대차용 감속구동장치 개발

(1 단계 보고서)

1999. 10.

건설교통부 산업자원부 과학기술부

※ 본 자료의 페이지 수는 원 자료와 다를 수 있습니다.

주관
수 행 기 관 : 현대우주항공(주)
연구책임자 : 임영식
참여연구원 : 연구원 박순원
참여연구원 : 연구원 김용기
참여연구원 : 연구원 조의건
참여연구원 : 연구원 박낙순
참여연구원 : 연구원 민일홍
참여연구원 : 연구원 차수덕
참여연구원 : 연구원 정승렬
참여연구원 : 연구원 이영수
참여연구원 : 연구원 최진욱
참여연구원 : 연구원 오영재
참여연구원 : 연구원 홍상원
위탁
수 행 기 관 : 한국기계연구원, 서울대학교, 한국철도기술연구원

요 약 문

I. 연구과제명

대차용 감속구동장치 개발

II. 연구개발 목표

1. 최종목표

대차용 감속구동장치 해석기술, 설계기술의 개발, 고속 고하중용 요소부품의 제작기술의 개발,

감속구동장치의 시험평가 기술을 확보하여 최고속도 350 ㎞/h 로 운용가능한 한국형 차세대
고속전철의 대차용 감속구동장치를 개발한다.

2. 당해년도 목표

대차용 감속장치 개발과제의 3 차년도 연구목표는 다음과 같다.

(1) 감속구동장치 상세설계

- 설계사양 확정

- 상세설계 도면작성

- 설계 검증 해석

(2) 감속구동장치 생산설계

- BOM(Bill Of Material) 작성

- 치공구 설계 및 제작

-1-
- 가공 및 조립공정도 작성

(3) Prototype 제작

(4) 부품 성능시험 및 Prototype 성능시험

III. 기술개발의 목적 및 중요성

고속전철 대차용 감속구동장치는 구동모터의 동력을 차륜에 전달하는 역할을 하는 것으로서

고속주행성, 승차감 및 차체의 수명에 영향을 끼치는 핵심부품이다. 이러한 대차용
감속구동장치의 독자개발능력을 보유함으로써 향후 국내 고속 전철 수요에 대응하며
수출산업으로 육성한다.

IV. 기술개발의 내용

대차용 감속장치 개발의 3 차년도 기술개발 내용은 다음과 같다.

- 감속구동장치 각 부품의 상세설계사양을 결정하였고, 설계사양서를 작성하였다.

- 감속구동장치의 각부품 및 조립체에 대한 상세 설계도면을 작성하였다.

- BOM(Bill Of Material)을 작성하여 전체부품에 대한 부품번호, 조립레벨, Sourcing 구분, 수량,

재질 등을 수록하였다.

- 가공 및 조립용 치구를 설계, 제작하였다.

- 설계도면, BOM 및 설계사양서를 토대로 부품을 제작하였고 이를 조립하여 Prototype 2 대를

제작하였다.

- 기어 굽힘강도시험을 수행하였다.

- Prototype 에 대한 진동, 소음 및 온도시험을 실시하였다.

- 감속구동장치 과도 진동해석을 수행하여, 차량 출발시 견인전동기에서 발생하는 변동

출력(Power Fluctuation)등의 과도특성이 감속구동장치에 미치는 영향을 분석하였다.

- 기어를 FEM 으로 분석하여 치물림율과 접촉하중을 계산함으로써 보다 정확한 전달하중

분포형상을 산출하였다.

- 1 차, 2 차 감속장치 케이스 및 Reaction Arm 에 대한 FEM 구조해석을 수행함으로써, TGV-K 대비

형상 및 재질 변경에 따른 강도상이상 유무를 검토하였다.

- 감속장치 케이스 경량화 방안으로, 알루미늄합금 케이스 설계개념을 설정하고, 그 개 략도를

작성하였다.

- 1 차 감속장치 아이들러 기어 축에 대한 강도해석을 하여 강도보강 필요성 검토를 하였다.

V. 기술개발 결과물 및 목표달성도

- 감속구동장치 설계도면

-2-
- 설계 사양서

- BOM(Bill Of Material)

- 가공 공정도

- 조립 공정도

- 감속구동장치 Prototype 2 대

- 기어 굽힘 강도시험(정하중)

- 진동, 소음 및 온도시험

- 감속구동장치 과도 진동해석

- 감속기어의 전달하중 분포형상 (FEM 해석 결과)

- 설계 검증 해석

① 1 차 감속장치 케이스 FEM 구조해석

② 2 차 감속장치 케이스 FEM 구조해석

③ Reaction Arm 에 대한 FEM 구조해석

- 1 차감속장치 아이들러 기어축 강도 검토 결과

상기와 같이 3 차년도의 모든 연구개발 목표를 달성하여 만족스러운 결과를 얻었다. 대부분의

부품에 대해서 소재 국산화를 이루었으며, 소재와 형상이 강도상 주요한 역할을 하는 부품에
대해서는 구조해석을 통하여 취약부위를 확인하였고, TGV-K 대비하여 강도상에는 변화가 거의
없었다.

부품시험으로 기어 굽힘강도 시험을 실시하여 정하중시 기어강도와 반복하중 작용시 피로강도를

측정하였다. 이것은 주행시뮬레이션을 통해 산출한 주행부하 작용시 기어수명을 예측해 볼 수
있는 기초 데이터를 확보하였음을 의미한다.

VI. 기대효과 및 활용방안

3 년간의 1 단계 사업을 통하여, 고속전철용 감속구동장치 해석기술 및 각 요소부품에 대한 설계

기준을 확립하였다. 이를 토대로 상세설계를 수행하여 Prototype 까지 제작함으로써 상세설계 및
가공, 조립기술을 확보하게 되었다.

1 단계 사업을 통하여 체득하게 된 제반기술들은 2 단계 사업에서 감속장치 목표성능 구현,

안전성 강화 및 중량감소를 위한 설계최적화 작업과 시제품 제작을 위해 사용될 것이다. 또한
대부분 수입부품에 의존하고 있는 전동차 또는 경전철 감속장치의 설계 및 제작에 활용되어 향후
철도차량 감속장치의 완전 국산화를 이루어 낼 수 있을 것으로 기대된다.

-3-
 제 1 장 1 단계 1, 2 차년도 주요 실적

제 1 절 1 단계 1 차년도 주요 실적

1. 국외 고속전철 대차용 감속구동장치 비교분석

가. TGV 용 감속구동장치

(1) 주요 부품

TGV 감속구동장치는 그림 1.1.1.1 과 같이 1 차감속장치, 2 차감속장치, 동력전달축,

서스펜션등으로 구성되었다.

그림 1.1.1.1 TGV 용 감속구동장치

(2) 설계상 특징

(가) 1 차 감속장치에 중간기어를 설치

① 대차 내부 공간에 배치되는 대형 모터 크기에 대해 고려하였다.

② 기어 크기에 대한 제약 조건을 만족시켰다.

-4-
(나) 1 차 감속장치측 기어는 헐리컬 기어이고, 2 차 감속장치측기어는 스퍼어 기어로 구성되었다.

(다) 모터와 1 차 감속장치를 차체에 장착

① 차량의 스프링하질량(Unsprung mass) 감소함

② 고속 주행시 승차감과 주행안정성 도모함

③ 대차 내부에 배치함으로써 무게중심 상승 배제

나. ICE 용 감속구동장치

(1) 주요 부품

ICE 감속구동장치는 그림 1.1.1.2 와 같이 기어류, 중공브레이크축, 중공축(Hollow Shaft), Forked

Spider, Support Arm 등으로 구성되었다.

그림 1.1.1.2 ICE 용 감속구동장치

(2) 설계상 특징

(가) 중공축(Hollow Shaft), 중공브레이크축

① 중공브레이크축에 브레이크 디스크를 설치하였다.

② 중공축이 토션스프링 기능을 한다.

(나) 아이들(idle)기어의 삽입

-5-
①모터와 차축 사이에 더 많은 공간 확보를 목적으로 한다.

(다) 헬기컬 기어의 축방향 추력을 감소하고자 더블 핼리컬 기어를 사용하였다.

(라) Support Arm 을 설치하였다.

① 모터와 Brake Support Beam 의 평행유지

② 중공 브레이크축 베어링 지지

다. 新幹線용 감속구동장치

(1) 주요 부품

그림 1.1.1.3 신간선용 감속구동장치

(2) 설계상 특징

(가) 동력분산식 구동시스팀으로 1 차축당 1 모터 시스힘

(나) 모터는 대차프레임엔 장착

(다) 기어커플링으로 모터와 기어시스템 연결

(라) 기어시스템은 테이퍼롤러베어링(Taper Roller Bearing)으로 차축에 지지

2. TGV 대차용 감속구동장치의 역해석

-6-
가. Reaction Arm 및 Resilient Ring 구조해석

(1) Reaction Arm 구조해석

(가) 응력 분포 및 취약부위를 파악하여 한국형 고속전철용 감속구동장치 설계시 고려하기

위하여 실시하였다.

(나) 해석결과

유한 요소 해석결과로서 변위의 분포는 하중을 부가한 끝단에서 가장 큰 변위가 나타났으며 전체

변위는 주로 처짐 방향으로 발생되고 있음을 알수 있다.

응력분포는 Reaction Arm 의 중앙부 윗면에서 최대 인장응력이 발생하였으며 중앙부 아랫면에서

최대 압축응력이 발생하였다.

그림 1.1.2.1 Reaction Arm 의 주응력분포

그림 1.1.2.2 Reaction Arm 의 변위 분포

-7-
(2) Resilient Ring 유한요소 해석

(가) 목적

유한요소 해석을 통하여 Resilient Ring 의 비선형 특성을 파악하고자 한다.

(나) 해석 결과

그림 1.2.4 와 같이 3000 ㎏의 압축하중을 가했을 때 약 6.85 ㎜의 변위가 발생되어 동부품의

규격인 10~12 ㎜의 범위에 들지 못하는 것을 알 수 있었다. 그 원인을 실제 제품에 사용되는
고무재료와 다른 재료의 물성을 해석한데 있으며, 실제 제품에 사용되는 재질은 스프링계수가
작은 물성을 지닌 재질을 사용하여야 할 것이다.

그림 1.1.2.3 Resilient Ring 의 형상

그림 1.1.2.4 압축하중-변위 선도

-8-
나. 감속장치 동특성 해석

(1) 고유진동해석

(가) 목적 : 시스템의 위험 회전속도 파악

(나) 해석 결과

모델링을 통해 유도된 방정식으로 계산된 값은 표 1.1.2.1 과 같다. 해석 결과치는 시스템의 위험

속도 해석, 슈퍼하모닉, 공진 예측, 안정성 판별 등에 이용되며 상세설계시 베어링의 선정 및
축의 형상 결정에 응용되어 질 것이다.

그림 1.1.2.5 시스템 유한요소 모델

표 1.1.2.1 고유진동수

-9-
(2) 강제진동해석

(가) 불평형에 의한 강제 조화진동 해석

불평형량에 대한 규제치의 선정 및 그 진동 특성을 파악하기 위하여 불평형 질량에 의한 강제

조화 진동을 해석한 결과 운전속도의 범위에서는 진동량이 매우 작은량으로 시스템적으로는
문제가 없을 것으로 판단된다.

그림 1.1.2.6 불평형에 의한 진동특성

(나) 기어의 형상오차에 의한 강제 조화진동 해석

기어의 형상오차에 의해서 치면에 걸리는 동하중은 기어의 피로파괴에 영향을 주며 이로인한
피로 파괴가 문제시 된다.

그림 1.1.2.7 에 나타난 결과치는 2 차년도 상세설계시 기어의 동하중 계수 규명 및 등급 선정에

활용할 것이다.

- 10 -
 그림 1.1.2.7 기어의 형상오차에 의한 강제 조화진동
다. 기어 강도 해석

(1) 목적 : 안전율 검토

(2) 해석결과

면압 강도 및 굽을 강도 해석결과 기어 시스템이 안전하게 설계되었음을 알 수 있다. 단 굽힘

강도의 최종단의 결과가 1 보다 작게 나온 것은 계산치에 적용된 파라미터가 일반적인 조건을
적용하였기 때문이다. 이는 반복 계산, 비교하여 적합한 기준을 설정하여야 한다.

(가) Driving Pinion - Transmission Gear Wheel

(나) Transmission Gear Wheel - Output Gear

- 11 -
(다) Input Gear - Axle Gear

라. 베어링 수명 및 발열 해석

(1) 베어링 수명 해석

각 축을 지지하는 베어링의 수명을 최대 토오크 작용시를 기준으로하여 검토하였다. 표

1.1.2.2 에서 가장 작은 수명을 가진 Transmission Gear Axis 베어링의 수명이 1.086×10^{5}hr (약
12 년)으로서 충분히 큰값임을 알 수 있다.

표 1.1.2.2 각 베어링의 수명

- 12 -
(2) 베어링 발열량 해석

Driving Pinion, Transmission gear, Output gear 는 헬리컬기어이므로 반경방향과 축방향 하중이
동시에 작용한다고 가정하였으며, Input gear 와 Axle gear 는 평기어이므로 반경 방향 하중만이
작용한다고 가정하였다.

베어링의 발열은 마찰 토크에 의해 가장 많이 발생하였으며, 실제 구동장치가 정지 상태에서 막

작동하기 시작할 때에는 운전속도에서 계산된 값보다 더 많은 열이 발생할 가능성이 있으므로
안전계수로 이를 보정해야 한다.

표 1.1.2.3 각 베어링의 발열량

3. 한국형 고속전철 감속구동장치 기본 설계방안 검토

가. 감속장치 구동형식별 시스템 분석

(1) Motor 직결식

그림 1.1.3.1 은 모터차의 가장 일반적인 평행 카단식으로 대차(bogie) 프레임에 장착된 모터가

차축에 부착된 기어박스의 기어를 구동하여 차축을 구동하는 것으로서, 차륜으로부터의 충격을
흡수치 못하고 기어에 직접 전달되어 고속용으로는 부적합하다.

- 13 -
 그림 1.1.3.1 MOTOR 직결식
(2) Multi-plate coupling 식

그림 1.1.3.2 는 기본형 그림 1.1.3.1 에서 베어링 하우징을 없애고 대신 베어링의 위치를

기어박스에 설치하여 단순화하였으며 차륜으로부터의 충격 흡수 및 대차와 차륜의 축 일치를
보정키 위해 커플링을 사용하여 시스템 및 요소부품의 안전성을 확보한 구조이다.

- 14 -
 그림 1.1.3.2 Multi-plate coupling 식
(3) Double ball joint coupling 식

그림 1.1.3.3 은 모터와 기어박스의 동력전달을 볼 죠인트(Ball Joint)방식을 채택한 경우이며 기어

방식보다 소음과 진동효과 측면에서 유리하다.

- 15 -
 그림 1.1.3.3 Double ball joint coupling 식
(4) Tripode shaft 식

그림 1.1.3.4 는 TGV 에서 사용되는 방식으로 고속전철 시속 300 ㎞/h 이상급에 적용토록

설계되었으며 torsional stress 를 충분히 흡수할 수 있도록 샤프트의 길이를 길게 한 것이
특징이다.

- 16 -
 그림 1.1.3.4 Tripode shaft 식
나. 설계 기준 및 설계시 검토사항

(1) 시스템 설계기준

(가) 스프링하질량(Unsprung mass) 감소

① 주행시 레일로부터 차체로 전달되어지는 진동충격의 감소

② 주행성능 향상

(나) 구동장치 무게중심의 하향화

① 차량 구동장치 무게중심을 낮추어 안정된 주행 도모

(다) Weight Transfer 의 최소화

① 견인모터를 대차 프레임의 중심부에 배치하여 mass reaction 감소

② 프레임 전후의 무게를 균등하게 배치

③ 진동, 소음의 감소 및 차륜의 점착성 증대하여 구동효율 향상

(2) 시스템 설계시 검토사항

- 17 -
(가) 구성품 중 마모품 수량을 최소화함으로써 유지, 보수를 용이하도록 설계하여야 한다.

(나) 요소부품의 단순화를 통한 무게 감소 고려하여야 한다.

(다) 대차내부 구성품의 weight transfer 최소화하여 구동력 향상을 도모한다.

(라) 선로의 불균일에 의해 발생하는 하중에 대해 면밀히 고찰하여야 한다.

(마) 서스펜션 설계시 동하중 정하중시 발생할 수 있는 극한 변형을 고려하여야 하여, 트리포드
카단축의 최적화 설계를 통하여 시스템 및 요소의 안정성을 확보토록 한다.

다. 동력집중식 구동장치 설계방안

(1) 부품 구조의 최적화를 하기 위해 TGV 방식의 트리포드 카단축 (Tripode Cardan Shaft) 적용

(2) 감속구동장치의 공간 확보를 통한 감속장치의 기어단수 축소

(3) 트리포드 카단축의 양단에 오일 누유 방지를 위한 설계가 요구된다.

(4) 헬리컬 기어 적용성 검토

라. 동력분산식 구동장치 설계방안

(1) 저출력용 설계

(2) 고속 회전용에 적합하도록 Torsional stress 를 고려한 중공축 (Hollow Shaft) 설치

(3) 볼조인트(Ball Joint)방식의 커플링 적용

- 모터와 기어박스 입력축간의 볼조인트 방식 커플링 적용

(4) 고무블록 링크 방식으로 차륜 연결

- 중공축과 차륜의 연결시 고무블록 링크로써 연결

4. 결론

한국형 고속전철 대차용 감속구동장치 개발/해석/시험을 위한 과제의 1 차년도 연구는 시속

350 ㎞/h 용 구동장치 시스템의 layout 및 TGV 의 요소 부품 역해석을 통한 설계기준 확립에
역점을 두고 다음과 같은 연구결과를 최종 확정된 차량 사양으로 결과를 유도하여 상세설계시
사용토록 하며, 고속전철 차량의 요구조건에 맞는 동력 시스템을 결정하고, 모터의 크기에 따른
구동장치의 layout 을 확정/추진하며 고속전철용 감속 구동장치의 시험/평가에 대해
자료조사/분석하여 평가 기준을 정립할 예정이다.

가. 감속구동장치 시스템

최고 시속 350 ㎞/h 의 상용속도 전체구간에 대하여 안정화되도록 시스템을 구성하는 것이 필수

- 18 -
조건이며 이를 만족시키기 위한 layout 설계요소 조건들을 다음과 같이 정립하였다.

(1) 스프링하 질량 감소

가능한 모터 및 기어박스, 브레이크 구성품을 최대한 대차보다는 차량 body 에 부착토록 시스템

구성을 한다.

(2) 구동 무게중심 하향 설계

구동 부품 요소들의 무게 최소화, 형상 단순화에 의한 감속구동장치설치 공간 축소화로 1, 2 차

현가장치의 공간활용을 극대화함으로써 차량 구동 무게중심이 하향토록 설계한다.

(3) weight Transfer 최소화

모터를 대차 프레임 중심부로 위치시키고 구동장치 시스템을 최대한 전후 좌우 공동으로 무게

분산토록하여 어떠한 운행 조건하에서도 Weight Transfer 를 최소화에 따른 고속전철의 레일과
차륜에서의 점착비를 극대화시켜 구동 효율을 높이고, 소음·진동이 최소화되도록 시스템을 구성
검토하였다.

나. TGV 요소부품 역해석

부품 강도설계를 위한 시스템 전체의 동특성, 여러 가지 안전계수, 알고리즘이 필요하므로 TGV

요소부품을 다음과 같이 역해석하였다.

(1) Reaction Arm

기존 형상에 대하여 Solid Modeling 과 유한요소해석을 수행 분석하였다.

(2) Resilient Ring 구조해석

비선형 대변형 요소해석을 통한 하중-변형 특성을 평가하였고 시험방법을 정립하였다.

(3) 시스템 동특성 해석

회전축과 베어링, 기어, 커플링의 연결요소를 모델링하였으며 고유진동과 강제진동해석을

해석하였다.

(4) 기어강도 계산

ACMA 기준에 의해 면압강도 및 굽힘강도를 계산하여 안전율을 검토하였다.

(5) 베어링 해석

각 축을 지지하는 베어링 수명을 해석하고, 정적 해석을 통해 구름베어링의 강성을 계산하였다.

제 2 절 1 단계 2 차년도 주요 실적

- 19 -
1. 감속구동장치 주요부품 개념설계

가. 설계목표 설정 및 시스템 구성 (Layout)

(1) 설계목표 설정

(가) 성능

① 설계 전달동력

1375 ㎾ = 전동기 정격출력(1100 ㎾)×동하중계수(1.25)

② 설계 최대속도 : 385 ㎞/h

③ 감속비 : 2.0l2

(나) 내구성 : 60 만㎞/년, 20 년 운행

(다) 동력 전달방식

그림 1.2.1.1 KHST 동력전달방식

① 주행충격의 최소화

트리포드 카단축(Tripode Cardan Shaft) 설치(축방향변위, 각변위 수용, 토션 댐퍼기능)

② 스프링하 질량 감소

전동기 및 1 차 감속장치는 차체 취부, 2 차 감속장치는 대차 취부

(라) 탑재성

① 1 차 감속장치의 탑재성

- 20 -
견인전동기와의 조립이 양호하도록 감속구동장치 케이스의 바깥쪽으로 볼트와 너트를 이용하여
1 차 감속장치를 탈, 부착한다.

② 2 차 감속장치의 탑재성

액슬기어가 액슬축에 압입되어야 하므로 이 부위의 탑재성을 고려하여 케이스를 상, 하단으로

분리 가능토록 하고 케이스 하중을 지지할 수 있도록 현가장치를 이용하여 대차에
연결가능하도록 한다.

(마) 공용성

경부고속전철(TGV-K) 감속구동장치와의 부품공용성 추구

(바) 유지, 보수성

① 1, 2 차 감속장치의 케이스에는 기어 및 베어링의 윤활을 원활하게 할 수 있도록 Oil Way 를

만든다. 이를 위하여 Oil Way 판을 케이스 내부에 부착하고 1 차 감속장치에는 Oil 량을 측정할 수
있는 오일게이지를 케이스 안쪽 외부에서 수시로 점검할 수 있도록 한다. 오일의 주입구도
작업이 편리한 케이스 안쪽 앞위치로 설계한다.

② 트리포드 카단축을 분해조립이 편리하도록 1, 2 차 감속장치를 분해하지 않고 탈부착이

가능하도록 한다.

(사) 소음, 진동

감속구동장치의 소음 규제치 사양은 없으나 일반 전동차의 경우 무부하시 90 ㏈, 부하시

95 ㏈임을 감안하여 치가공 및 케이스 등의 조립부품 정밀도를 향상시키도록 한다. 단,
일반전동차는 시속 100 ㎞/h 기준임으로 한국형 고속전철의 소음레벨은 더 높아질 것으로
예상된다.

(2) 시스템 구성과 Lay-out

- 21 -
 그림 1.2.1.2 대차용 감속구동장치 개략도
(가) 레이아웃(Layout)

① 전방 장애가 없도록 배치 : 오일 온도, 베어링 온도의 상승을 최대한 억제

② 타 시스템과의 거리 간격 : 최소 1 인치 이상의 간격 유지

③ 여유 공간 확보

그림 1.2.1.3 1 차 감속장치

- 22 -
 그림 1.2.1.4 2 차 감속장치

그림 1.2.1.5 1, 2 차 감속장치 ASS'Y

(나) 감속구동장치 시스템 구성

① 유지 보수 용이한 구조

기어 백래쉬 Check 및 이상 유무 점검 : 1, 2 차 감속장치에 Inspection Cover 부착

- 23 -
 그림 1.2.1.6 1 차 감속장치의 Inspection Cover

그림 1.2.1.7 2 차 감속장치의 Inspection Cover

② 경량화 구조

1 차 감속장치 : 케이스 형상 단순화 (용접용 강판 재질 : SM490A)

그림 1.2.1.8 1 차 감속장치 케이스

- 24 -
③ 전동기에 전달되는 충격 최소화 구조

㉮ 1 차 감속장치 시스템과 전동기 출력축과의 충격 최소화

ㆍ 전동기와 1 차 감속장치 4 곳을 연결하여 일체화 시킴

ㆍ 사이런트 블럭으로 2 곳을 차체 프레임에 고정

㉯ 사이런트 블럭의 위치 : 최외곽 대각선 방향으로 2 point 를 정하여 외부 진동을 흡수토록

함으로써 1 차 감속장치의 충격력이 전동기축에 전달되는 것을 최소화 하였다.

그림 1.2.1.9 차체 및 견인전동기 연결부

④ 리액션 아암에 의한 하중 흡수 및 안전 링크 구비

㉮ 안전링크 : 총 3 곳 (사이런트 블록의 2 곳과 Guide Pin 연결부위 1 곳 위치 옆)에 설치

㉯ 리액션 아암

ㆍ 구성 : 2 차 감속장치 하단 케이스와 대차 프레임과를 Resilient Ring 으로 조립

- 25 -
ㆍ 기능 : 감속구동장치로부터의 구동 토오크, 반발력과 하중 흡수

그림 1.2.1.10 리액션 아암
(다) 타 시스템과의 인터페이스 사양 결정

① 비상용 Speed Sensor 장착

㉮ 장착 유무 및 위치 설정 미확정 (차량 시스템 분야와 협의 필요)

㉯ TGV-K 의 경우 : 1 차 감속장치 출력기어 상단부 Front 방향에 설치

- 26 -
 그림 1.2.1.11 SPEED SENSOR
② 케이스 냉각핀 : 오일에 의한 온도 상승 방지

㉮ 1 차 감속장치 : 타 시스템과 간섭이 없는 케이스 Bottom 부 내부, 외부 및 Side 편에 설치

㉯ 2 차 감속장치 : 케이스 하단부에만 설치

- 27 -
 그림 1.2.1.12 냉각핀
③ 감속구동장치 케이스 하단부와 철로면간의 거리

㉮ 1 차 감속장치의 경우

표 1.2.1.1 1 차 감속장치 케이스 하단부와 철로면간의 거리

- 28 -
㉯ 2 차 감속장치인 경우 : 휠 직경의 마모 상태에 의해서 변화량 발생

표 1.2.1.2 휠 직경 마모에 의한 2 차 감속장치 케이스와 철로면간의 거리

나. 기어 설계

(1) 기어 제원 설계

표 1.2.1.3 KHST 기어 제원

- 29 -
(2) 기어 강도 검토 (최대 구동토오크시 기어강도)

표 1.2.1.4 기어강도 계산 결과

- 30 -
(가) 1 차 감속장치 : TGV 와 안전율 거의 동일

(나) 2 차 감속장치 : TGV 보다 안전율 높음

다. 축 설계

축의 직경을 설계하는 방법으로는 응력을 이용하는 방법, 비틀림 강성을 이용하는 방법, 그리고
주축의 처짐을 이용하는 방법이 있으나 동력전달의 감속축에 대해서는 비틀림 강성을 이용한
계산방법이 가장 많이 이용되고 있다.

(1) 비틀림각에 의한 축경

ㆍ 중공축의 경우

ㆍ 중실축의 경우

d_{o} : 중실축의 외경(㎝)

T : 토오크(kN·㎝)

L : 축 요소의 길이(㎝)

G : 축재질의 횡탄성계수(8000 kN/㎠)

r : 중공축의 외경 d_{o} 대한 내경 di 의 비

- 31 -
θ : 주축의 비틀림각도( ˚)

D : 기어의 pitch circle diameter(㎝).

TGV 의 드라이브 피니언 축에 대해 비틀림각 검토(각 기어의 토오크 전달 효율은 97.5%로 계산)

T=P·D/2

표 1.2.1.5 감속기 축의 최대토오크 및 기어부하하중

드라이브 피니언 축의 최소직경은 100 ㎜, 축지지점 길이를 근사적으로 600 ㎜로 하면,

비틀림각은 0.28˚ 로 계산된다. 이 값은 일반적인 동력전달축의 허용 비틀림각으로서 비교적
안전적인 영역에 속한다.

(2) 드라이브 피니언축의 강도를 고려한 축경 검토

축이 비틀림 모멘트만 받는다고 가정할 경우 축경

r : 축의 비틀림 최대허용 전단응력

표 1.2.1.6 비틀림 모멘트에 의한 드라이브 피니언 축의 축경

굽힘과 비틀림이 동시에 작용하는 축의 경우 축경 계산식

- 32 -
전동축과 같이 비틀림 작용이 굽힘작용보다 클 때 상당 등가 비틀림 모멘트 Te 를 적용.

Cm : 굽힘모멘트의 충격과 피로계수

Ct : 비틀림모멘트의 충격과 피로계수

변동하중이 급격하고 충격이 작을시 각각의 계수 Cm 은 1.5-2.0, Ct 는 1.0-1.5 를 적용.

계산을 위한 드라이브 피니언축의 최대굽힘모멘트는 6.51 kN × 10 ㎝ = 651 (kN·㎝).

비틀림모멘트는 646 kN·㎝

표 1.2.1.7 굽힘 및 비틀림 모멘트에 의한 드라이브 피니언축의 축경

이상의 드라이브 피니언축의 비틀림 강도 계산 결과로부터 TGV-K 드라이브 피니언축(직경

100 ㎜)은 비틀림 허용강도 측면에서 약 2.5 정도의 안전율을 가지고 있으며. 비틀림 피로수명
측면에서도 충분히 안전하게 설계되었음을 알 수 있다.

(3) 중간 아이들러축의 굽힘강도 검토

중간 아이들러는 중간아이들러축에 동력을 전달시켜 주지 않으므로 드라이브 피니언과 출력

기어의 접선방향 반력이 동일하며, 이반력의 합은 중간아치들러축에 굽힘모멘트와 전단하중으로
작용하게 된다. 기어하중은 F₁ = F₂ = 65.2 kN 이며, 합력(F)은 약 125 kN 이 된다.

그림 1.2.1.13 1 차 감속장치의 개략도

- 33 -
 그림 1.2.1.14 중간 아이들러축의 형상 및 치수
표 1.2.1.8 중간 아이들러축의 하중 및 응력 계산 결과

계산 결과로부터 B 부위에서의 전단응력은 허용응력에 비해 작은 값을 가지므로 파손 등의

염려는 없으나, A 부위의 굽힘응력에 대한안전율이 1.5 정도로 다른 부품 및 다른 부위에 비해
약간 작은 값을 지니고 있다. 따라서 이 부위의 안전한 설계를 위해서는 유한요소해석 등을 통한
상세한 응력 검토를 해야한다.

(4) 동력전달축(Tripode Cardan Shaft) 설계 검토

(가) TGV 동력전달축의 주요 치수

표 1.2.1.9 동력전달축 주요 치수

- 34 -
(나) TGV 동력 전달축의 KHST 적용 가능성 검토

① 위험 회전속도 (공진속도)

위험속도 산출 공식

N_{c}=(0.7~0.9)×l.22×10^{8}×(√(D²+d²))/(ℓ²) (rpm)

표 1.2.1.10 동력 전달축 회전속도

② 전달 토오크

표 1.2.1.11 동력 전달축 전달 토오크

- 35 -
③ 예상 수명

표 1.2.1.12 동력전달축 예상 수명

라. 베어링 설계

(1) TGV 베어링의 공용성 검토

(가) 제원 검토

내·외경 TGV 와 동일

(나) 수명 계산

요구 수면 : 60 만㎞/년, 20 년(1.2e7 ㎞)

표 1.2.1.13 KHST 베어링 수명 계산 결과

- 36 -
(2) 검토 결과

상기 베어링 모두 적용 가능 : 200,000hrs 이상일 경우 무한수명으로 간주

라. 현가장치 설계

(1) 현가 창치 부품의 종류

ㆍ 1 차 감속 장치에 사용되는 현가장치 부품(차체에 고정)

- 2 개의 Silient Block, 2 개의 Resilient Mounting, 3 개의 Safety Link

ㆍ 2 차 감속 장치에 사용되는 현가 장치 부품(차축에 고정)

- Reaction Arm, Resilient Ring

(2) 방진 고무 부품 설계

(가) 고무 재료의 선정

방진 고무에 일반적으로 사용되는 고무 재료

① 일반의 가류 고무, NR, IR, SBR, BR 등 또는 그들의 혼합물

② 특히 내유성이 요구되는 가류 고무, NBR

③ 특히 내후성 및 경도의 내유성이 요구되는 가류 고무, CR

④ 특히 큰 진동 감쇠 기능이 요구되는 가류 고무, IIR

⑤ 특히 내열성이 요구되는 가류 고무, EPDM

어느 것이든 전단 탄성률(정적)이 G= 5~20kgf/㎠(50~200N/㎠)인 재료가 방진 고무에는

일반적으로 사용되고 있다.

- 37 -
(나) 방진 고무의 형상

방진 고무(임의 형상, 임의 방향)의 정적 스프링 정수

K=G·F·D

여기에서 K 는 정적 스프링 정수, G 는 고무의 정적 전단 탄성률, F 는 형상에 의해 정해지는

상수(같은 형태의 방진 고무에서는 F 값은 일정) D 는 고무부의 치수를 대표하는 변수이다.

방진 고무의 3 방향 스프링 정수 값을 맞추기 위해 형상을 선정한후 치수와 고무재료의

탄성계수가 검토된다. 형상의 선정에 있어서는 고정부위 형상, 금형의 제조 방법과 함께 방진
고무의 제조비용도 검토할 필요가 있다.

(다) 방진 고무 설계에 있어서의 주의 사항

① 허용 변형률

표 1.2.1.14 방진 고무의 허용 응력 및 허용 변형률

② 응력집중

방진 고무의 피로 파괴는 주로 인장응력의 집중부에 발생하는 균열, 접착부의 박리 및 압축 축의

접혀지는 곳(주름진 곳)의 마모등에서 발생한다. 응력집중을 막기 위해 접착부에서 그림과 같은
주의가 필요하다.

그림 1.2.1.15 접착부의 형상과 응력 집중

- 38 -
또한 전단형 방진 고무에서 전단 방향의 폭이 작으면, 굽힘 변형을 크게 동반하여 인장응력의
집중장소에서 피로파괴가 진행되기 쉽다.

③ 좌굴

단면에 비해 높이가 큰 경우 압축 시에 좌굴이 발생되기 쉽다.

바. 감속구동장치 케이스 설계

(1) 케이스 위치 선정 : 시스템 구성 → 운행 실용성 고려 설계 검토

(가) 1, 2 차 감속장치 케이스 상하 위치

① 케이스 상부 : 견인 t 전동기 TOP 보다 하부에 위치

② 케이스 하부

㉮ 1 차감속장치 - 철로면으로부터 40 ㎜ 이상

㉯ 2 차감속장치 - 철로면으로부터 90 ㎜ 이상

(나) 케이스 상하 위치 결정에 영향을 주는 타 시스템

① 1,2 차 서스펜션 스프링

② 견인 전동기 크기

③ 감속기어 배열

④ 윤활조건(오일 탱크)등

(다) 케이스 전후, 좌우 위치

① 전후 위치(RIGID 프레임과 구동 시스템과의 간격) : 25 ㎜ 이상 유지

② 좌우 위치 : WHEEL 안쪽 너비보다 작도록 설계

(2) 케이스 외부 형상

(가) MOUNTING BRACKET 의 위치 및 형상 : 상하, 좌우, 전후 방향의 위치 변형 고려하여 설계

(나) 냉각 핀 : 외부 간섭이 가장 적으며 발생 열이 많은 곳에 설치

(다) 오일 주입구 및 오일 체크 게이지 핀 : 감속장치 측면 하단부의 정비하기 쉬운곳에 설치

(라) 오일 배출구 : 케이스 중앙 밑면

(3) 케이스 내부 구조 설계

(가) OIL WAY 설계

- 39 -
(나) 적정 오일 량

① 1 차 감속장치

㉮ OIL MAX. LEVEL : 중간아이들 기어를 기준으로 기초원경

㉯ OIL MIN. LEVEL : 피치원과 TOP 중간까지(ADDENDUM 의 반)

② 2 차 감속장치

㉮ 액슬 기어를 기준으로 1 차 감속장치의 방식과 동일하게 선정

사. 감속장치 동특성 해석

(1) 목적

(가) 고유진동해석 : 기어축 각각의 위험속도 및 가능 가진력에 대한 고유진동비 확인

(나) 강제 조화 진동해석 : 진동 진폭의 최대값, 실제 기어의 동하중 해석

그림 1.2.1.16 고속철도 구동 시스템의 유한요소 모델링

(2) 고유진동 해석

기어축 각각의 위험속도 및 가능 가진력에 대한 고유진동비를 확인하기위해 고유진동 해석 수행

표 1.2.1.15 KHST 기어의 고유 진동수

- 40 -
 표 1.2.1.16 시스템 전체의 고유 진동수

※ 해석 결과

① 회전축의 위험속도 : 운전속도에 비해 상당히 큼

② 기어 잇수에 대한 고유진동비 : 1 보다 상당히 작음 (횡방향 진동) ⇒ 진동 문제 발생치 않음

(3) 불평형에 의한 강제 조화진동 해석

총 6 개의 회전체중 트리포드를 제외한 5 개의 회전체의 주요부분, 즉 모터의 중앙, 중간

아이들러 기어의 중앙, 출력기어의 중앙, 액슬 입력기어의 중앙, 액슬 기어의 중앙에 각각
1 ㎏㎜의 불평형 질량을 주고 시스템을 운전속도인 4300rpm 으로 회전시켰을 때 각각의 진동
진폭들이 최대값을 어느 경우의 불평형 질량에 어느 회전축에서 갖는지 해석

표 1.2.1.17 불평형 질량에 의한 횡진동변위의 최대값 (×10^{-5}[㎜])

표 1.2.1.18 불평형 질량에 의한 비틀림진동 변위의 최대값 (×10^{-7}[㎭])

- 41 -
※ 해석 결과 : 각 진동의 크기가 미소량이므로 문제 발생 없음

2. 주요 부품 소재 개발 검토

가. 부품 소재 개발 검토 : TGV 를 기준모델로 삼고 대상 부품에 대한 소재분석을 수행하여 적용

가능한 유사 재질 검토

표 1.2.2.1 부품 국산화 재질

- 42 -
나. 알루미늄합금 케이스 소재개발 검토

- 검토 목적 : 감속기 케이스의 경량화를 위한 알루미늄 합금소재의 적용 가능성 검토

(1) 검토 재질 물성치

표 1.2.2.2 주강 및 Al 합금 케이스 물성치

(2) 구조해석 결과

(가) 응력 및 변위

표 1.2.2.3 주강 및 Al 합금 케이스 응력 및 변위

- 43 -
(나) 변형량 (열변형)

- 44 -
 그림 1.2.2.1 주강 및 Al 합금케이스 열변형량
※ 검토 결과 : 알루미늄 합금이 주철에 비해 베어링부 반경방향 최대변위 상당히 큼 → 보완
대책 필요

(3) 진동 모드 해석 (고유진동수 : ㎐)

표 1.2.2.4 주강 및 Al 합금 케이스 진동모드 해석 결과

- 45 -
(4) Al 합금 주물제 기어박스의 문제점과 그 대책

(가) 허용응력 작다 → 고강도설계(고정부 두께 보강)

(나) 탄성계수 작다 → 고강성 설계

(다) 열변형 크다 → 자동유량조정장치 설치, 열팽창 억제(강제덮개 사용)

(라) 내구성 저하 → 표면처리, 도장저응력 설계

다. 감속구동장치 중량

(1) 1 차 감속장치

표 1.2.2.5 1 차 감속장치 목표 중량

- 46 -
(2) 2 차 감속장치

표 1.2.2.6 2 차 감속장치 목표 중량

- 47 -
3. 결론 및 향후 계획

2 차년도인 당해년도에서 수행한 연구는 TGV 역해석 결과에 의한 한국형 고속전철용

감속구동장치의 주요 부품 강도계산, 정하중해석 및 동특성해석을 통하여 설계사양을 정립하였다.

2 차년도의 연구결과는 다음과 같으며 이 결과는 감속구동장치 상세설계가 수행될 3 차년도에서

반영될 것이다.

가. 감속구동장치의 2 차년도 연구결과

KHST 용 감속구동장치 시스템 및 주요 부품에 대한 설계목표를 설정하고 이를 충족시키기 위한

설계절차를 마련하여 감속구동장치에 대한 사양을 결정하였다.

(1) 시스템 개념 설계

- 48 -
(가) 감속구동장치의 동력전달방식은 2 단계로 나누어 1 차, 2 차 감속장치를 구성하였다. 이에
대한 차량시스템 요구사양에 따라 총감속비를 설정하였고 이에 따라 감속비 배분, 그리고
기어제원 설계, 감속기어축 제원 및 공차설계를 수행하였다.

(나) 기어 시스템과 축은 TGV 와의 부품공용성을 최대한으로 높일 수 있도록 설계하였고,

베어링은 기어와 축에 대한 정하중 해석을 바탕으로 TGV 사양보다 더 우수한 사양으로
선정하였다.

(다) 케이스는 간섭부위에 대한 검토와 냉각, 유지보수가 쉽도록 하며, 차량시스템 사양에 맞게
취부 부위를 설계하였다.

(라) 감속구동장치를 지탱하는 현가장치들의 고무재질에 대한 특성 및 요구사항을 정립하였다.

(마) 동력 전달축은 TGV 용에 대한 속도 및 강도 특성해석을 통하여 부품공용성 측면에서

TGV 용을 그대로 사용할 경우 문제점이 없음을 확인하였다.

(바) 시스템 개념설계 결과에 대하여 동특성해석과 축/베어링의 정하중 해석을 수행함으로써
열차운행에 따른 공진 등의 진동문제가 없고, TGV 감속구동장치보다 안전하게 설계되었음을
확인하였다.

(사) 시스템 개략도와 타 시스템과의 인터페이스를 위한 취부도를 작성하였으며 중량을

산출하였다.

(2) 부품 소재개발 검토

(가) 감속구동장치 케이스를 알루미늄합금 소재로 할 경우에 대한 구조해석을 수행하여

열변형량이 매우 크다는 것을 확인하였으며 이에 대한 대책으로 두께를 두껍게 할 경우에 대해서
검토하였으나 베어링 취부 부위에서 효과가 크지 않아 이에 대한 대책 마련이 필요한 것으로
판단되었다.

(나) TGV 감속장치 부품들에 대한 소재 분석을 통하여 국내에서 개발가능한 KHST 용 감속장치
부품 73 종의 소재에 대한 검토를 완료하였다.

나. 향후계획

2 차년도에 수행한 KHST 용 감속구동장치 시스템 및 구성부품에 대한 확정사양과 설계를

기반으로 상세설계도면을 작성하여, 실크기로 Mock-up 을 제작키로 한다. Mock-up 제작시 제조,
조립공정상 발생되는 문제점을 검토, 분석하고 또한 무부하 상태에서의 소음, 진동, 온도시험을
통해 신뢰성 있는 설계도면을 최종확정 작성할 예정이다.

제 2 장 1 단계 3 차년도 연구내용
1 차년도에는 국외 고속전철 사양 비교분석 및 TGV 대차용 감속구동장치의 역해석을 통한
한국형 고속전철 감속구동장치의 기본 설계방안을 제시하였고, 2 차년도에는 설계 목표 설정 및
시스템 레이아웃을 구성하여 주요부품 개념설계 및 소재 개발 사양을 완료하였다.

- 49 -
따라서, 1 차, 2 차년도의 연구결과를 기반으로 상세 설계 사양을 확정하여 PROTOTYPE 을
제작해야하는 3 차년도 연구는 1 단계의 최종 사업년차이므로 해석, 분석, 검토된 내용을 보다
신중히 고려하여 설계적용하였고, PROTOTYPE 제작상의 문제점을 발췌하여 보완하는데 역점을
두었다.

제 1 절 감속구동장치 주요부품 상세설계

한국형 고속전철 차량에서 감속구동장치는 동력원인 전동기에 취부되어 동력전달장치의 최종목표

견인력이 발생되도록 개발되어야 하는 핵심 부품으로서 고속 고하중에 적합하도록 각 부품을
상세 설계하였고, 이에 따른 PROTOTYPE 제작시의 개발 난점 또한 최소화 되도록 재질 및
형상을 고려하였다.

주요 부품으로는 1 차, 2 차 감속구동장치의 케이스, 기어류, SHAFT 류, 베어링류, 베어링 케이스류,

밀봉부품, 동력전달 축, 리액션 암 등이 있으며, 기타 부품들은 요소 설계 및 TGV 의 역해석
결과에 의한 안전율과 비교하여 상세 설계되었고, 이를 근거로 도면화, SPEC 화 하였으나,
본장에서는 주요 부품에 대한 최종 상세 설계에 대한 연구 결과만을 부품별로 제시하였다.

상세 설계에 의한 각 부품의 도면은 약 178 매이며, 주요관련 SPEC.은 KS, Nf, ASTM, ISO, JIS
등을 토대로 하였다.

1. 1 차, 2 차 감속구동장치 케이스

가. 1 차 감속구동장치 케이스

1 차 감속구동장치의 케이스는 전동기의 케이스와 연결되어 있고, 사일런트 블록과 세이프티 링크,
얼라인먼트 핀에 의해 차체에 고정되어있다. 그리고 케이스 내부에는 모터 피니언, 중간 아이들러
기어, 아웃풋 기어등을 베어링으로 지지할 수 있도록 되어있으며, 베어링 및 기어에 오일이
순조롭게 잘 공급되어 케이스 내부의 온도가 상승되지 않고, 기어의 마모에 의한 손상이
발생되지 않도록 기어의 회전에 의한 자연 유욕윤활 방식에 적합하게 OIL WAY 를 설계하였다.

또한 케이스에는 차량 속도를 측정하는 스피드 센서가 부착될 수 있도록 자리면을 확보하였고,

사양은 TGV 와 동일한 위치와 크기로 설계하였다. 1 차 감속구동장치 케이스의 주요 상세
설계내용을 추가적으로 구체화 하면 다음과 같다.

(1) 경량화 형상설계

케이스는 용접용 강판 재질(SM490A)를 적용하였고, TGV 대비하여 경량화 설계를 하였다. 그림

2.1.1.1 은 상세 설계에 의한 가공 완성된 케이스이고, 그림 2.1.1.2.는 감속구동장치 케이스의
상세 설계 외곽도를 보여주고 있다. 최종 가공상태에서 케이스만의 무게를 측정한 결과 178 ㎏이
되어 TGV 대비 약 10 ㎏ 경량화 되었다.

케이스의 불필요 부위를 더 줄여 무게를 줄일 수 있었으나, 케이스의 내부를 축소시키는 것은

운행중 오일에 의한 케이스의 온도상승을 야기하며, 이는 기어와 베어링에 치명적인 손상을
주므로 향후, 시험을 통하여 이를 확인하고, 추가적인 케이스의 내부 축소는 케이스 경량소재
적용시 검토중인 냉각 시스템을 개발하면 보다 적은 공간 확보로도 온도의 상승을 억제 할 수
있게 되어, 가능할 것으로 예상된다.

- 50 -
 그림 2.1.1.1 1 차 감속구동장치 케이스 가공완성품

그림 2.1.1.2 1 차 감속구동장치 상세설계 외곽도

(2) 윤활 설계

케이스 내부의 윤활 구조는 기어의 회전에 의해 오일이 비산되므로 상부로부터 하부로 흘러내릴
때 특히, 베어링에 오일 순환이 잘되도록 가이드 판을 설치하여 오일을 한곳에 모은 후 좌우
베어링에 윤활 오일이 흐르게 하였다.

케이스의 OIL WAY 는 오일 순환계에 아주 중요하며, 일반 설계 기준만으로 오일의 흐름도를

파악하여 설계해야 되기 때문에 PROTOTYPE 제작후 온도측정이나 INSPECT10N COVER 를
통하여 각 RPM 구간 및 주위온도와 계절에 따른 온도차에 의한 경우를 고려하여 선택된 윤활유
온도의 변화에 어떻게 적응하여 오일흐름을 나타내는지를 분석하고, 이를 수정 검토하여 상세
설계 사양을 확정지어야만 하기 때문에, 현재의 설계사양은 수정 보완될 수도 있게 된다.

- 51 -
오일 순환에만 국한한다면 저온의 경우가 가장 심각한 최악의 경우가 되기 때문에, 저온시의
적은 오일 비산량에도 오일 공급이 잘 이루어지도록 OIL WAY 의 위치와 각도를 선정해야 하고,
이는 윤활에 중요한 변수가 되므로 부품 제작시에도 반드시 확인해야 한다.

오일 윤활에 또하나의 중요한 것은 오일의 냉각이다. 베어링의 고속 부하회전과 기어의 맞물림에

의한 열로 오일의 온도는 상승하므로 케이스의 온도 저하에 필수인 오일의 냉각을 위하여,
케이스의 상면 외부, 측면 외부 및 하면 내외부에 냉각핀을 설치하였고, 베어링을 통하여
배출되는 고온의 오일을 하면 냉각핀까지 유도되도록 케이스 내부 아웃풋 기어 양측면과
모터기어 측면에 삼각 가이드 프레이트를 설치하였다.

또한 오일탱크 써플라이를 지지하는 축을 파이프 공축으로하여 오일 냉각효과를 높여 케이스의

온도 상승을 최대한 줄이도록 설계되었다.

그림 2.1.1.3 은 케이스 상단의 OIL WAY 이며, 그림 2.1.1.4 는 오일 순환이 잘되도록 아이들러
기어 하단에 부착한 가이드 판이고, 그림 2.1.1.5 는 오일 냉각을 위한 케이스 내부의 오일 삼각
가이드 판이다.

그림 2.1.1.3 케이스 상단부 OIL WAY

- 52 -
 그림 2.1.1.4 아이들러 기어 하단부오일 가이드 판

그림 2.1.1.5 케이스 내부오일 가이드 삼각판

(3) 1 차 감속구동장치 케이스 상세설계 종합

상기 상세 설계내역을 기초로 1 차 감속구동장치의 케이스 ASS'Y 는 상세 설계도는 그림 2.1.1.6

과 같다.

조립부분의 가공 공차는 2 차년도의 설계사양대로 결정하였으며, 용접으로된 케이스이므로 상당히

많은 부품으로 구성되었고, 소재상태, SEMI FINISH, 완전가공상태의 도면이 있으나, 여기서는
최종 FINISH ASS'Y 의 완성도 일부만 기재하였다.

