[NCS-학습모듈의 위치]

대분류 건설

중분류 토목

소분류 토목설계·감리

세분류

도로설계 능력단위 학습모듈명

공항설계 공항설계 현황조사

공항설계 현황조사, 설계기준
공항설계 설계기준 수립 수립 및 시설규모 산정
터널설계
공항설계 수요 예측 및
시설규모 결정
교량설계 공항설계 수요 예측 및
공항설계 경제성 분석 경제성 분석
항만설계
공항설계 입지 분석 공항설계 입지 분석

상하수도설계 공항설계 평면 배치 공항설계 평면 배치

하천(댐)설계 공항설계 토공, 배수, 구조설계

공항설계 공종별 세부설계 공항설계 포장설계

지반설계
공항설계 부대시설설계
단지설계
공항설계 계산서 작성
철도설계
공항설계 도면 작성
토목건설사업 공항설계 도면, 계산서,
관리 보고서 작성 및 사업비 산정
공항설계 보고서 작성

공항설계 사업비 산정

공항설계 시방서 작성 공항설계 시방서 작성

공항설계 유지관리계획 수립
공항설계 유지관리계획 및
인·허가 서류 작성
공항설계 인·허가 서류 작성
차 례

학습모듈의 개요 1

학습 1. Airside 평면배치 및 기하구조 계획하기

1-1. Airside 평면배치계획 수립 3

• 교수・학습 방법 38

• 평가 39

학습 2. Landside 평면배치 계획하기

2-1. Landside 시설 배치계획 수립 41

2-2. 공항 지원시설 배치계획 수립 52

• 교수・학습 방법 56

• 평가 57

학습 3. 접근교통 계획하기

3-1. 접근교통계획 수립 59

• 교수・학습 방법 67

• 평가 68

학습 4. 종합평면배치 계획하기

4-1. 종합평면배치도 작성 70

• 교수・학습 방법 77

• 평가 78

참고 자료 80
공항설계 평면배치 학습모듈의 개요

학습모듈의 목표

공항 내 주요 시설물을 수립된 설계기준에 따라 배치하여 가장 효율적인 공항 운영이 되도록

할 수 있다.

선수학습

공항설계 설계기준 수립(LM1402010202_14v2), 공항설계 수요 예측 및 시설규모 결정(LM1402010201, 2,

3-1_14v2), 공항시설 공종별 세부설계(LM1402010207_14v2)

학습모듈의 내용체계

NCS 능력단위 요소
학습 학습 내용
코드번호 요소 명칭

1. Airside 평면배치 및 Airside 평면배치 및

1-1. Airside 평면배치계획 수립 1402010206_14v2.1
기하구조 계획하기 기하구조 계획하기

2-1. Landside 시설 배치계획

수립
2. Landside 평면배치 Landside 평면배치
1402010206_14v2.2
계획하기 계획하기
2-2. 공항 지원시설 배치계획
수립

3. 접근교통 계획하기 3-1. 접근교통계획 수립 1402010206_14v2.3 접근교통 계획하기

4. 종합 평면배치 종합평면배치
4-1. 종합평면배치도 작성 1402010206_14v2.4
계획하기 계획하기

핵심 용어

활주로, 유도로, 계류장, 평면배치, 기하구조, 접근교통

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 Airside 평면배치 및 기하구조 계획하기
학습 1
(LM1402010206_14v2.1)
학습 2 Landside 평면배치 계획하기(LM1402010206_14v2.2)
학습 3 접근교통 계획하기(LM1402010206_14v2.3)
학습 4 종합평면배치 계획하기(LM1402010206_14v2.4)

1-1. Airside 평면배치계획 수립

• 설계항공기를 결정하고 공항의 특성을 반영하여 활주로와 유도로 시스템의 기하구조

를 계획하고, 배치할 수 있다.
• 활주로와 유도로 시스템의 배치형태에 적합하도록 터미널 및 계류장을 배치할 수
있다.
학습 목표
• 터미널 형태 및 항공기 혼합률 등을 반영한 탑승구 및 항공기 주기장을 계류장에 배
치할 수 있다.
• 에어사이드(airside) 지역 내에 공항 운영 및 유지관리와 관련된 시설을 계획한 후 배
치할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 airside 평면배치계획 개요
공항 배치계획이란 활주로 수와 방향·위치, 청사지역의 위치, 유도로 배치 등의 결정을
위한 것이다. 활주로 수는 항공교통 수요에 의하여 정해지며 활주로 방향은 풍향과 지형
에 의하여 결정된다. 여객청사는 활주로와의 접근성을 고려하여 배치하며, 항공 교통 처리
의 효율을 고려하여 유도로 체계를 구성한다.

1. 활주로의 배치
활주로의 배치는 항공기 진입로상의 장애물, 풍극범위, 토공량, 소음, 공사비 등을 고려하
여 경제적으로 이루어져야 한다. 또한 활주로의 배치는 활주로와 청사의 연관성을 감안하
여 청사의 형태와 위치에 의해서도 영향을 받는다.
일반적으로 활주로와 유도로는 다음 사항에 적합하도록 배치되어야 한다.
- 항행시 적절한 간격유지
- 청사지역과 활주로의 최단 유도거리 제공
- 이착륙과 유도시 간섭과 지연의 최소화

3
 활주로의 수는 항공교통수요와 풍극범위에 의하여 결정되고 활주로 방향은 장애물과 주풍
향에 의하여 결정되며 활주로의 진입경로는 주거지역을 피하는 것이 바람직하다.

2. 유도로의 배치
유도로는 활주로와 청사지역, 격납고 등 여타 시설들과의 연결로로서 이륙 시 청사지역에서 활주
로단에 이르는 접근로를 제공하고 착륙 시는 항공기의 신속한 활주로의 이탈이 원활하도록 배치한
다. 이륙 시 청사지역에서 활주로 시단까지의 유도로는 최단경로를 택하는 것이 일반적이다.
착륙 시는 대부분의 경우 전체 활주로를 필요로 하지 않으며 효율적인 활주로 사용을 위해서는
착륙 항공기가 가능한한 신속히 활주로를 벗어날 수 있도록 하여야 한다. 수요가 집중되는
첨두시간의 활주로 용량은 착륙 항공기의 신속한 활주로 이탈 여부에 크게 의존하므로 탈출유도
로는 항공기가 고속상태로 회전이 용이하도록 설계하여야 한다.
유도로는 가능한 한 항공기가 활주로를 횡단하지 않도록 배치해야 한다.

[그림 1-1] 공항의 단계별 개발계획

일반적으로 대형 공항의 경우 고속탈출유도로의 입구는 활주로 진입단으로부터 1,100m,

1,700m, 2,200m 정도 떨어진 곳에 위치한다.

3. 계류장 배치
계류장은 여객 승·하기, 화물·우편물의 적재 및 적하, 급유, 주기, 제·방빙 또는 정비
등의 목적으로 항공기가 이용할 수 있도록 설정된 구역으로 일반적으로 항공기 이동을 위
해 포장된 지역이다.
- 여객터미널 계류장은 여객터미널 시설에 인접해 있거나 즉시 접근이 가능한 곳에 위치
하여 항공기 기동 및 주기를 위한 지역이다. 이 지역은 승객들이 터미널로부터 항공기
에 탑승하는 곳이다. 승객의 이동을 원활히 하는 것 외에 항공기 급유, 정비는 물론 화
물, 우편물, 수하물의 승·하기를 위해 사용된다.
- 화물 및 우편물만을 나르는 항공기를 위해서는 화물터미널 건물에 인접해 있는 별도의

4
 화물터미널 계류장을 설치할 수 있다 화물기와 여객기를 분리하는 것은 양 항공기가
계류장 및 터미널에서 요구하는 시설이 각기 다르기 때문에 바람직하다
- 터미널 계류장 외에 항공기는 오랜 동안 주기할 수 있는 별도의 주기 계류장을 필요로
할 수 있다 이들 계류장은 승무원이 중도 하기하는 동안에 사용되거나 주기적인 경정
비 및 일시적으로 착륙한 항공기의 정비를 위해서 사용될 수 있다 주기 계류장이 터미
널 계류장으로부터 떨어져 있는 경우에도 가능한 한 터미널 계류장에 근접한 곳에 위
치하도록 하여야 한다
- 정비계류장은 항공기 정비가 이루어지는 정비격납고에 인접한 옥외지역인 반면 격납고
계류장은 항공기가 보관격납고에 출입하기 위해 이동하는 지역이다
- 사업이나 개인용도로 사용되는 일반항공기는 서로 다른 일반항공기의 활동을 지원하기
위하여 여러 범주의 계류장을 필요로 한다
- 기타 정비, 급유, 승·하기를 위한 장소 또한 필요에 따라 설치되어야 한다.

4. Airside 지원시설 배치
Airside 지원시설은 Airside 내에 공항 운영을 위한 지원시설로 구조소방시설, 지상조업 관
련 시설, 관제탑 등을 기능에 맞도록 배치계획해 수립한다.

󰊲 활주로 운용등급
활주로 운용등급이란 항공기가 활주로에 안전하게 착륙할 수 있도록 하기 위하여 각 공항
의 활주로의 방향별로 운용등급을 정하고 그 등급에 따라 기상최저치와 결심고도 등의 한
계치를 정한 것이다. 항공기 진입절차와 관련한 활주로 사용 분류로의 활주로 종류는 다
음과 같다.

1. 시계 활주로(Visual Runway), 비계기 활주로(Non-instrument Runway)

기존이나 계획상에 직선인입, 계기진입 절차를 갖고 있지 않은, 시계진입을 이용하는 항공
기의 운항을 위하여 계획된 활주로

2. 계기 활주로(Instrument Runway)
계기진입 절차를 이용하는 항공기의 운항을 위하여 계획된 다음 종류의 활주로 중의 하나.

(1) 비정밀 계기 활주로(Non-precision Instrument Runway), 비정밀 진입 활주로(Non-precision

Approach Runway)

(2) 정밀 계기 활주로(Precision Instrument Runway)

CAT-Ⅰ(시정 800m 이상), CAT-Ⅱ(시정 300m 이상), CAT-Ⅲa(시정 175m 이상), CAT-
Ⅲb(시정 175m 미만에서 50m까지), CAT-Ⅲc(시정 한계 없음)

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 󰊳 항공기의 분류
공항은 크게 민간용과 군용으로 대별되며 민간공항은 다시 적용기준에 따라 국제민간 항
공기구(ICAO)에 의한 경우와 미연방 항공청(FAA)에 의한 경우 등이 있으므로 항공기의 성
능과 형태에 의한 단순한 분류가 아닌, 공항시설의 설계, 건설과 운영에 관한 공항 엔지니
어링 측면에서의 항공기 분류기준은 다음과 같다.

1. 항공기 크기별 분류
ICAO에서는 비행장에 취항이 예상되는 항공기를 수용하는 일련의 비행장시설을 설치하기
위하여, 항공기 제원과 연관된 비행장 코드분류를 제정하였으며 이 코드는 항공기의 성능
특성 및 크기와 관련하여 2가지 요소로 구성되어 있다. 첫째는 항공기별 활주로 길이를
기본으로 한 코드번호가 있고, 둘째로 항공기의 날개폭 및 외측 차륜 간격을 기본으로 한
코드문자가 있다.
또한 FAA에서도 공항의 기하구조 설계를 위하여 ICAO와 동일한 기준에 의하여 항공기
날개폭을 근거로 그룹Ⅰ~그룹Ⅵ까지 항공기를 여섯 개의 그룹으로 분류하고 있다.
이러한 그룹분류는 활주로의 표준 분리간격, 유도로의 표준 분리간격 및 비행장 내 각종 장
애물 이격거리, 장애제한 구역의 제원 등 공항의 기하구조를 설계하는 기준으로 이용된다.

2. 착륙속도별 분류
항공기의 성능은 계기진입 절차와 관련하여 항공기가 다양한 기동(起動)을 실행하는 데
필요한 비행공역(空域)과 시정(視呈)에 직접적인 영향을 미친다. 가장 중요한 성능 요소는
항공기의 속도이다. 따라서 명확한 계기진입 절차를 위하여 관련된 항공기의 기동성에 대
하여 표준화된 기준을 제공하고자, 항공기 제작자와 운영자는 각 항공기에 대하여 알파벳
으로 된 카테코리를 부여하였다.
항공기가 최대중량의 약 85%의 평균 총 착륙 중량으로 착륙할 때 실속도(失速度, Stall
Speed, 체공 가능한 최소속도)의 1.3배의 속도로 활주로 말단을 통과한다고 가정하며 이를
기초로 하여 다음 표와 같이 대표적인 항공기의 다섯 가지 카테고리를 확립하였다.

<표 1-1> 착륙 속도별 그룹

진입
착륙(진입) 속도 해당 기종
카테고리
A 169km/h(91노트)미만 Convair240, DC-3, DHC-7
B 169km/h(91노트) ~ 222km/h(120노트) Convair600, DC-6, F27, Viscount800
C 224km/h(121노트) ~ 259km/h(140노트) B-707, B-727, DC-8, Trident
D 261km/h(141노트) ~ 306km/h(165노트) B-747, DC-10, IL62M, L-1011, TU-154
E 166노트 이상 장래 기종

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 이러한 항공기의 진입 카테고리 운항 특성은 각 절차를 위하여 소요되는 착륙 및 이륙 최
소기준과 적당한 장애물 이격거리를 산출하기 위하여 이용되며 선회 반경의 최소기준과
선회 및 실제 진입을 위한 장애물 이격거리 지역을 결정하는 데 이용된다. 또한 유도로
체계에서 고속탈출 유도로의 적정 위치를 산출하는 데에도 이용된다.

3. 후풍와류 및 중량별 분류
활주로 길이는 이를 이용하는 항공기의 총 중량에 가장 임계적이다. 따라서 활주로 길이
산출 시에도 항공기를 최대 총 중량에 따라 구분한다.
단위시간당 활주로를 이용할 수 있는 항공기의 운항횟수를 나타내는 활주로 용량 산출을
위해서도 마찬가지로 중량에 따라 항공기를 분류한다.
<표 1-2> 항공기 분류
항공기 등급(Class) 최대인가 이륙중량(lbs) 엔진 수 후풍와류 분류
A 단발
12,500 이하 소형(Small)
B 다발
C 12,500~300,000 다발 대형(Large)
D 300,000 초과 다발 중형(Heavy)

후풍와류의 위험 때문에 항공교통 관제사는 특정한 조건하에서 특정 등급의 항공기간에

레이더 분리간격 4, 5 또는 6마일이나 분리시간간격 2, 3분을 적용하고 있다. 이러한 항공
기 혼합률과 레이더 분리간격을 이용하여 활주로용량을 산출하게 된다.

7
 수행 내용 / Airside 배치계획 수립하기

재료·자료


사업 설명자료(계약서 및 과업지시서)


공항 설계기준 매뉴얼(ICAO, FAA, 비행장시설 설치기준 등)


항공수요 예측결과 및 기존공항 운영실적 자료

기기(장비·공구)


공학용 계산기


컴퓨터 및 주변기기(프린터, 스캐너 등)


설계용 S/W(CAD 프로그램 등)


문서작성용 S/W 등

안전·유의 사항


대상공항의 목적과 특성 적절 규모의 시설들로 인해 효율적 공항 운영이 되도록 배치계획을
수립할 수 있도록 한다.

수행 순서

󰊱 설계항공기 선정하기
설계항공기는 목적에 따라 항공기 분류를 고려하여 검토한다. 시설평면배치에서는 일반적
으로 계획 대상 공항의 장래 수요 예측에서 취항 예상 항공기종 중 크기가 가장 큰 항공
기를 선정하여 항공기 크기별 분류에 따라 기하구조 기준을 설정한다.
ICAO에서는 aerodrome reference code로 분류하여, 활주로(stopway 및 clearway 포함)의
길이에 따라 4개의 그룹으로 나누어 1 ~ 4의 번호를 부여하고, 항공기의 제원에 따라 A ~ F
까지 6개의 그룹으로 각각 나누고 있으며, 이러한 그룹 분류는 활주로의 표준 분리간격,
유도로의 표준 분리간격 및 비행장 내 각종 장애물 이격거리, 장애제한 구역의 제원 등
공항의 기하구조 기준으로 이용한다.

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 <표 1-3> 공항기준코드(Aerodrome Reference Code): ICAO, 비행장시설설치기준
분류 항공기의 분류
항공기의 주 날개폭(m) 항공기 주륜외곽의 폭(m)
번호 최소이륙거리(m) 문자
1 800 A 15 미만 4.5 미만
2 800 이상∼1,200 미만 B 15 이상∼24 미만 4.5 이상∼6.0 미만
3 1,200 이상∼1,800 미만 C 24 이상∼36 미만 6.0 이상∼9.0 미만
4 1,800 이상 D 36 이상∼52 미만 9.0 이상∼14 미만
E 52 이상∼65 미만 9.0 이상∼14 미만
F 65 이상∼80 미만 14 이상∼16 미만

<표 1-4> 항공기 설계 그룹(Airplane Design Groups): FAA

설계그룹 꼬리날개 높이(m) 날개폭(m)
I 6.1 미만 15 미만
II 6.1 이상∼9.1 미만 15 이상∼24 미만
III 9.1 이상∼13.7 미만 24 이상∼36 미만
IV 13.7 이상∼18.3 미만 36 이상∼52 미만
V 18.3 이상∼20.1 미만 52 이상∼65 미만
VI 20.1 이상∼24.4 미만 65 이상∼80 미만

󰊲 활주로 배치계획 수립하기

1. 활주로의 배치와 방향 결정 시 고려사항

- 기상, 특히 바람의 분포(풍향, 풍속) 및 안개 발생에 의한 활주로·비행장 이용률(usability
factor)
- 비행장 부지와 그 주변의 지형(부지조성, 장애물 제거, 배수 등 감안)
- 비행장에서 운영할 항공교통의 형태(type) 및 교통량(항공교통관제 측면 포함)
- 항공기 성능
- 환경적 요소(특히 소음피해, 수질오염, 야생동물에 대한 피해 등)
- 활주로 구성별 용량(처리 가능한 운항횟수)
- 주변의 공역 이용현황(타 비행장의 공역, 비행금지 및 제한공역)

(1) 바람의 영향

(가) 비행장에서 활주로의 수 및 방향은 비행장을 이용하고자 하는 항공기에 대해

측풍을 고려한 비행장 이용률이 95% 이상이 되도록 결정하여야 한다.

