[NCS-학습모듈의 위치]

대분류 기계

중분류 자동차

소분류 자동차설계

세분류

자동차설계 능력단위(‵16.7. 이전) 능력단위(‵16.7. 고시) 학습모듈명

자동차시험‧평가 자동차 패키지 설계 자동차 패키지 설계 자동차 패키지 설계

자동차공정설계 자동차 차체 설계 자동차 차체 설계

자동차 차체 및 무빙
파트 설계
자동차 무빙파트 설계 자동차 무빙파트 설계

자동차 의장 설계 자동차 의장 설계 자동차 의장 설계

자동차 전장 설계 자동차 전장 설계 자동차 전장 설계
자동차 엔진 기초설계
자동차 엔진 설계 자동차 엔진 설계
자동차 엔진 응용설계
자동차 동력전달장치 자동차 동력전달장치 자동차 동력전달장치
설계 설계 설계
자동차 조향장치 설계 자동차 조향장치 설계
자동차 조향‧현가‧제동
자동차 현가장치 설계 자동차 현가장치 설계
장치 설계
자동차 제동장치 설계 자동차 제동장치 설계
자동차 엔진부대장치 자동차 엔진부대장치 자동차 엔진부대장치
설계 설계 설계
자동차 공조장치
자동차 공조장치 설계 자동차 공조장치 설계
설계
그린전동자동차
동력설계
그린전동자동차
섀시설계

NCS 학습모듈 개발진과의 협의를 통하여, 보안 세분류 NCS 학습모듈은 16년 7월 고시 이전 NCS 능력단위를 반영하여
개발하였음.
차 례

학습모듈의 개요 1

학습 1. 조향장치 설계 및 개선하기

1-1. 조향장치 설계 3

1-2. 조향장치 설계 개선 16

• 교수・학습 방법 20

• 평가 21

학습 2. 현가장치 설계 및 개선하기

2-1. 현가장치 설계 24

2-2. 현가장치 설계 개선 44

• 교수・학습 방법 48

• 평가 49

학습 3. 제동장치 설계 및 개선하기

3-1 제동장치 설계 52

3-2. 제동장치 설계 개선 67

• 교수・학습 방법 71

• 평가 72

참고 자료 75
자동차 조향·현가·제동장치 설계 학습모듈의
개요

학습모듈의 목표:
운전자의 의도대로 자동차의 진행방향을 바꿀 수 있는 최적의 조향장치를 법규에 맞게 구상하고 신뢰성
이 만족되도록 설계, 검토, 개선할 수 있다. 차량 주행 시 양호한 조종안정성과 안락한 승차감 및 자동
차의 자세와 바퀴의 정확한 위치를 유지 만족시키는 현가장치를 설계, 검토, 개선할 수 있다. 주행 시
차량 속도를 조절하여 안전한 주행과 정차를 유지시키는 제동장치에 대해 차량 중량 요구성능 관련법규
등을 만족하도록 설계, 검토, 개선할 수 있다

선수학습

자동차 공학, 섀시, 물리, 차량 동역학, 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙, 자동차
관리법, CAD

학습모듈의 내용체계

NCS 능력단위 요소
학습 학습 내용
코드번호 요소 명칭
1506010108_14v1.1 조향장치 설계 구상하기

1. 조향장치 설계 및 1-1. 조향장치 설계 1506010108_14v1.2 조향장치 설계하기

개선하기 1506010108_14v1.3 조향장치 설계도면 작성하기
1-2. 조향장치 설계개선 1506010108_14v1.4 조향장치 설계 개선하기
1506010109_14v1.1 현가장치 설계 구상하기

2. 현가장치 설계 및 2-1. 현가장치 설계 1506010109_14v1.2 현가장치 설계하기

개선하기 1506010109_14v1.3 현가장치 설계도면 작성하기
2-2. 현가장치 설계개선 1506010109_14v1.4 현가장치 설계 개선하기
1506010110_14v1.1 제동장치 설계 구상하기

3. 제동장치 설계 및 3-1. 제동장치 설계 1506010110_14v1.2 제동장치 설계하기

개선하기
1506010110_14v1.3 제동장치 설계도면 작성하기
3-2. 제동장치 설계개선 1506010110_14v1.4 제동장치 설계 개선하기

핵심 용어

설계구상, 설계, 설계개선, 위치선정, 설계 사양서, 3D 모델링 설계, CAD 작성, 결합상태 파악

1
 조향장치 설계 및 개선하기
학습 1
(LM1506010108_14v1.1, 2, 3, 4)
현가장치 설계 및 개선하기
학습 2
(LM1506010109_14v1.1, 2, 3, 4)
제동장치 설계 및 개선하기
학습 3
(LM1506010110_14v1.1, 2, 3, 4)

1-1. 조향장치 설계
• 패키지 설계사양과 구성요소를 검토하여 적합한 조향장치를 선정할 수 있다.
• 선정된 조향장치에 따라 기하학적 위치를 선정할 수 있다.
• 사고 시 운전자 보호기능에 대해 파악할 수 있다.
• 구상단계에서 결정된 사양에 따라 제작성 및 양산성을 고려한 조향장치 설계 요구 사
양서를 작성할 수 있다.
• CAD 프로그램을 이용하여 구상된 형상을 3D 모델링으로 설계할 수 있다.
• 패키지 설계내용을 구체화하여 조향장치 부품을 장착할 차체설계부서에 장착 요구사
항을 작성하여 요청할 수 있다.
학습 목표
• 패키지 레이아웃을 참조하여 조향장치부품의 요구조건과 특성을 파악하고 상관시스템
과의 연관성을 도면에 표기할 수 있다.
• 조향장치 부품의 형상, 장착구조 및 작동궤적을 도면에 표기할 수 있다.
• 조향장치 부품의 법규 및 안전기준에 대한 요구내용 및 충족을 위한 시험내용을 도면
에 표현할 수 있다.
• 제작성, 양산성을 고려한 조향장치 부품 설계도면을 작성할 수 있다.
• CAD 프로그램을 이용하여 도면을 작성할 수 있다.
• 개발 프로세스에 맞춰 유관부서와 공유할 수 있도록 도면을 배포할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 조향 원리
차량이 선회하려면 직진운동과 요운동이 함께 발생해야 한다.
직진하는 차량에 요운동이 발생하려면 전륜과 후륜의 코너링 포스 크기가 서로 달라야 한
다. 차륜에 코너링 코스가 발생하려면 타이어에 슬립각이 발생해야 한다. 타이어에 슬립각
이 발생하려면 타이어에 횡력이 발생하거나 스티어링 핸들의 조향으로 타이어의 진행방향
과 회전방향이 어긋나야 한다.
슬립각이 커질수록 코너링 포스도 커지지만 한계치를 넘어가면 노면 슬립으로 인해 코너

3
 링 포스는 저하된다. 건조한 노면과 타이어의 슬립각 크기는 약 10°~12°가 한계값이다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p19

[그림 1-1] 슬립각과 코너링 포스 발생

주행하는 차량이 스티어일 핸들을 조향했을 때 차체가 선회하는 원리는 다음과 같다.

[그림 1-2] 선회 원리

전후륜의 코너링 포스 크기 차이가 발생하지 않으면 요운동이 발생하지 않기 때문에 선회

는 불가능하다. 후륜이 없는 외발 자전거의 경우에는 바퀴의 방향을 틀어도 선회를 하지
못하고 방향만 바뀐 직진 운동을 할 수밖에 없다. 외발 자전거가 선회하기 위해서는 탑승
자가 몸을 기울여 캠버 스러스트 효과를 이용해야 한다.

󰊲 조향 장치 선정
조향장치는 크게 아래와 같이 분류할 수 있다.

4
 [그림 1-3]

1. 동력 조향 여부에 의한 분류
동력 사용 여부에 따라 수동 조향장치와 동력 조향장치로 분류할 수 있다.
최근의 차량은 거의 동력 조향장치를 채택하고 있다. 수동 조향장치의 조타력을 증대시키
기 위해서 휠 얼라이먼트 요소값과 오버올 스티어링 기어비 (overall steering gear ratio)
를 조정하는 방법을 취하고 있다.

2. 동력원 종류에 의한 분류
파워 스티어링의 동력원은 전통적으로 엔진의 힘을 이용한 유압 펌프식을 사용했지만 최
근에는 연비 향상과 공해물질 저감을 위해 모터식 채택이 증가하고 있는 추세다.
모터식에는 모터로 유압을 발생시키는 방식(EHPS: Electric Hydraulic Power Steering)과
모터로 스티어링 컬럼 및 피니언이나 랙을 작동시키는 MDPS 방식(Motor Driven Power
Steering)이 있다.
EHPS 방식은 유압을 발생시키는 동력원만 모터로 사용할 뿐 나머지 장치들은 유압식과
동일하게 사용한다. 핸들 조향 시에만 모터가 유압을 발생시키기 때문에 엔진이 항상 유
압펌프를 작동시키는 전통적인 유압펌프식보다 연비가 향상되는 효과가 있으나 가격이 비
싸고 설계 자유도가 떨어지는 단점이 있어 많이 채택되지는 않는 방식이다.

3. 조향 기어의 형식에 의한 분류
웜과 섹터 사이에 볼을 넣어 마찰을 대폭 감소시킨 웜섹터 볼너트 식은 간단히 볼너트형
또는 볼 스크류식이라고도 부른다. 파워 스티어링이 보편화 되면서 승용차 및 소형 화물
차에는 사용되고 있지 않으며 중대형 화물차에 주로 사용되고 있다.
랙&피니언 방식의 스티어링 기어는 높은 강성과 경량이라는 단점으로 대부분의 승용차와
소형 화물차에 적용되고 있다. 하지만 일반적으로 역효율이 높기 때문에 킥백 또는 시미
에 약하다.

5
 4. 차속 감응 여부에 의한 분류
조향 시 조향륜은 스크러브 반경의 원 궤적을 그리며 조향된다. 차속이 증가하면 조향륜
이 그리는 원 궤적의 지름이 커져 차륜과 노면과의 마찰력이 줄어들기 때문에 필요 조타
력이 감소한다. 따라서 파워 스티어링 차량은 차속이 증가할수록 조향 어시스트력을 감소
시킬 필요가 있다.
MDPS와 EHPS 방식은 기본적으로 차속을 감응하여 차속 증가 시 조향 어시스트력을 감소
시킨다. 반면 유압펌프식은 차속을 감응하는 방식과 그렇지 않는 방식(엔진 rpm 감응형)
으로 구분된다.

5. 파워 펌프 형식에 의한 분류
엔진으로 파워펌프를 구동하는 유압펌프방식의 파워펌프는 차속감응 여부에 따라 두 가지
로 나뉜다. 차속감응형에 사용되는 펌프는 토출 유량이 일정한 Constant Flow 방식을 사
용하고 차속감응을 하지 않는 방식의 파워펌프는 엔진 RPM이 상승하면 토출유량이 줄어
드는 Down Flow 방식을 사용하고 있다.

6. MDPS 모터 위치에 의한 분류
MDPS 는 모터의 장착 위치에 따라 아래 표와 같이 분류할 수 있다.

[그림 1-4]

󰊳 운전자 보호 기능
운전자를 보호하기 위한 조향 휠의 기능에는 조향 휠의 위치를 운전자의 체형에 맞추어
안전운전을 하게 하는 기능과 사고 시 운전자와 조향 핸들의 충격으로부터 운전자를 보호
하기 위해 컬럼 샤프트에 안전장치를 설치해 두었다.

1. 조향 휠
조향 휠에는 운전자를 보호하기 위해 허브에는 에어 백(air bag system)과 혼(horn)을 장착
하고 있으며 스포크와 림의 외부는 합성수지나 경질고무 등으로 성형하여 충돌 시 운전자

6
 의 안전을 도모하고 있다.
또한 운전자의 체형에 따라 조향 휠의 위치를 앞뒤로 조절할 수 있는 텔레스코핑 스티어
링 휠(telescoping steering wheel)과 상하 조절이 가능한 틸트 스티어링 휠 (tilt steering
wheel)이 있다.

2. 스티어링 컬럼 샤프트(Steering Column Shaft)

스티어링 컬럼 샤프트는 일반적으로 20°~30°의 경사로 장착되어 있다.
차량 충돌 시 운전자는 관성에 의해 앞으로 튀어 나기기 때문에 충돌 시 운전자를 보호하
기 위해 충격흡수식 컬럼 샤프트의 장착을 의무화 하고 있다.
충격흡수 부분의 구조에 따라 스틸 볼(steel ball)식, 벨로우즈(bellows)식, 메시 (mesh)식이
있다.
각각의 종류 모두 컬럼 튜브와 스티어링 샤프트를 윗부분과 아랫부분으로 두 개로 분할하
여 규정 이상의 충격력이 가해지면 수축하도록 되어 있다.

󰊴 설계 주안점

1. 애커먼 지오메트리

[그림 1-5] 평행사변형 조향기구

차량의 이상적인 선회 방법은 모든 바퀴가 동일한 선회중심을 가지고 크기가 다른 동심원

을 그리면서 선회하는 것이다.
우측 그림과 같이 조향 링크 기구가 평행사변형으로 구성되어 조향 시 내외측 조향각이
같으면 각기 다른 선회중심을 갖게 됨으로써 내외측 차륜은 주행 중 교차될 수밖에 없다.
하지만 내외측 차륜이 서로 교차될 수는 없기에 내외측 차륜은 노면을 미끄러지면서 선회
하게 된다.
모든 바퀴가 동일한 선회중심을 가지고 크기가 다른 동심원을 그리면서 선회하기 위해서
는 너클 암(knuckle arm)과 타이로드가 구성하는 조향 링크 기구가 사다리꼴 모양이 되어
야 하고 킹핀과 타이로드 엔드의 중심을 잇는 연장선이 뒤차축의 중심점과 만나야 한다.
또한 조향 시 내측 차륜의 조향각이 외측 차륜보다 커서 양쪽 바퀴의 너클 스핀들 중심의
연장선이 뒤차축 연장선 상과 모두 한 점에서 만나게 한다.

7
 이런 형식의 가장 이상적이 조향각을 애커먼 지오메트리라 하며 설계 시 가장 먼저
고려해야 할 사항이다.

[그림 1-6] 이상적 조향기구

2. 최소회전 반경
최소회전 반경이란 최대 조향각 조향 시 외측 전차륜 중심면 접지면의 궤적을 뜻한다.
국내 법규는 최소회전반경을 12m 이내로 규정하고 있다.

3. 핸들 조타각
차륜의 최대 조향각은 타이어와 타이어 주변의 서스펜션 부품 간의 위치관계에 의해 정해
진다. 차륜의 최대 조향각을 위한 핸들 조타각은 핸들 조타력, 차량 횡가속도 특성, 챠량
요각속도 특성 등을 고려하여 결정한다.

4. 조타력
조타력이란 조향 시 타이어와 노면 사이에서 발생하는 마찰력을 말한다.
주행 시의 조타력은 선회할 때 타이어의 셀프얼라이닝 토크에 의한 것과 노면 상황 등에
따른 좌우륜에 대한 타이어 입력의 차에 따라 발생하는 것(킥백 입력)으로 나뉜다.
조타력은 운전자에게 차량의 선회상태를 느끼게 하는 유력한 정보이며 횡가속도에 따라서
플랫하게 조타력이 증가되는 것이 바람직하다.
타이어의 중심선이 노면과 마나는 점과 조향축 중심선의 연장선이 노면과 만나는 점 사이
의 거리를 스크러브 반경(Scrub Radius)라 하는데, 조향 시 타이어가 스크러브 반경을 회
전할 때 발생하는 모멘트가 조타력이다.
조타력은 차량중량, 타이어 특성, 노면 마찰계수, 서스펜션 얼라이먼트에 따라 달라진다.

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 [그림 1-7] 스크러브
출처: 르노삼성 정비교육 교재 Steering System, p88
반경
[그림 1-8] 조타력 선도

가장 큰 조타력은 정차 시이며 통상적인 차량에서는 핸들의 접선력을 약 25kgf 이하로 설

정하고 파워 스티어링 차량에서는 약 2~4kgf으로 설정하는 것이 일반적이다.
조타력을 가볍게 하기 위해서는 스크러브 반경을 작게 하거나 캐스터 트레일을 작게 하면
되지만 이들은 차량의 직진성, 선회 후 복원성 등과 관련이 있기 때문에 이들의 성능도
함께 고려해서 설정해야 한다.
최근 차량들은 거의 대부분 파워 스티어링이 적용되었기에 조타력보다도 직직성, 선회성
능 등 주행 안정성을 상대적으로 더 중요시된다.

5. 범프 스티어(토 변화)
서스펜션의 상하 운동에 따른 차륜의 토우각의 변화를 범프 스티어라 한다.
너클은 서스펜션 링크의 지오메트리로 정해지는 곡선 위를 움직이게 되는데 이 곡선이 지
면과 수직을 이루지 않는 한, 너클은 조향축을 중심으로도 회전하게 되어 범프 스티어를
일으킨다.
주행 중 노면의 요철에 의해 서스펜션 지오매트리가 변하게 되어 범프 스티어가 발생하게
되면 조향핸들을 조작하지 않아도 차량의 방향성이 흔들리게 된다.
보통은 제로 범프 스티어를 목표로 하나 좁은 공간에 여러 부품을 위치해야 하는 lay-out
제약으로 인해 쉬운 일은 아니다. 실제 설계에서 양자를 일치시키는 것은 어려운 일이며
최대한 가깝게 되도록 설계하는 게 현실이다. 인너 볼조인트와 아웃터 볼조인트 높이의
차가 범프 스티어 특성에 가장 영향을 미친다. 따라서 차량의 하중, 서스펜션 스트로크,
타이어 폭, 옵셋 등을 기준으로 어느 정도의 범프 스티어를 허용할지 결정하게 된다.