그림 2.1.1.6 1 차 감속구동장치 상세설계도

나. 2 차 감속구동장치 케이스

2 차 감속구동장치의 케이스는 리액션 암과 취부되어 대차에 연결되며, 연결부는 RESILIENT

RING 이 있어 충격을 흡수토록 되어있다. 그리고 케이스 내부에는 인풋 기어, 액슬 기어가 있고,
이를 베어링으로 지지할 수 있도록 베어링 하우징이 있으며, 베어링 및 기어에 오일공급이
원활하게 되도록 OIL WAY 를 설계하였다.

액슬 기어는 차량의 액슬 축에 압입되고, 또한 액슬 축은 베어링이 압입되어 케이스에 지지된다.

- 53 -
따라서 철도 레일에서의 충격과 진동 가속도, 변동 토오크 등이 케이스 및 기어에 전달되고,
RESILIENT RING 을 통해 대차에도 가해지므로 케이스의 강도 설계는 중요하다.

(1) 케이스 형상설계

2 차 감속구동장치의 케이스는 주강(SC480)을 적용하였고, 형상은 상하 분리형으로 설계하였다.

기어의 축간 위치에 맞게 분리하였으며, 하단 케이스는 오일을 저장할 수 있는 탱크를
설치하였다. 그리고 리액션 암을 부착 할 수 있도록 하단 케이스에 지지부를 두었다. 그림 2.1.1.7
은 2 차 감속구동장치의 상세 설계 외곽도이며, 그림 2.1.1.8 은 상세 설계에 의해 가공 완성된
케이스이다.

(2) 윤활 설계

1 차 감속구동장치의 윤활 설계조건의 기본사항과 동일하며, 냉각핀은 케이스의 하단 외부에

설계하였고, 하단 케이스의 내부에는 오일의 원활한 공급을 위해 오일커버를 설치하여 상부와
하단의 오일탱크가 분리되도록 하였다. 이렇게 함으로서 액슬 기어의 회전에 의한 오일이
정량으로 비산 공급되며, 상부의 공간을 확보하게되어 비산된 오일의 온도상승을 억제하는
역할을 한다. 상부 케이스에는 오일 저장소가 있어 이로부터 베어링에 오일이 공급되도록
설계되어 있다.

그림 2.1.1.9 는 베어링에 오일을 공급하기 위한 상부의 OIL WAY 이다.

그림 2.1.1.7 2 차 감속구동장치 상세설계 외곽도

- 54 -
 그림 2.1.1.8 2 차 감속구동장치 케이스 가동완성품

그림 2.1.1.9 2 차 감속구동장치 케이스 상부 OIL WAY

(3) 2 차 감속구동장치 케이스 상세설계 종합

2 차 감속구동장치에 취부되는 조립공차는 2 차년도연구결과의 설계내역을 적용하였고, 상세

설계도는 최종 FINISH ASS'Y 의 완성도 일부만 기재하였고, 그림 2.1.1.10 과 같다.

- 55 -
 그림 2.1.1.10 2 차 감속구동장치 상세설계도

2. 기어 설계

감속 기어치의 감속 기어단의 역해석에의 설계는 1 차년도에 TGV-K 대차용 감속구동장치에 의한

강도설계 안전계수를 계산하였다. 2 차년도에는 TGV-K 의 역해석 결과에 의한 설계 기준을
바탕으로, KHST 감속구동장치의 감속비를 선정하였고, 감속기어의 강도 설계를 수행하였다.
당해연도에는 기어의 강도 설계 보완에 역점을 두어, 특히 고속주행용 감속기어의 균일한
하중전달과 소음저감을 위하여 기어의 치형 수정량을 계산하였고, 견인 전동기의 정방향과
역방향 회전시에 따른 치폭 수정량도 산출하여 TGV-K 의 값과 비교하고 실제 가공시의 상세
설계 사양을 결정하였다.

또한, 고속 고하중의 기어에 고려되는 스코오링 강도를 검토하였다. 스코오링 강도는 하중 조건,
운전 온도 및 윤활유 특성에 의존도가 높기 때문에 해석결과를 이용하여 최적사양을 검토하였다.

가. 감속 치차의 치형 및 강도설계

현재까지의 기어 설계를 기본으로 감속 기어의 치형 수정량 및 스코오링 강도에 대한 설계사양

검토내용은 다음과 같다.

(1) 감속 기어 치형 수정

기어의 치형과 치폭 형상을 이론적인 형상과 동일하게 제작하여도 동력 전달시 축, 베어링 및

기어 자체의 변형 때문에 치면의 불균일한 접촉과 맞물림 장애가 발생되어 진동, 소음 및 기어
파손 등이 야기된다. 이러한 문제점을 최소화하기 위해서는 기어의 치형과 치폭의 수정이
필수적이며, 기어의 치형 수정에는 형상을 수정하는 치형수정과 치폭을 수정하는 치폭 수정이
있다.

본 연구결과에 사용된 치형, 치폭 수정 프로그램은 베어링의 강성계수와 치의 맞물림 강성

- 56 -
계수를 계산하고, 전달행렬법을 사용하여 축, 베어링 및 기어의 변형을 계산한 후에 기어의
치형과 치폭 수정량을 결정하였다.

(가) 치형 수정 길이와 치형 수정량

치형 수정 길이와 치형 수정량은 다음의 계산식들에 의하여 구해진다.

① 물림 길이 U 와 U'

그림 2.1.2.1 에서 물림 길이

백래시가 없을 경우의 물림 길이 U' 는 위 식으로부터

그림 2.1.2.1 물림 길이와 접촉호 길이 ℓ, 원주피치 p_{t}

② 인벌류우트 선도(Involute diagram)에서의 치형 수정 길이 L_{i}

L_{i} = U(1-(1)/(ε_{a}))

- 57 -
 그림 2.1.2.2 인벌류우트 선도와 치형 수정량
③ 접촉 길이 W 와 W'

접촉 길이란 기어가 회전함에 있어서 실제로 접촉하게 되는 치면상의 길이로서, 접촉길이 W 는

W=U/d_{b}(√d²_{a}-d²_{b}-U)

백래시가 없을 경우의 접촉 길이 W'는

W=U/d_{b}(√d_{a}²-d_{b}²-U)

④ 이끝에서의 치형 수정 길이 S_{a}와 L_{a}

짧은 치형 수정길이 S_{a}는

S_{a}=L_{i}/2d_{b}(√d²_{a}-d²_{b}-Li

긴 치형 수정길이 S_{b}는

L_{b}=L_{i}/2d_{b}(√d²_{a}²-d²_{b}-Li

⑤ 이뿌리에서의 치형 수정 길이 S_{a}와 L_{b}

짧은 치형 수정길이 S_{b}는

S_{b}=1/d_{b}[Li/2√d²_{a}-d²_{b}+(U-L_{i}/2)²-U²]

긴 치형 수정길이 L_{b}는

L_{b}=1/d_{b}[Li/2√d²_{a}-d²_{b}+(U-L_{i})²-U²]

⑥ 치형 수정량 R_{a}와 R_{e}

R_{a}와 R_{e}는 맞물림 시작점과 맞물림 끝점에서의 치형 수정량으로 짧은 치형 수정 길이나 긴

치형 수정 길이에 걸쳐 R_{a}는 구동기어의 이뿌리와 피동기어의 이 끝에, R_{e}는 구동기어의
이끝과 피동기어의 이뿌리에 나누어 가공할 수도 있으나, 가공의 편의상 R_{a}는 피동기어의 이
끝에, 그리고 R_{a}는 구동기어의 이 끝에 그 양만큼 치형 수정을 행한다.

㉮ 스퍼 기어

- 58 -
R_{a}=K_{s}(F_{t})/(b)+11.43 [㎛]

R_{e}=K_{s}(F_{t})/(b)+3.81 [㎛]

㉯ 헬리컬 기어

R_{a}=K_{h}(F_{t})/(b)+8.89 [㎛]

R_{a}=K_{h}(F_{t})/(b)+3.81 [㎛]

F_{t}=F_{N} cosα_{t} [N/㎜] (피치원에서의 접선력)

K_{s}=0.050750, K_{h}=0.040596 이다.

그림 2.1.2.3 치형 수정 길이
(나) 치폭 수정(Longitudinal correction)

큰 하중을 받지 않는 소형 및 중형 기어에서는 근사적인 원호 치폭 수정이나 모따기에 의하여

소기의 성능을 발휘할 수 있으나, 큰토오크를 전달하는 폭이 큰 기어나 고속 회전에 사용되는
정밀한 기어에는 축-기어 처짐량 해석을 퉁한 정확한 치폭 수정이 요구된다.

그림 2.1.2.4 의 곡선 1 은 굽힘 모우멘트에 의한 축의 처짐량이며, 곡선 2 는 비틀림 토오크에

의한 각 처짐량이다. 1 과 2 의 합인 곡선 3 은 치폭 전체의 변형량을 나타낸다.

상대 기어의 변형은 없다고 가정하면, 상대 기어의 치면선은 4 와 같으며, 곡선 3 과 곡선 4 와의

차이가 기어 자체의 변형량이 된다.

이 값에 치의 맞물림 강성 계수를 곱하면 치폭에 연한 새로운 하중 분포를 얻을 수 있다.

새로 구한 하중 분포로부터 치폭 전체 변형량을 다시 계산하여 이전에 계산한 치폭 전체

변형량과의 차이가 거의 없어질 때까지, 변형량 계산을 반복하면, 치폭 방향에 따른 치 수정량을
계산할 수 있다.

이 치폭 수정량 K 는 맞물리는 두 기어에 나누어서 가공할 수도 있고, 어느 한 기어에 전부

가공할 수도 있다.

- 59 -
 그림 2.1.2.4 치폭 전체 변형량과 치폭 수정량
(다) 치형 수정 계산 결과

KHST 의 1 단 감속장치에서는 헬리컬 기어, 2 단 감속장치에서는 스퍼 기어가 사용되었고 특히,

1 단 감속단의 헬리컬 기어부에서는 기어의 회전 방향에 따라서 기어 축에 작용하는 하중 분포가
달라지므로, 견인 전동기의 정방향 및 역방향 운전시에 따라 각각 치폭 수정을 해야 한다.

본 과제에서 사용한 치형 및 치폭 수정 프로그램은 베어링의 강성 계수와 치의 맞물림 강성

계수를 계산하고, 전달 행렬법(Transfer matrix)을 이용하여 축, 베어링, 치의 변형을 고려하였다.

따라서, 기어 축의 축 데이터, 베어링 형상 데이터, 베어링의 강성, 기어의 형상 데이터 등이 입력

데이터로 사용되었다.

- 60 -
 그림 2.1.2.5 각 기어단에 걸리는 토크 및 회전 방향
표 2.1.2.1 에 이끝과 이뿌리를 연삭하는 치형 수정(Profile correction) 결과를 나타내었다.

표 2.1.2.1 치형 수정 길이 및 치형 수정량

(라) 치폭 수정 계산 결과

치폭 수정량은 견인전동기의 회전방향에 따라서 정방향(+) 회전, 역방향(-) 회전의 두 가지 경우에

대하여 계산을 수행하였고 결과는 서울대 연차보고서에 첨부되었다.

(2) 스코오링 강도 검토

기어의 스코오링(Scorions)은 피팅이 발생하지 않은 상태에서도 나타날 수 있는데, 치면의

정밀도가 충분히 만족되지 않아서인 경우가 많다. 이것은 치면에서의 높은 압력과 빠른 선속도로
인하여 오일유막(Oil film)이 손상되고, 순간적으로 치면이 늘어 붙어서 발생한다. 이런 경우에
기어의 지속적인 운전으로 인하여, 기어 치면에 반경 방향으로의 긁힘(Scoring mark)이 발생한다.

따라서, 기어의 스코오링의 발생은 전달 하중에 의한 치면 압력, 맞물림 지점의 선속도, 기어

- 61 -
윤활제의 특성에 크게 의존한다.

KHST 대차 감속기어의 스코오링 발생 여부를 검토하기 위하여, 일반적으로 많이 사용되는 다음

세 가지 스코오링 강도 계산식을 사용하였다.

■ MAAG-1963 기준

■ PVT 방법

■ 섬광 온도(Flash Temperature) 기준법

(가) MAAG - 1963 기준

MAAG-1963 의 스코오링 발생 판별 계산식은 하중, 회전 속도, 오일의 점도로

계산되는 F_{load}와 기어 형상 자료(잇수, 축간 거리, 기어비)로부터 얻어지는 F_{geom}를
비교한다. 이 계산 방법은 기어의 F_{load}가 F_{geom} 을 넘지 않으면, 스코오링에 대한 적당한
안전 계수를 보장할 수 있기 때문에, 간단히 스코오링 강도를 검토하기에 유용하다.

F_{load ≤ F_{geom}

① Load Function

ω′=F′_{t}/b [N/mm] : 피치원 지름의 단위 치폭당 전달 하중

ν′=(π·d_{p}·n_{p})/(60·1000) [m/s] : 피치원 속도

F′=(2·10³·T)/(d_{g}) [N]

ν_{40} [㎟/s] : 40˚C 에서의 동점성 계수

F′_{t} [N] : 피치원상의 전달 하중

b [mm] : 치폭

d_{p} : 피니언의 피치원 직경

n_{p} : 피니언의 회전 수

d_{g} : 기어의 피치원 직경

T [N·m] : 전달 토크

② Geometric Function

㉮ 압력각 α = 15˚일 경우

F_{geom}=((50+z₁+z₂)√(a))/350·C_{u}

- 62 -
for 1≤u＜3, C_{u}=95+28.6(3-u)

for 3≤u≤10, C_{u}=130-10√(112.5-(13-u)²)

u=(z₁)/(z₂) : 기어비

a[㎜] : 축간 거리

z₁, z₂ : 기어, 피니언 잇수

㉯ 압력각 α = 20˚일 경우,

F_{geom}=((50+z₁+z₂)√(a))/300·C_{u}

for 1≤u＜3, C_{u}=100+33.3(3-u)

for 3≤u≤10, C_{u}=130-10√(109-(13-u)²)

㉰ 압력각 α = 25˚일 경우

F_{geom}=((50+z₁+z₂)√(a))/250·C_{u}

for 1≤u＜3, C_{u}=105+31.4(3-u)

for 3≤u≤10, C_{u}=140-10√(133.5-(14-u)²)

위 Load function 과 Geometric function 식을 KHST Input 기어와 Axle 기어에 대해 적용하면 표
2. . .과 같다.

표 2.1.2.2 Scoring 강도 계산을 위한 기어 사양 및 오일 점도

- 63 -
계산 결과는 F_{geom}=1555.3, F_{load}=624.6

F_{load}≤F_{geom}이므로, MAAG-1963 기준을 만족한다.

(나) PVT 스코오링 기준

PVT 방법은 차량용 기어 제작업체들에 의해 소형 항공기용 설계에 적용되어 유용하게 쓰여졌다.

p, V, T 가 의미하는 바는 다음과 같다.

① P : Hertz 접촉 응력. 이것은 보통 피니언의 이끝과 피니언의 이뿌리(기어의 이끝)에서

계산된다. 두 개 이상의 이빨에 힘이 전달될 경우를 고려하여 전달력을 물림율로 나눈 값을
고려한다.

② V : P 가 작용하는 점에서의 미끄럼 속도 [ ft/s ]

③ T : 피치점에서 P 가 작용하는 점까지의 작용선상의 거리

PVT 값은 스퍼 기어나 헬리컬 기어의 피치점에서는 항상 0 의 값을 가진다. 이 값은 접촉점이

피치점에서 기어의 이끝으로 이동할수록 점점 증가한다. 따라서, 일반적으로 PVT 공식은 기어의
이뿌리와 피니언의 이끝이 접촉할 때와 기어의 이끝과 피니언의 이뿌리가 접촉할 때에 대하여
계산한다.

㉮ 기어의 이뿌리와 피니언의 이끝이 맞물릴 때

PVT_{p}=(πn_{p})/(360)(1+(N_{p})/(N_{G}))(ρ_{p}-rsinφ₁)²P_{p}

㉯ 기어의 이끝과 피니언의 이뿌리가 맞물릴 때

PVT_{G}=(πn_{p})/(360)(1+(N_{p})/(N_{G}))(ρ_{G}-Rsinφ₁)²P_{G}

각 계수들은 다음과 같다.

ρ_{P}=√r²_{0}-(rcosφ_{t})² [in] : 피니언의 이끝에서의 곡률반경

ρ_{G}=√R²_{0}-(Rcosφ_{t})² [in] : 기어의 이끝에서의 곡률반경

Z=ρ_{P}+ρ_{G}-Csinφ_{t} [in] : 작용선상에서의 거리

P_{p}=5740√(T_{p})/(FZN_{p})(Csinφ_{n})/(ρ_{p}(Csinφ₁-ρ_{p}) : 피니언 이끝에서의 Hertz

압축응력

P_{G}=5740√(T_{p})/(FZN_{p})(Csinφ_{n})/(ρ_{G}(Csinφ₁-ρ_{G}) : 기어 이끝에서의 Hertz

압축응력

r_{0}, R_{0} [ in ] : 피니언, 기어의 이끝원 반지름

r, R [ in ] : 피니언, 기어의 피치원 반지름

φ₁, φ_{n} : 헬리컬 기어의 축직각 압력각, 치직각 압력각 (스퍼기어에서는 동일)

- 64 -
C [ in ] : 축간 거리

T_{p} [in-lb ] : 피니언 전달 토크

F [ in ] : 치폭

N_{p}, N_{G} : 피니언과 기어의 잇수

n_{p} [ rpm ] : 피니언의 회전속도

KHST Input gear 및 Axle 기어의 사양은 다음과 같다.

r_{0}=193.56 ㎜, r-184 ㎜, R_{0}=205.32 ㎜, R=196 ㎜

φ₁=φ-{n}=20, C=15.079 in, T_{p}=41459016 in·lb

F=3.15 in, N_{p}=46, N_{G}=49, n_{p}=2234.8 rpm

그 결과는 다음과 같다.

ρ_{p}=3.425 in, ρ_{G}=3.573 in, Z=1.841 in

P_{p}=66715.8, P_{G}=68302.2

PVT_{p}=2,264,200,lb·ft/in·s

PVT_{G}=2,251,100,lb·ft/in·s

윤활유의 종류에 따른 PVT 값의 한계는 다음과 같다. {단, 구동 피치 선속도는 2,000 ft/min) 이상

표 2.1.2.3 PVT 한계값

(다) 스코오링 기준값(Scoring Criterion)을 이용한 섬광 온도(Flash temperature) 방법

SI (스코오링 기준값) = ((W_{t})/(F_{e}))^{3/4}(np_{1/2})/(P_{d}^1/4)

- 65 -
W_{t} [ lb ] : 접선력

F_{e} [ in ] : 유효 치폭

p_{d} [ in ] : 수직 피치

n_{p} [ rpm ] : 피니언의 회전속도

KHST 감속 기어에 대하여 계산하면,

W_{t}=5723.17lb, F_{e}=3.15in, P_{d}=0.989in, n_{p}=2234.8rpm

SI = 13,200 를 얻는다. 이 값을 표 2.1.2.4 의 스코오링 임계값과 비교한다.

표 2.1.2.4 오일의 종류와 운전 온도에 따른 스코오링 임계값

스코오링 한계값으로 섬광온도를 계산한다.

Z_{t}는 스코오링 강도계산에서의 기어 형상 계수이며 여기서는 무차원 값이다.

T_{f} [°F] : 섬광 온도

T_{i} [°F] : 오일 공급 온도

ρ₁,ρ₂[in] : 접촉점에서의 피니언과 기어의 곡률 반경

- 66 -
① 피니언의 이끝과 기어의 이뿌리가 만날 때

ρ₁= ρ_{p}

ρ₂= ρ_{G}-Z

② 피니언의 이뿌리와 기어의 이끝이 만날 때

ρ₁= ρ_{G}

ρ₂= ρ_{P}-Z

①의 경우

ρ₁=3.425 in, ρ₂=1.732 in, Z_{t}=0.01016 in

T_{f}=T_{i}+134.06 [ ˚F]

②의 경우

ρ₁=3.573 in, ρ₂=1.584 in, Z_{t}=0.012 in

T_{f}=T_{i}+158.09 [ ˚F]

위 두 가지 경우에 대해 오일 공급 온도에 대한 최대 섬광 온도를 계산할 수 있다.

표 2.1.2.5 스코오링을 방지하기 위한 섬광 온도 한계값

(3) 기어 상세 설계 종합

최종 상세 설계 사양은 검토결과와 약간의 차이를 갖는다. 이는 양산시 고려해야될 열처리 조건,

소재 사양, 가공의 정도 및 공차, 가공 TOOL 공용화등, 양산 설계 사양에는 다양한 제약이
있으므로 기어 상세 설계는 양산품의 소음, 진동 측정 시험을 수행하여 수차례의 수정 보완이
이루워져야만이 최적 상세 설계 사양을 확정할 수 있기 때문이다.

현 기어의 상세 설계 사양은 그림 2.1.2.6 과 같으며, 가공 완성품은 그림 2.1.2.7 에 나타내었다.

KHST 의 기어는 총 5 종으로, 1 차 감속 구동장치의 3 종 헬리컬 기어와 2 차 감속구동장치의 2 종
스퍼 기어로 되었다.

- 67 -
 그림 2.1.2.6 1 차 감속구동장치용 아웃풋 기어 상세 설계도

그림 2.1.2.7 1 차 감속구동장치용 아웃풋 기어 가공완성품

3. 베어링 설계

1 차년도에 TGV-K 의 감속기 베어링 수명을 계산하였으며, 2 차년도는 KHST 의 감속기 베어링
수명을 계산하였다. 당해연도에는 새로이 KHST 의 속도-시간 선도가 결정되었으므로, 이에 대한
감속기 베어링의 수멍 계산을 하였다.

- 68 -
중간 아이들러 기어 축에 사용되는 원통 로울러 베어링은 SKF, 또는 FAG 의 베어링 자료에서
얻을 수 있으며, 그 외의 테이퍼 로울러 베어,링 자료는 TIMKEN 사의 것을 사용하였다. 기존의
베어링 수명 계산과 마찬가지로 속도-시간 선도와 견인력 선도로부터 베어링에 작용하는 평균
하중과 평균 회전수를 계산하고, 이 때의 베어링 수명을 계산하였다.

가. 평균 하중 계산

서울-부산간 고속 열차의 운행 자료로부터 베어링에 작용하는 평균 하중을 구하기 위해서는

다음과 같은 식을 사용한다. 속도-시간 선도와 이에 관련된 하중-시간 선도에서 시간을 일정
크기로 세분하면 하중은 단계적으로 변한다고 볼 수 있다.

베어링 수명 계산을 위한 평균 하중은 다음의 식으로 구할 수 있다.

F_{m} : 변동 하중의 평균치

p : Ball Bearing=3, Roller Bearing=10/3

평균 회전 속도는 n_{m}=(n₁t₁+…+n_{n}t_{n})/(t₁+t₂+…+t_{n}) 을 사용하여 계산한다.

표 2.1.3.1 차륜축의 평균 하중

표 2.1.3.2 감속 기어축의 평균 회전수

나. 베어링 수명 계산 결과

(1) 아이들러 기어축 베어링

표 2.1.3.3 아이들러 기어축 베어링 수명

- 69 -
(2) 출력 기어축 베어링

표 2.1.3.4 출력 기어축 베어링 수명

(3) 입력 기어축 베어링

표 2.1.3.5 입력 기어축 베어링 수명

(4) 액슬 기어축 베어링

표 2.1.3.6 액슬 기어축 베어링 수명

- 70 -
4. 베어링 케이스 설계

베어링 케이스의 주된 역할은 베어링을 지지하고, 위치를 선정하며 감속구동장치의 케이스에

볼트로 조립되어 일체화된다.

또한 베어링 케이스에는 오일 웨이(OIL WAY)가 있어 베어링에 오일을 공급하고, 배출하도록

되어있다. 베어링에 초기 윤활을 돕기 위한 오일 댐(OIL DAM)설치도 베어링 케이스의 설계시
고려되었다.

가. 베어링 지지구조

베어링을 지지하기 위한 방법은 감속구동장치의 케이스에 베어링의 안착부를 직접 가공하는 것

(일체형)과 베어링 케이스를 설계하여 감속구동장치의 케이스와 볼트로 결합하는 분리형 타입이
있으나, 강도상이나 조립성, 가공성, 보수성등을 종합적으로 검토하여야만 일체형과 분리형의
설계 적용여부를 결정할 수 있게 된다.

KHST 의 경우는 감속구동장치의 싸이즈가 크고, 고속 고하중이 작용하기 때문에 가공의 정도도
중요하나, 조립성, 보수성의 문제가 가장 심각하여 분리형인 베어링 케이스 타입으로 설계하였다.

베어링을 지지하기 위한 구조는 베어링 외륜이 안착되도록 베어링케이스에

쇼울더(SMOULDER)부를 두어 위치 선정토록 하였고, 감속구동장치의 케이스와는 볼트로
체결하며, 특히 케이스와 결합부에는 실링(SEALINC)이 잘되도록 형상 및 공차 설계하였다.

나. 윤활 구조

베어링 케이스의 오일 웨이(OIL WAY)는 베어링 윤활에 가장 중요한 역할을 담당하기 때문에
위치, 각도, 싸이즈등을 고려하여 오일의 순환이 잘되도록 설계해야하는 부분이다.

특히, 오일 공급에 주의를 요하므로 베어링 케이스의 오일공급 라인은 감속구동장치의 오일

웨이와 일치되도록 하였고, 고온, 저온등 온도에 의한 오일의 비산성을 고려하여 오일통로의
싸이즈 및 위치, 각도를 선정 설계했지만 정확한 상세 설계 확정은 시험을 통해 최종 결정되야
한다.

또한 초기 차량 구동시 베어링에 오일공급이 이루어지지 않기 때문에, 이를 해소하기 위한 오일

댐을 베어링 케이스에 설치 하였고, 오일댐의 높이는 베어링의 윤활에 직접적인 영향을 주므로,

- 71 -
베어링의 로울러 한쪽 레이스면이 잠기도록 설계하였다.

그림 2.1.4.1 은 1 차 감속구동장치 중간 아이들러 베어링 케이스상세 설계도이고, 가공 완성품은

그림 2.1.4.2 와 같다. 베어링 케이스의 종류는 총 8 종이나, 본 보고서에는 1 차 감속구동장치
중간 아이들러 기어축 베어링 케이스만을 나타내었다.

그림 2.1.4.1 아이들러 기어용 베어링 케이스 상세설계도

그림 2.1.4.2 베어링 케이스 가공 완성품

5. 윤활 시스템 설계

KHST 대차용 감속구동장치의 윤활 시스템은 상기의 1 차, 2 차 감속구동장치 케이스 및 베어링

케이스 상세 설계시 고려하였던 것은 물론 그이외의 요소 부품 설계 내용을 포함하여 시스템을
구성하였고, 상세 내역은 다음과 같다.

가. 윤활 조건

KHST 감속구동장치의 윤활 시스템은 기어의 회전에 의한 자면 유욕윤활 방식을 채택하였고, 1 차

- 72 -
감속구동장치의 시스템은 중간 아이들러 기어가 드라이브 피니언 기어와 아웃풋 기어의 중간에서
동력을 전달하고, 기어 구조상 가장 하단에 위치하여 오일을 비산 시키기에 적격이므로 중간
아이들러 기어의 P.C.D 를 최적의 오일량으로 하고, 오일의 최소값은 치의 어덴덤(ADDENDUM)
중간으로하고, 최대값은 디덴덤(DEDENDUM)의 중간으로 설정하였다. 이것은 최적화를 위한
설계치이며, 향후 시험을 통하여 오일 온도가 상승할 시 오일량을 수정 보완해야 한다.

2 차 감속구동장치의 시스템은 액슬 기어에 의해 오일이 공급되며 1 차 감속구동장치의 오일

공급시스템과 유사하다. 시스템에 공급되는 오일사양과 오일량은 표 2.1.5.1 과 같다. 이는 상기의
조건을 만족했을 경우의 설계사양이다.

윤활유는 기어와 기어의 맞물림과 베어링 회전시 유막을 형성하고, 냉각의 역할을 하여 각
부품이 최적 상태하에서 제기능을 하도록 도와준다. 또한, 윤활유는 근래의 철도차량이 고속화가
가속되면서, 윤활유의 사양이 특화 되고있고, 오일 온도상승이 가장 심각한 문제로 대두되어
냉각시스템 개발을 위해 많은 시험을 시행중에 있다.

따라서, KHST 감속구동장치의 경우도 고속화에 적응되도록 케이스 경량화 개발시 고려되고 있는
냉각시스템을 시험을 통해 적용 검토할 예정이다.

표 2.1.5.1 오일사양 및 오일량

윤활유 점도에 따라 베어링의 오일 공급 조건은 상당히 차이가 있어, 신간선 개발시 차량용
감속구동장치 베어링의 가혹한 운전조건인 동절기에 감속구동장치가 적당한 온도까지 상승하지
않은 상태, 즉 외기 온도와 똑같은 저온의 상태에서 급격히 큰 부하상태로 최고속도까지
가속하는 한랭시 급격기동과 하절기의 높은 외기온도 상태에서 받게되는 과도한 고온 상태의
연속 고속 고부하 운전조건 이라 판단하여 급속 기동시험과 연속 고속 고부하 시험을 실시하였다.

한랭시 급속 기동시에는 윤활유 온도가 낮고, 점도가 높기 때문에 윤활이 필요한 베어링은
충분한 윤활이 되지 않으므로 베어링에 오일 공급이 이루어지지 않아 결국은 베어링 소착 현상이
발생하게 된다.

신간선의 경우 이의 안전성을 검토하기 위해 급속가동시험을 출발 3 분 30 초후 210 ㎞/h 의

속도에 달하는 최대속도를 하여 베어링의 상태를 확인하였다.

본 과제에서도 오일의 저온, 고온상태를 상기 신간선을 참고로 하여 시험시에 오일의 순환계를

점검할 예정이다.

KHST 감속구동장치의 무부하 시험시에 기준 RPM 구간대에서 오일의 온도상승을 측정하여,

온도 - 회전수 곡선을 기록하도록 하였고, 지속적인 관리 측정으로 오일 및 환경 조건을 검토할
예정이다.

- 73 -
나. 윤활 구조 설계

각 요소 설계시 윤활 시스템을 고려하여, 1 차, 2 차 감속구동장치 및 베어링 케이스 구조 설계를

하였다. 윤활 구조의 설계는 크게 2 가지 요소를 검토 적용해야 하는데 하나는 베어링, 기어에
원활한 오일공급이며, 다른 한가지는 오일 온도 상승을 억제 할 수 있는 냉각 시스템을 구축해야
하는 것이다.

오일의 량은 윤활 구조와 밀접한 관계가 있으므로 기어와 베어링에 윤활막이 파손되지 않토록
적정량이 지속적으로 공급되도록 하면서, 오일 은도 상승을 억제하기 위해 최소 필요량만이
적용되도록 구조 설계를 해야한다. 여기서 오일의 량을 결정하는 케이스의 하부공간은 상기 윤활
조건에 언급한 기어의 레벨에 맞게 해야한다.

KHST 의 1 차 감속구동장치 케이스는 이와 같은 조건에 적합하게 설정하였고, 내부의 공간은

TGV 대비하여 축소되었으므로 오일의 냉각측면에서는 약간 불리하나, 시험시 오일의 온도를 상호
비교하여 확인할 예정이다.

그러나 무게 감소에 의한 효과가 더 있을 것으로 예상된다. 오일냉각을 위해 케이스 내외부에

냉각핀을 설치하였고, 오일의 누유 방지를 위해 베어링으로부터 배출되는 오일이 내부로
순환되도록 각 베어링 케이스와 연결 3 곳에 배출구를 설계하였다.

2 차 감속구동장치 케이스도 오일 냉각을 위해 1 차 감속구동장치와 같이 케이스 하단에

냉각핀을설치하고, 오일의 냉각효과를 증대하기 위해 상부와 하부의 오일 탱크가 분리되도록
설계하였으며, 베어링 케이스를 통해 배출되는 오일을 최대한 하부 케이스로 유도하여 냉각이
잘되도록 유로를 설계하였다.

다. 윤활 시스템 설계 종합

(1) 윤활유의 사양은 기후 및 운행여건에 따라 종류, 등급을 설정하고, 특히 국내에서는 겨울에

오일의 온도를 고려해야만이 초기운행 및 무부하 상태에서의 베어링 손상을 막을 수 있게 된다.

(2) 윤활시스템을 해석하고 유로 및 오일 유동을 계산하여 완벽한 결과를 얻는 것은 거의

불가능하기 때문에, 종합적인 윤활시스템의 설계는 시험을 바탕으로 최종사양이 확정되는 것이
일반적이므로, 본 과제에서도 설계사양은 현 기본설계 개념과 타시스템의 경험을 기반으로 상세
설계되었으나, 무부하 시험을 통하여 보다 정확한 시험결과를 토대로 상세 설계할 것이다.

6. 밀봉 부품 설계

시일은 크게 접촉형 시일과 비접촉형 시일로 나뉘는데, 회전체의 하우징에는 비접촉형 시일이
많이 사용된다. 레버린스 시일(LABYRINTH SEAL)은 산업 기계류 등의 축과 스핀들,
구름베어링의 시일로 많이 사용된다. 레버린스 시일은 비접촉형 시일로 마찰과 열을 발생하지
않고, 높은 온도에서도 적합하다. 그러나, 철도차량의 고속화로 인하여 감속구동장치 케이스
내부의 압력이 상승하고, 기본적으로 틈새를 가지고 있는 레버린스 시일의 구조로는 누유를
완전히 막을 수 없는 가능성이 커지게 되므로, 최근에 개발된 주속 30m/s 에서 연속 3000 시간의
벤치시험을 견디는 접촉형 오일 시일의 적용도 검토되고 있다.

그러나, KHST 에서는 아직 신뢰성이 확인되지 않은 접촉 시일을 적용하기는 어려워 레버린스

시일 구조를 채택하였다.

현 상세 설계된 밀봉 부품에는 고무제품인 오링 (0-RINC)과 구리합금인 플러그 (PLUG),

- 74 -
가공품인 레버린스 시일이 있으며, 1 차 감속장치의 아웃풋 기어 (OUTPUT GEAR)와 2 차
감속장치의 인풋 기어(INPUT GEAR)에는 레버린스 시일이 적용되도록 설계하였고, 타
밀봉부품보다 중요한 레버린스 시일에 대해서만 보고서에 기재하였다.

가. 레버린스 시일 틈새 설계

현재 기존의 TGV-K 1 차 감속장치의 아웃풋 기어와 트리포드, 그리고 트리포드와 2 차

감속장치의 인풋 기어 하우징 부분에서 누유가 발생하여 유지, 보수가 어렵다. 따라서,
KHST 에서는 이 부분의 누유 결함을 개선하려는 목적으로 기존의 시일 부분에서 트리포드 축에
연결되는 아웃풋 기어와 인풋 기어 하우징의 형상을 바꾸어 레버린스 시일의 구조를 상세
설계하였다.

레버린스 시일 틈새의 치수들은 축의 반경 방향은 1_{0}^{+0.2}, 축방향은 2_{0}^{+0.4}로 하였다.

나. 레버린스 시일 구조 설계

레버린스 시일의 기본 구조는 그림 2.1.6.1 과 같다.

그림 2.1.6.1 레버린스 시일의 여러가지 구조형상

기존의 TGV 레버린스 시일은 길고 구부러진 틈새를 이용해서 감속구동장치 케이스를 밀봉한다.
따라서, 밀봉효과는 레버린스의 형상과 길이에 의해 좌우된다. 레버린스 시일의 효율은
틈새간격의 크기에 반비례한다. 즉, 틈새의 간격이 작을수록 효과가 좋아진다.

KHST 에서는 디플렉터 부분만을 변경하였다. 디플렉터의 내면 부분에 상기 레버린스 시일의

형상처럼 오일 그루브를 파냄으로써 오히려 밀봉효과를 늘일 수 있게되고, 디플렉터의 내면에
오일 홈(Oil groove)을 3 줄로 파내었다. 틈새 길이를 길게 함으로써 기름이 빠져나가는 것이
어렵고, 복잡한 틈새 형상 때문에 오일의 유동이 방해받기 때문에 밀봉효과를 높일 수 있다.
설계한 시일의 형상은 아래 그림 2.1.6.2 와 같다.

- 75 -
 그림 2.1.6.2 시일과 디플렉터 형상

7. 축(SHAFT) 설계

KHST 의 축에 대한 상세 설계 항목으로는 중간 아이들러 기어(IDLER or TRANSMISSION

GEAR)를 지지하는 기어 샤프트와 1 차 감속구동장치의 아웃풋 기어와 2 차 감속구동장치의 인풋
기어를 연결해주는 트리포드 카단 샤프트(TRIPODE CARDAN SHAFT)가 있다. 물론
휠(WHEEL)과 2 차 감속구동장치의 기어와 조립되는 액슬 샤프트(AXLE SHAFT)가 있으나, 본
과제의 연구과제 범위가 아니므로 배제하였다.

가. 중간 아이들러 기어축

아이들러 기어는 모터 피니언 기어의 구동 토크를 출력 기어로 전달하는 역할만 하기 때문에

비틀림 토오크는 거의 작용하지 않으며, ' 전단력에 의한 굽힘 모우멘트와 이에 의한 축 처짐만이
발생한다. 따라서 굽힘 모우멘트 해석에서는 기어 치면에서의 접선 하중에 의한 전단력이
아이들러 기어축의 중심에 집중 하중으로 작용하는 것으로 가정하여 해석하였다.

최대 구동 토오크 작용시 발생하는 최대 응력은 78.9 ㎫ 이며, 약 55 ㎛의 처짐이 발생된다.

실제로는 치면 접선 하중이 기어와 기어축의 접촉 부분에 분포 하중으로 전달되므로, 최대
응력과 최대처짐량이 해석 결과보다 작을 것으로 예상된다.

그림 2.1.7.1 은 아이들러 기어 해석 모델링이며, 그림 2.1.7.2 는 아이들러 기어축의 처짐량

선도이다. 또한 그림 2.1.7.3 은 아이들러 기어의 전단력 선도이고, 그림 2.1.7.4 는 아이들러
기어의 굽힘 모우멘트 선도를 나타내었다. 그림 2.1.7.5 는 상세 설계도이며, 그림 2.1.7.6 은 가공
완성품이다.

- 76 -
 그림 2.1.7.1 아이들러 기어의 해석 모델

그림 2.1.7.2 아이들러 기어의 축 처짐량 선도

- 77 -
 그림 2.1.7.3 아이들러 기어의 전단력 선도

그림 2.1.7.4 아이들러 기어의 굽힘 모우멘트 선도

그림 2.1.7.5 아이들러 기어 축 상세 설계도

- 78 -
 그림 2.1.7.6 아이들러 기어 축 가공 완성품
나. 트리포드 카단 샤프트

1 차 감속장치와 2 차 감속장치 사이의 동력을 전달해 주는 역할을 수행하는 동력전달축인

트리포드 카단 샤프트는 차체 및 대차의 요동에 의한 진동 및 상대운동을 흡수하기 위하여 축
중간 부위가 신축이 가능한 구조로 되어 있고, 트리포드 카단 샤프트의 형상은 그림 2.1.7.7 과
같다.

본 과제에서는 당초 KHST 차량에 맞는 동력전달축을 새로이 설계하고 국내에서 개발하고자

하였으나, 한정된 수량과 부품의 신뢰성을 확보하기 위하여 많은 수의 시제품이 필요한 점 등을
고려하여 외국의 전문 업체로부터 구입하기로 결정하였다. 따라서 본 연구에서는 동력전달축
개발에 필요한 요소기술을 확보하기 위하여 동력전달축의 일반적인 설계에 대하여 검토하였다.

(1) 트리포드 카단 샤프트 설계

동릭전달축의 개발은 기본계획단계에서 시작되어야 한다.

(가) 배치계획

① 전동기, 감속기의 위치나 구동방식, 서스펜션(suspension)형식에 근거한 동력전달축의 배치

② 동력전달축과 주변 부위와의 클리어런스(clearance)

③ 동력전달축의 조인트각도 변화량

④ 동력전달축을 차체에 붙이는 방법 등

(나) 방법계획

① 차량의 요구특성이나 생산성을 고려한 조인트 축의 종류

② 동력전달축의 조인트 축 진동, 강도내구성

- 79 -
 그림 2.1.7.7 트리포드 카단 샤프트의 형상

8. 리액션암 (REACTION ARM) 설계

리액션 암은 2 차 감속구동장치 케이스와 대차 프레임에 연결되어 동력전달 시 발생하는

토오크의 반력을 지탱하는 부품이다.

리액션 암의 재질은 S25C 이나, 당해연도에는 소량의 재질을 구하기 어려워 탄소 함유량이
유사한 재질을 사용하여 단조 금형으로 제작하였다. TGV 대비하여 대차 프레임에 위치점은
변경이 없으나, 리액션 암의 전체의 길이는 인풋 기어의 외경변경에 의한 2 차 감속구동장치의
케이스중대로 인하여 축소되었고 형상이 수정되어 새로 구조해석을 하였다.

그 결과가 TGV 대비하여 양호하였다. 따라서 상세 설계사양대로 제품을 제작하였고, 리액션 암의

형상은 견인 전동기와 간섭이 없도록 설계되고, 강도상에 문제가 없어야 하기 때문에 대차의
레이 아웃 설계상 현재까지는 견인전동기의 위치 및 크기를 동일시하여 외곽형상은 거의 그대로
적용하였다. 그러나 상기문제와는 별개로 최단거리의 리액션 암을 설계하였을 경우에 대하여
재구조 해석할 예정이다. 그 이유는 감속구동장치 개발의 가장 중요한 요소중에 하나인 무게의
감소측면을 보다 적극적으로 적용키 위함이다.

리액션 암의 제작은 주물사양과 단조사양 두가지 모두 가능하나, 일반적으로 철도차량용의

경우는 내구 및 강도상 유리한 단조품을 적용하고 있다.

그림 2.1.8.1 은 리액션 암의 상세 설계 사양이다.

- 80 -
 그림 2.1.8.1 리액션 암의 상세 설계도

제 2 절 설계 검증 해석

1. 케이스 구조 해석

감속장치 케이스는 주로 베어링에 의한 반력과 발열에 기인한 온도에 의해 응력이 발생하게 된다.
따라서 본 장에서는 1, 2 차 감속장치 케이스에 대한 구조해석을 수행하여 정하중에 대한
강도평가와 변형 및 진동특성을 파악하고자 한다.

3 차원 모델링은 상용 프로그램인 Pro-Engineer 를 이용하였고, 유한요소 구성 및 후처리기로는

PATRAN, 계산은 NASTRAN 을 사용하여 수행하였다. 이들 프로그램은 HP Cl8O Workstation 에
설치되어 있다.

가. 1 차감속장치 케이스

(1) 소재

1 차감속장치 케이스의 소재와 물성은 다음과 같다.

탄성계수와 열팽창계수는 아래와 같이 Steel 특성치를 참조하였다.

- 탄성 계수 : 206 ㎬ (Young's Modulus)

- 81 -
- 열팽창 계수 : 11.7×10^{-6}/℃

(2) 하중조건, 경계조건, 모델링

하중조건은 베어링에 의한 하중과 105℃의 온도를 부과하였다.

베어링 하중의 작용방향과 크기는 다음과 같다.

경계조건으로 전동기 케이스에 부착되는 부위를 고정시켰다.

1 차 감속기 케이스는 최소 요소길이를 20 ㎜로 설정하고 요소를 분할하여 유한요소 모델을

생성하였다. 사용한 요소는 사면체 요소이며, 전체모델은 32,127 개의 요소와 10,565 개의
절점으로 이루어져 있다. 베어링 하중을 가하기 위하여 베어링 케이스를 모델링하여 반력을
부과하고, 해석결과 검토시에는 이를 제외함으로서 집중하중에 의한 응력집중을 배제하였다.

그림 2.2.1.1 베어링 반력
(3) 해석결과 및 검토

- 82 -
그림 2.2.1.2 1 차 감속장치 케이스의 등가응력 분포

- 83 -
 그림 2.2.1.3 1 차 감속장치 케이스의 변형량 분포
표 2.2.1.1 1 차 감속장치 케이슨의 정하중 해석결과

표 2.2.1.2 1 차 감속장치 케이스의 진동모드 해석결과

- 84 -
베어링 반력이 작용하는 경우에서는 최대 등가응력과 최대 주응력이 각각 25.5 ㎫, 27.6 ㎫로서
소재의 항복강도보다 휠씬 작으므로 정적 강도상의 문제는 없으며, 최대 변형량도 매우 작아
케이스의 변형도 문제되지 않을 것으로 생각된다.

온도에 의한 열응력은 최대 등가응력이 177 ㎫로서 감속장치 케이스 내부에 있는 오일 공급

Bracket 을 설치하기 위한 원형관 부근에서 발생하였다. 최대 변형량은 1.09 ㎜로 적지 않은
값이다. 그러나 실제 주행시에는 바람에 의한 냉각효과가 발생하여 실제 열변형량은 이보다 훨씬
작는 값일 것으로 생각된다.

표 2.2.1.2 에는 진동모드 해석결과를 보여준다. 1 차 감속장치 케이스의 1st 모드는 405.2 ㎐로서
일반 철도차량 객차의 고유 진동수가 대개 14 ㎐ 이하이며, 운행 중 대차에 작용하는 하중이
보통 10 ㎐이하로 추정되므로 진동에 대해서는 문제가 발생하지 않을 것이다.

나. 2 차감속장치 케이스

(1) 소재

2 차감속장치 케이스의 소재와 물성은 다음과 같다.

탄성계수와 열팽창계수는 아래와 같이 Steel 특성치를 참조하였다.

- 탄성 계수 : 206 ㎬

- 열팽창 계수 : 11.7×10^{-6}/℃

(2) 하중조건, 경계조건, 모델링

하중조건은 베어링에 의한 하중과 105℃의 온도를 부과하였다.

경계조건으로는 2 차 감속장치의 케이스가 Reaction Arm 에 의해 대차에 고정되어 있으므로 이

부위를 고정하였다.

전체모델은 최소 요소 길이가 25 ㎜이며, 32,936 개의 사면체요소와 8,626 개의 절점으로 구성되어

있다. 1 차 감속장치 케이스의 경우와 마찬가지로 집중하중으로 인한 응력집중을 고려하기 위하여
베어링케이스를 모델링하여 베어링 반력을 부과하였다.

표 2.2.1.3 2 차 감속장치의 베어링 하중의 크기

- 85 -
 그림 2.2.1.4 2 차 감속장치 케이스의 베어링 하중의 방향
(3) 해석결과 및 검토

- 86 -
그림 2.2.1.5 2 차 감속장치 케이스의 등가응력 분포

- 87 -
그림 2.2.1.6 2 차 감속장치 케이스의 변형량 분포
표 2.2.1.4 2 차 감속장치 케이스의 응력 해석결과

- 88 -
 표 2.2.1.5 2 차 감속장치 케이스의 진동모드 해석결과

베어링 반력이 작용하는 경우에 대해서 최대 등가응력 및 최대 주응력이 각각 16 ㎫, 7.3 ㎫로서

소재의 항복강도보다 작다. 최대 변형량도 작으므로 베어링하중에 대한 2 차 감속장치 케이스의
정적강도는 정적 강도상의 문제는 없으며, 최대 변형량도 매우 작아 케이스의 변형도 문제되지
않을 것으로 생각된다.

온도에 의한 열응력은 최대 등가응력이 50 ㎫, 주응력은 52.2 ㎫로서 베어링 반력에 의한

응력보다는 크나 소재의 항복강도에는 미치지 않는다. 온도에 의한 변형은 반경방향으로 최대
1.03 ㎜으로 무시하지 못할 변형량이다. 그러나 실제로 주행중인 경우에는 바람에 의한
냉각효과가 발생하므로 이보다는 훨씬 줄어들 것이다.

해석 결과를 쉽게 파악할 수 있도록 TGV-K 와 KHST 두가지 형상에 대한 응력해석 결과를

표 2.2.1.4 에 나타냈으며, 이는 경계조건을 준 Reaction Arm 부위를 제외한 결과이다.

베어링 반력이 작용하는 경우에 있어서는 두 형상에 대하여 응력이 거의 같으며, 이 때

최대응력은 적으므로 베어링 반력은 감속기 케이스의 정적강도에 영향을 주지 않는다. 변위는 두
형상이 같거나 축방향 변위에 대해서는 KHST 가 더 양호한 결과를 얻었다.

열응력 해석에 대해서는 두 형상이 거의 같은 값을 나타냈으며 이값은 소재의 물성치에서 볼 수

있듯이 항복강도 245 ㎫ 및 인장강도 480 ㎫보다 작으므로 열응력에 의한 정적 강도상의 문제는
없으며 변위 또한 두 형상이 거의 같으므로 형상변경에 따른 문제는 야기되지 않는다.

한편, 진동모드해석 결과는 표 2.2.1.5 에 보여준다. 1st 모드는 TGV-K 가 472.3 ㎐, KHST 가
455.1 ㎐로서 KHST 의 경우가 더 양호한 것으로 나타났으며 그 밖의 모드도 모두 KHST 가
양호하다는 것을 알 수 있다.

지금까지의 해석결과에 의하면 모든 항목에 있어서 KHST 의 경우가 TGV-K 와 같거나 오히려
양호한 것으로 나타나 형상변경에 따른 문제는 발생하지 않는다.

- 89 -
2. 리액션암(Reaction Arm) 구조 해석

가. 리액션암 모델링

(1) 소재

리액션암의 소재와 물성은 다음과 같다.

(2) 모델링

2 차 감속장치 케이스의 형상변경에 의해 Reaction Arm 의 길이를 640 ㎜에서 632 ㎜로

8 ㎜줄여야 한다. Reaction Arm 의 수정은 감속장치 쪽 치수를 변경하는 두 가지 방법으로
시도하였다.

