국가건설기준 설계기준 Korean Design Standard

KDS 47 10 45 : 2016

교량 일반사항

2016년 6월 30일 제정
http://www.kcsc.re.kr
 건설기준 제·개정에 따른 경과 조치

이 기준은 발간 시점부터 사용하며, 이미 시행 중에 있는 설계용역이나 건설공

사는 발주기관의 장이 필요하다고 인정하는 경우 종전에 적용하고 있는 기준
을 그대로 사용할 수 있습니다.
 건설기준 제・개정 연혁

∙ 이 기준은 건설기준 코드체계 전환에 따라 기존 건설기준 설계기준 표준시방서 간 중복․ ( , )

상충을 비교 검토하여 코드로 통합 정비하였다 .

∙ 이기준은기존의철도에해당되는부분을통합정비하여기준으로제정한것으로제ㆍ개정연혁
은 다음과 같다.
건설기준 주요내용 제·개정
( 년 .월 )

철도설계기준(철도교편) ∙ 철도설계기준(철도교편)을 제정 제정
(1999.7)
∙ 국제흐름에 부응하기 위해 단위체계를 국제단위계인 SI단위로 통 개정
철도설계기준(철도교편)
일하여 반영, 미비사항을 보완하여 안전한 구조물이 되도록 함 (2004.12)
∙ 철도노반공사의 총괄적인 시행기준과 총 6 편으로 구성되어 설계에 제정
철도설계기준(노반편)
필요한 일반적인 기준을 가급적 쉽게 이해하도록 서술 (2001.12)
∙ 교량일반사항에서 표준열차하중 고속/일반 단순 통합 및 하중조합
을 통일
∙ 최신 콘크리트 설계기준 등을 근간으로 사용재료 관련 조항을 개
철도설계기준(노반편) 정하였으며, 사용성 및 내구성 항목 신설 개정
∙ 받침 및 부속설비에서 내진설계에 대비한 스토퍼 설계항목을 추
(2011.5)
가하고, 최신 내진기술을 반영 및 안전성 향상 및 교각 내진설계
기준과 부록에 연성도내진설계법을 추가
∙ 신기술·신공법 기준 마련 등 기술적 환경변화에 대응하기 위하여
철도설계기준(노반편) 관련 법규 및 규정의 폐지, 신설 및 개정내용 과 설계기준 개정 개정
내용 반영, 기술적 환경변화 대응을 위한 기준을 마련 (2011.12)

∙ HL-25 와 LS-22 로 이원화 되어 있는 표준열차하중을 KRL-201 로

통합
∙ 국내 모든 열차에 대한 결정론적,확률론적, 비용효과 분석 등 선진화된 개정
철도설계기준(노반편)
방법에 의해 표준열차하중 KRL-2012로 제시 (2013.11)
∙ 토피가 덮인 구조물에 충격계수의 저감항목과 충격을 고려하지
않아도 되는 구조물에 관한 항목 신설
∙ 시동하중 산정시 동력 차량의 길이를 고려하도록 문구를 명확하하였
고, 200 km/h 이하의 저속 일반열차에 대한 시·제동하중을 제시 개정
∙ 탈선상황 그림과 설명내용 일치 및 표준열차하중 표기를 수정하
철도설계기준(노반편)
(2015.12)
고, 검토항목을 명확하 하였다.
KDS 47 10 45 : 2016 ∙ 건설기준 코드체계 전환에 따라 코드화로 통합 정비함
제정
(2016.6)

KDS 47 10 45 : 2016 ∙ 한국산업표준과 건설기준 부합화에 따라 수정함 수정

(2018.7)
제 정 : 2016년 6월 30일 개 정 : 년 월 일
심 의 : 중앙건설기술심의위원회 자문검토 : 국가건설기준센터 건설기준위원회
소관부서 : 국토교통부 철도건설과
관련단체 (작성기관) : 한국철도시설공단(한국철도기술연구원)
목 차
1. 일반사항 ······································································ 1
1.1 적용범위 ······························································· 1

1.2 표준열차하중 ······················································· 1

1.3 조사 ······································································· 1

1.4 계획 ······································································· 2

1.5 설계의 기본 ························································· 3

1.6 철도교의 요구사항 ············································· 3

2. 하중 ·············································································· 5

2.1 하중의 종류 ························································· 5

2.2 영구하중 ······························································· 6

2.3 운행하중 ······························································· 7

2.4 기타하중 ····························································· 15

2.5 특수하중 ····························································· 19

3. 설계방법 및 하중조합 ············································ 21

3.1 일반사항 ····························································· 21

3.2 변형 검토를 위한 하중조합 ··························· 21

3.3 허용응력설계법에 따른 하중조합 ················· 22

3.4 강도설계법에 따른 하중조합 ························· 24

4. 사용성 및 내구성 ···················································· 25

4.1 처짐 ····································································· 25

5. 운행을 위한 한계조건 ············································ 28

5.1 주행안전성 및 승차감 검토 일반 ················· 28

5.2 주행안전성 및 승차감 검토를 위한 절차 및

방법 ····································································· 29
5.3 주행안전성 및 승차감 검토 기준 ················· 31

5.4 궤도/교량 종방향 상호작용력 검토 ·············· 34

6. 부속설비 ···································································· 34

6.1 부속설비 ····························································· 34

 KDS 47 10 45 : 2016

교량 일반사항

1. 일반사항
1.1 적용범위
(1) 이 기준은 철도건설 및 개량에 따라 철도선로 상에 건설하는 경간 150 m 이하의 교량에 적용
하는 것으로 한다.
(2) 경간이 150 m 를 넘는 경우에도 장대교량의 종류, 구조형식, 가설지점의 상황 등에 따라 합리
적인 보정을 해야 하는 사항을 제외하고는 이 기준을 따른다.
(3) 다만, 특별한 조사연구에 의하여 설계할 때에는 이 기준을 적용하지 않을 수 있는데, 이 경우
에는 그 설계근거를 명시해야 한다.
(4) 이기준에기술되지 않은사항에대해서는국가 기준으로제정된타기준을 적용할수있으며
국제적으로 검증되어 통용되는 기준도 발주자의 승인을 얻어 적용할 수 있다.
(5) 이 기준에 기재되지 않은 사항은 KDS 24 12 00, KDS 24 10 00, KDS 24 90 00, KDS 24 17
00을 따른다.

1.2 표준열차하중
(1) 교량구조는해당노선의기능별 표 1.2-1의표준열차하중에대하여열차의주행안전성을확
보할 수 있어야 한다.
표 1.2-1 표준열차하중
구분 표준열차하중 비고
여객화물혼용선 KRL-2012 여객전용선과 도시철도를 제외한 철도노선
여객전용선 0.75KRL-2012 관계장관이 지정, 고시한 여객전용선
전동차 전용선 EL-18 도시철도 운행이 주목적인 철도
(2) 특정 기능 목적의 선로에 대하여 새로운 표준열차하중 적용 시에는 실제 운행될 열차하중 및
향후 운행가능성이 있는 열차하중에 대하여 안전성을 확보할 수 있어야 한다.
1.3 조사
(1) 철도교량의 합리적이고 경제적인 설계와 시공을 위해서는 교량가설 예정지점의 상황, 구조
물의 규모 등에 따라 필요한 조사를 해야 한다.

1
교량 일반사항

(2) 조사내용및방법등조사에관한제반사항은 KDS 47 10 15의 5. 사업시행환경조사를따른다.

1.4 계획
(1) 계획에 관한 사항은 KDS 47 10 15의 3. 노반계획 일반사항 및 4. 설계일반사항을 따른다.
(2) 가설위치와 형식선정
① 철도교량의 계획에 있어서 가교위치를 선정할 때 열차속도가 향상됨에 따라 선형을 위주
로 하여 선정하되 부수되는 문제를 사전에 고려해야 한다.
② 종래에는 노선전체의 선형만을 중시한 결과 사각이 매우 큰 교량이 계획되는 경우도 있었
는데이를미연에 방지하기위해서는교량의정적및동적거동의안정성, 시공성등의측면
을 고려한 교량의 종평면 선형, 사각, 교대 및 교각 위치 등을 유념하여 계획해야 한다.
③ 교량의 형식을 선정할 때도 지형, 지질, 기상, 교차물 등의 외부적 조건이나, 열차의 주행안
전성, 전차선주의 설치, 시공성, 유지관리, 경제성 및 환경과의 미적인 조화를 고려하여 가
설위치 및 교량의 형식을 선정해야 한다.
(3) 교차조건과의 관계
① 가교위치, 경간분할, 교각위치, 교각형상 등은 관계기관과 협의하여 정한다.
② 교량의 계획단계에서는 교량가설 예정지점의 관계기관과 협의해야 하고, 특히 다음의 여
러 입지조건을 고려해야 한다.
가. 하천에 가교하는 경우
(가) 가교위치, 교량길이와 교대의 위치결정에는 하천의 형상과 개수(改修) 계획 등
(나) 경간장, 다리밑 공간, 교각형상의 결정에는계획홍수위, 계획홍수량, 항운조건, 인
접구조물 등
(다) 기초상단의 높이 결정에는 개수계획, 세굴상태 등
나. 해협이나 운하에 가교하는 경우
경간장과 다리밑 공간의 결정에는 항로통과 선박의 크기 등
다. 도로나 철도위에 가교하는 경우
(가) 교량길이, 경간장, 다리밑 공간, 교각의 위치와 형상 등의 결정에는 도로나 철도의
폭원 구성, 건축한계, 시거 등
(나) 교대, 교각 및 기초의 위치와 형상의 결정에는 지하매설물, 지하구조물 등

(4) 건축한계 및 다리밑 공간

① 교량의설계에있어서건축한계및다리밑공간(거더밑 공간)에대한한계등은 KDS 47 10
15의 4.3에 정한 기준을 따른다.
② 교량설계 시 규정 등에 정한 건축한계 외에 다리밑 공간에 대한 한계, 교측보도 설치 등의
각종 한계를 고려해야 한다.

2
 KDS 47 10 45 : 2016

1.5 설계의 기본
(1) 설계의 원칙
철도교량은 안전하고도 경제적이며 목적에 맞는 것이어야 한다. 따라서 실험결과 및 과거의
경험을바탕으로하여, 구조물이받는정적및동적하중, 온도변화, 궤도-교량간상호작용, 지
진의 영향, 기상작용, 지반의 지지력 등에 대응할 수 있도록 하고 구조물의 중요도, 시공검사
및유지관리, 환경조건, 미관등을고려해서교량의형식, 사용하는재료및강도, 구조세목등
을 정하여 교량을 설계해야 한다.
(2) 설계 계산
철도교의 설계 내용기간(耐用期間)은 요구되는 공용기간과 환경조건에 대한 교량의 안전성
과 내구성능을 고려해서 정한다. 특히, 별도로 규정하지 않는 경우 철도교의 설계 내용기간
은 100년으로 한다.
1.6 철도교의 요구사항
(1) 일반내용
① 철도교는열차의운행안전성, 승차감, 그리고향후유지관리를위하여관련되는엄격한기
준을 만족해야 한다.
② 철도교는작용하중이매우크고, 많은불리한하중조건을만족해야할뿐만아니라차량운행
과관계된특별한인터페이스를만족해야하므로다음에기술하는바와같은조건들에대해
특별히 엄격하고 주의 깊은 설계와 시공, 유지관리, 통제관리 등이 수행되어져야 한다.
가. 정적하중 조건(고정하중, 차량하중, 일반 환경적 하중)
나. 동적하중 조건(동적 구조응답, 공진현상 검토)
다. 운행하중 조건(제동하중, 시동하중, 차량횡하중 등)
라. 반복적인 차량 차축하중에 대한 피로 조건
마. 승차감 확보 조건
바. 궤도-교량 간 상호작용 효과(변형 한계조건, 온도 신축길이 제한)
사. 상부구조와 하부구조사이의 인터페이스 조건
아. 교량진단과 유지관리 과정에서도 열차의 운행중지를 하지 않을 조건
자. 열차 특수운행 요구사항
③ ②에서 언급한 조건에 맞는 교량의 설계를 위해 다음 특성을 고려해야 한다.
가. 동적안정성의 확보와 작은 처짐을유도하여 높은 수준의 편안함과승객의 안전을 보장
해야 한다.
나. 차량 운행에 따른 공진을 가능한 한 방지할 수 있도록 하거나 공진 시 구조물 변형 안전
성을 확보할 수 있어야 한다.
다. 구조물에위험요소가발생할수있는요인을제한하기위하여교량상부구조의경우가
급적 단일구조체로 설계하는 것으로 하고 다음 형식을 피해야 한다.
3
교량 일반사항

