Янченко ДР 2021

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ АЕРОНАВІГАЦІЇ, ЕЛЕКТРОНІКИ ТА ТЕЛЕКОМУНІКАЦІЙ
КАФЕДРА АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ СИСТЕМ
ДОПУСТИТИ ДО ЗАХИСТУ
Завідувач кафедри
д-р техн. наук, проф.
___________________ В.Ю. Ларін
«____»______________2021 р.
ДИПЛОМНА РОБОТА
(ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА)
ВИПУСКНИКА ОСВІТНЬО-КВАЛІФІКАЦІЙНОГО РІВНЯ
“МАГІСТР” ЗА ОСВІТНЬО-ПРОФЕСІЙНОЮ ПРОГРАМОЮ
«ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОВІТРЯНОГО РУХУ»
Тема: «Транзитні потоки повітряного руху в повітряному

просторі України»
Виконавець: ___________ В. Р. Янченко
Керівник: канд. тех.наук, доцент ___________ В.П. Колотуша
Нормоконтролер: ___________ Г.Ф. Аргунов
Київ 2021
2
НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Факультет аеронавігації, електроніки та телекомунікацій
Кафедра аеронавігаційних систем
Освітній ступінь «Магістр»
Спеціальність 272 «Авіаційний транспорт»
Освітньо-професійна програма «Обслуговування повітряного руху»
ЗАТВЕРДЖУЮ
Завідувач кафедри АНС
_______________ В.Ю. Ларін
«____»_________________2021 р.
ЗАВДАННЯ
на виконання дипломної роботи
Янченко Вадима Романовича
1. Тема дипломної роботи: «Транзитні потоки повітряного руху в

повітряному просторі України» затверджена наказом ректора № 2338/ст від
22.10.2021 р.
2. Термін виконання: 14.10.2021. по 29.12.2021
3. Зміст пояснювальної записки: Забезпечення привабливості повітряного
простору України для транзитних потоків повітряного руху за рахунок
максимального задоволення потреб міжнародних користувачів в ОПР.
Застосування принципів адаптованого розподілення елементів структури
повітряного простору України.
4. Перелік обов'язкового графічного (ілюстративного) матеріалу: графіки,
таблиці, формули.
3
5. Календарний план-графік
№ Завдання Термін Відмітка про
пор. виконання виконання
1 2 3 4
Вивчення міжнародного та
національного досвіду стосовно
забезпечення привабливості вітчизня-
07.10 –
1. ного повітряного простору для Виконано
21.10. 2021
транзитного повітряного руху.
Систематизація загально прийнятих
підходів.
Підготовка та написання 1 розділу
«Характеристика транзитних 22.10 –
2. Виконано
потоків повітряного руху у 29.10.2021
повітряному просторі України»
30.10 –
3. «Гармонізований підхід до розвитку Виконано
05.11.2021
транзитного потенціалу України»
«Інфраструктурні рішення щодо 06.11 –
4. Виконано
забезпечення транзитного 20.11.2021
повітряного руху у ПП України»
«Безпека польотів та 21.11 –
5 Виконано
функціональний стан диспетчера 05.12.2021
УПР – «стрес»»
Оформлення та друг пояснювальної 06.12 –
6. Виконано
записки 13.12.2021
Підготовка презентаційних матеріалів 14.12 –
7. Виконано
та доповіді 27.12.2021
6. Дата видачи завдання: 06.10.2021
Керівник дипломної роботи _____________Колотуша Володимир Петрович

(підпис керівника) (П.І.Б.)
4
Завдання прийняв до виконання _____________ Янченко Вадим Романович

(підпис випускника) (П.І.Б.)
5
РЕФЕРАТ
Пояснювальна записка до дипломної роботи «Транзитні потоки повітряного

руху в повітряному просторі України»: 100 сторінок, 32 рисунка, 8 таблиць,
35 використаних джерел
Мета дипломної роботи: забезпечення більшої привабливості повітряного

максимального задоволення потреб міжнародних користувачів в
обслуговуванні.
Засоби досягнення: формування принципів адаптованого розподілення

елементів структури національного повітряного простору з урахуванням
планового та висотного розподілення транзитних потоків повітряного руху та
політики аеронавігаційних зборів в повітряному просторі України.
Об’єкт удосконалення: система обслуговування повітряного руху України

та вітчизняна політика зборів за аеронавігаційне обслуговування транзитних
потоків повітряного руху на маршрутному етапі польоту.
Прогнозовані припущення щодо розвитку об’єкта дослідження:

пролонгація підходів до адаптованого розподілення елементів структури
національного повітряного простору та політики аеронавігаційних зборів в
повітряному просторі України на інші (не транзитні) потоки повітряного руху.
ТРАНЗИТНІ ПОТОКИ ПОВІТРЯНОГО РУХУ, ЕЛЕМЕНТИ СТРУКТУРИ

ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ, ІНФРАСТРУКТУРНІ РІШЕННЯ
6
ЛИСТ ЗАУВАЖЕНЬ
7
ЗМІСТ
ПЕРЕЛІК АБРЕВІАТУР ТА ПОЯСНЕННЯ ТЕРМІНІВ …………….….. 8

ВСТУП …………………………………………………………………….... 12
РОЗДІЛ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНЗИТНИХ ПОТОКІВ
ПОВІТРЯНОГО РУХУ У ПОВІТРЯНОМУ ПРОСТОРІ УКРАЇНИ…….. 13
1.1. Фактори впливу та тенденції щодо світового розподілу потоків
повітряного руху ..…………………………………………………….. 13
1.2. Розподіл транзитних потоків повітряного руху у повітряному
просторі України …………..………………………………………….. 18
1.3. Перспективи зростання повітряного руху на 2022 – 2027 р.р... 23
1.4. Потрібність в узгодженні попиту користувачів та пропускної
спроможності системи ОрПР …………………………………… 28
Висновки до розділу 1 ………………………………………………… 32
РОЗДІЛ 2. ГАРМОНІЗОВАНИЙ ПІДХІД ДО РОЗВИТКУ
ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ …………………………….... 33
2.1. Державна політика стосовно підвищення транзитної
привабливості повітряного простору України ……………………… 33
2.2. Структура повітряного простору ОПР України ……………….. 35
2.3. Майбутня архітектура Європейського повітряного простору:
динамічний розподіл та організація повітряного руху …………….. 38
2.4. Вертикальне розширення повітряного простору RVSM вище
ешелону польоту FL 410 ………………………….………………….. 41
2.5. Встановлення мережи вільних маршрутів ……………………… 43
2.6. Обрання перспективних напрямків розвитку аеронавігаційної
інфраструктури України щодо збільшення транзитних потоків
повітряного руху ……………………………………………………… 45
Висновки до розділу 2 ……………………………………………………. 54
8
РОЗДІЛ 3. ІНФРАСТРУКТУРНІ РІШЕННЯ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

ТРАНЗИТНОГО ПОВІТРЯНОГО РУХУ У ПП УКРАЇНИ ……………… 57
3.1. Впровадження сучасних систем спостереження за повітряним
рухом: автоматичного залежного спостереження (ADS-B) ……….... 57
3.2. Застосування повітряної навігації заснованої на вимогах до
характеристик повітряних суден (PBN) ……………………………...
61
3.3. Використання глобальної навігаційної супутникової .системи

(GNSS) як основного засобу навігації ………………………………...
66
3.4. Побудова транзитного повітряного простору України, який

базується на PBN навігації ……………………………………………. 70
3.5. Впровадження гнучкої системи аеронавігаційних зборів при
польоті у повітряному просторі UIR TRZ …………………………… 76
Висновки до розділу 3 ………………………………………………… 79
РОЗДІЛ 4. БЕЗПЕКА ПОЛЬОТІВ ТА ФУНКЦІОНАЛЬНИЙ СТАН
ДИСПЕТЧЕРА УПР – «СТРЕС» ………………………………………..… 82
4.1. Функціональний стан диспетчера УПР: «стрес» …………….… 82
4.2. Стресова реакція диспетчера УПР ………………………….…… 85
4.3. Стратегія боротьби з негативними наслідками стресової реакції
організму диспетчера УПР …………………………………………….
89
4.4. Попередження стресової реакції організму під час ОПР …......... 90

Висновки до розділу 4 …………………………………………………. 92
ЗАГАЛЬНІ ВИСНОВКИ ПО ДИПЛОМНІЙ РОБОТІ ……………..….... 94
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ……………………..…………………………………... 98
9
ПЕРЕЛІК АБРЕВІАТУР ТА ПОЯСНЕННЯ ТЕРМІНІВ
АНС - Аеронавігаційна система;

АНО - Аеронавігаційне обслуговування;
АПУ - Авіаційні правила України;
АС КПР - Автоматизована система керування повітряним рухом;
ВПП - Використання повітряного простору;
ДМА - Державний міжнародний аеропорт;
ЕПС - Екіпаж повітряного судна;
ЕС - Європейський Союз;
КМУ - Кабінет Міністрів України;
ЛЗШ - Лінія заданого шляху;
ОПР - Обслуговування повітряного руху;
ОрПР - Організація повітряного руху;
ПВП - Правила візуального польоту;
ПП - Повітряний простір;
ППП - Правила польотів за приладам;
ПС - Повітряне судно;
РЛС - Радіолокаційна станція;
РНТ - Радіонавігаційна точка;
УПР - Управління повітряним рухом.
Украерорух - Державне підприємство обслуговування повітряного руху
України;
AIP - Aeronautical Information Publication – збірник
аеронавігаційної інформації;
ADS-B - Automatic Dependent Surveillance (Broadcast) - автоматичне
залежне спостереження (в режимі радіомовлення);
AFIZ - Aerodrome Flight Information Zone – аеродромна зона польотно
10
– інформаційного обслуговування;
A-FUA - Advanced Flexible Use Airspace – вдосконалене гнучке
використання повітряного простору;
AMSL - Above Mean Sea Level – вище середнього рівня моря;
APW - Area Proximity Warning function – функція попередження
про наближення до зони обмеження польотів;
ATC - Air Traffic Control - управління повітряним рухом;
ATZ - Aerodrome Traffic Zone – зона аеродромного руху;
ATM - Air Traffic Management - організація повітряного руху;
A-RNP - Advanced Required Navigation Performance – вдосконалені
потрібні навігаційні характеристики (вимоги до навігаційних
характеристик);
B-RNAV - Basic Area Navigation – базова зональна навігація;
CBA - Cross Border Area – зона перетину державного кордону;

CDR - Conditional Route – умовний маршрут;
COMM - Communication - зв'язок;
CNS - Communication, Navigation, Surveillance – зв'язок, навігація,
спостереження;
CTR - Control Zone – диспетчерська зона;
CTA - Control Area – диспетчерський район;
DME - Distance Measuring Equipment – всебічно спрямований
далекомірний радіомаяк;
EASA - - European Aviation Safety Agency - Європейське агентство з
безпеки польотів;
ECAC - European Civil Aviation Conference – Європейська
конференція цивільної авіації;
EURO- - European Organisation for the Safety of Air Navigation –
CONTROL Європейська організація з безпеки аеронавігації;
FAA - Federal Aviation Administration – федеральна авіаційна
11
адміністрація (США);
FIR - Fligft Information Region – район польотной інформації;
FIZ - Fligft Information Zone – зона польотной інформації;
FL - Flight Level – ешелон польоту;
FMS - - Flight Management System – система керування польотом;
FRA - Free Route Airspace – повітряний простір вільних маршрутів;
FRAU - Free Route Airspace Upper– верхній повітряний простір
вільних маршрутів (прим. Вище ешелону польоту FL 275);
GNSS - Global Navigation Satellite System - глобальна навігаційна
супутникова система;
GPS - Global Position System - глобальна супутникова система
визначення місцеположення (США);
H24 - Hours 24 – 24 години на добу;
ICAO - International Civil Aviation Organisation - Міжнародна
організація цивільної авіації;
ILS - - Instrument Landing System – система посадки за приладами;
INS - Inertial Navigation System – інерційна навігаційна система;
IRS - Inertial Reference System – опорна навігаційна система;
NDB - - Non Directional Radio Beacon – ненаправлений радіомаяк,
- привідна радіостанція;
NextGen - - Next Generatio – наступне покоління;
NM - - Nautical Mile – морська міля;
PBN - - Performance-Based Navigation - навігація, що базується на
характеристиках;
P - RNAV - Precision-Area Navigation – зональна навігація високої
точності;
RNAV - - Area Navigation – занальна навігаця; метод зональної
навігації;
RNP - - Required Navigation Performance – потрібні навігаційні
12
- характеристики (вимоги до навігаційних характеристик);

RVSM - - Reduce Vertical Separation Minima – скорочений мінімум
- вертикального ешелонування;
STCA - - Short Term Conflict Alert - короткострокове попередження про
конфлікт;
TMA - - Terminal Area – термінальний диспетчерський район (вузловий
- диспетчерський район);
TRA - Temporary Reserved Area - тимчасово зарезервований район;
TSA - Temporary Segregated Area - тимчасово відокремлений район
(тимчасово відділена зона);
UIR - - Upper Flight Information Region - район польотної інформації
- верхнього повітряного простору;
UIR TRZ - Upper Flight Information Region Tranzit - район польотної
інформації верхнього повітряного простору, що призначений
для транзитних польотів;
UK-D - Ukraine Danger Zone – небезпечна зона України;
UK-R - Ukraine Restricted Zone – зона обмеження польотів України;
UK-P - Ukraine Prohibited Zone - зона заборонення польотів
України;
UK-T - Ukraine Training Zone - зона тренувальних польотів України;
UTA - - Upper Terminal Area – термінальний диспетчерський район
- (вузловий диспетчерський район) верхнього повітряного
- простору;
VOR - VHF (Very High Frequency) Omni-Range – всебічно
направлений радіомаяк діапазону ДВЧ (ДВЧ-радіомаяк);
WTP - - Way Point – точка маршруту (прим. навігаційна точка на
- маршруті польоту).
ВСТУП
13
Актуальність роботи
Глобалізація світової економіки різко змінила обсяг і модель вантажних і

пасажирських перевезень і збільшила вимоги до транспортно-логістичних
систем як у світовому масштабі так й на регіональному та державному рівнях.
Більшість аналітиків керівних органів у сфері транспорту (наприклад,
Федеральне авіаційне управління США, Міжнародна організація цивільної
авіації, Міжнародна асоціація повітряного транспорту, "Boeing", "Airbus", якщо
згадувати найвпливовіших), згодні з тим, що темпи світового зростання
авіаперевезень, на рівні » 5 % в рік, будуть упевнено зберігатися протягом
наступного десятиріччя, й міжнародний повітряний рух в світі подвоїться в
найближчі 20 років.
Це означає, що світова, європейська та українська системи обслуговування
повітряного руху (організаційна, технічна та людська складові) будуть
відчувати величезне навантаження з боку повітряного руху стосовно
забезпечення пропускної спроможності, безпечності, економічності,
упорядкованості та регулярності польотів. Такий реальний стан проблематики.
Україна, маючи вигідне геополітичне положення та можливості природних
пасажиропотоків, повинна більш вигідно використовувати свій транзитний
потенціал.
Мета дипломної роботи: забезпечення більшої привабливості повітряного
максимального задоволення потреб міжнародних користувачів в
аеронавігаційному обслуговуванні.
14
РОЗДІЛ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНЗИТНИХ ПОТОКІВ

ПОВІТРЯНОГО РУХУ У ПОВІТРЯНОМУ ПРОСТОРІ УКРАЇНИ
Україна, маючи вигідне геополітичне положення та можливості

природних пасажиропотоків, повинна більш вигідно використовувати свій
транзитний потенціал. Петро Іканович, експерт, член Ради Директорів
Cimber Sterling Group A/S (прим. Cimber Sterling Group A/S - датська
авіакомпанія).
1.1. Фактори впливу та тенденції щодо світового розподілу потоків

повітряного руху
Глобалізація світової економіки різко змінила обсяг і модель вантажних і

