ЛЕКЦІЯ № 1 (УЛ) РОЛЬ І ЗАДАЧІ

ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В
ЗАБЕЗПЕЧЕННІ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
ТРАНСПОРТНОЮ СИСТЕМОЮ
УКРАЇНИ. ТРАНСПОРТНА
ХАРАКТЕРИСТИКА ВАНТАЖІВ, ЇХ
КЛАСИФІКАЦІЇ ТА НОМЕНКЛАТУРИ.
ОСОБЛИВОСТІ ФУНКЦІОНУВАННЯ
ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ
ЕЛЕКТРОННОГО ДОКУМЕНТООБІГУ
1.1 Дисципліна «Вантажні перевезення та комерційна робота на
транспорті» та задачі, що стоять перед нею

   Основним призначенням транспортної системи України в цілому та

залізничного транспорту, як її складової частини, є забезпечення своєчасного,
якісного та повного задоволення потреб клієнтури в перевезеннях. Залізничний
транспорт, враховуючи його безумовні переваги, збереже свою провідну роль і
надалі. Зокрема, останніми роками кількість вантажів, що була перевезена
залізницями України, склала близько 60 % від загального обсягу перевезень
вантажів усіма видами транспорту [1]. За обсягами вантажних перевезень
залізниці України посідають 4 місце на Євроазіатському континенті,
поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії, Індії, а в світі відповідно 6 місце.

    Основними задачами, що стоять перед залізничним транспортом в сфері

вантажних перевезень, є своєчасна доставка та забезпечення збереженості
вантажів, забезпечення безпеки руху та зниження негативного впливу
транспорту на навколишнє середовище.

    Вивченням і вдосконаленням технології виконання вантажної роботи під час

організації перевезень вантажів залізницями України та пов’язаних з цим
комерційних операцій і займається дисципліна «Вантажні перевезення».
Вантажна та комерційна робота – це основна сфера діяльності залізниць, метою
та результатом якої є отримання доходів від перевезень вантажів та надання
послуг, пов’язаних з цим [2…4].

     Вантажна робота на залізничному транспорті країни виконується на місцях

загального та незагального користування.
   Місця загального користування – це транспортно-складські комплекси
(ТСК), тобто вантажні райони станцій і склади, що належать залізницям та на
яких можуть обслуговуватися клієнти залізничного транспорту.

    Місця незагального користування – це прирейкові склади, майданчики та

інші пункти, які належать підприємствам, організаціям і установам.

     На теперішній час переважна більшість вантажів (> 90 %) пред’являється до

перевезення, навантажується та розвантажується на ПК підприємств, які
примикають до станцій мережі залізниць України за допомогою з’єднувальних
колій.

1.2 Перевізний процес та його складові

    Перевізний процес – це сукупність різних операцій, що виконуються з вантажами в пунктах

відправлення, на шляху перевезення та в пунктах призначення.

      Перевізний процес починається на складі вантажовідправника та закінчується на складі

вантажоодержувача. Про організацію перевезень вантажів між залізницею і вантажовідправником
укладається договір. Перевізний процес складається з наступних елементів [2…5]:

-     планування перевезення (може здійснюватись завчасно, під час виготовлення продукту);

-     підготовка вантажу до відправлення та накопичення на складі відправника;

-    оформлення перевізних документів, розрахунки за перевезення;

-     доставка вантажу на станцію відправлення, ця операція здійснюється, якщо навантаження

виконується зі складу станції і відсутня у випадку відвантаження з під’їзних колій (ПК)
відправника;

-     приймання вантажу до перевезення, накопичення та зберігання його на станції перед

навантаженням у вагони;

-     навантаження у вагони, маневрові операції, пов’язані з їх прибиранням;

-     формування поїзда та підготовка його до відправлення;

-     відправлення поїзда з вантажем зі станції відправлення;

-     операції з вантажем на шляху прямування (прямування поїздів від станції відправлення до
станції призначення, розформування та формування їх составів на технічних станціях, сортування
контейнерів тощо);

-     перевантаження з одного виду транспорту на інший під час змішаних перевезень (наприклад,
залізнично-водних);

-     прибуття поїзда з вантажем на станцію призначення;

-     розформування поїзда на станції призначення вантажу;

-     подача вагонів з вантажами до місця вивантаження;

-     вивантаження вантажу з вагонів;

-     оформлення видачі вантажів і кінцеві розрахунки за перевезення;

-     видача вантажу одержувачу;

-     доставка вантажу зі станції призначення на склад одержувача.

       У наведеному вище переліку операцій є такі, які виконуються за участю автомобільного
транспорту: доставка вантажу від складу відправника до станції відправлення та зі станції
призначення на склад одержувача. Ці операції можуть виконуватися експедиційними
організаціями або засобами відправників і одержувачів вантажу. Якщо до складів відправників і
одержувачів вантажу підходять залізничні ПК, тоді вантаж безпосередньо перевозиться у вагонах
від складу вантажовідправника до складу вантажоодержувача без участі автомобільного
транспорту.

    У перевізному процесі розрізняють технічну і комерційну експлуатацію залізничного

транспорту.

       Технічна експлуатація – це внутрішня діяльність залізничного транспорту, яку здійснюють її

працівники без участі відправників та одержувачів вантажів. До сфери технічної експлуатації
входять організація вагонопотоків, забезпечення безпеки та графіку руху поїздів, організація
маневрової роботи з вагонами, використання локомотивів, вагонів тощо. Нормативні положення її
викладені в Правилах технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ) та інших інструкціях
Міністерства інфраструктури України.

    Комерційна експлуатація – це зовнішні зв’язки залізничного транспорту з іншими галузями

економіки, підприємствами, організаціями, установами, окремими особами, які користуються ним.
До сфери комерційної експлуатації належить укладання договорів про перевезення вантажів,
планування перевезень, приймання до перевезення вантажів від відправників і видача їх
одержувачам, документальне оформлення перевезень, зберігання в складах, завантаження
вантажів до вагонів і вивантаження з них, розробка та виконання правил і умов перевезень,
організація перспективних видів перевезень (пакетних, контейнерних і контрейлерних), розробка
та запровадження тарифної політики, розрахунки за перевезення, забезпечення збереженості
вантажів під час перевезення, експлуатація вантажно-розвантажувальних машин (ВРМ) і
механізмів, складського та вагового господарств, транспортно-експедиційне обслуговування
(ТЕО), експлуатація ПК і взаємодія з промисловим транспортом, ведення актових і претензійних
справ, організація контрольно-ревізійної роботи. До комерційної експлуатації відноситься також
організація перевезень пасажирів, багажу та вантажобагажу.

     Правовою основою комерційної експлуатації є Статут залізниць України у діючій редакції [6],
затверджений постановою Кабінету Міністрів України за погодженням з іншими міністерствами,
відомствами, інші нормативні документи, які розвивають правові положення Статуту.