㉮ 연결부위가 취약한 구조체

㉯ 품질관리가 어려운 복잡한 구조체
㉰ 구조물 점검이 어렵고 복잡한 구조체
라. 시공성과 품질관리의용이성을 높이고, 보다고품질의 시공결과물과 고효율유지관리
를 위해 개념적으로 단순한 형식을 적용하도록 해야 한다.
마. 열차운행 시 소음문제를 최소화할수 있는 환경친화적 저소음형식을 적용하거나 그에
대한 대책을 강구해야 한다.
(2) 하중의 특성
① 작용하중의 특성치는 합리적으로 계산되어지고 공인될 수 있는 통계적인 값을 사용해야
한다.
② 통계적인 분포가 없을 경우에는 공칭하중이 사용될 수 있다.
③ 하중들은 다음의 3가지의 형태를 가진다.
가. 영구적인 작용하중(고정하중, 프리스트레싱, 영구적인 주위환경의 하중 등)
나. 빈도에 관계없이 변동성 있는하중 또는 준영구적인 작용하중으로차량과 보행자하중,
기타 여러 작용원인에 의한 다양한 하중들(동적인 증폭관련 외의 어떠한 우발적 사고
상황은 포함시키지 않음)
다. 우발적인 하중(열차운행 상의 우발적인 하중 또는 기타 환경적인 우발적 하중)
(3) 운행을 위한 조건
① 교량은 재료의 특성과 관계된 사항 이외에 추가적으로 진동 한계와 엄격한 변형 제한을 만
족해야만 한다.
② 다음과 같은 4가지의 독립적인 항목이 반드시 고려되어야 한다.
가. 주행의 안전성
나. 승객의 승차감
다. 교량의 동적 안정성
라. 궤도-교량 간 상호작용
③ 차량 운행 조건 검토 시 다음 사항을 만족해야 한다.
가. 차량 운행에 대한 조건은 열차속도 또는 차축간격, 수직하중, 열차의 특성으로 인해 수
반되는 운행 조건에 의해 평가되어야 한다.
나. 운행 조건 중에서 열차의 수, 열차의 구성과 그 크기는 특히 강구조물의 경우 피로검토
를 위해서 반드시 고려되어야 한다.
다. 정적설계에 적용되는 교량에 재하되는 운행하중은 표준열차하중을 사용해야 한다.
라. 표준열차하중에 동적 충격효과를 고려하기 위한 충격계수가 포함될 때 선로의 운행하
중에 상응하는 수평효과들이 고려되어야 한다.
마. 교량의 동적해석을 수행하기 위해서는 실제 열차하중이 적용되어야 한다.

4
 KDS 47 10 45 : 2016

(4) 궤도-교량 간 상호작용

① 교량 등 선로 상부구조물이 두개의 교대에 걸쳐져 있는 단순구조 형식이거나, 또는 하나의
교대를 포함하는 상부구조를 가지거나, 혹은 레일신축이음장치(Rail Extention Joint:
REJ)를 가지고 있거나 가지지 않는 복잡한 연속구조물인 경우 등의 모든 경우에 있어서,
장대레일에서 기인하는 교축방향 하중은 구조물과의 상호작용으로 복잡하게 분산되어진
다. 이러한하중들의일부분은다른선로에전달되어지며, 또한교량구조물은다음과같은
영향을 받을 수 있으므로 검토해야 한다.
가. 교량의 종방향 변위에 대한 궤도의 저항
나. 탄성받침 등 종방향 강성을 고려할 수 있는 특정한 형식의 받침에 의한 종방향 변위에
대한 상부구조의 저항
② 다음의 하중에 의한 영향은 복합적인 수평방향 거동을 유발하여 반드시 고려해야 한다.
가. 온도변화에 따른 레일과 구조물에서의 서로 다른 거동의 영향
나. 제동과 시동에 준용하는 수평하중의 영향
다. 다음 사항을 유도할 수 있는 수직하중에 의한 교량휨에 기인한 영향
㉮ 받침 위의 상부구조 단부각변위
㉯ 교량상부구조의 종방향 변위
㉰ 레일에서의 추가 휨응력
③ 궤도에추가되는 하중들은레일, 체결구등 궤도구성요소의특성과 함께고려되어야한다.
특히, 장대레일이 부설된 콘크리트궤도에서의 교량 변위발생에 따른 체결구의 압상
(Uplift) 및 압축에 대한 안정성을 검토해야 한다.

(5) 유지관리
① 유지관리를 위한 최소치인 유지관리 요구도를 제시하기 위하여 세부적인 설계과정 동안
유지관리에 대한 계획이 수립되어야 한다.
② 설계도서에는 유지관리를 위한 사전 고려사항 및 유지관리 시설이 반영되어야 한다.

2. 하중
2.1 하중의 종류
하중은 KDS 24 12 20 교량설계하중(일반설계법)에 따른다.
(1) 영구하중
① 고정하중(자중)
② 2차 고정하중(부가되는 고정하중)
③ 환경적인 작용하중
④ 간접적인 작용하중

5
교량 일반사항

(2) 운행하중
① 표준열차하중
② 충격하중
③ 수평하중: 차량횡하중, 캔트효과, 원심하중, 시동하중과 제동하중

(3) 기타하중
① 풍하중
② 온도변화의영향: 교량설계시온도변화, 단면에서의온도변화율, 궤도-구조물간의상호작용
③ 장대레일 종하중
④ 2차 구조부분, 장비, 설비 등에 작용하는 하중 : 유지보수 통로하중, 군중하중, 승강장에 재
하되는 하중, 난간하중, 방음벽, 지주 하단에 작용하는 하중, 마찰저항하중, 화물하중
(4) 특수하중
① 충돌하중
② 탈선하중
③ 가설시의 하중
④ 지진의 영향
교량을설계할 때고려해야 할하중의 종류를모두열거한 것인데, 가교지점의여러 조건과
구조에 따라 하중 및 하중의 조합을 선정해야 하며 모든 하중을 모두 고려할 필요는 없다.
2.2 영구하중
(1) 영구하중의 종류
① 고정하중(자중)
② 2차고정하중(부가되는 고정하중)
가. 고정된 시설과 상부구조의 설비, 장치 등
나. 제거 가능한 영구하중(자갈도상 등)
③ 환경적인 작용하중 : 토압, 수압, 파압, 설하중
④ 간접적인작용하중 : 프리스트레힘, 콘크리트크리프의영향, 콘크리트건조수축의영향, 지점
변위(받침의변위, 지반변동의영향, 지점이동의영향, 구조물에영향을미치는변형)의영향
(2) 고정하중
① 고정하중은전체구조물의자중으로인한수직방향 하중과모든영구적으로설치되어진부
재들, 예를 들어 벽체, 기둥, 칸막이, 마루, 지붕, 토공, 선로, 도상, 각종 관, 신호기, 강봉, 강
선 등(강선에 관련된 인장으로 인한 하중, 전차선로(catenary) 지지 등은 제외)과 그 외 다
른 고정된 시설장치를 말한다.
② 고정하중은 전체 구조물의 중량으로 다루어진다. 여러 가지 재료의 단위체적중량은 표
2.2-1의 값을 사용한다.

6
 KDS 47 10 45 : 2016

표 2.2-1 재료 단위체적중량
재료 단위체적중량 재료 단위체적중량
(kN/m 3) (kN/m 3)
강, 주강, 단강 77 프리스트레스트 콘크리트 24.5
연철 76.5 인공경량골재콘크리트 15～17
주철 71 모르타르 21
목재 8 방수용아스팔트 11
도상(자갈 또는 쇄석) 19 석재 26
무근콘크리트 23 모래, 자갈, 부순돌, 흙 16～20
철근콘크리트 24.5 석탄, 탄가루 10
주 1) 표에 제시된 값은 각종 측정치의 평균치보다 조금 큰 값을 취하였음.
2) 목재의 중량은 수령과 함수비에 따라 다르고, 8kN/m3는 흔히 사용되는 목재에 비해 좀 과대한 편이
지만 못, 꺾쇠, 볼트 등의 쇠붙이를 포함하는 것으로 보고 표 2.2-1의 값으로 정하였음.
(3) 2 차고정하중(부가되는 고정하중)
① 2차고정하중은궤도, 방수, 방음벽, 신호기기둥, 전차선지주등을포함한다. 제거가능한 2
차고정하중은 자갈도상, 케이블 등이 있다.
② 자갈및콘크리트도상궤도의 2차고정하중은정량적으로계산하여적용하는것으로하며,
단선 궤도에 대한 재료의 중량은 다음 값을 사용할 수 있다.
가. 레일(체결구 포함) 1.5 kN/m
나. 침목 : 일반철도용 4.1 kN/m
고속철도용 5.0 kN/m
다. 자갈도상 19 kN/m 3

보조도상 16 kN/m 3

라. 콘크리트궤도 도상 24.5 kN/m 3

콘크리트궤도 보조도상 24.5 kN/m 3

③ 자갈도상의 중량은 보선작업과정을 고려하여 30% 할증된 값을 사용한다. 또 곡선부에서

는 캔트부설에 따른 증가량을 추가하여 사용한다.
④ 무도상 판형교에서의 경우 교량침목 부설궤도는 7 kN/m(단선), 직결궤도는 3 kN/m(단선)
으로 한다.
⑤ 전선 및 신호케이블 등의 2 차고정하중은 1 kN/m 로 하고 트러프하중은 별도로 계산한다.

2.3 운행하중
(1) 표준열차하중
① KRL-2012 표준열차하중 재하도
가. 여객, 화물 혼용구간의 철도 구조물은그림 2.3.1의 KRL-2012 표준열차하중재하도에
나타낸 하중을 견디도록 설계되어야 한다.

7
교량 일반사항

나. 단, 고속열차만 운행하는 여객전용선의 경우에는 KRL-2012 표준열차하중의 75%를

적용한 그림 2.3-2의 KRL-2012 여객전용 표준열차하중 재하도에 나타낸 하중을 견디
도록 설계한다.
P=220kN
D=3m W=80kN/m

그림 2.3-1 KRL-2012 표준열차하중도 (여객, 화물

혼용선 )
다. 하나 혹은 두개의 궤도를 가지는 구조물은 각각의 궤도에 KRL-2012 표준열차하중이
적용되어지며 두 개 이상의 궤도를 가지는 구조물은 다음 두 경우 중 불리한 조건을 적
용하여 검토해야 한다.
P=165kN
D=3m W=60kN/m

그림 2.3-2 KRL-2012 여객전용 표준열차하중도

㉮두개의 궤도에는 KRL-2012 표준열차하중을 전부 재하하고 세 번째 궤도에는
KRL-2012 표준열차하중 50%, 나머지 궤도에는 비 재하
㉯ 모든 궤도에 KRL-2012 표준열차하중의 75% 를 재하
② KRL-2012 표준열차하중 편심
수직하중의 편심은 고려되어야 한다.
③ 구조물에 대한 KRL-2012 표준열차하중의 전달
도상구조물이나 비 도상구조물 모두 침목과 레일로 인한 KRL-2012 표준열차하중의 분산
이 고려되어야 한다.
P/2 P/2

45° BALLAST
e
ELEMENT

2.25+ze .30+ze .30+ze

al a2 a2

그림 2.3-3횡방향하중분포도

그림 2.3-4 콘크리트 도상 경우의 하중 분포도

8
 KDS 47 10 45 : 2016

L L

c
e
45°

L+e L+e

④ 피로의 영향을 검토할 때의 KRL-2012 표준열차하중

피로의 영향을 검토할 때는 단선을 지지하는 부재는 단선재하의 응력으로, 복선의 경우에
도 단선재하의 상태에서 검토한다. 다만 동시재하 가능성이 높은 경우에는 동시재하 확률
을 고려하여 검토한다.
⑤ 바람의 영향을 검토할 때의 KRL-2012 표준열차하중
바람에 의한 교량의 전도에 대한 검토에서 공차하중을 사용할 때는 1궤도당 16 kN/m의 등
분포하중으로 하고 충격은 가산하지 않는다.

