ANÁLISIS Y SIMULACIÓN DEL REACTOR PWR DE UN SISTEMA DE PROPULSIÓN

NUCLEAR MARINO PERTENECENIENTE AL BUQUE NS OTTO HAHN

ANALYSIS AND SIMULATION OF THE PWR REACTOR OF A MARINE NUCLEAR

PROPULSION SYSTEM BELONGING TO THE VESSEL NS OTTO HAHN

J. Campojó, R. Carpio, D. Sagástegui.

*Naval Engineering Department, Universidad Nacional de Ingeniería, Lima, Perú.

ABSTRACT

Throughout history, we have looked for ways to transform energy through multiple
processes such as steam engines, internal combustion engines, taking
advantage of the energy from the sun, from rivers, but always looking for ways to
obtain the best performance, one of these forms of obtaining energy is nuclear
energy, which is divided into two: nuclear fusion and fission, the latter being the
most widely used in different industries, which is why the naval industry has
undertaken the search to implement systems of nuclear propulsion on ships from
the last century. Initially there were 4 nuclear-powered civilian victims, NS
Savannah from the United States was the first of its kind, NS Mutsu from Japan,
Russian icebreaker Lenin and NS Otto Hahn, the German Federal Republic and
which will be the object of analysis in this work. The common thing that these
ships had was what PWR reactors had installed and the fuel problem was solved
for those years. This type of propulsion has evolved in search of a balance
between the efficient and the economic and one of the great advantages of using
nuclear energy that can last for years without a "new fuel refueling".

The purpose of this work is to study the application and evaluation of the behavior
of the nuclear propulsion system of the ship NS OTTO HAHN, using a Sankey
diagram and compare it with current propulsion systems in cargo transport
vessels, later using the software COMSOL Multiphysics or MATLAB, will simulate
the behavior of the PWR reactor, to subsequently carry out an analysis and get
conclusions, in order to validate the concept of efficiency against other types of
propulsion.

*Keywords: COMSOL Multiphysics, efficiency, MATLAB, nuclear, NS OTTO

HAHN, PWR reactor.

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 1. INTRODUCCIÓN

Los sistemas de propulsión nuclear han sido investigados debido a la

gran cantidad de energía que generan, a pesar de ello, existen ciertos
factores por los cuales no se puede aprovechar de manera eficiente la
energía generada. En este presente trabajo, se analizan dichos
factores que pueden causar inestabilidades y/o pérdidas ya sean en el
proceso nuclear o en el trayecto desde el reactor hasta las hélices, y
a raíz de ello poder realizar un diagrama de Sankey donde se
expondrá de forma detallada, la energía aprovechada y
desaprovechada. Además, se pone en uso los conocimientos
adquiridos en clase, para optimizar este sistema de propulsión, desde
el punto de vista numérico, hasta el punto de vista de mantenimiento.
Por lo que haremos uso del reactor más empleado en las
embarcaciones nucleares, que es el PWR (Pressurized Water
Reactor). Este tipo de reactores son muy estables debido a su
tendencia a reducir su potencia ante incrementos de temperatura, esto
ayuda a reducir la posibilidad de perder el control de la reacción en
cadena; sin embargo, no pueden cambiar el combustible gastado
mientras están operando. Esto limita la eficiencia del reactor y también
implica que tiene que salir de operación por periodos más largos que
otros tipos de centrales nucleares. Además, el agua del sistema
refrigerante primario tiene que ser altamente presurizado para
mantener el agua en fase líquida a las temperaturas de trabajo del
reactor. Esto pone requerimientos exigentes sobre las tuberías y el
recipiente de presión del reactor y por lo tanto incrementa los costos
de construcción. También eso incrementa el riesgo ante un accidente
con pérdida de refrigerante del sistema primario, por lo que se
analizará el uso de otro tipo de fluido para la refrigeración en este tipo
de reactores, con la finalidad, de hacer más eficiente este tipo de
reactores.

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 2. METODOLOGÍA

El objetivo del presente proyecto parcial de investigación es obtener

un diagrama de Sankey de los resultados obtenido mediante la
metodología que se ha escogido, el cual nos conducirá por un óptimo
camino a realizar una optimización de un sistema de propulsión
nuclear. En ese sentido, se partió por la elección de una embarcación
que cuente con esta característica por lo que dicha búsqueda nos llevo
a la elección el NS OTTO HAHN, posteriormente haciendo uso de los
conceptos de cálculo de potencia, teniendo en cuenta las eficiencias,
se ha de calcular ciertos parámetros, con los cuales procederemos a
elaborar el diagrama de Sankey. A continuación, se presenta un
pequeño esquema de la metodología.