1.3 Транспортна характеристика вантажів

   Вантаж – це будь-яка продукція від моменту приймання від вантажовідправника на станції

відправлення до моменту видачі вантажоодержувачу на станції призначення.

   Вантажовідправник – зазначена у перевізному документі юридична чи фізична особа, яка

довіряє залізниці перевезення вантажу.

   Вантажоодержувач – зазначена у перевізному документі юридична чи фізична особа, яка за

дорученням вантажовідправника одержує вантаж.
   Вантажовласник не завжди є відправником або одержувачем. Від його імені та за дорученням
ними можуть виступати експедитори.

   Вантажі кожного найменування володіють притаманними лише їм фізико-хімічними

властивостями, об’ємно-масовими характеристиками, ступенем небезпеки, які визначають
технічні умови перевезення (ТУП). В комплексі з параметрами тари та упакування специфічні
властивості вантажів складають транспортну характеристику вантажу (ТХВ) [7]. Саме ТХВ
визначає режими перевезення, навантаження, розвантаження, зберігання, а також вимоги до
технічних засобів виконання цих операцій. ТХВ використовують при вирішенні задач щодо
раціоналізації перевізного процесу (вибору типу рухомого складу, складських пристроїв і засобів
пакетування вантажів, розробка умов перевезення вантажів тощо).

1.4 Класифікації вантажів

   На залізничному транспорті використовуються наступні класифікації вантажів [2…4, 6]:

1. транспортна;
2. за специфічними властивостями та умовами транспортування;
3. за умовами та способами зберігання;
4. для нормування, фінансування та обліку вантажно-розвантажувальних робіт (ВРР);
5. за терміном зберігання на місцях загального користування.

     1.4.1 Транспортна класифікація вантажів

   Транспортну класифікацію вантажів наведено на схемі на рис. 1.1. За нею усі вантажі умовно
можна поділити на суховантажі, наливні та живність. Кожна з основних груп складається з кількох
підгруп, різних за своїми властивостями та умовами перевезення.

Рисунок 1.1 - Транспортна класифікація вантажів

      1.4.2 Класифікація вантажів за специфічними властивостями та умовами транспортування

   Класифікацією за специфічними властивостями та умовами транспортування всі вантажі

поділені на групи:
-     1 група – швидкопсувні вантажі;

-     2 група – гігроскопічні вантажі;

-     3 група – вантажі, які легко акумулюють сторонні запахи;

-     4 група – вантажі, які володіють специфічними запахами;

-     5 група – вантажі, які стійко зберігають свої характерні фізико-хімічні властивості в процесі
перевезення та зберігання;

-     6 група – вантажі навальні, які при транспортуванні та зберіганні втрачають сипкість внаслідок
змерзання або спікання часток;

-     7 група – навальні вантажі, яким притаманна злежуваність при тривалому зберіганні чи
транспортуванні;

-     8 група – небезпечні вантажі, які можуть стати причиною захворювання, отруєння або опіків
людей або тварин, викликати псування або пошкодження інших вантажів, рухомого складу,
пристроїв та споруд;

-     9 група – вантажі, які під час перевезення та зберігання здатні до значної втрати маси;

-     10 група – живність;

-     11 група – продукція машинобудування.

    1.4.3 Класифікація вантажів за умовами та способами зберігання

Класифікацією за умовами і способами зберігання вантажі розрізняють:

-     1 група – цінні вантажі та вантажі, що можуть зіпсуватися під впливом вологи або
температурних коливань, тому зберігаються в закритих складах;

-     2 група – вантажі, яким не притаманний вплив температурних коливань, але вплив вологи
може призвести до псування, тому вони зберігаються в критих складах або на критих
майданчиках;

-     3 група – вантажі, на які зовсім не впливає або впливає незначно зовнішнє середовище, тому
вони зберігаються на відкритих майданчиках.

       1.4.4 Класифікація вантажів для нормування, фінансування та обліку ВРР

Класифікацією для нормування, фінансування та обліку ВРР всі вантажі поділені на 10 груп (1
група – тарно-пакувальні та штучні вантажі; 2 група – м’ясні вантажі; 3 група – хлібобулочні
вироби; 4 група – великовагові вантажі та контейнери; 5 група – метали та металовироби; 6 група
– зернові вантажі; 7 група – лісні вантажі; 8 група – навальні вантажі; 9 група – вогневідпірні
вантажі; 10 група – овочеві вантажі). Ця класифікація реалізована в [8].

     1.4.5 Класифікація вантажів за терміном зберігання на станціях

Класифікацією за терміном зберігання на станціях всі вантажі поділені на групи [9]:

-     1 група – 6 годин (наприклад, лід, молоко свіже);

-     2 група – 12 годин (наприклад, вибухові, сильнодіючі токсичні, дріжджі, тварини та птахи,
риба, молочні продукти, м’ясопродукти, овочі, гриби, бджоли, рослини, квіти, фрукти, ягоди);

-     3 група – 1 доба (наприклад, картопля, капуста, пиво, консерви овочеві, безалкогольні напої,
небезпечні, крім вибухових і сильнодіючих токсичних);

-     4 група – 2 доби (наприклад, консерви овочеві, фруктові та ягідні, яйця);

-     5 група – 3 доби (наприклад, добрива, вапно, солома, сіно, торф...);

-     6 група – 5 діб (усі інші, крім вказаних в 1-5 групах та домашніх речей);

-     7 група – 30 діб (домашні речі).

   Повний перелік передбачено Правилами перевезень вантажів

[9]: http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/264169/  .

1.5 Номенклатури вантажів

   На залізничному транспорті використовуються наступні номенклатури вантажів, кожна з

яких має своє призначення:

1. Єдина тарифно-статистична номенклатура вантажів (ЄТСНВ)

[10] http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/nomenklatura/changes_etcnb/,
яка призначена для встановлення тарифного класу вантажу та в кінцевому результаті –
для визначення плати за перевезення вантажів. ЄТСНВ нараховує більше, ніж 5100
найменувань вантажів, які об’єднані в 69 тарифних груп (7 груп – продукція сільського
господарства, інші – промислова продукція). Кожному вантажу в ЄТСНВ призначено
шестизначний код, в якому перші 2 цифри – номер тарифної групи, 3 цифра – номер
позиції в тарифній групі, 4 і 5 цифри – порядковий номер вантажу в тарифній позиції,
6 цифра – контрольне число для захисту коду. Крім того, кожен вантаж віднесено до 1,
2 чи 3 тарифного класу або винесено у позакласну групу ВН (1-й клас – найдешевші, 3-
й – найдорожчі). Дана номенклатура діє до відміни;
2. Гармонізована номенклатура вантажів (ГНВ)
[11] http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/nomenklatura/gnv/, яка діє в
новій редакції з 01 квітня 2004 року, що призначена для класифікації вантажів
міжнародного залізничного вантажного сполучення (СМГС), кодове позначення якої
відповідає кодовому позначенню гармонізованої системи опису та кодування товарів.
ГНВ містить 99 глав та 1271 позицію. Усього в ній близько 10 тисяч найменувань
вантажів. Кожному вантажу в ГНВ призначено восьмизначний код: 1 та 2 цифри - №
групи вантажів, найменування якої відповідає найменуванню глави, 3 та 4 цифри
– позиція вантажу в межах даної групи, 5 та 6 цифри – номер вантажу в позиції, 7 та 8
цифри – для уточнення;