   (kN)
  × 


   (kN)
  ×  × 

표준열차하중
(2) EL-18
전동차 전용선인 경우에는 그림2.3-5의 EL-18 표준열차하중을 적용한다. 그러나 특정차량만을 운
전하는 선로에서는 그 차량의 중량 및 통과빈도 등을 고려하여 표준열차하중을 정할 수 있다.

축
하
중 1.75 1.75 2.10 10.30
18.00
2.10 1.751.75 2.10 10.30
18.00
2.10 1.75 1.75

EL-18 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180

그림 2.3-5 EL-18 표준열차하중 (단위:kN/m)

① 하중의 재하방법
복선의 표준열차하중은 복선을 같은 방향으로 재하하고 3선의 경우 복선하중과 나머지 1
선은 1/2하중을 재하한다. 4선의 경우에는 복선하중과 1선은 1/2하중으로 나머지 1선은
1/4 하중을 재하한다.
② 피로의 영향을 검토할 때의 표준열차하중
피로의 영향을 검토할 때는 단선을 지지하는 부재는 단선재하의 응력으로, 복선의 경우에
도 단선재하의 상태에서 검토한다. 다만 동시재하 가능성이 높은 경우에는 동시재하 확률
을 고려하여 검토한다.

9
교량 일반사항

③ 바람의 영향을 검토할 때의 표준열차하중

바람에 의한 교량의 전도에 대한 검토에서 공차하중을 사용할 때는 1궤도당 16 kN/m의 등
분포하중으로 하고 충격은 가산하지 않는다.
(3) 표준열차하중에 대한 동적 효과(충격계수)
① 충격계수
가. KRL-2012 표준열차하중은충격계수에의한하중이곱해지는동적충격효과를포함해
야 한다.
나. 충격계수는 구조물의 진동효과와 응력의 동적확대로 산정되어진다. 그러나 공명효과
와 상부구조에서 초과 진동은 이 값에서 고려되지 않으며 그 효과는 별도 해석으로 검
토되어야 한다.
다. 충격계수는 철근콘크리트, 프리스트레스 콘크리트와 강구조 또는 합성구조물에서 동
일한 값을 갖는다.
라. 충격계수의 값은 구조물의 길이 특성치 (m)에 의존해야 한다.  (m)의 크기는 표
 

2.3-1 을 따른다.
마. 선로의 유지상태가 매우 불량한 경우를 제외하고는 식 (2.3-1)으로 충격계수(  )를 계 

산하여 적용한다.

      (2.3-1)

   

여기서, 0 < 
 ≤ 0.67

바. 충격계수가 적용된 하중은 표 2.3-1와 같은 부분의 설계에 적용해야 한다.

㉮ 상부구조, 강재 또는 콘크리트로 지지하는 기둥, 라멘구조의 기둥, 그리고 일반적으
로 일부 주 기초에 까지 이르는 구조부분도 확장 적용해야 할 필요가 있다.
㉯ 콘크리트 또는 강파일의 지반선위의 부분으로서 상부구조와 직접 연결된 강결형식
이나 연속형식의 구조

10
 KDS 47 10 45 : 2016

표 2.3-1 충격계수 산정을 위한 구조물 길이 특성치  

번호 교량 부재, 교량 유형 

바닥 부재
1 레일베어러(Rail Bearer) 가로거더 간격 + 3.0 m
단순 지지된 레일베어러에 의해 재하된 가로거더 간격의 2배 + 3.0 m
2
가로거더
연속 상판 부재에 의해 재하된 가로거더 주거더의 지간 또는 가로거더 지간의 2배
3
중 작은 값
4 단부 가로거더 4.0 m

상판 슬라브 각각의 주 지간 방향에 대하여 번호 1-4에

5
해당하는 값
캔틸레버로 된 가로거더 가로거더에 해당하는 값
(번호 2-4)
6

7 캔틸레버로 된 레일베어러 0.50m

오직 가로거더에 의해서만 재하된 서스펜션 가로거더에 해당하는 값

8
바(Suspension Bars) 또는 지지(Supports) (번호 2-4)

9 박스거더 돌출(Box Girder Overhang) 2 × 돌출 폭

10 박스거더 슬라브 복부 사이 거리
주거더
11 2 개 지지점 위에서 주거더의 지간
12
거더 n 개 지간에 걸쳐서 연속 2 3 4 5 지간

              ×L
최소 L
m
 Lc 1.2 1.3 1.4 1.5
( max )

13 캔틸레버/ 캔틸레버 거더 거더의 지간

현수(Suspended) 지간 현수 거더 현수 거더의 지간
14 교량
15 아치 지간 절반
주거더 위에 침목을 바로 놓는 경우, 보와 주거더의 L
16
이음매에 대하여 c

교량 부재의  는 강기둥, 지지 뼈대(Support Frame), 가로보, 연결 조인트, 받침, 앵커, 주춧돌

(Bed Stone) 등과 같은 부재들과 주춧돌과 벽돌 사이 및 받침 아래의 압력의 지지에 적용된다.

17

부재에서의 총 응력이 몇 몇 항들의 합인 경우, 각 상응하는 지지 함수, 즉, 상판 슬라브 또는

레일베어러 경우의 방정식은 만약, 그 단면이 주거더의 계산에 고려된다면, 총 응력의 각 항은
18
상응하는 특성치 지간  를 사용하여(4, 14번은 제외), 문제에 있어서의 운반 함수(Carrying
Function) 에 대한 동적 인자를 고려하여 계산되어야 한다.


사. 충격하중은 다음의 구조물에는 적용하지 않는다.

㉮ 교대, 옹벽, 벽식 기초, 그리고 말뚝기초나 가구
㉯ 기초와 지반, 터널안의 기초 바닥 슬래브

11
교량 일반사항

㉰ 보도부
② 라멘교 및 아치교 등에서 구조물의 상면에 흙이 1 m 이상 덮어져 있는 경우의 값은 식
(2.3-3)에 따라 저감하여 적용한다.
         ≥  (2.3-3)

여기서,  :구조물의 충격계수

 : 구조물에 복토가 없다고 보았을 때의 충격계수


 : 구조물 상면에서 침목상단까지의 복토 높이(m)



③ 하부구조의 설계에 사용하는 상부구조 반력에는 표준열차하중에 의한 충격을 고려하지

않아도 된다. 그러나 받침부나 콘크리트, 강재 그리고 강합성으로 된 기둥형의 교각 또는
이와 유사한 경량의 구체로 된 하부구조의 구체부분에는 충격을 고려해야 한다.
(4) 차량횡하중
① KRL-2012 표준열차하중의 차량횡하중
가. 차량횡하중은 궤도중심선과 직각을 이룬 레일의 윗면에 수평하게 집중하중으로 작용
하는 것으로 하며, 직선과 곡선 궤도 모두 적용한다.
나. KRL-2012 표준열차하중에대한차량횡하중의크기는 Q = 100 kN으로정하며, 충격계
수 및 원심력 감소계수와 곱해서 적용하지 않는다. 복선 이상의 선로를 지지하는 구조
물인 경우, 차량횡하중은 1궤도에 대한 것만을 고려하는 것으로 한다.
② EL-18 표준열차하중의 차량횡하중
가. EL-18 표준열차하중에 대한 차량횡하중은 그림 2.3-5과 같이 연행집중이동하중으로
하고, 레일면의 높이에서 교축에 직각이고 수평으로 작용하는 것으로 한다. 그 크기 Q
는 EL-18 표준하중 축중의 20%로 값으로 한다.
나. 복선 이상의 선로를 지지하는 구조물인 경우, 차량횡하중은 1궤도에 대한 것만을 고려
하는 것으로 한다.
③ 차량횡하중은 레일 체결구와 직접적으로 접촉하는 구조 부재(자갈도상이 없는 궤도가 사
용되어질 때)에고려하며, 자갈도상을가지는교량상부의 설계에는고려하지 않는다. 그러
나 슬래브 궤도구조(콘크리트도상)인 경우에는 고려되어야 한다.
Q Q Q Q

2.1 m 3.5 m 2.1 m

그림 2.3-5 EL-18 표준열차하중의 차량횡하중

12
 KDS 47 10 45 : 2016

(5) 캔트(cant) 효과
① 곡선궤도를 가지는 구조물에서는 캔트 효과를 고려해야 한다. 이 효과는 횡방향으로 열차
의 중심을 이동시키는 것으로 고려해야 한다.
② 캔트 효과를 적용하는 데에 있어 다음의 두 가지 경우가 고려되어야한다.
가. 정지상태 열차
나. 운행 중인 열차: 이 경우는 원심하중이 고려되어야 한다.
(6) 원심하중
① 교량상의 궤도가 일부 또는 전 구간에 걸쳐 곡선부를 갖는 경우에는 원심력을 고려한다.
② 원심력은표준열차하중에식 (2.3-4)에서계산되는 계수 를곱한값을수평하중으로 계산
해야 한다.
 
  (2.3-4)
 

여기서,  : 설계속도
 : 곡선 궤도에서의  과  에 따라 고려되는 감소계수(식 (2.3-5))
 : 곡률반경(m)
 : 지간(m)

③ 표 2.3-2는 감소계수(  )를 계산한 결과를 표로 나타낸 값이다.


  


       ×       ×  
 
 

 (2.3-5)

④ 원심하중은 레일상면에서 KRL-2012 표준하중은 1.8 m, EL-18 표준하중은 1.5 m 높이에

수평방향으로 곡선 바깥쪽으로 작용하도록 해야 한다.
⑤ 원심하중에는 충격계수를 고려하지 않는다.
⑥ 자갈도상이 없는 직결식 궤도 등에 있어서와 같은 레일 체결구와 직접적으로 접하는 구조
부재에서는 원심하중과 차량횡하중 100 kN이 동시에 작용한다고 본다.
⑦ 원심하중과 횡하중이 동시에 작용하는 경우 큰 쪽의 하중이 작용하는 것으로 가정한다.

