ЗМІСТ

ЗМІСТ ................................................................................................................................ 3
Лекція №1. ........................................................................................................................ 4
Тема: Вимоги Кодексу ПДМНВ 78/95. Основні положення. Організація
робочих міст. Режими роботи СЄУ .............................................................................. 4
Лекція №2. ...................................................................................................................... 12
Тема: Вимоги Кодексу ПДМНВ 78/95 Основні положення. Організація
робочих міст. Режими роботи СЄУ ............................................................................ 12
Лекція № 3 ...................................................................................................................... 19
Тема : Обов’язки механіків СЄУ головного, другого, третього, четвертого,
електромеханіка, чергового ........................................................................................ 19
Лекція №4........................................................................................................................ 36
Тема: Організація чергової служби, організація вахті, робочий день,
приймання вахти. .......................................................................................................... 36
Лекція №5........................................................................................................................ 48
Тема: Технічне використання суднових головних двигунів ................................ 48
Лекція №6........................................................................................................................ 62
Тема: Технічне використання суднових допоміжних дизель генераторів та
аварійних генераторів .................................................................................................. 62
Лекція №7........................................................................................................................ 68
Тема: Технічне використання головних котлів та генераторів .......................... 68
Лекція №8...................................................................................................................... 116
Тема: Технічне використання Рульової машини та окремих допоміжних
механізмів і обладнання. ............................................................................................ 116
Лекція №9...................................................................................................................... 127
Тема: Бункеровка. Баластні операції. ..................................................................... 127
Литература .................................................................................................................... 144

3
 Лекція №1.
Тема: Вимоги Кодексу ПДМНВ 78/95. Основні положення. Організація
робочих міст. Режими роботи СЄУ
Мета: Розглянути що таке ПДМНВ 78/95. Розглянути основні положення

План лекції

1. Що таке ПДМНВ 78/95. Основні причини перегляду Конвенції та основні

додатки. Три рівня відповідальності.
2. Судновий журнал. Заповнення суднового журналу.
3. Журнал нафтових операцій.

Міжнародна Конвенція ПДМНВ 78/95 (в англійській абревіатурі STCW -

78/95, International Convention on Standards of Training, Certification and Watch-
Keeping by the Seafarers) є міжнародним документом, що встановлюють стандартні
рівні підготовки моряків, порядку й умов видачі їм робочих дипломів і несення
ними вахти під час роботи на суднах. Наявність цієї конвенції є обов'язковим на
борті судів, в офісах судноплавних і судновласницьких компаній, у морських
навчальних закладах і тренажерних центрах підготовки плавскладу.
Однієї з найбільш важливих розробок ИМО в області безпеки судноплавства,
що мала місце за останні роки, є нова версія ПДМНВ, прийнята в липні 1995 року.
Вона набула чинності з 1 лютого 1997 року.
Колишній варіант конвенції ПДМНВ, прийнятий в 1978 році, потребував
приведення до рівня сучасності. Ряд її положень зазнавав серйозної критики.
Основні причини, по яких виникла необхідність перегляду Конвенції:
- відсутність стандартів компетенції для належного виконання екіпажем судна
дій по забезпеченню безпеки мореплавання — оцінка знань кандидатів на
одержання диплома залишалася «до задоволення Адміністрації», що часом
приводило до низького рівня знань моряків;
- відсутність інструмента для належного контролю над виконанням вимог
Конвенції;

4
 - відсутність відповідальності урядів держав за сертифікати, видані від їхнього
імені.
Конвенція 1978 р. ґрунтувалася на традиційному розподілі екіпажа на
палубний і машинний персонал, не враховувала сучасні тенденції в організації
робіт на судах, виключала можливість взаємозамінності у випадку хвороби й
залучення членів екіпажа до всіх робіт для забезпечення нормальної й безпечної
експлуатації судна.
Однієї з головних особливостей перегляду конвенції було прийняття
нового Кодексу про підготовку й дипломування моряків і несенні вахти
(STCW Code), який складається з 2-х частин:
- частина А — обов'язкова: містить мінімальні стандарти компетенції для
плавскладу, які зведені в таблиці;
- частина Б — рекомендаційна: містить рекомендація із впровадження й
застосуванню Конвенції.
Конференція схвалила серію доповнень, включаючи зміну структури
існуючої Конвенції, які ввійшли в силу з 01 лютого 1997 року на основі процедури
«мовчазної згоди» (tacit acceptance). Найбільш значними є наступні:
1. Вимога до країн-учасницям представляти в ИМО інформацію про практичні
заходи щодо впровадження й застосуванню Конвенції, про систему
морського утвору, процедурах дипломування і т.д., відповідно до Розділу А-
1/7 Кодексу ПДМНВ. Зазначена інформація повинна була бути надано до
1 серпня 1998 року.
2. Кожні 5 років країни-учасниці повинні представляти доповідь, яка складена
незалежним експертом, про виконання вимог по підготовці й дипломуванню
моряків, про стан морського утвору відповідно до вимог Конвенції.
3. Генеральний секретар ИМО повинен розглядати зазначену інформацію,
визначати її повноту, консультуючись, при необхідності, з особою,
призначеним Комітетом з безпеки на море (КБС), після чого КБС видає
«білий список» держав, що мають задовільне документальне свідчення про
відповідність вимогам Конвенції. Інші учасники повинні визнавати
сертифікати, видані державами, зазначеними в «білому списку».

5
 4. Посилені процедури державного портового контролю дозволяють втручання,
у випадку виявлення можливої небезпеки екіпажу, навколишньому
середовищу, судну й вантажу.
5. Учасників зобов'язано розслідувати випадки аварій або недоглядів
мореплавців, яким були видані дипломи цієї держави, при наявності свідчень
про їхню можливу некомпетентність або недбале виконання своїх обов'язків.
6. Кожна держава-учасник зобов'язано вжити необхідних заходів у випадку,
якщо дії компанії або особи, що перебуває в його юрисдикції, не
відповідають вимогам Конвенції.
7. Адміністрація, бажаючи визнавати сертифікати, видані іншою державою для
використання на своїх судах, повинна одержати гарантії, що стандарти й
процедури навчання й діпломірування відповідають Конвенції. Також
потрібно, щоб кожному морякові було видано відповідне підтвердження, що
свідчить про таке визнання, і що таке підтвердження може бути оновлене,
вилучене або скасоване відповідно до національних законів.
8. Інструктори й експерти повинні мати відповідну підготовку й досвідом.
9. Навчання на тренажерах PJIC і САРП обов'язково. Застосування тренажерів
для перевірки компетенції повинне відповідати міжнародним стандартам.
10.Нові правила пропонують години відпочинку для осіб, що брали участь у
навігаційній вахті. Їм повинне бути надано 10 годин відпочинку в 24-х
годинний період. Цей час міг бути поділені на 2 частині, але одна з них
повинна бути не менш 6 годин. Виключенням може бути тільки аварійна
ситуація.
11.Обов'язки компанії, відповідно до Конвенції, повинні бути чітко визначені
(впровадження МКУБ, інструкції, процедури).
12.Базове навчання й інструктаж потрібно для всіх членів екіпажа.
13.Курси підвищення кваліфікації для підтримки на сучасному рівні знань
командного складу рекомендовано проводити кожні 5 років.
Раніше компетенція команди підтверджувалася дипломами за фахом.
Дипломи видавалися за результатами оцінки знань, продемонстрованих на іспитах,
і після проходження практики на судні, обумовленою тривалістю, а не змістом.

6
При підготовці ПДМНВ був запропонований функціональний підхід до оцінки
якості навчання й компетентності моряків. Цей метод розглядає норми
компетентності для належного їхнього виконання на судні, відповідні до
стандартів рівня теоретичних знань і практичних навичок. Визначено сім основних
функцій в області експлуатації, керування й матеріально-технічного
обслуговування судна: судноводіння, обробка й розміщення вантажу, суднові
операції й забезпечення безпеки людей, суднові механічні установки, технічне
обслуговування й ремонт, електроустаткування, електронна апаратура й системи
керування, радіозв'язок.

Відповідальність визначена на трьох рівнях (levels):

- керування (administrative): капітан, старший помічник капітана, старший
механік, другий механік — особи, відповідальні за виконання обов'язків
екіпажем.

- експлуатації (operational): помічники капітана, механіки, радисти — особи,

що забезпечують навігаційну або машинну вахту, виконання робіт з
обслуговування судна, вантажних операцій.

- допоміжному (support): рядовий склад, що брав участь у несенні навігаційної

або машинної вахти, вахті в порту, у вантажних операціях, обслуговуванні
судна й ін.

До 01 лютого 2002 року країни-учасниці ще могли видавати, визнавати й

підтверджувати дипломи тем морякам, які почали навчання до 1 серпня 1998 року,
відповідно до Конвенції 1978 року (STCW-78).
Майже одночасно, в 1995, року відбулася конференція, на якій була прийнята
Міжнародна конвенція по стандартах підготовки і дипломовані моряків і несенню
вахти для персоналу рибопромислових суднів.

II. Порядок заповнення машинного журналу

1. Машинний журнал заповнюється протягом вахти в момент здійснення
події або відразу після нього.
7
 2. Записи в машинному журналі проводяться темним чорнилом (пастою).
3. Вахтовий механік протягом вахти, з періодичністю не рідше одного разу в
годину, записує всю інформацію відповідно до графів машинного журналу.
4. У випадку внесення в машинний журнал помилкового запису виправлення
виконуються в такий спосіб.
Текст, що підлягає зміні, закреслюється тонкою рисою, щоб його можна було
прочитати, і полягає в дужки. Якщо помилка замічена під час здійснення записи,
правильний текст пишеться відразу ж після дужки. В інших випадках за дужкою
або, у випадку пропуску, за словом, після якого потрібно додати текст, ставиться
цифровий знак виноски з наскрізною нумерацією для кожної сторінки. При
виправленні й/або доповненні використовуються фрази "записане помилково",
якщо закреслений текст не потрібно заміняти іншим, "читати" і далі вірний текст,
"доповнення" і далі вірний текст.
Виправлення й/або доповнення тексту записується безпосередньо після
останньої наявної в машинному журналі в період поточної доби записи,
випереджається цифровим знаком виноски й скріплюється підписом особи,
внесшего виправлення або доповнення.
Якщо виправлення або доповнення ставляться до попередніх сторінок, то
перед ними після номера виноски вказується номер сторінки машинного журналу.

III. Обов'язкові записи

5. На титульному аркуші машинного журналу записуються номер машинного
журналу, назва судна, тип і потужність суднової енергетичної установки (далі -
СЭУ), дані про судновласника (найменування й адреса місцезнаходження),
ідентифікаційний номер Міжнародної морської організації (ИМО), позивний
сигнал судна, порт реєстрації судна, номер реєстрації судна, дата початку й дата
закінчення машинного журналу.
6. Під час руху судна в машинний журнал записуються:
- час пуску/зупинки головного двигуна (далі - ГД), параметри роботи ГД і
інша інформація, пов'язана з використанням пропульсивной установки;

8
 - стан допоміжних двигунів і іншого допоміжного устаткування,
перекачування між танками, стан баластових танків, танків дизельного палива,
важкого палива й мастила, танків прісної води й танків льяльных вод;
- ушкодження й події із судновий пропульсивной установкою й з іншим
допоміжним устаткуванням;
- роботи з обслуговування й ремонту двигунів і встаткування.
7. Під час стоянки в порту або на якорі в машинний журнал записуються:
- назва порту стоянки й готовність СЭУ;
- час пуску/зупинки ГД, режими роботи ГД і інформація про роботу
допоміжних механізмів.

9
 ЖНО. Вказівки по веденню журналу
1. Журнал нафтових операцій є судновим документом і оформляється
відповідно до встановленого для суднових документів порядку, тобто повинен
бути прошнурований, внесений до реєстру суднових документів і завірений
капітаном порту, у якому отриманий Журнал.
2. Записи в Журналі нафтових операцій на судах, що мають Міжнародне
свідчення про запобігання забруднення нафтою, повинні дублюватися англійською
мовою.
3. У портах країн - Сторін Міжнародної конвенції МАРПОЛ право перевірки
правильності реєстрації операцій у Журналі нафтових операцій і зняття копії
записів мають представники компетентних органів Урядів цих країн і
вповноважені посадові особи судновласника. На вимогу зазначених осіб капітан
судна зобов'язано завірити такі копії.
4. Записи в Журнал повинні вноситися регулярно відразу ж після закінчення
фиксируемой операції.
10
 5. Записи в Журналі повинні бути розбірливими. Робити записи олівцем не
допускається.
6. При внесенні записів по пунктах у Журналу вказується:
1. 1; 3.2; 3.3; 5; 11.1; позначення або найменування танків
12.2; 15.3; 17; 26.3; відповідно до наявної на судні
26.4 технічною документацією;
2. 3.1; 4.1; 6; 7; 9.2; порт (рейд порту), приймальні
12.1; 15.1; 15.2; 16; спорудження або координати судна;
23
3. 4.2; 10; 11.2; 12; кількість у кубічних метрах;
11.3; 12.2; 13; 15.3;
24; 26.3; 26.4
4. 12.3; 14; 16; 17; 18; судновий час;
19; 20; 22; 26.2
5. 9.1; 15.1; 16; відповідно до сертифіката на очисне
встаткування;
6. 2; 24; 26.3; 26.4; тип нафти (масла) по паспорту;
7. 8; швидкість судна у вузлах;
8. 22; 25; вивід системи екіпажом для профілактики або
несправність системи.

11
 Лекція №2.

Тема: Вимоги Кодексу ПДМНВ 78/95 Основні положення. Організація

робочих міст. Режими роботи СЄУ
Мета: Ознайомитися з основними принципами несення вахти. Експлуатація.

План лекції

1. Принципи несення вахти.

2. Вимоги пропоновані до вахти. Експлуатація в час несення вахти.
3. Журнал маневрів. Журнал розпоряджень СТМ.

Основні принципи несення ходової машинної вахти.

Для безперервного забезпечення чинного рівня безпеки при несенні ходової
машинної вахти сторони повинні звертати увагу власників і операторів судів,
капітанів, старших механіків і вахтового персоналу на дотримання наступних
принципів.
У справжньому Правилі термін "вахта" означає або групу осіб, що несуть
службу, або період відповідальності механіка, у т.ч., коли його безпосередня
присутність у машинному відділенні може й не вимагатися. На всіх судах повинні
братися до уваги викладені нижче, але цим, що не обмежуються, основні
принципи.

Загальне.
а) Старший механік кожного судна зобов'язаний за узгодженням з капітаном
забезпечувати належну організацію безпеки ходової машинної вахти. При
визначенні состава ходової машинної вахти, у яку можуть входити й відповідні
особи рядового состава, повинні, зокрема, ураховуватися наступні фактори:
(1) тип судна;
(2) тип і стан машин;

12
 (3) особливі режими роботи, обумовлені такими факторами, як стан погоди,
льодова обстановка, забруднення води, мілководдя, аварійні випадки,
усунення ушкоджень і боротьба із забрудненням;
(4) кваліфікація й досвід вахти;
(5) охорона людського життя, безпека судна, вантажу й порту, а також захист
морського середовища;
(6) дотримання міжнародних, національних і місцевих правил;
(7) забезпечення нормальної експлуатації судна.
б) Вахтовий механік під керівництвом старшого механіка відповідає за огляд,
роботу й випробування, у міру необхідності, усіх машин, устаткування й
постачання, що перебувають у його веденні. Вахтовий механік є представником
старшого механіка і його основним обов'язком протягом усієї вахти є надійна й
ефективна робота машин, що забезпечують безпеку судна, і догляд за ними.
в) Старший механік за узгодженням з капітаном повинен заздалегідь
визначити обсяг технічного постачання майбутнього рейсу, беручи до уваги
потреби в паливі, воді, мастильних матеріалах, хімічних речовинах, видаткових і
інших запасних частинах, інструментах, а також будь-які інші потреби.

Експлуатація.
а) Вахтовий механік повинен забезпечувати порядок несення вахти. Під його
загальним керівництвом особи рядового состава команди, якщо вони несуть вахту,
зобов'язано брати участь у забезпеченні надійної й ефективної роботи головної
силової установки й допоміжного устаткування.
б) При заступленні на ходову машинну вахту слід заміряти робочі параметри
й перевіряти стан усіх машин, брати на замітку всі машини, які працюють з
порушеннями ПТЕ, можуть у майбутньому працювати погано або потребують
особливого відходу, а також уже вжиті заходи. Якщо буде потреба, намітити план
вживання подальших заходів.
в) Вахтовий механік повинен забезпечувати постійний контроль над роботою
головної силової установки й допоміжних систем, проведення регулярних оглядів

13
приміщень машинного відділення й рульового керування і вживання належних
заходів для усунення будь-якої виявленої несправності.
г) У машинних відділеннях з постійним вахтовим обслуговуванням вахтовий
механік повинен, бути у будь який час готовий управляти головною силовою
установкою, виконуючи команди про зміну напрямку або швидкості руху. У
машинних відділеннях, без постійної вахти, вахтовий механік негайно повинен
бути готовий прибути в машинне відділення.
д) Усі команди з містка повинні виконуватися негайно. Зміни напрямку або
швидкості руху головної силової установки повинні реєструватися, за винятком
тих випадків, коли Адміністрація вважає, що на суднах певних розмірів або
характеристик така реєстрація недоцільна. Вахтовий механік повинен
забезпечувати наявність членів вахти на пост керування головною силовою
установкою, якщо вона управляється вручну, під час маневрування або в
положенні "готовність".
е) Вахтовому механікові не можна доручати або брати на себе ніяких
обов'язків, що заважають обслуговуванню головної силової установки й
допоміжного устаткування. Він повинен забезпечувати безперервне спостереження
за роботою головної силової установки й допоміжного устаткування доти, поки він
належним чином не здасть вахту.
ж) Винну увагу слід приділяти догляду за всіма машинами і їх живленню,
включаючи механічні, електричні, гідравлічні й пневматичні системи, приладам
керування ними й устаткуванню, що забезпечує безпеку, усім системам
обслуговування приміщень для пасажирів і екіпажа й обліку витрати запасів і
запасних частин.
з) Старший механік повинен забезпечувати, щоб вахтовий механік мав усю
інформацію з питань профілактичного відходу, усунення ушкоджень або
ремонтних робіт, що підлягають виконанню під час вахти. Вахтовий механік
відповідає за відключення, перемикання й регулювання всіх машин, що
перебувають у його веденні, щоб вони продовжували працювати.
Про всі проведені роботи повинні бути зроблені відповідні записи.

14
 i) Перед здачею вахти вахтовий механік повинен переконатися в
правильності записів про всі події, що ставляться до головних і допоміжних
машин.
ї) Для запобігання небезпеки, що загрожує судну і його екіпажу, у випадку
пожежі, неминучих подій у машинному відділенні, що можуть викликати
зменшення швидкості судна, неминучого виходу з ладу рульового керування,
зупинки суднових головних двигунів, зміни в подачі електроенергії або в інших
випадках, що загрожують безпеці, вахтовий механік повинен негайно докласти на
місток. Така доповідь повинен бути зроблений на місток, якщо можливо до
настання таких випадків для того, щоб надати вахті на містку можливо
максимальний час для вживання всіляких заходів по запобіганню можливої
морської аварії.
k) Коли головна силова установка перебуває в стані готовності, вахтовий
механік повинен забезпечувати негайну готовність до пуску всіх машин і
встаткування, які можуть знадобитися для здійснення маневрів, і достатній резерв
електроенергії для подачі на рульове керування й інші системи.

Вимоги, пропоновані до вахти.

а) Член вахти повинен знати свої обов'язки по несенню вахти. Крім того,
член вахти, що стосується судна, повинен:
(1) уміти користуватися відповідними системами внутрішнє суднового
зв'язку;
(2) знати аварійні виходи з машинного відділення;
(3) знати аварійні сигнали, використовувані в машинному відділенні, і вміти
розрізняти їх, особливо при подачі сигналу про включення вуглекислотної
станції;
(4) знати розташування в машинному відділенні й уміти користуватися
протипожежним устаткуванням і постачанням.
б) Состав ходової машинної вахти повинен завжди, як у ручному, так і в
автоматичному режимі, бути достатнім для забезпечення надійної роботи всіх

15
машин, що впливають на експлуатацію судна, і відповідати обстановці й умовам
моменту. Для досягнення цієї мети слід, зокрема, брати до уваги наступне:
(1) ефективне безперервне спостереження за роботою всіх машин, що
впливають на безпечну експлуатацію судна;
(2) стан і надійність будь-яких дистанційно керованих елементів головної
силової установки й кермового встаткування, а також приладів керування,
розташування цих приладів і порядок переходу на ручне керування у випадках їх
поломки або аварії;
(3) розташування і дія стаціонарного встаткування й приладів, виявлення
пожежі, його гасіння й локалізації;
(4) використання і експлуатаційний стан допоміжного, пускового і
аварійного встаткування, що забезпечує безпеку плавання, швартування або
постановку в док;
(5) заходи, необхідні для догляду за машинними установками з метою
забезпечення їх ефективної роботи у всіх умовах експлуатації судна;
(6) будь-які інші вимоги до вахти, які можуть виникнути в результаті
особливих експлуатаційних обставин.
в) на незахищеній якірній стоянці, старший механік повинен погодити з
капітаном питання про необхідність несення ходової машинної вахти.

Придатність до несення вахти.

Організація несення вахти повинна бути такою, щоб члени вахти не втрачали
своєї працездатності з - за утоми. Старший механік повинен організувати вахту
таким чином, щоб особовий склад першої вахти при відході в рейс і наступних
вахт, одержували достатній відпочинок і були придатні до несення вахти у всіх
відносинах.

BELL BOOK
Судновий журнал маневрів є обов'язковим і основним навігаційним
документом у МКВ, для фіксування всього, що стосується судна і його екіпажу під
час маневрів. Ведуть його безперервно з моменту началу маневрів до закінчення

16
плавання. У разі загибелі судна старший механік повинен вжити заходів до
збереження маневрового журналу.
Записи в маневровому журналі робить вахтовий механік - він ставить в
ньому свої підписи при прийомі і здачі вахти. Старший механік судна несе
відповідальність за своєчасне і вичерпне заповнення всіх граф журналу.
З початком маневрів на першій сторінці журналу в верхньому рядку пишуть
назву пункту відходу, дату і місяць. Потім час зняття з якоря і швартових, мета і
маршрут плавання складу екіпажу із зазначенням посад, дані про вітер,
хвилюванні, усі пуски та реверси головного двигуна, вході та при виході з гавані.
Всі записи в маневровому журналі роблять акуратно простим олівцем. Прати
помилкові записи забороняється. Помилки в записах закреслюють тонкою лінією,
укладають в дужки, роблять виноску «закреслено», і ведучий судновий журнал
ставить свій підпис.
Усі сторінки маневрового журналу заповнюється відповідно до її графами
при кожній зміні режиму роботи ГД. При плаванні у вузькості в умовах, що
вимагають безперервного або частої зміни курсу та режиму роботи ГД необхідно
заповнювати журнал.
DEPARTURE P.VALENCIA TO ODESSA
STBY M/E 09:00
ASTERN AHEAD
F H S DS STOP DS S H F
10:00
10:10:15
10:15
10:20:38
10:22
10:22:20

CHIEF ENGENEER ORDER BOOK Журнал розпорядження старшого

механіка

17
 Старший механік залишає свої розпорядження для всіх механіків і
мотористів для виконання робіт в робоче і нічний час. Кожен член машинної
команди після виконання розпорядження старшого механіка, робить запис
(розписується) в журналі про виконання розпорядження (роботи).

18
 Лекція № 3

Тема : Обов’язки механіків СЄУ головного, другого, третього,

четвертого, електромеханіка, чергового

Мета: Розгляд обов’язків механіків СЄУ згідно вимог кодексу ПДМНВ 78/95
і уставу служби на суднах флоту. Головного, другого, третього. Детальний розгляд
основних положень.

План лекції

1. Що таке ПДМНВ 78/95 відповідно обов’язкам механіків.

2. Обов’язки головного механіка.
3. Обов’язки другого, третьего, четвертого, электромеханика, чергового
механіка.

«Механік» означає особу командного складу, яка має кваліфікацію

відповідно до положень правила ІІІ/1, III/2 або III/3 Конвенції;
«Старший механік» означає старшого за посадою механіка, який відповідає
за рухову установку, а також експлуатацію й технічне обслуговування механічних
та електричних установок на судні;
«Другий механік» означає механіка, наступного за посадою після старшого
механіка, на якого покладається відповідальність за рухову установку, а також
експлуатацію й технічне обслуговування механічних та електричних установок на
судні у випадку неспроможності старшого механіка нести таку відповідальність;

Машинна команда
Правило ІІІ/1
Обов’язкові мінімальні вимоги для дипломування вахтових механіків суден з
машинним відділенням, що обслуговується традиційно або періодично не
обслуговується

19
 1. Кожний вахтовий механік морського судна з машинним відділенням, що
обслуговується традиційно або періодично не обслуговується, з головною руховою
установкою потужністю 750 кВт або більше повинен мати професійний диплом.
2. Кожний кандидат на отримання професійного диплома повинен:
- бути не молодше 18 років;
- мати загалом не менше 12 місяців об’єднаної практичної підготовки на
виробництві та під час схваленого стажу плавання в морі, який розглядається як
частина схваленої програми підготовки, що включає підготовку на борту судна, яка
відповідає вимогам розділу А-ІІІ/1 Кодексу ПДНВ та документально підтверджена
у схваленій книзі реєстрації підготовки, або в іншому випадку мати об’єднану
практичну підготовку на виробництві та під час схваленого стажу плавання
загалом не менше 36 місяців, з яких не менше 30 місяців – стаж роботи на судні у
складу машинної команди;
3 у перебіг необхідного стажу роботи на морі виконувати обов’язки з несення
вахти у машинному відділенні під наглядом старшого механіка або
кваліфікованого механіка тривалістю не менше шести місяців;
4 пройти схвалене навчання та підготовку та відповідати стандартам
компетентності, визначеним у розділі А-ІІІ/1 Кодексу ПДНВ; та
5 відповідати стандартам компетентності, визначеним у пункті 2 розділу A-
VI/1, пунктах 1-4 розділу A-VI/2, пунктах 1-4 розділу A-VI/3 та пунктах 1-3
розділу A-VI/4 Кодексу ПДНВ.

Правило ІІІ/2
Обов’язкові мінімальні вимоги для дипломування старших механіків та
других механіків суден з головною руховою установкою потужністю 3000 кВт або
більше

1. Кожний старший механік та другий механік морського судна з головною

руховою установкою потужністю 3000 кВт або більше повинен мати професійний
диплом.
2. Кожний кандидат на отримання професійного диплома повинен:

20
 .1 відповідати вимогам для дипломування вахтового механіка на морському
судні з головною руховою установкою потужністю 750 кВт або більше та мати
схвалений стаж роботи на морському судні на цій посаді;
.1.1 для отримання диплома другого механіка мати схвалений стаж роботи
на судні - не менше 12 місяців на посаді кваліфікованого механіка, та
.1.2 для отримання диплома старшого механіка мати схвалений стаж роботи
на судні - не менше 36 місяців, однак цей термін може бути скорочений до
не менше 24 місяців, якщо кандидат має стаж роботи на судні на посаді другого
механіка не менше 12 місяців; та
.2 пройти схвалені навчання та підготовку та відповідати стандарту
компетентності, визначеному у розділі А-ІІІ/2 Кодексу ПДНВ.

Правило ІІІ/3
Обов’язкові мінімальні вимоги для дипломування старших механіків та
других механіків суден з головною руховою установкою потужністю від 750 до
3000 кВт

1. Кожний старший механік та другий механік морського судна з головною

руховою установкою потужністю від 750 до 3000 кВт повинен мати професійний
диплом.
2. Кожний кандидат на отримання професійного диплома повинен:
- відповідати вимогам, що застосовуються для дипломування вахтового
механіка, а також:
- для отримання диплома другого механіка мати схвалений стаж роботи на
судні не менше 12 місяців на посаді механіка-стажера або механіка, та
- для отримання диплома старшого механіка мати схвалений стаж роботи на
судні не менше 24 місяців, з яких не менше 12 місяців – за наявності кваліфікації,
яка вимагається для роботи на посаді другого механіка; та
- пройти схвалені навчання та підготовку й відповідати стандарту
компетентності, визначеному у розділі А-ІІІ/3 Кодексу ПДНВ.

21
 3. Кожний механік, який має кваліфікацію, яка вимагається для роботи на
посаді другого механіка суден з головною руховою установкою потужністю 3000
кВт або більше, може працювати на посаді старшого механіка суден з головною
руховою установкою потужністю менше 3000 кВт за умови, що він має
відповідним чином підтверджений диплом.

