[NCS-학습모듈의 위치]

대분류 건설

중분류 토목

소분류 토목설계·감리

세분류

도로설계 능력단위 학습모듈명

공항설계 철도설계 사업계획 수립 철도설계 사업계획 수립

터널설계 철도설계 현황조사 철도설계 현황조사

교량설계 철도설계 노선설계 철도설계 노선설계

항만설계 철도설계 시설물 설계

철도설계 시설물 설계
상하수도설계 철도설계시스템 인터페이스

하천(댐)설계 철도설계계산서 작성 철도설계계산서 작성

지반설계 철도설계도면 작성 철도설계도면 작성

단지설계 철도설계시방서 작성 철도설계시방서 작성

철도설계 철도설계사업비 작성 철도설계사업비 작성

토목건설사업관리 철도설계보고서 작성 철도설계보고서 작성

철도설계인·허가 서류 작성 철도설계인·허가 서류 작성
차 례

학습모듈의 개요 1

학습 1. 계획조사하기

1-1. 개요 수립 3

1-2. 기초자료 분석 9

• 교수・학습 방법 15

• 평가 16

학습 2. 대안선정 및 기술검토하기

2-1. 대안선정 18

2-2. 기술검토 22

• 교수・학습 방법 27

• 평가 28

학습 3. 교통수요 예측하기

3-1. 교통수요 예측의 전제 분석 30

3-2. 교통수요 예측 35

• 교수・학습 방법 42

• 평가 43

학습 4. 비용 및 편익 추정하기

4-1. 비용 추정 45

4-2. 편익 추정 54

• 교수・학습 방법 60

• 평가 61
 학습 5. 타당성 평가하기

5-1. 경제성 평가 63

5-2. 재무성 평가 67

5-3. 종합 평가 76

• 교수・학습 방법 83

• 평가 84

참고 자료 86
철도설계 사업계획 수립 학습모듈의 개요

학습모듈의 목표

철도건설사업의 목적과 필요성 노선, 경유지, 정거장입지, 철도시스템 건설기간 사업비를 구상

하여 반영할 수 있다.

선수학습

없음.

학습모듈의 내용체계

NCS 능력단위 요소
학습 학습 내용
코드번호 요소 명칭

1-1. 개요 수립
1. 계획조사하기 1402011001_14v2.1 관련계획 조사하기
1-2. 기초자료 분석

2-1. 대안선정 시설규모,차량형식,

2. 대안선정 및 기술
1402011001_14v2.2 시스템계획, 건설
검토하기
2-2. 기술검토 기준수립하기

3-1. 교통수요 예측의 전제 분석

노선축선정, 열차
3. 교통수요 예측하기 1402011001_14v2.3
운행계획검토하기
3-2. 교통수요 예측

4-1. 비용 추정
4. 비용 및 편익 추정 대안별 분석,
1402011001_14v2.4
하기 타당성검토하기
4-2. 편익 추정

5-1. 경제성 평가
사업비,
5. 타당성 평가하기 5-2. 재무성 평가 1402011001_14v2.5 연차별투자계획
수립하기
5-3. 종합 평가

핵심 용어

타당성 평가, 대안 분석, 기술검토, 교통수요 예측, 발생원 분석, 중력모델 분석, 수단분담모델
분석, 통행배정모델 분석, 비용·편익 추정, 경제성 분석, 재무성 분석, 정책적 분석, 종합 평가

1
 계획조사하기
학습 1
(LM1402011001_14v2.1)
학습 2 대안선정 및 기술검토하기(LM1402011001_14v2.2)
학습 3 교통수요 예측하기(LM1402011001_14v2.3)
학습 4 비용 및 편익 추정하기(LM1402011001_14v2.4)
학습 5 타당성 평가하기(LM1402011001_14v2.5)

1-1. 개요 수립
• 상위계획, 관련계획을 조사할 수 있다.
학습 목표 • 사회, 경제지표 교통관련 자료를 수집할 수 있다.
• 대상지역의 토지이용계획, 도시기본계획, 지역개발계획을 수집할 수 있다.

필요 지식 /
 철도사업계획의 일반
철도란 일정한 부지에 노반을 구축하고 그 노반 위에 궤도를 부설하여 차량을 동력으로 궤도
위를 운전하면서 여객과 화물을 수송하는 육상교통기관이다. 철도는 용지, 노반, 궤도, 차량,
신호, 통신, 전기, 정거장 및 차량기지 등으로 구성되어 있어 종합기술이라고 한다.
한국 철도에는 국유철도, 공유철도, 사유철도가 있고, 중앙정부는 국토교통부에서 철도 전
반에 대한 업무를 관장하고, 한국철도시설공단에서는 주로 건설과 개량을, 한국철도공사에
서는 운영을 담당한다. 관할 지방자치단체에서는 도시철도 건설 및 운영을 담당하고, 민간
법인에서도 경전철 등을 건설하거나 운영하고 있다. 연구기관으로는 한국철도기술연구원
과 교통연구원 등이 있다. 철도관련법령은 철도산업발전기본법, 철도사업법, 철도건설법,
철도안전법, 한국철도시설공단법, 한국철도공사법, 도시철도법, 사회기반시설에 대한 민간
투자법 등이 있다. 현행 법체계에서 철도사업으로는 고속철도, 일반철도, 도시철도, 광역철
도 등이 있고, 사업별로는 개량사업, 신선 건설사업, 전철화사업, 역세권사업 등이 있으며,
철도건설사업의 시행 절차는 [그림 1-1]과 같다. 사업이 구상되어 예비타당성조사를 마치
고 예산이 편성되면, 사업시행을 위한 타당성조사(또는 평가)를 하는데, 이 과정에서 철도
건설법, 도시철도법의 노선별 기본계획을 포함하여 시행하는 경우가 많다. 따라서 여기에
서 사업계획 수립이라 함은 철도건설법, 도시철도법에 따라 시행해야 하는 기본계획 수립
을 포함하며 내용적으로는 대부분 타당성 평가 지침을 따르기로 한다.

3
 사업구상 및 시행방침 결정

예비타당성조사
타당성 평가 고 시(국토교통부)
(기본계획수립 포함) (철도건설법 제7조)
문화재지표조사(매장문화재보호 및 조사에
관한법률제6조)
기본설계 (국토교통부) 자문회의

교통영향분석 및 개선대책
(건진법시행령 제60조) 환경영향평가서작성
(건설본부)
국토부, 지자체 협의 환경부, 국토부, 지자체 협의
(도시교통정비 촉진법 제15조) 실시설계 (건설본부) 자문회의 (환경영향평가법 제4,10조)
교통영향분석의
(건진법시행령 제62조)
개선대책심의(국토교통부)
(도시교통정비촉진법 환경영향평가승인완료
제17조) 실시계획 승인신청 (환경부→국토교통부)
(인허가 담당부서) 교통영향평가승인완료
(국토교통부)
(철도건설법 제9조) ·도시계획시설 결정
중앙행정기관 관계기관 협의 ·토지형질 변경
지방자치단체 (국토교통부) ·도로, 하천 등 점용
(철도건설법 제11조) ·농지, 산지 전용
·입목벌채, 사방지 해제
·소음, 진동 등 환경영향
·군사시설 및 다른 사업
저촉 여부
철도건설심의위원회
(국토교통부)
(철도건설법 제9조)
토지분할측량 실시계획 승인 고 시
(지역본부 용지부) (국토교통부) (철도건설법 제9조)
(측량·수로 조사및지적에 ·관보고시
관한 법률제79조) ·지형도면고시에 필요서류 송부(해당지자체)

보상협의회 지형도면고시 요청
(지역본부 용지부) (건설본부)
(공익사업을 위한 토지 등의 (국토의계획및 이용에관한법
취득및보상에관 한법률제82조) 공사발주 및 계약요청 제32조)
문화재시굴, 발굴조사 개발제한구역 내 행위허가
(건설본부, 지역본부) 신청 (건설본부)
(매장문화재보호 및 (개발제한구역의지정및관리에관한
조사에관한법률 제11조) 공사착공(지역본부) 특별조치법 제12조)
책임감리, 용지보상가감정
및 매수
도로굴착,하천점용허가,지장물이설
기성, 차수준공 협의, 부실벌점측정 등
GB내 행위허가 준공검사
(건설본부→관할지자체)
최종 준공 확인 자산이관 유지관리, 운용
(건설본부→국토교통부)
(철도건설법 제16조)
시공평가, 하자점검

[그림 1-1] 공공철도 건설사업 절차

4
수행 내용 / 개요 수립하기

재료·자료

Ÿ 국가재정법, 건설기술진흥법, 국가통합교통체계효율화법

Ÿ 철도건설법, 도시철도법, 대도시권광역교통관리특별법

기기(장비 ･ 공구)

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서

 철도사업계획의 주요항목 결정하기

1. 교통SOC 투자평가에 관련된 법

일반적으로 교통SOC 공공사업은 법적으로 계획수립단계, 예산편성단계, 사업진행단계, 사
후평가 단계로 진행된다. 관계 법규에 따라 각 단계별 예산편성단계에서는 예비타당성 조
사를 하고 사업진행단계에서는 타당성 조사 또는 타당성 평가를 시행한다.
(1) 예비타당성 조사
예비타당성 조사는 「국가재정법」제38조에 따라 대규모 신규 사업에 대한 예산편성
및 기금운용계획을 수립하기 위하여 기획재정부장관 주관으로 실시하는 사전적인 타
당성 검증·평가를 말한다.
(2) 타당성 조사
타당성 조사는 「건설기술진흥법」제47조에 따라 발주청에서 시행하려는 건설공사에
대하여 계획수립 이전에 경제, 기술, 사회 및 환경 등 종합적인 측면에서 적정성을 검
토하기 위하여 수행하는 제도이다.
(3) 타당성 평가
타당성 평가는「국가통합교통체계효율화법」제18조에 따라 공공교통시설의 신설·확장
또는 정비사업에 대한 합리적·객관적 투자분석과 평가를 위하여 수행하는 제도이다.
(4) 타당성 평가항목
일반적으로 예산편성단계에서 예비타당성 조사가 완료되어 예산이 편성될 경우, 국토
교통부, 각 지자체에서는 타당성 평가 조사 및 타당성 평가 용역을 발주하는데, 타당
성 평가 업무매뉴얼에서 제시되는 항목은 아래와 같다.

5
 <표 1-1> 타당성 평가 업무 매뉴얼 구성 항목

타당성 평가 업무매뉴얼의 목차

1. 평가 요약문 2. 사업개요
3. 기초자료 분석 4. 환경성 검토
5. 대안선정 및 기술적 검토 6. 교통수요 예측
7. 편익산정 8. 비용산정
9. 경제적 타당성 평가 10. 종합평가방법
11. 재무적 타당성 평가 및 민자유치 가능성 검토(필요시)
12. 예비타당성 결과 비교 13. 부록

2. 철도 건설 시 기본계획에 관련된 법
철도사업을 시행하기 전에 발주처는 각각 아래와 같은 항목으로 기본계획을 수립하여중앙
정부의 승인을 받아야 한다.
<표 1-2> 철도 건설 관련 법

철도건설법 기본계획 수립에 관련된 법 도시철도법 기본계획 수립에 관련된 법

(1) 장래의 철도교통 수요 예측
(2) 철도건설의 경제성·타당성과 그 밖의 관련
사항의 평가
(3) 개략적인 노선 및 차량기지 등의 배치계획
(4) 공사내용, 공사기간 및 사업시행자
(5) 개략적인 공사비 및 재원조달계획
(6) 연차별 공사시행계획
(7) 환경의 보전·관리에 관한 사항
(8) 지진대책
(9) 그 밖에 대통령령으로 정하는 사항
(1) 해당 도시교통권역의 특성·교통상황 및
장래의 교통수요 예측
(2) 도시철도의 건설 및 운영의 경제성·재무성
분석과 그 밖의 타당성 평가
(3) 노선명(路線名), 노선 연장,
기점(起點)·종점(終點), 정거장 위치,
차량기지 등 개략적인 노선망(路線網)
(4) 사업기간 및 총사업비
(5) 지방자치단체의 재원 분담비율을 포함한
자금의 조달방안 및 운용계획
(6) 건설기간 중 도시철도건설사업지역의
도로교통대책
(7) 다른 교통수단과의 연계 수송체계 구축에 관한
사항
(8) 그 밖에 필요한 사항으로서 국토교통부령으로
정하는 사항

3. 철도사업계획 수립의 항목
여기에서는 교통투자타당성 평가 매뉴얼에서 환경성 검토를 제외하고 종합평가 내용에 재
무적 타당성 평가 및 민자유치 가능성 검토를 포함하여 제시하기로 한다. 따라서 사업계
획을 수립하는 항목으로서 “1. 기초자료 분석, 2. 대안선정 및 기술검토, 3. 교통수요
예측, 4. 편익 및 비용 추정 5. 종합평가”로 구분하여 설명하기로 한다.
교통투자SOC 투자평가제도를 비교한 것은 다음 <표 1-3>이고, 기본계획 용역 흐름도를
제시한 것은 [그림 1-2]이다.

6
<표 1-3> 교통SOC 투자평가제도 비교
구분 예비타당성 조사 타당성 조사 타당성 평가
국가재정법 건설기술진흥법 국가통합교통체계효율화법
근거법
제38조 제47조 제18조
∙ 총사업비 500억원 이상이고 ∙ 총공사비 500억원 이상 ∙ 총사업비 300억원 이상인
평가대상 국가의 재정지원 규모가 건설공사 교통시설 투자사업
300억원 이상인 투자사업
∙「국가재정법 제38조」 ∙「건설기술진흥법 시행령」 ∙「국가통합교통체계효율화
- 대통령령이 정하는 대규 제81조 법」제18조
모사업에 대한 예산을 - 기술·환경·사회·재 - 공공교통시설 개발사업의
편성하기 위함 정·용지·교통 등 필요 교통수요, 비용 및 편익
목적 ∙「예비타당성조사 운용지침」 한 요소를 고려하여 사 등에 대한 합리적·객관
제3조 업의 타당성을 조사·검 적인 투자분석 및 평가를
- 예산낭비를 방지하고 재 토하기 위함 위함
정운영의 효율성 제고에
기여
∙「예비타당성조사 운용지침」 ∙ 근거법에 수행시기에 대한 ∙「교통시설 투자평가지침」
제16조 언급 없음 에서 언급
- 해당사업의 예산안 또는 기 ∙ 통상적으로 기본계획/ 설계 - 구체적으로 해당 사업 계
수행시기
금운영계획안에 반영하고 의 통합발주 획을 수립하거나 기본 설
자 하는 경우, 사업 시행 전 계를 추진하는 단계
전년도 수행
수행주체 ∙ 기획재정부 ∙ 국토교통부 ∙ 국토교통부
∙ 한국개발연구원 공공투자 ∙ 전문기술용역업체 ∙「국가통합교통체계효율화
관리센터 법」제21조
- 전문 인력을 갖춘 평가
수행기관
대행자로 등록된 업체
※ 교통투자평가협회에서
등록 및 관리
수행비용 ∙ 5천만원~1억원 ∙ 3억원~20억원 ∙ 3억원~20억원
수행기간 ∙ 단기간(6개월) ∙ 충분한 시간을 투입 ∙ 충분한 시간을 투입
예비타당성조사 운용지침 등 별도 지침 없음 「교통시설 투자평가지침」
적용지침 최근 교통시설투자평가지침
준용

7
 과업목표 및 추진방향 설정

현황조사 및 분석 현황조사 및 분석

∙ 지형, 지질, 수계 ∙ 토지이용계획 ∙ 교통현황 ∙ 영향권 설정

∙ 교통시설, 지장물조사 ∙ 역세권, 환경 등 ∙ 사회,경제지표 ∙ 수송시설 현황

관련 계획 조사 및 분석

기본계획 분석 및 설계기준설정 수송수요예측모형 정립, 사회경제지표 예측

∙ 노선 개요, 열차운행 현황분석, 문제점 및 개 ∙ 통행발생/통행분포 ∙ 인구및자동차대수
선방향 검토 ∙ 수단선택 ∙ 노선배정 ∙ 지역 내 총생산

노선대안선정 장래 교통체계 분석

대안별 시설기본계획 수립 대안별 수송수요 예측

∙ 개략 종평면 선형계획 ∙ 노반구조형식 ∙ 노선대안별 수송수요 예측
∙ 정거장 위치 및 규모 계획

대안별 사업비 산정 노선대안 비교평가

∙ 보상비 ∙ 유지관리비 ∙ 운영비 ∙ 대안별 경제성 분석 ∙ 재무분석
∙ 환경관리비 ∙ 건설비 ∙ LCC비용 ∙ 최적 대안선정

국토교통부 유관부서 내부협의 지자체 협의(경기도 등)

최적노선 기본계획 수립

∙ 노선, 정거장 검토 ∙ 타당성 평가(경제성, 재무성, 민감도)

∙ 시·종점 연결 및 시설계획 수립 ∙ 사업목표 및 기본방향
∙ 배선계획 및 궤도형식 검토 ∙ 사업수행계획 및 투자계획 수립
∙ 종단선형 및 구조물 계획 ∙ 경제성 확보가능 투자비 한도
∙ 열차운행계획 수립 ∙ 연차별 투자계획
∙ 건설비 및 공사기간 산정
∙ 사전환경성 및 사전재해영향성 검토
∙ 전기, 신호, 통신분야시스템 선정
∙ 구간별 공법 선정

성과물 작성

기본계획 완료

[그림 1-2] 기본계획 용역 흐름도

8
1-2. 기초자료 분석

• 철도, 도로, 항공 수송수단별 현재의 시설상태, 운영체계, 수송능력, 한계용량을 조

학습 목표 사할 수 있다.
• 주변 환경 변화의 예측, 노선구간의 문화유적을 조사･반영할 수 있다.

필요 지식 /

 개요
공공투자사업을 추진하거나 타당성을 평가할 때 가장 먼저 해야 할 작업은 해당 사업지역
에 대한 기초자료를 충분히 분석하는 것이다. 지역의 기초자료란 크게 교통현황, 자연적
환경에 관한 자료와 사회경제적 환경에 관한 자료로 나눌 수 있다.
자연적 환경자료는 기상, 지질, 표고, 경사분석 등과 관련한 자료를 말하며 기본계획 및
설계단계에서는 지질조사, 현지실사 등을 통하여 더욱 상세하게 조사가 이루어져야 한다.
여기에서는 해당 지역에 대한 통계자료나 상위계획 등 기존 문헌 등을 통하여 기초적인 조사를
수행한다. 철도사업의 경우 해당 도로, 철도 등 지역의 주요 교통현황을 기술하는 것이 중요하다.
사회경제적 환경자료로는 인구구조 및 산업별 취업구조, 지역총생산, 토지이용현황 등을
분석한다. 항만 인입철도의 경우 해당 사업과 관련이 있는 산업단지 및 항만 등 교통 발
생시설의 현황 등을 집중적으로 분석한다.
기초자료 분석이 단순히 지역현황에 대한 정형화된 자료를 나열하기보다는 대상 사업과의
관련 속에서 해당 지역의 현황을 기술하는 것이 중요하다. 예를 들어 교통현황 분석에서는 해당
지역의 현재 교통체계에서 해당 사업이 갖는 의미가 무엇인가를 파악함으로써 본격적인 교통분석
이 이루어지기 전이라도 해당 사업의 중요도를 사전에 판단할 수 있을 정도의 분석을 수행한다.

 교통현황 분석
철도부문 사업에 대한 기초조사에서 가장 중요한 부분은 해당 지역의 교통현황을 파악하
는 것이다. 사업대상 지역의 도로 종류별 차로수, 연장 및 교통량 등을 제시한다. 철도부
문 사업의 경우, 현재 운영되는 철도노선의 연장, 역수, 복선화 및 전철화 여부, 승·하차
인원, 역의 위치 등을 제시한다. 특히, 대상 사업과 관련성이 높은 교통시설에 대해서는
상세한 기술을 통하여 대상 사업이 지역에서 갖는 의미를 파악한다. 인입철도 등에 대한
사업계획을 수립하는 측면에서는 교통시설 현황 못지않게 산업단지 및 항만의 시설현황
및 교통발생량 등 해당 사업의 중요도를 개략적으로 파악할 수 있도록 산업단지나 항만의
시설현황에 대한 상세한 정보를 파악하여 기술한다.

9
  자연환경 및 생활환경 분석
사업의 성격에 따라서 자연적 환경의 영향을 덜 받는 사업이 있고 더 받는 사업이 있을 수
있다. 특히, 철도 건설사업은 자연적 조건, 즉 노선이 산간지역을 지나느냐 평야지역을 지나느냐,
호수 혹은 강이 있는지 없는지, 지질이 암반지질인지 아닌지 등에 따라 사업의 내용 및 비용
조건이 크게 달라질 수 있다. 수질오염, 토지오염, 위생, 공사소음 등과 같이 인간의 의식주
생활에 직접적으로 영향을 미칠 수 있는 생활환경자료를 조사하는 것도 중요하다. 해당 사업이
추진될 경우 발생할 위험이 있는 생활환경 오염 등에 관해서는 기존의 타당성조사에서 전혀
다루지 못하고 있으나, 어떤 형태로든 개략적인 조사가 이루어져야 할 것이다. 또한 생활환경으로
토지오염, 위생, 소음공해 등도 무시하지 못할 문제로 제기될 수 있다. 해당 사업의 특성에 맞추어
다양한 형태의 생활환경문제를 점검하는 것도 필요하다.

 사회경제적 환경 분석
사회경제적 환경으로 해당 지역의 인구구조 및 산업구조, 지역총생산, 토지이용현황, 교통현황
등이 검토되어야 한다. 우선 인구·산업 구조 및 지역총생산 자료는 사업의 성격이 어떠하든
지 간에 가장 기초적인 자료이면서 사업의 파급효과에 큰 영향을 미치는 자료이다. 인구가 밀
집된 지역은 그렇지 않은 지역에 비하여 수요가 높을 것이고, 그만큼 사업의 경제성이 높을
가능성을 시사한다. 지역의 산업구조는 해당 사업이 동지역에 입지하는 것이 타당한지를 가장
쉽게 나타내 주는 자료이다. 지역총생산 자료도 경제성 및 지역균형개발 차원의 평가에서 중
요한 기초자료이다. 다만, 인구·산업 구조 및 지역총생산 관련 자료는 광역자치단체 수준에
서는 원자료를 획득하기 용이하나 기초자치단체 수준에서는 원자료를 얻기 힘든 경우가 있다.
특히, 장래에 대한 전망자료는 더욱 그러하다. 국지적인 사업의 경우 최소한 기초자치단체별
로, 아니면 더욱 세분화된 인구·산업 구조 및 지역총생산 자료를 구하는 작업이 필요하다.