пасажирських перевезень і збільшила вимоги транспортно-логістичних систем
як у світовому масштабі так й на регіональному та державному рівнях.
Фірми-виробники все більш стають міжнародними, створюючи виробничі
потужності, які розкидані по всьому світу, і велика частина їх вантажів
складається з внутрішньо фірмових перевезень напівфабрикатів, а готова
продукція розсилається на ринки всього світу (прикладом є виробництво
європейських аеробусів, котрі збираються в Тулузі, Франція, але комплектуючі
до них доставляються практично з усієї Західної Європи). По прогнозам
експертів очікується, що через 20 років сама міжнародна торгівля буде складати
велику частку загального світового економічного виробництва. Розвиток
міжнародної кооперації, проникнення товарів і послуг на ринки інших країн і
регіонів веде до неминучої стандартизації національних стандартів і правил, у
тому числі і в такій важливішій галузі транспорту як авіаційна. Регіональна
економічна інтеграція, глобалізація світової економіки активним учасником якої
15
є й Україна, приводить до того, що авіаційний сектор світової транспортної

системи демонструє стійке та постійне зростання [1] , див. табл. 1.1.
Таблиця. 1.1 ̶ Прогнозні значення пасажиропотоків та вантажів у світі (з

відсотковим (%) розподіленням по регіонах)
ЄВРОПЕЙСЬКІЙ РЕГІОН
Прогноз зростання
2011-2016 2011-2031
Пасажирські перевезення 3,4 2,9
Вантажні перевезення 2,5 3,0
ЛАТІНОАМЕРІКАНСЬКИЙ ТА КАРІБСЬКИЙ РЕГІОН
2011-2016 2011-2031
РЕГІОН БЛИЗЬКОГО СХІДУ
2011-2016 2011-2031
РЕГІОН ПІВНИЧНОЇ АМЕРІКИ
2011-2016 2011-2031
Продовження таблиці 1.1

16
АФРІКАНСЬКИЙ РЕГІОН
2011-2016 2011-2031
РЕГІОН АЗІЇ ТА ТИХОГО ОКЕАНУ
2011-2016 2011-2031
Що стосується нашої держави, то унікальність її геополітичного

положення об'єктивно зумовлює важливість розвитку авіаційної складової, яка є
невід’ємною частиною європейської та світової авіаційної транспортної
інфраструктури. Інтенсивність повітряного руху в повітряному просторі
України рік від року неухильно зростала (див. рис. 1.1), що свідчило про вірні
шляхи розвитку авіаційної галузі взагалі та основного національного
провайдера аеронавігаційних послуг - Державного підприємства
обслуговування повітряного руху України зокрема.
В свою чергу на рис. 1.2 надані тенденції (базовий сценарій
EUROCONTROL) щорічного зростання повітряного руху у Європейському
регіоні до 2023 року у порівнянні з 2016 роком. Як бачимо, з наведених даних,
прогнозовані значення для повітряного простору України становлять в межах
4,8% (також найбільш значні серед держав Європейського регіону), й це
тільки за правилами польотів за приладами, статистику по яких враховує
EUROCONTROL.
17
Рисунок 1.1 ̶ Статистика щодо кількості обслугованих польотів з боку

Державного підприємства обслуговування повітряного руху України, за період з
2000 по 2013 роки [2]
Рисунок. 1.2 ̶ Тенденції щорічного зростання повітряного руху Європейському

регіоні до 2023року (у порівнянні з 2016 роком) [3]
18
Звісно, певні події (анексія Криму, закриття повітряного простору східного

регіону) не сприяли подальшому зростанню кількості польотів, в тому числі й
транзитні.
На рис. 1.3 наданий приклад поточного щоденного повітряного трафіку
станом на 03.08.2013., на рис. 1.4. приведений приклад поточного щоденного
трафіку станом на 03.08.2019 [4].
Рисунок 1.3 ̶ Приклад поточного щоденного повітряного трафіку у ПП України

станом на 03.08.2013
19
Рисунок. 1.4 ̶ Приклад поточного щоденного повітряного трафіку у ПП

України станом на 03.08.2019
1.2. Розподіл транзитних потоків повітряного руху у повітряному

просторі України
Згідно зі Стратегічним планом розвитку авіаційного транспорту на період

до 2020 року [5], незважаючи, на безумовно тимчасові труднощі, потенціал
розвитку в Україні ринку авіаційних перевезень є надзвичайно високим.
Це обумовлено її значною територією (найбільша за площею країна
континентальної Європи), чисельністю населення - 43 млн. осіб (без врахування
тимчасово окупованої території Автономної Республіки Крим і м. Севастополя),
20
його швидкою урбанізацією, значною кількістю великих місць та вигідним

географічним розташуванням держави на перехресті транзитних шляхів між
Сходом та Заходом (див. рис. 1.5).
Рисунок 1.5 ̶ Основні транзитні потоки у повітряному просторі України (прим

до окупації Криму та Донбасу)
Вищенаведений рисунок, лише підтверджує вигідність гарного

географічного положення України. Всі повітряні коридори зі Сходу (з боку
Південно-Східної Азії) до Заходу (регіон Західної Європи) розташовані над
нашою державою.
21
Повітряний коридор «Південь-Північ» та навпаки використовується для

транзитних польотів через нашу державу до Північної та Центральної Європи
країнами, що розташовані у районі Перської затоці.
Статистичні дані стосовно діяльності цивільної авіації за 2018 рік [6]
демонстрували її сталий розвиток, навіть в умовах окупованих Криму та
Східного регіону, див. рис. 1.6.
Довідкова інформація: загальна сухопутна площа нашої держави
становить 603 548 квадратних кілометрів, а загальна площа повітряного
простору, де ОПР здійснюється Україною складає 776 266км2. [7], див. рис.1.7.
Рисунок. 1.6 ̶ Динаміка обсягів пасажироперевезень цивільною авіацією
Ми є державою з самою більшою площею у Європі. Кордони України

межують з такими країнами як Польща, Словаччина, Угорщина, Румунія,
Республіка Молдова, Республіка Білорусь, Російська Федерація. Моря:
Азовське, Чорне [8].
22
Рисунок 1.7 ̶ Загальна площа повітряного простору, де ОПР здійснюється

Україною складає 776 266км2
З 2015 року Україною (зокрема Державним підприємством обслуговування

повітряного руху України) ведеться постійна робота щодо поновлення та
збільшення транзиту повітряного руху через повітряний простір нашої держави
[4].
Як приклад діяльності на рис. 1.8. показано поступове збільшення
повітряного простору, який став доступним для здійснення польотів ПС
польотів над Чорним морем та у східній частині повітряного простору України,
відповідно до документів EASA та FAA. Приведена тенденція від заборони
польотів у цьому районі до чотирьох (прим. середній рисунок) а далі до шості
23
повітряних трас. У літній період по цим 6-ті маршрутам за добу пролітало до

70-ти ПС.
Рисунок 1.8 ̶ Збільшення повітряного простору над Чорним морем та у східній

частині повітряного простору України
В свою чергу, за прогнозами ICAO (прим. Міжнародної організації

цивільної авіації), у період з 2012 по 2023 роки загальний попит на повітряні
перевезення у світі щороку зростатиме в середньому на 4-5%.
В той же час, за словами Рональда Е.Г. Девіса куратора відділу транспорту
Національного музею авіації і аеронавтики, Смітсонівській інститут: «Світ
погано підготовлений до розв'язання проблеми очікуваного стрімкого
зростання попиту на повітряні перевезення протягом наступної четверті
століття, яке викликане багато в чому істотним збільшенням населення в
містах світу». Більшість аналітиків керівних органів у сфері транспорту
24
(наприклад, Федеральне авіаційне управління США, Міжнародна організація

цивільної авіації, Міжнародна асоціація повітряного транспорту, "Boeing",
"Airbus", якщо згадувати найвпливовіших), згодні з тим, що темпи світового
зростання авіаперевезень, на рівні » 5 % в рік, будуть упевнено зберігатися
протягом наступного десятиріччя, й міжнародний повітряний рух в світі
подвоїться в найближчі 20 років.
Це означає, що світова, європейська та українська системи
обслуговування повітряного руху (організаційна, технічна та людська
складові) будуть відчувати величезне навантаження з боку повітряного руху
стосовно забезпечення пропускної спроможності, безпечності,
економічності, упорядкованості та регулярності польотів. Такий реальний
стан проблематики.
1.3. Перспективи зростання повітряного руху на 2022 – 2027 р.р.
Пандемічна ситуація у світі зіграла дуже негативну роль у галузі

транспортних перевезень, особливо постраждав авіаційний транспорт. Обсяги
авіаперевезень впало до 90%.
Не була винятком й Україна. За 2020 рік кількість польотів у повітряному
просторі нашої держави впала майже на 60% у порівнянні з 2019 р., див. табл.
1.2 [2]
У 2021 році авіаційна галузь України почала демонструвати поступове

відродження. Динаміка кількості обслугованих польотів у ПП України у 2021
році виглядає наступним чином:
- січень – 9 842 рейси;
- лютий – 8 758 рейсів;
- березень – 12 160 рейсів;
25
- квітень – 13 661 рейс;

- травень – 16 986 рейсів;
- червень – 21 113 рейсів;
- липень – 26 952 рейси,;
- серпень – 29 049 рейсів.
Таблиця 1.2 ̶ Обсяги повітряного руху через ПП України у період з 2013 р. до

2020 р. включно
На рис. 1.9 приведені топ 10 користувачів повітряним простором України

за 2020 рік.
26
Рис. 1.9 ̶ Топ 10 користувачів повітряним простором України за 2020 рік [2]
Також відмічається позитивна динаміка зростання польотів у повітряному
просторі над відкритим морем, який находиться під відповідальністю
провайдера АНО України (прим. західна частина FIR Сімферополя), так звана
зелена зона («Green Zone»). У серпні цього року за маршрутами, встановленими
в цьому повітряному просторі було виконано на 80% більше польотів ніж в
липні та втричі більше у порівнянні з показниками червня також поточного
року. Цьому фактору сприяла нова зменшена ставка плати за аеронавігаційне
обслуговування на маршруті в даному районі польотів – встановлена
Міністерством інфраструктури України з 01.06.2021т та робота на
випередження з міжнародними та вітчизняними авіаперевізниками.
У жовтні 2021 року Украерорухом (прим. основним провайдером
аеронавігаційних послуг) - було забезпечено аеронавігаційним обслуговуванням
25 090 рейсів, що становить майже 84 % від жовтневого обсягу докризового
2019 року, див. рис.1.10.
27
Рисунок 1.10 ̶ Статистика польотів за ППП у повітряному просторі України за

жовтень 2021р. [2]
За оновленим прогнозом EUROCONTROL [9], відновлення обсягів
повітряного руху в європейському повітряному просторі на 2021 рік можливе за
трьома сценаріями.
За оптимістичним прогнозом на кінець року можна досягти показника у
79 % від докризового рівня.
За базовим сценарієм – показника у 70 % від обсягів польотів 2019 року.
За песимістичним - ситуація до грудня 2021 року майже не зміниться, що
дозволяє прогнозувати лише 50 % обсягів трафіку 2019 року, див. рис. 1.11.
Рис. 1.11 ̶ Можливий сценарії EUROCONTROL стосовно відновлення

обсягів повітряного руху в європейському повітряному просторі на 2021 р. [9]
Як бачимо зі з вищенаведеної статистики польотів за ППП у повітряному

просторі України за жовтень 2021р. майже 84 % від жовтневого обсягу
докризового 2019 року відновлення авіатрафіку у повітряному просторі
здійснюється навіть вище за оптимістичний сценарій EUROCONTROL.
28
В свою чергу, на рис. 1.12. наданий прогноз Євроконтроля на 7-мі річний

період.
Рисунок 1.12 ̶ Прогноз польотів за ППП у зоні ECAC на період 2021 – 2027 рр.
Відповідно до наведених даних, у 2022 році Європейська система

організації повітряного руху (до якої належить й Україна) виходить на до
кризисний рівень. Й знову постане питання задоволення, досить часто
протилежних, потреб користувачів, серед яких цивільна авіація є далеко не
єдиним, хто бажає бути обслугованим з мінімальними обмеженнями стосовно
часу вильоту, прибуття, висоти, маршруту польоту.
Відповідно до 36-й статті ПК України «Аеронавігаційне обслуговування
польотів повітряних суден (на маршруті, на підході та в районі аеродрому)
здійснюється провайдерами аеронавігаційного обслуговування на платній
основі».
Основним джерелом доходів підприємства є послуги з АНО повітряного
руху в повітряному просторі районів польотної інформації України. Доходи від
29
надання послуг з АНО становлять понад 95% у загальній структурі доходів

підприємства.
Відповідно, прибуток, а звідси й податкові відрахування до держбюджету
країни з боку Державного підприємства обслуговування повітряного руху
України, повністю залежать виключно від інтенсивності повітряного руху в
повітряному просторі України.
1.4. Потрібність в узгодженні попиту користувачів та пропускної

спроможності системи ОрПР
Узгодження зростаючого попиту на використання повітряного простору та

наявної пропускної спроможності системи ОрПР спрямовано на зведення до
мінімуму негативних наслідків обмеження системи ОрПР. В процесі узгодження
попиту та пропускної спроможності заздалегідь повинні здійснюватися аналіз
потоків повітряного руху (фактичних та прогнозованих) та оцінка пропускної
спроможності системи ОрПР з метою виявлення «вузької» ланки та своєчасного
прийняття дій спрямованих на випередження.
Спільне узгодження попиту та пропускної спроможності дозволяє
користувачам повітряного простору збільшити власну «присутність» в системі
ОрПР, одночасно зменшуючи протиріччя між потребами та пропускною
спроможністю. Спільне використання інструментарію забезпечення прийняття
рішення (прим. наради, круглі столи, запити-відповіді, розуміння доводів іншої
сторони) дозволяє найбільш ефективним чином використовувати такий
дорогоцінний ресурс, яким є європейський повітряний простір та отримати
рівний доступ користувачів до повітряного простору держави.
Пропускна спроможність системи ОрПР залежить від великої кількості
факторія, наприклад, топології маршрутів ОПР, навігаційних специфікацій ПС,
а відповідно й їх навігаційної точності, метеорологічних факторів, робочої
30
завантаженості диспетчера УПР, принципів взаємодії при передаванні

управління між органами ОПР, цивільно-військової координації та ін.
На рис. 1.13 проілюстровано, в узагальненому вигляді, етапи узгодження
попиту та пропускної спроможності системи ОрПР.
Рис. 1.13 ̶ Етапи узгодження попиту та пропускної спроможності

системи ОрПР
Задача узгодження попиту та пропускної спроможності є одним з ключових

елементів системи ОрПР. Така задача буде здійснюватися на стратегічному,
перед тактичному та тактичному етапах, узгодження попиту користувачів та
пропускної спроможності.
Стратегічний етап узгодження.
31
На цьому етапі узгодження попиту та пропускної спроможності

здійснюється з урахуванням коливань польотів, обумовлених сезонним
розкладом авіакомпаній, туристичних уподобань у різні періоди року,
реагування на певні ситуації у державах куди (або через повітряний простір
яких) здійснюються польоти. Цей етап бажано починати як це стає практично
можливим.
Стратегічне планування, як правило здійснюється від 2-х місяців до 6-ті, а
в деяких випадках й до року до початку виконання польотів в даному обсязі
повітряного простору. Згідно з [10] там, де застосовується система орієнтування
потоків повітряного руху, маршрути ОПР, наскільки це можливо, повинні бути
оптимальними за часом та відстанню та припускати певну гнучкість у виборі
маршрутів польоту для ПС, що прямують на велику відстань.
Перед тактичний етап. На етапі, узгодження попиту та пропускної
спроможності виконується оцінка наявних засобів та ресурсів провайдера
аеронавігаційних послуг по відношенню до прогнозованих потреб. Як правило,
перед тактичний етап закінчується за день до виконання польотів.
Наприклад, з 13 год. 00хв. до 13 год. 30 хв. 01.12.2021 буде закриватися
певний діапазон ешелонів польоту для забезпечення навчального перельоту
військової авіації. Й саме у цей період запланований міжнародний повітряний
рух важких далеко магістральних ПС (прим. чий рух забезпечує максимальну
плату за АНО на маршрутному етапі польоту).
Узгодження повітряного руху на цьому етапі між цивільними органами
ОПР та військовими органами УПР в рамках цивільно-військової координації
може дозволити незначне перенесення цього навчального перельоту військової
авіації на більш пізніший термін. Таким, чином військові виконають
тренувальний політ з незначним перенесенням часу, а система ОрПР отримає
певну плату за АНО. Й за великим рахунком, цим більше заробить провайдер
аеронавігаційних послуг, тім самим він, у вигляді податків, більше віддають
державі, яка маючи більше коштів зможе додатково розподілити їх між
32
структурами, що утримуються за рахунок цих податків, в тому числі й на