       3. Номенклатури, які визначають умови перевезення вантажів (12 груп) відповідно до
Правил перевезень вантажів [9, 12, 13]:

-        вантажі, які допускаються до перевезення на відкритому рухомому складі

[9]: http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/264737/;

-     вантажі, зберігання яких допускається на відкритих платформах та майданчиках

[9]: http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/264169/;
-        вантажі, перевезення яких допускається навалом (насипом)
[9]: http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/264715/ ;

-        вантажі, після вивантаження яких виконується промивання вагонів

[9]: http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/264715/ ;

-        вантажі, які змерзаються

[9]: http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/264762/ ;

-        вантажі, які підлягають ветеринарно-санітарному нагляду (за наявності ветеринарного

свідоцтва № 1 і № 2 відповідно)
[9]:    http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/264837/ ;

-        безпечні вантажі, що допускаються до перевезення наливом у вагонах-цистернах,

вагонах бункерного типу та контейнерах-цистернах
[12]: http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/page-2/394942/ ;

-        небезпечні вантажі

[13]   http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/page-2/264636/;

   4. Номенклатури вантажів плану та обліку навантаження відповідно до Правил планування

перевезень вантажів [9] http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/
263045/.

1.6 Особливості функціонування залізничного транспорту України в

умовах електронного документообігу

  

   На залізничному транспорті Україні з 1 липня 2011 року впроваджено електронний

документообіг, який дозволяє застосовувати під час перевезень вантажів у внутрішньому
сполученні безпаперову технологію [1, 14, 15]. Основою електронного документообігу слугує
електронний підпис.

   Заміна паперової документації більш сучасними електронними перевізними документами

призвана прискорити процес обслуговування клієнтів Укрзалізниці, скоротити витрати на
виготовлення та зберігання бланків.

   За оцінкою Укрзалізниці, завдяки впровадженню електронних перевізних документів було

досягнуто ряд позитивних результатів: майже на порядок зменшено тривалість їх оформлення,
забезпечено дистанційний доступ клієнтів до процесу оформлення та скорочено загальну
тривалість доставки вантажів.

   Порядок обміну електронними перевізними документами регламентується договорами між

клієнтами та залізницею.
ЛЕКЦІЯ № 2 (УЛ) ОСНОВНІ
ПОЛОЖЕННЯ СТАТУТУ ЗАЛІЗНИЦЬ
УКРАЇНИ ТА ДОКУМЕНТІВ, ЯКІ ЙОГО
ДОПОВНЮЮТЬ. ВИДИ ВІДПРАВОК І
СПОЛУЧЕНЬ ПІД ЧАС ВИКОНАННЯ
ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ. СПОСОБИ
ВИЗНАЧЕННЯ МАСИ ВАНТАЖІВ
2.1 Обумовленість необхідності розробки Статуту залізниць. Історія
становлення Статуту

   Під час виконання перевезень вантажів залізниця вступає в правові відносини з підприємствами,
організаціями, окремими особами – відправниками вантажів. Ці відносини торкаються великого
кола питань і, зокрема, таких, як право відправника пред’явити вантаж до перевезення, обов’язок
залізниці перевезти його в установлені терміни та забезпечити повну цілісність і збереженість,
право вантажовласника на подання для розгляду залізницею претензій, а також позовів до судових
органів.

   Загальні правові норми, що визначають взаємовідносини різних юридичних осіб, встановлені

цивільним законодавством, але вони недостатні для регулювання відносин, що виникають при
виконанні перевезень, оскільки вони не відображають специфіку перевізного процесу на
залізничному транспорті. Саме тому виникла необхідність в спеціальних правових нормативних
документах, які б регулювали відносини залізниць, з одного боку, та підприємств, організацій і
громадян, які користуються залізничним транспортом, з іншого боку.

   Таким документом, який визначає обов’язки, права і відповідальність залізниць України та

організацій і осіб, які користуються їх послугами, є Статут залізниць України [1]. Затверджений на
урядовому рівні, він є важливим нормативним документом, який регулює правові
взаємовідносини і визначає основні завдання та обов’язки сторін під час перевезення. Статут
регламентує порядок складання та виконання плану перевезень, основні умови перевезення
вантажів, пасажирів, багажу та вантажобагажу, експлуатації ПК, відносин залізниць з іншими
видами транспорту та відповідальність сторін перевізного процесу. Неухильне та точне виконання
його вимог є обов’язком залізниць, відправників і одержувачів вантажів.

   Якщо простежити історію Статутів залізниць, то необхідно відмітити, що вже з самого початку
роботи залізниць загального користування в усіх країнах світу, в тому числі і в царській Росії,
діяли окремі правила, які регулювали взаємозв’язки під час перевезення вантажів і поступово
набували статусу державних законів [2…4].

   З 1885 р. вперше в царській Росії став діяти загальний Статут російських залізниць, в якому були
зведені основні правила комерційних відносин при залізничних перевезеннях. Він відображав
умови суспільних відносин і рівень економіки тих часів. Після революції у 1920 р. був введений
Статут залізниць РРФСР, що відображав економічні умови періоду військового комунізму та
громадянської війни. Усі перевізні засоби використовувалися тільки для перевезення вантажів
державних підприємств і організацій, а перевезення вантажів, які належали приватним особам,
були різко обмежені. Статут залізниць 1922 р. відображав умови нової економічної політики
(НЕП).

   Подальші перетворення в економіці і планове регулювання перевезень у Радянському Союзі

призвели до видання в 1927 р. нового Статуту залізниць. Перевезення найбільш важливих
вантажів здійснювалися за попередньо розробленим планом, державним організаціям і
підприємствам надавалися пільги при перевезенні.

   Введений у дію в 1935 р. Статут залізниць СРСР передбачав більш досконалу систему
планування перевезень усіх вантажів. За невиконання плану для залізниць і вантажовідправників
була введена матеріальна відповідальність. Матеріальна відповідальність була встановлена також
за неефективне використання транспортних засобів відправниками і одержувачами (затримка
вагонів під навантаженням та розвантаженням, не повне використання вантажопідйомності і
місткості вагонів).

   Статут залізниць СРСР 1955 р. відображав зміни в економіці країни в повоєнний період. У ньому
були далі розвинуті основні положення з планування та раціоналізації перевезень, організації
виконання плану, покращення використання рухомого складу, забезпечення повного збереження
вантажів і багажу під час перевезень.