Старший механік
Старший механік підкоряється капітанові і є його заступником по технічному
обслуговуванню судна.
Вказівки й розпорядження старшого механіка з питань експлуатації
технічних засобів судна обов'язкові для виконання всіма членами екіпажа.
Старший механік керує роботою механіків (електромеханіків) і машинної
команди судна.
Він відповідає:
- за технічний стан і готовність до використання головних двигунів,
експлуатацію й технічне обслуговування механічних і електричних механізмів,
обладнань і систем судна, включаючи прилади керування ними й обладнання
захисту;
- за організацію вахтового обслуговування головних двигунів і інших
технічних засобів електромеханічної служби;
- за організацію праці й відпочинку фахівців електромеханічної служби.
Старший механік установлює режим роботи головних двигунів відповідно до
технічної документації заводу-виготовлювача. Ніхто без його дозволу не має права
збільшувати межу навантаження головних двигунів, за винятком команд із
ходового містка про форсування ходу судна.
Старший механік виконує розпорядження капітана по використанню
технічних засобів судна. У випадках, коли зазначені розпорядження можуть
викликати ушкодження технічних засобів, старший механік повинен попередити
капітана про можливі наслідки й діяти за його вказівкою.

22
 Усі віддані розпорядження й попередження про зміну режиму роботи
головних двигунів і інших технічних засобів, що виходить за межі безпечної їхньої
експлуатації, повинні бути записані в машинному журналі.
Старший механік зобов'язаний:
- організовувати роботу з експлуатації технічних засобів судна й підтримці їх
у готовності до використання;
- забезпечувати виконання вимог нормативних документів по технічному
обслуговуванню й ремонту судна, готовності до використання засобів боротьби за
живучість;
- готовити фахівців електромеханічної служби до несення вахт по
обслуговуванню головних двигунів і допоміжних механізмів, до боротьби за
живучість судна, керувати їхніми діями при оголошенні суднових тривог і боротьбі
за живучість на суднових постах служби;
- планувати ремонтні (профілактичні) роботи й усунення виявлених
несправностей корпуса й технічних засобів судна, організовувати їхнє виконання й
своєчасна вистава ремонтних відомостей на судноремонтне підприємство;
- контролювати якість виконуваних судноремонтним підприємством
ремонтних робіт;
- керувати ремонтом, проведеним силами екіпажа;
- вчасно й з відома капітана пред'являти технічні засоби судна до огляду й
перевіркам;
- стежити за своєчасним коректуванням документів по непотоплюваності,
постійною готовністю до дії водовідливних засобів і систем судна;
- планувати технічне навчання фахівців служби, вимагати від них точного
виконання правил безпечного ведення робіт при обслуговуванні механізмів,
обладнань і систем судна;
- контролювати своєчасне постачання судна паливом, маслами й водою,
запасними частинами й матеріалами для потреб електромеханічної служби;
- керувати діями машинної вахти при порушеннях у роботі головних
двигунів, механізмів, обладнань і систем, що можуть поставити під загрозу безпека
судна, а також при вході судна в базу (порт) або виході з неї;

23
 - систематично перевіряти правильність записів у машинному журналі й
технічної документації служби.
Старший механік визначає перелік технічних засобів, систем і обладнань
судна, переданих у ведення начальникам служб, команд або іншим особам
командного складу, і представляє його для твердження капітанові.
Перед виходом судна в море старший механік зобов'язано перевірити
готовність головних двигунів до роботи, прийняти доповіді від підлеглих про
готовність технічних засобів і наявності фахівців і за 15 хвилин до призначеного
часу зняття з якоря (бочки, швартовів) докласти капітанові про готовність служби
до виходу в море.
Старший механік має право самостійно виводити з дії технічні засоби, якщо
це не загрожує безпеки судна й не порушує його нормальну експлуатацію.
Висновок з дії казанів або інших технічних засобів судна, коли це може
привести до порушення нормальної його експлуатації, а також перекачування й
заповнення ємностей, що ведуть до зміни остійності, крену або дифферента судна,
повинні проводитися старшим механіком з дозволу капітана.
При стоянці судна в базі (порту) або на відкритому рейді, коли головні
двигуни перебувають у готовності до пуску, старший механік повинен забезпечити
негайну готовність до дії всіх механізмів і обладнань судна, а також достатній
резерв електроенергії, які можуть знадобитися для виконання маневрів і
використання засобів боротьби за живучість судна.
Старший механік повинен розподіляти підлеглий командний склад на вахти.
При відсутності в штаті судна четвертого механіка старший механік може
допускати до несення вахти старшого моториста (машиніста) після перевірки його
знань і вміння самостійно управляти роботою головних двигунів і обслуговуючих
їхніх механізмів і обладнань.
Старший механік має право відстороняти від виконання службових
обов'язків підлеглих йому фахівців служби, якщо дії кого-небудь із них
загрожують висновком з ладу технічних засобів судна, доклавши про це капітанові.

24
 При постановці судна в ремонт старший механік за узгодженням з капітаном
повинен визначити обов'язки екіпажа по організації й проведенню ремонту судна,
забезпеченню заходів пожежної безпеки.
При виведенні судна з експлуатації й постановці його в резерв (на
консервацію) старший механік повинен організувати консервацію суднових
механізмів, дейдвудної труби, кінгстонів і суднових систем для тривалого
зберігання й запобігання розморожування.
При постановці судна в док і перед виходом з нього старший механік разом з
капітаном і старшим помічником капітана зобов'язано провести зовнішній огляд
корпуса, донної арматур, рушіїв і стерна, звернувши особливу увагу на їхнє
кріплення й стан кингстонних сіток.
Старший механік, призначений на споруджуване судно, повинен перевірити
стан корпуса, головних двигунів, механізмів, систем і інших технічних засобів
судна, керуючись договором на будівлю судна, його специфікацією й матеріалами
прийомної комісії.

Другий механік
Другий механік підкоряється старшому механікові і є його першим
заступником.
Він відповідає:
- за технічний стан і готовність до використання головних двигунів з
обслуговуючими їхніми технічними засобами, включаючи валопроводи, редуктори
й рушії;
- за технічний стан баластових, водовідливних і масляних систем з
обслуговуючими їхніми технічними засобами;
- за готовність до використання систем гасіння пожежі й аварійного
встаткування машинного відділення.
Другий механік зобов'язаний:
- керувати роботами з обслуговування технічних засобів, розподіляти
підлеглих йому мотористів (машиністів) на вахти й суднові роботи;

25
 - забезпечувати експлуатацію головних двигунів і інших технічних засобів,
що перебувають у завідуванні, відповідно до вимог правил технічної експлуатації й
інструкціями заводу-виготовлювача;
- становити ремонтні відомості й керувати роботами з обслуговування й
профілактичному ремонту головних двигунів і технічних засобів, що перебувають
у завідуванні, контролювати правильність розтину й закриття циліндрів головних
двигунів, корпусів турбін і редукторів, складання механізму зміни кроку гвинта,
установки гребного вала й дейдвудних підшипників;
- стежити за наявністю, обліком і зберіганням запасних частин по своєму
завідуванню, становити заявки на їхнє поповнення й постачання судна
мастильними матеріалами;
- вимагати від підлеглих йому членів екіпажа точного виконання правил
техніки безпеки, стежити за справним станом вантажопідйомних механізмів і
обладнань у машинному відділенні;
- забезпечувати надійну роботу й підтримка в справному технічному стані
баластових, водовідливних і масляних систем, а на наливних судах, крім того,
вантажних систем, що обслуговують їхніх приладів і механізмів, а також систем
гасіння пожежі й аварійного встаткування машинного відділення.
Другий механік несе ходові машинні вахти, на автоматизованих судах ( без
постійної вахти) - вахти за графіком, а також вахти на стоянці.

Третій механік
Третій механік підкоряється другому механікові й у необхідних випадках
заміщає його.
Він відповідає:
- за технічний стан і надійну роботу казанової установки з обслуговуючими її
технічними засобами, включаючи опріснювальні установки й обладнання звукової
сигналізації, системи казанової води, гасіння пожежі, парового опалення, обігріву
баластових і паливних танків;

26
 - за технічний стан і надійну роботу допоміжних механізмів, кермових
машин, активних обладнань, що й підрулюють, повітряних компресорів і балонів,
що працюють під тиском, з обслуговуючими їхніми технічними засобами;
- за технічний стан і готовність до використання двигунів суднових
рятувальних засобів;
- за підтримку в справному стані паливних сховищ, систем і засобів
перекачування палива, засобів автоматизації ( крім елементів електричних схем) і
контрольно-вимірювальних приладів.
Третій механік зобов'язаний:
- забезпечувати технічну експлуатацію довірених йому механізмів, систем і
обладнань судна, організовувати їхнє обслуговування відповідно до вимог правил
технічної експлуатації й інструкціями заводу-виготовлювача;
- керувати роботами з обслуговування й профілактичному ремонту
допоміжних двигунів і інших технічних засобів, що перебувають у завідуванні;
- керувати роботами з обслуговування й профілактичному ремонту казанових
установок, балонів, що працюють під тиском, з обслуговуючими їхніми
обладнаннями й арматурами;
- становити ремонтні відомості на роботи, виконувані силами
судноремонтних підприємств, контролювати якість виконання цих робіт і керувати
ремонтними роботами, проведеними виділеними в допомогу судновими
фахівцями;
- стежити за наявністю, витратою, обліком і зберіганням палива, доповідати
другому механікові про необхідність його поповнення, організовувати приймання
й перекачування палива;
- стежити за наявністю, обліком і зберіганням запасних частин, приладів і
інструментів до допоміжних механізмів (казанам) судна, а також становити заявки
на їхнє поповнення;
- забезпечувати надійну роботу й підтримка в справному технічному стані
паливних систем і сховищ із обслуговуючими їхніми засобами перекачування
палива, автоматизації ( крім елементів електричних схем) і контрольно-
вимірювальними приладами;

27
 - контролювати якість котлової води й дотримання режиму її обробки.
Третій механік несе ходові машинні вахти, на автоматизованих судах ( без
постійної вахти) - вахти за графіком, а також вахти на стоянці за рішенням
старшого механіка.

Четвертий механік
Четвертий механік підкоряється другому механікові й у необхідних випадках
заміщає третього механіка.
Він відповідає за технічний стан якірного, швартовного, буксирного й інших
палубних обладнань і механізмів судна, вантажних обладнань і засобів передачі
вантажів на кораблі.
Четвертий механік зобов'язаний:
- забезпечувати експлуатацію палубних механізмів і систем, що перебувають
у завідуванні, проводити інструктаж обслуговуючого їхнього персоналу за
правилами й прийманням безпечної роботи;
- керувати роботами з технічного обслуговування й профілактичному
ремонту довірених йому механізмів, обладнань і систем, особисто й із залученням
суднових фахівців усувати виявлені дефекти й несправності технічних засобів;
- становити ремонтні відомості на роботи, виконувані силами
судноремонтних підприємств, контролювати якість виконання цих робіт;
- стежити за наявністю й станом запасних частин і інструмента до палубних
механізмів і системам, що перебувають у завідуванні.
Четвертий механік несе ходові машинні вахти, на автоматизованих судах (
без постійної вахти) - вахти за графіком, а також вахти на стоянці.

Старший електромеханік
Старший електромеханік (на електроходах) підкоряється старшому
механікові і є командиром безпосередньо підлеглих йому членів екіпажа.
Старший електромеханік відповідає за надійну роботу, правильну технічну
експлуатацію й технічний стан: електричної гребної установки, суднової
електростанції, електричних мереж, розподільних пристроїв, електричної

28
частини всіх електричних привідних механізмів і пристроїв, електричної
частини засобів автоматизації й контролю, телефонному зв'язку, систем
сигналізації, а також джерел живлення електричних - радіонавігаційних
пристроїв і інших електромеханічних засобів.
Старший електромеханік відає змінно запасними частинами,
матеріально-технічним постачанням електричної частини і є відповідальним
керівником робіт із суднового електроустаткування.
Старший електромеханік зобов'язаний:
- забезпечувати виконання Положення про технічну експлуатацію
морського флоту, правил технічної експлуатації суднового
електроустаткування, інструкцій заводів-будівельників і інших інструкцій;
- забезпечувати виконання підлеглими особами правил, інструкцій з
техніки безпеки, вогню безпечності й безпечну організацію робіт;
- становити план робіт із суднового електроустаткування й
представляти його на твердження старшому механікові;
- розподіляти підлеглих йому членів екіпажа по вахтах і роботам,
погоджуючи зі старшим механіком, вести облік їх робочого часу й днів
відпочинку;
- забезпечувати складання заявок, приймання й облік змінно-запасних
частин і матеріально-технічного постачання по електричній частині;
- забезпечувати складання ремонтних відомостей по електричній
частині, контролювати якість робіт із суднового електроустаткування,
виконуваних береговими й судновими фахівцями;
- контролювати роботу електроустаткування суднових вантажних
засобів у період вантажних операцій;
- перед виходом судна в рейс перевіряти готовність суднового
електроустаткування до плавання й за 30 хвилин до призначеного часу
відходу доповідати старшому механікові про його готовність;
- особисто керувати керуванням електроустаткуванням енергетичної
установки при вході судна в порт, виході з нього й під час швартовних

29
операції. Відлучатися з машинного приміщення в зазначених випадках
старший електромеханік може тільки з дозволу старшого механіка;
- забезпечувати ведення встановленої технічної документації й
звітності по судновому електроустаткуванню відповідно до правил і
інструкціями, щодня підписувати добові записи в електромеханічному
журналі й представляти його на підпис старшому механікові;
- організовувати технічне навчання по судновому електроустаткуванню
членів екіпажа служби технічної експлуатації.
Старший електромеханік, призначений на судно, ухвалює від свого
попередника у встановленому порядку суднове електроустаткування, змінно-
запасні частини, інструмент, реманент і технічну документацію суднового
електроустаткування на підставі рапортів відповідальних осіб командного
состава. Про приймання-здачі складається акт із вказівкою опору ізоляції
основного електроустаткування. Один екземпляр акту, затверджений
старшим механіком, залишається на судні, а іншої відсилається
судновласникові. Приймання-здача і час фіксуються в електромеханічному
журналі.
При знаходженні судна в заводському ремонті старший електромеханік
зобов'язаний:
- знати й виконувати правила електробезпечності при постачанні
споруджуваних і ремонтованих судів;
- при постановці судна в док переконатися в тому, що заводом зроблене
заземлення корпуса судка;
- контролювати відповідність подаваного з берега напруги параметрам
суднової мережі.

Вахтовий механік
Вахтовий механік є начальником усієї вахтової служби механічної
установки й підкоряється безпосередньо вахтовому помічникові капітана.
Вахтовий механік відповідає за належне несення вахти в машинних
приміщеннях, надійну роботу всіх технічних засобів механічної установки,

30
що забезпечують безпеку судна і його нормальну експлуатацію, безпечну
організацію робіт з виконанням правил техніки безпеки, вогню безпечності в
машинних приміщеннях.
Вахтовий механік не має права відлучатися з вахти без дозволу старшого
механіка, а в його відсутність — другого механіка.
На судах, що мають знак автоматизації Регістру СРСР А1, при
керуванні механічною установкою з містка, вахтовий механік може
перебувати поза машинним приміщенням, але його місце перебування
повинне бути відомо вахтовому помічникові капітана.
При плаванні в складних умовах вахтовий механік зобов'язано
перебувати в машинному приміщенні в пості керування механічною
установкою ( крім судів, на яких передбачено суміщення посад помічника
капітана й механіка).
При виході з ладу засобів автоматизації по керуванню механічною
установкою з містка або коли засобу автоматизації не забезпечують надійну
роботу технічних засобів механічної установки, установлюється звичайне
вахтове обслуговування.
Заступаючи на вахту, вахтовий механік зобов'язаний;
- особисто перевірити стан працюючих технічних засобів механічної
установки (включаючи кермову машину й рефрижераторну установку)
- одержати від механіка, що здає вахту, необхідні відомості про спосіб
керування головними двигунами механічної установки
- роботі технічних засобів
- проведених роботах з технічного обслуговування й ремонту й усіх
зауваженнях і розпорядженнях, переданих по вахті
- що здає вахту механік зобов'язано довести зазначені дані до відомості,
що ухвалює вахту механіка
Вахтовий механік зобов'язаний;
- дотримувати встановленого режиму роботи технічних засобів,
правила технічної експлуатації суднових технічних засобів, інструкції й
вказівки старшого механіка по їхнім обслуговуванню;

31
 - організувати належне несення вахтової служби й безпечну
організацію робіт у машинних приміщеннях;
- при виявленні ненормальної роботи технічних засобів або при погрозі
їх безпечній роботі вживати відповідних заходів і доповідати старшому
механікові;
- контролювати виконання робіт з технічного обслуговування й
ремонту механічної установки, вироблених береговими й судновими
фахівцями, дотримання ними правил техніки безпеки й вогню безпечності;
- стежити за правильною й ощадливою витратою під час вахти палива,
мастильних, обтиральних і інших матеріалів;
- за розпорядженням вахтового помічника капітана робити приймання,
відкачку й перекачування баласту, а також відкачку води із трюмних льял;
- стежити за рівнем води в льялах машинних приміщень і з дозволу
вахтового помічника капітана робити відкачку льяльних вод, не допускаючи
забруднення моря нафтопродуктами. Стежити за тим, щоб забруднена вода й
сміття не віддалялися за борт у заборонених місцях;
- забезпечувати постійну готовність до дії засобів боротьби за
живучість судна, у випадку тривоги забезпечувати дія необхідних технічних
засобів;
- забезпечувати подачу електроенергії й пари споживачам;
- вести машинний журнал відповідно до правил його ведення; на судах
з автоматичним веденням машинного журналу контролювати роботу
фіксуючої апаратури, підписувати заповнені за вахту бланки й підшивати у
відповідний журнал із внесенням їх в опис;
- забезпечувати підтримка винного порядку й чистоти в машинних
приміщеннях;
- при відході з машинного приміщення повідомляти вахтового
моториста (машиністові) або вахтовому казановому машиністові про місце
свого перебування.
Пробні пуски й провертання головних двигунів, після виконання
ремонтно-профілактичних робіт, вахтовий механік має право робити з

32
дозволу вахтового помічника, старшого механіка й з відома другого
механіка.
При виникненні сумніву під час несення вахти або при необхідності
допомоги вахтовий механік зобов'язано докласти старшому механікові.
Присутність старшого механіка в машинному приміщенні не знімає з
вахтового механіка відповідальності за несення вахти доти, поки старший
механік не візьме керування механічною установкою на себе, що повинне
бути взаємно урозуміло.
Якщо буде потреба зупинити головний двигун або змінити режим
роботи механізмів, заданий з містка, вахтовий механік зобов'язано докласти
про цей вахтовому помічникові капітана й старшому механікові.
При безпосередній погрозі аварії або небезпеки для життя людей у
машинних приміщеннях вахтовий механік має право зупинити головний
двигун або будь-який інший механізм і негайно докласти про цей вахтовому
помічникові капітана й старшому механікові.
Якщо раптова зупинка головних двигунів або інших механізмів
загрожує аварією судну, капітан (вахтовий помічник) має право зажадати
продовження роботи головного двигуна й механізмів, ухвалюючи
відповідальність за наслідки на себе; про наказ капітана (вахтового
помічника) у цьому випадку робиться запис у машинному й судновому
журналах.
При виявленні пожежі або вступу усередину корпусу судна забортної
води, вахтовий механік зобов'язаний негайно оголосити тривогу й
організувати гасіння пожежі або боротьбу з водою, використовуючи для
цього всі можливі й ефективні заходи.
Вахтовий механік під свою відповідальність і з дозволу старшого
механіка може доручити вахтовим, виконання робіт з технічного
обслуговування й інших робіт безпосередньо на пості або поблизу його. Про
проведення таких робіт повинна бути зроблена запис у машинному журналі.

33
 На суднах, де не передбачене несення вахт електромеханіками й
електриками, вахтовий механік зобов'язано забезпечувати керування всіма
технічними судновими способами електроустаткування.
При виникненні яких-небудь несправностей вахтовий механік
зобов'язано викликати в машинне приміщення електромеханіка або особа,
його, що заміняє.
На ходовій вахті вахтовий механік зобов'язаний:
- перебувати на пості керування механічною установкою й
забезпечувати її роботу, при необхідності робити обхід працюючих
технічних засобів у машинних приміщеннях, залишаючи за себе вахтового
моториста (машиніста);
- строго дотримувати призначеного режиму роботи механічної
установки, не допускати його зміни; форсування ходу допускається тільки по
команді з містка;
- повторювати і виконувати команди й розпорядження з містка; якщо
виконання команди (розпорядження) пов'язане з погрозою аварії або
небезпекою для життя людей у машинних приміщеннях, негайно докласти
про це на місток і старшому механікові, при повторному наказі з містка
виконувати останню команду (розпорядження), зробивши відповідний запис
у машинному журналі;
- не менш одного разу за вахту, незалежно від наявності засобів
автоматизації, забезпечувати перевірку роботи кермового пристрою;
- одержавши від вахтового помічника капітана інформацію про зміну
обставин і умов плавання, доповідати про цей старшому механікові й діяти
згідно з інструкцією для вахтового механіка по обслуговуванню механічної
установки.
При керуванні головним двигуном з містка вахтовий механік має право
перебувати в будь-якому місці машинного приміщення, але повинен бути
готовим у будь-який момент негайно прибути на пост керування й прийняти
керування головним двигуном. Кожний перехід з місцевого на дистанційне

34
керування головним двигуном і назад повинен бути зафіксований у
машинному журналі.
- одержавши розпорядження з містка про майбутні маневри, вахтовий
механік зобов'язано докласти про це старшому механікові й викликати в
машинне приміщення електромеханіка.
Приймання-Здача вахти під час маневрів або під час ліквідації
наслідків аварії допускається тільки з дозволу старшого механіка при його
знаходженні в машинному приміщенні.
Заступаючи на вахту на стоянці, механік зобов'язаний, крім зазначеного
в ст. 429 справжнього Статуту, оглянути всі машинні приміщення.
Під час вахти на стоянці механік зобов'язаний:
- невідступно перебувати на судні й забезпечувати встановлений режим
роботи технічних засобів; залишаючи машинне приміщення, повідомляти
вахтового моториста (машиністові) про місце свого перебування;
- вживати належних заходів по забезпеченню живучості судна, його
вогні небезпеці й надійної роботи суднових технічних засобів;
- забезпечувати подачу пари, електроенергії й води для виробничих і
господарсько-побутових потреб; при одержанні пари й електроенергії з
берега (іншого судна) забезпечувати необхідні підключення;
- забезпечувати надійне несення вахт у машинних приміщеннях і бути
присутнім при зміні вахт.
- при стоянці судна на швартовах вахтовий механік при відсутності
ремонтно-профілактичних робіт у машинних приміщеннях має право в
нічний час відпочивати в себе в каюті одягненим.

35
 Лекція №4
Тема: Організація служби під час вахти, організація вахти, робочий
день, приймання вахти.
Мета: Розгляд основ вахтової служби на судах морського і річного флоту.
Вивчення часу несення вахт в море і на стоянці.

План лекції

1. Основи організації вахтової служби.

2. Час несення вахти.
3. Організація вахтової служби.
4. Несення вахти у морі, на стоянці, на якорі.

Основними розкладами по організації служби на судах є:

- штатний розклад;
- розклад по завідуваннях;
- розклад вахт і суднових робіт;
- розпорядок дня на судні;
- розклад по приборкам;
- розклад по тривогах.
Залежно від типу й призначення судна можуть додатково складатися й інші
розклади.
Усі розклади ( за винятком штатного) становить перший штурман (перший
помічник командира), а при його відсутності в штаті - капітан разом з механіком до здачі
судна в експлуатацію. Розкладу затверджує капітан судна.
На самохідних судах, що працюють цілодобово, особам командного состава
встановлюється час несення вахт, наведене в табл. 1 і 2.
На пасажирських двох, трьох і чотирьох палубних судах при звільненні капітана
від несення вахти встановлюється режим несення вахт командного состава штурманської
спеціальності згідно таблиць 3, 4. Вибір варіанта несення вахт надається на розсуд
судновласника.

36
----------------------+-------------------------------------------
¦ Должность ¦ Час несення вахт при графіках роботи ¦
¦ +------------+--------------+--------------+
¦ ¦четырехсмен-¦ трехсменном ¦ двохсменном ¦
¦ ¦ном ¦ ¦ ¦
+---------------------+------------+--------------+--------------+
¦Капітан ¦ 00 - 04 ¦ 00 - 04 ¦ 00 - 04 ¦
¦ ¦ 16 - 18 ¦ 12 - 16 ¦ 12 - 20 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ или ¦
¦ ¦ ¦ ¦ 00 - 06 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ 12 - 18 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Перший помічник ¦ 08 - 12 ¦ 08 - 12 ¦ 04 - 12 ¦
¦ ¦ 21 - 24 ¦ 20 - 24 ¦ 20 - 24 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ или ¦
¦ ¦ ¦ ¦ 06 - 12 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ 18 - 24 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Другий штурман ¦ 04 - 08 ¦ 04 - 08 ¦ - ¦
¦ ¦ 18 - 21 ¦ 16 - 20 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Третий штурман ¦ 00 - 03 ¦ 00 - 04 ¦ - ¦
¦ ¦ 12 - 16 ¦ 12 - 16 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Механік ¦ 12 - 14 ¦ 08 - 12 ¦ 04 - 12 ¦
¦ ¦ 20 - 24 ¦ 20 - 24 ¦ 20 - 24 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ или ¦
¦ ¦ ¦ ¦ 06 - 12 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ 18 - 24 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Першій помічник ¦ 00 - 04 ¦ 00 - 04 ¦ 00 - 04 ¦
¦механіка ¦ 14 - 17 ¦ 12 - 16 ¦ 12 - 20 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ или ¦
¦ ¦ ¦ ¦ 00 - 06 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ 12 - 18 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Другий помічник ¦ 04 - 08 ¦ 04 - 08 ¦ - ¦
¦механіка ¦ 17 - 20 ¦ 16 - 20 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Третий помічник ¦ 08 - 12 ¦ 08 - 12 ¦ - ¦
¦механіка ¦ 21 - 24 ¦ 20 - 24 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Электромеханік ¦ 12 - 14 ¦ 08 - 12 ¦ - ¦
¦ ¦ 20 - 24 ¦ 20 - 24 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Перший помічник ¦ 00 - 04 ¦ 00 - 04 ¦ ¦
¦электромеханіка ¦ 14 - 17 ¦ 12 - 16 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Другий помічник ¦ 04 - 08 ¦ 04 - 08 ¦ - ¦
¦электромеханіка ¦ 17 - 20 ¦ 16 - 20 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Третий помощник ¦ 08 - 12 ¦ - ¦ - ¦
¦электромеханика ¦ 21 - 24 ¦ ¦ ¦
----------------------+------------+--------------+---------------

Таблица 1 Час несення ходових вахт командним составом самохідних судів (

крім швидкісних) при їхній експлуатації на внутрішніх судноплавних шляхах
Для інших членів командного й рядового состава час несення вахт і
виконання суднових робіт установлює капітан.

37
 При суміщенні посад (професій) командний состав несе вахти в годинник,
установлені для осіб командного состава штурманської спеціальності.

-----------------------+------------------------------------------
¦ Должность ¦ Час несення вахт при графіках роботи ¦
¦ +-------------+---------------------------+
¦ ¦ трехсменном ¦ двухсменном ¦
+----------------------+-------------+---------------------------+
¦Капітан ¦ ¦ 00 - 04 12 - 20 ¦
¦ ¦ ¦ или ¦
¦ ¦ ¦ 00 - 06 12 - 18 ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Старший помічник ¦ 04 - 08 ¦ 04 - 12 20 - 24 ¦
¦капітана ¦ ¦ или ¦
¦ ¦ 18 - 20 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ 06 - 12 18 - 24 ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Другий помічник ¦ 00 - 04 ¦ - ¦
¦капітана ¦ 12 - 16 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Третий помічник ¦ 08 - 12 ¦ - ¦
¦капітана ¦ 20 - 24 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Старший механік ¦ ¦ 04 - 12 20 - 24 ¦
¦ ¦ ¦ или ¦
¦ ¦ ¦ 06 - 12 18 - 24 ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Другій механік ¦ 00 - 04 ¦ 00 - 04 12 - 20 ¦
¦ ¦ ¦ или ¦
¦ ¦ 12 - 16 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ 00 - 06 12 - 18 ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Третій механік ¦ 04 - 08 ¦ - ¦
¦ ¦ 16 - 20 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Четвертий механік ¦ 08 - 12 ¦ - ¦
¦ ¦ 20 - 24 ¦ ¦
-----------------------+-------------+----------------------------

Таблица 2 Час несення ходових вахт командним составом самохідних судів (

крім швидкісних) у морському й прибережному плаванні.
Капітан-дублер ( механік-дублер), під час відсутності капітана (механіка),
несе вахту в годинник, установлені для капітана (механіка) судна.
При одночасному знаходженні на судні капітана (механіка) і капітана-
дублера ( механіка-дублера) останній несе вахту в годинник, установлені для
особи, яку він заміняє.
--------------------------------+---------------------------------
¦ Должность ¦ Время несения вахт ¦
+-------------------------------+--------------------------------+
¦Старший помічник капітана ¦ 00.00 - 04.00 ¦
¦ ¦ 12.00 - 16.00 ¦
+-------------------------------+--------------------------------+
¦I штурман ¦ 08.00 - 12.00 ¦
¦ ¦ 20.00 - 24.00 ¦
+-------------------------------+--------------------------------+
38
¦II штурман ¦ 04.00 - 08.00 ¦
¦ ¦ 16.00 - 20.00 ¦
+-------------------------------+--------------------------------+
¦III штурман ¦ 00.00 - 04.00 ¦
¦ ¦ 12.00 - 16.00 ¦
--------------------------------+---------------------------------
Таблица 3 Час несення ходових вахт командним составом штурманської
спеціальності на пасажирських дві-, трьох і чотирех палубних судах
Примітка. Старший помічник капітана повинен мати робочий диплом капітана
відповідної групи судна.