Elección del Cálculos Elaboración del

buque mediante diagrama de
conceptos Sankey

Figura 1. Flujo de trabajo metodológico del Proyecto Parcial

2.1. ELECCIÓN DEL BUQUE

El buque que se seleccionó para el proyecto fue uno de los únicos

cuatro buques cargueros que se construyeron y que eran impulsados
por energía nuclear. Planeado como un buque alemán de comercio e
investigación para probar la factibilidad de la energía nuclear en
servicios civiles, fue comenzado en 1963 por los astilleros
Howaldtswerke Deutsche Werft AG de Kiel y botado en 1964,
bautizado en honor del químico alemán Otto Hahn quien fue ganador
en 1938 del premio Nobel de química por su descubrimiento de
la fisión nuclear del uranio.
El reactor del barco con una potencia de 38 megavatios fue puesto a
punto y se comenzaron los ejercicios en el mar. En octubre de ese
año el NS Ottho Hahn fue certificado como barco de carga e
investigación.

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 El NS Otto Hahn fue configurado para transportar pasajeros, además
de mineral, en 1970 el NS Otto Hahn hizo su primera travesía al puerto
en Safi, Marruecos, trasladando una carga de minerales de fosfato.
Luego en 1972, después de cuatro años de operación, su reactor fue
reaprovisionado de combustible nuclear, había cubierto 250.000
millas náuticas (463.000 kilómetros) con 22 kg de uranio.
En 1979 el NS Otto Hahn fue desactivado. Su reactor nuclear y su
planta de propulsión fueron quitados y substituidos por
máquinas diésel convencionales. En nueve años, había viajado
650.000 millas náuticas (1.200.000 km) con energía atómica,
visitando 33 puertos en 22 países.

Figura 2. NS OTTO HAHN

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 2.1.1. ESPECIFICACIONES DEL NS OTTO HAHN

ESPECIFICACIONES GENERALES

Eslora total (LOA) 172.05 m

Eslora entre perpendiculares (LPP) 157.00 m
Manga (B) 23.40 m
Puntal (D) 14.51 m
Calado (T) 9.22 m
Desplazamiento 25 812 t
Capacidad de carga (GRT) 14 900 t
Velocidad 17 kn
Compartimientos estancos 14
Bodegas 6
Tripulación 63 personas

ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN

Potencia normal / máxima 10 000 / 11 000 SHP

Velocidad normal / máxima 97 / 100 rpm
Cantidad de vapor normal principal / 48.8 / 5.7 ton/h
auxiliar
Presión de vapor 0.05 kp/cm2
Cantidad de vapor caldera auxiliar 2 x 10 ton/h
Potencia de accionamiento auxiliar Aprox. 2 000 SHP

2.1.2. ANÁLISIS TEÓRICO

El calor producido en el reactor se transfiere por radiación y
conducción hacia el generador de vapor, obteniendo el vapor de agua
sobrecalentado, este flujo pasa a través de una tubería hacia la turbina
de alta presión, luego a la turbina de baja presión. Posteriormente
pasa por un condensador, de allí con la ayuda de una bomba el fluido
es enviado hacia el calentador de baja presión, luego a un extractor y
otra vez es impulsado por la bomba de alimentación hacia un
calentador de alta presión y llega al generador de vapor para que el
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 ciclo se repita. El vapor sobrecalentado hace girar los álabes de la
turbina, éstos a su vez hacen girar un eje que primero es conectado a
una caja reductora y de allí se conecta con la hélice del barco.

Para la elaboración del diagrama de Sankey, se necesita las entalpías

de ingreso y salida del fluido en cada elemento. Debido a las
limitaciones en la recaudación de datos, los cálculos se hicieron de
manera aproximada, asumiendo los rendimientos de propulsión de los
archivos de estudio de la Academia Naval de los Estados Unidos
(United States Naval Academy).

Los elementos que vamos a utilizar como base para los cálculos serán
el reactor, el generador de vapor, el sistema de tuberías, la turbina de
alta presión, la caja reductora, el eje de la hélice y la hélice.

2.2. CÁLCULOS

a) Generador de vapor.

En vista que no tenemos los datos de entalpías ni la potencia,

entonces aproximamos el cálculo de ésta con el método simple
para calderas, el cual asume que ya se conoce la potencia (kW) y
la entalpía específica (kJ/kg) de evaporación del vapor a la presión
de trabajo y es de la siguiente forma:

3600𝑃
𝑚𝑠 =
ℎ𝑒

Despejando la potencia, obtenemos la siguiente expresión:

𝑚𝑠 ℎ𝑒
𝑃=
3600

La temperatura máxima que puede admitir la válvula es 237 °C y con

esta temperatura hallo la entalpía específica de evaporación del vapor
en la Tabla X que es 2802.97 kJ/kg, luego de interpolar. El flujo de
vapor se obtiene de las especificaciones de propulsión del buque.