   У другій половині ХХ століття на залізничному транспорті Радянського Союзу в організації

вантажної і комерційної роботи відбулися великі зміни: широко впроваджувалися нові
прогресивні методи організації роботи, концентрація вантажної роботи на опорних станціях,
централізована доставка вантажів на станції та вивезення їх зі станцій, коопероване використання
технічних засобів станцій і ПК тощо. Велика частина ПК була передана залізницям, значно
збільшився обсяг ВРР, які виконувалися засобами залізниць. Розширилася взаємодія залізниць з
іншими видами транспорту. В зв’язку з цим Статут 1955 р. був переглянутий і в 1964 р. введено
новий Статут залізниць СРСР, який діяв з окремими змінами і доповненнями до розпаду Союзу
РСР.

   Із набуттям незалежності України почалася робота над створенням нового Статуту залізниць,
який би регулював перевезення пасажирів і вантажів залізничним транспортом нашої держави.
Діючий на теперішній час Статут залізниць України був введений у дію постановою Кабінету
Міністрів 6 квітня 1998 р. № 457.

2.2 Основні положення діючого Статуту залізниць України

   Нині діючий Статут залізниць України включає 137 статей (крім вилученої 132), об’єднаних у 7
розділів http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/457-98-%D0%BF [1].

   У розділі 1 «Загальні положення» (статті 1…6) викладені завдання залізниць, а також

відправників і одержувачів вантажів, визначена сфера дії Статуту, встановлено порядок розробки
та затвердження Правил перевезень вантажів і Технічних умов навантаження і кріплення вантажів.

  У розділі 2 «Вантажне господарство. Пристрої для обслуговування пасажирів» (статті 7…16)

викладені основні вимоги до вантажного та пасажирського господарства станцій, визначено
порядок відкриття і закриття їх для виконання комерційних операцій, а також порядок
розглядання скарг і пропозицій пасажирів, відправників і одержувачів вантажів.

   У розділі 3 «Планування та організація перевезень вантажів» (статті 17…63) наведені положення

про складання та організацію виконання планів перевезень, визначені права начальників
залізниць, дирекцій і станцій в питаннях планування, виконання та зміни планів, викладені
обов’язки залізниць, вантажовідправників і вантажоодержувачів при виконанні комерційних
операцій, прийманні та видачі вантажів, транспортно-експедиційному обслуговуванні.

   Розділ 4 «Залізничні під’їзні колії» (статті 64…78) присвячено основним умовам експлуатації
ПК, вимогам до їх технічного оснащення, в ньому зазначені умови і порядок укладання договорів
про експлуатацію, подачу та прибирання вагонів, визначені порядок примикання ПК і вимоги до їх
будівництва та реконструкції.

   У розділі 5 «Перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні за участю залізниці та

інших видів транспорту» (статті 79…99) встановлені основні вимоги та норми перевезень
вантажів у прямих змішаних сполученнях за участю залізничного та інших видів транспорту,
умови приймання до перевезення і видачі вантажів, передачі їх в пунктах перевалки, порядок
планування і розрахунків, відповідальність сторін за невиконання встановлених обов’язків щодо
обсягів перевалки та збереженості вантажів.

   У розділі 6 «Перевезення пасажирів, багажу і пошти» (статті 100…104) викладені обов’язки

залізниць щодо організації перевезень пасажирів, багажу і вантажобагажу.

   Розділом 7 «Відповідальність залізниці, вантажовідправників, вантажоодержувачів і пасажирів.

Акти, претензії, позови» (статті 105…131 і 133…137) регламентуються основні положення про
відповідальність сторін за невиконання плану перевезень, за втрату, нестачу, псування та
пошкодження вантажів, прострочення їх доставки, за користування вагонами та контейнерами. У
цьому розділі встановлюється порядок складання актів, пред’явлення претензій та позовів.

   Дія Статуту розповсюджується на всі види перевезень вантажів, пасажирів, багажу та пошти
залізницями, що входять до залізничної мережі України.

   Наразі ведеться робота над новим Статутом з метою врахування сучасних реалій
функціонування залізниць країни.

2.3 Документи, які доповнюють і друкують зміни до Статуту залізниць

України

   Статут містить тільки основні принципові положення та правові норми, які відносяться в цілому
до перевезень [1]. Передбачити всю різноманітність конкретних умов і особливостей перевезень
окремих вантажів у ньому неможливо, тому в розвиток тих чи інших його статей видаються
нормативні документи, які деталізують його положення.

   У відповідності до статті 5 Статуту Міністерство інфраструктури України (далі –

Мінінфраструктури) видає Правила перевезень вантажів (ППВ) [5, 6], Технічні умови
навантаження і кріплення вантажів (ТУ) [7], Тарифне керівництво № 4 [8], Збірник тарифів на
перевезення вантажів в межах України та пов’язані з цим послуги (Тарифне керівництво № 1) [9],
Правила перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу.

   Правила та Технічні умови, тарифи, а також всі зміни та доповнення, що вносяться до них,
публікуються в збірниках правил перевезень і тарифів залізничного транспорту України, які
видаються Укрзалізницею і є обов’язковими для всіх залізниць, вантажовідправників та
вантажоодержувачів. Опубліковані в збірниках правил перевезень і тарифів зміни та доповнення
обов’язково повинні вноситися в усі робочі примірники Правил, Технічних умов і тарифних
керівництв шляхом вклейок або виправлення тексту. Керуватися невиправленими примірниками
забороняється.

   Крім Правил перевезень, Технічних умов і тарифних керівництв на залізничному транспорті

діють службові та посадові інструкції. До таких інструкцій належать Інструкція
прийомоздавальника вантажу [10], Інструкція з ведення станційної комерційної звітності [11],
Інструкція з перевезення негабаритних і великовагових вантажів [12], Інструкція комерційним
ревізорам залізниць з організації контрольно-ревізійної роботи, Інструкція про порядок
використання та обліку запірно-пломбувальних пристроїв для пломбування вагонів і контейнерів
[13], Інструкція про порядок застосування засобів ваговимірювальної техніки на залізничному
транспорті України [14] та інші.

2.3 Документи, які доповнюють і друкують зміни до Статуту залізниць

України

   Статут містить тільки основні принципові положення та правові норми, які відносяться в цілому
до перевезень [1]. Передбачити всю різноманітність конкретних умов і особливостей перевезень
окремих вантажів у ньому неможливо, тому в розвиток тих чи інших його статей видаються
нормативні документи, які деталізують його положення.

   У відповідності до статті 5 Статуту Міністерство інфраструктури України (далі –

Мінінфраструктури) видає Правила перевезень вантажів (ППВ) [5, 6], Технічні умови
навантаження і кріплення вантажів (ТУ) [7], Тарифне керівництво № 4 [8], Збірник тарифів на
перевезення вантажів в межах України та пов’язані з цим послуги (Тарифне керівництво № 1) [9],
Правила перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу.

