблення та
прискорення доставки вантажів одержувачам;
• максимально можливу перевалку вантажів за прямим варіантом із суден
у вагони, і з вагонів - у судна, склади, з дотриманням при цьому встановлених
норм простою вагонів і недопущенням простою вагонів в очікуванні суден;
• раціональний порядок маневрового обслуговування порта за подачею,
розміщенням та забиранням вагонів;
• коопероване використання наявних у порту і на станції транспортних
засобів, вантажно-розвантажувальних механізмів, складських пристроїв,
особливо в міжнавігаційний період;
• максимальне охоплення завантаження маршрутизацією та вибір
найбільш ефективних способів завантаження;
• організацію розвантаження залізничних маршрутів на вантажних
фронтах порта в терміни, які не перевищують встановлені норми часу на
вантажні операції;
• створення умов підвищення продуктивності праці, організації єдиних
комплексних змін, поліпшення використання перевізних засобів і скорочення
транспортних витрат на підставі впровадження передових методів праці і
прогресивних норм оброблення вагонів та суден;
• забезпечення безпеки руху та охорони праці з маневрової роботи,
техніки безпеки, проведення вантажно-розвантажувальних робіт.
Передача вантажів із водного на залізничний транспорт та в зворотному
порядку оформляється відповідно до Правил перевезення вантажів у прямому
змішаному залізнично - водному сполученні (ст. 79 - 99 Статуту).

2.10.5 Особливості роботи вантажних станцій, що обслуговують

під’їзні колії

Більше 80 % вантажної роботи виконується на під’їзних коліях

підприємств. Тому промисловий транспорт як елемент треба включати у
загальний транспортний конвеєр.
Взаємовідносини залізниці з під’їзними коліями промислових підприємств
і організацій, підприємствами промислового залізничного транспорту
регламентуються Статутом залізниць України, Правилами обслуговування
залізничних під’їзних колій, договорами про експлуатацію залізничних під’їзних
колій, договорами про подавання та забирання вагонів.

87
 При вантажообігу більше 50 вагонів за добу робота станції примикання,
підприємств промислового залізничного транспорту (далі - ППЗТ) і під’їзних
колій підприємств, що мають власні локомотиви, повинна виконуватися на
підставі єдиних технологічних процесів(ЄТП).
Єдині технологічні процеси розробляють згідно з порядком, установленим
Правилами обслуговування залізничних під’їзних колій, Методикою розробки
єдиних технологічних процесів роботи під’їзних колій та станцій примикання
(Збірник № 5 Правил перевезень і тарифів) і Типовим технологічним процесом
роботи підприємств промислового залізничного транспорту.
Головним завданням при роботі по ЄТП є виконання плану перевезень по
кожному роду вантажу, прискорення обігу вагона та підвищення якості
транспортного обслуговування підприємств.
ЄТП повинен забезпечити :
• ритмічну і узгоджену роботу станцій та під’їзних колій;
• узгодження порядку і термінів оброблення вагонів на станціях та
під’їзних коліях з графіком руху поїздів і технологією роботи підприємств;
• раціональний розподіл роботи між станцією і під’їзними коліями для
найкращого використання технічних засобів;
• безперервність і паралельність операцій при обробленні складів та груп
вагонів;
• найефективніший спосіб організації маршрутів;
• застосування ресурсозберігаючих методів праці, взаємної інформації про
підготовку вантажу до завантаження, подаванню вагонів.
Оперативна робота станції і під’їзної колії проводиться на підставі змінно-
добового плану, що передбачає розміри завантаження і розвантаження,
формування маршрутів і груп вагонів, час і послідовність оброблення поїздів та
вагонів.
ДС і ППЗТ щодня аналізують роботу станції та під’їзної колії за минулу
добу і, виходячи з наявності вантажів і наявної попередньої інформації про
підхід поїздів, планують вантажну та маневрову роботу на майбутню добу. У
випадках недовиконання плану завантаження та розвантаження в змінно-
добовому плані передбачають згущену подачу вагонів.
Після узгодження розмірів завантаження та розвантаження змінно-добовий
план затверджують керівник підприємства та ДС.
Передача вагонів у технічному і комерційному відношеннях на під’їзні
колії і приймання їх після виконання вантажних операцій відповідно до
договору здійснюється, при обслуговуванні під'їзної колії локомотивами станції
- на місцях завантаження і розвантаження, при обслуговуванні локомотивами
власника під’їзних колій - на приймально-здавальних коліях.
Технічний огляд вагонів здійснюється працівниками ПТО. Технічний стан
завантажених вагонів перевіряють за зовнішнім оглядом, а порожніх - зовні та
всередині.
Передані вагони із записом їх номерів повинні одночасно оглядатись
оглядачами вагонів залізниці, яка здає вагони, і власника під’їзної колії. При
цьому пошкодження чи відсутність деталей, вузлів і несправностей, виявлені у
вагонах, записують у книгу натурного огляду вагонів форми ВУ-15. Після
88
огляду вагонів оглядачі сторони, що здає вагони, і сторони, що приймає їх,
звіряють записи в книзі форми ВУ-15 і завіряють їх своїми підписами,
вказуючи проти кожного номера вагона виявлені несправності.
Якщо при поверненні вагонів із під’їзних колій на станцію оглядачі вагонів
знайдуть пошкодження в обсязі технічного обслуговування із відчепленням, то
такий вагон після складання акта про пошкодження форми ВУ-25 необхідно
відчепити і відправити в ремонт. Порядок пересилання вагона в ремонт
встановлює начальник вагонного депо.
Організація маневрової роботи з вагонами, що подаються на під’їзні колії
для виконання вантажних операцій, повинна забезпечувати:
• максимальне завантаження вантажно-розвантажувальних фронтів,
безпеку маневрових пересувань і техніку безпеки бригад складачів;
• оброблення вагонів із мінімальною зайнятістю маневрових засобів на
підставі широкого застосування передових методів праці;
• збереженість вагонів.
Маневрова робота з подачі-забирання вагонів повинна виконуватися з
обліком:
• характеру вагонопотоку, що надходить на під’їзну колію
(маршрутизований або немаршрутизований);
• наявності на вантажних фронтах раніше поданих вагонів;
• розміщення фронтів завантаження-розвантаження;
• числа вагонів, що прибули на адресу підприємства.
Забирання вагонів із вантажних фронтів на станцію проводиться
відповідно до їхньої готовності з урахуванням першочергового звільнення
фронтів, на адресу яких на станції є вагони, і найкращого використання
маневрових локомотивів, при цьому необхідно забезпечити всі вимоги з
охорони праці згідно з «Інструкцією складача поїздів"» ЦЦ-0015, «Пам'яткою з
охорони праці для працівників станції» ЦД-0030 і місцевими інструкціями з
охорони праці та безпеки руху.

2.11 Графічна модель роботи станції

2.11.1 Призначення та зміст графічної моделі

Після розрахунків норм часу на оброблення складів у парках приймання та

відправлення, тривалості операцій поїзної та маневрової роботи, потрібної
кількості маневрових засобів, бригад і засобів механізації необхідно
комплексно проаналізувати роботу станції. Для цього складають графічну
модель роботи станції.
Графічною моделлю роботи станції називають графічне зображення всієї
добової її роботи в умовних позначеннях. На графічній моделі зображають:
приймання поїздів, їх оброблення в парках, відправлення. На графічній моделі
роботи станції також зображають оброблення місцевих вагонів з урахуванням
подавання та прибирання на вантажні пункти, завантаження, розвантаження
вагонів, сортування контейнерів і дрібних відправок.

89
 Мета графічної моделі роботи станції полягає в тому, щоб ув’язати та
узгодити роботу всіх елементів станції між собою і з прилягаючими
перегонами, визначити завантаження горловин, парків колій, витяжок,
сортувальних гірок, гіркових і маневрових локомотивів, бригад ПТО, ПКО,
виявити «вузькі» місця в роботі станції і розрахувати планові нормативи.
Графічна модель роботи станції складається на добу замкнутою, тобто
число поїздів і вагонів на кінець доби на кожній колії повинне переходити на
наступну добу. Для цього вагонопотоки, що прибувають з прилеглих напрямків
повинні бути кратними кількості поїздів.
Вихідні дані для розроблення графічної моделі роботи станції:
• графік руху поїздів;
• план формування поїздів;
• розподіл складів поїздів, що прибувають в розформування, за
призначеннями плану формування;
• норми часу на оброблення поїздів і вагонів;
• норми часу на виконання маневрових операцій;
• схема станції з вказівкою спеціалізації парків та колій;
• ТРА станції та діючі місцеві інструкції.
В реальних виробничих умовах нова доба не повторює попередню.
Щодобово змінюються час прибуття, кількість та склади поїздів. Тому при
побудові реальної добової графічної моделі слід користуватись середніми,
характерними для максимальної декади, умовами роботи. Залишки вагонів на
коліях станції на початок доби треба брати з виконаного графіка роботи
маневрового диспетчера, розподіл складів за призначеннями плану формування
- з натурних листів, розміри добового завантаження та розвантаження – з
поточних оперативних планів. Внаслідок того, що склади поїздів, які
прибувають на станцію в розформування, не є кожної доби однаковими,
графічна модель не може служити практичним керівництвом для організації
оперативної роботи станції. Для цього повинні складати оперативні плани.
Сітка графічної моделі роботи станції розробляється окремо для кожної
станції в залежності від схеми прилеглих напрямків та схеми колійного
розвитку станції.

2.11.2 Форма графічної моделі роботи станції

На графічній моделі по горизонталі зверху вниз зображають:

• прилеглі перегони;
• стрілочні горловини;
• колії приймання;
• гірки та гіркові локомотиви;
• колії сортувального парку;
• витяжні колії та маневрові локомотиви;
• вантажні точки;
• колії відправлення;
• прилеглі перегони.
90
 По вертикалі зліва направо - ділення на 24 години з вказівкою півгодинних
та десятихвилинних інтервалів.
У строчках, що позначають прилеглі перегони, похилими лініями
вказуються поїзди, що прибувають та відправляються.
У графі «горловина» (парна, непарна) горизонтальні строчки відповідають
маршрутам прямування поїздів по стрілках. На них показується зайнятість
стрілок з моменту приготування маршрута до моменту повної зупинки поїзда
на колії (при прийманні) або з моменту рушання поїзда з місця до моменту
повного звільнення маршрута відправлення (при відправленні).
У строчках для сортувальних пристроїв, гіркових і маневрових
локомотивів умовними позначеннями показують маневрові операції. У
строчках для сортувальних колій відмічається накопичення вагонів до повних
складів.
Фрагмент добової графічної моделі роботи станції наведений на рис. 2.25
Норми часу на виконання операцій розраховуються виходячи з реальних
умов роботи станції.
У відповідності з типовим технологічним процесом можуть бути прийняті
наступні наближені норми:
• зайняття горловини поїздом, що прибуває-4-5хв;
• оброблення транзитного поїзда без перероблення без зміни локомотива
зі зміною локомотивної бригади – 15 хв;
• оброблення транзитного поїзда без перероблення зі зміною локомотива
– 30 хв;
• оброблення транзитного поїзда зі зміною маси або перечепленням групи
– 35 хв;
• оброблення транзитного поїзда з переробленням в парку прибуття – 15-
20хв;
• розформування складу на витяжній колії – 18-25хв;
• розформування складу (без насування) на
гірці: - автоматизованій – 5-6 хв;
- механізованій – 6-7 хв;
- немеханізованій – 8-10 хв;
- малої потужності – 10-12 хв;
• формування складу збірного поїзда на витяжній колії – 35-40 хв;
• оброблення поїзда свого формування в парку відправлення – 30 хв;
• оброблення транзитного пасажирського поїзда зі зміною локомотива –
20 хв;
• оброблення електропоїзда – 13 хв.

91
 І

92
 І

Рис. 2.25 Фрагмент графічної моделі роботи дільничної

станції
93
 2.11.3 Порядок побудови графічної моделі роботи станції

При побудові графічної моделі роботи станції спочатку у відповідності з

діючим графіком руху прокладаються похилі лінії ходу поїздів на прилеглих до
станції перегонах. Потім умовними позначеннями показується зайнятість
стрілочних горловин поїздами, що прибувають. На коліях приймально-
відправних парків зображуються стоянки поїздів в залежності від їх категорій
(транзитні без перероблення, групові, транзитні з переробленням).
Після виконання операцій з транзитними поїздами без перероблення
позначається їх відправлення з вказівкою зайнятості маршрутів у стрілочних
горловинах і на прилеглих перегонах.
За операціями по прибуттю з розбірочними поїздами слідує
розформування їх на гірках чи витяжних коліях, після чого на коліях
сортувального парку зображується процес накопичення вагонів за
призначеннями плану формування. По мірі накопичення вагонів на склади
виконується закінчення формування поїздів на витяжках або через гірку.
Місцеві вагони, які прибули під розвантаження або порожні під
завантаження, накопичуються на спеціалізованих коліях сортувального парку, а
потім за графіком подавання і прибирання відправляються на вантажні точки
для виконання вантажних операцій, після закінчення яких вагони виводяться у
сортувальний парк на колію у відповідності з призначенням завантаження.
На графічній моделі показується робота сортувальних пристроїв,
завантаження гіркових і маневрових локомотивів, операції по екіпіруванню
локомотива, обробленню колій вагонного депо, зміні локомотивних бригад,
технологічні перерви в роботі станції.
При розробленні графічної моделі дуже важливо слідкувати за можливою
ворожістю маршрутів при прийманні, відправленні поїздів, пропусканні
поїзних локомотивів в депо і назад, маневровій роботі на гірках і витяжках, не
допускати простоїв поїздів по неприйманню на станцію і позанормативних
міжопераційних простоїв вагонів. Велика увага приділяється питанню
правильного розподілу маневрової роботи між бригадами, скороченню
експлуатаційних витрат на маневри.

2.11.4 Показники графічної моделі роботи станції

По графічній моделі роботи станції визначаються:

• норми робочого парку вагонів;
• простої поїздів і вагонів різних категорій;
• показники використання технічних засобів станції;
• необхідність в кадрах для виконання заданого об’єму роботи;
• намічаються заходи по впровадженню прогресивної та
ресурсозберігаючої технології.
Простої вагонів визначаються від моменту прибуття їх на станцію до
моменту відправлення.
Простої транзитних вагонів з переробленням розподіляються на
елементи:
94
 ., (2.17)
де tпр.- середній час оброблення вагонів в парку прибуття;
tоч.роз.- середній час простою у парку прибуття в очікуванні
розформування;
tроз.- середній час розформування складів;
tнак.- середній час накопичення вагонів на коліях сортувального парка; t оч.
зак. ф.- середній час простою вагонів у парку сортування в очікуванні
закінчення формування;
tзак. ф.- середній час закінчення формування;
tпер. - середній час перестановки складу з сортувального у відправний
парк;
tвідпр. – середній час оброблення поїзда в парку відправлення;
tоч. відпр.д.- середній час простою поїзда в очікуванні відправлення на
дільницю.
По кожному елементу визначаються вагоно-години простою, які діляться
на кількість вагонів даної категорії.
Час накопичення вагонів визначається окремо для кожного призначення по
табл.2.4.

Таблиця 2.4 – Колія 3, вагони призначенням на В

Залишок вагонів з Кількість вагонів, Загальна кількість Час Вагоно-години
попередньої доби що поступають на вагонів на колії накопичення,год. накопичення
колію
20 - 20 2,0 40
25 45 3,2 144
15 60 0 0
- - - -
і т.д. і т.д. і т.д. і т.д.
180 - - 990

Середній час накопичення вагонів на станції визначається діленням суми

вагоно- годин простою по всіх призначеннях на загальну кількість вагонів, що
поступили за добу на колію накопичення - таблиця 2.5.

Таблиця 2.5 – Кількість вагонів за призначеннями

Призначення Кількість вагонів,що Вагоно-години накопичення
накопичуються
В 180 990
С 230 1050
К 210 990
М 300 870
Б 210 1010
і т.д. і т.д. і т.д.
- 2200 8300

95
 Середній простій вагонів під накопиченням на станції:

оч.пер

пер.
оч.о.відпр.
о.відпр.
оч.відпр.

= = =3,8 год.

Простої місцевих вагонів на станціях .

Розрізняють два види простою: загальний простій місцевого вагона і
простій під однією вантажною операцією.
1. Простій місцевого вагона на станції складається з елементів:

,(2.18)
де tо. об. пр.–час очікування оброблення складу по
прибуттю; tо. пр.- час оброблення складу по прибуттю;
tоч. роз. – час очікування розформування;
tроз . – час розформування складу;
t оч. под. – час очікування подавання вагонів на вантажні
точки; tпод. – час подавання вагонів;
tрозст. – час на розстановку вагонів на вантажних
фронтах; tвант. – час на виконання вантажних операцій;
 tоч. приб. – час на очікування прибирання вагонів з вантажних
точок; tприб. – час прибирання вагонів;
t нак. – час накопичення вагонів на коліях сортувального
парку; t оч.форм - час на очікування формування поїзда;
tф. – час формування поїзда;
t - час очікування перестановки складу з сортувального парку в

парк відправлення;
t – час перестановки складу;
t - час очікування оброблення складу в парку відправлення;
t – час оброблення складу в парку відправлення;
t – час очікування відправлення поїзда.
Всі елементи, що позначають очікування, є непродуктивними
міжопераційними простоями,чисельне значення яких визначається в результаті
оброблення статистичних даних.
Облік простою місцевих вагонів на станції ведеться номерним способом за
формою ДУ – 8.
Середній простій місцевого вагона визначається за формулою:
, (2.19)
де - вагоно-години простою місцевих
вагонів; nм – кількість місцевих вагонів.
2. Середній простій місцевого вагона під однією вантажною операцією
, (2.20)
де р, nз – кількість відповідно розвантажених та завантажених вагонів.
Якість використання вагонного парку на станції характеризується
коефіцієнтом подвійних операцій:

96
 , (2.21)
де nм – кількість вагонів, які приймали участь у вантажних операціях.
, (2.22)
де nдод.пор.- число додаткових порожніх вагонів, поданих на завантаження
(воно може бути рівним нулю).
Отже, коефіцієнтом подвійних операцій називається число вантажних
операцій, що припадає на один місцевий вагон.
По графічній моделі роботи станції можливо знайти і норму наявності
вагонів робочого парку на станції. При рівномірному надходженні вагонів
норма наявності вагонів на станції
 (2.23)
де U пр - добове надходження вагонів на станцію;
 t - простій вагонів певної категорії.
Розраховують норми наявності окремо для вагонів транзитних без
перероблення, з переробленням та місцевих.

Приклад. Визначити норми робочого парку вагонів, якщо на станцію щодобово

прибувають 40 транзитних вагонів без перероблення (середній склад поїзда 60 вагонів) , 32
транзитних поїзда з переробленням (середній склад поїзда 55 вагонів). Кількість місцевих
вагонів, що приймають участь у вантажних операціях,-120.
Середній простій транзитного поїзда без перероблення tтр. б/пер.=0,7 год; транзитного
вагона з переробленням tтр. з/пер.=7,6год,;місцевого вагона під однією вантажною операцією
tвант. опер.= 12 год.
Вирішення.

Необхідна кількість маневрових локомотивів визначається по графічній

моделі роботи станції, але орієнтовно можна розрахувати аналітично:

, (2.24)
де - загальний час за добу, необхідний для виконання всіх
маневрових операцій на станції, локомотиво-хв;
- час на виконання маневрових операцій за межами станції
(під’їзних коліях, на дільницях в якості вивізних); Тек - час на
екіпірування локомотива і зміну бригад.
На сортувальних станціях визначається кількість локомотивів, які повинні
працювати на гірці, витяжках та на обслуговуванні місцевої роботи.
97
 2.12 Автоматизація виробничих процесів на станції

2.12.1 Технічні засоби для механізації і автоматизації виробничих

процесів на станції

Широке впровадження пристроїв нової техніки дозволяє досягти значного

зростання переробної і пропускної спроможності станцій, підвищення
продуктивності праці, усунення професій з важкою і небезпечною працею.
Діючі типові технологічні процеси роботи станцій передбачають наступні
засоби для комплексної механізації та автоматизації виробничих процесів:
Засоби зв’язку та телебачення – телефонний і телеграфний інформаційний
зв'язок для отримання та передачі даних про поїзди, вагони і вантажі;
внутрішньостанційний технологічний зв'язок; станційний радіозв’язок і
двосторонній парковий зв'язок для передачі оперативних розпоряджень і
керування станцією. Радіозв’язок забезпечує переговори маневрового
диспетчера, чергового по гірці, чергового по парку формування з
локомотивами, що знаходяться в їх розпорядженні. Портативні переносні
радіостанції забезпечують зв'язок приймальників поїздів і працюючих в парках
операторів з СТЦ і складачів поїздів з машиністами маневрових локомотивів.
Двосторонній парковий зв'язок передбачає встановлення у парках станції
динаміків і переговорних колонок для передачі інформації між робітниками,
зайнятими обробленням, розформуванням і формуванням поїздів.
Механізація і автоматизація сортувальних пристроїв–запровадження
систем електричної централізації стрілок і сигналів, комплексне обладнання
гірок пристроями автоматичного регулювання швидкості руху відчепів на
спусковій частині гірки(АРШ), гірковою автоматичною централізацією(ГАЦ),
гірковими програмно - задавальними пристроями (ГОЗУ), системою
автоматичного завдання швидкості розпуску(АЗРС), телеуправління гірковими
локомотивами (ТГЛ).
Із засобів організаційної техніки в СТЦ застосовують телетайпні апарати
для перевірки нумерації вагонів у поїздах, пневматичну пошту та інші
транспортувальні пристрої для пересилки документів, настільні обчислювальні
машинки, електромагнітні штемпелювальні апарати, автоматичні довідкові
установки та інформаційні стенди , копіювальні апарати та інші засоби
оргтехніки.
Електронні обчислювальні машини на станціях використовують в першу
чергу для оперативного планування роботи, складання сортувальних листів і
натурних листів, обліку наявності і розташування вагонів, автоматизації
станційної звітності.
Засоби механізації для забезпечення охорони праці – система
напівавтоматичного огородження складів при огляді та ремонті вагонів,
башмакоскидувачі напівхрестовинного типу, важелі для розчеплення автозчепу
вагонів, вилки для укладання на рейки гальмівних башмаків, пристрої
автоматичного обдування та електрообігріву стрілок від снігу, пристрої
централізованого освітлення території.

98
 2.12.2 Автоматизовані системи керування сортувальними станціями

Технологія роботи станції повинна будуватися з урахуванням повного

використання можливостей удосконалення інформаційного забезпечення,
автоматизації планування, підготовки технологічних документів, автоматизації
функцій аналізу й звітності. Все це можливо в умовах функціонування
автоматизованої системи керування (АСК), яка призначена для:
• автоматизації технологічних процесів роботи станції;
• надання оперативної інформації з метою прийняття управлінських
рішень персоналом станції;
• підвищення рівня достовірності вхідної інформації, станційних
звітів, оперативної довідкової інформації, переданої у системи
верхнього рівня, за рахунок комплексного логічного контролю.
АСК забезпечує підвищення продуктивності та якості праці працівників
СТЦ за рахунок автоматизації функцій оброблення і зберігання інформації та
видачі документів на поїзди, оперативності та обґрунтованості прийняття
рішень по управлінню станцією за рахунок автоматизації та оптимізації
планування, видачі рекомендацій по регулюванню станційних процесів,
надання необхідних оброблених даних для прийняття рішень по управлінню
станцією.
В складі АСК освоєно рішення завдань, перелік яких наведений в таблиці
12.1

Таблиця 2.6 – Перелік основних функцій, задач, що вирішуються АСК

Задача Основний Функція, що виконується

користувач
Оброблення інформації про підхід
поїздів і підготовка складів до Оператор СТЦ Передача звіреної інформації
розформування
про склади поїздів
1 Розрахунок і видача розміченого ТГНЛ
2 Підготовка довідки про розходження Виявлення невідповідності
даних ТГНЛ та результатів контрольного Оператор СТЦ переліку вагонів складу, що
списування складу в горловині ПП прибув, з даними ТГНЛ
ДСПГ, оператор
3 Розрахунок і видача сортувального гіркового поста, Передача інформації для
листа помічник організації розпуску складу
складача
4 Стеження за спеціальним рухомим ДСЦ, оператор Відстеження місця
знаходження спеціального
складом і вантажами СТЦ
рухомого складу
Видача відомостей, що
5 Пошук бездокументних вагонів Працівники зберігаються в архіві ЕОМ, по
бюро розшуку вагонах, для яких виявлено
роз’єднання з документами
Безперервний облік наявності та
розташування вагонів на
сортувальних коліях і підготовка
поїздів до відправлення
99
6 Підготовка відомості накопичення Оператор СТЦ Звільнення працівників СТЦ
вагонів від ручного ведення
відомостей накопичення
Задача Основний Функція, що виконується
користувач
7 Підготовка довідки про розходження Виявлення невідповідності
між переліком номерів вагонів
даних накопичення вагонів в ЕОМ та
Оператор СТЦ складу, що виставляється в
результатів контрольного списування
ПВ, і даними про вагони, що є
складу в горловині ПВ
в ЕОМ
8 Розрахунок і видача натурного листа на Оператор СТЦ Підготовка документа на поїзд
сформований поїзд в автоматичному режимі
9 Підготовка довідки про склад поїзда,
що відправляється, для заповнення Оператор СТЦ Також
маршрута машиніста
Оператор СТЦ Завчасне інформування
10 Підготовка ТГНЛ на поїзд, що або ЕОМ працівників станцій про
відправляється кореспондуючої розформування складів поїздів,
станції що відправлені на їх адресу
11 Підготовка довідки про відправлений ДНЦ Інформування ДНЦ про склад
поїзд для ДНЦ поїзда
12 Підготовка довідки про відправлений ДГП Інформування ДГП про склад
поїзд для ДГП поїзда
13 Розрахунок і видача довідки про Інформаційний Відстеження просування
наявність у відправлених поїздах обчислювальний
великотоннажних контейнерів
контейнерів центр залізниці
14 Формування довідки про склади й ДСЦ, оператор Забезпечення інформації для
оперативного планування
групи вагонів на коліях парків станції СТЦ
роботи станції
15 Формування довідки про наявність на Оператор СТЦ Підготовка інформації про
станції транзитних вагонів наявність вагонів на станції
16 Формування довідки про наявність Оператор-
інформатор, Також
місцевих вагонів на станції
ДСЦ
17 Видача даних про вагон в обсязі Оператор СТЦ Одержання повної інформації
даних натурного листа про вагон
18 Розрахунок і видача довідки про Забезпечення інформацією, що
ДСЦ, ДС необхідна для аналізу роботи
роботу сортувальної гірки
гірки
19 Формування та видача відомостей про Виявлення випадків
порушення плану формування в поїздах, ДС, ДСЦ порушення плану формування
що прибувають та відправляються поїздів
Складання станційної звітності Підготовка звіту встановленої
20 Розрахунок та видача звіту про Оператор СТЦ форми, що дозволяє
вагонний парк (ДО-2) аналізувати роботу станції
21 Розрахунок і видача звітів про час
знаходження вагонів вантажного парку Також Також
на станції (ДО-6)
22 Розрахунок та видача звіту про
приймання, завантаження, наявність Також Також
завантажених вагонів по напрямках
(ДО-15)
23 Розрахунок та видача звіту про Також Також
100
виконання вагонопотоків по
призначеннях плану формування (ДО-17)
24 Розрахунок та видача звіту про роботу Також Також
сортувальної станції (ДО-24)
Задача Основний Функція, що виконується
користувач
25 Розрахунок та видача звіту про
наявність навантажених вагонів по Також Також
залізницях призначення (ДО-39)
26 Розрахунок та видача довідки до
складання звіту про повну масу й Також Також
довжину поїздів (ДО-42)
27 Розрахунок та видача звітів про Також Також
вантажну роботу (ГО-1, ГО-2, ГО-3)
28 Розрахунок та видача звітів про
перехід вагонів із залізниці на залізницю Також Також
(ДО-1) для стикових станцій

Практичне використання завдань АСК на конкретних станціях

визначається особливостями роботи станції та якістю інформаційного
забезпечення.
АСК є системою організаційного управління. Вона функціонує в
основному на базі інформації, що вводиться в ЕОМ користувачами –
працівниками станції (маневровим диспетчером, черговим по сортувальній
гірці, операторами СТЦ і товарної контори, операторами ПТО), а також на базі
інформації з інших станцій, яку можна отримати з АСК. Відомості вводяться у
вигляді спеціальних повідомлень. Перелік основних типів оперативних
повідомлень наведений в таблиці 2.7.
Таблиця 2.7 – Основні оперативні повідомлення для функціонування АСК
Номер Повідомлення Ініціатор введення
повідомлення
0002 ТГНЛ на поїзд, що прибуває Станція передачі інформації
0005 Інформація про склад поїзда, що прибуває Пост списування у вхідній
(перелік номерів вагонів) горловині парку приймання
0006 Перелік номерів вагонів у поїзді, що Пост списування у вихідній
виставлений в парк відправлення горловині СП
0008 Відомості, що коригують інформацію про СТЦ
вагони сформованих складів
0009 Інформація за результатами оброблення СТЦ, ПТО, ПКО
складу, що прибув
0040(201) Інформація про факт прибуття поїзда на ДСП
станцію
0043(203) Інформація про факт розпускання склада ДСПГ
Інформація про операції з вагонами і складами
0048 на станції (перестановка, причеплення, СТЦ
відчеплення)
0049(200) Інформація про факт відправлення поїзда ДСП
0053 Оперативне коригування спеціалізації колій ДСЦ, ДСПГ
сортувального парку
208 Інформація про об’єднання й роз’єднання ДСП, ДСЦ, СТЦ
складів
101
 У складі АСК на базі оброблення оперативних повідомлень, що вводяться,
функціонує оперативна інформаційна модель-фотографія поточного стану
перевізного процесу. Вона включає відомості про очікуване прибуття поїздів та
їх склад в обсязі натурного листа поїзда, дані про поїзди, які знаходяться в
парках станції та про їх склад, пономерні відомості про кожний вагон в
сортувальному парку. Крім того, система накопичує архівну інформацію про
виконану роботу.
На основі цих даних організоване інформаційне обслуговування
користувачів. Перелік основних запитів, які користувачі можуть ввести в ЕОМ
для одержання відповіді встановленої форми, наведений в табл. 2.8.

Таблиця 2.8 – Перелік запитів для одержання відомостей про стан

перевізного процесу на станції
Номер Запит Споживач
повідомлення
0044 Розкладання складів за планом прибуття поїздів ДСЦ
0060 Видача розміченого ТГНЛ на поїзд, що прибуває СТЦ
0062 Видача сортувального листа СТЦ
0064 Підсумкові відомості про роботу сортувальної гірки ДСЦ, ДС
0069 Підсумкові дані про наявність на станції порожніх і ДСЦ, ДС
транзитних вагонів із переробленням
0074 Натурний лист на поїзд, що відправляється СТЦ
0075 Стан колій у парках станції СТЦ
0077 Наявність в ЕОМ текстів ТГНЛ СТЦ
0087 Видача довідки про необхідність супроводження Пункт ВОХР
вантажів воєнізованою охороною

Автоматизована система керування забезпечує поточне планування

поїздоутворення і відправлення поїздів, оперативне диспетчерське керівництво
на станції, організацію роботи СТЦ, оброблення поїздів різних категорій,
складання станційної звітності.
Інженери-технологи станції повинні забезпечувати наявність в АСК
нормативно-довідкової інформації, що необхідна для планування, а саме:
• таблиць переведення кодів єдиної сітьової розмітки в коди призначень,
що формуються;
• розкладів відправлення поїздів;
• графікових і максимально допустимих норм маси й довжини складів
поїздів;
• технологічних нормативів часу на виконання операцій з оброблення,
розформування й відправлення поїздів;
• даних про спеціалізацію сортувального парку тощо.

102
 2.13 Оперативне планування та управління роботою станцій

2.13.1 Завдання оперативного планування роботи станції

Станції працюють на основі графіка руху і плану формування поїздів,

місячних технічних норм експлуатаційної роботи, що визначають норми
приймання, відправлення, формування поїздів, завантаження, розвантаження.
Але для оперативного управління їх роботою цього недостатньо. В конкретні
добу або зміну поїзда за окремими нитками графіка руху можуть не поступити
взагалі або прибути з запізненням, часто призначають додаткові поїзди, склади
за призначеннями плану формування різні, до початку плануючого періоду
складається різна оперативна обстановка і т.д.
Завдання оперативного планування роботи станції - забезпечити
виконання державного плану перевезень, графіка руху та плану формування
поїздів, а також технологічного процесу роботи станції в конкретних умовах
кожної доби або зміни. Система оперативного планування сприяє
безперешкодному прийманню, своєчасному формуванню та відправленню
поїздів, скороченню часу знаходження вагонів на станції, підвищенню
продуктивності маневрових засобів, виконанню планів завантаження.

2.13.2 Види оперативних планів, їх зміст

На станціях складають добові, змінні (на 12 год.) та поточні оперативні

плани.
Дирекції на підставі добових планів, наданих станціями, розробляють
добовий план поїзної та вантажної роботи станції. У вигляді
диспетчерського наказу він надходить на станцію не пізніше ніж за 3 години до
початку плануючого періоду.
Добовий план містить такі дані:
• загальну кількість поїздів, які будуть прийматися з кожного напрямку з
розподілом на транзитні та розбірні;
• загальну кількість поїздів, запланованих для відправлення на кожний
напрямок, з виділенням поїздів свого формування;
• завдання з відправлення порожніх вагонів у регулювання з визначенням
напрямку прямування і роду рухомого складу;
• розміри завантаження, розвантаження, перевантаження з морського або
річкового транспорту з виділенням найважливіших вантажів;
• кількість вагонів, які будуть відправлятися технічними і ступеневими
маршрутами;
• кількість порожніх вагонів, які повинні прибути під завантаження;
• інші завдання в залежності від місцевих умов роботи станції (промивання
вагонів, пропарювання цистерн, екіпірування рефрижераторного рухомого
складу, обладнання вагонів під перевезення спеціальних вантажів та ін.)
• кількість вагонів власності країн СНД і Балтії, які очікують прибуття на
станцію.
103
 В добовому плані виділяють обсяг роботи на першу половину доби, на
другу половину доби дирекція залізничних перевезень за тими ж показниками
дає змінне завдання.
Начальник станції або його заступник на основі добового плану – завдання
дирекції складає план вантажної роботи:
• по кожному вантажовідправнику за основним родом вантажів;
• по кожному вантажоодержувачу – з розвантаження вагонів, визначає
обсяг роботи з підготовки вагонів під завантаження.
Основними вихідними даними для складання добового плану вантажної
роботи є:
• місячний план завантаження і план маршрутизації;
• заявки вантажовідправників на завантаження, в т.ч. маршрутами;
• дані про наявність і очікуване прибуття порожніх вагонів під
завантаження і про кількість вагонів, що звільнились після розвантаження;
• технологічні норми часу на виконання вантажно – розвантажувальних
операцій, з подавання і прибирання вагонів;
• окремі завдання дирекції.
Добовий план уточнюють і коректують на початку другої половини доби
залежно від оперативної обстановки, що склалася, результатів роботи за першу
половину доби і передають його до дирекції для затвердження начальником
відділу перевезень.
Метою змінного планування на станції є розроблення завдань колективу
кожної зміни з урахуванням забезпечення виконання добового плану роботи і
положення, що склалося з поїзною і вантажною роботою на станції і на
підходах до неї.
Змінним завданням дирекції для станцій встановлюються ті ж показники
експлуатаційної і вантажної роботи, що і добовим, а також інші завдання, що
витікають з вимог оперативної обстановки.
На основі інформації про підхід поїздів і локомотивів у змінному плані для
станції на всю зміну встановлюються розміри відправлення поїздів за
напрямками. На перші 4-6 годин у плані вказуються призначення та індекси
поїздів, номери локомотивів. Кожному поїзду згідно з графіком руху
присвоюються номери.
Змінний план відправлення поїздів та інші завдання передаються з дирекції
начальнику станції не пізніше, ніж за 1 годину до початку зміни у формі
диспетчерського наказу.
На основі добового плану та змінного завдання дирекції, графіка руху та
плану формування начальник станції або його заступник складає план роботи
станції на зміну. Для цього необхідні дані про положення на станції на початок
плануючого періоду:
• наявність порожніх та завантажених з поділом за призначеннями ПФП, а
також місцевих вагонів, в тому числі тих, що перебувають під завантаженням
та розвантаженням і тих, що будуть подаватися на під’їзні колії;
• наявність поїздів, що прибувають в перероблення та підготовлених до
відправлення;
• стан кожної станційної колії та маневрових локомотивів.
104
 Все це визначається за графіком ДСЦ та безперервним пономерним
обліком наявності та розташування вагонів на станції.
Змінний план встановлює:
• кількість поїздів для приймання, розформування, формування та
відправлення на кожний напрямок з виділенням поїздів свого формування;
• завдання на відправлення порожніх вагонів з вказівкою напрямку і роду
рухомого складу, завантаження і розвантаження з виділенням найважливіших
вантажів,відправлення вагонів маршрутами;
• подавання та забирання вагонів для сортувальної платформи,
контейнерного пункту, колій перевантаження, вантажного двору та ін.;
• завдання на промивання вагонів, пропарювання цистерн, обладнання
вагонів під перевезення та ін.
Змінний план фіксується у графіку ДСЦ.
План роботи зміни, яка заступає на чергування у другій половині доби,
складається з урахуванням підсумків роботи першої зміни і забезпечення
виконання добового плану роботи, отриманого з дирекції.
Змінний план – завдання надається письмово керівнику зміни і доводиться
до працівників, які вступили на чергування.
Підсумки виконання змінного плану – завдання розглядаються
начальником станції після закінчення роботи зміни. У разі необхідності
складається протокол розгляду, де зазначаються недоліки і намічаються заходи
з їх усунення.
Деталізують змінний план при складанні поточних планів на основі точної
інформації про склади поїздів та час їх прибуття. В процесі чергування ДСЦ
планує на кожні 1-2 години маневрову роботу, вказуючи час початку та
закінчення розформування і формування складів, оброблення групових поїздів,
подавання та прибирання місцевих вагонів. ДСЦ планує закінчення
формування складів з урахуванням узгодженого підведення по графіку груп
вагонів з прилеглих дільниць, а також наявності вагонів кожного призначення
не тільки на сортувальних коліях, але й на інших коліях станції.
На станціях виконується поточне планування роботи станції по 4- і 6-
годинних періодах.
Як правило, поточні плани складають за 4-годинними інтервалами,
охоплюючи плануванням 6-годинний період, що забезпечує послідовність
планових рішень.
Для виконання змінного плану на станції поїзна і вантажна робота
планується по 4- і 6-годинних періодах, при цьому розраховують
поїздоутворення, на основі якого складають план відправлення поїздів і план
виконання місцевої роботи.
Поїздоутворення - накопичення складів на станційних коліях і вантажно-
розвантажувальних фронтах за призначеннями плану формування поїздів.
Планом поїздоутворення встановлюється час закінчення накопичення
вагонів на повний склад поїзда за призначеннями плану формування і час
готовності складу поїзда до відправлення, закінчення формування
внутрішньостанційних передач, термін подачі і прибирання вагонів з пунктів
завантаження і розвантаження.
105
 Вихідними даними для складання плану поїздоутворення і відправлення є:
• телеграми – натурні листи на всі поїзди, що прибувають в повне або
часткове перероблення (крім збірних);
• телеграми – зведення на вивізні і передавальні поїзди;
• план підведення поїздів, який передається з дирекції;
• дані про наявність на коліях станції поїздів і вагонів за призначеннями
плану формування до початку періоду планування;
• дані про наявність і очікуване надходження локомотивів і локомотивних
бригад для забезпечення вивозу поїздів;
• дані про кількість, призначення і очікуваний термін прибирання вагонів
на колії станції після закінчення вантажних операцій;
• технологічні норми часу на виконання операцій з поїздами і вагонами.
План поїздоутворення розробляється маневровим диспетчером і
передається станційному диспетчеру.
До початку планування на відправлення поїздів готуються дані:
• станційним або маневровим диспетчером – наявність на станції готових
до відправлення поїздів, план поїздоутворення і довідки про підхід транзитних
поїздів;
• локомотивним диспетчером і черговим по депо – наявність, підхід
локомотивів, вихід їх з ремонту і довідки про локомотивні бригади.
План підводу поїздів до станції з кожного напрямку на плануючий період
черговий по дирекції отримує від поїзних диспетчерів.
При плануванні здійснюється пономерне призначення поїздів свого
формування і транзитних за нитками діючого графіка руху поїздів. У таких
випадках вказується номер поїзда, час його відправлення і станція призначення,
номер локомотива. В окремих випадках, коли кількість «ниток» графіка у
плануючий період менше кількості запланованих до відправлення поїздів,
передбачається відправлення поїздів за диспетчерським розкладом.
Відправлення поїздів зі станції планується за дві години до початку плануючого
періоду.
Розроблений план доводиться до відома усіх причетних працівників
станції, депо, пунктів технічного обслуговування вагонів, пов’язаних з
прийманням, формуванням поїздів, підготовкою до відправлення і
відправленням їх зі станції.
Відкоригований по 4- і 6- годинних періодах змінний план відправлення
поїздів є документом, на підставі якого проводиться облік виконання графіка
руху вантажних поїздів.
Зміни і виправлення плану після його розроблення допускаються лише у
виняткових випадках з дозволу начальника дирекції залізничних перевезень або
його заступника.

2.13.3 Інформація про підхід поїздів

Оперативне планування роботи станції засноване на своєчасній та

достовірній інформації про підхід поїздів. Станція отримує інформацію двох
видів: попередню і точну.
106
 Попередню інформацію передають з дирекції разом з завданням на чергову
зміну. Вона містить дані про поїзди,які прибудуть на станцію за зміну (12 год.)
з кожного напрямку. Періодично через кожні 4 – 6 годин дирекція передає на
станції відкоректовану інформацію з наступними даними про кожен поїзд:
номер, індекс, очікуваний час прибуття, загальне число вагонів, їх масу, число
вагонів за призначеннями плану формування, а також число вагонів під
розвантаження на дану станцію. Ці дані з дирекції залізничних перевезень
передає інформаційний центр або оператор при черговому по дирекції.
На всі поїзди, що поступають в повне або часткове перероблення (крім
збірних), станція повинна отримувати точну інформацію у вигляді телеграм –
натурних листів. Її по мірі відправлення поїздів (не пізніше ніж за 10 хв. після
відправлення) передають станції формування. На поїзди, час ходу яких від
станції формування до станції розформування малий (вивізні, передавальні),
передають телеграми (телефонограми) – зведення, де вказують номер, індекс
поїзда, попередній час відправлення, кількість, умовну довжину і масу груп
вагонів по призначеннях станції розформування.

2.13.4 Виконання оперативних планів

Оперативну роботу великої сортувальної станції в цілому координує

станційний диспетчер. Маневрову роботу в сортувальних системах на
сортувальній станції, а також на дільничних та вантажних станціях
забезпечують маневрові диспетчери (ДСЦ). Керівник зміни слідкує за ходом
роботи на станції і підходом поїздів, приймає заходи щодо попередження
можливих ускладнень, забезпечення безперебійного приймання і своєчасного
відправлення поїздів, виконання завдань на завантаження і розвантаження у
відповідності зі змінним планом
Найважливіша умова чіткого виконання плану – безперервний контроль
керівника зміни за положенням на станції. ДСЦ веде в процесі чергування
графік виконаної роботи, на якому відмічає занятість колій парків приймання та
відправлення, фіксує відправлення поїздів, наявність вагонів за призначеннями
ПФП, оберт локомотивів, завантаження та розвантаження, оброблення колій
ремонту вагонів, передавання кутового потоку та виконання інших операцій.
Диспетчерський графік відображає положення на станції в кожний момент її
роботи. На графіку відмічають причини затримки поїздів через неприймання,
понаднормативного простою складів, зривів у відправленні поїздів.
Виконання оперативних планів ДСЦ організує спільно з черговими по
станції (ДСП), черговими по гірці(ДСПГ), складачами поїздів. Обов’язки
маневрового диспетчера та чергового по станції визначає технічно –
розпорядчий акт станції (ТРА).
У відповідності з Правилами технічної експлуатації черговий по станції
одноосібно розпоряджається прийманням, відправленням і пропусканням
поїздів та маневровими переміщеннями. Весь змінний штат станції,що
обслуговує поїзний рух, знаходиться в його розпорядженні.
При наявності електричної централізації стрілок і сигналів черговий по
станції (ДСП) особисто або за допомогою оператора готує маршрути
107
приймання, відправлення та пропускання поїздів; при відсутності цих пристроїв
дає завдання на перевірку вільності колій і установку стрілок в маршрутах
старшим стрілочникам маневрових районів. В процесі чергування ДСП веде
настільний журнал руху поїздів та локомотивів, реєструє в журналі
диспетчерських розпоряджень накази поїзного диспетчера (ДНЦ) та виконує їх.
Черговий по станції зобов’язаний так організувати роботу, щоб забезпечити
безпечне і безперешкодне приймання та відправлення поїздів, своєчасне
виконання передбачених оперативними планами маневрів.
Черговий по гірці (ДСПГ) координує роботу операторів гіркових постів,
помічників складачів, регулювальників швидкості руху відчепів та інших
працівників, які приймають участь в операціях розформування-формування
поїздів.
Після закінчення зміни начальник станції (ДС) або його заступник
проводить аналіз (розбір), визначає якість виконання завдань, дає оцінку роботі,
намічає заходи з запобігання порушень технології.
Результати роботи і їх оцінку доводять до відома працівників зміни.