---------------+--------------------+-----------------------------
¦ Должность ¦ Время несения вахт ¦ Примечание ¦
+--------------+--------------------+----------------------------+
¦I штурман ¦ 00.00 - 04.00 ¦робочий диплом капітана ¦
¦ ¦ 12.00 - 16.00 ¦відповідальної групи судна¦
+--------------+--------------------+----------------------------+
¦II штурман ¦ 04.00 - 08.00 ¦робочий диплом I штурмана ¦
¦ ¦ 16.00 - 20.00 ¦відповідальної групи судна¦
+--------------+--------------------+----------------------------+
¦III штурман ¦ 08.00 - 12.00 ¦робочий диплом II штурмана ¦
¦ ¦ 20.00 - 24.00 ¦ відповідальної групи удна¦
---------------+--------------------+-----------------------------

Таблиця 4 Час несення вахт командним составом штурманської спеціальності

на пасажирських дві-, трьох і чотирьох палубних суднах

Організація вахтової служби

Вахтова служба (вахта) на судах — це особливий вид виконання службових
обов'язків, що вимагає підвищеного уваги й постійної присутності на робочому
місці (посту). Особи суднового екіпажа, які перебувають на вахті, називаються
вахтовими. На судах, що перебувають в експлуатації, установлюється цілодобова
вахта.

Вахтова служба забезпечує керування судном, його безпеку, виробничу

діяльність, запобігання забруднення навколишнього середовища, дисципліну й
порядок, а також контроль над відвідуванням судна сторонніми особами. Суднові
вахти розділяються на ходові й стояночние. Вид вахти встановлює капітан
виходячи з конкретних умов роботи судна. Особи командного состава прибувають
на вахту за 10 хв до її початку. Чергова зміна попереджається не пізніше чому за 15
хвилин вахта, що змінився, уважається підвахтової й використовується якщо буде

39
потреба для різного роду робіт і вахт. Вахтові повинні бути у встановленій для
даного роду служби формі (одягу). Вахтові помічники капітана й матрос при
стоянці в порту повинні мати на лівому рукаві нарукавну пов'язку із трьома
смугами: загальна ширина пов'язки 4,5 см, кожної смуги 1,5 см. Пов'язка для
вахтового помічника капітана має колір смуг синій-білий-синій, для вахтового
матроса — червоний-білий-червоний. Вахтові не повинні залишати свій пост без
дозволу вищого вахтового командира, капітана або старшого помічника.

Протягом вахти вахтовий помічник і вахтовий механік, а також інші особи

командного состава, що несуть вахту, ведуть необхідні записи, що відбивають
несення вахтової служби на судні. Ці записи по закінченню вахти повинні бути
внесені у відповідні суднові журнали. При необхідності ведуть переговори по УКВ
і телефону.
Капітан судна зобов'язано забезпечити належну організацію безпечної
ходової й стояночної вахти.
Вахтові помічники капітана відповідають за безпечне судноводіння під час
своєї ходової вахти.
Состав вахти в будь-який момент повинен бути достатнім. При визначенні
состава вахти на ходовому містку, включаючи осіб рядового состава, необхідно
враховувати наступні фактори:
- безперервна присутність вахтового персоналу на ходовому містку;
- стан погоди, видимість, а також час доби;
- близькість навігаційних небезпек;
- використання й технічний стан навігаційних засобів, таких, як
радіолокаційна станція (РЛС) і інші радіонавігаційні засоби, а також будь-яке
встаткування, що впливає на безпеку плавання й контроль над їхньою роботою;
- наявність на судні авторульового;
- будь-які незвичайні додаткові обов'язки ходової вахти, які можуть бути
викликані особливими обставинами роботи судна.
Вахта повинна бути організована таким чином, щоб утома екіпажа не
вплинула на ефективність несення вахти. Майбутній рейс судна повинен
плануватися з обліком усієї наявної інформації з попереднім проробленням
40
можливих шляхів проходження. Під час ходової вахти випливає через досить часті
проміжки часу перевіряти курс і місцезнаходження судна, використовуючи для цієї
мети будь-які наявні навігаційні й радіонавігаційні засоби. Вахтовий помічник
капітана вважається старшим по всій вахтовій службі й безпосередньо підкоряється
капітанові, а в його відсутність на судні — старшому помічникові капітана.
Вахтовий помічник не повинен на себе брати і йому не можна доручати виконання
ніяких обов'язків, що заважають забезпеченню безпеки плавання судна. Вахтовий
помічник зобов'язаний добре знати маневрені можливості судна, розташування всіх
суднових навігаційних і радіонавігаційних засобів і забезпечити їхнє ефективне
використання. Вахтовий помічник при необхідності повинен рішуче користуватися
кермом, судновою машиною, УКВ і звуковою сигнальною апаратурою. Вахтовий
помічник зобов'язано нести вахту на ходовому містку й не залишати його ні за яких
умов без дозволу капітана. Він відповідає за забезпечення безпеки плавання судна
навіть у тому випадку, якщо на містку капітан, поки капітан не повідомить його
про прийняття керування судном на себе. Вахтовий помічник капітана не повинен
здавати вахту помічникові, що поміняє, капітана, якщо є підстави вважатися, що
він перебуває в стані, при якому явно не здатний виконувати свої обов'язки. У
цьому випадку він повинен повідомити капітана.

Вахтовий механік є начальником усієї вахтової служби механічної установки

й підкоряється вахтовому помічникові капітана. Він відповідає за належне несення
вахти в машинному відділенні, надійну роботу всіх технічних засобів механічної
установки, які забезпечують безпека судна і його нормальну експлуатацію,
безпечну організацію робіт з виконанням правил техніки безпеки й
пожежобезпечне в приміщеннях машинного відділення. При виникненні
несправності або аварії він вживає заходів по їхнім усуненню й негайно доповідає
вахтовому помічникові й старшому механікові. Вахтовий моторист (машиніст)
безпосередньо підкоряється вахтовому механікові. Вахтовий моторист зобов'язано
перебувати на своєму пості й вести контроль над роботою доручених йому
механізмів, дотримувати інструкцій з обслуговування технічних засобів механічної
установки, виконувати вказівки вахтового механіка по забезпеченню безперебійної
роботи механізмів, дотримувати протипожежної й техніки безпеки.
41
 Прийняття вахти
Вахтовий механік не повинен передавати вахту механікові, що заступає на
вахту, якщо є підстава вважатися, що останній не в змозі належним чином
виконувати обов'язки по несенню вахти, і в цьому випадку він повинен повідомити
про це старшого механіка.
Механік, що заступає на вахту, повинен переконатися, що весь персонал
його вахти здатний виконувати повністю свої обов'язки.
Перше ніж заступити на вахту, вахтові механіки повинні повністю
впевнитися у відношенні наступного:
- розпоряджень по вахті й особливих вказівок старшого механіка;
- характеру всіх робіт, виконуваних персоналом по машинах, механізмах і
системам, і потенційних небезпек;
- рівня й. якщо це необхідно, стану води або її залишку в льялах, баластових,
зливальних, баластових танках, у танках прісної води, у стічних цистернах,
відносно вимог по використанню або видаленні їх умісту;
- стану й рівня палива в резервних, відстійних танках, видаткових цистернах і
інших резервуарах для зберігання палива;
- спеціальних вимог, що стосуються скидання із санітарних систем;
- стану й режиму експлуатації різних головних і допоміжних систем,
включаючи систему розподілу електроенергії;
- стан устаткування пульта керування й устаткування, керованого вручну;
- стану й режиму експлуатації систем автоматичного керування й захисту
казанів, якщо вони є, таких як системи захисту по обриву факела, системи захисту
по граничних рівнях води, системи керування горінням, системи керування
подачею палива й ін. устаткування;
- будь-яких потенційно несприятливих умов експлуатації в результаті поганої
погоди, льодової обстановки, забруднення води або мілководдя;
- будь-яких спеціальних режимів експлуатації, викликаних поломкою
встаткування або несприятливими умовами експлуатації судна;
- доповідей рядових членів машинної команди у відношенні закріплених за
ними обов'язків;

42
 - наявності засобів боротьби з пожежею;
- стану заповнення машинного журналу.

Несення машинної вахти

Вахтовий механік продовжує відповідати за роботу машинного відділення,
незважаючи на присутність у ньому старшого механіка, поки старший механік
спеціально не повідомить його про прийняття відповідальності на себе, і це буде
взаємно вразумило.
Кожний член вахти повинен знати відносно свого судна наступне:
- користування системами внутрішня судновому зв'язку;
- шляхи евакуації з машинних приміщень;
- системи аварійно-попереджувальної сигналізації, використовувані в
машинному відділенні, і повинен уміти розрізняти їхні сигнали, обертаючи увагу
на сигнал подачі речовини для гасіння огню;
- кількість, розташування й типи протипожежного встаткування й
устаткування, необхідного для боротьби за живучість у машинних приміщеннях, а
також їх використання й різні запобіжний заходи, які необхідно дотримувати.
У МО, де необхідно постійна присутність вахти, вахтовий механік повинен
бути готів у будь-який час управляти руховою установкою, виконуючи
розпорядження про зміну напряму руху або швидкості.
У тих випадках, коли МО перебуває в стані періодично без вахти, що
обслуговується, вахтовий механік повинен бути готів у будь-який момент прибути
в МО по викликові.
Усі розпорядження з містка повинні негайно виконуватися, їхнє виконання
реєструватися. Вахтовий механік повинен при керуванні вручну під час
маневрування або в положенні «приготуватися» забезпечувати наявність членів
вахти в органів керування головною руховою установкою.
Вахтовий механік відповідає за відключення, перемикання й регулювання
всіх машин і механізмів, що перебувають у веденні вахти, про всі проведені роботи
повинні бути зроблені відповідні записи.

43
 Коли МКВ наведене в стан готовності, вахтовий механік повинен
забезпечити негайну готовність до дії всіх машин, механізмів і встаткування, які
можуть знадобитися для здійснення маневрів, і достатній резерв електроенергії для
живлення рульового керування й інших споживачів.
Вахтові механіки не повинні брати на себе ніяких обов'язків, що заважають
обслуговувати головну рухову установку й допоміжне устаткування. Вони повинні
забезпечувати постійне спостереження за роботою головної рухової установки й
допоміжного устаткування до моменту передачі вахти, забезпечувати періодичні
інспекції машин і механізмів, обходи машинних приміщень і приміщень кермового
привода з метою спостереження за роботою й одержання доповідей про негаразди
у роботі й поломках устаткування, а також для забезпечення звичайних
регулювань, підтримки встаткування в робочому стані й т.п.
Вахтовий механік повинен вимагати, щоб вахтовий персонал інформував
його про потенційно небезпечні умови, які можуть виявити несприятливий вплив
на машини й механізми й поставити під загрозу безпека людському життя або
судна; організує заміну у випадку нездатності якого-небудь члена вахти
виконувати свої обов'язки.
До відходу з вахти вахтовий механік повинен зареєструвати всі події з
вахти, що ставляться до головної й допоміжних установок.
Вахтовий механік повинен брати до уваги, що зміна швидкості судна в
результаті несправності машин і механізмів або втрата керованості можуть піддати
погрозі безпека судна й людське життя на море. Необхідно негайно доповідати на
місток про випадки пожежі й будь-яких неминучих діях у машинних приміщеннях,
які можуть привести до зниження швидкості судна, безпосередній погрозі виходу з
ладу кермового пристрою, зупинці головного двигуна, яким-небудь змінам у
виробітку електроенергії або подібній погрози безпеки. Це повідомлення, при
можливості, повинне бути зроблене до зміни швидкості судна, для того щоб надати
містку максимальний час для прийняття всіх можливих дій, спрямованих на
запобігання потенційної морської аварії.
Вахтовий механік повинен негайно сповіщати старшого механіка в
наступних випадках:

44
 - коли має місце порушення в роботі або поломка двигуна, які можуть
поставити під загрозу безпека судна;
- коли мають місце будь-які порушення в роботі, які можуть викликати
поломку або вихід з ладу головної рухової установки, допоміжних механізмів або
систем керування й контролю;
- при будь-яких аварійних ситуаціях або ситуаціях, коли він сумнівається, яке
прийняти розв'язок або заходи.
Незважаючи на вимоги про негайне повідомлення старшого механіка в
зазначені вище випадках, вахтовий механік повинен без коливання, якщо цього
вимагають обставини, негайно вживати дії для забезпечення безпеки судна, його
машин, механізмів і екіпажу.
Ремонт електричного, механічного, гідравлічного й електронного
встаткування по всьому судні повинен проводитися з відома вахтового механіка й
старшого механіка. Ці роботи документуються.

Плавання в умовах обмеженої видимості

Вахтовий механік повинен забезпечувати постійний тиск повітря або пари
для подачі мрячних звукових сигналів. Він повинен бути постійно готовим до
негайного виконання будь-якої команди з містка й забезпечувати, щоб допоміжні
механізми, використовувані при маневруванні, перебували в постійній готовності.

Плавання в прибережних водах і водах, скрутних для плавання

Одержавши повідомлення про те, що судно перебуває у водах, скрутних для
плавання, вахтовий механік повинен забезпечити, щоб машини й механізми,
пов'язані з маневруванням судна, могли бути негайно переведені на ручне
керування, і був належний резерв електроенергії для кермової машини й
забезпечення інших потреб при маневруванні. Аварійний кермовий пристрій і інше
допоміжне устаткування повинне бути готове для негайного використання.

45
 Судно на якорі
На незахищеній якірній стоянці старший механік повинен одержати
вказівку капітана щодо того, чи випливає нести в машині ходову вахту.
Коли судно стоїть на якорі на відкритому рейді або в подібних умовах,
вахтовий механік повинен забезпечити, щоб:
здійснювалася періодична перевірка всіх працюючих машин, що й перебувають у
готовності, і механізмів;
- головні й допоміжні механізми підтримувалися в стані готовності
відповідно до розпоряджень, отриманих з містка;
- ухвалювалися заходи щодо охорони навколишнього середовища від
забруднення із судна;
- усі системи боротьби за живучість і протипожежні системи перебували в
готовності.

Несення вахти в порту. Прийняття машинної вахти

До прийняття вахти механік, що заступає, повинен бути інформований
вахтовим механіком у відношенні:
- розпоряджень по вахті, особливих інструкцій, що стосуються експлуатації
судна, технічного обслуговування й ремонту суднових машин і механізмів і систем
керування й контролю;
- характеру всіх робіт, виконуваних по машинах, механізмах і системам,
зайнятого персоналу й потенційних небезпек;
- рівня й стану, де необхідно, води або залишку води в льялах, баластових,
зливальних, резервних танках, стічних цистернах і спеціальних вимог до
використання або видалення їх умісту;
- будь-яких спеціальних вимог, що стосуються скидання із санітарних
систем;
- стану й ступеня готовності переносного протипожежного встаткування,
стаціонарних установок пожежогасіння й систем виявлення пожежі;
- персоналу, призначеного для проведення ремонтно-виробничих робіт на
судні, місць їх роботи й функцій з ремонту;

46
 - портових правил, що стосуються зливів із судів, вимог по боротьбі з
пожежею й готовності судна до умов можливої поганої погоди;
- наявних ліній зв'язку між судном і береговим персоналом, включаючи
портові влади, на випадок виникнення аварійної обстановки або необхідності
одержання допомоги;
- будь-яких інших обставин, важливих для безпеки судна, його екіпажа й
охорони навколишнього середовища від забруднення;
- процедур повідомлення відповідних влади про забруднення навколишнього
середовища в результаті ремонтно-виробничих робіт.

Несення вахти у МКО

Вахтові механіки повинні:
- в аварійній ситуації подавати сигнали тривоги, коли, на їхню думку, цього
вимагає ситуація, і ухвалювати всі можливі заходи для запобігання збитку судгу,
людям і вантажу;
- знати вимоги вахтового помічника капітана щодо встаткування,
необхідного для навантаження або вивантаження вантажу, і додаткові вимоги у
відношенні баластової й інших систем керування остійністю судна;
- робити часті обходи судна для виявлення можливих несправностей або
поломок устаткування й вживати негайних заходів по їхнім усуненню для
забезпечення безпеки судна, вантажних операцій і навколишнього середовища;
- забезпечувати, у межах своєї відповідальності, вживання необхідних
заходів для - запобігання аварій або ушкоджень різних електричних, електронних,
гідравлічних, пневматичних і механічних систем судна;
- забезпечувати належний запис усіх важливих подій, пов'язаних з роботою,
налагодженням або ремонтом суднових машин і механізмів.

47
 Лекція №5

Тема: Технічне використання суднових головних двигунів

Мета: Отримання навичок по використанню суднових головних двигунів в

різних умовах експлуатації (на ходу, порту, якорю, особистих умовах, без
вахтовий), ведення журналу, маневрі

План лекції

1. Загальні положення
2. Підготовка та введення дизеля в дію. Підготовка системи мащення.
Підготовка системи охолодження. Підготовка системи палива.
3. Технічне використання дизеля в час роботи та обслуговування.
4. Технічне обслуговування в умовах скрутних для плавання

Загальні положення
Правила технічної експлуатації дизелів на судах флоту федеральної
власності (надалі - Правила) регламентують основні вимоги щодо технічного
використання і обслуговування дизелів всіх призначень (головних, допоміжних,
аварійних та інших). Правила можуть бути прийняті до керівництва
судновласниками інших форм власності, суду яких зареєстровані в морських
рибних портах Російської Федерації.
Вимоги Правил є обов'язковими:
- для фахівців інженерно-технічних служб судновласників, які здійснюють
організацію технічного обслуговування і ремонту суднових дизелів;
- для фахівців судномеханічної служби екіпажів суден, що здійснюють
технічну експлуатацію суднових дизелів.
Технічне використання і обслуговування суднових дизелів має проводитися
відповідно до інструкцій по їх експлуатації, розробленими на заводах - виробниках.
В післягарантійний період в окремих випадках при наявності достатніх технічних

48
обґрунтувань допускаються відхилення від вимог заводських інструкцій, якщо
вони узгоджені з заводом - виробником дизеля.
При відсутності заводських інструкцій по експлуатації дизелів
судновласники зобов'язані забезпечити суду інструкціями або посібниками з
експлуатації, розробленими з урахуванням цих Правил.
Відповідальність за організацію технічної експлуатації і справний стан
дизелів несе головний (старший) механік судна і суднові механіки відповідно до
розподілу по завідування.
До експлуатації суднових дизелів допускаються особи, які пройшли
інструктаж на робочому місці, які мають документ про спеціальну підготовку,
посвідчення про здачу технічного мінімуму з техніки безпеки і медичний висновок
про стан здоров'я.

Підготовка і введення дизеля в дію

Підготовка дизелів до дії повинна проводитися відповідно до вимог
заводської інструкції з експлуатації та цих Правил.
Розпорядження капітана головному (старшому) механіку про підготовку
дизелів до роботи має бути дано завчасно з урахуванням часу на підготовку,
встановленого заводською інструкцією по експлуатації дизеля, і вимог Правил.
За розпорядженням головного (старшого) механіка підготовка дизелів до дії
повинна проводитися під керівництвом вахтового механіка або особи, в завідуванні
якого знаходиться дане обладнання. Одночасно з підготовкою дизеля до дії
повинні бути підготовлені механізми відбору потужності, приводні агрегати,
редуктори, з'єднувальні муфти, валопровод, а також засоби автоматизації, паливна
система, системи охолодження і мастила.
Дизель перед введенням в дію в зимовий час при низькій температурі в
машинному приміщенні слід обігріти наявними на судні або у судновласника
засобами і прогріти відповідно до вимог заводської інструкції з експлуатації та цих
Правил.
До підготовки дизелів до дії необхідно перевірити справність
протипожежних, водовідливних і осушувальних засобів, пожежної сигналізації в

49
машинному приміщенні, аварійного освітлення. Крім того, при підготовці
головних дизелів перевірити правильність показань машинного телеграфу,
справність дії всіх засобів зв'язку машинного приміщення з рульовою рубкою і
іншими постами управління енергетичною установкою.

Підготовка дизеля до дії

Після нетривалої перерви в роботі (не більше 48 годин без виробництва
ремонтних робіт) необхідно:
- зробити зовнішній огляд дизеля;
- підготувати до дії і перевірити справність механізмів і систем, які
обслуговують дизель;
- прокачати і прогріти дизель водою і маслом;
- перевірити справність засобів автоматизації, в тому числі аварійно -
попереджувальної сигналізації та захисту, зовнішнім оглядом, за показаннями
контрольно - вимірювальних приладів і інших засобів індикації, а також за
допомогою пристроїв вбудованого контролю (за наявності);
- провернути колінчастий вал (валоповоротним пристроєм, вручну і ін.).
При підготовці головних дизелів до дії вахтовий механік зобов'язаний
записувати в вахтовий машинний журнал:
- всі команди, отримані від капітана і його вахтових помічників, а також
розпорядження головного (старшого) механіка;
- час виконання і зміст основних операцій, результати проведених перевірок і
вимірів.
Про закінчення підготовки головних дизелів до дії вахтовий механік
зобов'язаний доповісти головному (старшому) механіку і з його дозволу вахтового
помічника капітана.
Пуск дизеля дозволяється після виконання всіх операцій по його підготовці.
При екстреному пуску, пов'язаному з загрозою людському життю, або в аварійній
ситуації допускається не виконувати вимоги
Забороняється введення в дію і робота дизелів у випадках:

50
 - невідповідності характеристик палива і масла зазначеним в інструкції з
експлуатації або вимогам розділу 7 цих Правил;
- наявності тріщини в фундаментної рами, колінчастих валах, шатунах,
анкерних зв'язках головних, рамкових і мотильових підшипників, а також тріщини,
які пропускають воду або масло, на робочих поверхнях блоку, на циліндрах,
головках поршнів і кришках циліндрів, несправних турбокомпресорів;
- раскепів колінчастого валу, що перевищують встановлені норми;
- несправного стану пускового і реверсивного пристрою; органів
газорозподілу і подачі палива; богаторежимного і граничного регуляторів частоти
обертання; валоповоротного пристрою, валопровода, його підшипників і сальників
дейдвуда (для головних дизелів з прямою передачею на гвинт);
- тиску мастила, палива та охолоджуючої води нижче встановленої норми;
- підплавлення або мають вищерблення білого металу рамкових, мотильових
і головних підшипників;
- несправності запобіжних і захисних пристроїв, сигналізації, редуктора і
муфт, системи передпусковий прокачування циркуляційним маслом;
- зносу основних відповідальних деталей, перевищувало гранично допустимі
значення, а також відсутність документальних даних про фактичні розміри
деталей, що труться і зазорах в з'єднаннях;
- наявності сторонніх стукотів і шумів в дизелі;
- несправності або відсутності штатних контрольно - вимірювальних
приладів, а також наявності приладів, термін дії перевірок яких минув, з
пошкодженими пломбами, які не мають пломб і клейм повіряти організацій;
- наявності несправностей у системах трубопроводів дизеля;
несправності газовипускних колекторів.
При підготовці дизеля до дії після тривалої бездіяльності (більше 48
годин), збірки, ремонту і консервації необхідно:
- провести ретельний зовнішній огляд дизеля і обслуговуючих його
механізмів, звернувши особливу увагу на стан вузлів, що піддавалися ремонту;
- через клапанні або форсункові отвори, отвори в кришках оглянути
внутрішні порожнини циліндрів, переконатися у відсутності на голівках поршнів

51
сторонніх предметів, палива і води, оглянути через спеціальні люки випускні і
продувні вікна, а також поршневі кільця, провертаючи колінчастий вал дизеля;
- перевірити затяжку і шплинтовку гайок і болтових з'єднань, звертаючи
особливу увагу на стан найбільш відповідальних деталей і частин дизеля (шатунні
болти, рамові підшипники, фундаментна рама, маховик і т.п.);
- перевірити наявність і справність всіх штатних контрольно - вимірювальних
приладів;
- оглянути і при необхідності розібрати, прочистити і промити всі фільтруючі
елементи;
- перевірити регулювання всіх елементів газорозподілу і подачі палива;
- оглянути відстійні і витратні цистерни палива, переконатися у відсутності в
них води і бруду, заповнити цистерни паливом, прокачати паливо через всю
систему до повного видалення повітря, перевірити герметичність паливопроводів;
- переконатися в надходженні палива до паливних насосів високого тиску,
спресувати насоси, перевірити правильність установки нульової подачі палива,
поставивши рукоятку поста управління в положення "Стоп";
- заповнити систему змащення, лубрикатори і прес - маслянки відповідним
маслом і прокачати його до місць змащення;
- заповнити систему охолодження дизеля водою, переконатися у відсутності
пропуску води в картер через ущільнення втулок робочих циліндрів, а також
перевірити герметичність всієї системи охолодження;
- заповнити і прокачати маслом (водою) систему охолодження поршнів і
перевірити її герметичність;
- перевірити всі опорні і наполегливі підшипники дизеля і валопроводу,
залити в них масло до необхідного рівня, перевірити систему охолодження
опорних підшипників;
- відрегулювати тиск і якість розпилу палива форсунками шляхом їх
опресування згідно з інструкцією по експлуатації;
- переконатися у відсутності сторонніх предметів, палива, масла, води і бруду
у внутрішніх порожнинах газовипускного тракту, всмоктуючого колектору і
ресивера продувочного повітря.

52
 Підготовка до дії дизелів після їх збирання, ремонту, тривалої бездіяльності
в стані консервації повинна проводитися під безпосереднім керівництвом і
наглядом головного (старшого) або другого механіків. Розконсервація дизеля
повинна проводитися відповідно до заводської інструкції і вказівок по консервації,
зберігання та розконсервації дизеля (Додаток 1).

Підготовка масляних систем (змащення й охолодження)

Перевірити рівень масла в стічних цистернах або в картерах дизеля і
редуктора, в збірнику масла або стічних цистернах турбокомпресорів, в масляних
сервомоторах, в корпусі опорного підшипників, в корпусі лубрікаторів, в
регуляторах частоти обертання. При необхідності поповнити їх маслом до
необхідного рівня. Поповнити маслянки ручного та автоматичного мащення,
ковпачкові маслянки. Переконатися у відсутності води в циркуляційному маслі.
Переконатися в справності пристроїв автоматичного поповнення і
підтримання рівня масла в цистернах.
Підготувати до роботи масляні фільтри і охолоджувачі масла, привести
клапани на трубопроводах в робоче положення.
Перед провертанням дизеля подати масло в його циліндри, циліндри
продувних (наддувочного) насосів і в інші місця лубрікаторного мащення,
приводячи лубрикатори в дію вручну або незалежним приводом. Подати масло на
всі точки ручної змащення.
Підготувати до роботи і пустити автономні масляні насоси дизеля,
редуктора, турбокомпресорів. Перевірити дію дистанційного автоматизованого
управління основними і резервними насосами, видалити з систем повітря.
Прокачати маслом системи мастила дизеля і турбокомпресорів при одночасному
провертанні дизеля валоповоротним пристроєм (при його відсутності - вручну).
Переконатися в наявності необхідного тиску масла в системі за штатними
приладами, перевірити надходження масла на всі точки змащення дизеля, а також
на охолодження поршнів. Після закінчення прокачування відключити
валоповоротний пристрій.

53
 В установках з відбором потужності через редуктор підготувати до роботи
масляну систему редуктора.
При температурі повітря в машинному приміщенні нижче 15 град. C
необхідно підігріти масло. При відсутності спеціальних нагрівальних пристроїв
масло нагрівають шляхом прокачування через систему під час прогріву дизеля
паром або водою від працюючих дизелів. Температура масла при цьому не повинна
перевищувати 45 град. C.
При досягненні контрольованими параметрами робочих значень
переконатися в зникненні аварійно - попереджувальних світлових сигналів.

Підготовка системи водяного охолодження

Підготувати до роботи фільтри, водоохолоджувачі і водопідігрівачі,
встановити клапани і крани на трубопроводах в робоче положення і перевірити їх
справність в дії.
Перевірити рівень води в розширювальному цистерні контуру прісної води і
в цистернах автономних систем охолодження поршнів і форсунок. При
необхідності поповнити систему.
При прокачуванні системи охолодження циліндрів поршнів необхідно
підтримувати температуру охолоджувальної води від 45 до 55 град. C, а води
охолодження форсунок - від 60 до 80 град. C. Перевірити роботу приладів
контролю і регулювання температури.
При охолодженні дизеля забортної водою (одноконтурна система)
встановити клапани на трубопроводах в робоче положення, включити автономний
насос, прокачати дизель забортної водою до повного витіснення повітря з системи.
Перевірити роботу резервного насоса.
При прогріванні дизеля паром необхідно попередньо переконатися в тому,
що всі порожнини охолодження заповнені водою. Тиск пару в цьому випадку не
повинно бути вище 0,25 МПа (2,5 кгс / см2), подача пара здійснюється в нижню
частину блоку. Прогрів дизеля тільки паром при незаповнених водою порожнинах
забороняється.