потреби Міністерства оборони.
Таким чином, в рамках перед тактичного етапу, по можливості, будуть
вноситися корективи у розподілення ресурсів системи ОрПР, заплановані
траєкторії повітряного руху за висотою та географічно, час вильоту/прильоту
ПС, часу входження в певний елемент структури повітряного простору,
динамічне змінення секторізації та т.п.
Тактичний етап узгодження. На тактичному етапі процес узгодження
попиту та пропускної спроможності, буде у більшій мірі залежить від поточної
ситуації «тут й зараз» у повітряної обстановці: наприклад, різка зміна
метеорологічних умов, реагування відомчої авіації на стихійні лиха, техногенні
аварії та т.п.
На цьому етапі дії по узгодженню попиту та пропускної спроможності
можуть включати динамічну ресекторізацію, поточне перепланування
маршрутів польоту як за висотою так й географічно, оперативне
перепланування часу вильоту/прибуття, входження в зону ОПР та т.п.
Фактори, що можуть впливати на узгодження
Навіть при самому сучасному інструментарії прогнозування та достовірних
даних завжди, на будь якому етапі будуть мати місце фактори, які потенційно
можуть вплинути на процеси прийняття рішення:
1. Обмеження, пов’язані з прийняттям рішень у реальному масштабі
часу. В процесі узгодження попиту та пропускної спроможності рішення, які
приймаються базуються на той інформації, що е зараз. При цьому, така
інформація може значно змінюватися, й досить часто вже після прийняття
рішення.
2. Вірогідний характер прогнозування. Рішення будуть прийматися на базі
певної статистики, даних які, у будь якому разі, завжди за минулий період.
Наприклад, практично неможливо точно спрогнозувати метеорологічні умови,
небезпечні явища погоди та т.п. А вони, можуть оказати значний вплив на
33
пропускну спроможність повітряного простору та перерозподіл маршрутів

польотів.
3. Випадковий характер повітряного руху. Характер повітряного руху є
надзвичайно складним. Наслідки від впливу будь якого фактору на загальний
повітряний рух можна змоделювати лише з певним припущенням, вірогідністю.
34
Висновки до розділу 1
1. Глобалізація світової економіки різко змінила обсяг і модель вантажних і

систем як у світовому масштабі так й на регіональному та державному рівнях.
Регіональна економічна інтеграція, глобалізація світової економіки активним
учасником якої є й Україна, приводить до того, що авіаційний сектор світової
транспортної системи демонструє стійке та постійне зростання.
2. Пандемічна ситуація у світі зіграла дуже негативну роль у галузі
транспортних перевезень, особливо постраждав авіаційний транспорт. Обсяги
авіаперевезень впало до 90%. Не була винятком й Україна. За 2020 рік кількість
польотів у повітряному просторі нашої держави впала майже на 60% у
порівнянні з 2019 р.
Однак, у 2021 році авіаційна галузь України почала демонструвати
поступове та стійке відродження. У жовтні 2021 р. Украерорухом було
забезпечено аеронавігаційним обслуговуванням 25 090 рейсів, що становить
майже 84 % від жовтневого обсягу докризового 2019 року. Відновлення
авіатрафіку у повітряному просторі нашої держави здійснюється навіть вище за
оптимістичний сценарій EUROCONTROL.
3. Україна має великі потенційні можливості в якості регіонального
транзитера. Це обумовлено її вигідним географічному розташуванням, Україна
знаходиться на перехресті транзитних шляхів між Сходом та Заходом.
35
РОЗДІЛ 2. ГАРМОНІЗОВАНИЙ ПІДХІД ДО РОЗВИТКУ

ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ
Як відмічалося раніше, наша держава виконує важливу роль транспортного

коридору, який з’єднує країни Європейського та Азійського регіонів.
Одним з пріоритетних напрямків Авіаційної транспортної стратегії
України є підвищення пропускної спроможності повітряного простору України,
транзитної привабливості повітряного простору України та скорочення
операційних витрат користувачів повітряного простору України.
Довідка: є певні невідповідності між об’ємами перевезень, які
здійснюються за окремими категоріями транспорту. Через невисоку
платоспроможність, недостатню лібералізацію та конкуренцію авіаційна галузь
перевозить пасажирів майже у 245 разів менше, ніж автомобільний та
залізничний.
2.1. Державна політика стосовно підвищення транзитної

привабливості повітряного простору України
Основними шляхами, для вирішення цього питання, в яких буде рухатися

аеронавігаційна система нашої держави, на найближчі роки (прим. по
відношенню до організації повітряного руху) будуть, з врахуванням тематики
дипломної роботи:
- технічне удосконалення системи аеронавігаційного обслуговування через
створення інфраструктури зв’язку, навігації та спостереження для організації
повітряного руху;
36
- підвищення ефективності використання повітряного простору України

через запровадження в повітряному просторі вільних маршрутів (FRAU) та
навігаційних технологій на основі GNSS [11];
- приведення регуляторних вимог з питань аеронавігації відповідно до
норм законодавства ЄС;
- вдосконалення використання повітряного простору України та
повітряного простору над відкритим морем із забезпеченням ефективного
обслуговування повітряного руху і провадження діяльності з використання
повітряного простору відповідно до стандартів та рекомендованої практики
ІCАО з урахуванням законодавства ЄС та документів Євроконтролю;
- підвищення пропускної спроможності та транзитної привабливості
повітряного простору України та скорочення операційних витрат користувачів
повітряного простору України в результаті:
- впровадження навігації, заснованої на вимогах до характеристик
повітряних суден (PBN);
- використання глобальної навігаційної супутникової системи (GNSS) як
основного засобу навігації;
- вдосконалення мережі маршрутів обслуговування повітряного руху та
впровадження наступного етапу (Н24) повітряного простору вільних маршрутів
(FRAU);
- організація удосконаленого гнучкого використання повітряного простору;
- впровадження сучасних кооперативних систем спостереження за
повітряним рухом (ADS-B);
- створення та підтримка навігаційної інфраструктури для забезпечення
зональної навігації, заснованої на вимогах до характеристик повітряних
суден (PBN);
- впровадження функціональних доповнень GNSS;
- раціоналізація інфраструктури зв’язку, навігації та спостереження.
Таким чином вищенаведені напрямки розвитку аеронавігаційної системи, у
врахуванням руху європейської системи організації повітряного руху надають
37
можливість конкретного зосередження, розробці та впровадження обраних

елементів інфраструктури підтримки аеронавігаційної системи.
2.2. Структура повітряного простору ОПР України
Згідно з [12] структура повітряного простору - складові повітряного

простору, призначені для гарантування безпечної та ефективної експлуатації
повітряних суден під час виконання польотів і провадження іншої діяльності з
використання повітряного простору.
Структура повітряного простору України розробляється за для
забезпечення різних видів діяльності з ВПП, потоків повітряного руху та видів
ОПР.
Структура повітряного простору публікується в документах
аеронавігаційної інформації України.
Повітряний простір України розподілений на верхній та нижній:
- верхній ПП- ешелон польоту FL 275 (8400 м) і вище;
- нижній ПП- нижче від ешелону польоту FL 275 (8400 м).
Повітряний простір обслуговування повітряного руху України зі
застосуванням скороченого мінімуму вертикального ешелонування (RVSM)
встановлений в діапазоні ешелонів польоту FL 290 та FL 410. В повітряному
просторі України встановлена єдина висота переходу 3050 м (10000 футів).
Покриття навігаційним полем DME/DME забезпечує використання специфікації
ICAO RNAV 5 та RNAV 1 вище ешелону польоту FL 275.
До структури повітряного простору України входять такі його елементи:
- район польотної інформації (FIR);
- верхній район польотної інформації (UIR);
- диспетчерські райони (CTA);
- верхній диспетчерський район (UTA);
38
- термінальні диспетчерські райони (TMA);

- диспетчерські зони (CTR);
- зони аеродромного руху (ATZ);
- аеродромні зони польотної інформації (AFIZ);
- зони польотної інформації (FIZ);
- зони та райони УПР відомчих органів УПР (ATCZ, ATCA);
- маршрути ОПР;
- спеціально виділені маршрути ОПР для перетинання державного
кордону;
- спеціально встановлені зони та маршрути;
- заборонені зони;
- зони обмеження польотів;
- небезпечні зони;
- повітряний простір вільних маршрутів (FRA);
- зона з особливим режимом ВПП;
- тимчасово зарезервовані зони (TRA);
- тимчасово відокремлені зони (TSA);
- зона, що перетинає державний кордон (CBA);
- умовні маршрути ОПР (CDR).
У повітряному просторі організовуються районі польотної інформації -
FIR. Межі FIR визначаються структурою мережі маршрутів ОПР, що підлягають
обслуговуванню у цих районах, FRA та експлуатаційними потребами.
Межі FIR над відкритим морем установлюються на підставі регіональних
аеронавігаційних угод між відповідними країнами - членами ІСАО.
Під час організації UIR нижня його межа є верхньою межею FIR та має
суміщатися з крейсерським рівнем польоту за ПВП.
Бічні межі UIR мають суміщатися з відповідними зовнішніми межами FIR,
що розташовані нижче.
Структура повітряного простору та зміни до неї розробляються на підставі
експлуатаційних/операційних вимог та/або пропозицій заінтересованих
39
державних органів, підприємств, установ, організацій, користувачів повітряного

простору.
На рис. 2.1 приведена загальна структура повітряного простору України та
класифікація повітряного простору ОПР України.
Рисунок 2.1 ̶ Структура та класифікація повітряного простору ОПР України
Підставами для підготовки змін до структури повітряного простору є:

- потреби національної безпеки і оборони;
- планування, зміни та скасування провадження користувачем повітряного
простору діяльності з ВПП;
- зміна елементів структури повітряного простору;
- зміна потоків повітряного руху, пропускної спроможності повітряного
простору, інтенсивності повітряного руху, ешелонів (висот) польоту ПС;
- оснащення новими технічними засобами зв’язку, навігації, спостереження
та засобами ОПР/УПР або виведення їх з експлуатації;
40
- уведення в експлуатацію (виведення з експлуатації) об’єктів, які

впливають на ВПП;
- утворення нових або ліквідація наявних органів ОПР;
- економічна доцільність;
- рекомендації комісій з розслідування авіаційних подій, інцидентів і
порушень порядку ВПП;
- забезпечення безпеки населення та важливих державних об’єктів;
- результати аналізу ефективності ВПП;
- зміни нормативної бази, що стосується організації ВПП.
Секторізація елементів структури повітряного простору залежить від
експлуатаційних/операційних вимог стосовно забезпечення повітряного руху
відповідними типами обслуговування з боку органі ОПР.
Розмір, вид секторів ОПР встановлюються, базуючись на видах потоків
повітряного руху, топології маршрутів ОПР в плані та за висотою, типу ОПР, що
забезпечується.
2.3. Майбутня архітектура Європейського повітряного простору:

динамічний розподіл та організація повітряного руху
Станом на сьогодні повітряний простір держави вже не можна розглядати

як такий, що належить виключно одному користувачу. Він розподіляється на
тимчасової основі з врахуванням пріоритетів держави на той чи інший від
діяльності [13].
Розподілення та організація повітряного простору будуть й надалі мати
динамічний, гнучкий та всезростаючий характер перед тактичного (прим за
день до початку діяльності по ВПП) та тактичного розподілення (прим. в день
виконання діяльності по використанню повітряного простору).
41
В основі принципи динамічного розподілу є прагматичне визначення

користувачами своїх власних потреб, з метою зведення до мінімуму обмежень
або відокремлення елементу повітряного простору. Обмеження на польоти в
майбутньому планується вводити тільки з урахуванням вимог до безпеки
польотів.
В ідеальному випадку повітряний простір повинен бути розподілений та
організований таким чином, щоб забезпечити повітряним суднам повне
самоешелонування та виконання автономного польоту, за винятком тих
випадків, коли з міркувань безпеки або ефективності виконання польотів
необхідне забезпечення ешелонування з боку органі ОПР. В якості прикладу на
рис. 2.2 приведена архітектура організації повітряного простору Європейського
регіону практично на найближче десятиріччя [14]..
Рисунок 2.2 ̶ Майбутня архітектура ОрПР Європейського регіону
Основні кроки до 2025р.:

- вільні маршрути в зоні ЕСАС;
- на підтримку зростаючого повітряному руху, оптимізована конфігурація
повітряного простору.
42

- віртуальні центри (прим. ОрПР. Технологія ADS-B це дозволяє);
- динамічна конфігурація повітряного простору.
- перехід до процедур, спрямованих на забезпечення польоту/потоку ПС;
- підтримка траєкторно-орієнтованих операцій ПС (прим. 4D траєкторії);
- забезпечення ОрПР з максимальним задоволенням потреб користувачів
(прим. реалізується принцип «потрібна пропускна спроможність для потрібного
повітряного руху у потрібний період часу»).
Наведе вже підкріплено конкретним діями з боку Євроконтроля, зокрема
Європейським планом організації повітряного руху [15].
Наприклад, по відношенню до льотної складової в найближчі роки
передбачається, що на борту ПС будуть забезпечуватися такі функції:
- визначення турбулентності у сліду від ПС, що прямує попереду та
уникнення;
- підтримання 4D траєкторії;
- забезпечення повітряними суднами самоешелонування.
В ході польоту система ОрПР відслідковує та може запропонувати ЕПС
можливість оптимізації польоту. Одним з таких варіантів є політ повітряного
судна у певному повітряному просторі із забезпеченням самоешелонування
екіпажом ПС.
Самоешелонуванням вважається підхід при якому екіпаж/пілот ПС виконує
роль диспетчера УПР при обслуговуванні повітряного руху в контрольованому
повітряному просторі по відношенню до джерел небезпеки. В такому випадку
на тактичному етапі організації потоків повітряного руху, ешелонування ПС не
забезпечується, однак можуть бути задіяні інші функції системи ОрПР,
наприклад керування потенційними конфліктними ситуаціями на стратегічному
етапі організації потоків повітряного руху.
43
2.4. Вертикальне розширення повітряного простору RVSM вище

ешелону польоту FL 410
Наступним кроком стосовно оптимізації використання повітряного

простору є розширення повітряного простору RVSM вище ешелонна польоту
FL 410. За даними EUROCONTROL сучасні ПС почали набагато частіше
виконувати польоти на більших висотах [16].
Таким чином, створюючи додаткову пропускну спроможність повітряного
простору, використовуючи менше палива та зберігаючи 1 мільйон тон CO 2 на
рік. На рис. 2.3 показана зміна тенденції за 25 років у обранні крейсерських
ешелонів на більших висотах.
За даними Євроконтроля у 1995 році тільки 6% ПС запитували
крейсерський ешелон польоту вище FL 350. У 2021 році таких польотів
було вже 40%. Це стало можливо завдяки двом основним факторам.
По-перше, вдосконалення бортової авіоніки дозволило витримувати
вертикальний інтервал між ПС у 1000 футів (300 м) на більших висотах.
По-друге, розвиток двигунобудування призвів до того, що двигуни на
сучасних ПС працюють більш ефективно на великих висотах.
Й к вересню 2021 року найбільш запитуваним ешелоном польоту був
FL 380, на 5000 футів (1 500 м) вище ніж у 1995 році, коли ешелоном
польоту, що найбільш запитувався був FL 330.
Введення повітряного простору RVSM в діапазоні ешелонів 290 та
410 призвело до появи шести додаткових ешелонів польоту, що дозволило
авіакомпаніям зберігати 300 000 тон палива щорічно.
44
Рисунок 2.3 ̶ Зміна тенденції у обранні крейсерських ешелонів польоту
Це еквівалентно зменшенню CO 2 на 1 млн. тон у рік. Введення

скороченого мінімуму вертикального ешелонування продемонструвало,
що забезпечення більшої пропускної спроможності (6 додаткових FLs)
допомогло зменшити негативний вплив авіації на оточуюче середовище.
При цьому, пропонуючи більшу гнучкість авіакомпаніям та провайдерам
аеронавігаційних послуг стосовно висотного розподілення ПС та
дозволяючи їм більш ефективно виконувати польоти. Й, ще одна важлива
ремарка.
Як відмічає EUROCONTROL, у поточний час, провайдери
аеронавігаційних послуг починають роботу стосовно розширення
повітряного простору RVSM вище FL 410.
Для цього вже є передумови як технічні так й організаційні.
45
2.5. Встановлення мережи вільних маршрутів
Розглянемо більш докладно питання встановлення мережи вільних

