“강박스거더교 상세 설계 개선”

소개 I 기술기사Ⅲ I

“강박스거더교 상세 설계 개선”
소개
Introduction of Design Improvement for
Steel Box-girder Bridges

Ⅰ. 서론

강박스거더교란 박스단면 거더를 교량주형(Main

Girder)으로 하는 강교량으로 타 형식의 교량에
비해 휨강성과 비틀림 강성이 뛰어나 중장경간교
량 및 곡선교량에 효율적으로 적용할 수 있는 강
교량 형식이다. 강박스거더교는 가공성이 뛰어나
복잡한 구조에도 적용이 가능하며 콘크리트 교량
에 비해 중량이 가볍고 장지간 구조에 유리하다.
다양한 색채와 형상을 선택할 수 있는 외관적 특
징을 가지고 있어 친환경적이며 미학적 설계가 가
능하다. 국내에서는 중장경간인 고속도로 횡단교
량의 대부분을 강박스거더 교량이 차지하고 있으
며 접속교 및 램프교에서도 주로 활용되고 있다.
최근에는 자동화 설계를 위한 설계 프로그램이 개
발 및 보급되어 있어 신속한 설계가 가능하며, 공
장위주의 제작방식으로 인하여 품질이 우수하고
현장조립이 용이한 특징 있어 높은 신뢰도의 시공
성을 자랑하고 있다.
최근 신설되는 중장경간 교량형식에는 강박스거
그림 1. 강박스거더교 보강재 및 부부재 최소화를 통한 설계 합리화
더교 보다 PSC교량 형식이 주로 적용되고 있다. 특
히, 과거 강박스거더교가 주로 채택되었던 200m
이하 중경간 교량에서는 PSC 박스거더 형식 및 변
형된 PSC I 거더 형식으로 대체되고 있는 추세이
다. 강재원가 상승으로 인한 외적환경 변화와 PSC
교량의 기술적 발전에 대응하지 못한 강박스거더교
의 경제적·기술적 경쟁력 약화가 주요한 원인으로
지적되고 있다. 특히, 미국, 유럽 및 일본 등과 같이
합리적 설계방식을 선택하고 있는 강교량 선진국에
비해 아직도 보수적 설계방식을 고수하고 있는 국
내 설계현황 또한 주요한 원인으로 분석된다(길흥
배, 2008; 한국도로공사, 2007). 미국 및 일본에서
는 강교량에 합리적 설계를 권장하고 있으며, 이를

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I 기술기사Ⅲ I“강박스거더교 상세 설계 개선”소개

통하여 안정성과 경제성을 추구하고 있다. 합리적 5m~6m 내외에 일률

설계란 후판 및 고강도 강판을 사용하여 부재의 수 적으로 배치하고 있
를 줄이며 설계 상세를 단순화한 교량설계를 의미 다. 가로보 및 세로보
한다. 합리적 설계에서는 고성능강재의 사용을 권장 와 바닥판과의 합성
하며, 그림 1에 보이는 바와 같이 불필요한 부부재 작용으로 인하여 연
의 설치를 최소화함으로써 경제적이며 구조적으로 속거더 효과를 기대
안전한 강박스거더교량 건설을 유도하고 있다. 국내 할 수 있지만, 설계시
에서도 강박스거더교량의 기술적 발전과 건설 활성 에는 단순지지 비합
화를 위한 설계 합리화가 필요하다. 성 구조로 가정하여
사진 1. 조밀하게 배치된 국내 강
한국도로공사에서는 강박스거더교의 설계 합리화 횡비틀림 좌굴 방지 박스거더교 가로보