13
교량 일반사항

표 2.3-2 설계속도에 따른 원심력 감소계수

설계속도
L(m)
≤ 120 160 200 250 ≥ 300
≤ 2.88 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
3.0 1.00 0.99 0.99 0.99 0.98
4.0 1.00 0.96 0.93 0.90 0.88
5.0 1.00 0.93 0.89 0.84 0.81
6.0 1.00 0.92 0.86 0.80 0.75
7.0 1.00 0.90 0.83 0.77 0.71
8.0 1.00 0.89 0.81 0.74 0.68
9.0 1.00 0.88 0.80 0.72 0.65
10 1.00 0.87 0.78 0.70 0.63
12 1.00 0.86 0.76 0.67 0.59
15 1.00 0.85 0.74 0.63 0.55
20 1.00 0.83 0.71 0.60 0.50
30 1.00 0.81 0.68 0.55 0.45
40 1.00 0.80 0.66 0.52 0.41
50 1.00 0.79 0.65 0.50 0.39
60 1.00 0.79 0.64 0.49 0.37
70 1.00 0.78 0.63 0.48 0.36
80 1.00 0.78 0.62 0.47 0.35
90 1.00 0.78 0.62 0.47 0.34
100 1.00 0.77 0.61 0.46 0.33
≥ 150 1.00 0.76 0.60 0.44 0.31

⑧ 원심하중으로 인해 발생된 하중은 연직하중과 하중조합을 한다. 이때 최고속도가 120 km/h

이상인 경우는 다음과같은 2가지를 고려해야 한다.
가. 총 연직하중+원심하중(V = 120 km/h)
나. 감소 연직하중( f 와 동일비례 감소) + 원심하중(V = 설계속도)
(7) 시동하중과 제동하중
① 작용
가. 시동 및 제동하중은 레일의 윗면에 레일방향인 교량 종방향 하중으로 작용해야 한다.
KRL-2012 표준하중은 1.8 m, EL-18 표준하중은 1.5 m 높이에서 교축방향으로수평으
로 작용하는 것으로 하고 구조물에 고려되어진 하중의 작용 영향길이 Lf 위에 일정하
게 분포되어야 한다. 복선 이상의 경우에는 복선재하 상태에서 검토하며, “시동+제동”
의 경우로 적용한다. 여기에서 충격은 모두 고려하지 않는다.
나. 시동, 제동하중의 값은 연속궤도(장대레일)에 대하여 다음의 값을 취해야 한다.
㉮ KRL-2012 표준하중에 대하여 (여객전용선의 경우 0.75KRL-2012)
시동하중 : 33 kN/m × L(m) ≤ 1,000 kN
제동하중 : 20 kN/m × L(m) ≤ 6,000 kN
여기서, L(m)은 하중의 재하된 길이이며 다음과 같다.
상부구조, 받침 : 상부구조물의 길이
교각, 교대 : 상부구조의길이로서 이들 교각, 교대 부분이 상부와고정단으로 연결된 부분에

14
 KDS 47 10 45 : 2016

해당하는 부분으로서 그 상부구조의 수평하중이 전달되는 길이

이 때, 시동 및 제동하중은 최댓값 제한치 이내에서 해당 하중의 전체길이 L에 적용되어 진
다.(시동하중에 대해서는 시동 축하중이 재하된 길이만큼, 제동하중에 대해서는 전 열차 길
이만큼 적용)
표준하중에 대하여
㉯ EL-18
시동하중 : (0.27 + 0.95 × L/Lv) × T
제동하중 : (0.27 + 1.00 × L/Lv) × T
여기서, Lv는 1차량길이, L은 부재에 최대영향을 주는 하중재하 길이, T는 EL-18 표준하중의 축중
을 나타낸다.
다. 시동 및 제동하중은 표준열차하중과 조합하여 검토되어야 한다.
② 교량에 의한 시동/제동하중의 저항
가. 궤도가교량구조의양쪽또는한쪽끝에서끊어지지않고연속으로이어지는장대레일
이적용되어 있을때, 시동하중 또는제동하중의 그중 일부는궤도를 통해연속된 부분
으로 전달되어지고 그 나머지가 상부구조를 통해 받침에 전달되어진다. 궤도를 통해
전달되어지는 그 일부 하중은 교대 뒤에서 저항되는 힘으로 고려해야 한다.
나. 상부구조를통해받침에전달되어지는하중의비는표 2.3-3에주어진다. 단, 이값은궤
도-구조물 상대변위 검토시의 변위검토에만 적용한다.
표 2.3-3 상부구조를 통해 받침에 전달되어지는 하중의 비
단위교량의 연장 연속 장대레일 한쪽 끝이 REJ가 있는 장대레일
단선 또는 복선의 경우 단선 또는 복선의 경우
30 0.50 /

60 0.50 0.60

90 0.60 0.65

120 0.70 0.70

150 0.75 0.75

180 / 0.80

210 / 0.85

≥240 / 0.90

주) 여기서 단위교량이란 독립적인 한 개의 교량상부구조 또는 연속된 다수의 독립적인 교량상부구조 형식

에서 그것을 구성하는 각각의 독립적인 교량상부구조를 말한다.
2.4 기타하중
(1) 풍하중
① 풍하중은 교량에 대하여 1방향으로 수평 및 직각으로 작용하는 것으로 하고, 그 크기는 다
음 각 항에 의한다.
가. 교량상에 열차가 없을 때
15
교량 일반사항

㉮ 교량의 연직투사면 : 3.0 kN/m 2

㉯ 트러스의 바닥틀과 겹쳐지지 않는 바람맞이 반대편 주트러스의 연직투사면

: 2.0 kN/m 2
나. 교량상에 열차가 있을 때
㉮ 교량의 연직투사면 : 1.5 kN/m 2

㉯ 트러스의 바닥틀과 겹쳐지지 않는 바람맞이 반대편 주트러스의 연직투사면

: 1.0 kN/m 2
통과열차에 대하여 연직투사면 : 1.5 kN/m
㉰ 2

다만, 열차의 연직투사면은레일상면으로부터 4.0 m 높이의폭으로하고, 열차와겹

쳐지는 보의바람맞이 쪽과바람맞이 반대쪽의부재에 대하여는풍하중을 고려하지
않는다.
② 지간 80 m 까지의 하로트러스에 대하여는 ①의 규정에 관계없이 바람맞이 쪽과 바람맞이
반대쪽을 합계하여 표 2.4-1의 값을 사용하도록 한다.
표 2.4-1 지간 80m까지의 하로트러스의 풍하중 크기(단위 : kN/m)
구분 상현재 하현재
교량상에 열차가 없는 경우 5.0 6.0
교량상에 열차가 있는 경우 3.0 8.0 *
주 * : 열차에 대한 풍하중을 포함한 값이다.
③ 대상지역의 풍속기록과 구조물 주변의 지형 및 환경 등에 대한 특별한 조사연구에 따라 설
계풍속을 결정하였을 때에는 ① 또는 ②에 제시된 풍하중 값을 결정된 설계풍속의 제곱과
기본설계풍속의 제곱의 비율에 따라 증가시킬 수 있는데, 이 경우 풍하중의 산정근거를 명
시해야 한다. 다만, ①의 값은 최솟값이다.
④ 원형 또는이에 준하는단면을 갖는부재에 고려하는풍하중은 ①에규정한 수치의 0.6 배로
한다.
(2) 장대레일 종하중
① 교량상의 궤도에 장대레일을 적용하는 경우 궤도에 있어서 궤도와 슬래브 각각에서의 신
축이음 적용여부에 따라 종방향 응력 결과가 다르다.
② 이러한 응력은 궤도에서부터 슬래브 위쪽 면으로 마찰 등에 의해 전달되거나 상호 작용하
게 된다.
③ 식 (2.4-1), 식 (2.4-2)는 한쪽 끝단에 고정받침을 가지는 자갈도상이 있는 상부구조에 사용
될 수 있다.
가. 레일신축이음장치가 없을 경우
  ±  (kN) (1 레일 당) (2.4-1)

여기서, L = 슬래브의 팽창이 고려될 수 있는 길이(m)

16
 KDS 47 10 45 : 2016

나. 구조물의 가동끝단에서 레일 신축이음이 있는 경우

  ±  (kN) (1 레일 당) (2.4-2)

④ 식 (2.4-3), 식 (2.4-4)는 한쪽 끝단에 고정받침을 가지는 콘크리트도상이 있는 상부구조에

사용될 수 있다.
가. 레일 신축이음장치가 없을 경우
  ±  (kN) (1 레일 당) (2.4-3)

여기서, L = 슬래브의 팽창이 고려될 수 있는 길이

나. 구조물의 가동끝단에서 레일 신축이음이 있는 경우
  ±  (kN) (1 레일 당) (2.4-4)

⑤ 기타 다른 특별한 경우는, 그에 합리적으로 적용될 수 있는 특별한 해석을 수행해야 한다.

(3) 2차 구조부분, 장비, 설비 등에 작용하는 하중
① 유지보수통로 하중
가. 교량의 주거더의 설계에 있어서, 유지보수 등을 위한 보행시설 상에 작용하는 해당 수
직하중은 적용하지 않는다.
나. 유지보수 통로 등 보행시설을 지지하는 부재의 설계에는 5 kN/m 의 등분포 수직하중
2

이 작용하는 것으로 본다. 단, 특별한 구성 부재의 설계에서 이 보다 더 불리한 값을 나

타내는 경우에는 2 kN의 집중하중을 가장 불리한 재하위치에 두고 계산할 수 있다.
다. 이때 집중하중은 0.2 m × 0.2 m 면적에 작용하는 것으로 가정하며 하중 경감효과는 고
려하지 않는다.
② 군중하중, 승강장에 재하되는 하중
가. 교량의 주거더 설계에 있어서만약 일반 보행자용 보도시설이포함되어 있을 경우에는
보도 위에 2 kN/m 의 하중을 철도차량에 따른 하중에 추가하여 고려해야 한다.
2

나. 일반 보행자용 보도부를 직접 지지하는 구조에 적용되는 설계에서는 5 kN/m 이 적용 2

되어야 한다.
다. 승강장에 공공 교통용 차량이 올라타지 않는 이상 승강장 면 위에는 5 kN/m 의 등분포 2

하중을 적용할 수 있다. 또한 이 등분포 하중 재하 상태에서 가장 불리한 구조 위치에

20 kN 의 집중하중을 추가로 올릴 수 있다.
라. 구조계산의 대상에 따라 표 2.3-5의 군중하중을 재하할 수 있다.
③ 난간하중
가. 일반보도 위의 난간은 난간의 끝에서 800 N/m의 수평하중이 작용하는 것으로 설계되
어야 한다. 특별한 경우에는 2.5 kN으로 하고, 보도면에서는 1.5 m의 높이에 또 난간의
상단에 직각과 수평으로 작용한다.

17
교량 일반사항

나. 일반보도 위에 핸드레일이 있는난간은 핸드레일의 높이에 하중이작용하는 것으로 설

계되어야 한다. 또한, 보도 위 난간의 핸드레일의 끝에서 800 N/m의 수직하중이 작용
하는 것으로 설계되어야 한다.
다. 난간의높이는소음을경감시키는형식으로된경우라면난간높이에따른소음저감효
과에 따라 그 높이를 결정해야 한다.
라. 이 하중은 풍하중과 조합해야 한다.
표 2.4-2 군중하중
구조계산의 대상 구조종별 상시(kN/m ) 2

승환과선교, 승강장
역부고가교의 중간층 슬래브 등, 캔틸레버 슬래브, 5.0
콘크리트 슬래브 교측보도(도상궤도의 교량거더)
캔틸레버 슬래브, 교측보도
( 슬래브궤도 또는 무도상의 교형)
3.0

보, 기둥 승환과선교, 승강장
역부고가교의 중간층 보 등 3.5

교량점검 시설 4.0

④ 방음벽
가. 구조물과 방음벽의 연결정착부 및 방음벽 자체는 KDS 47 10 25의 6.2 방음벽의 표
6.2-2 방음벽 기초 및 지주의 지역별 표준설계에 따라 지역별 풍하중의 압력에 저항할
수 있어야 한다.
나. 열차통과로인한후폭풍의압력에도저항할수있도록비교검토해야하며설계속도에
따라 식 (2.4-5)를 적용할 수 있다.

    ×     (2.4-5)


여기서,  : 설계속도에 따른 후폭풍의 압력

k : 설계속도에 따른 계수 (    )
 
v

V : 설계속도(km/h)
 : 열차 중심에서부터 벽의 안쪽 면까지의 거리(m)

⑤ 지주 하단에 작용하는 하중
가. 대부분 교량 상부 플랜지 상단에 설치되는 전차선주나 신호 지주 등의 지주 설계에 적
용되는 하중은 일반적인 사용상태의 하중 이외에 지진, 태풍 등의 하중이 고려되어야
한다.
⑥ 마찰저항하중
마찰저항하중은마찰면에수직한하중에가동받침마찰계수를곱하여얻어진값으로한다.