9
 [그림 1-9] 범프 스티어

수행 내용 / 조향장치 설계하기

재료·자료


자동차 조향장치 구성품, 자동차 실물,


설계 지침서, 자동차 관리법, 자동차 용어 해설집, 기술 핸드북


국내외 표준 규격(KS, JIS, ISO, DIN 등)


조향장치 구성품 작동 동영상 및 성형해석에 관한 동영상


부품 번호집


도면 작도법

기기(장비 ･ 공구)


CAD용 컴퓨터


2D 및 3D CAD 소프트웨어


도면 프린터


각종 해석 프로그램

안전 ･ 유의 사항


실습 시작 전 안전 교육을 실시하고 위험 방지를 위하여 인화성 물질 등은 별도 안전한 곳에

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 보관한다.


실습 시작 전, 실습 순서를 충분히 검토하여 정한다.


실습 시작 전 실습장 주위의 정리정돈을 깨끗이 하고 실습에 임한다.


실제 설계완료 후 필요공정의 누락이나 위치변경에는 설계 변경 비용 및 반영이 불가능한 경우가
발생할 수 있음을 주지시킨다.


볼트 너트 체결 시 무리한 힘을 가하지 말고 규정된 토크로 조여 고정시킨다.


모든 부품은 분해, 조립 순서에 준하여 작업을 실시하고 분해된 부품은 순서에 따라 작업대
에 정리정돈을 한다.


실습 종료 후 실습 장소 주위의 정리정돈을 깨끗이 한다.

조향장치 설계하기

󰊱 애커먼 지오메트리 설계

1. 애커먼 각
선회 시 내/외측 차륜은 각각 다른 회전반경을 갖되 선회 중심점은 서로 같아야 한다.

[그림 1-10] 애커먼 각

그러기 위해서는 내측 조향각이 외측 조향각보다 커야 하며 좌/우 조향차륜 스핀들의 연

장선이 후차축 연장선과 항상 한 점에서 만나야 한다.
선회할 때 내/외측 차륜의 조향 차이각(δ＝β－α)을 트랙 차이각(track difference angle)
또는 애커먼 각(Ackermann angle)이라 한다.
이 트랙 차이각으로 인해 선회 시 토우-아웃 현상이 발생하게 된다.
일반적으로 트랙 차이각은 안쪽 바퀴를 20° 조향시킨 상태에서 바깥쪽 바퀴의 조향각을
측정하여 계산한다.
20° 선회 시 트랙 차이각은 자동차 주행특성에 중대한 영향을 미치기 때문에 얼라이먼트

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 측정 시 필수 점검 요소다.
20° 선회 시 트랙 차이각이 규정값과 다를 경우 조향기구의 이상이 발생한 것이며, 점검
시 규정값을 모른다 할지라도 조향기구 이상 시에는 좌우 20° 선회 시 트랙 차이각에 편
차가 발생하기 때문에 반드시 점검이 필요하다.

2. 애커먼 지오메트리 계산

[그림 1-11] 애커먼 지오메트리 계산

선회 시 모든 차륜이 같은 중점으로 동심원을 그리기 위해서는 다음 공식에 맞아야 한다.

L: 축간 거리, K: 킹핀간 거리, α: 외륜 조향각, β: 내륜 조향각

시뮬레이션을 통해 애커먼 지오메트리가 맞는지 계산하며 수정한다.

3. 사다리꼴 조향기구 칫수비 결정

실제 설계에서는 애커먼 지오메트리는 다음과 같이 한다.
내륜각은 타이로드 암 ah의 회전각이며 이에 대응해서 외륜의 회전각 α는 외륜의 타이
로드 암 볼 조인트의 회전궤적과 좌우 볼조인트 간의 거리가 타이로드의 길이에 언제나
같은 관계를 만족시킴으로서 구해진다.
이와 같이 하여 내륜각 β를 10°, 20°, 30°변화시키면서 교점 f의 궤적을 보면 이론적
인 ed와 일치하지 않는다. 이 점 f 궤적을 오차곡선이라 하고 직선 ed와의 오차를 가능한
한 줄이도록 볼조인트의 위치를 정해야 한다.

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 [그림 1-12] 사다리꼴 조향기구 칫수비

내외륜의 회전각에 큰 차이가 없는 것을 패러렐 지오메트리라 한다. 실제 차량의 스티어

링 지오메트리는 애커먼 지오메트리와 패러렐 지오메트리 사이에 설정한다.

[그림 1-13] 실차량 스티어링 지오메트리

󰊲 최소회전 반경 설계
최소회전반경 계산은 다음과 같은 공식으로 구한다.

[그림 1-14] 최소회전반경 계산

13
 󰊳 조타각 설계
조향 핸들의 회전각과 타이어 회전각의 비를 오버올 스티어링 기어비 [overall steering
gear ratio]라 부른다.
오버올 스티어링 기어비는 넌파워 스티어링 차량의 경우 약 20~25, 파워 스티어링 차량의
경우 약 15~20 정도의 범위로 설정한다. 이 기어비가 크면 조타력은 작아도 되지만 핸들
회전수가 증가하여 빈번한 핸들 조작을 해야 하므로 잘 고려해야 한다.
조타각 또한 패키지 설계에서 결정되므로 설정된 조타각을 맞추기 위해서 타이로드 암의
길이, 너클암의 길이 그리고 조향 기어비를 설정해서 설계해야 한다.

󰊴 조타력 설계
조타력 영향 인자
① 오버올 스티어링 기어비
② 스티어링 링키지 효율
③ 스티어링 기어 효율
④ 휠 얼라이먼트 요소(캠버, 캐스터, 조향축 경사각)
⑤ 조타륜 하중
⑥ 조타륜 트레드
⑦ 롤 강성
⑧ 스티어링계의 마찰에 의한 핸들 단손실 토크
⑨ 스티어링계 부시류의 탄성
⑩ 타이어 특성에 의한 스크러브 반경 회전 토크

조타력 설정은 패키지 설계단계에서 결정된다.

조타력을 가감은 파워펌프의 압력으로 가감이 용이하므로 직진 및 선회 안정성을 위한 휠
얼라이먼트 요소 설계가 결정된 후 설계해도 무방하다.
선제 설계가 끝나면 차량무게, 타이어 사양, 타이어와 노면의 마찰계수, 오버올 스티어링
기어비, 스크러브 반경을 함수로 계산하면 된다.

󰊵 토변화, 범프 스티어 설계
주행 중 외란에 의해 차량이 횡력을 받거나 선회 시에 전후륜의 코너링 포스가 같으면 뉴
트럴 스티어, 전륜의 코너링 포스가 크면 오버 스티어, 후륜의 코너링 포스가 크면 언더
스티어 경향을 보인다.
후륜의 코너링 포스가 커지면 외란에 의한 요운동 방향과 반대의 복원 모멘트가 발생하여
외란에 의한 안정성이 높아진다.

14
 [그림 1-15] 범프스티어 설계 예

후륜의 코너링 포스를 높이는 방법으로 서스펜션 지오메트리 설정을 이용할 수 있다.
외란이 입력될 때 전륜은 슬립각의 크기를 작게 하는 방향으로, 즉 토-아웃이 되게 하고
후륜은 토-아웃이 되게 하여 후륜의 슬립각을 크게 하는 컴플라이언스 스티어를 이용하면
외란 입력 시 후륜의 코너링 포스가 커져 외란에 의한 요 모멘트와 반대 방향의 회전 모
멘트가 발생하여 안정성을 향상시킬 수 있다.
하지만 전륜 컴플라이언스 토-아웃을 크게 하면 타이어의 방향은 운전자의 조향의지와 반
대방향이 되므로 운전자는 느린 응답성과 언더스티어를 느끼게 되어 조종성이 나빠지게
된다. 이렇게 조종성과 안정성은 trade-off 관계에 있기 때문에 적절히 설정해야 한다.
컴플라이언스 스티어를 이용한 토우의 변화량은 약 0.2°정도로 설정한다.

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1-2. 조향장치 설계 개선

• 부품 간 상호 결합상태 및 간섭내용을 파악하여 이상여부를 점검할 수 있다.

• 해석 프로그램을 사용하여 설계부품의 구조해석을 수행할 수 있다.
학습 목표
• 공학적 해석결과를 근거로 설계를 개선할 수 있다.
• 차량시험의 분석결과에 따라 설계를 개선할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 스티어링 특성 시험
스티어링 특성 시험은 스티어링 휠을 조작했을 때 스티어링 휠의 회전각에 대한 타이어
회전각이나 스티어링 조타력의 변동을 측정하는 것이다. 또 스티어링계의 강성이나 파워
스티어링 특성에 대해서도 시험을 한다.
스티어링 특성은 조종성 안정성에 주는 영향이 크며, 그 시험법은 지오메트리 기구적 요소
를 보는 것과 서스펜션을 포함한 실차상태로 주행 테스트를 하는 것으로 크게 나뉘어진다.
스티어링 특성 시험에는 아래와 같은 종류가 있다.

-내외륜 스티어각 측정
-스티어링 기어비 효율 측정
-스티어링 강성 측정
-조타력 측정
-파워 스티어링 특성 시험

수행 내용 / 조향장치 설계 개선하기

재료·자료


자동차 조향장치 구성품, 자동차 실물,


설계 지침서, 자동차 관리법, 자동차 용어 해설집, 기술 핸드북


국내외 표준 규격(KS, JIS, ISO, DIN 등)

16
 
조향장치 구성품 작동 동영상 및 성형해석에 관한 동영상


부품번호집

기기(장비 ･ 공구)


측정 장비


CAD용 컴퓨터


2D 및 3D CAD 소프트웨어


도면 프린터


각종 해석 프로그램

안전 ･ 유의 사항


실습 시작 전 안전 교육을 실시하고 위험 방지를 위하여 인화성 물질 등은 별도 안전한 곳에
보관한다.


실습 시작 전, 실습 순서를 충분히 검토하여 정한다.


실습 시작 전 실습장 주위의 정리정돈을 깨끗이 하고 실습에 임한다.


장비 사용 시 유의 사항을 충분히 주지시킨다.


실제 설계완료 후 필요공정의 누락이나 위치변경에는 설계 변경 비용 및 반영이 불가능한 경우가
발생할 수 있음을 주지시킨다.


실습 종료 후 실습 장소 주위의 정리정돈을 깨끗이 한다.

조향장치 설계 개선하기

󰊱 내외륜 스티어각 측정
내외륜 스티어각 측정은 핸들 조향 시 내외륜의 스티어각이 애커먼 지오메트리를 만족시
키는지를 측정하는 시험이다.
일반적으로 20°회전각 및 최대 회전각을 측정하며 최대 회전각을 측정하여 최소회전반경
을 계산한다.
차를 정지 상태로 고정하고 전륜 아래에 터닝 레이어스 게이지를 설치하여 타이어의 스티
어 각을 측정한다.
패러렐 스티어링 곡선과 애커먼 이론 곡선 사이에 오는지를 점검한다.

17
 󰊲 스티어링 기어비 효율 측정
스티어링 기어비 효율 측정은 바퀴의 회전방향
에 일정한 부하토크를 준 상태에서 핸들을 회
전시켜 바퀴의 부하토크에 대한 핸들의 회전
토크비를 측정하는 것이다.
측정방법은 스티어각 측정방법과 같으며 터닝
레디어스 게이지의 회전방향에 부하를 주어
핸들 조작 토크에 대한 타이어의 스티어 방향
토크의 비를 구하여 스티어링계의 효율을 측
[그림 1-16] 실차량 스티어링 지오메트리
정한다.
스티어링 컬럼과 스티어일 기어박와의 결합부
에 유니버설 조인트를 사용하고 있을 때는 컬
럼 측과 기어박스 측에서 회전각에 위상차가
생겨 기어비가 변동될 때가 있다.

󰊳 스티어링 강성 측정
스티어링 강성은 조종 안정성에 관련하는 특성
으로 핸들 회전방향의 변형강성을 시험한다.
스티어링계의 회전방향의 강성은 주로 스티어
[그림 1-17] 스티어링 기어비 효율 측정 링 샤프트의 변형강성, 조인부의 강성, 기어박
스의 설치 강성, 너클암의 휨강성 등이 있다.
측정방법은 스티어각 방향의 움직임을 억누르고 타이어 강성의 영향을 받지 않도록 하기
위해 전륜의 림 부분을 휠 허브 볼트 등을 이용해 직진 상태로 단단히 고정한다. 이 상태
에서 핸들에 회전력을 주어 입력토크와 회전각을 측정한다.

󰊴 조타력 측정
조타력 시험은 핸들을 회전시키면서 측정하는 조타력 특성 시험과 핸들각을 일정하게 유
지한 상태에서 측정하는 키유지력 특성 시험이 있다.

1. 고정 돌리기 조타력 시험
차를 직진 상태로 정지시켜 핸들을 최대각까지 천천히 연속적으로 회전시키면서 조타각
및 조타력을 측정한다.

2. 렘니스케이트 주행 시 조타력 시험
렘니스케이트 곡선을 그리고 그 라인 위를 따라서 핸들의 급격한 조작을 피하면서 주행한

18
 다. 측정은 조타각 조타력, 횡방향 가속도이며 차속도는 일정하게 유지한다.

3. 슬라롬 조타력 시험
파이론 등의 규격에 따라 슬라롬 주행을 하고 속도 및 횡가속도에 의한 변화를 본다.

4. 선회 키 유지력
정상 원 선회 운동에서 구심 가속도를 단계적으로 증가시켰을 때의 핸들을 유지하는 힘의
변화를 측정한다.

󰊵 파워 스티어링 특성 시험
파워 스티어링은 주로 고정돌리기나 저속 주행 시의 핸들 조작력을 저감하는 기능을 가지
며 현재 유압에 의한 어시스트를 하는 형식이 많이 보급되어 있다.
유압식의 스티어링계 중에서는 유압 제어용 밸브구조가 있는데, 파워 어시스트를 얻는 데
에는 입력과 출력과의 상에 위상차가 발생하는 일이 많기 때문에 스티어링계로써의 조타
력 특성 시험에 한 층 더 구조적인 마찰저항에 의한 핸들의 되돌리기 불량 등을 조사하기
위해서 차량의 복원성을 시험한다.
측정은 핸들의 조타각에 대한 조타 토크를 구하지만 조타토크 특성은 차속, 조타각속도
조타각에 따라 다르다. 차속, 조타각속도(주파수), 조타각 개개를 변수로 해서 슬라롬 주행
을 하고 조타각에 대한 조타토크의 변화를 측정한다.
복원성 측정 시험은 일정한 속도, 횡가속도로 핸들을 고정해서 선회 중에 손을 때었을 때
의 핸들의 복원성을 차량의 요레이트에서 구하는 시험이다.

19
 학습1 교수·학습 방법

교수 방법

• 3~4명으로 인원의 조를 구성하여 사전 학습 내용을 조사, 토론, 발표하도록 한다.

• 학습자에게 조향장치와 관련된 법규, 시험기준 및 안전 관리에 대해 조사 발표하도록 하고 학습자

발표 후 교수자는 추가 설명을 한다.

• 교수자는 패키지설계에서 선정된 구성부품을 준비하여 각 구성품의 작동원리 및 장단점을 설명

한 후 3~4명으로 구성된 학습자 그룹별로 개선사항을 발표하도록 한다.

• 교수자는 각 구성품의 운동 상태를 가능한 한 실차에서의 확인해 볼 수 있도록 리프트와 차량을

준비한다.

• 3D 모델링에서 부품의 간섭 여부를 시험하는 과제를 부여한다.

학습 방법

• 조향 이론과 사양별 구성품의 작동원리를 확실히 이해한 후 수업에 임한다.

• 실차에서 조향장치 탈부착 실습을 통해 구성품의 레이아웃 설계에 대한 이해도를 높인다.

• 조향장치와 현가장치의 조합으로 조종 안정성이 결정되므로 조향장치와 현가장치의 연관성을

염두에 둔다.

• 3D 모델링에서 부품의 간섭 여부 시험 시 실차의 레이아웃을 자주 확인한다.