유한 요소모델은 최소 요소길이를 12 ㎜로 같게 하여 구성하였다. 요소 4 개의 절점을 갖는

사면체 요소를 14,919 개로 사용하였다.

(3) 경계조건, 하중조건

경계 및 하중조건은 감속장치 케이스에 볼트로 체결되는 부위를 고정시키고, Resilient Ring 이

닿는 면에 단위압력 ±1 ㎏/㎟를 부과하였다. 운행 중에 하중방향이 변하는 것을 고려하여 하중을
아래, 위로 부과하였다.

(4) 해석결과 및 검토

- 90 -
그림 2.2.2.1 등가응력 분포

- 91 -
 그림 2.2.2.2 변형량 분포
표 2.2.1.6 리액션암 구조해석 결과비교

- 92 -
동일조건하에서 KHST 의 결과가 미세하지만 더 양호하게 산출됨을 확인하였다. 그러나
최대응력이 소재의 항복응력값에 접근하고 있음을 알 수 있다.

2 차년도 연구 결과에 의하면 한국형 고속전철의 동력 전달축의 기동 토오크는 11.94 kN ·m 이며,

수정된 reaction arm 의 길이는 632 ㎜이므로 동력 전달시 발생되는 토오크에 의한 reaction arm 의
반력은 약 19 kN 이다. 한편, TGV-K 의 경우 기동 토오크는 12.21kN·m 이며, reaction arm 의
길이는 640 ㎜이므로 반력은 약 19kN 으로서 KHST 의 경우와 거의 동일한 값이다. 대차에
작용하는 설계하중도 20 kN 으로서 유사한 값을 보여주고 있다. Reaction arm 끝단에 설치되는
resilient ring 의 설계하중도 20 kN 을 이용하였다.

해석 시 부과한 하중 1 ㎏/㎟은 약 91.3 kN 에 해당하므로 표 2.2.1.6 에서 가장 큰 응력 240.3

N/㎟은 하중 19 kN 에 대해서는 약 51.6N/㎟이 된다. 이는 Reaction Arm 소재의 항복강도
26 ㎏/㎟ 에 대해 약 5 의 안전율을 가진다.

3. 기어 구조해석

가. 굽힘응력 해석 모델링

유한요소해석법을 이용하여 정적 굽힘응력을 해석하기 위한 기어는 현재 피로강도시험 예정인

2 차감속장치의 Input Gear 를 선정하였다.

TGV-K 용 기어와 KHST 기어의 재질이 틀리므로 두가지 경우를 모델링 하였다.

기어의 형상은 인벌류우트 곡선과 트로코이드 필렛 곡선으로 치형곡선을 구성하여 입력하였고

치폭에 대하여 고르게 하중이 작용하는 것으로 하여 2 차원 평면응력문제로 취급하여
모델링하였다. 치형곡선은 각종 공구형상 절삭기어의 제원에 따라 변하므로 클리어런스 0.25m,
이끝 둥글기 0.375m 의 표준 랙형 절삭공구를 기준으로 계산하였고, 림(rim)부의 두께는
설계결과를 반영하였다.

해석에 사용한 요소는 사각형 8 절점 요소를 사용하였고, 요소분할은 응력집중이 예상되는

필렛부위의 응력이 요소분할에 따른 계산오차를 줄이기 위하여 필렛부위의 한변의 길이가 총
이높이의 3% 미만이 되도록 하였다. 재료 특성에 관한 탄성계수 E = 207 ㎬, 포아송비 ν=0.3 을
사용하였다. 지지조건은 고정지지점이 기어 이뿌리부근에 가깝지 않으면 이뿌리 응력값의 변화는
그렇게 크지 않으므로 계산하고자 하는 이제 영향을 기능한 줄이기 위하여 인접기어의
이뿌리부분과 기어의 중심선이 이루는 부분을 고정지지 하였다.

- 93 -
평치차에서 최대굽힘응력은 치의 한쌍 물림위치에서 발생하며, 한쌍물림위치의 최고점(highest
point of single-tooth contact)에서 물림이 일어날 때 필렛부위의 굽힘응력이 가장 크고, 최대
접촉응력은 한쌍물림위치의 최저점(lowest point of single-tooth contact)에서 발생하며, 다음과 같이
계산할 수 있다.

그러므로 기어의 굽힘응력을 해석하기 위한 하중 작용점의 위치는 한쌍물림위치의 최고점으로

하고, 하중의 크기는 기어에 가장 큰 하중이 작용하는 최대 구동토오크를 기준으로 하였으며, 이
때의 하중 작용점의 위치 및 하중의 크기는 표 2.2.3.1 과 같다. 이와 같이 모델링한 기어의
모델은 그림 2.2.3.2 와 같다. TGV-K 용 기어 모델링의 요소 수는 1,400 개, 절점은 4,391 개이며,
KHST 용 기어 모델링의 요소는 1,724 개, 절점은 5,375 개 이다.

그림 2.2.3.1 접촉력의 변화
표 2.2.3.1 하중작용점의 위치 및 작용하중

- 94 -
 그림 2.2.3.2 기어 모델링
나. 굽힘응력 해석결과 및 검토

(1) TGV-K 기어 해석결과

TGV-K 용 2 차 감속구동장치의 입력기어에 대한 이뿌리 응력 계산 결과를 Von Mises 응력으로

표시하면 그림 2.2.3.3, 그림 2.2.3.4 과 같다. 이 뿌리 응력의 계산 결과 인장의 경우 274 N/㎟,
압축의 경우 337.6 N/㎟ 이 되며, 압축과 인장의 비는 1.23 정도로서 압축응력이 인장에 비해 약
23% 정도 큰 것을 알 수 있다. 기어의 압축웅력이 인장보다 크다는 것은 많은 연구자들이
실험을 통하여 검증된 바 있고, 본 해석결과와 광탄성 실험결과에 의한 인장과 압축응력의 비는
거의 일치하였다. 이뿌리 부분에서의 최대 압축응력이 일어나는 부분과 최대 인장응력이
일어나는 부분을 위험단면(critical section)이라 하고 이 부분의 이두께를 위험단면 길이로 표현할
수 있으며 이뿌리 응력 계산결과에 의한 위험단면의 길이는 17.69 ㎜ 이었고, 이 부분의 필렛
반경은 3.71 ㎜ 이었다.

그림 2.2.3.3 TGV-K 용 기어의 해석 결과(이뿌리 상세)

- 95 -
 그림 2.2.3.4 TGV-K 용 기어의 해석결과 (contour)
(2) KHST 기어 해석결과

KHST 2 차 감속구동장치의 입력기어에 대한 유한요소해석법을 이용한 이뿌리 응력계산 결과를

Von Mises 응력으로 표시하면, 그림 2.2.3.5, 그림 2.2.3.6 과 같다.

이 뿌리 응력의 계산 결과 인장의 경우 262.8 N/㎟, 압축의 경우 322.0 N/㎟ 이 되며, TGV-K 용

기어의 응력해석 결과와 같이 압축응력이 인장에 비해 약 23% 정도 큰 것을 알 수 있다.

이뿌리 응력 계산결과에 의한 위험단면의 길이는 17.44 ㎜ 이었고, 이 부분의 필렛 반경은

4.02 ㎜ 이었다.

- 96 -
 그림 2.2.3.5 KHST 용 기어의 해석결과 (이뿌리 상세)

그림 2.2.3.6 KHST 용 기어의 해석결과 (contour)

(3) 기어 해석결과 검토

이뿌리 응력의 해석 결과를 검토하기 위하여 응력해석 결과의 위험 단면 길이와 이론적인

위험단면 길이를 비교하였다. 이론적인 위험단면의 길이는 실험결과와 대체로 잘 일치하여 ISO
및 DIN 규격에 채택하여 치형계수 계산에 사용하고 있는 Hofer 의 30˚ 접선법에 의하여
계산하였으며, 계산식은 다음과 같다.

이론적으로 계산한 결과와 응력해석을 통하여 구한 결과의 비교는 표 2.5 와 같이, TGV-K 용
기어의 경우는 거의 일치하였고, KHST 용 기어의 경우는 약 0.3 ㎜의 차이가 발생하였다.

- 97 -
 표 2.2.3.2 위험단면의 계산 결과 비교

표 2.2.3.3 응력 계산 결과와 해석 결과 비교

위의 응력해석 결과를 통하여, 같은 재질을 사용 한다고 하면 TGV-K 용 2 차감속장치

입력기어보다 KSHT 용 2 차감속장치 입력기어가 정적 굽힘강도 측면에서는 더 안전하다고 할 수
있다. 그러나 KHST 용 기어의 소재가 바뀌고 운행조건, 즉 하중이력이 차량속도가 300 ㎞/h 에서
350 ㎞/h 로 증가함에 따라 더 악조건으로 변동되므로 피로강도 측면에서는 실차시험 및
피로해석을 통하여 정밀한 검토가 필요하다.

4. KHST 와 TGV 감속구동장치 설계결과

대차용 감속구동장치에 대한 설계 결과를 기어박스 설계용 S/W 인 ROMAX DESIGNER vl.71 을

이용하여 해석하였다. 그리고 그 결과에 대한 문제점 검토를 수행하였고 TGV 감속장치의 경우와
비교, 평가하였다.

가. 모델링

ROMAX DESIGNER 를 이용한 KHST 감속장치 모델은 그림 2.2.4.1 과 같다. ROMAX

DESIGNER 는 대상시스템을 유한요소 모델로 구성한다. 이 모델에서 동력 전달축(트리포드
카단축)은 생략하였고 1 차 감속장치와 2 차 감속장치를 따로 분리하여 모델링하였다.

나. 설계모델 해석 수행

하중조건으로는 그림 2.2.4.2 와 같이 KHST Spec.에 실린 서울에서 부산까지의 주행시뮬레이션

결과를 참조하였다. 전동기에 의해 발생하는 주행부하는 평균출력 510.1 ㎾, 평균속도 304.1KPH,
구동바퀴에 작용하는 등가하중 10.3kN, 총주행시간 39464.4 hr 으로 분석되었다.

(1) 정하중 해석

- 98 -
각 축에 작용하는 힘, 모멘트, 축처짐량, 축응력, 기어 변위, 베어링 등에 대한 결과를 알 수 있다.

해석의 정밀도는 0.05 um 이며, 중력은 (0,000, 9,800, 0.000) ㎨로 설정하였다.

정하중 해석에서는 일반적으로 축에 작용하는 외력(힘 또는 작용모멘트)과 이로 인한 축의

전단력(Shear Forco), 모멘트를 다음과 같이 계산한다.

SF = ∫F dz (SF : 전단력)

M = ∫SF dz (M : 모멘트)

모멘트는 다음 2 가지 원인에 의해 발생하는 작용모멘트(Applied Moment)가 더해져야 한다.

- 기어의 축방향력에 의해 발생하는 모멘트

- 축의 처짐에 따라 베어링에 의해 발생하는 모멘트

M = AM + ∫ SF dz (AM : 작용모멘트)

축이 평형상태를 유지하기 위해서는 다음의 3 가지 조건을 만족해야 한다.

- 축에 작용하는 힘의 합계가 x, y, z 축에 대하여 0 이어야 한다.

- 축의 양끝단중 하나에서 전단력이 0 이어야 한다.

- 축의 양끝단중 하나에서 모멘트가 0 이어야 찬다.

위의 평형조건들을 차용하여 베어링 하중을 계산할 수 있다.

ROMAX DESIGNER 에 의한 정하중 해석결과 그래프에서 하중 데이터 표시 방법은 다음과 같다.

- 외력(Force) : X-Force, Y-Force, Z-Force

- 전단력 : 축단면에서의 힘

(예) Force diagram in YZ plane

- 작용모멘트 : X 축, Y 축, Z 축에 대한 모멘트

- 모멘트 : 축단면에서의 모멘트

(예)Moment diagram in YZ plane

- 99 -
그림 2.2.4.1 감속구동장치 모델링

- 100 -
 그림 2.2.4.2 KHST 주행 시뮬레이션
(가) 중간 아이들 기어축

그림 2.2.4.3 중간아이들 기어조립체 모델링

① 외력

- 101 -
② 전단력

- xz 평면

- yz 평면

- 102 -
③ 모멘트

- xz 평면

- yz 평면

- 103 -
- xy 평면

④ 응력

- 굽힘응력

- 비틀림응력 : 0 N/㎟

⑤ 축처짐량

- 104 -
⑥ 기어 위치변위

- 105 -
(나) 출력기어축

- 106 -
 그림 2.2.4.4 출력기어 조립체 모델링
① 외력

② 전단력

- xz 평면

- yz 평면

- 107 -
③ 모멘트

- xz 평면

- yz 평면

- 108 -
- xy 평면

④ 응력

- 굽힘응력

- 109 -
- 비틀림응력

⑤ 축처짐량

- 110 -
⑥ 기어 위치 변위

(다) 입력기어축

- 111 -
 그림 2.2.4.5 입력기어 조립체 모델링
① 외력

② 전단력

- xz 평면

- 112 -
- yz 평면

③ 모멘트

- xz 평면

- 113 -
- yz 평면

- xy 평면

- 114 -
④ 응력

- 굽힘응력

- 비틀림응력

⑤ 축처짐량

- 115 -
⑥ 기어 위치 변위

- 116 -
(라) 액슬기어 위치 변위

- 117 -
(2) 베어링 해석

(가) 중간 아이들러축 베어링

- 118 -
(나) 출력기어 베어링

- 119 -
(다) 입력기어 베어링

- 120 -
(라) 액슬기어 베어링

- 121 -
다. KHST 와 TGV 감속구동장치 비교 평가

동일한 부하조건(KHST 주행부하)하에서 KHST 와 TGV-K 감속장치 해석결과를 비교하였다.

두가지 모델의 해석결과는 하중분포 형상이 동일하여 그 최대값을 비교하였다.

(1) 1 차 감속장치

(가) 중간 아이들기어

- 122 -
(나) 출력기어

(2) 2 차 감속장치

(가) 입력기어

(나) 액슬기어

- 123 -
(3) 검토의 견

1 차감속장치는 KHST 와 TGV-K 가 거의 차이가 없는 결과를 얻었다. 1 차감속장치는 감속비,

기어, 축, 베어링 등 주요 구성부품의 제원이 동일하기 때문이다. 다만, 1 차감속장치를
구동시키는 견인전동기만이 서로 다른데, 이로 인해 중간아이들기어의 축응력에서 동일하지 않은
값이 산출된 것으로 판단된다.

2 차감속장치는 예상대로 TGV-K 의 결과가 약간 높게 산출되었다.

특히, KHST 의 입력기어 축 굽힘응력과 축처짐량이 대비하여 TGV-K 4.5%, 3.6% 높은데,
이로부터 KHST 감속장치가 강도 및 진동/소음측면에서 보다 더 유리함을 알 수 있다.
KHST 감속장치는 강도보강을 위해 축과 기어 치폭이 증가하였으며 이로 인해 더좋은 결과가
산출된 것이다.

제 3 절 Prototype 제작

금번 감속구동장치 Prototype 제작단계에서는 2 차 및 당해년도에서 수행된 감속구동장치 시스템

및 구성부품에 대한 확정사양과 이를 기반으로한 상세 설계도면을 기준으로 하여 제조,
조립공정상 발생 가능한 문제점을 최종적으로 검토, 분석하여 각 문제요소별 대책을 수립,
시행하므로써, 한국형 차세대 고속전철의 대차용 감속구동장치 개발을 위한 시스템 및
구성부품에 대한 독자적인 해석과 설계능력 검증 그리고 요소부품의 제작 및 조립기술 개발 능력
확보에 중점을 두었다.

1. 부품 제작 공정

감속구동장치 Prototype 주요 부품의 제작현황은 다음과 같다.

- 124 -
또한 감속구동장치 각 부품은 TGV 모델을 기준으로하여 대상부품에 대한 소재 물성치 비교등
분석결과를 토대로 부품별 유사재질을 선정, 사용하였으며 그 내용은 다음의 표 2.3.1.1 과 같다.

표 2.3.1.1 부품별 적용소재 현황

- 125 -
가. 자체 가공품

(1) 공정 Flow

금번 감속구동장치 Prototype 제작에서는 표 2.3.1.2 와 같이 27 종의 주요 정밀부품에 대하여

당사에서 직접 가공하였으며 이들 부품의 가공을 위하여 표 2.3.1.3 및 그림 2.3.1.1 과 같이
당사가 보유하고 있는 각종 정밀가공 및 측정장비가 사용되었다. 감속구동장치 핵심부품인 기어
및 케이스류에 대한 가공공정 흐름은 각각 그림 2.3.1.2, 2.3.1.4 와 같으며 그림 2.3.1.3, 2.3.1.5 ~
2.3.1.6 의 단계별 가공공정은 별첨 1 의 상세 공정 Flow 에 따라 진행하였다. 이때 사용된 각종
Jig 류는 표 2.3.1.4 와 그림 2.3.1.7 에 나타내었다.

표 2.3.1.2 자체 가공품 LIST

- 126 -
표 2.3.1.3 가공 및 측정장비 LIST

- 127 -
- 128 -
- 129 -
- 130 -
- 131 -
- 132 -
- 133 -
- 134 -
그림 2.3.1.1 가공 및 측정장비

- 135 -
그림 2.3.1.2.Gear 가공공정 흐름도

그림 2.3.1.3 Gear 단계별 가공공정

그림 2.3.1.4 Case 가공공정 흐름도

- 136 -
그림 2.3.1.5 1 차 감속장치용 Case 단계별 가공공정

- 137 -
그림 2.3.1.6 2 차 감속장치용 Case 단계별 가공공정
표 2.3.1.4 가공용 Jig List

- 138 -
- 139 -
- 140 -
- 141 -
- 142 -
- 143 -
- 144 -
- 145 -
- 146 -
 그림 2.3.1.7 가공용 Jig
(2) 공정상 문제점 및 조치사항

감속구동장치 Prototype 부품 가공중 문제가 발생하여 이에대한 소재 형상수정 및 가공기술 변경

등 대책을 수립, 시정한 내역은 다음과 같다.

(가) 2 차 감속구동장치 Case

- 147 -
 그림 2.3.1.8 2 차 감속구동장치 Case 문제점 및 조치사항
(나) 1 차 감속구동장치 Case

표 2.3.1.5 1 차 감속구동장치 Case 문제점 및 조치사항

(3) 자체가공품 품질 확인검사

자체가공품에 대한 품질검사는 당사가 보유한 초정밀 3 차원 측정기를 비롯한 각종 계측장비 및

Gauge 를 사용하여 설계도면 및 검사기 준서에 따라 가공 공정간 및 가공 완료후 도면상의

- 148 -
전항목 가공치수를 측정하여 설계상의 요구조건을 만족하는지 여부를 확인하였다.

나. 외주제작품

(1) 대상품목

금번 Prototype 제작에서는 표 2.3.1.6 과 같이 142 종의 단순부품에 대하여 국내업체를 선정하여

외주제작 하였다.

표 2.3.1.6 외주제작 주요부품 LIST

(2) 품질검사

외주제작품에 대해서는 당사의 외주품 품질관리 규정에 따라서 전량 철저한 품질검사를 실시하여
해당 규격상의 제 요구조건을 만족하는 부품만 선별, 조립에 투입하였다. 외주제작품중 표
2.3.1.7 와 같이 불량이 발생한 품목에 대해서는 관련 제작업체와 공동으로 이에대한 대책수립 및
수정을 하였다.

표 2.3.1.7 외주제작품 제작내역

- 149 -
다. 수입품

(1) 대상품목

금번 Prototype 제작에서는 표 2.3.1.8 와 같이 51 종의 부품에 대하여 수입, 제작 하였다.

표 2.3.1.8 주요 수입품 LIST

- 150 -
(2) 품질검사

수입품 역시 당사에서의 철저한 품질검사를 실시하여 관련 규격상의 요구조건을 만족하는 부품만

선별, 조립에 투입하였다.

2. 조립 공정

가. 조립 공정

(1) 1 차 감속구동장치

1 차 감속구동장치 Prototype 조립은 전 항에서 기술한 제조공정에 의하여 제작된 각각의 부품에
대하여 아래와 같은 조립공정 흐름도에 따라서 진행하였다.

- 151 -
단, 금번 Prototype 조립단계에서는 주 전동기의 미확보로 인하여 상대적으로 이와 취부되는
Drive Pinion Cear 등 1 차 감속구동장치 Gear Box 조립이 부분적으로 불가능하여 1 차
감속구동장치 무부하 회전시험등의 진행은 차후에나 가능하게 되었으며 주 전동기와 1 차
감속구동장치 사이의 간섭성 여부도 확인할 수 없었다.

그림 2.3.2.1 은 별첨 2 의 상세 조립공정도에 따른 주요 단계별 조립공정을 나타낸다.

- 152 -
- 153 -
 그림 2.3.2.1 1 차 감속구동장치 단계별 조립공정
또한 표 2.3.2.1 및 그림 2.3.2.2 는 1 차 감속구동장치 조립을 위해 자체 및 외부 전문업체에
의뢰하여 제작, 준비된 주요 Jig 및 설비를 나타낸다.

표 2.3.2.1 1 차 감속구동장치 조립용 Jig 및 설비 List

- 154 -
- 155 -
- 156 -
 그림 2.3.2.2 1 차 감속구동장치 조립용 Jig 및 설비
(2) 2 차 감속구동장치

2 차 감속구동장치 Prototype 조립 역시 전 항에서 기술한 제조공정에 의하여 제작된 각각의

부품에 대하여 아래와 같은 조림공정 흐름도에 따라서 진행하였다.

- 157 -
그러나 설계도면 완료후 부품 개발 및 제작까지의 짧은 일정으로 인하여 케이스, 액슬축 등 일부
주요부품의 사양 불만족과 이에따른 개발 지연 및 부품 재 제작 등이 이루어졌다.

한편, 주전동기의 미확보로 인하여 간섭이 예상되는 2 차 감속장치와 주전동기와의 실물 간섭성

검토는 다음 차년도로 연기할 수 밖에 없었고 현재는 관련 시스템과 도면상 간섭검토중인
상태이다.

그림 2.3.2.3 은 별첨 2 의 상세 조립공정도에 따른 주요 단계별 조립공정을 나타내며, 표 2.3.2.2

및 그림 2.3.2.4 는 2 차 감속구동장치 조립을 위해 자체 및 외부 전문업체에 의뢰하여 제작,
준비된 주요 Jig 및 설비를 나타낸다.

- 158 -
- 159 -
 그림 2.3.2.3 2 차 감속구동장치 단계별 조립공정
표 2.3.2.2 2 차 감속구동장치 조립용 Jig 및 설비 List

- 160 -
- 161 -
- 162 -
- 163 -
 그림 2.3.2.4 2 차 감속구동장치 조립용 Jig 및 설비
나. 조립 공정간 검사

(1) 1 차 감속장치

1 차 감속구동장치 Prototype 조립 공정간 발생된 문제 및 그 조치사항은 표 2.3.2.3 과 같다.

표 2.3.2.3 1 차 감속구동장치 조립 공정간 문제점 및 조치사항

- 164 -
또한 조립 공정간 조립상태 적정여부를 확인하기 위해 수행된 검사 결과는 표 2.3.2.4 와 같다.

표 2.3.2.4 1 차 감속구동장치 조립 공정간 검사

- 165 -
(2) 2 차 감속장치

2 차 감속구동장치 Prototype 조립 공정간 발생된 문제 및 그 조치사항은 표 2.3.2.5 과 같다.

표 2.3.2.5 2 차 감속구동장치 조립 공정간 문제점 및 조치사항

또한 조립 공정간 조립상태 적정여부를 확인하기 위해 수행된 검사 결과는 표 2.3.2.6 와 같다.

표 2.3.2.6 2 차 감속구동장치 조립 공정간 검사

제 4 절 Prototype 시험평가

1. 부품 시험

- 166 -
가. 기어 강도 시험

(1) 시험항목

KHST 감속구동장치에 조립될 기어의 시험항목은 앞에서 검토한 국내외 기술자료를 바탕으로
기어의 강도관련 시험과 제작상의 시험등으로 구분하여 설정하였으며, 시험항목은 표 2.4.1.1 과
같다.

기어강도 관련 시험 중 면압강도 시험은 시험방법이 롤러시험과 부하시험기를 이용한 운전시험이

있으나, 롤러시험의 경우 실제 기어의 구동상태와 차이가 있고, 운전시험의 경우 부하를 주고
기어의 내구성을 확인할 수 있는 부하시험장비가 없기 때문에, 굽힘강도를 중심으로 기어의
성능평가를 실시하였다.

표 2.4.1.1 감속구동장치 기어 시험 항목

기어 굽힘강도 시험방법으로 기어 시제품의 성능·평가를 위하여 정적 굽힘 강도 시험과

굽힘피로강도 시험을 실시중에 있다. 시험기어는 시험장치가 부하시험기가 아닌 굽힘강도
시험기이므로 시험기의 특성상 평기어인 TGV-K 차량용과 KHST 차량용의 2 차 감속구동장치의
입력기어를 채택하였고, 관련 제원으로는 표 2.4.1.2 와 같다. 그림 2.2.4.1 은 시험 기어의 형상
및 치수를 나타낸다. 기어의 제작 정밀도는 NF 규격 6 급(JIS 2 급 추정) 이다.

표 2.4.1.2 굽힘강도 시험용 기어의 제원

- 167 -
 그림 2.4.1.1 굽힘강도 시험용 기어
(2) 정적굽힘강도시험

정적 굽힘강도의 의미는 표면경화되지 않은 기어에서 영구변형이 생기지 않는 한계하중에 대한

이뿌리 응력이고, 표면경화된 기어에서는 경화층에 균열이 생기지 않는 한계하중에 대한 이뿌리
응력이다. 그러므로 KHST 기어의 정적 굽힘강도는 경화층에 균열이 생기지 않는 한계하중을
시험하여 정적 굽힘강도를 구하였다.

(가) 시험내용

파단 하중과 치의 변형량의 관계를 구하고 하중에 따른 이뿌리 응력을 측정한다.

(나) 시험절차

① 게이지 부착 위치 설정

정확하게 위험단면위치에 게이지를 부착하기가 힘드므로 기어이의 중심선과 이뿌리 필렛곡선이

30˚로 접하게 되는 Hofer 의 30˚ 접선법으로 구한 결과를 이용한다. 스트레인게이지 부착은 그림
2.4.1.2 와 잔이 치폭 중앙의 위치 및 좌우 위치의 인장측과 압축측에 총 6 개의 게이지글
부착한다.

② 부하위치 설정

파단하중에 대한 차 변형량 측정시험에서는 이끝에 하중을 가하여 이뿌리에서 응력이 가장 많이

걸리게 하고, 하중에 따른 이뿌리 응력 측정시험에서는 한쌍 물림의 최고위치에서 부하를 가한다.

- 168 -
 그림 2.4.1.2 이뿌리응력 측정을 위한 게이지 부착위치
③ 치변형 및 응력 측정

시험 기어를 지그에 고정한 후 만능재료시험기로 가압하여 파단 하중과 치의 변형량의 관계를

구하고 하중에 따른 이뿌리 응력을 측정한다.

(3) 굽힘 피로강도 시험(TGV-K 용 기어)

(가) 시험내용

기어치의 파단이 발생할 때까지 반복하중을 가하여 피로한도를 측정한다.

(나) 시험절차

① 시험장비 준비

굽힘 피로강도 시험에는 동적하중 +/- 500kN 을 부과할 수 있는 ESH 의 유압식 굽힘피로시험기

이용하였고, 그림 2.4.1.3 과 같다. 기어의 고정은 기어 림부의 내부에 축을 이용하여 기어전체를
볼트로 고정하고, 시험 기어의 아래에 기어 이가 3~5 개가 동시에 접촉하도록 하여 변형량을
최소화 되도록 설계하였으며, 지그의 형상은 그림 2.4.1.4 와 같다.

② 반복하중값 설정

부하의 작용 위치는 기어의 한쌍물림의 최고점(highest point of single-tooth contact) 위치(TGV-K 용

기어의 경우 : φ357.925 ㎜, KHST 용 기어의 경우 : φ373.93 ㎜)에 하중을 가하였고, 반복
부하속도는 20 ㎐ 이다. 시험에는 일정진폭 반복 하중을 이용하였고, 그 최대하중의 변동은 1%
이내가 되도록 조정하였다. 또 하중비 (R=(P_{n}min)/(P_{n}max))가 1% 이하가 되도록
반복하중의 최소값을 선정하였다.

③ 반복하중 표시

피로시험에 사용한 하중의 표시는 최대 이뿌리 실응력으로 표시하였고, 법선하중 Pn(N)과 최대

이뿌리실응력과의 관계는 2 차원 유한요소해석 결과를 이용하였다. 유한요소 해석결과 TGV-K 용
기어의 견우 하중이 972.5 N/㎜가 작용할 때 인장측의 응력은 274 ㎫ 이므로, 치폭 b=75 ㎜를
고려하여 계산한 이뿌리 실응력은 다음과 같다.

σ_{t}=0.2819(P_{n})/(b)=3.758×10^{-3}P_{n}

또한 KHST 용 기어의 유한요소 해석결과 하중이 874.8 N/㎜가 작용할 때 인장측의 응력은 262.8
㎫ 이므로, 치폭 b=80 ㎜를 고려하여 계산한 이뿌리 실응력은 다음과 같다.

- 169 -
σ_{t}=0.3(P_{n})/(b)=3.755×10^{-3}P_{n}

그림 2.4.1.3 피로시험기

그림 2.4.1.4 기어굽힘강도 시험용 지그

또 ISO 기어강도계산식에 열처리기어의 수명계수가 N≥3×10^{6} 일때 1 을 적용하므로, 이를
고려하여 본 시험의 비파괴 반복하중수는 N=3×10^{6} 으로 정하였다.

S-N 곡선을 구하기 위한 피로시험은 일본기계학회 규격의 14 점법을 기초로 굽힘피로강도

실험결과를 정리하여 S-N 곡선의 경사부와 수평부를 구한다. 당해연도에는 피로 내구 한도를
구하기 위한 피로시험을 실시하였으며, 스테어케이스법을 사용하였다.

가. 현가장치 방진고무부품의 특성시험

제작된 시제품은 시제 차량 부품에 조립되기 전에 필요한 특성시험을 거쳐야한다. 가장 중요한

시험 항목은 강성시험과 노화시험으로서, TGV-K 파량 부품에 대한 시험 방법에 따랐다.

- 170 -
(1) Resilient Ring 읜 특성시험

Resilient Ring 의 하중-변위 요구 특성은 그림 2.4.1.5 의 1 과 2 선도사이의 값을 나타내어야 한다.

고무의 경도가 60 도의 경우는 지나치게 강성이 크게 나타났으며, 경도 40 도의 경우는 강성이
너무 낮게 나타났다. 유한요소해석 결과에 의하면 경도 45-50 도의 경우가 요구 조건에 근접할 수
있을 것으로 예측되었으며, 현재 경도 45 도의 시제품이 추가 제작 중이다.

특성 시험은 10 톤 용량의 유압식 재료시험기에서 실시하였으며, 데이터처리 장치를 이용하여

하중과 변위 데이터를 저장한 후 선도를 작성하였다. 그림 2.4.1.6 는 재료시험기에서 시험하고
있는 모습을 보여주며, 그림 2.4.1.7 은 노화 특성시험을 위한 장치를 보여준다.

그림 2.4.1.5 Resilient Ring 의 하중-변위 관계 선도

그림 2.4.1.6 Resilient Ring 특성시험장치

- 171 -
 그림 2.4.1.7 Resilient Ring 노화시험 장치
(2) Resilient Mount 의 특성시험

Resilient Mount 도 Resilient Ring 과 마찬가지로 TGV-K 부품의 시험조건 및 절차에 따라

특성시험을 실시하였다. 하중-변위 선도는 그림 2.4.1.8 의 1 과 2 사이에 들어야 하며,
유한요소해석 결과로부터 고무경도가 65 도 정도이면 적합할 것으로 예상되었다.

그림 2.4.1.8 Resilient Mount 의 하중-변위 선도

(3) Silent Block 의 특성시험

Silent Block 도 TGV-K 부품의 시험 조건 및 절차에 따라 특성시험을 실시하였다. 고무 경도

60 도의 시제품으로 특성시험한 결과 요구되는 강섬에 훨씬 못 미치는 결과를 얻었으며 좀 더
높은 경도의 고무를 사용하여야 할 것으로 예상되었다.

2. Prototype 성능시험

Prototype 감속구동장치에 대한 시험평가를 위하여 시험평가 계획서와 조립품 성능시험 절차서를

작성하였고, 이를 기초로 하여 현재 무부하 시험을 실시 중에 있다. 다음은 무부하 성능시험 방법
및 기준에 대한 주요내용이다.

- 172 -
가. 무부하 성능시험 항목

나. 시험운전 조건

시험품 감속구동장치의 회전속도 및 시간은 표 2.4.2.1 에 따른다.

다. 시험방법

(1) 온도시험

- 온도의 측정은 시험 중 계속적으로 온도변화를 측정할 수 있는 측정기를 사용한다.

표 2.4.2.1 감속구동장치 시험 회전속도

- 173 -
- 온도센서 부착위치 및 측정위치는 시험품의 베어링 커버를 기준으로 하며 2 차 감속장치의
경우 그림 2.4.2.1 과 같고, 대기온도를 측정하기 위하여 시험실에 센서를 부착하고 측정한다.

- 시험조건에 따라 회전을 하며 시험중에 그리고 시험조건이 완료된 후에 대기온도 및 시험품의

온도를 기록한다.

그림 2.4.2.1 2 차 감속장치의 온도센서 부착위치

(2) 진동시험

- 진동을 측정하기 위한 센서로는 가속도계를 사용한다.

- 측정위치는 베어링 케이스 위치를 기준으로 하여 축방향에서 센서를 설치하기 어려운 경우

가장 가까운 위치로 한다.

- 측정주파수 범위는 축의 회전주파수와 기어의 최고 맞물림 주파수를 포함하여야 한다.

- 진동의 측정은 속도 단위(r.m.s 치. ㎜/s)로 한다.

(3) 소음시험

- 소음레벨 측정은 원칙적으로 KS A 0701 에 규정한 측정방법에 따른다.

- 측정위치는 시험품을 중심으로 1m 거리에서 전후 좌우 각 1 개소씩 모두 4 개소로 하고, 필요에

- 174 -
따라 상부의 1 개소를 더한다. 시험을 실시하기 전에 시제품이 회전하지 않은 상태에서
주위소음을 측정한다. 단, 양산품에 대하여는 좌우위치 중 1 개소에서 측정할 수 있다.

- 규정하지 않은 기타 측정방법은 K5 B 1410 의 소음레벨측정을 따른다.

(4) 백래쉬시험

시험품을 시험대에 설치하여 입력측 혹은 출력측을 고정시킨 후 출력측 혹은 입력측의 백래쉬를

측정한다.

(5) 치접촉시험

시험품을 시험대에 설치하여 시험절차에 의한 시험을 완료한 후 기어치(齒)의 접촉상태를

확인한다.

(6) 누유 확인

시험품을 시험대에 설치하여 설계량의 윤활유를 충진시킨 후 시험규정에 의한 시험을 실시한 후

누설분위가 있는지를 확인한다.

라. 데이터 처리방법 및 평가기준

(1) 온도평가기준

(2) 진동

- 측정된 진동값을 주파수 분석(FFT)을 실시하여 중심주파수에 따른 진동레 벨을 표시한다.

- 그림 2.4.2.2 에 의하여 측정된 결과의 등급을 판정한다.

- 175 -
 그림 2.4.2.2 기어케이스 진동의 등급곡선
- 측정한 시제품의 진동에 대한 평가기준은 다음과 같다.

(3) 소음

- 소음레벨은 각각의 운전조건에서 각 측정위치에서의 측정치의 데시벨 평균치로 하고, 그 최대의

값을 대표치로 한다.

- 주위소음과 무부하 시험시 측정소음이 10 ㏈(A)미만 차이가 있을 경우는 다음과 같이 보정한다.

- 측정 및 보정된 시제품의 소음 평가기준은 최고운전속도에서 다음과 같다.

(4) 치접촉

- 잇줄방향의 유효 잇줄의 길이 b_{e}에 대한 이 접촉의 길이 평균값 b_{c}의 비율(%) 과 이 높이

방향의 유효 이높이 h_{e} 에 대한 이접촉의 너비 평균값 l_{c}의 비율(%)을 계산한다.

잇줄방향의 이 접촉 비율=(b_{c})/(b_{e})×100(%)

이높이 방향의 이 접촉 비율=(l_{c})/(h_{e})×100(%)

- 무부하 및 부하시험을 완료한 후 치접촉을 확인한 후 이 접촉비율이 잇줄방향으로는 유효

잇줄의 길이 70% 이상, 이 높이 방향으로 유효 높이의 40 % 이상이어야 한다.

마. TGV-K 1 차 감속장치 무부하 회전시험

(1) 시험항목

KHST 의 1 차 감속구동장치 무부하 시험항목은 아래와 같다.

- 176 -
- 온도측정시험

- 소음측정시험

- 진동측정시험

(가) 온도측정시험

① 온도측정 데이터 종합

② 온도측정 그래프

㉮ 종합 측정그래프

- 177 -
㉯ 시제 1 호 1 차시험

㉰ 시제 1 호 2 차시험

- 178 -
㉱ 시제 2 호 1 차시험

㉲ 시제 2 호 2 차시험

- 179 -
③ 온도측정 결과 평가

㉮ 시제 1 호(수입기어)와 시제 2 호(국산화 기어)는 온도상승에 차이가 없는 것으로 판단된다.

㉯ 온도상승은 주위온도 상승과 오일량이 증가할수록 온도 상승이 심하나, 일반 전동차에 비하여

주위온도가 온도상승에 미치는 영향은 적은 것으로 판단됨.

㉰ 오일온도가 4,000rpm 에서 10 여분 경과시 급격하게 상승하여 BRG Case 표면온도를 추월함.

㉱ 오일량이 Min 일 때 4,000rpm 정회전(1.5 시간)까지는 온도상승이 비슷하나, 이후 역회전시

부터는 상승이 완만하여 중간치 오일레벨보다 온도상승이 낮음.

㉲ 시작시 주위온도보다 시작시 오일온도가 온도상승에 미치는 영향이 큰 것으로 판단된다.

(나) 소음측정시험

① 소음측정 데이터 종합

② 소음측정 그래프

- 180 -
- 181 -
③ 소음측정결과 평가

㉮ 회전시 Motor 소음이 커서 Gear 소음은 구분이 불가함.

㉯ 시제 1 호(수입 Gear)가 시제 2 호(국산화 Gear)보다 소음상태가 양호한 것으로 평가되나, 이는

Gear 주과수 영역의 소음이 아니라 전체적인 소음으로 수입과 국산화 Gear 를 비교하는 것은
불가함.

㉰ 각각 1 대분(1 회)으로 수입과 국산화 Gear 를 평가하기는 이르며, 향후 수차례 시험후 정확한
판단이 가능함.

(다) 진동측정시험

① 진동측정 데이터 종합

- 182 -
② 진동측정 그래프

㉮ 시제 1 호와 시제 2 호 진동량 비교 (4000 rpm 回轉 時)

● 시제 2 호(국산화 기어)

● 시제 1 호(수입기어)

- 183 -
㉯ 시제 1 호의 회전수별 진동량

● 4000 rpm

앞 Page 참조

● 2900 rpm

● 800 rpm

- 184 -
③ 진동측정결과 평가

㉮ 전체전인 진동수는 시제 2 호(국산화 기어)가 시제 1 호(수입기어)보다 높으나 이는 기어 주파수

영역대가 아니므로 기어 주파수 영역대에서 수입/국산화 기어를 비교 평가하여야함.

㉯ 고회전시(4,000rpm)에서 기어 주파수 영역대의 진동량을 측정한 결과 국산화 기어로 조립한

제품은 기어 주파수 영역대에서 이상 피크치가 발생치 않았으나, 수입기어로 조립한 제품은 기어
물림주파수 영역대에서 피크치가 나타나며, 진동량도 2 배 이상 높음.

㉰ 상기건으로 판단해 볼 때 국산화 기어가 치결합시 치의 Pitch Error, Runout, 타홈등에서

양호함을 알 수 있다.

㉱ 향후 수차례 측정하여 보다 정확한 데이터로 분석하여야 할 필요가 있음.

(라) 종합평가

① 온도 및 소음은 수입/국산화 기어가 유사하며, 진동측정 데이터로 볼때에는 국산화 기어가

수입기어보다 양호한 것으로 측정되었다. 그러나 그 차이점은 미소하며 또한 기준 Spec(합부판정
또는 Level 수준 등 평가기준)이 없으므로 정확한 평가는 어려움.

② 환풍상태, 오일량 저하 및 시작시 오일온도가 낮을수록 온도상승지연에는 양호한 것으로

나타남.

③ 수입기어는 800, 4000rpm 회전시 기어 치합주파수 영역에서 피크치가 측정되나, 2900rpm

회전시에는 해당 주파수 영역대에서 피크치가 나타나지 않는 것으로 보아 치합 맞물림에 의하여
구조물등 전체 진동이 증폭되는 것으로 판단되며, 이 수치는 미세한 것으로 평가된다. (향후
측정후 정밀 분석필요)

④ 진동량이 일반적으로 볼 때 아주 적은값(규정치가 없어 정확히 알수 없으나)으로

고회전시(4000rpm)에도 진동이 거의 없는 수준임.

- 185 -
제 5 절 감속장치 경량케이스 개발 검토

1. 경량화케이스 설계구상 및 개략도

알루미늄의 기계적 특성중 단점은 열팽창율이 크다는 점이다. 강(Steel)의 경우는 열팽창율이
11.7e6/1℃으로 알루미늄합금에 비하여 절반수준이다. 때문에 알루미늄합금 케이스는
감속구동장치가 운전되는 온도영역인 105℃에서 베어링케이스 부위의 열팽창 변위가 철강재질
대비 약 2 배가 크다는 구조해석 검토결과를 얻은바 있다.(2 차년도 연차보고서, 173 쪽)

이에 대한 해결방안으로 케이스의 두께를 2 배로 하여 구조해석을 수행한 결과 역시 열팽창

변위의 감소량이 극히 미미하여 다른 방법을 모색하였다.

오일 윤활방식을 비산식에서 강제오일 윤활방식으로 변경함으로써 오일 펌프에 의해 퍼올려진

오일이 기어 및 베어링 등의 주요 부위에 적절한 양이 일정하게 공급되어 최대의 냉각효과를
얻을 수 있는 구조로 구성한다. 따라서 알루미늄합금재질을 사용할지라도 베어링케이스
내경부위의 열변형량을 최소화할 수 있을 것으로 판단된다. 케이스 제작에 관한 상세 방안은
다음과 같다.

- 베어링이 안착되는 부위인 베어링케이스는 철강 재질로 하되 그 외 나머지 부분에 대해서는

알루미늄 합금 재질로 구성한다.

- 오일냉각효과가 높아짐에 따라 감속장치 케이스의 크기를 이전의 4/5 수준으로 축소시켰다.

이는 알루미늄합금 재질에 의한 중량감소효과에 더하여 감속장치 전체중량을 75%수준까지
감소시키는 효과를 얻을 수 있을 것으로 판단된다.

- 오일 흡입기는 중간아이들러 기어 아래의 케이스 바닥면에 위치시킨다. 오일흡입기에는 필터를

세 군데 설치하여 불순물을 걸러낼수 있도록 한다.

- 케이스 바닥면에는 영구자석을 붙여 놓아 오일 속에 있는 철가루를 응집할 수 있도록 한다.

- 오일필터에서 불순물이 걸러진 오일은 오일튜브를 따라 케이스 밖으로 나와 오일 펌프로

입력된다. 오일펌프는 기어펌프를 사용한다.

- 오일펌프에 의해 토출된 오일은 오일냉각기(라디에이터 방식)를 거쳐 냉각된 후 케이스 내부로

입력된다.

- 오일냉각기 및 오일튜브 외곽에는 커버를 씌워, 레일에서 자갈 등이 튕겨져 올라와 부딪칠 수

있는 가능성에 대비한다.

- 그림 2.5.1.2 와 같이 케이스 내부로 유입된 오일은 튜브를 따라 기어 맞물림 부위 2 곳,

베어링케이스 3 곳에 고르게 공급될 수 있게 한다.

- 베어링에 공급되는 오일은 기존의 베어링케이스에 가공되어 있는 오일구멍을 따라 흘러갈 수

있도록 한다.

위에서 제시된 설계 개념들을 기초로 개념설계를 거치면서 오일펌프 용량검토, 오일튜브의

- 186 -
단면적 및 형상 검토, 오일냉각기의 냉각성능 검토, 케이스 두께설정, 케이스 리브 및 냉각펀
위치, 제원 설정작업, 오일튜브 토출부위 각도 설정검토 작업이 이루어질 것이다. 상세설계
단계에서는 케이스 및 윤활부품들에 대한 상세 도면화 작업이 이루어지면 곧이어 제작에
착수하게 될 것이다.

그림 2.5.1.1 알루미늄합금 케이스 감속장치 설계구상도(단면도)

- 187 -
 그림 2.5.1.2 강제 오일윤활방식의 오일 순환도

2. 알루미늄합금 소재검토

감속장치 케이스는 운행중 기어와 축에 의한 부하를 감당할 수 있도록 설계되어야 한다.

그러므로 케이스는 운행 온도범위내에서 충분한 강도와 강성 그리고 피로특성을 갖추고 있어야
한다. 또한 감속장치케이스는 감속장치 전체 무게의 약 1/3 을 차지하고 있을 정도로 그 크기와
중량이 상당하므로 이를 감소시키기 위한 연구가 시급한 실정이다.

감속장치에서 발생하는 대부분의 열은 전도 또는 복사 등을 통하여 발산된다. 기어를 통하여

커플링 또는 축으로 발산되는 열은 매우 제한적이다. 케이스의 재질선정은 재질의 온도특성에
따라 감속장치의 운전온도 영역이 결정된다는 측면에서 매우 중요하다. 예를 들어 열전도성이
좋지 못한 재질인 경우에는 기어/베어링과 윤활유의 정상 작동 영역을 벗어날 정도로 온도가
상승할 수 있기 때문이다. 따라서 우수한 기계적 특성 및 온도특성을 갖춘 경량 케이스 재질을
사용하는 것이 매우 중요하다. 감속기 케이스로서 많이 사용되고 있는 재질은 알루미늄
합금계열로서 다음과 같은 장점을 가지고 있다.

- 낮은 비중 (철강의 1/3)

- 열과 전기전도성 우수

- 질량당 높은 강도

- 산화피막에 의한 단단한 표면 생성

- 용접 가능

- 내식성 우수

- 다이캐스팅 가능

- 가공성 우수

- 비자성체

- 무독성

감속장치 케이스 재질로는 A356 또는 AC4C(상당 JIS 재질)가 주로 사용되는데 그 기계적 특성과
화학적 구성성분은 아래와 같다.

- 188 -
 표 2.5.2.1 감속장치 케이스 재질의 기계적 특성

알루미늄 합금재질의 우수한 점은 밀도가 낮아 중량을 감소시킬 수 있다는 점 이외에도 부식에

강하다는 점이다. 감속구동장치는 차량 하부에 장착되므로, 운행중 철로로부터 각종 이물질이
튀어서 묻을 수 있으므로 내식성은 매우 중요한 특성중 하나이다.

3. 알루미늄 합금 케이스 구조 해석

가. 개요

기존의 감속구동장치 케이스는 전체가 강재로 되어있어 중량 감소를 위해 알루미늄 재질로의

설계 변경을 검토하였다. 그러나, 알루미늄 합금의 경우 열 팽창률이 강재의 약 2 배에 달해 온도
상승에 따른 변형이 문제로 부각되었다. 이에, 변형을 제한하고자 하는 부위(베어링 케이스)의
재질만을 강재로 하고, 나머지 모든 부위는 알루미늄을 사용하는 방안을 검토하였다. 주된
관심사항은 열 변형에 의한 변위이며, 이질재의 체결 부위에서 발생하는 열 변형량의 차이로
인한 내력을 계산하여 볼트 구멍 부위의 파손 계산을 수행하였다. 표 2.5.3.1 은 해석에 사용된
재질들의 물성치이다.

표 2.5.3.1 사용 소재 물성치

- 189 -
기존의 A365 는 캐스팅용 알루미늄 합금이며, 자동차를 비롯, 헬기용 기어박스에도 많이 쓰이는
재질이다. 다만, 강재에 비해 열 팽창 계수가 높아 열 변형에 따른 문제들이 야기될 수 있으므로,
향후 적절한 냉각 또는 변형 방지 대책에 대한 연구가 필요하다.

나. 해석 절차

온도는 105℃를 적용하였으며, 감속기 케이스와 베어링 케이스가 모두 강재인 모델(이하

model_S), 감속기 케이스와 베어링 케이스가 모두 알루미늄 합금인 모델(이하 model_A) 그리고
감속기 케이스는 알루미늄 합금이고 베어링 케이스만 강재인 모델(이하 model_AS) 등 세 경우에
대해 해석하고 그 결과를 비교하였다.

Pre/Post-processing 은 PATRAN(ver.8.0)을, 계산은 NASTRAN(ver. 70.5)을 사용하여

수행하였으며, 각 모델들은 총 20144 개의 절점, 66954 개의 사면체 요소로 구성되었다. 그림
2.5.3.1 은 1 차 베어링 케이스를 포함한 감속구동장치 케이스 모델이며, 그림 2.5.3.2 는 베어링
케이스 모델이다.

그림 2.5.3.1 1 차 감속구동장치의 유한요소 모델

- 190 -
 그림 2.5.3.2 베어링 케이스 모델
다. 구조 해석 결과

(1) 관심 부위의 응력 분포 및 변위

표 2.5.3.2 베어링케이스의 응력 및 변형량

- 191 -
그림 2.5.3.3 열 변형에 의한 등가 응력(model_S)

그림 2.5.3.4 열 변형에 의한 등가 응력(model_A)

- 192 -
 그림 2.5.3.5 열 변형에 의한 등가 응력(model_A5)
베어링 케이스가 포함되지 않은 모델(제 2 장 제 2 절의 1 번 참조)의 경우 오일 공급 브라켓
설치용 원형관 부근에서 최대 응력을 보였으나, 베어링 케이스를 포함할 경우, 볼트 체결부에서
발생한 응력이 보다 높게 계산되었다.