 관련 계획 분석
관련 계획은 교통관련 계획, 지역관련 계획으로 구분하며, 해당 사업과 밀접한 관련이 있
는 계획에 대해서는 개별 상위계획에 대하여 구체적인 검토결과를 제시한다.
관련 계획의 검토결과로 추가 목표연도의 설정 여부, 시나리오의 설정 여부를 제시한다.

1. 교통 관련 계획
본 대상사업과 연관이 있는 상위계획을 검토하고 각 계획마다 본 사업과의 연관성 또는
미치는 영향을 검토결과로 제시한다.

2. 지역 관련 계획
본 평가대상 사업과 연관이 있는 지역의 상위계획을 검토하고 각 계획마다 본 사업과
의 연관성 또는 미치는 영향을 검토결과로 제시한다.

10
수행 내용 / 계획조사하기

재료·자료

Ÿ 국가종합개발계획, 서울시 도시기본계획

Ÿ 국가기간망 교통계획, 중기 서울시 교통계획

Ÿ 국가철도망 구축계획, 서울시 도시철도기본계획

기기

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서

 사회경제지표 조사하기
사회경제지표는 인구, 자동차 보유대수, 종사자수, 지역총생산을 포함하며, 해당사업의 영
향권을 대상으로 과거 10년의 지표를 정리한다.

1. 사회경제지표 설정
평가의 범위가 전국권 또는 광역권인지 여부에 따라 국가교통DB에서 제시하고 있는 사회
경제지표를 분석지표로 설정한다.

2. 사회경제지표 수집수준 설정

(1) 기본적으로 영향권 전체에 대하여 시, 군 단위로 설정하고 직접영향권의 경우 읍,

면, 동 단위로 수집한다.

(2) 직접영향권의 읍, 면, 동 단위의 지표는 부록에 제시한다.

3. 사회경제지표 분석

(1) 시간적 범위: 과거 10년의 지표를 정리한다.

(2) 정리방법: 영향권은 시, 군 단위로 정리하며, 직접영향권의 경우 구, 동 단위로 정

리, 또한 직접영향권과 간접영향권을 구분하여 지표를 정리하며 지표로 활용한 통
계자료의 근거를 명시한다.

 현황조사 분석하기
교통 관련 현황은 기종점 통행량 및 대규모 교통유발시설 및 교통시설 운영, 가로망 현황, 교통량
현황을 포함하여 제시한다.

11
 현지특성 조사는 기상 및 해상조사, 수리 및 수문조사, 항공 및 선박운항조사, 주변환경영향
조사, 자연지형조사, 토지이용상황(생태조사), 문화재 관련 업무를 포함하여 개략 조사한다.
환경영향조사는 「환경부, 전략환경영향평가업무매뉴얼, 2014.1」내용을 참조하되 과업특
성에 따라 내용을 가감한다.

1. 교통 관련 현황조사
(1) 기종점 통행량 및 원단위 조사
(가) 기본적으로 국가교통DB에서 제시한 내용을 수용하며, 직접영향권 내에 사업노
선의 수요에 영향을 미치는 대규모 교통유발시설이 있는 경우 등은 해당 시설
에 대한 기종점통행량 조사를 시행해야 한다.(통행유발 원단위 포함)
(나) 대규모 교통유발시설이란 공항, 위락시설, 대학교 등의 시설 중 일정규모 이상
의 시설(교통영향분석·개선대책 대상시설)을 말한다.
(2) 교통시설 현황
(가) 철도/도시철도 현황: 기종점, 배차간격, 연장, 수요 등 노선개요와 직접영향권
내 역별 수요를 제시한다.
(나) 터미널 현황
(다) 버스운행 현황
(라) 교차로 기하구조 및 신호운영
(3) 가로망 현황
(가) 영향권 내의 가로망에 대하여 기종점, 차로수, 폭원, 제한속도, 등을 도면과 표
로 제시한다.
(나) 가로망은 도로의 기능별로 구분하여 제시한다.
(다) 평가대상 사업과 직접적으로 연관이 되는(경쟁도로 또는 접속도로) 가로망의
경우 별도로 강조하여 제시한다.
(4) 교통량 및 통행속도 현황
(가) 조사일: 조사일은 대상사업의 첨두일(1주일 중 교통량이 가장 많은 요일을 말함)
(나) 조사시간: 조사시간은 오전 첨두시(첨두일 중 교통량이 가장 많은 1시간 단위를 말함)
및 오후 첨두시, 비첨두시 각 1시간 이상의 교통량을 조사한다.(이 경우 첨두일 및
첨두시, 비첨두시는 기존 조사자료를 활용하거나, 자료가 없는 경우에는 사업지구로부
터 최근접 거리에 있는 주요 간선도로 또는 교차로의 1개 이상을 사전조사하여 결정)
(다) 조사일수: 평가대상 사업이 도로, 철도인 경우 평일 1일과 주말 포함 3일 조사
를 원칙으로 하며, 그 외 사업은 그 특성에 따라 1일 이상 조사를 수행한다.
(라) 조사범위: 당해 사업으로 인하여 영향을 받는 교통시설물의 유출입지점을 포함
하는 범위로 설정한다.

12
 (마) 조사방법: 최근 2년 이내에 공신력 있는 자료가 있는 경우 문헌자료를 활용하
며, 없는 경우에는 현장조사를 원칙으로 한다.

2. 현지 특성 조사
현지 특성 조사자료는 사업 추진에 대한 경제적 타당성, 기술적 타당성, 사회 및 환경적
타당성 등을 종합적으로 검토하고 최적 대안을 선정하는 데 기초자료로 활용한다. 이를
정리하면 표 아래와 같다.

3. 철도사업 조사특성

(1) 계획구간 하천의 상태, 정비계획, 유역면적, 주변개발상황 등을 주로 기존 자료에

의존하여 조사한다.

(2) 기상자료(천기일수, 강우량, 강설량, 기온, 풍속 등) 외에 계획지역이 해상인 경우에

는 해상자료(조류, 조석, 파랑 등)를 조사한다.

(3) 계획시설물이 해상에 설치되는 경우, 통행하는 선박의 종류, 크기, 운항횟수 등을
조사한다.

(4) 계획구간 인근의 부두시설, 물양장, 선착장 등의 위치, 규모 등을 조사한다.

(5) 필요한 경우 지반조사를 하고 예정 노선축이 연약지반 및 광산지역을 통과할 경우,

특이 지질현황과 노선통과상 장애가 예측되는 폐광 및 지하공동 등의 유무를 문헌
자료 또는 전문기관에 탐문하여 조사한다.
<표 1-4> 각 요소별 세부조사 내용
구분 내용
토지이용현황 및 대안선정을 위하여 사업지 주변 토지이용현황, 지형 지질에 대한 문헌조사
지형·지질 조사 및 현지답사를 통한 조사를 실시
사업지 주변 구조물 계획의 기초 자료로 활용될 수 있도록 당해 사업과
교통시설 현황
직접적으로 관련성 있는 교통시설물(도로, 철도 등)을 조사
기상청에서 발행한 기상 연보를 종합정리
기상조사
사업지와 가장 인접하여 있는 기상관측소의 기상자료를 참조
동결심도 국립건설연구소에서 전국 기상자료를 토대로 20년간 조사한 통계자료
취락지 현황을 면밀히 조사하고, 이를 고려한 노선계획을 통하여 향후
취락지 현황
과업추진이 원활히 진행될 수 있도록 함
농업진흥지역 현황을 조사하여, 노선 선정의 기초자료로 활용함으로써, 우량
농업진흥지역 현황
농지의 편입을 최소화하고, 설계 시 원활한 협의가 진행될 수 있도록 함
폐광 및 광업권 현황 계획노선 주변의 광업권 등록현황을 조사
해상자료(필요시) 계획지역이 해상인 경우 조류, 조석, 파랑 등
대하천 횡단지역 등의 수리·수문 현황조사 결과를 적정시설물 설치에
수리·수문 현황
따른 검토 자료로 활용
문화재 문화유적 및 지정문화재 현황파악

13
 <표 1-4> 각 요소별 세부조사 내용(계속)
구분 내용
항공 및 선박운항 조사(필요시) 통행하는 항공 및 선박의 종류, 크기, 횟수 등 개략조사
관련 기관 및 주민의견 관계기관 및 주민의견에 대한 내용 수록
사업지가 연약지반 및 광산지역일 경우, 특히 지질현황과 장애가 예측되는
지반조사(필요시)
폐광 및 지하공동 등의 유무를 문헌조사 또는 전문기관에 탐문조사
기타 현황 기타 타당성 평가에 필요한 항목을 조사

 상위 및 관련 계획 검토하기
철도시설과 같이 네트워크의 일부로 이용되는 시설의 경우 해당 구간에 대한 조사에서는
연결구간 또는 인접구간과의 관련성 등 전반적인 교통 네트워크 체계에서 본 사업의 타당
성을 파악하는 노력이 필요하다. 이와 같은 판단을 위해서는 해당 사업이 규정되어 있는
상위계획이나 관련 계획을 파악하는 것이 필요하다. 국가적으로 수립된 국토종합계획, 국
가기간망 계획, 국가철도망 구축계획, 중기교통시설 투자계획, 도로정비 기본계획, 국도 및
국지도 5개년 계획 등 교통시설계획 가운데 해당 사업이 차지하는 중요도를 파악한다. 지
역 차원의 교통 네트워크에서 해당 사업이 갖는 의의를 파악하기 위해서는 해당 시·도
또는 시·군의 교통시설 투자계획을 조사하여 기술하도록 한다. 또한 철도는 궁극적으로
승객과 화물의 이동을 지원하기 위한 시설로서 이와 같은 교통수요에 영향을 미치는 개발
계획을 파악하여 기술한다. 즉, 대규모 택지, 산업단지, 항만, 레저단지 등 대규모 교통유
발이 예상되는 개발계획을 파악한다. 이와 같은 개발계획은 사업주체가 공공부문 또는 민
간부문, 공공부문 가운데서도 국가, 시·도 또는 시·군 등 다양한 주체에 의하여 추진될
수 있다. 여기에서 기초자료 분석에서는 가능한 한 모든 주체의 장래 개발계획을 상세하
게 조사하여 추진현황 및 향후 개발 일정 등을 자세하게 기술한다.

1. 사업관련 상위계획 조사하기

(1) 평가의 범위가 전국권 또는 광역권인지 여부에 따라 국가교통DB에서 제시하고 있

는 사회경제지표를 분석지표로 설정한다.

(2) 예를 들면 국토개발계획, 서울시 도시기본계획, 안산시 도시기본계획, 광명시 도시

기본계획, 안양시 도시기본계획 등 지자체 관련 법정계획이 있다. 이외에 국민 임
대주택단지 건설사업, 장곡동 배후도시 개발, 시화지구 확장단지 개발계획, 시흥시
도시개발 예정사업 등 시흥시 도시개발관련 계획이 있다.

2. 교통 관련 계획 조사하기

(1) 기본적으로 영향권 전체에 대하여 시, 군 단위로 설정하고 직접영향권의 경우 읍,

면, 동 단위로 수집한다.

(2) 직접영향권의 읍, 면, 동 단위의 지표는 부록에 제시한다.

14
학습1 교수·학습 방법

교수 방법

• 철도사업이 관련된 제반 법규와 철도사업계획에 관련된 주요항목을 제시한다.

• 경제사회지표, 생활환경 자료 등 교통에 관련된 제반 사항을 제시한다.

• 상위계획, 교통관련 계획 등 법정 관련 계획을 제시한다.

학습 방법

• 철도사업이 관련된 제반 법규와 철도사업계획에 관련된 주요항목을 이해한다.

• 경제사회지표, 생활환경 자료 등 교통에 관련된 제반 사항을 이해한다.

• 상위계획, 교통관련 계획 등 법정 관련 계획을 이해한다.

15
 학습1 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 수행 준거 및 평가 항목에 제시되어 있는 내용을 성공적으로 수행하였는지를

평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 상위계획, 관련계획을 조사할 수 있다.

- 사회, 경제지표 교통관련 자료를 수집할 수 있다.

개요 수립

- 대상지역의 토지이용계획, 도시기본계획, 지역개발계획

을 수집할 수 있다.

- 철도, 도로, 항공 수송수단별 현재의 시설상태, 운영체계,

수송능력, 한계용량을 조사할 수 있다.
기초자료 분석
- 주변 환경 변화의 예측, 노선구간의 문화유적을 조사･반
영할 수 있다.

16
평가 방법

• 문제해결 시나리오

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 교통투자평가제도의 비교 항목 파악 여부
개요 수립
- 철도건설 기본계획 내용 파악 여부

- 철도사업이 생활환경에 미치는 영향 파악 여부

- 교통현황이 철도사업에 미치는 영향 파악 여부

기초자료 분석
- 사회경제환경이 교통에 미치는 영향 파악 여부

- 상위 계획과 기타 관련 계획의 의미 파악 여부

• 피평가자 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하
- 교통투자평가제도의 비교 항목 파악 여부
개요 수립
- 철도건설 기본계획 내용 파악 여부

- 철도사업이 생활환경에 미치는 영향 파악 여부

- 교통현황이 철도사업에 미치는 영향 파악 여부

기초자료 분석
- 사회경제환경이 교통에 미치는 영향 파악 여부

- 상위 계획과 기타 관련 계획의 의미 파악 여부

피드백

1. 문제해결 시나리오
- 교통투자평가제도의 비교 항목을 제시한다.
- 철도건설 기본계획 내용을 제시한다.
- 철도사업이 생활환경에 미치는 영향을 제시한다.
- 교통현황이 철도사업에 미치는 영향을 제시한다.
- 상위 계획과 기타 관련 계획의 의미를 제시한다.
2. 피평가자 체크리스크
- 교통투자평가제도의 비교 항목을 제시한다.
- 철도건설 기본계획 내용을 제시한다.
- 철도사업이 생활환경에 미치는 영향을 제시한다.
- 교통현황이 철도사업에 미치는 영향을 제시한다.
- 상위 계획과 기타 관련 계획의 의미를 제시한다.

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 학습 1 계획조사하기(LM1402011001_14v2.1)

대안선정 및 기술검토하기
학습 2
(LM1402011001_14v2. 2)
학습 3 교통수요 예측하기(LM1402011001_14v2.3)
학습 4 비용 및 편익 추정하기(LM1402011001_14v2.4)
학습 5 타당성 평가하기(LM1402011001_14v2.5)

2-1. 대안선정

• 열차운행 최고속도, 여객･화물 혼용여부, 급행･완행 수송수요를 고려하여 철도 시스

학습 목표 템을 설정할 수 있다.
• 노선의 기능과 성능수준을 토대로 열차운행계획을 수립하고 설계속도를 산정할 수 있다.

필요 지식 /

 대안선정
사업의 목적을 극대화하면서 건설로 인한 사회환경의 악영향을 최소화하고자 건설방안 및
규모를 달리하는 비교안을 제시하고 분석·평가하여 최적 대안을 제시한다.
1단계: 타당성조사 대안 검토 및 후보 대안 도출
∙ 예비타당성 조사 시 도출된 대안의 문제점을 분석하여 후보 대안 검토
∙ 상위계획 및 장기 국토개발계획과 관련 계획을 감안한 대안 설정
∙ 교통체계상 이동성 및 접근성을 고려

2단계: 후보 대안선정
∙ 도시계획구역, 산업단지·농공단지계획 및 신도시개발계획에 부합하는 대안 고려
∙ 상위계획 및 관련 개발계획의 수용과 기존 교통망체계와의 연계 검토
∙ 설계기준에 맞도록 후보 대안을 지형도 상에 설정
∙ 후보 대안별로 기술적 분석을 통하여 시공성 및 주변 여건에 따른 평가 수행
∙ 도상과 현지조사 등을 병행하여 보다 상세한 조사 수행

3단계: 최적 대안선정
∙ 최적 대안의 선정은 후보 대안선정단계에서 제시된 기본 목적 또는 방향에 잘 부합된다고 판단 되는
2∼3단계 비교대안을 선정하여 기술적·경제적 타당성을 검토
∙ 설계기준에 부합된 대안을 도출
∙ 비교대안에 대하여 공사물량 및 공사비 추정과 예비경제성 분석 및 시공성 등을 종합평가
∙ 환경영향 및 교통량 예측 등 다각도의 평가항목을 분석한 후 최적 대안을 선정
∙ 확정된 최적 대안에 대하여 비교대안을 검토하여 최적 대안을 선정
[그림 2-1] 대안선정의 절차

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수행 내용 / 대안선정하기

재료·자료

Ÿ 사회경제 환경자료, 자연환경자료, 교통환경자료, 생활환경자료

기기

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서 - 대안선정하기

 후보 대안선정하기

1. 후보 대안선정은 기술부문에 의해 가장 경제적이고 기술적으로 용이한 대안을 현지 조

사와 각 대안별로 지형·지세·지장물·교통흐름 및 관련 계획 등 정상적 분석에 의하
여 도출된 대안을 종합하고 아래와 같은 사항을 고려하여 후보 대안을 선정한다.

2. 후보 대안선정 시 고려해야 할 사항은 다음과 같다.

- 전·후 구간 연계교통망과 근거리 연결 및 연계수송 극대화
- 교통량 전환 및 주변지역의 접근성 고려
- 지자체 요구 검토 후 수용 여부 판단 및 낙후지역 개발촉진 극대화
- 유출입지점의 적정성 및 설치 시 교통악영향 최소화 도모
- 기술적, 경제적, 환경적 측면과 민원발생의 최소화 도모
- 자연경관 피해 최소화 및 장래 도시발전 등을 고려
- 소부락 생활권을 가급적 분리 단절되지 않는 대안선정
- 농경지피해 및 자연경관피해 최소화
- 교통체계상 교통류 처리가 원활할 수 있는 대안을 선정

 최적 대안선정하기
최적 대안선정은 후보 대안 검토에서 제시된 기본 대안을 근간으로 본 과업의 목적에 최
대한 부합할 수 있으며, 또한 기술사항 검토, 건설로 인한 사회환경의 악영향을 최소화하
는 데 주안점을 두고, 각기 그 건설방안 및 규모를 달리하는 비교안을 제시하고 분석·평
가하여 최적 대안을 선정한다.

19
 사업계획 수립 대안의 성격, 특성 등

대상지 확인 입지에 따른 도상계획

기초 조사

사회·경제현황조사, 교통조사,
토질 및 지질조사, 구조물조사,
환경조사

후보 대안선정

사회적 측면 검토 경제적 측면 검토 기술적 측면 검토 환경적 측면 검토

∙ 자연환경
∙ 장래토지이용계획 ∙ 대안 전체의 B/C ∙ 설계기준 검토
- 기상, 지형 및
∙ 지역개발 및 기타 분석 ∙ 도로 철도의 경우
지질, 생태계
효과분석 ∙ 경제적 타당성 선형 검토
평가 ∙ 생활환경
∙ 사회경제 활동의 ∙ 적정 위치 검토
현황과 전망 - 대기질, 수질,
∙ 투자분석 및 건설 ∙ 타 교통망과의 접속
소음 및 진동,
계획
∙ 지질 등 지형조건 기타
∙ 민감도 분석
∙ 사회·경제 환경

- 문화재, 교통

NO
평가

YES

최적 대안선정

[그림 2-2] 최적 대안선정 흐름도

20
<표 2-1> 대안선정기준
구분 선정 기준
∙ 기술적, 경제적, 환경적 측면 등의 고려
∙ 상위계획 및 기타 관련 계획과의 연계성 고려
∙ 이동성 및 접근성 동시 고려
기본방향 ∙ 지자체 및 관련 기관 요구사항 고려
∙ 민원발생 및 환경훼손을 최소화하는 대안선정
∙ 지역의 균형발전 및 산업활동 측면 고려
∙ 관련 기관 협의 시 제시된 대안 고려
∙ 시각적인 면, 미관 등을 고려
기술적 측면 ∙ 토공의 균형 및 교통안전, 용량 측면 고려
∙ 시공성 및 유지관리 고려
∙ 시가지 교통흐름 및 접근성 고려
사회경제적 ∙ 지역의 균형발전 및 산업활동 측면 고려
측면 ∙ 공사비 및 유지관리비가 경제적이 되도록 계획
∙ 운행비의 최소화로 경제성이 확보되도록 계획
∙ 상수원 보호지역, 일정수준 녹지등급, 생태자연도등급 저촉 최소화
∙ 우량농지보호 및 농경지 잠식의 최소화
환경적 측면 ∙ 자연환경피해 최소화
∙ 민원발생을 최소화한 계획
∙ 기존 환경성 검토내용 반영

21
 2-2. 기술검토

• 속도, 차량 형식에 따른 토목구조물, 건축, 궤도, 신호, 전력, 통신 시설계획 수립을

학습 목표 위한 건설기준을 선정할 수 있다.
• 차량 종별, 속도, 견인력 제원을 고려해 차량형식을 정할 수 있다.

필요 지식 /

 관련법령 및 설계기준 검토
고속철도, 일반철도, 도시철도 등 철도를 건설할 경우 여러 법적절차를 이행하여야 한다.
관련 법령을 살펴보면
첫째, 철도사업을 효율적으로 시행하기 위한 국가재정법, 교통체계효율화법, 사회기반시설
에 대한 민간투자법, 교통관련법령 등이 있고
둘째, 철도사업의 건설 및 운영에 기본이 되는 철도사업법, 철도영업법, 도시철도법, 광역
교통시설관리에 관한 특별법 등이 있고
셋째, 개인의 재산권을 보장하기 위해“국토의계획및이용에관한법률”등 관련규정에 의한
도시관리계획 결정, 지형도면의 승인 등이 있고
넷째, 철도는 건설에 관련된 각종 기준과 절차를 규정한 건설기술진흥법, 국가를 당사자로
하는 계약에 관한 법률 등이 있고
다섯째, 철도사업으로 인한 생활환경 등에 미치는 영향을 평가하기 위해 환경영향평가법,
도시교통정비촉진법, 자연재해대책법, 문화재보호법 등 관련법령이 있다.

 기술검토하기
1. 열차운행속도, 여객 및 화물 혼용, 급행 및 완행열차 편성 등 수송능력은 교통수요를 고려한다.
2. 기존 철도 개량 및 복선화, 신선건설, 전철화 등은 교통수요, 구조물의 현황을 검토하여 계획한다.
3. 정거장 배선은 시·종점 정거장, 중간정거장, 중간분기 정거장 등의 기능에 따라 통과대피선
및 유효장을 고려하여 계획한다.
4. 정거장시설은 여객취급, 화물취급, 철도서비스 향상 등을 고려하여 타 교통수단과 쉽고 편리하게
환승 연계할 수 있는 종합교통터미널 기능을 검토하여 계획한다.
5. 열차폐색장치, 열차제어장치 등 신호체계는 급행 또는 완행열차의 운행성능 및 열차운행속도 향상을 고려하여
계획한다.
6. 전기체계는 비전철 또는 전철화, 열차운행 및 선로 및 궤도구조시스템 등을 고려하여 계획한다.
7. 통신체계는 열차무선, 열차운전실 내부, 정거장 열차운용계획과 철도종합정보처리 설비기능을 고려하여 계획한다.
8. 차량기지, 보수기지, 현장사무소 등 부대시설은 철도운용 및 유지보수 등을 고려하여 계획한다.