2.14 Облік та аналіз роботи станції

Скорочення часу перебування вагонів під різними операціями – один з

найважливіших резервів підвищення якості роботи залізниць. Чим швидше
виконуються операції, тим швидше обертаються вагони, тим більший об’єм
перевізної роботи може виконати залізничний транспорт одним і тим же парком
рухомого складу; при цьому прискорюється доставка вантажів. Всім станціям
встановлені норми простою рухомого складу під різними операціями.
Для правильного відображення роботи станції з поїздами і вагонами на
кінець звітної доби (17.00 год.) виконується облік завантаження,
розвантаження, виконання графіка руху, плану формування поїздів та простою
вагонів за добу, декаду і місяць.
Дані обліку дозволяють:
• контролювати хід виконання планів;
• розробляти заходи з використання вагонних парків;
• прогнозувати роботу залізниці;
• отримувати якісну оцінку роботи колективу;
• розрахувати простій вагонів на станції.
Облік роботи виконується у встановленому порядку за особливими
формами. Одиницею обліку є фізичний вагон. Облікують всі вантажні вагони
робочого парку, які включені у вагонообіг станції, які знаходяться як на її
коліях, так і на під’їзних коліях підприємств.
Вагонообігом станції називається сума прибувших і відправлених вагонів з
переробленням, місцевих і вагонів транзитних поїздів,що проходять станцію зі
зміною локомотивів, локомотивних бригад або перечепленням груп. Вагони в
поїздах, що прослідували станцію без зупинки, у вагонообіг не включаються.
В залежності від величини вагонообігу облік простою вагонів виконується
номерним способом (по кожному вагону) та безномерним способом ( по групах
вагонів) за трьома категоріями вагонів:
108
 • транзитні без перероблення;
• транзитні з переробленням ;
• місцеві.
2.14.1 Облік простою вагонів номерним способом

Номерний спосіб обліку простою вагонів застосовується на станціях з

вагонообігом менше 50 вагонів за добу.
Суть номерного способу обліку полягає в тому, що в «Книзі обліку
простою вагонів» (форма ДУ – 8) окремим рядком по кожному вагону
записується його номер, число, місяць, години і хвилини прибуття і
відправлення, характер операції, що виконується (вантажна – завантаження,
розвантаження; транзитна – з переробленням, без перероблення) та тривалість
простою.
Загальний час простою вагонів визначається в годинах та хвилинах як
різниця між часом відправлення і часом прибуття їх на станцію. Сума простою
за добу закругляється (час до 30 хв. відкидається, 30 хв. і більше приймається за
цілу годину).
Середній час простою при номерному способі визначається по кожній
категорії вагонів.

Середній простій транзитних вагонів без перероблення:

(2.25)
де вагоно – години простою транзитних вагонів без
перероблення;
кількість відправлених транзитних вагонів без
перероблення.

Середній простій транзитних вагонів з переробленням:

(2.26)
де вагоно – години простою транзитних вагонів з
переробленням;
кількість відправлених транзитних вагонів з
переробленням.

Середній простій місцевих вагонів:

(2.27)
де - вагоно – години простою місцевих вагонів;
.
Форма ДУ – 8 наведена на рисунку 2.26.

109
 Час Час Час знаходження вагонів
прибуття відправлення в неробочому парку
№№

в
вагон
і

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Примітка: Дані графи 10 і 11 для 4-вісних вагонів подвоюються, для 6-вісних вагонів потроюються і т.д.

Рис. 2.26 Бланк форми ДУ - 8

2.14.2 Облік простою вагонів безномерним способом

Безномерний спосіб застосовується на станціях з вагонообігом 50 і більше

вагонів за добу.
В «Книзі обліку простою вагонів по безномерному способу» (форма ДУ
– 9) за годинними періодами загальним числом записується прибуття і
відправлення вагонів без вказівки їх номерів, але з розподілом за категоріями
простою (місцеві і транзитні). На кінець кожної години визначається залишок
вагонів на станції і умовно приймається, що ця кількість вагонів простояла
протягом всієї години. Загальні вагоно – години простою за добу по кожній
категорії визначаються сумуванням годинних залишків вагонів.
Для визначення середнього простою вагонів отримані вагоно – години
діляться на напівсуху прибувших і відправлених вагонів.
Залишок по першому рядку книги, перенесений з попередньої доби, в
підрахунок годинних залишків за звітну добу не включається, а
використовується для балансового розрахунку.
Середній простій транзитних вагонів з переробленням:
(2.28)

де , - сума відповідно прибувших та відправлених вагонів

за добу.
Середній простій місцевих вагонів:
(2.29)
де - вагоно – години простою місцевих вагонів;
110
 Середній простій місцевого вагону під однією вантажною операцією
визначається так як і при номерному способі.
Облік простою транзитних вагонів без перероблення за формою ДУ – 9 не
виконується. Для цього використовується «Балансовий журнал вагонообігу
станції» форми ДУ – 4, а у формі ДУ – 9 розділ «Транзит без перероблення»
заповнюється на загальних підставах для перевірки загальної кількості
вагонообігу станції і для визначення кількості транзитних вагонів без
перероблення на кінець звітної доби.
Щоб перевірити правильність розрахунку, порівнюють залишок вагонів на
початку і в кінці доби з числом вагонів, які прибули та відправились. Залишок
вагонів в кінці доби розраховують за формулою:
З2=З1 + П – В, ваг.
Наприклад, всього вагонів на кінець доби: 65+320-315=70 ваг., з них
місцевих:25+55-40=40 ваг., транзитних з переробленням: 40+105-115=30 ваг.
Форма ДУ – 9 з прикладом розрахунку наведена в таблиці 2.27.

111
За _________ число _________________ місяця ___________ 20___ р. Форма ДУ-9
В тому числі
Загальний Місцеві вагони Транзит з Транзит з Неробочий
переробленням переробкою парк
вагоноообіг
прибул вибул прибул вибуло прибул вибуло приб вибул
о о о о уло о

перераховано
перераховано
перераховано

перераховано

перераховано

перераховано

перераховано

перераховано
залишилось
залишилось
залишилось

залишилось
відправлено

залишилось
поступило

на лінію

на лінію
на лінію
на лінію

з лінії

з лінії
з лінії

з лінії
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Залишок від
попередньої 65 25 40 0
доби
17.01 – 18.00 65 25 40 0
18.01 – 19.00 40 40 65 25 40 40 40 0
19.01 – 20.00 40 105 25 40 40 40
20.01 – 21.00 40 40 105 15 40 25 65 40 0
21.01 – 22.00 105 40 65 0
22.01 – 23.00 40 40 105 40 65 40 40 0
23.01 – 24.00 105 40 65 0
24.01 – 01.00 105 40 65 0
01.01 – 02.00 40 145 20 60 20 85 0
02.01 –03.00 40 105 15 45 25 60 0
03.01 – 04.00 40 145 45 60 40 40
04.01 – 05.00 40 105 45 60 40 0
05.01 – 06.00 105 45 60 0
06.01 – 07.00 40 40 105 10 5 50 30 35 55 0
07.01 – 08.00 105 50 55 0
08.01 – 09.00 105 50 55 0
09.01 – 10.00 40 145 10 60 30 85 0
10.01 – 11.00 35 110 10 50 25 60 0
11.01 – 12.00 110 50 60 0
12.01 – 13.00 110 50 60 0
13.01 – 14.00 110 50 60 0
14.01 – 15.00 110 50 60 0
15.01 – 16.00 110 50 60 0
16.01 – 17.00 40 70 10 40 30 30 0
Разом за добу 320 315 2555 55 40 1065 105 115 1410 160 160 80
Середній tсер= t t

простій

Рис. 2.27 Розрахунок простою місцевих вагонів за формою ДУ-9

112
 2.14.3 Аналіз роботи станції

З метою попередження ускладнень в роботі станцій, виявлення «вузьких»

місць в технології, резервів, які можуть бути направлені на вдосконалення
виробничої діяльності станції, виконуються наступні види аналізів:
• оперативний (змінний і добовий );
• періодичний (декада, місяць, квартал, рік);
• цільовий.
Оперативні аналізи проводить начальник станції або його заступник з
участю начальника виробничо – технічного відділу у присутності крім
командирів змін (при виробничій необхідності) начальника ПТО, заступника
начальника локомотивного депо з експлуатації, заступника начальника
дистанції сигналізації та зв’язку. На розгляд керівників змін на оперативний
розбір можуть бути запрошені працівники зміни, а також працівники інших
служб, по вині яких були викликані проблеми в роботі станції.
Після закінчення роботи зміни маневрові диспетчери доповідають
результати з використанням графіків виконаної роботи.
В ході аналізу роботи зміни розглядається виконання:
• змінного плану з приймання і відправлення поїздів, плану приймання і
відправлення вагонів з небезпечними та вибухонебезпечними матеріалами,
негабаритними вантажами;
• завдань по розформуванню та формуванню поїздів;
• графіка руху поїздів та плану формування поїздів;
• технологічних норм на оброблення поїздів і вагонів;
• заданих норм обороту поїзних і вивізних локомотивів.
Особливо ретельно аналізується виконання вимог безпеки руху поїздів і
маневрової роботи, збереженості рухомого складу, вантажів, що перевозяться
та правил техніки безпеки працівників станції.
За результатами оперативного аналізу дається оцінка роботи станції в
цілому, а також по вирішальних її елементах (парках, сортувальних гірках,
витяжних коліях, пунктах технічного обслуговування та комерційного огляду).
При цьому відмічаються виявлені порушення технології і намічаються
конкретні заходи з їх ліквідації.
Повний оперативний аналіз роботи станції по спеціальному замовленню
видається з ІОЦ техніку - аналізатору виробничо – технічного відділу.
У виробничо – технічному відділі на основі даних, що поступають з
робочих об’єктів і результатів оброблення графіків виконаної роботи
маневрових диспетчерів визначаються наступні показники роботи станції:
• кількість відправлених транзитних вагонів без перероблення, з
переробленням та місцевих;
• кількість вагонів, перероблених на сортувальних гірках;
• кількість завантажених і розвантажених вагонів та тонн;
• витрати вагоно – годин і простій вагонів по кожній категорії робочого
парку (транзитних без перероблення, з переробленням і місцевих);

113
 • середній час знаходження на станції поїзних локомотивів, у тому числі в
передавальному і вивізному русі.
Аналізуються також причини неприймання поїздів і затримок на підходах
до станції, «зривів» поїздів з графіка при відправленні зі станції.
Результати оперативних аналізів і оцінку роботи зміни маневрові
диспетчери доводять до відома працівників перед початком чергування по
селекторному зв’язку або прямому телефону.
На основі оперативних аналізів і встановлених обліково – звітних даних,
які поступають з ІОЦ, начальник виробничо – технічного відділу виконує
періодичний аналіз, в результаті якого за аналізуючий період встановлюється:
• середньодобове відправлення вагонів;
• середньодобове перероблення вагонів на гірках;
• завантаження і розвантаження вагонів і тонн;
• виконання графіка руху поїздів і плану формування;
• рівень завантаження маневрових локомотивів;
• виконання норм простою вагонів за категоріями;
• виконання нормативів по обороту локомотивів;
• забезпечення безпеки руху і охорони праці на станції;
• фактичні показники по продуктивності праці і собівартості
перероблення вагонів.
Цільові аналізи виконуються для більш детального вивчення роботи
станції по окремих напрямках її діяльності і підрозділах. За результатами
аналізу намічаються заходи з підвищення безпеки руху, запровадженню
елементів прогресивної і ресурсозберігаючої технології, інформаційному
забезпеченню технології роботи, підвищенню дохідності станції,
вдосконаленню системи організації праці робітників.

2.15 Робота станції у зимовий період

2.15.1 Загальні положення

Зима – складний період в роботі залізничного транспорту. При низькій

температурі стають частіші випадки заклинювання колісних пар рухомого
складу, погіршується робота стрілок, гальмівних сповільнювачів і башмаків під
час снігопадів; ускладнюються дії станційних робітників, особливо під час
хуртовин, сильних морозів та ожеледиці. За такої погоди на крупних станціях і
вузлах можуть виникати небезпечні явища. Під час сильних снігопадів, коли
висота снігу досягає більш, ніж 20см за добу, рух на станції може бути
повністю паралізований. Таке явище може виникнути і під час сильних
хуртовин, коли швидкість вітру досягає 15 м/с і більше на протязі 12 годин.
Однак ці труднощі можна подолати, якщо до них завчасно і ретельно
підготуватися.
У всіх цих надзвичайних ситуаціях потребується прийняття екстремальних
заходів з забезпечення снігоочисних та снігоприбиральних робіт.

114
 Гарантією безперебійної та безпечної роботи залізниць в зимовий період є
своєчасна та якісна підготовка станції і перегонів до зими, своєчасне
надходження поточної інформації щодо прогнозу погоди від геофізичної
станції та своєчасне введення в дію технічних засобів з очищення та
прибирання залізничної колії від снігу (снігоочисників, снігоприбиральних
поїздів, стаціонарних пристроїв пневматичного очищення та електричного
обігріву стрілочних переводів).

2.15.2 Підготовка господарств до роботи в зимових умовах

Керівництво підготовкою господарств до роботи в зимових умовах в

межах залізниці здійснює постійно діючий оперативний штаб на чолі з першим
заступником начальника залізниці. До складу цього штабу входять начальники
служб: колії, перевезень, вагонного господарства, електрифікації,
локомотивного господарства, СЦБ і зв’язку та інші.
В межах дирекції залізниці функціонує постійно діючий штаб на чолі з
першим заступником начальника дирекції.

2.15.3 Організаційно – технічні заходи з підготовки станції до роботи

взимку

З метою підготовки до роботи в зимових умовах господарств перевезень,

пасажирського і вантажного на кожній крупній станції розробляється план, що
встановлює порядок і терміни проведення відповідних заходів.
В межах сортувальних, вантажних, дільничних і крупних пасажирських
станцій організується оперативний штаб по снігоборотьбі, очолений
начальником станції. В цей штаб входять: начальник дистанції колії та його
заступник, начальники локомотивного і вагонного депо, дистанцій сигналізації
та зв’язку, дистанції контактної мережі та представники відділу робочого
постачання.
Підготовка станції до роботи в зимових умовах полягає в наступному, а
саме:
• повне укомплектування штату робітниками, що пройшли навчання –
перш за все ведучих професій (складачів поїздів, помічників складачів,
чергових стрілочних постів, операторів постів централізації, гірок, станційних
технологічних центрів, механізаторів дистанцій вантажно-розвантажних робіт),
закріплення постійного складу єдиних змін і комплексних бригад, навчання
зимовим заходам праці робітників - першозимників;
• підготовка технічних засобів станції – цілковитий огляд і ремонт
вагонних сповільнювачів, централізованих стрілок, пристроїв сигналізації і
зв’язку та інше;
• завершення ремонтних колійних робіт, приведення в полагоджений стан
і утеплення всіх службових і технічних будівель;
• підготовка механізмів та інвентаря – приведення до повної готовності
снігоочисників і снігоприбиральних машин, сніготаялок, приладів для

115
механічної очищення стрілок, гальмівних башмаків, запасних частин до
сповільнювачів, скребків для очищення колій, ломів для сколювання льоду;
• заготівля матеріалів – зимового змащення, піску для посипання між
коліями під час ожеледиці, теплого спецодягу для робітників;
• підготовка маневрових локомотивів – ремонт і утеплення, підготовка
резерву з урахуванням наступного в зимовий період обсягу маневрової роботи,
включаючи обслуговування снігоочисників і снігоприбиральних поїздів;
• в необхідних випадках передбачається виділення на зимовий період для
маневрової роботи додаткових маневрових засобів або більш потужних
локомотивів (на окремі дільниці);
• підготовка екіпірувального господарства – створення необхідних запасів
мастильних матеріалів, організація на станційних коліях поблизу маневрових
районів пунктів малого екіпірування локомотивів, розроблення зимового
графіка екіпірування маневрових локомотивів;
• перевірка стану, ремонт і посилення освітлення робочих місць –
сортувальних гірок, витяжних колій, колій підгіркового парка, стрілочних
постів, пунктів екіпірування локомотивів, приведення у справний стан
освітлення всіх стрілочних покажчиків;
• своєчасна підготовка колій та тупиків у відповідності з технічно-
розпорядчим актом для розміщення механізмів колійних машинних станцій,
снігоочисників, снігоприбиральних і снігонавантажувальних машин;
• перевірка і в необхідних випадках виправка профілю сортувальних
гірок, напівгірок, підгіркових та витяжних колій, колій насуву, стрілочних
вулиць;
• підготовка вантажного господарства – при низьких температурах
збільшується в’язкість наливних вантажів, пункти перекачування їх повинні
бути обладнані пристроями для підігріву вантажів, що густішають;
• взимку спостерігається змерзання сипучих вантажів (мінерально-
будівельні та вугілля) – пункти навантаження-розвантаження повинні бути
обладнані необхідними пристроями (розпушувачами, вібраторами);
• приведення станційних колій і міжколій у стан, що гарантує пропускання
снігоочисників і снігоприбиральних машин, безперешкодне прибирання з
міжколій шлаку, сміття, деталей рухомого складу, матеріалів верхньої будови
колії та інше. Ця робота виконується спеціальними бригадами на чолі з
дорожнім майстром або бригадиром колії.
Якщо технологічним процесом передбачено розміщення в міжколії
стелажів, засобів механізації для безвідчіпного ремонту вагонів, то очищення
цих міжколій в зимовий період повинна проводитися робітниками вагонного
господарства.
Якщо технологічним процесом передбачено розміщення в міжколії
стелажів, засобів механізації для безвідчіпного ремонту вагонів, то очищення
цих міжколій в зимовий період повинна проводитися робітниками вагонного
господарства.
Відповідальність за додержання території станції в належному стані
покладається на начальника дистанції колії та начальника станції.

116
 Складовою частиною технологічного процесу роботи станції взимку є
організація і технологія очищення та прибирання снігу з території станції. Тому
графіки роботи снігоочисників і снігоприбиральних поїздів, що розробляються,
пов’язані з діючим графіком руху поїздів на прилеглих дільницях.
Для організації роботи з прибирання снігу зі станції кожний її парк
розбивається на окремі зони (стрілкові горловини та станційні колії). Для цього
на схему станції наносяться межі зон і вказуються місця вивантаження снігу.
Витяги з оперативного плану очищення та прибирання снігу вивішуються
у приміщеннях чергових по станції, маневрових диспетчерів, чергових по
гірках і парках.
До роботи в зимових умовах повинні бути підготовлені підйомно-
транспортні машини. Належить утеплити кабіни та трубопроводи, змінити
змащення, забезпечити машини утеплювальними чохлами.
До замерзання баластної призми її приводять в порядок, очищають
водовідвідні та дренажні обладнання, закривають отвори малих мостів і труб,
очищають лотки та русла біля малих мостів і труб від нанесення бруду.
Колійний зв'язок, сигнальне господарство і переїзди приводять у справність та
готують для роботи в зимових умовах.
Перед початком зими на всіх дистанціях колії складають оперативний план
організації робіт з попередження порушень руху поїздів під час сніжних
заносів. В ньому встановлюють схему огорожі дільниць, які заносить снігом.
Найбільш економічний, довговічний і надійний засіб захисту колії від
сніжних заносів – лісонасадження. Породи дерев і чагарників підбирають з
урахуванням ґрунту, клімату, сили та направлення вітрів. В місцях, де
лісонасадження не посаджені або дерева не ростуть, колію огороджують від
заносів постійними огорожами або переносними щитами.
Безперебійна робота станції забезпечується також розробленням та
використанням спеціальних технічних заходів.
Технологічний процес роботи станції передбачає у зимовий період
спеціальні технічні заходи та особливі способи оброблення рухомого складу,
які враховують кліматичні умови району її розташування.
Зимова технологія у відповідності з місцевими умовами передбачає
наступні заходи.
Парк прибуття і сортувальна гірка: чергування колій для приймання
поїздів під час хуртовин і сильних снігопадів; в необхідних випадках –
насування складу на гірку двома локомотивами, регулювання сили гальмування
вагонів сповільнювачами і башмаками в залежності від температури повітря,
сили та напрямку вітру; використання графітного змащення (або бітуму) для
усунення жорсткого гальмування вагонів башмаками та вибивання башмаків з-
під коліс; під час маневрів розділяти склади на 2-3 частини.
Сортувальний парк і парк відправлення: зимові способи роботи на
витяжних коліях під час морозів і хуртовин – зменшення величини маневрового
складу і підвищення швидкості поштовхів, створення при необхідності
додаткових маневрових районів, при маневрах під час поганої видимості
залучення додаткових сигналістів, очищення перед черговим розпусканням
башмакоскидувачів і рейок від снігу в районі гальмування вагонів башмаками,
117
підштовхування поїздів для полегшення рушання з місця під час хуртовин і
сильних снігопадів.
Черговий по станції та маневровий диспетчер до вступу на чергування
повинні ознайомитись з прогнозом погоди і познайомити з ним робітників
зміни. На всіх дільницях станції належить своєчасно очищати від снігу і льоду
стрілки, сповільнювачі, міжколії, а сніг і лід вивозити з території станції. При
електричній централізації під час хуртовин і снігопадів треба особливо
ретельно наглядати за очищенням стрілок від снігу. Стрілка при переведенні
замикається, якщо зазор між гостряком і рамною рейкою не перевищує 2 мм.
Спресований сніг може створити більший зазор, що буде перешкоджати
переведення стрілок і приведе до псування стрілочних електроприводів. При
низькій температурі необхідно змащувати стрілочні подушки і механічні
частини електроприводів графітним змащенням. Централізовані стрілки і
сповільнювачі рекомендується періодично переводити з одного положення в
друге, щоб запобігти “застиганню” стрілок і повітряних гальмівних циліндрів.
Уповільнюється розпускання поїздів з гірки частіше за все через
погіршення ходових властивостей вагонів і поганого скочування їх з гірки, а
іноді псування сповільнювачів або інших причин. Під час розпускання складів з
гірки не можна допускати нагону поганих бігунів хорошими, для чого
легковагові відчепи розпускають з максимально допущеними швидкостями.
При поганому скочуванні вагонів не слід допускати зайвих простоїв складів у
парку прибуття, при необхідності “прокачувати” склади попереду насування на
гірку та посилити засоби осаджування. Якщо накопились склади, що чекають
розформування, не слід відволікати гірковий локомотив на інші роботи.
Маневрові локомотиви, що працюють на витяжних коліях, слід систематично
використовувати для підтягування вагонів, щоб звільняти сортувальні колії з
боку гірки. Для полегшення рушання з місця при відправленні склади поїздів,
що прибувають, доцільно стиснути до відчеплення поїзного локомотива. В
цьому випадку в мить зрушення локомотив долає опір не всього складу, а
тільки головної його частини.
Взимку особливо ретельно треба слідкувати за створенням сприятливих
умов для робітників, що виконують операції на відкритому повітрі (складачі,
регулювальники швидкості і т.д.). Місця інтенсивної маневрової роботи на
випадок ожеледиці посипаються піском, а для цього біля гальмівних позицій і в
парках встановлюються ящики з сухим піском. Для складачів і регулювальників
швидкості в парках обладнуються теплі приміщення для обігріву людей і
приймання їжі.
Важливе значення в роботі має своєчасне прибирання снігу зі станції.
Оперативне керівництво роботою снігоприбиральної техніки здійснює
начальник станції. Він забезпечує своєчасне пропускання машин на дільницю
роботи, дає завдання керівникам змін на очищення колій і прибирання снігу,
слідкує за додержанням габариту під час вивантаження вантажів, контролює
додержання техніки безпеки.
Начальник станції відповідає за виконання робіт з очищення від снігу,
льоду і сміття перонів, пасажирських і вантажних платформ, що знаходяться на
балансі станції, та стрілочних переводів нецентралізованого управління.
118
 2.15.4 Черговість очищення та прибирання від снігу станційних колій

Своєчасне очищення колій та прибирання снігу з території станції мають

рішуче значення для безперебійної роботи в зимових умовах. Технологічний
процес роботи станції повинен включати заходи, які передбачають
максимальне використання сучасних снігоприбиральних машин і пристосувань,
а також найбільш раціональний порядок очищення колій без порушення
нормального приймання, відправлення поїздів і маневрів.
У змінному плані роботи станції взимку передбачають завдання на
очищення колій, прибирання снігу, формування снігових поїздів, використання
снігоприбиральних машин. Маневровий диспетчер ув’язує порядок зайняття
станційних колій з планом снігоприбирання, щоб запобігти додаткових
маневрів при звільненні їх для проходу снігоочисника. План боротьби зі
сніговими заносами розробляє начальник дистанції колії сумісно з начальником
станції. Цей план включає: порядок залучення робітників усіх лінійних
господарчих одиниць для прибирання снігу і очищення колій в період сильних
снігопадів і хуртовин, черговість очищення від снігу окремих районів станції та
станційних колій за ступеню їх важливості.
Всі станційні колії за часом їх очищення та прибирання від снігу
поділяються на три черги:
До першої черги відносяться головні, гіркові, ходові, сортувальні,
приймально-відправні, витяжні колії, колії стоянок відбудовчих і пожежних
поїздів, снігоочисників, снігоприбиральних поїздів, колії до складів палива і
чергових пунктів контактної мережі.
Ці колії необхідно очищати негайно з моменту початку снігопаду і
хуртовини.
В першу чергу від снігу очищають стрілки та горловини парків прибуття,
формування і відправлення поїздів, гіркових гальмівних пристроїв. Для
звільнення колій, що зайняті рухомим складом, на час прибирання від снігу
виділяють спеціальні колії. У парках прибуття і відправлення очищати колії
снігоприбиральною машиною доцільно слідом за насуванням складів або
відправленням потягів.
До другої черги відносяться пакгаузні та навантажувальні колії, колії
деповські, колії до матеріальних складів і майстерень. Вони очищаються за
заявками начальників підприємств, на балансі яких знаходяться.
До третьої черги відносяться всі інші колії.
Прибирання снігу на сортувальних, дільничних і крупних пасажирських
станціях робиться снігоприбиральними поїздами, які обладнані радіозв’язком із
черговим по станції (маневровим диспетчером) і з машиністом локомотива. На
дільницях, які не обладнані поїзним радіозв’язком, снігоприбиральні поїзди
повинні мати телефонний апарат. Керівник робіт повинен бути забезпечений
радіостанцією для зв’язку з черговим по станції.
Робоча швидкість снігоприбирального поїзда – від 5 до 10 км/год в
залежності від кількості снігу.

119
 У сортувальному парку в першу чергу очищається і прибирається сніг з
гіркової горловини та сортувальних колій вглиб парку на відстань 150-200 м за
третю гальмівну позицію.
Очищення стрілочних переводів від снігу і льоду виконується
стаціонарним обладнанням електрообігріву і пневмоочищення, шланговим
пневмоочищенням і вручну з допомогою інструментів.
Особливу увагу при цьому звертають на очищення централізованих
стрілок під час снігопадів і хуртовин; вивезення снігу зі станції рухомим
складом і локомотивами; використання маневрових засобів, які виділені для
боротьби зі сніговими заметами; розподіл їх за районами. В плані
передбачаються перелік міжколій, де повинні накопичуватися снігові вали для
навантаження в снігові склади, графік відправлення снігових потягів для
розвантаження снігу на перонах. Вирішуються питання обігріву і харчування
людей, які зайняті на очищенні та прибиранні снігу.
Особливу увагу в період снігопаду приділяють стрілочному господарству.
На кожному стрілочному посту повинен бути інвентар для очищення стрілок
вручну. При снігопадах не можна допускати накопичення снігу на стрілках. В
першу чергу очищають від снігу стрілочні гостряки, перевідні механізми,
хрестовину і контррейки, щоб забезпечити переведення стрілок без затримок.
Сніг з території горловини повинен бути прибраний або розрівняний. Збір снігу
валами не допускається, бо це призводить до посилення заносу колій, заважає
проходу по міжколіях.
Починаючи очищення наступної централізованої стрілки, робочий колії
доповідає про це черговому по станції. Щоб вберегти себе від травм у випадку
спроби переведення стрілки, між відведеним гостряком і рамною рейкою на час
очищення вставляють дерев’яний брусок.
При сильних снігопадах черговий по станції викликає дорожнього майстра,
який повинен виділити в допомогу черговим стрілочних постів бригаду
монтерів колії та ввести в дію снігоприбиральну техніку.
На крупних станціях споруджені пневматичні прилади для очищення
стрілок. Струмінь стисненого повітря під тиском подають від компресорів
механізованих гірок або пунктів технічного обслуговування. На очищення
однієї стрілки витрачається від 3 до 5 хвилин. Будова пневмообдуву
складається з повітрозбірника і комплекта труб, по яких у простір між
гостряком і рамною рейкою підводиться стиснене повітря. Системою
пневмообдуву керують з приміщення стрілочного поста або чергового по
станції.
На ряді станцій застосовується ручне шлангове обдування стрілок. В
цьому випадку у районі стрілочної горловини встановлюють колонки
повітропровідної мережі з кінцевими кранами та гумовими гальмівними
рукавами. До них під час обдування підключають шланг довжиною 12-15 м. На
кінці шлангу закріплені металева трубка з соплом для обдування та скребок для
сколювання льоду і злежалого снігу. При обдуванні стрілок в районах
інтенсивного руху біля однієї колонки повинно бути двоє робочих: чистильник
стрілок і сигналіст, який слідкує за переміщенням рухомого складу. Для

120
механізованого очищення стрілочних переводів застосовують спеціальні
щіткові снігоочисники.
Для захисту стрілок від снігу використовують також електричні і газові
обігрівачі. При електричному обігріві трубчаті нагрівальні елементи
розміщують вздовж внутрішньої сторони рамних рейок. Керують обігрівачами
з приміщення чергового по станції або стрілочного поста.
Включення електрообігріву робить черговий по станції від початку
сніговідкладень, а вимкнення – через 1 годину після його закінчення для
забезпечення випарювання вологи з поверхні, що обігрівалась.
При включених пристроях електрообігріву дозволяється виконувати
профілактичну ручну роботу неметалевими інструментами. Виконання будь-
яких інших робіт на стрілці при включених електрообігрівачах забороняється.

2.16 Забезпечення безпеки руху на станціях

2.16.1 Заходи по забезпеченню безпеки руху

Залізничний транспорт є однією з важливіших базових галузей економіки

України, забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв’язки і
потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту, як
частини єдиної транспортної системи країни, сприяє нормальному
функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, економічному розвитку
країни.
Залізниці у взаємодії з іншими видами транспорту повинні своєчасно і
якісно здійснювати перевезення пасажирів і вантажів, забезпечувати безпеку
руху, розвивати сферу транспортного обслуговування господарства та
населення.
Працівники залізничного транспорту, виконуючи свої посадові обов’язки,
повинні забезпечувати безаварійну роботу та безпеку руху поїздів, охорону
навколишнього природного середовища згідно з чинним законодавством
України.
Аналіз допущених порушень безпеки руху свідчить, що однією з головних
причин аварійності є недостатній рівень трудової і технологічної дисципліни.
Вдосконалення структури управління залізничним транспортом потребує
від керівників та спеціалістів усіх рівнів більшої наполегливості у
запровадженні більш дієвих форм профілактичної роботи щодо забезпечення
безпеки руху.
Реалізація вимог нормативних актів з безпеки руху, прийнятих рішень і
розроблених заходів щодо посилення безпеки руху у повній мірі залежить від
працівників Укрзалізниці, залізниць, дирекцій залізничних перевезень,
об’єднань, підприємств та структурних підрозділів, безумовного виконання
кожним залізничником Правил технічної експлуатації залізниць України,
інструкцій та інших нормативних актів з безпеки руху.
Посилення зовнішньо - економічних зв’язків супроводжується зростанням
потреб у транспортуванні вантажів та пасажирів.

121
 Посилення колійного господарства, оновлення парку вагонів і
локомотивів, впровадження удосконалених засобів сигналізації, зв’язку,
автоматики, телемеханіки та дефектоскопії створили міцну базу для
забезпечення безпеки руху поїздів. Разом з тим зріст обсягу перевезень
вантажів і пасажирів, впровадження подвійних і довгоскладових вантажних
поїздів, пасажирських поїздів підвищеної довжини, зріст обсягу маневрової
роботи на сортувальних і дільничних станціях, завантаження на колію
потребують здійснення нових технічних рішень з питань забезпечення безпеки
руху поїздів.
Безпека руху – основна умова нормальної роботи залізничного транспорту,
що у свою чергу є основою сталого розвитку народного господарства.
Забезпечення безпеки руху поїздів, рівень якої комплексно характеризує
стан галузі та служить якісною оцінкою її діяльності, продовжує залишатися
однією з гострих проблем на залізничному транспорті.
Правилами технічної експлуатації залізниць встановлені основні
положення і порядок роботи залізниць і робітників залізничного транспорту з
метою забезпечення нормальних умов експлуатації та дотримання безпеки руху
поїздів. Точне і неухильне виконання ПТЕ забезпечує злагодженість всіх ланок
залізничного транспорту, чітку і безперебійну роботу залізниць і безпеку руху.
Безпека руху і безаварійна робота багато в чому залежать від рівня кваліфікації
робітників транспорту і стану виробничої дисципліни.
Забезпечення безпеки руху – це керований процес, він тримається на
певній системі заходів, яка повинна здійснюватися постійно, в будь-якій
ситуації, в будь-який час дня і ночі.
В центрі цієї системи знаходиться людина. Тому повинна бути приділена
головна увага навчанню і підвищенню кваліфікації працівників, укріпленню
трудової та виробничої дисципліни, моральному заохоченню, контролю і
перевірці виконання їх діяльності.
Система забезпечення безпеки повинна включати питання:
• підготовки та навчання необхідним практичним навикам робітників,
пов’язаних з рухом поїздів, вивчення ПТЕ і посадових інструкцій;
• виховання свідомості трудової та виробничої дисципліни, профілактики
попередження порушень безпеки руху;
• глибокого вивчення і аналізу браку або аварії незалежно від їх наслідків;

• розроблення конкретних заходів за висновками аналізу і запобігання в

подальшому браку і аварій;
• контролю і перевірки діяльності робітника на постійному місці його
роботи.
Сучасні технічні засоби транспорту відзначаються певною складністю,
тому вони потребують від виконавця високої кваліфікації, відмінних
практичних навиків і повної віддачі сил.
Людина за своєю природою інтуїтивно налаштована на забезпечення
безпеки. Проте, проявляючи часто самовпевненість, легковажність, недооцінку
ситуації, що склалася, вона допускає грубі помилки, неохайність, виказує

122
нетерплячість і розгубленість в кризових ситуаціях. Часто це закладено в
характері людини і таких не слід допускати до руху поїздів.
Велику роль в забезпеченні безпеки відіграє своєчасний і глибокий аналіз,
який повинен повністю розкрити причини порушень, що допущені, виявити
неправильні дії виконавців і на цій основі розробити конкретні заходи
попередження цих порушень в майбутньому.
Удосконалення безпеки руху повинно вестись випереджаючими темпами
по відношенню до збільшення обсягів перевезень. Необхідна програма
комплексних наукових досліджень по забезпеченню безпеки.
Найпершим обов’язком кожного залізничника, пов’язаного з рухом
поїздів, є безумовне забезпечення безпеки руху, збереження вантажів, багажу і
вантажобагажу, що перевозяться, а також дотримання вимог охорони
навколишнього середовища.
При високих швидкостях і великій інтенсивності руху безаварійна робота
може бути гарантована дотриманням кожним робітником норм утримання
технічних засобів і виконанням встановлених правил безпеки по колу своїх
обов’язків. Людський фактор відіграє найважливішу роль в забезпеченні
безпеки.
Порушення правил безпеки можуть бути спричинені різними причинами:
стихійними явищами, раптовими псуваннями зовнішньо справних частин колії,
рухомого складу, контактної мережі, моральним старінням технічних засобів,
але найбільше помилками та недоглядом робітників, пов’язаних з рухом
поїздів.
По службі перевезень браки та аварії можуть бути спричинені прийманням
поїзда на зайняту колію, відправленням на зайнятий перегін, прийманням або
відправленням по неготовому маршруту, уходом незакріплених вагонів на
перегін, переведенням стрілки під рухомим складом, передержанням відчепів
на сповільнювачах сортувальної гірки, що приводить до зіткнення відчепів,
порушення габариту і т.д.
Аналіз стану безпеки на залізницях свідчить, що багато порушень правил
відбувається через самовільний вихід незакріплених вагонів на перегони та на
маршрути приймання і відправлення.
Нестандартні та аварійні ситуації під час руху поїздів і виконання
маневрової роботи виникають через різні причини, зокрема:
• порушення графіка руху поїздів;
• порушення роботи пристроїв СЦБ і зв’язку;
• роботи під час ліквідації наслідків надзвичайних транспортних ситуацій;
• ускладнення поїзної ситуації;
• вихід рухомого складу за граничні стовпчики;
• рух поїзда, у якому втрачено управління автогальмами;
• зупинка поїзда на перегоні із загрозою самовільного його руху в
напрямку стації відправлення;
закриття пристроїв СЦБ для виконання ремонтних робіт;
• виконання будівельно-ремонтних робіт на коліях та інших пристроях
станції або перегоні;

123
 • раптове пошкодження пристроїв контактної мережі, відсутність струму
в контактній мережі;
• пропускання пасажирських поїздів дільницями, не передбаченими
розкладом руху поїздів;
ухід вагонів на перегін з виходом за габарит;
• інші нестандартні, аварійні ситуації.
В підготовці маршрутів, прийманні та відправленні поїздів, маневровій
роботі завжди, як правило, одночасно беруть участь декілька робітників
(черговий по станції, машиніст локомотива і його помічник, складач поїздів і
його помічник, оператори стрілочних постів). Неправильні дії одного з них, які
можуть призвести до порушення безпеки руху, завжди можуть бути
попереджені іншими робітниками залізниць при пильному несенні ними
служби.
Браки через вину робітників інших служб можуть бути пов’язані з
технічно несправним рухомим складом (злам вісі, вісьової шийки або бандажу
колісної пари, нагрівання букс, руйнування роликових підшипників,
заклинювання колісних пар, падіння на колію деталей вагонів; розриви поїздів
внаслідок несправності автозчепу, хребтової балки, саморозчеплення
автозчеплення), відсутністю загорожі або неправильною загорожею місць
проведення колійних робіт, викликані падінням вантажу через порушення
правил завантаження, помилковою появою дозволяючого сигналу та ін. Аварії
та брак на залізницях можуть бути практично повністю виключені завдяки
чіткому дотриманню всіма робітниками їх посадових обов’язків, правил і норм
технічного утримання обладнання.
З усіх наслідків аварій найбільш трагічними є нещасні випадки з людьми.
Але навіть при несподіваних ситуаціях кваліфіковані та рішучі дії
залізничників дозволяють запобігти тяжким наслідкам.
На залізничному транспорті проводиться комплекс заходів, що спрямовані
на забезпечення безпеки руху поїздів.
Усі особи, що поступають на роботу, пов’язану з рухом поїздів, проходять
відповідний медичний огляд, що повторюється в подальшому періодично. На
посади, що пов’язані з рухом поїздів, призначають осіб, які досягли 18 років. На
посаду чергового по станції (окрім осіб з вищою або середньою спеціальною
освітою) можна призначати робітників тільки з виробничим стажем не менш
одного року на посадах, пов’язаних з рухом поїздів (старший оператор
стрілочного поста, складач поїздів, оператор). Усі, що призначені вперше на
посаду чергового по станції повинні здати іспити зі знань діючих правил і
посадових інструкцій.
Робітників, пов’язаних з рухом поїздів, не можна відволікати від
виконання прямих службових обов’язків. Правилами технічної експлуатації
встановлена персональна відповідальність кожного залізничника, пов’язаного з
рухом, за доручену йому дільницю роботи. До локомотивів, сигналів, стрілок, а
також у приміщення, звідки керують рухом, заборонено допускання осіб, що не
мають на це право. Право входу в приміщення чергового по станції має тільки
начальник станції, особи, що безпосередньо працюють з черговим по станції,
що контролюють його роботу і дію апаратури.
124
 При несправності обладнань сигналізації, централізації та блокування на
станціях і перегонах поїзний диспетчер контролює правильність дій чергового
по станції при прийманні, відправленні та пропусканні поїздів, перш за все
пасажирських. Поїзди, особливо пасажирські, без зупинки пропускають через
станції по головних коліях. Пропускання без зупинок по бокових коліях
допускається лише у випадку несправності або ремонту головної колії,
непередбаченої зупинки на ній поїзда, що пропускався раніше, а також коли
головна колія розташована біля пасажирської платформи і зайнята
пасажирським поїздом.
Слід неухильно дотримуватись встановлених Правилами технічної
експлуатації та Інструкцією з руху вимог до підготовки поїзних і маневрових
маршрутів, що виключають приймання поїздів на зайняту колію.
Для попередження приймання поїздів на зайняті колії черговий по станції
зобов’язаний приймати додаткові заходи. В парках прибуття сортувальних
станцій, де при насуванні складів на гірку машиністи локомотивів застосовують
пісок, треба вести пильний облік зайнятості колій. Якщо на приймально-
відправній колії залишені одинокі вагони, то стрілки, що ведуть на ці колії, слід
ставити в охоронне положення. Якщо колію приймання або стрілочну дільницю
займають рухомим складом на термін більше доби,то відповідну дільницю
виключають із централізації без збереження користування сигналами.
Особливо пильно повинно утримуватися стрілочне господарство. Правила
технічної експлуатації не дозволяють експлуатувати стрілочні переводи при
роз’єднанні стрілочних гостряків, відставання гостряка від рамної рейки на 4
мм і більше, викришування гостряка і зниження гостряка навпроти рамної
рейки на 2 мм і більше; зношення рамних рейок, осердів хрестовин більше
встановлених допусків; зламі гостряка, рамної рейки або хрестовини;
порушенні встановлених відстаней між робочим контом осердя хрестовини та
робочою гранню головки контррейки, між робочими гранями голівок
контррейки і вусовика; розриві контррейкового болта. Приймаючи чергування,
черговий по станції та чергові стрілочних постів зобов’язані перевіряти
стрілочне господарство. Черговий по станції робить запис про цю перевірку в
журналі огляду колій, стрілочних переводів, обладнань СЦБ і зв’язку.
Апарати сигналізації, централізації та блокування, що контролюють
різного роду залежності, повинні бути закриті і запломбовані. Розкривати їх
можна тільки уповноваженим на це робітникам, з обов’язковим попереднім
записом в журналі огляду. Всі робітники, які користуються обладнанням СЦБ,
не повинні прикладати будь-яких надзусиль для повороту важеля, натиснення
кнопки і т.д. Якщо нормальним зусиллям неможливо виконати дію, треба
додатково перевірити вірність операцій, які виконуються.
Для забезпечення доброї видимості сигналів в зоні їх видимості треба
контролювати стан лісонасаджень, в ній не повинно бути дерев, що загрожують
падінням або погіршенням видимості сигналів. Заборонено встановлення різних
декоративних полотнищ, плакатів і вогнів червоного, жовтого і зеленого
кольорів, які можуть заважати правильному сприйманню сигналів.
При завантажувально-розвантажувальних роботах необхідно
забезпечувати вимоги габариту.
125
 На станціях завантаження необхідно пильно контролювати додержання
правил і умов завантаження і кріплення вантажів, щоб виключити випадки
відправлення вагонів з комерційними несправностями, що загрожують безпеці
руху і збереженню вантажів.
На сортувальних коліях і в інших місцях при маневровій роботі
використовують гальмівні башмаки. Робітники дистанцій колії повинні
своєчасно усувати напливи на голівках рейок в районах гальмування вагонів.
При заміні рейок на сортувальних коліях перевіряють можливість проходження
по них гальмівних башмаків.
Особливої уваги при перевезеннях потребують вагони із розрядними
вантажами. На станціях поза поїздами, за виключенням тих, що знаходяться під
накопиченням в сортувальному парку, такі вагони, а також цистерни зі
скрапленими газами встановлюють на особливих коліях зчепленими і
закріпленими гальмівними башмаками та огороджують. Особливі застережні
заходи приймають при знаходженні вагонів з розрядними вантажами під
накопиченням в сортувальному парку.
Необхідною умовою забезпечення безпеки руху є дисципліна, уважність,
пильність, чіткість в переговорах, злагодженість і почуття великої
відповідальності за довірену роботу.
Діючий засіб покращення умов безпеки руху – поїзний і маневровий
радіозв’язок, гучномовний парковий зв'язок.
Неухильне додержання встановлених правил безпеки повинне
здійснюватися при формуванні поїздів, особливо пасажирських, при включенні
автоматичних гальм, при спорядженні та обслуговуванні поїздів, при
позначенні їх сигналами.
У разі виникнення аварійної ситуації на станції повинні бути прийняті
необхідні заходи для усунення можливих наслідків, навіть до негайного
виклику відбудовчих і протипожежних засобів.
Вимоги, що забезпечують безпеку руху, чітко викладені в інструктивних
документах, Правилах технічної експлуатації залізниць, Інструкції з руху
поїздів і маневрової роботи та Інструкції з сигналізації на залізницях України.

2.16.2 Контроль виконання вимог безпеки

На всіх станціях розробляють плани заходів, які спрямовані на посилення

безпеки, укріплення виробничої дисципліни, організують контроль, в тому
числі комплексний, за їх виконанням.
Керівники усіх рангів повинні приділяти особливу увагу укріпленню
дисципліни, підвищенню кваліфікації і відповідальності кадрів за доручені
дільниці роботи, а також модернізації і впровадженню нових технічних засобів.
У штаті відділів руху дирекцій залізничних перевезень є посади ревізорів,
головне завдання яких – навчання та інструктаж робітників і контроль за
виконанням діючих правил та інструкцій на станціях. Штат ревізорів з безпеки
руху та їх помічників по галузях господарства на дирекціях і в управліннях
залізниць також контролює дотримання правил безпеки руху. Встановлена
періодична перевірка спеціальними комісіями знань Правил технічної
126
експлуатації, Інструкцій з руху і сигналізації, посадових інструкцій всіма
робітниками, що пов’язані з рухом поїздів.
Організація будь-якого контролю спрямована на підвищення кваліфікації,
відповідальності і дисципліни робітників, впровадження нової техніки, яка
сприяє попередженню аварійних ситуацій.
Оперативний контроль здійснюють постійно під час виконання змінного
чергування командирами підрозділів по колу своїх обов’язків. При цьому
контролюється виконання вимог ТРА станції, ПТЕ та Інструкцій з руху і
сигналізації дотримання робітниками правил техніки безпеки, встановлених
швидкостей руху при прийманні поїздів на станцію, проведення маневрів,
виконання регламенту переговорів, ведення маневрів, виконання регламенту
переговорів, ведення записів в технічних документах станції, закріплення
рухомого складу на коліях станції і т.д.
При підведенні підсумків роботи зміни начальник станції аналізує якість
виконання технічного процесу і насамперед, - стан безпеки.
Періодичний контроль здійснює начальник станції, його заступники, а на
великих станціях – ще й начальник виробничо-технічного відділу.
З метою підвищення рівня технічної підготовки робітників станції
організують планові технічні заняття з записом в журналі технічного навчання.
Начальник станції або його заступник щодня організує огляд стрілочних
переводів, в першу чергу розміщених на головних і приймально-відправних
коліях.
Неодмінною умовою контролю є перевірка наявності і стану гальмівних
башмаків, їх облік, використання і порядок збереження.
Щороку проводяться комісійні весняні і осінні перевірки стану колій,
стрілочних переводів і обладнання СЦБ. Акти комісій визначають терміни
ліквідації відхилень, що виявлені в їх утриманні. Під керівництвом начальника
станції проводяться місячні комісійні перевірки стану колій, стрілочних
переводів і обладнання СЦБ на станціях. В акті по кожному дефекту повинен
бути вказаний термін усунення і виконавець. Особливу увагу звертають на
термін усунення недоліків, що загрожують безпеці руху.
Ревізорський апарат та керівники підприємств зобов’язані своєчасно і
старанно розслідувати кожний випадок порушень Правил технічної
експлуатації, наказів та інструкцій, негайно усувати причини, що приводять до
порушень безпеки руху, проводити виховну роботу з укріплення дисципліни,
підвищення злагодженості, забезпечувати високий рівень технічного навчання
та інструктажу робітників. Повинні бути регулярними перевірки правильності
несення служби, виконання вимог забезпечення безпеки руху робітниками,
особливо в нічний час. Перевіряти стан технічного обладнання обов’язково
повинні всі робітники зміни при вступі на чергування.
В кожному приміщенні чергового по станції на видному місці вивішують
форми запису в журналі огляду для всіх випадків, що можуть трапитися на
даній станції. Встановлено порядок регулярної перевірки начальниками
дистанцій колії, сигналізації і зв’язку, ревізорами правильності оформлення і
виконання робіт на станціях.