(나) 95%의 이용률을 결정할 시에는 측풍분력이 다음의 수치를 초과할 경우에는 항
공기가 비행장 이·착륙에 방해를 받는 것으로 간주하여야 한다.

9
 <표 1-5> 최대 측풍분력
최소이륙거리 최대 측풍분력
37㎞/h(20knot)
1,500m 이상
24㎞/h(13knot)※
1,200m 이상∼1,500m 미만 24㎞/h(13knot)
1,200m 미만 19㎞/h(10knot)
※ 종방향 마찰계수가 불충분하여 제동효과가 빈번히 불량할 경우

(다) 비행장 이용률 계산을 위하여 사용되어야 하는 기상관측 자료는 최소한 5년 이

상의 신뢰성 있는 통계자료로 하고, 관측은 적어도 1일 8회 같은 시간 간격으
로 하여야 한다.

(라) 비행장 계획 목적으로 바람자료를 준비하고 분석하는 방법은 ICAO Doc 9184(airport
planning manul) Part 1(master planning)에 제시되어 있다.

[그림 1-2] 전형적인 바람장미

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 (2) 비행장 부지, 진입구역, 주변의 지형
활주로 배치를 위하여 비행장 부지, 진입구역 및 그 주변의 지형이 조사 되어야 하며,
특히 다음의 각 호를 검토하여야 한다.
- 장애물제한표면에 저촉 여부
- 현재의 토지이용 현황 및 미래의 토지이용 계획
- 항공기 소음에 의한 피해로부터 주거지역, 학교 및 병원과 같은 소음 민감지역을 보
호할 수 있도록 활주로의 방향과 배치가 결정될 것
- 현재 및 미래에 건설될 활주로 길이
- 건설비용
- 접근에서부터 착륙까지를 위한 적절한 비시각 및 시각 보조시설의 설치 가능성

(3) 비행장 주변의 항공교통

활주로 배치를 위하여 그 비행장 주변의 항공교통 및 공역 이용 현황이 조사되어야
하며, 다음 사항을 고려하여야 한다.
- 다른 비행장 또는 항공교통관제(ATS) 항로와의 근접성
- 교통밀도 및 공역 이용현황(공역제한지역과의 근접성)
- 항공교통관제 및 실패접근 절차

(4) 환경적 요인
활주로의 배치가 그 지역의 야생동물과 일반적 생태환경 및 소음 민감 지역에 미치는
영향이 고려되어야 한다. 비행장 및 그 주변에서 항공기 운항에 따라 발생되는 소음도
는 일반적으로 공항 운영과 관련된 주요 환경적 문제로 고려되어야 한다. 대부분의 소
음 노출은 항공기 접근 및 출발로의 바로 밑과 그 주변에서 발생한다. 소음도는 일반
적으로 데시벨 레벨, 지속시간, 발생시기 및 횟수 등을 공식화하여 측정된다. 소음측정
기술은 여러 가지가 있으며, ICAO 부속서 16(Annex 16 - Cir 205)을 참고할 수 있다.
적절한 위치 선정과 인접지역의 토지이용계획은 비행장과 관련된 소음문제를 크게 감
소시키거나 제거시킬 수 있다.

2. 활주로 구성
활주로 형태의 기본 구성은 단일활주로, 평행활주로, 교차활주로 및 v자형 활주로 등이
있다. 각 활주로의 형태는 [그림 1-3]과 같다.

(1) 단일 활주로
활주로가 하나만 설치되는 경우로 공항의 수요가 증가하여 지연으로 인한 경제적 손
실이 예상되는 경우 추가적인 활주로가 계획된다. 활주로 한 개의 수용능력은 VFR 조
건일 시 시간당 50 ~ 100회, IFR 조건일 시 50 ~ 70회로 항공기종, 항행안전시설, 관제능
력 및 공역 등에 따라 다르다.

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 a) 단일활주로 b) 평행활주로

c) 평행활주로(엇갈림) d) 4개의 평행활주로

e) 교차활주로

f) v자형 활주로
[그림 1-3] 활주로의 형태

(2) 평행활주로
평행활주로는 2개 이상의 활주로가 평행하게 놓인 형태이며 수요능력은 활주로 간 간
격과 수에 따라 정해지는데, 활주로 간 간격에 따라 근간격(근접), 중간격, 원간격 활주
로로 나눌 수 있다.

(가) 근간격 활주로

활주로간 간격은 최소 210 ~ 760m 미만까지이며 동시 IFR 운영은 불가능하다. 항공
기 그룹이 Ⅰ ~ Ⅳ인 경우 210m 이상 배치하며 항공기 그룹이 Ⅴ ~ Ⅵ인 경우 360m
이상으로 배치한다.

12
 (나) 중간격 활주로
활주로 간 간격은 760 ~ 1,300m까지이며 VFR 조건일 시 동시 이착륙이 가능하며
IFR 조건일 시 동시 착륙을 제외한 운영이 가능하다.

(다) 원간격 활주로

활주로 간 간격은 1,300m 이상이며 VFR 및 IFR 조건에서도 동시 이착륙 운영이
가능하다.

(라) 어긋난 활주로(staggered)

2개의 평행활주로 시단이 서로 나란하지 않고 어긋난 배치를 사용할 수 있으며, 이
는 주변 토지 사용이 제한되는 경우나 평면배치상 효율적인 이동을 위해 고려될
수 있다.

(3) 교차활주로
교차활주로는 2개 이상의 활주로가 서로 교차되는 형태의 배치이며, 강한 바람으로 인
해 한쪽 방향의 이착륙 운영이 어려운 경우 다른 한쪽의 활주로로 운영 가능하다.
바람이 안전한 경우 2개의 활주로를 운영간격을 고려하여 운영할 수 있다. 활주로의
수용능력은 VFR 조건일 시 시간당 50 ~ 100회, IFR 조건일 시 50 ~ 70회로 착륙과 이륙
활주로의 시점이 가까울수록 수용능력은 커진다.

(4) V자형 활주로

V자형 활주로는 서로 방향이 다른 2개 이상의 활주로가 교차하지 않는 형태로, 교차
활주로와 마찬가지로 바람이 강할 경우 하나의 활주로만 사용한다. 수용능력은 이착륙
지점이 가까울수록 증가한다.

3. 활주로와 터미널의 배치
항공기 운영 효율성을 위해 가급적이면 활주로와 터미널 계류장 간의 이동거리가 최소화
되도록 배치한다. 활주로의 수가 늘어날수록 다양한 형태의 활주로-터미널 배치가 고려될
수 있으며, 형태에 따라 유도거리, 바람의 영향에 따른 이착륙 방향 및 주변 토지이용 등
에 영향이 있다,

(1) 단일활주로와 터미널

단일 활주로의 경우 다음 그림과 같이 배치하면, 이착륙 항공기가 활주로의 어느 방향
을 이용해도 유도거리(taxing distance)가 동일하다.

[그림 1-4] 단일활주로와 터미널

13
 (2) 평행 활주로와 터미널
운항횟수가 많아져서 평행 활주로의 설치가 요망될 경우 평행 활주로에 대한 여객 터미널의
위치는 그림과 같이 배치하는 것이 좋다. 단, 풍향은 활주로 양방향 이착륙이 가능할 경우이
다. 평행 활주로의 경우 활주로 하나는 항상 이착륙이 가능한 상태로 만들어져야 한다.
평행 활주로의 경우 한 개의 활주로는 착륙 전용, 다른 한 개는 이륙 전용으로 구분하
여 사용하고자 할 때에는 엇갈림 형태로 배치하는 것이 좋다. 이 경우 유도거리를 단
거리로 할 수 있는 장점이 있으나, 용지 매입 범위가 넓어지는 것이 단점이다.

[그림 1-5] 평행활주로와 터미널

(3) V자형 활주로와 터미널

공항에서 풍향의 조건으로 활주로를 한 방향으로만 설치할 수 없을 경우 여객 터미널
지역은 활주로 중앙부에 두는 것이 좋다. 바람이 약할 경우에는 두 개의 활주로 모두
이착륙 활주로로 사용할 수 있다.

[그림 1-6] V자형 활주로와 터미널

14
(4) 3개의 활주로와 터미널
1년 중 대부분 풍향이 일정하고 교통량이 클 경우 아래 그림과 같이 3개의 활주로를
설치함을 고려할 수 있다.

[그림 1-7] 3개의 활주로와 터미널

(5) 4개의 활주로와 터미털

항공 교통량이 매우 많을 경우 4개의 평행 활주로 건설이 필요하다. 이 경우 2개의 활
주로는 착륙 전용, 2개의 활주로는 이륙 전용으로 배치하여, 유도로상의 항공기로 인
한 간섭을 받지 않도록 해야 한다. 이륙 항공기가 착륙하여 사용 중인 활주로를 통과
하는 일이 없도록 하는 것이 효율적이다.

[그림 1-8] 4개의 활주로와 터미널

15
 4. 활주로 길이

(1) 활주로 길이에 영향을 미치는 요소

- 취항하고자 하는 항공기의 성능 및 운항중량
- 기후조건, 특히 지상풍과 기온
- 경사도 및 표면조건 등과 같은 활주로 특성
- 비행장 위치 요인(예: 기압 및 지형적인 장애에 영향을 주는 비행장 표고 등)

(2) 활주로 길이

(가) 활주로가 정지로 및 개방구역과 관련되는 경우를 제외하고 주 활주로용으로 사

용될 활주로의 실제 길이는 항공기의 운영요건에 부합되도록 적절하여야 하고,
지역적 조건이 운영 및 항공기 성능특성에 미치는 영향을 고려하여 보정된 최
대 길이보다 짧지 않아야 한다.

(나) 활주로 길이와 양방향 운영 필요성을 결정함에 있어서는 이륙 및 착륙 요건 모

두를 고려할 필요가 있다. 고려할 필요가 있는 지역적 조건에는 활주로의 표고,
온도, 경사도, 습도 및 표면 특성 등이 포함된다.

(다) 소요 활주로 길이를 결정키 위하여 항공기의 이륙성능 도표를 이용할 경우 활

주로 길이는 다음 각 호 중 큰 것을 채택한다.
- 균형잡힌 활주로 길이(Balanced field length), 즉 하나의 엔진이 정지되는 경우의
이륙거리(TOD)와 가속정지거리(ASD)가 같아지게 될 때의 소요 활주로 길이
- 모든 엔진이 작동되는 상태의 이륙거리(TOD)에 115%를 곱한 것

(라) 고도, 온도 및 경사도에 대한 활주로 길이 보정

1) 적절한 항공기 성능자료를 이용할 수 없는 경우에 활주로 길이는 일반적 보정
계수를 적용하여 결정하여야 한다. 우선 취항 항공기의 운항요건에 맞는 활주
로 기본 길이를 선정하고, 그 지역의 특성에 맞는 보정계수를 이용하여 기본
길이를 보정함으로써 실제로 필요한 활주로 길이, 즉 활주로 실제 길이가 산
출된다.
2) 활주로 기본 길이는 활주로의 표고가 평균해수면보다 300m 상승할 때마다
7%의 비율로 증가되어야 한다.
3) 결정된 길이는 비행장 표준온도(Airdrome reference temperature)가 그 비행장
의 표고에서 표준대기상태의 온도를 초과하는 경우 1℃ 상승할 때마다 1%의
비율로 증가되어야 한다(참고: 표준대기상태 온도는 평균해수면의 높이, 즉 표
고 0에서 15℃이며, 표고가 상승할수록 낮아진다). 표고 및 온도에 대한 총 보
정이 35%를 초과하는 경우에는 특정 조사를 시행하여야 한다. 어떤 항공기의
운항특성은 표고 및 온도에 대한 이런 보정계수가 적절하지 않을 수도 있으

16
 며, 특정 위치에 존재하는 조건 및 항공기 운항요건에 근거한 항공항적 연구
의 결과에 따라 수정될 필요가 있다.
4) 이륙요건에 의하여 활주로 기본 길이가 900m 이상으로 결정된 경우에는 결정
된 길이에 활주로 평균종단경사 1%마다 10%의 비율로 더 증가되어야 한다.
5) 온도와 습도가 높은 비행장에서는 상기에서 결정된 활주로 길이를 다소 증가
시킬 필요가 있다.

5. 활주로 기하구조 계획

(1) 활주로의 폭
활주로 폭은 다음에서 규정된 치수보다 작지 않아야 한다.
<표 1-6> 활주로 폭
분류문자
분류번호
A B C D E F
a
1 18 18 23 - - -
a
2 23 23 30 - - -
3 30 30 30 45 - -
4 - - 45 45 45 60
주) a: 정밀접근활주로의 폭은 분류번호가 1, 2에서 30m 이상이어야 한다.

(2) 평행활주로의 최소이격거리

평행활주로를 동시 사용 목적으로 계획할 경우에는 시계비행기상 상태 및 계기비행기상
상태에 따라 활주로 중심선 사이의 이격거리를 최소한 다음과 같이 설정하여야 한다.
<표 1-7> 평행활주로의 중심선 간 이격거리 기준
활주로 운영 상태 최소 이격거리
높은 쪽의 분류번호 3, 4 210m
비계기 활주로 높은 쪽의 분류번호 2 150m
높은 쪽의 분류번호 1 120m
독립평행 진입 시 1,035m
비독립평행 진입 시 915m
계기 활주로
독립평행 출발 시 760m
분리평행 운영 시 760m
주) 계기활주로의 독립평행 진입 시 1,035m는 국제민간항공기구(ICAO) Doc 4444(PANS-ATM), Doc 8168(PANS-OPS)
에서 정하는 운영상의 요구조건에 따라 적용하여야 함

[그림 1-9(1)]과 같이 분리평행 운영 활주로의 시단이 최소 300m 이상의 거리를 두고

있으며 이 중 착륙용 활주로의 시단이 진입항공기 방향으로 근접해 있을 경우 어긋난
길이 150m당 30m씩 이격거리를 줄일 수 있다.

17
 [그림 1-9(2)]와 같이 분리평행 운영 활주로의 시단이 300m 이상의 거리를 두고 있으
면서 착륙용 활주로의 시단이 다른 활주로의 시단보다 멀리 위치한 경우 어긋난 길이
150m당 30m씩 이격거리를 증가시켜야 한다.

(1)

(2)
[그림 1-9] 분리평행 운영 활주로에서의 이격거리 설정의 예

(3) 활주로 갓길

(가) 활주로 갓길은 최대하중 포장구간에서 비포장인 착륙대 구간으로의 변이를 방

지하기 위해 설치하여야 한다. 포장된 갓길은 활주로 포장 끝단을 보호하고 제
트엔진(jet engine)의 외부 물체에 의한 피해 완화, 제트분사(jet blast)에 의한 토
사 침식 방지에 도움을 준다. 침식에 영향을 받기 쉬운 토사일 때 갓길 폭은
가장 크게 요구되는 항공기의 제트분사 영향범위에 따라 아래 (다)항에서 제시
된 최소 값보다 증가할 수 있다.

(나) 활주로 갓길은 분류문자 D 또는 E의 활주로 폭이 60m 이하인 경우와 분류문자

F인 경우에 설치하여야 한다.

(다) 활주로 갓길은 활주로와 갓길의 전체 폭의 합이 다음 이하가 되지 않도록 활주

로의 양측에 설치하여야 한다.
- 분류문자 D, E: 60m
- 분류문자 F: 75m

(4) 활주로 회전패드(runway turn pad)

(가) 활주로 끝에 유도로 또는 선회 유도로가 없는 경우에는 항공기의 180° 회전이

가능하도록 다음과 같이 활주로 회전패드를 설치하여야 한다.

18
 (나) 활주로 회전패드는 활주로 포장면과 접하여 활주로 양 끝의 좌측 또는 우측에
설치하며 필요한 경우 활주로 중간 지점에 설치할 수도 있다.

[그림 1-10] 일반적인 활주로 회전패드의 설계

(다) 활주로 회전패드 설치 시에는 활주로와의 교차각도가 30°를 초과하지 않도록

하여야 하며 전륜(nose wheel) 조종각이 45°를 초과하지 않도록 하여야 한다.

(5) 활주로 착륙대(runway strips)

착륙대의 길이는 활주로 시단 및 활주로 종단(정지로가 있는 경우에는 정지로 종단)에
서 다음에 제시된 거리까지 연장되어야 하며, 착륙대의 폭은 활주로 종방향의 중심선
에서 착륙대의 긴 변까지의 거리로서 제시된 거리까지 설치하여야 한다.
<표 1-8> 착륙대 설치 기준
분류번호
구분
1 2 3 4
비계기용 계기용 60m 60m 60m
길이
30m 이상 60m 이상 이상 이상 이상

75m 75m 150m 150m

정밀
이상 이상 이상 이상
계기용
75m 75m 150m 150m
폭 비정밀
이상 이상 이상 이상
30m 40m 75m 75m
비계기용
이상 이상 이상 이상

(6) 제트분사패드
항공기 제트분사에 의한 침식으로 가장자리 부분이 노출됨으로써 착륙하는 항공기가
위험하지 않도록 활주로 시단 이전으로 최소한 30m 이상 항공기 제트분사(Jet blast)에
의한 침식에 대처할 수 있어야 한다. 제트분사패드의 길이 및 활주로와 갓길을 더한
폭을 <표 1-9>에 제시된 규격 이상으로 할 수 있다.

19
 <표 1-9> 제트분사패드 설치기준
분류 문자
구분
A B C D E F
길이(m) 30 45 60 60 120 120
폭(m) 30 30 45 60 60 75
주) 1. 분류번호가 3, 4인 활주로에만 적용된다.
2. 정지로가 없거나 정지로가 위 표의 규격보다 작을 경우에만 적용한다.