маршрутів, враховуючи, що більшість транзитних польотів здійснюється в неї.
Повітряний простір вільних маршрутів (FRA) – визначений повітряний
простір, у межах якого експлуатанти ПС можуть вільно планувати польоти між
визначеною точкою входу та визначеною точкою виходу, з можливістю
використання проміжних точок (опублікованих або неопублікованих), без
посилання до мережі маршрутів ОПР, з урахуванням доступності повітряного
простору. Польоти ПС у цьому повітряному просторі підлягають
диспетчерському обслуговуванню.
FRA встановлюється в межах FIR, UIR. Під час впровадження FRA
враховується пропускна спроможність секторів ОПР та застосовуються
операційні процедури згідно з Концепцією Євроконтролю щодо повітряного
простору вільних маршрутів.
FRA встановлюються відповідно до характеристик загального повітряного
руху, потреби щодо його обслуговування та з огляду на економічну доцільність
(наприклад, інтенсивність потоків ПС та його профіль не є такими, щоб
встановлювати диспетчерське обслуговування повітряного руху та, навпаки).
Межі FRA, період часу доступності FRA, основні точки та їх призначення,
обмеження стосовно FRA, особливості планування польотів публікуються в АІР
України.
У повітряному просторі України процедури повітряного простору вільних
маршрутів застосовуються у горизонтальних межах UIR Kyiv в діапазоні
ешелонів польоту FL 275 - FL660.
Повітряний простір вільних маршрутів України поділений на три окремі

райони FRA, які охоплюють повітряний простір відповідних верхніх
диспетчерських районів (UTA), див. рис. 2.4 [17].
46
- FRA KIDRO (прим. Kyiv – Dnipro) це UTA Kyiv та UTA Dnipro-North;

- FRA Lviv - UTA Lviv;
- FRA Odesa - UTA Odesa-North.
Період доступності FRAU:
- FRA Lviv та FRA Kyiv – Dnipro – доступний 24 години на добу (H24);
- FRA Odesa – доступний 20:00 - 05:00 (21:00 - 04:00) UTC.
Рисунок 2.4 ̶ Райони FRA України [18]
В межах FRA України встановлений повітряний простір ОПР класу С,

див. рис. 2.5.
47
Рисунок 2.5 ̶ Повітряний простір ОПР класу С, встановлений в межах

FRA України
Примітка. В поточний час, при польотах в межах FRA України, екіпажі

ПС повинні використовувати навігаційне обладнання, що дозволяє виконувати
політ за специфікацією зональної навігації RNAV-5.
2.6. Обрання перспективних напрямків розвитку аеронавігаційної

інфраструктури України щодо збільшення транзитних потоків повітряного
руху
Одним з пріоритетних шляхів Авіаційної транспортної стратегії України

є збільшення пропускних можливостей повітряного простору України, більшої
транзитної привабливості та зменшення операційних витрат користувачів
повітряного простору України.
Основними шляхами, для вирішення цього питання, в яких буде рухатися
аеронавігаційна система нашої держави, на найближчі роки (прим. по
відношенню до організації повітряного руху) будуть:
- вдосконалення організації повітряного простору України та повітряного
простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними
48
договорами покладено на Україну, з метою забезпечення ефективного ОПР, і

провадження діяльності з використання повітряного простору відповідно до
Стандартів та Рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної
авіації, з урахуванням законодавства Європейського Союзу та документів
Євроконтролю;
- впровадження навігації, заснованої на характеристиках;
- застосування глобальних супутникових систем (GNSS), як головного
засобу навігації, див. табл. 2.1 [19];
- вдосконалення мережі маршрутів ОПР та впровадження наступного етапу
(Н24) повітряного простору вільних маршрутів (FRAU);
- застосування технік безступеневого набору та зниження;
- впровадження удосконаленого гнучкого використання повітряного
простору (A-FUA);
- гармонізація загального та операційного повітряного руху.
Проведений аналіз існуючої структури та елементів повітряного простору
напрямів та щільності транзитних потоків повітряного руху (прим. без
врахування питань Криму, південно-східного регіону, ковід ситуації розподіл
повітряного руху у повітряному просторі під контролем України складав 65%
транзитний повітряний рух, 35% вильоти/прильоти) дозволів обрати наступні
напрямки стосовно підвищення пропускної спроможності та збільшення
транзитного потенціалу нашої держави:
- вдосконалення в повітряному просторі держави структури вільних
маршрутів (FRA) - Н24;
- впровадження сучасних систем спостереження за повітряним рухом:
автоматичного залежного спостереження (ADS-B);
- створення та підтримка навігаційної інфраструктури для забезпечення
зональної навігації, заснованої на вимогах до характеристик повітряних суден
(PBN).
49
Таблиця 2.1 ̶ Застосування супутникових навігаційних систем, як

головного засобу навігації
Задача, № 47 Що треба Хто відповідає Термін Що очікується

зробити від вирішення
Збільшення Застосування в Державна авіаційна з 2022 Застосування
ефективності повітряному служба, Державне року цілодобового ПП
ВПП України просторі підприємство ОПР постійновільних
завдяки держави України (за згодою) маршрутів в
впровадженню вільних класифікованому
у повітряному маршрутів повітряному
просторі просторі ОПР
вільних класу С
маршрутів
польотів на
технологій
повітряної
навігації на базі
супутникової
навігаційної
системи (GNSS)
Примітка: Й базуючись на положеннях п. 2.4. «Вертикальне розширення

повітряного простору RVSM вище ешелону польоту FL 410» пропонується
напрямки стосовно підвищення пропускної спроможності та збільшення
транзитного потенціалу України доповнити ще одним, пролонгувати повітряний
50
простір України зі зменшеним мінімумом вертикального ешелонування до

ешелону польоту FL 450 включно.
В результаті збільшення транзитної привабливості повітряного
простору України (базуючись на проекті Авіаційної транспортної стратегії
України на період до 2030 року), очікується:
- перерозподіл вантажопотоків від зарубіжних аеропортів на аеропорти
України, в тому числі в рамках маршруту сполучення між Китаєм та Європою
через Україну (“Новий Шовковий шлях”), з відповідним додатковим
завантаженням авіаційної інфраструктури та розвитком мультимодальних
транзитних сполучень через Україну;
- суттєво збільшення обсяги транзитних пасажиропотоків через державне
підприємство “Міжнародний аеропорт “Бориспіль”.
- залучення авіаційного транзитного вантажопотоку через аеропорти
України;
- збільшення транзитного повітряного руху через повітряний простір
України — у три рази;
- зростання щороку до 2030 року показника польотів за ППП — на 5,1
відсотка.
Примітка: За підсумками діяльності у січні-жовтні 2021 року потік
пасажирів через Міжнародний аеропорт «Бориспіль» склав 8 008 050
пасажирів. Це 61% від даних за відповідний період докороновірусного 2019
року, коли ДМА «Бориспіль» обслугував 13 069 300 пасажирів.
Таким чином перед системою ОрПР постає складне питання, яким чином
забезпечити зростання обсягів транзитного повітряного руху, а звідси й
підвищення пропускної спроможності повітряного простору, врахуванням
щорічного зростання кількісних значень виконаних польотів на 5,1%.
При цьому без негативного впливу на економічність, упорядкованість та
регулярність польотів.
51
Таблиця 2.2 ̶ План впровадження специфікацій ICAO
Класифікація Короткотер- Середньотер- Довгостроковий

району польотів міновий період міновий період період
Континентальний
повітряний простір
A-RNP
(прим. з розвинутою RNAV 5 RNAV 1
(прим. RNP 0.3)
навігаційною
інфраструктурою)
Згідно з класифікацією ICAO повітряний простір обслуговування

повітряного руху України є континентальним повітряним простором з
розвинутою навігаційною інфраструктурою. Згідно з проектом (на жаль не
затвердженим та не реалізованим) щодо впровадження навігації заснованої на
характеристиках (PBN) на 2016-2025р.р. план впровадження передбачав
реалізацію наступних специфікацій ICAO, див. табл. 2.2.
На рис. 2.6 показаний порівняльний приклад точності навігаційних
специфікацій RNAV 5 та RNAV 1 при витримуванні заданого треку польоту.
52
Рис. 2.6 ̶ Порівняльний приклад точності навігаційних специфікацій

RNAV 5 та RNAV 1.
53
З урахуванням поточної інтенсивності повітряного руху у повітряному

просторі України та прогнозованих даних щодо збільшення було визначено
наступну «дорожню карту», див. табл. 2.3.
У середньотерміновий період RNAV 1 специфікація ICAO повинна бути
обов'язковою для виконання польотів за ППП у FIR України вище ешелону
польоту FL 95.
Таблиця 2.3 ̶ « Дорожня карта» щодо впровадження PBN
План впровадження PBN у континентальному ПП України

Назва Короткотермі Рік Середньоте Рік Довгостро Рік
повітряного новий період рміновий ковий
простору період період
Київський UIR RNAV 5 2015 RNAV 1 2023 A-RNP Буде
вже визна-
впроваджено чено
Київський FIR RNAV 5 2018 RNAV 1 2023 A-RNP Буде
визна-
чено
Львівський FIR RNAV 5 2018 RNAV 1 2023 A-RNP Буде
визна-
чено
Одеський FIR RNAV 5 2018 RNAV 1 2023 A-RNP Буде
визна-
чено
Сімферопольсь- RNAV 5 2018 RNAV 1 2023 A-RNP Буде
кий FIR визна-
чено
Дніпровський RNAV 5 2018 RNAV 1 2023 A-RNP Буде
FIR визна-
чено
54
Перш за все, ця вимога першу чергу вимога повинна застосовуватися до

маршрутів ОПР FRAU, що вже активно використовуються повітряними
суднами, які придатні для польотів за навігацією, заснованою на
характеристиках - PBN. Реалізація специфікації ICAO RNAV 1 на таких
маршрутах повинно виконуватися з врахуванням таких міркувань:
а. Аналізу щодо поточного та перспективного бортового навігаційного
обладнання ПС;
б. Впровадження специфікації RNAV 1 ICAO на маршрутах ОПР, що
виходять на термінальний повітряний простір (TMA), де вимагається
специфікація ICAO RNAV 1 з метою застосування єдиного середовища для ПС,
що вилітають та прибувають;
в. Спрощення структури повітряного простору обслуговування повітряного
руху України з впровадженням мережі маршрутів ОПР та FRAU за
специфікацією RNAV 1 ICAO;
У довготерміновий період специфікація A-RNP ICAO повинна стати
обов'язковою для всіх польотів за ППП на ешелонах польотів FL 95 і вище. При
цьому буде розглянута можливість звільнення польотів (аматорської) авіації
загального призначення за ППП та внутрішніх польотів від необхідності
виконання польотів за специфікацією ICAO A-RNP протягом початкового
періоду впровадження.
Й базуючись на вищевикладеному повинна була б проводитися оцінка
існуючої структури ПП обслуговування повітряного руху України та кількісних
значень щодо потоку ПС для кожного маршруту ОПР де планується
впровадження відповідних специфікацій, включаючи аналіз бортової авіоніки,
щодо можливості підтримки таких специфікацій.
Така оцінка надала б можливість докладно вивчити сенс реалізації RNAV 1
ICAO специфікації та встановити першочергові кроки стосовно подальшого
впровадження A-RNP.
55
Від впровадження навігації, заснованої на характеристиках отримують

значну користь всі учасники повітряного руху, як авіакомпанії так й провайдери
АНО. Навіть коротко, переваги полягають у наступному:
1. Значно зростає точність повітряної навігації, й як наслідок, підвищення
рівня безпеки польотів. Це пов’язано з тим, що при впровадженні зональної
навігації в певному повітряному просторі, одночасно з цим впроваджуються й
вимоги до точності витримування маршруту польоту у вигляді потрібних
навігаційних характеристик (RNP).
2. Зростає пропускна спроможність наявного повітряного простору. З
одного боку, це здійснюється за рахунок встановлення більшої кількості
маршрутів у даному обсязі повітряного простору [20]. Немає вже потребі
планувати та виконувати політ через наземні радіонавігаційні засоби
(здійснювати політ за принципом «на/від РНТ»).
З іншого боку за рахунок зменшення інтервалів вертикального,
повздовжнього та бічного ешелонування, оскільки точність навігації
становиться значно вище.
Примітка: для такого насиченого повітряного простору як європейський це
в значній мірі досить актуально.
3. Забезпечується гнучкість структури маршрутів ОПР. Виникає
можливість зробити їх структуру динамічною, яка може легко змінюватися з
залежності від потреб повітряного руху.
4. Спрямлення маршрутів ОПР. Вони становяться меншої протяжності, що
дає можливість економити як час польоту так й високовартісне авіаційне
паливо.
Примітка. На даний час вартість 1 тони авіаційного керосину коштує в
межах 1 000 доларів США. ПС типу Boeing 747 за 1 годину польоту у
крейсерському режимі, витрачає 10 000 тон палива. Тому, навіть декілька
хвилинне зменшення часу польоту для авіакомпанії перетворюється у значну
економію, враховуючи, що до 25% витрат авіакомпанії складається як раз з
витрат на паливо.
56
5. Високоточна повітряна навігація дозволяє більше часу дотримуватися

«нормального» (без відхилень) ходу польоту, знижуючи тем самим
навантаження на диспетчера УПР та ЕПС. У екіпажу ПС зростає ситуаційна
обізнаність. Він більш явно уявляє собі оточуюче динамічне повітряне
середовище.
6. Становиться можливим скоротити кількість наземних радіотехнічних
засобів навігації, а звідси й зменшити витрати як на їх встановлення та
утримання так й на інженерно-технічний персонал, призначений для їх
обслуговування.
57
1. Аналіз шляхів підвищення транзитної привабливості повітряного

простору України дозволів запропонувати наступні напрямки розвитку
аеронавігаційної системи України:
(FRAU).
Наведені напрямки розвитку аеронавігаційної системи нашої держави, з
врахуванням тенденцій розвитку європейської системи організації повітряного
руху надають можливість для конкретного зосередження, розробці та
впровадження обраних елементів інфраструктури підтримки АНС України .
2. Структура повітряного простору України є сучасною та інтегрованою до
Європейської системи ОрПР. З врахуванням загальносвітових та європейських
принципів розподілення повітряного простору, ПП України є таким що
практично вже не належить виключно одному користувачу. Він розподіляється
на тимчасової основі з врахуванням пріоритетів держави на той чи інший від
діяльності.
Розподілення та організація повітряного простору будуть й надалі мати
динамічний, гнучкий та всезростаючий характер передтактичного та
тактичного розподілення (прим. реалізація принципу «потрібна пропускна
спроможність для потрібного потоку повітряного руху у потрібний час»).
3. Архітектура організації повітряного простору Європейського регіону, що
була розглянута дозволяє, на найближче десятиріччя, зробити таку «дорожню
карту»:
58
- розвиток вільних маршрутів польоту й на підтримку зростаючого

повітряному руху;
- подальша динамічна конфігурація Європейського повітряного простору;
- підтримка, в тому числі й за часом, траєкторно-орієнтованих операцій ПС
(прим. 4D траєкторії).
В ідеальному випадку повітряний простір повинен бути розподілений та
організований таким чином, щоб забезпечити повітряним суднам повне власне
самоешелонування та виконання автономного польоту, за винятком тих
випадків, коли з міркувань безпеки або ефективності виконання польотів
необхідне забезпечення ешелонування з боку органі ОПР.
4. Наступним кроком стосовно оптимізації використання повітряного
простору, з урахуванням змін у тенденції стосовно обрання повітряними
суднами крейсерських ешелонів на більших висотах, є (примітка: така
пропозиція висувається уперше) розширення повітряного простору RVSM вище
ешелону польоту FL 410. За даними EUROCONTROL сучасні ПС почали
набагато частіше виконувати польоти на більших ешелонах польоту. Таким
чином, з мінімальними організаційними та економічними витратами,
створюється додаткова пропускна спроможність повітряного простору та
використовуючи менше палива, зберігаючи 1 мільйон тон CO2 на рік.
5. В результаті збільшення транзитної привабливості повітряного простору
України (базуючись на проекті Авіаційної транспортної стратегії України на
період до 2030 року), очікується [21]:
- перерозподіл вантажопотоків від закордонних аеропортів на аеропорти
нашої держави, в тому числі в рамках маршруту сполучення між Китаєм та
Європою через Україну («Новий Шовковий шлях»), з відповідним додатковим
- значне збільшення обсягів транзитних пасажиропотоків через державне
підприємство “Міжнародний аеропорт “Бориспіль”.
59