22
수행 내용 / 설계기준 및 기술검토하기

재료·자료

Ÿ 철도 건설사업 시행 관련 법규

Ÿ 철도건설 관련 기준, 지침, 편람, 요령

기기

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서

 관련규정 및 설계기준 검토하기

1. 설계기준
(1) 설계를 수행하기 위해서는 이와 관련된 설계절차와 적용치에 대한 기준이 필요하다.
(2) 이러한 관련 기준들은 내용의 기술적 수준, 범위 그리고 법적 효력 등에 따라 기준,
편람, 지침, 요령, 기술지도서 등으로 구분할 수 있다.
(가) 도시철도기본계획수립지침 - 국토교통부(2013. 04)
(나) 도시철도정거장 및 환승편의시설 보완설계지침 - 국토교통부(2013. 03)
(다) 철도설계기준(노반편) - 국토교통부(2015. 12)
(라) 철도설계기준(시스템편) - 국토교통부(2015. 12)
(마) 철도설계기준(건축편) - 국토교통부(2015. 12)
(바) 철도설계지침 - 한국철도시설공단(2013. 01)
(사) 철도설계편람 - 한국철도시설공단(2013. 01)
(아) 철도시설 기술기준 - 국토교통부(2014. 03)
(자) 한국철도표준규격 - 국토교통부(2015. 03)
(차) 복합환승센터 설계 및 배치기준 - 국토교통부(2015. 07)
(카) 도시철도차량표준규격 - 국토교통부(2012. 08)
(타) 도시철도시설표준규격 - 국토교통부(2013. 12)
(파) 철도의 건설기준에 관한 규정 - 국토교통부(2014. 10)
(하) 환경친화적 철도건설지침 - 국토교통부(2015. 08)
(3) 이들 기준에 대한 정의를 "건설공사기준 운영체계 구축방안 연구(한국건설기술연구원,

23
 국토교통부, 1997)에서는 다음과 같이 정의한다.
(가) 설계기준: 시설물별로 설계자가 설계 업무를 수행하는 데 있어 시설물이나 작업에 대해
품질, 강도, 안전, 성능 등을 유지하기 위한 설계 조건의 최저 한계를 규정한 기준으
로서, 건설 관련 법, 령 또는 규칙에 근거한 기준과 이에 준하는 기준을 의미한다.
(나) 지침: 편람과 설계기준의 중간적 성격을 띠고 있으며, 시방서상에서 기술하기 곤란한
사항에 대해 특별히 분야별로 시공방법 및 유지관리에 관한 상세한 기술적 기준을 요소별로
정의하여 방침을 정하는 것을 의미한다.
(다) 편람: 계획, 조사, 설계, 시공, 유지관리 단계에서 나열할 사항이 많으며 특별한 작업과
관련되지 않아 시방서 및 설계기준에 기술하기에 곤란한 사항, 기술자가 효율적인 업무
수행을 위하여 필요한 사항들을 관련 기술자들이 실무에 쉽게 적용하도록 만든 것을
말하는 것으로 편람 자체적으로는 법률상이나 계약상의 강제는 없으나, 공사시방서
상에서 공종별로 적용 기준으로 인용되는 경우, 계약상 강제력이 발생한다.
(라) 기술지도서: 기술 및 창의력의 향상을 위하여 새로운 설계기법 및 시험방법, 신개발
자재 등을 현장 실무자에게 활용할 수 있도록 제시된 것을 의미한다.
(마) 요령: 설계 및 시공의 재료 시험방법 등에 대하여 현장 기술자가 능률적으로 업무를
수행할 수 있도록 시방서나 규격의 범위를 쉽게 풀이한 것을 의미한다.

 기술검토하기

1. 노선선정 및 정거장 입지 선정
(1) 예비타당성 노선을 토대로 1/25,000 지도로 현지 상황을 사전 조사하여 노선 및 정거장
입지를 계획한다.
(2) 관련 계획 조사분석 결과와 현지 조건을 고려하여 실제 실현 가능한 대안노선 및 정거장
입지를 계획한다.
(3) 정거장은 다른 교통수단과 연결되는 곳에 계획하여 여객 및 화물의 집산이 쉽게 이루어지도록
하고, 여객수와 화물수송량이 많은 지역에는 여객전용역과 화물전용역을 구분한다.
(4) 대안노선 및 정거장 입지는 철도건설규칙 등 관계규정에 적합하도록 한다.
(5) 대안별 평면선형과 종단선형, 토공, 교량, 터널 등 선로구조물을 선정하여 비교 계획한다.
(6) 대안별 수송수요 예측에 따른 열차운영계획을 비교 계획한다.
(7) 대안별 선로구조물 등에 대한 노반공사비를 개략 산출하고 비교 계획한다.
(8) 대안별 노선 및 정거장 입지를 종합 비교 계획하여 관계기관 협의 후 최적 대안을 선정한다.
(9) 1/25,000 지도로 계획한 최적 대안을 1/5,000 지도로 재검토하고 현지를 조사하여 측량 노선을
결정한다.
(10) 대안별 노선의 입지는 주변 자연 생태계에 미치는 영향을 검토하고 이용자 입장과 장래
개발 계획을 고려하여 최적 노선을 선정한다.

2. 노반구조물 및 정거장 계획

24
 (1) 측량성과물을 토대로 선로평면선형과 선로종단선형을 계획한 후 현장을 답사하여 토공,
교량, 터널, 정거장 위치 등 선로구조물을 계획하고 선로평면도와 선로종단면도, 정거장
평면도를 작성한다.
(2) 선로평면 및 종단면도, 선로구조물 계획을 기준하여 연약지반 등 특수한 지역은 추가로
지반조사를 하고 수리·수문, 지장물 등 현지조건을 조사하여 선로구조물 표준을 계획한다.
선로구조물 표준은 기존 철도의 표준도와 정규도, 철도건설규칙 등을 참고하여 노반 공사비를
추정하는 데 필요한 표준공법을 설정하고 토공, 교량, 터널, 정거장 등 표준 단면도와 일반측면
도, 평면도를 작성할 수 있도록 계획한다.
(3) 정거장은 열차운행계획에 따른 통과, 대피, 정차, 여객승강장, 화물적하장, 운전취급 및 영업시
설, 승강장, 통로, 편의시설, 광장 등을 고려하여 정거장 배선과 시설을 계획한다. 정거장시설은
1/1,000 평면도로 계획하여 정거장 선로평면도를 작성한다.
(4) 차량기지 위치를 선정하고 시설계획, 배선계획을 하며 궤도, 전기, 신호, 통신 등 시스템을
정하고 시스템별 인터페이스를 계획한다.
(5) 토공, 교량, 터널, 정거장 등 표준공법을 선정하여 노반공사 수량을 산출하고, 사토량, 토취량
등 토공배분, 용지면적, 지장물 이설 등의 수량을 산출한다. 노반공사 수량에 대한 표준단가를
추정하여 노반 공사비를 산출한다.
(6) 건설사업에 따른 용지 및 지장물 보상비 추정, 노반, 궤도, 건물, 신호, 전기, 통신, 부대시설 등 세부사업별
건설비를 추정한다. 세부사업별 공정을 검토하여 건설사업 총 공정을 계획하고 연차별 투자계획을 추정한다.

3. 열차 운행계획
(1) 수송수요에 따른 열차운행방식 및 소요 차량수, 1개 열차 차량편성수, 선로용량, 열차운행
최고속도, 표정속도 등에 따른 열차운행능력을 검토한다.
(2) 최적노선으로 선정한 선형에 대한 열차운행능력을 검토하고, 이에 따른 차량 소요판단 등
열차 운행계획을 수립한다.
(3) 열차운전계획의 적정 여부는 경영에 직결되는 문제이므로 열차의 안전운행 기반 위에 능률적이
고 경제적인 운전계획을 수립하여야 한다.
(4) 원활한 수송을 위해서는 정확한 수송의 추이, 수요파동 등을 조사하고 장래의 변화 예측,
지역 및 시간적인 특수성을 고려하여 수요에 상응하는 수송력을 계획하고, 선형과 동력차의
특성에 따른 운전속도를 작도하여 운전시분을 산정한 다음, 열차 다이어그램을 작성하며,
향후 운영단계에서 이에 의한 동력차 운행표와 열차 시각표 작성, 동력차 승무원 근무교대에
따른 적정 승무인력을 산정한다.
(5) 열차 시발 시 균등한 배차, 열차 고장 및 야간 유지보수를 위한 유치선 등 운전설비를 검토한다.

25
 4. 열차운영계획 사례(서해안선)

(1) 기본시스템
∙ 운전방식: 차내신호폐색식(고정폐색)/수동운전 ATP
∙ 운전속도: 여객열차 최고속도 230km/h 운행
2036년 이후 여객열차 최고속도 230km/h 운행(고속EMU 투입)
화물열차 최고속도 90km/h 운행

(2) 열차운행횟수
∙ 본 과업 노선(홍성~USKR)에 대한 수송수요 예측 결과에 의거, 최대수송수요를 충분
히 수송할 수 있는 열차운행횟수를 산정하였다.
∙ 전동열차(103~USKR)는 당해 구간에 대하여 최대승차율 150%를 적용하였으며, 여객열
차(홍성USKR)는 좌석지정제를 원칙으로 열차운행횟수를 산정함
∙ 화물열차는 대곡~원시 간 계획된 화물열차가 견인하는 것으로 설정되어 있어 집결수
송 및 직통운전을 감안, 본 과업구간에도 EL8000호대를 적용하여 산정함
∙ 본 과업의 열차운행횟수를 산출하는 데 있어‘21세기 국가철도망 구축 기본계획수
립’의 열차 표준편성을 적용한다.
∙ 열차 편성당 차량수
- 여객: 간선형 전동차(EMU) 6량, 전동차 6량
- 화물: 화차25량(EL8000호대 적용기준)

(3) 예비차량 보유율

검수, 수리, 수요파동을 고려하여 10~15% 예비율을 적용한다.

(4) 열차운행방식
∙ 전동차는 각역정차방식을 EMU열차는 급행열차(주요역 정차)와 완행열차(각역정차)로
운행하되, 2036년 이후에는 지상교통과의 경쟁 및 간선철도망 고속화, 서해축 이용객
의 서비스 향상을 위해 고속EMU를 급행열차로 투입하여 수도권과 직접 연계되는 교
통망을 제공하고 EMU급행차량(180km/h)을 각역정차하는 열차로 운행한다.
∙ 대곡소사~원시(USKR) 구간에 운행하는 화물열차는 전동열차 첨두시간을 피하여 여객
열차의 운행상간에 운행하는 것으로 검토한다.
∙ 화물열차는 지하구간을 운행하므로 컨테이너화차와 유개화차만 연결하여 운행한다.

26
학습2 교수·학습 방법

교수 방법

• 사회, 경제, 생활, 자연환경 등을 고려한 최적 대안을 제시한다.

• 해당 철도사업에 적합한 설계기준을 제시한다.

• 평면선형, 종단선형 등 노선계획과 정거장배선 등 정거장 계획에 대한 기술검토를 제시한다.

• 운행속도, 급행완행운행, 여객화물운행 등 열차운영계획에 대한 기술검토를 제시한다.

• 토공, 교량, 터널 등 구조물 계획에 대한 기술검토를 제시한다.

학습 방법

• 사회, 경제, 생활, 자연환경 등을 고려한 최적 대안을 작성한다.

• 해당 철도사업에 적합한 설계기준을 작성한다.

• 평면선형, 종단선형 등 노선계획과 정거장배선 등 정거장 계획에 대한 기술검토를 작성한다.

• 운행속도, 급행완행운행, 여객화물운행 등 열차운영계획에 대한 기술검토를 작성한다.

• 토공, 교량, 터널 등 구조물 계획에 대한 기술검토를 작성한다.

27
 학습2 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 수행 준거 및 평가 항목에 제시되어 있는 내용을 성공적으로 수행하였는지를

평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 열차운행 최고속도, 여객･화물 혼용여부, 급행･완행 수송수

요를 고려하여 철도 시스템을 설정할 수 있다.
대안선정
- 노선의 기능과 성능수준을 토대로 열차운행계획을 수립하고
설계속도를 산정할 수 있다.

- 속도, 차량 형식에 따른 토목구조물, 건축, 궤도, 신호, 전력,

통신 시설계획 수립을 위한 건설기준을 선정할 수 있다.
기술검토
- 차량 종별, 속도, 견인력 제원을 고려해 차량형식을 정할 수
있다.

평가 방법

• 문제해결 시나리오

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 후보 대안 및 평가 선정기준을 작성하는 능력
대안선정 - 건설방안과 규모가 다른 비교안을 평가하여 최적 대안을 작성
하는 능력

- 노선에 대한 설계기준을 작성하는 능력

- 철도설계 관련규정, 과업지시서 등을 작성하는 능력

기술검토 - 선형, 정거장 입지 등 노선계획을 작성하는 능력

- 열차운영계획, 구조물계획, 부대시설계획 등을 작성하는

능력

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 • 피평가자 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 후보 대안 및 평가 선정기준을 작성하는 능력
대안선정 - 건설방안과 규모가 다른 비교안을 평가하여 최적 대안을 작성
하는 능력

- 노선에 대한 설계기준을 작성하는 능력

- 철도설계 관련규정, 과업지시서 등을 작성하는 능력

기술검토 - 선형, 정거장 입지 등 노선계획을 작성하는 능력

- 열차운영계획, 구조물계획, 부대시설계획 등을 작성하는

능력

피드백

1. 문제해결 시나리오
- 후보 대안 및 평가 선정기준을 제시한다.
- 건설방안과 규모가 다른 비교안을 평가하여 최적 대안을 제시한다.
- 노선에 대한 설계기준을 제시한다.
- 철도설계 관련규정, 과업지시서 등을 제시한다.
- 선형, 정거장 입지 등 노선계획을 제시한다.
- 구조물계획, 열차운영계획, 부대시설계획 등을 제시한다.
2. 피평가자 체크리스크
- 후보 대안 및 평가 선정기준을 제시한다.
- 건설방안과 규모가 다른 비교안을 평가하여 최적 대안을 제시한다.
- 노선에 대한 설계기준을 제시한다.
- 철도설계 관련규정, 과업지시서 등을 제시한다.
- 선형, 정거장 입지 등 노선계획을 제시한다.
- 구조물계획, 열차운영계획, 부대시설계획 등을 제시한다.

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 학습 1 계획조사하기(LM1402011001_14v2.1)
학습 2 대안선정 및 기술검토하기(LM1402011001_14v2.2)

교통수요 예측하기
학습 3
(LM1402011001_14v2.3)
학습 4 비용 및 편익 추정하기(LM1402011001_14v2.4)
학습 5 타당성 평가하기(LM1402011001_14v2.5)

3-1. 교통수요 예측의 전제 분석

학습 목표 • 지형도로 현지 상황을 사전 조사하여 노선축을 선정할 수 있다.

필요 지식 /

 교통수요 예측의 전제

1. 개요
교통수요 예측은 최신「교통시설 투자평가지침」에 따라 수요예측 각 단계별(통행발생,
통행 분포, 수단선택, 통행배정)로 검토한다.
교통수요 예측을 수행할 때 국가교통DB 구축사업에서 제공하는 최신자료를 사용하는 것
을 원칙으로 하되, 국가교통DB 원본 O/D와 과업수행과정의 최종결과물 O/D를 비교하여
차이나는 부분에 대해서는 타당한 사유를 설명한다.

(1) 적용 DB: 여객/화물을 구분하여 어떤 DB를 적용하였는지 명시한다.

(2) 수단선택 시행 여부
철도부문사업의 경우 국가교통DB에서 이미 구축된 현재와 장래의 수단O/D를 제공하
므로 별도의 수단선택을 포함한 4단계 분석을 수행할 필요는 없으나, 상위계획상 국가
교통 DB에서 반영한 내용과 다른 도로시설계획이 있는 경우(특히나 대상사업과 경쟁
관계에 있는 도로사업) 수단선택을 포함한 4단계 수요분석과정을 수행하여야 한다.

(3) 기타 수요예측 과정상의 전제

(가) 관련 계획: 국가교통DB에서 변경사항, 시나리오 설정여부, 사업에 영향을 미치는
계획에 대한 주요 가정사항을 제시한다.
(나) 통행발생: 국가교통DB에서 변경사항이 있는지 변경했다면 무엇을 변경했는지, 적용
모형은 무엇인지 제시한다.

30
 (다) 통행분포: 국가교통DB에서 변경사항이 있는지 변경했다면 무엇을 변경했는지, 적용
모형은 무엇인지 제시한다.
(라) 수단선택: 국가교통DB에서 변경사항이 있는지 변경했다면 무엇을 변경했는지, 적용
모형은 무엇인지 제시한다.
(마) 통행배정: 적용 모형 제시한다.

 교통수요 예측을 위한 분석의 범위

1. 시간적 범위
분석기간은 설계 및 시공기간 증 사업계획기간과 설계 후 30년을 포함하는 기간으로 설정
한다.(단, 철도사업의 분석기간은 개통 후 40년)

2. 공간적 범위

(1) 영향권을 설정하기 위한 방법으로 Selected link 분석기법, O/D 기준 통행량 비율(PV),
구간교통량 변화율(RV), 구간교통량 변화량(DV)을 각각 적용하여 검토하며 최종 영향권
설정결과를 직접영향권과 간접영향권으로 구분하여 도면으로 표현하여 제시한다.

(2) 최종영향권은 RV를 기준으로 RV가 3% 변하는 지역을 기본으로 하여 설정하고 나

머지 두 가지 방법(PV, DV)을 참조하여 사업의 영향권을 설정한다.

(가) 구간교통량 변화율(RV)을 이용한 영향권 검토

사업시행 전·후의 구간교통량의 변화율(RV)을 이용하는 방법으로, 구간교통량의
변화폭이 3% 이상인 구간을 포함하는 지역(존)을 해당 사업의 직접영향권 및 간접
영향권으로 설정한다.

(나) O/D 기준 통행량 비율(PV)을 기준으로 영향권 검토

O/D 기준 통행량 비율을 이용하는 방법은 사업대상 구간을 포함하는 i 지역 발생

교통량 가운데 j 지역 도착교통량이 차지하는 비율을 이용하는 방법으로 그 값이

큰 상위 몇 개 지역(존)을 선정하거나 총 발생량의 일정수준 이상을 차지하는 지역
(존)을 선택하는 방법이 있다.

(다) 구간교통량 변화량(DV)을 이용한 영향권 검토

사업시행 전·후의 구간교통량의 변화량(DV)을 이용하는 방법으로, 구간교통량의
변화폭이 일정수준 이상인 구간을 포함하는 지역(존)을 해당 사업의 직접영향권 및
간접영향권으로 설정한다.

(라) 영향권 설정결과

RV를 기준으로 RV가 3퍼센트(%) 변하는 지역을 기본으로 하여 설정하고 나머지 두 가지 방법(PV,
DV)을 참조하여 사업의 영향권을 설정하여야 하며, 그 근거와 설정결과를 보고서에 수록한다.

31
수행 내용 / 교통수요 예측 전제하기

재료·자료

Ÿ 공공교통개발시설사업에 대한 타당성 평가 업무

기기

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서

 교통존 Network 사례 제시하기

1. 교통수요 예측의 접근방법

(1) 여기에서의 전반적인 교통수요 예측 과정은 기본적으로 『교통시설 투자평가지침(제4
차 개정, 국토교통부, 2011, 11)』을 기반으로 하며, 일부 및『도로·철도 부문 사업의
예비타당성 조사 표준지침 수정·보완 연구 (제5판, 한국개발연구원, 2008.12)』의 방법
론을 따른다.
(2) 교통수요 예측의 가장 일차적인 작업은 교통존을 구분하고 교통망을 구축하는 것으로
서 본 과업에서는 상기 해당 지침에서 제시하는 바를 따라 수도권통본부(MTA:
Metropolitan Transportation Authority)의 2차 배포자료(2010.5)의 교통존 및 교통망 자
료를 사용하였다. 단, 보다 구체적인 분석 수준이 요구되는 직접영향권에 대해서는 기
존의 존을 세분하여 수요 예측을 수행하였으며 교통현황 조사 및 관련 계획 검토를 통
하여 현재 및 장래의 교통망 자료를 검증·보완하였다.
(3) 교통존 및 교통망 구축 후에는 교통수요 추정모형을 이용하여 장래 교통수요를 추정
하게 되며 이때 추정모형은 크게 직접수요모형과 4단계 수요추정모형으로 구분된다.
(4) 4단계 수요추정 모형은 통행발생, 통행분포, 수단분담, 통행배정의 4단계로 구분되어 순차적
으로 교통수요를 추정하는 방법으로 각 단계별로 적용되는 기법이 다양하게 개발되어 있다.

2. 분석기간 설정
조사의 일관성을 위하여 비용 및 편익 추정의 기준이 되는 분석기준연도는 2012년으로 정
하였으며, 분석기간은 개통 후 40년을 기준으로 한다.
중간목표연도는 개통년도(2020년)과 MTA 배포자료에서 제공하는 중간연도인 2021년, 2026
년, 2031년, 2036년으로 설정하였으며 2036년 이후부터 최종목표연도인 2059년까지는 2036
년과 동일하다고 가정한다.

32
 ∙ 분석기준연도: 2012년
∙ 중간목표연도: 2020년, 2021년, 2026년, 2031년
∙ 최종목표연도: 2036년
본 과업에서는 일반적으로 교통수요 예측 시 가장 널리 이용되고 있는 4단계 수요추정 모형을
이용한다. 단, MTA 배포자료에서는 이미 구축된 현재와 장래의 수단별 O/D를 제공하므로 4단계
과정 모두를 수행할 필요는 없으나 본 과업에서는 직접영향권의 교통존을 분할하였기 때문에
이들 분할된 존 간에 대한 O/D를 새로이 구축해야 한다. 이에 따라 본 과업에서는 통행발생에
원단위법, 통행분포에 중력모형을 적용하여 세부 존간 O/D를 추정한다.