(7) 정지로(stopway)
정지로는 항공기가 이륙을 포기한 경우 항공기 기체에 손상을 주지 않고 항공기를 지
지할 수 있도록 설치되어야 한다. 포장된 정지로의 표면은 해당 정지로와 연결된 활주
로의 표면마찰특성 이상을 갖도록 건설하거나 재포장되어야 한다. 정지로를 설치할 경
우 정지로의 폭은 활주로의 폭과 동일하도록 배치한다.

(8) 활주로 종단안전구역(runway end safety area)

(가) 항공기가 착륙 또는 이륙 시 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우 심각한 피

해를 입게 된다. 이러한 피해를 최소화하기 위하여 활주로 착륙대 종단(終端)
너머로 추가적인 지역이 필요하게 된다. 활주로 종단안전구역으로 알려진 이
지역은 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 어떤 항공기라도 적합한 지원이 가능
해야 하고 부서지기 쉽지 않은 모든 장비와 시설이 없어야 한다.

(나) 다음의 조건일 때 활주로 종단안전구역을 착륙대의 양 종단에 갖추어야 한다.

- 분류번호가 3 또는 4인 경우
- 분류번호가 1 또는 2이고, 그 활주로가 계기 활주로인 경우

(다) 활주로 종단안전구역은 착륙대 종단에서부터 최소한 90m 이상 확장되어야 한다.

(라) 활주로 종단안전구역은 가능한 한 착륙대 종단에서부터 최소한 다음의 거리 이

상 확장되어야 한다.
- 분류번호가 3 또는 4인 경우 240m
- 분류번호가 1 또는 2인 경우 120m

(마) 활주로 종단안전구역의 폭은 활주로 폭의 2배 이상이어야 하고, 가능한 한 착

륙대의 정지구역과 같은 폭이 되도록 하여야 한다.

(9) 개방구역

(가) 개방구역은 이륙활주가용거리(TORA)의 종단에서 시작되어야 한다.

(나) 최대길이는 이륙활주가용거리(TORA)의 절반을 초과하여서는 안 된다.

(다) 개방구역의 폭은 활주로중심선의 연장선에서 양측 횡방향으로 최소 75m(전폭:

150m)가 확장되어야 한다.

20
󰊳 유도로 배치계획 수립하기

1. 유도로 배치 개요

(1) 비행장의 수용능력과 효율성 극대화를 달성하기 위해서는 활주로, 여객 및 화물터

미널, 항공기 격납고, 기타 서비스 지역 간에 유기적인 이동이 필요하며, 이들 각각
의 시설들은 유도로시스템을 통하여 서로 연결된다.

(2) 유도로시스템은 항공기가 활주로와 계류장 지역 사이를 이동하는 데 받는 제한이

최소화 되도록 설계하며, 항공기의 지상이동 흐름이 가능한 최대속도로 원활하고
계속적으로 이루어질 수 있도록 하되, 가속이나 감속이 필요한 지점이 최소화되도
록 하여야 한다.

2. 유도로 배치계획 원칙 및 고려사항

(1) 유도로 노선은 여러 비행장 요소들을 최단거리로 연결함으로써 유도시간과 비용을

최소화하여야 한다.

(2) 유도로 노선은 가급적 단순하도록 하여 조종사의 혼동을 피하고 복잡한 설명이 필
요 없도록 하여야 한다.

(3) 가능한 경우 유도로 포장은 직선이 되도록 하여야 한다. 방향 변경이 필요한 경우
에는 적절한 각도의 곡선, 확장부 또는 여분의 유도로 폭을 설치함으로써 최대 실
질속도에서 유도가 가능하도록 하여야 한다.

(4) 유도로가 활주로나 여타 유도로와 교차하는 것은 가능한 한 피함으로써 안전을 도

모하고 유도가 지연될 수 있는 소지를 감소시켜야 한다.

(5) 유도로는 가능한 한 일방통행 구역을 많게 함으로써 항공기 충돌과 지연가능성을

최소화하여야 한다. 활주로의 각 배치형태에 대하여 유도로의 구간별 동선을 분석
하여야 한다.

3. 유도로 단계별 배치계획

(1) 건설비용을 최소화할 수 있도록, 비행장의 유도로시스템은 활주로의 단기수용능력

을 뒷받침하는 데 필요한 만큼만 계획하도록 한다. 신중한 설계를 통하여, 추가적인
유도로 요소를 단계별로 유도로시스템에 추가함으로써 비행장 수요가 증가하는 속
도에 맞추어야 한다.

(2) 이용률이 낮은 활주로를 지원하는 유도로시스템은 단지 활주로 양끝의 터닝패드 혹

은 선회유도로 등으로 구성한다.

(3) 운송량 증가로 활주로 이용률이 어느 정도 증가하게 되면 평행유도로를 설치한다.

(평행유도로는 안전성 및 효율성을 높여준다.)

21
 (4) 활주로 이용이 포화상태를 향해서 증가하는 경우 활주로 양끝의 탈출유도로 외에
추가적인 탈출유도로를 설치할 수 있다.

(5) 대기지역 및 우회유도로를 설치함으로써 활주로 수용능력을 더 향상시킬 수 있다.

이들 시설로 인해서 기존의 비행장 구역 내에서의 완전한 비행장 수용능력 확보가
제한되는 경우는 드물다. 왜냐하면 대개의 경우는 이들 시설 설치를 위한 토지 확
보가 가능하기 때문이다.

(6) 유도로를 따라 양방향 이동이 바람직한 경우 최초 평행유도로 외곽에 이중평행유도

로를 설치하는 것을 고려하여야 한다. 이중유도로를 통해 각 방향의 활주로 사용을
위한 일방통행체제를 만들 수 있다. 이중평행 활주로시스템에 대한 필요성은 유도
로 측면의 개발상황에 비례하여 증가한다.(추가적인 정보는 ICAO Airport Planning
Manual(Doc 9184), Part 1 - Master Planning 참조)

[그림 1-11] 유도로시스템 개발 단계

4. 탈출 유도로 배치계획

(1) 고속탈출유도로는 활주로에서 예각으로 연결된 유도로로서 착륙 항공기가 다른 유

도로로보다 고속으로 활주로를 빠져 나가도록 설계됨으로써 결과적으로 활주로 점
유시간이 최소화되도록 한 것을 말한다.

(2) 고속탈출유도로의 위치 및 수량은 운항 항공기의 종류, 접근속도, 항공기 접지속도,

접지위치, 고속탈출유도로의 진입속도, 고속탈출유도로에 접근할 때까지의 감속도
등을 고려하여 결정한다.

22
(3) 고속탈출유도로 설계 및 건설에 대한 결정은 과거와 미래의 운송 상황에 대해 분석
한 것을 토대로 이루어진다. 예상 피크시간 운항횟수(이·착륙)가 25회 미만인 경
우, 직각유도로만으로도 충분하다.

(4) 고속탈출유도로의 활주로 교차 각도는 25° ~ 45°사이로 하여야 하며 30°를 권장

각도로 한다.

[그림 1-12] 고속탈출유도로

(5) 탈출유도로의 위치 및 수
- 일반적으로 탈출유도로의 수는 피크시간 동안에 운항하는 항공기의 종류 및 각 종
류별 항공기 분류그룹에 따라 결정된다. 예를 들면, 대규모 비행장에서 대부분의 항
공기는 그룹 C나 D에 속할 것이다. 이와 같은 경우 탈출구는 2개만 필요할 것이다.
반대로, 네 가지 그룹의 항공기가 고루 섞여 있는 비행장은 탈출구가 4개 필요할 수
도 있다.
- 항공기 그룹으로 결정하는 방법 외에 활주로 점유시간을 최소화하기 위한 위치 및
수를 결정하는 방법이 있다. 취항항공기종이 착륙 시 활주로 이동특성을 고려하여
점유시간을 최소화하기 위한 위치 및 수를 결정한다.
- 탈출유도로 설계를 위해, 항공기는 최대치의 약 85%에 해당하는 평균 총 착륙중량
을 지닌 최대 인증 착륙중량으로 착륙하는 상태에서 실속(stall speed)의 평균 1.3배
속도로 활주로 시단을 통과하는 것으로 가정한다. 항공기는 평균해수면 표고에서의
활주로 시단 속도를 기준으로 다음과 같이 분류될 수 있다.
1) 그룹 A: 169㎞/h(91㏏) 미만
2) 그룹 B: 169㎞/h(91㏏) ~ 222㎞(120㏏) 사이
3) 그룹 C: 224㎞/h(121㏏) ~ 259㎞(140㏏) 사이
4) 그룹 D: 261㎞/h(141㏏) ~ 306㎞(165㏏) 사이, 현재 생산 중인 항공기의 활주로
시단 최대 통과속도는 282㎞/h(152㏏)

23
 5) 고속탈출유도로의 위치 산출
출구유도로의 위치 산출은 다음 식으로 표현된다.
D = Dtd + De
여기서, D: 활주로시단으로부터 출구까지의 거리
Dtd: 활주로시단으로부터 항공기의 접지점까지의 거리; 500~1,500피트
(150~450m)의 범위
De: 접지점으로부터 출구까지의 거리

De는 다시 다음 식으로 산출된다.

De = (Vtd2 - Ve2)/2a
여기서, Vtd2: 접지점에서의 항공기 속도
Ve2: 항공기의 출구속도
a: 활주로상에서 항공기의 감속도; 5ft/s2(1.5m/s2)

- 고속탈출유도로의 적정 위치 결정을 위하여 시뮬레이션 모델을 사용하기도 한다. 취

항 항공기종과 환경요인들을 입력하여 활주로 점유시간을 최소화할 수 있는 유도로
의 위치를 결정한다.

[그림 1-13] 고속탈출유도로 적정 위치 산출을 위한 시뮬레이션 모델

(7) 고속탈출유도로의 위치 결정
가장 현실적인 고속탈출유도로를 결정하는 것은 다음과 같은 요인들을 고려하여 전체
적으로 검토되어야 한다.
- 터미널·계류장 지역의 위치
- 여타 활주로 및 탈출구의 위치
- 유도로시스템 내에서 교통 통제절차와 관련한 교통흐름의 최적화
- 불필요한 우회유도의 회피 등
- 지역적인 특수성과 조건에 따라 주 고속탈출유도로 뒤에 추가적인 탈출유도로가(특히
긴 활주로에서) 필요할 수 있다. 이들 추가 유도로는 고속탈출유도로일 수도 있고 아닐

24
 수도 있다. 대략 450m의 간격이 활주로 끝 600m의 범위 내에까지 권고되고 있다.
- 어떤 비행장에는 분류번호 1 또는 2에 속한 항공기의 활동이 많은 경우가 있다. 가
능한 경우 이들 항공기는 고속탈출유도로를 갖춘 별도 활주로를 사용토록 하는 것
이 바람직할 것이다. 이들 항공기가 상업항공운송을 위한 항공기와 동일한 활주로를
사용하는 비행장에서는, 소형 항공기의 지상이동이 빨리 이루어질 수 있도록 하는
고속탈출유도로를 포함시키는 것이 바람직하다.

(8) 기하학적 설계

(가) 분류번호 3이나 4의 활주로에 있어서 유도로 중심선 표지는 탈출유도로 중심선
곡선이 접하는 지점으로부터 60m 이상에서 시작하며, 조종사가 곡선의 시작임
을 잘 알 수 있도록 하기 위하여 활주로 중심으로부터 0.9m 이격되어 나란히
나오도록 되어 있다. 분류번호 1 또는 2의 활주로에 있어서 유도로 중심선 표
지는 탈출유도로 중심선 곡선이 접하는 지점으로부터 30m 이상에서 시작한다.

(나) 고속탈출유도로는 적어도 다음의 곡선반경으로 설계되어야 한다.

- 분류번호 3, 4: 550m
- 분류번호 1, 2: 275m
이 경우 표면이 젖은 상태에서의 탈출속도가 다음과 같이 될 수 있다.
- 분류번호가 3이나 4인 경우에 93㎞/h(50㏏)
- 분류번호가 1이나 3인 경우에 65㎞/h(35㏏)

(다) 고속탈출유도로의 곡선 안쪽에 있는 유도로확장부의 반경은 유도로 입구를 넓

게 함으로써 유도로 입구와 분기점을 잘 인지할 수 있을 만큼 충분하여야 한다.

(라) 고속탈출유도로는 분기곡선 후에 충분한 직선거리를 확보함으로써 탈출 항공기

가 교차유도로에 영향을 주지 않는 범위 내에서 완전정지가 가능하도록 하여야
하며, 교차 각도가 30°인 경우 다음 거리보다 작아서는 안 된다.
- 분류번호 3, 4: 75m
- 분류번호 1, 2: 35m
- 항공기의 감속률: 0.76m/sec2(곡선부), 1.52m/sec2(직선부)

(마) 고속탈출유도로의 활주로에 대한 교차 각도는 45°보다 커서도 안 되고 25°보

다 작아서도 안 되며, 30°를 유지하는 것이 바람직하다.

5. 계류장 내 유도로

(1) 계류장에 위치한 유도로는 다음과 같이 두 종류로 구분된다.

(가) 계류장 유도로는 계류장에 위치한 유도로로서 계류장을 가로지르는 직통 유

도노선을 제공하거나 항공기 주기장 유도선에 접근할 수 있도록 하기 위한
것이다.

25
 (나) 항공기 주기장 유도선은 유도로로 지정된 계류장의 일부분이며 항공기 주기장
에 대한 접근을 제공하기 위한 것이다.

(2) 유도로 폭, 이격거리 등과 관련한 계류장 유도로의 조건은 다른 종류의 유도로 조건들과
동일하다. 항공기 주기장 유도선에 대한 조건 또한 다음 사항을 제외하고는 동일하다.

(가) 유도선의 횡단경사는 계류장 경사조건의 영향을 받는다.

(나) 항공기 주기장 유도선은 유도로대에 포함할 필요가 없다.

[그림 1-14] 계류장의 유도로

(다) 유도선 중심선으로부터 물체까지의 이격거리에 대한 요건은 다른 종류의 유도

로에 대한 것보다 덜 엄격하다.

6. 유도로 기하구조 계획
유도로는 다음의 기하구조 기준을 적용하여 설계한다.
<표 1-10> 유도로 기하구조 기준
분류문자
물리적 특성 구분
A B C D E F
1. 최소폭(m)
15a 18c
∙ 유도로 포장 폭 7.5 10.5 23 25
18b 23d
∙ 유도로 포장 및 갓길 - - 25 38 44 60
∙ 유도로대(Strips) 폭(유도로
16.25 21.5 26 40.5 47.5 57.5
중심선에서의 거리)
∙ 유도로대 정지부분(유도로
11 12.5 12.5 19 22 30
중심선에서의 거리)
∙ 외측 주륜에서 유도로 가장 3a
1.5 2.25 4.5 4.5 4.5
자리까지 최소 이격거리 4.5b

26
 <표 1-10> 유도로 기하구조 기준 (계속)
분류문자
물리적 특성 구분
A B C D E F
2. 유도로중심선과 최소이격
거리
1) 계기활주로 중심선(m)
∙ 분류번호 1 82.5 87 - - - -
∙ 분류번호 2 82.5 87 - - - -
∙ 분류번호 3 - - 168 176 - -
∙ 분류번호 4 - - - 176 182.5 190
2) 비계기활주로 중심선(m)
∙ 분류번호 1 37.5 42 - - - -
∙ 분류번호 2 47.5 52 - - - -
∙ 분류번호 3 82.5 87 93 101 - -
∙ 분류번호 4 - - - 101 107.5 115
3) 다른 유도로 중심선(m) 23.75 33.5 44 66.5 80 97.5
4) 물체 간(m) 16.25 21.5 26 40.5 47.5 57.5
3. 주기장 유도선과 물체 간 12 16.5 24.5 36 42.5 50.5
4. 유도로의 최대종단경사
∙ 포장(%) 3 3 1.5 1.5 1.5 1.5
∙ 최대곡면 변화율 1%/25m 1%/25m 1%/30m 1%/30m 1%/30m 1%/30m
5. 최대횡단경사(%)
∙ 유도로 포장 2 2 1.5 1.5 1.5 1.5
∙ 상향 유도로대 정지구역 3 3 2.5 2.5 2.5 2.5
∙ 하향 유도로대 정지구역 5 5 5 5 5 5
∙ 상향 또는 하향
5 5 5 5 5 5
∙ 유도로대 정지구역 이외
6. 종단 최소곡선반경(m) 2,500 2,500 3,000 3,000 3,000 3,000
1 . 5 m 상 2m 상방 3m 상방 3m 상방 3m 상방 3m 상방
7. 유도로 최소시정
방 150m 200m 300m 300m 300m 300m

󰊳 계류장 배치계획 수립하기

1. 계류장 배치 시 고려사항

(1) 안전성
계류장 설계 시에는 계류장에서의 항공기 이동 시 안전절차를 고려하여야 한다. 이러한
맥락에서의 안전이란 항공기가 규정된 이격거리를 준수하고 계류장 출입 및 계류장 내 이
동을 위한 기존 절차를 따른다는 것을 의미한다. 계류장에 주기한 항공기에 대한 조업의

27
 제공, 특히 항공기 급유와 관련하여서는 안전절차를 포함하고 있어야 한다. 포장은 터미널
건물 및 기타 구조물과 반대방향으로 경사지게 함으로써 계류장에서의 유류화재가 번지
는 것을 막아야 한다. 배수시설을 각 주기 위치에 설치함으로써 계류장 표면에 배수가 원
활하여야 한다. 항공기가 허가되지 않은 사람으로부터 보호될 수 있도록 계류장의 위치를
정함에 있어서 항공기 보안을 고려하여야 한다. 이는 계류장 지역을 일반대중이 접근할
수 있는 지역으로부터 물리적으로 격리시킴으로써 달성할 수 있다.