20
학습1 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 패키지 설계사양과 구성요소를 검토하여 적합한 조향장치
를 선정할 수 있다.
- 선정된 조향장치에 따라 기하학적 위치를 선정할 수 있다.
- 사고 시 운전자 보호기능에 대한 기능을 파악할 수 있다.
- 구상단계에서 결정된 사양에 따라 제작성 및 양산성을 고
려한 조향장치 설계 요구 사양서를 작성할 수 있다.
- CAD 프로그램을 이용하여 구상된 형상을 3D 모델링으로
설계할 수 있다.
- 패키지 설계내용을 구체화하여 조향장치 부품을 장착할 차
체설계부서에 장착 요구사항을 작성하여 요청할 수 있다.
- 패키지 레이아웃을 참조하여 조향장치부품의 요구조건과
조향장치 설계
특성을 파악하고 상관시스템과의 연관성을 도면에 표기할
수 있다.
- 조향장치 부품의 형상, 장착구조 및 작동궤적을 도면에
표기할 수 있다.
- 조향장치 부품의 법규 및 안전기준에 대한 요구내용을 충
족하기 위한 시험내용을 도면에 표현할 수 있다.
- 제작성, 양산성을 고려한 조향장치 부품 설계도면을 작성
할 수 있다.
- CAD 프로그램을 이용하여 도면을 작성할 수 있다.
- 개발 프로세스에 맞춰 유관부서와 공유할 수 있도록 도면
을 배포할 수 있다.
- 부품 간 상호 결합상태 및 간섭내용을 파악하여 이상 여
부를 점검할 수 있다.
- 해석 프로그램을 사용하여 설계부품의 구조해석을 수행할
조향장치 개선
수 있다.
- 공학적 해석결과를 근거로 설계를 개선할 수 있다.
- 차량시험의 분석결과에 따라 설계를 개선할 수 있다.

21
 평가 방법

• 포트폴리오

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 조향 기어에 사용되는 기어의 종류와 차량별 적용된 기
어를 정리할 수 있다.
- 차량별 적용된 MDPS 타입을 조사 정리할 수 있다.
조향장치 설계 - 사고 시 스티어링 컬럽의 충격흡수 방식이 차량별 적용
사례를 조사 정리할 수 있다.
- 배기량별, 차량 가격별 적용된 조향 패키지를 조사 정리
할 수 있다.
- 조종 안정성을 평가하는 시험방법을 조사 정리할 수 있다.
조향장치 개선
- 조향 안정성을 평가하는 시험방법을 조사 정리할 수 있다.

• 서술형시험

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 애커먼 지오매트리를 만족하기 위한 조향 링키지 설계
방법을 설명할 수 있다.
조향장치 설계 - 최소회전 반경을 비롯한 조향장치 관련 법규를 설명할
수 있다.
- 조타각 및 조타력 설정 시 고려 사항을 설명할 수 있다.
- 조종 안정성을 평가하는 시험방법에 대해 설명할 수 있다.
조향장치 개선
- 조향 안정성을 평가하는 시험방법에 대해 설명할 수 있다.

• 논술형시험

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 선회 원리에 대해 설명할 수 있다.

- 차속 증가 시 조타력이 가벼워지는 원리를 논술할 수 있다.

조향장치 설계 - 범프 스티어를 비롯한 현가장치와 연관된 스티어의 종류

를 논술할 수 있다.

- 조향 시 오버/언더 스티어의 발생원리와 해결 방안을 논

술할 수 있다.

- 조종 안정성을 평가하는 시험방법에 대해 논술할 수 있다.

조향장치 개선
- 조향 안정성을 평가하는 시험방법에 대해 논술할 수 있다.

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 • 사례연구

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

조향장치 설계 - 조향장치 구성품의 고장사례를 조사 발표한다.

조향장치 개선 - 총륜조향을 비롯한 신기술 관련 기술을 조사 발표한다.

• 작업장평가

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 조향장치 구성품을 탈부착할 수 있다.
조향장치 설계 - 실차에서 최소회전 반경을 측정할 수 있다.
- 내외륜 스티어각을 측정할 수 있다.

피드백

1. 포트폴리오
- 차량별 적용된 조향 기어의 종류와 MDPS 타입에 대해 장착 이유를 설명해준다.
- 조종 안정성을 평가하는 시험방법에 대해 설명해준다.
2. 서술형 시험
- 애커먼 지오매트리를 만족하기 위한 조향 링키지 설계 방법의 이론과 현실의 차이점을
을 설명해준다.
- 최소회전 반경을 비롯한 조향장지 관련 법규를 추가 설명해준다.
- 조타각 및 조타력 설정 시 고려 사항을 추가 설명해준다.
3. 논술형 시험
- 타이어와 노면의 마찰력과 선회 원리 및 제동원리가 밀접한 관계가 있음을 설명해준다.
4. 사례 연구
- 조향장치 구성품의 고장사례를 조사 발표 시 고장 추적 방법에 대해 추가 설명해준다.
5. 작업장 평가
- 조향장치 구성품 탈부착 시 주의사항과 구성품 레이아웃에 대해 설명해준다.

23
 조향장치 설계 및 개선하기
학습 1
(LM1506010108_14v1.1, 2, 3, 4)

현가장치 설계 및 개선하기
학습 2
(LM1506010109_14v1.1, 2, 3, 4)
제동장치 설계 및 개선하기
학습 3
(1506010110_14v1.1, 2, 3, 4)

2-1. 현가장치 설계
• 패키지 설계사양과 구성요소를 검토하여 적합한 현가장치를 선정할 수 있다.
• 선정된 현가장치에 따라 기하학적 위치를 선정할 수 있다.
• 선정된 기하학적 위치에 따라 각 부품의 형상을 구상할 수 있다.
• 구상단계에서 결정된 사양에 따라 제작성 및 양산성을 고려한 현가장치 설계 요구사양
서를 작성할 수 있다.
• 운전 및 정비 시 필요한 적정 간격을 유지할 수 있는 부품을 설계할 수 있다.
• CAD 프로그램을 이용하여 구상된 형상을 3D 모델링으로 설계할 수 있다.
• 패키지 설계내용을 구체화하여 현가장치 부품을 장착할 차체설계부서에 장착 요구사항
학습 목표 을 작성하여 요청할 수 있다.
• 패키지 레이아웃을 참조하여 현가장치 부품의 요구조건과 특성을 파악하고 상관시스템
과의 연관성을 도면에 표기할 수 있다.
• 현가장치 부품의 형상, 장착구조 및 작동궤적을 도면에 표기할 수 있다.
• 현가장치 부품의 법규 및 안전기준에 대한 요구내용을 충족하기 위한 시험내용을 도면
에 표현할 수 있다.
• 제작성, 양산성을 고려한 현가장치 부품 설계도면을 작성할 수 있다.
• CAD 프로그램을 이용하여 도면을 작성할 수 있다.
• 개발 프로세스에 맞춰 유관부서와 공유할 수 있도록 도면을 배포할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 현가장치의 기능
타이어는 차체에 대해 상하 방향으로 부드럽고 자유로운 스트로크 운동이 가능해야 한다.
상하 방향의 부드럽고 자유로운 운동은 노면으로부터의 충격을 흡수하고 타이어의 노면
접지력을 높여준다. 이것이 현가장치의 첫 번째 기능이며 스프링과 쇽-업소버가 그 기능
을 담당한다.
하지만 차량의 조종성과 Stability를 향상시키려면 타이어는 어떠한 주행 및 노면 상황에서
도 전후좌우 방향으로는 움직이지 않고 차체에 대한 위치가 변하지 않아 되는데 이것이

24
 현가장치의 두 번째 기능이며 각종 서스펜션 링크 기구들이 이 역할을 한다.
요컨대 현가장치의 기능을 용어로 정의하자면 승차감, 조종성, Stability를 향상시켜주는 장
치라 할 수 있다. 하지만 승차감, 조종성, Stability는 서로 어느 정도 trade-off 관계에 있
기 때문에 Suspension-Geometry와 Compliance를 잘 설계하여 절충점을 찾는 것이 현가장
치 설계의 관건이라 할 수 있다.
이번 학습모듈에서는 승차감 향상을 위한 스프링과 쇽-업소버의 설정 방법과 Suspension
구성품의 Suspension-Geometry 설정의 여러 예를 알아보기로 한다.
또한 강성의 반대 개념인 Compliance의 필요성과 활용, 그리고 Compliance에 의한
Suspension Geometry의 변화와 그 활용을 위한 설계에 대해 알아보기로 한다.

󰊲 현가장치 구성품
현가장치의 구성품으로는 스프링, 쇽-업소버, 각종 컨트롤-암, 부시, 안티롤-바가 있으며
기능은 아래와 같다.
- 스프링: 차체의 하중지지, 노면으로부터의 충격 흡수, 노면 접지력 유지.
- 쇽-업소버: 스프링 진동수 감쇠.
- 컨트롤-암: 타이어의 전후좌우 움직임 억제, 차체에 대한 타이어 위치 결정.
- 부시: 차체와 컨트롤 암 연결, Compliance 기능.
- 안티롤-바: 차체의 롤링 억제.

1. 스프링
스프링은 차체와 차축을 연결하여 노면으로부터의 진동과 충격이 차체로 전달되는 것을
완화하여 승차감을 향상시키고 차량 부품의 손상을 억제하는 기능을 가지고 있다.
스프링의 설계는 차량의 고유진동수를 설계하는 것이다. 차량의 고유진동수는 스프링 정
수와 스프링 위 질량에 의해서 결정된다.

2. 쇽 업소버(Shock absorber)
감쇠력은 압축(Compression) 감쇠력과 신장(Rebound) 감쇠력이 있다.
압축이나 신장 한 방향으로만 감쇠력이 작용하는 것을 단동식이라 하고 압축과 신장 양
방향으로 감쇠력이 작용하는 것은 복동식이라 한다.
일반적으로 압축 시 감쇠력은 작게 하여 노면의 충격이 들어올 때 스프링의 압축속도를
빠르게 하여 승차감 향상 및 부품 손상을 방지하고 신장 시의 감쇠력은 상대적으로 크게
하여 차체의 자세를 안정적으로 유지하게 한다.
쇽-업소버의 종류는 다음과 같다.

(1) 내용물에 의한 분류
오일 쇽-업소버: 실린더 내부가 오일과 공기로 채워진
타입

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 가스 쇽-업소버: 실린더 내부가 오일과 질소가스로 채워
진 타입

(2) 실린더 구조에 의한 분류

단통형: 실린더가 하나의 통(Tube)으로 구성(Mono Tube)
복통형: 실린더가 두 개의 통 (Tube) 으로 구성(Twin
Tube)

(3) 감쇠력 작동 방향에 의한 분류

단동식: 압축, 신장 시 한 쪽 방향으로만 감쇠력 작동
복동식: 압축, 신장 양 쪽 방향으로 감쇠력 작동

(4) 감쇠력 가변 기능 여부에 따른 분류

[그림 2-1]감쇠력 방향에 의한
감쇠력 고정식: 감쇠력 조절 불가능
쇽-업소버 구분
감쇠력 조절식: 감쇠력 조절 가능

(5) 차고 변화 가능 여부에 따른 분류
차고 고정식: 차고 높낮이 조절 불가능
차고 조절식: 차고 높낮이 조절 가능

(6) 모양에 의한 분류
스트럿: 맥퍼스 타입으로 차체의 지지 역할을 겸하는 쇽-업소버
카트리지: 하우진에 넣을 수 있는 쇽-업소버
통형(텔레스코핑): 하우징이 없는 통형 쇽-업소버

(7) 실린더와 피스톤 로드의 위치에 따른 분류

정립식(순치식): 실린더가 밑에 있고 피스톤 로드가 위에 위치하는 일반적인 타입
역립식(도치식): 모노튜브 스트럿 타입에서 강성을 유지하려고 거꾸로 세운 타입

3. 안티롤-바
차량의 상하 방향의 충격흡수 성능을 높여 양호한 승차감을 얻기 위해서는 부드러운 스프
링을 써야 하나 부드러운 스프링은 차량 선회 시 롤링을 크게 하여 Stability가 악화된다.
이를 위해서 토션바 스프링을 ㄷ자 모양의 활 형상으로 하여 차대와 좌/우 컨트롤 암에
부시를 사이에 두고 연결하면 상하 운동시 에는 토션바가 비틀리지 않고 차량의 롤링 시
에만 비틀려 롤링을 억제할 수 있다. 이 역할을 하는 부품을 안티롤 바(Anti roll bar) 또
는 스테빌라이져라고 한다.
전륜의 안티롤 바의 스프링 정수를 높이면 언더 스티어 경향이 강해지고 후륜의 안티롤
바 스프링 정수를 높이면 언더 스티어 경향이 약화된다. 안티롤 바의 스프링 상수는 차체
전체의 롤 강성과 전후륜의 롤 강성 배분을 고려해 정해진다.

26
 4. 컨트롤 암
타이어는 차체에 대해 상하 방향으로 부드럽고 자유로운 스트로크 운동이 가능해야 하지
만 전후좌우 방향으로는 움직이지 않고 차체에 대한 위치가 결정되어야 조종성과 Stability
가 안정된다. 타이어와 결합되어 있는 너클이나 스핀들이 전후좌우로 움직이지 않게 단단
히 잡아주는 링크 기구들을 컨트롤-암이라고 부른다.
컨트롤 암을 많이 설치하면 강성은 좋아지나 lay-out의 한계와 cost가 상승하기 때문에 설
계 구상 단계에서 여러 가지를 고려해 설계해야 한다.

5. 부시
자동차가 주행할 때의 상하 방향의 힘은 스프링이 충격을
흡수하지만 그 외의 충격은 부시가 흡수한다
부시는 바디 측에 설치되는 금속부분과 서스펜션 쪽에 설
치되는 금속부분 사이에 고무를 삽입하여 두 금속과 단단
히 접합시킨 부품이다.
힘이 가해지면 형태가 변하는 것을 Compliance라고 부르
며 강성과 반대되는 개념이다. 부시의 Compliance로 인해
설계자유도가 높아지고 조립이 용이해졌으며 전후좌우의
충격을 흡수하여 승차감 향상 및 각종 부품의 손상을 방
출처: 르노삼성 정비지침서 섀시, p259 지할 수 있게 되었다.
[그림 2-2] 서스펜션 부시
서스펜션 링크 기구들은 부시를 사이에 두고 바디에 장착
되어 있기 때문에 부시의 Compliance에 의해 주행 중에 지오메트리가 변화된다. 타이어가
전후좌우 방향으로 움직이지 않게 하는 것이 서스펜션의 주요 기능이라고 볼 때 부시의
Compliance는 강성을 약하게 하는 단점으로 보일 수 있지만 오히려 이 Compliance 변화
를 잘 활용하여 자동차의 조종 안정성을 높이는 것이 가능하기 때문에 장점이라 보아야
한다. 부시의 Compliance 특성은 Suspension Geometry와 함께 설계의 중요한 요소이다.

󰊳 설계 주안점
현가장치 설계는 좁은 공간에 자유롭게 움직이는 각종 현가 구성품을 설치해야 하기에 대
단히 까다로운 작업이다.
타이어는 상하 방향으로는 부드럽게 자유롭게 움직여야 하지만 전후좌우 방향으로는 움직
이지 않으면서 가능한 한 차체의 움직임을 적게 해야 하기 때문에 각 링크기구들의 지오
메트리 설정이 상당히 중요하다.
또한 부드럽고 자유롭게 움직여야 하지만 강성이 있어야 하고 가능한 한 움직이지 않으면
서 충격을 흡수해야 하는 상충되는 성질을 모두 만족시켜야 하는 딜레마를 가지고 있다.
차량 설계 구상과정에서 현가 방식이 결정되고 스프링과 쇽-업소버의 설정이 완료되면 크

27
 게 세 가지 측면에서 설계를 고려해야 한다.
첫 번째로 협소한 공간 Lay-out을 고려해야 한다.
두 번째로 Suspension Geometry 설정을 고려해야 한다.
세 번째로 부시의 Compliance에 의한 Suspension Geometry 변화를 고려해야 한다.
이 외에도 Cost, 중량, After market에서의 수리, maintenance의 용이성 등 또한 간과할 수
없기에 여러 측면을 고려해 설계를 해야 한다.

1. Suspension layout
차체는 dash panel로부터 side member가 뻗어나가 엔진룸을 구성하고 있으며 이 side
member의 내측에 engine, 외측에 suspension이 위치한다.
Front suspension의 layout 상의 일반적인 제약 조건은 다음과 같다.
FR 차량과 비교해 볼 때 FF차량의 경우 엔진과 미션이 엔진룸에 횡으로 배치되어 있어
엔진과 미션이 엔진룸에서 차지하는 공간이 매우 넓다. 따라서 엔진룸 내부에 suspension
에 할애할 수 있는 공간이 FR차에 비해 상당히 좁다.
또 상하 방향에 대해서도 drive shaft 공간 확보가 필요하고 strut식 suspension 등에서는
strut 하단을 FR차의 경우보다 높게 layout하지 않을 수 없다.
이런 이유 등으로 FF차량은 전륜의 최대 회전각을 크게 할 수 없어 최소 회전 반경이 FR
차보다 크게 되는 단점을 가지고 있다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p128

[그림 2-3] FR 차량과 FF 차량 서스펜션 레이아웃

전륜 서스펜션으로는 맥퍼슨 스트럿 방식보다는 더블 위시본 방식이 더 나은 성능을 보인

다. 하지만 더블 위시본 시스템이 제 성능을 내기 위해서는 일반적으로 upper link 길이가
확보되어야 하는데 중형 이하의 FF 방식의 승용차에서는 협소한 공간으로 인해 주로
strut식을 채택하고 있다.
또 리어 서스펜션의 경우에도 뒷좌석 씨트, 연료탱크, spare tire pan, 트렁크 공간으로 인
해 서스펜션의 성능을 최대로 하기에는 제약이 따르기 때문에 차량 운행 목적 등의 고려
해 설계해야 한다.