𝑚𝑠 ℎ𝑒 (48800)(2802.97)
𝑃= →𝑃= → 𝑃 = 37995.816 𝑘𝑊
3600 3600

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 b) Turbina de alta presión

Como la potencia al eje está entre 10000 hp (7.35 MW) y 11000 hp

(8.09 MW), antes tuvo que perder un porcentaje no mayor al 3%
debido a la caja de cambios, por tanto se deduce que la potencia a la
salida de la turbina es mayor a 5 MW, y de acuerdo a los valores
típicos, se asume un rendimiento relativo o interno 𝜂𝑖 es 0.7 y el
rendimiento mecánico 𝜂𝑚 es 0.98, lo que permite estimar el
rendimiento efectivo 𝜂𝑒 como se muestra a continuación:

𝜂𝑒
𝜂𝑚 = → 𝜂𝑒 = 𝜂𝑚 . 𝜂𝑖 = (0.98). (0.7) → 𝜂𝑒 = 0.69
𝜂𝑖

c) Caja reductora

Para relacionar la potencia que entra (potencia efectiva a la salida de

la turbina) y la potencia que sale (potencia al eje) utilizamos el
coeficiente de caja reductora que relaciona la potencia al freno y la
potencia al eje; dicho coeficiente oscila entre el 0.98 y 0.99 e indica el
rendimiento. En los cálculos, se asumirá la potencia efectiva de la
turbina como la potencia al freno y el rendimiento de 0.98.

𝑆𝐻𝑃 𝑆𝐻𝑃
𝜂𝑔𝑒𝑎𝑟 = → 𝜂𝑔𝑒𝑎𝑟 = = 0.98
𝐵𝐻𝑃 𝑃𝑒𝑓

d) La potencia liberada

Para el cálculo de esta potencia, se utilizó la fórmula del rendimiento

del eje, que relaciona la potencia al eje y la potencia liberada. Este
rendimiento oscila entre 0.97 y 0.98. Y para los cálculos se tomó el
valor de 0.97.

𝐷𝐻𝑃
𝜂𝑠ℎ𝑎𝑓𝑡 = = 0.97
𝑆𝐻𝑃

e) La potencia de la hélice

Para el cálculo de la potencia del propulsor o de la hélice se utilizó la

expresión del rendimiento del propulsor, que relaciona la potencia
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 liberada y la potencia de la hélice. Este rendimiento oscila entre 0.70
y 0.75 y se tomó como valor de referencia para los cálculos el 0.70.

𝑇𝐻𝑃
𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒𝑟 = = 0.70
𝐷𝐻𝑃

Figura 3. Fórmulas de rendimiento

Figura 4. Sistema de propulsión del NS Otto Hahn

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 3. RESULTADOS.
Tabla 1. Parámetros de entrada y resultado de la tasa de flujo de
vapor.

Steam Flow Rate

ms(kg/h) 48800
he(kg/kJ) 2802.97
P(kW) 37995.816

Tabla 2. Eficiencias de la turbina y la línea de propulsión.

Eficiencias - Turbina Eficiencias - línea de prop.

ni 0.70 n gear 0.98
nm 0.98 n shaft 0.97
ne 0.69 n propeller 0.70

Tabla 3. Resultados de la energía que entra y sale de cada elemento.

ENERGÍA (W)
ELEMENTO ENTRA SALE PÉRDIDAS
Reactor 38000000 38000000 -
Steam Gen. 38000000 37995815.56 4184.44
Steam Pipes 37995815.6 11964492.75 26031322.80
Turbine 11964492.8 8255500 3708992.75
Gear Box 8255500 8090390 165110.00
Shaft 8090390 7847678.3 242711.70
Delivered 7847678.30 7847678.30 -
Thrust 7847678.3 5493374.81 2354303.49

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 Figura 5. Diagrama de Sankey del Reactor Nuclear.

4. DISCUSIÓN

Se observó que la definición del valor de 10000/11000SHP no está

clara. Ya que por las unidades se asumió como potencia en el eje,
pero en los gráficos la colocan como potencia de empuje (Thrust
Power), lo que puede generar un error en el cálculo. Además, hace
falta de las presiones a la salida del generador de vapor para poder
calcular las entalpías y elaborar un cálculo de eficiencia más precisa.

5. CONCLUSIONES

➢ De los resultados obtenidos, concluimos que, si bien este

sistema de propulsión nuclear genera una gran cantidad de
energía, esta no se logra aprovechar debido a que ocurren
demasiadas pérdidas en las tuberías.
➢ Los resultados obtenidos, cuenta con un margen de error
debido a la falta de información sobre este tipo de reactores.
➢ El sistema de vapor integrado al reactor generó una ganancia
de espacio, pero no necesariamente de ganancia de potencia
en la hélice.

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 6. REFERENCIAS

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Recuperado de: https://www.climate-service-
centre.de/imperia/md/content/gkss/zentrale_einrichtungen/bibli
othek/berichte/gkss_berichte_vor_2003/gkss_1983_55.pdf
• La seguridad de los buque nucleares. Recuperado de:
https://www.iaea.org/sites/default/files/03205901116_es.pdf
• Propulsión marina nuclear- Nuclear Marine propulsion.
Encontrado en :
https://es.qwe.wiki/wiki/Nuclear_marine_propulsion
• Buques Militares de propulsión nuclear. Encontrado en:
https://sites.google.com/site/tallerdetecnologialara/tecnologia-
nuclear/buques-militares-de-propulsion-nuclear
• Resistance and powering of ships. Recuperado de:
https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.0
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 • Nuclear Power and Merchant shipping. Recuperado de:
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