3. 교통존 구분
교통존은 과업 대상지역을 일정한 기준에 따라 구분한 것으로 교통수요를 예측함에 있어
공간적인 기본단위가 된다. 교통존을 구분할 때 제시되는 원칙은 존 내부의 토지이용의
동질성이다. 따라서 강, 산맥 등 주요 지형여건 및 토지이용을 기준으로 교통존을 설정하
는 것이 원칙적으로 바람직하다. 그러나 위와 같이 설정한 교통존이 현행 행정구역과 불
일치하는 경우 해당 교통존의 인구, 자동차등록대수 등의 각종 사회경제지표 자료를 구득
하기가 현실적으로 매우 어렵다. 따라서 자료 구득의 용이성 측면에서 행정구역을 기준으
로 교통존을 설정하는 것이 일반적이다.
교통존 설정은 교통수요 분석 수준과 분석 결과의 이용도를 결정하는 요소로 과업의 특성
에 적합하도록 설정되어야 한다. 교통존을 세분할수록 구체적인 교통특성 파악이 용이해
지나, 교통존을 지나치게 세분할 경우 자료의 방대함으로 인하여 여러 가지 비효율성이
초래될 수 있을 뿐 아니라 자료 자체의 취득도 어렵다.
각 행정동 범위 내에서 공원을 제외한 지역의 중심 지점을 Centroid로 선정한다.「2006년
수도권 가구통행실태조사」에서 소(小)존이 1,522개로 구분되어 있는 것을 기준으로
Centroid를 입력하였고, 입력은 5자리이고 입력형식은 다음과 같다.
<표 3-1> 네트워크 존의 입력형식
구 분 시(도) 구분 구(시) 구분 동(읍, 면) 구분
자릿수 0 0 0 0 0
1: 서울
구/ 시(군) 번호 동 번호
입력한 2: 인천
- 2006 수도권 가구통행실태 - 2006 수도권 가구통행실태
번호 의미 3: 경기도
조사 번호 동일 - 조사 번호 동일 -
4: 수도권 외 지역

내부 존은 1차 영향권인 서울시, 인천시, 경기도를 의미하여, 외부존은 2차 영향권 및 기타지

역으로 다시 세분화된다. 2차 영향권은 수도권 교통영향권인 총 12개 지역으로 충청북도의
충주시, 진천군, 음성군, 충청남도의 천안시, 아산시, 당진군, 강원도의 춘천시, 원주시, 홍천
군, 횡성군, 철원군, 화천군이 이에 해당된다. 기타 지역은 2차 영향권 지역을 제외한 충청북
도, 충청남도, 강원도와 기타 10개의 시도(광역시 포함)가 해당 내부 존 및 2차 영향권의 대

33
 (大)존은 시·군·구를 기준으로 구분하며, 기타 외부존은 시·도를 기준으로 구분한다.

4. 교통망 구분
교통수요를 추정하여 현재 및 장래의 교통수요가 해당 시기의 교통망에 어떠한 영향을 미치는지를
분석하기 위해서는 해당 연도의 교통망을 구축하여 각 연도의 통행량을 직접 배정한다. 이때
교통망 구축 과정에서 공간적으로 집계한 교통존과 교통망가니즈의 일치에 각별히 주의해야
현실을 적합하게 표현할 수 있다.
교통망 구축 과정에서의 가장 큰 문제점은 국가 상위기관에서 수립한 계획이라 하더라도 사회경제
적 여건 변동에 따라 계획의 추진 여부 및 시점이 상당히 가변적이라는 것이다. 따라서 과업
수행팀의 개별적 판단 하에 교통망을 구축할 경우 여타 사업과의 객관성 유지에 문제가 발생할
수 있다.
대상지역 영향권 내의 교통망 구축에는 국가계획으로 확정된 계획만을 반영하는 것을 원칙으로
한다, 단, 지방정부 또는 민간이 추진하는 대규모 계획 가운데에서도 계획의 확정성이 높아
실현 가능성이 매우 높은 사업에 대해서는 이를 반영한다.
본 과업에서는 기본적으로 수도권교통본부에서 제공하는 연도별 네트워크를 이용하였으며,
국토교통부의 2010년 『국가기간 교통망계획 제2차 수정(2001~2020)』, 2011년 『제2차 국가철도
망 계획(2011~2020)』, 2006년 『제2차 중기 교통시설 투자계획(2005~2009)』, 2005년/2006년/2007
년/2008년 『국도·국지도 도로계획』, 2006년『국가철도망 구축계획』, 행정중심복합도시건설
청의 2007년『행정중심 복합도시 광역교통 개선대책』 등을 주요 근거자료로 한 장래 교통망이
구현되어 있다.
교통망은 전국을 대상으로 구축하였는데 전국 도로망과 철도망으로 구분하여 구축하였다.
분석 기준 연도인 2011년도 교통망을 기준으로 2020년, 2021년, 2026년, 2031년을 중간연
도 분석 교통망으로 설정하고 2036년을 최종연도 분석 교통망으로 설정한다.
<표 3-2> 분석네트워크 구축방향
구 분 내용
∙ 도로유형: 고속국도, 일반국도, 국가지원 지방도, 지방도 편도 1차선 이상, 광역도시
간선도로, 주요시군도
도로망 ∙ Link 속성: 도로번호, 차로수, 제한속도, 용량, 거리, 도로등급별 링크통행함수(BPR식 이용)
∙ 장래도로망: 건교부, 도로공사, 지자체 및 국가기간교통망 계획 등의 장래 확장 및
신설계획을 반영하여 목표연도별 구축
∙ 철도유형: 일반철도, 고속철도, 산업·항만배후철도, 광역 도시권의 광역철도 및 ∙
도시철도
∙ Link 속성: 시설수준(단·복선, 단·복선전철, 복복선, 고속철도), 시설용량(전체 철도
망의 운행조건과 수요에 근거)
철도망
∙ 운행속성: 운행노선별 기·종점, 운행간격, 운행속도, 차량등급, 역별 정차 여부 및 정
차시간
∙ 장래철도망: 철도청, 광역도시,『제2차 국가 철도망 계획』『국가기간교통망 계획
제2차 수정』등의 철도개량 및 신설계획 반영

34
3-2. 교통수요 예측

• 관련계획 분석결과와 현지여건을 고려하여 실현가능한 노선축을 계획할 수 있다.

• 수송수요 특성을 감안하여 개략 정거장 위치를 선정할 수 있다.
학습 목표
• 수송수요에 따른 열차운행방식, 소요 차량수, 편성량수를 분석할 수 있다.
• 선로용량, 열차운행 최고속도, 표정속도에 따른 열차운행능력을 검토할 수 있다.

필요 지식 /

 장래 교통수요 예측
타당성 평가 시 수요분석에 사용되는 O/D 및 Network의 경우 국가교통DB센터에서 공식적
으로 제공하는 최신자료를 이용하는 것을 원칙으로 하되, 이보다 더 신뢰성이 있다고 판
단되는 자료가 있을 경우 국가교통DB센터와의 협의를 통해 수요분석에 활용할 수 있다.
수요예측에 적용된 관련 계획 및 이에 따른 Network 및 O/D의 변경내용을 국가교통DB와
비교하여 각각 제시하고 이에 대한 사유와 근거를 명시해야 한다.

1. 관련 계획

(1) 상위계획, 도로계획, 철도계획, 민자사업 등 사업의 추진단계에 따라 반영 여부 판단

(가) 현재 추진 중인 교통시설 건설사업을 반영하기 위해서 기본계획단계까지는 사

업추진 여부가 불투명하기 때문에 관련 사업으로 반영하지 않고 실시설계 이후
의 추진단계에 있는 사업을 반영한다.

(나) 민자사업의 경우에도 공공교통시설 건설사업과 동일하게 실시설계 이후의 추진

단계에 있는 사업을 반영하는 것을 원칙으로 한다. 단, 철도사업의 경우 종합계
획(국가철도망구축계획) 수립 후 개별사업 추진 시「철도건설법」에 따라 건설
공사기본계획을 수립하도록 되어 있으며, 또한 개별사업 기본계획 수립단계에
서 관련예산이 확보되어 있는 특징이 있으므로 개별사업의 기본계획을 수립하
여 고시한 이후의 철도사업은 개발계획에 반영한다.

(다) 그밖에 실시설계 이전의 사업들 중에서 분석가의 판단에 의해 추진이 확실 시

되는 사업에 대해서는 그 근거 제시와 함께 개발계획에 반영할 수 있다.

(라) 반영하는 개발계획은 반영연도(반영 여부), 연장, 차로수, 추진단계, 완공연도를

명시한다.

(2) 장래 수요예측 과정에서 택지 및 산업단지 개발계획의 반영방법

(가) 제시하는 자료의 내용은 택지개발계획, 산업단지계획, 기타계획으로 구분하고

35
 각 사업에 대한 사업시행처, 사업명, 개발면적, 계획인구, 사업기간 등을 표로
명시하고, 그림으로 도시하여 제시한다.

(나) 산업단지 개발사업은 실시계획 수립을 완료한 사업을 관련 계획으로 반영한다.

(다) 장래 개발계획으로 인한 통행발생량을 산정할 때는 원칙적으로 교통시설투자평

가지침에 제시된 원단위를 사용하되, 지침에 없는 지역의 경우 유사한 개발계
획 혹은 인근 지역의 통행발생 원단위를 곱하여 추정할 수 있다.

(라) 이때 통행 특성(지역 간 통행 또는 도시 내 통행)에 따라 인용되는 통행발생 원단위

가 다를 수 있으므로 이를 감안하여 원단위를 적용해야 하며, 지역 간 통행에 대해
서는 기존 O/D의 존 인구 대비 지역 간 통행 비율을 산출하여 적용할 수 있다.

(마) 대규모 택지개발사업 시행 시 영향권 내 다른 지역으로부터 인구가 이주하는

것으로 예상될 경우 인구이동 현황을 분석하여 타 교통존에서 주거 관련 교통
량을 감소하여 영향권 내 주거 관련 교통량에 큰 변화가 없도록 조정한다.
<표 3-3> 국가교통DB와 비교하여 표로 제시
개발 인구수 예비타당성 00
지 구 명 KTDB 본 과업
기간 (천명) 조사 기본계획
00지구 00∼00 0000 ○ ○ ○ ○
00지구 00∼00 0000 ○ × × ○

<표 3-4> 반영 택지 및 산업단지 사업 명시: 반영연도(반영 여부), 규모(인구 등), 추진단계

개발계획 개발연도 계획인구(인) 추진단계 반 영
00 택지개발사업 00∼00 0000 지구지정완료 미반영
00 택지개발사업 00∼00 18,246 기본설계중 반영

(2) Network 수정 및 보완
- 존 세분화, 링크속성, 센트로이드커넥터 위치 등 Network 수정 및 보완 사항을 국가
교통 DB와 비교하여 제시
<표 3-5> Network 수정 보완 자료(예시)
구분 번호 변경사항 변경사유
000 ↔ 000 추가 신설
링크
000 → 000 2→4차로 도로확장
000 추가 세분화작업
센트로이드

36
수행 내용 / 교통수요 예측하기

재료·자료

Ÿ 공공교통시설개발사업에 대한 타당성 평가 업무 매뉴얼

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터

안전·유의사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행순서

 장래 교통수요 예측하기
장래 교통수요 예측결과를 통행발생, 통행분포, 수단선책, 통행배정으로 구분하여 목표연
도별과 적용된 모형과 결과를 제시한다.
과업수행을 위하여 배포된 국가교통DB O/D자료를 가공할 경우 배포된 국가교통DB 원본
O/D와 과업수행 과정의 최종 결과물 O/D를 비교하여 차이 나는 부분에 대해서는 타당한
사유가 설명되어야 한다.
과업수행 결과물 O/D를 검증한다.
- 과업 수행 중 존세분화 및 관련개발계획의 수정 및 추가반영을 위해 국가교통DB O/D자
료를 가공하는 경우에 해당 과정의 적절성에 대한 검증이 필요하다.
- 과업수행 과정의 최종 결과물 O/D를 배포된 국가교통DB 원본 O/D와 비교하여 차이 나
는 부분에 대해서는 통행량 변화에 대한 제반 여건의 변화, 택지개발계획 및 주변 도로
사업의 반영 여부, 내부 통행량의 변화 등의 타당한 사유를 제시한다.
- 과업 수행 중에 기존에 시행했던 유사 철도사업의 사후평가에 대한 결과는 5년 후에 예
측치와 실측치를 분석한 것으로서 전체의 오차와 개별적인 역별 오차로 나누어 분석하
여 다음과 같이 분류하여 참고로서 제시한다.
- 과업 오차의 원인으로는 관련 계획의 불확실성, 장래 사회경제지표의 불확실성, 기종점
통행량의 신뢰성 저하, 수요예측 모형 자체의 한계성, 표준화된 기초자료 및 평가지침의
부재 등으로 있는데 이를 원인별로 분석한 것을 제시한다.

37
<표 3-6> 과업수행 결과물 O/D 검증표(예시)
(단위: 통행/일, %)
목표연도 (ㅇㅇ년)
배포된 국가교통 DB (A) 대상사업 결과물 DB(B) 편차1)
구 분 비고
통행수 인당 통행수 인당 통행수 인당
인구 인구 인구
발생 도착 통행수 발생 도착 통행수 발생 도착 통행수

1
직 접
2
영향권
…
소계
6
간 접
7
영향권
…
소계
11
외부존 12
…
소계
계

주 1) 편차(%) = (B - A)/A × 100, 편차가 큰 경우 비고에 발생사유를 제시

2) 존 번호 1, 2....는 중존 또는 대존 단위

1. 통행발생
새로운 DB에 관련 계획 반영된 원단위로 갱신한다.

(1) 존 세분화
(가) 사업 시행 시 통행패턴의 변화를 분석하기 위해서는 해당 존의 세분화가 이루어져야 하며,
사업의 영향을 분석하기 위한 존 세분화의 범위는 해당 사업의 직접영향권으로 한다.
(나) 세부 존의 인구 및 사회경제적 특성 자료의 용이한 구득을 위하여 존 세분화는
하위 행정구역을 기준으로 하는 것을 원칙으로 한다.
(다) 존 세분화를 통해 생긴 세부 존에 대하여 존 중심 연결링크(Centroid connector)를
설정하여야 하며, 존 세분화로 인해 발생하게 될 세부존 간 통행량을 담당하기 위
한 지방도 및 시·군도를 영향권 내 Network에 충실히 반영해야 한다.
(라) 역세권 최소행정단위인 동·면보다 작아 승하차역에 대한 구체적인 수요분석이 어려울
경우에는 사회·경제·지리적 특성 값(토지이용, 보행/자전거 축을 고려하여 도시계획
상 지구단위별 또는 블록별 토지면적, 연상면적 등)을 이용하여 존 세분화를 시행한다.
(마) 일반적으로 대부분의 지역 간 철도사업은 광역적인 교통시설의 특성을 가지고 있
어서 전국을 영향권으로 설정하며, 다만 일부 도시철도 사업이나 광역철도 사업의

38
 경우는 국가교통 DB가 제공하는 광역권 Network나 광역권 O/D를 기준으로 광역
권 내부만을 영향권으로 설정한다.

(2) 세분 O/D 구축
(가) 기존 자료가 없을 경우에는 아래 그림 <세부존 O/D 구축방법 흐름도>와 같이 우
선 각 세부 존별 통행발생량을 산출한 다음 통행분포 모형을 이용해 세부 존 O/D
를 구축하고, 세부존별 통행발생량은 각 세부존의 특성을 잘 반영할 수 있는 사
회·경제 지표를 이용해서 산출하는데, 원단위법이나 회귀분석법 등을 적용한다.
(나) 기존 자료가 있을 경우에는 O/D를 세분화할 때 해당 지역에 대한 교통영향평가서
등 상세한 O/D 및 Network 자료를 얻을 수 있는 경우 이를 이용하여 존 세분화
작업에 활용하고, 기 구축된 자료를 활용할 때에는 구축된 O/D의 총량 등을 면밀
히 검토하여 KTDB와의 일관성을 확보한다.

[그림 3-1] 세부존 O/D 구축방법 흐름도

2. 통행분포
세분된 존의 유입·유출량은 중력모형을 이용하여 예측하며, 저항함수는 국가교통DB에서
제공하는 통행목적(출근, 업무, 귀가, 통학, 기타 등)별 저항함수를 적용한다.

【참고사항】 중력모형 형태

  
         

  

여기서,   : 교통존 에서 교통존 로의 통행

  : 교통존 의 production
  : 교통존 의 attraction
 : 교통존 와  간의 저항함수

39
 【참고사항】 중력모형을 적용하여 세부존 O/D를 구하는 과정
① Network의 추가 구축
∙ 존세분화에 상응하여 지방도나 시·군도 등 도로망을 Network에 추가한다. 이때
Network 수정 내용에 대한 지침을 기준으로 Network를 구축한다.
② 존 간 통행시간의 추정
∙ 중력모형의 적용을 위해서는 존 통행시간을 실제 혼잡이 반영된 통행시간으로 적
용하여야 하는 것이 원칙이나 교통 혼잡이 심각하지 않다고 판단될 때는 free flow
상태의 통행시간을 적용할 수 있다.
∙ 혼잡이 반영된 통행시간을 산출하기 위해서는 free flow 상태의 통행시간을 존 저
항값으로 산정하여 내부존 OD를 구축한 후 이를 이용해 다시 통행배정을 수행하
여 혼잡이 반영된 존간 통행시간을 구할 수 있다.
∙ 수요모형 분석 Package를 이용하여 통행시간을 계산하는 과정에서 centroid
connector의 통행시간이 포함되어 있는 경우가 있으므로 이를 세분된 존의 크기에
맞게 조정하여야 한다.
③ 저항함수 산출
∙ 중력모형식에는 다음과 같은 형태의 저항함수(  )를 적용할 수 있다.

지수형(Exponential) 저항함수 형태:    ×   × 
Inverse power 저항함수 형태:    × 

Gamma 저항함수 형태:    ×  ×   × 
 = 교통존 에서 교통존 로의 통행시간(분)
∙ 저항함수 산출방법으로는 (i) 해당 지역의 통행거리에 따른 통행분포 자료(전수화
자료, 기존 O/D)가 있을 경우에는 저항함수의 계수를 산출하여 중력모형에 적용할
수 있다. (ii) 해당 지역에 대한 기존 자료가 없을 경우 해당 사업의 영향권내 존간
통행분포를 산출하고 이를 통해 저항함수의 계수를 산정하여 정산된 저항함수를
통해 세분된 존의 통행 배분을 실시할 수 있다.
∙ 또한 국가교통 DB센터에서 산출된 저항함수 자료를 이용할 수 있으며, 타당성 평
가 수행 당시의 최신 자료를 적용하도록 한다.

3. 수단선택

(1) 개개인의 통행행태 특성을 파악하여 수단분담률을 예측하는 개별 통행행태모형 중

로짓 모형을 사용할 것을 원칙으로 한다.

(2) 다만, 다른 모형이 더욱 적합하다고 생각되는 때에는 다른 모형을 사용할 수 있으며,

이 경우 이유를 작성하여 명시해야 한다.

40
 【참고사항】 수단선택 모형(로짓 모형)
∙ 로짓모형에서 통행자들이 특정수단  를 선택할 확률은 다음과 같다.


    


 



여기서,   = 수단  의 효용   = 수단  의 효용  = 수단의 수
∙ 이때의 효용함수는 다음과 같은 형태를 가진다.
              
여기서,   = 수단 m의 교통존 i와 j 간의 효용함수
   = 수단 m의 교통존 i와 j 간의 총통행시간(분)
  = 수단 m의 교통존 i와 j 간의 총통행비용(원)
  = 수단 m의 더미
     : 추정계수

4. 통행배정
교통수요 예측은 현재의 교통패턴이 장래에도 지속된다는 가정 하에 이루어지므로, 실제
조사된 관측교통량이 모형 상에서 정확하게 표현되고 있는지에 대한 통행배정 결과의 검
증과정이 필요하다.

(1) 유사시설 수요와 비교분석

<표 3-7> 비교분석 표(예시)
구간 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 오차율 (B-A)/AX100%
00로 000 000 -00%
00로 000 000 +00%

(2) 스크린 분석

(3) Selected Link 분석

(4) 전환 교통량 / 접근로 등

(5) 시간절감 효과

41
 학습3 교수·학습 방법

교수 방법

• 교통수요 예측 시 전제조건 시간적 범위, 공간적 범위 등을 제시한다.

• 통행발생, 통행분포, 수단선택, 통행배정 4단계 모델을 제시한다.

• 스크린 분석 등으로 통행배정 결과를 검증하고 수요 추정치를 제시한다.

학습 방법

• 교통수요 예측 시 전제조건 시간적 범위, 공간적 범위 등을 작성한다.

• 통행발생, 통행분포, 수단선택, 통행배정 4단계 모델을 작성한다.

• 스크린 분석 등으로 통행배정 결과를 검증하고 수요 추정치를 작성한다.

42
학습3 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

교통수요 예측 - 지형도로 현지 상황을 사전 조사하여 노선축을 선정할

의 전제 분석 수 있다.

- 관련계획 분석결과와 현지여건을 고려하여 실현가능한

노선축을 계획할 수 있다.

- 수송수요 특성을 감안하여 개략 정거장 위치를 선정할

수 있다.
교통수요 예측
- 수송수요에 따른 열차운행방식, 소요 차량수, 편성량수를
분석할 수 있다.

- 선로용량, 열차운행 최고속도, 표정속도에 따른 열차운행

능력을 검토할 수 있다.

평가 방법

• 문제해결 시나리오

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

교통수요 예측 - 교통수요 예측의 시간적 범위, 공간적 범위 설명 능력

의 전제 분석 - 교통존 및 교통망 구축 능력

- 택지개발, 산업단지개발 등 반영 여부 설정 및 국가교통

DB와의 비교 능력

교통수요 예측 - 통행발생, 통행분포, 수단선택 및 통행배정 4단계모형을

통한 수요예측 능력

- 스크린 분석 등으로 통행배정 결과 검증 능력

43
 • 피평가자 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

교통수요 예측 - 교통수요 예측의 시간적 범위, 공간적 범위 설명 능력

의 전제 분석 - 교통존 및 교통망 구축 능력

- 택지개발, 산업단지개발 등 반영 여부 설정 및 국가교통

DB와의 비교 능력

교통수요 예측 - 통행발생, 통행분포, 수단선택 및 통행배정 4단계모형을

통한 수요예측 능력

- 스크린 분석 등으로 통행배정 결과 검증 능력

피드백

1. 문제해결 시나리오
- 수요예측의 시간적·공간적 범위를 설정하고 교통존과 교통망을 구축하여 제시한다.
- 택지개발, 산업단지개발 등을 반영하고 국가교통 DB와 비교하여 표로 제시한다.
- 통행발생, 통행분포, 수단선택 및 통행배정 4단계모형을 통하여 수요예측치를 제시한다.
2. 피평가자 체크리스크
- 수요예측의 시간적·공간적 범위를 설정하고 교통존과 교통망을 구축하여 제시한다.
- 택지개발, 산업단지개발 등을 반영하고 국가교통 DB와 비교하여 표로 제시한다.
- 통행발생, 통행분포, 수단선택, 통행배정 4단계모형을 통하여 수요예측치를 제시한다.

44
학습 1 계획조사하기(LM1402011001_14v2.1)
학습 2 대안선정 및 기술검토하기(LM1402011001_14v2.2)
학습 3 교통수요 예측하기(LM1402011001_14v2.3)

비용 및 편익 추정하기
학습 4
(LM1402011007_14v2.4)
학습 5 타당성 평가하기(LM1402011001_14v2.5)

4-1. 비용 추정

학습 목표 • 기존 시설물의 자료를 근거로 노선 대안별 비용을 추정할 수 있다.