України;
- зростання транзитного потоку через повітряний простір України —
втричі;
- збільшення щороку до 2030 року показника польотів за ППП — на 5,1
відсотка.
60
РОЗДІЛ 3. ІНФРАСТРУКТУРНІ РІШЕННЯ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

ТРАНЗИТНОГО ПОВІТРЯНОГО РУХУ У ПП УКРАЇНИ
Підвищення якості спостереження е ключовою складовою для введення

скорочених норм повздовжнього ешелонування, збільшення пропускної
спроможності й забезпечення для користувачів можливості вибору оптимальних
в плані та за висотою траєкторій польоту.
3.1. Впровадження сучасних систем спостереження за повітряним

рухом: автоматичного залежного спостереження (ADS-B)
Одним з сучасних інфраструктурних рішень, з точки зору економічної

ефективності є технологія автоматичного залежного спостереження (прим.
зокрема ADS - B) Основою ADS - B є передавання повітряним судном його
положення за навігаційними даними отриманими від GNSS, швидкості та іншої
потрібної від ПС інформації. Наземні станції ADS - B, які набагато дешевше,
ніж радіолокаційні комплекси, отримують і обробляють дані ADS - B для їх
відображення на індикаторах повітряної обстановки авіадиспетчерів. Ці дані
можуть оброблятися і відображатися на інших, обладнаних відповідним чином,
повітряних судах для підвищення ситуаційної обізнаності екіпажу. Деякі
держави впровадили ADS - B в районах, де відсутнє покриття радіолокаційним
полем або у ньому є області, що не забезпечуються радіолокаційним
перекриттям. Це дозволило значно скоротити повздовжнє ешелонування,
підвищивши, таким чином, пропускну спроможність повітряного простору і
створивши умови для скорочення витрати палива і емісії [22].
61
Завдяки відсутності потреби в установці наземних навігаційних засобів та

їх регулярних льотних перевірок, для яких потрібно літаки із складним
бортовим устаткуванням, витрати провайдера АНО значно знижуються.
ADS-B є ключовим елементом Національної стратегії повітряного
простору Сполучених Штатів Америки – NextGen. З січня 2020 р. в США
виконувати польоти дозволяється тільки ПС, які оснащені обладнанням ADS-B
[23]. Схожі положення діють й у західноєвропейському регіоні [24].
Узагальнений принцип роботи технології ADS-B приведений на рис. 3.1.
Рисунок 3.1 - Принцип роботи технології ADS-B [25]
ADS-B значно підвищую ситуаційну обізнаність на борту ПС. Екіпаж на

бортовому дисплеї може мати повну та точну інформацію про всі інші ПС в
певному районі повітряного простору.
Ця технологія визначає координати ПС, використовуючи для цього
навігаційні супутники GNSS, та транслюючи їх та інші дані (висота, швидкість,
вектор наміру та ін.) як в наземні центри ОрПР так й другим ПС, дозволяючи
62
пілотам та диспетчерам УПР бачити однакову повітряну обстановку, що

однозначно підвищує взаєморозуміння між всіма учасниками повітряного руху.
Технологія ADS-B вже досить широко відома, приведемо коротко лише її
переваги: [26]:
- низька вартість, у порівнянні з радіолокаційними системами;
- не складна – складається з мережи відносно простих радіостанцій, які
дешеві, прості в установці та обслуговуванні, у порівнянні з РЛС, що дозволяє
їх обслуговувати персоналу з іншим рівнем підготовки ніж інженерний склад;
- точність - ADS-В точніше визначає координати ПС та його
ідентифікацію. Система ADS-В може видавати координатну інформацію від ПС
кожну секунду, в той час як в трасових радіолокаційних системах поновлення
інформації складає 12 секунд (прим. період обертання антени радіолокатора).
Наскільки це критично?
При шляхової швидкості ПС 900км/год за 12 секунд ПС пролетить 3 км.
Таким чином, диспетчер УПР отримає радіолокаційну інформацію про
місцеположення ПС з похибкою у 3 км.;
- ешелонування ПС – оскільки ADS-В має більш високу точність
визначення координат та в рази менший час поновлення інформації про
місцеположення ПС це дозволяє ущільнити повітряний рух й зменшити
повздовжні інтервали між ПС, а звідси біль ефективно використовувати
наявний повітряний простір. Й що важливо – у процесі витримування
безпечного ешелонування (як повздовжнього так й бічного) вже можуть брати
участь екіпажи ПС – самостійно витримувати потрібні інтервали
ешелонування.
Технологія ADS-В використовує принцип: «кожний бачить кожного», рис.
3.2.
- повне радіонавігаційне перекриття – дана технологія не залежить від
висоти польоту ПС або місцевості, що дуже критично для радіолокаційних
систем. Таким чином, обладнання ADS-В можна встановлювати в районах, де
розміщення РЛС є проблематичним та економічно недоцільним.
63
В табл. 3.1. коротко зведені порівнянні можливості ADS-В перед

радіолокаційними системами.
Рисунок 3.2 – Принцип технології ADS-В: «кожний бачить кожного»
Таблиця 3.1 - Переваги ADS-В перед радіолокаційними системами
Радіолокаційні системи ADS-В

Наземного базування з точки зору Встановлені на борту ПС. Видають
отримання інформації. Інформація більш точний та практично
поступає з великою дискретністю безперервний потік даних про Пси
(прим. 12 секунд). Більш складні. (кожну секунд). Втручання людини у
Частіше вимагають втручання підтримку роботоспроможності
людини в процес їх обслуговування системи мінімальне.
64
Продовження таблиці 3.1.
В деяких випадках отримання Неземні радіостанції ADS-В,

інформації про ПС неможливо. враховуючи їх немеханічний
Сильно залежать від рельєфу характер роботи, можуть бути
місцевості та висоти польоту встановлені практично в любому
повітряного судна місці.
Вискова вартість у встановленні та Набагато дешевші у встановленні та
обслуговуванні обслуговуванні
3.2. Застосування повітряної навігації заснованої на вимогах до

характеристик повітряних суден (PBN)
Згідно з наведеними вище даними обсяги авіаперевезень в світі й у

повітряному просторі України будуть значно зростати. Відповідно європейська
й українська аеронавігаційні системи повинні забезпечити це зростання
максимально безпечно та ефективно. Й зональна навігація, яка заснована на
вимогах до характеристик повітряних суден (PBN) є механізмом реалізації
цього зростання.
Для більшого розуміння нижченаведеного матеріалу, надаємо коротке
пояснення деяких термінів:
Зональна навігація: метод навігації, що дозволяє повітряним суднам
виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії
навігаційних засобів, заснованих на опорних станціях або в межах, визначених
можливостями автономних засобів або їх комбінації.
Еволюція RNAV стала можливою у міру появи супутникових засобів
навігації на основі навігаційних сигналів GNSS систем, а також удосконалення
бортових інерціальних засобів навігації INS. Зональна навігація дозволяє
65
здійснювати польоти по точках на маршруті, не прив'язаних до наземних

радіонавігаційних засобів (прим. а лише залишаючись в межах зони дії їх
радіонавігаційного поля), що значно підвищує гнучкість дизайну повітряних
трас, див. рис. 3.3.
Рисунок 3.3 – Зональна навігація - політ по точках на маршруті ОПР, не

«прив'язаних» до наземних радіонавігаційних засобів
Наступним кроком розвитку зональної навігації стала концепція вільних

маршрутів. Суть концепції полягає в тому, що повітряний простір вільних
маршрутів являє собою особливий повітряний простір, у межах якого
користувачі можуть вільно планувати і виконувати польоти між точками входу і
виходу без використання фіксованої мережі маршрутів ОПР. При цьому
виконання польотів в даному повітряному просторі залишається під
контролем органів ОПР. Створення повітряного простору вільних маршрутів
ОПР зумовлене необхідністю: - збільшення пропускної спроможності шляхом
зменшення конфліктів у межах виділеного повітряного простору; - підвищення
66
«гнучкості» повітряного простору; - отримання фінансових та операційних

переваг для користувачів; - оптимізації використання існуючих і перспективних
бортових систем.
Тому, однієї зі значних складових в підвищенні пропускної спроможності
повітряного простору розглядається перехід до всебічного використання
зональної навігації, при якому траєкторії польоту повітряних суден
витримуються в межах заданих параметрів.
Навігація, яка заснована на вимогах до характеристик повітряних суден
(PBN) на основі використання GNSS надає можливість безперервного,
однакового і економічно ефективного керування польотом, починаючи з вильоту
та до етапу кінцевого заходу на посадку з використанням наведення у
вертикальній площині, що забезпечує переваги відносно безпеки польоту,
ефективності і пропускної спроможності.
Концепція PBN означає перехід від навігації, що базується на використанні
технічних засобів до навігації, яка ґрунтується на експлуатаційних
характеристиках ПС.
Для більшого розуміння: навігація, що базується на характеристиках (PBN
– Performance Based Navigation), це концепція а RNP та RNAV – специфікації,
що в цієї концепції описані. Вони практично аналогічні, єдина відмінність в
тому, що специфікація яка містить вимоги до FMS на борту здійснювати
контроль за витримуванням характеристик і видавати попередження,
називається специфікацією RNP.
Специфікація, в якій такі вимоги відсутні, називається специфікацією
RNAV, див. рис. 3.4.
З додаванням до RNAV функціональної можливості моніторингу, що
отримало назву RNP, стала можливою ще більша оптимізація використання
повітряного простору.
Концепція PBN пропонує аеронавігаційної системі набагато гнучкий
підхід, висуваючи наступні вимоги до обладнання у вигляді: - Точності; -
Цілісності; - Експлуатаційної надійності; - Безперервності; - Функціональних
67
можливостей (політ по дузі заданого радіуса, політ паралельно ЛЗШ і т.п.). За

великим рахунком, з точки зору користувача, важливі тільки точність та
функціональні можливості обладнання. В принципі не так важливо, які
навігаційні засоби будуть застосовуватися для того щоб дотримуватися вимог,
викладених у певній навігаційній специфікації.
Кожна специфікація пропонує вибір навігаційних датчиків й потрібну
навігаційну точність можна забезпечити, використовуючи, наприклад
DME/DME, VOR/DME, IRS/GNSS, тільки GNSS.
Рисунок 3.4 – Концепція PBN
Відмова від прив’язки вимог, стосовно точності, до тих чи інших

навігаційних датчиків дозволяє краще оптимізувати структуру повітряного
простору.
В якості прикладу, наведеного на рис. 3.5 приведена пріоритетність у
використанні навігаційних засобів на борту сучасних ПС та відповідна точність
визначення місцеположення ПС (прим. 95% від загального часу польоту).
68
Рисунок 3.5 – Пріоритетність у використанні навігаційних засобів на борту

сучасних ПС [27]
Як показано, найбільшу точність у визначенні позиції ПС дає поєднання

інерціальної навігаційної системи та системи супутникової навігації.
Переваги застосування навігації, яка заснована на вимогах до
характеристик повітряних суден (PBN)
Концепція PBN вміщує в себе великі переваги, у порівнянні з навігацією,
що базується конкретних навігаційних датчиках (наприклад VOR, DME, NDB).
Так, концепція PBN дозволяє:
- значно зменшувати потребу у навігаційному забезпеченні, що базується
на конкретних датчиках (прим. VOR, DME, NDB) маршрутів ОПР, та
пов’язаних з цим економічних витратах.
Наприклад, видалення та встановлення тільки одного наземного засобу
VOR може вплинути на десятки схем польотів, які потрібно буде заново
розробляти, тому що цей VOR може використовуватися на маршрутному етапі
69
польоту, для виконання польоту за схемою заходження на посадку за

приладами, вильоту, уходу на друге коло та т.п.;
- зменшення витрат на встановлення та експлуатаційну підтримку наземної
навігаційної інфраструктури, тому, що швидкий розвиток бортових
навігаційних систем призводить до того, що ця наземна інфраструктура
морально застаріває;
- значно повисити ефективність використання повітряного простору:
організація маршрутів ОПР, паливна ефективність, зниження шуму та т.п.
3.3. Використання глобальної навігаційної супутникової системи

(GNSS) як основного засобу навігації
Основною вимогою до реалізації FRA є забезпечення польотів повітряних

суден за принципами зональної навігації за специфікацією RNAV-5.
Задоволення цієї потреби значною мірою зумовлене залежністю від
традиційних навігаційних засобів (таких як VOR, DME, NDB), що накладають
суттєві обмеження на конфігурацію маршрутів та процедур, які пов'язані з
фізичним розташуванням наземних навігаційних засобів на земній поверхні.
Збільшення пропускної спроможності системи ОрПР є, необхідною умовою як
для обслуговування майбутніх потоків повітряного руху, так і для збільшення
економічної ефективності виконання польотів а також, що має велике значення
для ОПР, більшої передбачуваності траєкторій польотів ПС.
Довідка: Навігаційне поле DME/DME у повітряному просторі України
цілком придатне для використання специфікацій ICAO RNAV 5 або RNAV 1
вище ешелону FL 275.
Як відмічається у глобальному аеронавігаційному плані, GNSS є основним
засобом, наявність якого забезпечило можливості розробки концепції PBN.
Вона є основою майбутнього вдосконалення навігаційного обслуговування
70
аеронавігаційної системи. Відомі навігаційні сузір’я GPS та ГЛОНАСС

функціонують два десятка років. Зараз здійснюється розробка інших
навігаційних супутникових згрупувань: - європейської Galileo та китайської
BeiDou.
Багатозіркова GNSS однозначно володіє такими технічними досягненнями,
які забезпечать максимальні експлуатаційні переваги перед навігаційними
засобами наземного базування.
На рівні всесвітнього застосування широко використовуються «традиційні»
радіонавігаційні засоби (DME, NDB, VOR, ILS), й практично всі повітряні
судна мають на борту відповідне обладнання. Чутливість сигналів GNSS до
завад спонукала до збереження таких радіонавігаційних засобів. Але зараз це
вже не так критично, тому, що наслідки від відмов GNSS будуть компенсувати
за рахунок використання сигналів від інших навігаційних сузір’їв.
Впровадження зональної навігації призвело до появи нових регіональних
маршрутів, при виконанні польотів по яких вже не так потрібна наземна
радіонавігаційна інфраструктура, що надає високу ступінь гнучкості при
забезпеченні відповідності структури маршрутів потребам повітряного руху.
Такі значні зміни практично назавжди порушили безпосередній зв'язок між
навігаційними засобами наземного базування та структурою маршрутів в
регіонах з високою щільністю повітряного руху.
Завдяки постійного вдосконалення навігаційних можливостей ПС (прим.
сертифікацію по RNP 1 мають бортові навігаційні системи ще з 90-х років) та
широкого використання можливостей GNSS, щодо визначення місцеположення
зникає необхідність у високої щільності розміщення наземних
радіонавігаційних засобів.
Як було зазначено раніше, при виконанні маршрутних польотів, наземна
радіонавігаційна інфраструктура поступово здає свої позиції. З метою більш
аргументованого визначення цього факту було проведено вибіркове опитування
деяких КПС та других пілотів, які виконують польоти на
середньомагістральних та далекомагістральних ПС: Boeing 737, Boeing 767.
71
В результаті сформовано блок з трьох запитань:

1. Чи можливо використовувати тільки супутникову навігацію на
маршрутному етапі польоту (враховуючи сучасний стан розвитку бортової
авіоніки та навігаційних супутникових згрупувань)?
Відповідь – так, можливо.
2. В разі застосування супутникових навігаційних систем при польоті за
маршрутом, яка точність виходу на задану «точку»?
Відповідь: – 0,3 м. милі.
3. В разі застосування супутникових технологій (прим. у повітряному
просторі України), яка точність польоту (± «вправо», «вліво») за обраним
маршрутом (прим. на крейсерському ешелоні)?
Відповідь: ± 0,5 м. милі від обраного треку.
Відповідь: на трете питання показує, що це значно перевищує RNP 1 (1 м.
миля).
Звичайно, це опитування не е офіційним та репрезентативним, але воно
добре ілюструє загальну «картину» стосовно використання засобів
«традиційної» навігації наземного базування – виконання транзитних
польотів, з високим ступеням точності можливо без наземної навігаційної
інфраструктури.
Вище визначене повністю співпадає зі стратегічною метою розвитку
системи аеронавігаційного обслуговування нашої держави до 2025р [28]:
- підняття рівня безпеки польотів завдяки одночасного застосування
кількох навігаційних супутникових сузір’їв GNSS. При цьому, наземна
навігаційна інфраструктура використовуються лише в якості резерву.
- перетворення всіх маршрутів ОПР на маршрути зональної навігації;
- вдосконалення FRA;
При цьому впровадження навігації, заснованої на характеристиках (PBN), є
ключовим компонентом який дозволяє реалізувати наведене вище.
72
До того ж Стратегія розвитку аеронавігаційної системи України на 2015 -

2025 роки, яка на жаль залишилась тільки проектом, передбачала такий
розвиток навігаційної інфраструктури, див. рис. 3.6 [29].
Рисунок 3.6 – Проект розвитку навігаційної інфраструктури України
План впровадження PBN (примітка: не реалізований) для маршрутного

повітряного простору передбачав, що перехід від RNAV 5 вище ешелону
польоту FL 275 до RNAV 1 повинен здійснитися з 2019 р.
73
3.4. Побудова транзитного повітряного простору України, який

базується на PBN навігації
Перш ніж переходити до побудови транзитного повітряного простору

України, який базується на PBN навігації сформуємо «концепцію повітряного
простору», що буде застосовуватися для транзитних польотів у повітряному
просторі України.
Згідно з [30] Концепція повітряного простору надає узагальнений
«механізм» забезпечення та виконання польотів, які передбачаються, в межах
певного повітряного простору. Концепція розробляється для досягнення
конкретних стратегічних цілій, наприклад підвищення безпеки польотів,
збільшення пропускної спроможності, зниження негативного впливу на
оточуюче середовище та т.п. Концепція вміщує відомості стосовно практичної
організації повітряного простору та його користувачах з урахування певних
припущень, наприклад структуру маршрутів ОПР, мінімуми ешелонування,
розподіл елементів повітряного простору за висотою та т.п.
В табл. 3.2 приведені відомості (проект) щодо Концепції повітряного
простору по відношенню CNS/ATM з врахуванням яких буде будуватися
транзитний повітряний простір України.
1. Примітка: вперше вводиться поняття «Далекий Транзит» та «Ближній
Транзит».
Далекий транзит – повітряний рух, що буде виконувати політ за межами
Українського повітряного простору ще як мінімум 500 км у режимі
горизонтального польоту.
Ближній транзит – повітряний рух, що буде виконувати політ за межами
Українського повітряного простору менше ніж 500 км у режимі
горизонтального польоту.
Прикладом ближнього транзиту е рейс авіакомпанії Turkish Airlines за
маршрутом Санкт-Петербург – Стамбул.
74
Таблиця 3.2 – Проект Концепції щодо побудови транзитного повітряного

простору України (прим. по відношенню до елементів CNS/ATM)
Аналіз повітряного руху Система ОПР

Транзитний повітряний рух1: Автоматизована система керування
діапазон RVSM ешелонів польоту повітряним рухом: АС КПР
420 – 450 : Засоби спостереження
Розподіл ПС у UIR TRZ2 за ADS-B
напрямками руху: «захід – схід»;
Ешелонування
«схід - захід».
Самоешелонування ПС: повздовжнє
Правила польотів – ППП.
та бічне.
Склад ПС – реактивні,
Ешелонування
дальнемагістральні, середньо-
Диспетчер УПР ешелонує ПС при
магістральні.
входженні до UIR TRZ або
Всі ПС володіють можливостями
покиданні UIR TRZ
RNP 1 з використанням GNSS.
Розширення зони RVSM
Розширення зони RVSM до ешелону
польоту FL 450 (включно)
Клас повітряного простору3 Засоби зв’язку
UIR TRZ – клас С* Мовний зв’язок
Навігаційні можливості ПС Диспетчер УПР діє відповідно до
Використовуються GNSS, IRS. алгоритму ОПР у повітряному
Специфікація RNP: RNP 1м. миля просторі UIR TRZ.
2. З врахуванням принципів динамічної секторізації елементів структури

повітряного простору: «потрібна пропускна спроможність для потрібного
повітряного руху у потрібний період часу», зроблено припущення, що у
осінньо-зимову навігацію транзитний потік ПС у UIR TRZ; переважно прямує у
напрямку «захід - схід» на навпаки.
75
3. Клас С* повітряного простору означає, що в UIR TRZ забезпечується

диспетчерське ОПР та ешелонування ПС в так званій буферній зоні входження
до моменту встановлення ПС на відповідний трек. Далі ПС прямує у режимі
горизонтального польоту до буферної зони виходу, з якої може здійснюватися
процедура, а звідси й зміна профілю польоту, переведення ПС на умови органу
ОПР, якому буде передаватися контроль над ПС.
В цієї буферної зоні також забезпечується диспетчерське ОПР та
ешелонування ПС відповідно до класу повітряного простору - С .
Як було сказано раніше (див. табл. 3.2) для транзитного повітряного руху
буде використовуватися діапазон RVSM ешелонів польоту 420 – 450. Це цілком
відповідає тенденціям польотів сучасних ПС у обранні крейсерських ешелонів
польоту. Відповідно, у табл. 3.3. приведена система вертикального
ешелонування з повітряним простором RVSM у діапазоні ешелонів польоту FL
290 – 450.
Таблиця 3.3 – Крейсерські рівнів польоту в повітряному просторі України з ПП

RVSM у діапазоні ешелонів польоту 290 – 450
ЛІНІЯ ШЛЯХУ від 000° до 179° ЛІНІЯ ШЛЯХУ від 180° до 359°
польоти за ППП польоти за ПВП польоти за ППП польоти за ПВП
Номер абсолютна абсолютна абсолютна абсолютна
Номер
ешелон висота Номер висота Номер висота висота
ешелону
у метр ешелону метр ешелону метр метр
фути фути фути польоту фути
польоту и и и и
290 29000 8850 300 30000 9150
310 31000 9450 320 32000 9750
330 33000 10050 340 34000 10350
350 35000 10650 360 36000 10950
370 37000 11300 380 38000 11600
390 39000 11900 400 40000 12200
410 41000 12500 420 42000 12800
430 43000 13100 440 44000 13400

76
450 45000 13700 470 47000 14350
etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc.
Бічне ешелонування ПС у повітряному просторі UIR TRZ

На паралельних треках, для яких визначено RNP 1, - у межах визначеного
ПП бічне ешелонування між ПС, досягається шляхом встановлення ПС на
осьовій лінії паралельних треків на відстані, яка буде достатньою, щоб
захищений повітряний простір треків не перекривався.
Згідно з пройнятими методиками, відстань між паралельними треками
визначається розрахунками, що пов’язують ризик зіткнення ПС із-за бічних
відхилень від заданого треку польоту з параметрами повітряного руху, з
параметрами ПС, які прямують на паралельних треках, та їх навігаційними
характеристиками [31]:
де: – ризик зіткнень, що допускає зіткнення двох ПС за 10 млн.
годин польоту ( ;
- розміри паралелепіпеда, що апроксимує «середній»

літак – довжину, розмах крил і його висоту;
- ймовірність бокового перекриття двох паралелепіпедів;

- ймовірність вертикального перекриття двох паралелепіпедів;
- норма бічного поділу паралельних трас
- довжина паралельного маршруту при обчисленні ;
- середня кількість попутних ПС, що летять паралельними

маршрутами на однакових ешелонах
- середня кількість зустрічних ПС, що летять паралельними

маршрутами;
77
- середні швидкості зближення в поздовжній, бічній і

вертикальній областях ПС, що летять паралельними маршрутами;
- середня шляхова швидкість ПС.
Для практичних цілей дипломної роботи, застосуємо кінцеві розрахунки
EUROCONTROL, згідно з якими при використанні ПС з високоточним
бортовим обладнанням (прим. дивись рис «Пріоритетність у використанні
навігаційних засобів на борту сучасних ПС», можна встановлювати відстань
між одно направленими треками S = 30 км.
Таким чином, для транзитних польотів у напрямку «Захід - Схід»
встановлюється чотири паралельних однонаправлених треки, з бічною
відстанню між ним у 30 км (прим. початок нумерації з півночі на південь):
- TRZ 1 ешелон польоту FL 430;
- TRZ 4 ешелон польоту FL 450.
Таким чином, між суміжними одно направленими треками (наприклад TRZ
1 та TRZ 2) буде бічна відстань S = 30 км. та додатково різниця за висотою у
2000 футів (600 м).
Для транзитних польотів у напрямку «Схід - Захід» встановлюється чотири
паралельних однонаправлених треки, з бічною відстанню між ним також у 30
км (прим. початок нумерації з півдня на північ):
- TRZ 8 ешелон польоту FL 440.
Відповідно, між суміжними одно направленими треками (наприклад TRZ 5
та TRZ 6) буде бічна відстань S = 30 км. та додатково різниця за висотою у 2000
футів (600 м).
78
На рис. 3.7 зображено фіналізований вигляд UIR TRZ для транзитного

повітряного руху в RVSM діапазоні ешелонів польотів FL 420 – 450.
А на рис. 3.8 проілюстрований розподіл транзитних потоків ПС у UIR
TRZ за напрямками руху «захід – схід»; «схід - захід».
Рисунок 3.7 – UIR TRZ для транзитного повітряного руху в RVSM діапазоні
ешелонів польотів 420 – 450
79
Рисунок 3.8 – Розподіл транзитних потоків ПС у UIR TRZ за напрямками руху:

«захід – схід»; «схід - захід»
80
Алгоритм дії диспетчера УПР у повітряному просторі UIR TRZ

Діяльність диспетчера УПР достатньо сильно формалізована нормативно-
законодавчою базою яка визначає перечень виконання обов’язкових дій, в
залежності від розвитку повітряної обстановки. Не буде винятком й робота
диспетчера УПР в транзитному повітряному просторі UIR TRZ в процесі
виконання ним своїх професійних обов’язків.
На рис. 3.9 приведений, вперше розроблений, алгоритм роботи диспетчера
УПР центру ОрПР у транзитному повітряному просторі UIR TRZ у діапазоні
ешелонів польоту FL 420 – FL 450.
3.5. Впровадження гнучкої системи аеронавігаційних зборів при

польоті у повітряному просторі UIR TRZ
Одним з пріоритетних напрямків Авіаційної транспортної стратегії

України є підвищення транзитної привабливості та зменшення операційних
витрат користувачів повітряного простору України.
На недосконалу тарифну політику держави в галузі надання транспортних
послуг звертала увагу й Національна транспортна стратегія України, в якої
відмічається, що мають місце значні невідповідності між обсягами перевезень,
що виконуються різними видами транспорту. Через недостатній
платоспроможний попит, низьку лібералізацію та конкуренцію цивільна авіація
перевозить пасажирів майже у 245 разів менше, ніж автомобільний; та
залізничний транспорт.
В якості можливого варіанту вирішення цієї невідповідності пропонується
впровадження гнучкої системи формування конкурентної тарифно-цінової
політики, що сприяло б залученню транзитного повітряного руху у повітряний
простір України.
81
82
Початок виконання
алгоритму
Прийом ПС на обслуговування
Ні ПС виконує політ нижч

ПС та ЕПС затверджені до польотів за RNP 1
Так Ні
Дальній транзит
Так
ЕПС згоден набирати ЕП в діапазоні FL 420-450 та підтримувати Ні
самоеш-ня
Так
ПС спрямовується на трек з найбіль-шим повздовжнім інтервалом між ц
Ні
Є вільний трек в діапазоні FL 420-450
Так
ПС спрямовується на вільний трек
Узгодження умов передавання контролю над ПС з суміжним органом
ТакУмови польоту ПС приймаються суміжним органом ОПР Ні
ПС прямує без змін умов польоту Здійснюється керування польоту відповідно до умовам орга
Передавання контролю над ПС суміжному органу ОПР на рубежі прийомо-передавання
Алгоритм виконано
Рисунок 3.9 – Алгоритм роботи диспетчера УПР центру ОрПР у транзитному

повітряному просторі UIR TRZ України
Алгоритм виконано
83
84
Примітка: З 01.06.2021 у ПП України діють два райони польотів з різними

тарифними ставками за аеронавігаційні послуги на маршрутному етапі – у
повітряному просторі України та над частиною Чорного моря, де
обслуговування повітряного руху забезпечує наша держава (прим. Green Zone),
див. рис. 3.10.
Це надало можливість додатково залучити авіакомпанії до виконання
польотів у цій зоні. У середньому, щодобово у цьому районі виконують польоти
до 70 транзитних ПС. Відповідно, у континентальному ПП України тарифна
ставка за АНО на маршрутному етапі польоту (станом на листопад 2021
становить 51,1 Євро) а, над частиною Чорного моря (прим. Green Zone), де ОПР
забезпечує наша держава ставка плати за АНО становить 25,00 Євро.
Рис. 3.10 – Повітряний простір України (прим. Green Zone) з меншою тарифною
ставкою за АНО на маршруті
Таким чином, у повітряному просторі UIR TRZ для транзитного

повітряного руху пропонується встановити ставку плати за АНО на рівні 25,00
Євро.
85
Висновки до розділу 3.
1. Підвищення якості спостереження е ключовою складовою для введення

скорочених норм повздовжнього ешелонування, збільшення пропускної
спроможності й забезпечення для користувачів можливості вибору оптимальних
в плані та за висотою траєкторій польоту. Одним з сучасних інфраструктурних
рішень, з точки зору економічної ефективності є технологія автоматичного
залежного спостереження.
Таке рішення, у порівнянні з розгортанням радіолокаційних комплексів та
їх обслуговуванням, е набагато дешевшим та забезпечує практичне повне
покриття спостереженням обраного району незалежно від висоти польоту ПС,
дозволяючи пілотам та диспетчерам УПР бачити однакову повітряну
обстановку, що однозначно підвищує взаєморозуміння між всіма учасниками
повітряного руху (практично реалізовано принцип: «кожний бачить кожного»).
2. Згідно зі світовими та зокрема європейськими статистичними даними
обсяги авіаперевезень в світі, Європі й у повітряному просторі України будуть
значно зростати (прим. у ПП України на 5,1%). Відповідно європейська й
українська аеронавігаційні системи повинні забезпечити це зростання
максимально безпечно та ефективно. Й зональна навігація, яка заснована на
вимогах до характеристик повітряних суден є механізмом реалізації цього
зростання.
Відмова від прив’язки вимог, стосовно точності, до тих чи інших
навігаційних датчиків дозволяє краще оптимізувати структуру повітряного
простору. Також показано, що сучасна цивільна авіація пріоритетність у
використанні навігаційних засобів на борту ПС віддає системам супутникової
навігації.
З метою більш аргументованого визначення цього факту було проведено
вибіркове опитування (стосовно пріоритетності у використанні навігаційних
засобів на борту ПС віддає системам супутникової навігації) деяких КПС та
86
других пілотів, які виконують польоти на середньомагістральних та

далекомагістральних ПС: Boeing 737, Boeing 767). Це опитування не було
офіційним та репрезентативним, але воно добре проілюструвало загальну
«картину» стосовно використання засобів «традиційної» навігації наземного
базування – виконання транзитних польотів, з високим ступеням точності
на сучасному розвитку цивільної авіації можливо без наземної навігаційної
інфраструктури.
3. Вперше, розроблена Концепція щодо побудови транзитного повітряного
простору України (прим. по відношенню до елементів CNS/ATM):
- сформований та розширений діапазон RVSM ешелонів польоту, від Fl 290
до FL 450. При цьому, ешелони польотів FL 420 – 450 пропонується
використовувати для транзитного повітряного руху, який прямує через
повітряний простір України;
- вводиться поняття «Транзитний повітряний простір верхнього району
польотної інформації» - UIR TRZ за напрямками руху: «захід – схід»; «схід -
захід»;
- клас повітряного простору UIR TRZ – С*. Це означає, що екіпажи ПС у
цьому повітряному просторі здійснюють самоешелонування: бічне та
повздовжнє. Диспетчер УПР ешелонує ПС при входженні до UIR TRZ або при її
покиданні за для забезпечення нормативних інтервалів між ПС на рубіжах
передавання контролю суміжному органу ОПР.
Примітка. Клас ПП з * вже існував у повітряному просторі України. Це був
клас ПП – G*.
- використання GNSS, як основного засобу навігації та специфікації RNP 1.
Примітка: стан розвитку навігаційних супутникових згрупувань цивільного
використання та бортової авіоніки сучасних ПС дозволяє це робити.
4. Для транзитних польотів у напрямку «Захід - Схід» та «Схід - Захід»
пропонується встановити чотири паралельних однонаправлених треках, з
бічною відстанню між ним у 30 км.
87
5. Вперше розроблений алгоритм роботи диспетчера УПР у транзитному

повітряному просторі UIR TRZ у діапазоні ешелонів польоту FL 420 – FL 450.
Даний алгоритм може бути основою для розроблення примірної робочої
інструкції диспетчера УПР центру ОрПР UIR TRZ/
6. Також, вперше, з метою підвищення транзитної привабливості та
зменшення операційних витрат користувачів повітряного простору України,
пропонується у континентальному повітряному просторі впровадження гнучкої
системи аеронавігаційних зборів при польоті у повітряному просторі UIR TRZ -
встановлення ставки плати за АНО на рівні 25,00 Євро.
88
РОЗДІЛ 4. БЕЗПЕКА ПОЛЬОТІВ ТА ФУНКЦІОНАЛЬНИЙ СТАН

ДИСПЕТЧЕРА УПР – «СТРЕС»
Життєдіяльність людини в соціально-економічних умовах, умовах в

процесі виконання виробничих обов’язків сучасного світу постійно знаходиться
під впливом небажаних соціальних, екологічних, професійних та інших
факторів, котрі супроводжуються появою та, що вкрай небезпечно розвитком
негативних станів, значних переживань, психофізіологічного вигорання та ін.
Найбільш значущим, для людини, психологічним станом, який формується
завдяки критичним умовах оточуючого середовища, є стрес [32].
Робота диспетчера УПР відноситься до найбільш напружених та емоційно
напружених видів професійної діяльності.
4.1. Функціональний стан диспетчера УПР: «стрес»
Одним з небезпечних функціональних станів для диспетчера УПР є стрес.