   Правила та Технічні умови, тарифи, а також всі зміни та доповнення, що вносяться до них,
публікуються в збірниках правил перевезень і тарифів залізничного транспорту України, які
видаються Укрзалізницею і є обов’язковими для всіх залізниць, вантажовідправників та
вантажоодержувачів. Опубліковані в збірниках правил перевезень і тарифів зміни та доповнення
обов’язково повинні вноситися в усі робочі примірники Правил, Технічних умов і тарифних
керівництв шляхом вклейок або виправлення тексту. Керуватися невиправленими примірниками
забороняється.

   Крім Правил перевезень, Технічних умов і тарифних керівництв на залізничному транспорті

діють службові та посадові інструкції. До таких інструкцій належать Інструкція
прийомоздавальника вантажу [10], Інструкція з ведення станційної комерційної звітності [11],
Інструкція з перевезення негабаритних і великовагових вантажів [12], Інструкція комерційним
ревізорам залізниць з організації контрольно-ревізійної роботи, Інструкція про порядок
використання та обліку запірно-пломбувальних пристроїв для пломбування вагонів і контейнерів
[13], Інструкція про порядок застосування засобів ваговимірювальної техніки на залізничному
транспорті України [14] та інші.

2.4 Види відправок під час виконання вантажних перевезень

   Згідно з діючою редакцією Правил приймання вантажів до перевезення [15] вантажі

перевозяться наступними видами відправок
(http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/263057/:

-     вагонна – це партія вантажу, яка є достатньою для повного завантаження окремого вагону та
яку пред’явлено за однією накладною;

-     дрібна – це партія вантажу, яку пред’явлено за однією накладною, та для перевезення якої не
потрібно надання окремого вагону (в загальній кількості відправок на теперішній час їх частка є
незначною);
-     маршрутна – це партія вантажу за однією накладною, що відповідає ваговій нормі, яка
встановлена для маршруту. Маршрутом при цьому називають склад поїзду, встановленої ваги та
довжини, що формується вантажовідправником чи залізницею з вагонів, навантажених одним чи
декількома відправниками на одній чи декількох станціях, призначенням на одну станцію
призначення чи розпилення;

-     групова – це партія вантажу за однією накладною, для перевезення якої необхідно більше
одного вагону, але менше маршруту;

-     контейнерна – це партія вантажу, яку пред’явлено за однією накладною для перевезення в

універсальному або спеціалізованому контейнері або саме перевезення приватного універсального
або спеціалізованого контейнера в порожньому стані;

-    контрейлерна – це завантажені на залізничні платформи автопоїзди, знімні автомобільні

кузови, напівпричепи, причепи, які перевозяться за однією накладною.

2.5 Види сполучень під час виконання вантажних перевезень

   Під час організації перевезень вантажів залізницями України у внутрішньому сполученні

розрізнюють наступні види сполучень [2…4]:

-     місцеве – перевезення вантажів виконується в межах однієї залізниці;

-     пряме – перевезення вантажів виконується за участю двох і більше залізниць за одним

перевізним документом;

-     пряме змішане – перевезення вантажів виконується за одним перевізним документом за

участю двох і більше видів транспорту (наприклад, пряме змішане залізнично-водне сполучення –
далі ПЗЗВС).

   Під час організації міжнародних перевезень вантажів виділяють наступні види сполучень [2…4]:

-     пряме міжнародне – перевезення вантажів виконується за одним перевізним документом за

участю залізниць двох і більше країн;

-    непряме міжнародне – перевезення вантажів виконується за різними перевізними документами

за участю залізниць двох і більше країн;

-    пряме змішане міжнародне – перевезення вантажів виконується за одним перевізним

документом за участю двох і більше видів транспорту двох і більше країн.

2.6 Способи визначення маси вантажів

   Відповідно до діючої редакції Правил приймання вантажів до перевезення [15]

(http://uz.gov.ua/cargo_transportation/legal_documents/terms_of_freight/263057/ загальна маса
вантажу визначається відправником зважуванням або розрахунковим способом.

   До розрахункових способів визначення маси вантажу належать:

-      за трафаретом – шляхом підсумовування маси вантажу, зазначеної на кожному вантажному
місці (для тарних і штучних вантажів);

-     за стандартом – шляхом множення суми стандартної маси вантажного місця на кількість
місць вантажу (для тарних і штучних вантажів);
-     за заміром висоти наливу – з подальшим визначенням густини та об’єму вантажу за таблицею
калібрування цистерн, розробленою заводом-виробником цистерни (для наливних вантажів).

   За домовленістю відправника, залізниці та одержувача вантажу можуть бути встановлені інші

способи визначення маси вантажу (наприклад, для лісових).

   Спосіб визначення маси вантажу і тип ваг відправник зобов’язаний зазначити в накладній. Усі
засоби вимірювальної техніки, які використовуються для визначення маси вантажів, мають бути
повірені відповідно до вимог чинного законодавства. Засоби ваговимірювальної техніки повинні
бути взяті на облік залізницею та відповідати вимогам Інструкції про порядок застосування
засобів ваговимірювальної техніки на залізничному транспорті України.

   Маса вантажів, які перевозяться навалом, насипом, наливом, визначається зважуванням на

вагонних вагах. Допускається використання інших типів ваг, крім вагонних, за умови їх
відповідності вимогам законодавства про метрологію.

   Маса вантажів, які перевозяться наливом у цистернах, може визначатися шляхом заміру висоти
наливу (для етилового спирту – висоти недоливу) з подальшим визначенням об’єму налитого
вантажу та його маси за допомогою спеціальних таблиць.

   Маса лісоматеріалів і дров визначається відправником зважуванням та, в окремих випадках,

умовно. При цьому, лісоматеріали та дрова, маса яких визначається умовно, повинні
пред’являтися до перевезення із зазначенням у накладній необхідних даних [15].

ЛЕКЦІЯ № 3 (УЛ) КЛАСИФІКАЦІЯ

ВАНТАЖНИХ СТАНЦІЙ ТА ОПЕРАЦІЇ,
ЩО ВИКОНУЮТЬСЯ НА НИХ.
КЛАСИФІКАЦІЯ ТСК ТА ЇХ
ПРИЗНАЧЕННЯ. ВИДИ ВАНТАЖНИХ
ФРОНТІВ ТСК
3.1 Класифікація вантажних станцій

   Вантажні станції бувають неспеціалізовані (загального призначення) – для переробки

різноманітних вантажів, а також спеціалізовані для конкретного виду вантажів.

   За обсягом роботи вантажні станції (як і всі інші) поділяються на позакласні, І, ІІ, ІІІ, ІV і V
класів.

   За схемами проектування вантажні станції бувають наскрізні та тупикові.