18
 KDS 47 10 45 : 2016

⑦ 화물하중
화물하중은 표2.3-6의 값으로 한다.
표 2.3-6 화물하중
화물의 종류 중량(kN/m)
소화물 10
일반 화물 15
큰 화물 30

2.5 특수하중
(1) 탈선하중
① KRL-2012 표준열차하중의 탈선하중
가. 교량은 탈선 사고로 인한 교량 손상이 최소가 되도록 설계해야 하고 특히 교량의 전복
이나 구조물의 파괴가 방지되도록 설계해야 한다.
나. 다음과 같은 두 가지 탈선상태의 하중이 고려되어야 한다.
㉮ 탈선상황 I: 탈선된 열차가 교량 상 궤도구조 안에 존재할 때
㉯ 탈선상황 II: 탈선된 열차가 궤도구조를 벗어나 교량 상판 끝 부분에 걸쳐있을 때
다. 탈선상황 I에서는 그림 2.5-1과 같이 1.4 × KRL-2012(집중하중과 등분포하중 모두 재
하, 여객전용선의 경우 0.75KRL-2012)의하중이 궤도중심으로부터궤간의 1.5배 이내
에서 궤도와 평행하게 가장 불리한 위치에 재하되도록 한다.
라. 탈선상황 II에서는그림 2.5-2과같이 1.4 × KRL-2012(등분포하중만재하, 여객전용선
의경우 0.75KRL-2012)의하중이최대 20 m 길이로 보도와같은비구조부재를 제외한
교량 상판 끝에 재하되도록 한다.
마. 탈선상황 I과 II는 각각 따로 계산한다. 두 상황은 조합하지 않으며, 충격계수를 고려하
지 않는다.
(1) (1)

(2) (2)

α× 0.7 × α× 0.7 × KL

(3) (2) (3)

주 (1) : 탈선 방호벽 안쪽으로 최대 궤간의 1.5배

(2) : 궤간
(3) : 자갈도상의 경우에는 교량상판으로부터 450 mm 까지 분포하중으로 재하할 수 있다.

그림 2.5-1 탈선상황 I (KRL-2012하중의 집중하중과 등분포하중 모두 재하)

19
교량 일반사항

α× 0.7 × KL

(1)

주 (1) : 교량 상판 끝에 작용 (2) 0.45

(2) : 궤간

그림 2.5-2 탈선상황 II (KRL-2012하중의 등분포하중만 재하)

② EL-18 표준열차하중의 탈선하중
가. EL-18 표준열차하중의 집중하중을 선로중심에서 1.5 m씩 편기하여 작용시켜 단면 검
토한다.
나. 상대편 선로에는 EL-18 표준열차하중의 등분포하중을 불리한 경우로 재하한다.
(2) 지진의 영향
① 지진의영향은 교량설계시 필요에따라고려해야 한다. 내진설계에 대한구체적인 사항은
별도 내진 설계 조항에서 정하는 바에 따른다.
② 설계자는 단층이 횡단하는 선에서 고가교의 사용을 가능한 한 피해야 한다.
③ 단층이 횡단하는 선 지역에 고가교의 적용이 필요한 경우에는 설계자는 발주자에게 해석
결과를 제시해야 한다.
④ 고속철도의 설계에서는 고속도로 교량이나 일반 철도교량에 비해 지진발생 후 그리고 발
생하는 동안 보다 주의 깊은 변위해석을 요구해야 한다.
⑤ 시속 200 km 이상 고속철도의 경우에는 요구하는 안전도를 제공하기 위하여, 다음 사항을
따른다.
가. 변위 억제장치가 상부구조와 하부구조사이의 연결을 유지하기 위해 각각의 교각위에
설치하는 것이 검토될 수 있다. 이러한 변위 억제장치는 크리프와 건조수축, 온도로 인
한 구조물의 선형변화를 고려하여 설계되어야 한다.
나. 두 지지점에서의 변위 억제장치의 적용과 낙교방지를 위한 최소받침 지지길이의 적용
에 있어서는 두개의 독립된 상․하부구조 사이의 예상 수평변위가 주의 깊게 검토되어
야 한다.
다. 지진을 고려한 하중조합에서 PSC거더의 교량상판에서의 인장응력 발생이 제한되어
야 한다.

20
 KDS 47 10 45 : 2016

라. 기초의 지질 상태로부터 얻어지는 지반구속조건은 변화하는 높이에서 다양한 자유장

굴곡에대하여조절된수평지반반력계수를 사용하여깊은기초전체를통하여자유장
운동이 고려되는 방식으로 결정되어야 한다.
3. 설계방법 및 하중조합
3.1 일반사항
강교와 강재교각은 허용응력설계법을 따른다. 그러나 콘크리트교와 콘크리트 교대, 교각 등은
우선적으로 강도설계법을 따르되 허용응력설계법도 사용할 수 있다.
철도 교량의 설계하중조합에 적용되는 하중의 기호는 다음과 같다.
CF : 원심하중 또는 이에 따른 단면력
CO : 충돌하중 또는 이에 따른 단면력
D : 고정하중 또는 이에 따른 단면력
E : 지진의 영향 또는 이에 따른 단면력
 : 이동이 허용되는 부분의 받침에서 전단저항과 마찰로 인한 종방향 하중
G : 부등침하, 크리프, 건조수축, 제작 또는 시공시 치수의 착오, 습도 변화 또는 온도변화 등
으로 인한 팽창 또는 수축변형으로 유발된 변형력 또는 이에 따른 단면력
H : 토압 또는 이에 따른 단면력
I : 충격 또는 이에 따른 단면력
L : 활하중 또는 이에 따른 단면력
 : 활하중에 의한 차량횡하중
LR : 장대레일 종하중 또는 이에 따른 단면력
Q : 부력 또는 양압력, 수압, 파압 등의 하중 또는 이에 따른 단면력
SB : 시동 또는 제동하중 또는 이에 따른 단면력
W : 풍하중 또는 이에 따른 단면력
WL : 차량하중에 작용하는 풍하중 또는 이에 따른 단면력

3.2 변형 검토를 위한 하중조합

고속철도교량구조물의변형은안전한운행 조건의확보를위하여아래에서주어진하중조합으
로 검토해야 한다. 허용되는 최대 처짐은 4.1을 만족해야 한다.
하중조합Ⅰ : D + L + [ I ] + CF + ▣
여기서, ▣는 Q + WL 또는 E와 같음.
[ ] : 필요한 경우 고려해야 하는 하중
활하중(L) 재하선로수는 표준활하중이 가장 불리하게 재하되는 상태(복선포함)로 적용해
야 한다.
하중조합Ⅱ : 하중조합Ⅰ + SB + F + G

21
교량 일반사항

3.3 허용응력설계법에 따른 하중조합

(1) 일반사항
① 주하중 및 주하중에 해당하는 특수하중에 대한 허용응력은 KDS 47 10 50, KDS 47 10 55
에 규정한 값으로 한다.
② 부하중 및 부하중에 해당하는 특수하중을 고려하는 경우의 허용응력은 KDS 47 10 50,
KDS 47 10 55 에 규정한 허용응력에 다음의 (3) 하중조합 및 허용응력 증가계수에 주어진
허용응력 증가계수를 곱한 값으로 한다.
(2) 하중의 종류
설계조합하중을 위하여 하중의 종류는 주하중(P), 부하중(S), 주하중에 상당하는 특수하중
(PP), 부하중에 상당하는 특수하중(PA)으로 구분한다.
① 주하중(P)
가. 고정하중(D)
나. 활하중(L)
다. 충격(I)
라. 원심하중(CF)
마. 장대레일 종하중(LR)
바. 콘크리트 크리프의 영향(CR)
사. 콘크리트 건조수축의 영향(SH)
아. 토압(H)
자. 수압, 부력 또는 양압력(Q)
② 부하중(S)
가. 차량횡하중(LF)
나. 시동하중 또는 제동하중(SB)
다. 풍하중(W)
③ 주하중에 상당하는 특수하중(PP)
가. 설하중(SW)
나. 지반변동의 영향(GD)
다. 지점이동의 영향(SD)
라. 파압(WP)
④ 부하중에 상당하는 특수하중(PA)
가. 온도변화의 영향(T)
나. 지진의 영향(E)
다. 가설 시 하중(ER)
라. 충돌하중(CO)
마. 탈선하중(DR)
바. 기타하중

22
 KDS 47 10 45 : 2016

(3) 하중조합 및 허용응력 증가계수

여기서는 강교, 콘크리트교, 하부구조의 허용응력설계법을 위한 하중조합 및 허용응력 증가
계수를나타내었다. 세부사항에대해서는 KDS 47 10 50, KDS 47 10 55, KDS 47 10 65에그
내용이 상술되어 있다.
① 강교

표 3.3-1 강교에서의 하중조합 및 허용응력 증가계수

하중 조합 허용응력
증가계수
1 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+온도변화의 영향 P+PP+T 1.15
2 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+차량횡하중 P+PP+LF 1.25
3 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+시동하중 또는 제동하중 P+PP+SB 1.25
4 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+풍하중 P+PP+W 1.25
5 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+차량횡하중+풍하중 P+PP+LF+W 1.35
6 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+시동하중 또는 제동하중+풍하중 P+PP+SB+W 1.35
7 차량횡하중+주하중에 해당하는 특수하중+풍하중 LF+PP+W 1.25
8 풍하중+시동하중 또는 제동하중 W+SB 1.25
9 주하중*+지진의 영향 P+E 1.55
10 주하중+충돌하중 P+CO 1.60
11 가설하중 ER 1.25
주) 주하중* - 이 경우에는 주하중에 충격하중과 원심하중을 포함시키지 않고, 단선 활하중을 포함시킨다.
가설하중의 경우, 특히 가설기간이 길거나 신공법으로 가설되는 교량에 대해서는 허용응력을 증가시키
지 않는다.
② 콘크리트교
가. 가설하중에대한허용응력증가계수의값은가설시하중으로서가설시의풍하중및지
진의 영향을 고려하지 않은 경우에 대한 규정이다. 따라서 이를 고려하는 경우에는 허
용응력증가계수를표 3.3-1 및표 3.3-2에주어진값과관계없이가교지점의조건, 시공
중의 구조계 등을 고려하여 별도로 정한 값으로 해야 한다.
표 3.3-2 콘크리트교에서의 하중조합 및 허용응력 증가계수
하중 조합 허용응력
증가계수
1 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+온도변화의 영향 P+PP+T 1.15
2 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+차량횡하중 P+PP+LF 1.25
3 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+시동하중 또는 제동하중 P+PP+SB 1.25
4 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+풍하중 P+PP+W 1.25
5 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+차량횡하중+풍하중 P+PP+LF+W 1.35
6 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+시동하중 또는 제동하중+풍하중 P+PP+SB+W 1.35
7 차량횡하중+주하중에 해당하는 특수하중+풍하중 LF+PP+W 1.25
8 풍하중+시동하중 또는 제동하중 W+SB 1.25
9 주하중*+지진의 영향 P+E 1.40
10 주하중+충돌하중 P+CO 1.50
11 가설하중 ER 1.25
주) 주하중* - 이 경우에는 주하중에 충격하중과 원심하중을 포함시키지 않고, 단선 활하중을 포함시킨다.