(2) 베어링케이스 볼트 체결부의 반력

그림 2.5.3.6 열 변형량의 차이에 의한 볼트 체결부의 반력 (model_S)

- 193 -
 그림 2.5.3.7 열 변형량의 차이에 의한 볼트 체결부의 반력 (model_A)

그림 2.5.3.8 열 변형량의 차이에 의한 볼트 체결부의 반력 (model_AS)

(3) Bearing Housing Bolting Point 의 Stress Level

- 194 -
그림 2.5.3.9 열 변형량의 차이에 의한 볼트 체결부의 응력 (model_S)

그림 2.5.3.10 열 변형량의 차이에 의한 볼트 체결부의 응력 (model_A)

- 195 -
 그림 2.5.3.11 열 변형량의 차이에 의한 볼트 체결부의 응력 (model_AS)
(4) Bolt 체결부 내부 하중 (반경 방향)

표 2.5.3.3 각 부위별 볼트 체결부의 반경 방향 반력 [N]

(5) Bearing Housing Flange 의 Bolt Hole 에 대한 Lug 해석

(가) Flange Geometry

그림 2.5.3.12 베어링케이스 볼트 장착 부

- 196 -
 그림 2.5.3.13 Lug 로 가정
(나) Lug 해석

그림 2.5.3.14 Lug 의 파손 모드
① 인장 파손 Mode

케이스 플랜지부는 인장 파손 방향으로는 충분한 넓이를 가지므로 인장 파손을 고려할 필요는

없음

② 전단 베어링 파손 모드

전단과 베어링의 복합적인 작용에 의한 파단 모드로, 가장 일반적인 양상임. 또한, 한 구멍의

후프 인장 파손 모드를 발생시키기 위해선 인접 구멍에 대해서는 원주방향 변형에 대한 보다 큰
저항력에 의해 발생이 억제되므로, 전단 베어링 파손만을 고려하였음. 계산은 K_{bru} 대비 하중
값이 가장 큰 출력 기어 베어링 케이스(모터측)에 대해 수행하였음.

허용 하중 P_{bru} = K_{bru} F_{bru} A_{br}

e = 20 ㎜, D = 9 ㎜, e/D = 2.2

t = 10 ㎜, D/t = 0.9

K_{bru} = 2.0

F_{bru} = 568 ㎫

A_{br} = D * t = 90 ㎟

P_{bru} = 2.0 * 568 * 90 = 102,000 N

P_{max} = 5,620 N

안전계수 = (102,000 / 5,620) = 18 ≥ 1 ∴ → '안전'

여기서,

P_{bru} : 허용 Lug 하중

e : Edge Margin

D : 볼트 구멍 직경

- 197 -
t : Lug 두께

K_{bru} : 전단 베어링 파손 계수

F_{bru} : 전단 베어링 허용 응력

A_{br} : 전단 면적

p_{max} : 실제 작용 최대 하중

(6) 변형량 계산

그림 2.5.3.15 열 변형에 의한 베어링케이스 내경의 반경방향 변형량 (model_S)

그림 2.5.3.16 열 변형에 의한 베어링케이스 내경의 반경방향 변형량 (model_A)

- 198 -
 그림 2.5.3.17 열 변형에 의한 베어링케이스 내경의 반경방향 변형량 (model_AS)
라. 해석 결과 비교

(1) 베어링케이스의 응력

표 2.5.3.4 베어링 케이스 볼트 체결부 응력

(2) 베어링케이스의 내경 변형

표 2.5.3.5 베어링 케이스 내경 변형량

- 199 -
(3) 감속구동장치 케이스 축류 취부구 내경 변형량

표 2.5.3.6 축류 취부구 내경 변형량

마. 고찰

기존의 강재 케이스의 중량 감소를 위해 알루미늄 합금으로의 재질변경을 검토한 결과, 축류가

취부되는 베어링 케이스 내경의 반경방향으로 과다한 열 변형(0.67 ㎜)이 발생하였으며, 이의
개선을 위해 베어링 케이스 부분만을 강재로 바꾼 경우 기존 강재 감속기 케이스의 변형
수준(0.36 ㎜)에 근사한 변형량(0.41 ㎜)으로 상당한 개선효과를 보았다. 베어링 케이스 볼트
체결부의 응력은 강성이 낮은 알루미늄 합금 케이스의 경우 더 낮은 값(128 ㎫)을 보이며, 강재
베어링 케이스의 경우 감속기 케이스의 재질에 상관없이 비슷한 수준 (201 ㎫, 195 ㎫)으로
계산되었다. 감속기 케이스 전체 모델에 대한 응력값 및 베어링 케이스의 변형량 중 축 중심점의
수평 이동 성분 등은 실제보다 크게 계산되었을 소지가 있다. 이는 실제 상황에는 작용하는 구속
조건(축류의 강성, 대차 장착 부위의 구속 등)이 해석에는 고려되지 않았기 때문이며, 또한 실제
상황에서는 공기의 흐름이 냉각 효과를 가져올 것으로 기대되므로, 이번 계산의 결과는 다소
과대 평가 되었다고 볼 수 있으나, 이는 향후 해석을 거듭하면서 보다 실제에 가까운 하중 및
구속 조건의 산출·적용을 통해 보다 낮은 값으로 접근하게 될 것으로 생각된다. 또한, 향후
알루미늄 합금 재질 감속기 케이스의 낮은 강성에 기인한 축류 취부구의 중심 이동에 대한
정밀한 계산이 수행될 계획이며, 그에 따른 적절한 보강 계획이 수립될 것이다.

제 3 장 결론 및 향후 계획

제 1 절 3 차년도 및 1 단계 연구결과 평가

븐 과제에서 수행한 연구는 1 차년도에 350 ㎞/h 급 동력집중식 및 분산식에 대한 구동장치

시스템의 Layout, 구성요건 및 TGV 의 요소부품 역해석을 통한 설계기준확립에 역점을 두었고,
2 차년도는 TGV 역해석 결과에 의한 한국형 고속전철용 감속구동장치의 주요 부품 강도계산 ,
정하중 해석 및 동특성해석을 통하여 설계사양을 정립함으로써 감속구동장치에 대한 개념설계를
수행하였다.

1 단계 사업 추진에 최종 연도인 당해년, 3 차년도에서는 개념설계 결과를 바탕으로 각 부품의

- 200 -
상세 설계사양 및 설계도면을 작성하였고, Prototype 2set 를 제작하여 시험함으로써, 본
사업초기에 당 과제에서 설정하였던 1 단계 목표를 모두 달성하였다.

특히, 감속구동장치 제작을 위한 전체 단계를 설계 도면과 사양서를 바탕으로 처음부터 끝까지

진행하면서, 실제 제작된 부품들의 문제점을 사전에 분석, 검토 할 수 있었고, 설계상의 오차는
시험을 통해 지속적으로 수정 보완해야함으로, 3 차년도에서는 주요 단품시험 및 시스템의
운전시험 초기단계 정도만을 수행하였다. 시험과 시제제작의 중점단계인 2 단계 사업에서는
1 단계의 결과를 기반으로 보다 정확하고 완벽한 시제품을 제작하도록 할 것이다.

1 단계 사업을 통하여 축적된 철도차량용 감속구동장치의 주요 설계기술, 해석기술, 시험평가기술

및 제작기술은 다음과 같다.

하기의 기술들에 대해서는 2 단계 사업을 계속 추진하면서 설계 노하우를 축적하고 확립하여

향후, 철도차량 감속구동장치 설계 및 제작기술의 완전 국산화에 기여되도록 할 것이다.

- 감속장치 진동해석 기술

- 감속장치 케이스 구조해석 기술

- 고속, 고하중용 기어설계기술

- 축 정하중 및 동하중 해석기술

- 기어 정하중 해석기술

- 평균 주행부하 산출기술(동등가하중 계산)

- 기어 피로수명 예측기술

- 베어링 수명 및 발열량 예측기술

- 감속장치 내부 오일웨이(Oil Way) 설계기술

- 고무특성 해석 기술

- 기어, 축, 베어링, 케이스, 베어링케이스 등 주요부품 공차설계기술

- Labyrinth 설계기술

- 기어 열처리 기술

- 동력전달축 강도/강성 해석 및 피로수명 예측 기술

- 감속장치 무부하 시험평가 기술

제 2 절 향후계획

- 201 -
2 단계 사업에서는 1 단계 사업의 연장으로서, 3 차년도에 제작된 Prototype 에 대한 시험평가가
계속 진행될 예정이다. 또한 Prototype 의 설계, 제작, 시험평가시 드러난 문제점들에 대한
설계보완 작업을 거쳐 시제품 1 대분을 4 차년도에 제작/시험할 것이다. 이 시험결과를 토대로
다시 설게보완함으로써 감속장치 시스템에 대한 신뢰성을 최대로 높인 다음, 최종 시제차량용
감속장치를 제작하여 납품할 예정이다.

부 록
I. 연구제목 감속구동장치 축 및 현가부품 설계 및 해석기술 개발 (III)

II. 연구기간 1998. 11. 1. - 1999. 10. 31

III. 연구 개발의 목적 및 중요성 본 연구과제는 현대우주항공(주)에서 주관하고 있는 "대차용

감속구동장치 개발"의 위탁연구로서 1 차년도엔 고속전철 감속구동장치의 종류와 특성을
분석하여 동력 전달 메카니즘과 주요 부품의 설계 항목 등을 검토하였으며, 고속전철 시스템의
기본 사양이 확정되어 각 부품의 설계 요구항목들이 구체화된 2 차년도엔 전체 차량 시스템에
적합한 부품의 설계 및 해석을 위하여 감속구동장치의 주요 부품인 감속기 케이스, 동력전달축,
감속기 현가장치 부품 및 감속기 축 등의 특성해석 및 개념 설계를 수행하였다. 고속전철 시제
차량 부품을 만들어야 하는 3 차년도의 연구에서는 감속 장치 중에서 감속기 케이스, 감속기축 및
현가장치 부품(Resilient Ring, Silent Block, Safety Link, Resilient Mounting, Reaction Arm) 등의
시제품 개발을 위하여 이들 부품의 상세 설계도면을 완성하고 실제 시제품을 제작하였으며, 상세
설계 도면을 바탕으로 구조부품의 유한요소해석을 통하여 특성을 예측하고 완성된 제품에 대한
특성시험 및 평가를 실시하였다.

IV. 연구개발 내용 및 범위 감속구동장치 축 및 현가부품 설계 및 해석기술 개발을 위해 수행된

연구개발 내용 및 범위는 다음과 같다.

- 202 -
V. 연구개발 결과 및 활용에 관한 건의 한국형 고속전철 개발에 필요한 감속구동장치의 주요
구성 부품인 감속기 케이스, 동력전달축 및 감속기 현가장치 부품의 특성 해석·평가 및 시제품
개발 등의 연구 수행을 통하여 아래의 결론을 얻었다.

1) 감속장치에 사용되는 현가장치 방진고무부품(Silent Block, Resilient Mounting, Safety Link 및

Resilient Ring 등)의 설계 기준을 파악하였으며, 시제품 제작을 위한 설계 도면을 완성하였다.

2) 비선형유한요소해석을 통하여 방진고무부품의 특성을 예측하였으며, 각 부품의 요구 특성에

맞는 고무 재질을 선정하여 시제품을 제작하였다.

3) 제작된 시제품은 정적 강성시험과 노화시험을 통하여 성능을 검증하였다.

4) 감속기케이스의 치수 변화로 인한 Reaction Arm 의 형상을 변경하였으며, 변경된 형상에 대한

구조해석을 통하여 정적강도 측면에서 충분히 안전함을 알았다.

5) 시제 차량에 사용되는 동력전달축은 비용 절감과 신뢰성 확보 차원에서 외국 전문업체로부터

구입하기로 결정하였으며, 본 연구에서는 동력전달축 설계에 필요한 요소기술인 조인트의 기구학

- 203 -
및 역학해석, 재료선정 및 윤활, 그리고 토오크 측정 및 강도시험 방법 등을 파악하였다.

6) 감속기 케이스의 구조적 안전성을 검토하기 위한 새로이 개발된 감속구동장치의 1, 2 차

감속기 케이스에 대한 구조해석을 수행하여,

7) 1 차 감속기 케이스의 구조해석 결과로 부터 베어링 반력에 의한 응력보다 온도 상승에 따른

열응력이 훨씬 더 크며, 항복강도를 기준으로 약 2 배의 안전율을 가짐을 알았다. 2 차 감속기
케이스의 경우 형상이 개선된 수정 모델에 대한 해석 결과, 기존 모델과 응력, 변형 및
고유진동수 등에서 거의 유사한 값을 나타내었다.

1. 감속구동장치 축 및 현가부품설계와 해석기술개발 제 1 장 서론 다가오는 2002 년까지

한국형 고속전철을 개발하고자 하는 고속전철 기술개발 사업의 성공적인 수행을 위해서는
차량시스템은 물론이고 각종 차량 부품도 전체 일정에 맞추어 착오없이 개발이 진행되어야 한다.

본 연구과제는 현대우주항공(주)에서 주관하고 있는 "대차용 감속구동장치 개발"의 위탁연구로서

1 차년도엔 고속전철 감속구동장치의 종류와 특성을 분석하여 동력 전달 메카니즘과 주요 부품의
설계 항목 등을 검토하였으며, 고속전철 시스템의 기본 사양이 확정되어 각 부품의 설계
요구항목들이 구체화된 2 차년도엔 전체 차량 시스템에 적합한 부품의 설계 및 해석을 위하여
감속구동장치의 주요 부품인 감속기 케이스, 동력전달축, 감속기 현가장치 부품 및 감속기 축
등의 특성해석 및 개념 설계를 수행하였다. 고속전철 시제 차량 부품을 만들어야 하는 3 차년도의
연구에서는 감속 장치 중에서 감속기 케이스, 감속기축 및 현가장치 부품(Resilient Ring, Silent
Block, Safety Link, Resilient Mounting, Reaction Arm) 등의 시제품 개발을 위하여 이들 부품의
상세 설계 도면을 완성하고 실제 시제품을 제작하였으며, 상세 설계 도면을 바탕으로 구조부품의
유한요소해석을 통하여 특성을 예측하고 완성된 제품에 대한 특성시험 및 평가를 실시하여
신뢰성을 보증하였다.

감속구동장치 축 및 현가부품 설계 및 해석기술 개발을 위해 수행된 연구개발 내용 및 범위는

다음과 같다.

제 2 장 감속기의 현가장치 부품 특성해석 제 1 절 현가장치 방진고무부품의 개요 1. 방진고무의

특징

방진고무가 최근의 철도차량에 많이 쓰이게 된 이유로서, 다음과 같은 특징을 들 수 있다.[2.1]

(a) 형상 결정이 자유롭고 3 방향의 스프링정수 선택이 용이하다.

(b) 내부마찰이 커 감쇠효과가 있다.

(c) 고주파 진동의 흡수능력이 뛰어나다.

- 204 -
(d) 탄성율이 금속에 비교하여 대단히 작아 큰 탄성변형을 줄 수 있다.

(e) 스프링정수를 간단히 비선형으로 할 수 있다.

(f) 방음의 효과도 얻을 수 있다.

(g) 상대운동 부분을 없애 보수가 용이하다.

(h) 설치, 분리가 간단하다.

(i) 경량화를 꾀할 수 있다.

반면 단점으로서는,

(a) 내고온, 내저온성이 금속에 비해 떨어진다.

(b) 내유성도 금속에 대해 떨어진다.

(c) 직사 일광에 대해서는 피막 등의 주의가 필요하다.

(d) 장기간 큰 하중의 사용에서는 주저앉게 된다.

등을 들 수 있지만, 최근에는 내열, 내유성이 뛰어난 방진고무가 개발되어 전자의 이점은 결점을
보완하고 있다.

이러한 특징을 이용하여 철도차량에는 여러 종류의 방진고무가 사용되고 있으며, 이들은

승차감의 향상, 구조의 간략화, 경량화, 보수의 용이가 목적으로 사용되고 있다.

본 연구에서는 전동기 및 1·2 차 감속장치에서의 동력전달과 차량 주행중에 발생되는 반력과

진동 완화를 위한 적절한 개소에 장착되어 사용되고 있는 현가부품인 여러 가지 방진고무 부품의
특성을 예측하고 실제 시제 차량에 사용될 시제품을 제작하고 특성시험을 실시하였다.

전동기 및 1 차 감속장치에 사용되는 현가장치 부품은 Silent Block, Resilient Mounting, 그리고
Safety Link 등으로 구성되어 있으며, 각 부품은 차체에 고정되게 된다. 차축에 설치되는 2 차
감속장치는 동력전달 시 발생되는 반력을 지지하는 역할을 하는 구조 부품인 Reaction Arm 과
충격을 완화시켜 주기 위한 Resilient Ring 으로 구성되어 있다. Reaction Arm 의 구조 및 설계
요구 사항 등은 유한요소해석을 통하여 1 차년도 연구에서 검토·분석한 바 있으며, 본 연구에서는
감속장치의 설치 공간 등을 고려하여 일부 치수가 변경된 Reaction Arm 에 대한 구조해석을
수행하였다. Resilient Ring 은 1 차년도에 비선형 유한요소해석을 통하여 특성을 예측한 바 있으며
본 연구에서는 시제품 제작에 사용된 고무의 물성을 이용하여 특성을 예측하고 실제 시험을
통하여 결과를 비교·검토하였다. 표 2.1 은 감속장치의 현가장치 방진고무부품의 종류와 특징을
보여준다.

표 2.1 감속기 현가장치 방진고무부품 현황

- 205 -
2. 방진고무의 설계 이론

실제의 방진고무 부품의 설계에서는 간단한 기초이론만으로는 처리할 수 없는 문제가 많지만,

방진의 원리를 이해하기 위한 가장 간단한 경우로서, W 중량의 장치를 스프링 상수 k 의
스프링으로 지지한 경우를 생각해 볼 수 있다. 이 경우의 중력 가속도를 g 라고 하면,
고유진동수 f_{0}(cps)은,

f_{0}=(1)/(π)√(㎏)/(W)=(1)/(2π)Ω

단, 스프링에는 내부마찰이 없는 것으로 하고, √(㎏)/(W)=Ω 으로 둔다. 현재, 장치에 각(角) 진동수
w 가 되는 가진력 P_{0}=cos wt 가 가해졌을 때, 장치의 진폭을 a 라 하면,

a=(P_{0}(g)/(W))/(Ω²-w²)

스프링을 통해서 기초에 전달되는 힘의 진동을 P 라 하면,

P=a·k-(P_{0})/(｜1-((w)/(Ω))²｜

P 와 P_{0}의 비를 전달률이라 하고, r 로 나타내면

μ=(P)/(P_{0})=(1)/(｜1-((w)/(Ω))²｜

μ 를 종축으로, 가진력의 진동수와 진동계의 고유진동수와의 비를 횡축으로 잡고 식(2)를

그림으로 나타내면 그림 2.1 처럼 된다.

- 206 -
전달률 μ 가 1 보다 작아지는 것은, (w)/(Ω)의 값이 √(2)이상이 되었을 때로, 전달률은 (w)/(Ω)가
커질수록 작아진다. 진동의 진동순 w 가 주어졌을 때는 진동계의 고유진동수 Ω 가 작을수록, 더
자세히 서술하면, Ω=√(㎏)/(W)가 작을수록 전달률은 작아진다.

즉, 방진성을 향상시키는데는 계의 고유진동수를 가진력의 진동수보다 가능한 한 내리는 것이

필요하다. 한편 (w)/(Ω)의 값이 √(2)이하의 영역에서는 전달률이 1 이상이 되며, 방진이라는 역의
진동의 증폭이 행해진다. 특히, (w)/(Ω) 즉 가진력의 진동수와 계의 고유진동수가 일치했을 때는,
공진현상을 일으켜 진폭이 무한대가 된다.

실제로는 고무 내부 손실로 인해, 공진 때에도 진폭은 유한치 (전달률 5~10 배 정도)로 억누를 수
있지만, 방진의 견지에서는, 아주 심각한 상태가 된다. 실제의 방진설계에서는, 가진력의 주파수가
넓은 범위에 분포하고 있는 경우 등, 공진을 피할 수 없는 경우가 있는데, 이럴 때는 댐퍼를
병용하지만, 내부손실이 큰 고무재료(부틸고무 등)를 이용하여 공진을 억제할 필요가 있다.

이상에서 살펴 본 바와 같이 감속기 현가장치 방진고무 부품도 방진 목적만을 위해서 가능하면

강성을 낮추는 설계가 바람직 하지만 내구성 등을 고려하여 적절한 강성으로 설계되어야 한다.

그림 2.1 주파수와 전달률 관계 선도

350 ㎞/h 급 KHST 차량의 방진고무에 가해지는 가진 주파수는 300 ㎞/h 급 TGV-K 차량의
방진고무에 가해지는 가진 주파수보다 근사적으로 더 클 것으로 예상된다. w/Ω 로 표현되는
전달률은 동일한 강성을 지닌 방진고무를 사용할 경우 KHST 차량에서 더욱 작아지게 되어
목적하는 방진 기능을 충분히 수행할 수 있을 것으로 예상된다.

따라서, 본 연구에서는 방진고무가 지지하여야 하는 부위에서의 가진력의 크기와 진동수 등이

명확하지 않은 상태에서 시제품을 제작하여야 하는 입장이므로 TGV-K 에 사용되는 방진고무의
강성과 동일하게 방진고무를 설계·제작하였다.

설계된 방진고무의 적합성은 추후 시제 차량이 완성된 후 방진고무 부위에 전달되는 가진력 및

주파수 등이 밝혀진 후 검증되어야 할 것이다.

제 2 절 Reaction Arm 의 구조해석 Reaction Arm 은 감속장치 및 대차 프레임에 연결되어 동력

전달 시 발생되는 토오크의 한력을 지탱하는 부품이다.

2 차 감속기 케이스와 연결되어 있는 Reaction Arm 은 2 차 감속기 케이스의 치수가 변경됨에

따라 Reaction Arm 의 수정이 필요하게 되었다. 본절에서는 Reaction Arm 의 수정을 위한 모델을
제시하고, 기존모델과 수정모델의 구조강도에 대해 비교, 검토하여 평가하고자 한다.

- 207 -
 표 2.2 Reaction Arm 의 기존모델과 수정모델 비교

2 차 감속기 케이스의 수정에 의해 Reaction Arm 의 길이를 640 ㎜에서 632 ㎜로 8 ㎜ 줄여야
한다. Reaction Arm 의 수정은 Resilient Ring 쪽 치수를 변경(표 2.2 의 수정모델 A)하는 방법과
감속기 쪽 치수를 변경(표 2.2 의 수정모델 B)하는 두 가지 방법으로 시도하였다.

경계 및 하중조건은 감속기 케이스에 볼트로 체결되는 부위를 고정시키고, Resilient Ring 이 닿는

면에 단위압력 ±1 ㎏/㎟를 부과하였다. 운행 중에 하중방향이 변하는 것을 고려하여 하중을 아래,
위로 부과하였다. 표 2.2 는 Reaction Arm 의, 기존모델 및 두 가지 수정모델에 대해 유한요소
모델과 해석 결과를 보여준다.

Reaction Arm 의 유한 요소모델은 기존모델과 수정모델을 비교해 보기 위하여 최소 요소길이를

12 ㎜로 같게 하여 구성하였다. 따라서 요소 수도 기존 모델이 15,960 개, 수정모델이 각각
18,173 개, 14,919 개로 비슷함을 알 수 있다. 요소는 4 개의 절점을 갖는 사면체 요소를
사용하였다. 그림 2.2 은 Reaction Arm 의 유한요소 모델과 하중 및 경계조건을 보여준다.

해석결과를 살펴보면, 최대 등가응력은 수정모델 A 가 18.3 ㎏/㎟로 가장 작으며 수정모델 B 는

기존 모델과 거의 비슷한 수준이다. 최대 등가응력의 발생위치는 그림 2.2 의 ㉠ 부위이며 모든
경우에 대해 동일하다.

최대 주응력 및 최대 변형량도 최대 등가응력과 같이 수정모델 A 가 가장 작고, 기존모델과

수정모델 B 는 비슷한 크기를 나타낸다. 최대 주응력은 수정모델 B 의 하중이 아래에서 위로
작용하는 경우(-1 ㎏/㎟)를 제외하고 모두 그림 2.2 의 ㉡ 부위에서 발생한다.

수정모델 B 의 경우 하중 방향이 바뀜에 따라 응력 및 변형량 크기의 변화는 거의 없으며,

최대주응력이 발생하는 위치만 변경됨을 알 수 있다.

전년도 연구 결과에 의하면 한국형 고속전철의 동력 전달축의 기동토오크는 11.94 kN·m 이며,
수정된 reaction arm 의 길이는 632 ㎜이므로 동력 전달시 발생되는 토오크에 의한 reaction
arm 의 반력은 약 19kN 이다. 한편, TGV-K 의 경우 기동 토오크는 12.21 kN ·nt 이며, reaction
arm 의 길이는 640 ㎜이므로 반력은 약 19 kN 으로서 KHST 의 경우와 거의 동일한 값을
나타내고 있으며, 대차에 작용하는 설계하중도 20 kN 으로서 유사한 값을 보여주고 있다.
Reaction arm 끝단에 설치되는 resilient ring 의 설계하중도 20 kN 을 이용하였다.

해석 시 부과한 하중은 약 91.3 kN 에 해당하므로 표 2.2 에서 가장 큰 응력(하중이 -1 ㎏/㎟일 때

수정모델 B 의 최대 주응력) 24.0 ㎏/㎟은 하중 19 kN 에 대해서는 약 5.26 ㎏/㎟이 된다. 이는

- 208 -
Reaction Arm 소 ill 의 항복강도 26 ㎏/㎟ 에 대해 약 5 의 안전율을 가진다.

수정모델 추는 강도 면에서 가장 유리하나, 형상이 복잡하여 제작이 용이하지 못하고 경비가

많이 소요될 것으로 예상된다. 그리고 수정모델 B 는 기존모델과 비슷한 수준의 강도를 가지며,
정적강도에 대한 충분한 안전율을 확보하고 있다.

따라서 제작이 더욱 용이하고 경비가 절감되는 수정모델 B 를 채택하는 것이 바람직하리 라

사료된다.

그림 2.3 와 그림 2.4 은 Reaction Arm 의 수정모델 B 에 대한 등가응력 분포와 변형량을 보여준다.

그림 2.2 Reaction Arm 의 유한요소 모델과 하중 및 경계조건

- 209 -
그림 2.3 수정모델 B 에 대한등가응력분포

- 210 -
 그림 2.4 수정모델 B 에 대한 변형량
제 3 절 방진고무 부품의 변형 및 강성 해석 1. Resilient Ring 의 비선형 유한요소해석

아래 그림 2.5 에서와 같이 Resilient Ring 은 여러 충의 고무판과 금속판이 접착되어 있는 적충

고무 스프링(Metal bonded rubber spring)으로 상하 방향과 좌우 방향의 방진 기능을 수행할 수
있는 구조로 철도차량의 견인력과 제동토크를 회복시키기 위한 Reaction arm suspension 에
설치되어 완충역할을 하는 부품이다.

- 211 -
 그림 2.5 Resilient Ring 의 형상
가. Resilient Ring 유한요소 모델

시제품 제작에 앞서 비선형 유한 요소해석을 통한 스프링 강성을 예측함으로써 부품 설계 및

개발에 소요되어지는 시간 및 경비를 절감할수 있다. 해석은 비선형 및 접촉 문제 해석이 용이한
사용 유한 요소코드인 MARC ver. 7.2 를 사용하였다.

Resilient Ring 은 위 그림에서와 같이 축대칭 형상을 지니고 있으므로 해석 시간 절감 및 해석의

용이성을 위하여 요소 타입은 2 차원 축대칭 요소(2-D Axisymmetric Element)로 모델링하였다.

고무 부위는 MARC 에서 지원하는 full-Herrmann formulation quad. 8node 요소를 사용하였으며

접촉이 발생될 것으로 예상되어지는 곳에 Contact body 를 지정하였다. 그림 2.6 에서 요소 개수는
1576 개이며 절점은 4899 인 유한 요소 모델을 보여주고 있다.

그림 2.6 Resilient Ring 의 유한 요소 모델링

나. Material Property

고무 재료의 물성치는 신장율 700%까지도 고무의 거동을 잘 표현할수 있는 Ogden 함수를

이용하여 비선형 재료 상수 값을 구하였다. 비선형 재료 상수 값을 구하기 위해 고무의 인장,
압축, 전단 시험을 통하여 구한 응력-변형률 곡선을 이용하여 두 가지 종류의 고무 재질의 비선형
상수 값을 커브 피팅을 이용하여 결정하였다.

표 2.3 Ogden 함수를 이용한 비선형 재료 상수

- 212 -
다. Resilient Ring 의 변형 거동

Resilient Ring 의 사용조건에 따라 x-축방향으로 압축 변위 10 ㎜ 작용 시 해석을 수행하였다.

해석 결과는 그림 2.7~10 에서와 같이 압축 변위에 대한 변형 거동을 볼 수 있으며 변위-하중
관계도에서 고무재료의 비선형 특성을 볼 수 있다.

그림 2.11 에서 압축 변위 7.6 ㎜시 변형률 분포도를 보면 외측 부위보다 내측 부위에서 최대

주변형률 값이 발생되며 금속판과 고무의 접착부위에서 큰 변형률이 발생된다는 것을 알 수 있다.

그림 2.7 1.6 ㎜ 변형 시

- 213 -
그림 2.8 3.6 ㎜ 변형 시

그림 2.9 6.4 ㎜ 변형 시

- 214 -
 그림 2.10 7.4 ㎜ 변형 시

그림 2.11 Resilient Ring 의 주변형률 분포도

라. 해석 결과

TGV-K 의 기술요구서(Technical Specification)에 의하면 Resilient Ring 의 시험하중에 대한

변형량이 규정되어 있으며, 이 조건은 동일한 하중이 전달되는 KHST 차량에서도 적용할 수 있다.

유한요소해석 결과와 기술요구서를 비교해 보면 고무의 비선형적인 특성으로 인하여 변형 초기시

하중이 작은 값을 나타내고 있으나 어느 변위 이상에서는 기술요구서의 조건을 만족시키고
있음을 알 수 있다.

- 215 -
 그림 2.12 압축 시험 Spec.과 FEM 해석 결과 비교
2. Resilient Mounting

전동기 및 1 차 감속장치에 사용되는 현가 장치 중 Resilient Mounting 은 아래 그림 2.13 에서와

같은 형상을 가지고 있으며 장치의 차체의 정확한 위치에 정렬시키는 Alignment Pin 을 지지하는
역할을 한다.

그림 2.13 Alignment Pin 조립체의 형상

가. Resilient Mounting FE-Modeling

Resilient Mounting 은 위 그림에서와 같이 축대칭 형상을 지니고 있으므로 해석 시간 절감 및

해석의 용이성을 위하여 2 차원 축대칭 요소인 full-Herrmann formulation quad. 4node 요소를
사용하였으며 접촉이 발생되는 곳에 Contact body 를 지정하였다. 그림 2.14 에서는 요소개수는
766 개이며 절점은 1236 개의 유한요소 모델을 보여주고 있다.

그림 2.14 Resilient Mounting 의 FEA 모델링

- 216 -
나. Material Property

그림 2.14 에서 Material4 는 금속판 부분이며 Material 은 고무 부위이다.

표 2.4 Ogden 함수를 이용한 비선형 재료 상수

다. Resilient Mounting 의 변형 거동

Resilient Mounting 의 사용조건에 따라 x-축방향으로 압축 변위 1.4 ㎜ 작용 시 해석을 수행하였다.

해석 결과는 그림 2.15~18 에서와 같이 최대 변위 1.9 ㎜까지 해석을 수행하였으며 압축 변위에
대한 변형 거동을 볼 수 있다.

그림 2.19 에서 압축 변위 1.9 ㎜시 변형률 분포도를 보면 하중을 직접적으로 받는 고무부위와

금속부위가 접착되어지는 내측 부위에서 최대 주변형률 값이 발생됨을 알 수 있다.

그림 2.15 0.475 ㎜ 변형 시

- 217 -
그림 2.16 0.95 ㎜ 변형 시

그림 2.17 1.425 ㎜ 변형 시

그림 2.18 1.9 ㎜ 변형 시

- 218 -
 그림 2.19 Resilient Mounting 의 주변형률 분포도
라. 해석 결과

TGV-K 의 기술요구서(Technical Specification)에 의하면 Resilient Mounting 의 시험하중에 대한

변형량이 규정되어 있으며, 이 조건은 동일한 하중이 전달되는 KHST 차량에서도 적용할 수 있다.

Resilient Mounting 의 축방향 시험에서 하중 작용속도는 50 ㎜/min 이며, 축방향 변형은 두 개의

제한 곡선 1 과 2 사이에 있어야 한다.

(그림 2.20)

해석 결과와 기술요구서를 비교해 보면 해석에 사용된 고무가 적합함을 알 수 있다.

그림 2.20 축방향 정적 강성 Spec.과 FEM Analysis 해석 결과 비교

3. Silent Block 의 비선형 유한요소해석

Silent Block 는 차체에 전동기 및 감속장치를 고정시키는데 사용되는 현가 부품으로 그림

2.21 에서처럼 금속 핀과 하우징 사이에 원통형 방진 Rubber Bush 가 중간에 삽입되어 진동 및
소음을 억제하는 기능을 한다.

- 219 -
 그림 2.21 Silent Block 의 형상
가. Silent Block 유한요소모델

Silent 51ock 의 변형 특성은 고무 부위의 특성에 좌우되며, 이의 특성 예측을 위하여 비선형

유한요소해석을 수행하였다. 대칭성을 고려하여 해석시간 절감 및 해석의 용이성을 위하여 요소
타입은 2 차원 Plane Strain 요소인 full -Herrmann formulation quad. 4node 요소를 사용하였다.
그림 2.22 에서와 같이 요소의 개수는 540 개, 절점의 개수는 721 개의 유한 요소 모델을
보여준다.

그림 2.22 Silent Block FEA 모델링

나. Material Property

그림 2.22 에서 Material1 은 고무이며 Material4 는 금속부위이며 Silent Block 고무의 물성치는

Resilient Mounting 에서 사용되어진 경도 65 의 비선형 상수를 사용하였다.

다. Silent Block 의 변형 거동

Silent Block 의 사용조건에 따라 y-축방향으로 압축 변위 +0.5 ㎜작용 시 해석을 수행하였다. 해석

결과는 그림 2.23~26 에서와 같이 최대변위 +0.5 ㎜ 작용 시까지 해석을 수행하였으며 y-축방향에
대한 변형 거동을 볼 수 있다.

그림 2.27 에서 y-축방향에 대한 최대 변위 +0.5 ㎜ 작용 시 변형률 분포도를 보면 고무부위와

금속부위가 접착되어지는 좌, 우측 부위에서 최대 주변형률 값이 발생된다는 것을 알 수 있다.

- 220 -
그림 2.23 0.125 ㎜ 변형 시

그림 2.24 0.25 ㎜ 변형 시

그림 2.25 0.375 ㎜ 변형 시

- 221 -
 그림 2.26 0.5 ㎜ 변형 시

그림 2.27 Silent Block 의 주변형률 분포

라. 해석 결과

TGV-K 의 기술요구서(Technical Specification)에 의하면 Silent Block 의 시험하중에 대한 변형량이

규정되어 있으며, 이 조건은 동일한 하중이 전달되는 KHST 차량에서도 적용할 수 있다. Silent
Block 의 원주 방향변형은 기술요구서에 제시된 두 개의 제한 곡선 1 과 2 사이에 있어야 한다.

(그림 2.28)

해석 결과로부터 고무 경도 65 도 일때의 강성이 기술요구서에 제시된 강성보다 훨씬 작아 좀 더

높은 경도의 고무 재질이 사용되어야 할것으로 판단된다.

- 222 -
 그림 2.28 정적 원주방향 강성 시험 Spec.과 FEM Analysis 해석결과 비교
제 4 절 현가장치 방진고무부품의 시제품 제작 개발 중인 350 ㎞/h 급 한국형 고속전철의 시제
차량에 조립될 감속기 현가장치의 방진고무부품의 시제품을 제작하였다. 방진고무부품의 종류는
표 2.1 에 보는 바와 같이 4 종류이며, 부록에 상세한 부품 도면과 시제품 재작을 위한 금형
도면을 첨부하였다. 각 부품 제작을 위한 세부 부품의 특징 및 공정 등은 아래와 같다.

1. Resilient Mounting

가. 제품의 사용조건 및 요구특성

(1) 사용 조건

(가) 사용온도 : -25℃~40℃

(나) 외부환경 : 물, 눈, 먼지 등에 노출

(2) 요구특성 : 부록 기술요구서 참조

나. 부품 가공

- 223 -
(1) 위의 부품가공은 일반 공차를 적용했으며, 세부적인 가공치수는 별도의 첨부도면을 참조

(2) Rubber 의 자공을 위하여 별도의 Mold 를 제작함.

(3) Teflon 을 강도 및 마모특성을 개선하기 위하여 별도의 Carbon 을 Blend 하여, 전문제작업체에
의하여 제작함.

다. Rubber 및 Cover Plate 의 생성

(1) 접착제처리

(가) Plate 와 Rubber 의 접착부위는 접착력을 증가시키기 위하여 Plate 의 표면조도를 거칠게
가공한다.

(나) Cover Plate 에 별도의 접착제를 도포하여 Cover Plate 와 Rubber 의 접착성을 부여한다.

(다) 접착제는 CHEMLOK 을 사용하며, 2 액형으로 205 와 220 Type 을 Brushing 한다.

(2) Rubber 성형

(가) Rubber : Cover Plate 에 원형으로 성형하여 Mold 에 삽입하고 가황한다.

(나) 가황조건은 150℃×20minx40~60 ㎏/㎠ (press 가압조건)

(다) 가황후 Mold 를 분리하여 제품을 인출한다.

2. Safety Link

가. 제품의 사용조건 및 요구특성

(1) 사용조건

(가) 사용온도 : -25℃~40℃

(나) 외부환경 : 물, 눈, 먼지 등에 노출

(2) 요구특성 : 부록 기술요구서 참조

나. 부품가공

- 224 -
(1) 위의 부품가공은 일반 공차를 적용했으며, 세부적인 가공치수는 별도의 첨부도면을 참조

(2) Elastic Bush 및 Elastic Washer 의 가공을 위하여 별도의 Mold 를 2 조를 제작함

(3) Safety Link-1, 2 는 Elastic Cutting M/C 을 이용하여 가공하고 날카로운 부위를 별도의 면치를
함.

다. Elastic Bush 및 Elastic Washer 의 생산

(1) Rubber 를 제품중량×1.5 로 재단하여 Mold 에 삽입하고 가황한다.

(2) 가황조건은 150℃×20min×40~60 ㎏/㎤ (Press 가압조건)

(3) 가황후 Mold 를 분리하여 제품을 인출한다.

3. Resilient Ring

가. 적용 및 구성

(1) 적용 : 본 제품은 동력전달 토오크의 반력을 지지하는 Reaction Arm 을 대차에 고정

(2) 구성 : 본 제품은 금속과 고무가 일정한 간격으로 적용되어 성형된 4 개의 Mount 와 고정축
및 Washer 로 구성되어 있다.

나. 제품의 사용조건 및 요구특성

(1) 사용조건

(가) 사용온도 : -35℃~40℃

(나) 외부환경 : 물, 눈, 먼지 등에 노출

(2) 요구특성

(가) 압축시험 : 0~30,000N 의 곡선

- 225 -
(나) 동적시험 : 45 ㎜에서 ±5,000N, 40 ㎐

(3) 별도의 요구자료는 없으며, Rubber 는 당사에서 정한 배합을 적용한다.

다. 가공부품

(1) 위의 부품가공은 일반공차를 적용했으며, 세부적인 가공치수는 별도의 첨부도면을 참조

(2) LRB-115 의 가공을 위하여 별도의 Mold 를 2 조 제작함

라. 제품생산

(1) LRB 제품생산에 사용되는 Inner Plate 는 접착력을 보강하기 위하여 별도의 그라인딩 또는
쇼트처리하여 표면조도를 거칠게 한다.

(2) 접착제는 Chemlock 을 사용하며, 2 액형으로 205 와 220 Type 을 Brushing 한다.

(3) 접착제가 도포된 Plate 를 완전히 건조시킨 후 Rubber 와 적층시킨다.

(4) 적층된 성형품을 Mold 에 삽입하여 가황한다.

(5) 가황조건은 150℃×20min×40~60 ㎏/㎠(Press 가압조건)

4. Silent Block

가. 제품의 구성

본 제품은 Silent Block 에 별도의 Rubber 를 접착 가황하고, Teflon 을 가공하여 Cover 로 사용한
제품이다.

나. 제품의 사용조건 및 요구특성

(1) 사용조건

(가) 사용온도 : -35℃~40℃

- 226 -
(나) 외부환경: 물, 눈, 먼지 등에 노출

(2) 요구특성 : 부록 기술요구서 참조

다. 가공부품

(1) 위의 부품가공은 일반 공차를 적용했으며, 세부적인 가공치수는 별도의 첨부 도면을 참조

(2) Silent Block 과 Rubber 의 접착을 위하여 별도의 Mold 1 조를 제작한다.

(3) Teflon 은 강도 및 마모 특성을 개선하기 위하여 별도의 Carbon 을 Blend 하여 제작했으며,

전문제작업체에 의뢰하여 제작함.

라. 제품생산

(1) 접착제처리

(가) Silent Block 과 Rubber 의 접착부위는 접착력을 증가시키기 위하여 Plate 와 표면조도를
거칠게 가공한다.

(나) Silent Block 에 별도의 접착제를 도포하여 Rubber 와의 접착성을 부여한다.

(다) 접착제는 Chemlok 을 사용하며, 2 액형으로 205 와 220 Type 을 Brushing 한다.

(2) Rubber 성형

(가) Rubber 는 Silent Block 에 원형으로 성형하여 Mold 에 삽입하고 가황한다.

(나) 가황 조건은 150℃×20min× 40~60 ㎏/㎠(Press 가압 조건)

(다) 가황 후 MOLD 를 분리하여 제품을 인출한다.

5. Compound 개발

가. 배합

- 227 -
(2) 물리적 특성

다. 배합공정

(1) 원재료관리

(가) 본 배합에서 사용되는 고무 및 약품은 KS 및 ISO 9000 System 을 보유했거나 동등 이상의

System 을 보유한 회사에서 생산한 것을 사용한다.

(나) 원재료검사는 포장상태, 변질상태, 외관을 검사하고, 필요시 성적서를 첨부케 하여 검사에
적용한다.

(다) 원재료는 열화 또는 습기로부터 보호될 수 있도록 관리하고, 1 년이상 보관중인 원재료는

사용을 금하고, 별도의 검사후 사용한다.

(2) 배합공정

- 228 -
(가) 고무 및 약품을 개량한 경우 0.5%의 공차 범위 이내에서 개량한다.

(나) 원료고무(NR)는 소련하여 사용하는 것을 원칙으로 한다.

(다) Kneader 에서 고무 및 약품을 투입할 경우 고무→보강제, 오일→노방, 조제→촉진제→가황제

순으로 투입한다.

(라) Kneader 온도조건 및 시간은 80~100℃, 15~20min 으로 한다.

(마) Roll, Mixing 은 중온(60~80℃)에서 5 분간 작업하고, 20 시간 동안 숙성하여 Sheeting 한다.

(바) 1 일 생산(Mixing)량에서 시료를 취하여 기본적인 물성을 Check 한다. (Hardness, Elongation,
Tensile, 300% Modulus, Compression Set, Mooney Viscometer, Rheometer 등)

6. 시제품 사진

그림 2.29 부터 2.36 은 제작 완성된 시제품의 모습을 보여준다.

그림 2.29 Alignment Pin 부품

그림 2.30 Alignment Pin 조립체

그림 2.31 Silent Block

- 229 -
그림 2.32 Resilient Ring 조립체 부품

그림 2.33 Resilient Ring

그림 2.34 Resilient Ring 조립체

그림 2.35 Safety Link 조립체

- 230 -
 그림 2.36 Safety Link 부품
제 5 절 현가장치 방진고무부품의 특성시험 제작된 시제품은 시제 차량 부품에 조립되기 전에
필요한 특성시험을 거쳐야한다. 가장 중요한 시험 항목은 강성시험과 노화시험으로서, TGV-K
차량 부품에 대한 시험 방법에 따랐다. 상세한 시험 조건 및 절차는 부록에 설명하였으며, TGV-K
부품의 시험 방법을 따른 근거는 이미 본 장의 1 절과 2 절에서 언급한 바 있다.

1. Resilient Ring 의 특성시험

Resilient ring 의 하중-변위 요구 특성은 그림 2.37 의 1 과 2 선도 사이의 값을 나타내어야 한다.

고무의 경도가 60 도의 경우는 지나치게 강성이 크게 나타났으며, 경도 40 도의 경우는 강성이
너무 낮게 나타났다. 유한요소 해석 결과에 의하면 경도 45-50 도의 경우가 요구 조건에 근접할
수 있을 것으로 예측되었으며, 현재 경도 45 도의 시제품이 추가 제작 중이다.

특성 시험은 10 톤 용량의 유압식 재료시험기에서 실시하였으며, 데이터 처리 장치를 이용하여

하중과 변위 데이터를 저장한 후 선도를 작성하였다. 그림 2.38 은 재료시험기에서 시험하고 있는
모습을 보여주며, 그림 2.39 는 노화 특성시험을 위한 장치를 보여준다.

그림 2.37 Resilient Ring 의 하중-변위 관계 선도

- 231 -
 그림 2.38 Resilient Ring 특성시험장치

그림 2.39 Resilient Ring 노화시험 장치

2. Resilient Mounting 의 특성시험

Resilient Mounting 도 Resilient Ring 과 마찬가지로 TGV-K 부품의 시험조건 및 절차에 따라

특성시험을 실시하였다. 하중-변위 선도는 그림 2.40 의 1 과 2 사이에 들어야 하며, 유한요소해석
결과로부터 고무 경도가 66 도정도이면 적합할 것으로 예상되었다. 고무 경도 60 도의 시제품은
예상한바대로 강성이 약간 작게 나왔으며, 경도 66 도의 제품으로 재제작하고 있다. 그림 2.41 은
재료시험기에서 시험하고 있는 모습을 보여주며, 그림 2.42 는 노화 특성시험을 위한 장치를
보여준다.

- 232 -
 그림 2.40 Resilient Mounting 의 하중-변위 선도

그림 2.41 Resilient Mount 특성시험장치

그림 2.42 Resilient Mounting 노화시험 장치

3. Silent Block 의 특성시험

Silent block 도 TGV-K 부품의 시험 조건 및 절차에 따라 특성시험을 실시하였다. 고무 경도 66 도

제품의 유한요소해석 결과 요구되는 강성에 못미치는 결과를 얻었으며, 경도 70 도의 고무를

- 233 -
사용하여 시험한 결과를 그림 2.43 에 보여준다. 노화시험 하기 전의 하중-변위 선도는 1 과 2
사이에 들어야 하며, 노화시험 후의 선도는 2 와 3 사이에 들어야 한다.

그림 2.43 Silent Block 의 하중-변위 선도

그림 2.44 Silent Block 특성시험장치

- 234 -
 그림 2.45 Silent Block 노화시험 장치
제 3 장 감속기 케이스의 구조해석 제 1 절 개요 감속기 케이스는 감속구동장치의 주요부품의
하나로서 1 차 감속기 케이스와 2 차 감속기 케이스가 있다. 1 차 감속장치의 케이스는 전동기의
케이스와 연결되어 있고 Silent Block 과 Safety Link 에 의해 차체에 고정되어 있다. 그리고 모터
피니언, Idle 기어, Output 기어 등을 포함하고 있다. 2 차 감속장치의 케이스는 Reaction Arm 에
의해 대차에 고정되고 Input 기어와 Axle 기어를 포함하고 있다.

감속기 케이스는 주로 베어링에 의한 반력과 발열에 기인한 온도에 의해 응력이 발생하게 된다.
따라서 본 장에서는 한국형 고속전철 개발의 일환으로 새로이 개발된 감속구동장치의 1, 2 차
감속기 케이스에 대한 구조해석을 수행하여 정적강도에 대한 강도평가와 변형양상 및 진동특성을
파악하고자 한다.

3 차원 모델링은 상용 프로그램인 Pro-Engineer 를 이용하였고, 유한요소구성 및 후처리기로는

PATRAN, 계산은 NASTRAN 을 사용하여 수행하였다. 이들 프로그램은 HP C180 Workstation 에
설치되어 있다.

감속기 케이스의 소재는 1 차 감속기는 구조용강인 JIS SM490A, 2 차 감속기는 주강인 JIS
SC480 이며, 이에 대한 화학성분 및 기계적 성질은 표 3.1 에 보여준다.

표 3.1 감속기 케이스의 화학성분 및 기계적 성질 [3.1]

제 2 절 1 차 감속기 케이스의 구조해석 2.1 유한요소해석

1 차 감속기 케이스는 볼트에 의해 4 곳에서 전동기 케이스와 연결되어 있고, 케이스 상부의
Silent Block 과 Safety Link 에 의해 차체에 고정되어 있다. 1 차 감속기 케이스가 받는 하중은
베어링에 의한 반력과 운행 중 발생하는 온도상승에 기인한 열응력이다. 연구에 의하면 운행 중
감속기케이스는 최고 105℃까지 온도가 상승한다고 보고되고 있다.[3.2]

하중조건은 베어링에 의한 하중과 105℃의 온도를 부과하였다. 그림 3.1 과 표 3.2 에는 베어링

하중의 작용방향과 크기를 보여준다. 이때의 베어링 하중은 운행 중 모터가 최대 토오크를
발생할 때의 값이며, 동역학 해석의 결과이다. Idle 기어는 A, B 측 두 베어링이 기어로 부터
떨어진 위치가 서로 다르므로 하중 크기가 A, B 측이 각각 다르며, Output 기어는 베벨기어이므로
축방향 하중(Fz)이 작용한다.