54
 При досягненні контрольованими параметрами робочих значень
переконатися в зникненні аварійно - попереджувальних світлових сигналів.

Підготовка паливної системи

Перевірити наявність палива у видаткових цистернах, видалити відстій
води, перевірити чистоту фільтрів, заповнити трубопровід паливом до повного
витіснення повітря з системи. Переконатися в справності аварійно -
попереджувальної сигналізації при мінімальному рівні палива у видатковій
цистерні.
Встановити в робоче положення клапани на трубопроводах від видаткової
цистерни до дизелю, повернення палива від насосів дизеля, охолодження форсунок
паливом і перевірити їх справність в дії.
Якщо температура повітря в машинному приміщенні перевищує
температуру застигання палива менш ніж на 15…20 град. C, то паливо в витратних
цистернах і трубопроводах необхідно підігріти за допомогою системи обігріву.

Підготовка систем пуску, продувки, наддуву і випуску

Видалити з балонів пускового повітря конденсат і масло шляхом продувки,
перевірити тиск в балонах. Підготувати до роботи і пустити компресор,
переконатися в його нормальній роботі. Перевірити систему управління
компресорами. Поповнити балони повітрям. Проконтролювати, щоб температура
стисненого повітря перед надходженням в балони була не вище 40 град. C.
Перевірити справність дії пускового пристрою, встановити органи
управління пуском в положення "Стоп".
Плавно відкрити запірні клапани подачі повітря від балонів до посту
управління і головному пусковому клапану.

Провертання і пробні пуски дизеля

Перед введенням в дію дизеля необхідно:
- провернути дизель за допомогою валоповоротного пристрою (вручну) на 2 - 3
обороту при відкритих індикаторних кранах (декомпресійних клапанах);

55
- провернути дизель стисненим повітрям (стартером) при відкритих індикаторних
кранах (декомпрессионних клапанах);
- провести пробні пуски на паливі.
При провертанні дизеля валоповоротного пристроєм (вручну) або повітрям
(стартером) повинна бути включена система мастила, а при пробні пуски - також і
система охолодження. Для дизелів і дизель - генераторів з автоматичним або
дистанційним пуском, що знаходяться в гарячому резерві, відповідно до
періодичності, встановленої інструкцією по експлуатації, перевіряти автоматичний
або дистанційний пуск. При наявності системи ДАУ або ДУ управління дизельною
установкою повинно бути випробувано з машинного приміщення або ЦПУ і
передано вахтовому помічнику капітана для перевірки дії системи з рульової
рубки.

Технічне використання дизеля під час роботи і обслуговування при

бездіяльності

Під час вахти при працюючому дизелі вахтовий механік зобов'язаний

записувати в машинний журнал все команди, отримані від капітана або його
вахтового помічника, показання контрольно - вимірювальних приладів, всі
відомості про несправності, виявлених в процесі роботи дизеля, в тому числі
системи ДАУ, засобів аварійно - попереджувальної сигналізації і захисту, про
вжиті заходи щодо їх усунення та інші дані, передбачені правилами ведення
машинного журналу.
Періодичність і обсяг обслуговування дизелів без постійної вахти в
машинному приміщенні встановлюється інструкцією по експлуатації, розробленої
відповідною службою судновласника і узгодженої з інспекцією Регістру.
При спрацьовуванні захисту і (або) аварійно-попереджувальної сигналізації
(АПС) за критичним сигналом вахтовий механік зобов'язаний вжити негайних
заходів до усунення несправності і доповісти про це головному (старшому)
механіку і вахтовому помічнику капітана. Сигнал про відхилення контрольованого
параметра до граничного значення, при якому подальша експлуатація обладнання

56
неприпустима. У разі відмови засобів автоматизації дизелів і обслуговуючих їх
механізмів (зникнення живлення, помилкове спрацьовування АПС або захисту,
неправильне виконання або невиконання команди, неправдиве показання засобів
відображення інформації, а також при появі сигналів, причину яких вахтовий
персонал визначити не в змозі) необхідно повідомити головному (старшому)
механіку. Одночасно повинні бути вжиті заходи для підтримки режиму роботи
дизелів шляхом введення в дію резервних технічних засобів (при необхідності) і
переходу на ручне управління, а також необхідно посилити контроль.
При виявленні несправності змінювати режим роботи головних дизелів і
зупиняти їх можна тільки з дозволу капітана або його вахтового помічника. При
безпосередній загрозі аварії дизеля або небезпеки для життя людей в машинних
приміщеннях, пов'язаної з роботою дизеля, вахтовий механік має право самостійно
змінити режим роботи або зупинити головний дизель і негайно доповісти про це
вахтовому помічнику капітана і головного (старшого) механіка. Забороняється
зупиняти дизель без дозволу вахтового помічника капітана в районах інтенсивного
судноплавства, мілководдя, в районі порту, в умовах обмеженої видимості в
вузькості, при підході до берега і інших складних умовах плавання.
Виявлені під час роботи дизеля несправності повинні, як правило, усуватися
після його зупинки. Усунення їх на працюючому дизелі допускається як виняток у
випадках, коли це не може привести до його вимушеної зупинки.

Під час роботи дизеля необхідно контролювати такі параметри:

- частоту обертання дизеля, турбокомпресорів;
- тиск в циркуляційної системі змащення дизеля і редуктора, охолодження
поршнів, тиск масла до і після фільтрів;
- температуру циркуляційного масла на вході і виході після охолоджувачів
масла, а також охолоджуючого масла на виході з поршнів;
- рівень масла в стічних і напірних цистернах, в картері дизеля, збірників
масла турбокомпресорів, лубрикатори;
- тиск води охолодження циліндрів, поршнів, турбокомпресорів,
охолоджувачів масла, води і повітря;

57
 - температуру води на вході і виході з циліндрів, поршнів, турбокомпресорів,
охолоджувачів масла, води і повітря;
- тиск охолоджувальної середовища (води, палива, масла) на вході в
форсунки і температуру на виході з них;
- рівень води в розширювальному і стічної цистернах;
- тиск палива після підкачувального насоса палива, температуру або в'язкість
палива перед паливними насосами дизеля (при роботі на паливі підвищеної
в'язкості);
- рівень палива в витратних цистернах;
- тиск пускового повітря перед головним пусковим клапаном і в повітряних
балонах;
- тиск наддувочного повітря до і після повітроохолоджувачів і його
температуру після повітроохолоджувачів;
- параметри харчування (тиск масла або повітря, напруга електричного
струму) в системі управління дизелем;
- температуру випускних газів по циліндрах, в випускному колекторі, перед і
після турбокомпресорів;
- температуру вузлів тертя (підшипників дизеля, редуктора, підшипника
опорного і упорного і ін.);
- концентрацію масляного тума

Режими вводу дизеля на експлуатаційне навантаження

Товщина денця Кількість ступенів Час роботи на Загальний час вводу
головки поршня, навантаження кожної ступені, мин у режим, мин
мм

До 20 10 1-2 10-20
Більше 20 до 30 10-12 2-3 20-35
Більше 30 до 40 12-13 3-4 35-50
Більше 40 до 50 13-14 4-5 50-70
Більше 50 до 60 14-15 5-6 70-90

58
 Експлуатаційна частота обертання і експлуатаційна потужність головного
дизеля, при яких він повинен працювати, встановлюються відповідно до
рекомендацій інструкції по експлуатації або вказівками відповідних служб
судновласника в залежності від умов плавання судна (обростання, осаду, хід з
тралом, температура і тиск навколишнього повітря, хвилювання і т.д.).

Оцінка теплової напруженості дизеля проводиться за наступними

непрямими показниками:
- середньому індикаторному тиску або середнього тиску по часу;
- положенню покажчика навантаження (паливної рейки);
- температурі випускних газів за циліндрами (перед турбінами);
- температурі охолоджуючої води і масла, що виходять з циліндрів і поршнів;
- перепадів температури охолоджуючої води і масла на дизелі.

Механічна напруженість дизеля оцінюється на основі вимірів

наступних параметрів:
- крутного моменту або ефективної потужності;
- максимального тиску згоряння;
- середнього індикаторного тиску або середнього тиску в циліндрах за часом.

Режимами, що відрізняються від нормальних

- перевантаження, мале навантаження і холостий хід;
- робота дизеля при плаванні судна на мілководді, в льодових умовах і при
підвищеному хвилюванні моря;
- реверсування дизеля;
- робота з відключеними циліндрами;
- період обкатки дизеля;
- робота без одного або більше турбокомпресорів.
При роботі дизеля на режимах і в умовах, що відрізняються від нормальних,
незалежно від ступеня автоматизації силової установки, необхідно посилити
спостереження за дизелем і обслуговуючими його системами.

59
 Несправності в роботі дизеля необхідно усувати після встановлення причин
їх виникнення, керуючись вказівками інструкції по експлуатації заводу –
виготовлювача.
Виявлена несправність в роботі дизеля, що не викликає загрозу аварії, як
правило, повинна бути усунена негайно. Якщо умови плавання не дозволяють
зупинити дизель для усунення несправності, то з дозволу капітана або його
вахтового помічника допускається тимчасова робота з несправним вузлом. В цьому
випадку необхідно знизити навантаження, посилити мастило та охолодження.
Робота дизеля з перевантаженням допускається у виняткових випадках,
пов'язаних з загрозою людському життю або безпекою судна, і тільки за наказом
капітана. При роботі дизеля з перевантаженням повинні бути дотримані всі вимоги
заводської інструкції з експлуатації, що стосуються перевищення допустимих
значень потужності і частоти обертання, а також тривалості роботи дизеля в
режимі перевантаження. При відсутності в заводській інструкції з експлуатації
вказівок про роботу дизеля з перевантаженням необхідно керуватися наступними
положеннями:
- потужність дизеля не повинна перевищувати номінальну більш ніж на 10%.
Для головних дизелів з прямою передачею на ВФК вказане обмеження відповідає
3% частоти обертання від номінального значення;
- допускається робота дизеля в режимі перевантаження не більше 1 години з
повторенням вказаного режиму не менш ніж через 5 годин роботи.
При обслуговуванні дизеля, що працює з перевантаженням, необхідно
особливо ретельно стежити за його основними параметрами, значення яких не
повинні перевищувати вказаних в інструкції заводу - виробника для режиму
перевантаження. При цьому слід посилити спостереження за роботою кожного
циліндра, систем і дизеля в цілому. Не рідше ніж через 15 хвилин контролювати
температуру доступних деталей, що труться дизеля, а також стежити за
виникненням ненормальних шумів і стукотів і вживати заходів до їх усунення.
Тривала робота дизеля в режимі малого навантаження або холостого ходу
не рекомендується.

60
 При роботі дизеля на малих навантаженнях або холостому ходу
необхідно:
- стежити за відсутністю пропусків спалахів в циліндрах;
- зменшити кількість масла, що подається на змащення циліндрів;
- підтримувати температуру води (масла) охолодження поршнів і циліндрів
на рівні верхньої межі, що допускається заводом - виробником при мінімально
можливому перепаді температур на вході і виході;
- зменшити або відключити подачу охолоджуючої води на охолоджувачі
повітря;
- періодично по мірі накопичення видаляти з вихлопного колектору залишки
масла і паливо.
Тривалість роботи дизеля на режимі холостого ходу повинна відповідати
вимогам заводської інструкції з експлуатації. Як правило, безперервна робота
дизеля на холостому ходу допускається не більше 30 хвилин, а на самому малому
ходу - не більше 1 години. При тривалій роботі дизеля на зазначених режимах
(відповідно до вимог інструкції з експлуатації) необхідно виводити його на
10…15 хвилин на режим підвищеної навантаження для зменшення відкладань
нагару в камерах згорання і випускному тракті газів.

61
 Лекція №6

Тема: Технічне використання суднових допоміжних дизель генераторів

та аварійних генераторів

Мета: Розглянути що таке допоміжні двигуни. Навчитися як підготовлять,

запускати та експлуатувати ДД.

План лекції

1. Призначення ДДГ. Класифікація.

2. Підготовка до роботи й пуск допоміжного двигуна.
3. Обслуговування допоміжного двигуна протягом роботи та бездіяльності.
4. Технічне обслуговування і сервісне обслуговування.

Дизель генератори призначені для установки на річкових і морських суднах

для використання їх в якості допоміжного або аварійного джерела електроенергії
380В. Відповідно до діючих норм і законодавства, суднові дизель генератори
повинні бути обов'язково сертифіковані річковим або морським регістром.

Судновий дизель генератор

Дизель-генератори з Сертифікатом Річкового Регістру. Найбільшим
попитом користуються електрогенератори 16 кВт, 30 кВт, 50 кВт, 60 кВт, 75 кВт і
100 кВт.
Дизель-генератори з Сертифікатом Морського Регістру на 30 кВт, 50 кВт, 60 кВт,
75 кВт і 100 кВт
Допоміжні дизель-генератори:
Дизельні електростанції з Сертифікатом Річкового Регістру. На дизелях
16 кВт, 30 кВт, 50 кВт, 60 кВт, 75 кВт, 100 кВт, 150 кВт і 200 кВт встановлена
рідинна двоконтурна система охолодження з висотою всмоктування забортної води
1,5м.

62
 Дизельні електростанції з Сертифікатом Річкового Регістру. Двигуни 12
кВт, 16 кВт, 20 кВт і 30 кВт з повітряним охолодженням.
Електростанції з Сертифікатом Морського Регістру 30 кВт, 50 кВт, 60 кВт,
75 кВт і 100 кВт.
Електростанції з Сертифікатом Морського Регістру. Установка 30 кВт, 50
кВт, 60 кВт, 75 кВт, 100 кВт виготовлена в утепленому блок-модулі і оснащена
радіаторної системою охолодження.
Силовий модуль - дизельний двигун з системою охолодження і повної
обв'язкою масляною системи, оснащений масляним і водяними охолоджувачами,
насосами забортної води і двох приводним електроустаткуванням.
Силові модулі з Сертифікатом Річкового Регістру в асортименті 16, 30, 50,
60, 75, 100 кВт
Силові модулі з Сертифікатом Морського Регістру. Лінійний ряд 30, 50, 60,
75, 100 кВт
Споживачі можуть купити судновий генератор виходячи з його призначення
і режими роботи.
Дизель-генератори (ДГ) змінного струму здійснюють постачання
електричним струмом судна і повинні не тільки відповідати чинним нормативним
вимогам, а й удосконалюватися відповідно до сучасних тенденцій розвитку судно -
і дизеля будування.
Зарубіжні фірми випускають безліч різноманітних моделей допоміжних,
аварійних і стоянкових ДГ з потужністю 3,5…5200 кВт для транспортних і
пасажирських суден, а також для військових кораблів.
Велика увага зарубіжні фірми звертають на дизайн суднових дизель-
електричних агрегатів, зручність їх монтажу та обслуговування на суднах.
Як і вся суднова техніка, ДГ постійно удосконалюються, поліпшуються їх
експлуатаційні характеристики, а в окремих випадках вони пристосовуються до
умов головної енергетичної установки аж до об'єднання систем.
В останнє десятиліття найважливіший напрям розвитку ДГ, наприклад, для
транспортних судів - забезпечення можливості експлуатації ДГ і головного двигуна

63
(ГД) на єдиному важкому залишковому паливі з метою створення одно паливних
енергетичних суднових установок.
На рис. 1 та рис 2 показані сучасні ДГ фірм «Вяртсиля» КЛ і германської
SKL.

Рисунок 1 – Дизель генератор Wartsila Vasa 20

Рисунок 2 – Дизель генератор SKL 9VDS29

64
 Посилилися вимоги до рівнів шуму ДГ, особливо для круїзних суден,
поромів, яхт і ін. Результатом цього стало впровадження на суднах систем
віброізоляції, подібних до тих, які застосовуються на військових кораблях.
Прагнення до інтеграції окремих агрегатів, що входять в енергетичну
установку судна, для підвищення ефективності її експлуатації призвело,
наприклад, фірму MAN B & W до створення об'єднаної системи турбонаддува
(ICS) для ГД і ДГ суднової електростанції. У цій системі ДГ, що працює на
важкому паливі в'язкістю 700 сСт, на малих навантаженнях і холостому ходу,
забезпечується надувного повітря від системи газотурбінного наддуву ГД, на
характеристики якої подібний витрата повітря практично не впливає.
Ще одна розробка фірми - створення допоміжного дизель-газотурбінного
агрегату, до складу якого крім дизеля серії L28 / 32 і генератора входить силова
турбіна, що працює на надлишкових випускних газах ГД.
Постачанням суднових допоміжних ДГ (а також аварійних і стоянкових) в
світі займається ряд фірм, які є виробниками дизелів або електрообладнання.
Практично всі закордонні фірми, що випускають головні суднові дизелі,
виготовляють на їх базі та суднові дизель-електричні агрегати змінного струму або
первинні допоміжні суднові дизелі для комплектації ДГ.
При цьому в сучасних зарубіжних суднових дизель-електричних агрегатах
використовують високо форсовані по середньому ефективному тиску роті дизелі як
приводні двигуни синхронних електрогенераторів. Разом з тим, в практиці
зарубіжних фірм є чимало прикладів випуску ДГ з помірними значеннями роті
дизелів для забезпечення більш високої якості перехідних процесів при підвищені
навантаження на агрегати і, отже, більш високої якості електроенергії. Ступінь
компромісу в застосуванні того чи іншого ДГ з дизелем з різним роті визначається
конкретними вимогами експлуатації.
Суднові дизель генератори на відміну від звичайних генераторів,
розраховані на роботу в машинному залі судна при високих температурах, значних
кутах крену і бортовий качки. Сучасні корабельні генератори повинні без
погіршення якості електропостачання судна витримувати бортовий крен до 45 ° і
качку до 22 °, при цьому виробляти напругу зі стабільністю не менше ± 1%. При

65
цьому управління генератором повинно здійснюватися як мінімум з двох постів
управління - місцевого і виносного. У разі аварійної ситуації судновий дизельний
генератор повинен бути зупинений автоматичним захистом з видачою сигналу
зупинки на обидва ступеню управління.
Для організації управління, автоматичного запуску і прийому навантаження
споживачі можуть купити судновий генератор синхронний виконаний з
автоматизацією 1 або 2 ступеня:
1 ступінь автоматизації дозволяє здійснювати ручне управління дизель-
генератором, автоматично підтримувати вихідна напруга і здійснювати захист
дизельного двигуна і електричного генератора від роботи в позаштатному режимі.
2 ступінь автоматизації дозволяє реалізувати всі функції 1 ступеня плюс
організувати електричний підігрів двигуна, автоматичний запуск і прийом
навантаження, коректна зупинка електростанції в разі потреби.
Суднові дизельні електростанції виробляються в фланцевому виконанні.
Таке конструктивне рішення дозволяє уникнути необхідності центрування двигуна
і генератора при монтажі або експлуатації. Двигун і генератор закріплюються на
жорсткій рамі за допомогою амортизаторів (кріплень). На цій же рамі і корпусі
двигуна кріпляться вузли системи охолодження, насос забортної води, масляний і
водяний охолоджувачі які охолоджуються водою, пульт управління і вихлопні
колектори.

Технічне обслуговування обладнання

Технічне обслуговування дизельних енергоустановок передбачає виконання
екіпажем судна наступних робіт:
- зовнішній огляд установки для виявлення механічних пошкоджень, місць
протікання палива, масла;
- перевірку працездатності вузлів, при необхідності - проведення
регулювання.
Періодичність робіт та наявність запасних частин на судні визначається
регламентуючими документами. Сервісне обслуговування та планово-

66
попереджувальні ремонти проводять фахівці берегових організацій в порту або під
час переходу на борту судна.
Сервісне обслуговування суднових двигунів
Залежно від ситуації обслуговування суднових двигунів відбувається як в
порту, так і на суднах
Особливі вимоги пред'являються до аварійного дизель-генератора.
Потужність аварійного обладнання визначають за сумарною потужністю систем,
що забезпечують безпеку в аварійних ситуаціях. Судновий аварійний дизель має
легкий доступ з відкритою палуби. У схему запуску входить аварійний
розподільний щит. Пуск АДГ ручний і автоматичний. Запас палива повинен
забезпечити 12 годин безперервної роботи. При зниженні напруги до критичного
значення пристрій запускається і підключається до мережі автоматично.
Експлуатація обладнання зарубіжних виробників, таких як Yanmar, вимагає
наявності на судні оригінальних запасних частин для ремонту. «Куплю
контрафактні запчастини: вони дешевше» - вважають деякі користувачі
обладнання. Наслідком буде передчасний знос неоригінальних частин, скорочений
термін служби обладнання. В результаті ремонт обійдеться великими витратами. У
гарантійному обслуговуванні постачальник відмовляє.

67
 Лекція №7

Тема: Технічне використання головних котлів та генераторів

Мета: Розглянути що таке Паровий котел та ГТА. Навчитися як
підготовлять, запускати та експлуатувати Паровий котел та ГТА.

План лекції

1. Підготовка до роботи й пуск головного котла.

2. Обслуговування головного котла та турбоагрегату під час роботи.
3. Підготовка до роботи й пуск турбоагрегату.
4. Вивід котла турбоагрегату з дії.

Технічне використання парових котлів. Підготовка котла до дії. Огляд

котельної установки й підготовка до дії котельних вентиляторів
При підготовці котла до дії необхідно:
- оглянути котел, його топку, пароперегрівник, водяний економайзер і
повітропідігрівник; перевірити чистоту поверхонь нагрівання й відсутність палива
у топці; переконатися у відсутності видимих дефектів і сторонніх предметів. У
випадку появи сумнівів у справності внутрішніх частин або пристроїв котла
повинен проводитися внутрішній огляд;
- переконатися в справності топкових пристроїв і відсутності їх ушкоджень,
перевірити правильність розміщення дифузорів і форсунок щодо фурм (жарових
труб), перевірити легкість ходу дифузорів, шиберів, заслінок;
- оглянути паропроводи, переконатися в тому, що вони повністю зібрані й
покриті ізоляцією;
- оглянути й при необхідності розходити приводи клапанів арматури котла і
його трубопроводів; випробувати аварійні приводи з палуби;
- зробити зовнішній огляд водовказівних приладів і переконатися у
відсутності їх ушкоджень; перевірити вільний хід клапанів і їх приводів;

68
 - переконатися у відсутності ушкоджень манометрів і інших контрольно-
вимірювальних приладів (СТОСІВ), наявності на них пломб і оцінок про строки
перевірки;
- перевірити водовказівні прилади;
- оглянути ізоляцію котла; переконатися в правильній установці всіх знімних
щитів.
При підготовці до дії котельних вентиляторів необхідно:
- перевірити дія заслінок газоходів і повітроводів, залишивши їх відкритими;
- заслінки перед форсунками на топковому фронті закрити;
- якщо проводився ремонт котла з розкриттям обшивки, пустити котельний
вентилятор, перевірити повітряну щільність котла, звернувши увагу на ущільнення
знімних щитів каркаса. Перевірити показання напорометрів повітря перед
топковим фронтом і в топці.

Підготовка живильної системи й заповнення котла водою

Перед заповненням котла водою необхідно:
- оглянути трубопроводи живлення, переконатися в справності арматур
почерговим закриттям і відкриттям клапанів;
- перевірити дія живильних засобів;
- підготувати до роботи насос для заповнення котла водою й дозувальні
пристрої для введення хімічних реагентів;
- перевірити, чи закриті всі клапани на котлі, за винятком зазначених у (ПТЕ
пп.1.3.1.5, .7) (див. також ПТЕ пп.1.3.4 і 1.5.1.5); парові клапани щоб уникнути їх
затискача при прогріванні злегка стрінуть на відкриття;
- перевірити, чи відкриті клапани до водовказівних приладів і манометрам;
- перевірити кількість і якість води в цистерні живильної води;
- переконатися, що клапани живильні на економайзер, між економайзером і
казаном, роз'єднувальний між казаном і пароперегрівником і інші, передбачені
інструкцією для експлуатації при заповненні котла водою, відкриті.
Якщо перед заповненням котла водою розкривалися кришки лазів і люків, то
їх ущільнювальні прокладки слід ретельно оглянути й при необхідності замінити.

69
 Котел повинен заповнюватися дистилятом, прісною водою або конденсатом,
по можливості теплим, характеристики яких відповідають установленому для
котла водному режиму, з одночасним уведенням хімічних реагентів відповідно до
інструкції для експлуатації котла. Різниця температур води й стінок котла не
повинна перевищувати 30 °С.
При заповненні водою повинен бути відкритий повітряний клапан ( при
відсутності - клапан продування манометра або клапан до свистка), а також клапан
продування вихідного колектора (секції) пароперегрівника.
Пароперегрівники й економайзери повинні заповнюватися водою, якщо
інструкція для експлуатації не містить спеціальних вимог.
Допускається при наповненні котла водою пропуски лючкових і лазових
затворів, а також арматури усувати обтисненням кришок і сальників без осушення
котла.
Рівень води у котлі перед розведенням, якщо відсутні спеціальні вказівки в
інструкції для експлуатації, повинен установлюватися:
- для водотрубних котлів із природньою циркуляцією при наявності не
залежного від котла живильного засобу - трохи нижче робітника, але не нижче
щонайнижчого припустимого рівня по водовказівному приладу;
- для водотрубних котлів із природньою циркуляцією при відсутності не
залежного від котла живильного засобу - трохи вище робітника, але не вище
найвищого припустимого рівня по водовказівному приладу;
- для газотрубних котлів, що не мають пристроїв для примусової циркуляції
води, на оцінці найвищого припустимого рівня по водовказівному приладу;
- для всіх інших котлів - на оцінці "робочий рівень". Рекомендований рівень
установлюється з обліком диферента судна.
Якщо котел перебував на "мокрому" зберіганні й був заповнений водою з
характеристиками, відповідними до вимог водного режиму, то досить відключити
його від розширювального бака, спустити частину води за нижню крайку
водовказівного скла, осушити трубопроводи пари, а потім довести рівень до
рекомендованого, випробувавши системи живлення котла.

70
 Підготовка паливної системи
При підготовці паливної системи до дії необхідно:
- зробити зовнішній огляд видаткових і відстійних паливних цистерн,
переконатися у відсутності патьоків палива й справності арматури;
- спустити відстій, перевірити рівень палива в цистернах і при необхідності
поповнити їх;
- оглянути паливо проводи, фільтри, клапани, датчики й форсунки, у
форсунках зі змінними шайбами встановити стояночні розпилювальні шайби із
соплами рівного прохідного перетину;
- перевірити форсунки на щільність, увести в топлення й при закритих
парових і паливних клапанах форсунки приєднати їх до трубопроводів; по
можливості прогріти форсунки пором, одночасно вентилюючи топлення;
- перевірити спрацьовування швидко запірних клапанів видаткових цистерн,
у тому числі за допомогою дистанційних приводів, перевірити роботу
дистанційного ручного привода до швидко запірному паливному клапану
паливного блоку системи автоматичного регулювання горіння котла;
- переконатися в наявності справного електричного запальника. При ручному
запалюванні форсунок підготувати факел (на металевому прутку довжиною не
менш 1 м з відбійним диском) і футляр для його гасіння;
- подати пара до системи підігріву палива й підготувати її до роботи;
- відкрити пропускний клапан на трубопроводі палива в котлі, увести в дію
паливний насос і паливо підігрівач; заповнити систему підігрітим паливом,
відкрити клапан рециркуляції палива й прокачати систему до повного витиснення
повітря й холодного палива.
Залежно від сорту слід підігрівати паливо:
- у цистернах основного запасу (перед перекачуванням з них палива) до
температури, що забезпечує роботу перекачувального насоса;
- у видаткових цистернах - до температури, що забезпечує паспортний тиск,
що розвиває паливний насос форсунки, але нижче температури спалаху пару
палива в закритому тиглі не менш чому на 10 °С;

71
 - підігрів до форсунок - до температури, що забезпечує в'язкість палива,
зазначену в інструкції до експлуатації, а при відсутності вказівок – 16…26 сСт
(3 - 4 °ВУ).
По досягненню необхідної температури палива відрегулювати подачу пари,
що гріє, не допускаючи різких змін температури.