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 출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p129
[그림 2-4] 서스펜션 레이아웃 제약

2. Suspension Geometry
타이어의 상하 stroke 시 타이어는 수직으로 올라가거나 내려가지 않는다.
Suspension link 기구들이 상하로 움직일 때 link의 길이나 설치 위치 등의 기하학적 요건
에 따라 타이어의 toe각과 camber각, 그리고 롤 센터까지 그 위치가 바뀔 수 있다.
이 Suspension link 기구들의 기하학적 배치를 “suspension geometry”라 하며
Compliance와 함께 suspension 설계의 핵심이라고 할 수 있다.

(1) Stroke시의 toe 특성 (roll steer 특성)

차체의 상하 움직임에 따른 토우의 변화를 Bump steer 또는 Roll steer라고 한다.
Roll steer는 차량의 직진 안정성, 언더 스티어링, 오버 스티어링 특성에 큰 영향을 미
치는 인자이다.
전륜은 bump 할 때 0~약 토-아웃으로 설정하는 경향이 있다.
0 부근에서 설정하는 이유는 직진 시 노면의 상
하 변화로 인한 토의 변화를 제어해서 양호한 직
진 안정성을 확보하기 위해서이고 약 토우아웃으
로 하게 되면 차량을 약 언더스티어 특성을 가지
게 할 수 있는 효과적인 방법이다.
후륜의 경우 약 언더스티어 특성을 지니게 하는
수단으로 범프할 때 약 토인이 되도록 설정하는
[그림 2-5] 범프 스티어 경우가 많다.

(2) Stroke시의 camber 특성

캠버각에 의한 캠버 스러스트는 사이드 포스와 같은 방향의 힘이 되어 코너링 포스
크기에 영향을 미친다.
따라서 범프, 리바운드 할 때의 캠버 변화는 캠버 스러스트에 영향을 미쳐 토 변화와
마찬가지로 차량의 직진 안정성, 언더 스티어링, 오버 스티어링 특성에 영향을 미친다.
일반적으로 타이어의 노면 접지 면압의 균일한 분포를 위해서는 가능한 한 캠버와 스
커프의 변화량이 Zero가 되는 것이 좋다.

29
 일반적으로 lower arm에 대해 upper arm이 짧고
동시에 차체 쪽의 상하 mount span이 타이어 쪽
보다 작은 geometry를 채용하여 캠버각을 bound
에서 (-)가 되도록 설계한다.

[그림 2-6] 타이어 좌표계

(3) Stroke시의 Scuff 특성

Scuff란 타이어 트레드 변화라고도 하며 범프, 리바운드 할 때 타이어 접지점의 횡방
향 움직임을 말한다.
Scuff 변화량은 0이 좋으나 독립현가 장치의 경우 Scuff 0은 거의 불가능하다.
예를 들어 아래 그림과 같이 위 아래 컨트롤 암의 길이가 길면 Scuff 양을 줄일 수 있
으나 Suspension lay-ouy의 공간상 제약이 따르기 때문에 Suspension geometry를 잘
설정하여 최소로 하는 것이 필요하다.

[그림 2-7] Stroke 시 Scuff 변화

(4) 캐스터각 트레일, 킹핀경사각

캐스터 각은 킹핀 경사각과 함께 조향시 캠버 변화에 큰 영향을 미친다.
전륜 캐스터 각을 크게 설정하면 직진 안정성과 선회 시 직진 복원력이 향상된다.
하지만 캠버 스러스트만큼 전륜의 코너링에 필요한 횡력이 증가하기 때문에 차량의
언더 스티어링 특성은 약해지고 최대 횡가속도는 향상된다.

(5) 킹핀옵셋,
조향축 경사각의 연장선이 노면과 만나는 점과 타이어 접지면과의 거리를 뜻하며 스
크러브 반경이라고도 한다.
차량 조향 시 타이어는 스크러브 반경을 회전하는 원을 그리며 조향한다. 따라서 차속
증가 시 스크러브 반경이 그리는 원의 궤적이 커지면서 타이어와 노면이 마찰력이 저하

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 되어 핸들 조작력이 가벼워지게 된다. 스크러브 반경이 크면 핸들 조작력이 커지고 작아
지면면 핸들 조작력이 감소하지만 핸들 조작력만을 위해 무조건 작게 할 수는 없다.
스크러브 반경의 길이에 따라 킹핀옵셋은 zero(0), 부(-), 정(+)으로 나뉠 수 있으며 각
각 그 특성이 다르다.

출처: 김재휘(2009) 첨단자동차 섀시 골든벨, p293

[그림 2-8] 킹핀 옵셋

(6) Anti-dive, anti-lift, anti-squat 특성

차체는 관성력에 의해 발진 시 앞 부분이 들리는 Squat 현상이 발생하고 제동 시 차량
앞 부분이 내려가는 Dive 현상이 발생하며 코너링 시에는 원심력에 의한 내외륜 하중
이동으로 인해 Rolling 현상이 발생하는 것이 일반적이다. Squat, Dive, Rolling 현상은
승차감 및 조종 안정성에 좋지 않기 때문에 이를 방지하기 위한 여러 System들을 적
용한다.
아래 그림과 같이 제동 시에는 Dive 현상이, 발진 시에는 Squat 현상이 발생하는 게
일반적이다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p105

[그림 2-9] 일반적인 Dive Squat 특성

하지만 다른 성능을 고려하지 않는다면 suspension geometry 설정으로 발진 시 뒤가

올라가고, 제동 시 앞이 올라가도록 하는 것도 가능하다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p105

[그림 2-10] suspension geometry 설정시 Dive Squat 특성

하지만 다른 성능을 고려하지 않는 설계는 바람직하지 않으므로 어려가지 요소가 균

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 형을 이루는 설계가 필요하다.

(7) 롤센터
롤센터란 프런트 또는 리어의 각 휠센터 앞뒤 위치에 있어서 스프링 상 롤 방향의 순
간회전 중심이다.
일반적으로 롤센터 높이는 스프링 위의 중심 높이에 대하여 높을수록 롤을 작게 할
수 있는데 지나치게 높게 설정하면 재키업 현상이 발생할 수 있다.
또 롤센터의 높이는 트레드 변화나 롤 할 때 좌우륜의 하중 이동과 관련이 있으며 언
더 스티어링, 오버 스티어링 특성이나 직진 안정성에 대한 영향이 크다.

(8) Jack up, jack down 특성

차체의 큰 자세 변화는 승차감을 떨어뜨릴 뿐 아니라 suspension stroke를 발생시켜 주
행 안정성에도 좋지 않은 영향을 미친다. 그러나 한편으로는 차체의 자세 변화가 전혀
없다면 가속감이나 감속감이 부족하게 되어 오히려 코너링 시 주행 안정성을 해칠 수
도 있다.
따라서 기본적으로는 차체의 변화를 flat하게 하면서 가속감, 감속감 선회감을 느낄 수
있을 정도의 자세 변화를 허용하는 범위에서 설계가 필요하다. 실제의 suspension 설계
시에는 우선 suspension geometry로 flat한 자세 특성을 목표로 하고 그것으로 충분하
지 않는 경우에는 스프링이나 쇽-업소버 등을 단단하게 하여 Squat, Dive, Rolling을 제
어하는 방법을 쓴다.

출처 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p106 따

[그림 2-11] Suspension geometry에 의한 roll mede 변화

라서 suspension lay-out 자유도가 작고 geometry로 실현할 수 있는 flat한 자세 특성구

현이 어려울 경우에는 승차감을 포기하고 스프링이나 쇽-업소버, 그리고 타이어를 단
단하게 해야 하는 경우도 있다.

3. Compliance
Compliance란 강성의 역수이다.
타이어와 차체를 연결해주는 각종 Link 기구들은 부시를 사이에 두고 결합되어 있다.
부시 내부의 고무의 Compliance로 인해 상하 방향 이외의 노면 충격을 흡수하는 것은 물
론 설계 자유도를 높여주고 조립을 용이하게 해준다.

32
이 부시의 Compliance 특성으로 인해 부시는 힘을 받으면 suspension geometry가 변하는
데, 이를 설계에 이용하여 조종성 안정성을 향상시킬 수 있다.

(1) 전후 강성
현가장치는 상하방향으로의 부드럽고 자유로운 움직임이 가능해야 하며 상하 방향을
제외한 전후좌우 방향으로는 움직임이 없이 단단히 고정되어 있어야 한다. 하지만 차
량이 주행 중 요철을 넘거나 도로에 있는 이음매 등을 통과할 때에 상하 방향은 물론
전후 방향으로도 충격이 들어오게 는데 이를 “Impact harshness”라 부른다.
상하 방향의 충격은 스프링이 흡수하는 것처럼 전후 방향의 충격을 흡수하기 위해
전후 스프링을 설치하고 Suspension link 기구들이 전후 방향으로 stroke가 가능하도록
차량을 만들 수는 없다. 따라서 link bush의 변형을 적극
이용하면 전후 방향으로도 스프링과 stroke 효과를 볼 수
있게 된다. 즉, suspension의 전후 방향을 강성을 낮추고
compliance를 높여 타이어로 입력되는 전후 방향 충격을
완화하는 것이다.
부시를 너무 단단히 해서 전후 강성이 커지면 전후 방향

[그림 2-12] 충격 흡수 의 힘에 의한 승차감 불량 및 현가장치 및 차량 손상을

가져올 수 있고 전후 강성이 너무 약해지면 suspension geometry의 변화로 조종성 및
안정성에 영향을 줄 수 있기 때문에 부시의 Compliance를 적절히 설계하여 승차감과
조종성, 안정성을 모두 만족시킬 수 있어야 한다.

(2) 전후 compliance steer

부시의 변화에 의한 토우의 변화를 Compliance steer라 한다.
차량은 약 언더스티어링 경향으로 설계해야 주행 안정성이 확보된다. 이에 Suspension
geometry 설정 시 compliance steer를 충분히 활용하여 약 언더스티어 경향의 특성을
가진다면 주행 안정성을 더욱 높일 수 있게 된다.
Impact harshness 향상과 Compliance steer는 일정 범위를 넘어서면 서로 trade off
관계가 된다. Impact harshness 향상을 위해 전후 강성을 너무 낮게 하는 하면 과도한
토 변화를 초래하여 주행 안정성 악화를 초래하기 때문에 적절한 배분이 필요하다.
Suspension link 기구의 부시는 전후 방향의 강성 뿐 아니라 캐스터 강성에도 연관이
있기 때문에 Suspension geometry와 Compliance의 조화는 Suspension 설계의 핵심이
라고 말할 수 있다.

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 출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p83
[그림 2-13] 부시 Compliance 활용

수행 내용 / 현가장치 설계하기

재료·자료


자동차 현가장치 구성품, 자동차 실물,


설계 지침서, 자동차 관리법, 자동차 용어 해설집, 기술 핸드북


국내외 표준 규격(KS, JIS, ISO, DIN 등)


현가장치 구성품 작동 동영상 및 성형해석에 관한 동영상


부품번호집


도면 작도법

기기(장비 ･ 공구)


CAD용 컴퓨터


2D 및 3D CAD 소프트웨어


도면 프린터


각종 해석 프로그램

안전 ･ 유의 사항


실습 시작 전 안전 교육을 실시하고 위험 방지를 위하여 인화성 물질 등은 별도 안전한 곳에
보관한다.

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 
실습 시작 전, 실습 순서를 충분히 검토하여 정한다.


실습 시작 전 실습장 주위의 정리정돈을 깨끗이 하고 실습에 임한다.


실제 설계완료 후 필요공정의 누락이나 위치변경에는 설계 변경 비용 및 반영이 불가능한 경우가
발생할 수 있음을 주지시킨다.


볼트 너트 체결 시 무리한 힘을 가하지 말고 규정된 토크로 조여 고정시킨다.


모든 부품은 분해, 조립 순서에 준하여 작업을 실시하고 분해된 부품은 순서에 따라 작업대
에 정리정돈을 한다.


실습 종료 후 실습 장소 주위의 정리정돈을 깨끗이 한다.

현가장치 설계하기

󰊱 승차감 설계

1. 스프링 설계

(1) 승차감 향상법

힘(F)이란 물체의 모양이나 속도를 변하게 하는 무엇이다. 큰 힘이 가해지면 모양이 변
하거나 파손되기도 하고 멀리 이동하게 된다.
충격량은 충격력(F)×Δt 이다. 물리적으로 같은 양의 충격량이 전달되더라도 파손을
방지하려면 충격력을 작게 해야 하고 충격력을 작게 하려면 시간을 늘려야 한다.
자동차가 주행하면 노면으로부터 충격량을 받게 되는데 승차감을 좋게 하기 위해서는
충격량의 요소 중 충격력을 작게 해야 하고 충격력을 줄이려면 충격력이 가해지는 시
간을 늘려야 하고 시간을 늘린다는 것은 스프링의 진동수(Hz)를 작게 하는 것이다.
스프링 하나만 보았을 때 스프링의 고유 진동수를 작게 하려면 스프링 정수가 작으면
된다. 하지만 스프링에 하중이 작용하고 있는 경우의 스프링 진동수는 스프링 정수가
커지면 진동수가 커지고 하중이 커지면 진동수는 작아진다.
단순하게 설명한다면 승차감을 향상시킨다는 것은 충격력을 최소한으로 하는 것이며
충격력을 최소한으로 하려면 스프링 정수가 작은 부드러운 스프링을 사용하거나 스프
링 위 질량을 늘리면 된다.

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 [그림 2-14] 스프링 정수 및 스프링 위 질량과 고유진동수 관계 및 그에
따른 승차감

(2) 스프링 진동수 계산

스프링의 고유 진동수가 작을수록 넓은 범위의 주파수 진동을 흡수하여 승차감이 좋
아지나 스프링의 고유 진동수가 커지면 특히 노면으로부터의 울퉁불퉁한 진동은 스프
링으로 흡수되는 것이 아니라 바디에 직접 전달되어 불쾌한 진동으로 느껴진다.
승차감을 중요시한 차량은 고유 진동수를 약 1Hz 정도로 설정하며, 운동성능을 중시한
자동차에서는 약 1.5Hz 정도로 설정한다. 예를 들어 운동성능에만 초점을 맞춘 레이싱
카의 고유 진동수는 2.5~3.5Hz나 된다.
스프링의 고유 진동수는 스프링 정수와 스프링에 작용하는 하중에 의해 결정되며 다
음과 같은 공식으로 구한다.

진동수      스프링정수  질량  

앞차축의 중량이 600kgf, 스프링 정수 1.8kgf/mm의 스프링이 장착되어 있는 소형 FF
자동차 고유진동수와 앞차축의 중량이 800kgf, 스프링 정수 2.4kgf/mm의 중형 FF자동
차의 고유 진동수는 1.22로 승차감과 운동성능을 적당히 배분한 경우이다.

(3) 스프링 하중 특성
스프링의 종류로는 스프링 강으로 만든 판스프링, 코일 스프링, 토션바 스프링이 있으
며 강 스프링 외에도 고무 스프링, 가스 스프링, 공/유압 스프링이 있다.
현가 스프링은 사용목적에 따른 하중특성에 맞게 설계되는데 하중에 따른 변형량이
선형적으로만 비례하는 것만 있는 것이 아니라 다음 표와 같이 여러 종류의 하중특성
이 있다.

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 [그림 2-15] 스프링 하중 특성표

2. 쇽-업소버 설계
쇽-업소버의 감쇠력은 기본적으로 압축 시는 작게 하여 노면의 충격이 들어올 때 스프링
의 압축속도를 빠르게 하여 승차감 향상 및 부품 손상을 방지하고 신장 시는 상대적으로
크게 하여 차체의 자세를 안정적으로 유지하게 한다.
아래 그림과 ⓑ와 같이 압축 시의 감쇠력은 작게 하고 신장 시의 감쇠력을 크게 하면 차
체의 무게중심이 낮아진다. 이와 함께 Suspension Geometry로 인해 롤센터를 제자리 또는
위로 이동하게 되면 Roll Couple이 줄어들어 롤강성 또한 높아지게 된다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p106

[그림 2-16] 쇽-업소버의 압축 신장시 감쇠력 특성

일반적으로 복동식의 압축:신장 감쇠력 배분은 약 2:8 또는 3:7이 대부분이나 5:5로 하는

경우도 간혹 있다. 험한 오프로드 전용 쇽-업소버는 신장 감쇠력이 강한 단동식을 적용해
돌출부에 의해 타이어 압축이 잘되고 신장을 어렵게 해 접지력을 향상시키는 것이 많다.
쇽 업소버의 감쇠 특성은 주로 차량의 승차감, 조정성 Stability를 고려하여 결정한다. 하지
만 이 세 가지 성능은 어느 정도 서로 상충관계에 있기 때문에 서로 절충하여 조화를 맞
추는 것이 중요하다.
일반적인 차량의 감쇠특성을 감쇠 계수비(C/Cc)로 나타내면 다음과 같다.
C/Cc = 0.3~0.5, Cc=
C: 쇽 업소버의 감쇠계수.
Cc: 현가계의 임계 감쇠계수,
k: 현가 스프링의 스프링 상수

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 W: 분담 스프링 중량,
g: 중력 가속도
쇽 업소버의 선정 기준은 다음과 같다.
-작동 속도 범위에서 강도상 문제가 없을 것
-안정된 감쇠력을 얻을 수 있을 것
-차량 주행 시 쇽 업소버의 통풍성을 고려해 흡수된 진동에너지에 의한 유온의 방열에
필요한 표면적 확보

󰊲 외란에 대한 안정성 설계

1. 언더 스티어 경향 설계
주행 중 외란에 의해 차량이 횡력을 받을 때 전후륜의 코너링 포스가 같으면 뉴트럴 스티
어, 전륜의 코너링 포스가 크면 오버 스티어, 후륜의 코너링 포스가 크면 언더스티어 경향
을 보인다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p29

[그림 2-17] 전후륜 코너링 포스와 외란 안전성

휴륜에 광폭 타이어를 장착하거나 기타 서스펜션 지오메트리의 영향이 있을 경우, 후륜의

코너링 포스가 커져 외란에 의한 요운동의 방향과 반대의 복원 모멘트가 발생하여 외란에
의한 안정성이 높아진다.
하지만 전륜에 광폭 타이어를 장착하거나 기타 서스펜션 지오메트리의 영향이 있을 경우,
전륜의 코너링포스가 커지면 외란에 의한 요운동의 방향과 같은 방향의 회전 모멘트가 더
해져 외란에 의한 안정성이 낮아진다.
따라서 조종 안정성을 위해서는 전륜보다 후륜의 코너링 포스를 크게 하는 설계를 하는
것이 필요하다.