127
 Разом з представниками підприємств – власників під’їзних колій
проводяться перевірки стану безпеки руху на під’їзних коліях, додержання
габариту вивантажених вантажів.
Для надання допомоги в організації контролю на станціях створюються
групи з безпеки руху із грамотних, кваліфікованих і відповідальних робітників.
Ревізорський апарат дирекцій і управлінь залізниць проводить планові і
позапланові перевірки (в тому числі нічні).
В необхідних випадках на підрозділах і в цілому на мережі залізниць
оголошуються особливі режими роботи з забезпечення безпеки руху поїздів з
призначенням відповідальних виконавців.
Завданням залізничників в галузі безпеки руху є:
• проведення технічної політики, яка спрямована на підвищення
надійності технічних засобів;
• впровадження нових технічних рішень, спрямованих на підвищення
рівня безпеки і удосконалення технології роботи;
• узагальнення і розповсюдження досвіду безаварійної роботи;
• своєчасне виконання робіт по приведенню господарств у відповідність
з вимогами Правил технічної експлуатації, затверджених інструкцій,
технічними умовами і нормами.
На кожній станції повинна бути організована чітка система контролю
виконання вимог безпеки.

2.17 Організація роботи залізничних вузлів

2.17.1 Поняття про залізничний вузол і його функції

Структура вагонопотоків у вузлі

Залізничним вузлом називають пункт злиття або перехрещення декількох

ліній, а також групу станцій, розташованих на одній лінії, пов’язаних спільним
технологічним процесом. Залізничні вузли, крім операцій, що властиві
звичайним станціям по обслуговуванню поїздів і груп вагонів, здійснюють:
процес пропускання наскрізних вантажних і пасажирських поїздів з однієї лінії
на іншу; передачу груп вагонів, що прямують з переробленням, і місцевих
вагонів між спеціалізованими станціями вузла; сортування вагонів по
напрямках, що примикають, а також пересадку пасажирів.
В залежності від обсягу і характеру роботи залізничні вузли у своєму
складі мають ряд обладнань, які можна об’єднати в три основні групи:
• обладнання для обслуговування вантажного руху: сортувальні
станції (одна або декілька); вантажні станції загального або не
загального користування; спеціалізовані станції для очищення,
промивання і обладнання вагонів під різні перевезення; головні колії
для вантажного руху; з’єднувальні колії для вантажного руху між
окремими станціями і пунктами вузла; вантажні локомотивні і
вагоноремонтні депо та ін.;

128
 • обладнання для обслуговування пасажирського руху: пасажирські,
зонні станції і зупиночні пункти; технічні станції і парки; головні
колії, спеціалізовані для пропускання пасажирських і приміських
поїздів; пасажирські локомотивні та вагоноремонтні депо та ін.;
• обладнання,що забезпечують пропускну спроможність і безпеку
руху у вузлі: шляхопровідні розв’язки головних колій на підходах
до вузла і внутрішньовузлові розв’язки; колійні пости і шлюзи, що
влаштовуються в місцях злиття або розділу потоків на підходах до
вузлів, а також в місцях схрещення або примикання до головних
під’їзних колій; перехрещення в одному або в різних рівнях
залізничних ліній з міськими магістралями; з’єднувальні колії і
обходи вузлів та інші обладнання.
За характером експлуатаційної роботи вузли поділяються:
• на транзитні з невеликим обсягом сортувальної роботи;
• транзитні зі значним обсягом перероблення транзитних вагонів і
незначною місцевою роботою;
• з великим обсягом місцевої роботи, які виконують, окрім
обслуговування транзитних потоків, велику місцеву роботу з
обслуговування потреб міста, промисловості;
• на вузли кінцеві, де транзитна робота відсутня. Такі вузли
розміщуються в районах зародження або погашення крупних
вагонопотоків.
Залізничний вузол є основною частиною транспортного вузла, в якому
взаємодіють різні види транспорту (залізничний, автомобільний, повітряний,
водний, трубопровідний, промисловий і міський).
Технологія взаємодії різних видів транспорту в транспортному вузлі
сприяє координації в їх роботі, мінімалізує затрати праці на перевантажувальні
роботи і простої транспортних засобів. Позитивний досвід взаємодії різних
видів транспорту склався в Одеському транспортному вузлі.
Складові частини єдиної комплексної технології в транспортному вузлі:
спеціалізація вантажних станцій і торгових морських (річкових) портів
(причалів) за родом вантажів (це дозволяє покращити використання засобів
механізації, умов розміщення на складі і збереження вантажів, збільшити
продуктивність вантажних фронтів); своєчасна взаємна комплексна інформація
про підхід вагонів, суден і вантажів (інформацію передає на станцію, в порти, в
транспортно-експедиційне агентство інформаційний центр); наскрізна
маршрутизація завантаження (заснована на взаємній інформації про рід і
призначення вантажів і про підведення рухомого складу). При одночасному
вивантажені в порту декількох суден суднові партії вантажів з’єднують в
маршрутні поїзди.
За обсягом роботи вузли поділяються на великі і середні.
У великих вузлах розміщуються дві і більше сортувальних станції,
декілька вантажних і пасажирських.
До середніх вузлів відносяться вузли з однією сортувальною станцією,
вантажною і пасажирською.

129
 Всі сортувальні, вантажні і пасажирські станції, зберігаючи
адміністративну самостійність, тісно взаємозв’язані одна з одною. В
диспетчерському апараті дирекції залізничних перевезень, до складу якого
входить вузол, зазвичай передбачене вузлове диспетчерське коло. Вузловий
диспетчер координує роботу станцій вузла і керує рухом на перегонах між
ними.
Технологічний процес роботи кожної станції складають з урахуванням
взаємного зв’язку з роботою інших станцій вузла і особливостей, що
випливають з їх розташування, спеціалізації, організації внутрішньовузлової
передачі вагонів та інших умов; крім того, розробляють технологічний процес
роботи залізничного вузла в цілому. Він включає загальні питання
внутрішньовузлової роботи, до яких відносяться: керування вузлом; організація
пасажирського руху, включаючи порядок обслуговування локомотивами,
екіпірування пасажирських складів, приміський рух в робочі і вихідні дні та ін.;
спеціалізація сортувальних вантажних та інших станцій; організація
вагонопотоків у вузлі, в тому числі відправницької і ступеневої маршрутизації,
календарного планування навантажень за призначенням і т.д.; вантажна робота
у вузлі, взаємодія сортувальних і вантажних станцій, підведення до
сортувальної станції груп вагонів після завершення вантажних операцій;
технічний огляд і ремонт вагонів; порядок використання з’єднувальних колій,
норми маси і довжини поїздів, вивізний і передавальний рух, порядок
обслуговування збірних, вивізних і передавальних поїздів локомотивами і
бригадами; оперативне планування і керівництво роботою вузла, інформація
про підхід поїздів і вантажів та ін.
Якщо у вузлі декілька сортувальних, вантажних і пасажирських станцій, то
доцільно їх спеціалізувати для виконання певних операцій. Передбачається
спеціалізація і головних колій, з’єднувальних колій для руху поїздів певних
категорій (пасажирських, вантажних) або напрямків (парний, непарний).
Спеціалізація станцій у вузлі дозволяє ліквідувати багаторазове перероблення
вагонів, прискорити їх оберт, покращити використання технічних засобів,
раціонально розставити штат. При спеціалізації визначають зазвичай порядок
пропускання через вузол транзитних поїздів, а також розподіляють між
станціями сортувальну і вантажну роботу та обслуговування пасажирських
перевезень. В кожному вузлі ці питання вирішують, враховуючи місцеві
особливості, розташування основного депо, станційних парків, прямування
вантажних і пасажирських потоків, в тому числі приміських, загальне
планування місця, пропускну спроможність дільниць між станціями та ін.
Найбільш раціональний варіант пропускання через вузол транзитних поїздів
вибирають з урахуванням всіх технічних, експлуатаційних та економічних
умов.
Транзитні поїзди зі зміною маси і групові треба приймати для оброблення
на ті сортувальні станції, які формують склади з вагонопотоку попутного
напрямку, можуть забезпечити підготовку груп вагонів для причеплення до
поїзда або включити в склад, що формується відчеплену групу. Пропускання
транзитних поїздів і обслуговування їх локомотивами пов’язують з
обслуговуванням поїздів свого формування. При вирішенні цього питання
130
необхідно також врахувати місце мешкання локомотивних бригад і
передбачити заходи для доставки їх до місця роботи.
Сортувальну роботу у вузлі розподіляють так, щоб прискорити
перероблення вагонів, зосередивши її на станції з кращим технічним
оснащенням; максимально скоротити повторне перероблення вагонів, а також
розміри кутових потоків; сконцентрувати вагонопотоки певних призначень за
можливістю на одній станції для збільшення струменю і скорочення часу
накопичення.
При концентрації перероблення транзитних вагонопотоків на потужній,
технічно оснащеній станції інші сортувальні станції вузла використовують для
перероблення місцевих потоків. Для більшої маневровості і збільшення
формування транзитних поїздів основну гіркову сортувальну станцію у
крупних вузлах звільняють від формування збірних поїздів. Цю роботу
переносять на допоміжні станції, де будують необхідні обладнання. З тих же
причин треба звільняти сортувальну станцію від вантажних операцій,
концентруючи їх на спеціалізованих вантажних станціях. У крупних вузлах
(Харківський) з декількома сортувальними станціями доцільно розподіляти між
ними роботу так, щоб транзитний вагонопотік, як правило, перероблявся на
вихідних (з вузла) станціях.
Роботу між вантажними станціями вузла розподіляють за родом вантажів
або направленням перевезень. При цьому враховують також витрати на
переміщення вантажів автомобільним транспортом, завантаження міських
магістралей цими перевезеннями. У крупних вузлах з великою кількістю
вантажних станцій, які отримують під вивантаження однорідні масові вантажі,
доцільно спеціалізувати їх за родом вантажу. Станції обладнують пристроями
для механізованого розвантаження певних вантажів і завантаження ними
автомобілів.
Спеціалізація вантажних станцій дозволяє не тільки краще механізувати
завантажувально-розвантажувальні операції, але й збільшувати групи вагонів
одного призначення, що значно зменшує сортувальну роботу у вузлі.
Спеціалізують вантажні станції з урахуванням напрямків підходу масових
вантажів під розвантаження, щоб не створювати додаткового пробігу вагонів у
вузлі і повторного їх перероблення на сортувальних станціях; розташування
основних підприємств та інших пунктів споживання цих вантажів, щоб не
викликати значного збільшення пробігу автотранспорту. Вигода від механізації
вантажних операцій, скорочення простою вагонів і штату вантажників при
спеціалізації станцій, як правило, не тільки компенсує деякі збитки від
перепробігу вагонів і автомобілів, але й дає значний економічний ефект.
Концентрація перероблення вантажів одного виду створюють умови для
широкого застосування прямого варіанту перевантаження із вагонів в
автомобіль, використання спеціалізованого автотранспорту великої вантажності
і місткості.
Організацію транзитних вагонопотоків у вузлах визначає план
формування. На ряді вузлів великий місцевий вагонопотік (з вагонів, що
завантажені на станціях саме вузла і прилеглих до нього дільниць). Належна
організація його важлива для забезпечення нормальної роботи вузлів,
131
скорочення простою і перероблення вагонів, полегшення роботи сортувальних
станцій. Базується вона на календарному плануванні навантаження по
напрямках і підведенні вагонопотоків до вихідних сортувальних станцій за
узгодженими розкладами. Технологічний процес роботи вузла встановлює
станції, на яких підбирають порожні вагони для подавання під завантаження
маршрутів, а також збирають і остаточно формують ступеневі маршрути. Для
кожного маршруту і групи вагонів, що формуються на станціях вузла,
встановлюють норму маси і довжини складу та порядок включення груп в
передаточні поїзди. Вагони, що прямують під розвантаження на станції вузла,
прибувають або цілком маршрутами в адресу однієї станції, або в розбіркових
поїздах за планом формування. При спеціалізації вивантажних станцій кількість
маршрутів, що прямують на них під розвантаження, збільшується.
При організації вагонопотоків у вузлі враховують технічні можливості
станцій для завантаження і розвантаження (розміри фронтів вантажної роботи,
механізація), формування і розформування поїздів. У вузлах із масовим
завантаженням на одній із оснащених вихідних станцій організують маршрутну
базу.
Основою руху поїздів і передач у вузли, як правило, повинен бути єдиний
графік або узгоджені розклади. Внутрішньовузловий графік руху поїздів
складають для всіх дільниць і з’єднаних колій, ув’язуючи в ньому прямування
дальніх і внутрішньовузлових передавальних поїздів. Останні накладають на
графік з урахуванням календарних планів завантаження і формування
відправницьких маршрутів станціями вузла. На графіку, як правило, виділяють
спеціалізовані розклади для поїздів певних напрямків і призначень, а також
неспеціалізовані (резервні) розклади, які використовують за вказівками
вузлових диспетчерів. У графіках обслуговування поїздів локомотивами
враховують розташування депо і пунктів екіпірування у вузлах, а також
мешкання локомотивних бригад.
Ремонт вагонів розподіляють між пунктами технічного обслуговування
так, щоб не викликати додаткового, особливо зустрічного, пробігу. Схема
раціональної організації технічного обслуговування вагонів повинна
передбачати концентрацію пунктів, що дозволяє покращити умови для
механізації операцій і скоротити штат робітників.
Питанню організації роботи залізничних вузлів надається особливе
значення.
Для успішної роботи залізничного вузла необхідні, перш за все,
правильний розподіл вантажної, транзитної і сортувальної роботи між
станціями, чіткий розподіл вагонопотоків у вузлі і на підходах до нього з
мінімальними пробігами вагонів із переробленням, організація руху в межах
вузла.
При розподілі роботи між станціями вузла треба керуватися принципами
концентрації основних видів технічної і вантажної роботи на добре оснащених
станціях, з тим, щоб якнайкраще використовувати технічні засоби, що приведе
до знижки собівартості перероблення вагонів і вантажів, скороченню простоїв
вагонів. Але дуже сувора концентрація певних видів робіт на спеціалізованих
станціях може призвести до внутрішньо вузлових перепробігів вагонів і
132
локомотивів, що негативно може проявитись на загальних якісних показниках
експлуатаційної роботи. Тому до прийняття рішення необхідно виконати
техніко-економічні розрахунки з урахуванням витрат, які змінюються від
різних факторів. Можливо, що часткове перенесення сортувальної роботи з
сортувальної станції на вантажну забезпечить найбільшу економічну
ефективність.
При розподілі роботи з транзитними поїздами треба передбачити
оброблення їх тільки на одній станції, розташованій на обході. У крупних
вузлах транзитний поїзд може бути прийнятий на вхідну станцію і після заміни
поїзного локомотива передавальним переміщений на вихідну станцію вузла, де
виконується технічне обслуговування, комерційний огляд його і причеплення
поїзного локомотива.
На вибір варіантів організації роботи значно впливає співвідношення
розмірів транзитних поїздопотоків в парному і непарному напрямках,
розташування локомотивного господарства і ПТО.
У крупних вузлах вантажна робота з однорідними вантажами
концентрується, як правило, на спеціалізованих станціях, що дозволяє більш
ефективно використовувати вантажно-розвантажувальні механізми, скорочує
витрати на маневри, покращує взаємодію з вантажовідправниками і
вантажоодержувачами.
Раціональний розподіл транзитної, сортувальної, вантажної і пасажирської
роботи є початковою умовою наукової організації технологічних процесів у
вузлах.
Таким чином, організація вагонопотоків у вузлі повинна забезпечувати:
• правильний розподіл роботи між станціями вузла у відповідності з їх
технічним оснащенням;
• скорочення простоїв вагонів у вузлі, а значить, і прискорення термінів
доставки вантажів;
• зменшення вартості перероблення вагонів.
Необхідною умовою раціональної організації роботи є максимальне
охоплення місцевих вагонопотоків, що зароджуються на станціях вузла
відправницькою і ступеневою маршрутизацією.
Для організації ступеневих маршрутів у вузлі повинна бути упроваджена
станція, на якій будуть об’єднуватися маршрутні групи вагонів, і буде
визначений порядок передачі вагонів на цю станцію із зазначенням часу
підведення.
Вагони у вузлі, як правило, повинні передаватися за найкоротшим
напрямком.
При завантаженні груп на станціях, що розташовані послідовно на одній
з’єднувальній лінії, формування маршрута ведеться на останній попутній
станції завантаження, а при недостатньому колійному розвитку цієї станції – на
іншій найближчій до неї технічній станції.
Маршрути з порожніх вагонів доцільно формувати на станціях, на які
прибувають під розвантаження відправницькі маршрути.

133
 Порожні вагони, що подані під розвантаження маршрутних груп,
необхідно підбирати відповідно з ПТЕ до завантаження, тому що це призводить
до скорочення часу і спрощенню маневрів.
Для організації раціональної роботи треба застосовувати узгоджене
підведення поїздів до вузла на основі календарного планування завантаження за
напрямками та призначеннями і доставки завантажених вагонів в
передавальних поїздах на станцію закінчення формування.
Порядок організації вагонопотоків в передавальні поїзди встановлюється
планом формування місцевих поїздів в опорному районі. При цьому
встановлюється полігон обертання передавальних поїздів і локомотивів, для
якого визначається розрахункові струмені вагонопотоків між пунктами
зародження і погашення їх. Потім намічаються можливі варіанти плану
формування з зазначенням розмірів руху і вагових норм поїздів.
Гнучка зміна розпорядку відправлення передавальних поїздів і розрахунок
оптимальних інтервалів відправлення їх досягається за допомогою
моделювання процесів передачі вагонів в межах вузла. Для цього порівнюють
витрати при передачі поїздів фіксованої довжини з витратами при передачі
поїздів неповної довжини, що накопичуються за умов додержання термінів
доставки вантажів, тобто без нарахування пені.

2.17.2 Організація оперативного управління внутрішньовузловими

вагонопотоками

Оперативне планування роботи у вузлі покладено на відділ дирекції

залізничних перевезень. Контролюють виконання плану і оперативно
регулюють вагонопотоки вузлові диспетчери.
Система оперативного управління роботою залізничного вузла відноситься
до складних людино-машинних систем, які складаються з багато чисельних
взаємодіючих елементів. Зміни в роботі хоча б одного елементу негайно
позначається на функціонуванні всієї системи.
Основою роботи вузла є технологічний процес із варіантним графіком
руху внутрішньо-вузлових передач.
Організація управління роботою вузла потребує раціонального розподілу її
між всіма елементами вузла, організації своєчасного підведення до вузла
вагонів і системи передавального руху поїздів в межах вузла, інформаційного
забезпечення, взаємної відповідальності транспортників та клієнтури за
виконання норм простоїв вагонів, створення автоматизованих систем керування
роботою об’єктів вузла.
Для підвищення якості управління роботою залізничних вузлів все ширше
застосовуються автоматизовані системи керування.
Використання обчислювальної та інформаційної техніки дозволяє
персоналу суттєво розширити можливості в управлінні процесом перевезень у
вузлі за рахунок одержання своєчасної і якісної інформації, безперервного
контролю за ходом виконання технологічних операцій.

134
 Важлива роль в плануванні поїздоутворення у вузлі належить низовим
цеховим підрозділам, де створені автоматизовані системи управління.
З метою здійснення єдності адміністративного, оперативного і
економічного управління в залізничних вузлах створюються автоматизовані
диспетчерські центри управління (ВАДЦУ). За допомогою автоматичних
датчиків, обладнань СЦБ на коліях станцій та АРМів оперативного персоналу
ВАДЦУ обирає і обробляє інформацію, яка відображає стан об’єктів
управління.
Прогнозування положення у вузлах здійснюється на основі аналізу
поточного положення, інформації про підхід поїздів і вантажів, про готовність
вантажних фронтів до роботи і т.д.
Всі вантажоотримувачі інформуються про підхід вагонів на їх адресу з
зазначенням часу прибуття, роду і маси вантажу.

Контрольні питання до розділу

1. Що таке залізнична станція?

2. Як за призначенням і характером роботи поділяються станції?
3. Які основні документи регламентують роботу станцій?
4. Який порядок розроблення технічно-розпорядчого акту та його
затвердження?
5. Що повинен забезпечувати технологічний процес роботи станції?
6. Який порядок розроблення і затвердження технологічного процесу
роботи станції?
7. Що таке маневри?
8. Як поділяються маневри за призначенням?
9. Як нормується тривалість маневрових операцій?
10. Яких правил повинні дотримуватись працівники станції при
виконанні маневрових операцій?
11. Які операції виконуються на проміжних станціях?
12. На які типи поділяються проміжні станції за колійним розвитком?
13. Який порядок виконання маневрів при роботі збірного поїзда на
проміжній станції?
14. Що таке опорні проміжні станції?
15. Які основні операції виконуються на дільничних станціях?
16. Які операції виконують з транзитними поїздами?
17. Який порядок виконання операцій з транзитними поїздами без зміни
маси та довжини?
18. Який порядок виконання операцій зі зміною маси та довжини?
19. З яких операцій складається оброблення склада в парку прибуття?
20. Що таке натурний лист?
21. З яких розділів складається натурний лист?
135
 22. Які види інформації про підхід поїздів і вагонів?
23. Що таке сортувальний лист?
24. Що таке сортувальна гірка?
25. Які види гірок?
26. Яка технологія розформування і формування складів?
27. Що таке гірковий цикл і з яких операцій він складається?
28. Що таке переробна спроможність гірки?
29. Які операції виконуються зі складами свого формування в парку
відправлення?
30. Яке призначення СТЦ?
31. Які технологічні групи входять у склад СТЦ?
32. Чим обладнаний СТЦ?
33. Яка технологія роботи СТЦ?
34. Які шляхи інтенсифікації роботи сортувальної станції?
35. Що таке темп та технологічний інтервал?
36. Які умови взаємодії за інтервалом та за темпом?
37. Яке основне призначення вантажних станцій?
38. Які операції виконуються на вантажних станціях?
39. Наведіть класифікацію вантажних станцій.
40. Як розрізняються місцеві вагони за характером виконуючих операцій?
41. Хто складає план роботи станції на зміну та які основні показники
плану?
42. Яка технологія роботи вантажної станції з місцевими вагонами?
43. Які особливості організації роботи вугленавантажувальної станції?
44. Які особливості роботи вантажних станцій, що обслуговують під’їзні
колії підприємств?
45. Яке головне завдання ЄТП роботи станцій та під’їзних колій
підприємств?
46. Що таке графічна модель роботи станції?
47. Що зображено на графічній моделі роботи станції?
48. Яка мета побудови графічної моделі роботи станції?
49. Які вихідні дані для розроблення графічної моделі роботи станції?
50. В залежності від чого розробляється сітка графічної моделі роботи
станції для кожної станції?
51. Яка форма графічної моделі роботи станції?
52. Перелічити норми на виконання окремих операцій.
53. Який порядок побудови графічної моделі роботи станції?
54. Які показники графічної моделі роботи станції?
55. З яких елементів складається простій транзитних вагонів з
переробленням?
56. З яких елементів складається простій місцевих вагонів?
57. Як розраховується середній простій вагона під однією вантажною
операцією?
58. Що таке коефіцієнт вантажних операцій і як він розраховується?
136
 59. Як знаходять норму наявності вагонів робочого парку на станції?
60. Як розраховується необхідна кількість маневрових локомотивів?
61. Які засоби зв’язку застосовують на станції?
62. В чому полягає автоматизація сортувальних пристроїв?
63. Які засоби механізації застосовують для забезпечення охорони праці?
64. Яке призначення автоматизованої системи керування?
65. Які основні завдання вирішуються за допомогою АСК?
66. За рахунок чого функціонує АСК?
67. Який номер повідомлення має ТГНЛ?
68. Яким чином здійснюється інформаційне обслуговування користувачів
АСК?
69. Яка інформація необхідна для поточного планування в умовах
функціонування АСК?
70. Яке завдання оперативного планування роботи станцій?
71. Які види оперативних планів?
72. Які дані містить добовий план?
73. Які основні вихідні дані для складання добового плану вантажної
роботи?
74. Яка мета змінного планування на станції?
75. Що встановлює змінний план?
76. Що таке поїздоутворення?
77. Що встановлює план поїздоутворення?
78. Які вихідні дані для складання плану поїздоутворення?
79. Які види інформації про підхід поїздів?
80. Хто керує оперативною роботою станції?
81. Для чого виконується облік роботи станції?
82. Що таке вагонообіг станції?
83. Які способи обліку простою вагонів?
84. Як виконується номерний спосіб обліку простою вагонів?
85. Як розраховується середній час простою вагонів при номерному
способі?
86. Як виконується безномерний спосіб обліку простою вагонів?
87. Як розраховується середній час простою вагонів при безномерному
способі?
88. Які види аналізу роботи станції?
89. Хто проводить оперативний аналіз роботи станції і що розглядаються
в ході цього аналізу?
90. Хто проводить періодичний аналіз роботи станції і що розглядаються
в ході цього аналізу?
91. Для чого виконуються цільові аналізи?
92. Які головні умови забезпечення гарантії безперебійної та безпечної
роботи залізниць в зимовий період?
93. Що передбачає технологічний процес щодо роботи станції в зимових
умовах?
94. Яка черговість очищення та прибирання від снігу станційних колій?

137
 95. Які організаційно-технічні заходи розробляються з підготовки станції
до роботи взимку?
96. Яка головна причина аварійності на залізничному транспорті?
97. Які питання повинна включати система забезпечення безпеки?
98. Що приводить до виникнення нестандартних та аварійних ситуацій
під час руху поїздів і виконання маневрової роботи?
99. Які заходи, що спрямовані на забезпечення безпеки руху поїздів,
проводяться на залізничному транспорті?
100. Як здійснюється контроль виконання вимог безпеки?
101. Що називають залізничним вузлом?
102. Як розподіляються вузли в залежності від обсягу і характеру роботи?
103. Як складається технологічний процес роботи вузла?
104. Що повинна забезпечувати організація вагонопотоків у вузлі?
105. Як організоване оперативне управління роботою вузла?
106. Наведіть визначення ВАДЦУ і їх функції.

138
 3 Організація вагонопотоків

3.1 Основи організації вагонопотоків 3.1.1 Загальні

поняття про вагонопотоки та їх оформлення

Порядок направлення і організація вагонопотоків є основним

технологічним завданням експлуатаційної роботи залізничного транспорту.
Правильні направлення і організація вагонопотоків у вантажні поїзди
забезпечує стабільність роботи залізниць, виконання плану перевезень,
мінімальні витрати на перевезення, підвищення транзитності вагонопотоків.
Для прискорення доставки вантажів, зменшення кількості переробок вагонів на
шляху прямування, підвищення продуктивності вагонів необхідно забезпечити
найбільшу маршрутизацію вагонопотоків, яка передбачає формування поїздів у
пунктах завантаження. Та частина вагонів, яка не ввійде до маршрутів з місця
завантаження організується в поїзди на технічних станціях.
Щодобово на залізницях України майже 1200 станцій навантажує вагони в
різні пункти вивантаження. Ці вагони можуть прямувати до станції
вивантаження окремо або поєднуватися з іншими вагонопотоками. Безсистемне
поєднання вагонів у поїзди може призвести до великої кількості переробок
вагонів на шляху прямування, уповільненню їх просування до станції
розвантаження. Вибір оптимального варіанту організації вагонопотоків —
задача багатоваріантна, її рішення залежить в основному від кількості станцій
на розрахунковому напрямку, переробної спроможності станцій, пропускної
спроможності ліній, витрати палива та електричної енергії.
Планові вагонопотоки визначаються на розрахунковий період і надаються
у вигляді таблиці “шахматки” - кореспонденції вантажних і порожніх
вагонопотоків між:
• сортувальними та вузловими станціями – для розрахунків плану
формування одногрупних поїздів на мережі залізниць;
• сортувальними, дільничними і виділеними вантажними станціями –
для розрахунків плану формування одногрупних поїздів на залізниці;
• сортувальними, дільничними та проміжними станціями, які відкриті
для вантажних операцій – для розрахунків плану формування поїздів з
місцевих вагонопотоків.
Плануючи вагонопотоки необхідно вибрати найбільш доцільний шлях
слідування вагонів. При наявності декількох паралельних залізничних ліній
вагонопотоки між ними розподіляють за допомогою техніко-економічної
оцінки. При цьому необхідно врахувати технічне обладнання, пропускну та
перевізну спроможність ліній.
Економічна ефективність направлення вагонопотоків визначається, як сума
експлуатаційних витрат на просування, формування і переформування поїздів.
Також необхідно врахувати витрати:
часові: вагоно-години, локомотиво - години поїзної та маневрової роботи,
бригадо-години локомотивних бригад;
пробіжні: вагоно-кілометри, поїздо - кілометри, локомотиво - кілометри,
тонно-кілометри брутто вагонів та локомотивів;
139
 енергетичні: тонно-кілометри механічної роботи, кілограми умовного
палива, кіловат-години електроенергії .
Після вибору напрямку слідування вагонопотоків їх оформляють у вигляді
ступеневих графіків: струменевих і сумісних. У струменевому графіку кожна
горизонтальний рядок відповідає визначеному вагонопотоку (рис 3.1а).
Сумісний ступеневий графік (рис 3.1б) поєднує в одну строку вагонопотоки,
призначені на одну станцію.

б
а

Рис 3.1 Ступеневі графіки вагонопотоків: а - струменевий; б – сумісний

3.1.2 Поняття про план формування поїздів

Організація вагонопотоків в поїзди виконується за планом формування,

який визначає категорію і призначення (тобто станцію розвантаження чи
розформування) поїздів і груп вагонів, що формуються станціями. План
формування поїздів – система організації вагонопотоків у спеціалізовані поїзди
на основі відправницьких і ступеневих маршрутів.
Разом з планом формування поїздів наказом Державної адміністрації
залізничного транспорту України вводиться в дію порядок направлення
вагонопотоків, до складу якого входить перелік вагонопотоків, напрямок руху
яких відрізняється від найкоротшого їх прямування.
Вимоги до плану формування поїздів:
• прискорення обігу вагонів і тим самим доставки вантажів;
• підвищення продуктивності поїзних локомотивів і праці бригад;
• скорочення маневрової роботи та зменшення собівартості перевезень;
• концентрація сортувальної роботи на станціях;
• зменшення тривалості простою вагонів на технічних і вантажних
станціях;
• підвищення ступені використання технічних засобів транспорту.
План формування поїздів розробляється Головним управлінням перевезень
спільно з залізницями та Головним інформаційно-обчислювальним центром.
Видається окремою книгою «Порядок напрямку вагонопотоків і організації їх у
вантажні поїзди на залізницях України», який вводиться в дію вказівкою
Укрзалізниці разом з графіком руху поїздів щорічно наприкінці травня.
Основними вихідними даними для розроблення плану формування поїздів
є:
140
 • план перевезень вантажів у формі таблиці –«шахматки» міжзалізничних
кореспонденцій вагонопотоків;
• норми маси та довжини поїздів;
• схема дільниць обертання локомотивів та роботи локомотивних бригад;
• витрати палива ( електроенергії ) на пересування вантажних, порожніх
вагонів та одиночних локомотивів, час ходу транзитних поїздів;
• дані про технічний розвиток станцій та показники їх роботи;
• технологічні процеси роботи станцій і під’їзних колій;
• аналіз діючого плану формування поїздів.
План формування поїздів розробляється і затверджується:
• міждержавних призначень – Дирекцією Ради по залізничному
транспорту країн СНД і Балтії на підставі пропозицій залізничних адміністрацій
і затверджується на засіданні Ради по залізничному транспорту;
• внутрішньодержавних призначень – Укрзалізницею з урахуванням
пропозицій залізниць України і затверджується генеральним директором
Укрзалізниці або його заступником;
• внутрішньо-залізничних призначень – залізницею і затверджується
начальником залізниці або його заступником.
Оптимальний варіант плану формування поїздів розробляється на ПЕОМ
та визначається по найкращих показниках плану формування.
До основних показників плану формування поїздів станції відносяться:
• кількість призначень поїздів за планом формування: наскрізних,
дільничних, збірних, вивізних і передатних, швидких і прискорених, порожніх;
• кількість транзитних вагонів без перероблення за планом формування;
• кількість вагонів, що підлягає переробленню за планом формування;
• параметр накопичення;
• середній склад поїзда, що формується;
• вагоно-години накопичення;
• середній простій вагонів під накопиченням;
• економія від пропускання вагонів без перероблення;
• вагоно-години перероблення;
• середній простій транзитного вагона, у т.ч. без перероблення і з
переробленням;
• середня дальність пробігу вагонів без перероблення;
• коефіцієнт транзитності.

3.1.3 Процес накопичення вагонів

Процес накопичення вагонів починається з моменту прибуття на станцію
першої групи вагонів даного призначення та закінчується у момент прибуття на
станцію замикаючої групи вагонів (що закінчує процес накопичення).
Відрізняють процеси накопичення по вагонопотоку та в сортувальному парку.
Схема процесу накопичення вагонів на склад наведена на рис.3.2

141
 Рис

3.2 Схема процесу накопичення вагонів на склад

Тривалість накопичення складу поїзда по надходженню вагонів в

сортувальний парк — це час з моменту надходження першої групи вагонів на
сортувальну колію і до моменту надходження останньої групи вагонів, що
завершує процес накопичення. Вагоно-години накопичення всіх складів поїздів
на кожній колії сортувального парку розраховується за формулою:

, (3.1)
де с-параметр накопичення, який залежить від потужності вагонопотоку та
узгодження його підводу до станції;
m-середня кількість вагонів у складі поїзда.
Параметр накопичення приблизно дорівнює:

(3.2)
де Т-час накопичення вагонів даного призначення на колії сортувального
парку.
Вагоно-години накопичення на всіх коліях сортувального парку
визначаються за формулою:
(3.3)
де k-кількість призначень згідно плану формування поїздів на станції.
Середній простій вагону під накопиченням визначається за формулою:

(3.4)
де Nв – вагонопотік даного призначення.
142
 Значення параметру накопичення для дільничних станцій має бути у межах
8-10, а для сортувальних 10-11, при цьому менше число відповідає меншій
кількості призначень поїздів, що формуються на даній станції.

3.1.4 Пропускання вагонів без перероблення через сортувальну або

дільничну станцію.

При визначенні оптимального варіанту плану формування поїздів

необхідно розрахувати вагоно-години економії, які отримують якщо
пропускати вагони через технічні станції без перероблення. Вагоно-години
економії визначаються за формулою:
(3.5)
де ∑tек – загальна приведена економія на один вагон при пропусканні
його через станцію без перероблення.
Ця економія визначається як різниця в нормі простою транзитного вагона з
переробленням і транзитного вагона без перероблення, а також треба відняти
норму простою транзитного вагону с переробленням під накопиченням:
(3.6)
Час накопичення відраховано тому, що пропускання вагонів через технічну
станцію без перероблення зменшує вагонопотік, який формується станцією, і
тим самим збільшує середній простій вагонів, що залишились під
накопиченням. Для станції одна вагоно-година простою під накопиченням
дешевше однієї години простою вагону, пов’язаною з переробленням, у
грошовому вираженні. Число яке показує в скільки разів одна вагоно-година
перероблення дорожче для станції однієї вагоно-години накопичення,
називається еквівалентом перероблення. Цим еквівалентом вагоно-години
перероблення приводять до однієї вартості з вагоно-годинами накопичення,
тобто отримують приведені вагоно-години.
Необхідний для визначення середній час знаходження на станції
транзитного вагона з переробленням розраховується за формулою:
(3.7)
де , – технологічна норма оброблення складу відповідно по
прибуттю та відправленню, год;
– час очікування розформування-формування склада, год;
– тривалість розформування-формування складу на витяжній колії
або на гірці малої потужності, год;
– час очікування відправлення сформованого складу, год.
Середній час знаходження транзитних вагонів без перероблення на
технічних станціях залежить від характеру технологічних операцій, що на них
виконуються з транзитними поїздами та кількості колій на прилеглих перегонах.

143
 3.2 Організація вагонопотоків з місць завантаження

Якщо на станції завантаження утворюються потужні вантажопотоки,

необхідно передбачити організацію перевезення вантажів маршрутами. Як
правило, це масові вантажопотоки залізної руди, металу та вугілля. Перевага
маршрутних перевезень в тому, що вона дозволяє усунути або скоротити час
накопичення вагонів при формуванні прямих поїздів до станції вивантаження,
значно прискорити доставку вантажів та заощадити витрати на перероблення
вагонів на попутних технічних станціях. Завантаження вагонів різних
призначень у визначені дні за календарним планом дає можливість
максимально сконцентрувати вантажопотоки, що є основою для планування
маршрутів з місць завантаження.
За умовами організації маршрути поділяють на:
• відправницькі - завантажені та сформовані одним або декількома
вантажовідправниками на одній під’їзній колії ;
• ступеневі - із вагонів, завантажених різними вантажовідправниками на
коліях однієї або декількох станцій дільниці або вузла;
• з маршрутної бази - організовані на станції, виділеній в якості
заадресовочної для однорідних вантажів, які надходять з декількох станцій
одного вантажоутворюючого району.
За призначенням включених вагонів відправницькі маршрути
поділяють на:
• маршрути, організовані з місць завантаження, в тому числі прямі,з
вагонів, завантажених одним вантажовідправником на одну станцію
призначення (перевалки) в адресу одного (або декількох) вантажоотримувачів;
• маршрути призначенням на станцію розпилення у відповідності з
напрямком вагонопотоків;
• маршрути призначенням на пункти (станції) розпилення, де
виконується заадресування вагонів на станціях розвантаження та
вантажовідправниками в межах зони обслуговування станції;
• маршрути на вхідні розподільчі станції, що отримують паливні
вантажі. За умовами обертання виділяють маршрути:
• кільцеві – курсують з постійними складами, які після розвантаження
повертаються на ту ж станцію або дирекцію залізничних перевезень під
повторне завантаження;
• технологічні – обертаються за встановленими «нитками» графіка між
підприємствами – відправниками та отримувачами з технологічними
процесами, що потребують ритмічної доставки вантажів;
• технічні – формуються на сортувальних станціях призначенням на одну
станцію або в розпилення.
Крім того, в залежності від призначення маршрути розподіляються на
внутрішньозалізничні та сітьові.
Місячні плани маршрутизації складаються на основі планів перевезень і
містять дані про вантажовідправників та станції відправлення маршрутів,
станції призначення, найменування вантажу, кількість і рід вагонів у
маршрутах, їх масу та дальність пробігу.
144
 Вихідними даними для розроблення плану маршрутизації перевезень з
місць завантаження є:
• плани перевезень вантажів;
• характеристика навантажувальних та розвантажувальних станцій;
• технологічні процеси роботи станцій завантаження і вивантаження;
• договори на експлуатацію під’їзних колій;
• норми маси та довжини складів поїздів;
• перелік діючих пунктів заадресовки вагонів (наливних, вугільних та
інш.);
• аналіз маршрутного завантаження за минулий період.
При визначенні ефективності маршрутизації вантажопотоків витрати на
організацію маршрутів порівняно з немаршрутними відправленнями на станції
завантаження не повинні перевищувати економії на шляху їх прямування.
Ефективність маршрутизації оцінюється за різними критеріями:
• у грошовому виразі – з використанням витратних ставок вагоно-годин,
маневрових локомотиво - і бригадо-годин;
• у приведених вагоно-годинах, коли всі види витрат і економії за
допомогою відповідних економічних еквівалентів приводяться до натурних
вагоно-годин;
• у натурних вагоно-годинах, коли враховуються лише витрати і економія
часу на простої і перероблення вагонів.
Сумарна економія на шляху прямування для маршрутного призначення
складається з:
• приведеної економії при проходженні вантажного поїзда через технічну
станцію без перероблення, год;
• економії часу на ділянці завантаження, якщо станція завантаження
проміжна;
• економії часу на ділянці розвантаження, якщо станція розвантаження
проміжна і маршрут прямий;
На станціях завантаження-розвантаження може виникнути додатковий час
простою вагонів маршруту під завантаженням та розвантаженням порівняно з
не маршрутним завантаженням.

3.3 Розроблення плану формування поїздів для технічних станцій

3.3.1 Принципи та основні методи розроблення плану формування

поїздів для технічних станцій
Формування поїздів з вагонопотоку окремого призначення на технічних
станціях пов’язане з накопиченням вагонів до цілого складу. При слідуванні
цих поїздів будуть зекономлені вагоно-години від усунення переформування
поїздів на шляху їх прямування. При поєднанні попутних вагонопотоків
скорочуються витрати вагоно-годин на накопичення, але витрачаються вагоно-
години на його перероблення. Вирішення доцільності окремого прямування
вагонопотоків визначає план формування поїздів. Знайти оптимальний варіант
плану формування поїздів можливо тільки розглянувши всі можливі варіанти
145
поєднання вагонопотоків. Наприклад, якщо кількість технічних станцій на
напрямку - п’ять, то існує 103 варіанта, якщо шість - більше 3500 варіантів.
Варіант, який має найменші приведені вагоно-години перероблення та
накопичення наскрізних вагонопотоків визначається кращим; якщо є два
однакових варіанта за приведеними вагоно-годинами, то кращим є той, у якому
менше вагонів переробляється на попутних сортувальних станціях.
Основними методами, що використовуються для знаходження
оптимального варіанту плану формування поїздів є метод аналітичних
співставлень і метод абсолютного розрахунку.
Метод аналітичних співставлень полягає у співставленні витрат та
економії вагоно-годин, що отримуються при поєднанні вагонопотоків у
наскрізні поїзди.
Переваги методу:він застосовується не тільки для прямолінійних, але й
для розгалужених напрямків мережі з будь-якою кількістю сортувальних
станцій.
Недоліки:крім варіанта плану формування з найменшою витратою вагоно-
годин, важко визначити інші варіанти, близькі до нього. Однак завжди існує
декілька таких варіантів. Цей недолік ускладнює вибір остаточного варіанта
плану формування, особливо коли знайдений варіант не відповідає переробній
спроможності станцій, наявності сортувальних колій і т.д. та його неможливо
практично застосувати.
Метод абсолютного розрахунку полягає в заповненні спеціальних таблиць
за якими визначаються основні показники плану формування поїздів. Критерієм
для оцінки плану формування поїздів є витрати виражені у приведених вагоно-
годинах.
Переваги методу: можливість достовірного вибору варіанта ПФП,
найвигіднішого по витраті вагоно-годин і переробленню вагонів, який найбільш
правильно розподіляє сортувальну роботу.
Недолік: обмеження кількості станцій.
3.3.2 Метод абсолютного розрахунку одногрупних наскрізних поїздів
Визначення оптимального варіанту плану формування поїздів методом
абсолютного розрахунку виконується у наступному порядку: спочатку
необхідно розрахувати оптимальний варіант плану формування для опорних
сортувальних станцій полігона мережі залізниць, а потім розраховують план
для технічних станцій, які знаходяться між опорними.
Розглянемо порядок розрахунку плану формування для напрямку з
чотирма опорними станціями. Для кожного варіанту заповнюється стандартна
розрахункова таблиця (рис. 3.3).