Підготовка засобів автоматизації

У процесі підготовки котла до дії необхідно готовити засоби автоматизації,
керуючись інструкціями для експлуатації, а також наступними загальними
положеннями:
- переконатися у відсутності ушкоджень засобів автоматизації.
- переконатися в тому, що регулятори і їх керуючі пристрої перебувають у
положенні "ручне керування", а маховики й рукоятки регуляторів тиску пари,
живлення котла, співвідношення паливо-повітря - у положенні повного закриття
(для повністю автоматизованих котлоагрегатів зазначена перевірка не
проводиться);
- включити живлення на ЦПК (центральний пост управління котла), CAP
(система автоматичного керування) і ДАК (дистанційне автоматичне керування),
переконатися в можливості їх дії, ґрунтуючись на вказівках інструкції для
експлуатації;
- переконатися в справності засобів захисту, світлової й звукової сигналізації
шляхом включення їх у дію (кнопкою, рукояткою);
- перевірити відкриття запірних клапанів на імпульсних трубопроводах від
магістралей котла; відкрити клапани на зливальних і напірних лініях усіх
регуляторів; перевірити справність механізмів і пристроїв, що забезпечують подачу
робочого середовища;
- подати робоче середовище й перевірити тиск у системі; при підготовці
котла після тривалої бездіяльності вилучити повітря із трубопроводів і порожнин
сервомоторів гідравлічних систем; перевірити плавність ходу і відсутність заїдань
поршнів сервомоторів і регулювальних клапанів, по шкалі покажчиків ходу
переконатися в тому, що клапани повністю відкриваються й закриваються.

72
 Якщо засоби автоматизації готуються до включення після тривалої
бездіяльності, слід попередньо вилучити антикорозійне змащення із зовнішніх
частин регуляторів, змазати маслом тертьові поверхні у важільних системах і
приводах ручного керування.

Обслуговування котла під час роботи

Загальні вимоги
Котел уважається діючим з моменту підйому тиску пари в ньому вище
атмосферного.
Черговість включення й число працюючих котлів установлюються старшим
механіком. Режими котлів на рідкому або твердому паливі рівної продуктивності,
що працюють на загальні споживачі, повинні встановлюватися однаковими.
За діючим котлом і обслуговуючими його механізмами необхідно вести
спостереження за показниками, сигналами аварійно-попереджувальної
сигналізації, а також шляхом оглядів установки. Необхідно періодично
контролювати:
- рівень води в котлу;
- тиск перегрітого, насиченого й охолодженого пару;
- температуру перегрітого й охолодженого пару;
- паропродуктивність ( при наявності паромірів);
- тиск і температуру живильної води на вході в котел, температуру води після
економайзера;
- тиск і температуру палива, тиск пару (повітря) перед форсунками;
- витрата палива і його рівень у видаткових цистернах;
- тиск і температуру повітря перед топкою;
- температуру й хімічний склад газів, що йдуть (останнє при наявності
газоаналізатора);
- хімічний склад котлової й живильної води;
- витрата води ( по вахтах, добовий).

73
 При роботі котла на ручному або напівавтоматичному керуванні несення
постійної вахти біля котлу є обов'язковим. При цьому параметри, зазначені в (ПТЕ
п.2.1.3), контролюються постійно.
Тривала експлуатація котлів з відключеною системою автоматичного
регулювання в цілому або окремих її вузлів не допускається. Виключення
представляють аварійні випадки й планові виводи для технічного обслуговування.
Захист за рівнем води у котлі, де вона є, повинна бути включена при всіх
режимах, у тому числі при розведенні вогню й підйомі пари.
При ручному й напівавтоматичному керуванні головним котлом вахтовий
механік після одержання повідомлення про майбутню зміну навантаження повинен
попередити про це вахтових котельних машиністів (виключення допускаються для
випадків екстреної зупинки).
При всіх режимах роботи котлів слід прагнути не допускати підривів
запобіжних клапанів, вчасно ухвалюючи заходу до зниження тиску пари.

Розведення вогню й підйом пари

Безпосередньо перед запалюванням вогню в топці необхідно оглянути котел і
котельне приміщення, у тому числі:
- переконатися, що котельні манометри, водовказівні прибори функціонують
нормально;
- оглянути кріплення котла до фундаменту, переконатися у відсутності
перешкод для вільного розширення котла й руху всіх його рухливих опор;
- переконатися, що в котельному приміщенні відсутні легкозаймисті
матеріали, а під котлами - вода, паливо й маслянисті речовини;
- перевірити готовність до дії протипожежних засобів;
- переконатися, що з димарів зняті кришки або чохли;
- провентилювати котельне приміщення.

Підпал котлу повинен починатися:

- при наявності пускової паливної системи - паливом, що не вимагають
підігріву;

74
 - при наявності пари й електроенергії на судні - основним видом палива.
Розведення вогню й підйом пари в повністю автоматизованих агрегатах
повинен здійснюватися автоматично по програмі після перевірки обслуговуючих
систем при установці органів керування й регуляторів у положення "автоматична
робота" відповідно до інструкції для експлуатації.
Перед розведенням вогню у котлі, автоматичний пуск якого не передбачений,
усі керуючі органі повинні бути встановлені в положення "ручне керування", а
маховики й рукоятки регуляторів тиску пари, живлення котла, співвідношення
паливо-повітря - у положення повного закриття. Усі захисні й блокувальні
пристрої, що не перешкоджають пуску котла, повинні бути включені.
Перед запалюванням форсунок топці повинні бути оглянуті й у випадку
наявності, що скупчення палива, останнє повинне бути вилучене; топку необхідно
обов'язково провентилювати протягом не менш 3 хвилин, відкривши заслінки
повітря направляючих пристроїв топкового фронту й включивши котельні
вентилятори.
Запалювання першої форсунки проводиться електричним запальником або
факелом. Наступні форсунки можуть запалюватися від першої.
При запалюванні форсунок факелом спочатку до форсунки слід підвести
факел, а потім відкрити паливний клапан. Під час запалювання першої форсунки
тиск повітря рекомендується зменшити. Котельний машиніст, щоб уникнути опіку,
при викиді полум'я з топці повинен перебувати поруч із клапаном подачі палива
осторонь від вікна, у яке вставляється факел.
Якщо запалювання форсунки не відбулося, необхідно негайно закрити
паливний клапан, забезпечити циркуляцію палива, контролюючи підтримку
необхідної температури; провентилювати топлення протягом не менш 3 хвилини,
після чого знову запалити форсунку від факела. Категорично забороняється
запалювати форсунку від розпеченої цегельної кладки.
При розведенні вогню й підйомі пари температура й тиск палива, число,
порядок включення й періодичність горіння форсунок повинні встановлюватися
строго відповідно до інструкції для експлуатації. При відсутності інструкцій
запалювання форсунок повинне проводитися у водотрубних казанах - послідовно

75
відповідно до нумерації пальників; у газотрубних або газоводотрубних казанах із
трьома або чотирма топками - одночасно у дві крайні або в нижніх топках; у двох
топічних казанах - в обох топках одночасно.
При розведенні вогню необхідно ретельно стежити за роботою форсунок, не
допускаючи підтікання палива.
Підйом пари в котлу слід робити по можливості повільно. Мінімальна
тривалість підйому пари з моменту запалювання вогню в топці й до одержання
робочого тиску пари в котлу не повинна бути менше зазначеної в інструкції для
експлуатації.
Про всі випадки прискореного підйому пара слід зробити запис у машинному
журналі.
Під час підйому пари необхідно робити огляд котла з метою виявлення
пропусків води й пари. Обтиснення кришок лазів, люків, фланців дозволяється
робити спеціальним інструментом у присутності механіка, у завідуванні якого
перебуває котел, при тиску пари не більш 0,5 МПа (5 кгс/см2) без ударів або
застосування додаткових важелів. У випадку нестійкої роботи форсунок необхідно
припинити розпалювання і усунути неполадки.
При підйомі пари в котли необхідно послідовно робити наступні операції:
- з появою безперервного струменя пари з повітряного клапана закрити його;
повністю закрити парові клапани на котлу, за винятком клапанів, що забезпечують
протоку пари через пароперегрівник;
- протягом усього періоду підйому пари стежити за показаннями манометрів,
за рівнем води в котлу, а також продувати пароперегрівники згідно з інструкцією
по експлуатації;
- при досягненні тиску, зазначеного в інструкції для експлуатації (а при
відсутності вказівки - при досягненні половини робочого тиску пару), підривом
вручну перевірити дії запобіжних клапанів і надійну їхню посадку при закритті.
Якщо запобіжні клапани не діють, вогонь у топках повинен бути погашений, тиск у
котлу знижене до атмосферного, після чого клапани розкриті для усунення
дефектів;

76
 - котел з'єднати з паропроводом на допоміжні механізми при відкритому
продуванні пароперегрівника;
- при необхідності випробувати в дії допоміжні механізми по досягненню
тиску пари, достатнього для їхнього пуску. При наявності витрати пару з котла
пустити живильний насос або інжектор, подаючи воду в котел скрізь водяний
підігрівач і регулюючи живлення вручну.
Підйом пари вважається закінченим по досягненню в котлі робочого тиску.
При цьому регулятор живлення слід включити в роботу на автоматичному режимі.
При включенні засобів автоматизації у випадку нестійкої роботи необхідно
вилучити повітря з імпульсних трубопроводів і порожнин або пристроїв,
заповнюваних конденсатом, поповнити збиток конденсату. У регуляторів рівня
після продування імпульсних трубопроводів до включення в роботу необхідна
витримка для само заповнення їх конденсатом.
Після досягнення робочого тиску пару в котлу необхідно зробити верхнє
продування й перевірку дії запобіжних клапанів, водовказівних приладів, засобів
живлення, пробних клапанів, клапанів нижнього продування (для захисту котла).

Включення котла в роботу

Включення котла в роботу на зовнішні споживачі повинне проводитися
тільки після випробування резервних живильних засобів і паливних насосів. Перед
включенням котла рівень води в ньому не повинен перевищувати робочого.
При з'єднані котла з холодною магістраллю необхідно прогрівати її не менш
15 хвилин (залежно від довжини паропроводу), відкривши продування
паропроводу й відкривши роз'єднувальний клапан. Потім оглянути магістраль,
переконатися у відсутності пропусків пари. При відсутності витрати пари
охолодження пароперегрівника робити продуванням колектора перегрітого пари.
Перед збільшенням навантаження котла необхідно у форсунках зі змінними
шайбами перемінити розпилювачі (шайби), які використовуються на стоянці, на
основні.
При підключенні котла в паралельну роботу з діючим необхідно зрушить
роз'єднувальний клапан, після закінчення 5 хвилин злегка відкрити його, потім

77
протягом 5…10 хвилин повільно й обережно відкрити на потрібну величину. Тиск
у котлу, що підключається, повинне бути таким же або на 0,05…0,1 МПа
(0,5…1,0 кгс/см2) більше, чим у паропроводі. Якщо інструкцією передбачені
розведення вогню й підйом пари при заповненому водою пароперегрівнику, то
котел повинен включатися в роботу при тиску в ньому на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2)
менше, чим у паропроводі.
Включення головного котла в паралельну роботу на ходовому режимі
повинне проводитися при відкритих клапанах продування головного паропроводу і
його арматури й зниженому навантаженню головного двигуна аж до найменшого
ходу.
Після включення котла в роботу повинні бути включені всі системи
автоматичного й дистанційного керування котла, а також усі пристрої сигналізації
й захисту, для чого необхідно:
- при режимі, що встановився, котельної установки перевести регулюючі
пристрої з ручного на автоматичне керування відповідно до вказівок інструкції для
експлуатації, дотримуючи послідовності включення регуляторів і вимоги (ПТЕ
п.2.2.16);
- установити задані значення регульованих параметрів за допомогою ручного
або дистанційного керування регулюючими пристроями;
- перевірити підтримка регуляторами заданих значень параметрів.
Неприпустимі відхилення усунути впливом на, що задають пристрої відповідних
регуляторів;
- перевірити роботу допоміжних механізмів, що обслуговують засобу
автоматизації.

Обслуговування працюючого котла і його засобів автоматизації

На діючому котлу особлива увага повинна бути приділена підтримці рівня
води в ньому щоб уникнути аварії котла при втраті води або закиданні води в
паропроводи при переповненні котлу.
Для контролю положення рівня води в котлі необхідно:

78
 - переконуватися в справності дії водовказівних приладів по коливаннях
рівня води в них;
- продувати водовказівні прилади не рідше одного разу за вахту ( при зміні
вахти), а також перед проведенням верхнього або нижнього продування котлу;
- при відсутності впевненості в правильності показань водовказівних
приладів перевіряти рівень води в котлу відкриттям пробних клапанів (якщо такі
є); якщо сумнів про наявність належного рівня води в котлу залишилося, - негайно
припинити горіння.
При виході з ладу одного з водовказівних приладів необхідно підсилити
спостереження за рівнем води в котлу по інших приладах і вжити термінових
заходів до ремонту несправного. Робота котла з одним водовказівним приладом
більш однієї години забороняється. При виході з ладу другого водовказівного
приладу котел повинен бути негайно виведений з дії.
Котли, що мають один водовказівний прилад, при його виході з ладу повинні
бути виведені з дії. Якщо котлоагрегат повністю автоматизований, тобто має
захист за рівнем води, допускається робити заміну водовказівного приладу без
виводу казана з дії. Запасний водовказівний прилад повинен завжди перебувати в
зібраному виді й бути готів до негайної установки.
При влученні нафтопродуктів у котел необхідно вивести його з дії для
очищення. До повного очищення котлу й живильної системи від нафтопродуктів
уводити казан у дію забороняється. У випадку неможливості виводу котлу з дії за
умовами плавання необхідно знизити навантаження котлу й робити посилені
верхні продувки до приходу в найближчий порт.
Усі елементи засобів автоматизації необхідно містити в чистоті; не допускати
скупчення бруду й шламу в імпульсних трубопроводах, періодично продуваючи їх,
систематично продувати вологу і фільтри пневматичних систем; стежити за
герметичністю, тиском у трубопроводах і рівнем робочого середовища в насосному
баку гідравлічних систем. У випадку відхилення регульованих параметрів за
встановлені межі перевіряти справність пристроїв, що задають, регуляторів і при
необхідності змінювати їхнє настроювання. Останнє допускається робити тільки з
дозволу старшого механіка.

79
 При погіршенні якості процесу регулювання (більші коливання рівня води,
значні відхилення параметрів пари при маневруванні й т.п.) необхідно знизити
навантаження котла й перевірити дія головних регуляторів, золотників паливних
блоків, регуляторів допоміжних механізмів і пристроїв (живильних насосів,
вентиляторів і т.п.); виявлені дефекти усунути.
Необхідно періодично перевіряти надійність кріплення рознімних з'єднань
регуляторів, доступних зовнішньому огляду, і наявність змащення на тертьових
поверхнях деталей, при необхідності відновляючи її.
Різкі зміни температури перегрітої пари в порівнянні зі спеціфікаційною не
допускається. Якщо температура пари підвищилася до небезпечних меж, необхідно
зменшити навантаження казана й вжити заходів для усунення причини підвищення
температури.

Під час роботи котла періодично необхідно:

- оглядати котел, перевіряти його арматури й фланцеві з'єднання труб на
предмет виявлення пропусків пари й води, ознаками яких є свист і ширяння,
патьоки й сольові відкладання;
- перевіряти справність ручних приводів і сервомоторів клапанів, шиберів,
заслінок;
- стежити за станом видимих частин топкі і поверхонь нагрівання через
оглядові отвори. При виявленні значних ушкоджень або місцевих перегрівів казан
повинен бути виведений з дії для ремонту. Не допускається робота котла з
ушкодженнями футеровки понад 40% її товщини або при випаданні групи цегли із
блоку;
- оглядати газоповітряний тракт із метою виявлення нещільносте. Усунення
пропусків газу або повітря робити з першою нагодою.
Непрацюючі механічні форсунки (якщо вони не продуваються паром)
необхідно виводити з топкі, а отвори для них закривати спеціальними пробками
або заслінками.

80
 При виявленні витоку води з економайзера її необхідно усунути негайно або
вивести економайзер з дії. З першою нагодою вивести котел з дії, заглушити
ушкоджений змійовик або відключити секцію.
Забороняється при знаходженні котла під паром робити на ньому ремонтні
роботи, пов'язані з ударами, свердлінням і зварюванням.
Не рідше одного разу на місяць необхідно робити перевірку справності дії
запобіжних клапанів підривом їх дистанційно вручну або підвищенням тиску пари
в котлі (але не більш ніж до величини, передбаченої Правилами Регістру). Про
зроблену перевірку, тиск відкриття й закриття зробити запис у машинному
журналі.
Перевірку захистів по зриву факела й рівню води на діючих котлах слід
робити не рідше одного разу на місяць.

Живлення котла
Живлення діючого головного котла повинне проводитися, як правило,
безупинно. Регулювання живлення повинне забезпечувати підтримка рівня води в
котлу близько оцінки "робочий рівень" водовказівного приладу, але не нижче
оцінки "нижній рівень" і не вище оцінки "верхній рівень".
Використання дистанційних покажчиків рівня води в котлу не виключає
необхідності контролювати цей рівень по основних водовказівних приладах.
Перевірка показань дистанційних покажчиків рівня повинна проводитися не рідше
одного разу за добу механіком по завідуванню.
У складних умовах плавання резервні живильні засоби необхідно
підтримувати в постійній готовності до пуску. При відмові живильного засобу його
ремонт повинен проводитися негайно.
Якість живильної води повинне відповідати нормам, установленим
інструкцією з водного режиму казана (див. також ПТЕ підрозділ 2.7).

Обслуговування паливної системи й керування горінням

Витрата палива з періодично поповнюваних цистерн необхідно робити по
черзі, даючи паливу можливість відстоятися. Не рекомендується поповнювати

81
видаткову цистерну під час витрати з неї палива щоб уникнути підйому опадів і
забруднення фільтрів. Регулярно спускати відстій з видаткових цистерн.
Для попередження випадків зриву подачі перемикання приймання палива
насосом слід робити не чекаючи повного спорожнювання цистерн.
У випадку відмови паливних насосів і відсутності можливості негайного
усунення несправності повинні бути прийняті всі заходи для зменшення витрати
пари з казана, збереження в ньому тиску, а також попередження охолодження
котла протягом часу, необхідної для відновлення дії насоса.
При виході з ладу паливо підігрівача й неможливості забезпечення
необхідної в'язкості палива котел повинен бути переведений на роботу від пускової
паливної системи легкого палива.

Водний режим котла

Для попередження в процесі експлуатації парових котлів явищ, утворення
накипи, корозії металу з боку пароводяного простору й віднесення з казанів вологи
й солей необхідно строго дотримувати водних режимів, установлюваних
інструкціями заводу-виготовлювача й судновласника.
Дотримання норм водного режиму на кожному судні повинне регулярно
контролюватися за допомогою штатних приладів, а також шляхом періодичних
аналізів засобами суднової лабораторії водяного контролю. Обсяг, періодичність і
методика оперативного контролю встановлюються судновласником (при
відсутності вказівок судновласника слід користуватися даними довідкового
додатка V.3). Результати аналізів котлової й живильної води повинні бути
відображені в машинному журналі. У всіх випадках відхилення від установлених
норм состав котлової води повинен негайно коректуватися. При виняткових
обставинах (надзвичайно висока залишкова твердість або великий солевміст
котлової води в результаті грубих порушень норм водообробки) дозволяється
часткова або повна зміна води в котлу.
Способами здійснення й регулювання водного режиму парових котлів є:
докотлова обробка живильної й додаткової води; забезпечення високої якості й

82
максимального повернення конденсату; внутрішньо котлова обробка води; верхнє
й нижнє продування котлів.
Результати здійснення водних режимів парових казанів повинні періодично
контролюватися шляхом аналізу води в берегових лабораторіях, а також
внутрішніми оглядами казанів з дослідженням виявлених при цьому твердого
відкладання і корозійних ушкоджень металу.
У якості додаткової води повинні застосовуватися дистилят і хімічно
оброблена вода, показники загальної твердості якої не перевищують зазначених у
додатку V.1. Для котлів з тиском до 2,0 МПа (20 кгс/см2) допускається в якості
додаткової застосовувати сиру й попередньо підготовлену прісну воду. При
прийманні для цих цілей прісної води необхідно перевіряти її загальну твердість і
відсутність зважених домішок, а також зміст хлоридів.
З метою зниження змісту кисню в живильній воді необхідно:
- у відкритих системах живлення підтримувати температуру в теплому ящику
не нижче 80…85 °С и не допускати надмірного переохолодження конденсату в
конденсаторі;
- у закритих системах живлення підтримувати режим роботи деаераторів або
деаераторних пристроїв у конденсаторах відповідно до інструкцій для експлуатації.
Внутрішньо котлова водообробка полягає в постійному коректуванні состава
котлової води шляхом уведення протинакипних і протикорозійних реагентів і
продування казанів. При виборі режиму внутрішньо котлової водообробки й
хімічних реагентів необхідно керуватися інструкцією для експлуатації,
рекомендаціями судновласника, а при їхній відсутності - даними довідкового
додатка (ПТЕ V.2.) Застосування хімічних реагентів, не передбачених
інструкціями, без дозволу судновласника категорично забороняється.
Якість котлової води при всіх режимах внутрішньо котлової обробки
повинне відповідати нормам, наведеним у додатку (ПТЕ V.1), і регулюватися по
показниках загального солевмісту, змісту хлоридів, лужного числа й залишкової
твердості, а при фосфатно-нітратному режимі - також по показниках фосфатного й
нітратного чисел.

83
 Визначення загального солевмісту при оперативному контролі в суднових
умовах може бути замінене визначенням у котловій воді змісту хлоридів. При
застосуванні методів внутрішньо котлової водообробки, не зазначених у додатку
V.2, показники якості води встановлюються судновласником.
Періодичні верхні й нижні продувки котлів повинні проводитися котельним
механіком, а в його відсутності - вахтовим механіком по заздалегідь установленому
графікові, а також результатам аналізу котлової води. Солевміст котлової води слід
регулювати величиною обсягу води, що продувається. Кількість води, що
продувається, визначається по зниженню рівня у водовказівному приладі.
При нижньому продуванні водотрубних котлів необхідно попередньо
підпитати котел, а навантаження котла, що продувається, де це необхідно, знизити
щоб уникнути порушення циркуляції. Особливо обережно слід продувати екранні
колектори, роблячи це швидко й короткими імпульсами.
Одночасно дозволяється продувати лише один котел. Якщо після закінчення
продування не вдається закрити клапан, слід керуватися (ПТЕ п.3.2.4).
До продувки працюючих котлів необхідно переконатися, що бездіяльні котли
й пароводяні сепаратори надійно роз'єднані від трубопроводів продування.
При спінюванні, скипанні й кидках котлової води, ознаками яких є різкі
коливання рівня води у водовказівних приладах, гідравлічні удари в паропроводах і
різке зниження температури перегрітого пари, необхідно знизити навантаження
котла, продути пароперегрівник, відібрати пробу й зробити аналіз котлової води;
якщо буде потреба - підсилити верхнє продування, знизити рівень води в котлі до
нижнього. У випадку систематичного повторення явищ віднесення котлової води з
пором, особливо під час різких змін навантаження котлів на маневрах і
недостатньої ефективності дії внутрішньо котлових пристроїв, що сепарують,
рекомендується знизити солевміст і лужність котлової води.

Очищення поверхонь нагрівання працюючого котла

Очищення (обдування) поверхонь нагрівання котлів з газової сторони слід
робити на ходу судна в строки, зазначені в інструкції для експлуатації, але не рідше
одного разу за добу. На режимі, що встановився, очищення повинні проводитися

84
також при підвищенні або зниженні температури перегрітого пари й росту опорів у
газоході. У котлах, які будуть перебувати в роботі при майбутній тривалій стоянці
судна, очищення повинна проводитися перед підходом до порту й по виходу з
порту.
Очищення котла повинна проводитися під керівництвом котельного
механіка. Про майбутню операцію обдування повинен бути попереджений
вахтовий помічник капітана.
На час обдування сажі рекомендується змінювати настроювання системи
горіння, забезпечуючи підвищений надлишок повітря при повністю відкритих
повітряних заслінках. Якщо при обдуванні спостерігається підвищення
температури перегрітого пари більш ніж на 20 °С понад специфікаційної або
зниження тиску пари більш ніж на 5% від робочого, навантаження котла по пару
необхідно знизити.
Усі очищення котла на ходу повинні проводитися по можливості швидко.
Після очищень газотрубних і газоводотрубних котлів слід вигрібати сажу й золу й
щільно закривати дверцята димників.
Обдування слід робити, як правило, перегрітою парою, по можливості із
застосуванням апробованих хімічних присадок, що не вимагають наступної
нейтралізації. Насичена пара можна використовувати тільки у випадках,
передбачених інструкцією для експлуатації, приділяючи особливу увагу
продуванню паропроводу насиченого пари.
При обдуванні тиск пари в пристроях обдуву саджі і черговість їх включення
повинні відповідати вказівкам інструкції. Напрямок струменів пари необхідно
увесь час змінювати. Одночасне включення двох пристроїв не допускається.

Обслуговування котла на режимах, відмінних від нормальних

Під час шторму необхідно особливо ретельне спостереження за рівнем води в
котлу, який повинен коливатися на приблизно однакову величину щодо оцінки
"робочий рівень" водовказівних приладів.

85
 У період маневрів при ручному керуванні живленням котла рівень води
повинен перебувати не вище оцінки "робочий рівень" водовказівних приладів через
небезпеку віднесення води в пароперегрівник і головний паропровід.
При раптовому припиненні горіння в одному з паралельно працюючих котлів
слід знизити навантаження працюючих котлів, закрити стопорний клапан котла,
що відключився, і вжити заходів по відновленню горіння.
При раптовій зупинці основного споживача пари й у випадку відмови
системи автоматичного регулювання котлів необхідно вжити заходів по
запобіганню травлення пари через запобіжні клапани, а саме:
- перейти на напівавтоматичне, дистанційне або ручне керування горінням;
знизити витрата палива, згасивши рівну кількість форсунок у котлах; зменшити
подачу повітря в топлення;
- підживить котел до верхньої оцінки рівня води у водовказівному приладі;
- при відсутності витрати перегрітого пари пропускати його через
пароохолодник або через систему продування пароперегрівника;
- відновити роботу системи автоматичного регулювання.
При роботі котлів на режимі підтримки пари, якщо цей режим не
забезпечується автоматично, необхідно:
- скоротити кількість працюючих форсунок, знизивши подачу повітря,
палива й пари на його підігрів;
- залежно від конструкції підтримувати постійне або періодичне горіння в
топленні;
- періодично під час горіння форсунок відкривати продування
пароперегрівника, після припинення горіння - закривати продування.
В аварійних випадках допускається тимчасова експлуатація котла з
виключеним пароперегрівником. При цьому необхідно:
- при відсутності на головному паропроводі обвідного клапана крім
пароперегрівника - заглушити його ушкоджені труби й вийняти розділову
перегородку;
- настроїти регулятор живлення на підтримку води в казані на оцінці
"мінімальний рівень";

86
 - тримати відкритими клапани продування пароперегрівника й головного
паропроводу;
- знизити навантаження парового головного двигуна до меж, що
забезпечують безпечну роботу на насиченій парі.
При виході з ладу економайзера допускається тимчасова робота котла з
виключеним економайзером. При цьому необхідно підтримувати можливо більш
високу температуру живильної води на вході в котел і тримати відкритим
повітряний клапан економайзера. При підвищенні температури перегрітого пари -
знизити навантаження котла.

Припинення роботи котла

При повному виводі котла з дії необхідно:
- зробити обдування всіх поверхонь нагрівання, якщо дозволяє обстановка;
- перевести котел на дистанційне або ручне керування й зняти навантаження
по парі, потім повністю вивести з дії засобу автоматичного регулювання й системи
сигналізації й захисту;
- зробити верхнє продування й наступне живлення котла, після чого продути
пароперегрівник;
- якщо котел не буде осушений, довести лужне фосфатне й нітратне число до
норми, зазначеної в інструкції для експлуатації;
- перевести форсунки на розпалювальне паливо (при наявності відповідної
системи);
- закрити пару на підігрівники палива;
- зменшити тиск палива й повітря й послідовно виключити форсунки,
одночасно прикриваючи заслінки повітря направляючих пристроїв; у форсунках із
продуванням пором спочатку припинити подачу палива, а потім, після продування
форсунок від залишків палива, подачу пари й повітря;
- після вимикання останньої форсунки зупинити паливний насос і виключити
підігрівник палива;
- вивести форсунки з топкі для чищення, закрити отвори шиберними
заслінками, вжити заходів по запобіганню влучення холодного повітря в топку;

87
 - роз'єднати котел від головної магістралі й магістралей охолодженого й
насиченого пару;
- відкрити клапани (пробки) для зливу гудрону з топці.
Охолодження котла рекомендується робити по можливості повільно.
Тривалість і порядок охолодження слід витримувати відповідно до вказівок
інструкції для експлуатації. Про тривалість спуска пари й охолодження котла
повинна бути зроблений запис у машинному журналі.
До остигання кладки необхідно підпитати котел при відкритих клапанах
продування пароперегрівника й виконувати всі рекомендації заводської інструкції з
підтримки рівня води й режиму продувки.
Якщо передбачається осушення водяного економайзера, слід перевести
живлення в обхід його, спустити воду, відкрити повітряний клапан і тримати його
відкритим до припинення виходу пари.
До повного остигання котла необхідно перевірити закриття всіх клапанів на
ньому.
Забороняється відкривати лаз у топку до повного остигання котла.
Видалення води з котлу дозволяється робити тільки після того, як її
температура знизиться до 50 °С.
При короткочасній бездіяльності тривалістю не більш 24 години
допускається зберігати котел заповненим водою до робочого рівня, а
пароперегрівник і пароохолодник - без води.
При бездіяльності понад 24 години котел повинен бути поставлений на
зберігання відповідно до вказівок інструкції для експлуатації або рекомендаціями
підрозділу (ПТЕ 2.12).