23
교량 일반사항

나. 콘크리트교에서 부하중 및 부하중에 해당하는 특수하중을 고려하는 경우에 PS강재의

허용인장응력은 PS강재 항복점의 90% 이하의 값으로 하며, 프리스트레싱 직후의 콘
크리트 및 PS강재의 허용응력은 증가시키지 않는다.
③ 하부구조
가. 철근 및 무근 콘크리트, 강구조
표 3.3-3 하부구조에서의 하중조합 및 허용응력 증가계수
하중 조합 허용응력
증가계수
1 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+온도변화의 영향 P+PP+T 1.15
2 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+차량횡하중 P+PP+LF 1.25
3 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+시동하중 또는 제동하중 P+PP+SB 1.25
4 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+풍하중 P+PP+W 1.25
5 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+차량횡하중+풍하중 P+PP+LF+W 1.35
6 주하중+주하중에 해당하는 특수하중+시동하중 또는 제동하중+풍하중 P+PP+SB+W 1.35
7 차량횡하중+주하중에 해당하는 특수하중+풍하중 LF+PP+W 1.25
8 주하중+충돌하중 P+CO
강구조에 대하여 1.60
무근 및 철근콘크리트 구조에 대하여 1.50
9 주하중*+지진의 영향 P+E
강구조에 대하여 1.55
무근 및 철근콘크리트 구조에 대하여 1.40
10 가설하중의 조합 ER
완성 후의 응력이 현저히 저하되는 경우 1.50
완성 후의 응력이 허용응력과 같은 정도로 되는 경우 1.25
주) 주하중* - 이 경우에는 주하중에 충격하중과 원심하중을 포함시키지 않고, 단선 활하중을 포함시킨다.
나. 프리스트레스트 콘크리트 말뚝
지진의 영향을 고려할 때, 프리스트레스트 콘크리트 말뚝의 허용휨인장응력은 표
3.3-4 에 주어진 값을 따른다.

표 3.3-4 지진의 영향을 고려할 때 프리스트레스트 콘크리트 말뚝의 콘크리트 허용휨인장응력

유효프리스트레스  MPa   ≦     ≦ 

허용휨인장응력 ( MPa ) 3 5

3.4 강도설계법에 따른 하중조합

강도설계법을 적용하는 교량의 하중조합은 다음을 따른다.
(1) 주요 하중조합의 하중계수
                     (3.4-1)

                  (3.4-2)

                         (3.4-3)

24
 KDS 47 10 45 : 2016

               (3.4-4)

                     (3.4-5)

                     

                  (3.4-6)

여기서, 식 (3.4-6)의 L/2는 단선 활하중을 의미한다.

                    (3.4-7)

                (3.4-8)

여기서, 원심하중(CF)과횡하중(LF)이동시에작용하는경우큰쪽의하중이작용하는것으로가정한다.
(2) (1) 의모든하중조합에서표 3.3-4의각경우에대한고정하중계수와토압하중계수는표3.4-1
에 제시한 값을 사용해야 한다.
표3.4-1주요하중조합에서 고정하중계수와 토압하중계수를 바꾸어 설계하는 경우
고정하중계수 토압하중계수
식 ① 기둥설계시 최소축하중 ② 라멘구조에서 횡토압에 ③ 연직토압에
및 최대 모멘트 또는 최대 의해 상판의 정모멘트를 대하여 설계할
편심에 대하여 설계할 경우 검토하는 경우 경우
(3.4-1)~(3.4-7) 0.8 0.6 1.4

(3) 기초를 설계할 경우 토압이나 파일하중 등에는 하중계수에 의한 하중증가를 시키지 않는다.
또한전도, 활동등에대한안전율을사용하여구조물기초의안정성을검토하는경우에도하
중계수를 사용하지 않는다.

4. 사용성 및 내구성
4.1 처짐
(1) 일반사항
① 교량구조물의 휨부재는 강성을 가짐으로써 사용하중과 충격으로 인해 발생한 처짐 또는
변형이 구조물의 강도나 실제사용에 해로운 영향을 주지 않도록 설계해야 한다.
② 처짐 검토를 위한 하중조합 및 기준은 이 기준 5.3을 따른다.
③ 부등변위에 대한 검토를 할 때의 하중조합은 표 4.1-1에 따른다.

표 4.1-1 하중조합
검토 항목 하중조합
부등변위 상시 고정하중 + 열차하중 + 충격
지진 시 고정하중 + 지진의 영향(단선재하)

25
교량 일반사항

④ 부재의 최소두께는 표 4.4-2에 따라야 한다. 다만, 처짐계산에 의하여 ｢6.3항｣을 만족하는
경우에는 표 4.4-2의 최소 두께를 적용할 필요가 없다.
표 4.1-2 높이가 일정한 부재의 최소 두께
부재의 종류 최소 두께(m)
단순경간 연속경간
주철근이 차량 진행방향에 ＋ ＋
평행한 교량 슬래브    

T 형 거더 0.070  0.065 
박스 거더 0.060  0.055 
주) 가. 변단면 부재가 사용되는 경우, 표 4.1-2는 정모멘트 단면과 부모멘트 단면에서의 상대강성의 변화
를 고려하기 위해 수정될 수 있다.
나.  는 지간(m)를 나타낸다.
(3) 궤도면에서의 부등변위량 검토
① 궤도면에서의부등변위량검토에서열차하중은동적 실열차하중또는표준열차하중중큰
변위를 발생시키는 하중으로 적용하고 이때 열차는 단선재하로 한다. 표준열차하중 재하
시 충격은 필요에 따라 고려하여야 한다.
② 열차하중에 의한 궤도면의 허용부등변위량은 지진이 작용하지 않는 경우에는 표 4.1-4 의
값 이하로 또한 지진이 작용하는 경우에는 표 4.1-5의 값 이하로 해야 한다.
표 4.1-4 열차를 지지하는 구조물의 레일수준에서의 허용부등변위량 (상시)
굴절각 () (1/1000 rad.)
변위의 열차속도 평행처짐 평행이동각 꺽임각
방향 (km/h) (mm)
Lb < 30 m 30 m ≤ Lb Lb < 30 m 30 m ≤ Lb
120 7.5 9 9 9
150 5 6 6.5 7
연직 200
2
4.5 4 5.5 4.5
250 3.5 3 4 3
300 이상 1.5 3 2.5 3 2
120 4 5.5 5 6
150 2 3 3 3.5 4
수평 200 2.5 2 3 2.5
250 1.5 2 1.5 2.5 2
300 이상 1.0 1.5 1.0 2 1.5

26
 KDS 47 10 45 : 2016

표 4.1-5 열차를 지지하는 구조물의 레일수준에서의 허용부등변위량 (지진시)

굴절각() (1/1000 rad.)
변위의 열차속도 평행처짐 평행이동각 꺽임각
방향 (km/h) (mm)
L b < 30 m 30 m ≤ Lb Lb < 30 m 30 m ≤ Lb
120 20 20 20 20
20
150 18 16 20 18
연직 200 16 12 10 14 11
250 11 8.5 7 9.5 7.5
300 이상 6 5 4 5 4
120 9 12 11 12
150 10 6.5 7.5 8 9.5
수평 200 5.5 5 6.5 6
250 6 5.5 4 5.5 4
300 이상 3.3 2.5 2.2 3 2.2
주) 가. 자갈도상궤도의 경우는 평행처짐에 대한 검토를 하지 않는다. 자갈도상궤도의 경우는 실제 발생하는
평행처짐량은 도상이 고체거동을 한다고 보고 해석한 결과보다 그 변형량이 최소 자갈두께의 5 %까
지 줄어들 수 있다.
나. 정적부등변위량도 고려한 것
다. 용어의 의미는 그림 4.1-1과 같다.

평행처짐(Dislocation)

θ: 굴절각 d
d

θ: 꺾임각

L 2L

평행이동(Parallel Movement) 꺾임(Folding)

그림 4.1-1 평행처짐, 평행이동, 꺾임
③ 콘크리트도상을적용하는교량구조물에서는다음과 같이구조의거동형식별로온도의영
향, 크리프, 건조수축, 릴락세이션 등 시간에 따라 변화하는 변형의 총합에 대해서 반드시
검토하여야 한다.

27
교량 일반사항

가. 아치형식 및 케이블지지형식 교량: 계절별 온도 변화에 의한 변위 영향을 반드시 고려

하여야 한다. 이 때 지역별 년 평균온도와 궤도설치시의 온도차이의 영향을 고려하여
본 항 변위기준을 만족하여야 한다.
나. 콘크리트, PSC콘크리트 구조물: 온도, 크리프, 건조수축, 릴락세이션 등에 의한장기적
인 변위 거동이 계속되는 구조물의 경우 전 구조물 생애기간동안 발생하는 전 발생 변
위를 검토하여야 한다.
다. 케이블지지 구조 등 릴락세이션등의 장기적인 변위거동이 계속될것으로 예상되는 구
조물의 경우 전 구조물 생애기간동안 발생하는 전 발생변위를 검토하여야 한다.
④ 분기기및 건넘선이있는교량에서는 표 4.1-1의하중조합에 의한처짐변형의 합이종곡선
곡률반경 6,000 m(볼록구간) 이상과 10,000 m(오목구간) 이상을 확보하여야 한다.

5. 운행을 위한 한계조건
5.1 주행안전성 및 승차감 검토 일반
(1) 이 규정은 고속․일반 철도 모두를 포함하는 철도교량의 주행열차하중에 대한 주행안전성, 승
차감 및 교량의 동적안전성 확보를 위한 것이다.
(2) 설계속도 200 km/h 이상인고속철도교량은일정간격의연행하중작용에의한공진위험등이
항상 존재하므로 모든 교량에 대하여 이 규정에 의한 동적거동 검토를 필수적으로 수행한다.
(3) 설계속도 200 km/h 미만의 일반철도 교량에 대해서는 교량의 첫 번째 휨 고유진동수가 3.0
Hz 이하일 경우에는 동적거동에 대한 검토를 수행한다. 단, 이는 KTX, 새마을열차, 무궁화
열차, 틸팅열차가 최대운행속도 200 km/h 이하로 운행할 경우와 화물열차가 최대운행속도
150 km/h 이하로 운행할 경우에 해당된다. 이 이상의 속도로 운행되거나 위에 서술한 열차
외에 상이한 차량 중심간 간격을 갖는 열차가 운행될 경우에는 동적해석에 의한 검토를 수행
한다. 우선 5.2의 (2)에 따라 공진이 발생되는 임계속도를 계산하여 설계속도 내에서 해당 노
선 운행열차에 대하여 공진발생 가능성이 있으면 이 규정에 의한 동적거동 검토를 수행한다.
(4) 실 운행열차하중에 의한 동적거동은 속도별 최대응답을 검토하며, 검토항목은 상판의 연직
가속도, 교량의 연직처짐, 상판의 면틀림이다. 검토 및 모델링 방법은 5.2를 따르며, 각 항목
의 검토기준은 5.3을 따른다.
(5) 연직처짐과 면틀림의 경우엔 충격계수를 고려한 표준열차하중 단선 재하에 의한 응답과 실
운행열차에 의한 동적응답을 비교하여 불리한 측을 설계에 적용한다.