146
 Кількість
Вагонопотік з 1 вагонів, що
на 3 станцію переробляються
по 2-ій станції
Кількість Кількість
Вагонопотік з 1 вагонів, що вагонів, що
на 4 станцію переробляються переробляються
по 2-ій станції по 3-ій станції
Кількість
Вагонопотік з 2 вагонів, що
на 4 станцію переробляються
по 3-ій станції
Сумарна Сумарна
Кількість
кількість кількість Сумарна кількість
транзитних
вагонів, що вагонів, що вагонів, що
вагонів, що
переробляються переробляються переробляютьсяповаріанту
переробляються
по 2-ій станції по 3-ій станції
Вагоно-години Вагоно-години Вагоно-години
Вагоно-години
перероблення перероблення
перероблення перероблення по варіанту
по 2-ій станції по 3-ій станції
Вагоно-години Кількість
накопичення наскрізних Вагоно-години накопичення
на одне призначень на по 1-ій станції
призначення 1-ій станції
на 1-ій станції
Вагоно-години Кількість
накопичення наскрізних Вагоно-години накопичення
на одне призначень на по 2-ій станції
призначення
2-ій станції
на 2-ій станції
Сумарні приведені вагоно-години
(накопичення та перероблення)
 Рис 3.3 Розрахункова таблиця для визначення оптимального варіанту
ПФП методом абсолютного розрахунку
Умовні номери станцій 2 3

147
Якщо на напрямку 4 опорні сортувальні станції, можливі наступні варіанти
поєднання струменів вагонопотоків:
Варіант 1. Варіант 2. Варіант 3. Варіант 4. Варіант 5.
2,3,4 2+3,4 2,3+4 2+3+4 2+3,4
3,4 3,4 3,4 3,4 3,4
Варіант 6. Варіант 7. Варіант 8. Варіант 9.
2,3,4 2+3,4 2,3+4 2+3+4
3+4 3+4 3+4 3+4
« Кома» означає, що струмінь вагонопотоку слідує до станції призначення
окремо;
Знак «+» означає об’єднання струменів вагонопотоків і вони разом
слідують до станції призначення менш короткого струменя.
Перший рядок у варіанті позначає характеристики відправлення струменів
вагонопотоків з першої станції. Другий рядок – варіанти відправлення
струменів з другої станції.
Наприклад варіант 1. 2,3,4
3,4
Перший рядок: струмінь вагонопотоків з першої станції до другої, з першої
станції до третьої, з першої станції до четвертої прямують окремо у
спеціалізованих поїздах;
Другий рядок: струмінь вагонопотока з другої станції до третьої станції і
струмінь вагонопотоку з другої станції до четвертої прямують окремо.
Варіант2. 2+3,4
3,4
Струмені вагонопотоків з першої станції до другої і з першої до третьої
об’єднані і слідують в поїздах до станції «2».
Струмінь вагонопотоку з першої до четвертої слідує окремо.
Струмені вагонопотоків с другої станції слідують окремо.
Далі наведено приклад розрахунку плану формування поїздів методом
абсолютного розрахунку для напрямку з 4-ох опорних сортувальних станцій
(рис 3.4).
1 2 3 4

Розрахункова економія tek=2год tek=5год

cm=850 cm=850

300 N1 180 N4 100 N6

280 N2 150 N5
210 N3

148
 1. 2ст 2,3,4 2. 2ст 2+3,4 3. 2ст 2,3+4
0 3ст 3,4 280 3ст 3,4 0 3ст 3,4

0 0 0 0 0 300
0 0 0
0 0 0 280 0 280 0 300 300
0 0 0 560 0 560 0 1500 1500
2 1700 1 850 1 850
1 850 1 850 1 850
2550 2260 3200
4. 2ст 2+3+4 5. 2ст 2+4,3 6. 2ст 2,3,4

280 3 ст 3,4 0 3ст 3,4 0 3ст 3+4

300 0 300 0 0 0
0 0 180
580 0 580 300 0 300 0 180 180
1160 0 1160 600 0 600 0 900 900
- - 1 850 2 1700
1 850 1 850 0 0
2010 2300 2600
7. 2ст 2+3,4 8. 2ст 2,3+4 9. 2ст 2+3+4

280 3ст 3+4 0 3ст 3+4 280 3ст 3+4

0 0 0 300 300 300
180 180 180
280 180 460 0 480 480 580 480 1060
560 900 1460 0 2400 2400 1160 2400 3560
1 850 1 850 0 0
0 0 0 0 0 0
2310 3250 3560

Оптимальний варіант плану формування - №4.

Схема оптимальноговаріанту.
1 2 3 4

N1+N2+N3 N1+N4
N2+N3
N6

Рис 3.4 Приклад розрахунку плану формування поїздів методом

абсолютного розрахунку для напрямку з 4-ох опорних сортувальних станцій

149
 3.3.3 Метод сумісних аналітичних співставлень

Метод сумісних аналітичних співставлень базується на перевірці

наскрізних призначень на виконання трьох умов.
Перша умова – загальна достатня.
За цією умовою перевіряють струмені вагонопотоків, які слідують від
початкової станції до кінцевої станції напрямку.
Струмінь вагонопотоку виділяється в окреме призначення, якщо економія
вагоно-годин, яка взята по станції попутній з мінімальним часом розрахункової
економії, більше, або дорівнює вагоно-годинам накопичення по станції
формування.
(3.8)
де c- параметр накопичення;
m- кількість вагонів у складі поїзда;
- потужність струменю вагонопотоку за добу, що відправляється зі
станції.
Друга умова – достатня. Струмінь вагонопотоку, або об’єднання
струменів, може бути виділений в окреме призначення, якщо економія вагоно-
годин від прослідування вагонів без перероблення через попутні технічні
станції, розташовані між станціями призначення ближнього і дальнього
вагонопотоків (включаючи станцію призначення ближнього вагонопотоку) буде
більше або дорівнювати витратам вагоно-годин на її накопичення по станції
формування:
(3.9)
Станція уступа – це станція, на який закінчує слідування більш коротший
струмінь, у порівняні збільш дальнім.
Третя умова –необхідна. Струмінь вагонопотоку може виділятися в окреме
призначення, якщо сума економії вагоно-годин на всіх попутних технічних
станціях, більше вагоно-годин накопичення по станції формування.
(3.10)
При визначенні оптимального варіанту плану формування поїздів спочатку
перевіряють струю вагонопотоку між початковою і кінцевою станціями
напрямку за загальною достатньою умовою, якщо струмінь вагонопотоку
задовольняє цій умові, її одразу виділяють в окреме призначення. Якщо самий
дальній струмінь вагонопотоку не задовольняє загальний достатній умові, його
об’єднують з іншими струменями вагонопотоків. Далі складають графік
призначень (варіанти можливих поєднань наскрізних призначень).
Для кожного призначення визначають найбільший розмір вагонопотоку ,
та вагоно-години економії від його прямування без перероблення для кожної
станції
Далі визначають чисту економію вагоно-годин на попутних технічних
станціях, яка визначається як сумарні вагоно-години економії на всьому шляху
прямування мінус витрати вагоно-годин на накопичення . Струмінь
вагонопотоку, що дає найбільшу чисту економію, виділяється в оптимальний
варіант і з графіку призначень виключається. Далі розрахунки повторюються.
150
Приклад розрахунку плану формування поїздів для напрямку з п’ятьма
опорними сортувальними станціями методом аналітичних співставлень (рис
3.5).
1 2 В Г Д

Розрахункова економія tek=3год tek=3,5год tek=2год

cm=600 cm=700 cm=500

320 N1 180 N5 140 N8 130 N10

200 N2 160 N6 120 N9
250 N3 150 N7
100 N4
Графік призначень

1350 – 600 = 750

N2+N3 1350
450 N2+N5 +N6 1890 1890 – 700 = 1190
540
320 N2+N3 640 640 – 500 =140

Перше коригування

250 N3 750 750 – 600 = 150

N8 480
140
480 – 500 = -
N1 Оптимальний варіант

320 N3
250
N2+N4
300
N2+N5 +N6
540
150 N7
260 N8+N9
450 N5+N8 +N10

870 1260 1120 770

Рис 3.5 Приклад розрахунку плану формування поїздів для напрямку з п’ятьма
опорними сортувальними станціями методом аналітичних співставлень

Примітка: вагонопотік N1 задовольняє загально-достатній умові

, 320 ∙ 2 ≥ 600, тому виділяється в оптимальний варіант.

151
 3.4 Забезпечення виконання та оперативне коригування плану
формування

З метою недопущення порушення плану формування поїздів здійснюють

заходи, що забезпечують його виконання та постійно контролюють
переміщення вагонопотоків. Для контролю за змінами розмірів вагонопотоків
на станціях, виконання плану формування і порядку направлення вагонопотоків
на дирекціях і залізницях організується облік направлення вагонопотоків
кружністю за формою ДО-21, фактично виконаних вагонопотоків за формами
ДО-16, ДО-17 та ДО-17А та допущених порушеннях плану формування поїздів
за формою ДО-24.
При встановленні значного розходження між фактичними вагонопотоками
та плановими визначаються конкретні пропозиції з коригування плану
формування. У разі збільшення вагонопотоків призначенням на станції, які
зазнають труднощів з їх переробленням, вишукуються можливості формування
більш дальніх поїздів, розглядають можливість відхилення вагонопотоку на
інший паралельний напрямок.
Коригування плану формування поїздів необхідно виконувати своєчасно, у
повній відповідності з вагонопотоками та оперативному положенню на
залізниці. Зміни плану формування поїздів або направлення вагонопотоків
вимагає зміни спеціалізації сортувальних колій на станціях, а також інструктаж
робітників станцій.
Коригування плану формування вантажних поїздів і порядку
направлення вагонопотоків проводиться:
• міждержавних призначень – Дирекцією Ради по залізничному
транспорту та затверджується її керівником;
• внутрішньодержавних призначень – Головним управлінням перевезень
Укрзалізниці та затверджується її керівником;
• внутрішньозалізничних призначень – залізницею та затверджується
начальником залізниці або начальником служби перевезень.
Залежно від експлуатаційної роботи ділянок і добової наявності
вагонопотоку може проводитись оперативне коригування міжзалізничного
плану формування для окремих поїздів за умови, що це не призведе до
сповільнення терміну доставки вагонів до пунктів призначення. Коригування
оформляється диспетчерським наказом або телеграфною вказівкою за підписом
начальника Головного управління перевезень або його заступника.
Коригування внутрішньозалізничного плану формування оформляється
диспетчерським апаратом залізниці за підписом начальника залізниці або
заступника начальника залізниці – начальника служби перевезень.
Оперативне коригування міждержавних пунктів переходу, які встановлені
діючими таблицями прив’язки і міждержавним планом формування,
проводиться Дирекцією Ради по залізничному транспорту за узгодженням з
причетними залізничними адміністраціями.
Всі зміни повинні оформлятись письмовими розпорядженнями і
зберігатись у справах не менше двох років.

152
 Контрольні питання до розділу:
1. Що таке план формування поїздів та які вимоги до нього?
2. Які вихідні дані для розроблення ПФП?
3. Перелічіть види маршрутів.
4. Які основні показники ПФП?
5. Які принципи та основні методи розроблення плану формування поїздів
для технічних станцій, їх суть, переваги та недоліки?
6. Хто виконує коригування плану формування вантажних поїздів і
порядку напрямку вагонопотоків?

153
 4 Графік руху поїздів та пропускна спроможність залізниці

4.1 Загальне поняття про графік та розклад руху поїздів

Залізничний транспорт може ефективно виконувати свої функції, тільки

працюючи як єдиний організм. Всі його підрозділи ( станції, депо, дистанції
колії, дирекції, залізниці і т.д.), не дивлячись на свою різнорідну діяльність і
територіальну розмежованість, повинні працювати в тісній взаємодії і повній
узгодженості. Якщо це не відбувається, то виникають збої чи затримки в русі
вагонопотоків, які гальмують роботу всього транспортного конвеєра.
Координацію роботи всіх елементів і підрозділів залізничного транспорту
забезпечує графік руху поїздів. Він виражає прийнятий для даної дільниці
або залізничної лінії спосіб організації руху і є основою організації перевезень
на залізницях.

4.1.1 Вимоги ПТЕ до графіка руху поїздів

У відповідності з розділом 13 Правил технічної експлуатації залізниць

України графік руху повинен забезпечувати:
• виконання плану перевезень пасажирів і вантажів;
• безпеку руху поїздів;
• найвигідніше використання рухомого складу;
• узгодженість роботи станцій та прилеглих дільниць, а також
найефективніше використання їх пропускної здатності;
• дотримання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних
бригад;
• можливість виконання робіт з поточного утримання колій, споруд,
засобів СЦБ, зв’язку і електропостачання.

4.1.2 Графічне зображення руху поїздів

Графіком руху встановлюється час слідування кожного поїзда по

перегонах, час прибуття, відправлення чи беззупинкового прослідування
поїздів по кожному роздільному пункту, тривалість знаходження локомотивів
на станціях їх обороту. Графік – це графічне зображення розкладу руху поїздів.
На основі графіка складають розклад руху поїздів, в якому вказують час
прибуття і відправлення поїздів по кожному роздільному пункту, послідовність
зайняття перегонів, тривалість стоянок на станціях, швидкості руху. Складений
на основі графіка розклад руху поїздів зображають у вигляді таблиць.
Графік руху - графічне зображення прямування поїзда в координатних
осях часу і відстані. Будують його зазвичай на стандартній сітці, вказуючи
горизонтальними лініями – осі роздільних пунктів, а вертикальними лініями –
час ( жирні лінії символізують часові періоди, пунктирні лінії – півгодинні
періоди часу, тонкі лінії – десятихвилинні інтервали). Масштаб сітки графіка
такий: часу – 10 хвилин - 5 мм, відстані – 1 км -2 мм.

154
 Рис. 4.1 Графічне зображення руху поїздів

Рух поїзда показують лінією з нахилом, яка називається лінією ходу поїзда
чи ниткою графіка. Хоч поїзд фактично рухається по перегону з непостійною
швидкістю внаслідок розгонів, гальмувань, підйомів, спусків, кривих дільниць
колії і т.д., на графіку умовно зображають рух поїзда прямою лінією, тобто
такою, ніби поїзд їде з постійною швидкістю. Для цього точку відправлення
поїзда з попередньої станції з’єднують з точкою його прибуття (прослідування)
на наступну станцію.
На графіку над лінією ходу поїзда підписують його номер, який вказує на
його категорію, вид руху і напрямок прямування. Лінії руху непарних поїздів
наносяться зверху вниз, а парних – знизу вгору.
Час прибуття, відправлення чи беззупинкового прослідування поїздів
кожного роздільного пункту визначається перетином лінії ходу поїзда з віссю
відповідного роздільного пункту. Його відмічають цифрою, що вказує число
хвилин в даному 10 – хвилинному інтервалі. Цифри ставлять в тупому куті, що
утворився між лінією ходу поїзда і віссю роздільного пункту. Так, поїзд №
18відправився ( рис.5.1) зі станції К в 12 годин 17 хвилин, а прибув на станцію
В о 12 годині 45 хвилин. Беззупинкове прослідування поїзда відмічається
цифрою як відправлення з роздільного пункту. Поїзд № 67 прослідував станцію
Б о 16 годині 5 хвилин, станцію В – о 16 годині 14 хвилин, станцію Г – о 16
годині 25 хвилин і т.д.

155
 4.1.3 Класифікація графіків руху поїздів

Графіки руху поїздів у відповідності з технічною оснащеністю дільниці і

прийнятою системою організації руху конструктивно відрізняються. Вони
мають таку систему класифікації:
- в залежності від співвідношення швидкостей руху поїздів – паралельні,
коли всі поїзди слідують з однаковими швидкостями і лінії їх ходу паралельні
між собою (рис. 4.2), і непаралельні, якщо поїзди різних категорій
(пасажирські, приміські, вантажні) прямують з різними швидкостями і,
відповідно, лінії їх ходу мають різний нахил (рис.4.3);
- в залежності від числа головних колій – на одноколійні (рис 4.2 ) і
двоколійні(рис. 4.4);
- в залежності від кількості прокладених поїздів в різних напрямках за
одиницю часу – на парні, якщо кількість прокладених поїздів у різних
напрямках однакова ( рис 4.2), і непарні,якщо кількість прокладених поїздів в
різних напрямках не співпадає (рис. 4.4);
- в залежності від характеру проходження поїздів у попутному напрямку
– на пачечні,коли поїзди, що йдуть в одному напрямку, розділені
міжстанційними перегонами ( при НАБ) - рис. 4.5; пакетні, коли на перегоні
знаходиться кілька поїздів, що йдуть в одному напрямку і розділяються блок-
дільницями ( при АБ) - рис. 4.6; і частково пакетні,коли частина поїздів
рухається поодиноко, а частина – пакетами –( рис. 4.7).

Рис. 4.2 Паралельний парний одноколійний графік

156
Рис. 4.3 Непаралельний парний одноколійний графік

Рис. 4.4 Двоколійний паралельний графік

Рис. 4.5 Пачечний одноколійний графік

157
 Рис. 4.6 Пакетний одноколійний графік

Рис. 4.7 Частково-пакетний одноколійний графік

4.2 Елементи графіка руху поїздів

4.2.1 Основні елементи графіка руху поїздів

Перед складанням графіка руху поїздів виконують розрахунок його

елементів, до яких відносяться:
• перегінний час ходу пасажирських, вантажних, прискорених і інших
категорій поїздів;

158
 • час стоянок поїздів на проміжних, дільничних і сортувальних станціях
для виконання технічних, вантажних і пасажирських операцій;
• станційні інтервали;
• інтервали між поїздами в пакеті;
• норми знаходження локомотивів на станціях основного і оборотного
депо;
• норми стоянок пасажирських поїздів для посадки і висадки пасажирів,
розвантаження і завантаження пошти і багажу, постачання складів водою.

4.2.2 Розрахунок маси і довжини складу вантажного поїзда

Норми маси і довжини поїздів – важливий техніко-економічний показник,

від якого залежать пропускна і перевізна спроможність ліній, витрати
електроенергії і палива, потреба в локомотивному парку та собівартість
перевезень. Порядок розрахунку маси поїзда і необхідні для цього вихідні
нормативи викладені в Правилах тягових розрахунків для поїзної роботи (ПТР).
Маса складу вантажного поїзда в тонах при русі з рівномірною швидкістю
на розрахунковому підйомі:
 
+ iР ) (4.1)
Q = FК − (W0 + iР ) Р/(W0
де Fк – розрахункова сила тяги локомотива,
кН; Р – маса локомотива, т;
W’оW’’о – основний питомий опір відповідно локомотива і вагонів при
розрахунковій швидкості, кН/т;
ІР – розрахунковий підйом, 0/00.
Основний питомий опір локомотивів і вагонів розраховують за
формулами, що приведені в ПТР, в залежності від типу локомотива (електровоз
чи тепловоз), вісність вагонів, оснащення їх підшипниками ковзання чи
роликовими.
Для збільшення маси поїзда при даному розрахунковому підйомі
необхідно збільшити силу тяги локомотива і зменшити основний питомий опір
рухомого складу. У ряді випадків норму маси поїздів визначають при
розрахунковому підйомі, меншому як найкрутіший на підйомі, і перевіряють на
проходження підйомів більшої крутизни з заданою мінімальною швидкістю
руху. При електровозній і тепловозній тязі масу поїзда перевіряють також за
умовами нагрівання електричних машин у локомотивів.
За формулою можна розрахувати масу поїзда для кожного перегону. Так як
підйоми на всіх перегонах різні, розрахунок роблять по найбільшому з них
(розрахунковому). Розрахунковий підйом, однак, не завжди рівний
максимальному. Необхідно враховувати його довжину, оскільки короткий
підйом поїзд може осилити завдяки розгону до максимальної швидкості при
русі на ухилі. Розрахункова норма маси поїздів на різних ділянках різна. Єдина
уніфікована норма дозволяє уникнути перелому маси на шляху слідування
маршрутних поїздів між пунктами зародження і погашення потужних
вагонопотоків.

159
 Уніфікація норм маси поїздів на напрямку досягається постановкою
локомотивів більш потужних серій на дільниці з тяжким профілем, менш
потужних – з легким профілем, введенням подвійної тяги або додаванням секції
тепловоза, застосуванням підштовхування.
Подвійна тяга або підштовхування викликає додаткову потребу в
локомотивах на окремих дільницях, але дозволяє завдяки збільшенню маси
складу скоротити число поїздів і внаслідок цього зменшити потребу в поїзних
локомотивах на всьому напрямку. Так як від вибраної норми маси складу
залежить число поїздів, яке можна пропустити на даному напрямку (при
однаковому вантажопотоку), швидкість їх руху, ступінь використання
потужності локомотивів, то уніфіковану норму встановлюють на основі
порівняння варіантів за основними техніко-економічними показниками.
При розробленні нормативів до ГРП визначають наступні норми маси:
• уніфіковані – для наскрізних і маршрутних поїздів на ряді суміжних
станцій дільниць або на цілому напрямку;
• дільничні – для дільничних поїздів, які прямують по кожній дільниці;
• паралельні – для відправницьких маршрутів або інших наскрізних
поїздів, норма маси яких уніфікована для кожного напрямку, який на порівняно
короткій дільниці співпадає з основним;
• диференційовані – для збірних, вивізних та інших місцевих поїздів, що
працюють у межах дільниці або її частини.
Перевірка маси складу по довжині станційних колій виконується з
метою попередження ускладнень в роботі станцій через вихід складу за межі
корисної довжини.
Довжина lп,м,поїзда складає:
, (4.2)
де lс - довжина складу,м;
nл - кількість локомотивів у
складі; lл - довжина локомотива,м;
10- допуск на неточність установки поїзда в межах корисної довжини,м.
Довжина lс,м, складу залежить від числа вагонів у складі і довжини вагонів
по осях автозчеплення lв, м:
, (4.3)
де m – число однотипних вагонів.
Кількість вагонів у складі повинна бути не більше:

, (4.4)
де – корисна довжина приймально-відправних колій, м.
Довжину поїзда визначають в умовних одиницях, за одиницю довжини
прийнятий умовний вагон довжиною 14м. Довжини останніх типів вагонів
перераховуються за коефіцієнтами умовної довжини рухомого складу, які
наведені в книгах службових розкладів.

160
 4.2.3 Швидкості руху поїздів, час ходу поїздів по перегонах

Швидкість руху поряд з масою поїзда – важливий показник, що визначає

технічний рівень залізничного транспорту і якість організації руху. Підвищення
швидкості дозволяє скоротити терміни доставки вантажів, а також прискорити
обіг рухомого склад, виконати заданий об’єм перевезень меншою кількістю
локомотивів і вагонів.
Розрізняють наступні значення швидкостей:
• конструктивна, що визначається конструкцією локомотивів і вагонів.
Сучасні вантажні локомотиви і вагони розраховані на рух зі швидкістю 100-120
км/год, пасажирські – 140-160 км/год;
• максимально допустима по стану колії, штучних споруд, а також в
залежності від профілю колії, серії локомотивів і потужності гальмівних
засобів;
• розрахункова – мінімально допустима швидкість з якою локомотив може
вести поїзд встановленої маси на розрахунковому підйомі, у кожного типу
локомотива своя розрахункова швидкість;
• ходова – середня швидкість руху поїзда по дільниці, яка враховує
чистий час ходу поїздів;
• технічна–середня швидкість руху поїзда по дільниці, яка враховує
чистий час ходу поїздів та час на розгін і гальмування;
• дільнична – середня швидкість руху поїзда по дільниці, яка враховує
чистий час ходу поїздів, час на розгін і гальмування та час стоянок поїздів на
проміжних станціях;
• маршрутна – середньодобова швидкість руху поїзда на всьому шляху
слідування від станції формування до станції призначення з врахуванням
стоянок на проміжних, дільничних та сортувальних станціях.
Дільнична швидкість залежить від технічної швидкості і тривалості
стоянок поїздів на дільниці, а останні – від заповнення пропускної
спроможності та ідентичності одноколійних перегонів.
На двоколійних лініях стоянки на проміжних станціях викликані
затримкою вантажних поїздів під обгоном пасажирськими, а також роботою
збірних поїздів на проміжних станціях. Тривалість стоянок під обгонами і при
схрещенні, а, отже, і дільнична швидкість залежать від технічної оснащеності
дільниці, розмірів руху вантажних і пасажирських поїздів і співвідношення
швидкостей їх руху, а також від організації пропускання поїздів через проміжні
станції. При однаковій технічній оснащеності дільниці і розмірах руху
вирішальний вплив на тривалість стоянок поїздів (на проміжних станціях)
робить прокладання поїздів на графіку, тобто якість складання графіка руху
поїздів.
Відношення дільничної швидкості до технічної називається коефіцієнтом
швидкості.
, (4.5)
Час ходу визначають для кожного перегону в парному і непарному
напрямку руху окремо для пасажирських, вантажних поїздів і локомотивів, що
161
слідують одиночно, а також для пасажирських і вантажних поїздів, що мають
різні норми маси і швидкості. Перегінний час ходу для залізниць України
визначають тяговими розрахунками, перевіряють за даними роботи передових
машиністів і за даними дослідницьких поїздок з динамометричним вагоном, а
потім затверджують в Укрзалізниці.
Час ходу визначається окремо для беззупинкового руху і окремо для
проходу поїзда із зупинкою на роздільному пункті. Різниця між цими
проміжками часу є нормою часу на гальмування( tг) при зупинці поїзда на
роздільному пункті і на розгін ( tрозг ) при відправленні його з роздільного
пункту після зупинки. Час на розгін і гальмування поїзда залежить від його
маси, типу поїзного локомотива, плану і профілю підходу до роздільного
пункту.
Перегінний час ходу розраховують між осями роздільних пунктів чи
приймально - відправних парків, якщо у останніх вони не співпадають з осями
станцій. Цей час визначають за моментом про слідування середини поїзда через
задані пункти (світлофори, осі блок-постів, пасажирських будівель).
Довжина перегону – відстань між осями приймально-відправних парків
суміжних станцій. Довжина міжпостового перегону і блок-дільниці – відстань
між прохідними сигналами (проміжними світлофорами).
При попередніх розрахунках до чистого перегінного часу ходу додають час
на розгін 1 хв (а при важких умовах рушання з місця вантажних поїздів – 2 хв) і
час на гальмування також 1 хв. Для моторвагонних приміських електропоїздів
час на розгін і гальмування приймають рівним по 0,5 хв.
В якості нормативів графіку задається «чистий» час ходу на кожному
перегоні в обох напрямках, а також час на розгін та гальмування.

4.2.4 Стоянки поїздів на станціях

Стоянки поїздів передбачають на проміжних, дільничних, сортувальних,

пасажирських і вантажних станціях для виконання технічних, комерційних
операцій, посадки і висадки пасажирів, зміни локомотива і бригад. На
проміжних станціях також причіпляють або відчіпляють другий локомотив при
подвійній тязі або підштовхуванні і вагони збірних поїздів. Нормативи
тривалості стоянок встановлюють окремо для кожної станції у відповідності з
технологічним процесом роботи поїздів. Стоянки поїздів на проміжних
станціях для технічних і комерційних потреб по можливості суміщають зі
схрещенням і обгоном.
Нормативи часу на технічні операції з локомотивами в основних і
оборотних депо визначають технологією роботи, часом на прохід локомотивів
від поїзда до пункту обслуговування і назад, а також тривалістю приймання і
здавання локомотива бригадами. При змінній їзді на довгих дільницях обороту
локомотиви транзитних поїздів оглядають без відчеплення від поїздів, зміна
бригад виконується на приймально-відправних коліях станції.

162
 4.2.5 Що таке станційні інтервали і від чого вони залежать

Станційними інтервалами називаються мінімальні проміжки часу, які

забезпечують безпеку руху і необхідні для виконання станційних операцій по
схрещенню, пропуску, попутному відправленню і зустрічному прибутті поїздів
при суворому виконанні вимог Правил технічної експлуатації і Інструкції з
руху поїздів. Розраховують їх на всіх роздільних пунктах в бік кожного
перегону, що примикає, окремо для вантажних і пасажирських поїздів у
відповідності з ПТЕ, ТРА і технологічними процесами роботи станцій.
Станційні інтервали залежать від:
1) засобів сигналізації і зв’язку при русі поїздів по прилеглих перегонах і
способів управління стрілками і сигналами;
2) особливостями обладнання роздільного пункту ( довжини стрілочної
дільниці, числа стрілок, які входять в маршрути приймання і відправлення
поїздів, розстановки сигналів і розташування приміщення чергового по станції
по відношенню до осі приймально – відправних колій);
3) швидкості і профілю підходів до роздільного пункту, потужності
локомотива і числа вагонів у складі поїзда, в окремих випадках – від тривалості
стоянки поїзда для технічних операцій;
4) порядку видачі машиністу локомотива дозволу на право зайняття
перегону.
Наближені норми часу на виконання окремих операцій при прийманні,
відправленні і пропусканні поїздів занесені в таблицю 4.1.

Таблиця 4.1 - Станційні операції та їх тривалість

Найменування станційної операції Час на
операцію, хв
Переговори між черговими сусідніх станцій про рух поїздів:
• При автоблокуванні на одноколійних лініях (у випадку несправності 0,1
поїзного диспетчерського зв’язку)
• При напівавтоблокуванні на одноколійних лініях 0,2
• При електрожезловій системі 0,4
• При телефонному зв’язку:
a) На одноколійній дільниці 1,5
b) На двохколійній дільниці 1,0
Приготування маршруту:
• При диспечерській централізації 0,15…..0,20
• При маршрутно-релейній централізації 0,10…..0,15
Приготування однієї стрілки при підготуванні маршруту:
• При електричній централізації 0,05
• При механічній централізації 0,10…..0,15
• При ручному обслуговуванні 0,30…..0,50
Подавання черговим по станції блокувального сигналу при маршрутно- 0,1
контрольних пристроях
Відкриття вхідного або вихідного сигналу:
• При автоблокуванні і напіватоблокуванні зі світлофорною сигналізацією 0,05
• При напіватоблокуванні з семафорною сигналізацією 0,1
• Те ж при розташуванні сигнальної лебідки поза приміщенням поста 0,3
Контроль прибуття поїзда:
• При наявності ізоляції колій 0,1
• Без ізоляції колій 0,3
163
Контроль черговим по станції відправлення або проходження поїзда:
• При наявності ізоляції колій 0,2
• Без ізоляції колій 0,5
Розпорядження чергового по станції старшим черговим стрілкових постів про
приготування маршруту приймання, відправлення або пропускання поїзда при 0,1П
кількості стрілкових постів П
Доповіді старших чергових стрілкових постів про готовність маршруту
приймання, відправлення або пропускання поїзда і розпорядження чергового по 0,1П
станції про відкриття вхідного або вихідного сигналу при кількості стрілкових
постів П
Доповіді старших чергових стрілкових постів про прибуття поїзда в повному
складі, постановці його на колії приймання і про готовність маршруту 0,2
відправлення для зустрічного поїзда, про проходження поїздом вихідної стрілки
в повному складі
Вказівка ДСП про видавання дозволу на право зайняття перегону або відкриття 0,1
вихідного сигналу
Перевірка машиністом локомотиву правильності дозволу на право зайняття 0,2
перегонів, подавання сигналу відправлення поїзда і рушання з місця
Сприйняття машиністом показання відкритого вхідного, вихідного і прохідного 0,05
сигналів
Прохід черговим стрілкового поста, черговим по станції або іншим працівником 1,0
відстані 100 метрів
Роз’єднання з’єднаного поїзда 1,5
Відпускання гальм 2,0
Закріплення груп вагонів і відчеплення поїзного локомотиву 2,0
З’єднання головного і хвостового складів 1,2

4.2.6 Інтервал схрещення поїздів

Інтервал схрещення (τсх)– це мінімальний час з моменту проходження або

прибуття на роздільний пункт поїзда до моменту відправлення на той же
перегін поїзда зустрічного напрямку.
Величина станційного інтервалу схрещення складається з часу,
необхідного для отримання дозволу від сусідньої станції на відправлення до неї
поїзда, перевірки черговим по станції прибуття чи проходження поїзда
зустрічного напрямку в повному складі, приготування маршруту відправлення
поїзду, що знаходиться на станції і виконання станційних операцій по його
відправленню.
Графічне зображення інтервалу схрещення наведене на рис.4.8,а схема
розташування поїздів на початок інтервалу схрещення – на рис.4.9.

а б

Рис 4.8 Графічне зображення інтервалу схрещення: а – в разі проходження без

зупинки поїзда, що прибуває; б – в разі зупинки поїзда, що прибуває.

164
 Рис. 4.9 Схема розташування поїздів на початок інтервалу схрещення.

Розрахунковий графік інтервалу схрещення поїздів τcх наведений на

рис.4.10.

Час на Час,(хв.)
Операції операції, 0 0,5 1
хв
Контроль проходження 0,2
поїзда №2002
Переговори між ДСП про 0,2
рух поїздів
Приготування маршруту 0,05
відправлення поїзда №2001
Відкриття вихідного сигналу 0,05

Сприйняття ТЧМ відкритого 0,05

вихідного сигналу
Контроль ДСП відправлення 0,2
поїзда №2001
Всього 0,75

Рис. 4.10 Розрахунковий графік інтервалу схрещення поїздів τcх

4.2.7 Інтервал неодночасного прибуття

Інтервал неодночасного прибуття (τнп)- це мінімальний час з моменту

прибуття на роздільний пункт поїзда одного напрямку до моменту
проходження через цей роздільний пункт або прибуття поїзда зустрічного
напрямку.

165
 Графічне зображення інтервалу неодночасного прибуття наведене на рис.
4.11, а схема розташування поїздів на початок інтервалу при неодночасному
прибутті – на рис.4.12.

а б Рис. 4.11 Графічне зображення інтервалу

неодночасного прибуття: а – в разі
проходження другого поїзда, що прибуває, без зупинки; б – в разі зупинки
другого поїзда.

Рис. 4.12 Схема розташування поїздів на початок інтервалу

при неодночасному прибутті
Відстань Lпр визначаємо за формулою:
L = п+ + + , (4.6)
c г вх
пр
2
де: п - довжина поїзда;
c - відстань для сприйняття сигналу ТЧМ;

г - гальмівний шлях;

в х - відстань вхідної горловини;

Час проходження відстані Lпр визначається за формулою:

 = 0,06  Lпр
t пр ; (4.7)
V
сер
 Операції, що виконуються при інтервалі неодночасного прибуття поїздів:
• Контроль прибуття поїзда №2001 в повному складі
• Переговори між ДСП про рух поїздів

• Приготування маршруту проходження поїзда №2002

• Відкриття вихідного та вхідного сигналу
• Час проходження поїздом №2002 відстані Lпр
• Контроль проходження поїзда №2002 по станції
Розраховують інтервал неодночасного прибуття для станцій, на яких
відповідно до п.16.10ПТЕ одночасне приймання поїздів протилежних
напрямків заборонений. Інтервал τнп визначається умовою: вхідний сигнал
166
поїзду, що прибуває другим, можна відкрити тільки після того, як черговий по
станції впевниться, що перший поїзд прибув у повному складі і встановлений в
межах граничних стовпчиків, а зустрічному поїзду приготовлений маршрут
беззупинкового пропускання чи приймання.

4.2.8 Інтервал попутного прямування

Інтервал попутного прямування (τпп)- це мінімальний час з моменту

прибуття поїзда на сусідній роздільний пункт (проходження через роздільний
пункт), до моменту відправлення з даного роздільного пункту (проходження
через даний роздільний пункт) на вільний перегін наступного поїзда попутного
напрямку.
1) Інтервал попутного прямування при наскрізному пропусканні обох
поїздів через першу станцію ( - рис.4.13.

а б Рис. 4.13 Графічне зображення інтервалу

попутного прямування при
наскрізному пропусканні поїздів через першу станцію: а – пропускання парних
поїздів;б – пропускання непарних поїздів.

Рис. 4.14 Схема розташування поїздів на початок інтервалу при наскрізному

пропусканні поїздів через першу станцію (для рис.4.13-а)

Операції, що виконуються при інтервалі попутного прямування поїздів при

наскрізному прямуванні через першу станцію(для рис.4.13-а)
• Контроль проходження поїзда № 2002 по ст.Л
• Переговори між ДСП про рух поїздів

• Приготування маршруту пропускання поїзда №2004ст.К

• Відкриття вхідного та вихідного сигналів поїзду № 2004
• Проходження поїздом №2004 відстані Lпр
• Контроль проходження поїзда №2004 по ст.К
167
 Час проходження відстані Lпр визначається аналогічно часу проходження
при інтервалі неодночасного прибуття.

2) Інтервал попутного прямування з зупинкою обох поїздів на першій

станції ( ) – рис.4.15.

а б Рис. 4.15 Графічне зображення інтервалу

попутного прямування з зупинкою
поїздів на першій станції: а – пропускання парних поїздів; б – непарних поїздів.

Рис. 4.16 Схема розташування поїздів на початок інтервалу попутного

прямування з зупинкою поїздів на першій станції ( для рис.4.15-а)
Операції, що виконуються при інтервалі попутного прямування з зупинкою
поїздів на першій станції (для рис.4.15-а)
• Контроль проходження поїзда № 2002 в повному складі по ст.Л
• Переговори між ДСП станцій про рух поїздів
• Приготування маршруту відправлення поїзду №2004 зі ст.К
• Відкриття вихідного сигналу
• Сприйняття ТЧМ відкритого вихідного сигналу
• Контроль відправлення поїзда № 2004
Інтервал попутного слідування розраховують на дільницях, не обладнаних
автоматичним блокуванням.
Тривалість інтервалів розраховують згідно з наближеними нормами
(табл.4.1).

4.2.9 Міжпоїзний інтервал в пакеті

Міжпоїзним інтервалом І (інтервалом між поїздами в пакеті) називається

мінімальний час, яким розмежовують попутні поїзди при прямуванні по
перегонах на дільницях, обладнаних автоматичним блокуванням
(диспетчерською централізацією) і напівавтоматичним блокуванням з блок-
постами. Пакет – це два або більше поїздів одного напрямку, відправлених
один за одним з розмежуванням блок – дільницями, міжпостовими перегонами
чи з розмежуванням часом.

168
 Рис. 4.17 Схема міжпоїзного інтервалу в пакеті

Інтервал між поїздами в пакеті залежить від відстані, якими вони повинні
бути розмежовані між собою для дотримання вимог безпеки руху, і від
швидкості руху поїздів. При цьому поїзд, що йде попереду не повинен
викликати зменшення швидкості поїзда, що йде позаду.
Інтервал між поїздами у пакеті розраховується за формулою:
J = 0,06  L
p.

V
cp. (4.8)
 де: Lp. - відстань між поїздами при їзді на зелений вогонь світлофора при
встановленій швидкості;
V - середня швидкість руху при АБ;
cp.

При трьохзначному автоблокуванні можуть бути три випадки руху поїздів

в пакеті:
1)Розмежування поїздів трьома блок – дільницями

Рис. 4.18 Схема розташування поїздів при розмежуванні трьома блок-

дільницями
Відстань Lр розраховується за формулою:
 Lp = п + +  +  (4.9)
бл бл бл
де: п
- довжина поїзда, м;
бл - довжина першої блок – дільниці, м;
бл - довжина другої блок – дільниці, м;
бл - довжина третьої блок – дільниці, м.
169
2) Розмежування поїздів двома блок – дільницями

Рис. 4.19 Схема розташування поїздів при розмежуванні двома блок –

дільницями
Відстань Lр розраховується за формулою:
Lp = п
+ бл + бл , (4.10)
 3 ) Розмежування поїздів однією блок – дільницею і гальмівним
шляхом

Рис. 4.20 Схема розташування поїздів при розмежуванні блок – дільницею

та гальмівним шляхом
Відстань Lp розраховується за формулою:
 Lp = п
+ спр
+ г
+ бл , (4.11)
де : п
- довжина поїзда;
 спр- довжина сприйняття машиністом сигналу, м; приймається 50м; г
- гальмівний шлях, м; бл - довжина блок – дільниці, м.

4.3 Пропускна та перевізна спроможність залізниці

4.3.1 Що таке пропускна спроможність залізничних ліній

Пропускною спроможністю залізничної лінії (дільниці) називається

найбільше число поїздів чи пар поїздів, яке може бути пропущене по даній лінії
(дільниці) на протязі певного періоду (доби, години) в залежності від технічної
оснащеності її і способів організації руху поїздів (типу графіка).
Число поїздів чи пар поїздів, яке може пропустити лінія, визначається
зазвичай за добовий період, за виключенням приміських дільниць
пасажирського руху, для яких через велику почасову нерівномірність руху
пропускна спроможність визначається не тільки за добу, але і за годину.
Пропускна спроможність для при парному графіку вимірюється числом
пар поїздів, а при непарному – числом поїздів кожного напрямку окремо.
170
 4.3.2 Види пропускної спроможності

Розрізняють наявну, потрібну і проектну пропускну спроможність. Наявна

пропускна спроможність – та, що може бути реалізована при існуючій
технічній оснащеності лінії. Потрібна пропускна спроможність – та, якій
повинна відповідати дільниця для пропуску заданих розмірів пасажирського і
вантажного руху з урахуванням відповідного резерву. Резерв пропускної
спроможності повинен забезпечити запас перевізної потужності лінії для
освоєння зростаючого на найближчу перспективу об’єму перевезень з
урахуванням його коливань через нерівномірність руху. Проектна пропускна
спроможність - та, яка може бути досягнута при виконанні реконструктивних
заходів або будівельних робіт по підсиленню технічної оснащеності дільниці.
Пропускна спроможність залізничної дільниці і лінії визначається
пропускною спроможністю основних елементів – перегонів, станцій, пристроїв
енергозабезпечення, локомотивного господарства. Результативна пропускна
спроможність визначається елементом з найменшою пропускною
спроможністю. Наприклад, якщо на дільниці пропускна спроможність
перегонів 67 пар поїздів за добу, станцій – 70, пристроїв енергозабезпечення –
75, локомотивного господарства – 65, то результативна пропускна
спроможність буду складати – 65 пар поїздів за добу. Зрозуміло, що збільшення
результативної пропускної спроможності можливе лише при збільшенні
пропускної спроможності локомотивного господарства, а далі – і перегонів.
Диспропорції пропускної спроможності окремих елементів дільниці (лінії)
не можна допускати при проектуванні і будівництві залізниць. Якщо ж вони
виникли, то їх необхідно ліквідувати, перерозподіляючи роботу між станціями,
деповськими і екіпірувальними обладнаннями, змінюючи організацію роботи,
ліквідуючи «вузькі місця» та ін.
Бувають випадки, коли пропускну здатність дільниці обмежує один з його
елементів, наприклад, горловина якоїсь станції. Завдання полягає в тому, щоб
визначити цей обмежуючий елемент і намітити способи ліквідації його впливу
на пропускну спроможність. Такі заходи, як перенесення частини роботи з
завантаженої станції на інші, розосередження розвантаження, використання
мало завантажених депо для ремонту локомотивів і т. д., при певних умовах
забезпечать більш повне використання всіх технічних обладнань, що
визначають пропускну здатність дільниць. Отже, розрахунок пропускної
здатності має велике організуюче значення, так як в процесі його повинні бути
виявленні способи організації роботи і резерви, що дозволяють найбільш повно
використовувати всі елементи технічного оснащення залізниць.
Поряд з технічною оснащеністю, пропускну спроможність визначає
прийнятий спосіб організації руху, який відображається в типі графіку і
технічних нормах, які приймаються до розрахунку. Технічні норми залежать від
технологічного процесу роботи станції, депо та інших підрозділів, які
обслуговують дільницю, узгодженості в роботі цих підрозділів, втілення
передових методів праці, утримання технічних засобів. Отже, пропускна
здатність залежить від людей, від якості використання ними технічних засобів.
Більш вдосконалені методи організації руху, більш вдосконалена технологія
171
виробництва збільшує пропускну спроможність. Невиконання технічних норм,
порушення графіка руху приводять до її недовикористання.

4.3.3 Розрахунок пропускної спроможності. Період графіка

Коли розробляють паралельний графік руху на одноколійній лінії, то

поїзди прокладають на кожному перегоні однаковими повторюваними групами.
При звичайному парному графіку кожна така група складається з одного
парного і одного непарного поїзда, при парному пакетному графіку з двома
поїздами в пакеті - з двох парних і непарних поїздів, при непарному графіку - з
одного або декількох парних і одного або декількох непарних поїздів і т. д.
Щоб визначити число поїздів, яке можна пропустити по даному перегоні за
добу в кожному напрямку, потрібно розділити добовий період в хвилинах
(1440) на період графіку і помножити результат на число поїздів даного
напрямку в періоді.
Якщо позначити період графіка в хвилинах Тпер , число непарних поїздів,
що пропускають по перегону в періоді К’, а число парних поїздів в періоді –
К’’, то максимальна пропускна здатність перегону в поїздах буде рівною:
в непарному напрямку
N =

м ах 1440К 
Т
п ер
(4.12)
в парному напрямку –
N  = 1440К 
м ах Т (4.13)
п ер
 Для звичайного парного графіку, при якому К’=К’’=1 формула приймає
вигляд ( в парах поїздів):
N м ах = 1440
Т
(4.14)
п ер

Для двохколійних ліній пропускну здатність визначають в кожному

напрямку руху (в парному і непарному) окремо для беззупинкового слідування
поїздів через всі роздільні пункти, крім тих, на яких передбачені стоянки
поїздів для технічних потреб.
N м ах = 1440 ,
І (4.15)
 Періодом графіку на двохколійній лінії при пакетному русі служить
інтервал між поїздами в пакеті. Тому формула стосовно двохколійної лінії
приймає вигляд:
І - розрахунковий інтервал між поїздами в пакеті.
Пропускну спроможність розраховують аналітично, а в складних випадках
перевіряють графічно - побудовою максимальних графіків. При використанні
аналітичного методу добова наявна пропускна здатність Νн визначається з
урахуванням виділення технологічних вікон tтехн і коефіцієнта надійності
роботи технічних пристроїв £н:

Νн = ( 1440 - tтехн ) £нk / Tпер , (4.16)

де 1440 - число хвилин за добу;

172
 Tпер - період графіка, хв.;
k - число пар поїздів ( чи поїздів) в періоді графіка;
tтехн– технологічне «вікно»;
£н - коефіцієнт надійності роботи технічних пристроїв.
Період графіка Tпер - це час зайняття перегону характерною для даного
типу графіка групою поїздів, розміщення яких на графіку на протязі доби
повторюється ( рис.4.21).
Технологічне «вікно» - це вільний від пропуску поїздів проміжок часу,
який надається в графіку руху і необхідний для виконання робіт по поточному
утриманню і ремонту колії, контактної мережі, пристроїв СЦБ. Тривалість його
залежить від типу машин і механізмів, що застосовуються, а також від
прийнятої технології виконання робіт. В розрахунках наявної пропускної
спроможності значення tтехн на двоколійних лініях приймається 120 хвилин, а
на одноколійних – 60 хвилин.
Коефіцієнтом надійності £н враховується доля добового бюджету часу, яка
використовується для пропуску поїздів при можливому числі відмови в роботі
вагонів, локомотивів, колії, контактної мережі, пристроїв СЦБ та зв’язку і ін.
При існуючій конструкції технічних пристроїв значення £н в розрахунках
наявної пропускної спроможності електрифікованих двоколійних дільниць
приймається рівним 0,92…….0,98; дільниць з тепловозною тягою – менше на
0,02, а одноколійних дільниць – на 0,03.
Пропускна здатність дільниці визначається пропускною здатністю того
перегону, для якого період графіку найбільший. Такий перегін називається
обмежуючим перегоном дільниці.
Перегін з найбільшим часом ходу пари поїздів (парного і непарного) на
одноколійних лініях або поїзда даного напрямку на двоколійних лініях
називається найважчим перегоном дільниці.
При паралельному парному графіку часто обмежуючим являється
найважчий перегін. Вони можуть і не співпадати, коли станційні інтервали на
станціях, що прилягають до найважчого перегону, виходять значно менше
інтервалів на станціях, що прилягають до перегонів, близьких до найважчого по
часу ходу пари поїздів. При непарному графіку період графіку залежить не
тільки від часу ходу поїздів і станційних інтервалів але й від прийнятої
непарності, а також від того, в якому напрямку пропускається більше число
поїздів. Тому при непарному графіку обмежуючий перегін в загальному
випадку не співпадає з найважчим.
Розрахунок пропускної спроможності дільниці виконують в такій
послідовності:
1) встановлюють тип графіку, для якого виконується розрахунок
пропускної спроможності;
2) визначають найважчий перегін;
3) вибирають найвигіднішу схему пропускання поїздів через перегін;
4) визначають схеми пропускання поїздів по перегонах, близьких до
найважчого по часу ходу поїздів і останніх перегонах дільниці;
5) розраховують періоди графіку на всіх перегонах (при масових
розрахунках на ЕОМ);
173
 6) знаходять обмежуючий перегін і відповідну йому пропускну
спроможність, що визначає пропускну спроможність дільниці.