를 위한 상세 설계 개선안을 제시하였다. 개선된 상 를 위해 허용응력을

세 설계 안은 강박스거더교량 설계 및 건설시 주로
지적되어온 가로보 설계, 고강도 강재 적용 및 가로
보 이음부 상세 설계에 대해 다루고 있으며, 본 기
사를 통해 간략히 소개하고자 한다.
Ⅱ. 강박스거더교 상세 설계 개선
1. 가로보 설계
강박스거더교의 경제성, 제작성 및 유지관리 측면에서
가로보 간격에 대해 검토한 결과,
직선교 및 곡선교 강박스거더교량 가로보의 간격을
기존 6m 이내에서 12m 이내로 확대
가로보와 세로보 상부플랜지에 스터드 전단연결재
를 도로교 설계기준에 따라 적용
가로보와 세로보에는 SM490 이상강재 사용할 것
을 권장
(해설) 강박스거더교에서 가로보(Cross-beam)는
세로보(Stringer)와 더불어 하중을 주거더에 전달하
는 바닥틀부재(Floor System) 이다. 미국과 유럽에
서는 지점부 이외 가로보를 거의 사용하지 않으며,
가설시 안전성 확보를 위해 수직브레이싱만 설치하
며 완공 후 제거를 원칙으로 한다. 일본에서는 운반
및 제작시 취급 등을 고려하여 가로보 간격을 약
10m 정도로 규정하고 있다. 그러나 국내에서는 가
로보 간격을“수직브레이싱의 6m 이내 설치”
규정
(도로교설계기준·해설, 2008)에 근거하여 대부분
낮추는 보수적 설계가 되고 있다. 사진 1은 보수적
설계로 인하여 필요 이상으로 조밀하게 설치된 가
로보의 일례를 보이고 있다.
국내에서도 강박스거더교의 가로보 간격에 관한
연구가 진행된 바 있다(윤동용, 2005; 김희중, 2008;
방재원, 2004). 연구결과, 바닥판과 바닥틀부재 간
의 합성효과로 인하여 가로보 간격을 12m 이내로
확대하더라도 강박스거더교 사용성에는 문제가 없
으며, 곡선교에서도 가로보 간격확대에 따른 문제점
은 발견되지 않았다. 즉, 충분히 합성된 강박스거더
교는 바닥판에서 공용하중의 상당부분을 저항하고
있기 때문에 가로보 간격을 12m 이내로 확대하더라
도 사용성에는 문제가 없는 것으로 판단하고 있다.
그리고 가로보 간격 12m 이내 확대로 인하여 길어
진 세로보의 강성을 보강하기 위해서는 단면증가
보다는 고강도강재
(SM490 이상)를 사
용하는 것이 경제적
으로 효과적이라 보
고하고 있다(한국도
로공사, 2007).
가로보와 바닥판
합성을 위해 사용되
는 슬래브앵커도 강
박스거더 설계 상세
사진 2. 기존 가로보 상부 플랜지에
에서 지적되어온 사 설치된 슬래브앵커

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표 1. 가로보간격에 따른 가로보와 세로보 안전성 검토

가로보지간 가로보간격
적용부재 전단력 휨모멘트 합성응력 비고
(교량형식) (적용강재)
5m
239.7 325.6 0.441 OK
(SM400)
가로보
12m
413.7 697.5 0.797 OK
5.2m (SM490)
(직선교) 5m
259.3 436.1 0.500 OK
(SM400)
세로보
12m
293.2 530.5 0.740 OK
(SM490)
5m
237.7 364.3 0.453 OK
(SM400)
가로보
12m
480.1 1249.9 0.754 OK
5.2m (SM490)
(곡선교) 5m
377.0 688.7 0.691 OK
(SM400)
세로보
12m
592.7 1271.7 1.106 OK
(SM490)

항 중 하나이다. 사진 2에 보이는 바와 같이 기존 개선안인 가로보 간격 12m 이내 확대는 실제 교량

강박스거더교 합성부재로 사용되는 슬래브 앵커는 에서 문제없이 적용할 수 있음을 알 수 있다.
제작 및 운송시 잦은 파손이 발생하며, 스터드 전단
연결재보다 합성효과가 감소되는 것으로 보고되고
있다(장승필, 2006). 그리고 가로보 설치간격을
12m 이내로 확대하기 위해서는 좀 더 효율인 연결
재가 필요하다. 본 설계 개선안에서는 바닥판과 바
닥틀 부재 간의 연결재로서 스터드 전단연결재를
도로교설계기준에 따라 설치하기를 권장하고 있다.
다음은 위 개선안을 검토하기 위한 구조해석의 (a) 가로보간격 5m
예를 보이고 있다. 총 경간 130m(=40+50+40m)인
3경간 연속교를 대상으로 하고 있다. 곡선교
(R=500m)와 직선교를 대상으로 검토하였으며, 가
로보 간격은 보수적으로 배치된 5m 간격과 개정안
에서 제시하고 있는 12m 간격을 대상으로 구조검토
를 각각 수행하였다.
구조검토 결과, 직선교와 곡선교 강박스거더교의
가로보 간격을 5m에서 12m로 확대하더라도 합성
(b) 가로보간격 12m
응력이 1.2 이하를 나타내고 있어 안전성에는 문제
가 없었다(표 1). 본 강박스거더교 가로보 상세 설계 그림 2. 곡선 강재박스거더교 해석모델