На рис. 4.1 продемонстровано вплив певних функціональних станів на
виробничу діяльність диспетчера УПР.
З наведеного рисунку зрозуміло, що найбільш небезпечними, для
диспетчера УПР функціональними станами, є напруження та стрес.
Напруження (тривожність) – цей функціональний стан формується під
впливом усвідомлення дефіциту часу, неочікуваної зміни ситуації, різкого
значного збільшення навантаження та поява нестачі індивідуальних
ресурсів. Напруження супроводжується відчуттям тривожності. Наприклад,
наприкінці зміни під час високої інтенсивності роботи диспетчер УПР відчуває
втому та намагається її подолати шляхом свідомого напруження нервової
системи.
89
Рисунок 4.1 – Вплив функціональних станів на диспетчера УПР
Інший приклад. Диспетчер УПР усвідомив, що літак рухається не так як

він прогнозував (ПС відхилилося від нормальної «схеми» польоту). Тобто він
усвідомив небажаний стан ситуації. Якщо диспетчер УПР знає як діяти в таких
умовах, він має позитивний досвід або реальний або тренувальний то в нього
може сформуватися сприятливий функціональний стан – мобілізація. Але якщо
диспетчер УПР знає, що робити, але не мав позитивного досвіду, то в нього
може з’явитися стан – напруження (тривожність). Приклад дії «напруження»
(тривожності). Спрацювала неочікувана функція мережі безпеки STCA (загроза
небезпечного наближення літаків один до одного) у режимі прогнозування
наявності конфлікту. Диспетчер УПР визначив небажаний стан ситуації, дав
вказівку відвернути літаку на 5 градусів вліво але не визначив терміновості дій
для пілота, не визначив причини та не дав інформацію про конфліктуючий рух
пілоту, а далі не давав більше ніяких інших вказівок пілоту хоча ситуація все
погіршувалася.
90
З’ясувалося, що диспетчер УПР знаходився у функціональному стані

«напруження». Причини, що зумовили загрозливу умову на робочому місці:
диспетчер УПР стажувався для отримання першого допуску, не мав досвіду
вирішування небажаного стану ситуації, не тренувався для вирішення подібних
небажаних станів в прогнозованих операційних умовах, а також завершувалася
година безперервної високої інтенсивності роботи. Сприятливий
функціональний стан «мобілізація» змінився раптова на небезпечний
функціональний стан «напруження».
Стресова реакція у диспетчера УПР формується при відчутті страху
недосягнення бажаного результату.
Зазвичай це відчуття не усвідомлюється, але тільки суб’єктивно
переживається.
Страх формується при сприйнятті невідкладності небажаного результату
або небажаних значних наслідків для особистості. Тут і формується
рефлекторна реакція організму «Бий або біжи», а іншими словами, рефлекторна
стресова реакція організму, що супроводжується значними, негативними, для
працездатності, змінами у гормональному та нервовому стані людини.
Якщо диспетчер УПР не знає, що робити в нестандартній ситуації, то в
нього може з’явитися стан – стрес. Цей функціональний стан може дуже сильно
зменшити працездатність диспетчера УПР ще до того як він буде намагатися
знайти рішення для нової, для нього, ситуації. Або якщо диспетчер УПР
виконав дії та усвідомив, що ситуація розгортається неочікувано та небажаний
результат неминучий, а наслідки його значні для інших або для себе, то у нього
може сформуватися стрес. Що унеможливлює подальші ефективні дії для
зменшення наслідків або важкості небажаного результату.
Приклад дії стресу. Диспетчер УПР визначив небажаний стан ситуації
після спрацювання функції мережі безпеки APW (загроза входження в
небезпечну зону), дав вказівку літаку відвернути на 30 градусів вліво, не
визначив терміновості дій пілоту, не визначив причини зміни попередніх
вказівок для пілота, не реагував 80 секунд на невиконання екіпажом вказівки,
91
що погіршувало ситуацію. Літак пройшов небезпечну зону, а тільки потім

розпочав маневр.
З’ясувалося, що диспетчер УПР знаходився під дією функціонального
стану «стрес». Причини, що зумовили загрозливу умову на робочому місці:
відсутність досвіду вирішення подібних небажаних станів, дефіцит знань,
навиків та складних умінь вирішення подібних небажаних станів, дефіцит
навчального досвіду вирішення подібних небажаних станів, наявність у
диспетчера УПР функціонального стану «напруження» (тривожність) у перші
10 хвилин роботи зміни «Ранок», індивідуальні особливості особистості.
4.2. Стресова реакція диспетчера УПР
Стрес, у більшості випадків, не настає зразу як тільки, з’явилися труднощі

на робочому місці. Все може починатися з формування сприятливого
функціонального стану «мобілізація». Тільки після досягнення напруження
нервової системи критичного значення, так званого, «нормального рівня
опору стресу», формується функціональний стан «напруження»
(тривожність), а далі «стрес». Інколи умови на робочому місці формуються
так, що фаза «напруження» (тривожність) майже не помітна та здається, що
стрес формується безпосередньо після появи небезпечних для інших людей або
для самої людини обставин.
В функціональному стані «стрес» крім дуже сильного напруження
нервової системи, включається «екстрений» або «максимальний» режим
нервової регуляції органів, а також вкидається у кров комплекс стресових
гормонів, які забезпечують особливість функціонування різних систем
організму. Наприклад: пригнічення процесів травлення, розширення зіниць,
прискорення дихання, мимовільне випорожнення або сечовипускання,
підвищення потовиділення, прискорення серцебиття, спрощення регулювання
92
ритму серця, збільшення потоку крові у мозок тощо. Психологічно стресова

реакція супроводжується відчуттям страху або агресії.
Відбувається значна десинхронізація напруження правої та лівої частин
головного мозку, що веде до збільшення ваги сприйняття ситуації в загальних
образах та емоціях, а також одночасне зменшення ваги раціональності та
детальності.
Зазвичай стресова реакція організму короткочасна, а значить
короткочасне і зменшення працездатності диспетчера УПР. Короткочасна
наявність відповідних симптомів - це нормальна ситуація, що не шкодить
людині. Але стресовий функціональний стан може з часом видозмінюватися у
проявах та деякі зміни в організмі можуть залишатися на тривалий час.
На рис. 4.2 відображена динаміка розвитку стресової реакції у трьох її
фазах, а саме: тривога, адаптація, виснаження.
Рисунок 4.2 – Фази стресової реакції організму по Г. Сельє
Таким чином, перша фаза стресової реакції організму співпадає з

функціональним станом «напруження» (тривожність). Функціональному
93
стану «стрес» відносяться друга та третя фази, а саме: «адаптація» та

«виснаження».
В фазі «адоптація» деякі функції організму продовжують тривалий час
працювати в екстреному режимі, а це веде до поступового виснаження
ресурсів організму. А далі розпочинається найбільш небезпечна третя фаза
стресової реакції – це «дистрес» або «виснаження».
Під час дії фази «виснаження» починають проявлятися хвороби та/або
психологічні розлади, та/або дуже потужні поведінкові реакції людини на
незначні подразники (прим. неадекватне реагування на ситуацію). А також,
можливо формування посттравматичного стресового розладу.
Загрозливими умовами може бути те, що диспетчер УПР буде

продовжувати працювати тривалий час, знаходячись у фазах «адаптація» або
«виснаження».
В процесі виконання професійних обов’язків, одним з самих значущих
факторів впливу на диспетчера УПР є робоче навантаження, яке формується
відповідно до:
- меж сектору ОПР (географічно та за висотою);
- структури маршрутів ОПР;
- орієнтування потоків повітряного руху;
94
- кількості та пунктів обов’язкового донесення;

- довжини маршрутів ОПР;
- кількості ешелонів польоту;
- наявності ПС, що прямують зі змінним профілем польоту.
З практичної точки зору, з усього вищеназваного, наявність ПС зі змінним
профілем польоту досить суттєво впливають на робоче завантаження
диспетчера УПР.
Складність обслуговування повітряного руху, яка буде залежить від
змінного профілю польоту ПС, можна визначити за формулою [33]:
При цьому, показник, що характеризує повітряний простір з точки зору

наявності змінного профілю польотів, визначається як:
де: П - частка польотів із змінним профілем;

L - протяжність маршруту ОПР, NM;
b - ширина маршруту ОПР (прим. припустиме відхилення від заданого
треку польоту), NM;
Q - площа району ОПР, кв. NM;
- кількість обслугованих за певний період ПС;
m - кількість секторів ОПР.
Таким чином, наявність потоку ПС з однотипними льотно-технічними
характеристиками та без змінного профілю польоту значно зменшує складність
обслуговування повітряного руху та відповідно й робоче завантаження
диспетчера УПР.
95
96
4.3. Стратегія боротьби з негативними наслідками стресової реакції

організму диспетчера УПР
Перше – це не допустити формування фази «адаптації». Для цього

застосовуються способи зняття психологічного та психофізіологічного
напруження, а також способи структурування та раціоналізації
травматичного/кризового досвіду. Необхідна допомога колег, друзів, сім’ї.
Можлива допомога психолога.
Друге – це відслідковувати та брати під контроль симптоми фази
«адаптації». Для цього застосовуються індивідуальні способи психологічної та
психофізіологічної саморегуляції. Необхідна допомога колег, друзів, сім’ї.
Можлива допомога психолога.
Третє – це активне зняття фази «адаптації». У випадку виявлення
симптомів, що проявилися згодом та що не вдається зняти самостійно
необхідно застосовувати професійну допомогу психолога та лікаря. Важливим
аспектом цього етапу боротьби є паралельна робота професійного психолога та
лікаря, що спеціалізується на конкретній системі організму, що постраждає.
Способи попередження стресу на робочому місці та захисту від
негативних наслідків стресу
На рис. 4.3, що нижче, зображена концепція ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо
рівнів менеджменту стресом у діяльності диспетчера УПР (Critical Incident
Stress Management, CISM) відповідно до рівнів.
Менеджмент стресом в діяльності диспетчера УПР можна розділити на 5
рівнів. 0 рівень – це попередження. Він включає діяльність, що або контролює
загрозливі умови, помилки, небажані стани на робочому місці під час ОПР, або
збільшує ресурси диспетчера УПР, що досягається не під час ОПР. З першого до
четвертого рівня – це захист. Вони включають діяльність, що має реалізувати
стратегію боротьби з негативними наслідками стресової реакції.
97
Рисунок 4.3 – Концепція ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо рівнів менеджменту

стресом в діяльності диспетчера УПР
4.4. Попередження стресової реакції організму під час ОПР
Способи збільшення ресурсів диспетчера УПР

Визначати алгоритми дій (прим. попереджений, значить озброєний)–
заздалегідь повинні визначатися всі (наскільки це можливо) прогнозовані
загрозливі умови, прогнозовані помилки та прогнозовані небажані стани
ситуації для конкретного робочого місця та в алгоритмах дій будуть
вирішуватися всі неоднозначності та можливі ускладнення, що можуть
з’явитися під час контролю загрозливих умов, виправлення помилок та
розпізнання або вирішення небажаних станів ситуації в умовах конкретного
органу ОПР.
98
Тренувати алгоритми дій – мається на увазі, що буть проводиться

обговорення та практичні вправи для формування достатнього рівня розвитку
знань, навиків та складних умінь використання конкретних алгоритмів дій для
конкретного робочого місця.
Тренувати навики корекції свого робочого навантаження – мається на
увазі, що будуть проводитися вправи для формування навиків та складних умінь
визначення порогу робочого навантаження після якого диспетчер УПР має
застосовувати прийоми зменшення свого навантаження.
Тренувати власну психофізіологічну реакцію – мається на увазі, що
будуть проводиться вправи для створення та підтримання автоматизмів
формування у диспетчера УПР сприятливих функціональних станів у різних
прогнозованих операційних умовах.
Тренувати навички психофізіологічної саморегуляції – мається на увазі
проведення вправ з формування та підтримання навиків використання технік
психофізіологічної саморегуляції. [34, 35].
99
1. Життєдіяльність людини в соціально-економічних умовах, умовах в

процесі виконання виробничих обов’язків сучасного світу постійно знаходиться
під впливом небажаних соціальних, екологічних, професійних та інших
факторів, котрі супроводжуються появою та, що вкрай небезпечно розвитком
негативних станів, значних переживань, психофізіологічного вигорання та ін.
Робота диспетчера УПР відноситься до найбільш напружених та емоційно
напружених видів професійної діяльності й, найбільш небезпечними, для
диспетчера УПР функціональними станами, є напруження та стрес.
2. Розглянути, зі застосуванням практичних прикладів функціональні стани
напруження та стрес та показані фактори, які впливають на розвиток цих станів
у диспетчера УПР.
3. Розкритий механізм реакції організму диспетчера УПР на
функціональний стан – стрес. Показано, що в функціональному стані «стрес»
крім дуже сильного напруження нервової системи, включається «екстрений»
або «максимальний» режим нервової регуляції органів, а також вкидається у
кров комплекс стресових гормонів, які забезпечують особливість
функціонування різних систем організму. Наприклад: зміна тембру голосу,
тональності та швидкості мовлення, розширення зіниць, прискорення дихання,
підвищення потовиділення, Знання таких реакцій у диспетчера УПР надає
змогу керівникові польоту прийняти уперед жувальні заходи та посилити
контроль за роботою диспетчера УПР або усунути його від виконання
професійних обов’язків.
4. Розглянута стратегія боротьби з негативними наслідками стресової
реакції організму диспетчера УПР:
- перше – це не допустити формування фази «адаптації»;
- друге – це відслідковувати та брати під контроль симптоми фази
«адаптації».
- третє – це активне зняття фази «адаптації».
100
На основі концепції ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо рівнів менеджменту стресом