2. 서스펜션 지오메트리 설정의 US 특성 설계

후륜의 코너링 포스를 높이는 방법으로 서스펜션 지오메트리 설정을 이용할 수 있다.

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 외란이 입력될 때 전륜은 슬립각의 크기를 작게 하는 방향으로, 즉 토-아웃이 되게 하고
후륜은 토-인이 되게 하여 후륜의 슬립각을 크게 하는 컴플라이언스 스티어를 이용하면
외란 입력 시 후륜의 코너링 포스가 커져 외란에 의한 요 모멘트와 반대 방향의 회전 모
멘트가 발생하여 안정성을 향상시킬 수 있다.
하지만 전륜 컴플라이언스 토-아웃을 크게 하면 타이어의 방향은 운전자의 조향의지와 반
대방향이 되므로 운전자는 느린 응답성이나 언더스티어를 느끼게 되어 조종성이 나빠지게
된다. 이렇게 조종성과 안정성은 trade-off 관계에 있기 때문에 적절히 설정해야 한다. 컴
플라이언스 스티어를 이용한 토우의 변화량은 약 0.2° 정도로 설정한다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p38

[그림 2-18] Compliancd steer를 이용한 US 특성 설계

󰊳 Suspension geometry에 의한 Compliance 발생 시의 토 변화 설계 예

아래 그림과 같이 Link 기구를 배치하여 전후 Compliance에 의한 토우 변화를 제어할 수
있다.

[그림 2-19] Suspension geometry에 의한 Compliance 발생시의 토 변화 설계 예

39
 󰊴 Suspension geometry에 의한 Compliance 발생시의 캠버 변화 설계 예
아래 그림과 같이 Link 기구를 배치하여 전후 Compliance에 의한 캠버 변화를 제어할 수
있다.

[그림 2-20] Suspension geometry에 의한 Compliance 발생시 캠버

변화 설계 예

󰊵 킹핀 옵셋 Geometry

1. 제로 킹핀 옵셋
조향할 때 차륜은 킹핀을 중심으로 원의 궤적을 그리지 않고 접촉점에서 바로 조향된다.
따라서 정차 중에 조향할 때 큰 힘을 필요로 하게 된다.
주행 중 외력에 의한 조향간섭은 작다. 제동할 때 앞바퀴를 밖으로 조향되게 하는 토크는
현저하게 감소한다.

2. (+) 킹핀 옵셋
차륜 중심선의 접지점이 킹핀 중심선의 연장선과 노면이 만나는 점보다 바깥쪽에 위치한
상태를 말한다.
정(＋)의 킹핀 오프셋은 제동할 때 차륜이 안쪽으로부터 바깥쪽으로 벌어지도록 작용한다.
노면과 양측 차륜 사이의 마찰계수가 서로 다를 경우에는 마찰계수가 큰 차륜이 바깥쪽으
로 더 많이 조향되어 자동차가 차선을 이탈할 수 있다.
차륜의 시미 현상을 감소시키고 차륜으로부터 조향장치에 전달되는 토크를 작게 유지하기
위해서 가능하면 킹핀 오프셋을 작게 하는 것이 필요하다.

3. (-) 킹핀 옵셋
차륜 중심선의 접지점이 킹핀 중심선의 연장선과 노면이 만나는 점보다 안쪽에 위치한 상
태를 말한다.
우측 그림의 경우 앞/우륜의 제동력이 앞/좌륜의 제동력보다 크기 때문에 제동시 차체에
는 시계방향의 모멘트가 발생한다. 하지만 킹핀 옵셋으로 인해 차륜은 킹핀축을 중심으로
회전 모멘트가 발생하게 된다.

40
 이 차륜 회전 모멘트는 앞/좌륜의 경우 시계 방향으로, 앞/우
륜의 경우 반시계 방향으로 발생하게 되는데 앞/우륜의 제
동력이 크므로 결과적으로 차체를 시계 방향으로 회전시키는
모멘트가 발생하게 된다.
결과적으로 (-) 킹핀 옵셋에 의해 발생되는 모멘트와 제동력
차이에 의해 발생되는 모멘트는 서로 반대방향으로 발생되어
제동 시 한 쪽으로 쏠리는 현상을 상쇄시켜 준다.

[그림 2-21] 제동시 (-) 킹핀 옵셋

효과

󰊶 롤 센터 Geometry
롤이 잘 발생하지 않는 정도를 롤 강성(Roll Stiffness)이라 하며 차체를 1°기울이는 데에
필요한 힘(모멘트：Moment)으로 나타낸다.
자동차의 롤링이 크면 타이어의 기울기가 커져 접지 면적이 작아지고 그립 성능이 저하될
뿐만 아니라 운전에 불안함이 느껴지기 때문에 일반적으로 롤 강성은 큰 것이 바람직하지
만 롤 강성을 크게 하려면 스프링 및 안티롤-바의 스프링 정수를 크게 해야 하기 때문에
롤 강성을 너무 높이면 타이어의 접지력이 떨어질 수 있으며 타이어의 그립 한계를 정확
히 느끼지 못할 수도 있기 때문에 역시 다른 요소와 적절히 균형을 맞추어야 한다.

1. 롤 센터 설정
아래 그림을 보면 타이어는 너클암에 고정되어있고 너클암은 어퍼암(A암)과 로어암(B암)을
통해 차체와 연결되어있다.
타이어가 상하 운동을 하게 되면 A암은 a점을 중심으로 회전하고 B암은 b점을 중심으로
회전하게 된다. 결국 타이어는 A암과 B암의 연장선의 교점인 O점을 중심으로 회전하게
된다.
타이어의 회전중심이 되는 O점은 컨트롤 암의 상하 움직임에 따라 수시로 변하게 되어서
순간 회전중심이라 한다.
좌우 양 쪽 타이어로 보았을 때에는 상하 컨트
롤 암의 연장선의 교점(O)에서 좌우 타이어와
노면의 접지면 중심선으로 선을 그었을 때 교점
(R)이 생긴다. 이 교차점 R이 차체의 롤센터이며
차체는 롤센터를 중심으로 롤링을 하게 된다.
[그림 2-22] 순간회전 중심

41
 [그림 2-23] 롤 센터 설정

2. 롤 강성
차체의 무게중심을 G라고 할 때 G와 R과의 거리를 Roll Couple이라 한다. Roll Couple의
길이가 길어질수록 회전 모멘트가 커져 롤강성이 약해진다.
차량을 튜닝할 때 다운 스프링 등을 사용하여 차체의 높이를 낮추면 차량의 무게중심(G)
과 롤센터(R)가 낮아져 롤 강성이 높아진다는 것을 잘못된 상식이다. 차체가 낮아지면서
차량의 무게중심이 내려간 것보다 롤센터가 더 낮아지게 되면 Roll Couple이 길어져 롤링
이 심해지는 경우도 있다. 따라서 차량의 롤강성을 높이기 위해서는 Roll Couple 커플의
길이를 짧게 해야지 무조건 차체를 낮추어 무게중심과 롤센터를 낮게 한다고 롤강성이 높
아지는 건 아니다.

[그림 2-24] 롤 강성과 Roll Couple

이 밖에 롤강성을 크게 하는 방법으로는 트레드(Tread：좌우 차륜간 거리)를 넓게 하는

방법과 스프링과 안티롤-바, 타이어의 스프링 정수를 높게 하는 방법이 있다. 하지만 앞서
말한 대로 롤강성을 크게 하기 위해 스프링과 안티롤-바의 스프링 정수를 높이면 울퉁불
퉁한 노면에서는 타이어의 노면 접지력이 안 좋아질 수 있으며 선회 시 타이어의 그립 한
계를 정확히 느끼기 어려워질 수 있다.
롤의 크기는 스프링과 스태빌라이저의 강성에 따라 정해지지만 롤의 속도는 쇽 업소버의
감쇠 특성에 의해 결정되기 때문에 여러 면에서 균형을 맞추는 설계가 필요하다.

󰊷 각 서스펜션 특성의 일반적 범위

42
<표 2-1> 각 서스펜션 특성의 일반적 범위

서스펜션 특성항목 특성값 비고

전륜: 0 ~ -5°/ 50mm 범프

토변화 최근에는 0으로 많이 한다.
후륜: 0 ~ +0.3 / 50mm 범프
서스펜션 형식에 따라 설정
캠버변화 대보디: -2 ~ +0.5 + 50mm 범프
자유도가 크게 달라짐
킹핀 경사각 7 ~ 13°

작은 것이 바람직하고 특히
킹핀 옵셋 -10 ~ +30mm FF차량에서는 0부근~(-)로
설정하는 일이 많다
FF차량: 0 ~ 3°
캐스터각
FR차량: 3 ~ 10°

트레일 0 ~ 30mm

트레드 변화 -5 ~ +5mm/50mm 범프(한쪽 바퀴당) 작은 것이 바람직

롤 센터 높이 0 ~ 150mm(독립현가)
롤 강성 롤율로 계산하여 2 ~ 5°에 해당 차량 제원에 따라 다름
앞뒤 강성 2 ~ 5mm/980N(100kgf)부하
전후력
아웃0.5~인0.5°휠센터 980N(100kgf)부하
컴플라이언스 일반적으로 0이 바람직
아웃0.3~인0.3°접지점 980N(100kgf)부하
스티어
횡강성 0.3~0.2mm/접지점 980N(100kgf)부하

횡력 컴플라이언스 전륜:약 0~아웃 0.2/980N(100kgf)내향부하

스티어 후륜:약 0~인 0.1/980N(100kgf)내향부하

범프 스트로크: 70~120mm
스프링상 고유진동수로
하중 휨 특성 리바운드 스트로크: 80~130mm
환산하여 1~2Hz 정도
서스펜션 레이트(제원에 따라 다름)

감쇠력 특성 감쇠비 (C/Cc)로 환산하여 0.2~0.8 차량 제원에 따라 다름

출처: 본 자동차 기술회(1996) 『자동차 공학기술 대사전』. 도서출판 과학기술. 설계편, p451

43
 2-2. 현가장치 설계 개선
• 부품 간 상호 결합상태 및 간섭내용을 파악하여 이상여부를 점검할 수 있다.
• 해석 프로그램을 사용하여 설계부품의 구조해석을 수행할 수 있다.
학습 목표
• 공학적 해석결과를 근거로 설계를 개선할 수 있다.
• 차량시험의 분석결과에 따라 설계를 개선할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 서스펜션 특성 시험
서스펜션 특성 시험은 서스페션 링크 기구에 따라 정해지는 얼라이먼트와 같은 기하학적 특
성 시험이 있고 스프링-매스계로 대표되는 역학적 특성에 대한 정적인 해석 시험이 있다.
서스펜션 특성 시험에는 아래와 같은 항목들이 있다.
- 휠레이트 측정: 휠 스트로크에 대한 하중 변화를 평가
- 얼라이먼트 변화 측정: 휠 스트로크에 대한 얼라이먼트의 변화 평가
- 지오메트리 및 휠 레이트 등에 따라 결정되는 롤센터, 롤강성 측정
- 서스펜션 강성 측정: 서스펜션에 외력이 가해졌을 때의 서스펜션 각 부품의 움직임과
얼라이먼트 변화 측정
- 서스펜션 지오메트리 및 스프링 특성 측정
- 고유진동수 감쇠비 측정: 댐핑 특성 등에 차량중량이 관계되는 진동 특성을 평가

수행 내용 / 현가장치 설계 개선하기

재료·자료


자동차 현가장치 구성품, 자동차 실물,


설계 지침서, 자동차 관리법, 자동차 용어 해설집, 기술 핸드북


국내외 표준 규격(KS, JIS, ISO, DIN 등)


현가장치 구성품 작동 동영상 및 성형해석에 관한 동영상


부품번호집

기기(장비 ･ 공구)


측정 장비

44
 
CAD용 컴퓨터


2D 및 3D CAD 소프트웨어


도면 프린터


각종 해석 프로그램

안전 ･ 유의 사항


실습 시작 전 안전 교육을 실시하고 위험 방지를 위하여 인화성 물질 등은 별도 안전한 곳에
보관한다.


실습 시작 전, 실습 순서를 충분히 검토하여 정한다.


실습 시작 전 실습장 주위의 정리정돈을 깨끗이 하고 실습에 임한다.


장비 사용 시 유의 사항을 충분히 주지시킨다.


실제 설계완료 후 필요공정의 누락이나 위치변경에는 설계 변경 비용 및 반영이 불가능한 경우가
발생할 수 있음을 주지시킨다.


실습 종료 후 실습 장소 주위의 정리정돈을 깨끗이 한다.

현가장치 설계 개선하기

󰊱 휠 레이트 측정(wheel rate)

휠 레이트 측정은 서스펜션의 스트로크 양과 바퀴 하중의 정적 관계를 구하는 시험이다.
휠 레이트란 바퀴 위치에서의 현가 스프링 정수로써 서스펜션 레이트라고도 한다. 스트럿
타입의 경우 휠의 스크로크 양과 스프링의 스트로크 양은 같다. 하지만 더블 위시본의 경
우 롤센터에서 스프링 중심과 타이어 중심과의 거리가 다르기 때문에 같은 각을 회전하여
도 움직인 스트로크는 다르게 된다. 따라서 같은 스프링 정수(rate)의 스프링을 채택해도
스트럿 타입보다 더블 위시본의 휠 레이트는 적어져 부드러운 승차감을 가지게 된다.
계측 파라미터는 휠 스트로크 양 및 바퀴 하중으로 한다. 측정할 때 주의사항은 스테빌라
이져가 달린 서스펜션이나 토션 빔 서스펜션인 경우 좌우 바퀴의 스트로크에 차이가 있으
면 하중 변동이 서로 간섭하기 때문에 스테빌라이져를 탈거하거나 좌우 동시에 휠을 스트
로크 시키면서 측정해야 한다는 점이다.

󰊲 휠 얼라이먼트 변화 측정
서스펜션 스트로크에 대한 토각, 캠버각, 캐스터각, 킹핀 경사각 등의 휠 얼라이먼트 및

45
 트레드, 휠 베이스 등의 제원치수를 계측하는 것이다. 이 항목들은 조종성, 안정성에 대해
커다란 영향을 주는 특성이다. 조종성, 안정성 향상을 겨냥해서 적극적으로 얼라이먼트 변
화를 활용한 서스펜션이나 노면이 고르지 못한 곳이나 횡풍 등의 외란 입력에 대한 안정
성 향상을 목적으로 얼라이먼트 변화를 삽입해서 설계된 서스펜션도 있다.
계측 파라미터는 토가, 캠버각, 캐스터각, 킹핀 경사각, 트레드, 휠 스페이스 및 휠 스트로
크이다. 측정방법은 차체를 단단히 고정한 상태에서 타이어 지지대를 상하방향으로 천천
히 스트로크 시키거나 스프링 위에 하중을 싣고 잭으로 기어를 위 아래로 움직임으로써
각 특성치를 측정한다. 이 때 타이어 접지점의 앞뒤 좌우 방향의 슬라이드 및 토각 방향
의 회전을 가능하게 해 두어야 한다.

󰊳 롤센터, 롤강성 측정
롤센터는 서스펜션 링크 구성에 따라 결정되는 기하학적인 롤의 순간 중심이다. 기어를
고정한 상태로 휠의 상하 스트로크에 대한 타이어 접지점의 좌우방향 변위량을 계측함으
로서 타이어 접지점의 차체에 대한 정면도에서의 궤적이 얻어진다.
접지점 궤적상의 정지상태에서의 위치에서 접선을 그으면 순간중심이 존재한다. 좌우 바
퀴에 대해서 타이어 접지점의 궤적을 계측하고 좌우 개개의 궤적에 대해 접선에 수직한
직선을 긋고 2개의 직선의 교점이 기어의 순간중심, 즉 롤센터가 된다. 롤 센터는 앞뒤바
퀴 개개의 서스펜션 고유의 것이며 고정된 점이 아니다. 롤바운스에 의해 서스펜션 링크
가 이동하면 롤센터도 이동한다.
롤강성은 좌우 반대방향의 상하방향 하중을 좌우 바퀴에 가해서 바퀴의 상하 변위량과 트
레드에서 산출한 롤각에 대한 복원 모멘트의 값으로 표시된다.
계측 파라미터는 서스펜션의 상하 스트로크 양과 이것에 대한 타이어 접지점의 횡변위량
을 계측한다. 롤강성은 좌우 바퀴의 상하 스트로크 양과 이것에 대응하는 좌우의 하중 변
동을 계측한다. 차체를 고정한 상태에서 휠을 상하 방향으로 스트로크시켜 스트로크량에
대응한 타이어 접지점의 좌우 방향 변위량을 계측한다.
롤강성 측정은 좌우 바퀴를 상하 반대 방향에서 상시 좌우의 하중 합계값이 일정하게 되
도록 스트로크시켜서 하중 변동과 휠 스트로크에서 롤 모멘트를 산출한다. 실제 주행상태
에서의 롤강성을 평가하기 위해 정상 원 선회 시험을 하고 구심 가속도의 증가에 대한 롤
각 변화를 측정하고 롤율을 구할 수도 있다.