Підготовка турбоагрегату до прогрівання повинна включати:

- підготовку турбін і зубчастих передач;
- підготовку та пуск масляної системи;
- пробне провертання валу турбоагрегату валоповоротним пристроєм;
- підготовку паропроводів, систем керування, сигналізації й захисту;
- підготовку конденсаційної установки.

88
 Одночасно з підготовкою головного турбо-зубчатого агрегату (ГТЗА)
повинен бути підготовлений до роботи валопровід відповідно до вказівок
підрозділу 1.8 частини III Правил.
При підготовці турбін і зубчастих передач необхідно:
- зробити зовнішній огляд, звернувши особливу увагу на стан вузлів, що
зазнали розкриттю або ремонту під час стоянки;
- переконатися у відсутності ушкоджень засобів автоматики й контрольно-
вимірювальних приладів; перевірити, чи відкриті крани до манометрів і
вакуумметрам;
- перевірити стан опор які ковзають і справність покажчиків подовження
корпусів (якщо такі є);
- перевірити осьове положення роторів турбін і валів зубчастої передачі по
записах, зроблених при зупинці турбоагрегату; при відсутності таких записів або
після ремонту агрегату виміри зробити знову. У випадку, якщо відхилення
перевищують припустимі, а також при значній різниці між отриманими й
попередніми вимірами готування агрегату до дії не допускається до з'ясування й
усунення причини;
- подати живлення на засоби автоматичного регулювання (CAP),
дистанційного автоматизованого керування (ДАК), засобу аварійно-
попереджувальної сигналізації й захисту; переконатися в справності засобів
світлової й звукової сигналізації шляхом їхнього включення.
Для підготовки й приведення в дію масляної системи необхідно:
- перевірити рівень масла в стічних і напірних цистернах, при необхідності
поповнити їхнім маслом; переконатися в закритті всіх горловин і справності
покажчиків рівня;
- підігріти масло до температури 35…40 °С и підтримувати цю температуру
протягом усього періоду прогрівання; при нагріванні за допомогою змійовиків у
цистернах стежити, щоб тиск пари, що гріє, було мінімально, що забезпечують
відвід конденсату;
- підготувати до роботи фільтри та охолоджувач масла, установити клапани
на трубопроводі в робоче положення;

89
 - підготувати до роботи та включити масляні насоси системи змащення й
регулювання;
- перевірити дію засобів автоматизованого (дистанційного) включення
основних і резервних масляних насосів, випустити повітря із системи;
- довести тиск у системах змащення, керування й регулювання до норми; при
циркуляції, що встановився, масла переконатися у відсутності витоків і наявності
переливу з напірної цистерни; перевірити рівень масла в стічній цистерні, а також
у пнемо цистернах ( при наявності таких);
- переконатися по вимірювальним приладам у вступі масла до всіх
підшипників, зубчастого зачеплення та іншим крапкам змащення;
- переконатися, що під тиском масла в системі регулювання турбогенераторів
усі регулювальні клапани турбіни повністю відкрилися;
- після пуску циркуляційного насоса перевірити циркуляцію охолодної води
через масло охолоджувач і відсутність пропуску масла (води); при відсутності
терморегуляторів клапани охолодної води закрити.
При пробному провертанні валу турбоагрегату поворотним пристроєм
необхідно:
- одержати дозвіл вахтового помічника капітана на провертання ГТЗА;
провертання турбогенераторів робити з відома старшого або вахтового
електромеханіка;
- переконатися, що швидко запірний клапан (ШЗК) і маневрові клапани
турбіни закриті;
- включити валоповоротний пристрій; переконатися, що автоблокування
пристрою, якщо вона є, не дозволяє відкрити ШЗК тиском масла;
- провернути вали турбоагрегату, ретельно прослуховуючи при цьому
турбіни й зубчасту передачу; пробне провертання робити не менш чому на один
оберт гребного валу на передній і задній хід; стежити за силою струму,
споживаного валу поворотним пристроєм, і у випадку перевищення нормального
значення або різкому коливанні сили струму негайно зупинити валу поворотний
пристрій до з'ясування причин і усунення несправності.

90
 При підготовці установки конденсату необхідно:
- підготувати до дії циркуляційну систему води охолодження, установити
клинкети й клапани в робоче положення, перевіривши в дії дистанційно керовані
клинкети (клапани); відкрити повітряні крани на водяних камерах конденсатора;
- пустити циркуляційний насос зі зниженою продуктивністю (якщо дозволяє
конструкція); при наявності двох насосів перевірити обидва й залишити в роботі
один; при необхідності включити рециркуляцію води; закрити повітряні крани;
- заповнити збірник конденсату живильною водою до половини водомірного
скла; підготувати до дії регулятори рівня й температури конденсату; при
відсутності регуляторів відкрити рециркуляцію конденсату;
- підготувати систему подачі конденсату до дросельному зволожувачу
системи травлення пари на головні конденсатори (при наявності такої);
- підготувати систему очищення конденсату, включивши відповідну кількість
механічних і іонообмінних фільтрів;
- пустити насос конденсату, перевірити в роботі резервний; подати конденсат
до ущільнень насосів і клапанів, що працюють під вакуумом (де передбачене
конструкцією);
- переконатися, що солоність конденсату перебуває в межах норми; якщо
солоність перевищує норму, підготовку турбоагрегату припинити до з'ясування й
усунення причини засолення конденсату;
- перевірити дію регуляторів рівня й температури конденсату; переконатися в
наявності циркуляції конденсату через охолоджувачі ежекторів (эксгаустеров) і
масло охолоджувач, конденсатом який прокачується.
При підготовці паропроводів і системи керування необхідно:
- оглянути паропроводи й переконатися в тому, що роз'єднувальні клапани
закриті й у головному трубопроводі відсутнє тиск пару;
- перевірити, чи відкриті клапани продування паропроводів і арматури;
- переконатися, що січні клапани відборів пари з турбіни закриті;
- повністю відкриваючи й закриваючи БЗК, маневрові й соплові клапани, а
також клапани травлення пари, перевірити легкість і плавність їх ходу вручну й за
допомогою пристроїв, що задають, із усіх постів керування; перевірити справність

91
дистанційних і місцевих покажчиків і сигналізаторів положення клапанів, а також
блокувальних пристроїв; поповнити змащення в прес-маслянках;
- перевірити спрацьовування БЗК і зворотних автоматичних клапанів
відборів при впливі на захисні пристрої вручну, а також, де можливо,
установленням або імітацією граничних значень параметрів, на які настроєний
захист. Після зазначених у підпунктах .4 і .5 перевірок клапани залишити
закритими;
- відкрити клапани продування маневрового пристрою, турбін, ресивера
відповідно до інструкції для експлуатації;
- відкрити клапани відводу пари з камер штоків соплових, маневрових,
швидко запірного й роз'єднувального клапанів.

Прогрівання турбін
При прогріванні турбіни повинні бути доведені до такого стану, при якому
наступне навантаження не викликало б неприпустимих термічних і залишкових
напруг у деталях і не приводило б до зачіпання рухливих деталей про нерухливі.
Прогрівання турбін повинне проводитися в наступному порядку;
- подача пари на ущільнення й підйом вакууму в конденсаторі;
- прогрівання турбін при обертанні роторів валу поворотним пристроєм;
- зрушення турбін паром і дача пробних обертів;
- прогрівання турбін при обертанні паром на стоянці.
Безпосередньо перед прогріванням турбін необхідно прогріти й продути
головний паропровід до БЗК через спеціальний (обвідної) трубопровід
прогрівання. При відсутності обвідного трубопроводу прогрівання робити
повільним відкриттям головних роз'єднувальних клапанів з поступовим
підвищенням тиску в міру прогрівання.
Прогрівання турбін слід починати з подачі пари до ущільнень і підйому
вакууму, для чого необхідно:
- включити валоповоротний пристрій і переконатися, що ротори турбін
провертаються;

92
 - спустити конденсат, що скопився в зрівняльному колекторі й у системі
ущільнення, прогріти систему ущільнень при відкритому спускному крані;
- включити в роботу ежектор всмоктування пару з ущільнень (эксгаустер),
установивши необхідне розрідження в камерах всмоктування;
- включити в роботу регулятор тиску пару в системі ущільнень; при його
відсутності відрегулювати подачу пару вручну;
- підготувати до роботи й включити головний ежектор (вакуум насос);
- підняти вакуум до повного, переконатися в щільності системи й
підтримувати вакуум, керуючись інструкцією;
- підготувати й включити в роботу систему травлення пари (де є); прийняти
пару на конденсатор і переконатися, що автоматика працює справно, температура
пари, що надходить у конденсатор, і вакуум у конденсаторі відповідають
необхідним.
Прогрівання турбін при обертанні роторів валу поворотним пристроєм
проводиться впуском пари, що гріє, через систему ущільнень або через
спеціальний трубопровід прогрівання. Провертання роторів валу поворотним
пристроєм повинне проводитися безупинно. Періодичне провертання допускається
тільки при наявності автоматичного пристрою.
Тривалість прогрівання, параметри пари, що гріє, і вакуум у конденсаторі
встановлюються відповідно до заводської інструкції для експлуатації. Якщо в
інструкції зазначені значення температур (подовжень) корпусів наприкінці
прогрівання, то прогрівання слід уважати закінченим по досягненню зазначених
температур (подовжень).
Після подачі пари до ущільнень ротори не повинні залишатися нерухливими
більш 5…7 хв. Час, через який необхідно провертати ротори, або необхідність
безперервного обертання уточняються інструкцією для експлуатації.
У процесі прогрівання необхідно:
- уважно прослуховувати турбіну й зубчасту передачу; у випадку виявлення
стороннього шуму, стукотів або звуків від зачіпання негайно припинити обертання
й прогрівання до усунення несправності.

93
 - особлива увага обертати на навантаження електродвигуна валоповоротного
пристрою; при значному підвищенні сили струму припинити провертання й підвід
пари до турбіни до усунення причини несправності;
- при наявності приладів робити контроль теплового прогину роторів і
корпусів турбін;
- кожні 20…30 хв перевіряти температури й подовження корпусів по
штатних приладах (якщо вони є), а при обертанні роторів пором також і відносне
подовження роторів; якщо подовження відхиляються від норми - з'ясувати й
усунути причину;
- стежити за роботою систем ущільнення й всмоктування пару;
- постійно контролювати подачу масла до підшипників, його тиск і
температуру.
У процесі прогрівання забороняється:
- знижувати вакуум у конденсаторі за рахунок зменшення подачі пару на
ущільнення; зниження вакууму повинне проводитися зміною режиму роботи
ежектора (вакуум-насоса);
- тримати відкритими ШЗК і маневрові клапани при провертанні ГТЗА валу
поворотним пристроєм.

Перед зрушенням роторів турбін паром необхідно:

- роз'єднати й застопорити валоповоротний пристрій;
- закрити клапани прогрівання (де є);
- переконатися, що масло надходить до всіх місць змащення;
- переконатися, що вакуум у конденсаторі й температура пари перед БЗК
відповідають установленим інструкцією для експлуатації для зрушення роторів;
- відкрити БЗК і роз'єднувальний клапан заднього ходу, продути сепаратор і
маневрові клапани; перевірити справність дії БЗК шляхом впливу на вимикачі
блоку захисту;
- залежно від обраного способу керування маневровими клапанами поставити
перемикач у положення "Ручне" або "Дистанційне";
- одержати дозвіл вахтового помічника капітана на провертання ГТЗА паром;

94
 - в установках із гвинтом регульованого кроку встановити лопати в необхідне
положення згідно з інструкцією.

Зрушення роторів турбоагрегату паром необхідно робити в наступному

порядку:
- повільно відкрити клапан впуску пари в турбіну, не допускаючи збільшення
тиску перед соплами понад зазначений в інструкції для експлуатації для зрушення
роторів;
- як тільки ротори почнуть обертатися, закрити клапан впуску пари й
прослухати турбіни й зубчасту передачу; у випадку виявлення сторонніх звуків
зрушення роторів пором не повторювати до з'ясування й усунення причин;
- якщо ротори не зрушилися при припустимому тиску зрушення, клапан
впуску пару закрити, а потім знову відкрити; якщо після трьох спроб ротори не
зрушилися, закрити підведення пари до клапана впуску й з'ясувати причину
затримки зрушення. У всіх випадках забороняється перевищувати припустимий
тиск зрушення;
- для ГТЗА із гвинтом фіксованого кроку після зрушення роторів на передній
хід зробити в тому ж порядку зрушення на задній хід.
Прогрівання ГТЗА свіжою парою повинне проводитися шляхом
поперемінного обертання роторів з малою частотою на передній і задній хід або
постійного обертання на передній хід відповідно до вказівок інструкції для
експлуатації, виконуючи при цьому вимоги (ПТЕ пп.1.2.6-1.2.8). Якщо ротори
турбін за якимись причинами не проверталися більш 7…10 хв, те наступне
провертання можна робити тільки валу поворотним пристроєм.

Для турбоелектричних установок після прогрівання турбін при

обертанні роторів валоповоротним пристроєм необхідно:
- установити вакуум, необхідний для наступного прогрівання;
- роз'єднати й застопорити валу поворотне пристрій;

95
 - поставити важіль (кнопку) граничного регулятора в робоче положення й
при наявності пускового клапана відкрити БЗК. Якщо БЗК одночасно є пусковим
клапаном, залишити його закритим;
- установити регулятор частоти обертання в положення, відповідне до
мінімальної частоти;
- зрушить ротори турбін свіжою парою, як зазначено в (ПТЕ п.1.2.11);
- поступово відкриваючи швидко запірний (пусковий) клапан, довести
частоту обертання ротора до значення, зазначеного в інструкції для режиму
прогрівання;
- в установках, де прогрівання проводиться при мінімальній частоті
обертання, яку може підтримувати система регулювання, переконатися, що
регулювальні органі прикрилися під впливом регулятора швидкості й частота
обертання підтримується постійної, після чого повністю відкрити швидко запірний
(пусковий) клапан;
- у процесі прогрівання виконувати вимоги (ПТЕ пп.1.2.6 і 1.2.8);
- якщо прогрівання проводиться при частоті обертання менше тієї, при якій
вступає в дію регулятор швидкості, по закінченню прогрівання підвищити частоту
обертання, перевіривши при цьому роботу системи регулювання; після перевірки
повністю відкрити швидко запірний (пусковий) клапан;
- переконатися, що приводний від турбогенератора насос забезпечує
необхідний тиск масла в системі регулювання, а пусковий (резервний) масляний
насос автоматично відключився;
- знизити частоту обертання турбогенератора й переконатися, що пусковий
(резервний) масляний насос включається при встановленій частоті обертання, після
чого вивести турбогенератор на холостий хід;
- перевірити дія БЗК впливом на ручний вимикач; знову вивести
турбогенератор на холостий хід;
- стежити за тиском і температурою масла, що надходить до підшипників;
при досягненні температури 38…40 °С відкрити й відрегулювати подачу води в
масло охолоджувач ( при відсутності терморегулятора);

96
 - при тривалій роботі турбіни на холостому ходу стежити за температурою
вихлопного патрубка; у випадку підвищення температури понад припустиму
зупинити турбогенератор.
По закінченню прогрівання турбін необхідно зробити пробні пуски
турбоагрегату із усіх постів керування й переконатися в правильності дії системи
дистанційного керування. Після цього турбоагрегат повинен підтримуватися в
стані готовності відповідно до підрозділу (ПТЕ 2.8).
Пуск головного турбоагрегату
Після одержання по машинному телеграфу команди "Готовсь"
необхідно:
- повторювати команду по машинному телеграфу;
- припинити провертання ГТЗА паром, закривши повністю маневрові
клапани; в агрегатах з дистанційним керуванням установити перемикач у
положення "Дистанційне", а регулятор частоти обертання в положення "Стоп";
- перевести головний циркуляційний насос і ежектор (вакуум-насос) на
режим роботи, що забезпечує повний хід;
- відкрити соплові клапани, які необхідні для дачі повного ходу при
маневруванні;
- переконавшись у повній готовності турбоагрегату до дачі ходу, поставити
рукоятку машинного телеграфу в положення "Стоп";
- після одержання з містка підтвердження сигналу "Стоп" постійне
провертання гребного вала в установках із гвинтом фіксованого кроку
забороняється, однак щоб уникнути теплового прогину ротора необхідно
періодично (через 5…7 хв), за узгодженням з містком, зрушити турбіни пором на
передній і задній хід.
Пуск у хід ГТЗА слід робити повільним відкриттям маневрового клапана,
поступово піднімаючи частоту обертання до необхідного значення, але не вище,
застереженої в інструкції для експлуатації для режиму маневрування.

Екстрене готування й пуск турбоагрегату

97
 Керівництво екстреним готуванням і пуском турбоагрегату повинен
здійснювати старший механік.
Підготовка систем, допоміжних механізмів і апаратів, а також підйом
вакууму проводяться в порядку, передбаченому (ПТЕ п.1.1). Час готування може
бути скорочене за рахунок виключення операцій по перевірці положення роторів,
щільності конденсатора, солоності відстійної води, дії резервних насосів,
автоматичних регуляторів, захисних пристроїв, а також відмови від попереднього
сепарування й підігріву масла, якщо його температура не нижче 15 °С.
Під час екстреного готування й пуску турбоагрегату клапани систем
продування турбін, паропроводів і арматур повинні бути повністю відкриті.
Прогрівання турбін і збільшення частоти обертання повинні
проводитися в наступному порядку:
- провертання турбіни валу поворотним пристроєм після пуску
конденсаційної установки й подачі пари до ущільнень робити безупинно;
- прогрівання турбін і паропроводів після відкриття клапанів продування
робити одночасно;
- по досягненню вакууму в конденсаторі 25…40 кПа (200-300 мм рт.ст.)
відключити валу поворотне пристрій, звести БЗК і зробити зрушення роторів
паром на передній і задній хід, прослуховуючи при цьому турбіну й зубчасту
передачу;
- у міру підйому вакууму підвищити частоту обертання до такий, при якій
проводиться прогрівання турбін пором, і провертати ГТЗА на цій частоті до
одержання команди про дачу ходу;
- по команді про дачу ходу розвити мінімальну частоту обертання, при якій
судно може управлятися; маневрування до закінчення прогрівання турбін робити
на цій частоті обертання; мінімальну частоту обертання визначає капітан за
узгодженням зі старшим механіком;
- подальше прогрівання турбін робити на ходу судна, поступово піднімаючи
вакуум; спостереження за прогріванням вести по покажчиках температури й
подовження корпусів. При виникненні вібрації частоту обертання знизити до
мінімальної, і після 10…15 хв роботи знову поступово її підвищити. Якщо вібрація

98
не зникне після трикратного підвищення й зниження частоти обертання,
турбоагрегат зупинити й вжити заходів до усунення несправностей;
- при досягненні нормальних величин подовжень (температур) корпусів і
відсутності вібрації турбіни вважати прогрітими.
При екстреному пуску турбоагрегату допускається відключення захисних
пристроїв по осьовому зрушенню роторів і вакууму в конденсаторі.
При екстреному прогріванні й пуску турбоагрегату повинні бути забезпечені
ретельне спостереження й посилений контроль із дотриманням вимог (ПТЕ
пп.1.2.8, 1.2.11 і 1.2.12).

Обслуговування головного турбоагрегату під час роботи й бездіяльності

Загальні вказівки
Під час дії турбінної установки необхідно вести постійне
спостереження за роботою турбоагрегату й періодично контролювати:
- частоту обертання турбін, генератора й гребного гвинта;
- температуру й тиск свіжої пари;
- тиск і температуру пари перед соплами, у камері регулювального щабля,
ресиверах і камерах відборів;
- тиск пару в системі ущільнення і розрідження в камерах відсмоктування;
- вакуум у конденсаторі;
- тиск масла в системі змащення й регулювання, у тому числі до й послу
фільтрів;
- температуру масла до й після охолоджувача масла;
- температуру підшипників турбоагрегату й вступ масла до всіх місць
змащення;
- рівень масла в стічній і напірної цистернах, наявність переливу масла з
напірної цистерни;
- осьове положення роторів і вібрацію турбін;

99
 - температуру, рівень і солоність конденсату в конденсаторі, перепад тиску
на механічних і іонообмінних фільтрах, температуру й солоність конденсату після
іонообмінних фільтрів;
- тиск охолодної води перед конденсатором, її температуру до й послу
конденсатора й охолоджувача масла;
- хід клапана травлення пару й температуру пару після дросельного –
зволожуючого пристрою;
- тиск пару перед соплами ежекторів і температуру конденсату після
охолоджувачів ежекторів.
У випадку зупинки турбоагрегату в результаті спрацьовування захисту
необхідно негайно закрити маневровий клапан, докласти про зупинку вахтовому
помічникові капітана й старшому механікові й вжити заходів для усунення причин,
що викликали зупинку.
Якщо причиною зупинки агрегату було неправильне спрацьовування засобів
захисту й усунути причину неправильного спрацьовування не представляється
можливим, допускається тимчасове відключення захисту ( за винятком граничних
регуляторів швидкості) до приходу судна в порт. При цьому повинне бути
забезпечене посилене спостереження за параметром, захист по якому відключена.

Уведення турбоагрегату в режим експлуатаційного навантаження

Під час підвищення швидкості ходу судна слід строго дотримувати
встановлений інструкцією для експлуатації режим набору навантаження.
Виключення допускаються тільки у випадках, викликаних вимогами безпеки судна
( по наказу капітана). Підвищення частоти обертання повинне проводитися плавно
з обов'язковим прослуховуванням турбін і зубчастої передачі. Темп підвищення
частоти обертання слід установлювати відповідно до теплового й вібраційного
стану турбоагрегату.
При виникненні підвищеної вібрації необхідно негайно знизити частоту
обертання турбін до зникнення вібрації, проробити 10…15 хв, а потім знову
поступово підвищити її. Якщо після трикратного повторення цієї операції вібрація
не зникне, необхідно зменшити хід і з першою нагодою зупинити агрегат для

100
усунення причини вібрації. Якщо має місце збіг частоти обертання гребного вала із
частотою власних коливань судна, то цю частоту слід проходити швидко.
Для турбоагрегатів із гнучкими роторами критичну частоту обертання
необхідно проходити швидко.
У процесі збільшення частоти обертання (навантаження) необхідно:
- здійснювати постійне спостереження за параметрами, зазначеними в (ПТЕ
п.2.1.1);
- при відсутності автоматики регулювати подачу пару до кінцевих ущільнень
відповідно до навантаження;
- уважно прослуховувати турбіни й зубчасті передачі;
- стежити по покажчиках за тепловим подовженням корпусів турбін і
рухливістю контрольних шайб;
- контролювати відносне подовження й прогин роторів;
- підтримувати температуру масла після охолоджувача масла на рівні
38…40 °С;
- стежити за температурою конденсату, який прокачується через
охолоджувачі ежекторів; при відсутності автоматики підтримувати нормальні
рівень у конденсаторі й температуру конденсату вручну за допомогою клапана
рециркуляції;
- при роздільному керуванні паропродуктивної установкою й головним
турбоагрегатом при підвищенні навантаження не допускати провалів тиску пари.
При переході турбоагрегату на режим роботи, що встановився,
необхідно:
- відкрити соплові клапани відповідно до заданого ходу; комбінацію груп
сопів вибрати так, щоб дроселювання пару було мінімальним;
- закрити або відрегулювати рециркуляцію конденсату;
- при температурі пару близької до нормальної закрити продування
головного паропроводу, БЗК, маневрового й соплових клапанів;
- закрити або відрегулювати клапани продування турбін;

101
 - відповідно до навантаження турбоагрегату відрегулювати роботу ежектора
(вакуум-насоса), циркуляційного й конденсорного насосів, роботу системи
ущільнень;
- відкрити клапани відбору пари від турбін і перемкнути споживачі на роботу
відборів пару;
- якщо передбачається тривалий передній хід, з дозволу з містка закрити
роз'єднувальний клапан заднього ходу й відкрити продування камери між
роз'єднувальним і маневровим (заднього ходу) клапанами на конденсатор; у
складних умовах плавання, коли ймовірна необхідність реверсу, роз'єднувальний
клапан слід тримати відкритим;
- для ядерних енергетичних установок переконатися, що продуктивність
парогенераторів установлена відповідно до навантаження турбоагрегату при
мінімальному травленні пари в конденсатор, а температура й тиск пари після
дросельного зволожуючого пристрою відповідають нормі;
- включити в роботу допоміжні механізми, що приводяться від головного
турбоагрегату.
Якщо після режиму, що встановився, роботи відбулася короткочасна зупинка
турбоагрегату ( у межах часу, зазначеного в інструкції для експлуатації), то
допускається робити розвиток навантаження до попередній зупинці без обмеження
за часом. При тривалості зупинки, що перевищує зазначену в інструкції, а також
при тривалій роботі на малому або задньому ході при відсутності апаратури
контролю теплового стану турбін підвищення швидкості ходу повинне
проводитися відповідно до (ПТЕ п.п.2.2.1.-2.2.5).

Вибір потужності й частоти обертання

Частота обертання гребного вала й потужність турбоагрегату при плаванні
судна повинні, по-можливості, підтримуватися постійними.
При роботі турбоагрегату в умовах, коли опір руху судна зростає (обростання
корпуса, робота на мілководдя й т.п.), потужність турбоагрегату повинна бути
знижена до меж, що забезпечують відсутність перевантаження зубчастої передачі

102
редуктора й упорного підшипника. За останніми повинен бути встановлений
посилений контроль.
При роботі турбоагрегату на самому повному ході забороняється
перевищувати частоту обертання (потужність) і тривалість роботи агрегату,
установлені для цього режиму інструкцією для експлуатації.
На всіх режимах роботи тиск і температура свіжої пари перед БЗК повинні
підтримуватися близькими до спеціфікаційного. Якщо відхилення перевищують
припустимі значення, необхідно знизити навантаження турбоагрегату й вжити
заходів для відновлення нормальних параметрів. Якщо нормальні параметри
відновити неможливо, то при досягненні верхньої межі температури свіжої пари
турбоагрегат повинен бути зупинений, а в інших випадках експлуатуватися на
зниженому навантаженні (див. ПТЕ пп. 2.3.5 і 2.4.8).
У випадку зниження температури пари перед турбіною за нижнє граничне
значення й неможливості її відновлення допускається тимчасова експлуатація
агрегату зі зниженою температурою; при цьому тиск пари повинний бути знижене
до величини, при якій вологість пари після останнього щабля не перевищує
вологості на номінальному режимі й температура масла після упорного
підшипника не перевищує припустиму.
У випадку скипання води в котлах або при надлишковому живлені котлів
необхідно негайно вжити заходів по запобіганню влучення води в турбіну, аж до
зупинки агрегату.

Обслуговування турбін і зубчастих передач під час роботи

Необхідно періодично робити обхід турбоагрегату й перевіряти стан
доступних для огляду вузлів, температуру підшипників, тиск і вступ масла в
підшипники агрегату й до форсунок змащення зачеплення зубчастої передачі.
Перепад температури масла на вході й виході з підшипників не повинен
перевищувати зазначений в інструкції для експлуатації. При відсутності вказівок
температура масла на виході з підшипників не повинна перевищувати 75 °С.
При поступовому підвищенні на режимі, що встановився, температури хоча б
одного з підшипників на 3…5 ºС проти нормальної необхідно негайно вжити

103
заходів для її зниження, а якщо температура продовжує рости, знизити частоту
обертання або зупинити агрегат. У випадку зупинки турбоагрегат провертати валу
поворотним пристроєм, продовжуючи прокачуватися маслом. При збільшенні
перепаду температури масла на головному упорному підшипнику необхідно
знизити частоту обертання гребного вала й після відновлення нормального
перепаду поступово побільшати частоту обертання, спостерігаючи за станом
підшипника. Не слід допускати підвищення температури підшипників до
граничного значення й тільки після цього вживати заходів для її зниження.
Необхідно контролювати роботу агрегату на слух, відрізняючи від
звичних усі незвичайні шуми й вібрації. Необхідно прослуховувати
турбоагрегат за допомогою стетоскопів:
- при різких змінах режимів;
- при зміні шуму, що встановився, працює турбіни або зубчастої передачі;
- при прийманні й здачі вахти.
Прослуховування турбін, як правило, слід робити в зовнішніх ущільнень, а
зубчастих передач - у сполучних муфт і опорних підшипників шестірень.
При виявленні сторонніх шумів необхідно негайно зупинити турбоагрегат і
ретельно оглянути турбіни, зубчасту передачу, генератор. Якщо джерело шумів і
звуків оглядом установити не вдалося, необхідно провернути агрегат
валоповоротним пристроєм, стежачи за навантаженням електродвигуна й
прослуховуючи турбіну й передачу. У необхідних випадках допускається зрушать
турбіну паром, прослуховуючи її в момент зрушення й при обертанні ротора по
інерції. Якщо турбіна при нормальних тиску зрушення й вакуумі в конденсаторі не
зрушилась, подальші спроби її провертання повинні бути припинені, а
турбоагрегат виведений з дії до з'ясування й усунення причин несправності.
В особливо складних умовах плавання допускається з дозволу старшого
механіка відключення аварійного захисту ( за винятком граничних вимикачів
частоти обертання й масляних реле) щоб уникнути зупинки турбоагрегату через
випадкове її спрацьовування.
Розрідження в камерах відсмоктування й тиск пару в системах ущільнень
необхідно підтримувати у встановлених межах. При наявності вістових труб

104
кількість пару, що подається до ущільнень, слід регулювати так, щоб з вістових
труб відбувалося легке ширяння.
Необхідно систематично робити перевірку тиску в контрольованих щаблях
турбін і порівнювати їх зі значеннями, отриманими при випробуваннях
турбоагрегату. У якості контрольних ухвалюються тиски в камері регулювального
щабля, ресиверах і камерах відбору, а для турбін із дросельним регулюванням -
також і тиск перед соплами першого щабля. При збільшенні тиску вище
припустимого необхідно знизити навантаження й з першою нагодою усунути
несправність.
При різких змінах режиму роботи агрегату й підвищенні температури
упорних підшипників необхідно перевіряти осьове положення роторів по штатних
покажчиках.
Періодично, не рідше одного разу в рік, а також перед і після ремонту й при
помітному збільшенні вібрації необхідно вимірювати вібрацію агрегату із записом
результатів у машинний журнал і формуляр. Вібрація не повинна перевищувати
величини, зазначеної в інструкції для експлуатації. При відсутності вказівок слід
керуватися нормами додатка (ПТЕ IV.I).