경계조건으로 전동기 케이스에 부착되는 부위를 고정시켰다. 그림 3.2 는 1 차 감속기 케이스의

3 차원 Solid 모델과 하중 및 경계조건을 보여준다. 이를 최소 요소길이를 20 ㎜로 설정하고
요소를 분할하여 그림 3.3 과 같은 유한요소 모델을 생성하였다. 사용한 요소는 4 절점을 갖는
사면체 요소이며, 전체모델은 32,127 개의 요소와 10,565 개의 절점으로 이루어져 있다. 베어링
하중을 가하기 위하여 베어링 하우징을 모델링하여 반력을 부과하고, 해석결과 검토 시에는 이를
제외함으로서 집중하중에 의한 응력집중을 배제하였다.

해석은 응력해석과 진동모드해석 두 가지에 대해 수행하였다.

- 235 -
 표 3.2 1 차 감속기 케이스의 베어링 하중의 크기

그림 3.1 1 차 감속기 케이스의 베어링 하중의 방향

그림 3.2 1 차 감속기 케이스의 3 차원 Soild 모델 및 하중·경계조건

- 236 -
 그림 3.3 1 차 감속기 케이스의 유한요소 모델
2.2 해석결과 및 고찰

1 차 감속기 케이스의 구조해석 결과는 다음과 같다.

표 3.3 은 응력해석의 결과를 보여주며, 이는 경계조건을 부여한 부위를 제외한 결과이다. 베어링
반력이 작용하는 경우에서는 최대 등가응력 및 최대 주응력이 각각 25.5 ㎫, 27.6 ㎫로서 표
3.1 에서의 소재의 항복강도(325 ㎫)보다 휠씬 작으므로 정적 강도상의 문제는 없으며, 최대
변형량도 매우 작아 케이스의 변형도 문제되지 않을 것으로 생각된다.

온도에 의한 열응력은 최대 등가응력이 177 ㎫로서 감속기 케이스 내부에 있는 오일 공급

Bracket 을 설치하기 위한 원형 관 부근에서 발생하였다. 최대 변형량은 1.09 ㎜로 적지 않은
변형이 예상된다.

온도에 의한 열응력은 베어링 반력에 의한 응력보다 매우 크고 변형량도 커서, 감속기 케이스의

온도상승을 억제할 수 있는 적절한 냉각장치가 요구된다. 또한 온도에 대한 영향을 보다 정확히
계산하기 위해서는 감속기 케이스가 가열되어 온도상승이 일어날 때 감속기 케이스 표면에
설치된 냉각 핀 등에 의한 열전달 해석이 선행되어야 할 것 이다.

그림 3.4~그림 3.5 은 1 차 감속기 케이스의 등가 응력분포와 변형량 분포를 보여준다.

표 3.4 에는 진동모드 해석결과를 보여준다. 1 차 감속기 케이스의 1st 모드는 405.2 ㎐로서
일반적인 철도차량 객차의 고유 진동수가 대개 14 ㎐ 이하이며, 운행 중 대차에 작용하는 하중이
보통 10 ㎐ 이하로 추정되므로 진동에 대해서는 문제가 발생하지 않을 것으로 사료된다.

표 3.3 1 차 감속기 케이스의 응력 해석결과

- 237 -
표 3.4 1 차 감속기 케이스의 진동모드 해석결과

그림 3.4 1 차 감속기 케이스의 등가응력 분포

- 238 -
 그림 3.5 1 차 감속기 케이스의 변형량 분포
제 3 절 2 차 감속기 케이스의 구조해석 3.1 유한요소해석

2 차 감속기 케이스의 구조해석은 1 차년도 연구에서 수행한 바 있다. 본절에서는 1 차년도

연구결과를 토대로 수정, 개발된 모델에 대해 구조해석을 수행하고 기존 모델과 해석결과를
비교해 보았다. 수정모델은 Input Gear 측 반경과 Reaction Arm 부착부위를 8 ㎜ 증가하여
수정하였다.

하중조건은 1 차 감속기와 마찬가지로 베어링 반력과 105℃의 온도에 의한 하중을 고려하였다.

경계조건으로는 2 차 감속장치의 케이스가 Reaction Arm 에 의해 대차에 고정되어 있으므로 이
부위를 고정하였다.

그림 3.6 과 표 3.5 에는 2 차 감속기 케이스에 작용하는 베어링 하중의 작용방향과 크기를

보여주며, 이는 동역학 해석의 결과이다. A, B 측 두 베어링에 작용하는 하중의 크기는

- 239 -
Input 기어에서는 같으며, Axle 기어에서는 서로 다르다.

그림 3.7 은 2 차 감속기 케이스의 3 차원 Solid 모델과 하중 및 경계조건을 보여준다. 그림 3.8 은

2 차 감속기 케이스의 유한요소 모델을 보여주며, 전체모델은 최소 요소 길이가 25 ㎜이며,
32,936 개의 사면체요소와 8,626 개의 절점으로 구성되어 있다. 1 차 감속기 케이스의 경우와
마찬가지로 집중하중으로 인한 응력집중을 고려하기 위하여 베어링 하우징을 모델링하여 베어링
반력을 부과하였다.

표 3.5 2 차 감속기의 베어링 하중의 크기

그림 3.6 2 차 감속기 케이스의 베어링 하중의 방향

- 240 -
 그림 3.7 2 차 감속기 케이스의 3 차원 Soild 모델 및 하중·경계조건

그림 3.8 2 차 감속기 케이스의 유한요소 모델

3.2 해석결과 및 고찰

표 3.6 은 2 차 감속기 케이스의 기존모델과 수정모델에 대한 응력해석의 결과를 보여준다.

먼저 수정된 2 차 감속기 케이스에 대해 해석결과를 살펴보면 다음과 같다. 베어링 반력이

작용하는 경우에 대해서 최대 등가응력 및 최대 주응력이 각각 16 ㎫, 7.3 ㎫로서 소재의
항복강도(245 ㎫)보다 작다. 최대변형량도 작으므로 베어링하중에 대한 2 차 감속기 케이스의
정적강도는 안전 측이며, 변형도 크게 고려하지 않아도 된다.

온도에 의한 열응력은 최대 등가응력이 50 ㎫, 주응력은 52.2 ㎫로서 베어링 반력에 의한

응력보다는 크나 소재의 항복강도에는 미치지 않는다. 온도에 의한 변형은 반경방향으로 최대
1.03 ㎜으로 무시하지 못할 변형량이므로 냉각장치 등 이를 줄이기 위한 보완 대책이 필요할
것으로 사료된다.

- 241 -
기존모델과 수정모델의 구조해석결과를 비교하면, 응력 및 변위의 크기는 거의 같다. 따라서 2 차
감속기 케이스의 수정된 모델의 정적 강도는 기존모델과 비슷한 수준이다.

그림 3.9~그림 3.10 은 수정된 2 차 감속지 케이스의 등가 응력분포와 변형량 분포를 보여준다.

표 3.7 에는 2 차 감속기 케이스의 진동모드 해석결과를 보여준다. 해석에 의하면 수정된 2 차
감속기 케이스의 진동 특성은 기존모델과 거의 변화가 없다. 따라서 수정된 2 차 감속기 케이스는
기존의 2 차 감속기 케이스와 정적강도나 진동모드 측면에서 유사함을 알 수 있다.

표 3.6 2 차 감속기 케이스의 응력 해석결과

표 3.7 2 차 감속기 케이스의 진동모드 해석결과

- 242 -
그림 3.9 2 차 감속기 케이스의 등가응력 분포

- 243 -
 그림 3.10 2 차 감속기 케이스의 변형량 분포
제 4 장 동력전달축 설계 제 1 절 구조 및 특징 1 차 감속장치와 2 차 감속장치 사이의 동력을
전달해 주는 역할을 수행하는 동력전달축은 차체 및 대차의 요동에 의한 진동 및 상대운동을
흡수하기 위하여 축 중간 부위가 신축이 가능한 구조로 되어 있다. TGV-K 고속전철에 사용되는
동력전달축은 양단에 카단조인트(일명, 유니버셜조인트)가 장착되어 있으며, 축 중간에는
축방향으로 신축이 가능한 트리포드조인트(Tripode Joint)로 구성되어 있어, 트리포드
카단축이라고 부르기도 한다. 그림 4.1 은 전형적인 트리포드조인트 모습을 보여주며, 그림 4.2 는
동력전달축의 형상을 보여준다.

전년도의 연구에서는 TGV-K 에 사용되는 동력전달축의 구조 및 특징을 살펴보았으며, 동일한

동력전달축을 KHST 차량의 새로운 감속 장치에 적용할 경우의 회전속도, 전달 토오크 및 예상
수명 등을 검토하였다. 검토결과, 축의 위험속도, 최대 전달 토오크 및 비틀림 강도, 조인트
부위의 예상 수명 측면에서 KHST 차량에 적용 시 문제가 없음을 알았다. 표 4.1 은 TGV-
K 트리포드 카단축의 주요 규격을 보여준다.

- 244 -
본 연구과제에서는 당초 KHST 차량에 맞는 동력전달축을 새로이 설계하고 국내에서 개발하고자
하였으나, 한정된 수량과 부품의 신뢰성을 확보하기 위하여 많은 수의 시제품이 필요한 점 등을
고려하여 외국의 전문업체로부터 구입하기로 결정하였다. 따라서 본 연구에서는 동력전달축
개발에 필요한 요소기술을 확보하기 위하여 동력전달축의 일반적인 설계 절차와
유니버샬조인트와 트리포드조인트의 특징, 그리고 실제 동력전달축에 전달되는 토오크의
측정방법과 비틀림강도 시험방법을 소개하였다.

그림 4.1 Tripode Joint

표 4.1 TGV-K 트리포드카단축의 주요 규격

- 245 -
 그림 4.2 트리포드 카단 축의 형상
제 2 절 동력전달축의 설계 동력전달축의 개발 계획은, 차량 개발의 기본계획 단계에서 시작되며,
배치 계획과 방법 계획으로 크게 나뉜다.[4.1]

배치계획에서는, 다음의 내용이 검토된다.

- 전동기, 감속기의 위치나 구동방식, 서스펜션(suspension)형식에 근거한 동력 전달축의 배치

- 동력전달축과 주변 부위와의 클리어런스(clearance)

- 동력전달축의 조인트각도 변화량

- 동력전달축을 차체에 붙이는 방법 등

방법 계획에서는 다음의 내용이 검토된다.

- 차량의 요구특성이나 생산성을 고려한 조인트 축의 종류

- 동력전달축의 조인트 축 진동, 강도내구성

1. 동력전달축의 강도계산

동력전달축의 강도계산은, 이음부, 축부, 스플라인부에 대해 이루어진다. 각 부분의 강도계산식은

다음과 같다. 그림 4.3 은 후크조인트의 주요형상을 보여준다.

가. 유니버샬조인트 강도계산

동력전달축에 토오크 T(kgf·m)를 가할 때 십자축에 가해지는 평균하중 W(kgf)는

W=1000T/2r (kgf) 이고,

이 때 십자축에 발생하는 굽힘응력, σ(kgf/㎟)은 다음과 같다.

- 246 -
또, 십자축의 니들 roller 의 최대 접촉응력 P_{max}(kgf/㎟)는 다음과 같다.

P_{max}=86.1√(((1)/(d_{j})+(1)/(d_{n}))(Q)/(l)) (kgf/㎟)

여기서, Q(kgf)는 최대 전달 하중으로

Q=4.6(W)/(iZ) (kgf)

i : 니들 roller 배열 수

d_{n} : 니들 roller 의 지름(㎜)

Z : 일열 당 니들 roller 의 수

l : 니들 roller 의 길이(㎜)

그림 4.3 Hooke Joint 의 형상

나. 동력전달축용 강관의 강도계산

강관에 토오크 T(kgf·m)가 가해질 때의 전단응력(shearing stress) τ(kgf/㎟)는, 다음과 같다.

- 247 -
다. 스플라인의 강도계산

인벌류트 스플라인에 토오크 T(kgf·m)가 가해질 때, 접촉면압 S(kgf/㎟)와 이뿌리 전단응력

τ(kgf/㎟)는 다음과 같다.

S=(2000T)/(D(d_{o}-D_{i})L_{o}N) (kgf/㎟), τ=(2000T)/(D_{i}tLN (kgf/㎟)

D : 피치원직경(㎜) L : 스플라인 길이(㎜)

d_{o} : 내부 스플라인 외경(㎜) N : 스플라인 잇수

D_{i} : 외부 스플라인 내경(㎜) L_{o} : 접촉길이(㎜)

t : 내부 스플라인 지름 D_{i}부분의 이 두께(㎜)

2. 위험 속도 계산

동력전달축은 불균형이나 장착부의 편심으로 훨링(whirling)운동을 하고 있다. 이 때 동력전달축의

bending 진동 고유진동수와 동력전달축의 회전수가 일치하면, 훨링운동의 공진현상이 일어날
위험이 있다. 실제로 최저차의 공진점이 문제가 되어, 이 때의 회전수를 동력전달축의 위험속도라
부르고 있다. 즉, 동력전달축을 양단 자유지지, 단면이 균일한 봉으로 가정한 bending 진동을
상정해, 그 1 차 고유진동과 같은 동력전달축의 회전수를 동력전달축의 위험회전수
N_{0}(rpm)으로 부르고 있고, 다음 식으로 계산된다.

N_{o}=1.2×10^{8}×√(D²+(d²)/(L²)) (rpm)

D : 동력전달축 강관의 외경(㎜)

L : 동력전달축의 길이(㎜)

d : 동력전달축 강관의 내경(㎜)

동력전달축의 휠링 공진 형상을 피하기 위해서는 동력전달축 최고회 전수의 위험회전수에 대한

비율이 75%를 넘어서는 안된다.

동력전달축 설계에서 위험회전수를 크게 할 필요가 있을 경우는 식에서 알 수 있는 바대로 축의

외경을 크게 하든지, 3 조인트형 동력전달축으로 해서 축의 길이를 작게 하는 등의 방법을
이용된다.

3. 동력전달축의 불균형

동력전달축의 불균형에 기인하는 차체진동이나 소리를 감소시키고, 또, 각 부위의 진동에 의한

파손 방지를 위해 불균형을 적게 하는 것이 중요하다. 동력전달축의 불균형 수정위치에서
허용되는 불균형량은, JISB 0905 (회전기기의 균형)에 따르면, 아래와 같이 계산된다.
동력전달축의 최고회전수 N(rpm)에서 허용 편심량 ε(㎝)을,

- 248 -
ε=(C)/(N) (㎝)

로 구하고, 이것으로 허용 불균형량 U(g·㎝)는,

U=ε(W/2) (g·㎝)

로 계산된다. 여기서, 정수 C(㎝/min)는 동력전달축의 경우에 JIS 5 급상당(C≒20)이고, W(g)는

동력전달축 중량이다.

불균형의 수정은 2 조인트형 동력전달축에서는 2 곳, 3 조인트형 동력전달축에서는 3 곳에서 한다.

이때, 양 수정 위치간의 거리는 가능한 한 크게 하고, 또 수정중량 장착위치는 가능한 한
회전반경이 큰 부위로 하여 수정중량을 작게 할 필요가 있다.

동력전달축의 불균형은, 축의 굽힘량, 조인트 단조부품의 편중량 등의 영향이 커 균형수정을

용이하게 하기 위해서는 이들 불균형 요인을 제거해야한다. 또 동력전달축을 차량에 탑재할
경우는 동력전달축을 장착하는 감속기의 회전중심이 흔들리는 방향과 동력전달축의 불균형
방향이 역방향이 되도록 해, 차량 탑재 상태에서의 동력전달축의 불균형을 최대한 작게 할
필요가 있다.

4. 동력전달축의 진동문제

동력전달축에 관계하는 주된 차량의 진동문제에는 다음과 같은 것이 있다.

가. 발진 시의 진동

일반적으로는 동력전달축의 진동문제는 조인트 각도와 중간 축의 고무 스프링 특성을

적정화함으로써 개선되는데, 불충분할 경우는 현가장치의 강성을 높이거나 동력전달축에
등속조인트를 사용할 필요가 있다.

나. 조인트의 마찰 토오크에 의한 진동

동력전달축 조인트의 마찰 토오크가 과대할 때, 차체진동이 발생한다. 일반적으로는

유니버샬조인트에서는 이 마찰 토오크가 15 kgf·㎝를 넘지 않도록 하는 것이 바람직하다. 조인트
축에 니들 roller 축을 사용하고, 베어링컵을 yoke 에 코킹으로 고정하는 조인트에서는 특히
주의를 요한다.

다. 구동계의 bending, 비틀림(torsion) 공진

차량의 deaf 소음이나 불분명한 소리는 구동계의 bending 이나 비틀림(torsion) 특성에 크게

영향을 받는다. Deaf 소음을 저감시키기위해서는, 비틀림(torsion) 공진점이 낮은 고무 축을 가지는
동력전달축을 사용하고, 불분명한 소리를 저감시키기 위해서는 「bending 공진점이 높고, 진동
전달율이 낮은 3 조인트형」 동력전달축을 사용한다. 이외에도 동력전달축 불군형에 의한 차량의
소음이 있다. 특히 동력전달축 이외에도 같은 회전체의 불균형이 있으면, 비트성 소음이 된다. 이
때문에 동력전달축의 불균형량 저감은 동력 전달축 설계에서는 특히 중요하다.

5. 동력전달축 최적화를 위한 설계 가이드라인

[4.2]

앞서 살펴 본 동력전달축 설계를 위한 여러 가지 인자를 고려하여 유니버셜조인트와

- 249 -
등속조인트의 최적화를 위한 설계 지침은 표 4.2 와 같다.

표 4.2 동력전달축 최적화를 위한 설계 지침

제 3 절 유니버셜조인트의 운동방정식 1. 지배 방정식

Cardan 또는 Hooke 유니버셜 조인트 부품에 대해, 이 조인트의 동적거동의 지배 방정식은

다음과 같다. [4.3]

w₁=(wcosθ)/(1-sin²β sin²θ)

여기서, w₁ = 종동 축(요크)의 순간 각속도, ㎮

w = 구동 축(요크)의 일정 각속도, ㎮

θ = 조인트 각, deg

β= 조인트 각 평면에 수직인 위치로부터의 구동요크 회전각, deg

그림 4.4 는 조인트의 각 관계식을 보여준다.

- 250 -
 그림 4.4 유니버셜조인트의 각 관계
각도 β 는 구동 요크가 조인트 각 평면에 있는 위치에서부터 측정된다. 그런 경우, 앞 표현식은
다음과 같다.

w₁= (wcosθ)/(1-cos²β sin²θ)

위 두식은 같은 수치적 결과를 갖는다. 첫 번째로, 조인트 각 평면에 놓여 있는 구동 요크의

위치를 고려하자.

β=0˚이면, cosβ=1 이고, 두 번째 식에서, w₁=(w)/(cosθ)

β=90˚일 때, 구동 요크의 위치를 고려하면 cosβ=0 이고 식으로부터, w₁=wcosθ 이다.

마지막으로, w₁=w 인 구동 요크의 중간 위치가 있으면,

(cosθ)/(1-cos²β sin²θ)=(w₁)/(w)=1

또는, tanβ=√(cosθ)이다.

20˚까지의 조인트 각에 대해서, 해는 β=44˚~45˚이다.

종동축의 각속도는 최대에서 중간으로 그리고 최소로 변한다는 것을 앞의 표현식으로부터 알 수

있다. 이것은 구동 요크의 일정한 속도 회전, 90˚에 대해 발생하기 때문에, 종동축은 구동 요크의
회전에 비해 2 배로 빨라지고 느려져야 한다.

종동축의 이러한 요동운동의 방정식은 두 번째 식으로부터 유도된다.

ε=β+(K)/(2) sin2β+(K²)/(8) sin4β (㎭)

여기서, K=(sin²θ)/(2-sin²θ)이며, 실제 조인트 각도 문제에서, 각도 θ 는 상대적으로 작다. 따라서

K 는 이러한 경우에서 대략 (θ²)/(2)이 된다.

위 식에 K 를 대입하면,

ε=β+(θ²)/(4) sin²β+(θ⁴)/(32) sin4β

- 251 -
이 관계식은 일정 각속도 w 로 각 β 만큼 움직이는 구동 요크에 의해 조인트 각 θ 만큼 구동되는
축의 요동 운동을 기술하고 있다.

2. 종동축의 비틀림진동

가. 진동의 진폭

ε 에 대한 수식은 하나의 안정된 성분과 하나의 주기적인 성분으로 구성되어 있음을 보여주고
있다. 식에서 β 를 빼면, 비틀림 진동 운동(torsional vibration motion)은 다음과 같다.

r=(θ²)/(4) sin2θ+(θ⁴)/(32) sin4θ

실제 조인트 각 θ 에 대해, 두 번째 항인 (θ⁴)/(32) sin4β 는 무시할 수 있으며, 다음식과 같이

된다.

r=(θ²)/(4) sin2β

r 은 sin2β=1 일 때, 최대이다. 따라서, 실제 목적에 대해 비틀림의 진동 폭은 A=(θ²)/(4)이다. 이

방정식은 Cardan 또는 Hooke 유니버설 조인트 부품에 사용된다.

나. 각가속도

구동축의 회전각은 다음과 같다.

B=wt

여기서, t = 시간이며, 식에 대입하여 시간에 대해 2 번 미분하면,

a₁=-w²(θ² sin2β+(θ⁴)/(2) sin4β)

여기서, α₁ = 종동축(요크)의 각가속도, ㎭/s/s

두 번째 항, (θ⁴)/(2) sin4β 는 상대적으로 작아 무시할 수 있다. 따라서,

α₁=-w²θ² sin2β

α₁(man) =+ w²θ2

α₁(man) =- w²θ2

더 나아가,

α₁(max) = w²θ2 = w²4(θ²)/(4)

A=(θ²)/(4) 관계식을 대입하면,

a₁(max) = 4Aw²

다. 진동 비틀림(Vibratory Torque)

- 252 -
종동축에 작동하는 요동 비틀림토오크 (fluctuating torque)은

T=J a₁ 여기서, J = 종동축의 질량 관성 모멘트

a₁ = 종동축의 각 가속도

따라서, 최대 비틀림은 T_{max) = Ja₁(max) 이다.

제 4 절 트리포드 조인트의 설계 1. 특징

End motion (축방향 운동, Plunging Motion)형태의 트리포드조인트는 1910 년에 개발되어 파안한
적용 특성에 대한 특허는 1970 년대 초기에 나왔다. 동 조인트를 처음으로 차량에 적용한 사례는
프랑스의 전륜 구동 차량의 inboard 조인트로서 1960 년대 초로 보고되고 있다. 1967 년에 미국의
2 대 전륜 구동 승용차에 적용되었고, 그 이후로 이 조인트는 유럽의 수많은 전륜 구동 차량에서
사용되어 왔다.[4.2]

트리포드조인트는 등속 조인트이고, 반경방향으로 자체적으로 지탱하고 축방향 운동을 허용한다.

이 조인트의 주요 장점은 전통적인 sliding spline 또는 다른 대부분의 end motion 형태의
조인트와 비교할 때, end motion 동안 상대적으로 낮은 축방향 추진력을 요구하고, 등속도로
운동을 전달할 수 있다는 것이다. 이 낮은 축방향 추진력 특성은 상대적으로 큰 토오크를 받는
전통적인 spline 과 관련된 바람직하지 않은 소음문제를 제거한다. 또 다른 장점은 다른 ball
형태의 등속 조인트에 비해 상대적으로 낮은 온도에서 작동하고, 특별한 기능과 내구성이
요구되는 경우 다양한 housing, spider, bearing 등 외형 설계가 용이하여 융통성과 유연성을
제공함으로써 경제적으로 제작될 수 있다.

이 조인트의 주요 단점은 어느 각도로 작용할 때, 궤도운동 특성이 있다는 것이다. 이 특성은

직접적으로 조인트 크기와 작동 각도에 관련되어 있다. Spider 평면에 대해서 축의 기하학적인
중심은 조인트 중심에 대해 원형 경로로 궤도 운동한다. 이 궤도 경로는 같은 방향으로 조인트
회전당 3 번으로 정속 운동을 한다. 따라서, 조인트는 상대적으로 낮은 속도와 낮은 조인트
각도에 제한되고, 구동계에서 다른 유니버설조인트와 자체 정렬 베어링과 결합하여 사용되어야
한다. 궤도 운동은 관성 영향을 발생시키기 때문에, 상대적으로 크고 무거운 housing 의
궤도운동은 바람직하지 않다.

2. 운동 특성

[4.3]

End motion 형태의 트리포드 조인트의 일반적인 각도 관계를 그림 4.5 에서 도시적으로 보여준다.
Ball 중심의 x 와 y 좌표를 이용한 해석적인 해는 구동과 종속 성분의 회전각 β 와 β'가 항상 같기
때문에 조인트는 등속이 유지됨을 증명하고 있다.

또 다른 접근 방법에 의해, 다양한 운동 특성을 해석적으로 결정할수 있다. 간략하게, 단지

2 개의 특정 방향 또는 회전의 주요 위치가 관심있는 특성을 전개하는데 사용될 것이다. 그림
4.6 에서 해석할 조인트의 첫 번째 주요 위치, 회전 위치(a)를 설명한다. Housing 은 구동 성분이고
또한 완전하게 지지된다고 가정된다. 구동에서 종속으로의 운동은 시계방향으로 1, 2, 3 으로
번호를 매겨진 ball 을 통하여 전달된다. Ball 1 은 조인트 각도 θ 의 평면에 있다. 3 개의 같은
spider trunnion 과 3 개의 같은 housing ball bore 에 의해, 조인트 각도 0(영)에서 조인트 각도 θ'로
변경될 때, 구동 성분 축으로부터 종속 성분 또는 spider 형상적인 중심의 편심 또는 offset 이
발생되어야 한다. 조인트 중심은 housing 회전축이 spider trunnion 평면과 교차하는 점으로서
정의된다.

- 253 -
Spider 끝단 쪽에서 보면 편심량은 다음과 같다. 상세한 유도 과정은 부록에 첨부하였다.

r_{0}=(D(1-cosθ))/(4cosθ)

한편, housing 끝단 쪽에서 보면, (cosθ=(r'_{0}/(r_{0}))

r'_{0}=( D(1-cosθ))/(4)

여기서, r_{0} = housing end view 에서(타원형 궤도 경로의 장축 반경)와 spider end view 에서(원형
궤도 경로의 반경) spider 형상 중심의 편심량 또는 offset

r'_{0} = housing end view(타원형 궤도의 단축)에서 spider 형상 중심의 편심량 또는 offset

D = housing ball bore 원 직경

그림 4.5 트리포드조인트의 각 관계

그림 4.6 각 위치 (a)의 운동 해석도

Housing 또는 구동 성분은 일정 입력 각속도 w 로 반시계 방향으로 회전한다고 가정한다. 구동과
종속 성분에 대해, ball 의 선형 속도는 v₁=rw 이다. 여기서, r= housing ball bore 의 반경이다.

구동 성분에 대해서 ball 2, 3 의 속도 v₂와 v₃는 v₁과 같다. 구동성분의 end view 에서 출력

- 254 -
각속도 w₁은 spider 형상 중심으로부터가 아니라 순간 중심으로부터 결정되어야 한다. 그림
4.6 에서, 순간 중심은 조인트 각도 평면에 대해 ball 2, 3 에 대한 대칭적인 trunnion 의 위치에
의해서, 반드시 조인트 각도 평면에 위치해야 한다. 종속 성분의 출력 각속도를 결정하기 위해서,
선형 속도 벡터는 각 3 개의 ball 중심에서 trunnion 위의 점에서의 속도이여야 한다. Ball 1 에서,
구동 성분에 대한 ball 의 속도 벡터 v₁은 종속 선분에 대한 trunnion 의 속도 벡터 v'₁과
일치한다. r'₁이 r 과 같다고 가정할 때, 조인트 중심에서부터 순간 중심의 거리는 다음과 같다.

r_{i}=(D(1-cosθ))/(2cosθ)

따라서, spider 의 이 순간 중심은 형상 중심보다 2 배의 거리로 조인트 중심에서 offset 되고, 형상

중심의 반대쪽에 있다.

Ball 2 와 3 의 변화하는 속도 벡터의 해석은 종속 성분의 순간 중심 위치에 기초를 두고 있다.

구조적으로, 가정된 순간 중심의 위치는 맞았으며, trunnion 에 대해 점 1, 2, 3 에서 순간 중심
반경과 속도 관계는 다음과 같다.

(v''₁)/(r'₁)=(v''₂)/(r'₂)=(r''₃)/(r'₃)

여기서, r'₁, r'₂, r'₃ = ball 1, 2, 3 의 순간 중심 반경,

v"₁, v"₂, v"₃ = ball 순간 중심 반경에 수직한 속도 벡터

따라서 종속 성분은 이 순간에서 구동 성분과 같은 각속도로 회전한다. 즉, w₁=w

그림 4.7 은 조인트의 두 번째 주요 위치, 회전 위치(b)를 설명하고 있다. housing end view 에서

볼 때, 이 위치는 그림 4.6 에서의 회전 위치(a)로부터 반시계방향으로 30˚ 회전하였다. Ball 2 는
조인트 각도 평면에 수직하다. 다시 spider 현상 중심은 조인트 중심에서 편심되어 있다. Spider
그리고 housing end view 양쪽 다 이 offset 은 다음과 같다.

r_{0}=(D(1-cosθ)/(4cosθ)

그러나, 이 offset 은 조인트가 30˚ 만 회전하는 반면, 90˚ 회전하였다. 회전 위치(a)에 대해

설명되었던 해석에 의해, 종속 성분이 이 순간에서 구동성분과 같은 속도로 회전함을 보여줄 수
있다.

즉, w₁=w

또한 해석은 조인트 중심에서 spider 순간 중심 거리가 다음과 같음을 나타낸다.

r_{i}=(D(1-cosθ)/(2cosθ)

이것도 또한 90˚ 회전하였고, 형상 중심보다 2 배의 거리로 조인트 중심에서 형상 중심 반대쪽에

위치한다. 또 다른 조인트 회전 위치에 대한 해석은 입력 각속도가 일정할 때, 조인트는 일정한
출력 각속도를 전달함을 밝혀낸다. Spider 형상 중심의 편심은 조인트가 회전할 때, 궤도 경로를
서술하고 있다. Housing end view 에서 이 경로는 조인트 각도에 수직한 다음의 장축 반경을 가진
타원이다.

r_{0}=(D(1-cosθ)/(4cosθ)

그리고, 단축 반경은 조인트 평면에 있는 다음의 단축 반경을 가진다.

- 255 -
r'_{0}=(D(1-cosθ)/(4)

Spider end view 에서, 이 경로는 trunnion 평면에 있는 다음의 반경을 가진 원형 경로이다.

r_{0}=(D(1-cosθ)/(4cosθ)

Spider 형상 중심은 조인트, 회전 방향으로 회전하나, spider 각속도보다 3 배의 일정 각속도로

회전한다. 순간중심은 매번 spider 형상 중심 반대쪽에 있기 때문에, 이 중심도 spider 회전
속도보다 3 배의 일정 각속도로 회전한다.

그림 4.7 각 위치 (b)의 운동 해석도

3. 힘 특성

힘 특성을 결정하기 위해서, end motion 형태의 트리포드 조인트는 운동 해석에 사용되었던 두
위치에서의 관계식을 사용한다. 그림 4.8 은 조인트의 첫 번째 주요 위치인 회전 위치(a)를
설명하고 있다. 그림에서 보이듯이, housing 또는 구동 성분에 입력 토오크 T 를 부가한 채, 출력
토오크 T₁과 같은 저항 토오크는 반대 방향으로 spider 또는 종속 성분에 작용되어야 한다. 힘의
전달은 ball 을 통하며 관성과 마찰이 무시된다면, 각 볼의 힘은 그에 부합하는 trunnion 축에
직교 또는 수직해야한다. 양 end view 에서 ball 2 와 3 에서의 반력은 ball 1 에서의 반력에 수직한
선 위에 위치한 점에서 교차한다. Housing end view 교차점에 대한 F₁의 모멘트를 구동 성분
토오크와 같도록 결정함으로써, f₁을 결정할 수 있다. 남아 있는 힘, F₂와 F₃은 이들 힘을 수직,
수평 성분으로 분해함으로써 얻을 수 있다. 이들 힘은 F₁과 같지 않다. 더 나아가, 개별적
힘들을 spider end view 로 분해하고, 모멘트를 합함으로써, 구동 성분 토오크가 종속 성분
토오크와 같음을 보여줄 수 있고, 따라서 구동과 종속 성분 각속도들은 이 순간에 서로 같음을
의미한다.

조인트 각도 평면에 수직한 힘 성분들에 대한 연구는 구동과 종속 성분에 같은 크기의 2 차

couple 이 존재함을 가리킨다. 이들 2 차 couple 은 다음과 같다.

C=C₁= Ttan(θ)/(2)

반력들과 그 성분의 해에 대한 상세한 풀이는 부록에 설명하였으며, 다음과 같이 요약된다.

F₁=(4Tcosθ)/3D(1+cosθ)

- 256 -
F_{2v}=F_{3v}=(2T)/(√(3)D(1+cosθ))

F_{2h}=F_{3h}=(2Tcosθ)/(3D(1+cosθ))

F₂=F₃=(2T√(3+cos²θ))/(3D(1+cosθ))

F_{2v'}=F_{3v'}=(2Tcosθ)/√(3)D(1+cosθ)

F_{2c}=F_{3c}=(2Tsinθ)/(√(3)D(1+cosθ))

그림 4.8 회전 위치 (a)에서의 힘 해석
그림 4.9 는 조인트의 2 번째 주요 위치, 회전 위치(b)를 설명하고 있다. 힘 해석은 구동 성분
토오크가 종속 성분 토오크와 같고, 구동과 종속성분의 각속도가 같음을 다시 보여주고 있다.
구동과 종속 성분의 2 차 couple 은 다음과 같다.

C=C₁=Ttan(θ)/(2)

회전 위치(a)에서 처럼 토오크는 각 볼에서 균등하게 분포되지 않는다.

반력과 이들 성분에 대한 해는 다음 식과 같다.

F₂=(4T)/3D(1+cosθ)

F_{1h}=F_{3h}=(2Tcosθ)/(√(3)D(1+cosθ))

F_{1v}=F_{3v}=(2T)/(3D(1+cosθ))

F₁=F₃=(2T√(3+cos²θ))/(3D(1+cosθ))

F₂'=(4Dcosθ)/(3D(1+cosθ))

F_{1v'}=F_{3v'}=(2Tcosθ)/√(3)D(1+cosθ)

F_{1c}=F_{3c}=(2Tsinθ)/(3D(1+cosθ))

F_{2c}=(4Tsinθ)/(3D(1+cosθ))

- 257 -
 그림 4.9 회전 위치 (b)에서의 힘 해석
실제 적용에서, 조인트는 축 회전속도의 3 배 주파수로 반복적인 또는 shudder-type disturbance 을
발생시키려는 경향이 있다. 내부 마찰 영향에 의해 생기는 이 disturbance 는 조인트 각도, 회전
속도, 토오크, 조인트 크기에 관련된다. 마찰의 두 원인은 spider trunnion 을 대한 ball 의 sliding 과
housing ball bore 에서 볼의 결합된 sliding 과 rolling 이다. 이들 마찰력은 trunnion 축을 따라
작용하고 전반적인 영향은 컴퓨터 프로그램에 의해 계산될 수 있다. 마찰의 주요 영향은 spider
회전 축을 따라 반복적인 축력 또는 동적 end trust 를 발생시키는 것이다. 이들 힘에 대한
전형적인 파형은 그림 4.10 에 보는 바와 같이 회전 속도보다 3 배의 주파수를 가진 수정된
사각파의 모습을 가진다.

컴퓨터 해석은 상대적으로 작고, 비균일한 출력 토오크, 속도 특성뿐만 아니라 2 차 couple

변수를 보여줄 수 있다. 이들 영향은 축 shudder-type 의 disturbance 와 비교할 때, 상대적으로
중요하지 않고 사소한 것으로 간주된다. 따라서, 마찰 특성을 고려할 때 트리포드 조인트는
이론적으로 준일정 속도 유니버설 조인트로 분류될 것이다. 그러나, 컴퓨터 해석에서 조인트
각도는 실제 조인트에서 가능한 한 크게 해서 사용된다. 따라서 실제면에서 end motion 형태의
트리포드 조인트는 일정 속도 조인트로 간주된다.

그림 4.10 전형적인 동적 end thrust 의 파형모습

4. 설계

End motion 형태의 트리포드 조인트의 다양한 성분은 필요한 angularity, axial travel, 강도, 주어진
응용에 대한 필요 수명을 공급하도록 설계되어야 한다. 조인트의 극한 강도는 다양한 하중
모드에 의해 발생하는 최대 적용 토크를 안전하게 초과해야 한다. 초기에 축 size 가 결정되고,
housing, spider, needle roller, ball 구성이 다양한 응용 변수에 맞도록 설계되어야한다. 적절한
조인트 수명에 대해, 조인트 bearing 성분의 설계에 대해 적절한 고려가 필요하다. Ball-to-housing
bore 마모는 최적의 재료, 크기, Hertz 접촉 응력, 표면 경도, 표면처리 또는 코팅, housing bore
case 깊이, 최적 경도 변화율의 선택에 의해 최소화될 수 있다. 추가적으로, 전반적인 ball-to-

- 258 -
housing bore 설계에 부합하는 최적의 윤활제를 사용해야 하고, 조인트 적용 요구에 맞아야 한다.
Housing bore 들에 있는 ball 들과 pin, ball bore 에 상대적인 needle roller 들의 적절한 선택을 위해
최적화된 설계가 되어야 한다.

Needle roller 길이 대 직경비는 보통 전형적인 Cardan 조인트에 사용된것보다 높거나 상위

범위에 있다. Needle roller bearing 설계에 대해서 최적의 크기, 공차, 직경과 원주 틈새의 선택은
일반적으로 비슷한 응용에서 Cardan 또는 ball and trunnion 조인트에서와 같다.

Housing 은 실린더 내부 틈새 표면에 대해 3 개의 같은 공간, 부분적으로 실린더 축 ball bore 가

있고, 구동할 수 있는 연결 수단을 가진 요소이다. 튤립 형태의 housing 에서, 이들 ball bores 는
내부 틈새 표면뿐만 아니라 외면에 대해 열려진 원형 활꼴 모양을 띠고 있다. 그림 4.11 은
4 개의 전형적인 housing 구조를 보여주고 있다. Spider 는 같은 면에서 3 개의 같은 공간의
trunnion 과 내부에 키 홈을 낸 구동 연결 수단을 가진 요소이다.

그림 4.11 트리포드조인트 하우징의 전형적인 형상

Ball 은 토오크를 housing 에서 needle roller 와 spider 를 경유해서 축으로 전달하는 부분적으로
구형인 요소이다. 완전 구형 대신에 ball 의 바깥 외형 표면은 도넛형상으로 만들어진다. 전형적인
설계에서 ball 과 housing bore 사이의 전체 틈새는 대략 0.0254~0.127 ㎜의 범위이다.

Spider trunnion 과 ball 사이의 구름 요소로서 needle roller 의 이용은 토오크를 전달할 때
조인트의 end motion 과 angulation 을 쉽게한다. 회전하는 동안 원심력 영향에 의하여 ball 과
spider trunnion 사이의 적절한 반경 방향 위치에서 needle roller 를 유지하도록 다양한 유지
수단이 사용된다. 바깥이나 안쪽 끝에서 필요하다면 spider trunnion 안쪽과 바깥 끝에 대해 추진
shoulder 는 이런 기능을 공급한다. 자체 잠금 형태 또는 보다 편리한 형태의 유지 링은 needle
roller 의 한쪽 또는 양단에서 추진 washer 를 가진 spider trunnion 바깥 끝단 위에 올려져 있고,
또한 적절한 반경 방향 위치에서 이들을 유지할 것이다.

그림 4.12 는 다양한 bearing 구조에 대해 전형적인 needle roller 설계형태를 보여주고 있다.
Bearing 설계는 needle roller 대신에 ball bore 안에 낮은 마찰, plastic-based 평평한 bearing 를
끼워 넣는다. 추가적으로 평평한 bearing 구조에서 ball bore 는 자체적으로 bearing 으로서 기능을
하고 높은 마찰력의 영향에 내성이 있는 몇몇 응용품에 사용되었다.

Boot seal 은 유연한 성분이고, 윤활제를 유지하는 주 기능을 수행할때, 다양한 속도, 조인트 각도,
end motion 위치의 다양한 주위 조건하에서 작동해야한다. 다양한 housing 구조 때문에
housing 에 boot seal 를 연결하는 방법은 일반적으로 설계 구조에 의해 결정된다.

Flanged 또는 closed end 형태의 housing 이 사용될 때, seal 은 seal adapter 와 함께 housing 에
연결되고, seal retainer, clamp, band 와 함께 고정된다. 추가적으로 나선형 타입의 clamp 또는
garter 스프링은 유지수단으로 사용되었다. Housing 과 seal adapter 사이에 0-ring 이 일반적으로
사용된다. Band 는 링 모양의 금속 또는 비금속 성분이고, 한편 Clamp 는 얇은 금속 또는
비금속의 조절할 수 있는 band 이다. 보통, band 와 clamp 는 금속이다. 또한 몇몇 flanged 또는
closed end housing 설계에서 boot seal 은 seal adapter 없이 band 또는 clamp 와 함께 housing 에
고정되어 있다. 일반적으로 housing 말단은 flanged housing 을 완전하게 덮고 있고, 이 위치에서
O-ring 또는 gasket 으로 필요한 만큼 밀봉되었다. 조인트의 축 행정이 상대적으로 높다면, vent
hole 이 사용될 수 있다. Vent 가 없다면 내부 체적의 큰 변화는 역으로 boot 설계와 함께 seal
life 에 영향을 끼친다.

- 259 -
튤립 형태의 housing 이 사용된다면, roller 와 trunnion 조인트에 설계에 비슷하게 housing 덮개가
필요하다. 이 덮게는 hosing 을 에워싸고, boot seal 에 연결되는 성분이다. roller and trunnion 과
트리포드조인트 튤립형 housing 에 사용된 housing 덮게 사이의 근본적 차이는
트리포드조인트에서의 덮게는 조인트에서 반경방향의 지지수단을 공급할 필요가 없는 것이다.
Boot seal 은 일반적으로 seal retainer, band, 전통적은 clamp, 또는 나선형 스프링 wire 형태의
clamp 와 같은 위치에서 고정된다. Flanged end, closed end 또는 튜립형 housing 이 사용될
때마다 seal 은 보통 자기적으로 성형된 금속 band, 신축성 있는 비금속 band, clamp, 또는 garter
스프링 같은 다양한 유지수단으로 축에 고정된다. 또한, 상대적으로 큰 축 행정으로 인해 조인트
venting 이 필요할 때, 어떤 seal 유지 수단도 축에 사용되지 않는 경우가 몇몇 있다.

그림 4.12 전형적인 트리포드조인트 베어링의 형상

앞에서 지적된 것처럼, end motion 형태의 트리포드 조인트의 주 장점은 전통적인 sliding splines
또는 다른 대부분의 end motion 형태 조인트와 비교할 때, end movement 동안 토오크를 전달하는
상대적으로 낮은축 추진력을 필요로 하는 것이다. 이것은 정적 조건하에서 트리포드 조인트를
나선의 spline 에 비교하는 그림 4.13 에서 보여주는 전형적인 곡선에서 설명된다. 그림 4.14 는
전형적인 조인트에 대해 다양한 조인트 각도에서 정적(비회전) 축력(axial force) 특성을 보여준다.

- 260 -
 그림 4.13 축력 특성의 비교

그림 4.14 조인트 축력 특성
5. 재료선택

End motion 형태의 트리포드 조인트 성분들에 대한 최적의 재료 선택은 극한 강도, 피로 강도,
주어진 응용에 대한 다른 기능적, 내구적 요구, 또한 경제적인 공정 장점에 기초를 둔다.

그림 4.15 는 트리포드조인트의 세부 구성부품을 보여준다.

Housing 은 plain mediun 탄소강 단조 또는 성형된 blank 로 만들어진다. 필요한 마모 특성과

비틀림 강도를 제공하도록 ball bores, 중앙 틈새 bore, 그리고 나머지의 선택된 범위에서
전형적인 Rc60 의 최소 표면경도와 적절한 case 깊이로 유도경화 처리한다. Ball bore 는 induction
hardening 에 앞서서 만들어진 마무리이거나, induction hardening 후에 ground 마무리이다. Ball
bore 의 case 깊이는 접촉 하중 요구사항에 맞도록 충분해야 한다. 이 case 깊이는 구형 ball 을
이용할 때보다 도넛형 ball 을 이용할 때 상대적으로 더 깊다. 또한 housing 은 펄라이트 덩어리가

- 261 -
있는 주철강으로 만들어지고, plain medium 탄소강 housing 에 대해 기술된 공정 절차를 요구한다.
추가적으로 housing 은 저탄소 합금강 단조 또는 성형된 blank 로 만들어질 수 있고, 기능적,
내구성 요구에 맞도록 전형적인 최소 Rc60 으로 경화된 표면과 적정한 case 깊이에 탄소로
처리된다. Ball bore 는 보통 탄소 처리와 경화한 후에 마무리한다.

Spider 는 필요한 마모 특성과 비틀림 강도를 제공하기 위해 최소의 전형적인 Rc60 으로 경화된
표면과 적절한 case 깊이로 탄소처리된 저탄소 합금강 단조로부터 만들어진다. 그런 다음
trunnion 이 마무리된다. Spider trunnion 의 필요한 case 깊이는 조인트 크기와 적용 요구사항에
의해 결정된다. Needle roller 대신에 ball bore 에 plastic-based plain bearing 을 사용할 때, spider 에
대해 plain medium 탄소강을 사용하는 것이 가능하다. 이 탄소강은 굽힘 강도와 필요 마모
특성을 제공하기 위해 trunnion 에 대한 표면 강도와 적절한 case 깊이로 유도경화처리한다.

Ball 은 Rc62~65 의 전형적인 범위로 경화되고 finish ground 또는 finish lapped 된 크롬강으로
만들어진다. 또한 ball 은 마무리 grinding 하기 전에 최소 Rc60 으로 경화된 표면과 적절한 case
깊이로 탄소처리된 저탄소 합금강으로 만들어진다. Housing ball bore 에서 적절한 표면 경도와
case 깊이를 제공하는 것에 추가하여, finish grinding 후 lapping 에 의한 ball 표면 마무리를
함으로써 bore 마모는 줄여 줄 수 있다. 또한 인산염 형태의 코팅은 필요하다면 housing 에
적용될 수 있다.

Needle roller 는 Rc60~64 의 전형적인 범위로 경화되고 lapped 마무리한 크롬강으로 만들어진다.
retaining 링은 탄소 스프링 강으로 만들어진다.

Boot seal 의 고무재료는 일반적으로 합성 고무이다. 이 고무는 petroleum-based 유체의 작용에

특별한 저항을 보여야 하고, 조인트의 주위 작동 조건에 대해 만족하게 밀봉 기능을 수행해야
한다. Seal adapter, seal retainer, housing end 덮게, housing 덮게, clamp 는 보통 plain
저탄소강으로 만들어진다. 금속 band 는 일반적으로 알루미늄이나 구리로 만들어진다. 비금속
band 는 housing 끝에 위치한 얇은 사각단면 band 와 축 끝단에 사용된 다른 단면 형상의
band 와 함께 보통 합성고무이다. Garter 스프링은 전형적인 음악 wire 같은 고품질 스프링
강으로부터 만들어지고, 나선 스프링 wire clamp 는 전통적인 스프링 강선으로 만들어진다. O-ring
seal 재료는 일반적으로 합성 고무이고 gasket 은 gasket paper 로부터 만들어진다. 비회전 boot
seal 이 사용될 때, 회전 축에 작동하는 bearing 은 다양한 전형적인 plain bearing 재료로
만들어질수 있고, 오일 seal 은 일반적으로 elstomer lip 형태로 만들어진다.

6. 윤활

End motion 형태의 트리포드 조인트는 상대적으로 고성능의 윤활제를 사용하고, NLCI 등급 번호
1 과 2 윤활 grease 로 윤활된다. 이런 형태의 전형적인 윤활제는 보통 정제된 무기 오일과 리튬
또는 칼슘 12 hydroxy 스테아르산 비누로 구성되어 있다. 극한 압력에서는 특별한 특성이나
윤활제의 성능특성을 필요하다면 강화제를 첨가한다.

윤활 grease 나 오일의 전형적인 기본 성능 요구사항은 SAE handbook 의 Automotive Lubricating

Greases 에 기술되어 있다. 모든 bearing 표면에서 마찰과 마모를 줄임으로써 최적의 조인트
수명에 추가하여 사용된 윤활제는 조인트 응용의 모든 외부 조건에 만족스럽게 성능을 발휘해야
한다.

제 5 절 전달토오크 측정 및 강도 예측 1. 비접촉식(telemetry) 토오크 측정 방법

동력전달축과 같은 회전축의 토오크를 측정하는 방법에는 접촉식인 슬립링(Slip Ring)을 이용하는

방법과 무선으로 신호를 전송하는 텔리메트리를 이용하는 방법이 많이 사용되고 있다. 슬림링은
설치공간이 충분할 때 사용될 수 있으나, 브러시(Brush) 접속으로 인한 전기노이즈가 발생될
우려가 있다. 텔리메트리 시스템은 슬립링에 비해 설치 공간이 작은 경우에도 사용이 가능하다.