󰊴 서스펜션 강성 측정
실제 주행 중의 차량의 타이어에는 상하방향 하중 외에 앞뒤 방향 힘 및 횡방향의 힘이
작용하고 있으나 서스펜션 암이나 이것을 지탱하는 서스펜션 멤버와 차체 사이에는 고무
부시를 사용하는 일이 많다. 또 서스펜션 암 단체나 바디의 설치부도 어느 정도의 하중을
받으면 변형된다. 이것들의 하중에 대한 휨과 타이어 강성을 포함한 서스펜션의 강성은

46
 조종성 안정성의 측면에서는 높은 것이 바람직하나 진동, 소음, 승차감에 나쁜 영향을 줄
때가 많다. 가장 대표적인 것에는 타이어 접지점에 횡방향력 혹은 전후방향력을 가했을
때 토각 및 캠버각의 변화가 있다.
계측 파라미터로는 토각, 캠버각, 전후방향 변위, 좌우방향 변위 및 횡방향 하중, 전후방향
하중이 있다. 측정방법은 기어를 단단히 고정한 상태에서 터닝 레디어스 게이지 위츼 타
니어 접지점에 유압식 가진기 등으로 횡방향력 혹은 전후 방향력을 가해 입력의 크기에
대한 토각, 캠버각의 변화를 검출한다.
주의사항은 토 및 캠버의 변화량은 아주 작기 때문에 차체가 움직이지 않도록 주의해야
하며 실제 주행상태를 보다 정확하게 재현하기 위해서는 횡력과 전후력을 합성해서 입력
하거나 차체를 롤시켜서 서스펜션을 변위시킨 상태에서 측정해야 한다. 그러나 실제의 주
행에서는 타이어와 노면 사이의 마찰력이 접지면 중심에서 뉴메틱 트레일만큼 변휘해서
타이어에 가해지므로 대상에서 정적으로 구한 얼라이먼트 변화와는 미묘하게 다르다.

󰊵 고유 진동수 감쇠비 측정
차량의 고유진동수 감쇠비 등의 진동 특성은 조종 안정성만이 아니라 승차감 성능을 좌우하
는 중요한 요소이며 스프링 위 질량, 스프링 아래 질량 및 휠 레이트 특성, 엔진 마운트 스
프링 특성 등의 영향을 받고 엔진 질량, 엔진 마운트 스프링 특성 등과 관계될 때도 있다.
전통적 특성 시험은 타이어를 포함한 서스펜션계 시험이 대표적이며 이것은 주로 노면의
요철 등으로 발생하는 상하 방향의 강제력을 가해 진동 특성을 측정하는 것이다.
계측 파라미터로는 변위, 속도, 가속도에 대해서 실시하나 스프링 상부, 스프링 하부의 상
하 가속도를 측정하고 감쇠비 또는 진폭비와 고유 진동수를 구할 때가 많다.

47
 학습2 교수·학습 방법

교수 방법

• 3~4명으로 인원의 조를 구성하여 사전 학습 내용을 조사, 토론, 발표하도록 한다.

• 교수자는 패키지설계에서 선정된 구성부품을 준비하여 각 구성품의 작동원리 및 장단점을 설명

한 후 3~4명으로 구성된 학습자 그룹별로 개선사항을 발표하도록 한다.

• 교수자는 각 구성품의 운동 상태를 가능한 한 실차에서의 확인해 볼 수 있도록 리프트와 차량을

준비한다.

• 3D 모델링에서 부품의 간섭 여부를 시험하는 과제를 부여한다.

학습 방법

• 휠 얼라이먼트 요소에 대해 확실히 이해한 후 수업에 임한다.

• 실차에서 현가장치 탈부착 실습을 통해 구성품의 레이아웃 설계에 대한 이해도를 높인다.

• 조향장치와 현가장치의 조합으로 조종 안정성이 결정되므로 조향장치와 현가장치의 연관성을

염두에 둔다.

• 3D 모델링에서 부품의 간섭 여부 시험 시 실차의 레이아웃을 자주 확인한다.

48
학습2 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 패키지 설계사양과 구성요소를 검토하여 적합한 현가장치를 선
정할 수 있다.
- 선정된 현가장치에 따라 기하학적 위치를 선정할 수 있다.
- 선정된 기하학적 위치에 따라 각 부품의 형상을 구상할 수 있다
- 구상단계에서 결정된 사양에 따라 제작성 및 양산성을 고려한
현가장치 설계 요구사양서를 작성할 수 있다.
- 운전 및 정비시 필요한 적정 간격을 유지할 수 있는 부품을 설
계할 수 있다.
- CAD 프로그램을 이용하여 구상된 형상을 3D 모델링으로 설계할
수 있다.
- 패키지 설계내용을 구체화하여 현가장치 부품을 장착할 차체설
현가장치
계부서에 장착 요구사항을 작성하여 요청할 수 있다.
설계
- 패키지 레이아웃을 참조하여 현가장치 부품의 요구조건과 특성
을 파악하고 상관시스템과의 연관성을 도면에 표기할 수 있다.
- 현가장치 부품의 형상, 장착구조 및 작동궤적을 도면에 표기할
수 있다.
- 현가장치 부품의 법규 및 안전기준에 대한 요구내용을 충족하기
위한 시험내용을 도면에 표현할 수 있다.
- 제작성, 양산성을 고려한 현가장치 부품 설계도면을 작성할 수
있다.
- CAD 프로그램을 이용하여 도면을 작성할 수 있다.
- 개발 프로세스에 맞춰 유관부서와 공유할 수 있도록 도면을 배포
할 수 있다.
- 부품 간 상호 결합상태 및 간섭내용을 파악하여 이상 여부를 점
검할 수 있다.
현가장치
- 해석 프로그램을 사용하여 설계부품의 구조해석을 수행할 수 있다.
개선
- 공학적 해석결과를 근거로 설계를 개선할 수 있다.
- 차량시험의 분석결과에 따라 설계를 개선할 수 있다.

49
 평가 방법

• 포트폴리오

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 각종 현가장치의 종류와 장단점에 대해 Report를 제출한다.
- 시판되는 대표적 차종의 현가 타입을 조사 정리할 수 있다.
현가장치 설계
- Suspension Geometry 변화에 따른 휠 얼라이먼트 요소값
변화를 조사 정리할 수 있다.
- 서스펜션 안정성을 평가하는 시험방법을 조사 정리할 수
현가장치 개선
있다.

• 서술형 시험

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- Suspension Geometry 설정시 언더스티어 경향 설계의 필

요성에 대해 설명할 수 있다.

- Suspension 구성품의 Compliance의 필요성에 대해 설명할

현가장치 설계
수 있다.

- Suspension Geometry와 Compliance Steer의 연관성에 대

해 설명할 수 있다.

현가장치 개선 - Suspension 특성 시험의 종류에 대해 설명할 수 있다.

• 논술형 시험

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- Suspension Geometry에 의한 Stroke시의 toe 특성,

현가장치 설계
camber 특성, Scuff 특성에 대해 설명할 수 있다.

50
 • 사례연구

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 레이싱 차량의 Suspension Geometry에 대해 조사 발표

현가장치 설계
한다.

현가장치 개선 - 전자제어 현가장치에 관한 신기술을 조사 발표한다.

• 작업장평가

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 현가장치 구성품을 탈부착할 수 있다.

현가장치 설계
- 휠 얼라이먼트를 측정 조정할 수 있다.

피드백

1. 포트폴리오
- 각종 현가장치의 종류와 장단점에 대해 부연 설명한다.
- 시판되는 대표적 차종의 현가 타입별 Cost를 부연 설명한다.
- 휠 얼라이먼트 측정 원리를 부연 설명한다..

2. 서술형 시험
- 언더스티어 경향 설계의 필요성에 대해 부연 설명한다.
- Suspension Compliance의 설계 자유도에 대해 부연 설명한다.

3. 논술형 시험
- Suspension Geometry에 의한 Stroke 시 각종 휠 얼라이먼트 요소 변화에 대해 실습으로
부연 설명한다.

4. 사례 연구
- 전자제어 현가장치에 관한 신기술 관련 동영상을 시청한다.

5. 작업장 평가
- 현가장치 구성품을 탈부착 시 주의사항 및 방법을 알려준다.
- 휠 얼라이먼트 측정 및 조정 방법을 알려준다.

51
 조향장치 설계 및 개선하기
학습 1
LM(1506010108_14v1.1, 2, 3, 4)
현가장치 설계 및 개선하기
학습 2
(LM1506010109_14v1.1, 2, 3, 4)

제동장치 설계 및 개선하기
학습 3
(LM1506010110_14v1.1, 2, 3, 4)

3-1. 제동장치 설계
• 패키지 설계사양과 구성요소를 검토하여 적합한 제동장치를 선정할 수 있다.
• 자동차의 무게배분, 무게 중심고에 따라 제동장치의 규격을 결정할 수 있다.
• 제동기능 요구조건에 따라 규격제품을 결정할 수 있다.
• 구상단계에서 결정된 사양에 따라 제작성 및 양산성을 고려한 제동장치 설계 요구사
양서를 작성할 수 있다.
• 운전 및 정비 시 필요한 적정 간격을 유지할 수 있는 부품을 설계할 수 있다.
• CAD 프로그램을 이용하여 구상된 형상을 3D 모델링으로 설계할 수 있다.
• 패키지 설계내용을 구체화하여 제동장치 부품을 장착할 차체설계부서에 장착 요구사
학습 목표 항을 작성하여 요청할 수 있다.
• 패키지 레이아웃을 참조하여 제동장치 부품의 요구조건과 특성을 파악하고 상관시스
템과의 연관성을 도면에 표기할 수 있다.
• 제동장치 부품의 형상, 장착구조 및 작동궤적을 도면에 표기할 수 있다.
• 제동장치 부품의 법규 및 안전기준에 대한 요구내용을 충족하기 위한 시험내용을 도
면에 표현할 수 있다.
• 제작성, 양산성을 고려한 제동장치 부품 설계도면을 작성할 수 있다.
• CAD 프로그램을 이용하여 도면을 작성할 수 있다.
• 개발 프로세스에 맞춰 유관부서와 공유할 수 있도록 도면을 배포할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 브레이크 시스템 구성품

일반적인 승용차에 사용되는 유압 브레이크 시스템의 구성품은 아래 그림과 같다.
ABS 시스템의 구성품은 기존 시스템에 ABS 모듈(유압 모듈과 C/U 일체)과 휠 스피드 센
서가 추가 되고 VDC(Vehicle Dynamic Control) 또는 ESP(Electronic Stability Program)로
불리는 시스템의 경우 ABS 시스템에서 조향각 센서와 요레이트 센서가 추가되어 있다.

52
 [그림 3-1] 기계식 브레이스 시스템 구성품

전자제어 브레이크를 사용하는 시스템에는 아래와 같은 종류가 있다.

-EBD: Electronic Brake Distribution
-ABS: Anti lock Brake System
-VDC: Vehicle Dynamic Control (ESP)
-TCS: Traction Control System
-BAS: Brake Assist System (=HBA)

제동력 설계를 위한 각 구성품의 역할을 보면 다음과 같다.

1. 페달
각 차륜이 발휘할 수 있는 최대 제동력은 차륜의 수직항력에 타이어 마찰계수를 곱한 마
찰력이다. 따라서 총중량 1,500kgf 차량의 전축중을 1,000kgf이라 하면 전륜 하나당 500kgf
의 하중이 작용하고 타이어와 노면의 마찰계수를 1로 했을 때 한 개의 전륜이 낼 수 있는
제동력은 최대 500kgf이다.
브레이크를 힘껏 밟을 때의 힘은 여성의 경우 약 30~40kgf, 남성의 경우 약 40~60kgf, 숙
련된 전문 드라이버의 경우 약 100~120kgf이라 한다. 이 정도의 힘으로는 타이어가 낼 수
있는 최대 제동력에 한참 미치지 못하기 때문에 브레이크 시스템에서는 사람의 답력을 증
대시키는 여러 장치가 고안되어 있다. 그 중 페달은 지렛대의 원리를 이용하여 답력을 증
대시키는 역할을 한다.

2. 마스터 실린더와 캘리퍼

브레이크 답력을 증폭시키는 또 다른 방법은 파스칼의 원리를 이용하는 것이다.
유압을 발생시키는 마스터 실린더 피스톤의 직경을 작게 하고 최종적으로 브레이크 패드
에 유압을 전달하는 캘리퍼의 직경을 크게 하면 면적이 비율만큼 전달되는 힘은 커지게
된다.

53
 [그림 3-2] 파스칼 원리

3. 브레이크 부스터
페달의 지렛대 원리와 파스칼의 원리를 이용한 유압 원리만으로 최대 제동력을 만들어 내
기에는 여러 설계적 제한이 따른다.
SI 기관의 흡기 매니폴드는 시동 후에 거의 모든 상황에서 대기압보다 낮은 부압의 상태
다. 이 엔진의 흡입부압을 이용한 부스터는 입력된 답력을 약 5~7배의 힘으로 증폭시켜
타이어 낼 수 있는 최대 제동력 이상의 힘을 전달하는 것을 가능하게 해준다.
디젤 엔진 같은 CI 기관의 경우 흡기 매니폴드에 부압이 형성되지 않기 때문에 별도로 진
공펌프를 부착한다.
부스터의 성능을 나타내는 수치는 부스터 배율과 부스터 능력이 있다. 부스터로 입력되는
힘과 출력되는 힘의 비율을 부스터 배율이라 하는데 예를 들어 부스터로 입력되는 힘의 5
배가 출력되면 부스터 배율은 5가 된다.
또한 부스터가 낼 수 있는 최대 힘의 크기를 부스터 능력이라 한다. 자동차의 중량이 증가
하여 부스터의 배율을 높이고자 할 때는 부스터의 능력도 같이 올려야 할 필요성이 있다.

4. 브레이크 호스
페달부터 브레이크 디스크까지 부품의 자유 유격 및 압축이 되어 페달이 내려갈 수 있는
행정은 약 3mm 이내이다. 또한 브레이크 액 또한 액체이기 때문에 압축이 되지 않는다.
따라서 원리적으로는 브레이크 페달을 밟았을 때 페달은 거의 내려가지 않게 된다. 브레
이크 페달을 밟았을 때 페달이 내려가는 행정의 변화가 없다면 답력 조절에 어려움이 발
생한다.
이 문제의 해결을 위해 브레이크 파이프 끝단에 부피 팽창이 가능한 호스를 장착하여 페
달을 밟았을 때 호스가 팽창하여 답력의 증가에 따라 페달이 내려갈 수 있도록 하여 운전
자가 의도하는 답력을 얻을 수 있도록 하였다.
페달의 지렛대 비율, 마스터 실린더 및 캘리퍼 피스톤의 직경 변화, 부스터 배율의 변화가
발생하면 그에 따른 페달 행정이 변하기 때문에 이 모든 것을 고려하여 호스의 재질 및
두께 길이를 선정해야 할 필요성이 있다

54
 [그림 3-3] 브레이크 호스

5. 브레이크 디스크
일반적인 마찰 브레이크의 원리는 달리는 자동차의 운동 에너지를 마찰 열 에너지로 변환
시키는 것이기 때문에 패드와 디스크의 마찰로 발생한 열을 빨리 방열시키지 않으면 원하
는 제동력을 얻을 수 없을 뿐더러 열로 인해 브레이크액이 끓는 베이퍼록 현상이 발생하
기 때문에 디스크는 열을 잘 방출시키는 구조로 설계되어야 한다.
디스크 방열 구조의 예는 아래 그림과 같으며 Air duct를 설치하여 외기를 유입해 냉각효
율을 높이는 차량도 있다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p217

[그림 3-4] 브레이크 디스크 방열 구조

6. 브레이크 패드
브레이크 패드의 마찰계수의 온도 의존성을 보면 디스크나 패드의 온도가 약 700~800℃를
넘으면 패드의 마찰계수가 저하되는 fade 현상이 발생된다.
fade 현상은 패드 재질의 결합 성분의 분해온도 이상으로 상승하여 마찰력을 발생시키는
fiber 등의 고정력이 약해지거나 이 때 발생하는 가스의 윤활작용에 의한 것이다. 패드는
온도 의존성을 갖기 때문에 가능한 한 디스크와의 접촉 면적을 늘리고 또 면압이 균일하
게 되도록 하여 패드의 부하를 낮추어 사용하는 것이 좋다.