필요 지식 /

 비용 추정

1. 개 요
일반철도사업의 비용을 추정하기 위해서는 공사비, 부대비, 용지보상비, 차량구입비 및 운
영비 등을 산정하여야 한다. 공사비 추정을 위해서는 본선, 정거장, 궤도, 건축, 전력설비,
신호설비, 통신설비, 차량기지 등에 대한 표준단가를 수집/집계하여야 하며, 부대비에 속
하는 설계비, 설계감리비 및 책임감리비는 고시요율에 근거하여 제시하면 될 것이다. 표준
공사비는 철도투자평가 체계개선방안 연구(대한교통학회, 2006. 6)에서 제시한 노반형식별
표준공사비(개략적 기준)와 철도사업 비용책정 적정성 검토(한국개발연구원, 2007) 및 철도
투자평가 비용부 문의 합리화 방안 연구(대한교통학회, 2008)에서 검토한 공사비 자료를
참조하여 제시하였다. 용지보상비는 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정·보완연
구(제5판)에서 제시한 방법을 사용하여 추정하도록 제시하였다. 차량구입비는 세금 제외/
포함 가격을 기준으로 실구매가격으로 계상하거나 구매예산을 기준으로 정할 수 있는데,
과거의 실구매가격은 앞으로도 그러한 가격으로 구매를 할 수 있다는 보장이 없기 때문에
현실적이지 못할 수도 있다. 따라서 예비타당성조사에서는 예산가격에 따라 차량구입비를
추정하는 것을 원칙으로 한다. 운영비에 속하는 유지관리비와 차량운행비용은 각각 별도로 계상하
지 않고 합산하여 원단위를 추정함으로써 계산과정의 편의성과 비용적산의 객관성을 제고한다. 또
한 운영주체에서 가지고 있는 비용발생원장을 분석하여 세금 제외/포함 경우에 대해서 분석한다.

45
 2. 철도건설사업 유형별 공사비

(1) 기존선 개량사업

기존선 개량이란 주로 속도 향상이나 안전성 제고를 위하여 평면 및 종단 선형을 개
량하거나 수송능력 증강을 위하여 단선을 복선화하는 사업 등이 포함된다.

(2) 신선 건설사업

(가) 일반철도
철도사업의 구분 중 일반철도란 지역 간 여객과 화물을 수송하는 간선철도가 이에
해당되며, 운행하는 차량이 디젤과 전철로 구분된다.

(나) 고속철도
일반철도의 속도가 크게 향상되거나 별도의 선로 및 시스템을 통해 고속의 열차가
운행하는 철도이며 고속운행에 따른 운영비 산정방안이나 건설비 추정방안이 별도
로 필요한 사업이다.

(다) 도시철도
도시 내 또는 광역도시 간을 연결하는 대규모 여객수송수요를 위한 시스템으로 주
로 출·퇴근여객교통이다. 이외에 버스와 중량전철(지하철)의 중간규모 여객수송수
요를 위한 첨단 궤도교통시스템으로 자동안내주행차량(AGT), 자기부상열차, 모노레
일, LIM(linear induction motor), 노면전철(tram) 등이 있다.
<표 4-1> 사업비 세부항목
구 분 세 부 항 목
∙ 토 공(지반처리, 흙돋기, 깎기)
노 반
∙ 구조물(교량, 터널, 옹벽, 기타)
∙ 시발역 ∙ 분기역 ∙ 중간역
정거 장
∙ 지상역 ∙ 고가역 ∙ 지하역
직 차량기지 ∙ 차량기지 및 정비창 ∙ 건축물 및 내부전기 및 기계설비
접 ∙ 본선 궤도부설(자갈도상, 콘크리트도상)
건 궤 도
공 ∙ 정거장 궤도부설
설
사 전 력 ∙ 송전선로 ∙ 변전설비 ∙ 배전설비 ∙ 전차선
비
비 ∙ 교환전화설비 / 통신선로 / 사령전화
통 신 ∙ 역무자동화설비 / 여객자동안내설비 등
∙ 종합정보망
신 호 ∙ 사령설비 ∙ 현장설비
건 축 ∙ 건물 ∙ 전기설비 ∙ 기계설비
간접공사비 ∙ 설계비, 감리비, 조사비, 측량비 ∙ 제경비 및 예비비
보상비 ∙ 용지보상비 ∙ 지하보상비 등 특수보상비
유지관리비 ∙ 시설유지비 ∙ 인건비 ∙ 동력비 ∙ 시스템 운영비
차 량 동력차 ∙ 전기기관차 ∙ 디젤기관차
구입비 객화차 ∙ 객차 ∙ 화차 ∙ 전동차

46
수행 내용 / 비용 추정하기

재료·자료

Ÿ 공공교통시설개발사업에 대한 타당성 평가 업무 매뉴얼

기기

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서

 사업비 추정하기

1. 공사비 추정

(1) 토공 공사비
토공 표준공사비는 일반구간으로 산출한다. 연약구간은 기존 자료에서 일반구간 대비
30%를 할증하였으며 필요시 지역적 특성을 고려하여야 한다.
<표 4-2> 적용 토공 표준공사비(개략적 기준: 2007년 기준)
(단위: 억원/km)
단선 복선 복선전철
구분
일반부 도시부 일반부 도시부 일반부 도시부
일반구간 61 85 85 119 85 119
토공
연약구간 79 110 110 154 110 154

주: 부가세 제외

(2) 교량 공사비
교량공사비는 기초부분에서 공법의 차이에 따라 직접기초와 말뚝기초로 분리하여 공사비
를 제시하였다. 교량공사비의 경우 PSC Beam 교량보다 상대적으로 단위공사비가 높은
S.T BOX 교량이나 PF Beam 교량이 차지하는 범위에 따라 교량공사비의 차이가 발생할
수 있으며, 현재 S.T Box 교량 및 PF Beam 교량이 차지하는 비율은 약 20% 정도이다.

(3) 터널 공사비
철도터널에서 개략적 기준의 단위공사비를 산정하기 위해 포함되는 갱구부와 터널부에
있는 모든 공종을 합산한 내역을 기준으로 하고 터널은 지형에 따라 개착BOX 형식 또는
NATM의 지하구조물로 산출하고, 대심도 터널은 별도로 산출한다. NATM 터널 및 개착식
터널은 산악지 기준이며 도시부는 광역 및 도시철도 중량전철 단가를 준용한다.

47
 (4) 정거장 공사비
정거장 공사비는 개소당 비용으로 산정한다. 정거장 길이는 부본선(단선구간은 상하본
선)을 설치하는 정거장을 기준으로 1,050m로 하되, 교량정거장의 개소당 공사비는 역
사시설을 할 수 있는 라멘구조물(L=160m)과 확폭 교량 890m를 기준으로 하여 교량부
정거장 공사비를 산출한다. 일반철도의 전동차 전용 정거장은 운행열차의 편성량 수에
따라 대피선 유·무, 유효장, 승강장길이 등을 고려하여 적용하며 지하정거장은 광역
및 도시철도 중량전철 단가를 준용한다.

(5) 입체교차 공사비

입체교차는 철도시설을 횡단하는 모든 구조물을 이르는 것으로 교차방법에 따라 여러
가지 형식으로 분류할 수 있으나, 철도시설 상부로 횡단하는 도로교량인 과선도로교와
철도가 도로 상부를 통과하는 가도교, 그리고 철도 하부를 통과하는 도로의 노면이 주
위 지면보다 낮게 위치하여 접속도로가 U-Type 형식으로 형성되는 지하차도로 구분하
는 것이 일반적이다. 이들 중 가도교는 교량공사비를 적용하고 과선도로교, 지하도 및
보도육교는 자료에 의하며 그 밖의 다른 형식 구조물은 별도로 산출한다.

(6) 궤도 공사비
<표 4-3> 궤도 공사비(개략적 기준: 2007년 기준)
(단위: 억원/km)
단선 복선 복선전철
구분
일반부 도시부 일반부 도시부 일반부 도시부
토공 일반구간 7 9 15 17 15 17

주: 부가세 제외

(7) 건축 공사비
<표 4-4 > 건축공사비(개략적 기준: 2007년 기준)
(단위: 억원/개소)
단선 복선 복선전철
구분
일반부 도시부 일반부 도시부 일반부 도시부
중간역 26 26 40 40 40 40
선상 분기역 55 55 84 84 84 84
시·종단역 106 106 163 163 163 163
중간역 26 26 40 40 40 40
일반철도
지상 분기역 55 55 85 85 85 85
시·종단역 107 107 164 164 164 164
중간역 35 35 58 58 58 58
선하
분기역 52 52 87 87 87 87
선상 64 64
전동차전용 선하 43 43
지상 49 49

주: 부가세 제외

48
 (8) 시스템 공사비

(가) 전력 공사비
전력공사비 산출범위는 송전선로, 변전설비, 전차선로 및 전력설비 등으로 구분하
여 산출한다.

(나) 신호 공사비
신호공사비는 지상신호방식(ABS방식)으로 산출한다.

(다) 통신 공사비
통신설비의 공사비는 전송망설비, 역무용 통신설비, 역무자동화설비, 열차무선시스
템, 통신유도대책을 포함하는 공사비를 산출한다.

(9) 차량기지 공사비

차량기지 공사비는 유치선, 경수선 및 중수선 규모와 차량기지까지의 입출고선 연장에
따라 산출한다. 최근 건설된 차량기지 공사비를 분석한 결과 경수선을 위한 차량기지
는 개소당 1,870억원, 경수선 및 중수선용 차량기지는 2,340억원의 공사비가 소요된 것
으로 나타났으나, 이러한 차량기지 공사비는 참고자료일 뿐 사업별로 차량검수규모나
차량기지의 위치에 따라 용지보상비, 토목공사비 등이 사업별로 큰 차이를 보이고 있
으므로 정확한 건설비는 시설규모 및 지역별 특성을 고려하여 산정하도록 한다. 운영
차량의 규모에 따라 경수선 또는 중수선에 필요한 검수시설이나 정비공장 등의 건축
물, 유치선 및 기타 부대시설을 포함하여 다음과 같이 산출한다.

2. 부대비
기본설계비, 실시설계비, 사업관리비, 조사 및 측량비, 부가가치세 등이 있다.

3. 보상비
보상비는 크게 교통시설의 사용을 위해 필요로 하는 해당 부지의 매입과 관련된 모든 비
용이 포함되는데 그 대상은 용지구입비, 지장물 보상비와 같은 직접보상비와 지하보상비,
어업권 등 관련 법규에 의해 규정된 특수유형의 보상비까지 포함한다.

4. 예비비
예비비는 공사비 산정 시 향후 예상되는 공사비 산정의 불확실성과 각종 사전조사 및 홍
보비 등 공사수행 단계에 따라 발생하는 부대사업비를 고려하여 총 사업비에 반영하고 있
으나, 설계수량 산출에 의해 비교적 정확한 비용산정이 가능하다고 판단될 경우에는 예비
비를 적용하지 않을 수 있다.

5. 차량구입비
차량구입비는 당해 철도에 운행되는 차량시스템의 구입비용을 포함하며, 이때 수송수요에
따른 연차별 운행계획을 수립한 후, 소요차량대수를 산정하고 차량당 구입가격을 적용하
여 결정한다.

49
 6. 총사업비 집계
철도부문 사업계획 시 일반적으로 개략적인 기준의 총사업비 내역은 <표 4-5>와 같이 작성
한다.
<표 4-5> 총사업비 내역 (일반철도: 개략적 기준)
단가 금액
공 종 규 격 단위 수량 비고
(백만원) (백만원)
A. 공사비
A-1. 노반(본선)
일반구간 km
A-1-1. 토공
기타
직접기초 km
A-1-2. 교량 말뚝기초 km
기타
NATM km
A-1-3. 더널
기타
과선교 m
지하차도 m
A-1-4. 입체교차
보도육교 개소
기타
A-2. 노반(정거장)
2홈2선
A-2-1. 토공 2홈4선 개소
기타 개소
2홈2선 개소
A-2-2. 교량 2홈4선 개소
기타
개착2층 개소
A-2-3. 지하 개착3층 개소
기타

1) 총연장: km(기존선 활용: km, 신설 km)

2) 정거장: 개소
3) 구조물: 교량 개소( m), 터널 개소( m)
4) 기 타 :

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<표 4-5> 총사업비 내역(일반철도: 개략적 기준) (계속)
단가 금액
공 종 규 격 단위 수량 비고
(백만원) (백만원)
A-3. 궤도 km
중간역 개소
선
분기역 개소
상
시·종단역 개소
중간역 개소
지
분기역 개소
A-4. 건축 상
시·종단역 개소

선 중간역 개소
하 분기역
지하 m2
기타
A-5. 시스템비
A-5-1. 전력설비 km
A-5-2. 송전선로 km
A-5-3. 변전설비 km
A-5-4. 전차선로 km
A-5-5. 신호설비 km
A-5-6. 통신설비 km
A-6. 차량기지 개소
A-7. 부가가치세
B. 부대비
B-1. 기본설계비 (A1~A6)×요율(%) 식
B-2. 실시설계비 (A1~A6)×요율(%) 식
B-3. 감리비 (A1~A6)×요율(%) 식
B-4. 조사 및 측량비 (A1~A6)×요율(%) 식
B-5. 부가가치세 (B1~B4)×10% 식
C. 용지보상비 식
D. 예비비 (A+B+C)×10%
E. 차량구입비 초기연도
F. 총사업비 (A+B+C+D+E)
G. (추가)차량구입비 대체투자비
주: 경제성 분석을 위한 비용과는 달리 F. 총사업비 중 E. 차량구입비는 총사업비 관리대상에 포함되는 경우에만
반영함.

51
  연차별 투입계획하기

1. 사전준비 단계
철도건설사업 준비단계에 포함되는 공정은 다음과 같으며, 기본설계 및 실시설계는 기본
설계 등에 관한 세부시행기준(국토교통부, 2008. 4. 23)에 의한 사업비 1,000억원 이상의
공사규모를 기준으로 설계기간을 적용하고, 기타 부분은 유사 사업의 실제 사업기간을 고
려하였다.

(1) 기본계획: 1년
노선 축에 대한 관계기관 협의 및 지역주민설명회 기간을 포함한다.

(2) 기본설계: 2년
노반, 건축, 궤도, 전차선, 전기, 신호, 통신 설계기간으로 기본설계 발주 준비기간과
통상적으로 수행하는 관련 행정기관과의 노선 협의기간을 포함한다.

(3) 실시설계: 2.5년

노반 설계기간, 실시설계 발주준비기간을 포함하며, 건축, 궤도, 전차선, 전기, 신호, 통
신 등 후속공정은 노반 공사기간 중 병행 시행한다. 환경·교통·재해 등에 관한 영향
평가법에 의한 평가는 실시설계와 동시에 시행하는 것으로 가정한다.

(4) 행정처리기간: 0.5년

실시계획인가 및 관계기관 협의를 위한 기간으로 실시설계 완료 후 0.5년이 소요되는
것으로 가정한다.

(5) 용지매입기간: 2년
용지매수는 공사착공 직전 및 노반공사 추진과 병행하여 매수하는 것으로 하여 전체
소요기간은 약 24개월이 소요되는 것으로 가정한다.

2. 공사기간 산정
철도와 같이 노선형태로 구조물이 형성되는 토목사업의 경우 공사기간 산정은 매우 복잡
한 양상을 나타낸다. 이는 토공, 교량, 터널로 대표되는 개별 구조물 간의 종속성이 부족
하고 지형여건과 다양한 공사방법, 장비투입조건, 토공재료의 활용 등 사업별 조건이 일정
하지 않기 때문이다.
이러한 이유로 철도공사의 개략적 사업검토를 위한 예비공기 산정모형 구축이 어려웠으며
접근방법에 대한 연구도 부족한 실정이다. 교통시설 투자평가지침에서는 시간적 제약과
공기 산정자료의 한계, 관련 연구자료 부족 등의 현실적 문제점에도 불구하고 초기적 공
기 산정방안이라는 의의와 철도부문 사업의 경제성 분석을 위한 기준을 수립한다는 의미
에서 대표적인 공기를 제시하였다. 따라서 개별 투자평가에서 적합성이 인정될 경우에는
동 연구에서 제시한 방식에 의한 공기 산정 결과를 적용할 수 있다.

52
 3. 사업비 지출
분석기간 동안 사업비의 연차별 지출형태에 관해서도 동일한 지침을 마련하기로 한다. 용
지보상비는 사업 초기 2년도에 각각 30%, 70%를 지출하도록 설정하고, 공사비의 경우는
용지매입기간을 포함하여 6년의 공사기간을 설정하고 매 연도 각각 5%, 20%, 25%, 25%,
20% 및 5%씩 지출한다고 가정한다.

 운영비 추정하기

1. 개요
철도투자사업의 타당성을 평가하기 위해 적용하는 운영비용은 크게 철도의 운행을 위한
운행비 및 시설물의 성능유지를 위한 유지관리비로 구분할 수 있을 것이다. 기존 연구에
서 제시하고 있는 운영비용 산정기준은 지역 간 철도를 기준으로 여객과 화물로만 구분하
고 있다. 이를 보완하기 위해서 고속철도, 일반철도, 광역철도와 같은 서비스 종류별로 운
영비용을 산정할 수 있도록 지속적인 연구가 수행되어 왔다. 본 지침연구에서는 이러한
점을 반영하여 서비스 종류별로 함수식을 제시한 대한 교통학회의 철도투자평가 체계개선
방안 연구(2006. 6) 및 국토교통부의 교통시설투자평가지침(2007. 12)의 운영비 산정방식을
수용하여 운영비를 추정하도록 하였다.

2. 운영비용
<표 4-6> 일반철도의 수송실적당 평균 운영비용비교
여객 화물
구분 운영비용 수송실적 단위비용 운영비용 수송실적 단위비용
(백만원) (천인-km) (원/인-km) (백만원) (천인-km) (원/인-km)
경부선 497,757 6,311,323 78.9 199,564 3,759,944 53.1
지역간
호남선 87,702 964,199 91.0 33,721 511,288 66.0
철도
중앙선 113,868 647,993 175.7 125,232 2,093.795 59.8
평균 - - 115.20 - - 59.63
경원선 39,035 181,139 215.5 13,022 58,675 221.9
지역철도 경춘선 37,070 368,373 100.6 3,249 11,868 273.8
동해선 42,467 128,876 329.5 34,576 293,618 117.8
평균 - - 215.20 - - 204.50
주: 1) 한국철도공사가 운영하는 노선을‘지역 간 철도’와‘지역철도’로 구분
2) 실적 운영비용으로 세금, 보험료, 감가상각비, 선로사용료 등을 포함
3) 2005 회계연도 경영성적보고서(한국철도공사, 2006)에 근거하여 계산

53
4-2. 편익 추정

• 단기흑자연도, 누적흑자연도, 대체비용, 잔존가치를 검토하여 수익률을 분석할 수 있

다.
학습 목표 • 민감도 분석과 위험도를 분석할 수 있다.
• 교통수요 모형을 정립하고 통행발생, 통행분포, 수단분담을 통해 장래 교통수요를
예측분석할 수 있다.

필요 지식 /

 편익 추정
교통시설 투자사업의 시행으로 발생하는 편익은 교통 측면의 편익인 직접편익과 교통개선
으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있다. 철도사업의 편익항목은 <표 4-7>
과 같다. 철도사업 시행 시 이용자들에게 발생하는 직접편익으로는 차량운행비용 절감, 통
행시간 절감, 교통사고 감소, 쾌적성 증가, 정시성 향상, 안정성 향상 등을 들 수 있다. 이
가운데 차량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 감소 등의 편익을 화폐 가치화하는
작업은 비교적 용이하나 교통의 쾌적성, 정시성, 안정성 향상 등의 효과는 개인별 주관적
만족도에 따라 가치가 달라질 수 있기 때문에 화폐가치화하는 데 어려움이 수반된다.
항공 및 해운의 전환수요에 의한 편익과 건널목 개선에 따른 사고/지체 감소편익은 반영할 필요
는 있지만, 계량화가 용이하지 않다. 간접편익은 교통시설 이용에 관계없이 모든 사람에게 발생
하는 파급효과로 환경비용 절감, 지역개발효과, 시장권 확대, 산업구조 개편효과 등을 들 수
있고, 전환수요에 의한 고속도로 유지관리비 절감, 주차수요 감소로 인한 주차공간 기회비용절
감, 공사 중 교통혼잡 및 도로공간 축소로 인한 부(-)의 편익 등을 추가적으로 고려할 수 있다.
환경비용절감편익의 경우 대기오염, 소음 등 일부 항목은 비용·편익 분석에 반영할 수 있다.
그러나 지역개발효과, 시장권 확대, 산업구조 개편효과 등은 편익항목에는 포함하지 않는다.

54
<표 4-7> 철도 관련 투자사업의 편익 항목
구분 세부항목
철도 이용자 ∙ 철도(기존 및 신규 철도) 사용자 및 화물의 통행시간 절감
편익 ∙ 쾌적성, 정시성, 안정성 향상 등
직접
편익 ∙ 차량운행비용 절감
∙ 교통사고 감소
(사용자 타 수단
∙ 도로·철도 간 전환수요에 의한 통행시간 절감 편익
편익) 이용자 편익
∙ 항공/해운 전환수요에 의한 편익
∙ 건널목 개선의 사고/지체 감소
∙ 환경비용 절감(대기오염, 소음 절감) ∙ 지역개발 효과
∙ 시장권 확대 ∙ 지역산업구조 개편
간접편익 ∙ 항공/해운의 전환수요에 의한 편익 ∙ 고속도로 유지관리비 절감
(비사용자 편익) ∙ 주차수요 감소로 인한 주차공간 기회비용 절감
∙ 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익
∙ 철도부문 사업으로 인한 도로공간 축소에 따른 부(-)의 편익

55
 수행 내용 / 편익 추정하기

재료·자료

Ÿ 공공교통시설개발사업에 대한 타당성 평가 업무 매뉴얼

기기

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서

 차량운행비용 절감 편익 추정하기
교통시설사업 시행 시 통행거리가 단축되고 통행속도가 증가함에 따라 차량운행비용이 감
소되는 효과가 발생한다. 차량운행비용은 통상 고정비와 변동비로 구분된다. 고정비는 차
량의 감가상각비, 보험료 및 제세공과금으로 구성되고, 변동비는 유류비, 엔진오일비, 타이
어 마모비, 유지관리비 등으로 구성된다. 이 가운데 제세공과금은 단순한 이전지출로서 경
제적 비용이 아니고, 보험료는 교통사고의 발생 가능성에 대비한 비용으로서 예비타당성
조사에서는 교통사고비용을 별도로 산정하므로 차량운행비용절감편익에서는 제외한다. 따
라서 예비타당성조사의 차량운행비용 산정에는 유류비, 엔진오일비, 타이어 마모비, 유지
관리비, 감가상각비만을 고려한다.