Обслуговування масляної системи

Тиск і температуру масла в системах змащення, регулювання й керування
необхідно завжди підтримувати у встановлених межах. Регулювання температури
масла робити зміною витрати охолодної води, що проходить через масло
охолоджувач.
При зменшенні тиску масла в системі або припиненні переливу з опорної
цистерни необхідно негайно пустити резервний масляний насос. Якщо забезпечити
нормальну подачу масла не вдається, турбоагрегат повинен бути негайно
зупинений.
Необхідно періодично випускати повітря з масляних порожнин масло
охолоджувача і фільтрів.
Регульовані клапани для розподілу масла, що надходить на підшипники,
повинні бути відрегульовані при налагодженні системи, а їх маховички й рукоятки

105
зняті. Штоки клапанів повинні бути закриті спеціальними ковпачками й
опломбовані.
Тиск масла в масло охолоджувачі слід підтримувати вище тиску забортної
охолодної води.
Під час роботи турбоагрегату випливає періодично або безупинно
сепарувати масло. Необхідно періодично:
- перевіряти охолодну воду з масло охолоджувачем на відсутність у ній
слідів масла;
- перевіряти масло на відсутність у ньому води й шламу;
- видаляти відстій з напірних масляних цистерн;
- перевіряти солоність відстійної й води яка сепарується;
- перевіряти відсутність спінювання масла.
Якщо солоність відстійної або води яка сепарується перевищує солоність
конденсату, необхідно негайно з'ясувати джерело влучення морської води в
масляну систему, усунути несправність і сепарувати масло до повного видалення
води й шламу. Якщо солоність води перевищує 40…50 мг/л Сl’, випливає з
першою нагодою вивести турбоагрегат з дії для промивання масла або його заміни.
При збільшенні перепаду тиску на масляних фільтрах вище припустимого
необхідно перемкнути систему на резервні фільтри. При різкому зменшенні
перепаду необхідно замінити фільтруючі елементи. При очищенні фільтрів слід
обертати увага на наявність у шламі металевих часток, що свідчать про
зношування зубчастої передачі, підсмаженя підшипників і т.п. Експлуатація
турбоагрегату з несправними масляними фільтрами не допускається.
Необхідно періодично відбирати проби масла з нагнітальної лінії масляної
системи й робити його аналіз.

Обслуговування конденсаційної установки

Вакуум у конденсаторі при заданому навантаженні турбоагрегату слід
підтримувати шляхом зміни продуктивності циркуляційного й повітряного насосів
з урахуванням температур забортної води й паровому навантаженню конденсатора
(див. ПТЕ п.2.6.6).

106
 При зниженні вакууму в конденсаторі необхідно вживати заходів по його
відновленню; при необхідності знизити навантаження турбіни до величини, при
якій зниження вакууму припиниться. Якщо вакуум продовжує знижуватися,
турбоагрегат необхідно зупинити й усунути несправність.
Переохолодження конденсату слід підтримувати мінімальним (звичайно не
більше 1 °С).
Зміст кисню в конденсаті на виході з конденсатора не повинне перевищувати
припустимої норми.
Не рідше одного разу за добу слід робити тепловий контроль
конденсаційної установки. При цьому виміряються:
- вакуум у конденсаторі;
- температурний напір на виході охолодної води;
- нагрівання охолодної води.
Повинні також ураховуватися зміни переохолодження конденсату, гідравлічного
опору конденсатора й різниці температур, що відсмоктується пароповітряної
суміші й охолодної води на вході в конденсатор.
Необхідно систематично перевіряти справність регуляторів рівня й
температури конденсату, конденсату відвідувачів, автоматики травлення пари, а
також регулярно контролювати повітряну й водяну щільність конденсатора, вчасно
усуваючи несправності.
Експлуатаційний контроль повітряної щільності конденсатора слід робити по
швидкості зниження вакууму й за допомогою шукачів протікання. Перевірку
потрібно робити при експлуатаційному режимі роботи турбоагрегату, системи
ущільнень, циркуляційного, конденсорного й повітряного насосів при паровому
навантаженні конденсатора не менш 80% від номінальної. При оцінці щільності по
швидкості зниження вакууму слід керуватися наступними нормами:

Швидкість зниження вакууму, кПа/хв (мм Оцінка щільності

рт.ст./хв)

0,27-0,40 (2-3) Відмінна

107
0,40-0,67 (3-5) Гарна

0,67-1,07 (5-8) Задовільна

Більш 1,07 (8) Незадовільна

Регулярне спостереження за водяною щільністю конденсатора слід робити по

солоності конденсату. При відсутності або несправності солеміра аналіз
конденсату повинен проводитися не рідше двох раз у добу. При підвищенні
солоності конденсату необхідно виявити джерело засолення й негайно усунути
дефекти. Якщо солоність конденсату підвищується й загрожує нормальній роботі
казанів, необхідно вивести турбоагрегат з дії й перевірити водяну щільність
конденсатора обпресуванням або іншим методом. При двох проточної, розділеної
по воді конструкції конденсатора визначення місць водяної нещільності
допускається робити при працюючих на зниженій потужності турбінах,
відключаючи один із проток.
Температура конденсату перед іонообмінними фільтрами не повинна
перевищувати зазначену в інструкції для експлуатації. При збільшенні солевмісту
конденсату після іонообмінних фільтрів і перепаду тиску на фільтрах понад
установлений необхідно зробити їхнє перезарядження, попередньо побравши
аналіз шихти. Робота конденсатно-живильної системи без іонообмінних фільтрів
допускається короткочасно й тільки з дозволу старшого механіка.
При хитавиці судна забортну воду слід ухвалювати через донний кінгстон, а
при плаванні на мілководдя й по ріках, при вході в порт і виході з порту - через
бортовий. При плаванні в дрібному льоду, воду слід споживати через донний
кінгстон з рециркуляцією. При наявності системи для прокачування конденсатора з
баластових танків випливає використовувати її при забиванні льодом донних і
бортових кінгстонів.
При перегріві конденсатора через недолік охолодної води необхідно
забезпечити його повільне остигання, знизивши навантаження або зупинивши
турбоагрегат. Збільшення подачі охолодної води в цьому випадку не допускається.

108
 Керування турбоагрегатом при маневруванні
При одержанні попередження про майбутні маневри необхідно:
- підготувати котли до зміни режиму роботи (при відсутності автоматичного
регулювання);
- перемкнути парові магістралі, що працюють від відборів з головних турбін,
на охолоджену пару; перевірити роботу магістральної автоматики;
- закрити клапани відборів пару з турбін;
- перемкнути механізми, що приводяться від головного турбоагрегату, на
автономний режим роботи;
- відкрити клапани продування турбін;
- поступово знизити частоту обертання гребного вала до величини,
відповідної до повного ходу при маневруванні, або зменшити крок гвинта;
- установити режим роботи допоміжних механізмів по найбільшому
навантаженню агрегату, очікуваної при маневруванні;
- підготувати до негайної дії резервні допоміжні механізми;
- не відкриваючи роз'єднувальний клапан заднього ходу, з дозволу вахтового
помічника капітана, випробувати маневрові клапани, після чого відкрити
роз'єднувальний клапан;
- перевірити в дії систему дистанційного керування маневровими клапанами
із усіх постів керування.
При маневруванні не допускається перевищувати встановлені інструкцією
для експлуатації частоту обертання повного ходу й тиск контрпара. Тільки у
випадках, що загрожують судну небезпекою, коли по машинному телеграфу двічі
надходить команда "Самий повний", тиск контрпара може бути підвищене до
величини, передбаченої в інструкції для екстреного гальмування.
У ГТЗА, де блокування маневрових клапанів не передбачена й заводом-
виготовлювачем в екстрених випадках допускається реверсування без обмежень за
часом і параметрам пари, перехід з одного ходу на протилежний може
здійснюватися шляхом одночасного відкриття маневрового клапана одного ходу й
закриття протилежного. При наявності блокування маневрових клапанів
відключення блокувального пристрою на час маневрів забороняється.

109
 При повному задньому ході необхідно стежити за температурою корпусів
турбін, конденсатора й вихлопного патрубка. Тривалість роботи на задньому ходу,
частота обертання гребного вала й температура пари перед турбіною заднього ходу
не повинні перевищувати значення, зазначені в інструкції.
В установках з дистанційним керуванням при відсутності на пульті приладів
контролю вібрації при маневруванні повинна постійно передаватися інформація
про стан турбоагрегату операторові в пульта.
Під час маневрів, при проходженні вузькості і т.п. перехід на резервні
допоміжні механізми й включення потужних споживачів енергії допускаються
тільки у випадку крайньої необхідності.

Підтримка турбоагрегату в готовності

Підтримка турбоагрегату в готовності повинне забезпечити мінімальне
остиганні й теплову деформацію деталей турбін.
Для підтримки ГТЗА (в установках із ВФШ) у стані постійної готовності
необхідно, за узгодженням з вахтовим помічником капітана, провертати
турбоагрегат пором на передній і задній хід протягом 1…2 хв через кожні 5…7 хв
або постійно обертати турбіни пором на передній хід при повному вакуумі в
конденсаторі з урахуванням вимог (ПТЕ п.1.2.12).
Якщо турбіни не проверталися пором більш 7…10 хв, необхідно закрити
підведення пари до маневрових клапанів, провернути турбіни валоповоротним
пристроєм. При відсутності сторонніх звуків і нормальному навантаженню валу
поворотного пристрою відключити його, підвести пара до маневрових клапанів і
зробити пробний пуск, керуючись (ПТЕ пп.1.2.10 і 1.2.11).
Постійна готовність турбоелектричної установки повинна підтримуватися
роботою турбіни на холостому ходу при мінімальній частоті обертання.
При підтримці турбоагрегату в постійній готовності необхідно стежити, щоб
усі клапани продування корпусів турбін, коробка соплових і маневрових клапанів і
ресиверів були відкрита, а температура масла після масло охолоджувача була не
нижче 35 °С.

110
 При призначенні готовності на певний термін турбіни можуть бути виведені
з дії, якщо призначений строк більше часу прогрівання турбін. Якщо призначений
строк готовності менше зазначеного, то необхідно закрити БЗК і маневровий
клапан, включити валоповоротний пристрій і провертати агрегат, виконуючи
вимоги (ПТЕ пп.1.2.7-1.2.9).

Вивід турбоагрегату з дії

При виводі турбоагрегату з дії повинне бути забезпечене:
- повне осушення турбін;
- попередження появи підвищеного прогину роторів і зачіпань при остиганні
турбін;
- попередження підвищеного нагрівання підшипників.
Після одержання з містка повідомлення про те, що машина не буде
потрібно, слід приступитися до осушення турбін, для чого:
- припинити провертання ГТЗА пором; у турбоелектричних установках
включити резервний масляний насос і закрити БЗК впливом на пристрій аварійного
відключення, замірити й записати в машинний журнал час вибігу ротора;
- закрити роз'єднувальний клапан на головну магістраль від казанів і осушити
її, відкривши клапани продування; при тиску пари в магістралі не більш 0,2 МПа
(2 кгс/см2) обережно відкрити маневрові клапани ГТЗА, не викликаючи обертання
турбін, і через 2…3 хв закрити маневрові, швидко запірний і всі соплові клапани;
- закрити запірний орган на магістралі подачі пари до клапана травлення й
подачу води на дросельне-зволожуючий пристрій;
- переконатися, що клапани продування турбіни відкриті;
- включити валу поворотне пристрій і провертати ротори турбін, стежачи за
навантаженням електродвигуна;
- зменшити подачу води в масло охолоджувач, не допускаючи зниження
температури масла нижче 35 °С;
- що відробила пара допоміжних механізмів і систему рециркуляції
конденсату за відсмоктувальним ежектором перевести на допоміжний
конденсатор;

111
 - знизити вакуум у конденсаторі, змінюючи режим роботи головного
ежектора;
- зменшити подачу охолодної води на конденсатор;
- тримати в роботі масляний сепаратор до повного видалення води з масла.
Осушення головних турбін робити не менш 2 годин.

По закінченню періоду осушення необхідно:

- припинити подачу пару до ущільнень турбін; закрити пар на головний
ежектор (зупинити вакуум-насос); відключити відсмоктувальну систему пари від
ущільнень;
- відключити автоматику підтримки рівня конденсату в головному
конденсаторі, відкачати весь конденсат і зупинити насос конденсату;
- зупинити циркуляційний насос, закрити прийомний і відливний клінкети;
- закрити клапани продування;
- зробити виміри биття роторів турбін ( при наявності дистанційних
індикаторів);
- переконатися, що арматури систем, приєднаних до турбіни й конденсатору,
не має пропусків, для чого протягом 2…3 годин після закриття клапанів кожні
25…30 хв контролювати температуру корпуса конденсатора й відсутність у ньому
конденсату.
Через 5…6 годин після зупинки турбіни необхідно:
- припинити провертання роторів і зупинити масляний насос; перевіряти
температуру підшипників турбін, яка не повинна підніматися вище 75 °С; при
підвищенні температури продовжувати прокачування підшипників маслом;
- провентилювати машинне відділення, наскільки можливе знизивши
вологість і температуру повітря (але не нижче 12 °С);
- спустити відстояну воду з картера головного упорного підшипника й
масляних порожнин масло охолоджувач, замірити її солоність;
- зробити огляд турбоагрегату й усунути несправності, виявлені під час дії
установки й при огляді.

112
 Через 3 години після зупинки масляного насоса необхідно знову прокачати
турбоагрегат маслом із провертанням роторів валу поворотним пристроєм
протягом 5…10 хв. Через 12 годин знову прокачати маслом і провернути агрегат.
Після закінчення 24 год після зупинки зробити виміри (якщо є
пристосування) радіального й осьового положення роторів турбін, а після
тривалого рейсу - осьового й радіального положення всіх валів агрегату й зрівняти
їх з формулярними даними.

Екстрена зупинка турбоагрегату

Екстрена зупинка ГТЗА проводиться впливом вручну на пристрій аварійного
вимикання БЗК або шляхом швидкого закриття маневрового клапана з наступною
дачею контрпара; екстрена зупинка турбогенератора - впливом на БЗК, у
необхідних випадках зі зривом вакууму. Після закриття швидко запірного
(маневрового) клапана повинні бути закриті клапани відборів. Після зупинки
агрегату слід негайно включити валу поворотне пристрій і почати провертання
ротора. У випадку вимикання ГТЗА швидко запірним клапаном необхідно негайно
закрити маневровий клапан.
Турбоагрегат повинен бути негайно зупинений у наступних випадках:
- при раптової сильної вібрації або явно чутному металевому звуці, ударах у
районі турбоагрегату або гребного пристрою;
- при водяному ударі;
- при підвищенні температури масла хоча б на одному підшипнику понад
гранично припустиму;
- при різкому осьовому зрушенні ротора (за межі припустимого);
- з появою диму з генератора;
- при падінні тиску мастила (рівня в напірній цистерні) нижче припустимого;
- при зниженні рівня масла в стічній цистерні нижче граничного внаслідок
швидкого витоку масла;
- при підвищенні частоти обертання турбіни понад гранично припустиму;
- при виході з ладу системи регулювання частоти обертання турбогенератора;
- при зниженні вакууму нижче припустимого;

113
 - при спрацьовуванні аварійного захисту на реакторах ЯЭУ, якщо не
спрацювали автоматичні пристрої по зупинці головного турбоагрегату;
- при знеструмленні судна;
- при розриві паропроводу або трубопроводу систем, що обслуговують
турбоагрегат;
- при виході з ладу всіх допоміжних механізмів одного призначення, що
обслуговують турбоагрегат;
- при вибуху, затопленні або пожежі в машинному відділенні.
Для зменшення часу вибігу турбін у випадках, зазначених у підпунктах .1, .3-
.7, слід застосовувати контрпар, а в турбоелектричних установках - зривати вакуум
у конденсаторі.
При екстрених зупинках турбоагрегату через несправність масляної системи
на час вибігу при необхідності слід використовувати масло з аварійних або
запасних цистерн, ухвалюючи заходу проти переповнення стічної масляної
цистерни.
Обслуговування турбоагрегату під час його бездіяльності
При бездіяльності турбоагрегату повинні бути вжиті заходи, що виключають
корозію його деталей. Для цього необхідно:
- підтримувати в машинному відділенні по можливості помірну температуру
(не нижче 12 °С) і відносну вологість повітря (не вище 85 %);
- тримати закритими всі клапани підведення пари до турбін, клапани
продування, ущільнення й відсмоктування; клапани осушення паропроводів,
приєднаних до турбін, тримати відкритими;
- щодня провертати турбоагрегат валу поворотним пристроєм протягом
5…10 хв із прокачуванням маслом;
- щодня видаляти відстій з масляних цистерн; періодично сепарувати масло,
видаляти відстій з корпуса упорного підшипника й масло охолоджувача;
- один раз в 3 дня включати штатну систему осушення турбоагрегату або
вентилювати турбіни протягом 15…20 хв, пускаючи ежектор (вакуум-насос),
циркуляційний і конденсорний насоси; одночасно провертати агрегат із

114
прокачуванням маслом. При неможливості вентилювати турбіни слід щодня
видаляти з них вологу, відкриваючи клапани продування.
При тривалій стоянці (25 і більш доби) необхідно спустити охолодну воду з
конденсатора й масло охолоджувача, залишивши спускні й повітряні крани
відкритими; щоб уникнути пересихання ущільнень трубок конденсатор слід
періодично заповнювати водою. При температурі повітря нижче 5 °С необхідно
повністю осушити циркуляційну систему.

115
 Лекція №8

Тема: Технічне використання Рульової машини та окремих допоміжних

механізмів і обладнання.
Мета: Розглянути що таке Рульова машина. Навчитися як підготовлять,
запускати та експлуатувати Рульову машину.

План лекції

1. Рульові машини. Класифікація.

2. Підготовка Рульової машини до роботи
3. Обслуговування Рульової машини у роботі
4. Робота в особливих умовах.

кермо - плоска конструкція, поворот якої за рахунок взаємодії з водою при

русі судна призводить до утворення сили, необхідної для управління судном;
баллер - вал, призначений для повороту керма;
рульовий привід - пристрій, що забезпечує передачу на баллер моменту,
необхідного для повороту керма;
рульова передача - силовий або керуючий сполучний елемент між рульової
машиною і рульовим приводом;
привід управління - пристрій, що забезпечує зв'язок поста управління з
рульової машиною;
рульова машина - механізм, що створює момент, необхідний для
перекладки керма;

Рульовий пристрій включає також запасні та аварійні кермові приводи,

обмежувачі перекладки керма і багато інших елементів, що забезпечують
ефективну і надійну роботу пристрою.

116
 СУДНОВІ РУЛІ
Суднові рулі класифікують за такими ознаками: розташуванню осі
обертання керма, розміщення керма щодо елементів конструкції кормовій частині і
по типу кріплення керма (рис. 8.1).

Рисунок 8.1 – Класифікація суднових рулів

Сучасні рулі і їх геометричні характеристики зображені на рис. 8.1.

Небалансірні рулі, розташовані за рудерпостом, тривалий час були найбільш
прийнятними. Поступово їх почали замінювати балансирними рулями, що
дозволяють знизити потужність рульової машини. Однак складність кріплення
останніх призвела до великого поширення полубалансірних рулів. Найчастіше
полубалансірні рулі розміщують за кронштейном. Небалансірні рулі з декількома
опорами на рудерпості застосовують на криголамах і вантажних суднах, які
експлуатуються в арктичних морях. На морських судах всіх типів в основному
застосовують рулі, які мають обтічну форму. Прості рулі можна зустріти лише на
катерах і невеликих несамохідних баржах.
Профіль руля в значній мірі визначає його ефективність. Для морських
суден використовуються симетричні профілі, що відрізняються один від одного
положенням по хорді точки, що відповідає максимальній товщині профілю, а
також формою хвостовій частині.

117
 З'єднання пера руля з баллером.
Застосовується кілька видів з’єднань руля з баллером. Найбільш поширені в
даний час конуснє з'єднання і з'єднання з горизонтальним фланцем (рис. 8.2). Вони
найбільшою мірою відповідають пропонованим до цього вузла вимогам -
забезпечують міцний і надійний зв'язок руля і баллера, досить конструктивні і
дозволяють зняти руль без значних вертикальних переміщень баллера (остання
вимога викликано тим, що підйом баллера пов'язаний з необхідністю часткового
демонтажу рульової машини, а іноді і з більш складними роботами).
Конусне з'єднання показано на рис. 8.2, а. Довжина конусної частини
баллера повинна бути не менше 1,5 діаметра баллера, а конус - не менше 1:10. За
утворенням конуса ставиться шпонка з закругленими кінцями.

118
119
 Рисунок 8.2 – Тип розташування рулів та опір

Закріплення баллера здійснюється гайкою з зовнішнім діаметром і висотою

відповідно не менше 1,5 і 0,8 зовнішнього діаметра нарізної частини. Приварні
планки і шплінти використовуються для запобігання самовіддачі гайки.
Горизонтально-фланцеве з'єднання (рис. 8.2, б) складається з фланців руля і
баллера, а також сполучних болтів, кількість яких має бути не менше шести.
Рульові опори.
Основними елементами рульових опор є штирі і петлі. Кількість опор рулів
Правилами Регістру не регламентується, виключним видом є - криголами і судна
льодового плавання.
Одним з критеріїв вибору розмірів штирів є питомий тиск, який в
залежності від матеріалу тертьових пар не повинно перевищувати значень:
- 2,4 МПа - нержавіюча сталь або бронза по бакауту (змащення водою);
- 6,9 МПа - нержавіюча сталь по бронзі (змащення водою);
- 4,4 МПа - сталь по бабіту (змащення маслом).
Для нержавіючої сталі або бронзи по текстоліту або за синтетичними
матеріалами допустимо що питомий тиск повинен бути погоджено з Регістром.

120
 Рульовий привід
Рульовий привід призначений для передачі на баллер моменту, необхідного
для повороту руля і утримання його в потрібному положенні. Основні елементи
рульового приводу - баллер, румпель, сектор або інший пристрій, що забезпечує
поворот баллера і руля, рульова передача, рульова машина і привід управління.
Класифікація рульових приводів приведена на рис. 8.3.

Рисунок 8.3 – Класифікація рульових приводів

Розрахунок основних параметрів рульового приводу при його проектуванні

виконується виходячи з умов, відповідних ходовому і маневреному режимами руху
судна.
Ходовий режим судна з експлуатаційною швидкістю характеризується
частими перекладки руля на кут 4…6 °. Число включень приводу в годину
становить в середньому близько 400 при ручному управлінні і до 1500 при
автоматичному управлінні. Кількість перекладань керма в цілому залежить від
ступеня стійкості судна на курсі, зовнішніх умов (вітру, хвилювання, течії) і ряду
інших чинників. Велика кількість перекладань керма призводить до підвищеного
нагріву обертових пар приводу, тому ходової режим руху судна є розрахунковим
для рульового приводу за умовами нагріву.
Режим маневрування на великих швидкостях ходу судна пов'язаний з
виникненням на рулі максимальних моментів. Цей режим є визначальним для
121
вибору типу приводу, розрахунку міцності основних його елементів, розрахунку
потрібної потужності і частоти обертання виконавчого двигуна рульової машини.
Час перекладки руля регламентується Правилами Регістру, а також може бути
визначено з умови реального і безпечного маневрування судна.
Для забезпечення безпеки плавання суден рульовий пристрій будь-якого
судна повинно бути забезпечено двома незалежними приводами - головним і
допоміжним. Головний рульовий привід має забезпечувати перекладку повністю
зануреного руля або насадки з 35 ° одного борту на 35 ° іншого борту під час руху
судна переднім ходом з максимальною швидкістю. Час перекладки руля не
повинно перевищувати 28 с. Допоміжний рульовий привід повинен забезпечувати
перекладку повністю зануреного руля (поворотною насадки) з 15 ° одного борту на
15 ° іншого борту не більше ніж за 60 с при руху судна переднім ходом зі
швидкістю, яка дорівнює половині максимальної, але не менше 7 вузлів.
Головний і допоміжний рульовий привід або принаймні один з них
рекомендується розташовувати над найвищою лінію ватерлінії. Якщо це
неможливо, то на судні передбачається аварійний рульовий привід, наявний вище
палуби перегородок. Аварійний рульовий привід має забезпечувати перекладку
повністю зануреного руля (поворотною насадки) з борта на борт при швидкості
переднього ходу судна не менше 4 вузлів.
Головний і допоміжний рульовий приводи повинні діяти на баллер руля або
поворотною насадки незалежно один від іншого, в іншому випадку допускається,
щоб головний і допоміжний рульовий привод мали деякі загальні частини
(румпель, сектор, редуктор або циліндричний блок), при цьому конструктивні
розміри загальних частин повинні бути збільшені.
Румпель-талі можна використовувати як допоміжні або аварійні рульові
приводи тільки на самохідних суднах валовою місткістю менше 500 peг. т і на
несамохідних суднах.
Рульові приводи повинні мати пристрій, що припиняє його дію свого часу,
ніж руль дійде до упору обмежувача повороту руля.
Електропривод рульового пристрою повинен забезпечувати:
- автоматичне утримання руля при негативних моментах з боку пера руля;

122
 - обмеження моменту двигуна аж до його зупинки під напругою;
- автоматичний перехід двигуна на робочий режим після припинення
перевантаження;
- зміну напрямку обертання пера руля на той чи інший борт;
- розгін приводу і зупинку приводу без застосування механічних гальм;
велике число включень.

Підрулюючий пристрій
Класифікація та основні характеристики підрулюючих пристроїв.
Підрулюючи пристрої відносяться до активних засобів управління судами, т.
е. дозволяють створювати керуючий силовий вплив на судно, навіть якщо воно не
рухається.
Підрулюючи пристрої повинні:
- забезпечувати достатню керованість при невеликих швидкостях і
відсутності ходу;
- залежати по можливості меншою мірою від глибини занурення, крену і
диференту судна;
- не знижувати свою ефективність на хвилюванні;
- допускати експлуатацію на мілководді;
- забезпечувати швидку і повільну зміна величини упору, а якщо необхідно,
то і його спрямування;
- мати захист від пошкоджень плаваючими предметами;
- виконувати функції допоміжного рушія;
- управлятися дистанційно з одного або декількох постів;
- не викликати вібрацій і шуму;
- бути міцними, надійними, відрізнятися простотою монтажу і ремонту.
Підрулюючи пристрої поділяються на пристрої тунельного типу і висувні
гвинтові колонки різних типів.
Підрулюючи пристрої тунельного типу є рушіями, які створює необхідний
упор, розташовується в наскрізному тунелі. Напрямок викидається струменя в
пристроях цього типу може бути постійним і регульованим. Крім того,

123
підрулюючи пристрої тунельного типу можуть бути: по розташуванню судна -
носовими і кормовими; за формою тунелю - з прямим тунелем, з S-, Т-, П- і К-
образним тунелем (рис. 8.4); за типом рушія - з гвинтом регульованого кроку, з
гвинтом фіксованого кроку, з співісними гвинтами, з осьовим лопатевим насосом, з
відцентровим насосом, з крильчатим рушієм; за типом приводного двигуна - з
електродвигуном, з двигуном внутрішнього згоряння.

Рисунок 8.4 – Підрулюючи пристрої тунельного типу

Основні геометричні характеристики проточного каналу підрулюючого

пристрою тунельного типу наступні (рис. 8.5):
- діаметр проточної частини тунелю Dt;
- діаметр вихідного отвору соплової частини Dс;
- заглиблення осі (диска) рушія Нв;
- відстань диска рушія від основної площини hв;
- довжина проточної частини тунелю lт;
- довжина соплової частини LС;
- кут нахилу борта в районі соплової частини λ0.