28
 KDS 47 10 45 : 2016

5.2 주행안전성 및 승차감 검토를 위한 절차 및 방법

본 기준에서는설계자의 해석절차 및 방법에따른 검토상의 오류및 차이를 방지하기위해 다음
과 같이 주행열차하중에 대한 동적해석 절차 및 방법을 정의한다.
(1) 철도교량의주행열차하중에대한동적해석은시간이력해석혹은모드중첩법에의한동적해
석을 적용한다. 시간간격은 작아야(절점과 절점사이 3회 이상 각 축이 재하될 수 있도록) 하
며, 동적해석은 교량 시점부터 출발하여 열차가 교량을 완전히 통과할 때까지 시간간격별로
수행되어야 한다.
(2) 동적해석은설계속도의 1.1배까지 10 km/h 간격으로수행한다. 주행열차하중에대한동적해
석 전에 자유진동해석을 수행하여 공진을 일으킬 수 있는 임계속도를 미리 산정하고 이 속도
에 대한 해석도 반드시 포함하여 수행해야 한다. 임계속도 산정은 식 (5.2-1)과 같다.
     ×   (5.2-1)

여기서,  은 교량의 첫번째 휨 고유진동수이며,  는 열차의 지배적타격간격(객차 간 중심간격)

 

으로 표5.2-1과 같다.
표 5.2-1 국내 운행열차의 유효타격간격
유효타격간격
새마을호, 무궁화호, 틸팅열차 23.50m
화물열차 (유조차) 13.95m
KTX, KTX 산천 18.70m

(3) 대상열차하중은 해당 노선의 실제 운행열차에 대해 수행하며 하중크기 및 축간격을 실 운행

열차와 동일하게 적용한다.
(4) 열차하중의모델링은연행이동집중하중으로적용한다. 정밀해석이필요한경우교량-열차상
호작용고려가가능한다차원열차수치모델을사용할수있으며이경우해석프로그램에대한
신뢰성이 입증되어야 하며 이동집중하중에 의한 해석과 동시에 수행하여 비교해야 한다.
(5) 교량의모델링은연속교의경우전체경간구성을모델링하며, 단순교가병행구성될경우단
순교 1개에 대해서만 해석을 수행하며 지간이 상이한 단순교에 대해서는 모두 검토를 수행
한다.
(6) 교량의 모델링은 그림 5.2-3에서 도시된 가속도 제한값을 검토하는 위치에서 직접적인 응답
을 얻을 수 있으며 교량 단면 내에서 변형이 고려될 수 있도록 공간 뼈대요소 이상의 모델링
요소를 적용하여야 하며, 교량의 모델링에 사용되는 재료 및 단면특성치는 정적설계에서 적
용한 값을 사용한다.

29
교량 일반사항

(7) 탄성받침을 교량받침 장치로 사용할 경우 강성이 무한대인 지점처리를 해서는 안 되며, 스프
링요소 등을 사용하여 해당 탄성받침의 강성을 적용하여 해석해야 한다.
(8) 동적해석 시 자중 및 궤도구조의 질량 등 2 차 고정하중을 포함한 모든 부재의 질량이 고려되
어야 한다.
(9) 동적해석시하중재하는단선, 복선교량에관계없이그림 5.2-1과같이단선재하로하되교량
에서의 편심효과가 고려될 수 있도록 재하한다.

그림 5.2-1 하중재하 위치와 하중 모델링

(10) 도상에 의한 하중의 분포효과를 고려하여 그림 5.2.2와 같이 모델링할 수 있다.

그림 5.2-2 도상의 하중 분포효과를 고려한 모델링

(11) 교량형식 별 감쇠비 적용은 5.2-2를 따른다. 표 5.2-2의 감쇠비는 각 형식별 감쇠비의 상한
값이며, 이 이하의 값을 적용해야 한다. 단, 실험 등에 의한 정밀 분석 자료가 있을 경우 조정
된 감쇠비를 적용할 수 있다.
표 5.2-2 구조형식별 감쇠비
감쇠비 (%)
교량형식
경간 < 20 m 경간 ≥ 20 m
강구조(강판형교) 0.5 + 0.125(20 - L) 0.5

강합성구조, PSC 구조 1.0 + 0.07(20 - L) 1.0

철근콘크리트 1.5 + 0.07(20 - L) 1.5

(12) 차량을 연행하는 이동하중으로 모델링하는 경우에는 표 5.5-2의 교량 구조형식별 감쇠비에

식 (5.2-2)의 열차별 추가감쇠비를 적용하여 동적응답을 산정할 수 있다.
     (5.2-2)

여기서,  : 동적해석에 적용되는 감쇠비

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 KDS 47 10 45 : 2016

:표 5.2-2의 교량형식별 감쇠비

 : 열차별 추가감쇠비로서 KTX(또는 유사한 하중 형식) 및 HEMU 차량에 대해서는 각
각 식 (5.2-3), 식 (5.2-4)로 구한다.
① KTX 의 경우
     
       
f or  ≤  ≤ 
f or  ≤  ≤ 
(5.2-3)

② HEMU 의 경우
     
       
f or  ≤  ≤ 
f or  ≤  ≤ 
(5.2-4)

5.3 주행안전성 및 승차감 검토 기준

철도교량의 주행열차하중에 대한 주행안전성은 교량의 연직가속도, 연직처짐 및 면틀림에 대한
검토를 수행하며, 승차감(진동사용성)에 대한 검토로선 연직처짐에 대한 검토를 수행한다.
(1) 교량 상판의 연직가속도
① 동적 구조해석 및 현장계측시 주행열차하중에 의해 발생하는 철도교량 상판의 최대 연직
가속도는 ②, ③에 따라 검토해야 하며, 그 결과 최대 연직가속도는 다음 값을 초과해서는
안 된다.
자갈 궤도 : 0.35 g
콘크리트궤도 : 0.50 g
② 상기의 최대 연직가속도는 설계를 위한 해석 및 현장계측을 통한 안정성 검토에 모두 적용
하며, 이때 고려하여야 할 진동수의 상한치는 다음 중 최댓값으로 한다.
가. 30 Hz
나. 고유진동수의 1.5배
다. 3번째 진동모드
③ 하중재하 방법 및 해석방법은 5.2 를 따르며, 그림 5.2-3과 같이 자갈도상의 경우에는 도상
이 설치된 부분에 해당되는 교량상판 범위에, 콘크리트 도상의 경우에는 레일이 위치한 교
량의 상판지점에서 검토하여야 한다.

31
교량 일반사항

자갈도상

가속도 검토 범위

콘크리트도상

가속도 검토 지점

그림 5.2-3 가속도의 검토 범위 및 위치
(2) 교량의 연직처짐
① 열차하중에 의한 연직처짐 검토의 하중조합은 주행안전성 및 승차감 평가에 대해 각각 표
5.2-3과 같이 적용한다.

표 5.2-3 연직처짐 검토를 위한 하중조합

주행안전성 표준열차하중+충격계수(복선 이상 재하)
1. 표준열차하중+ 충격계수( 단선재하)
승차감 2. 실 열차하중 속도별 동적해석( 단선재하)
승차감에 대한 연직변위는 1과 2중 불리한 값을 적용한다.
② 주행안전성에대한연직처짐검토는충격계수가 고려된표준열차하중이가장불리하게재
하된 상태(복선재하 포함)에서 식 (5.2-5)의 값으로 제한해야 한다.
 
 ≤ (5.2-5)
 

여기서,  : 교량 상판의 최대 처짐
 : 지간
상판의 최대 처짐검토를 위한 재하궤도수는 표 5.2-4를 따른다.
표 5.2-4 상판의 최대처짐검토를 위한 하중 재하궤도수
궤도수
1 2 3 이상
1 또는 2 1 또는 2 또는 3 이상
1
( 가장 불리한 경우를 재하) (가장 불리한 경우를 재하)

32
 KDS 47 10 45 : 2016

③ 승객의 승차감 만족을 위한 실 운행열차하중 동적해석에 의한 최대 연직처짐은 표 5.2-5의

규정을 적용하여 제한한다. 실 열차하중에 의한 속도별 동적해석 응답의 최댓값과 충격계
수를 고려한 표준열차하중 단선재하에 의한 최댓값 중 불리한 값을 적용한다.
표 5.2-5 최대연직처짐 제한(승차감=‘매우양호’)
설계속도 거더 또는 부재의 경간(m)
(V)(km/h)
0~20 25 30 35 40 45 50 55 60~75 80~95 100~120
L L L L L L L L L L L
270<V ≤ 350
/1500 /1500 /1600 /1750 /1900 /2100 /2200 /2350 /2500 /2200 /1900
L L L L L L L L L L L
200<V ≤ 270
/1300 /1400 /1500 /1600 /1700 /1900 /2000 /2100 /2000 /1700 /1400
L L L L L L L L L L L
V ≤ 200
/1100 /1200 /1300 /1500 /1500 /1400 /1300 /1200 /1100 /800 /600

④ 하중재하 방법 및 해석방법은 5.2를 따르며 계산위치는 교량 전체에 대한 응답을 검토 후

최댓값을결정한다. 표 5.2-5는경간 120 m까지유효하며, 이이상의장대교량은탈선에대
한 주행안전성 및 승객 승차감에 대해 교량-열차 상호작용해석을 통한 객차 내 연직가속도
평가 등 세밀한 평가를 수행한다.
⑤ 주행안전성에 대한 연직처짐과 승차감 검토를 위한 연직처짐, 두 가지 모두에 대한 검토를
수행한다.
(3) 면틀림
① 면틀림은 차륜과 레일의 접촉에 대한 안전을 확보하여 탈선 위험을 최소화하기 위한 것으
로 교량의 교축직각방향 회전에 의한 캔트 변화 (비틀림 각변화) 제한규정이다. 면틀림에
대한 규정은 1개 대차에 존재하는 4개 차륜이 같은 평면에서 벗어나지 않도록 제한하기 위
한 것이다.
② 면틀림은 그림 5.2-4에서와 같이 3 m 떨어진 두 지점에서의 양쪽레일에 대한 캔트의 변화
량(mm/궤도1m)을 의미한다.
1.5 m

3.0 m

Rail 2
Rail 1

a = 3 × twist

그림 5.2-4 면틀림의 정의

33
교량 일반사항

③ 상판 면틀림은 표 5.2-6 규정을 따른다. 면틀림 검토를 위해 표준열차하중 재하 시는 표

5.2-3, 표 5.2-4를따라 재하하며, 실 운행열차동적해석은 5.2 의규정대로단선재하하여동
적해석을 수행한다. 교량 종방향 레일부를 따라 검토하며, 임의의 속도에서의 최댓값 발생
위치를 파악한 후 그 위치에서의 각 속도별 최댓값을 산출하여 검토한다.
④ 충격계수를 고려한 표준열차하중에 의한 것과 실 열차하중에 의한 동적해석 결과 중 불리
한 값을 적용한다.
표 5.2-6 면틀림 기준
설계속도 (V) (km/h) 면틀림 (mm/m) 3m 기준 면틀림 변화량
 1.0 3.0 mm/3m
표준열차하중재하 ≤ 200

200 <  0.5 1.5 mm/3m

실 운행열차 동적해석 0.4 1.2 mm/3m

5.4 궤도/교량 종방향 상호작용력 검토

(1) 구조물 신축-레일신축과 관련한 구조물-레일-온도의 상호작용으로 인한 레일에서의 과도한
압축응력과 인장응력의 발생을 막기 위해서는 궤도, 체결구, 상부구조의 축강성 및 휨강성,
하부구조의 강성, 기초의 회전과 수평이동이 고려되는 상세해석에 의하여 장대레일 안정성
이 확인되어야 한다.
(2) 장대레일 안정성 상세 검토방법은 KDS 47 20 40을 따른다.

(3) 콘크리트궤도에서 교량의 변위발생에 따른 체결구의 압상(Uplift) 및 압축에 대한 안정성 검

토는 KDS 47 20 20을 따른다.