 통행시간 절감 편익 추정하기
교통시설사업을 시행하면 통행자의 교통수단, 통행경로, 통행속도 등 교통패턴의 변화가
발생한다. 이와 같은 통행패턴의 변화는 해당 교통시설을 통행하는 통행자는 물론 주변
교통 네트워크를 이용하는 통행자의 통행시간에도 영향을 미친다. 이러한 영향은 운전자
뿐 아니라 함께 승차하고 있는 승객의 통행시간도 달라지는 변화를 가져온다. 즉, 차량속
도가 향상되면서 운전자 및 승객의 통행시간이 절감되고, 통행자는 절감된 시간을 다른
목적에 활용할 수 있게 된다. 이처럼 통행시간 절감편익은 통행시간가치에 의하여 결정된다.
한편, 절감되는 시간이 어떤 목적에 사용될 것인가에 따라 통행시간 절감편익은 달라진다.
즉, 업무통행의 경우 통행시간 절감분은 그만큼 업무시간의 증가, 곧 생산활동을 위한 시
간의 증가분이 되며, 비업무통행의 경우에는 여가활동을 위한 시간의 증가분이 된다.
외국의 경우 통행목적을 업무통행과 출근업무통행을 포함한 비업무통행으로 구분하고 있으며,
우리나라의 경우에도 업무통행과 비업무통행으로 구분하고 각 통행목적에 따라 상이한 시간가치

56
 를 적용하도록 하고 있다.
국내 사례를 살펴보면 교통시설 투자사업에 의하여 발생하는 직접편익 가운데 이러한 통행시간
절감편익이 차지하는 비중이 전체 편익의 30~80%인 것으로 알려져 있다(김태희 외[2003]). 한국개
발연구원 공공투자관리센터에서 수행한 제2차 국도5개년(2005~2010) 계획(안) 검증사업 대상인
55건의 도로부문사업의 경제성 분석 결과를 검토해 보면, 전체 편익에서 통행시간 절감편익의
비중이 평균 77.4%를 차지하고 있다. 또한 2003~2004년에 수행된 20건의 철도 부문사업에 대한
예비타당성조사 결과 전체 편익에서 통행시간 절감편익이 차지하는 비중은 평균 58.0%이다.
따라서 통행시간가치는 교통부문사업의 타당성 조사에 직접적인 영향을 미치는 요소이며, 통행시
간가치의 수준 및 추정방법론의 적정성은 타당성 조사 경제성 분석의 객관성을 뒷받침하는
중요한 기준이다.

 교통사고 절감 편익 추정하기
경제성장에 따른 소득증가로 인해 자동차 보유대수가 증가해 왔고 이와 더불어 교통사고도
지속적으로 증가해 왔다. 교통사고란‘도로 및 철도, 항공 등의 부문에서 교통수단에 의한 교통활동
중 사람이 사상하거나 물건을 손상하여 각종 손실을 유발하는 것’으로 정의한다. 일반적으로
교통사고는 운전자 또는 보행자의 신체적·심리적 조건 및 음주 등 인적요인, 차량요인, 도로구조
및 교통안전시설 등 도로의 물리적 요인, 자연·교통·사회·구조 등 환경적 요인 또는 이들
상호 간의 복합적 관계에 의해서 발생한다.
교통사고비용은 ‘교통사고로 발생된 모든 경제적 손실을 부담주체와는 상관없이 화폐가치로
환산한 것’을 의미한다. 교통사고비용에는 의료비용, 교통사고 피해자의 생산손실비용, 물질적
피해비용, 정신적 피해비용, 경찰 및 보험회사의 교통사고처리비용과 법적인 문제가 야기된
경우의 법정비용 등 행정비용이 포함된다.
교통사고는 사회적·경제적 손실을 초래한다. 도로교통공단의 발표에 따르면, 2007년 도로에서
발생한 교통사고의 인적·물적 피해액은 약 10조 3,441억원으로 연 간 GDP의 약 1.15%, 국가예산의
6.6%, 산업재해비용의 63.8%를 차지하는 것으로 추정되었으며, 교통사고에 따른 고통과 심리적
피해(PGS: pain, grief and suffering) 비용을 포함할 경우 교통사고비용은 더 큰 실정이다. 그러므로
교통시설사업의 시행으로 교통사고가 감소할 경우 사회경제적 편익이 발생할 것이다.
외국과 우리나라의 경우 자료여건상 적용방법론의 차이는 있지만 모든 국가가 교통시설 투자사업
의 평가에 교통사고비용을 화폐가치화하여 편익으로 고려하고 있다. 따라서 본 지침연구에서도
기존 지침과 동일하게 교통사고비용절감편익을 산정한다. 도로부문사업의 경우 교통사고 건수
및 사상자 수와 교통사고비용의 ‘원’단위를 2007년도 기준으로 갱신하여 제시한다. 그리고
철도부문사업의 경우 교통사고 비용절감편익을 산정하는 방법론을 새로이 제시한다.

57
  환경비용절감 편익 추정하기
교통부문사업의 시행에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반침하, 식물
및 동물 등 생태계 영향, 경관 변화, 지구온난화 등을 들 수 있다. 그러나 이러한 다양한 환경질
변화요소에 대해 모두 환경가치를 산정하는 것은 용이한 작업이 아니다. 그 영향의 정도 자체를
파악하는 것이 힘든 경우도 있을 뿐만 아니라 설사 엄밀하게 영향을 파악한다고 해도 이를
경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실성을 내포하기 때문이다. 따라서 이 중에서도
비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염과 소음 발생에
초점을 맞추어 환경비용을 산정한다.
대기오염은 자동차와 디젤열차의 배출가스에 의해 발생한다. 대기오염 피해원으로는 통상 일산화
탄소(CO), 이산화탄소(CO2), 아황산가스(SO2), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOX) 및 미세먼지(PM)
등이 포함된다. 이들 오염물질의 배출량은 차량의 종류와 성능, 주행상태, 정비상태, 사용연료,
교통 및 도로 조건 등에 크게 영향을 받으므로 주행여건 개선 시 대기오염을 저감시킬 수 있다.
교통소음의 경우 대부분은 자동차에 의한 것으로서 차종, 차량구조, 주행속도 및 방법, 도로조건
등에 의해 달라진다. 그러나 교통소음은 시간 및 주행패턴에 따라 불규칙하게 변하기 때문에
단순한 물리량에 대한 평가에 큰 의미를 부여하기는 어렵다.
따라서, 소음으로 인한 피해를 화폐가치화하기 위해서는 소음원별 특성을 파악하고, 시간대별
소음으로 인한 영향을 평가하여야 한다.

 주차비용절감 편익 추정하기
광역 및 도시철도, 경전철 등의 투자사업이 시행되면 승용차 등의 자동차에서 철도로의 수단
전환으로 승용차 통행량이 감소하게 된다. 이러한 승용차 통행의 감소는 비주거지역의 주차수요를
감소시킬 수 있고, 이에 따라 주차장 건설 및 유지에 소요되는 자원(토지, 시설, 운영비 등)이
다른 용도로 사용될 수 있으므로 사회적 편익이 발생한다. 본 지침연구에서는 이러한 주차수요
감소에 따른 사회적 편익을 반영하되, 승용차 주차행위가 실제 발생할 가능성이 높은 도시부
철도(광역 및 도시철도, 경전철)에 국한하여 산정하는 것을 원칙으로 한다. 본 지침연구에서
주차비용절감편익은 다음 가정하에 산정한다.
첫째, 도시철도 및 경전철의 이용이 증가하더라도 승용차 보유율은 감소하지 않으며, 따라서
주거지의 주차장 공급에는 영향을 미치지 않는다.
둘째, 자가용승용차를 출근, 업무, 쇼핑목적으로 이용하는 통행만이 주차장 수요에 영향을 미친다.
주차에 따른 기회비용을 정확히 산정하는 것이 어렵기 때문에 본 지침연구에서는 주차요금에
주차장 건설을 위한 토지, 건설, 운영비용이 반영되어 있다고 가정하여, 주차요금의 절감액을
주차비용절감편익으로 간주한다.
한편, 주차요금의 산정 근거는 주차원단위 수요분석 등 연구(건설교통부, 2006) 등의 자료를
준용하는 것을 원칙으로 하나, 향후에 연구팀이 사용할 때에는 관련된 최신 자료를 수집하여
반영하도록 하며, 반영한 자료의 출처에 대해서는 보고서에 상세히 명시한다.

58
 공사에 따른 부의 편익 추정하기

(1) 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익

교통투자사업이 완공된 이후에는 분명히 통행시간 절감 및 차량운행비용 절감 등의 편익이
발생하지만, 공사기간 중에는 공사에 따른 교통혼잡으로 인하여 통행시간 및 차량운행비용
등이 오히려 추가적으로 더 발생하게 된다. 이러한 교통혼잡은 특히 도시 내에서 공사가 시행되는
경우에는 더욱 심하게 나타난다.

(2) 도로공간 축소에 따른 부(-)의 편익

일부 철도부문 사업의 경우, 사업 시행으로 인해 완공 후 도로공간이 잠식되는 경우가 있다.
이로 인해 도로 폭원이 축소되거나 차로 수가 감소할 경우 사업 시행 이전에 비해 도로의 소통능력이
줄게 된다. 가장 대표적인 예는 도로공간을 일부 점유하면서 건설하는 경전철(교각, 기둥 등)이다.
그 영향이 크다고 판단될 경우 연구팀은 도로공간 축소에 따른 영향을 교통수요 추정 및 편익
산정 시 반영하도록 한다.

 건널목에 따른 편익 추정하기
건널목개량촉진법에서는 철도 또는 도로를 신설하거나 개량하는 경우 철도와 도로가 교차하는
부분은 입체화하여야 한다고 명시하고 있다. 그러나 지금까지의 철도 건널목 개량사업의 사례를
살펴보면, 원인자 부담원칙에 의해 도로의 건설이나 개량으로 인해 철도건널목 사업이 필요하게
되는 경우에는 도로부문에서 발생하는 자동차의 지체/운행비 감소, 지역분리 극복, 교통사고
감소 등의 편익이 비교적 충분히 반영되어온 반면, 철도의 신설이나 개량으로 인해 철도건널목
사업이 필요하게 되는 경우에는 전체 철도부문 사업(신설, 개량)의 일부로 인식되어 사업비는
반영되는 데 반해, 편익의 산출/반영, 특히 도로부문에서 발생하는 제반 편익을 충분히 반영해
오지 못한 측면이 있었다.
현재 우리나라의 철도건널목은 2007년 말 기준으로 1,455개소로 1종 건널목은 1,338개소, 2종
건널목은 25개소, 3종 건널목은 92개소가 존재하고 있으며, 1998년 이후에 철도건널목의 개소
수는 연평균 2.83%의 감소를 보이고 있다. 건널목은 철도사고의 주원인이며, 이러한 철도건널목
사고는 인명 피해가 큰 대형 사고의 특성을 지닌다. 2007년에는 24건의 건널목 사고가 발생했는데,
이는 전체 철도사고의 10.12%에 달하는 것이며, 다른 사고에 비해 사고의 치명도가 높은 편이다.
뿐만 아니라 건널목이 입체화되어 있지 않은 경우 도로를 사용하는 차량들의 지체가 발생함으로써
통행시간이 지체되고, 이로 인하여 사회적 비용이 발생하고 있다.
향후 철도의 고속화가 지속적으로 추진되고 안전이 강조되는 상황에서 건널목의 입체화는 반드시
필요하며, 한정된 재원으로 효율적인 투자가 이루어지기 위해서는 건널목 입체화에 대한 명확한
경제성 분석이 필요하다. 특히, 철도의 신설 또는 개량 사업과 함께 추진되는 철도건널목 개선사업에
대해서는 본 사업과 건널목 개선사업을 분리하여 비용, 편익을 명확하게 산출하여 경제성 분석을
수행한다.

59
 학습4 교수·학습 방법

교수 방법

• 본선 구조물, 정거장, 궤도, 건축, 시스템 등 사업비와 운영비 등 총비용을 추정하여 제시한다.

• 통행시간 절감, 차량운행비용 절감 등 사용자, 주차공간 비용절감 등 비사용자 등의 편익을

추정하여 제시한다.

학습 방법

• 본선구조물, 정거장, 궤도, 건축, 시스템 등 사업비와 운영비 등 총비용을 추정하여 작성한다.

• 통행시간 절감, 차량운행비용 절감 등 사용자, 주차공간비용 절감 등 비사용자 등의 편익을

추정하여 작성한다.

60
학습4 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 기존 시설물의 자료를 근거로 노선 대안별 비용을 추정

비용 추정
할 수 있다.

- 단기 흑자연도, 누적 흑자연도, 대체비용, 잔존가치를

검토하여 수익률을 분석할 수 있다.

편익 추정 - 민감도 분석과 위험도를 분석할 수 있다.

- 교통수요 모형을 정립하고 통행발생, 통행분포, 수단분

담을 통해 장래 교통수요를 예측분석할 수 있다.

평가 방법

• 문제해결 시나리오

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 본선 구조물, 정거장, 궤도, 건축, 시스템 공사비, 차량기

비용 추정 지, 차량구입비 등 총사업비 추정

- 열차운영 운행비 및 유지관리비 등 운영비 추정

- 통행시간비용 절감, 차량운행비용 절감 등 사용자 직접

편익 추정
편익 추정
- 환경비용 절감, 주차공간기회비용 절감 등 비사용자
간접편익 추정

61
 • 피평가자 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 본선 구조물, 정거장, 궤도, 건축, 시스템 공사비, 차량기

비용 추정 지, 차량구입비 등 총사업비 추정

- 열차운영 운행비 및 유지관리비 등 운영비 추정

- 통행시간비용 절감, 차량운행비용 절감 등 사용자 직접

편익 추정
편익 추정
- 환경비용 절감, 주차공간기회비용 절감 등 비사용자 간
접편익 추정

피드백

1. 문제해결 시나리오
- 본선 구조물, 정거장, 궤도, 건축, 시스템 공사비, 차량기지, 차량구입비 등 총사업비와
열차운영 운행비 및 시설물 유지관리비 등 운영비등 총비용을 제시한다.
- 통행시간비용 절감, 차량운행비용 절감 등 사용자 직접편익과 환경비용 절감, 주차공
간 기회비용 절감 등 비사용자 간접편익 등 총편익을 제시한다.
2. 피평가자 체크리스트
- 본선 구조물, 정거장, 궤도, 건축, 시스템 공사비, 차량기지, 차량구입비 등 총사업비와
열차운영 운행비 및 시설물 유지관리비 등 운영비 등 총비용을 제시한다.
- 통행시간비용 절감, 차량운행비용 절감 등 사용자 직접편익과 환경비용 절감, 주차공
간 기회비용 절감 등 비사용자 간접편익 등 총편익을 제시한다.

62
학습 1 계획조사하기(LM1402011001_14v2.1)
학습 2 대안선정 및 기술검토하기(LM1402011001_14v2.2)
학습 3 교통수요 예측하기(LM1402011001_14v2.3)
학습 4 비용 및 편익추정하기(LM1402011001_14v2.4)

타당성 평가하기
학습 5
(LM1402011001_14v2.5)

5-1. 경제성 평가

학습 목표 • 재원조달방안의 적정성을 분석할 수 있다.

필요 지식 /

 개요
타당성 검토를 하는 방법으로는 일반적으로 경제성 분석, 재무성 분석, 정책적 분석 등 여
러 가지가 있다. 여기에서는 공공사업의 평가에 일반적으로 사용하는 경제성 분석과 이
결과 제시되는 재무성 분석과 재정사업 이외에 민자유치사업에 사용되는 적격성 검토를
설명하고 종합평가하는 방안을 서술한다.

 경제성 분석

1. 경제성 분석의 개요
경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio: B/C)을 구한다.
편익/비용 비율이란 총편익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생될 비용과 편익을
현재가치로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것이다. 일반적으로 편익/비용
비율≥1이면 경제성이 있다고 판단한다. 물론 편익/비용 비율이 ‘1.0’을 상회한다고 해서
공공투자의 경제적 타당성이 있다고 단순 판단하는 데에는 문제가 제기될 수 있다. 예컨대
미국의 경우는 편익/비용 비율이 단순히 ‘1.0’을 상회한다고 해서 해당 투자가 경제적 타당성이
있다고 판단하는 것이 아니다. 미국 정부의 예산관리처(Office of Management and Budget:
OMB)가 제시하는 공공투자분석에 대한 특수기준에 의하면, 조세 왜곡에 따른 초과부담 등을
감안하여 최소 편익/비용 비율이 ‘1.25’ 이상이라야 경제적 타당성을 인정받을 수 있다고
설명하고 있다. 우리나라의 경우도 일반지침(제5판)에서 제시하는 바와 같이 어려운 재정상황
및 조세왜곡에 의한 공적 자본의 한계비용 등을 추가적으로 고려해 보면 이론적으로 최소 편익/비용
비율이 ‘약 1.10~1.15’ 정도는 되어야 경제적 타당성을 충분히 인정할 수 있다고 판단된다.

63
 그럼에도 불구하고 아직까지 우리나라는 ‘개발도상 단계’에 있기 때문에 사회간접자본시설이
충분하다고 주장하기 어렵다는 점과 예비타당성 조사단계에서 당장 ‘1.10~1.15’의 최소 편익/비
용 비율을 적용할 경우 여타의 조사에서 적용되는 ‘1.0’의 비율과의 상이함으로 인해 불필요한
혼란을 초래할 가능성이 있다. 이러한 점 등을 종합적으로 고려하여 당분간 이론적으로 추정된
최소 편익/비용 비율 대신에 ‘1.0’의 수치를 최소 편익/비용 비율로 활용하기로 한다.

2. 경제성 분석방법
경제성 분석기법으로는 편익/비용 비율, 순현재가치, 내부수익률에 의한 것이 있다. 우선 순현재가
치는 순편익의 흐름을 사업 개시연도의 가치로 평가하였지만 사업규모에 대하여 표준화(normalize)
되어 있지 않기 때문에 사업 간 비교에는 적당하지 않다는 단점이 있다. 예를 들어 편익과
비용을 동일하게 두 배로 늘릴 경우 순현재가치도 자동적으로 두 배로 늘어난다. 따라서 성격은
동일하지만 상이한 두 사업의 순현재가치만으로 두 사업의 수익성을 비교하는 것은 바람직하지
않다. 반면 내부수익률은 사업의 규모에 의존하지 않는다는 장점은 있으나 수익의 발생구조에
따라 계산되지 않는 단점이 있다. 편익/비용 비율은 특정 항목을 편익 혹은 비용으로 처리하는가에
따라 값이 달라진다는 단점이 있으나 일반적으로 투자심사기준으로 사용되고 있다. 여기에서는
경제적 타당성을 평가하고 다수의 사업 간 우선순위 비교 등을 위하여 비용/편익 비율, 순현재가치,
내부수익률을 모두 구한다.
<표 5-1> 경제성 분석방법의 비교
분석기법 판 단 장 점 단 점
편익/비용
∙ 이해 용이, 사업규모 고려 가능 ∙ 상호 배타적 대안 선택의
분석 비율 B/C≥1
오류 발생 가능
(B/C)
∙ 대안 선택 시 명확한 기준 제시 ∙ 이해의 어려움
순현재가치 ∙ 장래 발생편익의 현재가치 제시 ∙ 대안 우선 순위 결정 시
NPV≥0
(NPV) ∙ 한계 순현재가치 고려 오류 발생 가능
∙ 타 분석에 이용 가능
∙ 사업의 절대적 규모 고려
∙ 사업의 수익성 측정 가능
내부수익률 하지 않음
IRR≥r ∙ 타 대안과 비교가 용이
(IRR) ∙ 몇 개의 내부수익률이
∙ 평가 과정과 결과 이해가 용이
동시에 도출될 가능성 내재
출처: 공공투자관리센터(2012). 『도로·철도 예비타당성 지침』. p.376.

3. 경제성 분석 결과의 제시
경제적 타당성 평가 결과를 일정한 양식에 따라 제시하게 함으로써 사업간 비교가 가능하
게 한다. 대안별, 주요 연도별로 추정된 편익과 비용, 현재가치화된 편익과 비용, 비용편
익분석 산출 결과를 제시하여야 한다.

64
수행 내용 / 경제성 평가하기

재료·자료

Ÿ 공공교통시설개발사업에 대한 타당성 평가 업무 매뉴얼

기기

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서

 경제적 타당성 평가하기

1. 편익비용비율
편익비용비율이란 사업에 수반된 모든 편익과 비용을 현재가치로 할인하여 비율로 나타낸
것으로 이 값이 1보다 크면 경제성이 있다고 볼 수 있다.
   
편익/비용비율    
   

  
    


여기서,   :  시점의 편익,   :  시점의 비용, : 할인율

: 교통사업의 내구연도(분석기간)

2. 순현재 가치(NPV: net present value)

순현재 가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준연도의 현재가치로 할인하여 총편
익에서 총비용을 제한 값이며 순현재가치 ≥ 0이면 경제성이 있다는 의미로 해석한다.
n B n C
순현재가치 ( NPV) = ∑
t
t
- ∑
t
t
t= 0 (1+ r ) t= 0 (1+ r )

3. 내부수익률(IRR: internal rate of return)

내부수익률은 편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이 같아지는 할인율 R을 구하는 방법
으로 사업의 시행으로 인한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율이다. 내부수익률이 사회적
할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다.
   