   За характером операцій, виконуваних на них, вантажні станції поділяються на:

   -         навантажувальні – на них навантаження значно перевищує розвантаження (наприклад,

обслуговують великі підприємства видобувної промисловості, спеціалізовані бази, лісорозробки,
елеватори тощо);

   -         розвантажувальні - на них розвантаження значно перевищує навантаження (наприклад,

обслуговують великі промислові центри з добре розвиненою переробною промисловістю,
машинобудуванням, легкою, харчовою, хімічною, металургійною ... промисловістю, на які у
достатньо великій кількості надходить сировина, паливо, матеріали, а готова продукція
відвантажується в значно невеликих об’ємах);

   -         навантажувально-розвантажувальні – з приблизно однаковими обсягами навантаження

та розвантаження (наприклад, обслуговують великі промислові центри з добре розвиненою як
видобувною, так і переробною промисловістю);

   -         перевантажувальні – на яких виконується перевалка вантажів з одного виду транспорту

на інший або з вагонів однієї ширини колії на вагони іншої, які в свою чергу поділяються на:

 портові, які розміщено в пунктах стикування залізничного та водного транспорту;

 прикордонні, які розміщено в пунктах стикування залізничної колії різної ширини
(наприклад, 1520 мм і 1435 мм);
 станції примикання вузької колії 750 мм до магістральних ліній.

   -         передавальні – станції, які розміщені в пунктах переходу між залізницями суміжних

держав з широкою колією.

   Залежно від розмірів вантажні станції розрізняють:

   -          станції з великими ТСК (розміщуються в великих містах і промислових центрах);

    -          станції, призначені в основному для обслуговування ПК;

   -          станції, які через ПК обслуговують спеціалізовані пункти навантаження та

розвантаження;

   -          опорні станції, які виникли в місцях концентрації вантажної роботи.

   З метою визначення необхідного технічного оснащення вантажної станції виконується
прогнозування обсягів її роботи станції, в т. ч. і вантажної. Для побудови прогнозів
використовують різні методи прогнозування – математичні, евристичні та комбіновані.
Наприклад, моделей математичного прогнозування розрізняють два види: статистичні
розподілення та кореляційні залежності випадкової величини, яка прогнозується (не враховують
часового фактору та характеризують режим роботи об’єктів вантажної роботи) і формування
прогнозної функції у вигляді часового динамічного ряду (будується на основі ретроспективного
аналізу).

3.2 Основні операції, які виконуються на вантажних станціях

   На вантажних станціях мережі залізниць України виконується великий перелік операцій,

обумовлених багатьма факторами, як то місце розміщення, схема розміщення та розвиток
клієнтури, існуючі вагонопотоки тощо. Всі операції, що виконуються на вантажних станціях
поділяють на:

1. технічні:

   -          приймання, пропуск і відправлення поїздів;

   -          розформування та формування поїздів;

   -          подача вагонів на вантажні фронти (далі – ВФ);

   -          прибирання вагонів з ВФ;

   -          обробка составів поїздів по прибуттю на станцію та по відправленню зі станції;

   -          дезінфекція та промивання вагонів тощо;

       2.      вантажні:

   -          навантаження;

   -          розвантаження;

   -          сортування вантажів;

   -          перевантаження;

   -          зберігання вантажів;

   -          маркування вантажів;

   -          зважування вантажів;

   -          розміщення та кріплення вантажів у вагонах і контейнерах.

     3.      комерційні:

   -          приймання вантажів до перевезення;

   -          видача вантажів після перевезення;

   -          оформлення перевізних документів;

   -          візування накладної;

   -          розкредитування перевізних документів;

    -          нарахування провізних платежів (таксування);

   -          розрахунки з відправниками або одержувачами (готівкою);

   -          пломбування вагонів і контейнерів;

   -          складання оперативної, комерційної та касової звітності;

   -          облік вантажів у поїздах;

   -          усунення комерційних браків;

   -          актово-претензійна робота;

   -          розшук вантажів та інші.

    На деяких вантажних станціях може виконуватися в різних обсягах операції з обслуговування
пасажирів.

   На прикордонних станціях також виконується передача пасажирських та вантажних поїздів,

вагонів, контейнерів і вантажів на залізниці суміжних держав. Передача виконується за участю
митних і прикордонних органів, ветеринарних і фітосанітарних інспекцій, транспортно-
експедиційних організацій. На цих станціях замість перевантаження, яке розриває логістичний
ланцюг доставки вантажу «від дверей до дверей», може використовуватися перестановка колісних
пар (візків) або використання сучасних розсувних колісних пар (наприклад, SUW-2000 або Talgo),
а також введення колії однієї ширини на територію суміжної держави.

3.3 Основні схеми неспеціалізованих вантажних станцій,

   Основними факторами, що впливають на взаємне розміщення пристроїв на вантажній станції є:

   -  місце розміщення станції (транзитний хід або окрема гілка);

   -  обсяг роботи та характер перероблюваних вантажопотоків;

   -  призначення станції (довгострокове чи короткострокове зберігання);

   -  прийнята спеціалізація станцій у вузлі;

   -  характер виконуваної сортувальної роботи та характеристика технічних засобів для цього;

   -  кількість та розміщення відправників і одержувачів вантажів;

   -  кількість та місце примикання під’їзних колій, розміщення роботи з ними та інші.

   Все це впливає на тип станції, розміри площадки, умови розвитку колій та складського
господарства, спеціалізацію та призначення проектуємих пристроїв, конструкції складових
елементів.

   В залежності від колійного розвитку вантажної станції та ТСК, а також від їх взаємного
розміщення розрізняють 8 основних типів [1-8]:
 1. Тупикові станції з тупиковим ТСК, що розміщено послідовно до основних парків станції
(див. рис. 3.1);
2. Тупикові станції з тупиковим ТСК, що розміщено паралельно до основних парків станції
(див. рис. 3.2);
3. Тупикові станції з наскрізним (або комбінованим) ТСК, що розміщено паралельно до
основних парків станції;
4. Тупикові станції з наскрізним (або комбінованим) ТСК, що розміщено послідовно до
основних парків станції;
5. Наскрізні станції з наскрізним (або комбінованим) ТСК, що розміщено паралельно до
основних парків станції (див. рис. 3.3);
6. Наскрізні станції з тупиковим ТСК, що розміщено паралельно до основних парків станції;
7. Наскрізні станції з наскрізним (або комбінованим) ТСК, що розміщено послідовно до
основних парків станції;
8. Наскрізні станції з тупиковим ТСК, що розміщено послідовно до основних парків станції.

  

Рис. 3.1. Схема станції тупикового типу з паралельним розташуванням

основних парків і вантажним районом, який розташовано послідовно до них:
П – колії приймання поїздів; СВ – колії накопичення, формування і
відправлення поїздів;
С – колії сортування вагонів, які надійшли на станцію; ВР – вантажний район;
1 – СТЦ і товарна контора; 2 – сортувальна гірка; 3 – екіпірувальні пристрої для
локомотивів; 4 – вагонні ваги; 5 – колії ремонту вагонів

Рис. 3.2. Схема вантажної станції тупикового типу з паралельним розташуванням основних парків
і вантажного району (умовні позначення див. на рис. 3.1)
 Рис. 3.3. Схема вантажної станції наскрізного типу
(умовні позначення див. на рис. 3.1): 3 – пасажирська будівля

    Існують також різновиди схем, коли відносно одного з парків ТСК розміщено паралельно, а
інших послідовно та інші.