124
 Рисунок 8.5 – Основні геометричні характеристики

Висувні гвинтові колонки - це підрулюючи пристрої, конструкція яких має

рушій, який створює необхідний упор, а також механізм, що забезпечує його
переміщення з похідного положення в робоче і назад. Принципова схема висувною
гвинтовий колонки показана на рис. 8.6. Зазвичай у такій колонці використовується
гребний гвинт 1 в направляючої насадки 2. Баллер 3 і його привід 5 дозволяють
змінити напрямок тяги гвинта. Робоче положення рушій займає за рахунок
телескопічних циліндрів 4 механізму переміщення. Привід гребного гвинта
включає електродвигун 8, передавальний муфту 7, циліндричний зубчастий
редуктор 6, шліцьовій висувною вал 9 і конічну зубчасту передачу 10.

125
Рисунок 8.6 – Принципова схема висувної колонки

126
 Лекція №9

Тема: Бункеровка. Баластні операції.

Мета: Розглянути що таке бункерування і баластні операції. Знайти знання
про методи й правила бункерування на судні. Баластні операції на судне.

План лекції

1. Загальні положення.
2. Підготовка до бункерувальних операцій.

3. Проведення бункерувальних операцій

4. Закінчення бункерувальних операцій.

5. Перекачування палива усередині судна.
6. Баластові операції.
7. Баластування судна.
8. Дебаластування судна.
9. Запобігання забруднення нафтою.

Після одержання завдання на майбутній рейс особа, відповідальне за

приймання палива й масла, становить технологічну карту бункерування, яке
затверджується капітаном.
На кожному судні повинна бути інструкція із проведення бункерування із
вказівкою обов'язків що брав участь у цих операціях членів екіпажу.
Інструкція із проведення бункерувальних операцій повинна містити:
1) опис систем трубопроводів, устаткування й пристроїв, призначених для
виконання на судні бункерувальних операцій, із вказівкою:
- схеми трубопроводів і розташування клапанів, насосів, приладів і пристроїв
керування й контролю, вентиляційних, газовідвідних, переливних труб і т.д.;

127
 - місцезнаходження клапана або іншого пристрою для екстреного
припинення операції або роз'єднання різних частин трубопроводу;
- порядок дії використання клапанів;
2) обов'язки відповідальної особи;
3) состав і обов'язку вахтових членів екіпажу під час виконання операцій;
4) обов'язки кожного члена екіпажу, приваблюваного крім вахтових до робіт
з виконання операцій;
5) порядок підготовки судна, його систем, устаткування й пристроїв до
майбутніх бункерувальних операцій з урахуванням заходів по запобіганню
забруднення із судів;
6) порядок початку, проведення й закінчення операцій;
7) опис і порядок застосування засобів для локалізації розливу, який може
відбутися під час бункерувальних операцій
8) порядок оповіщення про забруднення паливом або маслом портових вод;
9) інші інформаційні матеріали, вказівки, рекомендації, що сприяють
запобіганню забруднення моря в період бункерування операцій
При підготовці й у період бункерувальних операцій необхідно виконати
наступне:
Надійно закріпити й постійно втримувати судно в причалу швартовними
кінцями так, щоб виключити його надмірне переміщення щодо причалу або
бункерного судна, а отже, виключити можливе ушкодження шлангів або інших
сполучних пристроїв.
В операції за участю плавучого бункерного судна забезпечити надійну його
закріплення до судна.
Щоб уникнути можливих розливів нафти не допускати бункерування на
рейді при несприятливій погоді (хвилюванні й вітру). У кожному разі на
проведення бункерування на рейді повинне бути отриманий дозвіл від
адміністрації порту. Можливість проведення бункерування залежно від фактичного
стану погоди визначають капітани, що бункерує й бункерного судна.
На час бункерування операції заглушити всі шпігати, через які пролита на
судні нафта може витекти за борт. Щільність закриття повинна виключати навіть

128
просочування нафти за борт. воду, що накопичується по різних причинах на палубі
(дощ, танення снігу) потрібно періодично видаляти через шпігати або будь-яким
іншим способом. Якщо для цієї мети відкривався шпігат, то після спуска води його
випливає негайно знову щільно закрити.
Під пристроями, за допомогою яких проводиться приєднання шлангів до
суднового трубопроводу приймання палива, а також під повітряними трубами
паливних танків, у які ухвалюється паливо, установити стаціонарні, а при їхній
відсутності переносні піддони достатньої місткості. Призначені для збору в них
можливих витоків нафти; у міру необхідності піддони осушувати, не допускаючи
їх переповнення й розливу нафти й нафтових сумішей на палубу.
До початку бункеру перевірити засоби зв'язку між, що бункерує й
бункерним судами. Ці засоби зв'язку протягом усього періоду бункеровки тримати
в постійній готовності.
Усі сигнали, які можуть бути використані для керування ходом бункеровки,
повинні бути однаково зрозумілі персоналу судів, залучених у бункерну операцію.
Для забезпечення зв'язку слід призначити конкретних осіб.
Переконатися, що весь персонал, що брав участь у бункерних операціях
судна, добре ознайомлений з паливною системою судна, включаючи розташування
переливних, повітряних труб і вимірювальних труб і пристроїв для виміру рівня
палива.
Передбачити й погодити з персоналом об'єкта, що бункерує (плавуче
бункерне судно, берегова база):
- звірення суднових і берегових годин;
- послідовність наповнення паливних цистерн;
- максимально припустиму подачу, а також інтенсивність бункерування на
початку й при закінченні операцій, при переході з однієї цистерни на іншу;
- час, потрібне для пуску, зупинки насосів або зміни інтенсивності
бункерування;
- кількість і тип насосів, що працюють на бункерування судна;
- число цистерн, одночасно наповнюваних паливом;

129
 - час закриття берегової засувки й кількість палива, що надходить на судно,
за час її закриття.
Чітка взаємодія суднового персоналу й персоналу бункерного судна в
процесі бункерних операцій - один з найбільш ефективних заходів проти розливів
палива при бункеруванні.
На судах, що мають об'єднану систему переливних труб, включити й
тримати в робочому стані сигналізацію про перелив. У цьому випадку піддони або
переносні ємності повинні бути встановлені тільки в отвору повітряної труби з
переливної цистерни й у прийомного патрубка трубопроводу приймання палива
(масла).
Організувати безперервне спостереження за станом шлангу з моменту
приймання його на судно до моменту віддачі, не допускаючи його заломів і
надмірного натягу. Спостереження за станом шлангу покладати на спеціально
виділені для цієї мети членів екіпажу.
Виконати всі операції, зазначені в п. 4.2.3, стосовно до даної бункерної
операції.
Переконатися, що наявні ємності дозволяють прийняти необхідну кількість
палива (масла); результати вимірів ємності записати в машинному журналі.
Підготувати пост по ліквідації розливу: мати в наявності вбираючий
матеріал, совки й цебра на випадок протоки нафти на палубу судна.
Проведення бункерних операцій
Приймання палива (мастила) необхідно починати при мінімальній
інтенсивності подачі. Після перевірки вступу палива (масла) у намічені цистерни й
відсутності пропусків у шлангових з'єднаннях інтенсивність бункерування може
бути доведена до номінальної.
У процесі приймання палива необхідно постійно контролювати рівень
палива в заповнюваних цистернах.
Нафту, пролиту на палубу під час бункерних операції, необхідно негайно
зібрати й злити в суднові або берегові збірні ємності, а палубу протерти тирсою або
ошурками, збираючи їх в окрему тару разом із забрудненим дрантям.

130
 Категорично забороняється змив за борт розлитої нафти, а також скидання
за борт просочених нафтою обтиральних матеріалів.
Перед закінченням заповнення кожної цистерни інтенсивність заповнення
необхідно знизити відкриттям клапанів в інші цистерни. Закривати клапани
заповненої цистерни можна тільки після відкривання клапанів наступних цистерн.
Приблизно через 15 хв. після закінчення заповнення цистерни й перекриття
клапанів необхідно перевірити рівень палива (мастила) у ній. Підвищення рівня
означає, що в цистерну, незважаючи на закриті клапани, продовжує надходити
паливо (мастило), і тому необхідно вжити відповідних заходів для запобігання
переливу.
При бункеруванні великих судів, що ухвалюють у портах паливо (мастило)
з великою інтенсивністю, рекомендується обгороджувати бункерне судно й судно
звичайним загородженням, наданим портом за проханням капітана судна.
Закінчення бункерних операцій
Перед закінченням приймання палива (масла) необхідно зменшити
інтенсивність подачі, про що слід заздалегідь повідомити персонал бункерного
судна (плавучого бункера, берегової нафтобази).
Цистерни подвійного дна випливає по можливості доливати з диптанків.
Кінцеві палубні клапани на трубопроводі приймання палива слід закривати
тільки після зупинки насоса, що подає, і осушення шлангів.
Після того як приймання палива (масла) кінчений, зроблені контрольні
виміри в цистернах палива (масла), клапани на прийманні палива (масла) закриті,
піддони або ємності під прийомними патрубками бункерних магістралей палива
(масла) осушені, можна від'єднувати шланги.
Про час початку й закінчення приймання палива (масла) необхідно зробити
запис у ЖНО, частина I.
Перекачування палива в межах судна
При перекачуванні палива в межах судна (наприклад, із цистерни основного
запасу лівого борту в цистерни основного запасу правого борту) необхідно вжити
заходів обережності для запобігання переливу й забезпечити, щоб уся запірна
арматури на трубопроводі перекачування палива, що йде від паливного насоса до

131
паливних цистерн, не включених в операцію по перекачуванню палива, і до
трубопроводу видачі палива, була закрита.
Перед початком перекачування необхідно перевірити стан повітряних труб.
Особа, відповідальна за операцію по перекачуванню палива, зобов'язана
впевнитися, що переливний трубопровід, сигналізація про перелив і покажчики
рівня в цистерні в робочому стані, а переливна цистерна не заповнена.
При перекачуванні палива необхідно робити постійні контрольні виміри
рівня палива в цистернах. Наприкінці перекачування інтенсивність подачі палива
зменшити щоб уникнути переливу палива із заповнюваної ємності.
Усяке перекачування палива або масла в межах судна повинна проводитися
тільки після повідомлення вахтового помічника капітана й одержання його
дозволу. Вахтовий помічник капітана на цей час повинен організувати посилене
спостереження за водною поверхнею навколо судна.
Час початку й закінчення перекачування палива (масла) фіксується в ЖНО,
частина I.
При виконанні вимірів і розрахунків кількості палива механіки повинні
звертати увагу на такі прийоми, які використовують бункерувальники, які
хочуть обдурити вас:
1. Використання рулетки з укороченим важком для завищення результатів
промеров танків баржі до початку бункерування, і з подовженим важком для
заниження вимірів після закінчення бункерування.
2. Завищення значення щільності палива в постачальної квитанції.
Наприклад, завищення щільності на 20 кг / см3 при поставці 1000 м3 палива
призведе до того, що постачальник виставить рахунок на загальну кількість палива,
що перевищує натуральну величину на 20 тон.
3. Заниження значень температури палива до початку бункерування і
завищення значень температури після закінчення бункерування, що призведе до
використання неправильних коефіцієнтів коригування обсягу палива в вантажних
танках бункерувальника.

132
 4. При бункеруванні за кордоном виміри, виконані на судні
бункерувальнику, вважаються основними, а заміри на судні виконуються для
додаткового контролю.
Результати вимірювання рівня палива до і після бункерування з
урахуванням крену і диференту бункерувальника (судна) переводяться в обсяг за
допомогою таблиць обсягів танків. Для приведення до стандартної температури
отримане значення обсягу треба помножити на коефіцієнт коригування обсягу,
який можна взяти з таблиць ASTM Petroleum Table 54В. Ці таблиці знаходяться у
вантажного помічника бункерувальника. Привести об'єм до стандартної
температури можна за допомогою комп'ютерних програм (наприклад, Bunker
Master компанії DNVPS) або за формулою:

де Кv - поправочний коефіцієнт, що залежить від щільності палива і

зазначений у наведеній нижче таблиці.

dT = t - 15 °С.

Так як під час бункерування суднові механіки можуть перевірити тільки

обсяг і температуру прийнятого бункера, то в постачальної квитанції на паливо
вони можуть дописувати: «For Volume at Observed Temperature Only» ( «Тільки за
обсяг при виміряної температурі»).

5. Встановлення в обмірні трубки склянок або вставок, які не дозволять

правильно виміряти рівень палива в танках.
6. Застосування таблиць обсягів танків, що належать більшим баржам.
Треба знати, що в Сінгапурі кожна баржа-бункеровщик має свій реєстраційний
номер, який вказаний на кожній сторінці таблиці обсягу танків і завірений
печаткою Морської адміністрації порту Сінгапур.

133
 7. Подача стисненого повітря в трубопровід, по якому подається паливо на
судно. В результаті цього піна від палива буде показувати більш високі значення
рівня в суднових танках і лічильник буде показувати більш високі значення обсягу.
8. У 1980 році в класифікаційного товариства DNV було створено відділ Det
Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), який виконує перевірку якості
бункерного палива та survey перевірку кількості палива.
Програма перевірки якості палива «DNV Fuel Quality Testing Programme»
заснована на аналізі представницької проби палива, відібраної судновими
механіками спільно з представниками бункерувальника методом «безперервного
капання». Для безперервного відбору проби рекомендується пристрій, зображене
на малюнку нижче.
Пристрій для отримання проби на рис. 9.1 являє собою фланець з
встановленої всередині трубкою з отворами, через які паливо надходить в
пластмасовий контейнер. Подача палива регулюється голчастим клапаном. Перед
початком відбору проби необхідно опломбувати калан і контейнер, щоб виключити
несанкціоноване втручання.

Рисунок 9.1 – Отримання проби палива або масла

134
 Механіки пропонують представникам бункерування підписати Заявку на
проведення огляду відбору проби палива. Відібрані 3-5 літрів проби ретельно
перемішуються і розливаються по поставляється DNVPS трьом однаковим
пластмасовим пляшках.
Пляшки повинні бути опломбовані, а етикетки заповнені, підписані і
приклеєні до пляшок в присутності обох сторін. Всі документи, які стосуються
бункерування, потрібно підписувати тільки після закінчення перекачування і
врегулювання всіх спірних питань.
Одна пляшка передається представником бункерувальника, інша
залишається на судні, третя пересилається авіа кур'єром в найближчу лабораторію
DNVPS. Лабораторії DNVPS розташовані в Осло, Сінгапурі, Тінеке (штат Нью-
Джерсі, США), Роттердамі, Фуджайра (ОАЕ), Альхесірас (Іспанія) і Х'юстоні.
На виконання повного аналізу потрібно близько доби. Звіт пересилається
судновласнику по факсу, телексу або електронною поштою через добу після
доставки проби в лабораторію. За бажанням замовника звіт може бути
спрямований прямо на судно. У разі бункерування паливом, що не відповідає
вимогам стандарту ISO 8217: 1 996 або специфікації замовника, DNVPS дає
судновласникам рекомендації по паливопідготовки. DNVPS може, на прохання
замовника, підготувати позов постачальнику і надати додаткову підтримку при
вирішенні спірної ситуації.
Найчастіше DNVPS виявляв такі проблеми:
Завищення значення щільності в доставочной квитанції, в результаті -
недопоставка палива.
Поставка палива з високою в'язкістю.
Високий вміст води в паливі, за яку судновласник заплатив, як за паливо.
Високе значення коксування палива, що призводить до забруднення
вихлопного тракту газів і турбіни ГТН. Були випадки, коли доводилося зупиняти
судно кожні 10…12 годин і робити чистку через помпаж турбіни.
Такі поставки характерні для портів США і Південної Африки.
Високе значення ванадію, характерно для венесуельської нафти.

135
 Висока температура застигання як важкого (в Єгипті та інших південних
портах), так і дизельного палива (в Сінгапурі).
Високий вміст алюмосилікатів, які викликають швидке зношування ТНВД,
розпилювачів форсунок, поршневих кілець і циліндрових втулок. Після
бункерування одного судна паливом з вмістом алюмосилікатів 260 ppm деталі ЦПГ
двох головних малообертових двигунів були сильно зношені протягом одного
тижня: знос циліндрових втулок досягав 4,5 мм; знос поршневих кепів по висоті -
2 мм; знос поршневих кілець - 7,5 мм.
У Сінгапурі і Фуджайра сюрвеєри DNVPS можуть виконати попередній
аналіз якості палива до початку бункерування і перевірити на борту судна
стабільність палива, його сумісність із залишками старого бункера, в'язкість,
щільність і вміст води.
Сюрвеєри DNVPS в найбільших портах 25 країн світу виконують контроль
кількості палива під час бункерування. Сюрвейер прибуває на борт до початку
бункерування і знаходиться на судні-Бункерувальники протягом всієї
бункерування. Він проміряти всі танки бункерувальника до і після бункерування і
відбирає пробу палива для визначення щільності, в'язкості і вмісту води.
Попередній звіт складається на борту судна. Звіт з результатами виміру кількості
палива, заснований на лабораторному аналізі, висилається замовнику факсом або
телексом не пізніше, ніж через 48 годин після закінчення бункерування.
Плотность топлива r15, т/м3 Поправочный коэффициент Kv
0,810-0,813 0,00091
0,814-0,817 0,00090
0,818-0,823 0,00088
0,824-0,828 0,00087
0,829-0,833 0,00086
0,834-0,838 0,00085
0,839-0,848 0,00084
0,849-0,854 0,00083
0,855-0,859 0,00082
0,860-0,876 0,00081
136
 0,877-0,882 0,00080
0,883-0,893 0,00079
0,894-0,902 0,00078
0,903-0,912 0.00077
0,913-0,925 0,00075
0,926-0,937 0,00074
0,938-0,955 0,00072
0,956-0,970 0,00071
0,971-0,982 0,00070
0,983-0,997 0,00068
0,998-1,015 0,00067
1,016-1,020 0,00066
1,021-1,030 0,00065

The International Convention for the Control and Management of

Ships Ballast Water and Sediments - одна з ключових заходів щодо захисту
навколишнього середовища спрямованих на запобігання поширенню потенційно
шкідливих організмів через баластні води вступила в чинності 8 вересня 2017 року.
До вересня 2017 конвенція була ратифікована більш ніж 60 країнами, що
представляють більш ніж 70% світового тоннажу.
Конвенція вимагає від судів управляти баластними операціями таким
чином, щоб прибрати, знешкодити або уникнути забору або відкатки шкідливих
організмів з баластними водами або в осаді. Для суднового персоналу основними
питаннями є: що ми повинні про це знати і як це вплине на рутинні операції?
Для зацікавлених IMO опублікувала список FAQ.
До яких суден належить конвенція?
Конвенція відноситься до суден, зареєстрованих під прапорами країн-
учасниць, які використовують баласт в міжнародному судноплавстві. Решта суден

137
можуть не мати відповідного сертифіката, проте, інспекція держави порту, яка
підписала конвенцію, чекатиме від заходять суден відповідності її вимогам.
Що потрібно від суден після вступу Конвенції в силу?
З дати вступу Конвенції в силу суду повинні працювати з баластом і
опадами у відповідності зі стандартами, визначеними в ship-specific ballast water
management plan. Судна повинні мати:
- A ballast water management plan - індивідуальний для кожного судна, що
включає детальний порядок дій щодо впровадження вимог конвенції;
- A ballast water record book - журнал всіх баластних операцій, вироблених на
борту: рециркуляції, очищення або відкатки в море. Також необхідно вказувати
відкатку баласту в приймальне спорудження або непередбачену (аварійну) відкатку
за борт.
- An International Ballast Water Management Certificate (для судів від 400 рт і
вище) - видається адміністрацією держави прапора і підтверджує, що судно працює
з баластом відповідно до вимог конвенції, також уточнює яким стандартом
відповідає судно і дату закінчення придатності сертифіката.
Які існують стандарти управління баластом?
Існує два стандарти (D-1 і D-2):
- Стандарт D-1 вимагає від судів робити заміну баласту у відкритому морі, не
ближче 200 миль від берега і на глибині не менше 200 м, що дозволяє знешкодити
більшість потенційно небезпечних організмів.
У разі, якщо ця вимога нездійсненно, - як мінімум в 50 милях від берега і на
глибині не менше 200 м або в позначеній зоні заміни баласту відповідно до
правила B-4 конвенції.
Судна, що виконують заміну баласту, повинні замінити не менше 95%
обсягу танка.
Судна, що виконують заміну баласту «на перелив» повинні прогнати не
менше трьох обсягів кожного танка. Можливо і меншу кількість прокаток, якщо
судно може довести, що замінено 95% від обсягу танка.

138
 - Стандарт D-2 визначає максимально допустимий до відкатці кількість
шкідливих організмів, включаючи певні мікроби небезпечні для людського
здоров'я.
8 вересня 2017 всі судна повинні відповідати стандарту D-1, все нові судна -
стандарту D-2, для чого судно повинно мати ballast treatment system.
В найближчому майбутньому всі судна повинні будуть мати на борту
обладнання для знешкодження баластних вод і відповідати стандарту D-2. Уряду
учасники ІМО домовилися пов'язати приведення існуючих судів до стандарту D-2
разом з оновленням International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC).

IOPPC Renewal survey після 8 вересня 2019

Судно, має відповідати стандарту D-2 до дати проходження сюрвея.
IOPPC Renewal survey між 8 вересня 2017 і 8 вересня 2019
Якщо попередній IOPPC renewal survey був між 8 вересня 2014 і 8 вересня
2017, судно повинно відповідати стандарту D-2 до дати цього сюрвея.
Якщо попередній IOPPC renewal survey був до 8 вересня 2014 року, тоді
судно може має час до наступного renewal survey (який буде після 8 вересня 2019).
ДО 8 вересня 2024 всі судна повинні відповідати стандарту D2 як показано
на інфографіку нижче.

139
 Осад в баластних танках
Не тільки баластні води, але і осад повинен бути вилучений з танків
належним чином. Рівень осаду, згідно з конвенцією, повинен періодично
перевірятися.
Правило B-5.2 конвенції вимагає, щоб суду без шкоди безпеці і
ефективності роботи були сконструйовані таким чином, щоб мінімізувати
потрапляння та накопичення осаду в баластних танках, а також забезпечувати
безпечних доступ для можливості його видалення або взяття проб.
Згідно MEPC.127 (53) GUIDELINES FOR BALLAST WATER
MANAGEMENT AND DEVELOPMENT OF BALLAST WATER MANAGEMENT
PLANS:
Видалення осаду з баластних танків бажано повинно відбуватися під
контролем при стоянці в порту, на ремонті або докування. Віддалений осад
переважно повинен бути переданий відповідному приймального спорудження
якщо таке є і це практично можливо.

140
 Якщо осад необхідно видалити в море, така операція повинна
здійснюватися не ближче 200 миль від берега на глибині не
Винятки
Вимоги конвенції не застосовуються:
a) до суден, що не спроектовані або не побудували для перевезення
баластних вод;
b) до суден Сторони, які експлуатуються тільки в водах, що знаходяться під
юрисдикцією цієї Сторони, якщо Сторона не вирішить, що скидання баластних вод
з таких суден погіршить навколишнє середовище, здоров'я людини, майно або
ресурси - свої чи прилягаючих чи інших держав - або заподіє їм шкоди;
c) до суден Сторони, які експлуатуються тільки в водах, що знаходяться під
юрисдикцією іншої Сторони, якщо остання Сторона дозволяє таке виключення.
Ніяка Сторона не надає такого дозволу, якщо це погіршить навколишнє
середовище, здоров'я людини, майно або ресурси - свої чи прилягаючих чи інших
держав - або заподіє їм шкоди. Будь-яка Сторона, яка не надає такого дозволу,
повідомляє Адміністрації відповідного судна про те, що дія цієї Конвенції
поширюється до цього судна;
d) до суден, які експлуатуються тільки в водах, що знаходяться під
юрисдикцією однієї Сторони, і в відкритому морі, за винятком суден, яким не
надано дозвіл відповідно до підпункту (с), якщо ця Сторона не вирішить, що
скидання баластних вод з таких суден погіршить навколишнє середовище, здоров'я
людини, майно або ресурси - свої чи прилягаючих чи інших держав - або заподіє їм
шкоди;
e) до військових кораблів, військово-допоміжних суден або інших суден, що
належать державі або експлуатуються нею та використовуються в даний час тільки
для урядової некомерційної служби. Однак кожна Сторона шляхом вжиття
відповідних заходів, що не завдають шкоди експлуатації або експлуатаційним
можливостям таких кораблів і суден, що належать їй або експлуатуються нею,
забезпечує, щоб ці кораблі і судна діяли, наскільки це доцільно і практично
можливо, таким чином, який сумісний з цією Конвенцією ; і

141
 f) до знаходяться в закритих танках на суднах постійним баластовим водам,
які не підлягають скиду.

Баластові операції на судах вантажного призначення проводяться, як

правило, із застосуванням рідкого баласту, тобто забортної води. Це необхідно для
додання судну необхідної остійності при навантаженні, розвантаженні,
навігаційних операціях, а так само для усунення крену й вирівнювання диферента.
Примусове заповнення й осушення баластових відсіків проводиться насосами під
керуванням спеціально навченої команди, що проводить операції згідно із
затвердженим проектом баластування. Дотримання послідовності баластових робіт
дозволяє уникнути негативних наслідків у вигляді перевантаження корпуса, крену
судна, ушкодження й зсуву вантажу.
Баластування судів проводиться у випадках, коли:
- вантаж занадто легкий, щоб додати судну необхідне осідання;
- вантаж дуже важкий, і потрібно забезпечити оптимальну остійність;
- судно одержало крен через неправильну установку, зсуви або намокання
вантажу;
- необхідно створити тимчасовий крен для спрощення вантажних операцій,
або зняття судна з мілини;
- важливо перевірити баластові відсіки на герметичність.
Дебаластування – це процес усунення води з баластових відсіків. При
недостатньому усуненні баласту судно не може прийняти на борт необхідна
кількість вантажу, а виходить, не принесе максимально можливому прибутку.
Осушення відсіків судна, щоб уникнути надмірних навантажень на корпус,
проводиться по заздалегідь погодженому проекту, під наглядом відповідальної
особи.
Запобігання забруднення нафтою при використанні під баласт паливно-
баластових цистерн
На нових суднах валовою місткістю 400 і більш, що не є нафтовими
танкерами, прийом водяного баласту до цистерн нафтового палива не
допускається, за винятком того, коли несприятливі погодні умови змушують

142
ухвалювати водяний баласт у деякі паливні цистерни. Цистерни, у яких перебуває
баласт, необхідно від'єднати від паливної системи.
Приймання й слив водяного баласту в або з паливно-баластових цистерн
необхідно робити під керівництвом і спостереженням відповідальної особи,
спеціально призначеного капітаном.
При прийманні баласту в паливні цистерни повинні бути вжиті наступні
заходи обережності проти витоків палива із трубопроводів за борт:
1) відцентровий насос, використовуваний для заповнення паливно-баластових
цистерн, запускається до відкриття прийомної арматур забортної води; при цьому
вся арматури на напірній лінії баластової магістралі, включаючи прийомний
клапан цистерни, тримається відкритої;
2) перевіряється вступ води в цистерни, призначені для приймання баласту;
3) запірна арматури цистерни після заповнення її водою закривається до зупинки
відцентрового насоса, щоб попередити зворотне витікання забрудненої води за
борт.
Для виключення забруднення моря нафтою при переливі баласту з паливних
або паливно-баластових цистерн необхідно виконувати вимоги, зазначені в п. 2
Записи про прийом баласту до паливно-баластових цистерн і його сливі в
море або на прийомне спорудження проводяться в ЖНО, частина I.
Записи про злив чистого баласту ( із чистих паливно-баластових цистерн)
незалежно від того, проводиться злив за борт або на прийомне спорудження,
необхідно вносити в судновий журнал.

143
 Литература

1. Правила технической эксплуатации морских и речных судов. Министерство

транспорта Украины. Государственный департамент морского и речного
транспорта. 1996 г
2. Правила технической эксплуатации судовых вспомогательных паровых
котлов. С.Петербург. Москва. Гипрорыбфлот Сервис. 1990.-80с
3. Правила технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов.
С.Петербург.-Москва. Гипрорыбфлот-Сервис. 1990.-80с
4. Правила технической эксплуатации судовых технических средств и
конструкций. РД31.21.30-97. Санкт-Петербург. ЗАО ЦНИИМФ. 1997.-343с
5. A guide for correct entries in the Oil Record Book (Part I Machinery space
operations). INTERTANKO. 2004.-32c
6. IMO. Guidance for the recording of operations in the oil record book. Part I-
Machinery space operations (All ships).2011
7. Marine operations note 5/2011. The republic of Liberia. Guidance for the
recording of operations in the oil record book. 2011
8. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты 1978 года (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный
текст). Министерство транспорта РФ. Санкт-Петербург. ЗАО ЦНИИМФ.
2010
9. Устав службы на судах министерства морского флота союза ССР.
Министерство морского флота. Москва. 1976

144