(2) 효율성
계류장 설계는 항공기 이동과 계류장 서비스 제공에 있어 높은 수준의 효율성을 확보하도
록 하여야 한다. 이동의 자유, 최소 유도거리 및 항공기가 운항을 시작하는 데 있어서의
최소한의 지연 등은 모든 종류의 계류장에 대하여 능률성을 측정하는 수단이 될 것이다.
만일 초기 비행장 계획단계에서 최종 단계의 항공기 주기장 배치가 결정될 수 있다면, 설비
및 부대시설은 고정식으로 설치되어야 한다. 급유라인 및 하이드란트(hydrants), 압축공기
접속 및 전력시스템은 주의를 기울여서 미리 계획되어야 하는데 그 이유는 이들 시스템은
계류장 포장 밑에 설치되기 때문이다. 이들 시스템의 높은 초기비용은 주기장의 높은 효율
성에 의해서 상쇄되는데, 주기장의 효율성이 증가하면 계류장의 활용도가 높아진다. 효율
성을 높일 수 있는 조치들을 취함으로써 계류장의 경제적 가치를 극대화할 수 있을 것이다.

(3) 기하학적 모형
계류장을 계획하고 설계하는 일은 수많은 기하학적 요인들에 의해 좌우된다. 예를 들
면, 계류장 개발에 필요한 토지의 길이 및 폭은 일정 계류장 배치 개념을 배제시킬 수
도 있다. 새로운 비행장의 경우 항공수요의 특성을 기준으로 가장 효율적인 상태의 계
류장을 개발하고, 동 개념에 이상적으로 적합한 지역을 따로 준비해 둘 수 있을 것이
다. 그러나, 기존 비행장에서 계류장을 확장하거나 추가하는 일은 사용 가능한 토지의
모양 및 크기에 의한 한계 때문에 대개는 덜 이상적으로 된다. 한 개의 항공기 주기장
에 필요로 하는 전체 면적은 항공기 주기 유도선과 여타 항공기 주기장과 공통적으로
사용하는 계류장 유도로에 필요한 면적을 포함한다. 그러므로, 계류장 개발에 필요한
전체 면적은 항공기 크기, 이격거리, 주기방법은 물론 항공기 주기 유도선, 기타 유도
로, 제트분사벽, 조업차량의 대기 및 이동에 필요한 도로 등에 의하여 결정된다.

(4) 유연성

(가) 항공기 크기의 범위

항공기 주기장의 수 및 크기는 계류장을 사용하고자 하는 항공기의 수 및 크기와
맞아야 한다. 이하의 두 가지 극단적인 사례를 기준으로 적정 조정안이 개발되어야
한다.
- 가장 큰 항공기를 수용할 수 있는 한 가지 크기의 주기장을 사용
- 항공기 종류 수만큼의 여러 가지 크기의 주기장을 사용

28
 첫 번째 방법은 부지를 상당히 비능률적으로 사용하게 되고 두 번째 방법은 운영
의 신축성이 낮게 된다. 여객터미널 계류장에 대하여 적절한 신축성을 확보할 수
있는 조정안은 항공기를 두 가지에서 네 가지 크기의 군으로 나누어 각 군의 항공
기에 대하여 미래 항공수요만큼의 주기장을 제공하는 것이다. 일반항공의 경우 더
많은 수의 주기공간이 사용될 수 있는데 그 이유는 동 공간은 규격이 미리 알려진
하나의 항공기에 임대되어 사용되기 때문이다.

(나) 확장 가능성
신축성 있는 계류장시스템의 또 하나의 핵심요소는 미래의 필요에 따라 확장이 가
능하여야 한다는 것이다. 특정 계류장 지역의 성장 가능성을 부당하게 방지하는 것
을 피하기 위하여, 계류장 설계를 구성단위별로 단계적으로 함으로써 이어지는 단
계들이 기존 계류장에 적절히 통합될 수 있도록 하되 계류장에서의 계속적인 활동
을 최소한으로만 보호될 수 있도록 하여야 한다.

2. 계류장의 기본적 배치
항공기가 주기장에 들어가고 나가는 데 사용되는 방법에는 여러 가지가 있다. 주기위치에 자
력으로 들어가고 나갈 수 있고 견인되어 들어가고 나갈 수도 있으며, 들어갈 때는 자력으로
들어가고 나올 때는 견인되어 나올 수 도 있다. 그러나, 계류장 크기 요건과 관련하여서는
이들 여러 가지 방법들은 견인식(nose-in) 또는 자주식(angled nose-in, out, parallel)의 형태
로 분류할 수 있다.

[그림 1-15] 계류장 내 항공기 주기 형태에 따른 분류

(1) 견인식(nose-in)
트랙터와 견인대의 사용을 필요로 하는 진입 및 진출방식에 적용된다. 세계적으로 교
통량이 많은 비행장의 대부분이 몇 가지 형태의 트랙터 지원 방법을 사용한다. 가장
보편적인 절차는 유도진입, 견인식 후진 방법이지만, 견인에 의해 진입 및 진출할 수
있다. 트랙터를 사용함으로써 항공기 주기장 간격을 훨씬 더 줄일 수 있고 많은 양의
항공기 주기를 수용하는데 필요한 계류장 및 터미널 면적을 줄일 수 있다. 유도진입,
견인식 후진 주기가 채택되는 경우, 항공기는 일반적으로 자력으로 기수를 전면으로
해서 주기장에 진입하고 계류장과 터미널 간의 요구거리 위치에서 정지한다. 이 절차
를 채택함으로써 제트분사벽을 설치할 필요가 감소되거나 없어진다. 일반적으로, 조종

29
 사가 항공기를 정확하게 게이트 위치에 세울 수 있도록 일정 종류의 유도시스템이 설
치된다. 출발기동은 좀 더 복잡해서 대개 트랙터로 항공기를 유도로까지 밀어내면서
동시에 항공기를 90도 각도로 회전시켜 놓는다. 통상적으로 견인식 후진 작동은 엔진
을 작동시키지 않은 채 이루어진다.

(2) 자주식(angled nose-in, out, parallel)

항공기가 기동할 때 트랙터에 의존하지 않고 주기장에 자력으로 들어가고 나가는 방
식이다. 터미널 건물이나 피어에 인접한 항공기 주기장에 기수 진·출입 주기형태로
진입하고 나가기 위해 통상적으로 기동하는 경우 180도의 회전이 수반된다. 이 회전반
경 및 항공기의 기하학적 형태는 항공기 주기장 공간을 결정하는 요인들에 해당된다.
이러한 주기방식은 견인식에 의한 방법보다 더 넓은 포장면적을 필요로 하지만, 트랙
터 운영에 필요한 장비 및 직원을 절약할 수 있다. 따라서 이러한 방법들은 상대적으
로 교통량이 적은 공항에서 보편적이다.

3. 여객터미널 형태에 따른 계류장 배치

여객터미널 계류장의 설계는 여객터미널 개념과 직접적으로 상호 연관되어 있다. 여객터
미널 개념의 결정에 대해서는 ICAO Airport Planning Manual(Doc 9184), Part 1 - Master
Planning에 설명되어 있다. 여러 가지 계류장/터미널의 개념 및 특성을 [그림 1-16]을 통해
이해할 수 있다.

a) 단순 개념 b) 선형 개념 c) 피어 개념

d) 위성 개념 e) 이동식 개념 f) 혼합 개념

[그림 1-16] 여객터미널 계류장 개념

30
(1) 단순(Simple) 개념
이 개념은 운송량이 적은 공항에 적용된다. 항공기는 통상적으로 자가 유도가 가능하
도록 기수 진입 또는 출발할 수 있는 각도로 주기된다. 계류장 끝과 에어사이드 방향
의 터미널 정면 간의 적정한 이격공간을 확보하는 것을 고려함으로써 제트엔진 분사
의 해로운 효과를 감소시키도록 하여야 한다.

(2) 선형(Linear) 개념
항공기는 각도를 두거나 아니면 평행 주기형식으로 주기할 수 있다. 그러나, 계류장과 터
미널 간에 최소한의 이격공간만을 갖게 되는 기수 진입 또는 견인식 후진 주기 방식이
이러한 개념 중에서 좀 더 보편적인데 그 이유는 계류장 공간의 활용과 항공기 및 승객
에 대한 조업을 좀 더 능률적으로 할 수 있기 때문이다. 기수 진입 주기는 게이트 위치에
유도해 들어오는 항공기로 하여금 상대적으로 쉽고 단순하게 기동할 수 있도록 해준다.
견인식 후진 조작은 주변 게이트에서의 계류장 활동에 적게 방해를 미친다. 그러나, 견인
트랙터 및 숙련된 조작자가 필요하다. 운항이 많은 공항에서는 두 개의 계류장 유도로를
설치함으로써 견인식 후진 조작 시 유도로를 막는 일을 줄이는 것이 필요하다. 계류장 끝
부분과 터미널 전면 사이의 통로는 계류장 차량 이동에 사용될 수 있고 주기된 항공기의
앞쪽 부근의 지역은 지상조업장비 정치장으로 사용될 수 있다.

(3) 피어 또는 손가락(pier or finger) 개념

[그림 1-16]에서 보는 바와 같이, 피어의 모양에 따라 이 개념에 몇 가지 변화가 있다. 항
공기는 피어의 양측에 있는 게이트 위치에 각을 두거나, 평행 또는 직각(기수 진입)으로
주기할 수 있다. 피어가 단 한 개인 경우, 피어 개념이 점진적인 확장능력이 보호되어 있
다는 것을 제외하고는 직선 개념의 대부분의 장점이 에어사이드 활동에 적용된다. 피어
가 두 개 이상인 경우 이들 간에 적정 간격을 유지하는 데 주의를 기울여야 한다. 만일
각 피어에 있는 게이트의 수가 많다면 피어 간에 이중 유도로를 설치하여 게이트에 진입
하는 항공기와 나가는 항공기 간에 충돌을 피하도록 하는 것이 필요하다.

(4) 위성(satellite) 개념
위성 개념은 터미널과 떨어져서 항공기 게이트에 둘러싸여 있는 위성 단위로 구성되어
있다. 터미널로부터 위성까지의 접근은 계류장을 가장 효율적으로 사용하기 위하여 통상
적으로 지하나 고가통로를 통해 이루어지지만, 계류장 위로 접근하는 경우도 있다. 위성
의 형태에 따라 항공기는 위성 주변에 방사형이나 평행 또는 다른 모양으로 주기한다. 항
공기가 방사형으로 주기하는 경우 견인식 후진 조작이 용이하나 넓은 규모의 계류장 면
적을 필요로 한다. 만일 쐐기 모양의 항공기 주기형태가 채택될 경우 어떤 게이트에 대하
여는 급한 각도로 회전하여 유도해야 하는 불리한 상황이 될 뿐더러 위성 주변에 지상조
업장비의 교통 혼잡을 유발하게 된다. 이러한 개념의 단점은 추가 확장이 어려우므로 추
가로 게이트가 요구될 경우 새로 전체의 위성을 건축해야 할 필요가 있다는 것이다.

31
 (5) 이동식 또는 개방 계류장(transporter or open apron) 개념
이 개념은 개방형이나 원격계류장 또는 이동식 개념으로 언급된다. 계류장은 항공기에 대
하여 이상적으로, 다시 말해 활주로에 근접하고 다른 구조물로부터 떨어져 위치해야 하는
것 같이, 이 개념은 전체적으로 짧은 유도거리, 단순한 자기기동, 계류장의 광대한 신축성
및 확장 가능성 등과 같은 항공기 조업상의 장점을 제공할 수 있다. 그러나, 이 개념은 터
미널에서부터 여객, 수하물 및 화물을 운반장비(이동 라운지/버스) 및 카트에 의해서 상대
적으로 장거리 이동시켜야 하므로, 에어사이드에 교통 혼잡 문제를 야기할 수 있다.

(6) 혼합(hybrid) 개념
혼합 개념이란 위에 언급된 개념들 중 하나 이상을 조합한 것을 의미한다. 피크 시의
운송량을 처리하기 위하여 운반식 개념에 기타 개념 중 하나를 혼합하는 것이 매우
보편적이다. 터미널로부터 격리된 지역에 위치해 있는 항공기 주기장은 대개 원격 계
류장 또는 원격 주기장으로 언급된다.

4. 계류장의 면적 및 기하구조

(1) 일반사항
계류장의 총 면적은 비행장에서 예상되는 최대의 교통량을 신속히 처리할 수 있도록
충분한 넓이로 하며 다음의 요인을 고려하여야 한다.
- 계류장을 사용하는 항공기의 크기 및 기동특성
- 계류장을 사용하는 항공기 교통량
- 항공기 이격거리
- 항공기 주기장 출입 형태
- 기본적인 터미널 유형 및 기타 비행장 시설의 사용형태
- 유도로 및 조업도로

(2) 이격거리 요건
항공기 주기장은 항공기 간, 항공기와 인접 건물, 그리고 여타 고정물체 간의 최소 이
격거리를 다음과 같이 확보하여야 한다.
<표 1-11> 항공기 주기장의 최소 이격거리
분류문자
구분
A B C D E F
최소 이격거리 3m 3m 4.5m 7.5m 7.5m 7.5m

분류문자 D 내지 F의 기수 진입(nose-in) 항공기 주기장에서는 다음 사항의 경우 이격

거리를 축소할 수 있다.
- 터미널(승객 탑승교 포함)과 항공기 기수 간의 거리
- 시각주기유도시스템(VDGS: visual docking guidance system)에 의해 방위 유도를 제
공받는 주기장의 모든 부분

32
 이들 이격거리는 공항 계획담당자의 재량에 따라 계류장 운영의 안전을 위해서 필요
한 만큼 증가될 수 있다. 항공기 주기장 유도선 및 계류장 유도로의 위치는 유도로 중
심선과 주기장에 있는 항공기 간의 이격거리가 아래에 주어진 수치보다 작지 않도록
정해져야 한다.
<표 1-12> 유도로 중심선과 물체와의 이격거리
분류문자 항공기 주기장 유도선과 물체(m) 계류장 유도로 중심선과 물체(m)
A 12.0 16.25
B 16.5 21.5
C 24.5 26.0
D 36.0 40.5
E 42.5 47.5
F 50.5 57.5

5. 계류장 내 유도로 및 조업도로 배치

(1) 일반사항
계류장에 요구되는 전체 면적은 개개의 항공기 주기장뿐 아니라 계류장 유도로, 항공
기 주기장 유도선, 그리고 계류장 지역 내에서 필요한 조업을 제공하는 데 요구되는
조업도로를 모두 포함한다.

(2) 계류장 유도로

항공기 주기장 유도선은 계류장 유도로에서 분기하며, 계류장 유도로는 일반적으로 계
류장 포장의 끝부분에 위치하고 있다.

[그림 1-17] 여객계류장 유도로

33
 (3) 조업도로
전체적인 계류장 계획 시 조업도로에 필요한 공간을 고려해야 한다. 이들 도로는 대개
터미널 건물에 인접하여 평행으로 위치하고 있거나 항공기 주기 유도선에 평행으로
위치한다. 요구되는 폭은 교통량 예측치와 일방 도로시스템이 가능한지에 따라 좌우된
다. 만일 조업도로가 터미널 건물에 인접해 있다면 이 도로를 사용할 것으로 예측되는
차량 중 가장 큰 것에 대해서 탑승교 밑에서의 적정 이격거리를 확보하여야 한다. 전
체 계류장 계획 시에는 또한 지상장비의 기동 및 대기지역을 고려하여야 한다.

[그림 1-18] 여객계류장 내 조업도로

6. 정비주기장의 배치
정비의 방법과 시기는 보통 항공기종에 따라 사전에 결정된다. 일부 정비는 여객터미널
계류장에서 수행될 수 있고, 항공사는 다른 형태의 정비가 그들의 모기지에서 끝마칠 수
있도록 항공기 스케줄을 조정할 수 있어 모든 공항이 주요 정비터미널 지역과 계류장을
필요로 하는 것은 아니다. 항공사의 기지로서 서비스하는 공항에서는 격납고, 작업장, 저
장소와 계류장을 포함한 정비행가가 필요할 것이다. 정비지역의 크기는 항공편수와 항공
사의 정비정책에 달려 있으므로 공항계획자는 계획의 초기단계에서 항공사에게 자문을 구
하여야 한다. 정비계류장에 더하여 엔진분사와 소음을 줄이기 위한 시설과 함께 엔진 성
능시험장소도 제공할 필요가 있다. 정비는 주로 밤에 이루어지기 때문에 정비터미널 지역
은 여객터미널계류장에 근접해 있는 주기 계류장 가까이 위치하는 것이 좋다. 계류장을
포함하여 여객터미널과 정비터미널 모두의 미래 확장을 고려하여야 한다. 정비터미널 계
류장은 여객터미널 계류장에서 적당히 떨어진 곳에 위치하도록 권고되고 있다.

7. 격리주기장의 배치
불법행위의 여지가 있는 항공기 또는 기타 사유로 인해 격리할 필요가 있는 항공기를 위
하여 다음과 같이 적절한 구역에 격리주기장을 설치하거나 격리주기할 장소를 지정하여야

34
 한다. 격리주기장은 다른 주기장이나 건물, 공공지역 등으로부터 최소 100m 이상 이격되
도록 하여야 한다. 격리주기장은 지하에 매설되어 있는 가스, 항공기 연료시설 상에 위치
하지 않도록 하여야 하며 불가피한 경우를 제외하고는 매설되어 있는 전력 및 통신케이블
상에도 위치하지 않도록 하여야 한다.

󰊴 에어사이드 지원시설 배치계획 수립하기

1. 항공기 유지보수 지역

(1) 여객 및 화물지역과 비슷하게 항공기 유지보수지역의 부지 선정은 공항이 의도하는

교통형태와 항공기 운영자가 수행하는 경로구조에 의해 영향을 받는다. 유지보수지
역과 계류장 사이의 항공기 이동 횟수는 공항이 항공기 운영자에 의해서 주요 유지
보수기지로 사용되는지 또는 부분적인 유지보수 또는 각각의 조합을 위한 기지로
사용되는지에 달려 있다. 첫 번째 경우에는 계류장과 유지보수지역 사이에 상당히
많은 항공기 이동이 있으나 두 번째 경우에는 유지보수는 항공기 대기시간 동안만
수행되기 때문에 다소 적다.