󰊲 정지거리, 감속도
운전자가 위험을 인지하고 제동하여 자동차가 정차할 때까지 진행한 거리를 정지거리라
하고 정지거리는 제동거리와 공주거리의 합으로 표시된다.

1. 공주(空走)거리
공주(空走)거리란 운전자가 위험을 인지한 순간부터 브레이크압력이 형성되어 실제 제동

55
 이 시작되는 시점(자동차가 감속되기 시작하는 시점)까지의 시간 동안에 자동차가 진행한
거리를 말한다.
브레이크 반응시간은 브레이크 장치 간의 차이가 거의 없으나 운전자의 반응능력은 0.3
초~1.7초 정도로 개인차가 아주 크다.

2. 제동거리
제동거리란 실제 제동 중 자동차가 진행한 거리를 말한다. 제동거리는 주행속도와 제동감
속도 또는 주행속도와 제동시간을 이용하여 구한다. 정지거리는 공주거리와 제동거리의
합으로 표시된다. 총 제동시간(ts)은 반응시간(tr)과 제동시간(t)의 합으로 표시된다.
실제로는 주로 근사식을 이용하여 제동거리와 정지거리를 구한다. 이때 반응시간과 제동
감속도는 평균값을 사용하는데 반응시간＝1.08s, 제동감속도＝3.85m/s2을 대입해서 구한다.

[그림 3-5] 공주시간(거리)와 정지시간(거리)

󰊳 최대 제동력
구동력은 차량이 진행하고자 하는 방향과 반대 방향으로 타이어가 노면을 뒤로 미는 힘이
며 제동력은 차량이 진행하는 방향으로 타이어가 노면을 미는 힘이다. 결국, 타이어와 노
면 사이의 마찰력의 방향에 따라 구동력과 제동력이 구분된다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p105

[그림 3-6] 구동력과 제동력

엔진의 성능이 높아 구동력을 크게 하여도 타이어와 노면과의 마찰력보다 크게 되면 타이

어는 스핀하여 차량은 제대로 발진하지 못한다. 제동력이 타이어와 노면의 마찰력을 넘게

56
 되면 타이어는 록이 되어 노면을 미끄러지게 되어 제동거리는 길어지고 조향불능 및 차체
요잉 현상을 일으키게 된다.
그림과 같이 전륜 타이어에는 각각 500kgf의 하중이 작용하고 후륜에는 각각 300kgf이 작
용하는 차량에서 타이어와 노면의 마찰계수를 0.8이라고 한다면 타이어 마찰력은 전륜이
각각 400kgf 후륜이 각각 240kgf이 된다.
구동력과 제동력이 타이어의 최대 마찰력을 초
과하면 오히려 역효과가 발생한다. 구동력이 마
찰력을 초과하지 못하게 해주는 시스템이 TCS
시스템이며 제동력이 마찰력을 초과하지 못하게
해주는 시스템이 ABS 시스템이다.

[그림 3-7] 최대 제동력

󰊴 마찰력과 슬립률
각 타이어에 작용하는 제동력이 너무 크면 타이어는 슬립하여 제동거리가 길어짐은 물론
조향이 불가능해지고 차체 또한 요잉 현상 등을 일으켜 안전운행에 막대한 지장을 준다.
타이어 슬립률은 20% 전후 정도일 때 타이어와 노면의 마찰계수를 최고치로 유지할 수
있다. 모든 차륜의 슬립률을 20% 전후로 유지하게 하는 시스템이 ABS 시스템이다.
슬립률을 20% 전후로 유지하기 위해서는 각 타이어의 속도 센서와 차체의 속도 센서가
필요하지만 차체의 속도를 정확히 검출하는 데에는 어려움이 있기 때문에 휠 스피드 센서
로 차체의 속도를 간접 연산하여 슬립률을 계산한다.

출처: 르노삼성 정비교육 교재 Brake System, p3

[그림 3-8] 슬립율과 접지 마찰력

57
 출처: 르노삼성 정비교육 교재 Brake System, p38
[그림 3-9] 슬립률 연산과 ABS 모듈 유압 제어

󰊵 제동력 배분과 차륜 록
전륜, 후륜의 최대 제동력 (lock 한계)은 tire~노면 사이의 마찰 계수 μ와 바퀴 하중으로
결정된다. 모든 차륜의 하중은 다르며 특히 제동 시에는 무게중심이 앞으로 이동하면서
각 차륜의 최대 마찰력이 달라지게 되어, 좌우 차륜의 언밸런스가 발생한다. 전륜과 후륜
의 lock 시 차체의 방향 안정성은 다음과 같다.

1. 전륜 록 시 방향 안정성
차륜이 록에 가까우면 코너링 포스가 저하된다. 전륜 록 시는 전륜의 코너링포스가 없어
져 스티어링 조작이 불능하게 된다. 이 때 후륜의 제동력에 좌우 편차가 발생한다면 차체
는 요잉 현상을 일으키게 된다.
그림과 같이 전륜 록 시 뒤/좌 차륜의 제동력이 강하게 되면 후륜 제동력의 언밸런스로
차체가 반시계 방향으로 회전하게 된다. 이 때 제동력 작용선이 우측으로 이동하게 되어
토크암의 길이가 짧아지게 되는데, 제동력의 작용선과 차량 관성력의 작용선의 어긋남을
수정하는 방향으로 움직이기 때문에 차량은 직진상태에서 정지할 수 있게 된다.

2. 후륜 록 시 방향 안정성
후륜이 록이 되면 후륜의 코너링 포스가 없어져 후륜은 어느 방향으로든 미끄러질 수 있
게 된다.
후륜 록 시 앞/좌 차륜의 제동력이 강하면 차체는 그림과 같이 반시계 방향으로 회전하게
된다. 후륜 록 시에는 전륜 록 시와는 반대로 제동력의 작용선이 차량 관성력의 작용선과

58
멀어지게 되어 차체를 회전시키는 토크암의 길이가 길어지게 되는데, 제동력의 작용선과
차량 관성력의 작용선의 어긋남을 증대시키게 되어 요잉 현상이 발생하게 된다.
전륜의 경우 록 시 스티어링 조작이 가능하지만 뒤가 흔들리는 현상은 예측을 넘게 될 경
우 차체 진행의 수정이 어려워진다. 따라서 제동장치는 전륜보다 후륜이 먼저 록이 되지
않도록 제동력을 배분해야 할 필요성이 있다.

[그림 3-10] 전륜 [그림 3-11] 후륜

록시 방향 안정성 록시 방향 안정성

3. 트랙터 트레일러의 방향 안정성

트렉터의 전륜이 록이 되면 잭 나이핑이, 트레일러의 후륜이 록이 되면 피시 테일링이 발
생되기 때문에 후륜의 록 방지는 특히 중요하다.

[그림 3-12] 트랙터 트레일러의 방향 안정성

59
 수행 내용 / 제동장치 설계하기

재료·자료


자동차 제동장치 구성품, 자동차 실물,


설계 지침서, 자동차 관리법, 자동차 용어 해설집, 기술 핸드북


국내외 표준 규격(KS, JIS, ISO, DIN 등)


제동장치 구성품 작동 동영상 및 성형해석에 관한 동영상


부품번호집


도면 작도법

기기(장비 ･ 공구)


CAD용 컴퓨터


2D 및 3D CAD 소프트웨어


도면 프린터


각종 해석 프로그램

안전 ･ 유의 사항


실습 시작 전 안전 교육을 실시하고 위험 방지를 위하여 인화성 물질 등은 별도 안전한 곳에
보관한다.


실습 시작 전, 실습 순서를 충분히 검토하여 정한다.


실습 시작 전 실습장 주위의 정리정돈을 깨끗이 하고 실습에 임한다.


실제 설계완료 후 필요공정의 누락이나 위치변경에는 설계 변경 비용 및 반영이 불가능한 경우가
발생할 수 있음을 주지시킨다.


볼트 너트 체결 시 무리한 힘을 가하지 말고 규정된 토크로 조여 고정시킨다.


모든 부품은 분해, 조립 순서에 준하여 작업을 실시하고 분해된 부품은 순서에 따라 작업대
에 정리정돈을 한다.


실습 종료 후 실습 장소 주위의 정리정돈을 깨끗이 한다.

60
제동장치 설계하기

󰊱 구성품 설계 주안점
제동력을 상승시키는 방법은 다음과 같은 방법이 있다.
-브레이크 페달의 레버비를 올린다.
-캘리퍼 피스톤 면적/마스터 실린더 피스톤 면적 비를 크게 한다.
-Booster 배율을 올린다.
-Caliper의 유효 cylinder 면적을 늘린다.
-Pad의 마찰 계수 μ를 올린다.
-Rotor 유효 반경을 올린다.

1. 브레이크 페달 레버비를 올린다.

이 방법은 페달 행정이 늘어나기 때문에 지금까지 설계해온 비로 적당하게 하는 것이 바
람직하다.

2. 캘리퍼 피스톤 면적 대 마스터 실린더 피스톤 면적 비를 크게 한다.

이 방법은 전달되는 유압은 증대되지만 이 비율이 클수록 페달 행정도 길어지게 된다. 페
달 행정이 길어지지 않게 하기 위해서는 팽창률이 적은 브레이크 호스를 채택해야 하는데
페달을 밟는 감각을 고려해서 설계해야 한다.

3. 부스터 배율을 높인다.

부스터의 배율을 올리는 것은 제동력 증대를 위한 효과적인 방법이나 배율만 올려서는 안
되고 발생 assist 힘을 늘린다. 즉, 부스터 능력도 같이 올려주는 것이 바람직하다.
또한 부스터 배율을 올리게 되면 응답성이 떨어지는 경향이 있는데 디스크의 유효 반경을
올리고 그만큼 부스터 배율을 낮춰 사용하여 응답성을 높이는 것도 하나의 방법이다.
부스터의 배율과 능력을 올리는 것 이외에도 부스터의 첵밸브를 개선하는 방법도 있다. SI
기관의 경우 고속 고부하 시 흡기다기관의 압력이 상승하여 부압이 약해져 부스터의 배력
또한 약해지는 단점이 있는데 이러한 단점을 해결하기 위해 기존에 사용하던 첵밸브를 인
텐시파이어로 대체하였다. 인텐시파이어 내부에는 벤츄리가 설치되어 있어 고속 고부하
시와 같이 흡입공기량이 많아질 때 벤츄리의 압력이 떨어져 부스터에 작용하는 진공이 약
해지지 않도록 하는 구조다.

61
 출처: 현대자동차 섀시 단품 진단 코스 PL2, p66
[그림 3-13] 인텐시파이어

4. 캘리퍼 유효 실린더 면적을 늘린다.

캘리퍼의 피스톤 면적을 크게 하면 디스크의 유효반경이 작게 될 수 있다. 따라서 캘리퍼
피스톤을 크게 하여 면적을 늘리는 것보다 피스톤을 2개 설치하여 면적을 늘리는 것이 디
스크의 유효 반경을 크게 할 수 있으며 패드가 디스크에 닿는 면압을 균일하게 할 수 있
다. 회전하는 디스크에 브레이크 패드가 접촉할 때 패드는 디스크 회전방향으로 밀리게
되는 힘을 받아 패드 마찰재를 지지하는 받침판이 캘리퍼를 밀게 되고 그로 인한 반작용
으로 패드에는 회전 모멘트 F x t가 발생하게 된다. 이 회전 모멘트로 인해 패드의 입구
측 면압은 증가되고 출구측 면압은 감소하게 되어 면압이 불균일해지게 된다.
이를 개선하기 위해서는 패드의 기학학적 중심과 캘리퍼 피스톤의 중심을 offset 시키는
방법이 있고, 2피스톤 캘리퍼의 경우 입구측 피스톤의 직경을 출구측 피스톤의 직경보다
작게 하는 방법을 쓰기도 한다.

출처: 宇野高明(1994) 차량 운동 성능과 chassis mechanism, p219

[그림 3-14] 옵셋 캘리퍼

5. 브레이크 패드 마찰계수(μ)를 올린다.

브레이크 패드의 마찰계수를 올리면 상대적으로 적은 힘으로도 마찰력을 올릴 수 있다.
하지만 마찰계수가 올라가면 패드와 디스크의 내마모성이 떨어지고 소음이 발생할 수 있
다. F1 machine 등에 사용되고 있는 carbon rotor와 carbon pad의 조합으로, μ는 최대 약
0.6 까지 올릴 수 있지만 일반 차량의 경우 0.35 밑으로 사용한다.

62
 6. 브레이크 디스크 유효 반경을 올린다.
브레이크 디스크의 유효 반경을 올리는 방법은 layout만 성립되면 다른 성능을 희생시키
지 않고 효과를 좋게 할 수 있다.
캘리퍼의 설치 위치는 일반적으로 휠의 안쪽이다. 따라서 디스크의 유효반경을 크게 하려
면 휠 직경이 커져야 한다. 차량을 튜닝할 때 휠을 인치-업 하는 이유는 handling 성능뿐
만 아니라 브레이크 성능 향상도 함께 도모하기 위함이다.

󰊲 일반 제동력 관련 계산
급제동이 아니면서 어느 정도 세게 브레이크를 밟을 때 제동 가속도는 약 0.3G 정도이다.
일반적으로 4.5kgf의 답력으로 0.3G의 제동 가속도를 낼 수 있는 브레이크를 설계해보기
로 한다.

차량 중량을 2,000kgf이라고 한다면 제동 가속도 0.3G를 내기 위한 제동력은

제동 G = 4바퀴의 제동력 / 차량 중량
0.3G = X / 2,000kgf X = 600kgf
총 600kgf의 제동력 중 전륜이 400kgf, 후륜이 200kgf을 낸다고 하면 바퀴 하나당 전륜은
200kgf, 후륜은 100kgf의 제동력을 내야 한다.
브레이크 페달의 링크 기구가 4:1의 레버비를 가지고 있다고 하면 답력은 18kgf으로 증폭
된다.
브레이크 부스터의 배율을 5라고 한다면 답력은 다시 5배 증폭되어 90kgf이 된다.
마스터 실린더의 면적을 3.79cm2라고 한다면 유압은 23.75kgf/cm2이 된다.
앞 캘리퍼 피스톤의 면적을 24cm2이라 하고 뒤 캘리퍼 피스톤의 면적을 14cm2이라 한다
면 캘리퍼 피스톤에 전달되는 힘은
앞 캘리퍼 피스톤 24cm2 × 23.75kgf/cm2 = 570kgf
뒤 캘리퍼 피스톤 14cm2 × 23.75kgf/cm2 = 332.5kgf
브레이크 패드와 디스크의 마찰계수 μ를 0.35라 하고 디스크 유효반경을 front 150mm,
rear 130mm으로 한다면 전후의 제동 토크는 각각 다음과 같게 된다.
전륜: 570kgf × 0.35 × 2 × 0.15m = 59.85kg⋅m ≒ 60
후륜: 332.5kgf × 0.35 × 2 × 0.13m = 30.25kg⋅m ≒ 30
타이어의 동하중 반경을 0.3m라고 한다면 바퀴에 전달되는 힘은 다음과 같다.
전륜: 60kg⋅m ÷ 0.3(m) = 200kgf
후륜: 30kg⋅m ÷ 0.3(m )= 100kgf
이러한 mechanism으로 0.3G 제동이 실현된다.
이상의 설명은 실제 시스템에서는 무시할 수 없는 각 부분의 마찰이나 기계 손실을 무시
하고 또 수치를 임의로 설정하였기 때문에 실제 설정과는 조금 다를 수 있지만 설계를 위

63
 한 계산의 예로 참고하면 된다.

󰊳 최대 제동력 관련 계산
그림과 같이 전륜 타이어에 500kgf의 하중이 작용하고 225-55-18 사이즈의 타이어가 장착
된 차량의 타이어와 노면의 마찰계수를 0.8이라고 했을 때 타이어에 작용하는 브레이크
관련 계산식을 구해보면 다음과 같다.

[그림 3-15] 최대 제동력 계산

1. 제동력과 제동토크
브레이크의 제동토크는 타이어의 동하중 반경 제동력의 곱으로 구한다.
그림의 차량의 최대 제동력은 500kgf×0.8=400kgf이 된다.
400kgf을 초과하는 제동력은 타이어의 슬립을 초래해 오히려 제동거리를 길게 한다. 하지
만 제동력은 충분히 크게 설계해야 하고 슬립으로 인한 문제점은 ABS 브레이크로 해결하
는 것이 바람직하다.
제동력에 타이어의 동하중 반경을 곱해 제동토크를 구하면 다음과 같다.
400kgf×0.352m=140.8kgf·m
브레이크 디스크의 최대 제동 토크는 이 이상이 나와야 한다.

[그림 3-16] 최대 제동 토크 계산

2. 디스크 마찰력
타이어의 제동토크는 브레이크 디스크의 제동토크와 같다. 따라서 디스크의 유효 반경을
알면 디스크에 작용하는 마찰력을 구할 수 있다.
디스크의 유효반경은 대략 패드의 중간 부근이 된다. 디스크의 유효반경을 0.12m라 한다
면 디스크의 작용하는 마찰력은 140.8kgf·m/0,12m = 1,173.3kgf이 된다.

64
 브레이크 패드는 디스크 양 쪽에 두 개가 있으므로 패드 한
개 당 586.6kgf의 마찰력이 작용한다. 브레이크 패드의 마찰
계수를 0.3이라 하면 브레이크 패드에 작용하는 힘은
586.6/0.3 = 1,955,5kgf이 된다.