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I 기술기사Ⅲ I“강박스거더교 상세 설계 개선”소개

표 2. 강종별 공사비 검토 결과 (단위 : 백만원)

L=40+50+40=130.0m L=50+60+50=160.0m
구 분 SM490 SM520 SM490 SM520
SM570-TMC SM570-TMC
(SM490-TMC) (SM520-TMC) (SM490-TMC) (SM520-TMC)
상부 슬래브 355 359 354 459 459 445

부속 시설물 104 104 104 104 104 104

주거더 제작 및 1145 1090 1627 1575

1120 1560
자제비 (1150) (1097) (1633) (1586)
1604 1553 2189 2138
공사비 합계 1577 2109
(1609) (1560) (2195) (2148)

단위 공사비 98만원/m2 95만원/m2 96만원/m2 109만원/m2 106만원/m2 105만원/m2

공사비 비율 1.0 0.97 0.98 1.0 0.97 0.96

2. 고강도강재 적용

강박스거더교의 강종에 따른 경제성 및 유지관리를

검토한 결과,
현재 강재박스거더교량에 SM490강재 보다는 고
강도강재를 적용함으로써 좀 더 경제적이며 유지관
리 편의성을 향상시킬 수 있음.

(해 설 ) 현 재 도 로 교 설 계 기 준 (2008)에 는
TMCP(Themro Mechanical Control Process) 강 그림 3. 검토대상 교량 상세

재, HSB(High Performance Steel for Bridges) 강

재와 같은 고강도강재가 개발되어 반영되어 있으나, 대상 강재들에 대한 공사비를 산출한 후 각각 비
대부분의 강박스거더교는 아직 SM400 및 SM490 교하였다.
강재가 보수적으로 선택되고 있다. 이는 고강도강재 경제성 검토결과는 고강도강재를 적용할수록 공
의 적용으로 인한 경제성 분석이 제대로 이루어지 사비가 감소하여 더 경제적임을 보이고 있다(표 2).
지 않은 결과이다. 즉, 강박스거더교에 기존 SM490 강재를 적용하는
그림 3은 고성능강재 적용으로 인한 경제성 향 것 보다는 SM520, SM570과 같은 고강도강을 적
상을 검토하기 위한 교량의 상세를 보이고 있다. 용하는 것이 경제적이며, 부부재 개수를 가능한 줄
기존 고속도로의 2차선 교량을 참조하여 2개의 직 이는 것이 유지관리측면에서도 유리한 것으로 검토
선 3경간 연속교량, 130m(40m+50m+40m) 및 되었다. 그리고 TMCP강재는 동일강도의 일반강재
160m(50m+60m+50m)을 대상으로 강종에 따른 보다 단가차이로 인하여 약간 비경제적인 것으로
경제성 검토를 수행하였다. 검토대상 강재는 나타났다. 본 강박스거더교 상세 설계 개선안에서는
SM490, 고강도인 SM520, SM570 강재와 용접 경제 및 유지관리 측면에서 강박스거더교량에
성을 개선한 SM490-TMC, SM520-TMC, SM490 강재보다는 고강도 강재 적용을 권장하고
SM570-TMC 강재이다. 개정된 품셈을 이용하여 있다.