내부수익률  : 
   

  
    


65
  민감도 분석 및 최적투자시기 검토하기

1. 민감도 분석
비용은 50%까지 10% 단위로 증가하는 경우를 분석하고 감소하는 경우는 분석에서 제외하
고, 편익의 경우 30%까지 10% 단위로 증가하는 경우와 감소하는 경우를 분석하며, 할인율
은 상하 2%까지 1% 단위로 증가하는 경우와 감소하는 경우를 분석한다.
일반적으로 비용은 사업수행 초기연도에 주로 발생하며, 편익은 분석기간(30년) 동안 꾸준
히 발생하는 것을 감안하면, 할인율이 낮아지는 경우에는 장래에 발생하는 편익의 현재가
치가 높아지는 효과를 가져오므로 B/C 등 경제적 타당성에 긍정적인 영향을 미친다.
<표 5-2> 경제적 타당성 분석의 민감도 분석 시행기준
구분 적용 범위
비용 +10%, +20%, +30%, +40%, +50%
편익 -30%, -20%, -10%, +10%, +20%, +30%
개통 후 30년까지 개통 후 31년 ∼ 40년
철도사업
할인율 3.5%, 4.5%, 6.5%, 7.5% 2.5%, 3.5%, 5.5%, 7.5%
기타 3.5%, 4.5%, 6.5%, 7.5%

2. 최적투자시기의 결정

투자시기의 변화에 따른 경제성 변화를 분석함으로써 투자효과를 극대화할 수 있는 최적의

투자시기를 예측하는 분석방법으로 시차적 분석방법과 초년도 수익률법이 있다. 시차적 분석방법
은 사업시행시기를 1년씩 연기하여 순현재가치(NPV)가 최대가 되는 연도를 찾는 방법으로서
제1차 연도와 제2차 연도에 착공하는 것을 비교하여 제2차 연도가 유리한 것으로 나타나면
제2차 연도와 제3차 연도를 비교하는 방식으로 순현재가치(NPV)가 최대가 되는 연도를 찾는
방법이다. 초년도 수익률법은 사업시행 시기를 1년씩 연기하여 사업완료 첫해의 수익률이 적용할
인율을 초과하는 연도를 찾는 방법으로 어느 방법이든 사용할 수 있다.
<표 5-3> 초년도 수익률법의 계산 사례
건 설 비 개통초기연도
년도 편익(A)
불변가 할인가(7.5%) 수익률(B/A)

1 4,000 4,970 - -
2 30,000 34,670 - -
3 30,000 32,250 - -
4 - - 3,670 5.1
5 - - 4,390 6.1
6 - - 5,460 7.6
7 - - 6,400 8.9
8 - - 6,900 9.6
9 - - 7,690 10.7
10 - - 8,700 12.1
합계 64,000 71,890(A) 43,210

66
5-2. 재무성 평가

학습 목표 • 연차별 투자계획에 따른 재우대책을

 계획할 수 있다.

필요 지식 /

 재무성 분석

1. 분석기법
사업의 재무적 타당성 평가를 위해서 재무성 분석을 위해 가장 널리 활용되는 현금흐름할인법을
사용한다. 현금흐름할인법은 미래의 현금흐름을 예측한 후 가중평균자본비용(WACC: weighted
average cost of capital) 등으로 대변되는 자본의 기회비용으로 할인한 현재가치를 구하여 평가하
는 방법이다. 현금흐름할인법에는 순현재가치법(NPV: net present value method) 및 내부수익률법
(IRR: Internal Rate Of Return Method), 수익성지수법(PI: profitability index method) 등이 있다.
(1) 순현재가치법은 예상되는 현금의 유입과 유출을 가중평균자본비용으로 할인한 값들의
합으로 나타낼 수 있다. 이것은 곧 투자안이 채택됨으로 인해 증가되는 기업가치를 의
미하는데, 이렇게 하여 얻은 재무적 순현재가치(FNPV)가 0보다 크면 사업의 재무적
타당성이 있는 것으로 판단한다.
   
  
   

  
    


여기서,  는 기간의 현금유입을,   는 기간의 현금유출을 나타낸다.

(2) 내부수익률법은 계획 사업에 대한 투자로부터 기대되는 현금 유입과 현금 유출의 현재가치를
일치시키는 할인율, 즉 내부수익률(FIRR)을 산출하고 이를 자본비용과 비교하여 투자안을 평가
하는 방법이다. 이때 내부수익률이 자본비용보다 높을 경우 재무적 타당성이 있다고 판단한다.
   
 
   

  
    


(3) 수익성지수법은 투자로 인하여 발생하는 현금유입의 현가를 현금유출의 현가로 나눈

비율로, 수익성지수가 1보다 크면 재무적 타당성이 있는 것으로 판단한다. 순현재가치
법이 어떤 투자안의 재무적 타당성을 절대적 금액으로 측정하는 데 비하여, 수익성지
수법은 투자안의 비용 대비 수익을 상대적 비율로서 측정하는 것이다.
   
 
   

÷  
    


67
  경제적 타당성과 재무적 타당성의 평가 비교
경제적 타당성 평가란 공공사업의 비용과 편익을 국가 전체적(사회적) 입장에서 측정하고
이에 따라 경제적 수익성을 계산하여 타당성 여부를 결정하는 방법이다. 이에 비해, 재무
적 타당성 평가란 사회 전체의 입장이 아닌 개별 사업주체의 입장에서 실제의 금전적 비
용과 수입(현금흐름)을 추정하고 이에 따른 재무적 수익성을 계산하여 그 사업의 타당성을
검토하는 방법이다. 재무적 타당성 평가에서는 실제의 투자예산액과 자금순환과정(cash
flow)을 매우 중요시한다. 구체적으로 비용과 수입을 계산하는 데 있어서 경제적 타당성
평가와 재무적 타당성 평가 간의 차이는 다음과 같다. 첫째, 경제적 타당성 평가는 국민
경제적 입장에서 비용과 편익을 계산하므로 상품가격이나 환율, 임금 등은 원칙적으로 잠
재가격으로 계산하여야 하나, 재무적 타당성 평가는 개별 사업주체의 입장에서 모든 것을
계산하므로 단순 시장가격을 적용하여도 무방하다. 둘째, 세금, 이자 비용 등 이전 비용이
경제적 타당성 평가에서는 제외되어야 하지만 재무적 평가에서는 비용에 포함되어야 한다.
셋째, 할인율의 적용에 있어서 경제적 평가에서는 사회적 할인율이 적용되어야 하나, 재무
적 평가에서는 시장이자율 등 재무적 할인율을 적용한다.
<표 5-4> 경제적 타당성 평가와 재무적 타당성 평가 비교
구 분 경제적 타당성 평가 재무적 타당성 평가
평가의 관점 국민 경제적 입장 개별 사업주체의 입장
측정가격 잠재가격 시장 가격
세금, 이자비용 등 이전비용 제의 포함
적용될 할인율 사회적 할인율 시장이자율 등(재무적 할인율)
출처: 공공투자관리센터(2012). 『도로·철도 예비타당성 지침』. p.376.

 재무적 타당성 평가 및 민자유치 가능성 검토

경제적 타당성이 있는 것으로 분석된 사업의 경우 민간투자사업으로 검토될 수 있도록 재
무적 타당성을 분석해야 한다.

1. 재무적 타당성 평가

(1) 기본전제
경제적 타당성 분석결과 사업의 타당성이 있을 경우, 분석된 사업 중 사업의 국가적
중요성이 다소 낮아 민간투자사업으로 검토될 수 있는 사업에 한하여 재무적 타당성
을 분석한다. 경제적 타당성이 있는 사업이라 하더라도 계획 단계상 이미 예산이 편성
되어 있는 경우에는 재무적 타당성 분석을 하지 않고 국가 재정사업으로 실시한다.
(2) 분석기간
건설기간은 사업별 내용 연수를 적용하는 것을 원칙으로 하며, 사업별 건설기간은 경
제성 분석에서 사용된 건설기간을 적용한다.

68
(3) 운영기간(무상사용기간, 분석기간)
사업별(5개 부분) 장비 및 주요시설의 내용연수 및 금액비중을 파악하고, 이 중 금액적
인 중요성이 높은 시설의 내용연수를 기준으로 하여 산출한다. 철도는 무상사용기간을
30년으로 한다.

(4) 가격산정 기준시점

비교대상사업의 분석기준일은 해당 사업이 의뢰된 연도의 기초시점(1월 1일)을 적용하
는 것을 원칙으로 하며, 분석시기와 건설시기가 다를 경우 분석의 결과에 영향을 미칠
수 있는 사항에 대하여서도 고려한다.

(5) 물가상승률
물가상승률은 「교통시설 투자평가지침」에서 제시하는 수치(4%)를 적용하는 것을 원
칙으로 한다.

(6) 이자율
「교통시설 투자평가지침」에서는 향후 평가 시 적용할 기준이자율을 현행 민간투자
사업에서 대주단이 제시하고 있는 차입이자율을 토대로 산출하는 것을 제안하며, 이는
매년 새롭게 산출하여 적용해야 한다.

기준이자율  전년도 년평균 년 만기 회사채 대표금리  스프레드 약 

(7) 약정수익률
각 시설별 현재까지 적용된 수익률 수준은 「교통시설 투자평가지침」에서 제시한 수
치를 준용하며, 이들의 평균치를 적용한다.

수익률 수준(평균): 15.925%(실질수익률 10.40%)⇒14.82%(물가 4% 적용, 경상수익률)

(8) 자본구성비율
자기자본비율은 사업시행자의 자의적인 판단에 의해서도 이루어지지만 민간투자사업의 대부
분이 투자규모가 큰 편이므로 자기자본보다 많은 차입금으로 재원을 조달하게 되며, 재정지원
이 이루어질 경우를 고려하여 자기자본비율은 시설과 관계없이 30퍼센트(%)로 하는 것을
원칙으로 하는데 자기자본비율은 총민간투자비를 기초로 산정해야 한다.

(9) 재원조달 및 차입금상환계획

자금의 조달은 물가변동에 대한 예비비를 포함한 것으로 하고, 차입금의 조달은 전액
자기자본이 투입된 후에 이루어지는 것으로 가정하여 산정한다.

(10) 부대사업
부대사업을 시행하는 경우도 부대사업에 대한 수익률(본 사업의 수익률과 동일하게 적
용)을 고려하여 필요한 부대사업의 규모를 미리 제시하도록 하며, 이를 총사업비 규모
와 비교하도록 하여 총사업비보다 작은 경우에 한하여 부대사업의 시행과 민간투자를
허용하도록 한다.

69
 수행 내용 / 재무성 평가하기

재료·자료

Ÿ 공공교통사업시설개발사업에 대한 타당성 평가 업무 매뉴얼

기기

Ÿ 컴퓨터

유의 사항

Ÿ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행 순서

 재무성 평가하기

1. 분석 항목의 설정

(1) 현금유입의 추정(운영수입의 추정_요금 및 수요량)

재무분석 시에 사용할 요금은 경제성 분석결과와는 별도로 운영수입을 최대화할 수
있는 요금수준을 적용하여 분석을 실시하는 것이 합리적이다.
운영수입은 수요량에 요금을 곱하여 산정되는데 각 요소에 대한 산출은 다음과 같다.

(가) 수요량의 예측
1) 수요량은 경제성 분석에서 적용된 수요량을 그대로 적용할 수도 있으나, 시설
에 요금이 부과될 경우 수요량은 감소하게 되므로 수요의 요금 탄력성을 고
려한 수요량의 조정은 필수적으로 요구됨
2) 수요량은 다음과 같이 두 가지 수준에서의 예측이 요구됨
∙ 요금이 0원인 경우의 수요량(경제성 분석에 사용된 수요량과 동일)
∙ 유사시설의 경우 현재 징수되는 요금수준에서의 수요량
3) 수입을 최대화하는 수요량은 수요량 추정에 어려움이 있어 산정하지 않기로
한다.

(나) 적용요금의 결정
1) 각 사업별, 시설별 적용할 요금은 해당 시설의 지리적 위치에 따라 크게 달라
질 수 있다.
2) 적용요금을 미리 제시할 수는 없으나 비교가능성을 위하여 현재 유사시설에서
징수되는 요금수준을 적용하도록 한다.

70
(2) 현금유입의 추정(정부재정 지원)
정부재정지원은 전액 과세이연과 현금지급을 가정하고 분석함으로써 시설별 비교가능
성을 제고하고 재정지원은 전액 건설기간 중에만 발생하는 것으로 가정한다.
정부재정지원 금액의 결정은 한국개발연구원에서 발행한“ 민간투자사업에 대한 재정
지원 기준 및 절차 개선방안”을 활용하여 산정한다.

(3) 현금유출의 추정(총사업비의 산정)

민간사업자로서 추가적으로 부담하여야 할 각종 세금과 보험료 등이 포함되어야 하기
때문에, 재무성 분석에 사용될 총사업비는 경제성 분석에서 적용된 총사업비와는 금액
적으로 차이가 발생된다.
재무성 분석 시 적용될 총사업비의 산정방법은 조사비, 설계비, 공사비, 보상비는 부가
가치세를 제외한 금액으로 하고, 보상비는 정부 지원이 가능한 것을 원칙으로 하고,
부대비로서는 시공감리비, 환경영향평가비, 사업타당성 분석비, 금융 관련 부대비용,
운영설비비, 제세공과금, 영업준비금으로 한다.

(4) 현금유출의 추정(운영비의 추정)

운영비용은 크게 인건비, 유지보수비, 보험료, 기타 경비 및 제세공과금으로 구분한다.
인건비는 시설별 소요인원을 분석하고 시설별 인원을 기술하고 분석시점에 연봉을 제
시하여야 하나, 개별 시설별 소요인원은 표준화할 수 없으므로 운영기간 중의 인당 평
균 연봉만 제시한다. 유지보수비는 경제성 분석에서 사용된 운영기간 및 운영설비 대
체기간을 고려한 시설별 유지보수비를 적용한다.
보험료는 가입대상보험을 기술하고 보험가입금액을 산정하여 적용하며, 적용하여야 할
보험으로는 완성토목공사물보험, 이익상실보험, 영업배상책임보험이 있다.
기타 경비는 보험료를 제외한 해당시설별 인건비 대비 경비비율을 30%로 적용하여 산
정한다. 제세공과금은 법인세 등은 손익계산서상에서 산출되는 금액을 적용할 것이며,
기타의 제세공과금은 기타 경비에 포함시켜 산정한다.

(5) 재무제표의 작성
재무제표의 작성기간은 설계시점부터 운영기간까지로 하고 연단위로 작성하는 것을
원칙으로 하며, 화폐가치는 물가상승률이 반영된 경상금액을 기준으로 작성한다. 자금
유·출입 시기는 민간자본유치대상 사업의 경우 자금의 회수는 사용자(일반인)나 정부
로부터 수령하는 반면, 자금의 집행은 불특정 다수인에게 이루어지므로, 시설별로 자
금의 유·출입 시기가 불일치할 수도 있다.
부가가치세(VAT)는 현행 부가가치세법을 적용하면 사업기간 중에는 환급 및 납부시기
가 불일치할 수도 있으나, 이는 분기별 납부차이로 인한 효과가 미미하므로 재무분석
에 적용되는 모든 부가세 과세되는 매입 및 매출은 부가세를 차감한 순액을 적용한다.
청산가치의 반영은 민간투자사업의 경우 사업시행자가 취득하는 자산 중에 소유권이

71
 정부에 귀속되는 자산과 사업시행자에게 귀속되는 자산이 있는데, 일반적으로 사업시
행자에 소유권이 있는 자산의 경우 청산가치를 반영하는 것이 합리적이나 사업시행자
소유자산은 소모성 자산이 대부분이므로 청산가치를 반영하지 않는 것이 원칙이다.
관리운영권은 총사업비에 건설이자와 물가변동비를 가산한 총투자비에서 영업준비금
을 제외하여 무상 사용기간 동안 정액법을 적용하여 상각하며, 운용자산 및 유지보수
비는 원칙적으로 해당 기간에 비용으로 처리하는 것을 원칙으로 하고 차량운반구 등
운용자산의 경우 현행 법인세법상의 기준내용연수를 적용하여 정액 상각한다.
보조금 등 정부 지원사항은 현행 세법상 정부보조금의 경우 일부조건을 충족시킬 경
우에만 과세이연을 시켜주고 있으므로 재무 분석에서는 시설별 비교가능성을 위하여
재무성 분석 시 산정되는 모든 보조금에 대한 과세이연을 전제로 지원하는 것을 원칙
으로 한다.
배당의 산정 및 지급방법에서 배당금은 상법상의 이익준비금 등 법정적립금을 제외한
나머지 이익잉여금에 대하여 차입금 상환 이후에 지급되는 것으로 하되, 배당금 지급
시기는 산정기준일 다음 해에 집행되는 것으로 가정한다.
법인세 산정 및 납부 시기는 법인세율 및 이월결손금 공제 등에 대하여는 현행 법인
세법을 적용하되 지급시기는 현실적인 집행시기를 고려하여 산정기준일 다음 해에 집
행되는 것으로 가정한다.

(6) 재무제표의 구성
추정손익계산서 산정을 위한 가격기준은 경상가격기준으로 하며, 전 사업기간의 연도
별 경영성과를 기업회계기준 및 세법에 따라 표시한다.
추정대차대조표 산정을 위한 가격기준은 경상가격기준으로 하며, 전 사업기간(건설기
간 포함) 동안의 연도별 재무상태를 기업회계 기준 및 세법을 적용하여 작성한다.
추정현금흐름표 산정을 위한 가격기준은 경상가격기준으로 하며, 전 사업기간(건설기
간 포함) 동안의 연도별 현금흐름을 기업회계 기준 및 세법을 적용하여 작성한다.

2. 분석방법

(1) 재무분석방법의 종류 및 선택기준

재무분석방법에는 기업 및 사업의 특정시점 재무상태를 평가하는 정태적인 분석과 특
정기간의 성과를 평가하는 동태적인 분석이 있다.
민간투자사업의 경우 사업에 대하여 특정기간에 대한 성과를 평가하는 것이므로 회수
기간법(Payback Period Method), 발생주의 회계이익률(ROR : Rate of Return)법, 현금흐
름할인법 등 동태적인 분석방법 중에서 다음의 조건을 모두 충족시키는 방법을 선정
하여 적용한다.

(가) 모든 현금흐름이 적절하게 고려하고, 투자된 자본의 기회비용(할인율)으로 할인

된 화폐의 시간가치를 고려한다.

72
 (나) 상호배타적인 여러 투자안 중에서 투자자의 투자가치를 극대화하는 투자안을
선택하고 각 투자안은 다른 투자안과 독립적으로 평가할 수 있어야 한다.

(다) 현금흐름할인법의 주요한 방법으로는 재무적 순현재가치법(FNPV), 재무적 내부

수익률법(FIRR), 수입/비용비율(R/C Ratio) 등이 있다.

(라) 현금흐름 산정 시의 유의사항은 법인세 요소, 인플레이션 요소, 명목이자율 산

정 등이 있다.

(마) 인플레이션을 순현재가치 분석에 도입할 때 중요한 점은 내적 일관성을 가져야

한다는 것인데 명목적 접근법 사용 시에는 현금 유입과 유출을 명목화폐단위로
예측하고 명목할인율을 사용하여야 하고, 실질적 접근법 사용 시에는 현금유입
과 유출을 실질화폐단위로 예측하고 실질할인율을 사용해야 한다.

3. 민감도 분석

(1) 민감도 분석범위 종합

<표 5-5> 재무적 타당성 분석의 민감도 분석의 시행기준
구 분 적 용 범 위
건 설기 간 실시하지 않음
운 영기 간 -10년, +10년
요 금수 준 -10%, +10%
수 요 량 실시하지 않음
공 사 비 -15%, -10%, -5%, +5%, +10%, +15%
운 영비 용 -20%, -10%, +10%, +20%
재정지원규모 -20%, -10%, +10%, +20%

(2) 민감도 분석의 결과

(가) 앞의 민감도 분석의 결과로서 가장 중요한 것은 국민이 부담하여야 할 사용료

수준이 어느 정도냐는 것이므로, 민감도 결과가 처음 산정된 사용료 수준에 비
하여 어느 정도 변동되는지를 제시해야 한다.

(나) 사업시행자의 입장에서는 수익성이 중요하므로 수익률의 변동 결과로서 제시하

고 정부의 입장에서는 민간투자사업으로 부담하여야 할 재정지원의 금액에 대
하여도 민감도 분석의 결과로 제시한다.

(다) 민감도 분석의 목적은 사업이 예측치 못한 상황에 대비하기 위한 것이므로, 상

기의 개별적인 민감도 분석을 종합적으로 검토할 필요가 있으므로 가장 낙관적
인 상황에 대한 분석과 가장 비관적인 상태에서의 민감도 분석결과도 제시한다.

73
  민자유치 가능성 검토하기

1. 재무적 타당성 및 민자유치 가능성 판단의 기준

민자유치 가능성에 대한 최종 판단은 앞 절의 민감도 분석결과를 고려하여 최종 결론을
기술한다. 민자유치 가능성 판단을 위한 기준으로는 앞의 재무적 타당성 분석의 결과로서
제시된 수익률과 재정지원금액의 수준이 타당하다.

(1) 수익률 기준에서 판단 기준

사업별로 제시된 약정수익률과 교통시설투자평가지침에서 제시된 분석방법 중 재무적
내 부수익률법의 FIRR과 비교하여 판단한다.(이 경우 재정지원 금액은 없는 것으로 가
정하여 FIRR 산정)

(가) 약정수익률 < FIRR: 민자유치 가능

(나) 약정수익률 ≥ FIRR: 민자유치가능성 불투명

(2) 재무적 순현재가치 기준에서 판단 기준

「교통시설 투자평가지침」에서 제시된 분석방법 중 재무적 순현재가치법에 의하여 산

정된 FNPV의 값에 의하여 결정한다.

(가) FNPV ≥ 0: 민자유치 가능

(나) FNPV < 0: 민자유치가능성 불투명

(3) 재정지원금액의 크기에 따라 민자유치 가능성 여부 결정

수익률기준 및 재무적 순현재가치기준에 의하여 민자유치가능성이 불투명한 것으로
판단된 사업에 대하여는 재정지원금액에 따라 가능성 여부를 결정한다.

(가) 방법 1
∙ 정부 책정 재정지원금액 ≥ 요구 재정지원금액: 민자유치 가능
∙ 정부 책정 재정지원금액 < 요구 재정지원금액: 민자유치 불가

(나) 방법 2
∙ 요구 재정지원금액/경제성 분석에 의한 NPV ≤ 1: 민자유치 가능
∙ 요구 재정지원금액/경제성 분석에 의한 NPV > 1: 민자유치 불가

(4) 사용료 수준 기준에서 판단 기준

재무적 타당성 평가의 또 다른 한 가지 방법은 평가방법에 의하여 산정된 요금수준의
적정성 여부이므로 이의 수준에 따라 재무적 타당성 및 민자유치 가능성을 평가한다.
이 경우는 재정지원이 이루어진다는 가정 하에서 분석이 이루어져야 한다.

(가) 적정요금 수준 ≥ 산정된 요금 수준: 민자유치 가능

(나) 적정요금 수준 < 산정된 요금 수준: 민자유치 불가

수익률 기준에서 교통시설투자평가지침을 기준과 다를 경우 그 사유를 명기한다.

74
2. 재무적 타당성 및 민자유치 가능성 검토결과 제시방법

(1) 앞의 판단기준에 의거하여 민자유치 가능성 여부를 제시한다. 이 경우 정부 책정

금액은 다음의 범위를 초과하지는 않아야 할 것으로 판단한다.

(가) 민간사업시행자의 자기자본 투입액

(나) 경제성 분석에서 산정된 경제적인 순편익(편익－비용)

(2) 민자유치가 가능하기 위해서 요구되는 가능한 각종 수의계약 등을 제시한다.

75
5-3. 종합 평가

학습 목표 • 투자시기에 다른 경제성 변화를 분석하여 최적투자시기를 분석할 수 있다.