4.3.4 Перевізна спроможність

Перевізна спроможність – найбільша кількість вантажу в тоннах, яка

може бути перевезена по залізничній лінії за одиницю часу ( як правило, на
протязі року) при прийнятій системі організації руху поїздів і певній технічній
оснащеності лінії. Залежить вона від пропускної спроможності і від норми маси
поїздів. Перевізна спроможність характеризує перевізну потужність залізничної
лінії, тобто той максимальний об’єм перевезення, який може бути освоєний за
одиницю часу.
Наявна пропускна спроможність даної лінії визначається за формулою:

(4.17)
де Νмак – максимальна пропускна здатність для вантажного руху в даному
напрямку ( чи в обох напрямках);
Qбр – маса вантажного поїзда брутто, тонн;
Kн – коефіцієнт місячної нерівномірності перевезень;
φ – коефіцієнт, який виражає відношення маси нетто до маси брутто
вантажного поїзда.
Формула (4.17) показує, що перевізна спроможність прямо пропорційна
максимальній пропускній спроможності для вантажного руху Νмак і масі поїзда
Qбр.

4.3.5 Розрахунок пропускної спроможності при різних типах графіка

Пропускна спроможність перегонів залежить від типу графіка і від

величини його елементів ( перегінного часу ходу, станційних інтервалів і
інтервалів між поїздами в пакеті). При паралельному графіку поїзди
прокладаються на кожному перегоні однаковими групами, що повторюються.

Ст. А

Ст. Б
t’ х τнп t”х τнп
Тпер

Рис. 4.21 Період парного непакетного графіка

174
 При парному непакетному графіку ( рис.4.21) кожна така група
складається з одного парного і одного непарного поїздів. В період графіка Tпер
входять перегінні часи ходу непарного t’х і парного t”х поїздів з затратами на
гальмування tг і тривалості станційних інтервалів Στнп, які відповідають схемі
пропуску поїздів по перегону.
Так, при врахуванні гальмування непарного поїзда перед зупинкою на
станції Б і гальмування парного поїзда перед зупинкою на станції А, інтервалів
неодночасного прибуття τнп по обох станціях, маємо формулу для визначення
періоду графіка Tпер:

(4.18)

Наявна пропускна спроможність Νн залежить від періоду графіка (формула

4.21): чим менший період, тим більше поїздів може бути пропущене по
перегону. Внаслідок того, що перегінні часи ходу по різних перегонах
неоднакові і станційні інтервали відрізняються один від одного, періоди
графіку на різних перегонах різні.
Застосування спеціальних типів графіку (непарних, пакетних) дозволяє
скоротити період графіка, що приходиться на одну пару поїздів (чи на поїзд
даного напрямку) і тим самим збільшити наявну пропускну спроможність.
При непарному графіку ( рис.4.22) наявну пропускну здатність визначають
для кожного напрямку. Час зайняття перегону на протязі доби складається з
проміжків часу, які повторюються: періодів парного непакетного графіка (Tпер)
і інтервалів між попутними поїздами вантажного напрямку (tван + τпс).

Рис. 4.22 Період непарного непакетного графіка

Застосування непарного графіка дозволяє збільшити пропускну

спроможність у вантажному (прямому) напрямку Ν ван за рахунок скорочення
числа поїздів зворотного напрямку Νзвор. Непарність графіка характеризується
заданим коефіцієнтом непарності φнеп, який представляє собою відношення
числа поїздів зворотного напрямку до числа поїздів вантажного напрямку:
(4.19)

175
 Відповідно, пропускна спроможність непарного непакетного графіку буде
визначатися за формулою:

(4.20)

Застосування пакетного графіка збільшує пропускну спроможність, але

одночасно приводить до зниження дільничної швидкості. Крім того, виникає
потреба в додаткових коліях на проміжних станціях для обгону і схрещення. На
рис.4.23 показаний період пакетного графіка при числі поїздів в пакеті K=2.

Рис. 4.23 Період пакетного графіка

Пропускна спроможність пакетного графіка обчислюється за формулою:

(4.21)

де K – кількість поїздів одного напрямку в пакеті.

4.3.6 Розрахунок пропускної спроможності перегонів і дільниць

Для розрахунку пропускної спроможності перегонів необхідно:

1. Виписати на схемі лінії чи дільниці перегінні часи ходу вантажних
поїздів і визначити найважчий перегін, на якому сума перегінних часів ходу
максимальна.
2. Вибрати для найважчого перегону найвигіднішу схему прокладання
поїздів, яка б забезпечила мінімальне значення періоду графіка. На
найважчому перегоні можна застосувати одну з чотирьох основних схем,
наведених на рис.4.24.

176
 Рис. 4.24 Схеми пропускання поїздів по найважчому перегону:
1) пропускання поїздів на найважчий перегін сходу;
2) пропускання поїздів з найважчого перегону сходу;
3) пропускання непарних поїздів через найважчий перегін сходу;
4) пропускання парних поїздів через найважчий перегін сходу.

Якщо прийняти час на розгін tрозг= 2 хв, а час на гальмування tг= 1 хв,
інтервал неодночасного прибуття τнп= 3хв, інтервал схрещення τсх = 1 хв,
перегінні часи ходу t’х= 22 хв, t”х = 20 хв, то можна розрахувати період графіка
для кожної схеми, зображеної на рис. 5.19:
Схема 1.
Tпер = t’х + tг+τнп+t”х + tг+τнп
Tпер = 22 + 1 + 3 + 20 + 1 + 3 = 50
хв Схема 2.
Tпер = t’х + tрозг+τсх+t”х + tрозг+τсх
Tпер = 22 + 2 + 1 + 20 + 2 + 1 = 48
хв Схема 3.
Tпер = t’х + tрозг+tг+τсх+t”х + τнп
Tпер = 22 + 2 + 1 + 1 + 20 + 3 = 49
хв Схема 4.
Tпер = t’х+τсх+t”х + tрозг+tг+τнп
Tпер = 22 + 1 + 20 + 2 + 1 + 3 = 49 хв
Найбільш раціональна схема 2, при якій забезпечується найменший період
графіка (Tпер = 48 хв).
3. Проклавши вибрану найвигіднішу схему на найважчому перегоні,
будують графік для решти перегонів дільниці, чергуючи проходження поїздів
через станції без зупинки і з зупинками. По отриманій схемі графіка на дільниці
для кожного перегону визначають період графіка і його наявну пропускну
спроможність.
177
 Перегінний час ходу Станційні Час на розгін і Період Наявна

Найменуваннястанцій
поїздів, хв інтервали, хв гальмування, хв пропускна
Схема схрещення поїздів графіка,
спроможність,
хв
пар поїздів
непарних парних τс τнп tр tг

К
18 19 Tпер 1 2 1 2-1 43 29
Tпер
л 17 18 2-1 2-1 39 32

м
16 17 Tпер 2-2 2-1 39 32
Tпер
н 22 23 2-1 2-1 49 26

о
18 19 Tпер 2-2 2-1 43 29

п
17 16 Tпер 2-1 2-1 37 34

р
18 17 Tпер 1 2 1 2-1 41 31

В
 Рис. 4.25 Схеми пропускання поїздів по всіх станціях дільниці

4. Розрахувавши періоди графіку на всіх перегонах знаходять

обмежуючий перегін і відповідну йому пропускну спроможність.
Пропускна спроможність обернено пропорційна періоду графіка. Тому
перегін з найбільшим періодом графіка є обмежуючим, він визначає пропускну
спроможність дільниці в цілому (по ньому можна пропустити найменшу
кількість поїздів). В даному випадку обмежуючим перегоном дільниці В-К є
перегін р – п з періодом графіка Тпер.=34 пари поїздів. Отже, пропускною
спроможністю дільниці В – К є 34 пари поїздів.

4.3.7 Пропускна спроможність при непаралельному графіку

Звичайний графік, який діє на залізниці, передбачає рух по дільницях

пасажирських і вантажних поїздів різних категорій з різними швидкостями.
Графік цей непаралельний.
Щоб визначити пропускну спроможність при непаралельному графіку,
спочатку визначають пропускну спроможність паралельного графіка, а потім з
отриманої цифри віднімають те число вантажних поїздів, яке знімається з
даного графіка в результаті пропускання по дільниці пасажирських поїздів.
Число, яке показує, скільки вантажних поїздів знімається з графіка одним
пасажирським поїздом, називається коефіцієнтом знімання пасажирського
поїзда.

178
 Рис. 4.26 Знімання пасажирськими поїздами вантажних на одноколійних
перегонах при непакетному графіку

Для одноколійних дільниць при непакетному графіку (рис.4.26) коефіцієнт

знімання можна розділити на дві частини: коефіцієнт основного знімання εос =
Tпспер / Tпер і додаткового εдод = tдод / Tпер, де Tпспер = t’п+t”п+2 τпс- період графіка
пасажирських поїздів, хв.; tдод – додатковий час, який не використовується в
графіку внаслідок не кратності проміжку між пасажирськими поїздами і часу
ходу вантажного поїзда; Tпер – період графіка вантажних поїздів, хв.
Повний коефіцієнт знімання εпс = εос + εдод .
Розрахунок коефіцієнта знімання εпс для одноколійної дільниці ведеться по
обмежуючому перегону.
При непаралельному графіку пропускна здатність визначається за
формулою:

(4.22)

де Νпван – пропускна спроможність лінії по вантажному руху при

паралельному графіку;
εпс, εзб, εприск – коефіцієнти знімання вантажних поїздів відповідно
пасажирськими, збірними і прискореними поїздами;
Νпс , Νзб, Νприск – число відповідно пасажирських, збірних і прискорених
поїздів.
У розрахунках значення коефіцієнтів знімання рекомендується приймати:
- для одноколійних дільниць в умовах звичайного графіка: εпс= 1,1 – 1,3;
εзб = 1,5 – 2,0; εприск = 0,8 – 1,14; - для двоколійних дільниць при
автоблокуванні: εпс= 2 – 2,5; εзб = 3 –4;
εприск = 1,4 – 1,9; - для двоколійних дільниць при напівавтоматичному
блокуванні: εпс= 1–
1,3; εзб = 1,5 –2,5; εприск = 1,0 – 1,2.

4.4 Збільшення пропускної та перевізної спроможності залізниці

Для підвищення пропускної спроможності застосовують організаційно –

технічні і реконструктивні заходи. Перші базуються на більш ефективному
використанні технічних засобів без значних затрат. Іноді при цьому можуть
дещо погіршитися умови експлуатації. Головна ж перевага таких заходів
179
полягає в тому, що їх можливо впровадити в порівняно короткий термін.
Реконструктивні заходи, як правило, пов’язані зі значними капітальними
вкладеннями і тривалим терміном виконання робіт. Частіше обидві групи
заходів використовують в комплексі. При цьому збільшуються або розміри
руху, або вага поїздів (число вагонів у складі кожного з них), або число поїздів,
що пропускаються, і число вагонів в кожному з них (наприклад, при
електрифікації).

4.4.1 Організаційно – технічні заходи для збільшення пропускної та

перевізної спроможності залізниць

До числа організаційно – технічних заходів відносяться:

• скорочення станційних інтервалів на станціях, які прилягають до
перегонів, що обмежують пропускну здатність дільниці, обладнання його
більш досконалими засобами зв’язку при русі поїздів, збільшення
допустимих швидкостей руху, ліквідація ворожості маршрутів, зміна
існуючої розстановки сигналів і ін.;
• організація обертання з’єднаних вантажних поїздів;
• збільшення маси поїздів з підштовхуванням чи кратною тягою,
встановлення додаткових пересувних тягових підстанцій на
електрифікованих дільницях;
• застосування типів графіків, які забезпечують більш густе
використання перегонів: пакетного, частково – пакетного, непарного з
обладнанням в необхідних випадках постів на перегонах;
• зміна порядку роботи збірних поїздів із зупинками тільки на опорних
станціях;
• інтенсифікація використання технічних засобів на сортувальних
станціях ( з’єднання складів перед насувом на гірку, паралельний розпуск
двох складів і ін.);
• скорочення технологічних норм часу на оброблення складів при
максимальній паралельності всіх операцій;
• перерозподіл сортувальної роботи між станціями з розвантаженням
тих, які обмежують пропускну спроможність, і додатковим
навантаженням тих, які не до використовуються;
• використання на станціях незавантажених колій для пропускання
зростаючого вагонопотоку, тобто зміна спеціалізації колій;
• розвантаження депо, які мають недостатнє обладнання, від ремонту
локомотивів і завантаження більш потужних депо;
• обладнання додаткових пунктів екіпірування локомотивів;
• посилення механізмами і робочою силою пунктів розвантаження і
навантаження, використання додаткових вантажних фронтів;
• зі збільшенням потоку вагонів під розвантаження розширяти фронти
розвантаження і прискорювати розвантажувальні операції на станціях.

180
 Вибір того чи іншого способу підвищення пропускної спроможності
залежить від майбутнього росту перевезень і досягнутих техніко – економічних
показників використання рухомого складу, продуктивності праці і собівартості
перевезень.
Намічаючи заходи підвищення пропускної спроможності, слід ретельно
продумати всі деталі, щоб ріст розмірів руху на одній дільниці міг би бути
освоєним на інших дільницях, станціях і т.д. При різко вираженому непарному
русі, наприклад, слід передбачити порядок повернення порожніх вагонів і
одиночних локомотивів. Перед введенням пакетного графіка на одноколійних
ділянках потрібно перевірити чи достатнє число колій на проміжних станціях
для схрещення поїздів при прямуванні їх пакетами. При збільшенні маси,
довжини составів і здвоєнні поїздів необхідно враховувати умови їх пропуску
через станції з недостатньою довжиною станційних колій.

4.4.2 Реконструктивні заходи для збільшення пропускної та перевізної

спроможності залізниць

Реконструктивні заходи можна розділити на три основні групи:

- реконструкція тяги – введення більш потужних електровозів та
тепловозів, електрифікація лінії з відповідною реконструкцією тягового
господарства;
- посилення колійного розвитку – будівництво роз’їздів, двоколійних
вставок, других і третіх головних колій на перегонах, розвиток станцій та вузлів
(подовження колій, вкладання додаткових колій та парків, переобладнання
горловин, будівництво додаткових сортувальних і вантажних пристроїв,
розв’язання підходів в різних рівнях і т.д), посилення колії та штучних споруд
(вкладання більш потужної щебеневої основи, більш важких типів рейок,
переобладнання мостів, пом’якшення профілю і т.д);
- реконструкція засобів сигналізації, централізації і блокування – введення
автоматичного блокування, диспетчерської централізації, електричної
централізації стрілок та сигналів, пристроїв поїзного та маневрового
радіозв’язку.
Розподіл заходів на три групи в певній мірі умовний, так як реконструкція
тяги вимагає попереднього посилення колійного господарства, подовження
колій, переобладнання засобів зв’язку при русі поїздів.
Спосіб посилення пропускної спроможності вибирають для кожної лінії в
залежності від заданих розмірів руху на ній, її народногосподарського
значення, місцевих умов, які визначають можливість застосування того чи
іншого способу, а також техніко – економічної ефективності різних варіантів.
Сама важлива вимога до плану реконструкції лінії – комплексний її розвиток,
попередження будь – яких диспропорцій.
Найефективніший засіб збільшення пропускної спроможності–
електровозна тяга. Програма її впровадження в нашій країні майже завершена.
Цим забезпечено: підвищення маси поїздів, скорочення часу ходу поїздів по
перегонах і в результаті ріст швидкості руху, збільшення пропускної
спроможності станції завдяки скороченню часу зайняття горловин, зменшення
181
числа переміщень локомотивів через них, скорочення стоянок поїздів для зміни
локомотивів, а також стійку роботу електровозів при низьких температурах.
Подальша реконструкція полягає в електрифікації ліній на змінному струмі з
впровадженням потужних 12-осних електровозів змінного і постійного струму
вантажного руху ВЛ85 і ВЛ15, які не мають по одиничній потужності аналогів
за кордоном, і в пасажирському русі – ЭП10, ЭП1, ЭП200.

4.5 Обслуговування поїздів локомотивами

4.5.1 Парки локомотивів
Всі локомотиви, які знаходяться на балансі залізниці, складають її
інвентарний парк. В межах залізниці локомотиви розподіляються по депо.
Локомотиви, які числяться на балансі депо, складають його інвентарний парк.
На кожний локомотив інвентарного парку складають технічний паспорт, в
якому відображають технічний стан локомотива, проведений ремонт і
модернізація. Технічний паспорт зберігається в депо приписки і є основним
документом обліку інвентарного парку локомотивів. Облік локомотивів
ведеться в фізичних одиницях, а моторвагонного рухомого складу – в секціях.
Розрізняють інвентарний парк локомотивів, що знаходиться в
розпорядженні залізниці (депо), і парк поза розпорядженням залізниці (депо).
Парк, що знаходиться в розпорядженні залізниці, в свою чергу, ділиться на
парк, що експлуатується, і парк, що не експлуатується.
Парк локомотивів, що не експлуатується, включає в себе: локомотиви, що
знаходяться в ремонті всіх видів, модернізації між плановими видами ремонту,
в очікуванні ремонту і виключення із інвентарного парку, в процесі
переміщення, здачі, прийомки, підготовки в запас і в резерв залізниці, а також в
запасі і резерві залізниці.
Парк локомотивів, що експлуатується, складається із справних
локомотивів, які зайняті всіма видами робіт ( рис.4.27), ті, що знаходяться під
технічними операціями, в очікуванні роботи, в технічному обслуговуванні ТО-2
в межах норми простою. Перевід локомотиву з парку, що експлуатується, в
парк, що не експлуатується, здійснюють у встановленому порядку.

Вид роботи локомотива Розподіл за видами тяги, %

локомотивів, електровозна тепловозна
% тяга тяга
Вантажний рух 51 72 39
Пасажирський рух 25 21 12
Передавальний і вивізний рух 5 3 6
Господарський рух 2 2 3
Підштовхування 1 1 1
Маневрова робота 15 1 8
Інші види робіт 1 - 31
Всього 100 100 100
Рис. 4.27 Таблиця видів роботи локомотивів
182
 Основне локомотивне депо – найбільший підрозділ локомотивного
господарства із обов’язковим парком локомотивів. В ньому виконуються
встановлені види поточного ремонту і технічного обслуговування локомотивів,
комплектують і готують кадри локомотивних бригад та інших працівників. В
підпорядкуванні начальників основних депо знаходяться екіпірувальні пристрої
і склади палива, пункти зміни локомотивних бригад і пункти технічного
обслуговування локомотивів.
Оборотне локомотивне депо призначене для виконання технічного
обслуговування, екіпірування, підготовки і видачі локомотивів до поїздів при їх
зміні, а також для організації і зміни локомотивних бригад. В окремих випадках
до оборотного депо можуть бути приписані маневрові локомотиви, які
працюють на станції оборотного депо, і деяке число поїзних локомотивів для
роботи на прилеглих до нього дільницях.
Пункти технічного обслуговування локомотивів (ПТОЛ) призначені для
виконання трьох видів технічного обслуговування: ТО-1 виконують
локомотивні бригади при прийомі локомотива; ТО-2 – бригади пунктів
технічного обслуговування через кожні 24 – 48 годин незалежно від пробігу
локомотива; ТО-3 – в депо приписки в залежності від встановленого пробігу і
приблизно один раз в 15 – 20 днів.

4.5.2 Дільниця та зона обслуговування локомотивів

Локомотиви, які приписані до основного депо, обслуговують поїзда в

межах деякої частини залізничної лінії – дільниці, обмеженої станціями
оборотного депо. Після кожного рейсу в цих кінцевих пунктах роботи
локомотивів здійснюють при необхідності екіпірування і заплановане технічне
обслуговування. Залізнична дільниця, в межах якої обертаються локомотиви,
приписані до основного депо, називається дільницею обслуговування. При
великій тривалості дільниці обороту в її межах можуть розміщуватися пункти
екіпірування, проміжні пункти обігу локомотивів і пункти зміни локомотивних
бригад.
Дільниці обслуговування локомотивів можуть складатися із одного чи
декількох тягових плечей. Тяговим плечем називається дільниця між станціями
основного і оборотного депо. До станції основного депо може примикати
декілька тягових плечей. Тягове плече може складатися з одного чи декількох
дільниць роботи бригад. Кожна така дільниця розміщується між сусідніми
пунктами зміни локомотивних бригад. В якості цих пунктів можуть
розглядатися станції основного і оборотного депо, пункти обороту локомотивів
і зміни бригад.
Дві чи більше дільниці обслуговування, на яких робота локомотивів
одного чи різних депо організується по єдиному плану, утворюють зону
обслуговування локомотивів ( рис.4.28).

183
 Рис. 4.28 Схема обороту локомотивів

4.5.3 Способи обслуговування локомотивів локомотивними бригадами

Існує декілька способів обслуговування локомотивів локомотивними

бригадами:
• прикріпленими бригадами – при якому за кожним локомотивом постійно
закріплюються бригади;
• змінне обслуговування – при якому будь – яка бригада обслуговує
вільний локомотив;
• комбінований спосіб – при якому кожний локомотив обслуговується на
частині дільниці прикріпленими бригадами, а на іншій частині – змінним
обслуговуванням;
• турне обслуговування – коли локомотив обслуговується декількома
( звичайно чотирма ) закріпленими бригадами, з яких дві одночасно знаходяться
в поїздці.
На теперішній час найбільш поширений спосіб обслуговування – змінними
бригадами. Цей варіант дає можливість збільшити дільниці обслуговування і
різко інтенсифікувати роботу локомотивів. Тривалість деяких дільниць
обслуговування складає 1000 км і більше. Перехід до подовжених дільниць
обслуговування дозволив збільшити безвідчіпний пробіг локомотивів і
скоротити за рахунок цього потрібний парк локомотивів на 10-15%, підвищити
маршрутні швидкості руху поїздів на 3-5%, скоротити час обігу локомотиву на
1-1,5 години, подовживши дільницю обслуговування на 100 км.

4.5.4 Способи обслуговування поїздів локомотивами

Обслуговування поїздів локомотивами здійснюється різними способами в

залежності від розміщення на залізничній лінії основних і оборотних депо,
транзитності поїздопотоку, протяжності тягових плечей.
Плечовий спосіб ( рис 4.29а) застосовують при значній протяжності
тягових плечей і невеликій транзитності поїздопотоку по станції основного
депо. При розміщенні основного депо на сортувальній станції відчеплення
локомотивів від поїздів і заходи в депо для екіпірування, технічного
обслуговування і поточного ремонту співпадають з прибуттям поїздів у
розформування.
Кільцевий спосіб ( рис 4.29б ) використовують при протяжності тягових
плечей достатньої для проходження локомотивами станції основного депо без
відчеплення від поїзда до наступного пункту обороту. В цьому випадку по
184
станції основного депо повинна мати місце суттєва транзитність поїздопотоку.
Локомотив працює по «кільцю» до наступного технічного обслуговування ТО-
3, яке виконується в основному депо. Екіпірування локомотива може
виконуватися як в пунктах обороту, так і на станції основного депо і навіть, при
необхідності, на проміжних станціях.
Петльовий спосіб ( рис. 4.29в ) є проміжним між кільцевим і плечовим.
Локомотиви прямують без відчеплення від поїздів по станції основного депо
тільки в одному напрямку. При зворотному слідуванні локомотив відчіпляється
від поїзда і заходить в основне депо для екіпірування чи технічного
обслуговування.. Цей спосіб може бути викликаний необхідністю переробки
поїздів одного напрямку на станції основного депо, нераціональним
розміщенням парків відправлення на цій станції, відсутністю екіпірувальних
пристроїв на станційних коліях, потребою у виконанні технічного
обслуговування локомотивів в основному депо.

Рис. 4.29 Способи обслуговування поїздів локомотивами

Якщо тягове плече розміщується між двома основними депо, то поїзди

можуть обслуговуватися локомотивами по системі накладних плечей (рис.
4.29г). Цей спосіб є різновидністю плечового. Він дає більш широкі можливості
для забезпечення поїздів локомотивами, але вимагає чіткого планування поїзної
роботи у відповідності з графіком руху поїздів.
Локомотивна бригада складається, як правило, з двох осіб – машиніста і
його помічника. Машиніст відповідає за управління локомотивом і його
технічний стан у відповідності з діючими правилами та інструкціями.
Одна з головних умов правильної організації роботи локомотивних бригад
– суворе дотримання встановленого часу безперервної роботи.
Часом безперервної роботи локомотивних бригад, задіяних в поїзній
роботі, вважається час від моменту явки їх за розкладом до моменту
оформлення документів про здачу локомотива. Час слідування бригади
пасажирами від місця проживання чи пункту зміни до пункту, який
призначений для прийому локомотива, а також час очікування поїздки
пасажирами і повернення до місця проживання враховуються як робочі, але не
входить в тривалість безперервної роботи.

185
 Тривалість безперервної роботи, як правило, допускається 7 – 8 годин. В
окремих випадках час безперервної роботи може бути збільшений до 12 годин
при умові, що сумарне число робочих годин за місяць буде відповідати нормі.
Для локомотивних бригад, що обслуговують пасажирські поїзди при
швидкості руху 120 км/год, тривалість безперервної роботи зменшується до 6
годин, а при швидкості більше 120 км/год – до 5 годин.
Якщо фактичний час роботи бригади не перевищує допустимого часу
безперервної роботи, то відпочинок бригаді після поїздки надається по місцю
проживання ( як правило, на станції депо приписки локомотива). В
протилежному випадку, а також коли попередня робота тривала 4 години і
більше, бригада відпочиває в пункті обороту.
Тривалість відпочинку локомотивної бригади в пункті обороту чи зміни
локомотива повинна складати не менше половини часу попередньої роботи при
слідуванні від основного депо до пункту обороту і не повинна перевищувати
часу цієї роботи. Якщо вказані умови не дотримуються, то члени бригади
відправляються із пункту обороту на місце постійного проживання
пасажирами, що небажаним, так як знижує продуктивність праці. При
визначенні тривалості відпочинку в основному пункті проживання бригади
враховується час наданого відпочинку в пункті обороту.
Найбільш прогресивною системою організації явки на роботу є
безвиклична. Найбільш прогресивна форма цієї системи – іменні розклади. При
цьому в графіку виділяють нитки, на які щодобово виділяються поїзди. До них
закріплюють бригади на місяць вперед. Такою формою організації роботи
вдається охопити лише частину бригад. Решта працюють по системі нарядів,
коли при поверненні з поїздки бригаді виписують наряд на наступну поїздку.
При викличній системі бригади викликають на поїздку по мірі необхідності
по телефону чи через розсильних. Дана система базується на поточних планах
відправлення вантажних поїздів на 4 – 6 годин майбутньої роботи. Недолік цієї
системи в тому, що бригади не можуть планувати свій вільний час після кожної
поїздки, невідомі також завчасно і вихідні дні.

4.6 Організація місцевої роботи на дільницях та напрямках

Під організацією місцевої роботи на дирекції залізничних перевезень

розуміють виконання плану завантаження і норми розвантаження на станціях
дирекції, а також розвезення місцевого вантажу по станціях, подавання його до
вантажних фронтів, забезпечення станцій порожніми вагонами, збір
завантажених і порожніх вагонів, а також поїзну роботу по обслуговуванню
станцій.
Вагони з місцевими вантажами і порожні на дільничні і вантажні станції
доставляють маршрутами, наскрізними і дільничними поїздами. Для
обслуговування місцевої роботи проміжних станцій використовують наступні
способи:
• збірними поїздами з роботою кожного поїзда на всіх проміжних станціях;

186
 • збірними поїздами з роботою на опорних проміжних станціях разом з
маневровими локомотивами;
• вивізними поїздами;
• диспетчерськими локомотивами.
Основну частину місцевих вагонів на дільниці розвозять збірні поїзди,
число яких визначають розрахунком. При наявності на дільниці декількох пар
збірних поїздів, їх спеціалізують або по зонному принципу, або по
призначенню (розвезення, збирання місцевих вагонів).
Необхідно враховувати, що дільничні швидкості у збірних поїздів більш
низькі, ніж у транзитних. Це погіршує показники використання вагонів та
локомотивів і збільшує потрібну пропускну спроможність. Тому доцільно для
місцевої роботи в ряді випадків поєднувати курсування збірних поїздів з
роботою маневрових, диспетчерських та інших локомотивів, щоб зменшити
число збірних поїздів на дільниці і скоротити час їх роботи на проміжних
станціях. До деяких станцій, де об’єм маневрової роботи великий, доцільно
постійно прикріплювати маневровий локомотив, який буде подавати вагони до
пунктів завантаження і розвантаження, а також забирати їх, причіпляти вагони
до збірного поїзда і відчіпляти від нього. Якщо маневровий локомотив
неможливо повністю використати на даній станції, розглядають інші варіанти
організації маневрової роботи, зокрема:
• подавання і прибирання вагонів локомотивом збірного поїзда;
• робота одного маневрового локомотива на 2-3 суміжних проміжних
станціях
• Різновидністю збірних поїздів є:
• зонні – з роботою на частині проміжних станцій однієї дільниці;
• подовжені – з роботою на проміжних станціях двох суміжних дільниць;
• збірно - дільничні – які прямують по декількох дільницях з роботою на
проміжних станціях однієї дільниці і прослідуванням транзитом інших
дільниць;
• прискорені – які мають зупинки лише на опорних проміжних станціях
для відчеплення – причеплення вагонів, яке виконується не поїзним, а
маневровим локомотивом;
• вивізні – які прямують з сортувальної чи дільничної станції до окремої
проміжної станції прилеглої дільниці і в зворотному напрямку;
• передавальні – які слідують між станціями, що входять в один вузол, і
які обслуговуються парком спеціальних передавальних локомотивів.
В залежності від об’єму місцевої роботи на дільниці можуть курсувати від
одного до трьох – чотирьох збірних поїздів і навіть різна їх кількість за
напрямками руху.
Для кожної дільниці розробляють свою технологію роботи збірних поїздів:
визначають їх число, вибирають схеми їх формування і прокладання на графіку
руху, встановлюють спосіб обслуговування проміжних станцій, узгоджують
розклад, щоб прискорити доставку вагонів на проміжні станції і скоротити час
їх знаходження там. Необхідно, щоб між останнім поїздом, який прибуває на
дільничну станцію з місцевим вантажем для станції наступної дільниці, і

187
збірним поїздом, який відправляється на цю дільницю, був час, достатній для
включення вагонів з місцевим вантажем в збірний поїзд (час на операції по
прибуттю, розформуванню, формуванню і відправленню).
Зонні збірні поїзди призначають, коли об’єм вантажної роботи (з
врахуванням дільничного вагонопотоку) на дільниці потребує не менше 2х пар
збірних поїздів на добу. В цьому випадку один з них працює на першій
половині дільниці, а другу проходить без зупинок, другий поїзд навпаки,
обслуговує проміжні станції другої половини дільниці, проходячи першу без
зупинок. Зонна система дозволяє збільшити швидкість руху збірних, але в
деяких випадках може викликати збільшення простою місцевих вагонів на
проміжних станціях.
Збірно – дільничні поїзди призначають для обслуговування подовжених або
декількох суміжних дільниць, коли на одній частині їх поїзд слідує як
дільничний, а на іншій - як збірний.
Для подавання на проміжні станції або вивозу з них цілих маршрутів або
груп вагонів призначають вивізні поїзди. Вивізні поїзди ефективні, як правило,
коли група вагонів, що підлягає вивозу, складає не менше як 25% складу
дільничного поїзда, а збірний поїзд може бути поповнений вагонами
призначенням на інші дільниці або коли призначення вивізного поїзда
дозволить скоротити число збірних поїздів на дільниці.
Диспетчерські локомотиви використовують:
• для передавання вагонів з однієї проміжної станції на іншу;
• для обслуговування станцій, де за місцевими умовами робота збірних
поїздів ускладнена, а також на дільницях з невеликим об’ємом місцевої роботи.
Доцільність того чи іншого способу визначається техніко-економічним
порівнянням затрат на утримання маневрового локомотива або локомотива
збірного поїзда відповідно до витрат, пов’язаних з затримкою вагонів і
вантажів, що знаходяться в складі збірного поїзда. Виділивши один локомотив
для обслуговування 2-3 станцій, можна істотно скоротити час роботи збірного
поїзда на дільниці, якщо вагони відчіпляти на опорній і потім розвозити на
останні маневровим локомотивом. Подібним чином можна збирати завантажені
і порожні вагони роз’їзним локомотивом, який підвозить їх на опорну станцію
для причеплення до збірного поїзда. Для обслуговування проміжних станцій
можна використовувати поїзні локомотиви, що слідують резервом на дільниці.
Поряд з економічними показниками при виборі способів обслуговування
місцевої роботи проміжних станцій необхідно враховувати резерви пропускної
здатності. Оптимальний спосіб організації місцевої роботи на дільниці або в
районі можна вибрати порівнянням декількох варіантів, підраховуючи в них
витрати, пов’язані з витратою локомотиво - і вагоно-годин на дільничних і
проміжних станціях і в поїздах для місцевих та транзитних вагонопотоків, а
також потрібну пропускну спроможність.
Число збірних поїздів по напрямках руху на кожній дільниці
встановлюють в залежності від розмірів місцевого вагонопотоку і
диференційованої норми маси і довжини составів збірних поїздів:

188
 (4.23)

де , – вагонопотоки відповідно у завантаженому і порожньому

напрямках по перегонах;
– диференційована довжина складу у вагонах.
Склад збірного поїзда у напрямку з початкової технічної станції Л
(рис.4.30) показують у вигляді дробу: чисельник – число завантажених вагонів,
яке рівне числу вагонів, що розвантажується на дільниці (33 ваг.); знаменник-
потрібне число порожніх вагонів, розміри підсилки яких визначають з
урахуванням забезпечення навантаження дільниці за рахунок звільнених з-під
розвантаження порожніх вагонів в попутному напрямку руху збірного поїзда
( 0/7 ваг.). На проміжній станції склад збірного поїзда зменшується за рахунок
відчеплення розвантаження і доставки порожніх вагонів і збільшується за
рахунок причеплення навантаження і прибирання порожніх вагонів. Наприклад,
на проміжній станції в від збірного поїзда відчіпляють 12/5 вагонів, а
причіпляють – 10/0 вагонів (непарний напрямок руху збірного поїзда). Після
прослідування станції в збірний поїзд у своєму складі буде мати 31/2 вагони.

Рис. 4.30 Схема роботи збірних поїздів

По прибуттю на кінцеву технічну станцію К склад збірного поїзда буде

наступний: чисельник – навантаження дільниці, тобто сума причеплених на
дільниці завантажених вагонів, які прямують за межі дільниці ( 31 ваг.);
знаменник – залишок порожніх вагонів після забезпечення навантаження
дільниці ( 0/0 вагонів).
Формування збірних поїздів здійснюється за спеціальними схемами, які
передбачають розміщення вагонів для кожної станції в одному місці, а груп
вагонів у поїзді в залежності від умов маневрової роботи на проміжних
станціях.
Розклад і схема прокладання збірних поїздів на дільниці встановлюються
за умовою найменшого простою місцевих вагонів на станції їх формування і на
проміжних станціях.

189
 Простій вагонів на проміжній станції залежить від взаємного розміщення
на дільниці збірних поїздів протилежних напрямків, а при наявності двох і
більше збірних поїздів в одному напрямку – від інтервалу між цими поїздами.
Принципові схеми взаємного розміщення пари збірних поїздів на дільниці
приведені на рис.4.31. Схема 1 характеризується тим, що вагони, відчеплені від
непарного поїзда і відправлені після виконання вантажних операцій з парним
поїздом uн-п, мають менший простій, ніж вагони, що відчеплені від парного
поїзда і причеплені до непарного поїзда uп-н. По схемі 2, навпаки,
забезпечується більший простій вагонів uп-н.

Рис. 4.31 Вибір схеми прокладання збірних поїздів на дільниці

В якості прикладу на рис. 4.31 по місцевих вагонопотоках проміжних

станцій вибрана схема взаємного розміщення пари збірних поїздів на дільниці
К – Л. Після нитки графіка збірних поїздів зі знаком «-» показані
розвантаження і доставка порожніх вагонів на дану станцію; до нитки графіка зі
знаком «+» - навантаження і прибирання порожніх вагонів.
Cхема1прокладання збірного поїзда носить назву «воронкою вгору», а
схема 2 – «воронкою вниз». При схемі 1 спочатку прокладається непарний
збірний поїзд. Час відправлення його із технічної станції вибирається із
розрахунку, щоб вантажні операції із доставленими на проміжні станції
вагонами виконувалися в денний час. Час ходу поїздів по перегонах
приймається відповідно до завдання або розраховується з використанням даних
про довжину перегонів і ходової швидкості. Обов’язково враховується час на
розгін і гальмування. Час стоянки збірного поїзда приймається відповідно до
розрахунку по технічному нормуванню маневрової роботи на проміжних
станціях. Після прокладання непарного збірного поїзда здійснюється
прокладання парного. При цьому слід врахувати те, що після проходження
непарним поїздом останньої проміжної станції, парний повинен проходити її в
зворотному напрямку через час, необхідний для виконання з вагонами
190
вантажних операцій і маневрової роботи (3-4 години). Прокладання парного
збірного поїзда здійснюється аналогічно непарному.
В розглянутому прикладі uн-п=45 ваг і це більше, ніж uп-н = 36 ваг. Це
означає, що на графіку руху збірні поїзди необхідно прокладати по схемі 1,
тому, що вона забезпечує менші затрати вагоно-годин на дільниці К – Л.
Визначивши необхідне число збірних і вивізних поїздів, а також порядок
обслуговування вантажних пунктів на проміжних станціях маневровими
засобами, всі заходи з організації місцевої роботи на дільниці зводять в
комплексний план-графік, який пов’язує роботу залізничного транспорту,
відправників і отримувачів вантажів.
План-графік місцевої роботи дільниці передбачає:
1) по можливості рівномірний розподіл завантаження і розвантаження на
протязі доби;
2) найвигідніші варіанти організації відправницьких і ступеневих
маршрутів;
3) найбільш раціональний розподіл порожніх вагонів для станцій у
відповідності з видами вантажів і їх призначення;
4) можливо більш широке застосування подвійних вантажних операцій,
використання одних і тих же вагонів декілька разів на протязі доби
(багатократні вантажні операції);
5) скорочення простою вагонів на під’їзних і станційних коліях, особливо в
очікуванні подавання, прибирання та відправлення;
6) найменші пробіги вагонів, що звільняються з-під розвантаження і
направляються під завантаження на даній дирекції;
7) найкраще використання локомотивів і виконання встановленої
тривалості безперервної роботи локомотивних бригад.
Прийнятий варіант плану-графіка місцевої роботи використовують для
встановлення розкладів виконання вантажних операцій на проміжних станціях і
графіка роботи маневрових локомотивів, а також для визначення норм простою
вагонів на проміжних станціях. На основі цього плану-графіку виконуються
оперативне планування і диспетчерське керівництво місцевої роботи дільниць і
районів.
На основі розробленого добового плана- графіка місцевої роботи
визначаються простої вагонів окремо для кожної станції і в цілому для дільниці.
Для цього складається таблиця відомості розрахунку простою місцевих вагонів
на проміжних станціях дільниці (табл..4.2).

Таблиця 4.2 - Відомість розрахунку простою місцевих вагонів на

проміжних станціях дільниці
Cтан- № поїзда Час Кількість № поїзда Час Кількість Простій Ваг-год Кількість Розра-
ція прибуття прибутя відчеп- від- відпра- приче- вагонів в простою вантаж-них хунок
(г, хв) лених правле- влення плених годинах операцій простою
вагонів ння (г, хв) вагонів вагонів
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
ΣВ ΣВ ΣВГ ΣВт tм, tоп,кп

Простій місцевого вагону визначається з моменту прибуття його на

станцію до моменту відправлення та розраховується за формулою:
191
 tм =
nt
nм , (4.24)
nt - вагоно-години простою місцевих вагонів;
де:
n
м - кількість місцевих вагонів;
 Простій вагонів під однією вантажною операцією розраховується за
формулою:
t в.оп =
nt
n оп , (4.25)

n
де: оп - кількість вантажних операцій;
Коефіцієнт подвійних операцій розраховується за формулою:
К под.оп = ttм
в.оп (4.26)
 Контрольні питання до розділу:

1. Які основні вимоги Правил технічної експлуатації залізниць до графіка

руху?
2. Що називається графіком руху?
3. Перерахуйте види графіків руху.
4. Які основні елементи графіка руху?
5. Що називають станційним інтервалом?
6. Перерахуйте види станційних інтервалів.
7. Дайте визначення пакету поїздів.
8. Що таке міжпоїзний інтервал?
9. Сформулюйте поняття пропускної спроможності залізничної лінії.
10. Перерахуйте види пропускної спроможності.
11. Що називається періодом графіка?
12. Надайте поняття перевізної спроможності, формулу її визначення.
13. За якою формулою визначається пропускна спроможність при
паралельному графіку?
14. Які величини впливають на пропускну спроможність при
непаралельному графіку?
15. Що називається коефіцієнтом знімання?
16. Перерахуйте основні заходи підвищення пропускної спроможності.
17. Дайте визначення дільниці обслуговування локомотивами.
18. Що представляє собою тягове плече?
19. Назвіть способи обслуговування локомотивів бригадами.
20. Що називається місцевою роботою?
21. Приведіть формулу розрахунку числа збірних поїздів.
22. Які основні схеми застосовують для прокладання збірного поїзда на
дільниці?
192
 5 Організація пасажирського руху

5.1 Основи організації пасажирського руху. Основи організації

пасажирських перевезень

5.1.1 Загальні положення

Одним з основних завдань транспортної системи будь – якої країни є повне

забезпечення потреб населення у пересуванні. Основною тенденцією останніх
років можна вважати постійне зростання темпу та інтенсивності пасажирського
руху. Цьому сприяє загальне пожвавлення економічних процесів в Україні, з
яким пов’язані численні міграції населення, обумовленні розвитком
туристичної сфери, сфери будівництва, освоєнням нових районів країни,
швидким зростанням міст (урбанізацією), розвитком і зростанням сфери
курортного лікування та відпочинку (рекреаційної сфери). Вагому частину
пасажирських перевезень здійснює саме залізничний транспорт.
Перед фахівцями з організації руху постає досить складне завдання щодо
раціональної оптимізації пересувних процесів у межах країни та за її кордони.
Залізничники мають надати максимально широкий спектр послуг,
використовуючи у повному обсязі наявну матеріальну базу разом із
безперервною модернізацією, ремонтом та заміною рухомого складу.
Вирішенню зазначених задач сприяє впровадження певних заходів.
Загальні вимоги до організації пасажирського руху:
• скорочення тривалості проїзду в поїздах, якого можна досягнути
шляхом підвищення технічної та маршрутної швидкості руху,
збільшення кількості безпересадочних сполучень (поїздів, груп і
окремих вагонів з мінімальними стоянками на станціях під час
причеплення від одного поїзда до іншого). Цей захід не лише
підвищує популярність саме залізничного транспорту, а й дозволяє
більш раціонально використовувати робочий час значної кількості
працівників;
• надання додаткових послуг пасажирам у поїздах та на вокзалах, що
підвищує загальний рівень зручності та комфорту обслуговування
(замовлення та доставка квитків, надання довідкової інформації
тощо);
• раціональне використання рухомого складу (вагонів і локомотивів),
станційних будівель, вокзалів і т.д. Наприклад, скорочення стоянок
поїздів, прискорення їх екіпіровки, групове обслуговування кількох
поїздів дальнього прямування. Тобто, робота пасажирських станцій
має відповідати високим вимогам до технологічного процесу;
• чітка координація пасажирського і вантажного руху, що
забезпечує рух вантажних поїздів у повному обсязі з високою
швидкістю та достатнім середньодобовим пробігом локомотивів.
Цьому сприяє: доцільне розташування поїздів у графіку, виважений
добір локомотивів певної серії, аргументована спеціалізація
193
 залізничних ліній переважно для пасажирського або вантажного
руху, поїздів приміського або дальнього прямування тощо;
• координація різних видів транспорту, створення змішаних
залізнично – річкових, залізнично – повітряних схем доставки
пасажирів до пункту призначення. Крім значного підвищення
зручності для пасажирів, подібні утворення сприяють економічному
розвитку транспортної системи та країни в цілому;
• гарантована безпека руху поїздів і пасажирів.
Усі ці вимоги необхідно враховувати при організації пасажирських
перевезень.