- 262 -
그러나, 무선으로 데이터를 송수신 하므로 전기장치에 의한 노이즈가 발생할 가능성이 높으므로,
노이즈가 발생할 경우에는 측정용 기기의 접지에 의해서 노이즈 문제를 해결해야 한다.
"Telemetry"란 원격측정법(automatic transmission and measurement of data from a distance)을
총칭하며, 전송방법 또는 사용 기기(hardware)의 종류와는 무관하게 사용된다. [4.4]

스트레인게이지, 브리지(bridge), 직류 전원공급장치 및 송신기는 측정부위에 설치되며, 수신기 및

데이터 기록장치는 측정부위와 직접 연결되지 않은 고정부(ground station)에 설치된다. 송신기 및
수신기 사이의 거리는 송신기의 전원의 세기에 따라 결정된다. 송신기 및 수신기 사이의 거리가
매우 짧은 단거리(short range) 텔리메트리 시스템의 경우에는 전파 주파수에 대한 별도의 규제를
받지 않지만, 장거리(long range) 텔리메트리 시스템의 경우에는 전파사용에 대한 규제를 받으며,
참고로 미국에서는 1,435 ~ 1,535 및 2,200 ~ 2,300 MHz 범위에서만 사용이 가능하다.

그림 4.16 은 동력전달축의 토오크를 측정할 수 있는 단거리(Short Range) 텔리메트리 시스템의

개략도를 보여준다. 스트레인게이지에서 발생된 신호는 증폭 및 필터과정을 거쳐 ADC(Analog to
Digital Converter)에서 디지털 값으로 변환된다. 인코드(Encode)되어 송신기에서 송신된 신호는
수신기에서 수신되어 디코드(Decode)되며, 디지털 값으로 저장되거나 아날로그로 변환되어
필터를 거쳐 기록장치에 기록되게 된다.

그림 4.16 단거리텔리메트리 시스템의 개요도

일반적으로 동력전달축에 전달되는 토오크의 측정은 축의 길이방향과 45˚를 이루는 방향에
스트레인게이지를 4 개 부착하여 축방향 하중, 굽힘모멘트 하중 및 온도 변화에 의한 영향을
상쇄시키는 방법이 이용되며, 회로 구성도를 그림 4.17 에 보여준다.

스트레인 측정시스템은 통상 스트레인게이지, 전원공급장치, 회로보상저항, 증폭기 및 기록장치

등으로 구성된다. 시스템을 이루는 각각의 장치들에 대해 독립적으로 보정을 수행하여,

- 263 -
출력전압과 스트레인의 관계를 구할 수 있다. 그러나 이를 위한 절차가 번거롭고 시간이 많이
소요되며, 또한 각 구성품들의 보정 오차가 전체 시스템에 누적될 염려가 있다. 전체 시스템에
대한 보정을 한꺼번에 실시하는 방법으로서는, 미리 정교하게 보정된 시험장치에서
스트레인게이지가 부착된 축에 하중을 가하여 이때 발생되는 스트레인 값과 출력전압과의 관계를
얻어내는 방법과 정교한 고정저항(Shunt Resistance)을 휫스톤브리지의 한쪽 저항에 부착하여
스트레인 변화와 동등한 효과를 발생시킴으로써 스트레인과 출력전압과의 관계를 얻어내는
방법이 있다. 후자의 경우를 션트 보정이라 부르며, 실제 실험에서 흔히 사용되는 방법이다.

그림 4.17 토오크 측정을 위한 결선 방법

2. 축의 항복응력 결정 방법

동력전달축의 비틀림 항복강도는 중요한 변수 중의 하나로서, 비틀림 항복토오크를 결정하는

방법에는 0.1% offset 과 JAEL (Johnson's Apparent Elastic Limit)방법이 있다. [4.2]

Offset 방법에서는 일반적으로 잘 알려져 있는 재료시험에서의 항복응력 결정 방법과 동일하게.

응력-변형률 (또는 비틀림토오크-비틀림각) 선도로부터 0.1%의 변형률과 직선 부위의 기울기와
맞나는 점에서의 토오크를 구한다.

실례로서, 양단에서 용접 요크(weld yokes)들에 용접되어, 결과적으로 조인트 중심 대 조인트

중심 거리가 55 in (1.397m) 이고, 구동축이 용접된 외경 2.75 in(6.985 ㎝)의 강철 tubing 의
비틀림 항복 토크(torsional yield torque)를 결정하는 절차를 살펴 보았다. 정적 비틀림 하중은
tubing 의 극한 failure 가 발생할 때까지 적용되며, 항복 토오크는 실험에 의한 데이터로부터
결정된다.

비틀림 전단 변형률은 다음과 같이 표현된다.

r=(Δ_{c})/(L)

여기서, γ = 비틀림 전단 변형률 (무차원),

Δ_{c}=tube 의 원주 변위,

L = 조인트 중심 대 조인트 중심까지의 거리

0.1% offset 일 때의 변형률과 원주 변위는 다음과 같다.

r=(0.1)/(100)=0.001

- 264 -
Δ_{c}=rL=0.001×55=0.055 in=0.1397 ㎝

원주변위를 radian 으로 변경하고, 비틀림 각도(angle of twist)로 변경하면,

θ=(2Δ_{c})/(d_{o})

여기서, θ = 비틀림 각 (rad), d_{o} = 튜브의 외경

따라서, θ=(2×0.055 in)/(2.75 in)=0.04 ㎭= (0.04)/(π)×180 deg=2.2918 deg

그림 4.18 는 비틀림시험 결과 선도이다. 각도 변형 축에서 2.29˚ 영구변형 비틀림 점에서 웅력-

변형률 곡선처럼 하중-변형의 탄성부분에 평행하게 선을 그어, 하중-변형 곡선과 이 선의
교차점으로 0.1% offset 항복 토오크를 결정한다.

JAEL 방법 의한 항복토오크는 하중-변형 선도의 초기 기울기보다 50% 더 큰 기울기 점에서의

값으로 정의된다. 이 방법은 간편하고 항복점을 빨리 결정할 수 있기 때문에 실험실에서 흔히
사용된다. 그림 4.18 에서 수직축에 대한 직선 부분의 각도가 측정되고, 이 각도에 맞는 접선이
결정된다. 이 접선의 기울기에 1.5 를 곱한 새로운 접선을 결정하여 이 접선을 하중-변형 곡선에
접하도록 그어 그 접점이 곧 JAEL 항복토크를 나타낸다. 이 점은 offset 방법보다 더 낮은 값을
갖게 된다.

원형 tube 에 대해 비틀림 전단 항복 응력은 다음 식으로 계산된다.

여기서, T = 토오크, Zp = 극 단면 계수, d_{o} = 외경, d_{i} = 내경 이다.

그림 4.18 동력전달축의 비틀림 시험 선도

3. 수명 예측

동력전달축의 수명은 튜르 부위와 조인트 부위로 나누어 고려할 수 있다. 수명에 관한 2 차년도

- 265 -
연구보고서에서 언급한 내용을 인용하면 다음과 같다.

동력전달축 튜브의 재질로서 일반적으로 냉간압연 저탄소 강판이 흔히 사용되며, 최소

인장강도는 450 ㎫, 최소 비틀림항복강도는 260 ㎫이 요구된다. 동력전달축의 튜브 부위는 다른
요소 즉 카단조인트의 요크 부위와 용접되며, 용접으로 인한 강도 저하는 열 영향 부위에서
발생되며 원 소재의 80% 정도로 감소된다. 따라서 허용 전단응력은 227 ㎫이 추천되며, 실제
설계 시에는 적절한 안전계수를 고려하여야 한다.

그림 4.19 는 용접된 강재 튜브의 수명 예측에 필요한 S-N 선도를 보여주며, 평균응력이 영인

경우 (fully reversed torsional loading)의 BIO 수명을 나타낸다.

그림 4.19 용접된 강재 튜브의 S-N 선도

동력전달축이 구조강도 측면에서 충분히 안전하게 즉 무한수명을 가지도록 설계되어 있으면,
동력전달 시 상대 운동이 발생되는 조인트 부위에서의 수명이 전체 수명을 좌우하게 된다.
카단조인트는 십자축과 니들롤러 사이에서 상대운동이 발생되며, 트리포드조인트에서는 볼과
볼홈 사이에서 상대운동이 발생된다. 조인트의 수명은 토오크, 속도 및 조인트각 등에 의해
영향을 받으며, 기본적인 하중-속도-수명-웅력 간의 관계식은 표 4.3 에 보는 바와 같다.

TGV-K 와 KHST-20 의 회전속도와 전달 토오크를 감안하여 예상수명을 산출하면 표 4.3 의 맨

아래 칸에서 보는 바와 같이 KHST-20 의 경우가 조금 긴 수명을 가지게 되어 동일한
동력전달축을 KHST-20 에 적용할 경우 예상 수명에는 큰 문제가 없음을 알 수 있다.

표 4.3 조인트의 수명 관계식

- 266 -
제 5 장 결론 한국형 고속전철 개발에 필요한 감속구동장치의 주요 구성 부품인 감속기 케이스,
동력전달축 및 감속기 현가장치 부품의 특성 해석·평가 및 시제품 개발 등의 연구 수행을 통하여
아래의 결론을 얻었다.

1) 감속장치에 사용되는 현가장치 방진고무부품(Silent Block, Resilient Mounting, Safety Link 및

Resilient Ring 등)의 설계 기준을 파악하였으며, 시제품 제작을 위한 설계 도면을 완성하였다.

2) 비선형유한요소해석을 통하여 방진고무부품의 특성을 예측하였으며, 각 부품의 요구 특성에

맞는 고무 재질을 선정하여 시제품을 제작하였다.

3) 제작된 시제품은 정적 강성시험과 노화시험을 통하여 성능을 검증하였다.

4) 감속기케이스의 치수 변화로 인한 Reaction Arm 의 형상을 변경하였으며, 변경된 형상에 대한

구조해석을 통하여 정적강도 측면에서 충분히 안전함을 알았다.

5) 시제 차량에 사용되는 동력전달축은 비용 절감과 신뢰성 확보 차원에서 외국 전문업체로부터

구입하기로 결정하였으며, 본 연구에서는 동력전달축 설계에 필요한 요소기술인 조인트의 기구학
및 역학해석, 재료선정 및 윤활, 그리고 토오크 측정 및 강도시험 방법 등을 파악하였다.

6) 감속기 케이스의 구조적 안전성을 검토하기 위한 새로이 개발된 감속구동장치의 1, 2 차

감속기 케이스에 대한 구조해석을 수행하였다.

7) 1 차 감속기 케이스의 구조해석 결과로부터 베어링 반력에 의한 응력보다 온도 상승에 따른

열응력이 훨씬 더 크며, 항복강도를 기준으로 약 2 배의 안전율을 가짐을 알았다.

- 267 -
8) 2 차 감속기 케이스의 경우 형상이 개선된 수정 모델에 대한 해석 결과, 기존 모델과 웅력,
변형 및 고유진동수 등에서 거의 유사한 값을 나타냈다.

[2.1] 개정 방진고무, 일본 방진고무연구회편, 제 9 장 방진고무 설계법, 1975.

[2.2] 대차용 감속구동장치 개발-1 차년도 연구보고서, 고속전철 기술개발사업 96-III-0-7,

현대우주항공, 1997.

[2.3] 고무공업편람, 일본고무협회편, p. 861, 1990

[2.4] A. N. Gent, Engineering with Rubber, Hanser Publishers, 1992.

[2.5] 대차용 감속구동장치 개발 - 2 차년도 연구보고서, 고속전철 기술개발사업 97-III-0-7,

현대우주항공, 1998.

[3.1] 이의종 편저, 금속재료대조핸드북, 도서출판 골드, 1995

[3.2] Kenjiro Kanbayashi, Hiroshi Onoda, "Development of Driving Gear Unit Using Alumium Alloy for
Gear", Proceedings of the International Conferenceon Speedup Technology for Railwaymand Maglev
Vehicles, 1993.

[3.3] 스키야마 다께시 외, 철도차량과 설계기술, 기전연구사

[4.1] 동력전달장치, 자동차공학전서 9, 1980.

[4.2] Universal Joint and Driveshaft Design Manual, Advances in Engineering series No. 7, SAE, 1979.

[4.3] F. Schmelz, Universal Joint and Driveshafts, Analysis, Design, Applications, Springer-Verlag,
1991.

[4.4] 텔리메트리를 이용한 회전축의 서비스토오크 측정, 기계저널, 1999. 1. 대한기계학회.

A. 방진고무 부품의 특성시험 규정 1. Resilient Mounting 가. 목적 : Resilient Mounting 의 모든

특성 규정 나. 규정 (1) 2 개의 prestress 된 부품으로 조립된 조립체로서 현가 역할 수행

(2) 주조 (casting)으로 제작, 안쪽 원통형 armature, 바깥쪽 shouldered armature

다. 성능 특성 (1) 조립체 : prestress 가해진 상태로 조립

(2) 최대 축방향 하중(2 개 조립된 상태에서) : 20 kN

(3) 작동 온도 : -25℃ ~+60℃

라. 물리적 특성 (1) 탄성체 천연고무

(2) Armatures : steel

(3) 최대 무게 : 1.5 ㎏

마. 환경 (1) 주위 온도 : -25℃ ~+40℃

- 268 -
(2) 외부 환경 : 물, 눈, 먼지, 습도(온도 19℃까지 상대 최대 습도 100% 그리고, 19℃이상에서
건조 공기 ㎏당 0.014 ㎏)

(3) 청정 조건 : 규정된 세척제 사용

바. 시험 (1) Type Tests (정적 강성도 측정:)

(가) 강성 : 원주방향 0 - 10 kN, 축방향 강성 0~15 kN

(나) 이 시험은 상온과 60℃ 열노화 전, 후에 실시

(2) Ongoing Test

(가) NF F01-815 에 따라서, 시험 방법 및 완제품을 검사한다.

(나) 시험 전 취소 48 시간동안 주위 온도에 놓여 있어야 한다.

(다) 완제품 확인 : 형상 및 외관

① 축방향 정적 강성시험

㉮ 0~15 kN 하중으로 3 번째 커브를 취한다.

㉯ 시험하중속도 : 5 ㎜/min.

㉰ 실제 제품 시험 시 초기 하중 3,000N 에서 시작하여 커브 1 과 2 사이에 존재하여야 하며,

처음 시험에서 불량이면 2 번째 시험을 실시하며 역시 불량이면 전체 batch 는 불량의 간주한다.

② 노화 시험

㉮ 축방향 커브를 0 ~ 15 kN 까지 그린다.

㉯ 통풍이 되는 Oven 에 70℃로 7 일간 놓아둔다.

㉰ 48 시간 동안 냉각시킨다.

㉱ 축 방향 커브를 다시 0 ~ 15 kN 까지 그렸을 때 초기 하중 3kN 부터 시작하여 커브 1 과

3 사이에 있어야 한다.

㉲ 부품이 불량이면 그 batch 는 불량주로 간주한다.

사. 보증 : 2 년, 120 만 ㎞

- 269 -
 그림 1 Resilient Mounting 의 특성 선도

그림 2 Resilient Mounting 의 장착 상태
2. Silent Block 가. 목적 Silent Block 의 모든 특성 규정, 본 spec 은 일반 도면과 공급자 모두에게
적용됨

나. 일반 규정 안쪽의 flat 한 핀과 바깥 쪽의 원통형 armature 사이에 방진고무 삽입

다. 성능 특성 (1) 최대 축방향 하중 : 20 kN

(2) 작동 온도 : -25℃ ~ +60℃

라. 물리적 특성

(1) 탄성체 : 천연고무

(2) Armatures : steel

(3) 최대 무게 : 3.5 ㎏

마. 환경 (1) 주위 온도 : -25℃ ~+40℃

(2) 외부 환경

물, 눈, 먼지, 습도(온도 19℃까지 상대 최대 습도 100% 그리고, 19℃이상 에서 건조 공기 ㎏당

- 270 -
0.014 ㎏)

(3) 청정 조건 : 규정된 세척제 사용

바. 시험 (1) Type Tests (정적 강성도 측정:)

(가) 원주방향 강성 : 0 ~ 30 kN

(나) 축방향 강성 : 0 ~ 5 kN

(다) 비틀림 강성 : 0 ~ 20˚

(라) 이 시험은 상온과 60℃ 열노화 전, 후에 실시

(2) Ongoing Test

(가) NF F01-815 에 따라서, 시험 방법 및 완제품을 검사한다.

(나) 시험 전 최소 48 시간동안 주위 온도에 놓여 있어야 한다.

(다) 완제품 확인 : 형상 및 외관

① 반경방향 정적 강성시험

㉮ 0 - 30 kN 하중으로 3 번째 커브를 취한다.

㉯ 실제 제품 시험 시 초기 하중 4 kN 에서 시작하여 커브 1 과 2 사이에 존재하여야 하며, 처음

시험에서 불량이면 2 번째 시험을 실시하며 역시 불량이면 전체 batch 는 불량의 간주한다.

② 노화 시험

㉮ 반경방향 커브를 0 ~ 30 kN N 까지 그린다.

㉯ 통풍이 되는 Oven 에 70℃로 7 일간 놓아둔다.

㉰ 48 시간 동안 냉각시킨다.

㉱ 축 방향 커브를 다시 0 ~ 15 kN 까지 그렸을 때 초기 하중 3kN 부터 시작하여 커브 2 와

3 사이에 있어야 한다.

㉲부품이 불량이면 그 batch 는 불량으로 간주한다.

사. 보증 : 2 년, 120 만 ㎞

- 271 -
 그림 3 Silent Block 의 특성 Curve
3. Resilient Ring 가. 목적 : Resilient Mounting 의 모든 특성 규정 나. 규정 (1) 4 개의 prestress 된
부품으로 조립된 조립체로서 현가 역할 수행

(2) 금속 와셔로 안정화된 고무 성형품

다. 성능 특성 (1) 조립체 장착 높이 : 45 ㎜

(2) 동적 변동 폭 : ± 6 ㎜

(3) 4 개의 resilient ring 은 prestress 상태로 설치

라. 물리적 특성

(1) 탄성체 : 천연고무

(2) Armatures : steel

(3) 최대 무게 : 1.1 ㎏

마. 환경 (1) 주위 온도 : -35℃ -+4O℃

(2) 외부 환경 : 물, 눈, 먼지, 습도(온도 19℃까지 상대 최대 습도 100% 그리고, 19℃이상에서

건조 공기 ㎏당 0.014 ㎏)

(3) 청정 조건 : 규정된 세척제 사용

바. 시험 (1) Type Tests (압축 0 ~ 30 kN)

(가) 정적 특성 : +20℃, -20℃, +40℃

(나) 동적 특성 : 45 ㎜ 높이에서, ± 5 kN, 40 ㎐

(2) Ongoing Test

(가) NF F01-815 에 따라서, 시험 방법 및 완제품을 검사한다.

(나) 시험 전 최소 48 시간동안 상온에 놓여 있어야 한다.

- 272 -
(다) 완제품 확인 : 형상 및 외관

① 압축시험

㉮ 제작 후 상온에서 최소 8 일간 보관한다.

㉯ Mixing batch 당 최소 3 개, 전체 부품수의 3% 시험

㉰ 0 - 40 kN 까지 2 번 하중 가한다.

㉱ 0 ~ 30 kN 까지 3 번째 곡선으로 압축 커브를 그린다.

㉲ 시험하중속도 : 10 ㎜/min

㉳ 커브가 1 과 2 사이에 존재해야 한다.

㉴ 처음 시험에서 불량이면 2 번째 시험을 실시하며 역시 불량이면 전체 batch 는 불량의

간주한다.

② 안정성 시험

40 kN 하중 하에서 1 분 동안 정상적이어야 함.

③ 노화 시험

㉮ 3 번째 시험으로 압축 선도를 기록한다.

㉯ 45 ㎜ 높이로 압축한다.

㉰ 통풍이 되는 Oven 에 70℃로 7 일간 놓아둔다.

㉱ 48 시간 동안 냉각시킨다.

㉲ 플랜지를 풀고 24 시간 지난 후 압축 선도를 그려 1 과 3 사이에 드는지 확인한다.

㉳ 부품이 불량이면 그 batch 는 불량으로 간주한다.

사. 계약 보증기간 : 1 년

- 273 -
 그림 4 Resilient Ring 압축 선도
B. Tripods Joint 의 역학해석 1. Tripode Joint 의 기구학 공간에서 직선의 track 에 대해서, 다음
벡터가 적용된다.

(그림 1)

그림 1 공간에서 벡터형태의 직선 궤도
\bar{r}=\bar{a}+\bar{tu}

또는,

n 개의 전송 요소의 위치는 고정각도 (그림 2)에 의해, 다음과 같이 주어진다.

- 274 -
 그림 2 직선 생성기의 위치

Tripot joint 의 경우는 n=3 이고, i=1, 2, 3 이므로, 고정각도는 다음과 같다.

ψ₁=0 (0˚)

ψ₂=(2)/(3)π (120˚)

ψ₃=(4)/(3)π (240˚)

회전각은 다음과 같다.

φ_{1i}=φ₁+φ_{i}

φ_{2i}=φ₂+φ_{i}

구동 성분 1 에 대해 body system 에서 방정식은 다음과 같다.

종속 성분 2 에 대해서

이고, 행렬 D 를 이용하여 공관계로 변환하면 다음과 같다.

종속 성분 2 는 각도 β 만ㅋㅁ 굴절되어 있다. 따라서,

- 275 -
회전 운동의 전송은 전송요소가 접촉면에 계속적으로 접촉하는 것을 필요로 한다. 이것은
수학적인 면에서 직선의 generator r₁과 r₂가 다른것에 교차하고 scalar triple product 가 0(영)과
같다는 것을 의미한다.

위치벡터 \bar{a]와 방향벡터 \bar{u}가 있는 위의 방정식은 determinant 가 0 임을 의미한다.

pierre-Frederic Sarrus´ rule 에 따라 변환하고, m₁=0 이 된다.

식(2)와 (3)을 식(4)에 대입하게 되면,

Free tripot joint 에서 첫 번째 전송 요소,ψ₁=0˚에 대해,

두 번째 전송 요소, ψ₂=120˚ 에 대해,

세 번째 전송 요소, ψ₃=240˚에 대해,

φ₂=φ₁

- 276 -
2. 분절된 Tripot Joint 의 토오크 용량 일정 토오크 F 로 회전하는 동안, 3 개의 전송요소는
주기적으로 힘을 변화시킨다. 최대압축력 P 를 회전각 ψ 와 분절각 β 의 함수로서 결정하는 것이
필요하다.

토오크 M 은 출력 성분,2,의 진로를 가진 roller 의 접촉점에서 등가 압축력 P 를 발생시킨다. 입력

성분 1 은 단지 pot 평면 E₁에서 축 1 을 따라서 이들 힘들을 받아주기만 할 수 있다.

(그림 3)

그림 3 Tripot joint 에 대해 등가 압축하중 P_{max}의 축방향 하중 A 와 반경방향 하중 F 로의

분해
성분 A 는 베어링에 의해 지지되고, 토오크를 전송하는 역할을 하지 않는다. 성분 F 는 평면
E₁에 있고 pot trunnion 에 수직하다. 압력하중 P 는 평면 E₂에 수직하고, 평면 E₂는
실린더형의 경로의 중심선과 각 pot trunnion 축에 의해 형성된다. 평면 E₁,E₂의 사이각 ν 는 각
평면의 수직한 \bar{n}₁과 \bar{n}₂에 의해 주어진다.

단위 벡터 \bar{n}₁^{0}과 \bar{n}₂^{0}는 각 평면에 수직하다.

따라서 압축력 P 는

- 277 -
ψ_{li}=90˚에 대해, 등가 압력축 P 는 최대값을 가진다.

Free tripot joint 의 성분 F 의 레버 길이 l 은 tripot 의 상대적인 sliding 은 x₁으로 a, x₂로

b 만큼을 발생시키기 때문에 다양하다.

그림 4 tripot joint 에서 등(等)정적 하중 전송. F₁=F₂=F₃

그림 4 에서 120˚ 인 tripot 들에서 힘 F 가 평형해야 하기 때문에,

또한, ∑P_{y}=0 에 대해서 나열하고,

∑M=0 을 고려하면,

F₂=F₃ 이면 즉, F₁=F₂=F₃=F 이 된다. 그러면, 식(14)에서, T=F(l₁+l₂+l₃)이다.

좌표계 x´₁,y´₁,z´₁에 대해 a＞0,b＞0,l＞R 이라고 가정하면,

여기서 λ₁≫1 은 고정된 x_{l1}축에 대해 상대적인 sliding 이다.

(그림 5)

- 278 -
 그림 5 Tripode join 에 대한 유효 lever arms 의 변화
축 변위를 계산하기 위해서, tripot 의 전체 좌표계 x_{0)y{0)z{0}를 회전계

로 변환하면

여기서

추가적으로, 고정좌표계 x_{1}y{1}z{1}은 a, b 만큼 offset 되어진다.

따라서, pot trunnion 1 에 대해서, 변환된 후의 좌표 방정식은

종속체 2 의 좌표계는 각 β 만큼 분절됨으로써 변환된다.

(그림 6)

- 279 -
 그림 6 pot trunnion 과 중앙선 사이 접촉점의 좌표계 X_{2i}와 y_{2i}

그리고, 고정 좌표계 x₂´,y₂´,z₂´ φ₂로 만큼 회전하면

여기서,

식(20)으로부터 track 1 의 중앙선 위의 기준점 P_{21}(x_{21}=R,y_{21}=0,z_{21}=0)에 대한 좌표

방정식을 구할 수 있고, 그림 6.으로부터 x_{21}=x_{21}', y_{21}=y_{21}'을 알 수 있다 좌표계
x_{21}, y_{21}은 분절되지 않는다. pot trunnion 1 과 track 1 의 중앙선의 교차점은 이 pot trunnion
위에 놓여있다. 이 좌표계를 식(19)에 대입하면, pot trunnion 1 에 대한 전체 좌표 방정식을 구할
수 있다.

X_{11}축에 대한 s1iding 을 계산하기 위해, a 를 계산해야 한다.(참고 [1])

Tripot joint 의 정속 특성은 앞 단원에서 증명되었다. 즉 φ₂=φ₁=φ, r=R 이므로

그리고,

식(18)으로부터 x_{11}을 구할 수 있으며, sliding 은

- 280 -
식(14)에서,

2. 감속시스템 및 요소설계와 해석기술 개발 제 1 장 서론 본 과제에서는 KHST 대차 감속

구동장치의 기어부 강도해석과 기어-축 시스템의 동특성 해석을 수행하였다.

1 차년도에는 기존의 TGV-K 대차 감속장치의 감속 기어단의 강도 역설계와 감속 시스템의

동특성 역해석을 수행하였으며, 이를 통하여 고속 철도 차량용 감속 기어의 강도설계 안전 계수,
동특성 해석 설계 기준 등의 기초 설계 기술을 확보하였다.

2 차년도에는 1 차년도에 확보된 설계 기준을 바탕으로, KHST 감속 구동장치의 감속 기어비를

선정하고, 감속기어의 강도 설계와 베어링설계를 하였으며, 견인 전동기를 포함한 감속 시스템의
동특성 해석모델을 이용하여 고유진동 해석, 강제진동 해석을 수행하였다.

본 3 차년도 연구과제는 크게 감속 기어의 강도 설계를 보완과 열차의 출발시(가속시)의 과도

특성 해석으로 나뉜다.

2 장에는 감속기어의 치형 수정 결과 및 강도 설계 연구 결과를 수록하였다. 먼저, 고속으로

운전되는 감속 기어의 균일한 하중 전달과 소음 저감을 위하여 기어의 치형 수정량을 계산하였다.
인벌류우트 형상의 치형 수정량, 그리고 견인 전동기의 정방향/역방향 회전시에 따른 치폭
수정량을 계산하여 기존 TGV-K 의 값과 비교하였다.

그리고, 일반적인 기어의 설계시에는 고려되지 않지만, 고속-고하중 감속 기어의 설계시

고려하여야 하는 기어의 스코오링 강도를 검토하였다. 하중 조건, 운전 온도, 윤할유 특성에
의존하는 스코오링 강도해석의 결과를 이용하여, 스코오링을 방지할 수 있는 적절한 윤활유 및
운전 조건을 찾을 수 있다.

마지막으로 FEM 기어 강도 해석은, 두 기어가 맞물리면서 하중을 전달하는 메커니즘을 준정적

해석 과정으로 시뮬레이션하여, 기어 하중 전달시의 최대 응력 발생 부위와 크기를 계산해
내었다.

3 장에서는 감속기 베어링의 수명을 계산하였다. KHST 고속 열차의 운전 조건을 고려하여

베어링에 작용하는 평균 하중과 평균 회전수를 계산하고, 이에 의한 베어링의 예상 수명을
계산하였다.

4 장의 감속 시스템 동특성 해석 부문에서는 열차의 출발시 과도 진동해석을 수행하였다.

KHST 의 속도별 견인력 선도로부터 열차 출발시에 발생하는 기어 치면에서의 동하중을
계산하였다.

마지막으로, 5 장에는 누유로 문제가 되는 기존 TGV-K 의 트리포드 축에서의 기어 하우징에

사용되는 라비린스 시일의 형상 개선 방안을 제시하였다.

부록에는 트랜스미션 기어축의 강도를 해석하고, 처짐량과 하중 선도를 나타내었다.

- 281 -
제 2 장 감속치차의 치형 및 강도 설계 당해연도는 KHST 대차 감속장치 설계의 3 차년도로 1,
2 차년도에서의 감속 기어의 설계를 보완한다. 연구내용은 크게 감속기어의 치형수정, 스코오링
강도 해석, FEM 강도 해석으로 나뉜다.

1. 감속기어 치형 수정

감속 기어에 사용되는 헬리컬 및 스퍼 기어의 치형 및 치폭 수정량을 계산하였다. 정방향

운전시와 역방향 운전시에 대하여 각각을 계산한다.

2. 스코오링 강도 검토

고하중, 고속 운전 조건에서 작동하는 감속 기어에 대해서는 스코오링의 강도 검토를 수행할

필요가 있다. 스코오링 강도 검토를 통하여, 적절한 감속기 윤활유 및 운전 온도의 기준을
제시하였다.

3. FEM 치강도 해석

AGMA 기준 강도설계 기준을 보완하고, 응력 취약부를 검토하기 위하여 기어 FEM 모델을

사용하여 강도 해석을 수행하였다.

제 1 절 감속 기어 치형 수정 1. 개요

인빌류우트 기어의 치형과 치폭 형상을 이론적인 형상과 동일하게 제작하여도, 동력 전달시 축,

베어링 및 기어 자체의 변형 때문에 치면의 불균일한 접촉과 맞물림 장애가 발생되어 진동, 소음
및 기어 파손 등이 야기된다. 특히, 이러한 문제는 고하중, 고속 조건에서 운전하는 감속기어에서
심각하므로, KHST 대차의 감속기어도 치형 및 치폭 수정이 필요하다.

기어의 수정에는 인벌류우트 형상을 수정하는 치형 수정(Profile correction)과 치폭을 수정하는

치폭 수정(Longitudinal correction)이 있다.

본 연구 과제에서 사용된 치형·치폭 수정 프로그램은, 베어링의 강성계수와 치의 맞물림 강성

계수를 계산하고, 전달 행렬법(Transfer matrix method)를 사용하여 축, 베어링 및 기어의 변형을
계산한 후에, 인벌류우트 기어(스퍼 기어 및 헬리컬 기어)의 치형과 치폭 수정량을 결정한다.

2. 치형 수정과 맞물림 장애

그림 2.1 에 나타낸 바와 같이 맞물려 회전하는 기어는 하중으로 인하여 변형된다. 이와 같은

변형으로 맞물림 시작점에서는 구동 기어의 이뿌리 부분과 피동 치차의 이끝 부분이 겹치게 되고,
맞물림 끝점에서는 구동 기어의 이끝 부분과 피동 기어의 이뿌리 부분이 겹치게 되는데, 그
겹치는 양은 맞물림 시작점에서 더 크다. 이러한 맞물림 장애는 실제로는 충격적인 접촉을 불러
일으켜서 기어 맞물림의 회전 거리 오차와 더불어, 회전 거리의 불연속과 진동, 소음, 마모 등을
야기시키는데, 이끝과 이뿌리를 알맞게 연삭하는 치형 수정으로 이를 극복할 수 있다.

- 282 -
 그림 2.1 맞물림 장애의 형상
치형 수정은 이끝과 이뿌리에 나누어서 행할 수도 있으나, 가공의 편의상 주로 이끝 부분에
적용한다.

이러한 치형 수정은 그 치형 수정의 길이에 따라서 짧은 치형 수정과 긴 치형 수정으로 나눌 수

있는데, 남아있는 인벌류우트 곡선의 물림률 ε_{a}가 1 이 되도록 하는 수정이 짧은 치형
수정이며, 이것보다 더 연삭하여 남아있는 인벌류우트 곡선의 물림률 ε_{a}가 1 보다 작게 되도록
하는 수정이 긴 치형 수정이다.

그림 2.2 에 치형 수정의 결과를 보면, (a)와 (b)에서는 수정하지 않은 기어에 비하여 짧은 치형

수정과 긴 치형 수정을 행한 기어에 있어서 하나의 치에 작용하는 하중과 치 변형량이 비교적
연속적으로 변화하는 것을 알 수 있고, (c)에서는 오직 긴 치형 수정에서만 회전거리 오차 ΔS 가
완만하게 변화하는 것을 알 수 있다. 따라서, 긴 치형 수정에서 더 좋은 운전 상태를 얻을 수
있으나, 그림 2.3 에 나타나 있듯이 긴 치형 수정에서는 오히려 전달 하중이 작아짐에 따라서
회전거리 오차 ΔS 가 급격히 증가하므로, 이러한 이유에서 맞물림 시작과 끝에서의 충격을
감소시킬 수 있는 짧은 치형 수정을 더 많이 행하고 있다. 치형 수정은 공차 범위 내에서 수정을
하지 않은 인벌류우트 곡선과 볼록하면서도 완만하게 접하도록 가공하여야 한다.

- 283 -
 그림 2.2 치형 수정의 결과

그림 2.3 회전거리 오차와 전달 하중의 관계

3. 치형 수정 길이와 치형 수정량

- 284 -
치형 수정 길이와 치형 수정량은 다음의 계산식들에 의하여 구해진다.

가. 물림 길이 U 와 U'

그림 2.4 에서 물림 길이 U 는

백래시가 없을 경우의 물림 길이 U' 는 위 식으로부터

그림 2.4 물림 길이와 접촉호 길이 l, 원주피치 p_{t}

나. 인벌류우트 선도(Involute diagram)에서의 치형 수정 길이 L_{i}

L_{i}=U(1-(1)/(ε_{a})

그림 2.5 인벌류우트 선도와 치형 수정량

- 285 -
다. 접촉 길이 W 와 W'

접촉 길이란 기어가 회전함에 있어서 실제로 접촉하게 되는 치면상의 길이로서, 접촉길이 W 는

백래시가 없을 경우의 접촉 길이 W'는

라. 이끝에서의 치형 수정 길이 S_{a}와 L_{a}

짧은 치형 수정길이 S_{a}는

긴 치형 수정길이 s_{b}는

마. 이뿌리에서의 치형 수정 길이 S_{a}와 L_{b}

짧은 치형 수정길이 S_{b}는

긴 치형 수정길이 L_{B}는

바. 치형 수정량 R_{a}와 R_{e}

R_{a}와 R_{e}는 맞물림 시작점과 맞물림 끝점에서의 치형 수정량으로 짧은 치형 수정 길이나 긴

치형 수정 길이에 걸쳐 R_{a}는 구동기어의 이뿌리와 피동기어의 이 끝에, R_{e}는 구동기어의
이끝과 피동기어의 이뿌리에 나누어 가공할 수도 있으나, 가공의 편의상 R_{a}는 피동기어의 이
끝에, 그리고 R_{e}는 구동기어의 이 끝에 그 양만큼 치형 수정을 행한다.

(1) 스퍼 기어

R_{a}=K_{s}(F_{t})/(b)+11.43 [㎛]

R_{e}=K_{s}(F_{t})/(b)+3.81 [㎛]

(2) 헬리컬 기어

- 286 -
R_{a}=K_{h}(F_{t})/(b)+8.89 [㎛]

R_{a}=K_{h}(F_{t})/(b)+3.81 [㎛]

F_{t}=F_{N} cosα_{t} [N/㎜] (피치원에서의 접선력)

K_{s}=0.050750

K_{h}=0.040596 이다.

그림 2.6 치형 수정 길이
4. 치폭 수정(Longitudinal correction)

큰 하중을 받지 않는 소형 및 중형 기어에서는 근사적인 원호 치폭 수정이나 모따기에 의하여

소기의 성능을 발휘할 수 있으나, 대토오크를 전달하는 폭이 큰 기어나 고속 회전에 사용되는
정밀한 기어에는 축-기어 처짐량 해석을 통한 정확한 치폭 수정이 요구된다.

그림 2.7 의 곡선 1 은 굽힘 모우멘트에 의한 축의 처짐량이며, 곡선 2 는 비틀림 토오크에 의한

각 처짐량이다. 1 과 2 의 합인 곡선 3 은 치폭 전체의 변형량을 나타낸다. 상대 기어의 변형은
없다고 가정하면, 상대기어의 치면선은 4 와 같으며, 곡선 3 과 곡선 4 와의 차이가 기어 자체의
변형량이 된다. 이 값에 치의 맞물림 강성 계수를 곱하면 치폭에 연한 새로운 하중 분포를 얻을
수 있다. 새로 구한 하중 분포로부터 치폭 전체 변형량을 다시 계산하여 이전에 계산한 치폭
전체 변형량과의 차이가 거의 없어질 때까지, 변형량 계산을 반복하면, 치폭 방향에 따른 치
수정량을 계산할 수 있다. 이 치폭 수정량 K 는 맞물리는 두기어에 나누어서 가공할 수도 있고,
어느 한 기어에 전부 가공할 수도 있다.

- 287 -
 그림 2.7 치폭 전체 변형량과 치폭 수정량
5. 치형 수정 계산 결과

대차 감속 장치의 기어에서 발생하는 소음을 줄이기 위하여 치차의 치형 및 치폭 수정량을

계산하였다. KHST 의 1 단 감속장치에서는 헬리컬기어, 2 단 감속장치에서는 스퍼 기어가
사용되었다. 특히, 1 단 감속단의 헬리컬 기어부에서는 기어의 회전 방향에 따라서 기어 축에
작용하는 하중 분포가 달라지므로, 견인 전동기의 정방향 및 역방향 운전시에 따라 각각 치폭
수정을 해야 한다.

본 과제에서 사용한 치형 및 치폭 수정 프로그램은 베어링의 강성 계수와 치의 맞물림 강성

계수를 계산하고, 전달 행렬법(Transfer matrix)을 이용하여 축, 베어링, 치의 변형을 고려하였다.

따라서, 기어 축의 축 데이터, 베어링 형상 데이터, 베어링의 강성, 기어의 형상 데이터 등이 입력

데이터로 사용되었다.

- 288 -
 그림 2.8 각 기어단에 걸리는 토크 및 회전 방향
표 2.1 에 이끝과 이뿌리를 연삭하는 치형 수정(Profile correction) 결과를 나타내었다. 치형 수정
길이는 짧은 치형 수정과 길 치형 수정 치형에 따라 각각 나타내었다. 치형 수정량은 공차
범위(±4 ㎛)내에서 원래의 기어 치면에 완만하게 접하도록 가공한다.

표 2.1 치형 수정 길이 및 치형 수정량

표 2.2 기존 TGV-K 의 치형 수정길이 및 치형 수정량 (참고)

- 289 -
6. 치폭 수정 계산 결과

치폭 수정량은 견인전동기의 회전방향에 따라서 정방향(+) 회전, 역방향(-) 회전의 두 가지 경우에

대하여 계산을 수행하였다.

가. 견인전동기 정방향 회전시

- 290 -
- 291 -
- 292 -
- 293 -
- 294 -
나. 견인전동기 역방향 회전시

- 295 -
- 296 -
- 297 -
- 298 -
- 299 -
- 300 -
제 2 절 스코오링 강도 검토 장시간 과도한 하중이 기어 치면에 가해지면 치면에 피팅(pitting)이
발생한다. 피팅이 발생된 상태서 기어를 계속 운전하면, 치면이 파손된다.

기어의 스코오링(Scoriong)을 피팅이 발생하지 않은 상태에서도 나타날 수 있는데, 치면의

정밀도가 충분히 만족되지 않아서인 경우가 많다. 항공기용 기어나 그 외의 고속-고하중 기어의
경우 정밀도가 높은 경우에도 스코오링이 발생하는 경우가 있다. 이것은 치면에서의 높은 압력과
빠른 선속도로 인하여 주일 유막(Oil film)이 손상되고, 순간적으로 치면이 늘어 붙어서 발생한다.
이런 경우에 기어의 지속적인 운전으로 인하여, 기어치면에 반경 방향으로의 긁힘(Scoring
mark)가 발생한다.

따라서, 기어의 스코오링의 발생은 전달 하중에 의한 치면 압력, 맞물림 지점의 선속도, 기어

윤활제의 특성에 크게 의존한다. 스코오링 강도의 검토는 기어의 윤활제(Lubricant)의 특성을
이용한 하중 용량 강도를 계산하며, 일반적인 굽힘 강도나 치면 강도에 비하여 그 계산 방법이
훨씬 복잡하다. 이는 고하중 저속 기어에서 저하중 고속 기어에까지 다양한 범위에 사용되는
기어 감속기를 위하여, 다양한 점도, 다양한 치면 압력 조건을 위한 여러 가지 기어 윤활제가
사용되기 때문이다.

- 301 -
KHST 대차 감속기어의 스코오링 발생 여부를 검토하기 위하여, 일반적으로 많이 사용되는 다음
세 가지 스코오링 강도 계산식을 사용하였다.

1) MAAG-1963 기준

2) PVT 방법

3) 섬광 온도(Flash Temperature) 기준법

1. MAAC - 1963 기준

MAAC-1963 의 스코오링 발생 판별 계산식은 하중, 회전 속도, 오일의 점도로

계산되는 F_{load}와 기어 형상 자료(잇수, 축간 거리, 기어비)로부터 얻어지는 F_{geom)를
비교한다. 이 계산 방법은 기어의 F_{load}가 F_{geom}을 넘지 않으면, 스코오링에 대한 적당한
안전 계수를 보장할 수 있기 때문에, 간단히 스코오링 강도를 검토하기에 유용하다.

F_{load} ≤ F_{geom}

가. Load Function

F_{load} = w'·4√(v')·6√(46)/(ν_{40})

w' = (F'_{t})/(b) [N/㎜] : 피치원 지름의 단위 치폭당 전달 하중

v' + (π·d_{p}·n_{p})/(60·1000) [㎧]

F'_{t} = (2·10³·T)/(d_{g}) [N}

ν_{40} [㎟/s] : 40℃ 에서의 동점성 계수

F'_{t} [N] : 피치원상의 전달 하중

b [㎜] : 치폭

d_{p} [㎜] : 피니언의 피치원 직경

n_{p} [rpm] : 피니언의 회전수

d_{g} [㎜] : 기어의 피치원 직경

T [N·m] : 전달 토크

나. Geometric Function

(1) 압력각 α = 15˚일 경우

F_{geom} = ((50+z₁+z₂)√(a))/(350)·C_{u}

for1≤u＜3, C_{u}=95+28.6(3-u)

- 302 -
for3≤u≤10, C_{u}=130-10√(112.5-(13-u)²)

u=(z₁)/(z₂) : 기어비

a [㎜] : 축간 거리

z₁, z₂ : 기어, 피니언 잇수

(2) 압력각 α = 20˚일 경우

F_{geom} = ((50+z₁+z₂)√(a))/(300)·C_{u}

for1≤u＜3, C_{u}=100+33.3(3-u)

for3≤u≤10, C_{u}=130-10√(109-(13-u)²)

(3) 압력각 α = 25˚일 경우

F_{geom} = ((50+z₁+z₂)√(a))/(250)·C_{u}

for1≤u＜3, C_{u}=105+31.4(3-u)

for3≤u≤10, C_{u}=140-10√(133.5-(14-u)²)

위 Load function 과 Geometric function 식을 KHST Input 기어와 Axle 기어에 대해 적용하면 표
2.3 과 같다.

표 2.3 Scoring 강도 계산을 위한 기어 사양 및 오일 점도

계산 결과는 F_{geom}=1555.3, F_{load}=624.6

F_{load}≤F_{geom}이므로, MAAG-1963 기준을 만족한다.

- 303 -
2. PVT 스코오링 기준

PVT 방법은 차량용 기어 제작업체들에 의해 소형 항공기용 설계에 적용되어 유용하게 쓰여졌다.

P, V, T 가 의미하는 바는 다음과 같다.

■ P : Hertz 접촉 응력. 이것은 보통 피니언의 이끝과 피니언의 이뿌리(기어의 이끝)에서 계산된다.

두 개 이상의 이빨에 힘이 전달될 경우를 고려하여 전달력을 물림율로 나눈 값을 고려한다.

■ V : P 가 작용하는 점에서의 미끄럼 속도 [ ft/s ]

■ T : 피치점에서 P 가 작용하는 점까지의 작용선상의 거리

PVT 값은 스퍼 기어나 헬리컬 기어의 피치점에서는 항상 0 의 값을 가진다. 이 값은 접촉점이

피치점에서 기어의 이끝으로 이동할수록 점점 증가한다. 따라서, 일반적으로 PVT 공식은 기어의
이뿌리와 피니언의 이끝이 접촉할 때와 기어의 이끝과 피니언의 이뿌리가 접촉할 때에 대하여
계산한다.

가. 기어의 이뿌리와 피니언의 이끝이 맞물릴 때

PVT_{p}=(πn_{p})/(360)(1+(N_{p})/(N_{G})(ρ_{p}-rsinφ₁)²P_{p}

나. 기어의 이끝과 피니언의 이뿌리가 맞물릴 때

PVT_{G}=(πn_{p})/(360)(1+(N_{p})/(N_{G})(ρ_{G}-Rsinφ₁)²P_{G}

각 계수들은 다음과 같다.

ρ_{p}=√r_{0}^ {2}－(rcosψ_{t})² [in] : 피니언의 이끝에서의 곡률반경

ρ_{g}=√R_{0}^ {2}－(Rcosψ_{t})² [in] : 기어의 이끝에서의 곡률반경

Z=ρ_{p}＋ρ_{G}－Csinψ_{t} [in] : 작용선상에서의 거리

P_{p}=5740√((T_{p}/(FZN_{P})(Csinφ_{n})/(ρ_{P}(Csinφ_{t}-ρ_{P}) : 피니언 이끝에서의 Hertz

압축응력

P_{G}=5740√((T_{p}/(FZN_{P})(Csinφ_{n})/(ρ_{G}(Csinφ_{t}-ρ_{G}) : 기어 이끝에서의 Hertz

압축응력

r_{0}, R_{0} [in] : 피니언, 기어의 이끝원 반지름

r, R [in] : : 피니언, 기어의 피치원 반지름

φ_{t}, φ_{n} : 헬리컬 기어의 축직각 압력각, 치직각 압력각 (스퍼기어에서는 동일)

C [in] : 축간 거리

T_{P} [in-lb] : 피니언 전달 토크

F [in] :치폭

- 304 -
N_{Pt} N_{G} : 피니언과 기어의 잇수

n_{p} [rpm] : 피니언의 회전속도

KHST Input gear 및 Axle 기어의 사양은 다음과 같다.

r_{0} = 193.56 ㎜, r = 184 ㎜, R_{0} = 205.32 ㎜, R = 196 ㎜

φ_{t} = φ_{n} = 20, C = 15.079 in, T_{P} = 41459.16 in·lb

F = 3.15 in, N_{p} =46 , N_{G} = 49, n_{p} = 2234.8 rpm

그 결과는 다음과 같다.

ρ_{p} = 3.425 in, ρ_{G} = 3.573 in, Z = 1.841 in

P_{p} = 66715.8, P_{G} = 68302.2

PVT_{p} = 2,264,200 lb·ft/in·s

PVT_{G} = 2,251,100 lb·ft/in·s

윤활유의 종류에 따른 PVT 값의 한계는 다음과 같다. (단, 구동 피치 선속도는 2,000 ft/min) 이상

표 2.4 PVT 한계값

3. 스코오링 기준값(Scoring Criterion)을 이용한 섬광 온도(Flash temperature) 방법

W_{t} [lb] : 접선력

F_{e} [in] : 유효 치폭

P_{d} [in] : 수직 피치

- 305 -
n_{p} [rpm] : 피니언의 회전속도

KHST 감속 기어에 대하여 계산하면,

W_{t} = 5723.17 lb, F_{e} = 3.15 in, P_{d} = 0989 in, n_{p} = 2234.8 rpm, SI = 13200 를 얻는다. 이
값을 표 2.5 의 스코오링 임계값과 비교한다.

표 2.5 오일의 종류와 운전 온도에 따른 스코오링 임계값

스코오링 한계값으로 섬광 온도를 계산한다.

Z_{t}는 스코오링 강도계산에서의 기어 형상 계수이며 여기서는 무차원 값이다.

T_{f} [°F] : 섬광 온도

T_{i} [°F] : 오일 공급 온도

ρ₁,ρ₂[in] : 접촉점에서의 피니언과 기어의 곡률 반경

가. 피니언의 이끝과 기어의 이뿌리가 만날 때

- 306 -
P₁ = ρ_{p}

P₂ = ρ_{G}-Z

나. 피니언의 이뿌리와 기어의 이끝이 만날 때

P₁ = ρ_{G}

P₂ = ρ_{P}-Z

가. 의 경우

ρ₁ = 3.425 in, ρ₂ = 1.732 in, Z_{t} = 0.01016 in

T_{f} = T_{i} + 134.06 [ ℉ ]

나. 의 경우

ρ₁ = 3.573 in, ρ₂ = 1.584 in, Z_{t} = 0.012 in

T_{f}=T_{i}+158.09 [ ℉ ]

위 두 가지 경우에 대해 오일 공급 온도에 대한 최대 섬광 온도를 계산할 수 있다.