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 Introduction of Design Improvement for Steel Box-girder Bridges I

3. 가로보 이음부 상세 강효과에 대한 검증이 이루어 졌다(길흥배 등,

강박스거더교의 가로보 이음부 상세에 대한 구조적
검토결과,
강재박스거더교에 있어서 가로보와 박스거더 사이
에 설치되는 니브레이스는 보강재로서의 역할을 거
의 수행하지 않으므로 제거해도 문제가 없음.
(해설) 니브레이스는 강박스거더교 가로보-박스거
더 이음부의 응력완화 및 강성연결을 위해 그림 4
와 같이 설치되는 보강재의 일종이다. 국내에서는
니브레이스에 대한 별도의 구조적 검토없이 일률적
으로 가로보와 박스거더 이음부에 설치되고 있다.
강박스거더교의 합리적 설계를 위해서는 니브레이
스와 같은 보강재에 대한 정확한 구조적 성능 파악
을 통한 상세 설계 개선이 필요하다. 기존 해석적
연구를 통하여 가로보 이음부 상세에 대한 구조적
검토가 수행되었으며 특히, 가로보 니브레이스의 보
2009).
그림 5는 니브레이스 보강효과를 검증하기 위한
해석모델을 보이고 있으며 그림 6과 7은 해석결과
인 응력흐름과 응력수준을 보이고 있다. 그림 6은
니브레이스 유무에 따른 가로보-박스거더 이음부의
주응력 흐름을 나타내고 있다. 실제 니브레이스의
유무에 관계없이 주응력 흐름에는 차이가 발생하지
않았다. 그림 7은 공용중 강박스거더교 주요 구성부
재들의 응력수준을 나타내고 있다. 대부분 15 MPa
이하의 낮은 응력수준이 발생하였으며, 니브레이스
유무에 따른 응력수준의 차이도 거의 발생하지 않
았다. 가로보의 처짐 또한 니브레이스 유무에 따른
차이가 거의 발생하지 않았다. 구조적으로 니브레이
스는 보강재역할을 거의 수행하지 않으므로 제거하
더라도 강박스거더 가로보 이음부 상세는 구조적으
로 안정하며 합리적 설계 상세라 보고하고 있다.

그림 4. 가로보 연결부 상세도

(a) 해석모델 전경 (b) 해석모델의 하부형상

그림 5. 강박스거더교량 유한요소모델링 (가로보길이 6m 모델)

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(a) 가로보 3m 모델 (니브레이스 없음) (b) 가로보 3m 모델 (니브레이스 있음)

(c) 가로보 6m 모델 (니브레이스 없음) (d) 가로보 6m 모델 (니브레이스 있음)

그림 6. 니브레이스 유무에 따른 가로보-박스거더 이음부의 주응력흐름

(a) 가로보 복부판 인장응력 (b) 가로보 하부플랜지 인장응력 (c) 다이아프램 유효응력

(d) 복부판 유효응력 (e) 니브레이스 유효응력 (f) 가로보 처짐

그림 7. 해석모델별 응력수준 및 가로보 처짐

(CB : 강재박스거더교, 3,6 : 가로보길이, O,X : 니브레이스 유무, Bw/H : 가로보-박스거더 높이비)

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Ⅲ. 결언
본 기사에서는 PSC교량에 비해 점차 건설빈도가
낮아지는 강박스거더교량의 기술적 발전과 더불어
건설 활성화를 위해 경제성, 제작성 및 유지관리 측
면에서 다양한 검토를 통한 강박스거더교 상세 설
계 개선안을 개정하였으며 그 내용을 요약하면 다
음과 같다.
- 직선교 및 곡선교 강재박스거더교 가로보의 간
격을 기존 6m 이내에서 12m 이내로 확대
- 가로보와 세로보에 스터드 전단연결재를 사용
하여 합성
- 가로보와 세로보의 합리적·경제적 설계를 위
해 SM490이상 강재를 사용
- 현재 강재박스거더교량에 SM490강재 보다는
고강능 강재를 적용함으로서 좀 더 경제적이며
유지관리 편의성을 향상시킬 수 있음.
- 강박스거더교에 있어서 가로보와 박스거더사이
에 설치되는 니브레이스는 보강재로서의 역할을
거의 수행하지 않으므로 제거해도 문제가 없음.
강박스거더교의 합리적 설계 및 건설 활성화를
위해서는 추가적으로 관련 분야의 연구가 지속적으
로 필요하며, 본 개정안을 통하여 강박스거더교량의
경제적·기술적 경쟁력이 향상되기를 기대한다.
참고문헌
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9. ABAQUS/Standard (2002) Theory Manual version
6.2, Hibbit, Karlsson & Sorensen. Inc.
기획 : 김문모 간사장 munmo310@shingu.ac.kr
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