(2) 항공기 유지보수지역은 항공기가 활주로를 가로지르는 것을 피하기 위하여 유도로

시스템과 양립할 수 있도록 부지를 잡아야 한다. 적절한 고려사항이 소음문제에 주
어져야 한다.

2. 구조 및 소방서비스

(1) 공항소방대는 항공기사고와 사건에 대한 반응시간이 최적 시정상태와 표면상태에서

활주로 양 끝까지 2분이 되도록 위치하여야 하고 3분을 초과하여서는 안 된다. 구
조 및 소방대원에 의해 수행되는 화재와 기타 의무를 처리하는 것과 같은 다른 고
려사항은 두 번째로 중요하고 주요 필요성에 종속되어야 한다. 대형 공항에서 하나
이상의 소방대를 제공하는 것이 필요하고 활주로 형태와 관련하여 위치하여야 한
다. 항공기 비상사태의 분석은 항공기사고와 사건의 대부분은 활주로상이나 가까이
에서 발생하므로 소방대의 위치는 이들지역까지 최단 반응시간을 줄 수 있는 곳에
위치하는 것이 필수적이라는 것을 보여준다.

(2) 공항 소방대는 일부경우에는 앰뷸런스와 승무원을 포함하여 구조 및 소방장비와 인

원을 수용할 시설을 제공하여야 한다. 장비, 소화작용제의 양과 차량 및 인원수는
운항편수와 항공기의 길이에 따라 결정된다.(ICAO Annex 14, chapter 9 및 Airport
Services Manual, Part 1 참조)

(3) 구조 및 소방을 위한 도로는 사고가 발생한 지역으로 진입할 수 있도록 방해받지 않는

2차로 도로이어야 한다. 이러한 접근도로를 가능한 범위 안에서 이동지역(movement
area) 및 기타 도로와 연결시키면 항공기 구조 및 소방활동을 촉진시킬 수 있다. 모든
활주로 보호구역은 구조 및 소방 차량이 접근 가능하도록 모든 도로 또는 포장되어

35
 있는 이동지역으로부터 100m가 넘지 않도록 한다. 접근도로의 폭은 구조 및 소방장비의
형태를 고려하여 정한다. 기 포장되어 사용 중인 지역에 인접한 초기 90m는 포장을
하여야 하며, 기타 설계와 시공에 대해서는 고속도로 시방서를 참조한다. 구조 및 소방접
근도로는 특별한 목적으로 사용해야 하며 다른 용도 또는 다목적용으로 사용하여서는
안 된다.

[그림 1-19] 공항구조 소방대

3. 관제탑
관제탑의 위치는 항공기의 모든 이동지역, 활주로, 유도로, 계류장 등에서 항공기의 이동
을 방해 없이 관측할 수 있어야 한다. 관제탑 위치선정 기준은 FAA 6480.4A 『Airport
Traffic Control Tower Siting Process』를 참조하며 물체식별과 가시거리 입사각 기준을
고려하여 배치한다.
<표 1-13> 물체식별
정면 관측 확률
구 분 관측 요구사항
(최소기준)
∙ 항공기 또는 이동차량과 같은 물체의 형태 또는 모델에
관계없이 공항 표면에 있는 물체의 존재를 감지할 수 있
감지
는 능력 95.5%
(detection)
∙ 관측자는 물체의 존재를 감지할 수는 있지만 물체를 인지
하거나 식별할 수는 없다.
인지 ∙ 항공기의 등급을 식별할 수 있는 능력
11.5%
(recognition) (예: 싱글엔진, 경비행기와 같은 항공기 등급)

36
<표 1-14> 가시거리 입사각
가시거리 관측 기준 가시거리 관측 입사각
최소(minumum) 0.8° 또는 48분 이상

[그림 1-20] 관제탑

37
 학습1 교수·학습 방법

교수 방법

• 기본적인 공항 airside 시설의 특성과 기능 및 효율적인 배치의 개념을 파악할 수 있도록 다양한
훈련과 경험을 통해 교육한다.

• 바람, 지형 등을 고려한 활주로 방향 설정과 길이 산정을 여러 가지 경우에 대해 반복 학습하여

숙지할 수 있도록 교육한다.

• 활주로 배치 및 수요에 따른 유도로 체계 수립 방법을 다양한 사례 분석 및 검토를 통해 이해할

수 있도록 교육한다.

• 터미널 형태와 운영의 효율성을 고려한 계류장 배치계획에 대해 여러 공항 사례들을 검토하여

계획을 수립하는 방법을 훈련하도록 한다.

• 기타 지원시설 배치를 위한 시설들의 기능과 역할에 대해 이해할 수 있도록 설명하고 교육한다.

학습 방법

• 공항 airside 기하구조 및 설계기준 등을 숙지하도록 한다.

• 여러 가지 환경조건에 따른 활주로 길이 및 방향 설정 방법을 실제 적용하는 훈련을 통해

학습한다.

• 해외 공항의 사례 검토를 통해 활주로 및 유도로 체계와 계류장 배치 등을 학습한다.

• 공항시설의 운영 개념을 이해하고 효율적 운영을 고려한 배치방법을 학습한다.

38
학습1 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 설계항공기를 결정하고 공항의 특성을 반영하여 활주

로와 유도로 시스템의 기하구조를 계획하고, 배치할 수
있다.

- 활주로와 유도로 시스템의 배치형태에 적합하도록 터미

airside 평면배치 널 및 계류장을 배치할 수 있다.
계획 수립
- 터미널 형태 및 항공기 혼합율 등을 반영한 탑승구 및
항공기 주기장을 계류장에 배치할 수 있다.

- 에어사이드(airside) 지역 내에 공항 운영 및 유지관리와
관련된 시설을 계획한 후 배치할 수 있다.

평가 방법

• 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 적정 설계항공기 선정 및 설계기준 적용 여부

- 타당한 활주로 방향과 배치 검토 여부

airside 평면배치 - 유도로 시스템에 대한 이해 여부

계획 수립
- 터미널 형태에 따른 효율적인 계류장 배치계획 수립

- 지원시설 및 항행안전시설에 대한 이해 및 적절한 배치

계획 수립 여부

39
 • 사례 분석

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 특성과 규모가 유사한 사례공항 선정에 대한 평가

airside 평면배치
- 사례공항의 평면배치계획에 대한 분석 및 이해도 평가
계획 수립
- 유사사례 분석 및 검토에 따른 배치계획 적용성 평가

피드백

1. 체크리스트
- 적절한 airside 평면배치계획 수립을 위해 공항 airside 시설의 구성과 기능 이해 여부
를 평가하고 효율적이고 유기적인 배치가 될 수 있도록 설명해준다.
- 공항 운영 특성과 사용자의 요구사항 등이 배치계획에 반영될 수 있도록 방향을 제시
해준다.
2. 사례분석
- 사례 분석을 통해 다양한 airside 평면배치를 분석하고 이해할 수 있도록 학습내용을
제시한다.
- 잘못된 사례에 대해 적절한 보완방법을 찾고 유사사례를 분석하고 검토할 수 있도록
학습내용을 제시한다.

40
학습 1 Airside 평면배치 및 기하구조 계획하기(LM1402010206_14v2.1)

Landside 평면배치 계획하기

학습 2
(LM1402010206_14v2.2)
학습 3 접근교통 계획하기(LM1402010206_14v2.3)
학습 4 종합 평면배치 계획하기(LM1402010206_14v2.4)

2-1. Landside 시설 배치계획 수립

• 공항 수요 및 터미널의 형태에 따라 커브사이드, 주차장 및 교통시설의 형식, 규모를

학습 목표
결정하고 평면을 배치할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 Landside 평면배치계획 개요
공항은 크게 세 부분으로 나뉘는데 airside 지역, 터미널지역 및 landside 지역이다. 이 중에서
랜드사이드 지역은 공항의 관문으로서 여객이 항공기를 이용하거나 착륙 후 지상교통을 이용
할때 랜드사이드를 이용하게 되므로 공항이 그 기능을 효율적으로 달성하려면 랜드사이드에
대한 관련 요소를 충분히 파악하여 에어사이드와 터미널에 연결되도록 배치계획을 수립한다.

1. 랜드사이드 시설의 종류

(1) 터미널 건물(passenger terminal building)

(2) 커브사이드(curbside)

(3) 주차장(parking area)

2. 랜드사이드 관련 요소

(1) 공항의 항공교통량

항공기의 이착륙 운항횟수 및 계획용량이 많을 경우에는 실제적으로 랜드사이드의 규
모도 커진다. 특히 이용객들과 송영객의 지상교통차량 및 항공관계 종사원들의 차량은
진입과 주차문제를 야기시킨다.

(2) 공항접근 교통체계

공항에 접근하기 위한 교통수단의 종류및 용량이 랜드사이드의 규모결정에 지침이 되
며 크게 승용차와 대중교통수단으로 양분한다.

41
 (3) 터미널의 규모와 배치형태
랜드사이드는 청사와 접해 있으므로 청사의 규모와 배치에 따라 적절한 랜드사이드
계획이 수립되어야 한다.

(4) 청사의 기능수준

입국과 출국의 분리 또는 화물과 여객처리의 방법과 수준에 따라 랜드사이드 시설이
달라진다.

3. 지상차량의 예측
여객수요 예측자료를 차량예측으로 변환하며 다음의 예측자료가 필요하다.

(1) 여객도착율

(2) 여객과 방문객비율(외국 1.0,우리나라 국제선 2.0 ~ 2.5)

(3) 차량형태에 따른 여객분담률(자가용 2.0, 택시 2.5, 버스 20명)

(4) 차량형태에 따른 점유율(자가용 15%, 택시 10%, 버스 65%)

(5) 단기및 장기주차율(보통 30분, 최대 2시간)

(6) 공항 내부의 차량교통량

4. 커브사이드 계획
커브(curb) 또는 커브사이드(curbside)는 공항시스템의 일부분으로 여겨진다. 커브의 주요
구성요소는 다음과 같다.
- 터미널 전면도로(terminal frontage road): 차량 이동차로(vehicular traffic lanes), 통과차로
(through lanes), 추월차로(bypass lanes), 대기차로(curb/maneuvering lanes) 등으로 구성
- 보도 및 승강장(sidewalk platform)
- 표지(방향과 구역표시)
- 건물 출입구
- 횡단보도
이에 추가하여 아직 국내에는 실용화되어 있지 않은 커브사이드 체크인(curbside check-in)
시설이 포함될 수 있다. 터미널 커브의 소요길이 및 차로 수는 터미널의 형상에 커다란 영향
을 미친다. 여객터미널에서의 차량 커브지역은 도착·출발여객의 짐을 승하차시키는 공간으
로 사용된다.

5. 주차장 계획
랜드사이드의 면적을 가장 많이 점유하는 것이 주차장으로서 우리나라에서도 이에 대한
문제가 고조되고 있다.

(1) 계획
- 주차장은 가능한한 대상구역에 근접하여야 하며 최소한의 공간을 차지해야 한다.

42
 - 공간이 작아질수록 기능적인 구역에 근접할 수 있다.
∙ 차량 이동 동선의 단축에 따른 통행교통량의 감소
∙ 서비스 시간 감소
- 주차장지역을 다양한 기능구역에 가능한한 가까이 위치시키려는 의도를 갖고 각 지
역에서 발생한 차량의 수와 형태에 대한 분석이 이루어져야 한다. 부지면적이 협소
한 경우에는 평면주차장뿐 아니라 입체 주차시설과 주차건물 등도 검토한다.
- 주차기능을 단기와 장기로 구분하여 주차효율을 높인다.

(2) 배치
- 주차장의 이용 및 입지는 차량의 주차시간에 의하여 결정된다. 즉, 주차시간이 길어
지면 주차장은 멀리 떨어져야 한다.
- 여객들을 위한 단기주차장을 청사 부근에 위치시키고 도착여객을 만나려는 환송객
이나 환영객을 위하여도 단기간의 주차가 필요하다.
- 주차시간은 항공기 도착시간을 결정하는 기후에도 영향을 받는다. 보통 30분이면 만
족할만 하며 최대치는 2시간이다.
- 직원용 주차장은 근무지역 인근에 위치하도록 한다.
- 주차장을 2원화할 경우 상층이 자가용, 하층이 대중교통 수단이 이용하도록 하는 것
이 좋다.

43
 수행 내용 / Landside 시설 배치계획 수립하기

재료·자료


국토교통부, 항공법, 비행장 시설 설치기준


ICAO 및 FAA 공항설계기준


발주처의 과업내용서, 설계지침


도로공사 표준시방서 등

기기(장비·공구)


공학용 계산기


컴퓨터 및 주변기기(프린터, 스캐너 등)


설계용 S/W(CAD 프로그램 등)


문서 작성용 S/W 등

안전·유의 사항


랜드사이드 여객의 흐름을 고려하여 최적의 편의성을 갖추도록 배치계획을 수립한다.

수행 순서

󰊱 커브사이드 계획하기

1. 커브사이드 구성

(1) 터미널 전면 도로
통과차로는 커브사이드에서 차량의 정지가 필요 없는 차량을 위해 제공된다. 대기차로
는 차량이 정지하여 여객과 수하물의 승하차가 이루어지는 공간으로 보도 및 승강장
과 인접해 있다.
터미널 전면도로의 차로수는 통과 교통량에 의해 결정되며 통과차로의 폭은 일반적으
로 3.25m이고 대기차로의 경우 터미널의 형태, 운영현황 등에 따라 다르게 되나 일반
차로의 1.6배 또는 5.0m의 폭을 선정하고 있다.

44
 [그림 2-1] 일반적인 커브 및 전면도로

또한, 터미널 전면도로의 길이 및 차로 수는 공항 이용차량의 수요뿐만 아니라 커브의

배치 및 터미널의 형태, 터미널 출입구의 수 및 배치, 항공사의 배치, 터미널 내부의
발권 또는 수하물 수취구의 위치와 규모를 고려하여 균형 있게 결정하여야 한다.

(2) 보도 및 승강장
보도 및 승강장은 커브/대기차로 및 터미널 출입구 사이에 위치하며 여객을 위한 보도
와 차량에서의 안전한 승하차에 이용된다.

(3) 표지
공항 구내도로 및 터미널 지역에서의 방향표지 및 지역별 표지에 대한 세심한 주의가
필요하다.
통행여객들에게 정확한 방향표시 및 위치표시를 위하여 적절한 지역표지가 필요하며,
일반적으로 항공사 이름, 항공사 그룹, 터미널 번호 등을 표지로 사용한다.

(4) 건물 출입구
터미널 입구는 항공기 출발층 커브지역에 위치하여야 하며 항공사의 발권 카운터 로
비로 직접 연결되어야 한다. 마찬가지로 터미널 출구는 수하물 수취시설에 가깝게 위
치하여야 하며 도착층의 커브로 연결되어야 한다. 출입구는 수하물을 운반하는 여객의
편의와 기후의 완충을 위하여 자동문의 설치가 바람직하다.

(5) 횡단보도
터미널 전면도로에는 터미널 커브로부터 도로 중앙의 교통섬에 있는 정차대나 주차시
설로 통하는 횡단보도를 설치하여야 한다. 이용이 빈번한 곳에서는 횡단보도에 교통신
호 제어기 설치를 고려하여야 하며, 육교나 지하차도를 고려할 수 있다.

45
 (6) 커브사이드 체크인
커브사이드 수하물 체크인 시설은 수하물을 직접 해당 항공사의 비행편으로 처리하게
한다. 필요한 공간은 수하물 체크인 데스크(일반적으로 이동식), 수하물 운반장비, 수하
물용 컨베이어 등이다. 커브사이드에 체크인 시설을 설치함으로써 여객의 행동 감소,
인력 및 터미널 내 시설비용 절감 등의 경제성을 확보할 수 있다. 터미널 계획 시 컨
베이어 설치를 위한 현재와 장래 확장 계획을 고려하여야 한다.

2. 커브사이드 배치계획
여러 차종에 대한 커브사이드 활용 및 배치계획이 고려되어야 한다. 일반버스(노선버스),
리무진, 전세버스 등은 구별된 정차구역이 지정되어야 하며 이러한 구역별 배정에 따라
차량 운행이 통제하에 이루어져야 한다. 이와 마찬가지로 택시의 경우에도 별도의 택시
정차장을 배정하여 택시가 열을 이루어 승객을 기다리다가 여객의 신호 또는 운영자의 통
제에 의해 여객을 싣고서 출발할 수 있어야 한다.
일반 자가용 승용차에 의한 인원의 승하차 및 수하물의 하역 및 적재, 도착택시에 의한
인원의 하차 및 수하물의 하역은 질서정연한 통제하에 이루어지기 힘든 상황이다. 따라서
이러한 지역의 운영은 커브차로에서의 구역배정 - 항공사별 구역배정을 하고 사인보드를
설치하는 등의 작업 - 과 차로의 조합, 터미널 건물의 입출구 배정 등에 따라 자발적 또는
어느 정도의 통제하에 이루어질 수 있다.
차량 대기차로는 수하물과 승객의 승하차가 이루어지는 공간이다. 대기차로의 길이 및 폭
원은 설계목표연도의 첨두기간 동안 발생되는 교통량이 지체 없이 처리될 수 있도록 계획
되어야 한다.
커브/대기차로에서는 차량의 승하차만이 이루어져야 하며 차량의 대기 또는 임시 주차공
간으로 사용되어서는 안 된다. 커브/대기차로에서의 차량의 점유시간은 일상적인 차량의
하역작업 등에 필요한 시간을 초과해서는 안 되며 지속적인 관측을 통하여 각 공항마다
여객 특성 및 수하물 특성에 맞는 점유시간을 공항의 혼잡도와 연계하여 선정하여야 한
다. 대기차로에서 차량이 머무르는 시간을 “점유시간(차량당)”이라고 정의한다.
교통량이 많은 공항에서 이러한 점유시간의 단축은 공항 교통흐름(특히 커브에서)의 효율
성을 대폭 증대시킬 수 있다. 또한 충분한 차로폭을 제공함으로써 통과차량이 간섭받지
않고 원활히 소통될 수 있어야 한다. 세부적인 제원은 국토교통부 제정 “도로의 구조·
시설기준에 관한 규칙”에 따른다.
차량의 점유시간은 차량의 종류, 차량당 여객의 수 및 여객의 수하물량에 따라 달라진다.
출발 및 도착여객을 위한 점유시간 예를 다음 표에 나타내었으며, 일반적으로 출발여객의
커브사이드 점유시간이 도착여객을 위한 경우보다 짧다.