3.4 Спеціалізовані вантажні станції

   У пунктах масової переробки однорідних вантажів будуються спеціалізовані вантажні станції,

що забезпечують ритмічність і потоковість обробки масових вантажів і прискорену обробку
рухомого складу на станції, ефективне використання ВРМ і скорочення обсягу роботи
сортувальних станцій за рахунок формування маршрутних поїздів.

   Спеціалізовані станції будуються для переробки контейнерів, великовагових вантажів, сипких

вантажів, зерна, лісу, нафтопродуктів і розташовуються в районах зародження чи погашення
вантажопотоків (ліс, зерно, нафта) чи в залізничних вузлах, поблизу великих міст [1-8]. На
спеціалізованих станціях передбачаються пристрої для обслуговування вантажного руху,
проведення вантажних операцій, а також виробничо-службові будівлі, пристрої
електропостачання, СЦБ, телемеханіки і зв’язку, водопостачання й ін.

   Для переробки контейнерів будуються спеціальні станції – термінали.

   До складу термінала входять колії для обслуговування вантажного руху та спеціалізований
вантажний район – перевантажувальний комплекс. Розрахунок і технічні умови проектування
колійного розвитку для обслуговування вантажного руху аналогічні неспеціалізованим вантажним
станціям. На території перевантажувального комплексу є наступні пристрої: 1) відкриті площадки
з асфальтобетонним покриттям, обладнані, як правило, козловими кранами; 2) колії для
навантаження, вивантаження, сортування та безпосереднього перевантаження контейнерів з
вагона в вагон чи з вагона в автомобілі. Колії для обслуговування вантажного руху і
перевантажувальний комплекс відносно один одного можуть розташовуватися паралельно (рис.
3.4) чи послідовно (рис. 3.5).
           

Рис. 3.4. Схема термінала з паралельним розташуванням парків станції  та перевантажувального

комплексу: 1 – контора ДС;
2 – приймально-відправні колії; 3 – огородження; 4 – контейнерний майданчик;
5 – підкранова колія; 6 – козловий кран;
 7 – платформа для вивантаження напівпричепів; 8 – під'їзди для автомобілів; 9
– площадка для стоянки напівпричепів і автомобілів;
10 – прохідна; 11 – витяжна колія.

Рис. 3.5. Схема термінала тупикового типу з послідовним розташуванням парків станції та
перевантажувального комплексу: 1 – товарна контора; 2 – виставні колії; 3 – проїзд
для автомобілів;
4 – розвантажувально-навантажувальні колії; 5 – відкрита площадка;
6 – висока платформа.

    Для мінерально-будівельних вантажів передбачаються станції, де виконуються вантажні

операції з вагонами, завантаженими цементом, щебенем, гравієм і іншими сипкими вантажами. Як
правило, бази вивантаження інертних мінерально-будівельних матеріалів (піску, щебеню, каменю
й ін.) влаштовують у великих містах, де ведеться велике житлове і промислове будівництво.
Вивантаження здійснюється на підвищених коліях і естакадах (залізобетонних, металевих)
висотою 4…5 м, навантаження до автотранспорту – одноківшевими навантажувачами,
екскаваторами.

   Станції для лісових вантажів розташовуються в місцях масового навантаження лісоматеріалів, а

також у місцях їхньої передачі на інші види транспорту.
   Станції для навантаження (вивантаження) зернових вантажів мають приймально-відправні,
ходові, розвантажувальні, виставні, з’єднувальні колії; елеватори з приймальними ларями;
залізничні й автомобільні ваги; допоміжні пристрої для переміщення вагонів (електрошпилі і
лебідки); службово-виробничі будівлі; автомобільні під’їзди до елеватора (див. рис. 3.6).

Рис. 3.6. Пункт, що обслуговує зерновий елеватор:

1 – приймально-відправний парк; 2 – ваги; 3 – приймальні ларі; 4 – ходова колія;
5 – елеватор; 6 – колії накопичення порожніх вагонів.

    Станції, що обслуговують нафтоперевезення, виконують наступні операції: 1) обслуговування

вантажного руху (приймання поїздів-передач з порожніми та відправлення їх з навантаженими
цистернами на магістральну мережу); 2) подача та прибирання вагонів від фронтів, що виконують
злив чи налив нафтопродуктів; 3) підготовка цистерн під налив.

   У залежності від характеру роботи станції, що обслуговують нафтоперевезення, підрозділяють

на три категорії: 1) нафтоналивні; 2) нафтозливні; 3) промивочно-пропарювальні (підготовка
цистерн під налив).

   Приклад станції, що обслуговує нафтоперевезення, наведено на рис. 3.7.

Рис. 3.7. Схема комбінованого розташування станції, пункту наливу і промивочно-пропарювальної

станції:
1 – виробничо-побутовий корпус; 2 – депо пропарювання цистерн;
3 – відкрита естакада обробки цистерн; 4 – ангар зовнішньої обмивки цистерн; 5
– проміжний резервуар для темних нафтопродуктів;
6 – нефтеловушка; 7 – проміжний резервуар для води;
8 – насосна станція; 9 – пожежне депо; 10 – трансформаторна підстанція;
11 – приміщення машиніста; 12 – бітумосховище; 13 – платформа;
 14 – наливний колонка для бітуму; 15 – насосна;
 16 – естакада для підігріву цистерн; 17 – наливні естакади.

    Для навантаження у вагони вугілля і руди, що відвантажуються в місцях їх видобування,

застосовують два способи навантаження: бункерний і безбункерний. При бункерному способі
вантаж попередньо накопичується в бункерах достатньої ємності, а при безбункерному – корисні
копалини вантажаться під час роботи шахти безпосередньо у вагони з транспортуючих пристроїв
безупинним потоком за допомогою навантажувального конвеєра і системи навантажувальних
жолобів. На багатьох шахтах передбачають застосування обох способів навантаження: бункерного
та безбункерного.

   Схема станції, що обслуговує шахту вугілля, наведено на рис. 3.8.

Рис. 3.8. Пункт навантаження вугілля із шахти:

1 – будівля блоку головного стовбуру шахти; 2 – галерея; 3 – бункери;
4 – запасний склад вугілля; 5 – склад кріпильного лісу

3.5 Класифікація ТСК

   Механізовані та автоматизовані ТСК (вантажні райони) розміщені на вантажних станціях зі

значним обсягом роботи. Вони мають колійний розвиток, склади, перевантажувальні та
сортувальні платформи, ваги, автомобільні проїзди, стоянки для автотранспорту, службові та
технічні будівлі тощо. Також на території розміщуються товарні контори (для виконання
комерційних операцій), засоби приймання та передавання інформації, обчислювальні центри.

   В залежності від характеру роботи розрізняють ТСК спеціалізовані та загального типу. До

спеціалізованих відносяться великі контейнерні термінали, спеціалізовані бази для розвантаження
навальних, лісних, великовагових вантажів.