이 힘을 발생하기 위한 캘리퍼 피스톤의 면적을 선정하면 유

[그림 3-17] 디스크 마찰력 계산

압이 계산되고 필요한 유압을 발생시키기 위해 캘리퍼와 마
스터 실린더의 피스톤 비율을 선정하고 브레이크 부스터 배
율 및 브레이크 페달 레버비를 선정하여 설계하면 된다.

󰊴 제동력 배분
전륜과 후륜의 최대 제동력은 타이어와 노면 사이의 마찰
계수 μ와 바퀴에 작용하는 수직 하중으로 결정된다.
[그림 3-18] 디스크 압착력 계산

F = μ·N = μ·mg
차량 질량(m)과 중력 가속도(g)는 정해져 있기 때문에 제동 최대 제동 가속도(G)는 마찰계
수가 된다.
전륜 하중을 WF, 후륜 하중을 WR이라고 하면 전륜 최대 제동력 BFmax와 후륜 최대 제
동력 BRmax는 다음과 같이 구할 수 있다.
BFmax =μ×WF
BRmax =μ×WR
하지만 제동 시에는 전후 하중 이동이 발생하기 때문에 하중 이동을 고려해야 한다.
정지시의 하중을 전륜 WFS, 후륜 WRS라 하고 제동 시 하중 이동 부분을 ΔW 하면
WF= WFS +ΔW
WR= WRS -ΔW
ΔW은 차량의 제동 가속도 G와 차량의 축거, 그리고 지면과 차체의 무게중심과의 거리에
의해 구할 수 있으며 다음과 같은 관계가 있다.
ΔW =α⋅W⋅H/L α: 제동 G, H: 축거, L: 지면과 무게중심 거리

65
 [그림 3-19] 제동력 배분

따라서 ΔW는 제동 가속도 G에 비례하게 된다.

이를 관계식으로 다시 표현하면 다음과 같다.
 
BFmax =μ×WF = μ[ WFS + (  )]

 
BRmax =μ×WR = μ[ WFS - (  ) ]


노면 미끄러짐이 발생하지 않는 한도 내에서 제동 G가 크게 커지면 전륜 하중이 늘어나

고, 후륜 하중이 줄어들기 때문에, 그만큼 전륜의 제동력 배분을 늘리고, 후륜을 줄여 줄
필요가 있는데 그 배분은 제동 가속도 G를 기울기로 하는 1차 그래프의 조합으로 구할 수
있다.
이 관계를 여러 노면 μ로 계산하면 그림과 같
은 관계가 되며 이 선도를“이상적인 제동력 배
분”이라 불린다.
이 이상적인 제동력 배분에 기초하여 제동력의
전후 배분을 결정하면 건조한 노면부터 빙결로
까지 여하한 노면 μ에서도 전⋅후륜이 동시에
lock 상태에 이르게 할 수 있다.

[그림 3-20] 이상 제동력 배분선

하지만 전후륜을 동시에 lock 시키는 것은 쉽지
않기에 차체의 요잉 방지를 위해 후륜이 전륜보
다 먼저 lock이 되지 않도록 이상적인 선보다 아래쪽의 영역에서 전후 배분을 결정하는
것이 좋다.
그러나 지나치게 아래로 내려가면 전륜이 최대 제동력이 되어 lock 상태가 되는데도 후륜
은 여유를 남겨 두게 되어 그만큼 최대 제동G가 낮아지게 된다. 즉, 최대 제동 Gmax < 노
면 μ가 되어 이상적인 배분일 때에 비해 제동 효율이 낮아져 풀 제동 시 정지거리가 늘
게 된다.
그러므로 전후 배분 특성은 이상적인 선보다 약간 아래에서 최대한 이상적인 선에 가깝게
하는 것을 목표로 해야 한다.

66
3-2. 제동장치 설계 개선
• 부품 간 상호 결합상태 및 간섭내용을 파악하여 이상 여부를 점검할 수 있다.
• 해석 프로그램을 사용하여 설계부품의 구조해석을 수행할 수 있다.
학습 목표
• 공학적 해석결과를 근거로 설계를 개선할 수 있다.
• 차량시험의 분석결과에 따라 설계를 개선할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 제동성능 시험
제동성능은 자동차의 가장 기본적 기능이며 안정성에 직접 관계되는 성능이다.
제동성능 시험은 아래와 같이 여러 테스트를 거쳐 미비한 성능일 경우 다시 개선해야 한다.
- 페달 스트로크 측정
- 답력 및 액압 측정
- 져더(judder)
- 제동력 배분 시험
- 제동거리 측정
- 제동 시 차량 방향 안정성 시험
- 차륜 록 시험
- 선회 제동 시험

수행 내용 / 제동장치 설계 개선하기

재료·자료


자동차 제동장치 구성품, 자동차 실물,


설계 지침서, 자동차 관리법, 자동차 용어 해설집, 기술 핸드북


국내외 표준 규격(KS, JIS, ISO, DIN 등)


제동장치 구성품 작동 동영상 및 성형해석에 관한 동영상


부품번호집

67
 기기(장비 ･ 공구)


측정 장비


CAD용 컴퓨터


2D 및 3D CAD 소프트웨어


도면 프린터


각종 해석 프로그램

안전 ･ 유의 사항


실습 시작 전 안전 교육을 실시하고 위험 방지를 위하여 인화성 물질 등은 별도 안전한 곳에
보관한다.


실습 시작 전, 실습 순서를 충분히 검토하여 정한다.


실습 시작 전 실습장 주위의 정리정돈을 깨끗이 하고 실습에 임한다.


장비 사용 시 유의 사항을 충분히 주지시킨다.


실제 설계완료 후 필요공정의 누락이나 위치변경에는 설계 변경 비용 및 반영이 불가능한 경우가
발생할 수 있음을 주지시킨다.


실습 종료 후 실습 장소 주위의 정리정돈을 깨끗이 한다.

제동장치 설계 개선하기

󰊱 페달 스트로크 측정

1. 정적 페달 스트로크 측정
차량 정지 상태에서 페달 밟는 힘 및 액압에 대한 페달 스트로크 관계를 측정한다.

(1) 측정 항목
페달 스트로크, 페달 밟는 힘 또는 액압, 배력장치 내 부압

(2) 계측 장치
변위계, 답력계, 액압계, 부압계

(3) 평가
제동에 필요한 스트로크가 충분히 확보되었는가를 평가한다.
스트로크에 대한 밟는 힘의 비율로 페달의 강성감, 조작성을 평가한다.

68
 2. 동적 페달 스트로크 측정
차량 주행 중 제동 시 페달 밟는 힘 및 감속도에 대한 페달 스트로크 관계를 측정한다.
정적인 경우와 비교해서 디스크의 면압분포, 방열상태 등에 의한 변형 및 브레이크 반력
에 의한 변위 등이 스트로크에 영향을 준다.
측정항목은 정적 측정과 같으며 계측장비는 감속도계가 추가된다,

󰊲 답력 및 액압 측정
일반제동 영역인 0.3G와 급제동 영력인 0.6G 상태에서의 답력을 측정한다.
답력을 측정할 때 배력장치의 동력원으로써 부압을 사용하고 있는 차량에서는 부압의 상
태에 따라 밟는 힘이 좌우되므로 이를 고려해야 한다.
액압을 측정하는 방법은 답력측정에서 배력장치 영향을 없애고자 하는 것이 목적이다.

1. 측정항목
답력, 배력장치 내 부압, 온도, 감속도

2. 계측기
답력계, 부압계, 온도계, 감속도계

󰊳 져더(Judder) 측정
제동 시 브레이크 페달, 바디나 스티어링이 진동하는 현상을 져더라 한다.
져더의 1차 원인은 브레이크 마찰면의 불량이나 마찰재가 진동을 일으켜 발생하는 제동토
크 변동, 브레이크 액압 변동 등이 있다.

1. 벤치 시험
져더의 원인으로는 디스크의 흔들림과 두께가 고르지 않은 것 표면의 녹 발생에 의한 요
철이나 히트 스팟 등이 있다.
이것들은 다시 초기에 발생하는 것과 사용과정에서 발생하는 것으로 나뉜다. 초기에 발생
하는 것은 가공에 의한 정밀도 및 용량, 강성에 기인한다. 사용과정에서 발생하는 것은 마
찰재와 상대하는 재료에 따른 것, 녹이 떨어지는 성질 등에 기인한다.

2. 실차 시험
져더는 벤치 시험에서 각종 요인을 파악한 후에 실차에서 최종적으로 평가 판단한다. 토
크 액압 변동이 발 주위를 통해서 페달 바디, 스티어링에 전달되기 때문에 감도 평가로
시험을 한다.

󰊴 제동력 배분 시험
제동력 배분 시험은 제동성능 시험 중 가장 중요하다고 볼 수 있다. 전륜 또는 후륜의 어
느 한 차륜의 제동력이 과다하게 배분되면 조향 불능 및 차체 요잉 현상을 초래하게 된다.
다이나모미터에서 벤치 테스트를 하고 실차 시험을 실시한다. 이 시험 후에는 최종적으로

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 노상에서의 차륜로크 상태를 측정해 평가해야 한다. 차륜로크는 노면과 타이어 간의 마찰
특성에 영향을 받기 때문에 건조한 콘크리트나 아스팔트, 젖은 길 빙판 등 여러 노면 하
에서 시험해야 한다.
평가 노면은 실제길을 시뮬레이션 한 대표적인 노면의 마찰계수 특성이 있는 테스트 코스
에서 실시한다. 차량 속도는 저속에서 고속까지 평가하나 하이드로 플레닝 현상에 의해
차량 거동이 불안정하게 되는 고속 영역은 피한다.
차륜 속도계, 감속도계, 브레이크 온도계 등의 계측장비로 차륜 속도, 감속도, 브레이크 온
도, 제동초기 속도를 측정하며 전후륜의 로크 순서 및 로크 감속도를 평가한다,

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학습3 교수·학습 방법

교수 방법

• 3~4명으로 인원의 조를 구성하여 사전 학습 내용을 조사, 토론, 발표하도록 한다.

• 학습자에게 조향장치와 관련된 법규, 시험기준 및 안전 관리에 대해 조사 발표하도록 하고 학습자

발표 후 교수자는 추가 설명을 한다.

• 교수자는 패키지설계에서 선정된 구성부품을 준비하여 각 구성품의 작동원리 및 장단점을 설명

한 후 3~4명으로 구성된 학습자 그룹별로 개선사항을 발표하도록 한다.

• 교수자는 각 구성품의 운동 상태를 가능한 한 실차에서의 확인해 볼 수 있도록 리프트와 차량을

준비한다.

• 3D 모델링에서 부품의 간섭 여부를 시험하는 과제를 부여한다.

학습 방법

• 제동 이론과 사양별 구성품의 작동원리를 확실히 이해한 후 수업에 임한다.

• 실차에서 제동장치 탈부착 실습을 통해 구성품의 레이아웃 설계에 대한 이해도를 높인다.

• 제동 시 Suspension Geometry 변화 발생 및 차량 위치가 변화할 수 있으므로 조향장치와 현가장치

의 연관성을 염두에 둔다.

• 3D 모델링에서 부품의 간섭 여부 시험 시 실차의 레이아웃을 자주 확인한다.

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 학습3 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 패키지 설계사양과 구성요소를 검토하여 적합한 제동장치를 선
정할 수 있다.
- 자동차의 무게배분, 무게 중심고에 따라 제동장치의 규격을 결
정할 수 있다.
- 제동기능 요구조건에 따라 규격제품을 결정할 수 있다.
- 구상단계에서 결정된 사양에 따라 제작성 및 양산성을 고려한
제동장치 설계 요구사양서를 작성할 수 있다.
- 운전 및 정비 시 필요한 적정 간격을 유지할 수 있는 부품을 설
계할 수 있다.
- CAD 프로그램을 이용하여 구상된 형상을 3D 모델링으로 설계할
수 있다.
제동장치 - 패키지 설계내용을 구체화하여 제동장치 부품을 장착할 차체설
설계 계부서에 장착 요구사항을 작성하여 요청할 수 있다.
- 패키지 레이아웃을 참조하여 제동장치 부품의 요구조건과 특성
을 파악하고 상관시스템과의 연관성을 도면에 표기할 수 있다.
- 제동장치 부품의 형상, 장착구조 및 작동궤적을 도면에 표기할
수 있다.
- 제동장치 부품의 법규 및 안전기준에 대한 요구내용을 충족하기
위한 시험내용을 도면에 표현할 수 있다.
- 제작성, 양산성을 고려한 제동장치 부품 설계도면을 작성할 수
있다.
- CAD 프로그램을 이용하여 도면을 작성할 수 있다.
- 개발 프로세스에 맞춰 유관부서와 공유할 수 있도록 도면을 배
포할 수 있다.
- 부품 간 상호 결합상태 및 간섭내용을 파악하여 이상 여부를 점
검할 수 있다.
제동장치 - 해석 프로그램을 사용하여 설계부품의 구조해석을 수행할 수
개선 있다.
- 공학적 해석결과를 근거로 설계를 개선할 수 있다.
- 차량시험의 분석결과에 따라 설계를 개선할 수 있다.

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평가 방법

• 포트폴리오

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 브레이크 계통 고장의 종류에 대해 조사 정리한다.

제동장치 설계 - 제동력 불량 차량의 개선책에 대해 조사 정리한다.

- After Market에서 브레이크 튜닝법을 조사 정리한다.

제동장치 개선 - 제동성능 시험법에 대해 조사 정리한다.

• 서술형시험

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 최대 제동력 산출 방법을 설명할 수 있다.
제동장치 설계 - 마찰력과 슬립률에 대해 설명할 수 있다.
- 전자제어 제동장치의 필요성에 대해 설명할 수 있다.
- 져더 측정법에 대해 설명할 수 있다.
제동장치 개선
- 제동력 배분 시험법에 대해 설명할 수 있다.

• 논술형시험

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 전륜 록 시와 후륜 록 시의 방향 안정성에 대해 설명할
제동장치 설계 수 있다.
- 이상적 제동력 배분에 대해 설명할 수 있다.

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 • 사례연구

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
제동장치 설계 - 제동장치 구성품의 고장사례를 조사 발표한다.
제동장치 개선 - 자율주행 차량의 제동장치 관련 신기술을 조사 발표한다.

• 작업장평가

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 제동장치 구성품을 탈부착할 수 있다.
제동장치 설계 - 실차에서 최소회전 반경을 측정할 수 있다.
- 내외륜 스티어각을 측정할 수 있다.

피드백

1. 포트폴리오
- 브레이크 계통 고장진단법에 대해 부연 설명한다.
- After Market에서 브레이크 튜닝 제품을 보여주며 부연 설명한다.

2. 서술형 시험
- ABS 시스템의 차체속도 연산에 대해 부연 설명한다.

3. 논술형 시험
- 프로포셔닝 밸브 고장 사례에 대해 부연 설명한다.

4. 사례 연구
- 자율주행 차량의 제동장치 관련 신기술에 대한 동영상을 시청한다.

5. 작업장 평가
- 제동장치 구성품 탈부착 시 주의사항 및 방법을 알려준다.

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∙ 일본 자동차 기술회(1996) 『자동차 공학기술 대사전』. 도서출판 과학기술.

∙ 김재휘(1999) 『최신자동차 공학 시리즈 4 첨단 자동차 섀시』. 골든벨.

∙ 허승진(2011) 『섀시 모듈부품 기술개발 특화 교육』 한국 자동차 공학회

∙ 박보영 허승진(2009) 『차량 동역학』 문운당

∙ 사와타리 쇼지(2010) 『섀시는 이렇게 되어있다』. 심대용(역). 골든벨.

∙ RSM Service Training Team(2006) 『Steering System』 르노삼성 자동차

∙ RSM Service Training Team(2006) 『Brake System』 르노삼성 자동차

∙ 현대/기아 자동차 기술교육실(2013) 『섀시단품 진단 코스(SDP, PL-2)』 현대/기아 자동차

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NCS 학습모듈 개발진
(대표집필자) (집필진) (검토진)
민선기(아주자동차대학) 김대열(경기과학기술대학) 박형배(경기과학기술대학)
박명호(아주자동차대학) 신동명(상지대학교)
박영찬((주)기아자동차) 오재춘(영진전문대학)
양희대((주)르노삼성자동차) 전광수(인천폴리텍대학)
엄분도((주)신행) 지상우((주)현대자동차)
유용성(특허법인 신세기)
윤재곤(서영대학교)
이동원(아주자동차대학)
조영서(한라대학교)
(공동개발기관) (연구기관)
허정철(한국자동차튜닝산업협회) 옥준필(한국직업능력개발원)
조문희(한국자동차튜닝산업협회) 박종성(한국직업능력개발원)
김진아(한국자동차튜닝산업협회) 김종률(한국직업능력개발원)
김호중(한국직업능력개발원)
허효주(한국직업능력개발원) *표시는 해당 NCS 개발진임

※ 이 학습모듈은 자격기본법 시행령(제8조 국가직무능력표준의 활용)에 의거하여 개발하였으며,

NCS 국가직무능력표준 통합포털사이트(http://www.ncs.go.kr)에서 다운로드 할 수 있습니다.

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