46
<표 2-1> 차량종류별 점유시간 및 커브길이
평균 점유시간(분)
구분 차량 점유길이(m)
출발 도착
승용차 1∼3 2∼4 7.5
렌탈카 1∼3 2∼4 7.5
택시 1∼2 1∼3 6.0
리무진 2∼4 2∼5 10.5
버스 2∼5 5∼10 15.0

차량 점유시간을 결정하는 경우에는 해당 공항이나 유사 공항의 교통현황조사를 시행하여

실제 커브사이드의 운영 실태를 반영하는 것이 바람직하다.
교통량이 많거나 터미널의 길이가 짧은 공항에 대해서는 다음 그림과 같이 이중으로 커브
사이드를 설치하고 이용차량별로 별도의 정차대를 설치한 커브사이드를 구성할 수 있다.
이러한 별도의 정차대는 버스 승강장, 택시 승강장 또는 렌터카 대기장소 등으로 별도로
지정하여 사용될 수 있다.

[그림 2-2] 정차대가 있는 커브 및 전면도로

47
 3. 커브와 터미널 배치의 상관관계
계획단계에서는 여러 가지 방법으로 산출한 커브사이드 소요길이 중 가장 긴 커브길이를
적용하되 기존 공항이나 유사공항의 커브사이드 운영실태를 고려하여 최종 선정한다.
차량별 커브길이의 합은 추정되는 커브사이드 길이로 표현될 수 있다. 터미널 길이보다
더욱 긴 커브사이드 길이는 좀 더 세부적인 여객 특성 검토가 필요하며 터미널 전면의 길
이와 커브의 길이가 조화되도록 배치계획을 수립한다.
여객 수가 많고 커브사이드의 길이가 매우 긴 경우에는 상업용 차량과 자가용을 분리하여 정차대
등을 반영한 이중의 커브를 구성할 수도 있다. 이러한 경우 효율적인 보행자보도의 설치가 필요하
며 산출된 커브사이드 소요길이에 적당한 할증을 적용하여 커브사이드 길이를 결정할 수 있다.
일례로 인천공항에서는 교통수단별로 정차구역을 지정하여 커브사이드를 효율적으로 운영
하고 있다.

[그림 2-3] 출발·도착층의 커브사이드 배치(예시)

48
 외국공항에서는 일반적이지 않지만 국내공항에서는 주차대행 서비스가 보편화되어 있다.
대형 공항을 계획하는 경우에는 출발층 커브사이드 소요길이 산출 시 주차대행 서비스를
위한 별도의 공간을 고려하는 것이 필요할 수 있다.

󰊲 주차장 계획하기

1. 공항 주차장의 구성

(1) 장단기 주차장

공용주차장 시설배치 시 주차시간에 따른 장기 또는 단기주차장의 구분이 필요하다.
일반적으로 장기 또는 단기 주차장의 구분은 공항의 요금 징수체계에 따라 다르나 일
반적으로 6시간 이상의 주차를 장기주차로 구분한다.
단기주차의 경우 대부분의 이용객 유형은 여객을 환영 또는 환송하기 위한 방문객이 주류를
이루며 주차시간은 각 공항마다 국제선, 국내선, 시간대별로 다르다. IATA(국제항공운송협
회)에서는 단기주차의 경우 3 ~ 5시간 또는 그 이하를 대표적인 주차시간으로 보고하고 있다.
단기주차장은 유입 및 유출 교통량은 상대적으로 많으나 주차시간이 짧은 관계로 주
차면 수는 그렇게 많이 필요로 하지 않는다. 일반적으로 주차공간 1개소당 일일 약 4 ~
6대의 회전율(turnover)을 갖는 것으로 IATA는 추산하고 있다. 단기주차장의 시설소요
는 설계일 수요에 근거하여 산출하며, 시설제원은 빠른 회전율에 적합하도록 적정한
공간 확보가 이루어져야 한다. 단기 주차장은 대다수의 여객 및 방문자가 사용하게 되
는 공간으로 터미널에 인접하게 배치하도록 한다.
장기주차장의 경우 주 사용자는 자신의 차량을 가져와 주차한 후 항공기를 이용하는 항공여
객으로 주차시간은 24시간 또는 그 이상으로 여객의 운항스케줄에 따라 다르다. 주차장에
유입하거나 유출되는 교통량은 적으나 집중률은 단기주차장에 비해 상대적으로 높다. 대형
공항의 경우 공항에서 원격에 위치하여 배치시키는 것이 일반적이며 터미널 접근을 위한
여객의 수송을 위해서 리무진 서비스 등이 제공되기도 한다. 장기주차장은 주차시간이 장시
간이므로 설계수요를 산정하기 위해서는 최소 3일 이상의 현황조사가 이루어져야 하며,
현장조사 시에는 주중과 주말을 구분하는 등 교통특성을 고려하여 시행하여야 한다.

[그림 2-4] 공항주차장 전경

49
 (2) 택시 및 버스 대기주차장
도착여객을 위한 택시 및 전세버스에 대한 별도의 대기 주차공간 배려가 필요하다. 택
시의 경우 커브사이드 인근에 대기열을 배정하여 도착여객을 픽업하고, 버스의 경우
주차장에 대기 후 일정시간에 커브로 진입하여 여객을 수송하는 방식이 권장된다.
단체 여객이 많은 공항에서는 여객터미널에 가까운 단기주차장의 일부를 버스승강장
으로 지정하여 단체 여객용으로 활용하는 방안을 고려하는 것이 바람직하다.

(3) 렌터카
공항 여객의 렌터카 이용률은 지속적으로 증가하고 있는 추세이다. 교통량이 작은 공
항에서는 렌터카의 장기주차는 주차장의 운영에 지장이 없는 한 터미널에 인접한 장
단기 공용주차장에서 이루어질 수 있으나 수요의 증가에 따라 공용주차장에서의 장기
주차가 불가한 경우 원격의 별도 주차공간을 확보하여야 한다.
이러한 경우 소량의 차량은 커브의 지정된 공간에서 도착여객의 이용을 위해 대기할
수 있다.

(4) 종사원 주차장

종사원 주차장은 일반적으로 공용주차장과 분리하여 배치하며 공항의 규모, 종사자의
근무지 분산정도를 고려하여 통합 또는 지역별로 분리하여 배치할 수 있다. 또한 부지
활용이 부적절할 경우 원격지에 장기 주차한 후 공항 구내셔틀로 운송하는 방안도 있
으나 편의성 제공 및 기상상태 등을 고려하여 판단하여야 한다.
주차장 규모 산정 시 종사원뿐만 아니라 종사원과 관련한 업무방문자의 수요도 고려
하여 여유 주차공간을 확보하여야 한다.

2. 주차장 배치
공항 주차장은 크게 여객 관련, 화물 관련, 종사원 관련 및 기타 목적 등으로 나눌 수 있
다. 이러한 기능별 주차장은 공항 시설물의 배치와 연관이 있으며 가능한 한 여객과 화물,
종사원의 주차는 분리하여 배정하는 것이 권장된다.

(1) 여객 관련
- 공용주차장(일반 승용차, 택시, 리무진 및 전세버스)
- 장단기주차장
- 렌터카 주차장

(2) 화물 관련
- 화물차량 주차장
- 일반차량 주차장

(3) 종사원 관련
종사원 주차장

50
 (4) 기타 목적
- 의전(VIP) 주차장
- 특수차량 주차장
주차장 배치 시 유·출입구 및 동선계획은 공항 구내도로망, 커브사이드 배치계획, 터미널
(여객 및 화물)과 부대건물의 배치 등을 고려하여 계획한다. 일반적으로 공항 주차장의 경
우 통상적인 노상 주차장 형식을 취하고 있으나, 향후 수요의 증가에 따른 확장 시 부지
여건(가용부지 및 매입조건) 등을 감안하여 노상, 지하, 입체(주차빌딩) 등 다양한 주차방
식을 결정하도록 한다.
또한 주차장의 위치 고려 시 IATA(국제항공운송협회)에서는 안전상의 이유(대태러, 폭발물
등)로 터미널 건물에서 주차차량 및 장·단기 주차장의 위치는 최소 50m 이상을 이격하
도록 권고하고 있다.

3. 터미널 주변의 교통흐름을 고려한 배치계획

공항의 접근도로 및 주차장, 커브사이드에 대한 동선계획 및 평면배치 계획의 수립 시 고
려할 대전제는 다음과 같다.
- 공항 여객터미널의 진입과 인근 일반 주차장으로의 유출입은 커브사이드의 운영상 일방
향 순환통행 방식을 선호한다.
- 여객 관련 차량과 공항 서비스 차량의 동선은 공항접근도로 또는 터미널 접속도로에서
분리하여 여객과 관련 없는 차량(특히 대형차량)의 터미널 진입을 배제하도록 도로계획
을 구상하여야 한다.
- 버스와 택시 등 공공 교통과 일반 승용차의 동선도 가능하면 터미널 전면도로에서 분
리하며 커브사이드에 각각의 주차 및 이동공간을 배정하도록 한다.
- 종사원 주차공간, VIP 주차공간 및 렌터카 주차공간과 같이 장기간 주차시간이 발생하
고 교통량이 적은 주차수요에 대해서는 가능한 한 별도의 공간을 지정하며 그 목적과
기능에 적합하도록 적절한 위치를 선정한다.
- 공항접근도로, 구내도로 및 주차장의 운영은 항공기 운항스케줄(국제선, 국내선, 항공수
요 등), 여객의 특성(관광, 비즈니스) 및 공항운영 특성(요금 징수체계, 주차장의 위치)에
따라 다르므로 정형화된 설계계수를 사용하기가 어려운 현실이다. 따라서 각 공항에 대
한 충분한 교통조사를 시행하여 설계에 반영하도록 한다.

51
2-2. 공항 지원시설 배치계획 수립

• 급유시설, 유틸리티 시설, 경비보안시설 및 공항배후단지 등 공항 부대건물 및 지원

학습 목표
시설을 효율적으로 배치할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 공항지원시설

1. 공항지원시설의 배치 개요
공항의 원활한 운영을 위해서는 광범위한 지원설비 및 서비스가 필요하다. 이러한 설비
및 서비스는 기존의 공항을 확장할 때, 또는 새로운 공항을 계획하고 건설할 때 적합성을
검토하고 이에 맞는 배치계획을 수립하여야 한다. 공항의 원활한 운영 및 다양한 운영 목
적을 위한 건물이 공항에서는 필요하며, 이러한 랜드사이드 지원시설은 유틸리티 시설, 급
유시설 기상대, 관리 및 유지보수를 위한 시설 등이 포함된다.

2. 공항지원시설의 종류
- 급수 및 오수시설
- 전력공급시설
- 급유시설
- 관리 및 유지보수시설
- 의료시설
- 항공기 기내식 시설
- 지상차량 연료 공급시설

52
수행 내용 / 공항 지원시설 배치계획 수립하기

재료·자료


국토교통부, 항공법, 비행장 시설 설치기준


ICAO 및 FAA 공항설계기준


발주처의 과업내용서, 설계지침


도로공사 표준시방서 등

기기(장비·공구)


공학용 계산기


컴퓨터 및 주변기기(프린터, 스캐너 등)


설계용 S/W(CAD 프로그램 등)


문서 작성용 S/W 등

안전·유의 사항


시설의 기능을 파악하여 최적의 배치계획을 수립한다.

수행 순서

󰊱 지원시설 소요 파악하기
랜드사이드 지원시설은 다양한 공항 운영을 위한 목적의 시설들로 효율적인 배치를 위해
서는 각각의 시설들의 기능과 소요를 파악한다. 급수 및 오수, 전력 등 공급처리시설들은
필요한 건물과 사용자의 수에 따라서 소요가 결정되며 시설물의 규모는 해당 분야의 검토
결과를 수용하여 반영한다. 관리 및 유지보수시설의 모든 기능과 직원을 한정된 지역에
수용한다면, 그 지역은 비효율적으로 커질 수 있다. 따라서, 운영을 위해 필수적인 기능은
여객과 화물지역에, 그 외 기능은 공항의 주변 또는 유지보수 지역과 함께 배치할 수 있
다. 이들과 같이 많은 수의 직원을 고용하는 지역은 가능하면 주요 대중교통시설과 가까
이 위치하여야 하고 운영지역에 쉽게 접근할 수 있어야 하며 이를 고려하여 시설소요를
결정한다.

53
 󰊲 지원시설 배치계획 수립하기

1. 급수 및 오수시설
공항은 정제되고 소독된 적당한 물과 쓰레기를 처리하기 위한 하수도처리시스템을 공급하여야
한다. 쓰레기와 폐기물 처리를 위한 쓰레기장이 공항 외부에 위치하거나 대행업체가 관련 업무
를 수행한다면 임시저장소가 시설의 가까운 거리에 제공되어야 한다. 쓰레기장은 조류 위험문제
를 야기하지 않도록 신중하게 계획되어야 한다.(ICAO Airport Services Manual, Part 3 참조)

2. 전력공급시설
전력공급시설은 터미널 및 건물의 전력공급 및 항공등화시설 등을 위해 필요하다. 다른 공
항시설의 확장성을 고려한 후에 향후 시설 개발에 상당한 경직성을 부여할 수 있는 긴 서
비스라인을 피하기 위하여 그들이 지원해야 할 지역에 가능하면 가깝게 시설이 위치하도
록 배치하여야 한다. 일부공항에서는 주 공항전력시스템과 독립적으로 2차 발전시설로서
보조동력발전기를 제공할 필요가 있다.(2차 동력공급에 관하여는 ICAO Annex 14, Chapter
8, Annex 10, Volume Ⅰ, Part 1 및 Aerodrome Design Manual, Part 4 참조)

3. 급유시설

(1) 급유시설 배치 시 고려사항

- 안전성, 기타 다른 활동이 항공기 연료서비스와 동시에 이루어지는 장소(주로 계류
장)에서 연료가 구성요소가 되는 화재 위험
- 항공기 게이트 점유시간을 최소화하기 위한 연료공급시스템
- 크고 무거운 차량의 이동

(2) 연료의 운송
연료의 운송은 정제소 또는 기타 관련된 주저장 시설로부터 시작된다. 공항으로의 수
송은 배, 바지선, 철도, 트럭 또는 파이프라인에 의해서 할 수 있다; 사용되는 시스템
은 공항의 자본비용에 중요한 관계를 갖고 있다. 왜냐하면 특별한 항구와 피어의 건설
또는 도로, 철도 또는 파이프라인의 확장이 필요하기 때문이다. 기존 도로상의 크고
무거운 트럭 이동은 가끔 불가능할 때가 있고 지형학적 상황이 기존 도로의 개선 또
는 새로운 도로나 철도의 건설을 불가능하게 할 수도 있다.

(3) 급유시설 배치계획

급유저장지역은 가능한 항공기 연료공급지역과 가깝게 위치하여야 한다. 흐름, 누수,
배수처리등과 같은 환경에 악영향을 미치는 요인은 최소화하여야 한다. 바람이 평온한
상태하에서 방출된 증기는 지상으로 상당한 거리를 이동할 수 있고 흩뜨릴 수 없는
곳의 움푹한 곳에 모일 수 있는 것이 항공연료의 증기밀집도이다. 공항과 바람방향 주
변 사람이 거주하지 않는 지역의 조사가 필요하다.

54
 (4) 안전 이격거리
급유저장지역의 안전을 위한 최소 이격거리가 고려되어야 한다. IATA의 ADRM 기준에
서 안전이격거리는 주요 도로에서 100m를 제시하고 있다.

3. 관리 및 유지보수시설
관리지역에 포함될 수 있는 시설은 사무실과 기타 공항관리, 항공기 운영자, 정부통제기관
등 항공기 케터링센터 등을 포함한다.
유지보수시설은 차량수리, 전기수리(건물, 무선과 시각항행보조시설), 페인트칠(건물과 활
주로 마킹 등)과 기계수리 등을 위해 필요할 것이다. 유지보수시설은 자재, 대체용품을 위
한 저장소와 발화물질을 위한 방화지역을 포함하고 있다. 각 시설은 그 기능에 맞도록 배
치계획을 수립해야 한다.

4. 의료센터
직원이나 여객에게 의료지원(구급), 승무원 의료검사, 비상사태 및 구조를 위한 시설을 제
공하여야 한다. 시설의 규모와 목적이 장소를 결정하여야 하나 여객지역의 도보거리 내에
서 가능한 선정되어야 한다. 시설은 항공기 사고의 경우에 쉽게 접근할 수 있도록 전략적
으로 위치를 잡아야 하고, 짧은 경고로 대형 항공기 사고 구급조치기지로서 수행하기 위
해 확장 가능하여야 한다. 일상생활 중에 매일 의료활동으로 계속적으로 사용할 수 있다
면 공항의 의료비상사태 및 구조조직의 유용성과 효율성은 크게 신장될 것이다.

5. 지상차량 연료기지
랜드사이드 지상차량을 위한 연료기지는 공항당국 이익의 좋은 원천이고, 연료시설이 공
항으로부터 주 대중경로에 가깝게 사용할 수 없는 곳에서는 필요한 시설이다. 그것은 교
통진입과 퇴출이 주 차량경로의 다른 차량과 교차하거나 계속적인 빠른 흐름을 감소시키
지 않도록 위치를 잡아야 한다. 즉, 공항 차량을 위한 분리된 기지가 합당할 것이다.