   На ТСК загального типу переробляється широка номенклатура вантажів: тарно-пакувальні,

великовагові, навальні та інші. Їх недолік – розпиленість навантаження та розвантаження по
багатьох пунктах, що ускладнює механізацію та автоматизацію ВРР, збільшує обсяг маневрової
роботи та простій вагонів.

   За схемами колійного розвитку ТСК поділяються на тупикові (див. рис. 3.9а), наскрізні та
змішані або комбіновані (див. рис. 3.9б). Вибір тієї чи іншої схеми залежить від місцевих умов та
обґрунтовується техніко-економічними розрахунками [6-9].

   

Рис. 3.9 Схеми вантажних районів: а – тупикового типу; б – комбінованого типу. Умовні

позначення: 1 – площадка для навальних вантажів; 2 площадка для
великовагових вантажів; 3 – критий склад для тарно-штучних вантажів; 4 –
контейнерна площадка; 5 – платформа для перевантаження; 6 – платформа для
навантаження самохідної техніки;
7 – склад для цементу та вапна; 8 – виставні колії

   Широке розповсюдження знайшли ТСК тупикового типу, що пояснюється наступними їх

перевагами:

   -       можливістю подальшого розвитку за умови обсягів роботи складів;

   -     меншою на 15-20 % територією порівняно зі схемами наскрізного типу (компактністю);

   -       меншими капітальними вкладеннями в ТСК;

   -       меншою довжиною з’єднувальних ліній в горловині ТСК;

   -       меншою кількістю пересічень автопроїздів з залізничними коліями в одному рівні, що

дозволяє підвищити рівень безпеки руху.

   Але ці схеми мають свої недоліки:

   -       ускладнюється маневрова робота – вона виконується в одній горловині;

   -       стрілочні переводи в горловині ТСК розміщено на основній стрілочній вулиці, тому вони
скоріше зношуються.

    Від схеми зовнішньої планування ТСК залежать тривалість виконання маневрових операцій з
вагонами, час обслуговування автотранспорту, безпека переміщення вагонів, автомобілів та інших
транспортних засобів, витрати, що пов’язані зі спорудженням комплексу.

   Під час будування зовнішньої схеми планування ТСК вирішують задачі:

   -       найбільш раціональне розміщення відносно одне одного складських об’єктів;

   -       визначення кількості та вибір схеми вантажно-розвантажувальних і виставних залізничних

колій;

   -       розрахунок ширини та вибір форми автопроїздів;

   -       розрахунок розмірів стоянок для автомобілів і напівпричепів;

   -       розрахунок кількості ліній складських систем і поперечних автопроїздів між окремими
вантажними пунктами;

   -       місця розміщення вагонних ваг, побутових, адміністративно-технічних будівель тощо.

   Схеми планування повинні забезпечувати:

   -       концентрацію ВРР з однорідними вантажами в спеціалізованих районах;

   -       безперешкодний потоковий рух автотранспорту по ТСК з мінімальними пересіченнями із

залізничними коліями при умові забезпечення безпеки руху.

   Під час вибору внутрішньої схеми планування складських систем ТСК вирішуються задачі
взаємного розміщення залізничних колій, автопроїздів, оперативно-виробничих зон, залізничного
та автомобільного ВФ, зони зберігання, робітничих місць персоналу, пристроїв вимірювання маси
вантажів тощо.

   Вибір схеми внутрішнього планування складських систем ТСК визначається потужністю та

напрямками вантажопотоків, тривалістю виконання вантажно-розвантажувальних і складських
операцій, використанням виробничої площі, витратами на будівництво та експлуатацію
складського об’єкту та ін. [9].

3.6 Види вантажних фронтів ТСК

   Вантажні фронти класифікують за наступними ознаками:

   -       за родом вантажів;

   -       за типом ВРМ і пристроїв (крапочні - зі стаціонарними ВРМ і інколи з бункерами, на яких
вагони переміщуються вздовж фронту; протяжні – з пересувними ВРМ, підвищеними коліями,
естакадами тощо, на яких вантажні операції виконуються одночасно з групою вагонів, а ВРМ
обслуговують одночасно кілька вхідних потоків транспортних засобів);

   -       за розміром груп вагонів (навантажених і порожніх), які надходять на ВФ (одночасно

обслуговується маршрут вагонів або невелика група вагонів);

   -     за режимом роботи (детермінований – транспортні засоби на склад надходять через рівні
інтервали або за розкладом, а час виконання вантажних робіт мало відхиляється від середнього
значення; недетермінований (випадковий, стохастичний), коли надходження транспортних засобів
і за часом, і за кількістю є нерівномірним і утворюються черги в очікуванні звільнення зайнятого
ВФ) [9].

1.1.1 СПЕЦІАЛІЗОВАНІ ВАНТАЖНІ СТАНЦІЇ, ЯКІ ОБСЛУГОВУЮТЬ

ПІД'ЇЗНІ КОЛІЇ

Під’їзні колії, по яких прибувають чи відправляються маршрути, необхідно примикати до

горловини станції так, щоб забезпечувалися: безпосередній вихід з під'їзної колії на колії
приймально-відправного парку, одночасне приймання поїздів чи передач з під’їзної колії та
відправлення чи приймання поїздів з головної лінії і проведення маневрової роботи.

Під'їзні колії, вагонопотоки яких переробляються на станції примикання, можна примикати

безпосередньо до однієї з горловин сортувального парку чи в інших місцях горловин станції, але
так, щоб у найменшому ступені утруднялася робота станції по пропуску поїздів і маневровій
роботі, при забезпеченні безпеки руху.

Якщо по головних коліях пропускається велике число транзитних вантажних і пасажирських

поїздів, то для під’їзних колій, що примикають з іншої сторони головних колій, влаштовуються в
необхідних випадках при відповідному техніко-економічному
обґрунтуванні шляхопроводні розв’язки. Така розв'язка необхідна, наприклад, у схемі, показаній
на рис. 8, при спорудженні другої головної колії, якщо на під’їзну колію 3 ідуть
значні вагонопотоки з боку А.

Можливе утворення групи під'їзних колій, що примикають один до іншого удалині від
станції (під'їзні колії 4-6 на рис. 8). Для скорочення пробігів маневрових локомотивів при
подачі на під'їзні колії і розвантаження станції примикання в районі розгалуження
під'їзних колій укладають “районний” парк із кількох коротких колій для добірки і
розміщення вагонів по пунктах навантаження-вивантаження. Устрій районних парків
обґрунтовують необхідними техніко-економічними розрахунками.
 

Рис. 1. Схема вантажної станції, що обслуговує під'їзні колії.

1.1.2 СПЕЦІАЛІЗОВАНІ ВАНТАЖНІ СТАНЦІЇ, ЯКІ ОБСЛУГОВУЮТЬ

ПІДПРИЄМСТВА ТА СКЛАДИ