5.1.2 Види пасажирських перевезень і класифікація пасажирських

поїздів

Сучасний рівень розвитку вітчизняних залізниць дозволяє виділити такі

види пасажирських сполучень: пряме, місцеве та приміське сполучення.
До прямого сполучення належать перевезення, які здійснюються в межах
двох і більше залізниць; до місцевого – ті, що виконуються в межах однієї
залізниці, але за межами приміської зони; до приміського сполучення належать
перевезення людей між великими містами, промисловими пунктами та
наближеними приміськими районами, а також перевезення у вихідні та святкові
дні до приміських зон відпочинку (рекреаційних зон).
Пасажирські поїзди в залежності від відстані обертання поділяються на:
• дальнього прямування, що прямують на відстань понад 700 км;
• місцеві (на відстань від 151 до 700 км);
• приміські (на відстань до 150 км).
За призначенням пасажирські поїзди поділяють на такі види:
• пасажирські - це поїзди, що формуються з вагонів пасажирського парку і
призначені для перевезення пасажирів, багажу, пошти;
• поштово-багажні поїзди формують з вагонів пасажирського та
вантажного парку і призначені вони для перевезення пошти, багажу,
вантажобагажу; на ділянках, де курсування пасажирських поїздів не
передбачено, у поштово-багажні поїзди можуть включатися окремі
пасажирські вагони для перевезення пасажирів ;
• Вантажо-пасажирські поїзди формують з вагонів вантажного і
пасажирського парку з метою перевезення вантажів і пасажирів на
малодіяльних ділянках;
• Людські – вантажні поїзди, у складі яких є не менше 10 вагонів, зайнятих
людьми.
За швидкістю руху виділяють такі категорії поїздів:
• швидкісні - тобто ті, що мають маршрутну швидкість не менше за 85
км/год (допустима за нормативами швидкість 141 – 200 км/год). Стоянки
цих поїздів передбачаються лише на стикових станціях для виконання
технічних операцій, а також у республіканських, крайових, обласних
центрах;

194
 • швидкі – це поїзди, які мають маршрутну швидкість не нижчу за 50
км/год. Важливо, що ця швидкість має обов’язково перевищувати
маршрутну швидкість найшвидшого пасажирського поїзда на даному
напрямку не менше, ніж на 5 км /год. Стоянки передбачаються на
стикових станціях для виконання технічних операцій у республіканських,
крайових та обласних центрах, а також – за погодженням з
адміністрацією залізничного транспорту України – на інших станціях;
• пасажирські -це поїзди, що рухаються із меншою швидкістю, мають
значно більшу кількість зупинок і трохи нижчу технічну швидкість. На
тих ділянках, де немає приміського руху, пасажирські поїзди мають
зупинки не лише на великих станціях, а й на проміжних. За необхідністю
у такі поїзди включають поштові та багажні вагони.
Додаткова класифікація пасажирських поїздів :
• за регулярністю руху : цілорічні, сезонні, разового призначення;
• за періодичністю руху: щоденні, ті, що курсують через день(по парних
або непарних числах), ті, що курсують по певних днях тижня або числах
місяця;
• за рівнем сервісу, що надається виділяють фірмові поїзди. Пасажирським
поїздам може надаватися категорія «фірмовий з індивідуальним
найменуванням».
• спеціальні поїзди, що призначаються для нерегулярних масових
перевезень людей ( наприклад, сезонних робітників, переселенців,
призовників і т. д.)
Нова класифікація пасажирських поїздів
Укрзалізниця впроваджує нову класифікацію пасажирських поїздів. Це
пов’язане з необхідністю інформувати споживача про рівень якості надання
послуг з перевезень залізницею залежно від класу поїзда та вагона. Відповідний
наказ Міністерства інфраструктури України №586 «Про затвердження Змін до
Правил перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним
транспортом України» був підписаний 1 грудня 2011 р. і набув чинності 30
грудня 2011р. Нова класифікація поїздів запроваджується із введенням в дію
графіка руху пасажирських поїздів на 2012-2013 рр.
До переваг нової класифікації пасажирських поїздів належать: повна
відповідність до класифікації поїздів на території Євросоюзу, лаконічність,
зрозумілість для споживача, відповідність меті ринкового позиціонування
тощо.
Тож пасажирські поїзди матимуть таку класифікацію:
• Інтерсіті + (ІС+) – денний швидкісний поїзд, що курсує у прямому
сполученні. Вимоги: маршрутна швидкість 90 км/год і більше,
максимально допустима швидкість – до 200 км/год, вагони з місцями
для сидіння 1-го та 2-го класів.
• Інтерсіті (ІС) - денний швидкісний поїзд,що курсує у прямому
сполученні. Вимоги: маршрутна швидкість 80 км/год і більше,
максимально допустима швидкість –160 км/год, вагони з місцями для
сидіння 1-го та 2-го класів, можливе включення вагонів 3-го класу.

195
 • Регіональний експрес (РЕ) - денний швидкісний поїзд, що курсує у
прямому та місцевому сполученнях. Вимоги: маршрутна швидкість 70
км/год і більше, максимально допустима швидкість –140 км/год, вагони
з місцями для сидіння 2-го та 3-го класів, можливе включення вагонів
1-го класу.
• Приміський поїзд (П) – поїзд, сформований з вагонів, призначених
для перевезення пасажирів та ручної поклажі (багажу) у приміському
сполученні.
• Міський поїзд (М) – поїзд, сформований з вагонів, призначених для
перевезення пасажирів та ручної поклажі (багажу) у міському
сполученні з визначеною кількістю місць для сидіння.
• Регіональний поїзд (Р) - денний швидкий поїзд, який курсує у
прямому та місцевому сполученнях. Вимоги: маршрутна швидкість 50
км/год і більше, максимально допустима швидкість – 140 км/год,
вагони з місцями для сидіння 2-го та 3-го класів.
• Нічний експрес (НЕ) – нічний швидкісний поїзд, який курсує у
прямому та місцевому сполученнях. Вимоги: маршрутна швидкість 70
км/год і більше, максимально допустима швидкість – 200 км/год,
вагони РІЦ, СВ та купейні.
• Нічний швидкий (НШ) - нічний швидкий поїзд, який курсує у
прямому та місцевому сполученнях. Вимоги: маршрутна швидкість 50
км/год і більше, максимально допустима швидкість –140 км/год, вагони
СВ, купейні та плацкартні.
• Нічний пасажирський (НП) - нічний поїзд, який курсує у прямому та
місцевому сполученнях. Вимоги: маршрутна швидкість до 50 км/год,
максимально допустима швидкість –140 км/год, вагони купейні та
плацкартні, можливе включення вагонів СВ.
Абревіатура класифікації поїзда зазначена у проїзному документі, класові
поїзда відповідає ціна квитка на проїзд у ньому.

5.1.3 Технічні засоби пасажирських перевезень

Важливою запорукою рентабельності будь – якого залізничного

підприємства є максимальне залучення складників матеріальної бази до
виробничого процесу. Тому більшість будівель і пристроїв залізничного
господарства використовується як для пасажирського, так і для вантажного
руху. Для забезпечення пасажирських перевезень необхідні спеціальні споруди
(пасажирські та технічні станції, вокзали, пасажирські платформи і павільйони
для приміського руху) та рухомий склад ( локомотиви і вагони).
Пасажирські станції призначені для виконання технологічних операцій,
пов’язаних з відправленням і прибуттям пасажирів, прийманням і видаванням
багажу, перевезенням пошти. Головним аргументом для спорудження станції
виступає наявність інтенсивного пасажиропотоку.
Основними складовими пасажирської станції є:
• колії приймання і відправлення поїздів;
• пасажирські будівлі ( вокзал) і платформи;
196
 • колії для завантаження і вивантаження багажу, пошти і т. д.;
• депо і технічний парк з пристроями для механізованого промивання,
очищення, та прибирання вагонів. Саме у технічному парку екіпірують
пасажирські поїзди.
Пасажирські станції у великих населених пунктах обслуговують зазвичай
дальній, місцевий та приміський рух.
Тип станції має обумовлюватися обсягом та характером виконуючих
операцій. Так, залежно від розташування колій і будівель вокзалу, пасажирські
станції поділяються на тупикові, прохідні та тупиково - прохідні.
Найзручнішими в експлуатації виступають станції останніх двох типів.
Спорудження пасажирських технічних станцій стає необхідним через
наявність значної кількості рухомих складів, що потребують обслуговування.
Тому вони оснащуються вагономийними машинами, механізованими
пральнями, механізмами для внутрішнього очищення вагонів. У пунктах
курсування приміських поїздів облаштовують зональні станції.
Вокзали, особливо у великих містах і промислових центрах–складні
споруди значних розмірів. За обсягом роботи вокзали поділяються на
позакласні, I, II, III класів. Той чи інший клас вокзалу присвоюють за бальною
системою, враховуючи кількість відправлених пасажирів за видами сполучень
та загальну площу вокзальних приміщень. Вокзали мають квиткові каси,
приміщення для приймання і видавання багажу, а також, залежно від класу,
камери схову ручної поклажі, зали очікування, кімнати відпочинку транзитних
пасажирів, зали для пасажирів з дітьми, кімнати матері та дитини, ресторани та
буфети, приміщення для культурного, економічно-побутового та санітарно-
гігієнічного обслуговування пасажирів (читальні, пошта, телеграф, радіовузол,
перукарні, пункти медичної допомоги і т. д.), довідкові бюро, а також службові
приміщення для осіб, пов'язаних з обслуговуванням пасажирів і з рухом поїздів.
Для того щоб створити максимальні зручності пасажирам, вокзали, як і все
пасажирське господарство, оснащуються новими технічними пристроями для
автоматизації квитково-касових операцій, автоматичними довідковими
установками та ін. На більшості великих вокзалів виділені або побудовані
спеціальні касові зали, які можуть бути спеціалізовані для прямого, місцевого і
приміського сполучень. У квиткових залах, крім продажу квитків, залежно від
місцевих умов можна оформляти операції з перевезення багажу та збереження
ручної поклажі, якщо таке об'єднання економить час пасажира.
Планування приміщення вокзалу повинне забезпечити послідовність
операцій з обслуговування пасажирів і мінімальну витрату часу на їх
виконання. Пасажирські будівлі, платформи та інші споруди і пристрої для
обслуговування пасажирів повинні забезпечувати швидке, зручне і безпечне
виконання операцій, пов'язаних з перевезенням пасажирів.
Пасажирський вагонний парк складається з комфортабельних
суцільнометалевих вагонів. Всі вагони пасажирського парка діляться на
пасажирські, поштові, поштово-багажні, вагони-ресторани та спеціальні
(службові, вагони-лабораторії, вагони-клуби та ін.) Основні характеристики
пасажирських вагонів, та електропоїздів наведенні у таблиці 5.1 та 5.2.

197
 Таблиця 5.1 Основні характеристики пасажирських вагонів

Тип вагона
Жорсткий з Жорсткий не М’який з 2- Жорсткий з 4-
Показники плацкартними плацкартний містними купе містними купе
місцями для
лежання
Габаритні параметри, мм:
Довжина по вісі 24537 23600 24580 24540
автозачепу
Ширина 3105 3105 - 3236
Кількість місць:
Для сидіння 81 68 – 73 - -
Спальних 54 - 16 – 18 30 – 38
Максимальна швидкість, 160
км/год
Тара, т 49,0 – 54,0 36,7 – 48,0 52,0 – 63,9 36,0 – 56,0
Таблиця 5.2 Технічні характеристики електропоїздів

Показники Електропоїзд
ЕР1 ЕР2 ЕР22 ЕР22М ЕР9
Напруга в контактній мережі, кВ 3000 25000
Число та потужність тягових
електродвигунів, кВт:
Моторного вагону 4х200 4х230 4х180
Поїзда 20х200 16х230 20х180
Число вагонів:
Моторних 5 4 5
Причіпних 5 4 5
Конструкційна швидкість, км/год 130
Довжина кузова, м 19,6 25,045 24,5 19,6
Маса поїзда, т 450 467,9 495 440 484
Число місць для сидіння 1056 988 968 1050

Сучасні пасажирські локомотиви - це високошвидкісні транспортні

машини, які мають велику потужність і конструкційну швидкість від 120-180
км/год. Основну експлуатаційну характеристику наведено в таблиці 5.3.
Таблиця 5.3 Основні характеристики електровозів

Показники Серії електровозів

ЧС200 ЧС7 ЧС8
Вісьова формула 2(20 – 20) (20 – 20)х2 (20 – 20)х2
Потужність, кВт 8000 6160 7200
Власна маса електровоза, т 156±2% 170,0 176,0
Навантаження на вісь, т - 21,5 22,0
Швидкості руху, км/год
Конструкційна 220,0 180,0 180,0
Допустима експлуатаційна 200,0 160,0 160,0

198
 5.1.4 Склади пасажирських поїздів і їх формування

Кожен пасажирський поїзд формують зі встановленого числа вагонів

певного типу, які називають складом поїзда. Різні категорії пасажирських
поїздів мають різний склад. До складу швидкого поїзда зазвичай входять 15-20
суцільнометалевих вагонів, в тому числі вагон-ресторан (при короткій відстані
пробігу може і не включатися), кілька м'яких вагонів з двомісними купе (СВ) ,
решта купейні(К) і некупейні (ПЛ), купейні з буфетом (КБ), купейні з
радіовузлом (КР), іноді багажний (Б) та поштовий (П). У складі пасажирського
поїзда на відміну від швидкого менше м’яких купейних вагонів, але більше
плацкартних.
Розташування вагонів у складі пасажирського поїзда визначеної категорії
називають композицією складу. З метою організації взаємозамінності складів у
пунктах оберту для кращого використання рухомого складу, полегшення
роботи квиткових касирів та підвищення якості обслуговування пасажирів
встановлюють на напрямках уніфіковані схеми формування поїздів.
Вагони у складі розташовуються в певній послідовності з порядковою їх
нумерацією. Схеми формування складів вказують у книгах службового
розкладу руху пасажирських поїздів.
Склади пасажирських поїздів деяких категорій та їхня вмісткість
представлені в табл. 5.4
Таблиця 5.4 - Склади пасажирських поїздів та їх місткість
Категорія Склад Число
поїзда місць
Швидкий-шість купейних по 36 місць, вісім м'яких з 2-місцевими купе
Швидкий по 18 місць, один вагон-ресторан, один купейний з радіовузлом 28/8
місць
Всього 16 вагонів 388/8
Швидкий-вісім купейних по 36 місць, шість м'яких з 2-місним купе по
Швидкий 18 місць, один вагон-ресторан, один купейний з радіовузлом 24/12
місць
Всього 16 вагонів 420/12
Один багажний, сім м'яких з 2-місними купе по 18 місць, дев'ять
Швидкий купейних по 36/20 місць, один купейний з буфетом 12/4, один-
пересувна камера схову, один вагон-ресторан
Всього 19вагонів 458/4
Десять плацкартних по 54 місця, сім купейних по 36 місць, один
Швидкий купейний з радіовузлом 24/12 місць, один вагон-ресторан
Всього 19 вагонів 816/12
Два з загальними місцями по 81 місць, дванадцять плацкартних по 54
Пасажирський місця, три купейних по 36/6 місць, один купейний з радіовузлом 36/8
Всього 18 вагонів 946/14
Один-пересувна камера зберігання, дванадцять міжобласного типу з
місцями для сидіння по 60 місць, один купейний з буфетом8/8, два
Швидкий купейних по 36 місць, один купейний з радіовузлом 24/4, один вагон -
ресторан
Всього 18 вагонів 824/12
199
 Рис. 5.1 Схеми формування складів поїздів:
а - міжнародного сполучення; б - фірмового; в - швидкого; г - пасажирського;
умовні позначення: О - загальний вагон;ПЛ - плацкартний вагон; К - купейний
жорсткий вагон; КР - купейний вагон з радіо-купе; СВ - м'який вагон з
двомісними купе; СВМ м'який вагон з чотиримісними купе; PI, P2, РІ-2 - вагони
габариту ОЗ-ВМ (РІЦ) відповідно з двомісними,тримісними та сумісно дво - і
тримісними купе; П - поштовий вагон; Б - багажний вагон; ВР - вагон-ресторан

Швидкісні поїзди зупиняються тільки на великих станціях, тому їх

маршрутна швидкість руху вища, ніж у пасажирських поїздів, що мають
зупинки на більшій кількості станцій для посадки і висадки пасажирів. У
швидких поїздах пасажирам надається більше зручностей. В даний час на
основних пасажирських напрямках між важливими центрами курсують фірмові
поїзди. Крім номера, фірмовому поїзду присвоюється найменування. У
фірмових поїздах забезпечуються більш комфортабельні умови проїзду.
Залежно від регулярності руху пасажирські поїзди бувають постійного
обертання і додаткові, які призначають в обіг за потребою в періоди
інтенсивних пасажирських перевезень.
Розклад руху пасажирських поїздів складають за даними графіка руху
поїздів, при розробленні якого враховують інтереси пасажирського та
вантажного руху. Поїздам, що прямують у напрямку з півдня на північ і з
заходу на схід, присвоюють парні номери, у зворотному напрямку - непарні.
Загальне число вагонів у складі визначається масою, встановленою для
даної категорії поїзда. Маса поїзда в залежності від різних факторів становить
600-1100 т.
Зазвичай у швидкі поїзди включають до 17 вагонів (багажний, вагон-
ресторан, 1-2 м'яких вагона, жорсткі купейні і некупейні). У складі
пасажирських поїздів - до 20 вагонів, з яких один м'який, 2-3 купейних, не
купейні та загальні, багажний та поштові вагони і при великій дальності
пробігу вагон-ресторан. В місцевих пасажирських поїздах м'яких вагонів
зазвичай немає. Склади таких поїздів на деяких лініях формують з вагонів
міжобласного типу з м'якими кріслами для сидіння. При виборі композиції
складу враховують запити пасажирів на придбання квитків у вагонах тих чи
інших категорій (м'який, купейний, некупейний, загальний) і звертається увага
на створення зручностей для пасажирів.
200
 5.1.5 Нумерація пасажирських поїздів

Кожному пасажирському поїзду відповідно до його категорії і графіку

руху при відправленні зі станції формування та обігу присвоюється номер, який
зберігається на всьому шляху його прямування до станції призначення. Зміна
номера поїзда з парного на непарний або назад відбувається в пунктах,
передбачених графіком руху поїздів згідно з Інструкцією по обліку виконання
графіку руху пасажирських, приміських і вантажних поїздів.
Забороняється присвоювати поїздам нумерацію, яка не відповідає категорії
і призначенню.
У графіку руху поїздів присвоюються такі номери:
пасажирські поїзди:
швидкі цілорічного обертання 1-99
швидкі літні 101-156 швидкісні
157-169
дальні цілорічного обертання 171-299
дальні літні 301-399 разового
призначення вивізні 401-499
разового призначення пунктирні 501-599
місцеві 601-699 туристично-екскурсійні
801-849
місцеві, що обслуговуються складами дизель-і електросекцій 851-899
приміські 6001-6998
Поштово-багажні, вантажо-пасажирські та інші людські поїзди:
поштово-багажні901-948 вантажо-
пасажирські (за квитками) 951-968 людські
(завантажними документами) 971-998

5.1.6 Планування пасажирських перевезень

Необхідно планувати не тільки вантажні, але й пасажирські перевезення.

Потреба населення в пересуванні виникає не сама по собі, а насамперед у
зв'язку з суспільним виробництвом. Можуть бути заздалегідь вивчені пов'язані
з ним пасажирські перевезення, які розподіляються між усіма видами
транспорту.
Планувати пасажирські перевезення складніше, ніж перевезення вантажів,
оскільки розміри і напрями пасажиропотоків залежать значною мірою від
індивідуальних потреб населення в переміщенні. Перевезення пасажирів
планують на основі ретельного вивчення реальних пасажиропотоків. Все це
впливає на рухливість населення, яка вимірюється кількістю поїздок і
пасажиро-кілометрів, що припадають у середньому на 1-го мешканця в рік.
Виходячи з цього можна знайти загальний пасажирообіг.
Визначивши пасажиропотоки за напрямками, розраховують кількість
поїздів, які мають їм відповідати і складають раціональні графіки та розклади їх
руху. Через те, що в різні сезони потреба у перевезенні пасажирів різна,
необхідно передбачати не тільки загальний об’єм пасажиропотоку, але й
201
розміри його в окремі періоди року, зокрема, на літній період, коли перевезення
зростають.
Пасажирський рух планують наближеним способом: визначають число
поїздів, виходячи з фактичних розмірів руху у відповідному періоді минулого
року, звітних даних про кількість пасажирів, облікованих на вокзалах, і
додаткових потреб в пасажирських перевезеннях на плануючий період;
наявності і поступлення за плануючий період рухомого складу; пропускної
спроможності залізничних напрямків.
Для вивчення фактичних пасажиропотоків ведеться звітність, що облікує їх
кореспонденцію між районами. Звіти (форма ЦО-23) складають за серпень
кожного року. В косих таблицях вказують відправлення пасажирів з кожного
району в усі інші, аналогічно тому, як це роблять для вантажного руху.
При плануванні приміських пасажиропотоків враховують ті ж дані, що і
для прямих й місцевих перевезень, а також особливості організації приміського
руху. Отже, зі зростанням швидкостей на транспорті у приміському русі
залучаються нові пасажиропотоки з більш віддалених районів.
Приміські пассажиропотоки вивчають обстеженням приміських районів,
що обслуговуються залізницею, і за проданими квитками. Крім того, на
залізницях перед складанням розкладу збирають заявки установ і підприємств.
Масові людські перевезення (студентських будівельних загонів, сезонних
робітників, учнів шкіл тощо) планують на підставі заявок відповідних
міністерств і відомств.

5.1.7 Технічні норми пасажирського руху

Технічним плануванням на основі пасажиропотоків і в залежності від

технічних засобів залізницям встановлюють:
• необхідну кількість пасажирських поїздів кожної категорії, їх склад і
масу;
• пункти відправлення та призначення, станції перечеплення груп вагонів;
• необхідність в рухомому складі – вагонах (за типами) і локомотивах (за
серіями );
• показники пасажирських перевезень;
• потребу у штаті працівників, які обслуговують пасажирські поїзди.
При плануванні та аналізі пасажирського руху користуються системою
кількісних та якісних показників, що встановлені на залізничному транспорті.
Робота залізничного транспорту у пасажирському русі – це перевезення
пасажирів.
Обсяг роботи характеризується числом перевезених (відправлених)
пасажирів та виконаним при цьому пасажирообігом в пасажиро-кілометрах.
Основні кількісні показники пасажирського руху, що показують об’єм
виконаної роботи:
1. Кількість перевезених (відправлених пасажирів):
=а1+а2+а3+….+аn, (5.1)
де а1,а2,а3,аn – пасажиропотоки на дільницях;
2. Пасажирообіг в пасажиро-кілометрах
202
 Якщо а1 пасажирів проїжджає відстань l1,а2 пасажирів – відстань l2 і т. д.,
то загальний пасажирообіг (число пасажиро-кілометрів) рівний:
, (5.2)
3. Середня дальність поїздки пасажира - ділення числа пасажиро-
кілометрів на число відправлених пасажирів.
, (5.3)
4. Густота пасажирського руху
Загальні розміри пасажирських перевезень характеризуються густотою
пасажирського руху, яка показує середнє число пасажирів, що проїжджає
дільницю за певний час (добу, місяць, рік). Цей показник визначають діленням
числа пасажиро-кілометрів на довжину дільниці L:
(5.4)
Густоту руху можна характеризувати також числом пасажирських поїздів,
що обертаються на дільниці.
Для планування та аналізу використання пасажирського рухомого складу
служать наступні якісні показники пасажирського руху:
1) обіг пасажирського складу;
2) середньодобовий пробіг пасажирського складу;
3) середня населеність вагона;
4) середній склад поїзда;
5) ходова, технічна і маршрутна швидкості поїздів;
6) Собівартість 10 пас-км.
Крім того, використання локомотивів оцінюють показником –
середньодобовий пробіг локомотива.
Обігом пасажирського складу називається час з моменту відправлення
поїзда з пункту формування (приписки) до моменту наступного його
відправлення з того ж пункту. Обіг складу визначають для кожного поїзда. Він
складається з часу ходу поїзда зі станції формування до станції обороту t1 і
назад t2, а також перебування складу на станції формування tф і обороту to в
годинах:
, (5.5)
або в добах:
, (5.6)

Час обігу в добах одночасно є і потрібним числом складів для

обслуговування даного поїзда. На рис.5.2 час оберту складає 4 доби. Поки не
повернеться перший склад, поїзд №5 необхідно відправляти з пункту А з
іншими складами (2, 3, 4).
Таким чином, для обслуговування поїзда №5-6 необхідно 4 склади. Щоб
зменшити число складів, їх прикріпляють не до однієї певної пари, а до групи
поїздів. Цей спосіб потребує уніфікації композиції складів поїздів даної групи.
Прискорення оберту складу досягається також підвищенням маршрутної
швидкості поїздів, скороченням часу стоянок в пунктах формування і оберту.
Останнього можна досягнути як прискоренням операцій, пов’язаних з
203
екіпіруванням, так і раціональною побудовою розкладу, що виключає
непродуктивні простої складів на кінцевих станціях. Обіг безпересадочних
вагонів прискорюють узгодженням відповідних поїздів. Чим менший час обігу,
тим вищий середньодобовий пробіг пасажирського вагону, тобто відстань в
кілометрах, яку він проходить в середньому за добу.

Рис 5.2 Обіг пасажирського складу

Середньодобовий пробіг вагонів у складах, що обслуговують певний поїзд,
можна отримати через оберт складу і рейс:
, (5.7)
де L – відстань від станції формування до станції оберту, тобто половина
рейсу, км.
Щоб отримати середньодобовий пробіг вагона пасажирського парку в
цілому Sпас, потрібно пробіг всіх вагонів ΣnS пас (ваг-км) поділити на робочий
вагонний парк nпас.
, (5.8)
Так як в робочий парк вагонів, крім вагонів, що обертаються в поїздах,
входять і ті, які знаходяться в резерві, то Sпас трохи нижче, ніж .
Середня населеність пасажирського вагону – це число пасажирів, що
перевозиться в середньому в одному вагоні. Це важливий показник, що
характеризує степінь використання місткість вагону, отримують діленням
пасажиро-кілометрів на вагоно-кілометри.
, (5.9)
Середній склад поїзда:
, (5.10)

Спосіб визначення ходової, технічної і маршрутної швидкості такий як і у

вантажному русі. До основних економічних показників відносяться собівартість
10 пасажиро - кілометрів і дохідна ставка на одиницю продукції
(10 пас-км).

204
 5.2 Організація дальнього та місцевого пасажирського руху.

5.2.1.Встановлення маси і швидкості пасажирських поїздів

Масу і швидкість пасажирських поїздів визначають:

• вид тяги, тип рухомого складу та інші технічні засоби залізниць;
• профіль колії та її верхня будова;
• тип пристроїв СЦБ;
• пасажиропотік та категорія поїзда;
• зручний час відправлення і прибуття поїздів на кінцеві станції, за
яким попередньо можна знайти бажану тривалість слідування і
маршрутну швидкість, а, отже, і масу поїзда;
• пропускна спроможність напрямку, можливість пачечного
прокладання поїздів;
• необхідне співвідношення швидкостей вантажних і пасажирських
поїздів, яке дозволяє отримати хороші показники графіку як в
пасажирському, так і у вантажному русі.

На відміну від вантажного руху, де масу поїзда розраховують, як правило,

за максимальною силою тяги локомотива на розрахунковому підйомі, у
пасажирському русі її зазвичай приймають меншою. Це дозволяє використати
потужність локомотива для підвищення швидкості руху, забезпечити
відповідність довжини складу довжині пасажирських платформ (що зручно
пасажирам при посадці і висадці).
Масу і швидкість можна розраховувати в такій послідовності. Після того
як намічена можлива маршрутна швидкість поїзда даної категорії, визначають
необхідну середню ходову швидкість, для чого з повного часу ходу, прийнятого
для знаходження маршрутної швидкості, виключають час стоянок.
Потім, користуючись правилами тягових розрахунків, знаходять
еквівалентний ухил (такий уявний рівномірний підйом на протязі всього
напрямку, при якому локомотив з поїздом затратив би таку ж механічну роботу,
як при слідуванні по фактичному профілю), по ходовій швидкості знаходять
відповідні їй основні питомі опори рухові локомотива W 0' і вагонівW0", а за
тяговою характеристикою локомотива – дотичну силу тяги F к (при швидкості
υх). Ці дані підставляють у формулу для розрахунку маси поїзда:
Q = FК − (W0 + iР ) Р/(W0+ iР )
(5.11)
 де Fк – розрахункова сила тяги локомотива,
кН; Р – маса локомотива, т;
W’оW’’о – основний питомий опір відповідно локомотива і вагонів при
розрахунковій швидкості, кН/т;
ІР – розрахунковий підйом, 0/00.
Отже,υм→υх→ір→W0', W0", Fк→Q

205
 Якщо необхідно, масу поїзда коректують за іншими перерахованими
раніше умовами. Потім за масою поїзда розраховують час його ходу на
кожному перегоні і дільниці. Доцільно порівняти декілька можливих варіантів
маси і швидкості пасажирських поїздів, щоб вибрати найвигідніший з них, при
цьому враховують капіталовкладення та експлуатаційні витрати в кожному
варіанті.

5.2.2 Визначення розмірів руху дальніх та місцевих пасажирських

поїздів

Знаючи запланований пасажиропотік і склади поїздів, можна визначити

необхідне число поїздів для його освоєння. Для орієнтовного розрахунку,
наприклад, необхідної пропускної здатності достатньо пасажиропотік за добу
максимального місяця роботи поділити на середню населеність поїзда.
Якщо щоденно зі станції А до станції Б відправляється 5700 пасажирів, а
середня населеність поїзда 620 пасажирів, то для освоєння пасажиропотоку
необхідно Nпас=5770:620=9,2 поїзда в кожному напрямку.
В даному випадку можна призначати 9 пар поїздів, дещо збільшити
місткість деяких з них додатковим причепленням вагонів або постановкою
вагонів з більшою кількістю місць.
Щоб побудувати графік і скласти розклад руху поїздів такого розрахунку
недостатньо. Необхідно визначити число поїздів, розподіливши їх за
категоріями і призначеннями, виходячи з величини і характеру
пасажиропотоку(рис. 5.3).
Три умови розрахунку числа пасажирських поїздів і напрямку їх слідування
І умова – “коса” таблиця пасажиропотоків
з на А Б В Г Д

А 800 900 500 1200

Б 500 300 420
В 800 500
Г 500
Д
ІІ умова – діаграма пасажиропотоків

А Б В Г Д
1200
500
900
800
420
300
500
500
800
500
3400 3820 3720 2620
206
 ІІІ умова – знати композицію складів

Швидкий – 386 пас.

Швидкий – 542 пас.
Пас. дільничний – 842 пас.
Пас. місцевий – 816 пас.

Складаємо діаграму поїздопотоків.

А Б В Г Д
швидкий (386)
швидкий (542)
пас. дальний (842) пас м. (746) 9 ваг. пас. д. (842)
пас. місц.(816) пас. д. (842) пас. м. (746) 9 ваг. пас. м. (850) 11 ваг
пас. місц.(814) пас. м.(617) 8 ваг.
пас. м.(617) 8 ваг.

Рис 5.3 Три умови розрахунку числа пасажирських поїздів

і напрямку їх слідування

5.2.3 Організація безпересадочних сполучень.

Для забезпечення високої якості обслуговування транзитних пасажирів на

мережі залізниць організують безпересадочні сполучення.
Пересадки пасажирів виникають у вузлах на перетинанні залізничних
напрямків при добових об’ємах пасажиропотоків, менших за розрахункову
місткість складів поїздів.
При малопотужних пасажиропотоках необхідно розглядати два варіанти
організації перевезень:
• періодичне відправлення поїздів (через день, два рази в тиждень або по
днях тижня);
• формування групових пасажирських поїздів з перечепленням груп
вагонів на шляху слідування.
Курсування в безпересадочних вагонах, коли можна доїхати до певних
станцій, не пересідаючи з поїзда на поїзд, зручне для пасажирів.
Обов’язковою умовою організації безпересадочного сполучення є
наявність стійких пасажиропотоків в кількості не менше місткості
безпересадочного вагона (групи вагонів).
Безпересадочним вагоном (групою безпересадочних вагонів) називається
вагон чи група вагонів, які слідують з пасажирським поїздом до певної станції,
що розташована по маршруту слідування поїзда з подальшим перечепленням до
іншого поїзда для продовження прямування до пункта призначення.
Перечеплень по маршруту прямування може бути більше одного. Головною
умовою в організації безпересадочного сполучення є чітке узгодження
розкладів руху поїздів у пунктах перечеплення вагонів.
Поряд з безпересадочними вагонами у склад поїзда можуть включатись і
причіпні вагони з постановкою зазвичай у хвіст поїзда.

207
 Кількість вагонів у безпересадочних причіпних групах залежить від
потужності пасажиропотоків. При недостатніх пасажиропотоках може
розглядатись питання про періодичність курсування цих вагонів.
Остаточний варіант організації безпересадочного сполучення необхідно
приймати на основі техніко-економічних розрахунків, пов’язаних з
визначенням додаткових витрат на маневрову роботу по перечепленню груп,
простої пасажирських вагонів в очікуванні причеплення, утримання бригад
провідників на позапоїзній роботі, вартість вагона та одиниці потужності
маневрового локомотива і т.д.
Разом з тим необхідно враховувати і обставини, що виникають при
відсутності безпересадочного сполучення.
Пасажири, які пересідають, затримуються на вокзалах тривалий час, що
викликає необхідність реконструкції приміщень і пасажирських пристроїв
(камер зберігання, квиткових кас, буфетів, ресторанів, кімнат культурно-
побутового обслуговування).
Виникають додаткові затрати не тільки на реконструкцію приміщень, але й
експлуатаційні витрати, пов’язані з обслуговуванням одного пасажира, що
пересідає.

5.2.4 Пасажирські перевезення у змішаних сполученнях

Вирішуючи питання покращення якості пасажирських перевезень,

необхідно пам’ятати про організацію їх у змішаних сполученнях. На теперішній
час перевезення у залізнично-річковому та залізнично-морському сполученнях
набувають все більше значення. Широкий розвиток отримують залізнично-
автомобільні та залізнично-авіаційні перевезення.
Безумовно, будь-які ускладнення при переході пасажира з одного виду
транспорту на інший можуть викликати і додаткові втрати на поїздку. Тому,
крім споруд сумісних вокзалів, спрощення оформлення проїзних документів
(продаж єдиних квитків) необхідно чітко узгоджувати розклад руху поїздів,
автобусів, судів та літаків. Рух у змішаному сполученні повинен бути
організований на основі вивчення потужності і характеру пасажиропотоків для
того, щоб при переході на інший вид транспорта всі пасажири були забезпечені
місцями.

5.2.5 Розроблення графіка руху. Розклад пасажирських поїздів.

Розклад пасажирських поїздів розробляють заново раз у 3-4 роки з

необхідним у ряді випадків коректуванням по роках, а також на зимовий та
літній періоди. Укрзалізниця дає залізницям завдання на підготовку матеріалів і
складання проекту розкладів. На залізницях ретельно і всесторонньо аналізують
діючий розклад, пасажиропотоки, а також отримані від підприємств і окремих
громадян пропозиції про внесення змін у діючий розклад.
Аналізом діючого розкладу виявляють:
• відповідність числа поїздів запланованому пассажиропотоку;

208
 • перевіряють використання місць у поїздах і правильність композиції
складів;
• знаходять можливості для покращення розкладу (більш зручний час
прибуття і відправлення поїздів, їх узгодження, встановлення безпересадочних
сполучень і т. д.);
• перевіряють часи ходу по перегонах, стоянки для технічних потреб і
обслуговування пасажирів, можливості для підвищення швидкості руху;
• перевіряють оберт рухомого складу і виявляють резерви для найкращого
його використання;
• розглядають ув’язку в діючому графіку пасажирського руху з
вантажним, можливості для кращого прокладання вантажних поїздів з
найбільш правильним розміщенням пасажирських і навпаки;
• розглядають забезпечення безпеки руху.
Потім розробляють проект нового розкладу, спочатку схематично, у
вигляді скороченого графіку, а потім з прокладанням поїздів.
На графік наносять окремо поїзди цілорічного обертання – постійні, літні і
разові (пунктиром). Розклад зазвичай не складають цілком заново. Це буває
лише тоді, коли умови роботи лінії істотно змінюються. В багатьох випадках
його тільки покращують, вносячи часткові зміни, причому всі позитивні
сторони попереднього розкладу зберігають. Часті зміни графіку відправлення
поїздів з великих вузлів взагалі небажане для пасажирів.
Пасажирські поїзди прокладають на графіку у тісному зв’язку з вантажним
рухом, для чого в необхідних випадках, намічаючи їх, прокладають одночасно і
потрібне число вантажних. Перед розробленням нового графіка Укрзалізниця
встановлює розміри руху дальніх і місцевих поїздів. Графік і розклад
затверджує Укрзалізниця. Одночасно затверджуються норми маси, оберту
складів, порядок перечеплення безпересадочних вагонів і груп, приписка
складів до залізниць.
Складаючи скорочений графік пасажирських поїздів, так само як при
детальному їх прокладанні, необхідно виконувати основні умови:
• відправлення дальніх поїздів з кінцевих станцій призначають, як
правило, в вечорі, а прибуття – вранці. По можливості потрібно уникати
прослідування поїздів вночі через великі міста. Якщо загальний час ходу
пасажирського поїзда на напрямку не дозволяє при вечірньому відправленні
отримати прибуття зранку, то необхідно вивчити можливості зміни часу ходу
(наприклад, скороченням стоянок або пересуванням лінії ходу) і досягнути
найбільш зручного для пасажирів часу відправлення і прибуття;
• місцеві поїзди, що обертаються на відстані 200-400 км, можна
прокладати на графіку в різний час, але бажано не вночі;
• розклади поїздів різних напрямків повинні бути узгоджені так, щоб
пасажири, а також безпересадочні вагони не очікували тривалий час іншого
поїзда.
• якщо місцевий пасажиропотік на дільниці невеликий, то відправляти
спеціальні місцеві поїзди не потрібно, а краще на деяких станціях призначати
зупинки пасажирському поїзду. Деколи навіть доцільно замість місцевого
поїзда призначати зупинки дальньому поїзду на останній дільниці його
209
слідування, якщо на неї їде велике число пасажирів. Однак зловживати цим не
можна, так як інакше порушиться принцип відокремлення місцевого руху від
дальнього і знизиться швидкість руху дальніх поїздів;
• узгодження з іншими видами транспорту;
• прохід дальніх поїздів через великі вузли повинен бути пов’язаний з
приміським рухом. Не потрібно пропускати дальні поїзди, особливо при
пачечному їх прокладанні, в години інтенсивних приміських перевезень;
• поїзди різних категорій, як правило, не повинні обганяти один одного,
щоб уникнути зниження швидкості поїздів, які обганяють;
• обіг складів і локомотивів повинен бути забезпечений без тривалих
простоїв і очікуванні відправлення;
• забезпечення безпеки руху.

5.3 Організація приміського руху

5.3.1 Особливості приміського руху

Приміський рух широко розвинений на лініях, прилеглих до великих міст,

промислових і адміністративних центрів.
З приміських районів, розташованих від центру на відстані 150-180 км,
їдуть робітники, службовці, студенти, учні шкіл та інші категорії пасажирів.
Після прибуття в місто велика частина пасажирів користується метро та
наземним міським транспортом. Тому рух приміських поїздів за часом має бути
узгоджений з роботою промислових підприємств, навчальних закладів та з
міським транспортом.
Приміські перевезення відрізняються від дальнього та місцевого
пасажирського руху і мають такі особливості:
▪
нерівномірність пасажиропотоків за годинами доби, днями тижня, сезонами
року;
▪
швидкий спад пасажиропотоку в міру віддалення від міста;
▪
переміщення більшої частини пасажирів на короткі відстані (10-50 км);
▪
часті зупинки поїздів для посадки і висадки пасажирів (через 2-3км).
Ці особливості обумовлюють спеціальні вимоги до рухомого складу,
облаштуванню станцій, технічного оснащення лінії і вимоги до графіку руху
поїздів.
Зважаючи на велику масовість пасажиропотоків в обертанні повинно бути
призначено достатнє число поїздів з розрахунковою кількістю вагонів у складі.
Для скорочення витрат часу на поїздки пасажирів має бути забезпечена ходова
швидкість прямування поїздів, мінімальний час на розгони, гальмування
поїздів, посадку і висадку пасажирів.
Найбільш прийнятним рухомим складом на електрифікованих лініях є
моторвагонний. Сучасні вітчизняні електропоїзди мають велику потужність
силових установок, велику місткість вагонів, високу конструктивну швидкість
руху. На приміських електрифікованих дільницях перевезення пасажирів
здійснюються електропоїздами , що складаються з електросекцій.

210
 На електрифікованих дільницях змінного струму перевезення пасажирів
здійснюється електропоїздами ЕР9, ЕР9М, ЕР9П, ЕР9Т, ЕР9Є, ЕР9м, ЕПЛ9т,
що складаються із головних вагонів, причіпних і моторних. На
електрифікованих дільницях постійного струму експлуатуються електропоїзди
ЕР2, ЕР2Т, ЕПЛ2т, ЕД2т, ЕТ2. Електропоїзд ЕР2Т формується з двох головних
секцій, шести моторних та чотирьох причіпних.
Електропоїзди обладнуються швидкодіючими електричними і електро-
пневматичними гальмами для скорочення часу на гальмування. На лініях, що
працюють на змінному струмі, обертаються електропоїзди з більш потужними
тяговими двигунами, що дозволяє значно скоротити час на розгін поїзда.
Залежно від величини пасажиропотоку застосовуються різні схеми формування
електропоїздів, що відрізняються числом моторних і причіпних вагонів. Також
при слабкому пасажиропотоці використовуються дизель-поїзди або
автомотриси.
На не електрифікованих дільницях залізниць України приміські
пасажирські перевезення здійснюються дизель-поїздами серії Д1, ДР1 усіх
індексів та серії ДПЛ (причіпні вагони з модернізованими секціями тепловозів
2М62 або 2Т116).
Дизель-поїзда ДР1А формуються із шести вагонів: двох моторних і
чотирьох причіпних. Допускається формування дизель-поїзда із чотирьох,
восьми і дванадцяти вагонів. Для забезпечення подальшого розвитку
приміських перевезень і підвищення їх конкурентоспроможності
експлуатуються рейкові автобуси.
У моторному вагоні є кабіна машиніста, машинне відділення,
пасажирський салон, службове приміщення, туалетне відділення і два тамбури;
у причіпному – пасажирський салон і два тамбури. Номінальна напруга кіл
управління та допоміжного обладнання 110В, кіл електропневматичного
гальма, локомотивної сигналізації, освітлювальної установки і поїзної
радіостанції 50В. Силова установка кожного моторного вагона складається із
дизеля і гідропередачі. Обертальний момент від гідропередачі через карданні
вали та осьові редуктори передається на колісні пари моторного візка.
У машинному відділенні кузова кожного моторного вагона установлений
дизель потужністю 735кВт. Управління поїздом здійснюється з пульта кабіни
машиніста
На приміських лініях при великих розмірах руху в місцях різкого спаду
пасажиропотоків влаштовуються зонні станції, що ділять лінію на зони. На
таких станціях відбувається обертання приміських поїздів. На лініях, де обсяги
перевезень невеликі, обладнання зонних станцій недоцільне.
Для вирішення багатоваріантної задачі вибору числа зон на заданій лінії
необхідно визначити розмір добового пасажиропотоку, вид рухомого складу,
коефіцієнт використання місткості вагонів, встановлених обстеженням
населеності поїздів.
В якості вихідних даних при виборі зон служать:
▪
довжина приміської лінії, її план і профіль (для визначення середньоходової
швидкості руху);

211
 ▪
кількість зупинок на лінії, час на зупинку з урахуванням розгону і гальмування;
▪
середній простій поїзда у пунктах обертання;
▪
вартість рухомого складу;
▪
капітальні витрати на влаштування зонних станцій;
▪
витратні ставки на утримання локомотивних бригад.
Обов'язковою умовою при виборі числа зон є також такі критерії, як
витрати пасажирами часу на проїзд, пасажиро - години на очікування поїздів на
всій ділянці і на кожній зоні. На підставі цих даних розробляється економіко-
математична модель, що є підставою для вибору оптимального варіанту.

5.3.2 Визначення числа приміських поїздів та розподіл їх за годинами

доби
Число приміських поїздів визначається в залежності від величини добового
пасажиропотоку, що відправляється з головної станції в одному напрямку,
місткості поїзда, коефіцієнта використання місткості вагона. Загальне число
Nприм. приміських поїздів визначається діленням пасажиропотоку на
населеність поїзда:
Nприм= Априм·αприм (5.12)
априм
де: Априм - добовий приміський пасажиропотік;
αприм - коефіцієнт використання місткості
вагона; априм - середня місткість поїзда.
Населеність поїздів ближніх зон може бути збільшена з урахуванням
проїзду пасажирів на короткі відстані до 30 км, стоячи в проходах між
сидіннями (коефіцієнт перенаселеності має значення 1,1-1,3).
Композиція приміських поїздів вибирається виходячи з типу рухомого
складу, потрібної частоти руху потягів, пропускної спроможності ділянок,
довжини станційних колій та платформ.
Зважаючи на нерівномірності пасажиропотоків, найскладнішим питанням
перед складанням графіка руху поїздів є розподіл поїздів за годинами доби.
Пасажиропотоки за годинами доби у робочі та вихідні дні встановлюються
за результатами обстеження їх на станціях та зупиночних пунктах, вивчення
заявок підприємств, навчальних закладів, опитування населення і т. д.
За результатами обстеження визначаються частки пасажиропотоків за
годинами доби по зонах і всій ділянці в цілому. Розподіл пасажиропотоку і
число поїздів за годинами доби наведений в табл.5.5.
Число поїздів для кожної години визначається множенням загальної
кількості поїздів по зоні на встановлену частку. Таким чином розраховується
попереднє число потягів, яке може виявитися дробовим. Остаточне число
потягів на кожну годину визначається з урахуванням можливості
обслуговування одним поїздом двох або навіть трьох зон, але з обов'язковою
витримкою частоти руху.
Приклад. Для заданого добового пасажиропотоку з урахуванням місячної
нерівномірності (рис.5.4) при населеності поїзда 1056 чол. визначити необхідну
212
кількість поїздів по зонах і годинах доби. Відсоток відправлення і прибуття
пасажирів по годинах зазначений у табл. 1.1.
Рішення:
Визначаємо кількість поїздів для
кожної зони:
Априм

ІІІ зона N3= 1580

=15 пар;
1056
42150-1580
ІІ зона N2= 1056 =25пар;
І зона з урахуванням коефіцієнта 88700 42150 15850
перенаселеності 1,2 А В С DL
88700 Рис. 5.4 Діаграма добового
N 1= 1056·1 ,2
=70пар; приміського пасажиропотоку

N1=70-(N2+N3)=70-(25+15)=30пар.
Потім для кожної години і кожної зони визначаємо число поїздів і
заносимо в таблицю:
для годин 5-6 І зона 30·0,025=0,8;
ІІ зона 25·0,025=0,6;
І зона 15·0,025=0,4;
і т. д. по кожній годині щодо відправлення та прибуття.
З огляду на те, що результати виходять дробовими, треба встановити
остаточне число поїздів, допускаючи можливість обслуговування поїздом двох
і більше зон.
Якщо задається частота руху приміських поїздів по зонах, то частину
поїздів з ближніх зон необхідно пропустити на дальні зони.
В остаточному вигляді для годин 5-6 на I зону виходить один поїзд, на II і
III зони 0,6 + 0,4 = 1 поїзд, який буде обслуговувати обидві зони.
І так слід розглядати результати розрахунків по кожній годині.
З метою скорочення числа «ниток» приміських поїздів на ділянках
практикується збільшення числа вагонів в складі у відповідності з довжиною
пасажирських платформ.