6. 항공기 기내식 센터
항공기 운영자는 음식, 음료와 기타 기내스토어의 준비와 저장을 위한 대규모 시설을 필
요로 한다. 이들 시설은 여객지역에 위치해서는 안 되며 에어사이드 조업도로를 이용하여
항공기 계류장에 쉽게 접근할 수 있어야 한다. 최적장소는 항공기교통 특성에 달려 있다.
출발 종점항공기의 비중이 높은 공항에서는 항공기 유지보수지역의 부지가 적당할 것이
다. 세관규제는 세관통제지역 내에 그런 시설들이 있기를 요구한다. 일반적으로 준비시설
과 주요 저장소는 계류장 근처에 위치한 보조저장소 및 시설과 함께 유지보수 또는 관리
지역에 포함되어야 한다.

55
 학습2 교수·학습 방법

교수 방법

• landside 시설의 다양한 특성과 기능을 이해할 수 있도록 공항의 운영에 대해 교육한다.

• 랜드사이드에서 여객의 흐름과 특성을 파악할 수 있도록 지도한다.

• 커브사이드의 기능과 역할에 대해 이해하고 배치계획을 수립할 수 있도록 사례 등을 통하여

교육한다.

• 지원시설의 적절한 배치를 위해 각 지원시설의 기능을 이해하도록 교육하며, 특성에 따라 적절한

위치를 선정할 수 있도록 교육한다.

• 해외공항의 배치사례를 통해 특성을 파악할 수 있도록 교육한다.

학습 방법

• 공항 landside 설계기준 등을 숙지하도록 한다.

• 주변 토지이용현황에 따라 다양한 landside 배치계획을 수립할 수 있도록 학습한다.

• 해외공항의 사례 검토를 통해 배치에 따른 장·단점을 파악할 수 있도록 학습한다.

• 공항시설의 운영 개념을 이해하고 효율적 운영을 고려한 배치방법을 학습한다.

56
학습2 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 공항 수요 및 터미널의 형태에 따라 커브사이드, 주차장

및 교통시설의 형식, 규모를 결정하고 평면을 배치할 수
있다.
landside 평면배치
계획 수립
- 급유시설, 유틸리티 시설, 경비보안시설 및 공항배후단
지 등 공항 부대건물 및 지원시설을 효율적으로 배치할
수 있다.

평가 방법

• 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 적절한 커브사이드 차로 및 길이의 산정 여부

- 터미널 형태에 따른 적절한 커브사이드 배치 여부

landside 평면배치 - 공항 주차장의 종류와 기능에 대한 이해 여부

계획 수립
- 공항 운영을 고려한 적절한 종류별 주차장 배치계획의
수립 여부

- 지원시설에 대한 이해 및 적절한 배치계획 수립 여부

57
 • 사례분석

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 특성과 규모가 유사한 사례공항 선정에 대한 평가

landside 평면배치
- 사례공항의 평면배치계획에 대한 분석 및 이해도 평가
계획 수립
- 유사사례 분석 및 검토에 따른 배치계획 적용성 평가

피드백

1. 체크리스트
- 적절한 landside 평면배치계획 수립을 위해 공항 airside 시설의 구성과 기능 이해 여부
를 평가하고 효율적이고 유기적인 배치가 될 수 있도록 설명해준다.
- 공항 운영 특성과 사용자의 요구사항 등이 배치계획에 반영될 수 있도록 방향을 제시
해준다.
2. 사례분석
- 사례 분석을 통해 다양한 landside 평면배치를 분석하고 이해할 수 있도록 학습내용을
제시한다.
- 잘못된 사례에 대해 적절한 보완방법을 찾고 유사사례를 분석하고 검토할 수 있도록
학습내용을 제시한다.

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학습 1 Airside 평면배치 및 기하구조 계획하기(LM1402010206_14v2.1)
학습 2 Landside 평면배치 계획하기(LM1402010206_14v2.2)

접근교통 계획하기
학습 3
(LM1402010206_14v2.3)
학습 4 종합 평면배치 계획하기(LM1402010206_14v2.4)

3-1. 접근교통계획 수립

• 공항 접근을 위한 교통수단을 검토, 분석하여 적합한 교통시설을 계획할 수 있다.

학습 목표
• 주변 교통시설과 연계하여 공항과의 진입교통 형태 및 노선을 계획할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 공항 접근교통 개념
공항의 접근성은 공항 운영과 밀접한 관계를 이루고 있으며, 최근 세계의 주요 공항은 이미 접근성에
대한 문제가 발생하여 공항당국은 이에 대한 지대한 관심을 갖고 있다. 접근교통계획 수용능력 부족의
의미는 공항 수용능력과 직접적인 관계가 있어 접근교통계획에 세심한 주의를 기울여야 한다.

1. 공항 접근교통 이용자 및 교통수단

공항 이용객에 따라 공항 교통량은 크게 3가지로 구분된다.
- 여객(출발, 도착, 환승, 통과)
- 상주 직원(항공사, 공항당국, 정부기관 등)
- 방문객(환송, 환영 등)
환승과 통과 여객을 제외한 모든 여객은 접근시스템을 이용한다. 철도나 버스의 대중교통
시스템이 빈약한 곳에서는 승용차 교통형태가 공항접근에 필수적이다.

2. 공항 접근교통 시스템과 공항운영의 상호 관계

출발여객이 터미널에서 보내는 대기시간은 접근교통의 영향을 받는다. 여객이 터미널에서
짧은 시간만 대기하는 경우는 필요시설의 규모를 작게 소요한다. 따라서, 접근교통시간이
길수록 접근시간의 변수가 크므로 출발여객은 일찍 출발하여 터미널에서 대기시간이 길어
질 수 있다. 또한 접근교통의 신뢰성이 적을수록 예상하지 못하는 변수로 인해 출발여객
이 일찍 도착하게 된다. 따라서, 접근교통계획에서 접근성을 높여주고 접근교통의 신뢰성
을 높여 주도록 하는 것이 좋다.

59
 3. 공항 접근교통 수단의 종류
지상접근 교통체계는 목적에 따라 자가용과 대중교통으로 이루어진다. 일반적으로 자가용
은 소형 승용차를 의미하고, 대중교통은 택시, 버스, 리무진, 철도와 같은 차량에 의해 제
공된다.

(1) 승용차
현재까지 공항접근 수단으로 가장 빈번히 사용되는 것은 개인용 또는 공용을 막론하
고 소형 승용차일 것이다.
많은 수의 여객 및 환영/환송객 그리고 방문객이 도심에서 조금 떨어진 공항으로의 이
동을 위해 집 또는 사무실에서 직접 승용차를 몰고 공항으로 접근한다. 또한 적은 수
의 여객은 도심의 타 지역을 거쳐 공항으로 진입하게 된다.
앞으로 향후 수년간은 일반적인 공항의 경우 승용차가 타 수단에 비해 고가이더라도
상당량의 여객을 수송할 것으로 전망된다.

(2) 대중교통
공항과 인근 주요 지점을 연결하는 대중교통은 택시, 일반버스, 리무진이 주로 담당하
며 일부 공항에 지하철, 철도 노선이 연계되어 있거나 장래에 연결이 계획되어 있다.
공항 인근의 주요 도시(또는 도시 내 주요 간선지점)를 제외한 외곽지역에 대해서는
대중교통의 제공이 미약하며, 이러한 지점에서의 대중교통의 이용은 도심 또는 주요
간선의 환승 지점을 통해 이루어진다.

(3) 택시
공항 이용객에세 택시는 경비면을 제외하고는 여러 가지 면에서 공항접근에 이상적인
수단이다. 일반적으로 택시는 수하물 운반에 가장 어려움이 적고, 신뢰성이 높으며, 실
제 출발/도착지로부터 이동 가능하여 커브사이드까지 직접적인 접근을 제공한다.

(4) 리무진
일반적으로 사용되고 있는 리무진 서비스는 미니 버스나 대형 버스로 공항과 도시 내
여러 지정된 장소를 연결한다. 리무진의 서비스 형태는 다양하며, 소형 도시에서는 보
통 중심지 한곳까지만 운영하고, 대형 도시에서는 지정된 여러 장소까지 운영한다. 리
무진은 사실상 대중교통의 형태이므로 도로 혼잡과 주차장 소요를 완화시킨다.

(5) 철도
공항에서 기존의 도시 철도 시스템을 연결하는 것은 공항과 도심 간의 한정된 문제를
극복하도록 할 수 있으나 대부분의 여행자는 도심으로 향하지 않는다. 철도망은 도시
내에서 여러 방향으로 갈 수 있는 방안을 주나 철도망이 크지 않으면 매력이 떨어진
다. 일반적으로 터미널에서 철도역은 멀리 떨어져 있어 짐을 운반하는 여객에게는 철
도 이용의 장애물이 될 수 있다.

60
 (6) 버스
사실상 모든 공항에서 정기버스 운송업자가 상당수의 여객을 도심으로 수송한다. 일반
적으로 버스는 총 접근교통의 40 ~ 50%를 운송하는 가장 중요한 교통수단이다. 따라서
접근교통 시스템 측면에서는 많은 버스 접근로를 강조하고, 충분한 커브사이드 길이와
하차시설을 제공하도록 한다.

4. 교통수단 선정 영향 요인
일반적으로 여객에게 교통수단에 대한 선호도는 경비, 편안함 및 편리성으로 결정된다. 교
통수단 선정에 대한 주요 고려사항은 다음과 같다.

(1) 승용차
- 승차 및 하차의 편리성
- 원거리 보행 및 계단 이용 시 수하물 운반의 편리성
- 단기 및 장기 주차장의 진입 편리성
- 접근루트의 혼잡도 및 여행시간의 신뢰성
- 장기 주차장을 위한 셔틀 준비 여부
- 안전에 의한 자동차의 취약 여부

(2) 버스
- 공항 내 승하차 위치
- 속도 및 서비스의 신뢰성
- 특수화된 고속 서비스 또는 도시 버스망
- 수하물 처리의 난이도
- 도심 터미널의 위치나 최종 목적지와의 상관성 또는 연결성

(3) 철도
- 공항 내 승하차 위치
- 수하물 처리의 난이도
- 도심 터미널의 위치나 최종 목적지와의 상관성 또는 연결성

61
 수행 내용 / 접근교통 계획하기

재료·자료

∙ 국토교통부, 항공법, 비행장 시설 설치기준

∙ ICAO 및 FAA 공항설계기준

∙ 발주처의 과업내용서, 설계지침

∙ 도로공사 표준시방서 등

기기(장비·공구)

∙ 공학용 계산기

∙ 컴퓨터 및 주변기기(프린터, 스캐너 등)

∙ 설계용 S/W(CAD 프로그램 등)

∙ 문서 작성용 S/W 등

안전·유의 사항

∙ 접근교통의 신뢰성을 고려한 접근교통 수단과 배치계획을 수립하도록 한다.

수행 순서

󰊱 접근도로 배치계획의 기본 고려사항 파악하기

1. 도로는 최대 통행량을 충분히 수용하고 충분한 확장성을 고려하여 설계하여야 한다.

2. 모든 공공 도로에는 명확하게 표지판을 설치하여야 한다. 메시지는 간결하고 신속히 식

별할 수 있으며 쉽게 이해할 수 있어야 한다. 멀티터미널, 항공사, 주차장 등에는 색으
로 식별이 가능하도록 코딩(부호화)화하는 것이 좋다.

3. 외부의 공공 도로와 비공공 도로 또는 서비스 도로와의 연결에는 반드시 정체 및 향후

확장성의 문제가 없도록 신중하게 계획하여야 한다.

4. 주 통과 도로는 터미널 건물을 따라 이어지는 도로를 우회하여야 한다.

5. 터미널 건물을 따라 이어지는 도로는 정차 중인 차량의 추월을 허용할 수 있도록 충분

히 넓어야 하며 최소한 3차선이 되어야 한다.

6. 공공도로에서는 격납고, 유도로 또는 활주로 등 에어사이드로 진입할 수 없어야 한다.

62
 7. 서비스 차량을 수용하는 공공 도로 시스템은 지정된 위치로의 화물 운송 목적으로만 터
미널에 연결되어야 한다.

8. 화물 지역으로 연결된 도로는 기존 및 돌출 상태의 화물 운송 차량을 수용할 수 있도록

충분한 여유 높이를 가져야 한다.

9. 대형 공항의 경우, 별도의 차선을 버스 및 택시용으로 전용할 수 있으며 가두 구역은

버스와 택시의 통행(안쪽 차선)을 승용 차량의 통행(바깥쪽 차선)과 분리하여야 한다.

10. 자전거나 원동기에 대한 충분한 시설을 마련하여야 한다. 주차 공간은 작업 구역에 가

까이 위치해야 하며 대중교통 정거장에 가까워야 한다. 이러한 차량을 위해 별도의 경
로나 차선을 제공함으로써 안전을 높일 수 있다.

󰊲 접근도로의 기하구조 계획하기

공항을 위한 전체적인 도로 체계는 예측하는 교통량, 배분, 도로 용량 및 서비스 수준을
분석한 순환 계획에 의하여야 한다. 계획 분석 시에는 도로 체계의 대체적인 노선, 차선의
수, 소요 평면 분기와 교차점의 위치를 정하여야 한다.
도로의 기하 구조설계는 도로의 구조·시설에 관한 규칙에 따라 설계하여야 한다.
미국의 경우에는, 주에 따라서 도로의 기하구조 설계의 실제 적용치가 다르며, 각 지방의
경험과 연구의 해석에 따라 차이가 있다. 차량의 무게와 크기를 제한하는 법규도 주에 따
라 다르다. 각 주는 그 지방의 요건과 부합하는 독자적인 설계 기준을 발행하고 있다. 미
국 주 도로 및 교통협회(American Association of State Highway and Transportation Office:
AASHTO)는 국가적인 차원에서 기하 구조 설계에 대한 표준을 설정한다. 각 주의 고속도
로 사무소는 이 기구에 속하며, 연방 도로국(Federal Highway Administration)의 역할을 한
다. 회원으로 구성된 기술위원회는 규정이 될만한 안건을 심의하고 채택한다. AASHTO가
발간한 “고속도로와 도로의 기하 구조 설계 기준(A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets)”은 미국 도로의 기하 구조 설계의 기본이 되는 안내서이므로 이
장에서는 자주 인용한다. 그러나, 우리나라의 도로 기하구조 설계는 국토교통부가 제정한
도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙을 따라야 한다.

1. 일반
설계 요소를 규정하는 여러 기준은 다음과 같다.
- 도로의 기능적 분류
- 설계 차량
- 운전 능력
- 교통 특성
- 도로 용량
- 진입 통제

63
 - 안전
- 환경
- 경제 분석

(1) 기능적 분류
도로의 기능적 분류는 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 제5조에 설명이 있다. 계
획하는 도로의 기능적 분류는 예상 교통량과 교통의 구성에 따라 기본적으로 설정된
다. 사회적 및 환경적인 고려와 함께 자금의 동원 가능성이 계획하는 시설의 분류 및
선택에 영향을 줄 수 있다.

(2) 설계 기준 차량
차량의 물리적 특성이 도로의 기하구조에 영향을 끼친다. 이러한 이유로, 설계를 목적
으로 계획하는 시설을 사용할 차량의 형식에 대한 고려 및 대표적인 차량의 선정이
이루어져야 한다. 설계 기준 차량은 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 제5조에 따
라 선정하여야 한다.

(3) 교통의 특성

(가) 교통의 특성
교통의 특성은 도로의 기하구조 설계의 부하를 설정하는 데 이용한다. 속도와 교통
량은 교통의 특성을 구분하는 가장 중요한 기준이 된다.

(나) 교통량
도로에서 교통량을 측정하는 일반적인 단위는 연 평균 일 교통량(AADT; average
annual daily traffic)이다. 연 평균 일 교통량은 주어진 기간(하루 종일의 일수) 동안
의 총 교통량을 그 기간 동안의 일수로 나눈 것으로 정의한다.

(다) 설계 속도
설계 속도는 최고 안전 속도로서, 설계 특성에 맞는 조건에서는 도로의 규정된 구
간을 계속하여 주행할 수 있는 속도이다. 설계 속도는 지형과 도로의 기능 구분에
따라 결정한다.

(4) 도로의 용량
도로의 용량과 소요 서비스 수준은 제1권 공항 계획 설계 기준에 상세히 기술하였다.
도로의 용량에 대한 정보는 설계에 있어서 중요하다. 용량은 필요한 차선의 수를 결정
하게 되며, 엉킴(weaving) 구간의 최소 길이를 결정한다.

(5) 진입의 통제
진입의 통제는 주어진 도로 시설로의 진입을 통제하는 것을 의미한다. 완벽한 진입로
통제는 교통량을 통하여 기준을 설정하는 것을 의미한다. 이런 경우에는 진입로 연결
을 선택적으로 하지만, 주 도로에 대한 직접 연결이나 평면 교차는 금지한다.

64
 (6) 안전
더 안전한 도로 또는 양보 도로의 개념은 근본적으로 완전한 회복 지역(clear recovery
area)과 관련된 것이다. AASHTO에 의하면, 주행하는 도로의 측단으로부터 9m 떨어진
비교적 평탄한 횡단 가능한 폭이 필요하다. 그러므로, 도로변의 장애물을 줄이는 것이
설계자의 목표가 되어야 한다.

(7) 환경
도로는 자연과 인공적 환경이 서로 보완할 수 있도록 설계하여야 한다. 즉, 도로는 주
변 지역의 개발에 영향을 주므로, 환경을 개선할 수 있도록 설계하여야 한다.

(8) 경제 분석
도로의 설계 시에는 비용과 이용 가능 자금을 고려하여야 한다. 원하는 설계 속도와
서비스 수준을 위하여 소요되는 추가 비용은 편익과 균형을 이루어야 한다.

2. 설계 요소
도로의 기본 설계 기준은 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙에 의한다.
도로의 구조·시설에 관한 규칙에서 언급되지 않은 분야에 대하여는 AASHTO의 기준을
부차적인 기준으로 한다.