표 2.6 스코오링을 방지하기 위한 섬광 온도 한계값

제 3 절 FEM 치강도 해석 1. FEM 기어 모델링

1 차년도의 TGV-K 대차 감속장치 기어 강도 역해석과 2 차년도의 KHST 대차 감속장치 기어의

강도 설계는 AGMA 의 강도 계산식을 기준으로 설계하였다. 기어의 강도 설계는 주로 굽힘
강도와 치면 접촉 강도를 계산하며, 이 두 가지가 기어의 재질 선정의 기준이 된다.

당해연도에는 기존에 설계된 KHST 대차 감속기어의 FEM 해석을 통하여, 기어의 응력 분포와
취약 부위에서의 응력 변화를 계산함으로써, AGMA 기어 강도 설계의 안정성을 보완하고자
하였다.

- 307 -
FEM 강도 해석의 대상은 2 차 감속 기어단인 Input gear - Axle gear 를 모델로 하였다. 1 차 감속
기어단인 Motor pinion - TM gear - Output gear 는 헬리컬 기어이고, 트리포드 축에 의하여 2 단
감속 기어단에 비하여 동하중 변화량이 상대적으로 적게 발생한다.

기어의 치형은 Litvin 의 Involute 치형 곡선을 사용하였다. Litvin 의 치형 곡선을 사용하면, 기어의
어덴덤, 디덴덤, 그리고 전위량에 따라 용이하게 치형을 바꿀 수 있다.

그림 2.8 에 보인 바와 같이 피니언과 기어는 각각 7 개의 기어 이빨을 모델링하였으며, 스퍼

기어이므로 2-D Symmetric element 를 사용하였다.

해석 프로그램으로 ABAQUS 를 사용하였으며, 각각의 기어 요소(Upper : Axle gear, Lower : Input

gear)는 회전 중심의 Beam element 를 중심으로 회전한다. Input gear 는 일정한 속도(31.91888
rad/sec)로 회전하며, Axle gear 는 회전 중심으로부터 비선형 스프링 요소(Non-linear spring
element)로 연결되어 있다. 이 스프링 요소는 두 기어의 치면 사이에 일정한 전달 하중(13,048
Nm)이 작용하도록 비선형 강성을 갖는다.

두 기어의 치면 사이의 접촉 문제를 해결하기 위해서 ABAQUS 의 Surface contact 기능을

사용하였다. 기어마다 7 개의 Contact surface pair 를 정의하였으며, 두 개의 치면 사이의
Sliding 과 Friction 해석이 포함되었다.

그림 2.9 Input gear - Axle gear 유한 요소 모델

2. FEM 기어 강도 해석 결과

그림 2.10 에는 치면에서의, 하중 변화 선도를 나타내었다. 세 개의 그래프는 각각 이끝(TIP),

피치원(PITCH), 이뿌리(FILIET) 위치에서의 하중변화를 나타낸다. 이끝 부분의 치면 접촉 하중이
피치원과 이뿌리 부분에 비하여 상당히 큰 것을 알 수 있다.

그림 2.11 은 기어 맞물림 진행시의 응력 분포를 나타낸다. 3 번째 기어쌍이 맞물릴 때의 응력

분포를 그림 (a), (b), (c), (d)에 나타내었다.

- 308 -
주로 최대 응력이 작용하는 부분은 맞물림 시작시에 기어의 이끝에서 발생한다. 해석 결과의
시뮬레이션을 통하여, 기어의 이끝과 이뿌리 부분(Fillet), 그리고 치 접촉부에서 최대 응력이
발생하는 것을 확인하였다. 특히, 이끝 부분에서 최대 응력이 발생하며, 상대적으로 이뿌리
부분의 응력은 이끝 부분보다 작음을 알 수 있다.

그림 2.10 기어에 작용하는 하중 변화량 - 이뿌리, 피치원, 이끝

- 309 -
- 310 -
 그림 2.10 기어 맞물림 진행시의 응력 분포
제 3 장 감속기 베어링의 수명 계산 1 차년도에 TGV-K 의 감속기 베어링 수명을 계산하였으며,
2 차년도는 KHST 의 감속기 베어링 수명을 계산하였다. 2 차년도에는 KHST 의 서울-부산간 운전
조건(거리-속도 선도)가 제시되지 않아서, TGV-K 의 운행 조건을 근거로 하여 계산하였으나,
당해연도에 새로이 KHST 의 속도-시간 선도가 결정되었으므로, 이에 대한 감속기 베어링의 수명
계산을 하였다.

아이들 기어축에 사용되는 원통 로울러 베어링은 SKF, 또는 FAG 의 베어링 자료에서 얻을 수

있으며, 그 외의 테이퍼 로울러 베어링 자료는 TIMKEN 사의 것을 사용하였다. 기존의 베어링
수명 계산과 마찬가지로 속도-시간 선도와 견인력 선도로부터 베어링에 작용하는 평균 하중과
평균 회전수를 계산하고, 이 때의 베어링 수명을 계산한다.

- 311 -
제 1 절 평균 하중 계산 서울-부산간 고속 열차의 운행 자료로부터 베어링에 작용하는 평균
하중을 구하기 위해서는 다음과 같은 식을 사용한다. 속도-시간 선도와 이에 관련된 하중-시간
선도에서 시간을 일정 크기로 세분하면 하중은 단계적으로 변한다고 볼 수 있다.

베어링 수명계산을 위한 평균 하중은 다음의 식으로 구할 수 있다.

F_{m} : 변동 하중의 평균치

p : Ball Bearing＝3, Roller Bearing＝(10)/(3)

평균 회전 속도는 n_{m}=(n₁t₁+n₂t₂+…+n_{n}t_{n})/(t₁+t₂+…+t_{n})을 사용하여 계산한다.

그림 3.1 KHST 의 속도-시간 선도

그림 3.1 의 KHST 속도-거리 선도와 그림 3.2 의 KIfST 속도별 견인력 선도를 이용하여 감속
기어에 작용하는 평균 전달 하중과 평균 회전수를 구하였다.

그림 3.2 의 견인력 선도는 열차 20 량 1 편성에 대한 것이다. 1 편성당 16 개의 구동축이

있으므로, 평균 하중은 1 개의 구동축에 대한 것으로 환산하였다. 감속 기어에 걸리는 하중
계산시 사용되는 차륜 직경은 half-wom-wheel 치수인 885 ㎜를 사용하였다.

- 312 -
 그림 3.2 KHST 속도별 견인력선도
표 3.1 차륜축의 평균 하중

표 3.2 감속 기어축의 평균 회전수

제 2 절 베어링 수명 계산 결과 1. 아이들 기어축 베어링

그림 3.3 아이들 기어축 베어링

표 3.3 아이들 기어축 베어링 수명

- 313 -
2. 출력 기어축 베어링

그림 3.4 출력 기어축 베어링

표 3.4 출력 기어축 베어링 수명

3. 입력 기어축 베어링

- 314 -
 그림 3.5 입력 기어축 베어링
표 3.5 입력 기어축 베어링 수명

4. 액슬 기어축 베어링

그림 3.6 액슬 기어축 베어링

표 3.6 액슬 기어축 베어링 수명

- 315 -
제 4 장 감속기 시스템의 과도진동 해석 감속기 시스템의 설계에 있어서 각 축의 동 하중 계산은
필수적이다. 2 차년도 까지의 위탁연구를 통하여 각 부분의 고유진동 해석 및 강제 진동 해석을
수행하였으며, 강제진동 해석에서는 불평형 질량 및 기어형상 오차에 따른 조화진동 해석을
수행하였다. 당해년도에는 열차의 출발시 과도 특성 해석을 수행하였다. 이를 통해 과도 동하중과
설계하중을 비교함으로써 설계시 사용된 동하중 계수의 허용 여부를 검토하였다. 이를 위한
모델링 도구로는 유한요소법을 사용하였다. 수치 해석 알고리즘으로는 그에 대한 수치해석적인
안정성, 수치 댐핑, 주파수 왜곡 등에 대한 검토를 통해 수치적 댐핑 값의 조절이 가능한 수정된
Newmark 방법을 사용하였다.

제 1 절 과도진동 해석 모델링 비틀림 진동의 해석에 있어서는 집중질량법과 유한요소법 등이

사용되고 있으며 최근의 연구동향에 따르면 컴퓨터의 발달로 보다 정확한 해석이 가능한
유한요소법을 사용하는 경우가 점차적으로 증가하고 있다. 따라서 본 절에서는 비틀림 진동의
모델링에 대해서 간단히 살펴보고자 한다.

비틀림 진동의 축방향 위치변수에 대한 선형함수를 형상함수로 사용하여 모델링을 수행하기

때문에 횡진동의 모델링에 비해 상대적으로 간단하다.

그림 4.1 의 축요소를 기본으로 강성 및 관성 행렬을 구하면 결과적으로 다음의 식으로 나타낼

수 있다.

그림 4.1 비틀림 회전축의 유한요소 모델

유한요소 모델을 기본으로 견인전동기로부터 Motor 피니언, Transmission 기어, Tripod 축, Output
기어, Input 기어, 그리고 Axle 기어로 이어지는 구동 시스템을 모델링 한 결과는 그림 3.1 와
같다. 해석모델은 6 개의 축으로 이루어져 있으며 61 개의 노드와 11 개의 부가질량으로 이루어져
있다.

- 316 -
 그림 4.2 구동 시스템 모델링 결과
실제의 과도특성 해석을 위해서는 모터와 제어기의 특성을 고려한 과도 특성 해석을 수행하여야
하지만, 현재 제어특성이 명화하게 발표되지 않은 관계로 모터에서 주어지는 토크는 KHST 의
견인력 선도(그림 4.3)로부터 유추하였다. 따라서 모터의 고주파 특성에 의한 토크 리플(Torque
ripple)이 고려되지 않았다.

- 317 -
 그림 4.3 KHST 속도별 견인력선도
제 2 절 수치해석 방법 해석을 위한 모델링을 통하여 결과적으로 아래와 같은 형태의 운동
방정식을 얻는다.

M\ddot{U}+C\dot{U}+KU=R

여기에서 M, C, K 는 각각 질량, 감쇠, 강성 행렬이고, R 은 외부 작용력벡터이다. 그리고 U,

\dot{U}, \ddot{U}는 각각 변위, 속도 및 가속도 벡터이다.

이와같은 2 차 상미분 방정식의 과도진동 응답특성을 구하기 위해서는 직접 적분 방법을

써야하며, 이는 운동 방정식을 단계적인 수치값을 이용하여 적분한다는 의미이다. 기본적인
개념으로는 첫째 모든 시간 t 에 대하여 운동방정식을 만족시키는 것보다 불연속적인 일정한 구간
Δt 동안에만 운동방정식을 만족시키도록 한다. 둘째로는 각각의 시간구간 Δt 내에서의 변위, 속도,
가속도의 변화량을 가정하고 계산한다.

시간 0 일 때의 변위, 속도, 가속도 벡터 ^{0}U, ^{0}\dot{U}, ^{0}\ddot{U}를 가정한 다음 시간

0 에서 T 까지의 해를 구한다. 이 때 고려하는 시간 구간 T 는 n 개의 일정한 시간 간격 Δt 로
나누고 적분 방법으로 Δt, 2Δt, 3Δt,…, t, t+Δt,…,T 에서의 근사 해를 구하는 방식으로 해석을
진행한다. 이와같은 해석을 수행하기 위한 알고리즘들로는 Central Difference Method, Houbolt
Method, Wilson θ Method, Newmark Method, Modified Newmark Method 등이 있다. 각각의 특성을
갖는 이들 방법들 중 본 연구에서는 수치적인 정확정도(accruacy order)가 낮지만, 긴 시간의
해석을 수행하여야 한다는 문제점으로 인하여 수치적 댐핑값의 조절이 가능한 Modified Newmark
Method ( ρ-Family Method)를 사용하였다. 그 알고리즘은 아래와 같다.

Modified Newmark 방법 (ρ-family 방법)

i) 초기값에 의한 초기화

Give q^{0} \dot{q}^{0} ⇒ \bar{q}^{-0}=M^{-1}(Q^{0}-C\dot{q}^{0}-Kq^{0})

ii) 변위 증분 {Δq}의 계산

Δq=(M+(Δt)/(2)C+(Δt²)/(2(1-ρ))K)^{-1}{ΔtM\dot{q}^{t}+(ρ-1)/(2(ρ+1))Δt²M\bar{q}^{-

- 318 -
1}+(Δt²)/(2)(Q^{t+0.5Δt}-Kq^{t})}

iii) 변위, 속도 및 가속도 벡터의 계산

q^{t+Δt}=q^{t}+Δq

\dot{q}^{t+Δt}=(2)/(Δt)q^{t}-\dot{q}^{t}+(1-ρ)/(1+ρ)Δt\ddot{q}^{T}

\bar{q}^{t+Δt}=((1+ρ)(1+ρ²))/(Δt²)(Δq-Δt\dot{q}^{t}+(1-ρ-ρ³)Δt\dot{q}^{t}

단, ρ=0.7~1.0

제 3 절 동특성 해석 결과 과도특성에 의한 해석결과가 그림 4.4 와 그림 4.5 에 주어져 있다.

그림 4.4 는 시간에 따른 각 기어 접촉면의 동하중을, 그림 4.5 는 속도 변화에 따른 기어
접촉면의 동하중을 나타낸다. 그림 4.4 에서 알 수 있듯이 피니언 기어와 트랜스미션 기어 간의
접촉 하중은 진폭이 1720[N/m]이며, 트렌스미션 기어와 아웃풋 기어, 그리고 인풋 기어와 액슬
기어 간의 접촉 하중은 각각 1710[N/m], 2684[N/m]이다. 또한 속도가 증가함에 따라 각 기어간의
접촉 하중은 맥놀이 현상과 같은 형상을 보이며 변화한다.

이때, 설계에의 적용을 위해 동하중과 설계 정하중과의 비교를 수행하였다. 그 결과가 표 4.1 에

주어져 있다. 표에서 볼 수 있듯이 모터의 토크리플이 고려되지 않은 순수한 과도 동하중의 경우
설계 정하중의 0.2~0.3 %에 이르는 상당히 미약한 크기임을 알 수 있다.

표 4.1 설계 정하중 및 동하중 계산 결과

- 319 -
 그림 4.5 단위 치폭당 기어전달 하중 변화량
제 5 장 시일 형상 설계 제 1 절 TGV-K 의 시일 틈새 검토 1 차 감속장치의 Output gear 와 2 차
감속장치의 Input gear 는 트리포드축(Tripod shaft)로 연결되어 있다. 현재 기존의 TGV-K 1 차
감속장치의 Output gear 와 트리포드, 그리고 트리포드와 2 차 감속장치의 Input gear 의 하우징
부분에서 누유가 발생하여 유지, 보수가 어렵다. 따라서, KHST 에서는 이 부분의 누유 결함을
개선하려는 목적으로 기존의 시일부분의 형상을 바꾸어 보고자 한다.

트리포드 축에 연결되는 Output Gear 와 Input Gear 하우징의 시일의 형상을 바꾸었다.

기존 TGV-K 의 도면에서 시일 틈새의 치수들을 측정한 결과, 반경 방향은 1_{0}^{+0.2}, 축방향은

2_{0}^{+0.4}이었다. 따라서 새로 설계한 시일 부분들의 틈새도 위의 치수에 맞추어서 치수를
정하였다.

제 2 절 시일 개선 방안 시일은 크게 접촉형 시일과 비접촉형 시일로 나뉘는데, 회전체의

하우징에는 비접촉형 시일이 많이 사용된다. 라비린스 시일(Labyrinth seal) 은 산업 기계류 등의

- 320 -
축과 스핀들, 구름베어링의 시일로 많이 사용된다. 라비린스 시일은 비접촉형 시일로 마찰과 열을
발생하지 않고, 높은 온도에서도 적합하다.

그림 5.1 라비런스 시일의 여러 가지 형상

기존의 TGV 라비린스 시일은 길고 구부러진 틈새를 이용해서 하우징을 밀봉한다. 따라서,
밀봉효과는 라비린스의 형상과 길이에 의해 좌우된다. 라비린스 시일의 효율은 틈새간격의
크기에 반비례한다. 즉, 틈새의 간격이 작을수록 효과가 좋아진다.

TGV-K 의 시일부 치수 측정 결과를 바탕으로 하여 디플렉터 부분만을 변경하였다.

디플렉터의 내면 부분에 위의 라비린스 시일의 형상처럼 오일 그루브를 파냄으로써 오히려 밀봉

효과를 늘일 수 있다. TGV-K 와의 부품 공용화를 고려하여 축 부분의 형상은 변경하지 않고,
디플렉터만 형상 변경하였다. 디플렉터의 접촉 면적을 늘이고, 디플렉터의 내면에 오일 흠(Oil
groove)를 2 줄로 파내었다. 틈새 길이를 길게 함으로써 기름이 빠져나가는 것이 어렵고, 복잡한
틈새 형상 때문에 오일의 유동이 방해받기 때문에 밀봉효과를 높일 수 있다. 새로 설계한 시일의
형상은 아래와 같다.

그림 5.2 설계 변경 후의 시일과 디플렉터 형상

부록 A 트랜스미션 기어축 강도 해석 1 단 감속기어중 아이들링 기어인 트랜스미션 기어축의
강도를 검토하였다. 트랜스미션 기어는 모터 피니언 기어의 구동 토크를 출력 기어로 전달하는
역할만 하기 때문에 비틀림 토오크는 거의 작용하지 않으며, 전단력에 의한 굽힘 모우멘트와
이에 의한 축 처짐이 발생한다.

- 321 -
굽힘 모우멘트 해석에서는 기어 치면에서의 접선 하중에 의한 전단력이 트랜스미션 기어축의
중심에 집중 하중으로 작용하는 것으로 가정하여 해석하였다. 이때, 발생하는 최대 응력은 78.9
㎫ 이며, 그림 A.2 에서 보는 것과 같이 약 55 ㎛의 처짐이 발생한다.

실제로는 치면 접선 하중이 기어와 기어축의 접촉 부분에 분포 하중으로 전달되므로, 최대

응력과 최대 처짐량이 해석 결과보다 작을 것으로 예상된다.

그림 A.1 트랜스미션 기어의 해석 모델

그림 A.2 트랜스미션 기어의 축 처짐량 선도

- 322 -
 그림 A.3 트캔스미션 기어의 전단력 선도

그림 A.4 트랜스미션 기어의 굽힘 모우멘트 선도

3. 대차용 감속구동장치 시험·평가기술개발 제 1 장 서론 제 1 절 연구 목적 철도차량용
동력전달장치는 구동장치에서 동력원인 전동기·디젤엔진 등과 축과 차륜을 제외한 것으로서
구동모터의 회전을 차륜에 전달하는 장치이며, 열차의 고속화에 따라 소형·경량화가 필요하게
되었고 이에 따른 신뢰성 확보의 요구가 증대되고 있다. 동력전달장치의 최종목표인 견인력을
전달하여 차량을 주행시키기 위하여 고속회전을 해야 하는 차량의 핵심부품으로서 기어 및 각
부품의 설계기술 및 제작기술이 매우 중요하고, 제작된 제품의 신뢰성을 파악하고 제품의 성능을
향상하기 위하여 제반설계인자를 최적화하기 위한 많은 실험과 성능시험평가 기술개발 및
실험장치의 개발이 요구되고 있다.

본 연구에서는 고속철도 350 ㎞/h 급의 대차용 감속 구동장치 개발에 필요한 품질 및 내구성,

신뢰성을 검증하기 위한 시험방법 및 시험기준을 제안하고, 시제품의 시험 및 성능평가와
운용열차에서의 실차시험 및 성능평가기술을 확립하여 고속철도운행에 적합한 감속 구동장치
개발에 필요한 시험·성능평가기술을 확보하는 데 그 목적이 있다.

제 2 절 연구 내용 본 연구의 1 차년도에는 시험·평가기술의 기초조사 단계로서 국내외 자료조사

및 분석과 감속구동장치 구성부품의 시험규격 및 성능기준 조사와 검토, 조립품의 성능시험을
위한 부하시험장치의 조사 및 분석, 성능시험의 방법 및 기준에 대한 조사 등을 수행하였고,
기어의 성능평가를 위한 시험항목 및 시운전시 감속구동장치의 운전 및 부하조건 등을 파악하기

- 323 -
위한 전달토오크 시험 등의 시운전 시험항목을 확립하였다.

당해년도에는 시험·평가기술의 정립 및 시제품 시험단계로서 각종 시험방법 및 기준을 정립하여

시제품 성능확인에 필요한 시험절차서를 작성하였고, 시제품 기어의 성능평가를 위하여 기어강도
피로해석을 수행하였으며, 정적 굽힘강도 시험과 굽힘강도 피로시험 등을 실시하였다. 또한
성능평가 시스템 개발을 위하여 국외 부하시험장치의 상세한 조사 및 분석을 실시하였고,
성능시험장치 개념설계를 하였으며, 시제품 감속기 조립품에 처한 성능평가를 위하여 무부하
성능시험 및 평가를 하였다. 현재단계 까지 진행된 연구내용을 정리하면, 표 1.1 과 같고, 향후
2 단계에서 진행되어야 할 연구내용은 표 1.2 와 같다.

표 1.1 현재까지 연구진행 내용

표 1.2 향후 시험평가 계획

- 324 -
제 2 장 감속구동장치 성능시험 및 평가기술 제 1 절 대차용 감속구동장치와 성능 철도차량은
안전성을 중시하기 때문에 철도차량용 감속구동장치의 새로운 설계제작, 사용선로, 사용조건 등의
변경에 따른 설계변경 등에 있어서는 실제의 사용조건에서 본선 주행시험을 실시하여 사용중
기어의 부하, 안전성 및 내구성 등을 조사, 검토하고 있다.

철도차량용 감속구동장치의 특징은 사용 속도범위가 넓고, 구동 중에 장치에 가해지는 토오크가

크기 때문에 사용 속도범위에서 공진을 피하고 충격하중에 대한 강도를 충분히 갖도록
설계해야만 한다. 시험을 통하여 실제 운행상태의 하중변화량, 최대 충격하중 등을 파악하여
설계에 반영할 수 있으면 가장 좋겠지만, 현재 개발하고 있는 350 ㎞/h 급 한국형 고속전철의
감속구동장치에 대한 시험결과가 없기 때문에 이의 예측은 쉽지 않다. 다음은 일본의 신간선
차량 개발에 수행했었던 시험결과를 요약하였다.

동력 전달 장치의 성능을 파악하기 위하여 피니언 축에 스트레인 게이지를 설치하고, 신간선

주행 중의 장치에 가해지는 회전력(토오크)을 계측하였다. 그 결과 그림 2.1 은 주전동기의

- 325 -
출력에 의한 정적토오크 성분을 제외한 변동토오크의 발생빈도를 1 ㎞ 주행 시로 환산한
것으로서 차량의 주전동기 정격출력은 185 ㎾ (토오크 약 80 ㎏·m 에 상당) 이고, 주 전동기와
동일 회전을 하는 피니언의 토오크는 약 80 ㎏·m 가 부하 된다고 생각하는 것이 일반적이지만,
토오크 측정 결과로 볼 때 그 이상의 토오크가 가해짐을 알 수 있다. 그러므로 기어의 설계시
안전율을 상당히 크게 설정하지 않으면, 기어의 강도에 문제가 생길 수도 있다.

그림 2.2 는 신간선 전차 286 ㎞/h 주행시험 시 선로조건을 달리했을 때의 변동 토오크 계측

결과이며, 동일 차량 즉 동일 동력 전달 장치라고 해도 궤도측의 조건이 다르면, 토오크 치가
크게 변함을 알 수 있다.

그림 2.1 1 ㎞주행시 소치차축의 변동 토오크 (양진폭)

궤도를 균일하게 설비한 고속시험구간에서의 감속장치에 가해지는 진동 가속도와 변동토오크는
그림 2.3 에서와 같이 비례관계가 있고, 진동가속도의 크기는 그림 2.4 와 같이 차량속도의
제곱에 비례하여 증가하는 경향이 있다.

이상의 외국의 개발 사례 검토결과로부터 철도차량용 감속구동장치 개발에 있어서 일반적인

감속장치의 강도 검토에 이용하고 있는 수법은 말할 필요가 없고, 구조의 특수함에 기인한
문제점, 레일과 차륜과의 상호작용력에 따르는 문제에 관하여도 충분히 고려를 해야 하며,
지속적인 연구가 필요하다.

- 326 -
그림 2.2 구동축의 변동토오크 (기어커플링식)

그림 2.3 변동토오크와 진동가속도

그림 2.4 진동가속도

- 327 -
제 2 절 부품 성능시험 및 평가 한국형 고속전철 대차용 감속 구동장치는 기어, 베어링,
동력전달축, 감속기케이스 등으로 구성되어 있으며, 주요 구성품의 성능평가 기술에 대하여
살펴보면 다음과 같다.

1. 기어

기어의 성능평가에는 굽힘강도 시험, 치면강도 시험, 스코링강도 시험, 치면의 마모강도 시험
등이 있으며, 기어의 강도시험은 기어의 재질, 열처리 등에 따른 재료의 치면 피로한도와 재료의
굽힘 피로한도를 결정하고 S-N 선도를 작성하며, 기어강도에 영향을 미치는 각종계수의 조사 및
연구, 부하운전에 따른 각종손상 상태와 부하용량의 조사 등을 위하여 실시하고 있다.4)5)

가. 철도차량 기어의 시험평가 기술

일본에서는 철도차량 제작초기에 적용된 감속구동장치의 기어가 파손이 발생하여 이를 원인을

분석하기 위하여 운행조건에서 응력측정을 한 결과 설계치 보다도 상당히 큰 충격하중이
발생하고 있음을 알게 되었고, 그 대책으로 피로시험과 충격피로시험을 실시하여 열처리 온도를
결정하였다. 그림. 2.5 는 충격피로시험의 결과로서 CrMo 강 300~350℃ tempering(燒戾)온도에서
가장 낮았고, NiCr 강은 300℃ tempering 온도에서 충격반복회수가 낮았지만 CrMo 강 보다는
높음을 알 수 있었고, 이 결과로부터 CrMo 강 450℃ tempering 온도를 선정하여 제작한 기어가
실차에 사용하였다.

그림 2.5 충격피로시험 결과
또한 신간선 고속철도 개발시 운행조건에서 기어에 작용하는 굽힘강도를 검토하기 위하여 하중이
작용하였을 때의 기어 파단점의 위치(위험단면, critical section)를 그림 2.6 과 같이 결정하여
이뿌리응력을 측정하고 그림 2.7 과 같이 잇줄방향의 응력분포를 구하였고, 편접촉의 상황,
크라우닝과 릴리빙 양의 적합성 여부를 검토하였다.

그림 2.8 은 잇줄방향의 이뿌리응력의 분포를 나타낸 것이고, 그림 2.9 는 잇줄방향 이뿌리응력의

최대치에 대한 전동기 출렬 토오크와 이뿌리응력과의 관계를 나타낸 것이다. 이 결과로부터
치원응력은 압축측이 인장측에 비해 2~3 배 큰 것을 알 수 있다.

이와 같은 사례로 볼 때 철도차량 기어의 강도 시험 및 평가는 재질에 대한 열처리,

- 328 -
크라우닝·릴리빙 등의 치형수정, 축의 평행도 오차, 최대 굽힘하중 및 강도 등의 적합성 여부를
결정하고 검토하는데 중요하다고 할 수 있다.

그림 2.6 파단점의 위치 (위험단면, critical section)

그림 2.7 이뿌리 응력 측정 위치

그림 2.8 전동기출력 토오크와 잇줄방향 이뿌리응력 분포

- 329 -
 그림 2.9 이뿌리응력(잇줄방향 최대치)과 출력 토오크
TGV 감속구동장치 기어에 대하여 규정되어 있는 기어의 시험항목 및 기준은 표 2.1 과 같다.
시험항목 및 기준을 살펴보면 재료 및 열처리, 제원 등의 생산에 필요할 기본적인 내용을
규정하고 있으며, 기어의 강도시험에 관한 기술적 자료는 명시되어 있지 않다.

표 2.1 TGV 용 기어의 시험항목 및 시험기준

- 330 -
나. 기어의 강도시험

한국형 고속전철(KHST) 감속구동장치에 조립 될 기어의 시험항목은 앞에서 검토한 국내외

기술자료를 바탕으로 기어의 강도관련 시험과 제작상의 시험 등으로 구분하여 설정하였으며,
시험항목은 표 2.2 와 같다.

기어의 제원관련 시험은 제작업체에서 제작 중 혹은 제작완료 후에 수행하였기 때문에, 본

연구에서는 기어강도 관련 시험을 중심으로 실시하였다.

기어강도 관련 시험 중 면압강도 시험은 시험방법이 롤러시험과 부하시험기를 이용한 운전시험이

있으나, 롤러시험의 경우 실제 기어의 구동상태와 차이가 있고, 운전시험의 경우 부하를 주고
기어의 내구성을 확인할 수 있는 부하시험장비가 없기 때문에, 굽힘강도를 중심으로 기어의
성능평가를 실시하였다.

표 2.2 KHST 용 감속구동장치 기어 시험평가 항목

- 331 -
기어의 굽힘강도 시험방법에는 여러 가지 방법이 있지만, 고속전철용으로 제작된 기어 시제품의
성능·평가를 위하여 정적 굽힘강도 시험과 굽힘피로강도 시험을 실시중에 있다. 시험기어는
시험장치가 부하회전시험기가 아닌 굽휨강도 시험기이므로 시험기의 특성상 평기어인 TGV-
K 차량용과 KHST 차량용의 2 차 감속구동장치의 input 기어를 채택하였고, 관련 제원으로는 표
2.3 과 같다. 그림 2.10 은 시험 기어의 형상 및 치수를 나타낸다. 기어의 제작 정밀도는 NF 규격
Class 6(JIS 2 급 추정) 이고, 시험에 사용한 기어의 재료특성 시험결과 및 열처리 조건, 치면경도,
시험결과, 열처리깊이 시험결과, 표면조도 시험결과는 표 2.3 와 같다.

표 2.3 굽힘강도 시험용 기어의 제원

- 332 -
 그림 2.10 굽힘강도 시험용 기어의 형상 및 치수
(1) 정적굽힘강도시험

시험 기어를 지그에 고정한 후 만능재료시험기로 가압하여 파단하중과 치의 변형량의 관계를

구하였고 하중에 따른 이뿌리 응력을 측정하였다.

이뿌리 응력의 측정은 정확하게 위험단면위치에 게이지를 부착하기가 힘드므로 예상되는

위험단면 위치를 중심으로 게이지 길이 0.15 ㎜, 피치 0.5 ㎜의 응력집중용 스트레인 게이지를
사용하여 이 높이 방향으로 5 개 위치의 응력을 측정하였다. 예상되는 위험단면의 위치는
기어이의 중심선과 이뿌리 필렛곡선이 30˚ 로 접하게 되는 Holer 의 30˚ 접선법으로 구한 결과를
이용하였고 스트레인게이지 부착은 그림 2.11 과 같이 치폭 중앙의 위치 및 좌우 위치의
인장측과 압축측에 총 6 개의 게이지를 부착하였다.

부하위치는 파단하중과 치의 변형량 등을 구하기 위하여 이뿌리 부분에서 응력이 가장 많이

걸치는 위치인 이끝부분으로 하였고, 하중에 따른 이뿌리 응력을 측정하기 위하여 한쌍물림의
최고위치를 선정하였다.

- 333 -
 그림 2.11 이뿌리응력 측정을 위한 게이지 부착위치
정적 굽힘강도는 표면경화되지 않은 기어는 기어에서 영구변형이 생기지 않는 한계하중에 대한
이뿌리 응력이고, 표면경화된 기어는 경화층에 균열이 생기지 않는 한계하중에 대한 이뿌리
응력이다. 그러므로 시제품 기어의 정적 굽힘강도는 경화층에 균열이 생기지 않는 한계하중을
시험하여 정적 굽힘강도를 구하였다.

하중에 따른 변형량의 관계 및 하중에 따른 이뿌리응력의 관계, 파단 하중(P_{nB})에 대한 이뿌리

응력(σ_{B})의 시험은 현재 진행중에 있다.

기어강도에 대한 연구자료에 의하면 재료시험기에 의한 기어의 정적굽힘강도와

피로굽힘강도간에는 상관관계가 있으며, 그림 2.12 와 같다. 그러므로 피로강도 시험은 시간 및
비용이 많이 소요되므로, 추후양산시에 샘플링 검사로서 정적 굽힘강도 시험을 행하는 것도
고려해볼 필요가 있다.

그림 2.12 정적 굽힘강도와 피로굽힘강도의 관계

(2) 굽힘 피로강도 시험(TGV-K 용 기어)

굽힘 피로강도 시험에는 동적하중 +/- 500kN 을 부과할 수 있는 ESH 의 유압식 굽힘피로시험기

이용하였고, 그림 2.13 과 같다. 기어의 고정은 기어 림부의 내부에 축을 이용하여 기어전체를
볼트로 고정하고, 시험 기어의 아래에 기어 이가 3~5 개가 동시에 접촉하도록 하여 변형량을
최소화 되도록 설계하였으며, 지그의 형상은 그림 2.14 와 같다. (잔류응력 측정 : X 선 잔류웅력

- 334 -
측정장치)

부하의 작용 위치는 기어의 한쌍물림의 최고점(highest point of single-tooth contact) 위치(TGV-K 용

기어의 경우: φ357.925 ㎜, KHST 용 기어의 경우: φ1373.93 ㎜)에 하중을 가하였고,
반복부하속도는 20 ㎐ (시험기 최대 10 ㎐ ?) 이다. 시험에는 일정진폭 반복하중을 이용하였고, 그
최대하중의 변동은 1% 이내가 되도록 조정하였다. 또 하중비 (R=(P_{n}min)/(P_{n}max)가 1%
이하가 되도록 반복하중의 최소값을 선정하였다.

피로시험에 사용한 하중의 표시는 최대 이뿌리 실응력으로 표시하였고, 법선하중 Pn(N))과 최대

이뿌리실응력과의 관게는 2 차원 유한요소해석 결과를 이용하였다. 유한요소 해석결과 TGV-K 용
기어의 경우 하중이 972.5 N/㎜가 작용할 때 인장측의 응력은 274 ㎫ 이므로, 치폭 b=75 ㎜를
고려하여 계산한 이뿌리 실응력은 다음과 같다.

σ_{t}=0.2819(P_{n}/(b)=3.758×10^{-3}P_{n}

또한 KHST 용 기어의 유한요소 해석결과 하중이 874.8 N/㎜가 작용할 때 인장측의 웅력은 262.8
㎫ 이므로, 치폭 b=80 ㎜ 고려하여 계산한 이뿌리 실응력은 다음과 같다.

σ_{t}=0.3(P_{n})/(b)=3.755×10^{-3}P_{n}

그림 2.13 피로시험기

- 335 -
 그림 2.14 기어굽힘강도 시험용 지그
또 ISO 기어강도계산식에 열처리기어의 수명계수가 N≥3×10^{6} 일때 1 을 적용하므로, 이를
고려하여 본 시험의 비파괴 반복하중수는 N=3×10^{6} 으로 정하였다.

S-N 곡선을 구하기 위한 피로시험은 일본기계학회 규격의 14 점법^{0}을 기초로 굽힘피로강도

실험결과를 정리하여 S-N 곡선의 경사부와 수평부를 구할 예정이고, 당해연도에는
피로내구한도를 구하기 위한 피로시험을 실시하였으며, 스테어케이스법을 사용하였다. [22]

참고로 앞으로 계속 수행하게 될 KHST 용 기어의 재질인 SNCM420 의 피로강도 데이터는 그림

2.15 와 같다.[23]

그림 2.15 SNCM 420 의 피로강도 (Rotating Uniform Sending, 1500 cpm)

현재 실시중에 있는 시제품 기어의 피로한도를 구하기 위한 Stair Case 법(JSME S 002-1994)에
의한 시험방법 및 절차는 다음과 같다.

주어진 반복수 N_{o}에 대한 시간강도의 평균값 \bar{S_{N}}을 추정하는 것을 주 목적으로한

- 336 -
통계적 피로시험방법의 하나이다. 수십개의 시험편을 사용해서 \bar{S_{N}}과 함께 표준편차 σ 를
추정하는 경우와 수개의 시험편을 사용하여 \bar{S_{N}} 만을 추정하는 경우로 나누어진다.
여기에서는 \bar{S_{N}}을 추정하기 위한 시험이므로 수개의 시험편을 사용한 경우를 적용한다.
수개의 시험편을 이용하는 경우

① 최초의 시험편에 대하여 시간강도의 평균치 \bar{S_{N}}에 가깝다고 생각되는 응력단계로

피로시험을 한다.

② ①의 결과 지정된 반복수 N_{o}에 파괴되지 않은 경우는 ○, N_{o}까지 파괴된 경우는 ×로

표시한다.

③ ②의 표시가 ○의 경우는 2 번째의 시험편에 작용시키는 응력단계를 d 만큼 증가시켜, ×의

경우는 d 만큼 감소시켜 피로시험을 한다.

④ ③의 결과를 ②와 같은 모양으로 ○또는 ×로 나타낸다.

⑤ ④의 표시에 대하여, 3 번째의 시험편에 작용시키는 응력단계를 ③처럼 정해서 피로시험을

한다.

⑥ 이하 똑같은 순서를 반복하여, 그 결과를 표시한다.

이 순서에 있어서 응력계차 d 는 시간강도의 표준편차에 되도록 가깝게 선정한다. 이 표준편차를

추정할 때는, 종래의 적용 가능한 데이터를 사용한다든지, S-N 곡선의 경사부에 대한 피로시험을
하여, 그때 시간강도의 표준편차를 이용한다.

시간강도의 평균치는\bar{S_{N}}은 다음의 식으로 구할 수 있다.

\bar{S_{N}}＝{S(2)＋S(3)＋···＋S(n＋1)}/n

단, n 은 시험편의 수(n≥4), S(i)는 i 번째의 시험편에 작용시킨 응력이다. 손상확률 50%의 피로한도
σ_{lim50} 은 \bar{S_{N}}과 같다.

다. 기어의 피로강도 수명해석

기계 및 구조물의 파손은 재질의 항복응력 이하의 응력이 반복적으로 누적되면 균열이 발생하게
되며, 이러한 균열은 기계 및 구조물의 기하학적 취약부위(응력집중 부위)나 국부적인 재질결함
위치에서 초기에 발생하려 서서히 진행되고 어느 한계에 이르러서는 급속한 파괴가 발생하게
된다. 이와 같이 구조물에 발생하는 피로현상은 크게 균열발생과 균열진전의 두 단계로 분류할
수 있으며, 균열발생 단계에서는 사용 중 구조물에 누적되는 피로 손상으로 인하여 미소 균열이
발생하는 과정이고 균열진전 단계에서는 이러한 균열이 지속적으로 성장하여 파괴에 이르게 된다.

이와 같은 피로강도의 해석 방법에는 응력-수명 접근 방법(Strain-Life Approach Method), 변형률-

수명 접근 방법(Strain-Life Approach Method), 파괴역학 방법(Fracture Mechanics Approach)등이
사용되고 있으며 이에 대하여는 참고문헌을 참조하고 여기에서는 자세한 설명을 생략한다.

피로수명예측을 위한 절차로는 피로강도 평가에 필요한 재료성질(materials), 하중이력(applied

load history), 기하학적인 형상 등을 알고 각각의 하중이력에 대한 피로수명을 해석하고 이를
종합, 분석하여 최종 그 구조물의 피로수명을 산출하게 된다.

그러므로 시제품 기어의 피로강도 수명예측을 위하여는 기어의 재료적 성질, 하중이력 등의
데이터가 필요하다. 그러나 철도차량의 기어에 대한 이와 같은 데이터가 현재까지는 없는

- 337 -
상태이므로 현재 단계에는 피로해석의 전단계로서 유한요소해석(FEA)를 이용한 기어의
기하학적인 형상에 대하여 모델링하고 정적 굽힘응력해석을 실시하여 그 결과를 검토하였다.
이와 같은 정적 굽힘응력 해석결과와 계속 수행하게 될 기어의 실물에 대한 피로강도 시험결과를
반영하고 최종단계에서 수행할 실차시험에서의 하중이력 측정 등을 통하여 KHST 기어의
굽힘피로강도 수명예측을 실시할 예정이다. 이와 같은 기어의 굽힘피로 강도 수명예측은
철도차량 감속구동장치의 구조로 인한 하중이력 특성이 일반 산업용과는 상이하고, 하중이력
특성을 알고 있다고 하여도 이를 모의하여 피로시험을 실시한다는 것은 거의 불가능하기 때문에
추후 설계변경 및 신뢰성 획득 등을 위하여 반드시 필요하다고 생각된다.

(1) 굽힘응력 해석 모델링

유한요소해석법을 이용하여 정적 굽힘응력을 해석하기 위한 기어는 피로해석을 위한 기초자료로

현재 피로강도시험 예정인 Axle Gear Box 의 Input Gear 를 선정하였고, TGV-K 용 기어와 KHST
기어의 재질이 틀리므로 두가지 경우를 모델링 하였다. 모델링한 기어의 사양은 표 2.1 과 같다.

기어의 형상은 인벌류우트 곡선과 트로코이드 필렛 곡선으로 구성되므로 치형곡선의 해석적인

산출을 통하여 각각의 좌표점을 계산하여 입력하였고 치폭에 대하여 고르게 하중이 작용하는
것으로 하여 2 차원 평면웅력문제로 취급하여 모델링하였다. 치형곡선은 각종 공구형상과
절삭기어의 제원에 따라 변하므로 클리어런스 0,25m, 이끝 둥글기 0.375m 의 표준 랙형
절삭공구(호브(標準竝齒))를 기준으로 계산하였고, 림(rim)부의 두께는 설계결과를 반영하였다.

해석에 사용한 요소는 사각형 8 절점요소(quadratic 8 node element)를 사용하였고, 요소분할은

응력집중이 예상되는 필렛부위의 응력이 요소분할에 따른 계산오차를 줄이기 위하여 필렛부위의
한변의 길이가 총 이높이의 3% 미만이 되도록 하였다^{0}. 재료 특성에 관한 탄성계수 E = 207
㎬, 포아송비 ν=0.3 을 사용하였다. 지지조건은 고정지지점이 기어 이뿌리부근에 가깝지 않으면
이뿌리 응력값의 변화는 그렇게 크지 않으므로 계산하고자 하는 이에 영향을 가능한 줄이기
위하여 인접기어의 이뿌리부분과 기어의 중심선이 이루는 부분을 고정지지 하였다.

기어가 맞물림 회전시 기어의 물림은 기어 치 1 쌍이 맞물려 회전하는 위치와 치 2 쌍이 동시에

물려 회전하는 위치로 구분되고, 기어가 일정한 동력을 전달할 때, 기어 치면에 작용하는
접촉력의 합은 일정해야 하므로 치 2 쌍이 접촉할 때 치 한 개에 작용하는 접촉력은 1 쌍이
접촉할 때 접촉력의 약 반이 된다. 그림 2.16 은 접촉이 발생할 때 접촉점의 위치에 따른
접촉력을 나타낸다.

평치차에서 최대굽힘응력은 치의 한쌍 물림위치에서 발생하며, 한쌍물림위치의 최고점(highest

point of single-tooth contact)에서 물림이 일어날 때 필렛부위의 굽힘응력이 가장 크고, 최대
접촉응력은 한쌍물림위치의 최저점(lowest point of single-tooth contact)에서 발생하며, 다음과 같이
계산할 수 있다. [27]

그러므로 기어의 굽힘응력을 해석하기 위한 하중 작용점의 위치는 한쌍물림위치의 최고점으로

하고, 하중의 크기는 기어에 가장 큰 하중이 작용하는 최대 구동토오크를 기준으로 하였으며, 이
때의 하중 작용점의 위치 및 하중의 크기는 표 2.4 와 같다. 이와 같이 모델링한 기어의 모델은
그림 2.17 과 같다. TGV-K 용 기어 모델링의 요소 수는 1,400 개, 절점은 4,391 개이며, KHST 용
기어 모델링의 요소는 1,724 개, 절점은 5,375 개 이다.

- 338 -
 그림 2.16 접촉력의 변화
표 2.4 하중작용점의 위치 및 작용하중

그림 2.17 기어 모델링
(2) 굽힘응력 해석결과 및 검토

TGV-K 용 2 차 감속구동장치의 input 기어(이하 "TGV-K 용 기어"라 한다)에 대한

유한요소해석법에 의한 이뿌리 응력 계산 결과를 Von Mises 응력으로 표시하면 그림 2.18~그림
2.20 과 같다. 이 뿌리 응력의 계산 결과 인장의 경우 274 N/㎟, 압축의 경우 337.6 N/㎟이 되며,

- 339 -
압축과 인장의 비는 1.23 정도로서 압축응력이 인장에 비해 약 23% 정도 큰 것을 알 수 있다.
기어의 압축응력이 인장보다 크다는 것은 많은 연구자들이 실험을 통하여 검증된 바 있고, 본
해석결과와 광탄성 실험 결과에 의한 인장과 압축응력의 비는 거의 일치하였다.[28]

이뿌리 부분에서의 최대 압축웅력이 일어나는 부분과 최대 인장응력이 일어나는 부분을

위험단면(critical section)이라 하고 이 부분의 이 두께를 위험단면 길이로 표현할 수 있으며
이뿌리 응력 계산결과에 의한 위험단면의 길이는 17.69 ㎜ 이었고, 이 부분의 필렛 반경은
3.71 ㎜ 이었다.

그림 2.18 TGV-K 용 기어의 유한요소해석 결과

그림 2.19 TGV-K 용 기어의 해석 결과(이뿌리 상세)

- 340 -
 그림 2.20 TGV-K 용 기어의 해석결과 (contour)
KHST 용 2 차 감속구동장치의 input 기어(이하 "KHST 용 기어"라 한다)에 대한 유한요소해석법을
이용한 이뿌리 응력계산 결과를 Von Mises 응력으로 표시하면, 그림 2.21~2.23 과 같다.

이 뿌리 응력의 계산 결과 인장의 경우 262.8 N/㎟, 압축의 경우 322.0 N/㎟ 이 되며, TGV-K 용

기어의 응력해석 결과와 같이 압축응력이 인장에 비해 약 23% 정도 큰 것을 알 수 있다.

이뿌리 응력 계산결과에 의한 위험단면의 길이는 17.44 ㎜ 이었고, 이 부분의 필렛 반경은

4.02 ㎜ 이었다.

그림 2.21 KHST 용 기어의 유한요소해석 결과

- 341 -
 그림 2.22 KHST 용 기어의 해석결과 (이뿌리 상세)

그림 2.23 KHST 용 기어의 해석결과 (contour)

이뿌리 응력의 해석 결과를 검토하기 위하여 응력해석 결과의 위험단면 길이와 이론적인
위험단면 길이를 비교하였다. 이론적인 위험단면의 길이는 실험결과와 대체로 잘 일치하여 ISO
및 DIN 규격에 채택하여 치형계수 계산에 사용하고 있는 Hofer 의 30˚ 접선법에 의하여
계산하였으며, 계산식은 다음과 같다.(6)

ㆍ 하중선과 치형중심선과의 교점에서 위험단면까지의 거리

h_{F}=(mz)/(2)[cos α_{0})/(cos w)-sin(θ+(π)/(6)]+[(h_{a}-ρ_{0}-mx)/(cos θ)+ρ_{0}]sin(π)/(6)

ㆍ 위험단면 이두께

S_{F}=mzcos(θ+(π)/(6))-2[h_{a}-ρ_{0}-mx)>cosθ)+ρ_{0}]cos(π)/(6)

- 342 -
위험단면을 구하기 위하여는 많은 계산을 실행해야 하고, 근사식 및 수치해석을 이용한 계산이
필요하므로 이를 프로그래밍하여 계산하였고, 프로그램에 의한 계산결과는 그림 2.24~2.25 와
같다. 이론적으로 계산한 결과와 웅력해석을 통하여 구한 결과의 비교는 표 2.5 와 같이, TGV-
K 용 기어의 경우는 거의 일치하였고, KHST 용 기어의 경우는 약 0.3 ㎜의 차이가 발생하였다.

표 2.5 위험단면의 계산 결과 비교

그림 2.24 TGV-K 용 기어의 위험단면 계산결과

- 343 -
 그림 2.25 KHST 용 기어의 위험단면 계산결과
이뿌리 응력의 해석결과와 비교검토를 위하여 많은 실험으로부터 제안한 Aida-Terauchi(會田-
寺內)의 이뿌리 실응력 계산식을 이용하였다. 이 계산식은 1960 년대 일본에서 제안되었으며,
이뿌리 응력의 계산 값이 실제 실험치와 잘 맞는다는 장점이 있어 해석결과와 비교하기 위하여
종종 연구결과에 인용되고 많은 문헌에 소개되어 있으며, 계산방법은 다음과 같다.

공칭응력

ㆍ Psinθ 에 의한 공칭굽힘응력

σ_{tNb}=σ_{tNb1}=(6Psinθ·l)/(s²·b)

ㆍ Pcos θ 에 의한 공칭압축응력

σ_{tNc}=σ_{tNc1}+σ_{tNb2}=((1+6y/s)Pcosθ)/(s·b)

ㆍ Pcos θ 에 의한 공칭굽힘응력

σ_{tNc}=σ_{tNc1}+σ_{tNb2}=((6y/s-1)Pcosθ))/(s·b)

ㆍ Psinθ 에 의한 공칭전단응력

τ_{N}=(Psinθ)/(s·b)

- 344 -
 그림 2.26 위험단면에서의 공칭응력 분포

이 계산식을 프로그래밍하여 TGV-K 용 기어의 이뿌리 응력을 계산한 결과는 그림 2.27 과 같고,
KHST 용 기어의 이뿌리 웅력 계산결과는 그림 2.28 과 같다. 이뿌리 응력의 해석결과와
계산식을 이용한 계산 결과의 비교는 표 2.6 과 같다.

Aida-Terauchi 계산식으로 계산한 결과보다 유한요소해석을 통한 해석결과가 TGV-K 용 기어의

경우 인창측은 약 2%, 압축측은 약 4% 크게 나타났으며, KHST 용 기어의 경우 인창측은 약
8,6%, 압축측은 약 9.9% 크게 나타났다. 이 결과로부터 TGV-K 용 기어의 응력해석 결과는
대체로 일치하였지만, KHST 용 기어의 응력해석 결과는 약 10% 정도의 차이가 발생하였다.