5.3.3 Графік руху поїздів та пропускна спроможність приміських ліній

Вихідними даними для розроблення графіка руху приміських поїздів є:

■ схема і технічне оснащення приміської лінії;
■ розміри руху приміських поїздів за годинами доби;
■ маса, склад і середньоходова швидкість руху;
■ інтервали між поїздами в пакеті;
■ норми часу проходження поїздів по блок-ділянках і перегонах;
■ тривалість стоянок поїздів для посадки і висадки пасажирів;
■ час на розгони і гальмування поїздів;
■ норми часу знаходження складів у пунктах обертання.

213
 Якщо приміська лінія призначена для пропуску вантажних поїздів і
пасажирських дальніх і місцевих, то при розробці графіка необхідно
враховувати нормативи всіх поїздів.
Основними критеріями якості графіка руху приміських поїздів є повне
освоєння усього обсягу приміських перевезень; забезпечення своєчасної
доставки пасажирів на головну станцію і вивезення їх після закінчення
робочого часу і навчання; мінімальна витрата часу на поїздку і очікування
поїздів; раціональне використання рухомого складу при максимальному
середньодобовому пробігу; мінімальне зняття вантажних поїздів
пасажирськими.
Одночасно з графіком руху поїздів розробляється графік обороту складів,
що передбачає місце і час екіпіровки складу (один раз на добу - повне
прибирання і періодично – сухе прибирання в пункті обертання). При побудові
графіка обертання складів допускається зміна часу прибуття і відправлення
приміських поїздів за умови збереження розрахункових розмірів руху на кожну
годину.
Цим забезпечується раціональне використання рухомого складу. Внаслідок
відмінностей характеру і напрямку пасажиропотоків у робочі та вихідні дні
розробляються відповідно різні варіанти графіка руху.
У приміському русі можуть застосовуватися наступні типи графіків:
паралельний графік, коли всі приміські поїзди до кінцевої станції
слідують з однаковим часом ходу і з однаковими зупинками (рис. 5.5).
Застосовується він при невеликих розмірах руху;
зонний паралельний графік при наявності на лінії кількох зонних
станцій. У цьому випадку лінії ходу поїздів на графіку залишаються
паралельними між собою, так як час ходу і стоянки поїздів однакові (рис.5.6).
Застосовується при невеликих розмірах руху, але при великій кореспонденції
пасажиропотоків між проміжними станціями ділянки;
зонний паралельний графік з чергуванням зупинок застосовується для
скорочення кількості зупинок (рис. 5.7). Недоліками такого графіка є
відсутність транспортних зв'язків між сусідніми пунктами зупинок. Для
усунення такого недоліку окремі поїзди на графіку прокладаються з усіма
зупинками (поїзд № 6007). Застосовується при невеликих розмірах руху;
зонний непаралельний графік, коли на лінії розділеній на зони, кожен
поїзд обслуговує свою зону, зупиняючись на кожному зупинному пункті. Інші
ж зони він, як правило, проходить без зупинок ( рис. 5.8).
Поїзд, що проходить зону без зупинок, називається скороходом, а з
зупинками-тихоходом. При такому графіку час перебування в дорозі пасажирів
далеких зон значно скорочується. За рахунок зменшення кількості зупинок,
розгонів і гальмувань економляться електрична енергія і паливо,
прискорюється обіг рухомого складу, легше організується пасажиропотік на
вокзалах, так як всі поїзди спеціалізовані по зонах.

214
 Головна станція J’т J’т
Головна станція J’т J’т

6001

6005
6007
6009
6011
1
0
6
Зонна станція

600
3
Зонна станція

6003

6005
Кінцева станція
Кінцева станція
Рис. 5.5 – Паралельний приміський Рис. 5.6 – Зонний паралельний
приміський графік
Головна станція

6001
6003
6005
6007
Станція обертання J’т J’т+tст+τр.с
Тпер

Рис. 5.7 – Зонний паралельний

приміський графік з чергуванням
зупинок
 Тпер

Jс Jс Jс Jт ∆з Jт
Головна станція

6009
І зона

6013
6001

6005
6003

6007

6011

6015
6017
Зонна станція

ІІ зона
Зонна станція

ІІІ зона

Станція обертання

Рис. 5.8 – Зонний непаралельний

215
 Таблиця 5.5 - Розподіл пасажиропотоку і число поїздів за годинами доби
Відправлення із станції А Прибуття на станцію А
Г
о

Необхідне число поїздів для кожної Необхідне число поїздів для кожної
зони зони
Попереднє Остаточно Попереднє Остаточно
встановлене встановлене
І ІІ ІІІ І ІІ ІІІ І ІІ ІІІ І ІІ ІІІ

зона зона зона зона зона зона зона зона зона зона зона зона

5-6 2,5 0,8 0,6 0,4 1 - 1* 2 0,6 0,5 0,3 1 - 1*

6-7 4 1,2 1,0 0,6 1 1 1 5 1,5 1,3 0,7 2 1 1*
7-8 5,5 1,6 1,4 0,8 3 3 1 8 2,4 2,0 1,2 5 2 3
8-9 5,5 1,6 1,4 0,8 1 8,5 2,5 2,1 1,3 2
9-10 5,5 1,6 1,4 0,8 2 2 1 7,5 2,2 1,9 1,1 2 2 1
10-11 5 1,5 1,3 0,7 3 1 1* 5,5 1,6 1,4 0,8 3 3 1
11-12 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1* 5 1,5 1,3 0,7 1
12-13 3 0,9 0,7 0,5 1 - 1* 4 1,2 1,0 0,6 1 1 1
13-14 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1*
14-15 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1*
15-16 5 1,5 1,3 0,7 1 1 1* 5 1,5 1,3 0,7 3 1 1*
16-17 6 1,8 1,5 0,9 2 2 1 5 1,5 1,2 0,8 1 1*
17-18 8 2,4 2,0 1,2 5 2 3 5 1,5 1,3 0,7 3 3 1
18-19 8,5 2,5 2,1 1,3 2 6 1.8 1,5 0,9 1
19-20 6,5 1,9 1,6 1,0 2 3 1 4,5 1,4 1,1 0,7 3 1 1*
20-21 6 1,8 1,5 0,9 2 1 4,5 1,4 1,1 0,7 1 1*
21-22 5 1,5 1,3 0,7 2 1 1* 4,5 1,4 1,1 0,7 2 1 1*
22-23 3,5 1,1 0,9 0,5 1 1 1 4 1,2 1,0 0,6 1 - 1
23-24 3 0,9 0,7 0,5 1 - 1* 2,5 0.7 0,6 0,4 1 - 1*
0-1 2,5 0,8 0,6 0,4 1 - 1* 3 0,9 0,7 0,5 1 - 1*
1-2 1,5 0,4 0,4 0,2 - - 1** 1,5 0,4 0,4 0,2 - - 1**

всього 100 30 25 15 31 22 22 100 30 25 15 31 22 22

70 75 70 75

*Обслуговує і попередню зону

**Обслуговує обидві попередні зони

216
 Недоліками такого графіка є деяке зниження частоти обслуговування
станцій найближчих зон, пропускної спроможності в порівнянні з паралельним
графіком та збільшення часу очікування пасажирами поїзду своєї зони.
Останній недолік може бути декілька пом'якшений широкою і чіткою
інформацією про рух поїздів. Застосовується такий графік при великих
пасажиропотоках на лінії.
Точний розрахунок пропускної спроможності приміської лінії робиться
графічним способом, тобто побудовою графіка руху поїздів.
Аналітичний розрахунок ведеться за тими ж формулами, що і для
вантажного руху, з тією лише різницею, що кількість пар поїздів визначається в
цьому випадку за годину найбільших пасажиропотоків. Після визначення
періоду графіка підставляються перегінні часи ходу і станційні інтервали для
приміських поїздів. При зупинках приміських поїздів коло платформ між
окремими пунктами час на стоянку, розгін і гальмування додається до
перегінного часу ходу.
Пропускна спроможність паралельного та зонного паралельного графіків
визначається за формулою
60
Nприм= (5.13)
Jт
де:Jт - мінімальний інтервал між попутними поїздами, якщо перший з
них-тихохід (див. рис. 1.7-1.8).
Графік з чергуванням зупинок:
60·2
Nприм= (5.14)
2Jт+tст+τр.с
де: tст - час стоянки приміського поїзда;
τр. с - час на розгін і гальмування.
Зонний непаралельний графік (рис. 1.5):
Nприм= 60·К
(5.15)
JсКс+JтКт+∆з
або Nприм= 60
∆з (5.16)
Jср+ К
 де: К - кількість проїздів (скороходів та тихоходів) у періоді графіка К = Кс
+ Кт;
Jc-мінімальний інтервал між двома попутними поїздами при
проходженні другого поїзда за скороходом, хв;
З - зонний інтервал, рівний різниці часу ходу тихохода і скорохода на
першій зоні, хв;
Jср - середній інтервал між поїздами, хв.
Порівнюючи знаменники у формулах розрахунку при різних типах
графіка, можна зробити висновок, що паралельний графік має більшу
пропускну спроможність, ніж непаралельний.
217
 Для збільшення пропускної спроможності при непаралельному графіку
необхідно скоротити інтервал між поїздами в пакеті за рахунок впровадження
більш досконалих засобів зв'язку з руху поїздів, зменшити різницю часів ходу
тихохода і скорохода скороченням кількості зупинок, часу стоянок, розгонів і
гальмувань. Збільшення пропускної здатності можна отримати призначенням у
пакеті на одну і ту ж зону по два поїзди.
З метою збільшення пропускної спроможності необхідно дотримуватися
певної послідовності при прокладанні зонних поїздів на графіку; на головну
станцію спочатку повинен прибувати поїзд з зони I, потім з II, III і т. д.
Відправляти з головної станції треба спочатку на далекі зони і в останню
чергу - на першу. Невиконання цього правила веде до додаткової втрати
пропускної спроможності.

5.3.4 Маятниковий рух поїздів.

Маятниковий рух приміських поїздів може бути організований за

наявності у вузлі кількох примикань приміських ліній, з'єднаних між собою
діаметрами або наскрізною станцією, яка зв'язує кілька ділянок.
Маятниковий рух через низку переваг перспективний, особливо у великих
містах, де потрібне серйозне розвантаження міського транспорту.
Перш за все такий рух покращує обслуговування пасажирів, які можуть
зручно і швидко переїхати з одної приміської лінії на іншу. Приміські поїзди
можуть бути використані як засіб міського транспорту. Пасажири без великої
затрати часу можуть переїжджати з однієї частини міста в іншу.
Крім того, скорочується потреба у розвитку головних тупикових станцій в
межах міста, що, у свою чергу, звільняє дорогу міську територію; простій
приміських поїздів під обертанням на головній станції ліквідується, отже,
потреба у вагонах зменшується; поліпшується використання пропускної
спроможності лінії, яку, як правило, обмежують горловини станцій.
У великих містах через нерівномірність розподілу приміських поїздів за
годинами доби маятниковий рух може бути організований для частини поїздів.
Решта поїздів обертаються, зазвичай, на головній станції.

5.4 Організація роботи пасажирських станцій

5.4.1 Технологічний процес роботи пасажирської станції

Організація пасажирського руху відрізняється від вантажного своєю

періодичністю і точною повторюваністю операцій з поїздами і вагонами, що
дозволяє планувати і будувати роботу станції на основі добового плану-графіка,
що розробляється на весь період дії графіка руху поїздів.
Технологічний процес включає:
▪
виробничо-експлуатаційну характеристику станції;
▪
технологію оброблення поїздів і вагонів;
▪
організацію маневрової роботи;
▪
планування і керівництво роботою станції;

218
 ▪
технічні норми та показники роботи станції;
▪
організацію роботи станції в зимових умовах;
▪
аналіз роботи станції;
▪
план розвитку станції.
У розділі «Виробничо-експлуатаційна характеристика станції» містяться
відомості про тип станції, наявність і розташування парків колій, про маневрові
пристрої, ремонтно-екіпірувальні і локомотивні депо, службово-технічні
будівлі, пристрої СЦБ і зв'язку, автоматизовані системи інформаційного
забезпечення працівників при підготовці у рейс пасажирських поїздів.
У цьому ж розділі наводиться детальна спеціалізація парків і колій,
характеристика пристроїв для обслуговування пасажирів (комплексу будівель,
посадочних платформ, пішохідних тунелів, квиткових і багажних кас, автоматів
з продажу приміських квитків, багажних сховів, камер схову ручної поклажі,
залів очікування, кімнат матері і дитини, довідкового бюро, медпункту і т. д.).
Технічна характеристика доповнюється принциповою схемою станції з
додатком таблиці маршрутів прямування поїздів і маневрових пересувань.
Правильна спеціалізація парків і колій, досконале технічне оснащення
станції, раціональна організація роботи на основі прогресивної технології
сприяє точному, безпечному і швидкому виконанню операцій з мінімальним
числом ворожих перетинів.
Технологічний процес розробляється інженерно-технічними працівниками
станції.

5.4.2 Оброблення транзитних пасажирських поїздів

Транзитні пасажирські поїзди на встановленій ділянці обертання

обслуговуються локомотивами, прикріпленими до основного депо. Локомотиви
в пунктах основного і оборотного депо проходять в необхідних випадках
екіпірування і технічне обслуговування.
У разі великої довжини ділянок обігу локомотивів між кінцевими
пунктами можуть розташовуватися пункти екіпірування локомотивів і пункти
зміни локомотивних бригад.
У цих пунктах передбачено виконання робіт, пов'язаних зі здачею і
прийманням локомотивів і відправленням поїздів з пункту зміни бригад.
Розроблені норми часу на виконання цих операцій визначають тривалість
стоянок транзитних поїздів.
Тривалість стоянок пасажирських поїздів на проміжних станціях, де
відсутні операції з локомотивами або складами, визначається або часом
навантаження та вивантаження багажу, або часом, необхідним на посадку і
висадку пасажирів в залежності від того, яка з цих операцій – довша. Зазвичай
цей час не перевищує 2-3 хв.
Тривалість стоянок поїздів при зміні локомотивних бригад на станційних
коліях без відчеплення локомотива визначається в основному часом на
приймання та здавання локомотива бригадами і випробуванням автогальм.
Приймання і здавання здійснюється одночасно двома бригадами.

219
 Графік виконання операцій представлений на рис.5.9. При двосекційному
електровозі операція з приймання-здавання збільшується на 3 хвилини.
Операції посадки і висадки пасажирів, навантаження і розвантаження
багажу і пошти поєднуються з основною лімітуючою операцією - зміною
локомотивних бригад.
Якщо пункт зміни бригад збігається з пунктом технічного обслуговування
пасажирських складів, то тривалість стоянки поїздів буде визначатися
операціями технічного обслуговування, випробування електрогальм,
оформлення довідки ф. ВУ-45 і відправлення поїзда.
Головним управлінням перевезень встановлені нормативи часу на технічне
обслуговування складів з пролазкою бригади і випробуванням
електропневматичного гальмування в залежності від числа бригад оглядачів
вагонів і числа вагонів у складі поїзда.
Операції по посадці і висадці пасажирів, навантаженню і розвантаженню
багажу і пошти, постачання складів водою і паливом, технічному
обслуговуванню ПТО виконуються паралельно.

Рис. 5.9 Технологічний графік виконання операцій при зміні

локомотивних бригад на односекційному пасажирському електровозі

220
 5.4.3 Оброблення пасажирських поїздів після прибуття на кінцеву
станцію

За 2 хвилини до прибуття поїзда до перону колії приймання виходять

працівники, що беруть участь у його обробленні (бригада оглядачів,
прийомоздавальник багажу і вантажу, поштовий агент, бригада носіїв, черговий
по вокзалу, представник санітарного контролю, працівники контори
обслуговування пасажирів, у необхідних випадках-медичні працівники).
Графік оброблення пасажирського поїзда після прибуття на кінцеву
станцію представлений на рис. 5.10.
При прийманні поїзда на станцію оглядачі вагонів проводять технічний
огляд ще на ходу поїзда, так як при русі легше виявляються повзуни, навари на
поверхні кочення, несправності редукторно-карданних приводів, підвагонного
обладнання та автогальм. Такий огляд проводиться одночасно з двох боків.
Після прибуття поїзда здійснюється висадка пасажирів і надання допомоги
в доставлені ручної поклажі.
Після закінчення висадки пасажирів здійснюється постачання вагонів
паливом. Часткове розвантаження багажу і пошти здійснюється на перонній
колії, а остаточне - на спеціальних коліях для стоянки поштових і багажних
вагонів або в технічному парку станції.

Рис. 5.10. Графік оброблення поїздів далекого і місцевого сполучень

після прибуття з відчепленням поштових і багажних вагонів

221
 5.4.4 Оброблення пасажирських складів на технічній станції

Технологія містить порядок і послідовність виконання операцій з

підготовки пасажирських поїздів в рейс.
Процес підготовки поїздів залежить від схеми станції та розташування на
ній технічних пристроїв та обладнання.
Тут пропонується до розгляду базова, класична схема пасажирської
технічної станції, що дозволяє застосувати потоковий метод обробки поїздів.
Базова схема представлена на рис.5.11.
Оброблення поїздів на технічній станції передбачає п'ять груп операцій:
1) операції, виконані зі складом до його переформування;
2) переформування складу;
3) підготовка складу в рейс;
4) приймання складу працівниками транссервісу;
5) перестановка готового складу з технічної станції на колію пасажирської
станції з пероном під посадку.

Рис. 5.11 Базова схема пасажирської технічної станції:

1 - парк прийому; 2 - парк резервних вагонів; 3 - вагономийна машина (ВММ) з
сушильної камерою; 4 - ремонтно-екіпірувальні депо, 5 - цех поточного
ремонту; 6- парк відправлення; 7-парк резервних поїздів; 8 - виробничо-
адміністративно-побутовий корпус, 9 - пункт технічного огляду (ТО) та
екіпіровки вагонів-ресторанів; 10 - пункт технічного огляду та екіпіровки
поштових і багажних вагонів; 11 - каналізаційний приймач на обхідному
шляху; 12-ділянка механізованого завантаження вугілля; 13 - сміттєзбірники;
14 - рампи для вивантаження постільних речей; 15 - колія дезінфекційної
обробки; 16 - колії формування поїздів; 17 - колії відстою приміських поїздів

Після висадки пасажирів поїзд переставляється з перонної колії на колію

приймання технічної станції.
Перед парком прибуття проводиться видалення сміття з вагонів у
спеціальні сміттєзбірники та екіпірування вугіллям, паливними брикетами і
дровами для розпалювання печей.

222
 У парку прибуття після огородження складу проводиться санітарно-
епідеміологічний контроль вагонів, санітарна обробка і, в потрібних випадках,
оформлення документів на відчеплення і подавання вагонів у пункт
дезінфекційного оброблення.
Після зняття огорожі склад пропускається через вагономийну машину.
Вагономийний цех ремонтно-екіпірувальних депо (РЕД) призначений для
зовнішньої механічної обмивки суцільнометалевих пасажирських вагонів у
відповідності до добового плану-графіка.
Мета обмивки - утримання в чистоті зовнішньої поверхні кузовів і шибок
вагонів.
Перед подачею составів на обмивки провідники зобов'язані закрити вікна і
двері, зняти биті шиби, маршрутні дошки, а працівники вагонів-ресторанів -
зняти запобіжні грати тамбурних дверей і перевірити закриття люків заправки
водою.
Начальник состава особисто переконується у відсутності предметів, що
виходять за габарит пасажирського поїзда.
Вагономийний цех - будинок довжиною більше 100 м. На наскрізних
коліях встановлюються одна-дві стаціонарні вагономийні машини.
Пасажирські состави дальнього та місцевого сполучень подаються
маневровим локомотивом, поставленим попереду або позаду складу.
Машиніст вагономийного цеху відкриває і закриває ворота цеху кнопкою з
пульта управління, розташованого в приміщенні оператора. У зимовий час
включаються також теплові завіси. Відкриття воріт і вільність колії
контролюються по відеомонітору.
Про готовність цеху до пропускання складу машиніст доповідає черговому
станції по телефону з підтвердженням згоди натисненням кнопки на пульті
управління.
Машиніст тепловоза за дозволяючим показанням маневрового світлофора
після отримання сигналу складача та інформації від чергового по станції по
радіо про готовність маршруту приводить склад у рух зі швидкістю не більше 3
км / год.
Процес обмивки безперервний, зі швидкістю протягування до 1,2 км /год.
Тривалість обмивки одного состава з 15 вагонів - 20 хв.
У зимовий час при температурі зовнішнього повітря -5°C і нижче обмивка
не проводиться, щоб уникнути тріскання шибок через різницю температур.
Етапи обмивки:
1. Арка попереднього полоскання, де проводиться обмивання холодною
водою літом, теплою - взимку. Забір води - із забірного басейну. Вода в
басейні оборотна.
2. Арка нанесення миючих хімікатів, де подається свіжий миючий розчин з
баків з автоматичним регулюванням концентрації залежно від ступеня
забруднення вагонів.
3. Щіткова мийка. Обертання щіток здійснюється в напрямку, що
збігається з напрямком розташування щетини на барабанах «по шерсті». Тиск
щіткових блоків на кузов регулюється стисненим повітрям. В якості миючої
води використовується циркуляційна вода з вмістом хімікатів.
223
 На другий щіткової мийці обертання щіток «проти шерсті». На третій -
обертання «по шерсті». Вода чиста циркуляційна.
4. Перша арка полоскання - ополіскування чистою циркуляційної водою.
Друга арка - промиванням водопровідною водою.
5. Сушка. Вода з кузова збивається потоком повітря, що надходить з
корпусів і блоків вентиляторів і форсунок.
Переваги сучасних вагономийних машин полягають в тому, що при
обмиванні використовується оборотна вода, тобто, одна і та ж вода
використовується декілька разів, проходячи через багатошарові спеціальні
фільтри.
Управління здійснюється за допомогою дисплея і пульта управління з
операторської. Для запуску програми миття в автоматичному режимі оператору
варто лише натиснути потрібні кнопки.
Переформування складу полягає у відчепленні багажних вагонів, які не
пройшли санітарно-епідеміологічний контроль, вагонів-ресторанів і вагонів з
купе-буфетом, вагонів, які направляються у цех поточного ремонту. При
необхідності до складу включаються вагони з резерву.
Після переформування склад подається в ремонтно-екіпірувальне депо,
огороджується і починається підготовка його в рейс. Тут проводиться
технічний огляд, поточний ремонт вагонів, вивантаження використаної
постільної білизни, передача вагонів поїзною бригадою бригаді
екіпірувальників, прибирання вагонів, заправка їх водою, екіпірування
постільними речами та інвентарем, передача вагонів бригадою екіпірувальників
поїзної бригади.
Перед прийманням бригадою до складу включаються вагони після
дезінфекції, з відчіпного ремонту, вагони-ресторани.
Останньою, завершальною операцією є перестановка підготовленого
складу на перонну колію відправлення пасажирської станції під посадку.
Наочно послідовність виконання всіх операцій з оброблення складу на
технічній пасажирській станції наведена на рис. 5.12.

224
 Рис. 5.12. Мережевий графік оброблення пасажирських поїздів:
0-3 - подача в парк прийому; 1-3 - видалення сміття із вагонів; 2-3 - екіпіровка
вагона паливом; 3-4 - огляд ходових частин, рами, кузова, гальмового
обладнання, ударно-тягових приладів і перехідних майданчиків, 3-5 - огляд
внутрішнього обладнання, системи опалення та водопостачання; 3-6 - огляд
електрообладнання та вентиляції; 3-7 - огляд УКХ, ОПВ та холодильних
установок; 3-8-огляд радіоустаткування; 3-9-огляд приводу підвагонного
генератора, 6-10-про-ходження через вагономийний комплекс;7-11-обробка
санвузлів вагонів;10-12- переформування поїзда;10-13-подача вагону-ресторану
на колію його екіпіровки;10-15-відчеплення вагонів у плановий ремонт і
відчіпний ремонт;10-14-відчеплення пошти і багажу, подача їх на колію
обробки;12-16-подача поїзда в ремонтно-екіпірувальні депо;16-17-технічне
обслуговування та ремонт ходових частин , рами, кузова, гальмового
обладнання, ударно-тягових приладів і перехідних майданчиків;
16-18 - технічне обслуговування та ремонт внутрішнього обладнання; 16-19-
технічне обслуговування та ремонт електрообладнання;16-20-технічне
обслуговування та ремонт вагона-ресторану;16-21-технічне обслуговування та
ремонт радіоустаткування;16-22- технічне обслуговування та ремонт
генератора;16-23-прийом і здача поїзда провідниками вагонів;16-24-екіпіровка
поїзда білизною;16-25-внутрішня мийка і заправка водою;14-26-обробка та
екіпірування поштового і багажного вагонів;13-27-обробка та екіпірування
вагона-ресторану, 20-28-остаточне формування поїзда і подання в парк
відправлення;26-28 – причеплення поштового і багажного вагонів;

225
 27-28-причепка вагона-ресторану до поїзда;15-28-причепка відремонтованих
вагонів до поїзда; 28-29-прийом постійно діючої комісією; 29-30 передача
поїзду під посадку.

5.4.5 Оброблення пасажирських поїздів по відправленню

Дальні та місцеві пасажирські поїзди подаються на перонну колію не

пізніше ніж за 30 хв. до відправлення.
Поштові та багажні вагони після проходження вантажних операцій
включаються до составу на коліях технічного парку і подаються на перонні
колії разом із поїздом.
Після подавання поїзда до перону оператор поста відправлення виконує
списування вагонів.
Натурний лист і всі документи на вагони, що перевозяться у поїзді,
начальник поїзда одержує від оператора, чергового по станції або чергового по
парку не пізніше, ніж за 15 хв. до відправлення.
Поїзні локомотиви видаються з депо за 20 хв. до відправлення.
Випробування електропневматичних гальм проводиться за 15 хв. до
відправлення. Послідовність і тривалість операцій наведені на рис.5.13.
Типові норми часу на підготовку пасажирських поїздів свого формування
на головній станції і в пункті обороту встановлені в залежності від кількості
вагонів у поїзді і часу перебування поїзда на шляху прямування.

Рис. 5.13. Графік оброблення складу дальнього і місцевого сполучень

по відправленню

226
 5.4.6 Оброблення приміських поїздів

На підставі графіка руху приміських поїздів розробляється графік

обертання складів, яким передбачається час постановки їх на різні види
технічного обслуговування, проведення вологого внутрішнього і сухого
прибирання.
Періодичність проведення технічного обслуговування визначається
нормами:
▪
ТО1 здійснюється локомотивною бригадою, закріпленою за
електропоїздом, протягом 15-20 хв. до початку і після закінчення зміни, а також
під час проходження;
▪
ТО2 виконується в пунктах оберту електропоїздів протягом 1-2 год.
локомотивною бригадою;
▪
ТО3 - на коліях електродепо через 5-6 діб протягом 2-4 год. залежно від
технічного стану поїзда;
▪
ТО4 (обточування колісних пар без викочування їх з-під вагона) проводиться за
необхідності.
Графік оброблення приміських поїздів після прибуття і відправлення з
головної станції наведені на рис. 5.14, 5.15.

Рис.5.14. Графік оброблення електропоїздів після прибуття

Рис. 5.15 Графік оброблення електропоїздів перед відправленням

227
 Прибирання поїздів здійснюється, як правило, в денний час з 8 год. 00 хв.
до 20 год. 00 хв. спеціалізованими бригадами.
Сухе прибирання поєднується з ТО2, вологе внутрішнє - з ТО3. Зовнішня
обмивка поїздів проводиться в ремонтно-екіпірувальних депо при пропусканні
їх через вагономийну машину.
Послідовність і тривалість операцій з поїздами, що обертаються наведені
на рис. 5.16.
Операції з оброблення поїздів у ремонтно-екіпірувальних депо вказані в
графіку оброблення на рис. 5.17.
Всі операції при підготовці приміських поїздів у рейс повинні
виконуватися при суворому дотриманні заходів безпеки як працівників станції,
так і пасажирів.

Рис. 5.16 Графік оброблення поїзда в пункті обертання

Рис. 5.17 Графік оброблення складів у ремонтно-екіпірувальному депо

228
 5.4.7 Обслуговування пасажирських поїздів

Бригада екіпірувальників на технічній станції передає підготовлений до

рейсу пасажирський склад поїзній бригаді, що включає провідників,
електромеханіка та начальника поїзда.
Поїзна бригада формується у вагонному пасажирському депо,
розташованому в пункті приписки пасажирського поїзда, з числа осіб не
молодше 18 років, що пройшли навчання в спеціалізованих навчальних
закладах або на підприємствах за встановленою програмою. Програмою
передбачено навчання не тільки з питань, пов'язаних з безпосереднім
обслуговуванням пасажирів, а й питань технічного утримання ходових частин,
автогальм, автозчеплення, електрообладнання вагонів. Крім того, всі члени
бригади повинні чітко знати порядок дій в екстремальних ситуаціях (при
пожежі, зупинці поїзда після спрацювання сигналізації нагріву букс,
відчеплення вагона на шляху прямування, саморозчеплення автозчеплень у
поїзді, при анонімних повідомленнях про терористичні акти, виявленні
вибухових пристроїв, підозрілих осіб, предметів і т.д.)
Якщо робота бригади пов'язана з обслуговуванням фірмових пасажирських
поїздів, спальних вагонів (СВ), хвостових і вагонів з повним кондиціонуванням
повітря, то до знань провідників та начальника поїзда додаються додаткові
вимоги.
При обслуговуванні пасажирського поїзда міжнародного сполучення
необхідні знання законів держав перебування, угод про міжнародне
пасажирське сполучення, правил ведення дорожньої документації, митних
правил, іноземної мови в обсязі, необхідному для спілкування з пасажирами, і т.
д.
Прийнявши склад у належному стані, всі члени поїзної бригади повинні
бути у форменому одязі, а при обслуговуванні фірмових і поїздів міжнародного
сполучення на лівій стороні одягу мати візитну картку встановленого зразка. На
дверях службового купе провідника повинна бути прикріплена табличка з
прізвищем, ім'ям та по - батькові чергового провідника, у штабному вагоні
обов’язкова наявність аптечки для надання медичної допомоги та санітарних
носилок.
На пасажирський поїзд, що відправляється, готуються наступні документи:
▪
натурний лист поїзда (у машиніста локомотива і в начальника поїзда);
▪
довідка форми ВУ-45 (у машиніста локомотива);
▪
рейсовий журнал з вказівкою складу бригади для занесення зауважень в ході
виконання рейсу (у начальника поїзда);
▪
радіожурнал, де обов'язково записується час установки радіозв'язку між
начальником поїзда та машиністом поїзного локомотива (у начальника поїзда);
▪
книга скарг та пропозицій (у начальника поїзда);
▪
маршрутні листи (у всіх членів бригади);
▪
журнали приймання, здавання та технічного стану обладнання вагона (форма
ВУ-8 на кожен вагон);
▪
фірмові бланки для ведення обліку населеності вагонів, витрати білизни, вільних
місць у поїзді (у начальника поїзда);
229
 ▪
бланки телеграм;
▪
бланки квитанцій різних зборів. Члени
бригади повинні мати при собі:
▪
посвідчення особи;
▪
санітарну книжку;
▪
посвідчення на право обслуговування установок напругою до 1000 В;
▪
посвідчення про перевірку знань ПТЕ;
▪
посвідчення на право обслуговування хвостового вагону.
Перед відправкою в міжнародний рейс у бригади повинні бути:
▪
діаграма населеності поїзда;
▪
попередження про посадку пасажирів у дорозі;
▪
службові паспорти з правом виїзду за кордон (на кожного члена бригади);
▪
маршрути міжнародного сполучення та інші документи.
На перонних коліях бригада провідників під керівництвом начальника
поїзда здійснює посадку пасажирів, перевіряючи правильність оформлення
проїзних документів і надаючи їм всебічну допомогу при вході в вагон.
За 5 хвилин до відправлення провіднику необхідно попереджати
проводжаючих осіб про відправлення поїзда.
Після відправлення начальник поїзда по внутрішньопоїзному радіо
повинен оголосити: маршрут прямування поїзда, час прибуття на кінцеву
станцію, ознайомити пасажирів зі складом бригади, графіком роботи вагону-
ресторану, правилами проїзду та пожежної безпеки пасажирів.
У вагонах повинна підтримуватися постійна чистота, комфорт, відповідна
температура, в кип'ятильнику повинна бути гаряча вода, а у водоохолоджувачах
- холодна.
Поїзна бригада зобов'язана уважно стежити за виконанням пасажирами
правил проїзду та дотриманням умов безпеки при стоянках поїзда на
станціях, при схрещеннях і обгонах не дозволяти пасажирам спускатися на
міжколію з боку поїздів, що проходять.
Після прибуття пасажирського поїзда в пункт обертання або формування
провідник повинен оглянути пасажирське приміщення і при виявленні забутих
речей здати їх за актом в камеру зберігання.
Персонал, що обслуговує пасажирський поїзд, працює за графіком, який є
в резерві провідників у пункті формування.
Провідник, здаючи маршрутний лист за закінчену поїздку, отримує від
нарядчика наряд на наступний рейс.

5.4.8 Оперативне управління і планування роботи пасажирської

станції

Загальне керівництво роботою пасажирської станції здійснює начальник

станції (ДС) через своїх заступників і керівників змін – маневрового диспетчера
(ДСЦ), чергового по стації (ДСП) і чергових по парках (ДСПП).
Заступник начальника станції з оперативної роботи забезпечує
виконання технологічного процесу технічного цеху, розробляє змінні
230
виробничі завдання, розставляє працівників по змінах, оформляє необхідну
технічну документацію, відповідає за зміст стрілочного і сигнального
господарства.
Заступник начальника станції з комерційної роботи керує роботою
багажного відділення.
Управління комплексною підготовкою пасажирських поїздів у рейси
здійснюють начальники вагонного депо і вагонної дільниці.
Оперативне керівництво роботою зміни в технічному цеху здійснює
маневровий диспетчер на підставі добового плану-графіка роботи станції
оперативного завдання, нарядів цеху формування і нарядів вагонного депо.
В обов'язки маневрового диспетчера входять:
▪
керівництво розстановкою складів у парках і передачею вагонів до місця
приписки і в ремонт;
▪
координація роботи всіх маневрових локомотивів на території станції;
▪
забезпечення підготовки, подавання та причеплення до складів службових
вагонів;
▪
оперативне коректування змінного завдання і складання плану заняття
поїздами перонних колій, колій технічного парку та РЕД у разі порушення графіка
прибуття і відправлення поїздів;
▪
контроль пропускання складів через вагономийну машину;
▪
контроль подавання і прибирання багажних і поштових вагонів до місць
завантаження і розвантаження і т.д.
Черговий по станції забезпечує безперешкодне і безпечне приймання і
відправлення поїздів, виконання маневрової роботи у місцях перетину
маршрутів їх слідування, своєчасне подавання складів на перонні колії і
забирання їх в технічний парк, інформує диктора вокзалу та інших причетних
працівників про подачу поїзда під посадку та відправлення поїздів.
Оперативне планування роботи станції здійснюється на підставі добового
плану-графіка, що є технологічним документом, в якому вказана робота
пасажирської станції, технічних парків, ремонтно-екіпірувальних депо і т.д.
При зриві поїздів з графіка руху робота по добовому плану-графіку
порушується. У даній ситуації завданням працівників станції є введення поїздів
у графік і максимальне скорочення часу перебування їх на станції за умови
високої якості підготовки складів у рейс. Для цього треба скласти оперативний
план.

Контрольні питання до розділу:

1. Які основні вимоги до організації пасажирських перевезень?
2. Які є види сполучень?
3. На які види поділяють пасажирські поїзди за призначенням?
4. На які категорії поділяють пасажирські поїзди за швидкістю руху?
5. Яка додаткова класифікація пасажирських поїздів?
6. Яка нова класифікація пасажирських поїздів?
7. Які технічні засоби пасажирських перевезень?
8. Що таке композиція складу?
231
 9. Які види пасажирських вагонів входять до складу поїзда?
10. Яка нумерація пасажирських поїздів?
11. Як планують пасажирські перевезення?
12. Що встановлюється залізницям технічним плануванням?
13. Що визначає масу та швидкість пасажирських поїздів?
14. Яка послідовність розрахунку маси поїздів?
15. Які три умови розрахунку числа пасажирських поїздів і напрямку їх
слідування?
16. Що таке безпересадочний вагон і як він курсує?
17. Що таке змішані сполучення ?
18. Які умови організації змішаних сполучень?
19. Що виявляють аналізом діючого розкладу?
20. Які основні умови необхідно виконувати при складанні графіка руху
поїздів та розкладу?
21. Чим відрізняється приміський рух від далекого та місцевого
пасажирського руху?
22. Що необхідно визначити для вибору числа зон?
23. Як визначити число приміських поїздів та розподілити їх за годинами
доби?
24. Які типи графіків застосовують у приміському русі?
25. Де і як може бути організований маятниковий рух?
26. Як збільшити пропускну спроможність при непаралельному типі
графіка?
27. Які розділи включені в технологічний процес пасажирської станції?
28. Чому дорівнює тривалість стоянок пасажирських складів на станціях
зміни локомотивних бригад?
29. З яких операцій складається час оброблення поїздів далекого і
місцевого сполучень після прибуття на кінцеву станцію?
30. З яких груп операцій складається оброблення поїздів на технічній
станції?
31. Як визначити час оброблення складів дальнього і місцевого сполучень
по відправленню?
32. Чому дорівнює час оброблення приміських поїздів по прибуттю і
відправленню?
33. Які документи готують на пасажирський поїзд, що відправляють?

232
 6 Складання графіка руху поїздів

6.1 Вихідні дані для складання графіка руху

Перед безпосереднім розробленням графіка руху необхідно ретельно

підготувати вихідні дані, серед яких:
• розміри пасажирського руху за призначеннями і категоріями поїздів;
• розміри вантажного руху по стикових пунктах залізниці, дирекції з
виділенням прискорених вантажних поїздів;
• серії локомотивів в пасажирському та вантажному русі, межі полігонів
обертання локомотивів і бригад;
• норми маси і довжини складів пасажирських поїздів всіх категорій;
• уніфіковані норми маси і довжини составів наскрізних вантажних
поїздів, а також норми маси відправницьких маршрутів, які слідують за межі
залізниці;
• норми маси прискорених вантажних поїздів з вантажами, що швидко
псуються, контейнерами і вантажами, які вимагають перевезення з підвищеною
швидкістю;
• перегінні часи ходу відповідно до тягових розрахунків і перевірені
контрольними поїздками для різних категорій поїздів, станційні інтервали та
інтервали між поїздами в пакеті;
• технологічні норми часу виконання операцій з транзитними вантажними
і пасажирськими поїздами на станціях дільниці;
• плани-графіки організації місцевої роботи дільниць, узгоджені з
єдиними технологічними процесами роботи станцій і під’їзних колій;
• план формування поїздів;
• технологічні норми знаходження локомотивів на станціях основного і
оборотного депо, в пунктах зміни локомотивних бригад і норми безперервної
роботи бригад;
• тривалість «вікон» для виконання ремонтних і будівельних робіт;
• поздовжні профілі колії на підходах до станцій.
Кожний графік, який розробляють знову, повинен забезпечувати краще
використання технічних засобів транспорту у порівнянні з діючим графіком.
Тому при побудові треба мати дані по основних показниках діючого графіка з
тим, щоб у новому графіку забезпечити більш прогресивні норми. У графік
закладають розміри руху, які задовольняють заданий об’єм перевезень,
враховуючи сезонну і добову нерівномірність і необхідний резерв для
забезпечення роботи по перевезенню.
Дальність прямування вантажних поїздів різних категорій узгоджують з
планом формування і планом – графіком місцевої роботи на дільницях,
використовуючи схему спеціалізації поїздів ( рис. 6.1 ), на якій показують число
поїздів, що будуть наноситись на графік.

233
 Рис.6.1 Схема спеціалізації вантажних поїздів: І – прискорені;
П – наскрізні; Ш – дільничні; ІV – збірні.

6.2 Послідовність прокладання поїздів

Найголовніше завдання побудови графіка – забезпечення певного рівня

експлуатаційних показників: швидкості руху, простою транзитних поїздів на
технічних станціях, середньодобового пробігу локомотивів, обороту місцевих
вагонів. Графік складають в такій послідовності: спочатку прокладають
пасажирські поїзди, потім – прискорені. В першу чергу прокладають дальні
пасажирські поїзди, які прямують по двох і більше залізницях. Потім на графік
руху наносять поїзди, що обслуговують місцеву роботу - збірні, вивізні і ін.
Після узгодження і затвердження в Укрзалізниці розкладу пасажирських та
прискорених поїздів, на залізницях продовжується складання графіка для решти
поїздів, а саме – з нанесення ліній ходу відправницьких і ступеневих маршрутів
постійного обігу. В процесі прокладання ліній ходу решти вантажних поїздів
допускаються невеликі зміни в розміщення раніше нанесених на графік поїздів:
пасажирських, прискорених, збірних і вивізних.
Кожному прокладеному на графіку поїзду присвоюється номер, який
залишається незмінним до кінцевого пункту слідування(рис. 6.2).

Групи поїздів Категорії поїздів Номери поїздів

швидкі 1-170
пасажирські пасажирські 171-599
приміські 6001-6999
прискорені 1001-1598
наскрізні 2001-2998
вантажні дільничні 3001-3998
збірні 3401-3448
вивізні 3501-3598
Резервні локомотиви 4301-4398

Рис. 6.2 Нумерація поїздів на залізницях України

234
 Номер поїзда приводиться над лінією ходу поїзда на крайніх перегонах, які
примикають до технічних станцій, обмежуючих дільницю.
Лінії ходу поїздів, що прокладаються на графіку, повинні позначатися
чіткими лініями з вказівкою часу прибуття, відправлення і прослідування по
роздільних пунктах. Поїзні нитки на графіку для поїздів різних категорій
необхідно позначити:
• пасажирські і приміські – червоним кольором;
• вантажні – чорним кольором ( причому поїзд з одним локомотивом
показуємо однією суцільною лінією; з двома локомотивами – подвійною
лінією ( верхня – суцільна, а нижня – штрихова); з’єднані вантажні поїзди –
двома суцільними лініями);
• збірні – чорним кольором ( штрих – пунктирна лінія);
• резервні локомотиви – чорною штриховою лінією.
Час прибуття, відправлення і прослідування поїздів по роздільних
пунктах проставляється таким чином:
• одиниці хвилин між вертикальними лініями, що символізують десятки
хвилин, повинні записуватися в тому десятку, до якого вони належать;
• цифри записуються в тупих кутах, що утворюються між лініями ходу
поїздів і осями роздільних пунктів.
Причому час прибуття або відправлення поїзда вказується на перегоні, до
якого вони відносяться; при прослідуванні поїзда по роздільному пункту без
зупинки – на тому перегоні, на який поїзд прослідував.
При визначенні моментів прибуття і відправлення поїздів по станціях
необхідно враховувати витрати часу на розгін і гальмування поїздів, якщо
здійснюється зупинка поїзда на роздільному пункті.
Лінії ходу пасажирських і приміських поїздів прокладають на графіку в
суворій відповідності їх з маршрутами прямування, розкладом, часом ходу по
перегонах і тривалості встановлених стоянок. Для приміських поїздів
конкретний час відправлення визначається, виходячи з особливостей
приміського руху, заданого числа приміських поїздів і задоволення потреб
пасажирів в перевезеннях.
Швидкі поїзди прокладаються без зупинок на проміжних станціях, а
пасажирським поїздам бажано передбачити зупинки на проміжних станціях, які
обслуговують районні центри, селища міського типу. Тривалість таких зупинок
не повинна перевищувати 2 хвилини. На технічних станціях всім пасажирським
поїздам необхідно передбачити зупинки тривалістю 12-15 хвилин для
технічного обслуговування составів і зміни локомотивів та локомотивних
бригад.
Лінії ходу збірних поїздів наносяться на графік у відповідності з вибраним
варіантом схеми їх прокладання. При цьому необхідно передбачити
проходження збірного поїзда по дільниці в денний час доби, а також щоб
загальний час роботи з даним поїздом ( туди і назад) забезпечував визначений
існуючими положеннями режим роботи і відпочинку локомотивних і поїзних
бригад.
Лінії ходу вантажних поїздів необхідно прокладати з найбільшою
рівномірністю. Починається їх прокладання з одноколійної дільниці. Способи
235
складання графіка руху на одноколійній дільниці залежать від ступеню
заповнення пропускної спроможності дільниці. При великому заповненні
(більше 70%) прокладання доцільно починати з обмежуючого перегону –
поперечний спосіб прокладання ( рис. 6.3 ). При цьому треба використовувати
схему пропускання поїздів, яка має найменший період графіка і забезпечує тим
самим найкраще використання пропускної спроможності. Потім продовжують
лінії ходу на сусідніх двох – трьох перегонах у бік ближчої технічної станції, а
потім на наступних перегонах і так далі до технічної станції. Аналогічно
проводять лінії ходу поїздів до другої технічної станції, яка обмежує дільницю.
По технічних станціях ув’язують оборот локомотивів і узгоджують лінії ходу
поїздів із суміжними дільницями.

Рис. 6.3 Побудова графіка поперечним способом

Коли в пропускній спроможності є резерви і її заповнення складає не

більше 70%, найбільш раціонально починати прокладання, «пересуваючись»
поздовж дільниці – з перегону, який прилягає до технічної станції – поздовжній
спосіб прокладання. При цьому інтервал між попутними поїздами повинен бути
не менше періоду графіка на обмежуючому перегоні. Якщо цієї умови не
дотриматися, то поїзди без перешкод прослідують більш «легкі» перегони, але
будуть затримані перед обмежуючим перегоном.
Вантажні поїзди непарного і парного напрямку прокладаються, як правило,
по черзі. Причому не відразу на одному перегоні протягом всієї доби, а
поетапно: спочатку три – чотири пари поїздів на двох – трьох сусідніх
перегонах, а потім уже на всіх інших перегонах. Потім таким же чином треба
прокласти наступні три – чотири пари поїздів і так до кінця доби аж поки не
розміститься розрахункова ( задана ) кількість пар поїздів.
Для вантажних поїздів, як і для пасажирських, графік необхідно будувати
наскрізним по всій довжині маршруту слідування наскрізних поїздів. Це
забезпечує узгодженість роботи суміжних дільниць, краще використовуються
локомотиви, збільшується маршрутна швидкість. Узгодженість графіка руху
поїздів з технологією роботи станцій дозволяє поряд з кращим використанням
пропускної спроможності дільниць і станцій надійно забезпечувати виконання
усіх вимог з безпеки руху поїздів.