6. 부속설비
6.1 부속설비
(1) 상판에 부설해야 하는 시설물
① 철도 운영과 연관해서 상판에 부설해야 하는 시설물은 다음과 같다.
가. 접지 장치(전기적인 절연체에 대한 안전한 요구도)
나. 전차선로 지주 또는 신호기 프레임을 고정하는 장치
다. 방수재
라. 구조물 신축이음장치
마. 배수로
바. 공동관로(cable ditches, 전기장치의 인터페이스)
사. 난간과 방음벽
아. 탈선 방호벽
34
 KDS 47 10 45 : 2016

② 이러한 시설은 교량설계에서 매우 중요한 영향을 줄 수 있다. 교량 상판에 이들 시설이 놓

일 자리와 관련하여 위치를 결정하기 전에 반드시 주의 깊게 검토해야 한다.
③ 철도는 그 기하학적인 노선의 특성상 매우 연장이 긴 교량구간을 포함하므로, 모든 전기적
이고 기계적이며 신호와 관련된 시설이 토공구간과 만나는 곳 또는 교량 상에서 만나는 곳
들이 있으므로 주의 깊게 확인하고 고려해야 한다.
④ 접지
가. 모든 구조물(상부구조와 하부구조)은 구조물의 수명기간 동안에 부식(전기부식)에 대
한 보호를 하기 위하여 그들이 설치되는 강재 요소에 대하여 접지 장치를 KDS 47 30
00, KDS 47 40 00, KDS 47 50 00, KDS 47 60 00에 따라 설치해야 한다.
나. 세부적인 설계와 도면은 이에 상응하는 상세를 제시하고 도면에 도시해야 한다. 특별
히 보강 강재 도면 등은 접지를 가능하게 하기 위해 각각의 요소에 대한 접지용 강재를
포함하는 설치 장치들을 제시해야 한다.
⑤ 전차선로 지주와 신호기 고정장치
가. 교량상판에 설치되는 전차선로와 신호기 지주 고정블록은 특히 고속주행시 발생하는
모든 하중과 휨을 견딜 수 있게 설계해야 한다.
나. 상기와 동일한 요구사항은 신호 프레임과 그 지주에 대해서도 적용해야 한다.
다. 정확한 설치위치와 상세사항은 도면에 제시되어야 하며 상세한 사항은 KDS 47 30 00,
KDS 47 40 00, KDS 47 50 00, KDS 47 60 00에 따라 설치해야 한다.
⑥ 방수
가. 철근의 부식을 방지하여 교량의내구성을 향상시키기 위하여 교량상부 바닥판에 교면
방수 등 보호공을 적용해야 한다.
나. 교면방수 등 철도교량의 보호공법은 교량형식, 궤도형식, 하중조건, 환경조건 등을 고
려하여 선정해야 하며, 공법 선정시 보호성능, 시공성, 유지관리, 친환경성, 경제성 등
을 평가하여 선정해야 한다.
⑦ 신축이음장치
가. 레일신축이음장치
㉮ 레일신축이음장치는 레일에서 허용할 수 없는 초과응력을 발생시키는 교량의 종방
향변위와 그 레일의 축력을 해결하기 위해 적용된다.
㉯ 레일신축이음장치의 설치는 신축길이가 강교 60 m 이상, 콘크리트 혹은 강합성교
90 m 이상일 경우에대하여는 KDS 47 20 45 의축력해석에 따라축력이허용범위
를 초과하는 개소에 설치하여야 한다. 다만, 현장여건상 또는 기타의 사유로 필요
하다고 판단되는 개소에 설치할 수 있다. 이는 일반체결구를 사용할 경우이며, 지
형변화가 심한 경우와 연약지반구간인 경우에는 별도로 축력해석을 수행하도록
한다.

35
교량 일반사항

㉰교량상에 1개의 레일신축이음장치가 있는 불연속 궤도의 고정점간 거리는 400 m

로 제한해야 한다.
㉱ 신축이음매의 설치조건은 KDS 47 20 40, KDS 47 20 45를 따른다.
나. 교량 구조물신축이음장치
㉮ 교량 구조물신축이음장치는 상세도면에 표현해야 하며 반드시 철도시방에 의하여
완제품 시험을 시행해야 한다.
㉯ 교량 구조물신축이음장치는 다음을 고려하여 설치해야 한다.
㉠ 건조수축, 온도 변화, 시동 및 제동 하중 등에 기인하는 교량 종방향 움직임에 대
한 자유 신축공간의 제공
㉡ 지진이 발생하는 동안 구조물들 사이에서 충돌에 의한 충격을 막기 위하여 다른
진동 모드를 고려함으로써 두개의 인접 구조물 사이에서의 공간을 제공
㉢ 이음의 각 연결부 면에서 도상을 유지하기 위하여
㉣ 특히 넓은 유간이 발생할 수 있을 경우 인적손상의 방지를 위하여
㉤ 교각 또는 교대 상에서의 어떠한 도상 자갈 이탈로 인한 하부로의 자갈낙하 방지
㉥ 횡방향 도상 경사를 준용하는 수직방향 치수의 조절 허용
㉦ 정규적인 절연
㉧ 교체와 제거 등의 유지관리
㉨ 크리프와 건조수축에 기인하는 큰 변형이 예상되는 경우에 장래의 수평 유간 조
절에 대한 허용치 확보
㉰ 신축이음장치의신축량산정에는상기의기본신축량외에설치할때의오차와하부
구조의 예상 밖의 변위 등에 대처할 수 있도록 여유량을 고려해야 한다. 이 여유량은
교량의 규모에 따라 다음의 값으로 한다.
- 신축장 100 m 미만：(기본 신축량 × 20%) ＋ 10 mm
- 신축장 100 m 이상：설치 여유량(10 mm) ＋ 부가 여유량(20 mm)
여기서, 신축장은신축하는거더의 길이로서일반받침및 면진받침에대하여각각
고정단으로부터의 거리 및 교량의 중심에서부터의 거리이다.
㉱ 교량 구조물신축이음장치에는 상대변위의 크기에 따라 레일신축이음장치의 설치
여부를 결정해야 한다.
㉠ 강재 플레이트 형식은 작은 상대변위를 허용하는 곳에 대하여(레일 신축 이음이
없는 두개로 구성된 교량 상판사이의 상대변위는 레일과 구조물의 상호작용 때
문에 최소치로 10 mm 이상) 레일 신축 이음 없이 적용해야 한다.
㉡ 탄성계의 얇은 판을 사용하여 400 mm 까지의 큰 변위를 허용해야 하는 경우(레
일 신축 이음이 있는 두개의 교량 상판사이에서의 레일-구조물간의 상호작용 때
문에 최소치는 30 mm 이상)에는 레일 신축이음을 제공해야 한다.

36
 ⑧ 공동관로
가. 공동관로는 전기장치와의 접촉에 원활하도록 설계해야 한다.
나. 공동관로 장치는 상세도면에 표현해야 한다.
다. 도상자갈이 공동관로를덮지 않도록설치높이를 설정해야하며, 특히 곡선부에서는켄
트 영향선을 고려하여 공동관로 높이를 설정하거나 자갈막이벽 등을 설치하여 공동관
로에 덮힘이 발생하지 않도록 해야 한다.
⑨ 탈선방호벽
가. 고속철도에서 주행 중인 열차가교량 위에서 탈선하는 것을방지하는 시설물을 설치해
야 한다.
나. 탈선방호벽은 열차의 주행속도에 따른 탈선하중 및 직선구간, 곡선구간 시설물 높이,
폭 등의 설치조건을 고려하여 설계해야 한다.
(2) 방재 설비
① 교량 시․종점부 및 하부에는 무단침입 및 무단적치물 등으로 인한 화재예방을 위하여 방호
울타리 및 위험표지를 설치해야 한다.
② 교량 위에서 사고 발생 시 안전하고 신속한 대피가 가능하도록 대피로, 안전난간, 중간 대
피통로 등을 설치해야 한다.
③ 각 종 방재 설비는 철도시설안전기준에 관한 규칙에 따라 설치해야 하며, 현지여건을 감안
하여 조정하여 설치해야 한다.
(3) 방음설비
① 방음설비의 설계에 있어서는 소음의 발생현황, 환경조건 등을 고려하여 선택해야 하며 강
도, 내구성 등에 대하여도 검토하고 그 형식은 다음의 조건 중에서 채택하는 것으로 한다.
가. 주거더 부재에 전해지는 진동에너지를 억제할 목적으로 발라스트 매트를 깔거나 궤도
용 슬래브의 보자리에 고무를 붙인 방진 슬래브 등의 방진공
나. 궤도면, 방음벽 등에 흡음재를 부설한 흡음공이 있고 이들을 조합시켜서 사용한다.

37
교량 일반사항

집필위원 분야 성명 소속 직급
교량분야 강재윤 한국건설기술연구원 수석연구원
교량분야 곽임종 한국건설기술연구원 수석연구원
교량분야 곽종원 한국건설기술연구원 연구위원
교량분야 김병석 한국건설기술연구원 선임본부장
교량분야 김성일 한국건설기술연구원 책임연구원
교량분야 박성국 수성엔지니어링 부사장
교량분야 박성용 한국건설기술연구원 연구귀원
교량분야 성근열 ㈜케이알티씨 상무
교량분야 신경철 한국철도기술공사 상무이사
교량분야 유제남 ㈜도화엔지니어링 부사장
교량분야 윤혜진 한국건설기술연구원 전임연구원
교량분야 이병로 한국철도기술공사 이사
교량분야 조근희 한국건설기술연구원 수석연구원
교량분야 진원종 한국건설기술연구원 수석연구원
통합코드화 김만철 한국철도기술연구원 책임연구원
편집
통합코드화 김성일 한국철도기술연구원 책임연구원
편집
통합코드화 윤희택 한국철도기술연구원 책임연구원
편집
통합코드화 이성혁 한국철도기술연구원 수석연구원
편집
통합코드화 이준석 한국철도기술연구원 수석연구원
편집
통합코드화 표석훈 한국철도기술연구원 선임연구원
편집
통합코드화 황선근 한국철도기술연구원 책임연구원
편집

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 KDS 47 10 45 : 2016

자문위원 분야 성명 소속
교량분야 강형택 한국도로공사
교량분야 구웅희 서영엔지니어링
교량분야 구재동 한국건설기술연구원
교량분야 권원구 ( 주)유신
교량분야 김동희 도화엔지니어링
교량분야 김남일 벽산엔지니어링
교량분야 김동희 도화엔지니어링
교량분야 김연태 서울과학기술대학교
교량분야 박용걸 서울과학기술대학교
교량분야 방윤석 동부엔지니어링
교량분야 배강민 동명기술공단
교량분야 배두병 국민대학교
교량분야 배용득 동명기술공단
교량분야 백효순 한국철도시설공단
교량분야 변형균 BN 테크
교량분야 서석구 서영엔지니어링
교량분야 성근열 케이알티씨
교량분야 손희중 단국대학교
교량분야 엄영호 동명기술공단
교량분야 이승원 경복대학교
교량분야 장찬묵 우송대학교
교량분야 정광성 국토교통부 철도건설과
노반분야 정천양 한양대학교
노반분야 정휘석 ㈜유신
노반분야 조국환 서울과학기술대학교
노반분야 조선규 ㈜도화엔지니어링
노반분야 주환중 교량과 고속철도
노반분야 한영철 신성엔지니어링
노반분야 황제돈 에스코콘설턴트

39
교량 일반사항

건설기준위원회 분야 성명 소속
철도 이동호 한국철도시설공단
이진욱 한국철도기술연구원
임유진 배재대학교
이성혁 한국철도기술연구원
김응록 송원대학교
이규환 건양대학교
조병찬 한국철도시설공단
오민수 동명기술공단
차경렬 현대건설

중앙건설기술심의위원회 성명 소속
김현기 한국철도기술연구원
이동호 한국철도시설공단
이종일 한국철도시설공단
박광준 ㈜대청컨설턴트

박종용 현대산업개발(주)
이용재 삼부토건
김기석 희송지오텍

국토교통부 성명 소속 직책
고용석 철도건설과 철도건설과장
임승규 철도건설과 사무관

40
설계기준
KDS 47 10 45： 2016

교량 일반사항

2016년 6월 30일 발행

국토교통부

관련단체 한국철도시설공단
34618 대전광역시 동구 중앙로 242 한국철도시설공단
☎ 1588-7270
http://www.krnetwork.or.kr

(작성기관) 한국철도기술연구원
16105 경기도 의왕시 철도박물관로 176 한국철도기술연구원
☎ 031-460-5000
http://www.krri.re.kr

국가건설기준센터
10223 경기도 고양시 일산서구 고양대로 283(대화동)
☎ 031-910-0444 E-mail : kcsc@kict.re.kr
http://www.kcsc.re.kr