추후 피로해석을 할 경우에도 정적 굽힘강도 해석의 정확성에 따라 차이가 발생할 수 있으므로

위험단면 계산 결과와 Aida-Terauchi 계산식에 의한 계산 결과를 해석결과와 비교해 글 때
KHST 용 기어의 응력해석에 대한 차이가 발생하는 것은 전위계수의 영향 등으로 추정되지만,
실제 실물의 하중 따른 이 뿌리 응력 실험을 통하여 비교 검토할 예정이 다.

응력해석 결과와 Aida-Terauchi 계산식의 결과 만으로 볼 때, 같은 재질을 사용 한다고 하면

TGV-K 용 2 차감속장치 input 기어보다 KSHT 용 2 차감속장치 input 기어가 정적 굽힘강도
측면에서는 더 안전하다고 할 수 있다. 그러나 KSHT 용 기어의 소재가 바뀌고 운행조건, 즉
하중이력이 차량속도가 300 ㎞/h 에서 350 ㎞/h 로 증가함에 따라 더 악조건으로 변동되므로
피로강도 측면에서는 실차시험 및 피로해석을 통하여 정밀한 검토가 필요하다.

표 2.6 응력 계산 결과와 해석 결과 비교

- 345 -
그림 2.27 TGV-K 용 기어의 이뿌리응력 계산 결과

그림 2.28 KHSi 용 기어의 이뿌리응력 계산 결과

- 346 -
(3) 기어의 피로수명해석

기어의 피로해석에 필요한 데이터로는 앞에서 설명한 바와 같이 피로강도 평가에 필요한 재료의
성질(materials), 하중이력(applied load history)등이 필요하다. 그러나 피로해석을 하기 위한 재료의
성질, 350 ㎞/h 급 고속전철 기어에 작용하는 하중이력 등의 데이터가 없어 정확한 피로강도
해석이 어려우므로 현재 단계에서는 피로강도 해석의 방법 및 절차에 대하여 검토하고자
재료성질, 하중이력 등을 추정하여 TGV-K 용 기어에 대하여 피로강도 해석을 실시하였다.

TGV-K 용 기어에 사용하고 있는 재질은 프랑스 규격으로 16NCD13 을 사용하고 있고, KSHT 용
기어는 SNCM420 을 사용할 예정이며, 이 재질의 화학성분 비교는 표 2.7 과 같고, 기계적 성질
비교는 표 2.8 과 같다.

TGV-K 용 기어의 피로해석을 위하여 기어재질의 피로강도 데이터가 없으므로 피로해석에는

P3/FATIGUE 에서 지원하고 있는 SAE4340_350A_QT (SNCM439 와 유사) 재질의 피로강도
데이터를 사용하기로 한다. TGV-K 용 기어와 SAE4340_350A_QT 재질의 화학성분 비교는 표
2.9 과 같고, 기계적 성질 비교는 표 2.10 과 같다. 이 재질의 피로수명 곡선은 그림 2.29 와 같다.

표 2.7 기어 재질의 화학성분 비교

표 2.8 기어 재질의 기계적 성질 비교

표 2.9 SAE4340 재질의 화학성분 비교

표 2.10 SAE4340 의 기계적 성질 비교

- 347 -
 그림 2.29 SAE4340_350A_QT 재질의 S-N 곡선
하중이력에 관한 데이터로는 P3/FATICUE 에서 지원하고 있는 SAE 기준 감속장치의 하중이력을
수정하여 사용하였고, SAE 기준 감속장치의 하중이력은 그림 2.30 과 같다.

국외 자료조사에 의하면 철도차량 감속장치의 입력축에 걸리는 하중은 모터 정격용량에 비하여

정상주행시 최고 3 배 이상, 휠의 찰상이 발생하였을 경우 최고 4 배 이상 발생하므로 SAE 기준
감속장치의 하중이력의 최고치가 입력 기어에 정격으로 걸리는 하중의 3.5 배가 되도록
보정하였다. TGV-K 의 Axle Box 의 입력 기어에 전달되는 구동토크는 최고속도에서 5430 N.m
이므로 단위치폭당 72.4 N.m/㎜ 이고, 최대하중작용 위치에서 432.2 N.m/㎜ 가 된다. 그러므로
그림 2,15 의 하중이력 데이터의 최고값은 1513 N.m/㎜ 로 환산하였고, 환산된 하중이력 데이터는
그림 2.31 과 같다.

- 348 -
 그림 2.30 SAE 기준 감속구동장치 하중이력

그림 2.31 피로수명해석에 사용한 하중이력

앞에서 해석한 TGV-K 의 정적 굽힘응력 해석 결과를 바탕으로 추정한 피로에 대한 재료물성치
와 하중이력을 반영하여 피로해석을 실시하였고, 해석에 사용한 방법은 다음과 같다.

① 기어의 재질이 탄성이고 비례하중상태에 있다고 판단하여 유한요소 해석 결과를 이용하여

시간에 따라 변동하는 하중에 대한 각각의 응력을 계산하였고 중첩의 원리를 적용하여
변동하중에 대한 응력을 구하였다.

② 기어에 작용하는 하중이 탄성영역내이고, 사용 수명이 매우 긴 수명(high-cycle)재료로

판단하여 S-N Data 를 기본으로 한 응력-수명 접근방법(Stress-Life Approach Method)을
사용하였다.

③ 불규칙하게 작용하는 하중에 대한 응력 사이클을 계산하기 위하여 Rainflow counting 을

이용하였다.

④ 평균응력이 0 인 시험결과를 표준으로 하여 평균응력이 0 가 아닐 때의 피로수명을 예측하기

위하여 평균응력을 고려해주는 Goodman 방법을 사용하였다.

- 349 -
⑤ 피로균열이 가장 먼저 발생할 것으로 예측되는 부위에 대한 피로손상 누적은 Miner's rule 을
사용하였다.

⑥ 최대 주응력(Max. abs. principal stress) 을 고려하여 계산하였으며, 생존률(Certainty of

survival)은 90%로 계산하였다.

앞에서 추정한 재료 물성치와 하중이력을 이용한 피로수명 해석결과를 위험도가 가장 큰 순서로

나타내면 그림 2.32 와 같이 모든 부분이 수명이 1E20 cycles 로써 손상이 없는 무한수명(beyond
cutoff)의 결과를 나타내고 있다.

그림 2.32 피로수명해석 결과 리스트

하중이력에 대한 영향과 가장 손상이 크게 발생하는 부분을 화인해 보기 위하여 앞에서 적용한
하중이력에 1.5 배, 1.7 배, 2.0 배 스케일을 변경하면서 적용하였다. 하중이력을 변경하여 해석한
결과를 위험도가 가장 큰 순서로 나타내면 그림 2.33~그림 2.35 과 같이, 필렛부위의 인장측인
Node 1808 에서 가장 수명이 짧게 나타났고, 해석모델로 표현하면 그림 2.36 과 같다.

기어에 반복하중이 작용할 때 실제로 나타나는 응력은 기어의 이뿌리 부위에서의 압축 측이

인장보다 크다. 그러나 피로 파손의 경우는 기어 이뿌리 부위에서의 압축 측이 균열이 먼저
발생하지만 균열 진전속도가 느리고 어느 일정상태가 되면 균열진전이 정지하는 반면, 인장
측에서 발생한 균열은 압측 측에 비여 늦게 발생하지만 균열질전속도가 빨라 대부분의 기어
피로파손은 인장응력에 의해 발생한다는 것이 많은 실험결과에 의해 밝혀졌다. (30)

이번 해석결과를 볼 때 균열진전속도에 대한 해석을 실시하지는 않았지만, 위와 같이 인장측의

이뿌리 부분이 피로강도 측면에서 가장 취약함을 알 수 있다.

그리고 하중이력에 스케일을 1.5 배 하여 해석한 결과는 약 1.2E7 Cycles 의 수명을 나타내고,
1.7 배 하여 해석한 결과는 9.07E5 Cycles, 2.0 배 하여 해석한 결과는 3546 Cycles 로 나타났고,
하중이력에 따라 피로수명이 크게 영향을 미침을 알 수 있다.

그러므로 기어의 피로수명을 정확하게 예측하기 위하여는 피로수명에 크게 영향을 미치는

기어재질의 피로성질에 대한 물성치와 실제로 작용하는 하중에 대찬 이력이 필요하므로 추후
시제품에 대한 굽힘피로 강도시험과 시운전 성능시험을 통하여 정확한 데이터의 획득이 반드시
필요하다.

시제품에 데한 굽힘피로 강도시험은 다음 사업년도까지 계속적으로 시험할 예정이고, 하중이력

- 350 -
측정을 위한 시제차량의 시운전 성능시험은 최종 사업년도에 실시할 예정이므로, 실제 하중이력
데이터를 이용한 기어의 피로 강도해석은 시운전 시험이 완료된 후 이의 결과를 반영할 예정이다.

그림 2.33 피로수명해석 결과 리스트(하중이력의 1.5 배)

그림 2.34 피로수명해석 결과 리스트 (하중이력의 1.7 배)

그림 2.35 피로수명해석 결과 리스트 (하중이력의 2.0 배)

- 351 -
 그림 2.36 피로수명 해석결과 (하중이력의 1.5 배)
2. 베어링

철도차량 베어링의 경우, 특히 동력전달장치와 주전동기의 경우 고속회전과 온도상승에 따라

베어링 손상이 발생할 수 있는 가혹한 조건이 될 수 있다. 베어링의 고속사용조건에 대한
지표로서 d_{m}n 치가 일반적으로 사용되며, d_{m}은 베어링 운동체의 피치원 직경, n 은
회전수이다. d_{m}n 치는 베어링의 종류, 형상, 윤활조건 등에 따라 허용치가 차이가 있지만,
일반적으로 30~40(×10⁴)이 한계라고 알려져 있다. 이와 비교하여 일본 신간선의 감속구동장치
베어링의 경우 260 ㎞/h 에서 40×10⁴ 정도, 350 ㎞/h 에서 55×10⁴ 정도 상승되므로 고속화
개발에 많은 신경을 기울이고 있다.

일본 신간선의 차축에 적용하기 위한 베어링의 기초적 성질을 시험한 시험항목 및 내용은 다음과
같다.

① 온도상승곡선 : 경과시간에 대한 이론적 포화곡선과 어느 정도 일치하고, 포화까지의 경과시간

등 측정.

② 하중과 온도와의 관계 : 축방향, 반경방향 하중에 따른 베어링의 온도변화

③ 회전속도와 온도와의 관계

④ 바람의 냉각효과 : 차량주행시 바람에 의한 냉각효과

⑤ 주행재현시 온도 : 차량주행시 하중과 냉각효과를 고려한 베어링 온도변화

⑥ 윤활유 점도와 베어링 온도 : 윤활유 점도에 따른 베어링 온도변화

신간선 개발시 차량용 감속구동장치 베어링의 가혹한 운전조건은 동절기에 감속구동장치가

적당한 온도까지 올라가지 않은 상태, 즉 외기온도와 똑같은 저온의 상태에서 급격히 큰
부하상태로 최고속도까지 가속하는 한냉시 급속기동 과 하절기의 높은 외기온도 상태에서 받게

- 352 -
되는 과도한 고온 상태의 연속고속 고부하운전 이라고 판단하여 급속기동시험과 연속고속 고부하
시험을 실시하였다. 한냉시 급속기동시에는 윤활유 온도가 낮고, 점도가 높기 때문에 윤활이
필요한 베어링은 충분한 윤활이 되지 않으므로 베어링의 눌어붙음(燒府) 현상이 발생한다.
그러므로 이의 안전성 검증을 위한 급속기동시험은 가속도 1 ㎞/h.s, 즉 출발 3 분 30 초 후에 210
㎞/h 의 속도에 달하는 최대가속을 하여 베어링의 눌어붙음 여부를 판단하였다. 또한 하절기의
감속구동장치 베어링의 최대온도상승을 측정하여 베어링의 손상여부를 검토하였으며,
산화안정성이 높은 극압형 윤활유를 사용하여 성과를 얻었다.

철도차량 감속구동장치 및 모터의 베어링 품질에 관한 규격인 NF F18-831 " Bearings for
transmissions and traction motors Quality requirement" 에서는 형식승인 및 시험절차를 규정하고
있으며, K-TGV 차량의 감속구동장치에 적용된 베어링 수명은 ISO 281 규격을 기준으로 하머
L_{10} = 3×10^{6}㎞ 이상으로 규정되어 있다.

표 2.11 은 K-TGV 고속철도 차량에 적용되는 베어링의 시험항목 및 기준을 나타내고 있다. 주요
시험항목으로는 화학적 성질, 기계적 성질(인장강도, 충격, 경도 등), 표면 및 내부 크랙 검사,
제원 등이 있다. 이와 같은 시험항목의 시험결과서 중 화학적, 기계적 성질에 대한 시험결과서는
베어링 공급자가 제공하고, 표면 및 내부 크랙 검사 등은 베어링 공급자에게 자문을 구할 수
있도록 되어 있다.

베어링 공급자와 사용자간에 실시하여야 할 각 시험항목에 대한 시험수량은 표 2.12 와 같다.

베어링 개발 및 양산품에 대하여 대부분의 시험을 공급자가 시행하고 사용자는 자분탐상
시험만을 실시하는 것으로 규정되어 있다.

KHST 감속구동장치에 적용되는 베어링의 시험항목으로는 화학적 성질, 기계적 성질(인장강도,

충격, 경도 등), 표면 및 내부 크랙 검사, 제원 등이며, 개발단계에서 실시하여야 할
성능시험으로는 온도상승곡선, 회전속도와 온도와의 관계, 주행재현시 온도 등이고, 이는
감속구동장치 조립품의 무부하 회전시험시 일부를 확인할 수 있다.

표 2.11 K-TGV 용 베어링 시험항목 및 시험기준

- 353 -
표 2.12 K-TGV 용 베어링 시험항목 및 수량

- 354 -
3. 윤활유

윤활유는 기어와 기어의 고체접촉을 방지하기 위하여 유막을 형성하고 기어의 냉각을
도와줌으로서 기어가 제기능을 발휘하도록 하는 역할을 한다.

신간선용 감속구동장치에 적용되는 오일은 안정된 기계적, 화학적 성질과 상태의 기어 유를 얻기

위해 시험 연구한 결과 미국 군규격 MIL2105 의 성질을 만족하는 기어 유를 신간선용 기어
장치에 채용하였으며, 구동장치에 사용되고 있는 윤활제는 표 2.13 과 같다.

또한 400 ㎞/h 급 고속 신간선의 감속구동장치용 기어오일을 종래 기유로서 사용하던

광유(鑛油)보다도 내열성이 우수한 합성유(合成油) 사용을 검토하기 위하여 초음파투사법을
이용한 전단안정성, 열변화에 따른 영향, 산화에 대한 안정성, 내하중성, 내마모성 등을 시험하고
검토하였다.

표 2.13 신간선 전차의 구동장치에 사용되고 있는 윤활제

- 355 -
4. 동력 전달축

동력전달축(tripod cardan shaft 혹은 telescopic shaft 라고도 한다. )은 차체에 부착된

전동기/1 차감속장치에 의한 토크를 차축에 고정된 2 차감속장치에 전달하는 역할을 하며,
차량운행시 차체와 대차사이의 모든 변위 및 대차로부터의 충격을 전동기나 1 차 감속장치에
전달시키지 않고 흡수하여 변위력(displacement force)이 120daN 을 초과하지 않도록 하고 있다.

동력전달축의 기술적 사양은 다음과 같다.

① 공칭초기토크(Nominal starting torque) : 1050mdaN

② 탄성한계(Elastic limit) : 3500mdaN

③ 최대 회전속도 : 2200rpm

④ 카단사프트의 수명(분해검사 없이) : 1,600,000 ㎞(위의 적용하중에서)

제작시 시험해야 할 항목으로는 발란싱(balancing) 시험이 있으며, 시험장비에서 시험해야 할

항목으로는 표 2.14 와 같이 동력전달축에 토오크를 부과했을 때, 인장과 압축력을 측정하는
미끄럼 력(slide effort) 시험이 있다.

표 2.14 동력전달축의 인장, 압축 시험

- 356 -
5. 기어케이스 및 기타

감속구동장치의 부품으로 리액션 암, 기어케이스 및 커버의 TGV-K 차량 제작시에 필요한 기계적,

화학적 성질 및 실시하여야 할 시험항목, 기준은 표 2.15, 표 2.16 과 같다.

표 2.15 K-TGV 용 리액션 암 시험항목 및 시험기준

표 2.16 TGV-K 용 기어케이스 및 커버 시험항목 및 시험기준

- 357 -
제 3 절 시운전 성능시험 및 평가 1. 국내외 자료조사

철도차량의 시운전 성능시험에 관련 규격으로는 IEC 1133, UIC 610, JIS E 6004 등이 있으며, 차량
제작 완료 후 차량의 성능을 확인하기 위한 시험에 대하여 규정하고 있다. 이와 같은 규격은
차량 시스템의 통합, 인터페이스 성능을 확인하기 위한 것으로 감속구동장치와 같은 구성품에
대하여는 직접적으로 확인해야 될 사항은 규정되어 있지 않으며, 구성품의 경우 구성품 단위에서
성능시험을 완료하여야 한다.

그러나 개발된 시작차량의 경우에는 시운전시 감속구동장치의 특성을 파악하기 위하여 여러 가지

성능확인을 위한 시험이 필요하다. 이와 같이 감속구동장치에 대하여 시운전시 성능확인에
필요한 시험항목을 검토하기 위하여 일본 신간선 차량 개발시 실시하였던 시험항목 및
검토사항을 정리하면 표 2.17 과 같다.

표 2.17 신간선 개발시 감속구동장치 시운전 시험항목

- 358 -
- 359 -
그림 2.37 감속구동장치 온도와 차량속도 (신간선 히카리)(9 월 시험)

그림 2.38 동력전달축에 가해지는 토오크·굽힘응력 측정

그림 2.39 시제 차량 구동축계에서 토오크 변동 주파수 분석 결과

- 360 -
 그림 2.40 휠 Flat (50 ㎜)에 의한 소치차축의 충격토오크

그림 2.41 휠 Flat (110 ㎜)에 의한 기어 축의 충격토오크

일본 철도차량 감속구동장치의 기어 파손 원인을 파하기 위하여 시행하였던 시험의 시험항목은
표 2.18 과 같다. 이와 같은 시험 결과를 바탕으로 강도에 대한 각종 수정계수 및 수정계수를 재
산출하였으며, 전동차용 기어의 경우에 편접촉에 의한 영향이 크고, 응력집중계수가 5~7 배가
된다는 것을 사실로 확인하게 되었다.

표 2.18 기어파손 규명을 위한 시험사례

- 361 -
2. 시운전 성능시험

국외 철도차량 감속구동장치 개발 시 시험항목을 살펴보면, 감속구동장치의 성능에 영향을

미치는 불확실한 요소는 많은 부분을 기술적 검토와 제작변경을 하였고, 최종적으로 시험을
통해서 이를 검증하고 자료화 하였으며 설계에 반영한 것을 알 수 있다.

그러므로 국외 자료 및 감속장치의 손상 등의 자료를 종합하여, 현재 진행 하고 있는 고속철도

대차용 감속구동장치의 개발 및 성능확인을 위하여 시운전 성능시험에서 실시하여야 할 시험항목
및 검토해야 할 항목을 정리하였으며 표 2.19 와 같다.

이 항목 중 감속구동장치의 온도상승시험은 주행시 베어링 및 윤활유의 온도상승을 시험하기

위한 것으로 베어링의 손상 가능성 여부 등의 확인을 위하여 중요하고, 손상이 발생하였을 경우
고속전철 시운전 차량의 운행을 중지하여야 하므로 G7 개발시험평가에서 안전관련 부품목록에
추가되어야 할 것으로 판단된다.

표 2.19 감속구동장치 시운전 성능시험항목

- 362 -
제 3 장 성능평가 시스템 개발 제 1 절 감속장치 부하시험기 일반적으로 제작업체에서 만들어진
제품에 대하여 부하시험을 실시하여 감속장치가 목표로 하는 성능(진동, 소음, 온도, 강도, 누유
등)을 만족하는지 여부를 확인하기 위하여 감속장치 부하시험기를 사용하고 있다. 감속장치
부하시험의 경우 사용용도, 생산량, 전달용량, 크기 등을 고려하여 제품에 대한 합리적이고
경제적인 시험방법으로 부하시험이 행해져야 한다. 이장에서는 감속구동장치 제품의 안전성과
신뢰성을 증명하고, 품질보증체제의 확립, 신뢰성기법 향상 등을 위한 감속장치 부하시험기에
대하여 국내외 자료조사, 분석 및 개발해야 할 부하시험기 개념에 대하여 살펴보기로 한다.

1. 국내외 부하시험기

국내외 철도차량 감속구동장치 부하시험기를 살펴보면, 대부분이 동력순환 방식을 적용한 것을

알 수 있다. 출력축에 직접 동력흡수장치를 설치할 경우 토오크가 크기 때문에 동력흡수장치의
용량이 커져야 하는 문제점이 있고 경제적인 측면에서도 비효율적이기 때문이다.

그림 3.1 은 초기 일본 신간선 개발 시 감속구동장치의 시험을 위한 부하시험기의 개략도이며,(12)

동력흡수식이다. 이 부하시험기는 입력측에 170 ㎾의 교류전동기를 사용하고, 출력측에 같은

사양의 감속장치를 설치하여 출력 토오크를 감소시키는 역할을 하며 직류발전기로 부하를 주고

- 363 -
동력을 횹수하는 방식이다. 이 방식의 특징은 동시에 2 대의 감속장치의 부하시험이 가능하나,
부하시험시 발전기에 생성되는 전력을 저항기로 소모되는 단점이 있다.

그림 3.1 감속구동장치 부하시험기 개략도 (일본 신간선 개발시)

그림 3.2 는 전동차용 감속장치를 시험하기 위하여 영국 Hygate 가 보유하고 있는 축의 위상차를
이용하여 부하를 부여하는 동력순환식 부하시험기이다.

그림 3.2 Hygate Back to back rig for gear box testing

고속철도 TGV 용 감속구동장치를 개발하기 위하여 프랑스 SNCF 에서는 부하시험기에 대하여도
많은 연구 및 투자를 하였다. 개발하고자 하는 한국형 고속철도 대차용 감속구동장치와 유사한
감속장치를 시험하였기 때문에 자세히 살펴보기로 한다.

SNCF 에서 초기에 보유하고 있던 부하시험기는 동력순환식의 부하시험방식을 채택하여 차량

운행시 충격을 흡수할 수 있는 트리포드 동력전달장치를 감속구동장치와 함께 시험할 수 있도록
구상하였으며 그림 3.3, 그림 3.4 와 같은 시험장치를 1975 년에 완성하였다. 제작사는 Voith
Turbo 인 것으로 파악되며, 시험기 성능은 표 3.1 과 같이 최대 회전수 2,400 rpm, 최대동력
전달은 1,250kw 이다.

이 시험기 특징으로는 1 백만 ㎞ 이상의 주행상태를 시뮬레이션하여 시동 및 제어단계에서의

노선예상속도와 예상회전수에 따른 내구성의 시험이 가능하고 축의 지지대를 이동시켜 각변위와
평행변위를 구현하여 현가장치에서 발생하는 충격하중과 진폭을 시뮬레이션 가능하며,
환기장치를 이용하여 차량구동시 윤활유 및 베어링의 온도상승 등의 시험이 가능하다.

이 시험기를 이용한 주요 시험내용으로는 새로운 TGV 감속구동장치 승인, 감속장치 윤활제(특히

- 364 -
합성류) 승인, 감속구동장치의 손상을 재현하여 해결책을 찾기 위한 고장분석 시험, 충돌
시뮬레이션 시험 등이다. 이 시험결과를 이용하여 내구성 시험방법, 시험시간, 적용기준 등을
확립하였고, 부품의 시험 및 승인, 표준화를 시행하였다. 이 시험기를 이용하여 고속전철
TGVA 의 감속구종장치 개발에 활용하여 품질 및 내구성, 신뢰성 등을 확보하였다.

표 3.1 SNCF 의 초기 부하시험기 성능

그림 3.3 감속구동장치 초기 성능시험대 구성도(SNCF Vitry 시험소)

- 365 -
 그림 3.4 감속구동장치 초기 성능시험대 (SNCF Vitry 시험소)
초기시험기를 이용하여 2,200rpm (트리포드 최대속도), 1,100 ㎾의 TGVA 에 대한 연구를 하기에는
충분하였지만, 차세대 TGV 개발을 위하여 시뮬레이션 동력 및 회전수 증가가 필요하여 1996
년에 동력순환식 (based on the closed power flow principle)으로 그림 3.5 와 같이 새로운 시험기를
제작하였다. 시험기 성능으로는 부하발생장치(rotating cylinder) 의 최대 회전수는 1200rpm, 최대
토오크 16 kN.m, 구동모터 동력은 160 ㎾이며, 시뮬레이션 동력은 2,000 ㎾까지 시험이 가능하다.
또한 여러종류의 감속구동장치를 시험하기 위하여 3 종류의 속도별 시험이 가능하도록 각각
회전수와 토오크가 다른 3 개의 출력 축으로 구성되어 있으며, 각 축별 회전수와 토오크는 표
3.2 와 같고, 구조는 그림 3.6 과 같다.

이 시험기는 길이 6m, 폭 2.6 m 의 베이스에 고정되어 있으며, 한쪽의 감속장치는 고정, 다른

한쪽은 시험품에 따라 이동 가능하다. 이 시험기의 특징으로는 차량구동시 온도상승 등을
시험하기 위한 환기장치 ( 30 ㎧의 풍속, 19 m³/s 의 풍량 control )가 있으며, 최대 차량 시뮬레이션
속도는 430 ㎞/h 까지 시험가능하다. 또한, 운전자의 개입없이 컴퓨터에 의한 자동모드로
내구성시험을 조정 및 측정할 수 있으며,시험대의 결함발생감응 자동정지, 원격으로 정상
작동여부 감시 등의 기능이 있다.

초기의 시험기와 비교하여 그 기능이 뛰어나며, 차세대 TGV 감속구동장치 내구성 시험에
활용하고 있다.

표 3.2 SNCF 의 신규 부하시험기의 성능

- 366 -
 그림 3.5 SNCF 의 감속구동장치 부하시험기

그림 3.6 TGV 용 신형 부하시험기의 원리 및 구조도(SNCF Vitry)

2. 부하성능시험장치 개념설계

가. 성능시험장치 사양(안)

고속철도용 감속구동장치는 설계 및 제작단계에서 많은 경험적 know-how 가 필요하고, 이와 같은

기술의 많은 부분은 실험 및 분석을 통하여 획득될 수 있으며, 이 실험 결과를 설계 및 제작에
반영하므로써 신뢰성 있는 감속구동장치를 개발할 수 있다. 그러므로 부하성능 시험장치는
350 ㎞/h 급의 고속전철용 감속구동장치 구동시 부하상태에서의 감속구동장치 구동특성, 기어의
안전성 및 내구성, 각 부품의 신뢰성 등을 시험하고 성능평가를 위하여 필요한 장비이다.

국내외 자료조사 및 분석,고속전철 감속구동장치의 개발사양 분석 등을 통하여 TGV-K 용 및

KHST 용 감속구동장치를 시험할 수 있는 부하시험기 사양(안)을 작성하였고, 자세한 내용은
다음과 같다.

(1) 부하시험방식 : 동력순환식

- 367 -
개발하고자 하는 감속구동장치의 최고 동력은 1,100 ㎾ 이고 TGV-K 의 최고동력은 1,130 ㎾
이므로 큰 동력을 발생시키고 전달시키기 위하여는 동력순환식을 채택함

(2) 부하방법 : 축의 위상차 이용

(3) 최대 시험동력 : 1,360 ㎾

- Max. Input rpm : 800 ~ 4300 rpm

- Max. Input Torque : 7055 N.m

(4) 기계적 요구조건

- 공기조절장치 : 차량의 속도에 따른 풍속의 영향에 의한 감속구동장치의 온도변화특성을 시험할

수 있도록 30 ㎧ 속도의 공기를 조절할 수 있는 공기조절장치가 있어야 한다.

- 압축공기 : 공기조절장치에 필요한 공기압축기가 있어야 한다.

- 윤활장치 : 시험시 베어링의 과열을 방지하기 위한 베어링 냉각 윤활장치가 있어야 한다.

감속구동장치의 윤활유 온도를 일정하게 유지시키기 위한 윤활장치가 있어야 한다.

(5) 환경특성

(가) 소음 : 감속구동장치 시험품의 소음 시험을 위하여 시험설비 자체소음은 1m 위치에서 최대

75 ㏈(A) 이하 이어야 한다.

(나) 진동 : 감속구동장치 시험품의 진동시험을 위하여 시험설비는 방진구조로 되어야 한다.

(6) 제어특성

(가) 제어시스템은 시험을 조정하고 시험장치가 원활하게 작동하는지 감시할 수 있어야 하고,
이상발생시 자동으로 정지할 수 있어야 한다.

(나) 시험시 운전자의 개입없이 자동모드로 장시간 시험할 수 있어야 한다.

(다) 시험프로그램은 시험실시 전에 조정가능하여야 하고, 유지보수의 편이성을 위하여

모듈화하여야 한다.

(라) 데이터는 픽업, 증폭후 표준화된 아날로그 측정신호로 획득되어야 하며, ISO 엔지니어링
단위로 측정값이 표시되어야 한다.

(마) 산출된 변수들을 평가하기 위하여 공식적인 해석기를 갖추어야 한다.

(바) 운용컴퓨터는 시험프로그램, 시험결과 자료 및 시험보고서 등과 같은 데이터를 저장할 수

있는 충분한 용량의 저장장치가 있어야 한다.

(7) 계측(Data Acquisition) 특성

계측데이터는 모니터링 장치에서 다음과 같은 항목이 현시되어야 한다.

- 368 -
- 시험시간(Testing Time)

- 전달토오크 (Torque)

- 진동(Vibration)

- 오일 및 베어링, 주위 온도 (Oil and Bearing, Ambient Temperature)

- 소음 (Noise)

- 감속기 효율(Efficiency)

- 기어 강도(Gear bending and pitting strength)

- 구동횟수

- 기타

나. 부하성능시험장치 개념설계

구축하고자 하는 부하성능시험장치는 동력순환식이고, TGV-K 및 KHST 의 2 단 감속구동장치를

시험하기 위한 것이다. 시험기의 개념설계는 외국전문기관의 자문과 기술적 자료를 바탕으로
작성하였으며, 주된 개념은 다음과 같다.

(1) 시험기 모든 조립체는 T-slot 베이스에 장착되어 있으며, 베이스는 충분히 견고하게 한다. 모든
조립체는 T-slot 베이스를 움직일 수 있어 축간거리 등의 변경에도 시험 가능하도록 구상한다.

(2) 시험하고자 하는 2 단의 감속구동장치는 부하 감속기에 연결축으로 연결되어 있고,

부하감속기와 2 단 감속구동장치의 중간 쯤에 위치한 중간지지 베어링은 시험품 감속구동장치
축간거리의 차이를 연결축의 각 변위로 보상한다.

(3) 부하 감속기는 유성치차(planetary superposition unit)로 구성되어 2 가지 감속비가 있으며, 주

전동기와 토오크 부하용 전동기가 부하감속기에 커플링으로 연결되어 있다.

(4) 토오크 부하용 전동기는 부하감속기의 감속비와 실제 시험품의 감속비의 차이를 보상해 주는
역할을 하며, 폐회로 시험장치에서 비틀림토오크를 발생시킨다.

(5) 주 전동기는 전체 부하시험기를 회전시키며 그 동력은 마찰손실을 보상하고 회전력을 부과할

만큼의 용량으로 한다.

이와 같은 시험장치의 개념도는 그림 3.7 과 같고, 축 위치에 따른 출력 회전수와 토오크는 표 3.

와 같다.

- 369 -
 그림 3.7 부하성능시험장치 개념도
표 3.3 부하성능 시험장치의 회전수와 토오크

제 2 절 부하시험기 성능시험기술 1. 성능시험기준

부하시험기에 의한 양산용 감속구동장치의 성능시험 항목 및 기준은 개발시 보다 간략화 되고

축소되어 실시하고 있으며, 대체로 베어링 및 윤활유의 발열온도 및 누유여부 정도를 확인하고
있다.

일본 동일본철도에서 운영하고 있는 E2 계 신간선 감속구동장치의 제작사에서 실시하고 있는

출하시험 검사요령에서는 그림 3.8, 표 3.4 와 같은 회전시험을 실시하고 있다. E2 계 "신간선의
감속구동장치는 차량 최고속도 275 ㎞/h, 모터사양 300 ㎾ 에 적용되며, 감속장치의 케이스는
알루미늄 재료를 사용하고 있다. 회전시험은 정, 역회전을 반복하여 회전수를 변화시키면서
회전시험 전, 후에 시험항목을 확인하고 있다. 회전시험시 검사항목은 전수검사를 실시하고
있으며, 검사 및 확인해야 할 사항은 다음과 같다.

그림 3.8 신간선 감속구동장치 회전시험 패턴

- 370 -
 표 3.4 신간선 감속구동장치 회전시험 패턴

가. 피니언 베어링 유격

회전시험 전과 회전시험 후 12 H 이상 경과했을 때 측정한다. 12 H 이상 경과시의 측정치를

출하성적으로 한다. 기어 측 베어링 유격은 조립시에 측정한다.

나. 백래쉬

전용측정구로 규격치 이내 인지를 확인한다.

다. 치접촉

기어에 전용 치접촉 검사액을 도포한 후, 회전시험을 실시하고 종료후에 치접촉 상황을 확인한다.

라. 누유의 유무 확인

회전시험전에 라비린스 등의 주위에 칼라 체크를 칠하고, 시험 후 확인한다.

마. 회전시험중의 온도상승

각 베어링의 외륜 주변 온도를 열전대로 측정하여 기록계로 기록한다. (max.100℃)

TGV 감속구동장치의 시험절차 및 기준은 "RS Factory Test procedure"(Int No. TGVK/FTP/010) 과
"Mounting Technical Specification"(Int No. ST13-223-101) 에 규정되어 있으며, 회전 시험 절차 및
검사위치, 기준은 표 3.5 와 같다. 이 시험은 감속장치에 모터가 조립되고, axle gearbox 에는 휠을
제외한 축이 조립된 상태에서 실시한다. 시험절차서에 규정된 시험절차를 살펴보면 회전시험의
경우 무부하 상태로 시험을 실시하며, 모터 측 및 출력 측 감속장치의 회전시험기는 각각 그림
3.9, 그림 3.10 과 같다.

표 3.5 TGV 감속구동장치 회전시험 프로그램

- 371 -
그림 3.9 모터측 감속장치 회전시험기

- 372 -
 그림 3.10 출력 측 감속구동장치 회전시험기
시험 및 검사항목으로는 베어링 및 윤찰유의 온도이며, 그림 3.11 은 출력측 감속장치의 온도센서
부착위치를 나타낸다. 회전시험시 최고온도상승은 모터 측 감속장치의 경우 주위온도+80℃ 이하,
출력 측 감속장치의 경우 주온도+75℃이하로 규정되어 있다. 이 기준은 초기에 모터 측, 출력 측
감속장치의 최고온도상승이 각각 100℃, 95℃을 기준으로 하였으나, 주위온도를 고려한
최고값으로 수정하였다.

그림 3.11 출력 측 감속장치의 온도센서 부착위치

2. 국내외 관련규격 조사 분석

부하시험기에 의한 감속구동장치에 대한 성능기준은 감속구동장치의 용도, 부하, 사용조건 등이

모두 상이하므로 성능기준을 규정하기에는 무리가 있기 때문에 철도차량용은 물론 일반산업용에
대해서도 관련 규격이 거의 없다. 감속구동장치의 시험항목 및 성능기준은 개발 및 제작,
시험과정을 거치면서 쌓은 Know-how 를 바탕으로 제작사에서만 기준을 설정하고 관리하고 있다.

국내외 감속구동장치 시험 관련 규격으로 1 차년도에 ISO 규격의 감속구동장치의 진동 측정방법

및 소음 측정 방법을 검토하였다.(16), (17)

- 373 -
당해연도에는 시제품 감속구동장치에 대한 성능평가를 위하여 부록과 같이 시험방법 및 시험기준
등을 반영하여 시험절차서를 작성 하였다.

제 3 절 감속구동장치 성능시험 연구성과로 당해년도에 제작된 Prototype 감속구동장치에 대한

시험평가를 위하여 부록과 같이 세부시험평가 계획서와 조립품 성능시험 절차서를 작성하였고,
이를 기초로 하여 현재 무부하 시험을 실시 중에 있다.

다음은 무부하 성능시험 방법 및 기준에 대한 주요내용 이다.

1. 무부하 성능시험 항목

2. 시험운전조건

시험품 감속군동장치의 회전속도 및 시간은 다음 표에 따른다.

표 1 감속구동장치 시험품의 시험 회전속도

- 374 -
3. 시험방법

가. 온도시험

(1) 온도의 측정은 시험 중 계속적으로 온도변화를 측정할 수 있는 측정기를 사용한다.

(2) 온도센서 부착위치 및 측정위치는 시험품의 베어링 커버를 기준으로 하며 2 차 감속장치의

경우 다음 그림과 같고, 대기온도를 측정하기 위하여 시험실에 센서를 부착하고 측정한다.

(3) 시험조건에 따라 회전을 하며 시험중에 그리고 시험조건이 완료된후에 대기온도 및 시험품의

온도를 기록한다.

나. 진동시험

(1) 진동을 측정하기 위한 센서로는 가속도계를 사용한다.

(2) 측정위치는 베어링 커버 위치를 기준으로 하고 센서를 설치하기가 어려운 경우 가장 가까운

위치로 한다.

- 375 -
(3) 측정주파수 범위는 축의 회전주파수 및 기어의 최고 맞물림 주파수를 포함하여야 한다.

(4) 진동의 측정은 속도 단위(r.m.s 치, mm/s)로 한다.

다. 소음시험

(1) 소음레벨 측정은 원칙적으로 KS A 0701 에 규정한 측정방법에 따른다.

(2) 측정위치는 시험품을 중심으로 1m 거리에서 전후 좌우 각 1 개소씩 모두 4 개소로 하고,

필요에 따라 상부의 1 개소를 더한다. 시험을 실시하기 전에 시제품이 회전하지 않은 상태에서
주위소음을 측정한다. 단, 양산품에 대하여는 좌우위치 중 1 개소에서 측정할 수 있다.

(3) 규정하지 않은 기타 측정방법은 KS B 1410 의 소음레벨 측정을 따른다.

라. 백래쉬 시험

시험품을 시험대에 설치하여 입력측 혹은 출력측을 고정시킨 후 출력측 혹은 입력측의 백래쉬를

측정한다.

마. 치접촉 시험

시험품을 시험대에 설치하여 시험절차에 의한 시험을 완료한 후 기어 이빨(齒)의 접촉상태를

확인한다.

바. 누유 확인

시험품을 시험대에 설치하여 설계량의 윤활유를 충진시킨 후 시험규정에 의한 시험을 실시한 후

누설부위가 있는지를 확인한다.

4. 데이터 처리방법 및 평가기준

가. 진동

(1) 측정된 진동값을 주파수 분석(FFT analysis)을 실시하여 중심주파수에 따른 진동레벨을

표시한다.

(2) 다음 그림에 의하여, 측정된 결과의 등급을 판정한다.

- 376 -
(3) 측정한 시제품의 진동에 대한 평가기준은 다음과 같다.

나. 소음

(1) 소음레벨은 각각의 운전조건에서 각 측정위치에서의 측정치의 데시벨 평균치로 하고, 그

최대의 값을 대표치로 한다.

(2) 주위소음과 무부하 및 부하시험시 측정소음이 10 ㏈(A)미만 차이가 있을 경우는 다음과 같이

보정한다.

(3) 측정 및 보정된 시제품의 소음 평가기준은 다음과 같다.

- 377 -
다. 치접촉

(1) 잇줄방향의 유효 잇줄의 길이 b_{e} 에 대한 이 접촉의 길이 평균값 b_{c}의 비율(%) 과 이

높이 방향의 유효 이높이 h_{e} 에 대한 이 접촉의 너비 평균값 1_{c}의 비율(%)을 계산한다.

잇줄방향의 이 접촉 비율=(b_{c})/(b_{e})×100(%)

이높이 방향의 이 접촉 비율 = (l_{c})/(h_{e})×100(%)

(2) 무부하 및 부하시험을 완료한 후 치접촉을 확인한 후 이 접촉비율이 잇줄방향으로는 유효

잇줄의 길이 70% 이상, 이 높이 방향으로는 유효 높이의 40 % 이상이어야 한다.

라. 온도평가 기준

마. 누유평가 기준

무부하 및 부하시험시, 시험완료시 누유가 발생하여서는 안된다.

바. 피로강도 평가 기준 (부하성능시험에 한함)

부하를 부여하고 10^{7}회전의 부하성능시험 완료후 기어 이의 절손, 치면 피팅, 스코링 등의

치면손상이 발생하지 않아야 한다.

제 4 장 결론 1. 연구 결과 350 ㎞/h 급 고속철도에 적합한 감속구동장치의 성능을 확인하고

설계하기 위한 당해연도 연구사업으로 철도차량용 감속구동장치의 시험·평가에 필요한
기술자료를 분석하여 국내 적용가능하고 필요한 기본기술을 종합 정리하여 시제품의 시험계획과
시험절차서를 작성하였고, 성능평가에 필요한 부하시험기 개발기술의 구체화, 시제품 기어 및
감속장치에 대한 성능평가등을 시행하였으며, 주요 연구결과는 다음과 같다.

가. 국내외 고속철도용 감속구동장치의 성능평가 관련 자료조사 및 분석을 통하여 감속구동장치

구성부품의 시험규격 및 시험항목을 정립하였고, 이를 기반으로 시제품 감속구동장치 성능평가를
위하여 단계별 시험계획서를 작성하였다. 또한 기어의 피로시험과 Prototype 의 조립시험에
필요한 시험평가절차서(안)를 작성하여 철도차량용 감속구동장치의 필요 성능과 설계인자를
확인하고자 하였다.

나. 기어 강도평가 시험규격 분석과 기어의 피로강도해석을 실시하였으며, 기어 시제품의

강도평가를 위하여 지그설계 및 제작, 피로시험방법 및 시험절차 등을 검토하였고, 기어 시제품의

- 378 -
정적굽힘강도 와 굽힘피로강도 시험을 실시 중에 있다.

다. 베어링 및 기타 주요부품에 대한 성능시험 방법 및 기준에 대한 자료 및 관련규격을 조사,

분석하였고, 주요부품의 필요한 성능, 시험방법 등을 정립하였다.

라. 감속구동장치에 대하여 시운전시 필요한 시험항목 등을 국내외 사례조사 및 분석을 통하여

검토하였고, 시운전시 감속구동장치의 운전 및 부하조건 등을 파악하기 위한 전달토오크 시험
등의 시운전 시험항목을 확립하였다.

마. 감속구동장치 성능평가시스템의 필요 구성조건, 국내외 보유장비 등을 조사 분석하였고, 국외

감속구동장치 제작사의 성능시험항목 및 기준, 성능시험 관련규격 등을 분석하였다. 이를
바탕으로 추후 개발하여야 할 감속구동장치 성능평가시스템의 개념설계를 실시하였고,
지금까지의 연구결과로 제작된 시제품의 성능평가를 위하여 무부하시험기에 의한 Prototype
시제품의 성능시험을 실시 중에 있다.

2. 향후 연구계획 향후 연구계획으로는 1, 2 차년도에서 수행한 시험·평가에 필요한 기술을

바탕으로 시제품의 주요부품과 조립품의 성능시험 및 평가를 수행한다. 시제품의 시험·평가
결과를 분석하여 품질향상을 위한 설계 및 제작 등의 개선점을 찾아내고, 부품 및 조림품의
시험방법 믹 평가기준(안)을 정립한다.

주요부품의 성능시험으로는 기어에 대한 굽힘강도시험 및 리엑션 암의 강도시험을 실시하고,

기어 굽힘강도 시험결과를 피로해석에 반영한다. 또한, 조립품의 성능시험평가와 관련하여
Prototype 의 무부하시험을 수행하고, 그 결과를 반영하여 조림품의 성능시험방법 및
평가기준(안)을 정립하며, 개발하고자 하는 성능평가시스템(부하시험기)의 사양(안)을 결정한다.

시운전 성능시험시 측정해야 될 항목에 대하여 시험장비를 검토하고 센서 및 시험장비의 취부

방안을 검토하여, 시운전 열차에서의 감속구동장치의 성능시험 방안을 도출한다.

(1) 최경진, 이동형 외, "전기동차 대차 및 주행장치 안정성 진단에 관한 연구", 1997.6, 철도청

(2) "Mounting Technical Specification : Motor reduction unit and axle gear reduction unit", GEC
ALSTHOM TRANSPORT

(3) Hobbs, "Mechanical drives and transmissions", Hygate Transmission Ltd.

(4) 石黑義則, "振動解釋による回轉機の非解體についての硏究", 電氣車の科學, Vol.43, No.1, pp.47-

53, 1990

(5) 宮西姬一·井山和夫, "車輛用動力傳達裝置とその性能は握", 電氣車の科學, Vol.30, No.2, pp.14-19,

Feb. 1990,

(6) 技術資料 齒車强さ設計資料, 日本機械學會, 1980.11

(7) "Gear Failures", http: //www.xtekinc.rom/products/gearproduds/9.html

(8) Dennis P. Townsend," Dudley's Cear Handbook", McGRAW-HILL INC., 1992.

(9) Gauthier, L., Weleckx. J., "Drive system for french High-speed tran", The Ball bearing journal, NO.
220, PP. 26-31, 1984.

(10) "臺車技術開發の現狀", 鐵道車兩と技術, 1995. 9

- 379 -
(11) 蘇田公明, 官西希一, 高速鐵道の硏究("動力傳達裝置"), 硏友社, PP. 247-252, 1968

(12) 蘇田公明, 井山和夫, 東海道新幹線に開する硏究("新幹線用驅動裝置の實驗的檢討),

日本國有鐵道 鐵道技術硏究所, P 184-187, 1962

(13) 中村宏, "齒車强度と衝激疲勞", 機械設計, 第 31 卷, 第 5 號, PP 138-139, 1987. 4

(14) 赤岡純, 岩田的夫, 開口明夫, "軸受ぉよぴ 密封裝値", (高速鐵道の硏究), 硏友社, PP.236-246,

1968.

(15) 曾根康友, 田中淸, "高速新幹線車輛齒車裝置用合成ギゃ油の 基礎的檢討", 鐵道總硏報告, Vol. 9,

No. 6, PP.19-24,'95. 6

(16) ISO 8579-1, "Acceptance code for gears -Part 1 : Determination of airborne sound power levels
emitted by gear units"

(17) ISO 8579-2, "Acceptance code for gears -Part 2 : Determination of mechanical vibrations of gear
units during acceptance testing"

(18) NF f 18-831 " Bearings for transmissions and traction motors Quality requirement"

(19) JGMA 4101-01(1994), "圓筒齒車の强さ試驗方法"

(20) JGMA 4102-01(1995), "圓筒齒車の强さ試驗の判定と評價方法"

(21) ISO 6336/3 (1983), "Calculation of load capacity of spur and helical gears - Part3 : Principles for
the Calculation of Tooth Strength of Spur and Helical Gears

(22) JSME S 002 (1994), "統計的疲勞試驗方法", 日本機械學會

(23) 金屬材料疲れ强度デ-タ集, 日本機械學會, 1982

(24) Julie A. Bannantine, etal., "Fundamentals of Metal Fatigue Analysis", Pretice Hall Inc., 1990

(25) 中村 外, "機械の疲れ勞壽命設計", 養賢堂, 1983

(26) Earle Buckingham, "Analysis Mechanics of Gears", Dover Publications Inc., 1949

(27) J.R. Colboume, "The Geometry of Involute Gears", Springer-Verlag, 1987

(28) 吉武博之 外, "電氣機關車用 高周波燒入齒車の曲げ疲れ强ざ", 日立平論, 第 49 卷, 第 12 號, pp

60~64, 1967.12

(29) 金屬材料强度詩驗便覽-日本材料學會篇, 養賢堂, 1977

(30) 會田俊夫 外, "齒車の曲げ疲れ强ざ關硏究 (第 10 報 齒車の曲げ疲れ機構)", 日本機械學會論文集,

34 卷 264 號, pp 1469~1478, 1968.8

- 380 -
- 381 -
- 382 -
 참 고 문 헌

, G7 고속전철 기술개발사업 상반기 연구성과 보고회 "한국철도기술연구원, 한국생산기술연구원 ,

1998

, 차량분야 상반기 연구결과 발표자료 한국생산기술연구원 , 1998

C.E. Shellman , Transmission Case , Design Practices Passenger Car Automatic

Transmission SAE , 1994

S.Timoshenko 외 1 명 , , Elements of Strength of Materials John Weiley & Sons ,

, TIMKEN 베어링 지침서 Timkwn Bearing 사 ,

최호선著 , , 공차론 성안당 , 1997

, KBC Rolling Bearing 한화기계 ,

, ROMAX DESIGNER MANUAL 한국화상기술 , 1998

R. E. Peterson , , Stress Concentration Factors John Weiley & Sons ,

木山頌樹 , , 鐵道車輛用驅動裝置の輕量化をめぐる控術動向

宮西希一 , 井山和夫 , , 車輛用動力傳達裝置とその性能把握

김종하譯 , , 피로강도의 설계자료 일본기계학회編 , 1995

, 機械設計 圖表便覽 일본 , 大光書林 , 1986

현영창譯 , , 철강편람(Ⅲ) 일본기계학회編 , 도서출판 세화 , 1991

S. Suresh , , Fatigue of materials Cambridge University Press , 1991

- 383 -