236
 Головна вимога до прокладання наскрізних ниток вантажних поїздів –
рівномірність їх протягом доби, що забезпечує ритмічність роботи всього
напрямку і меншу вірогідність порушення графіка.
На всіх дільницях на графіку необхідно передбачити технологічні «вікна»
для реконструкції, капітального, середнього і поточного ремонту колії,
електрифікації, а також для огляду колії, контактної мережі, засобів СЦБ і
зв’язку. «Вікна» надаються, як правило, в світлий час доби.
Основна задача організації руху поїздів при виконанні робіт, пов’язаних з
наданням «вікон», - пропуск планових вагонопотоків з високими показниками
експлуатаційної роботи і ефективне використання машин і механізмів.
Тривалість вікна визначається його призначенням, числом головних колій,
пропускною спроможністю і вантажопотоком, який дана лінія обслуговує,
системою механізації і прийнятою технологією роботи, об’ємом і терміном
виконання робіт.
На одноколійній дільниці в період надання «вікна» рух поїздів
припиняється повністю (рис. 6.4). Пропускна спроможність одноколійної
дільниці в цей період збільшується шляхом прокладання додаткового числа
поїздів із затриманням їх на проміжних станціях ( на рис. 6.4 це демонструється
штриховими лініями); завдяки пропуску з’єднаних поїздів в період до і
особливо після «вікна»; за допомогою застосування пакетного руху на
дільницях.

Рис 6.4 «Вікно» на одноколійній дільниці

Звичайна тривалість «вікна»:
- на одноколійній дільниці – 60 хвилин;
- на двоколійних дільницях – 120 хвилин ( окремо по кожній колії).

6.3 Показники графіка руху поїздів

На основі складеного графіка руху поїздів визначають кількісні показники

пасажирського і вантажного руху, які відображають об’єм експлуатаційної
роботи, і якісні показники (успішність використання засобів перевезення) в
порівнянні з діючим графіком і у співставленні з завданнями Укрзалізниці.
237
 До кількісних показників відносяться: розміри руху поїздів всіх категорій;
передача поїздів і вагонів по стикових пунктах залізниці; розміри завантаження
і розвантаження, які можуть бути освоєні при даному типі графіку; пробіги
поїздів, вагонів, вантажів; тривалість «вікон» із вказівкою дільниць, на яких
вони передбачені.
До якісних показників відносяться: технічна, дільнична і маршрутна
швидкості, коефіцієнт дільничної швидкості; середньодобовий пробіг
локомотивів; середня маса поїзда; обіг пасажирських составів; середній простій
транзитних поїздів без переробки на дільничних і сортувальних станціях;
середній простій локомотивів на станціях обороту.
Середні швидкості руху поїздів на графіку визначаються за формулою:

, (6.1)

де ΣΝL – сума поїздо - кілометрів, тобто пробіг всіх поїздів, передбачених

графіком;
ΣΝT – сума поїздо - годин на дільницях.
В залежності від того, яку швидкість необхідно розрахувати, в суму поїздо
- годин на дільницях включають час ходу з урахуванням розгонів і
гальмувань(технічна швидкість); час ходу, час на розгін, гальмування і стоянки
на проміжних станціях (дільнична швидкість); час ходу, час на розгін,
гальмування, стоянки на проміжних станціях, час знаходження на технічних
станціях на початку і в кінці маршруту ( маршрутна швидкість).

Контрольні питання до розділу:

1. Перерахуйте вихідні дані для складання графіка руху поїздів.
2. Яка послідовність прокладання поїздів на графіку?
3. Як позначають на графіку лінії ходу поїздів?
4. Що представляють собою «вікна» на графіку, їх тривалість?
5. Перерахуйте кількісні показники графіка руху.
6. Які якісні показники графіку ви знаєте?

238
 7 Управління експлуатаційною роботою залізниць

7.1 Основи управління експлуатаційною роботою залізниць

Організацію виконання плану перевезень вантажів та пасажирів при

забезпеченні високого рівня використання рухомого складу та технічних засобів
забезпечує система управління експлуатаційною роботою залізниць.
Постійні зміни процесу перевезень потребують оперативного прийняття
рішень по управлінню цим процесом, а система управління експлуатаційною
роботою залізниць вирішує такі задачі. Для їх вирішення застосовуються
наступні форми управління рухом, які складають систему управління:
• Технічне нормування експлуатаційної роботи – розроблення місячних
норм вантажної і поїзної роботи залізниць, дирекцій залізничних перевезень,
станцій, що забезпечують виконання плану перевезень.
• Регулювання перевізної роботи для забезпечення виконання технічних
норм. На основі технічних норм визначаються оперативні заходи по
регулюванню вагонопотоків, вагонних та локомотивних парків
• Оперативне планування експлуатаційної роботи залізниць, дирекцій
залізничних перевезень і станцій з метою забезпечення в конкретних умовах
даного відрізку часу (доби, зміни) виконання встановлених технічними нормами
показників експлуатаційної роботи.
• Диспетчерське управління рухом поїздів і оперативною роботою на
станціях, дільницях та напрямках. Управління рухом поїздів на залізничному
транспорті централізовано: на мережі залізниць його здійснює Головне
управління перевезень, в межах залізниці – служба перевезень, в межах дирекції
залізничних перевезень – відділи перевезень. Основною задачею
диспетчерського управління є забезпечення безперебійного руху поїздів та
стійкої роботи станцій.
• Облік та аналіз експлуатаційної роботи, що дозволяє своєчасно
визначати можливі відхилення від технологічних норм та намітити шляхи їх
усунення. Ці заходи розробляються на основі аналізу поточної інформації, яка
характеризує оперативні обставини що склалися, даних про роботу що
передбачається, а також вказівок та розпоряджень вищестоящих інстанцій. При
цьому необхідне суворе дотримання дисципліни, точне та своєчасне виконання
всіх вказівок.

7.2 Технічне нормування експлуатаційною роботою залізниць

Технічне нормування експлуатаційної роботи – це розроблення технічних

норм роботи для станцій, дирекцій залізничних перевезень, залізниць та мережі
залізниць на кожний місяць.
Технічні норми роботи забезпечують повну потребу вантажовідправників в
перевезеннях, при ефективному використанню технічних засобів, рухомого
складу, скорочуючи при цьому експлуатаційні витрати.
В теперішній час технічне нормування здійснюється на основі системи
автоматизованого збору та обробки заявок вантажовідправників на перевезення
239
вантажів із врахуванням додаткових планів, які будуть прийняті на протязі
поточного місяця.
Вихідними даними для розроблення технічних норм є:
• план перевезення вантажів;
• наявність та розташування вагонного та локомотивного парків;
• пропускна спроможність залізничних ліній, переробна спроможність
станцій та вантажних пунктів;
• графік руху поїздів та план формування поїздів.
Технічні норми експлуатаційної роботи дирекції залізничних перевезень
розробляються службою перевезень залізниці у відповідності до оголошених
Укрзалізницею норм і затверджуються начальником залізниці. Технічне
нормування встановлює дві групи показників: кількісні (норми роботи) та якісні
(норми використання рухомого складу). До кількісних показників також
відносяться нормативи потреби в технічних перевізних засобах, що необхідні
для виконання заданих обсягів перевезень.
В технічних нормах експлуатаційної роботи дирекції залізничних
перевезень розраховуються і встановлюються наступні кількісні показники:
• навантаження вагонів;
• вивантаження вагонів;
• приймання та здавання вагонів по стикових пунктах дирекцій у поїздах і
вагонах з виділенням навантажених та порожніх;
• передача місцевого вантажу між дирекціями залізничних перевезень;
• приймання та здавання порожніх вагонів, регулювальне завдання по
передачі порожніх вагонів з-під вивантаження;
• робота парку вагонів в межах дирекції;
• робочий парк вагонів: загальний, порожній, навантажений;
• наявність експлуатаційного парку локомотивів для вантажного руху;
• розміри руху на дільницях і норми відправлення поїздів з вузлів.
Норми навантаження вагонів встановлюються в тонах та вагонах по роду
рухомого складу, роду вантажів та призначенню.
Загальне навантаження вагонів для дирекцій в цілому і за родом рухомого
складу повинно відповідати розмірам навантаження залізниці, які встановлені
Укрзалізницею.
Норми вивантаження вагонів розраховуються із плану навантаження у
місцевому сполученні, розмірів надходження вантажів під вивантаження з
інших залізниць.
Норми приймання та здавання поїздів і вагонів визначаються для усіх
стикових пунктів між дирекціями залізниці. Розміри приймання і здавання
поїздів визначаються діленням загальної кількості приймання (здавання) вагонів
на середній склад поїзда.
Норми здавання порожніх вагонів з-під вивантаження визначають
окремо для кожного роду вагонів виходячи із:
• затверджених Укрзалізницею в цілому для залізниці норм здавання
порожніх вагонів на суміжні залізниці;
• розгорнутого плану перевезень;
240
 • розмірів вивантаження по дирекціях залізниці.
Регулювальне завдання на здачу порожніх вагонів визначається за
формулою:

(7.1)

де - навантаження, ваг;
- вивантаження, ваг;
- додаткове регулювальне завдання, ваг.
Якщо навантаження більше вивантаження, то даний підрозділ отримує
порожні вагони, при вивантаженні більшому за навантаження підрозділ здає
порожні вагони. Знак (+) або(-) додаткового регулювального завдання залежить
від характеру регулювальних заходів.
Так, позначає поповнення парку порожніх вагонів;
характеризує скорочення парку порожніх вагонів при його
надлишку.
Робота дирекції залізничних перевезень або залізниці визначається як
кількість вагонів, навантажених та прийнятих в навантаженому стані з сусідніх
дирекцій або залізниць за добу:

(7.2)
Навантаження вагонів визначається за формулою:

(7.3)
де - навантаження в місцевому сполученні ; - вивіз, навантаження на
сусідні дирекції залізничних перевезень або
залізниці.
Приймання навантажених вагонів визначається за формулою:

, (7.4)
– транзитні вагони, що прибули з сусідніх підрозділів та здані на
сусідні підрозділи;
- ввіз,вагони що сусідні підрозділи навантажили на даний підрозділ
під вивантаження.
Також роботу дирекції залізничних перевезень (залізниці) можна визначити
за формулою:

, (7.5)
де - вивантаження, ваг; - здавання
навантажених вагонів.
Розвантаження вагонів визначаємо за формулою:

241
 , (7.6)
Здавання навантажених вагонів визначається за формулою:

, (7.7)
Так, роботу дирекції залізничних перевезень або залізниці можна
визначити як суму вагонів за усіма видами сполучення:

, (7.8).

Визначивши технічні норми роботи залізниці, складають міждорожні та

внутрішньодорожні відомості завантажених вагонопотоків - «шах матки»
(рис.7.1). Такі «шахматки» складають для загального вагонопотоку і для
кожного роду рухомого складу окремо.

На Дирекції ІІ дирекція Всього по

Всього Всього
І ІІІ ІV … А Б В … дирекції
З
І
и
д

р
е

IІІ
ІV

Всього транзит ввіз прийом

А
и
д

р
е

Б
ІІ

всього вивіз Місцеве навантаження

сполучення
Всього
по здача розвантаження робота
дирекції

Рис. 7.1 Форма відомості навантажених вагонопотоків залізниці

7.3 Показники використання вантажних вагонів

7.3.1 Пробіг вагонів

Пробіг вагонів визначається як сума добутків кількості вагонів на

відповідну відстань їх пробігу.
Пробіг вагонів, вагоно-км:
, (7.9)

242
 де – пробіг вагонів;
– кількість вагонів;
– відповідна відстань пробігу вагонів.
Пробіг вагонів складається із навантаженого і порожнього пробігів вагонів.
Пробіг навантажених вагонів, вагоно-км:

, (7.10)

де - пробіг навантажених вагонів.

Пробіг навантажених вагонів визначається як сума добутків кількості
навантажених вагонів на відповідну відстань їх пробігу.
Пробіг порожніх вагонів, вагоно-км:
, (7.11)

де - пробіг порожніх вагонів.

Пробіг порожніх вагонів визначається як сума добутків кількості порожніх

вагонів на відповідну відстань їх пробігу.

7.3.2 Коефіцієнт порожнього пробігу вагонів

Коефіцієнт порожнього пробігу вагонів – це відношення порожнього

пробігу вагонів до загального пробігу вагонів:

, (7.12)

де - коефіцієнт порожнього пробігу;

- пробіг порожніх вагонів;
- загальний пробіг усіх вагонів.

Коефіцієнт порожнього пробігу визначається для загального пробігу

вагонів як частка від ділення порожнього пробігу вагона на загальний пробіг
вагонів.
- для навантаженого пробігу вагонів як частка від ділення порожнього
пробігу вагонів на пробіг навантажених вагонів:

, (7.13)

де - коефіцієнт порожнього пробігу до навантаженого; , -

пробіг відповідно порожніх і навантажених
вагонів.

Для скорочення порожнього пробігу необхідно максимально

використовувати вагони під подвійні операції, виключити зустрічні пробіги
порожніх вагонів, передавати порожні вагони по найкоротших напрямках.
243
 7.3.3 Статичне та динамічне навантаження вагона.

Статичне навантаження вагону – це середня маса вантажу, що припадає на

один вагон при відправленні зі станції навантаження.
Середньостатичне навантаження вагона визначають як частку від ділення
суми навантажених тонн вантажу на суму навантажених вагонів:

, (7.14)

де - статичне навантаження вагона;

- навантаження, т;
- навантаження вагонів.
На дирекції залізничних перевезень або залізниці середнє статичне
навантаження вагону визначають як частку від ділення тонн вантажу
навантажених і прийнятих навантажених вагонів на кількість навантажених і
прийнятих навантажених вагонів:
, (7.15)

де - навантаження, т; -
приймання вантажу, т;
– навантаження, вагонів;
- приймання навантажених вагонів.
Динамічним навантаженням навантаженого вагону називається середнє
його навантаження на всьому шляху прямування.
Динамічне навантаження навантаженого вагона визначають діленням
тонно-кілометрів нетто на вагоно-кілометри пробігу навантажених вагонів:

, (7.16)

де - динамічне навантаження навантаженого вагона;

- тонно-кілометри нетто;
- пробіги навантажених вагонів.

Крім динамічного навантаження завантаженого вагону, визначають

динамічне навантаження вагону робочого парку. Динамічне навантаження
вагону робочого парку визначають як частку від ділення тонно-кілометрів
нетто на пробіг вагонів.
Динамічне навантаження вагона робочого парку:
, (7.17)
де - тонно-кілометри нетто;
- пробіги вагонів.
244
 7.3.4 Рейс вагона

Відстань, яку проходить вагон за час обігу, називається його повним

рейсом. Повний рейс вагона визначають як частку від ділення вагоно-
кілометрів пробігу на роботу вагонного парку.

, (7.18)
де - повний рейс вагона;
- загальний пробіг вагонів;
– робота.
Повний рейс вагона складається із навантаженого і порожнього рейсів:
, (7.19)
де - відповідно навантажений і порожній рейс вагонів
Навантажений рейс вагона визначають як частку від ділення вагоно-
кілометрів навантаженого пробігу вагона на роботу вагонного парку:
, (7.20)
де - навантажений рейс вагона;
- пробіг навантажених вагонів;
– робота.

Порожній рейс вагона визначають як частку від ділення порожнього

пробігу вагонів на роботу вагонного парку:
, (7.21)
де - порожній рейс вагона;
- порожній пробіг вагонів;
- робота.

7.3.5 Обіг вантажного вагону

Обіг вантажного вагона – час від моменту закінчення навантаження до

моменту закінчення наступного навантаження. Для вагонів, які не мають на
даному підрозділі повного перевізного циклу, під обігом розуміють час від
моменту приймання навантаженого вагона до здавання його на сусідню
залізницю (дирекцію), тобто затрати вагоно-діб на кожний вагон, який бере
участь у роботі залізниці(дирекції). Обіг вагона визначається підсумовуванням
часу знаходження вагона в поїздах,
під вантажними операціями і на технічних станціях:

, (7.22)
де - обіг вагона; -
повний рейс;
245
 – дільнична швидкість;
- коефіцієнт місцевої роботи;
- простій вагона під однією вантажною операцією;
– вагонне плече;
- простій транзитного вагона на одній технічній станції.
Також обіг вагона може бути визначений діленням робочого парку вагонів
на роботу:
, (7.23)
де – робочий парк вагонів; -
робота;
Або діленням повного рейсу на середньодобовий пробіг вагону:
, (7.24)
де - повний рейс; - середньодобовий
пробіг вагона.

Обіг порожнього вагона, доба.

Обіг порожнього вагона – час знаходження вагона у порожньому стані на
підрозділі. Він визначається за тричленною формулою:

, (7.25)
де - обіг порожнього вагона;
- рейс порожнього вагона;
- дільнична швидкість;
– коефіцієнт місцевої роботи;
- простій вагона під однією вантажною операцією;
- частка знаходження вагона у порожньому стані;
- вагонне плече;
- простій транзитного вагона на одній технічній станції.
Або як частка від ділення робочого парку порожніх вагонів на роботу
порожніх, тобто на суму навантаження і здавання порожніх вагонів до
сусідньої залізниці (дирекції):
, (7.26)

де - кількість порожніх вагонів у робочому парку;

- робота порожніх вагонів;
- навантаження;
- здавання порожніх вагонів.

246
 7.3.6 Коефіцієнт місцевої роботи

Для характеристики роботи залізниці і дирекції залізничних перевезень

використовують показник – коефіцієнт місцевої роботи, який показує кількість
вантажних операцій що припадає на одиницю роботи.
Коефіцієнт місцевої роботи – частка від ділення суми навантажених і
вивантажених вагонів на роботу вагонного парку:

, (7.27)
де - коефіцієнт місцевої роботи; -
навантаження;
– вивантаження;
- робота.

7.3.7 Середньодобовий пробіг вагона

Середньодобовим пробігом вагона називається середня відстань, що

пройдена вагоном за добу. . Його визначають як частку від ділення вагоно-
кілометрів пробігу всіх вагонів на робочий парк вагонів:

, (7.28)
де - середньодобовий пробіг вантажного вагона;
- вагоно-кілометри пробігу;
- робочий парк;
Або повного рейсу вагона на його обіг:

, (7.29)
де - повний рейс вагона; -
обіг вагона.

7.3.8 Продуктивність вагона

Продуктивність вагона – тонно-кілометри нетто, що припадають на один

вагон робочого парку за добу.
Продуктивність вантажного вагона визначають діленням тонно-кілометрів
нетто пробігу вантажу на робочий парк вагонів:

, (7.30)
де - продуктивність вантажного вагона;
- тонно-кілометри нетто пробігу вантажу;
- робочий парк вагонів.

247
 Або множенням динамічного навантаження вагона робочого парка на
середньодобовий пробіг вагона:
, (7.31)

де - динамічне навантаження вагона;

- середньодобовий пробіг вагона.

7.3.8 Робочий парк вантажних вагонів.

Потрібний загальний робочий парк вагонів для забезпечення перевезень

визначається як сума потрібних парків вагонів з місцевим вантажем,
транзитних і порожніх вагонів. Норма робочого парку вагонів визначається з
вагонообігу і заданих норм часу простою вагонів на станції під вантажними і
технічними операціями:
, (7.32)

де - кількість транзитних вагонів з переробленням і без

перероблення;
- норма простою транзитних вагонів з переробленням і без
перероблення, годин;
- кількість місцевих вагонів;
- норма простою місцевих вагонів, годин.
Враховуючи те, що на деяких станціях поїзна і вантажна робота
нерівномірна протягом доби, необхідно вносити відповідні коригування у
наведену вище формулу за допомогою коефіцієнта відхилення.
На основі існуючої звітності періодично проводять погодинний облік
робочого парку з розподілом на місцеві і транзитні вагони, окремо з
переробкою та без переробки і звіряють його із звітним парком на 17 годин.
Діленням наявності робочого парку в середньому на годину на його
наявність на 17 годин, визначається коефіцієнт відхилення.

7.4 Показники використання локомотивів

Показники використання локомотивів нормуються для різних видів тяги і в
цілому для локомотивного парку. Для планування, обліку та аналізу
використання експлуатаційного парку локомотивів визначають показники:
• Роботи – загальний пробіг, а також механічна робота локомотивів в
тонно-кілометрах брутто;
• Використання локомотивів по часу – добовий бюджет часу та
середньодобовий пробіг;
• Використання потужності локомотивів – технічна швидкість, середня
маса і состав поїзда;
• Використання потужності локомотивів і по часу – продуктивність
локомотиву.
248
 Загальний пробіг локомотива складається з лінійного та умовного пробігів.
Лінійний пробіг локомотивів у вантажному русі складається з пробігу
локомотивів у голові поїзда, при подвійній тязі, підштовхуванні, одиночному та
іншому прямуванні. Умовний пробіг визначається при маневровій роботі.
Пробіг локомотивів визначається як сума добутків кількості локомотивів
на пройдену ними відстань. Усі ці дані підраховуються за графіками руху
поїздів та маршрутами машиністів:
, (7.33)
де – пробіг локомотивів;
- кількість локомотивів;
- пройденалокомотивомвідповіднавідстань.
Лінійний пробіг локомотива складається з пробігу локомотивів у голові
поїзда, при подвійній тязі (без пробігу підштовхувачів), підштовхуванні та
одиночному прямуванні:
, (7.34)
де - лінійний пробіг локомотивів; - пробіг
локомотивів у голові поїзда;
, - пробіг локомотивів відповідно при подвійній тязі та
підштовхуванні;
– пробіг при одиночному прямуванні.
Пробіг локомотивів при подвійній тязі, підштовхуванні та одиночному
прямуванні називається допоміжним лінійним пробігом локомотивів:
, (7.35)
де - допоміжний лінійний пробіг локомотивів;
, , – пробіг локомотивів відповідно при
подвійній тязі, підштовхуванні та одиночному прямуванні.
Коефіцієнт допоміжного лінійного пробігу локомотивів визначається як
частка від ділення допоміжного пробігу локомотивів на лінійний пробіг
локомотивів у голові поїзда.
, (7.36)
де – коефіцієнт допоміжного лінійного пробігу локомотивів;
, - відповідно допоміжний лінійний пробіг локомотивів
та лінійний пробіг локомотивів у голові поїзда.
– механічна робота локомотива визначається як добуток маси
поїзда брутто (без урахування маси локомотива) на відстань пробігу
локомотива.
Середня маса поїзда брутто характеризує використання потужності
локомотива. Середню масу поїзда брутто визначають як частку від ділення
тонно-кілометрів брутто на поїздо-кілометри або на локомотиво-кілометри в
голові поїзда:

249
 , (7.37)
де - середня маса поїзда брутто;
- тонно-кілометри брутто;
- поїздо-кілометри;
- локомотиво-кілометри в голові поїзда.
Середній склад поїзда визначають як частку від ділення вагоно-
кілометрів на пробіг поїздів:
, (7.38)
де - середній склад вантажного поїзда; nS
– пробіг вагонів, вагоно-кілометри;
– пробіг поїздів, поїздо-кілометри.
Середньодобовий пробіг локомотива визначають як частку від ділення
локомотиво-кілометрів лінійного пробігу на експлуатаційний парк (без
підштовхувачів):
, (7.39)
де - середньодобовий пробіг локомотива; -
експлуатований парк локомотивів.
Середньодобова продуктивність локомотива, ткм брутто, визначається
як частка від ділення тонно-кілометрів брутто на експлуатаційний парк
локомотивів:
, (7.40)
де - середньодобова продуктивність локомотива;
- тонно-кілометри брутто;
- експлуатаційний парк локомотивів.

Для аналізу використання парку локомотивів на протязі доби визначають

добовий бюджет часу роботи локомотива.
Добовий бюджет часу роботи локомотива визначають як суму часу
знаходження локомотива в русі, на проміжних станціях, на станціях оборотного
депо, приписки (основного депо) та станціях зміни локомотивних бригад:
, (7.41)
де - добовий бюджет часу роботи локомотива;
- час знаходження локомотива відповідно у русі та на
проміжних станціях;
- час знаходження локомотива на станціях відповідно
оборотного депо, основного депо та зміни локомотивних бригад.
Час знаходження локомотива у русі протягом доби визначають як частку
від ділення середньодобового пробігу локомотивів на їх технічну швидкість:
, (7.42)
250
 де - час знаходження локомотива у русі;
- середньодобовий пробіг локомотива;
- технічна швидкість локомотива;

Час знаходження локомотивів у русі також можна визначити діленням

сумарного часу на експлуатаційний парк локомотивів:
, (7.43)
де - час знаходження локомотива у русі;
– експлуатаційний парк локомотивів.

7.5 Оперативне планування експлуатаційною роботою

Визначені технічні норми експлуатаційної роботи залізниць передбачають

однакові умови роботи кожної доби даного місяця, але вагонопотоки,
навантаження, вивантаження, розміри руху поїздів змінюються, так як
експлуатаційна робота залізниць має нерівномірний характер.
Тому для кожної доби та зміни необхідно визначити обсяг роботи,
встановити завдання на його виконання.
Мета оперативного планування експлуатаційної роботи - забезпечення в
конкретних умовах даного відрізку часу (доби, зміни) виконання встановлених
технічними нормами показників експлуатаційної роботи. Оперативне
планування поїзної і вантажної роботи на залізницях України є важливою
складовою системи організації процесу перевезень і повинно забезпечувати
виконання норм навантаження, вивантаження, передачі поїздів та вагонів на
суміжні з Україною залізниці інших держав, між залізницями та дирекціями
залізничних перевезень.
Оперативне планування поїзної і вантажної роботи передбачає розроблення
добових і змінних планів роботи Укрзалізниці, залізниці, дирекцій залізничних
перевезень і станцій. Добовий план розробляється і затверджується до 13
години доби, що передує плановій добі, з відокремленням завдань на першу
половину доби, і доводиться до лінійних підрозділів не пізніше 15 години. Хід
виконання добового плану постійно контролюється протягом доби й в
необхідних випадках коректується. Змінні завдання з поїзної і вантажної роботи
складаються на підставі добового плану, враховуючи обставини, що склалися на
період роботи зміни. Поточне планування поїзної і вантажної роботи
здійснюється по 4-6 годинним періодах і передбачає визначення часу
відправлення поїздів, підв’язку локомотивів і локомотивних бригад за нитками
графіка, плану виконання місцевої роботи.
Вихідними даними для розроблення оперативних планів є :
• норми технічного плану;
• графік руху поїздів і план формування поїздів;
• технологічні норми на оброблення поїздів, вагонів і вантажних операцій;
• оперативна інформація про поїзну роботу, вантажну роботу і наявність
вагонних парків;
251
 • заявки вантажовідправників на подачу вагонів під навантаження;
• інформація про підхід поїздів та вагонів.
Оперативне планування поїзної роботи залізниці має бути спрямоване на
забезпечення:
• безперешкодного пересування вагонопотоків і виконання розмірів руху
поїздів і норм передачі вагонів по стикових пунктах залізниці та її дирекцій;
• передачі і розвозу місцевого вантажу і порожніх вагонів під
навантаження між дирекціями і на сусідні залізниці;
• виконання встановлених для залізниці показників використання
рухомого складу.
Оперативне планування вантажної роботи повинне забезпечувати:
• виконання місячного плану відправлення вантажів по всій номенклатурі;
• своєчасного вивантаження вагонів і створення ресурсів навантаження
для залізниці і для виконання регулювальних завдань Укрзалізниці.
У добовому плані як в цілому для залізниці, так і для кожної дирекції,
встановлюються наступні показники:
• передача поїздів і вагонів по кожному стиковому пункту між
залізницями і між дирекціями;
• приймання і здавання порожніх вагонів з зазначенням роду рухомого
складу та порядку їх прямування, в т.ч. здавання з-під свого вивантаження;
• передача вагонів з місцевим вантажем на сусідні дирекції;
• робочий парк вагонів;
• експлуатаційний парк локомотивів на дільницях їх обертання;
• загальне навантаження за родом рухомого складу, видами основних
вантажів;
• навантаження в місцевому напрямку;
• план навантаження відправницьких маршрутів;
• кількість вагонів вивантаження, в т.ч. за родом рухомого складу.
Затверджений керівництвом залізниці добовий план не пізніше 15 год.
передпланової доби передається в Головне управління перевезень на розгляд і
затвердження, а потім у формі оперативного наказу направляється на дирекції
для виконання.
Добовим планом поїзної і вантажної роботи дирекції встановлюються
наступні показники:
• кількість поїздів, що підлягає відправленню із сортувальних, дільничних
і вантажних станцій, розміри руху поїздів на ділянках і передачі по стикових
пунктах в поїздах і вагонах, окремо кількість порожніх вагонів за родом
рухомого складу і кількість місцевого вантажу;
• кількість вагонів, що передаються на сусідні дирекції залізниці по
регулювальному завданню;
• завдання з розвезення порожніх вагонів під навантаження;
• експлуатаційний парк локомотивів по кожному основному депо і
дільницях обертання;

252
 • розміри навантаження: в цілому, за основним родом вантажів, видах
рухомого складу і по кожній станції;
• необхідна кількість локомотивних бригад;
• розміри загального навантаження, за родом рухомого складу і по кожній
станції.
Добовий план роботи дирекції (після затвердження) не пізніше ніж за З год
до початку плануючої доби диспетчерським наказом передається начальникам
станцій, локомотивних і вагонних депо, начальникам пунктів підготовки
вагонів.
На основі добового плану старшим диспетчером відділу перевезень
розробляються завдання на період роботи змін, що вступають на чергування, за
всіма показниками добового плану, а також інші завдання, отримані із залізниці
або ті, що випливають із оперативної обстановки, що склалася.
Змінне завдання затверджується начальником відділу перевезень або його
заступником. Затверджене завдання подається для ознайомлення працівникам,
що вступають на чергування.

7.6 Диспетчерське управління рухом поїздів

Диспетчерське управління рухом поїздів передбачає централізацію

управління перевізним процесом одним робітником – диспетчером, який на
основі оперативного зв’язку з об’єктами залізничного транспорту отримує
інформацію про стан перевізного процесу та вирішує питання, що виникли.
Якість оперативного диспетчерського управління на всіх рівнях залежить
від своєчасної та якісної інформації про розміщення та стан локомотивного та
вагонного парків, наявність локомотивних бригад, ходу вантажної роботи на
станціях, виділення ” вікон ” для поточного утримання, ремонту та
реконструкції споруд та пристроїв.
Оперативне управління рухом поїздів здійснюється диспетчерським
апаратом служби перевезень управління залізниці, відділів перевезень дирекції
залізничних перевезень, диспетчерів станцій. Схема оперативного
диспетчерського керівництва приведена на рисунку 7.2.

253
 Змінний заступник керівника оперативно-
розпорядчого відділу служби перевезень

Дорожній диспетчер Дорожній диспетчер Дорожній диспетчер

Черговий по дирекції Старший Інженери-

Поїзні диспетчери зал. перевезень диспетчер аналізатори

1-ше коло 2-ге коло 3-тє коло

Чергові по станціях Локомотивний Енергодиспетчер

диспетчер

Поїзди Черговий по Черговий по тяговим

локомотивному депо підстанціям

Рис 7.2 Схема оперативного диспетчерського керівництва рухом поїздів на

залізниці.

Оперативне управління процесом перевезень на залізниці виконується

оперативно розпорядчим відділом служби перевезень, безпосередньо
управління рухом поїздів виконують чергові помічники начальника відділу
(ДГП) – дорожні диспетчери. Дорожній диспетчер забезпечує:
• контроль за виконанням графіка руху поїздів на напрямках;
• розроблення та реалізацію заходів, що спрямовані на забезпечення
встановлених розмірів руху і передачі вагонів по внутрішньодорожніх та між
дорожніх стикових пунктах;
• організацію узгодженої поїзної роботи між дирекціями залізничних
перевезень і з суміжними залізницями;
• контроль та забезпечення виконання регулювальних завдань на здавання
порожніх вагонів;
• регулювання локомотивного парку на повздовжніх дільницях обертання
локомотивів;
В дирекції залізничних перевезень диспетчерський апарат очолює старший
диспетчер (ДНЦС), який здійснює загальне керівництво роботою.
Диспетчерську зміну очолює змінний черговий по дирекції залізничних
перевезень(ДНЦО).
Управління рухом поїздів на дільниці здійснює поїзний диспетчер,його
накази з руху поїздів підлягають безумовному виконанню робітниками, що
254
пов’язані з рухом поїздів. Ніхто, крім нього, не має права давати
розпорядження з руху поїздів у межах його диспетчерського кола.
Поїзний диспетчер повинен максимально використовувати всі резерви для
забезпечення заданих розмірів руху, збільшення технічної та дільничної
швидкості, скорочення часу стоянки поїздів на станціях, ефективно
використовувати рухомий склад.
Поїзний диспетчер видає розпорядження з руху поїздів усно або
диспетчерськими наказами, які реєструються в журналі диспетчерських
розпоряджень. Форми реєстрованих розпоряджень та порядок їх передачі
встановлюються Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях
України. Для безперервного контролю за виконанням графіка руху та
своєчасного прийняття заходів, що попереджують його порушення, поїзний
диспетчер веде графік виконаного руху поїздів (рис.7.3).

255
 І

Рис. 7.3 Графік виконаного руху поїзного диспетчера

256
 Чергові по станціях повідомляють поїзному диспетчеру фактичний час
прибуття, відправлення або прослідування поїздів, що він відображає у графіку
виконаного руху. Фактичне слідування поїздів відображається різними
кольорами ті різними типами ліній. Нагін поїзда на перегоні в порівнянні з
нормою відмічається знаком «-» проти лінії хода, запізнення – знаком «+» з
зазначенням кількості хвилин. Відчеплення та причеплення вагонів на станціях
вказуються над лінією стоянки поїзда: відчеплення «-», причеплення «+» з
вказівкою кількості навантажених та порожніх вагонів. Також на графіку
виконаного руху вказується:
• маса, довжина, склад, номер та індекс кожного поїзда, номер поїзного
локомотиву,прізвище машиніста;
• зайняття приймально-відправних колій на проміжних станціях;
• час прослідування поїздів на станціях дільниці;
• діючі попередження;
• закриття перегону;
• рух поїздів по неправильній колії.
Основні завдання, які вирішує поїзний диспетчер:
• попереднє складання плану пропускання поїздів по дільниці, що
скорочує час запізнення поїздів та відхилення їх від графіку руху,забезпечення
виконання оперативних завдань;
• видача розпоряджень для здійснення пропускання поїздів з врахуванням
змін в поїзному положенні, що виникає;
• оцінює фактичний рух поїздів.
Крім поїзної роботи, поїзний диспетчер забезпечує місцеву роботу
дільниці:
• організує прискорене пропускання місцевих поїздів з вагонами під
вивантаження на проміжних станціях дільниці;
• завчасно повідомляє чергових по станціях про підхід вагонів під
вивантаження;
• забезпечує навантаження порожніми вагонами, що звільняються на
дільниці з-під вивантаження, приймає заходи для прискорення прибирання
навантажених та порожніх вагонів.
Операції, що виконує поїзний диспетчер по забезпеченню виконання
графіка та попередження його порушення, введення поїздів, що запізнюються, в
графік,називається диспетчерським регулюванням руху поїздів.
Основні регулювальні прийоми поїзного диспетчера такі:
• прискорення ходу поїздів в порівнянні з графіком;
• зміна пунктів та порядку схрещення поїздів;
• рух по неправильній колії;
• здвоювання поїздів;
• зміна пунктів обгону;
• приймання або пропускання поїздів по неспеціалізованій колії станції;
• скорочення стоянок поїздів на станціях;
• організація беззупинкового пропускання довгосоставних поїздів.

257
 Найбільш досконала система управління рухом поїздів по дільницях –
диспетчерська централізація, поєднання в одній системі автоматичного
блокування на перегонах та електричної централізації на станціях.
Диспетчерська централізація дозволяє передати управління стрілками та
сигналами на станціях дільниці поїзному диспетчеру. В разі потреби стрілки та
сигнали передаються на резервне управління.

7.7 Аналіз експлуатаційної роботи дирекції залізничних перевезень

Визначення якості виконання плану перевезень, розгляд на станціях та

дільницях поїзного положення, виконання технічних норм роботи, плану
формування поїздів, графіка руху поїздів та стану безпеки поїздів є метою
аналізу експлуатаційної роботи. Виконується аналіз експлуатаційної роботи
дирекції залізничних перевезень шляхом співставлення показників що
виконані, з плановими а також з даними про виконання цих показників за
попередній період або за відповідний період минулих років.
При цьому виявляються відхилення від завдань та норм, встановлюються
їх причини та намічаються заходи по усуненню відхилень. Існує два основних
види аналізу експлуатаційної роботи: оперативний (поточний) і періодичний.
Оперативний аналіз експлуатаційної роботи дирекції залізничних
перевезень передбачає:
• аналіз стану безпеки руху поїздів та маневрової роботи;
• аналіз виконання добових та змінних оперативних планів;
• якість виконання графіка руху поїздів та плану формування поїздів.
Виконується оперативний аналіз експлуатаційної роботи на основі графіків
виконаного руху поїздів, поїзного положення та оперативної звітності.
Перевіряється виконання плану навантаження, завдання на вивантаження,
норм приймання та здавання поїздів та вагонів, регулювальне завдання по
здаванню порожніх вагонів, графіка руху поїздів, використання вагонного та
локомотивного парків.
Основна задача оперативного аналізу експлуатаційної роботи полягає у
з’ясуванні причин не виконання завдань та правильності приймання заходів з
попередження порушень в роботі дирекції залізничних перевезень. Особливе
місце приділяється забезпеченню безпеки руху та виконанню Правил технічної
експлуатації залізниць України.
Періодичний аналіз експлуатаційної роботи виконується за період часу:
тиждень, декаду, місяць, рік.
При проведенні періодичного аналізу розглядається виконання плану
навантаження, завдання на вивантаження, передачі вагонів по стикових
станціях, виконання регулювального завдання по здачі порожніх вагонів, якості
використання рухомого складу на дільницях, стан безпеки руху поїздів.
Виконання плану навантаження аналізується в цілому та по роду вантажів,
станціях навантаження та вантажовідправниках. У випадку невиконання плану
навантаження встановлюються причини його не виконання, які можуть
залежати від виконавця і не залежати від виконавця.

258
 Крім визначення виконання плану навантаження аналізується виконання
норми простою вагона під однією вантажною операцією. Також аналізують
виконання дирекцією залізничних перевезень регулювальних завдань на здачу
порожніх вагонів.
Аналіз виконання завдання по вивантаженню виконується по дирекції
залізничних перевезень, станціях та вантажоотримувачах. Аналізується
виконання прибуття вагонів під вивантаження з інших дирекцій залізничних
перевезень та використання місцевого вантажу.
Аналіз виконання норм передачі навантажених та порожніх вагонів на
дирекції залізничних перевезень враховує фактичне розташування вагонів та
поїздів, що підлягають здачі на сусідні дирекції залізничних перевезень. При
невиконані розмірів руху поїздів необхідно виявити причини несвоєчасного
відправлення поїздів або причини їх затримки на шляху слідування.
Аналіз графіка виконаного руху поїздів дає можливість виявити недоліки,
що пов’язані з організаційними причинами, відхиленням від нормативів
технологічних процесів, відмовленням технічних засобів та комерційним
браком.
Рівень виконання графіка руху відображає ступінь реалізації технології
перевізного процесу та якості роботи всіх структурних підрозділів залізниць.
Виконання графіка руху пасажирських, приміських та вантажних поїздів
забезпечує безпеку руху, ефективне використання рухомого складу, перевізної
та пропускної спроможності залізниць, поліпшення обслуговування пасажирів і
має важливе економічне та соціальне значення. Керівники всіх структурних
підрозділів щодобово розглядають рівень виконання графіка руху поїздів та
причини його порушення.
Першоджерелами обліку виконання графіка руху поїздів на дирекції
залізничних перевезень є:
• графік руху поїздів заданих розмірів;
• графік виконаного руху поїздів та додаток до нього форми ДУ-10;
• вказівки про призначення та змінення умов слідування пасажирських та
приміських поїздів;
• вказівки про зміну умов слідування вантажних поїздів та поїздів, що
слідують за диспетчерським розкладом;
• змінний план поїзної роботи дирекції залізничних перевезень,
відкоригований за 4-6 годинними періодами;
• додаток до графіка руху про скорочення запізнень поїздів;
• дані швидкостемірних стрічок.
Аналіз графіка виконаного руху поїздів здійснюють інженери –
аналізатори відділів статистики та економічного аналізу дирекції залізничних
перевезень.
Основними показниками виконання графіка руху пасажирських,
приміських та вантажних поїздів є:
• відсоток поїздів, відправлених за розкладом;
• відсоток поїздів, що прослідували за розкладом;
• відсоток поїздів, що прослідували із скороченням запізнень;

259
 • відсоток пасажирських поїздів, що прибули на станцію призначення
(обертання поїздів) за розкладом;
• рівень виконання графіка, який визначається відношенням суми
кількості поїздів, що прослідували за розкладом та із скороченням запізнення
до загальної кількості поїздів, що прослідували.
При аналізі графіка виконаного руху поїздів інженери – аналізатори
визначають окремі причини затримки поїздів:
Для служби перевезень це:
• несвоєчасне формування составів поїздів і підготовки поїзних
документів;
• неприймання поїздів станціями, якщо вони сталися з вини працівників
господарства перевезень;
• неправильна організація руху поїздів поїзним диспетчером;
• незабезпечення своєчасного подання локомотивів та локомотивних
бригад під сформовані состави поїздів;
• неправильне користування технічними засобами;
У звіті форми ДО-12 дирекції залізничних перевезень надається повне
розшифрування часу запізнень поїздів з віднесенням за конкретними
господарствами та дирекціями залізничних перевезень, з вини яких були
допущені затримки поїздів.
При аналізі виконання плану формування поїздів встановлюють
правильність включення вагонів в поїзди,відповідність простою вагонів під
накопиченням нормам, виявляють причини порушень та визначають шляхи їх
подолання.
При необхідності виконують цільовий періодичний аналіз, який розглядає
окремі види експлуатаційної роботи з числа розглянутих вище питань.

Контрольні питання по розділу:

1. Які задачі вирішує система управління експлуатаційною роботою
залізниць?
2. Назвіть форми управління рухом на залізниці.
3. Вихідні дані для розроблення технічних норм експлуатаційної роботи
залізниці.
4. Назвіть кількісні показники експлуатаційної роботи дирекції
залізничних перевезень.
5. В якому випадку дирекція залізничних перевезень здає або отримує
порожні вагони?
6. Що називається роботою дирекції залізничних перевезень?
7. З чого складається пробіг вантажних вагонів?
8. Що називається коефіцієнтом порожнього пробігу?
9. Які заходи по скороченню порожнього пробігу вагонів?
10. Що називається статичним навантаженням вагона?
11. В яких одиницях вимірюється динамічне навантаження вагону
робочого парку?
12. Що називається рейсом вагону, з чого він складається?
13. Що називається часом обігу вантажного вагона?
260
 14. Назвіть шляхи прискорення обігу вагона.
15. Що називається коефіцієнтом місцевої роботи?
16. Що називається середньодобовим пробігом вагона? Шляхи його
покращення.
17. Що називається продуктивністю вагона?
18. З чого складається потрібний робочий парк вантажних вагонів?
19. З чого складається лінійний пробіг локомотива?
20. Що відноситься до допоміжного пробігу локомотива?
21. Які показники характеризують використання локомотивів по часу?
22. Що називається продуктивністю локомотива?
23. Яка мета оперативного планування поїзної роботи залізниці?
24. Яка мета оперативного планування вантажної роботи залізниці?
25. Назвіть види оперативних планів експлуатаційної роботи.
26. Які вихідні дані для розроблення оперативних планів експлуатаційної
роботи залізниці?
27. Назвіть основні дані добового плану експлуатаційної роботи.
28. Що передбачає диспетчерське управління рухом поїздів?
29. Від чого залежить якість оперативного диспетчерського управління?
30. Які задачі вирішує дорожній диспетчер?
31. Хто очолює диспетчерський апарат дирекції залізничних перевезень?
32. Хто очолює диспетчерську зміну дирекції залізничних перевезень?
33. В якому вигляді поїзний диспетчер видає розпорядження по руху
поїздів?
34. З якою метою поїзний диспетчер веде графік виконаного руху поїздів?
35. Назвіть основні задачі, що вирішує поїзний диспетчер.
36. Що таке диспетчерське регулювання руху поїздів?
37. Назвіть основні регулювальні прийоми поїзного диспетчера.
38. Яка мета аналізу експлуатаційної роботи дирекції залізничних
перевезень?
39. Яким способом здійснюється аналіз експлуатаційної роботи?
40. Які види аналізу експлуатаційної роботи дирекції залізничних
перевезень.
41. Що передбачає оперативний аналіз експлуатаційної роботи дирекції
залізничних перевезень?
42. Що передбачає періодичний аналіз експлуатаційної роботи дирекції
залізничних перевезень?
43. Назвіть основні показники виконання графіка руху поїздів.
44. Назвіть основні причини затримки поїздів для служби перевезень.

261
 Рекомендована література

1 Заглядимов Д.П. и др. Организация движения на железнодорожном

транспорте. М.: Транспорт,1985. – 357 с.
2 Боровикова М.С Организация движения на железнодорожном
транспорте.М.: Маршрут,2003. – 368 с.
3 Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном
транспорте.М.: Маршрут,2003 – 208 с.
4 Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах.М.:
Транспорт,1985.
5 Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.К.:
Транспорт України,2005.
6 Правила технічної експлуатації залізниць України. К.: Транспорт
України,2003.
7 Інструкція з сигналізації на залізницях України.К.: Транспорт
України,2009.
8 Інструкція з визначення станційних і міжпоїзних інтервалів. К.:
Транспорт України,2001. – 150 с.
9 Інструкція зі складання графіку руху поїздів на залізницях України. К.:
Транспорт України 2002.
10 Методичний посібник з виконання дипломного проекту: Аналіз
експлуатаційної роботи дирекції залізничних перевезень. Л.: ЛТЗТ, 2011.
11 Інструкція з ведення виконаного графіка руху поїздів на залізницях і
дирекціях залізничних перевезень. Київ, 2009.
12 Самсонкін В.М. та ін.. Комплексна програма оновлення залізничного
рухомого складу на 2008-2009. Київ. Укрзалізниця, 2009.

262