у діяльності диспетчера УПР, показані способи попередження стресу на
робочому місці та захисту від його негативних наслідків.
5. Приведені основні способи збільшення ресурсів диспетчера УПР:
- визначення алгоритму дій;
- тренування алгоритму дій;
- тренування навиків корекції власного робочого навантаження під час
ОПР;
- тренування власної психофізіологічної реакції.
Знання способів збільшення ресурсів диспетчера УПР є дуже важливим,
враховуючи, що робота диспетчера УПР відноситься до найбільш стрес
сприятливих.
101
ЗАГАЛЬНІ ВИСНОВКИ ПО ДИПЛОМНІЙ РОБОТІ
1. Глобалізація світової економіки змінила обсяг і модель вантажних і

систем як у світовому масштабі так і на регіональному та державному рівнях.
Регіональна економічна інтеграція, глобалізація світової економіки, призвели до
того, що світовий авіаційний сектор демонструє стійке та невпинне зростання.
Відповідно світова, європейська та українська системи обслуговування
повітряного руху відчуватимуть значне навантаження щодо забезпечення
пропускної спроможності, безпечності, економічності, упорядкованості та
регулярності польотів.
2. Україна має великі потенційні можливості в якості регіонального
транзитера. Це обумовлено її вигідним географічним розташуванням, Україна
знаходиться на перехресті транзитних шляхів між Сходом та Заходом.
3. Аналіз шляхів підвищення транзитної привабливості повітряного
простору України дозволив запропонувати наступні напрямки розвитку
аеронавігаційної системи України:
(FRAU).
4. В результаті збільшення транзитної привабливості повітряного простору
очікується:
- перерозподіл вантажопотоків від закордонних аеропортів на аеропорти
нашої держави, в тому числі в рамках маршруту сполучення між Китаєм та
Європою через Україну («Новий Шовковий шлях»), з відповідним додатковим
102

- значне збільшення обсягів транзитних пасажиропотоків через державне
підприємство «Міжнародний аеропорт «Бориспіль».
України;
- зростання транзитного потоку через повітряний простір України —
втричі;
- збільшення щороку до 2030 року показника польотів за ППП — на 5,1
відсотка.
5. Розглянута у дипломній роботі архітектура організації повітряного
простору Європейського регіону дозволяє, на найближче десятиріччя,
сформувати наступну «дорожню карту»:
- розвиток вільних маршрутів польоту й на підтримку зростаючого
повітряному руху;
- подальша динамічна конфігурації Європейського повітряного простору;
- підтримка траєкторно-орієнтованих операцій ПС (прим. 4D траєкторії).
6. Вперше висувається пропозиція стосовно розширення повітряного
простору RVSM вище ешелону польоту FL 410. За даними EUROCONTROL
сучасні ПС почали набагато частіше виконувати польоти на більших ешелонах
польоту. Таким чином, з мінімальними організаційними та економічними
витратами, створюється додаткова пропускна спроможність повітряного
простору та використовуючи менше палива, зберігаючи 1 мільйон тон CO 2 на
рік.
7. Розгляд сучасних інфраструктурних рішень, з урахуванням економічної
доцільності, стосовно розвитку аеронавігаційної системи, з метою забезпечення
транзитного повітряного руху у ПП України дозволів обрати найбільш
перспективні з них.
- технологія автоматичного залежного спостереження. Таке рішення, у
порівнянні з розгортанням радіолокаційних комплексів та їх обслуговуванням, е
103
набагато дешевшим та забезпечує практичне повне покриття спостереженням

обраного району незалежно від висоти польоту ПС, дозволяючи пілотам та
диспетчерам УПР бачити однакову повітряну обстановку, що однозначно
підвищує взаєморозуміння між всіма учасниками повітряного руху (практично
реалізовано принцип: «кожний бачить кожного»);
- згідно зі світовими та зокрема європейськими статистичними даними
обсяги авіаперевезень в світі, Європі й у повітряному просторі України будуть
значно збільшуватися. Й зональна навігація, яка заснована на вимогах до
характеристик повітряних суден є механізмом реалізації цього зростання;
- сучасна цивільна авіація, пріоритетність у використанні навігаційних
засобів на борту ПС, надає системам супутникової навігації. Як відмічається у

глобальному аеронавігаційному плані, GNSS є основним засобом, наявність
якого забезпечує можливості розробки концепції PBN. Вона є основою
майбутнього вдосконалення навігаційного обслуговування аеронавігаційної
системи. Навігаційні сузір’я GPS та ГЛОНАСС будуть доповнені європейської
Galileo та китайської BeiDou.
8. В дипломній роботі вперше запропонована концепція побудови
транзитного повітряного простору України (прим. по відношенню до елементів
CNS/ATM):
- сформований та розширений діапазон RVSM ешелонів польоту, від Fl 290
до FL 450. При цьому, ешелони польотів FL 420 – 450 пропонується
використовувати для транзитного повітряного руху, який прямує через
повітряний простір України;
- вводиться поняття «Транзитний повітряний простір верхнього району
польотної інформації» - UIR TRZ за напрямками руху: «захід – схід»; «схід -
захід»;
- використання GNSS, як основного засобу навігації та специфікації RNP 1.
9. Вперше розроблений алгоритм роботи диспетчера УПР у транзитному
повітряному просторі UIR TRZ у діапазоні ешелонів польоту FL 420 – FL 450.
104
Даний алгоритм може бути основою для розроблення примірної робочої

інструкції диспетчера УПР центру ОрПР UIR TRZ/
10. З метою підвищення транзитної привабливості та зменшення
операційних витрат користувачів повітряного простору України, вперше
пропонується у континентальному повітряному просторі впровадження гнучкої
системи аеронавігаційних зборів при польоті у повітряному просторі UIR TRZ -
встановлення ставки плати за АНО на рівні 25,00 Євро.
11. Розглянути, зі застосуванням практичних прикладів функціональні
стани напруження та стрес та показані фактори, які впливають на розвиток цих
станів у диспетчера УПР. Розкритий механізм реакції організму диспетчера
УПР на функціональний стан – стрес.
12. Показана стратегія боротьби з негативними наслідками стресової
реакції організму диспетчера УПР: На основі концепції ЄВРОКОНТРОЛЮ
щодо рівнів менеджменту стресом у діяльності диспетчера УПР, приведені
способи попередження стресу на робочому місці та захисту від його негативних
наслідків.
105
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ
1. Матеріали регіонального симпозіуму ІСАО з глобальних завдань

авіаційної індустрії щодо підготовки наступного покоління
висококваліфікованих авіаційних спеціалістів: - Стамбул, червень 2013.
2. Офіційний сайт Украероруху. – Режим доступу : https// uksatse.ua.
3. Eurocontrol seven-year forecast february 2017: Flight Movements and Service
Units 2017-2023 [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://www.
eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/official-documents/
forecasts/seven-year-flights-service-units-forecast-2017-2023-Feb2017.pdf.
4. Після Другої світової з подібними викликами авіаційна галузь не
стикалася. Режим доступу: https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/3182233-
andrij-armak-kerivnik-ukraeroruhu.html.
5. Стратегічний план розвитку авіаційного транспорту на період до 2020
року: Наказ Міністерства інфраструктури України від 21 грудня 2015 року
№546. Режим доступу: https://mtu.gov.ua/documents/444.html.
6. Підсумки діяльності авіаційної галузі України за 2018 рік. Режим доступу:
https://avia.gov.ua/pro-nas/statistika/periodychna-informatsiya/
7. Організація повітряного простору. Режим доступу:
http://bpla.ua/praktichni-novini-vikoristannja-bpla/organizacija-povitrjanogo-
prostoru/.
8. Структура земельного фонду України та динаміка його змін. Режим
доступу: http://land.gov.ua/info/
9. EUROCONTROL Forecast Update 2021-2027 European Flight Movements
and Service Units Three Scenarios for Recovery from COVID-19. Режим доступу:
https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-forecast-update-2021-2027.
10. Doc 4444. Правила аэронавиганционного обслуживания. Организация
воздушного движения: ІСАО, 2026 – 508 с.
106
11. Національна транспортна стратегія України на період до 2030 року:

Розпорядження КМУ від 30 травня 2018 р. № 430-р. Режим доступу:
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/430-2018-%D1%80#Text.
12. АПУ «Правила використання повітряного простору України»: Наказ
Державної авіаційної служби України та Міністерства оборони України від
11.05.2018 № 430/210.
13. Повітряний кодекс України.
14. Workshop discusses how to better architect Europe’s airspace. Jul. 16. 2018.
Режим доступу: https://www.sesarju.eu/news/workshop-discusses-how-better-
architect-europes-airspace .
15. European ATM Master Plan executive view — edition 2020.
16. EUROCONTROL Data Snapshot. Режим доступу:
https://www.eurocontrol.int/ sites/default/files/2021-11/eurocontrol-data-snapshot-21-
flying-higher.pdf.
17. Збірник аеронавігаційної інформації України.
18. FRA Ukraine (FRAU) Implementation. Режим доступу:
https://www.facebook.com/UkSATSE.official/posts/2957863660905362/.
19. План заходів з реалізації Національної транспортної стратегії України на
період до 2030 року: розпорядження КМУ від 07 травня 2021 р. № 321// Режим
доступу: https://www.kmu.gov.ua/npas/.
20. Вовк В.И. Зональная навигация : Учебное пособие / В.И. Вовк, Липин
А.В., Сарайский Ю.Н. – Санкт-Петербург, 2004. – 127 с.
21. Проект Авіаційної транспортної стратегії України на період до 2030 року.
Режим доступу: https://mtu.gov.ua/projects/view.php?P=223.
22. Doc. ICAO 9849 Руководство по глобальной навигационной спутниковой
системе (GNSS). ІСАО. 2013– 100 с.
23. Автоматическое зависимое наблюдение – трансляция ADS-B. Режим
доступу: https://adsbradar.ru/ads-b-simply.
24. Prepare for the 2020 mandate. Режим доступу: https://www.siriumaero.com/
landings/ads-b/.
107
25. How Does ADS-B work? Режим доступу: https://skiesmag.com/news/18782-

ads-b-the-faa-rule-affects-canadians-too-html/.
26. ADS-B – автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания.
Режим доступу: https://adsbradar.ru/ads-b-simply.
27. European PBN Route Spacing Handbook. №3. EUROCONTROL – April 2020
28. Впровадження навігації, заснованої на харатеристиках. Режим доступу
http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/NT2755.html.
29. Стратегія розвитку аеронавігаційної системи України на 2015 - 2025 роки
Режим доступу: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/NT1105.html.
30. Doc. ICAO 9992 Руководство по использованию навигации, основанной
на характеристиках (PBN), при построении воздушного пространства: Издание
первое //ІСАО, 2013. – 56 с.
31. Алешин В.И. Организация управления воздушного движением/ В.И.
Алешин, Ю.П. Дарымов, Г.А. Крыжановский – М. : Транспорт, 1988. – 264 с.
32. Бильданова В.Р. Психология стресса и методы его профилактики : учебно-
методическое пособие / В.Р. Бильданова, Г.К. Бисерова, Г.Р. Шагивалеева –
Елабуга – Издательство ЕИ КФУ, 2015. – 315 с.
33. Унгурян С.Г. Анализ и моделирование систем управления воздушним
движение / С.Г. Унгурян, Е.Д. Маркович, А.И. Волевач – М. : Транспорт, 1980. –
205 с.
34. Єльяшов І.В. Навчальний матеріал Курсу базової підготовки диспетчерів
УПР, дисципліна «ЛЮДСЬКИЙ ФАКТОР» / І.В. Єльяшов – Бориспіль : ДП
ОПР України, Навчально–сертифікаційний центр Украероруху, 2021. – 92 с.
35. Єльяшов І.В. ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА до дипломного проекту
спеціаліста на тему: «Психологічні особливості оптимізації діяльності
авіадиспетчера під час виконання професійних обов’язків / І.В. Єльяшов – К. :
МАУП, 2016. – 116 с.

Янченко ДР 2021

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Янченко ДР 2021

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Тема: «Транзитні потоки повітряного руху в повітряному

Виконавець: ___________ В. Р. Янченко

Керівник: канд. тех.наук, доцент ___________ В.П. Колотуша

Нормоконтролер: ___________ Г.Ф. Аргунов

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

1. Тема дипломної роботи: «Транзитні потоки повітряного руху в

6. Дата видачи завдання: 06.10.2021

Керівник дипломної роботи _____________Колотуша Володимир Петрович

Завдання прийняв до виконання _____________ Янченко Вадим Романович

Пояснювальна записка до дипломної роботи «Транзитні потоки повітряного

Мета дипломної роботи: забезпечення більшої привабливості повітряного

Засоби досягнення: формування принципів адаптованого розподілення

Об’єкт удосконалення: система обслуговування повітряного руху України

Прогнозовані припущення щодо розвитку об’єкта дослідження:

ТРАНЗИТНІ ПОТОКИ ПОВІТРЯНОГО РУХУ, ЕЛЕМЕНТИ СТРУКТУРИ

ПЕРЕЛІК АБРЕВІАТУР ТА ПОЯСНЕННЯ ТЕРМІНІВ …………….….. 8

РОЗДІЛ 3. ІНФРАСТРУКТУРНІ РІШЕННЯ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

3.3. Використання глобальної навігаційної супутникової .системи

3.4. Побудова транзитного повітряного простору України, який

4.4. Попередження стресової реакції організму під час ОПР …......... 90

ПЕРЕЛІК АБРЕВІАТУР ТА ПОЯСНЕННЯ ТЕРМІНІВ

АНС - Аеронавігаційна система;

CBA - Cross Border Area – зона перетину державного кордону;

- характеристики (вимоги до навігаційних характеристик);

Глобалізація світової економіки різко змінила обсяг і модель вантажних і

РОЗДІЛ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНЗИТНИХ ПОТОКІВ

Україна, маючи вигідне геополітичне положення та можливості

1.1. Фактори впливу та тенденції щодо світового розподілу потоків

Глобалізація світової економіки різко змінила обсяг і модель вантажних і

є й Україна, приводить до того, що авіаційний сектор світової транспортної

Таблиця. 1.1 ̶ Прогнозні значення пасажиропотоків та вантажів у світі (з

Продовження таблиці 1.1

Що стосується нашої держави, то унікальність її геополітичного

Рисунок 1.1 ̶ Статистика щодо кількості обслугованих польотів з боку

Рисунок. 1.2 ̶ Тенденції щорічного зростання повітряного руху Європейському

Звісно, певні події (анексія Криму, закриття повітряного простору східного

Рисунок 1.3 ̶ Приклад поточного щоденного повітряного трафіку у ПП України

Рисунок. 1.4 ̶ Приклад поточного щоденного повітряного трафіку у ПП

1.2. Розподіл транзитних потоків повітряного руху у повітряному

Згідно зі Стратегічним планом розвитку авіаційного транспорту на період

його швидкою урбанізацією, значною кількістю великих місць та вигідним

Рисунок 1.5 ̶ Основні транзитні потоки у повітряному просторі України (прим

Вищенаведений рисунок, лише підтверджує вигідність гарного

Повітряний коридор «Південь-Північ» та навпаки використовується для

Рисунок. 1.6 ̶ Динаміка обсягів пасажироперевезень цивільною авіацією

Ми є державою з самою більшою площею у Європі. Кордони України

Рисунок 1.7 ̶ Загальна площа повітряного простору, де ОПР здійснюється

З 2015 року Україною (зокрема Державним підприємством обслуговування

повітряних трас. У літній період по цим 6-ті маршрутам за добу пролітало до

Рисунок 1.8 ̶ Збільшення повітряного простору над Чорним морем та у східній

В свою чергу, за прогнозами ICAO (прим. Міжнародної організації

(наприклад, Федеральне авіаційне управління США, Міжнародна організація

1.3. Перспективи зростання повітряного руху на 2022 – 2027 р.р.

Пандемічна ситуація у світі зіграла дуже негативну роль у галузі

У 2021 році авіаційна галузь України почала демонструвати поступове

- квітень – 13 661 рейс;

Таблиця 1.2 ̶ Обсяги повітряного руху через ПП України у період з 2013 р. до

На рис. 1.9 приведені топ 10 користувачів повітряним простором України

Рисунок 1.10 ̶ Статистика польотів за ППП у повітряному просторі України за

Рис. 1.11 ̶ Можливий сценарії EUROCONTROL стосовно відновлення

Як бачимо зі з вищенаведеної статистики польотів за ППП у повітряному

В свою чергу, на рис. 1.12. наданий прогноз Євроконтроля на 7-мі річний