필요 지식 /

 개요
개별사업을 종합적으로 평가하기 위해 정책적 분석을 수행하도록 하며, 주요 고려항목으
로 상위계획과의 부합성, 교통안정성, 환경계획, 지역낙후도, 지역경제 파급효과, 공공참여
를 포함한다. 정형적인 계량화 방법론이 제시되지 않아 경제적 타당성 평가에 반영되지
않았던 항목을 포함하여 종합적으로 정책결정에 참고자료를 제공한다.
<표 5-6> 분석항목별 제시형식
분석항목 제시형식
상위계획과의 ∙ 타당성 조사에서 제시된 전체계획 대비 본 과업노선의 포함
부합성 여부 제시
∙ 타당성 조사 노선과 영향권 내 제시한 기준에 대한 일치
정책적 교통 네트워크 여부와 관련된 체크리스트 작성
분석 효과 ∙ 사업 시행에 따른 접근성 및 혼잡완화효과의 체크리스트
작성
∙ 사업 추진에 따른 교통 안전성 향상 효과의 체크리스트
교통 안전성 향상
작성
∙ 국토환경성평가도(환경부) 및 토공량을 기준으로 사업 노선
공간적 환경성
환경성 통과지역의 환경에 미치는 영향 정도 제시
분석 ∙ 건설 후 사업노선의 운영 중 발생되는 대기오염물질 발생에
대기적 환경성
대한 환경에 미치는 영향 정도 제시
지역 낙후도 지수 ∙ 사업대상지의 낙후도 순위 제시
지역균형
∙ IRIO(Interregional Input-Output Model) 모형에 따라 도출된
발전분석 지역경제 파급효과
결과 제시
공공참여분석 ∙ 관련지역 주민의 의견 제시

분석가는 각 분석항목별 해당사업의 특성을 기술하여 정책결정의 참고자료로 제공해야 한다.

종합평가는 경제성 분석에서 고려하지 않는 정책성, 환경성, 지역균형발전, 공공참여 등
사업시행에 따른 다양한 효과에 대하여 아래 그림과 같이 경제성 분석 결과와 함께 종합
적으로 평가하고 각 항목별 문제점을 도출하여 대책을 마련할 수 있다.
개별교통투자사업의 사업추진 여부는 경제적 분석결과와 정책성, 환경성, 지역균형발전,
공공참여 등을 종합적으로 평가하여 결정할 수 있다.

76
 종합 평가방법

1. 다기준 분석
경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다. 첫째, 정량적
분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석은 그 결과가 B/C 비율,
순편익의 현재가치(NPV), 내부수익률(IRR) 등 정량적으로 제시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는
많은 평가항목은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으로 제시된다. 둘째, 정량적 분석의 경우에도
서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하는 데 어려움이 따른다. 어떠한 기준으로
사업 시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다. 셋째, 평가의
일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다. 예비타당성조사 체계가
일반적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서 가치를 유지하기 위해서는 해당 사업의 특수성이 사업의
시행 여부를 결정하는 데 있어 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야
한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는
어려움이다. 어떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 해당 사업의 시행 여부에
대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것인지 등의 문제가 발생한다.
이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 다기준 분석(multi-criteria analysis) 방법론이 제시된다.
다기준 분석이란, 다수의 속성들(multi-attributes)을 고려하여 다차원의 목적들(multi-objectives)
을 충족하는 최적 대안을 도출하는 의사결정기법이다. 예비타당성 조사의 종합평가에서도 다수의
정량적, 정성적 평가항목을 고려하여 경제성 높으면서 정책적으로도 타당한 사업을 식별해야 한다.

2. AHP(analytic hierarchy process)기법

분석적계층화법인 ‘AHP 기법’은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평
가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는
의사결정기법의 하나로 정성적, 다기준 의사결정에 널리 사용되고 있다. AHP 기법의 가장
큰 특징은 문제를 구성하는 다양한 평가요소들을 주요 요소와 세부 요소들로 나누어 계층
화하고, 계층별 요소들에 대한 쌍대비교(pairwise comparison)를 통해 요소들의 상대적 중
요도를 도출하는 데 있다. 예비타당성조사가 본 타당성조사의 전 단계로서 짧은 기간 내
에 적은 예산으로 수행되는 점을 고려할 때, 절차가 간결하면서도 복잡한 의사결정 문제
를 체계적으로 분석하게 해주는 AHP 기법은 그 의의가 크다. 예비타당성조사의 종합평가
를 수행함에 있어 AHP기법의 적용이 갖는 의의를 정리해 보면 다음과 같다. 첫째, 사회적
합의의 도출을 유도하고 그 과정을 명확히 밝힌다. 의사결정과정을 구조화함으로써 공공
투자사업에 대해 사회적으로 인정된 가치를 객관적으로 수렴하여 사회적 합의의 도출을
유도할 수 있다. 또한 평가항목별 조사 결과를 종합하여 최종판단을 내리는 과정과 근거
를 명확히 밝힘으로써 제3자가 그 종합판단의 합리성과 타당성을 평가할 수 있도록 한다.
둘째, 공공부문 투자결정에 대한 신뢰성을 확보한다. 일관된 기준을 여러 가지 사업에 그
리고 장기적으로 적용함으로써 공공부문 투자결정에 대한 신뢰를 높여야 한다. 셋째, 사업

77
 간의 평가오차를 줄인다. 종합평가 단계에서 각 평가자는 해당 사업의 특수성뿐만 아니라
다른 사업들과 공통되는 기본적인 판단기준들을 이용하여 의사결정을 수행하게 된다. 사
업 간 평가오차를 최소화할 수 있는 객관적 기준을 제시함으로써 동일한 기준에 대한 해
석의 다양성으로 인한 사업평가의 비일관성을 줄일 수 있다. 넷째, 후속사업에 대한 평가
의 자료로 활용된다. 표준안을 적용하는 것을 원칙으로 하여, 이 표준안을 수정해 적용해
야만 하는 지역의 특수성 또는 사업의 특수성이 입증되지 않는 한 동일한 기준을 적용한
다. 이것은 평가시기가 달라질 때 유사사업에 대한 평가의 편차가 커지는 문제점을 보완
하는 기능을 한다.
일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다.

① 평가의 개념화(conceptualizing) ⑤ 종합점수 산정(synthesizing)

② 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring) ⑥ 환류과정(feedback)
③ 평가기준 가중치 측정(weighting) ⑦ 종합판단 및 정책제언 도출
④ 대안 간 선호도 측정(scoring) (concluding)

 종합평가 결과
경제성, 정책성, 지역균형발전, 공공참여 등 5가지 항목에 대한 분석결과에 대하여 종합적
으로 결론을 도출할 수 있다. 항목별 분석결과는 정책결정자가 의사결정 시 참고자료로
활용할 수 있도록 아래와 같이 의사결정 지원표를 작성할 수 있다.
<표 5-7> 의사결정지원표의 구성
항 목 내 용 분석결과
B/C ∙ B/C ratio 제시
경제성
NPV ∙ NPV 제시
분석
IRR ∙ IRR 제시
상위계획과의 ∙ 타당성 조사에서 제시된 전체계획 대비 본 과업노선의
부합성 포함 여부
정책적 교통 네트워크 ∙ 사업 시행에 따른 네트워크의 일관성, 접근성, 혼잡
분석 효과 완화효과 등의 분석결과
교통 안전성
∙ 사업 시행에 따른 교통 안전성 분석결과
향상
∙ 국토환경성평가도(환경부) 및 토공량을 기준으로
공간적 환경성
환경성 사업노선 통과지역의 환경에 미치는 영향 분석결과
분석 ∙ 건설 후 사업노선의 운영 중 발생되는 대기오염물질
대기적 환경성
발생에 대한 환경에 미치는 영향 분석결과
지역 낙후도 지수 ∙ 시·군·구 단위로 이루어진 지역 낙후도 지수 제시
지역균형 ∙ IRIO(Interregional Input-Output Model) 모형에 따라
지역경제
발전분석 도출된 생산유발효과, 부가가치유발효과, 고용유발
파급효과
효과, 취업유발효과 등을 제시
공공참여분석 ∙ 지역주민의 의견을 개략적으로 제시

78
수행 내용 / 종합평가하기

재료·자료

∙ 동두천-연천 전철화 사업 타당성 조사 및 기본계획 설계 보고서

기기(장비·공구)

∙ 컴퓨터

유의사항

∙ 프로그램 오류 등에 대비하여 반드시 저장기능을 사용한다.

수행순서

 정책 항목별 평가하기

1. 상위계획과의 부합성
상위계획은 크게 계획주체별, 계획유형별, 해당노선의 언급형태별로 구분할 수 있으며, 각
구분별 부합성 정도를 고려하여 검토할 수 있다.
상위계획은 크게 국가계획과 광역단체계획, 지자체계획으로 구분할 수 있다.
국가계획은 국토교통부(정부)에서 발간하는 계획으로 국토종합계획, 국가기간 교통망계획
등이 포함되며, 광역자치단체계획은 광역시·도에서 발간하는 계획으로 각 광역자치단체
별 종합계획, 도로정비 기본계획 등이 포함되고, 지자체계획은 각 지자체별 도시기본계획
이나 교통정비 기본계획 등이 포함된다,
분석가는 계획주체별 상위계획을 적절히 고려하여 사업노선의 부합성을 검토할 수 있다.
상위계획은 사업노선의 특성에 따라 해당되는 계획과 해당되지 않는 계획, 계획주체에 따
라 발간되는 계획과 발간되지 않는 계획이 있다. 따라서 모든 사업에 공통으로 적용할 수
있는 필수 검토계획과 특정 사업에 적용할 수 있는 추가 검토계획으로 구분할 수 있으며,
분석가는 사업노선에 따라 적절한 상위계획을 고려할 수 있다.
상위계획에서 사업노선이 언급된 형태에 따라 직접적인 사업노선의 정의, 사업노선의 추
가 예정, 간접적인 사업노선의 언급으로 구분할 수 있으며, 분석가는 사업노선의 언급 형
태와 관련하여 자료조사 등을 통한 현재 상황을 적절히 고려할 수 있다.
단일구간의 교통사업은 교통축 또는 네트워크 전반에 걸쳐 효율성을 저하시킬 수 있으므
로 해당 사업과 주변의 관련 사업 또는 관련 네트워크의 일관성을 검토할 수 있으며, 전
반적인 네트워크의 접근성 향상, 혼잡도 개선 등 사업시행에 따른 관련 네트워크의 효과
를 적절히 고려하여 정책적 항목에 포함할 수 있다.

79
 교통 네트워크 효과는 분석가의 판단에 따라 검토방법을 제시할 수 있으나, 효과가 대부
분 정성적인 특성을 나타내기 때문에 관련 항목에 대한 체크리스트를 작성하여 사업시행
에 따른 네트워크 효과를 검토할 수 있다.

(1) 교통 안전성 향상
사업시행에 따른 경제적 타당성 외에 정성적 안전성에 대하여 참고자료로 제시할 수 있다.
노선의 선형설계와 관련하여 실제 노선을 이용하는 사람들의 안전성에 대한 절대적인 효과
등을 보고서에 명시할 수 있으며, 사업시행 여부를 결정하는 데 참고자료로 이용할 수 있다.
노선 설계와 관련하여 수단별 상이하기 때문에 각각 검토 항목을 달리 적용할 수 있
으며, 검토 항목이 대부분 정성적이기 때문에 체크리스트를 작성하여 사업시행에 따른
교통 안전성을 검토할 수 있다,

(2) 환경성
사업시행에 따른 환경성은 경제적 타당성에서의 환경오염절감편익과 그 개념이 상이한
환경오염절감편익은 사업의 미시행시와 시행 시의 가치 차이에 대한 상대적 효과를
반영하는 반면, 환경성은 사업의 절대적 효과를 고려하여 사업시행에 따른 환경파괴
정도를 검토하는 것으로 공간적 환경성 분석과 대기적 환경성 분석으로 분류하여 검
토할 수 있다.
공간적 환경성 분석은 환경부에서 구축한 국토환경성 평가도를 이용하여 사업노선이
통과하는 구간의 환경가치등급을 제시하고 실제 공사에서의 토공량을 산출하여 종합
적인 환경파괴 정도를 제시할 수 있다.
대기적 환경성 분석은 사업 시행 후 운영단계에서 발생되는 수단별 대기오염물질의
발생량에 대하여 대기환경의 영향정도를 검토할 수 있으며, 일정 기준치를 설정하여
발생량의 초과 여부를 판단함에 따라 대기적인 환경파괴정도를 제시할 수 있다.

(3) 지역 낙후도 지수
「교통시설 투자평가지침」에서는 한국개발연구원에서 산정한 지역별 낙후도 지수 및
순위를 타당성 평가의 정책적 고려항목에 포함하여 제시하도록 하고 있다.
이때 지역별 낙후도 지수 및 순위는 별도의 연구를 통한 재산정이 이루어지기 전까지
는 한국개발연구원(2008)의 『도로-철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정-보
완 연구(제5판)』에서 제시하고 있는 자료를 활용하여 제시한다.

(4) 지역경제 파급효과

「교통시설 투자평가지침」에서는 한국은행에서 2009년 8월에 발표한 지역 간 산업연
관모형(IRIO)을 사용하여 사업시행에 따른 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취
업) 유발효과 측면에서 검토하도록 제시하고 있다(부가가치 유발효과는 다시 부가가치
를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과를 나누어 검토할 수 있음).
지역간 산업연관모형(IRIO)을 통해 산출된 지역경제 파급효과를 보고서에 명시하여 사

80
 업의 추진 여부를 결정하는 데 참고자료로 이용할 수 있다.

(5) 공공참여
공공참여는 일본 및 미국에서 시행되는 제도로 사업시행에 따른 주민의견을 조사하여
사업시행 여부를 판단하는 데 참고하는 제도이다.
주민의견이 고려되지 않고 노선이 설계될 경우 실시설계 단계에서의 주민설명회에서
지역주민과의 마찰로 공사기간이 지연되거나 사업비용이 예상치 않게 될 수 있는 위
험성이 존재하기 때문에 관련지역 주민의 의견은 충분히 고려되어야 한다.
공공참여는 주민들에게 사업노선을 공람하게 하여 의견을 접수받아 사업추진 여부를
결정하는 데 참고자료로 활용할 수 있다.(다만, 관련지역 주민이 제시한 의견에 대해
편의(bias)가 있을 수 있으므로 신중하게 판단하여 객관적인 의견이 참고될 수 있도록
보고서에 명시할 수 있음)

 종합평가 결과 사례(동두천-연천 간 복선전철사업) 제시하기

1. 사업개요

(1) 동두천~연천 복선전철은 수도권 전철 1호선 연장 노선으로 동두천시와 연천구 지역

주민의 교통편의를 제공하고 장래 대륙철도(TSR, TCR 등)와 연계를 고려한 주요 간
선철도로서의 기능을 수행하게 된다.

(2) 대안노선은 기존 초성리역을 학담지역으로 이설하고 한탄강변의 청산아스콘을 우회

하는 대안1과 초성리역을 폐쇄하고 장래이설이 가능하도록 기반조성만을 고려하며
청산아스콘을 저촉 직선화하는 것으로 계획한 대안2의 두 가지 노선에 대하여 검토
를 수행하였다.

(3) 사업비는 대안1이 3,801.29억원이며, 대안2는 4,450.62억원으로 산출되었으며 차량구

입비, 운영비 및 수요에 따른 편익을 산출하고 경제성을 분석하여 대안1을 최적노
선으로 선정하였다.

2. 경제성 평가

(1) 본 사업의 경제성 분석결과 최적 대안의 B/C가 1.07로 경제적 타당성이 있는 것으로
분석되었다.

(2) 예타노선대안이 최적 대안보다 B/C가 약 0.02 높게 산출되었으나 예타노선이 통과

하는 노선은 군부대 탄약고 등의 군사시설과 접촉으로 인해 사업추진의 문제가 있
어 실제 사업 추진에 어려움이 있는 것으로 판단되었다.
<표 5-8> 예타노선대안과 최적안의 비교(예시)
구분 B/C NPV(억원) IRR(%)
예타노선대안 1.09 282.84 5.75
최적 대안 1.07 221.72 5.87

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 3. 재무성 평가

(1) 재무성 분석
사업의 재무성 분석결과 건설비용은 포함한 총 사업비(운영비 포함) 대비 총 수입의
비율(PI지수)은 0.19이나 운영주체 입장에서 검토하는 총 운영비(건설비 제외) 대비 총
수입의 비율(PI지수)은 1.00으로 운영주체가 본 사업을 운영함에 있어 재무적 타당성을
확보하는 것으로 분석되었다.
<표 5-9> 재무적 타당석 분석 결과(예시)
구분 건설비 포함 시 건설비 미포함 시
비용(억원) 3,514.22 672.98
현재가치
수입(억원) 676.12 676.12
R/C 비(PI) 0.19 1.00
지표
FNPV(억원) -2,838.10 3.14

(2) 민자 적격성
본 사업에 대하여 민자는 유치하지 않는 것으로 되어 있고, 여타 민간투자철도사업의
적격성 검토 보고서 등을 참조한다.

4. 종합 평가

(1) 사업의 시행으로 인한 경제성 분석결과 B/C가 1.07로 경제적 타당성을 확보하였으
며, 재무성 분석결과 건설비 미포함 시 1.00으로 재무적 타당성도 확보한 것으로 분
석되었다.

(2) 경원선 일부 구간인 동두천~연천 복선전철 건설사업에 대한 시설규모는 용지만 복

선으로 확보하고 시설은 단선전철로 건설하는 것으로 계획하였으며, 광역전철의 연
장(소요산→연천) 및 화물열차의 속도향상에 대하여 검토하였다.

(3) 사업을 평가함에 있어 사업구간 내 위치한 남북교류배후신도시(은통신도시)는 실시

계획 이전단계로 교통수요분석 및 경제성 분석, 재무성 분석의 검토 대상에서 제외
되었으나 남북교류배후신도시(은통신도시)의 계획이 구체화될 경우 해단지역 주민
의 교통편의를 위한 대책을 마련할 필요가 있다.

(4) 동두천~연천 복선전철 건설사업은 단기적으로 지역주민의 교통편의를 위한 광역전

철기능을 수행함은 물론 장래 통일에 대비한 남·북철도 연결 시 TSR, TCR과의 운
행에 따른 파급효과를 고려할 때 건설 당위성은 확보된다고 판단할 수 있다.

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학습5 교수·학습 방법

교수 방법

• 비용편익비율 등으로 경제성 분석을 하는 방법을 제시한다.

• 비용수입지수 등으로 재무성을 분석하고 민자유치 가능성을 평가하는 방법을 제시한다.

• 경제성 분석에 미반영된 상위계획과의 부합성, 지역낙후도 등 정책적 분석을 수행하여 종합평가
하는 방법을 제시한다.

학습 방법

• 비용편익비율 등으로 경제성 분석을 하는 방법을 작성한다.

• 비용수입지수 등으로 재무성 분석하고 민자유치 가능성을 평가하는 방법을 작성한다.

• 경제성 분석에 미반영된 상위계획과의 부합성, 지역낙후도 등 정책적 분석을 수행하여 종합평가
하는 방법을 작성한다.

83
 학습5 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

경제성 평가 - 재원조달방안의 적정성을 분석할 수 있다.

재무성 평가 - 연차별 투자계획에 따른 재원대책을 계획할 수 있다.

- 투자시기에 따른 경제성 변화를 분석하여 최적투자시기

종합 평가
를 분석할 수 있다.

평가 방법

• 문제해결 시나리오

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 비용 및 편익 비율 등을 통한 경제성 분석 능력
경제성 평가
- 민감도 분석 등을 통한 불확실성 평가 능력

- 비용과 수입을 기초로 재무성 분석 능력

재무성 평가
- 재무성 분석을 통하여 민자유치 가능성 평가 능력

- 상위계획과의 부합성, 교통안정성 등 경제성 분석에 미

정책적 분석 등 반영된 정책적 분석 수행 능력
종합평가
- 경제성 분석과 정책적 분석을 통한 종합평가 능력

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 • 피평가자 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 비용 및 편익 비율 등을 통한 경제성 분석 능력
경제성 평가
- 민감도 분석 등을 통한 불확실성 평가 능력

- 비용과 수입을 기초로 재무성 분석 능력

재무성 평가
- 재무성 분석을 통하여 민자유치 가능성 평가 능력

- 상위계획과의 부합성, 교통안정성 등 경제성 분석에 미

정책적 분석 등 반영된 정책적 분석 수행 능력
종합평가
- 경제성 분석과 정책적 분석을 통한 종합평가 능력

피드백

1. 문제해결 시나리오
- 비용편익비율 등으로 경제성 분석을 제시한다.
- 비용수입비율 등으로 재무성 분석과 민자유치 가능성을 제시한다.
- 경제성 분석과 정책적 분석으로 종합평가를 제시한다.
2. 피평가자 체크리스크
- 비용편익비율 등으로 경제성 분석을 제시한다.
- 비용수입비율 등으로 재무성 분석과 민자유치 가능성을 제시한다.
- 경제성 분석과 정책적 분석으로 종합평가를 제시한다.

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 ∙ 공공투자관리센터(2012). 『도로.철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정·보완 연구(제5
판)』. 공공투자관리센터

∙ 국토교통부(2013. 11). 『교통시설 투자평가 지침』. 국토교통부

∙ 국토교통부(2015. 11).『공공교통개발시설사업에 대한 타당성 평가 업무 매뉴얼』. 국토교통부

∙ 철도시설공단. 『동두천-연천건설사업 타당성 조사 및 기본계획 수립』. 철도시설공단

∙ 태전승민(太田勝敏)(1988). 『교통시스템계획』. 교통공학연구회

∙ 한국철도시설공단(2014). 『철도설계편람(노반편) (1)』. 한국철도시설공단

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NCS 학습모듈 개발진
(대표집필자) (집필진) (검토진)
오순택(서울과학기술대학교) 김응록(송원대학교)* 권오규((주)동성엔지니어링)
김종석((주)이산)* 김재철(철도기술연구원)
박근태(극동엔지니어링) 성덕룡(대원대학교)
배을호(케이블텍(주)) 이용주(서울과학기술대학교)
신한철(서현기술단) 장원섭((주)건화)
이기승((주)케이알티씨)
이동준(서울과학기술대학교)
이영민((주)유신)
이종태(도화엔지니어링)
이현주((주)유신)*

(공동개발기관) (연구기관)
김석화(한국플랜트건설연구원) 옥준필(한국직업능력개발원)
김미아(한국플랜트건설연구원) 박종성(한국직업능력개발원)
우성훈(한국플랜트건설연구원) 이민욱(한국직업능력개발원)
구본정(한국직업능력개발원)
여성훈(한국직업능력개발원)
*표시는 해당 NCS 개발진임

※ 이 학 습 모 듈 은 자 격 기 본 법 시 행 령 (제 8조 국 가 직 무 능 력 표 준 의 활 용 )에 의 거 하 여 개 발 하 였 으 며 ,

NCS 국가직무능력표준 통합포털사이트(http://www.ncs.go.kr)에서 다운로드 할 수 있습니다.

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