(1) 선형
선형 설계는 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙과 AASHTO 제4장 설계 실무(design
practice)에 따라 평면 선형과 종단 선형이 조화를 이루도록 하여야 한다.

(2) 평면 선형
평면 선형은 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙과 AASHTO 제4장 설계속도(design
speed)에 의하여 설계한다.

(3) 시거
시거에 관한 규칙은 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙과 AASHTO 제4장 설계속도,
정지, 추월 및 시계의 교차(design speed, for stopping, passing, and intersection
visibility)에 따라 설정하여야 한다.

(4) 종단경사
종단경사와 종단경사의 변화는 가능한 한 최소화하여야 한다. 최대 종단경사는 도로의
구조·시설 기준에 관한 규칙과 AASHTO 설계 차량과 설계 속도(design vehicle and
design speed)에 따른다. 최대 종단경사는 고속 주행 도로에서는 6%, 저속 주행 도로에
서는 10%를 넘지 않아야 한다.

65
 (5) 종단 곡선
도로의 종단 곡선은 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙과 AASHTO 제4장에 의하여
설계하여야 한다.

(6) 편경사와 횡단 경사
편경사와 변화 구간의 길이는 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙과 AASHTO 제4장
설계 속도와 기능적 도로의 분류(design speed and functional road classification)에 따
른다. 도로의 표준 횡단 경사는 도로의 중심선에서 도로의 측단으로 2%이다.

(7) 교차로와 인터체인지

교차로와 인터체인지의 설계는 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙과 AASHTO 제9장과
제11장에 의한다. 차선의 수와 교통의 통제 및 교통 신호가 있는 교차로와 교통 신호가
없는 교차로의 간격은 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙과 Highway Capacity Manual의
소요 서비스 레벨(level of service)에 따라 정한다.

(8) 충돌 구간
충돌, 합류 및 분기되는 변화는 최소화하여야 한다. 차선의 균형, 병목 구간, 합류 길
이 등은 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙과 AASHTO 제11장과 Highway Capacity
Manual에 따른다.

(9) 수평 건축 한계
도로의 측단에서 구조물, 벽, 표지판 지지물 및 기타 고정 물체까지 최소 수평 건축
한계는 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 제17조에 따른다. 최소 수평 거리, 적절
한 교통차단시설과 보호시설물은 보호구조물을 설치하여 사고 차량으로부터 보호하여
야 한다. 저속 구간(승하차 구간과 같은)에 연석이 있는 도로에서는 연석에서 구조물의
표면까지와 연석에서 기둥 또는 표지판 기둥까지의 최소 수평 건축 한계를 줄일 수
있다.

(10) 수직 건축 한계
도로 표지와 밑으로 통과하기 위한 최소 수직 건축 한계는 4.5m로 한다.

66
학습3 교수·학습 방법

교수 방법

• 공항 터미널 운영의 이해를 통해 공항 접근교통의 특성을 파악할 수 있도록 교육한다.

• 공항 접근교통의 이용객의 특성을 파악하여 적절한 교통수단을 선정할 수 있도록 교육한다.

• 공항 접근교통 수단별 특성을 파악할 수 있도록 설명하고 교육한다.

• 공항 접근도로 계획 시 고려사항을 이해하도록 설명하며, 이를 노선계획에 반영할 수 있도록

교육한다.

학습 방법

• 공항 접근교통의 수단별 특성을 이해하고 숙지하도록 한다.

• 접근교통 수단과 공항 운영과의 관계를 파악하고 계획에 반영하는 방법을 학습한다.

• 접근도로 기하구조 기준을 숙지하고 설계에 반영하는 방법을 학습한다.

67
 학습3 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 공항 접근을 위한 교통수단을 검토, 분석하여 적합한 교

통시설을 계획할 수 있다.
접근교통계획
수립
- 주변 교통시설과 연계하여 공항과의 진입교통 형태 및
노선을 계획할 수 있다.

평가 방법

• 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 접근교통 수단별 공항 운영과 이용객의 상관관계 이해

접근교통계획 여부
수립
- 공항과 접근교통의 적절한 노선계획 수립

• 사례분석

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 접근교통의 특성과 규모가 유사한 사례공항 선정에 대

한 평가
접근교통계획
수립 - 사례공항의 접근교통계획에 대한 분석 및 이해도 평가

- 유사사례 분석 및 검토에 따른 배치계획 적용성 평가

68
피드백

1. 체크리스트
- 적절한 접근교통계획 수립을 위해 공항 운영 및 교통수단별 특성 이해 여부를 평가하
고 효율적이고 유기적인 배치가 될 수 있도록 설명해준다.
- 공항 운영 특성과 사용자의 요구사항 등이 배치계획에 반영될 수 있도록 방향을 제시
해준다.
2. 사례 분석
- 사례 분석을 통해 다양한 접근교통계획을 분석하고 이해할 수 있도록 학습내용을 제시
한다.
- 잘못된 사례에 대해 적절한 보완방법을 찾고 유사사례를 분석하고 검토할 수 있도록
학습내용을 제시한다.

69
 학습 1 Airside 평면배치 및 기하구조 계획하기(LM1402010206_14v2.1)
학습 2 Landside 평면배치 계획하기(LM1402010206_14v2.2)
학습 3 접근교통 계획하기(LM1402010206_14v2.3)

종합 평면배치 계획하기
학습 4
(LM1402010206_14v2.4)

4-1. 종합평면배치도 작성

• 공항 내 주요 시설들이 설계 기준에 부합하면서 공항 운영 및 유지 관리에 가장 효

율적일 수 있도록 공항의 주요 시설의 위치를 결정할 수 있다.
학습 목표 • 모든 공항 설계 분야의 평면배치를 종합적으로 고려하여 종합 평면배치도를 작성하
고 분야 간 인터페이스 사항을 검토하여 문제점 및 해결책을 도출할 수 있다.
• 토지 이용계획 및 주변 현황을 고려하여 간섭사항을 도출하고 해결할 수 있다.

필요 지식 /

󰊱 종합평면배치도의 작성 목적
공항 종합평면배치도는 에어사이드, 랜드사이드 접근교통 등 공항의 장래 주요 개발시설
배치계획을 도상에 나타낸 것으로 기본계획 혹은 설계단계에서 작성한다. 공항 종합평면
배치도에는 현재 시설과 장래 수요 증가에 따른 시설확장계획이 포함된다.
종합평면배치도 작성의 주요 목적은 다음과 같다.

1. 계획된 시설의 개선사항들을 나타내어 공항개발의 장래 계획을 제시한다. 종합평면배치

도는 공항개발 시 지속적이고 일관된 계획을 수행하게 함으로써 투자자에게 가이드 라
인을 제시한다.

2. 종합평면배치도는 공식 문서로서 지역의 토지이용계획과 재정계획 수립에 상관관계가

있다.

3. 종합평면배치도는 공항 운영자에게 현재 시설과 장래 확장시설에 대한 정보를 제공

한다.

70
󰊲 토지이용계획 수립

1. 토지이용계획의 목적
종합적인 계획의 테두리 내에서, 공항개발과 운영은 공항이 위치한 지역의 계획과 정책
그리고 각종 프로그램과 조화를 이루어야 한다. 이러한 방식으로 공항의 환경적 영향과
더불어 사회적·경제적 영향이 평가됨으로써, 환경과 공항을 조화롭게 하여 공항의 개발
이나 운영을 기존 및 장래의 토지 이용과 조화롭게 할 수 있다

2. 토지이용계획의 필요성

(1) 공항 주변의 토지에 관한 공공관리의 필요성은 민간항공역사 초기부터 인식되어 왔

다. 일반적으로, 이러한 초기의 대책은 대부분 공항 이·착륙 시 잠재적 위험이나
장애가 되는 고도제한에 관한 것이었으나, 다음과 같은 잠재적으로 방해가 되는 행
위의 관리가 필요하였다.
- 무선통신 및 항행안전시설에 전파간섭을 일으킬 수 있는 행위
- 조종사가 항공등화시설을 확실히 판단하는 데 혼란을 야기하는 불빛
- 시정을 감소시키는 매연의 발생
- 조류를 유인할 수 있는 식재, 식생, 경작 및 가금류 사육 등의 관련 행위
해외에서는 항공기 소음과 관련된 소송이 1960년대 초에도 존재하긴 했었지만, 공
항 주변의 소음영향과 관련한 토지 이용의 적합성이 크게 중요해진 것은 터보제트
항공기가 상업용으로 널리 운용되기 시작한 이후부터이다. 오늘날 항공기 소음은
공항 주변의 토지이용계획에 가장 큰 영향을 끼치는 주요 요인이다.

(2) 공항 주변의 토지이용을 위한 요건은 2가지이다.

- 장애물 제한지역 및 장래 공항개발 계획 등 공항의 요구사항 제공
- 소음이나 다른 오염원이 심한 지역으로부터 떨어진 곳에 주거지역을 배치하거나 이
를 공원지역으로 보존하는 등의 방법으로 환경과 공공 사회에 대한 피해를 최소한
으로 보장한다.

71
 수행 내용 / 종합평면배치도 작성하기

재료·자료

∙ 국토교통부, 항공법, 비행장 시설 설치기준

∙ ICAO 및 FAA 공항설계기준

∙ 발주처의 과업내용서, 설계지침

∙ 도로공사 표준시방서 등

기기(장비·공구)

∙ 공학용 계산기

∙ 컴퓨터 및 주변기기(프린터, 스캐너 등)

∙ 설계용 S/W(Auto CAD 등)

∙ 문서 작성용 S/W 등

안전·유의 사항

∙ 종합평면배치도 작성의 목적대로 배치계획도의 구성을 갖추도록 한다.

∙ 공항 운영 특성을 고려하여 공항구역 내외의 조화로운 토지이용계획을 수립한다.

수행 순서

󰊱 종합평면배치도 작성하기

1. 종합평면배치도 구성

(1) 방위표시, 주요 시설 일람표, 활주로 정보 일람표

(2) 활주로, 유도로 및 계류장 등 에어사이드 시설(착륙대 표기)

(3) 에어사이드 내 지원시설

(4) 터미널, 커브사이드, 주차장 및 접근도로, 구내도로 및 주변도로

(5) 랜드사이드 지원시설, 공항경계 혹은 울타리 경계선

(6) 활주로 방향 및 마킹

(7) 장애물 제한표면 표기

(8) 단계별 시설확장 계획 표기

72
 [그림 4-1] 종합평면배치계획도(예시)

2. 종합평면배치도 표기사항
다음은 FAA AC 150-5070에서 제시된 종합평면배치도의 표기 사항 예시이다. 계획자는 다
음 사항에서 필요한 사항들을 표기할 수 있도록 한다.

a. North Arrow

1) True and Magnetic North

2) Year of the magnetic declination

3) Orient drawing so that north is to the top or left of the sheet

b. Wind Rose

1) Data source and the time period covered

2) Include individual and combined coverage for:

a) Runways with 10.5 knots crosswind
b) Runways with 13 knots crosswind
c) Runways with 16 knots crosswind
d) Runways with 20 knots crosswind

c. Airport Reference Point(ARP) – Existing and ultimate, with latitude and longitude to the
nearest second based on NAD 83

d. Ground contours at intervals of 2’ to 10’, lightly drawn

73
 e. Elevations(Existing and Ultimate to 1/10 of a foot)

1) Runway

2) Displaced thresholds

3) Touchdown zones

4) Intersections

5) Runway high and low points

6) Roadways where they intersect the RPZ edges and extended runway centerlines

7) Structures on Airport – If a terminal area plan is not included indicate structure

top elevations on this sheet.

f. Building limit lines – Show on both sides of the runways and extend to the airport
property line or RPZ

g. Runway Details(Existing and Ultimate)

1) Runway Design Code(RDC) designation

2) Dimensions – length and width within the outline of the runway

3) Orientation – Runway end numbers and true bearing to the nearest 0.01 degree

4) Markings

5) Lighting – Threshold lights only

6) Runway Safety Areas – Dimensions may be included in the Runway Data Table

7) End Coordinates – Note near end(existing and ultimate) of each runway end, to
nearest 0.01 second

8) Displaced threshold coordinates, to the nearest 0.01 second

9) Declared Distances – For each runway direction if applicable. Identify any clearway/stopway
portions in the declared distances

h. Taxiway Details(Existing and Ultimate)

1) Taxiway Design Group(TDG) designation

2) Taxiway widths and separation from the runway centerlines, parallel taxiway, aircraft
parking, and objects

i. RPZ Details(Existing and Ultimate)

1) Dimensions

2) Type of property acquisition(fee or easement)

74
j. Approach slope ratio(20:1; 34:1; 50:1)

k. Airport Data Table(Existing and Ultimate)

1) Airport elevation(MSL)

2) Airport Reference Point data

3) Mean maximum temperature

4) Airport Reference Code for each runway

5) Design Aircraft for each runway or airfield component

l. Runway Data Table(Existing and Ultimate)

1) Percent effective gradient

2) Percent wind coverage

3) Maximum elevation above MSL

4) Runway length and width

5) Runway surface type

6) Runway strength

7) FAR Part 77 approach category

8) Approach type

9) Approach slope

10) Runway lighting(HIRL, MIRL, LIRL)

11) Runway marking

12) Navigational and visual aids

13) RSA dimensions

m. Title and Revision Blocks

1) Name and location of the airport

2) Name of preparer

3) Date of drawing

4) Drawing title

5) Revision block

6) FAA disclaimer

7) Approval block

75
 n. Other

1) Standard legend

2) Existing and Ultimate airport facility and building list

3) Location map

4) Vicinity map

󰊲 토지이용계획도 작성하기

1. 공항지역 내 토지이용계획도 작성
공항구역 내에서 토지이용현황을 zonning으로 구분지어 표시하며 향후 확장계획 수립 시
토지이용계획에 간섭 없이 부합되도록 계획을 수립하기 위해 작성한다.

(1) 토지이용 zonning 설정

공항구역 내는 에어필드 지역, 터미널 지역, 지상교통지역 및 지원시설지역 등으로 구
분하며 zonning 내에 각 시설의 명칭을 표기한다.

[그림 4-2] 공항구역 내 토지이용계획도(예시)

2. 공항 주변 토지이용계획
공항 주변은 공항의 장애물 제한표면과 소음 등의 환경적 영향을 받으므로 그것을 고려
하여 토지이용계획도를 작성한다.

76
학습4 교수·학습 방법

교수 방법

• 종합평면배치도 작성의 목적을 이해하도록 교육한다.

• 종합평면배치도의 구성을 설명하고 내용을 작성하는 방법을 교육한다.

• 종합평면배치도 도면상의 적절한 표기 방법을 교육한다.

• 토지이용계획의 zonning과 배치방법을 교육한다.

• 장애물제한표면과 소음 등 주변에 미치는 영향에 대해 설명하고 그에 따른 토지이용계획 수립

방법을 교육한다.

학습 방법

• 종합평면배치도의 구성 내용에 대해 숙지할 수 있도록 학습한다.

• 종합평면배치도의 작성방법을 학습한다.

• 토지이용계획의 zonning을 이해하고 구역을 설정할 수 있도록 학습한다.

• 장애물 제한표면과 소음 등의 영향을 이해하고 토지이용계획 수립 방법을 학습한다.

77
 학습4 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 공항 내 주요 시설들이 설계 기준에 부합하면서 공항 운

영 및 유지 관리에 가장 효율적일 수 있도록 공항의 주
요 시설의 위치를 결정할 수 있다.

종합평면배치도 - 모든 공항 설계 분야의 평면배치를 종합적으로 고려하

작성 여 종합 평면배치도를 작성하고 분야간 인터페이스 사
항을 검토하여 문제점 및 해결책을 도출할 수 있다.

- 토지이용계획 및 주변 현황을 고려하여 간섭사항을 도

출하고 해결할 수 있다.

평가 방법

• 체크리스트

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 종합평면배치계획도의 구성 파악 여부

- 종합평면배치계획도상의 구성내용에 대한 올바른 표기

여부
종합평면배치도
- 토지이용계획의 필요성에 대한 이해 여부
작성
- 토지이용계획의 올바른 zonning 구성

- 장애물 제한표면과 소음 등 토지이용계획의 영향을 이

해하고 토지이용계획도에 적용했는지의 여부

78
 • 사례분석

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 특성과 규모가 유사한 사례공항 선정에 대한 평가

종합평면배치도 - 사례공항의 종합평면배치도와 토지이용계획도에 대한

작성 분석 및 이해도 평가

- 유사사례 분석 및 검토에 따른 배치계획 적용성 평가

피드백

1. 체크리스트
- 종합평면배치계획도에 구성과 표기가 올바르게 되었는지 확인하고 내용과 표현방법에
대해 적절한 방법을 제시해준다.
- 토지이용계획도의 zonning 설정과 장애물 제한표면 및 소음 영향 범위 적용에 대해 방
법을 설명해준다.
2. 사례 분석
- 사례 분석을 통해 다양한 종합평면배치도를 분석하고 이해할 수 있도록 학습내용을 제
시한다.
- 잘못된 사례에 대해 적절한 보완방법을 찾고 유사사례를 분석하고 검토할 수 있도록
학습내용을 제시한다.

79
 ∙ 국방부(2008), 국방시설설계기준

∙ 국토교통부(2014), 비행장시설설치기준

∙ 국토교통부(2014),비행장시설[활주로] 설계 매뉴얼

∙ 국토교통부(2014),비행장시설[유도로, 계류장 등] 설계 매뉴얼

∙ 국토교통부(2016), 건설공사 타당성조사 지침(개정)

∙ 국토해양부(2009), 공항종합계획 매뉴얼

∙ 한국개발연구원(2014), 공항부분 사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제3판)

∙ 한국공항공사(2015), 제주공항 Airside 인프라 확충 기본 및 실시설계용역 과업수행계획서

∙ FAA AC 150/5060-5 Airport Capacity and Delay

∙ FAA AC 150/5070-6B Airport Master Plans

∙ FAA AC 150/5300-13 Airport Design

∙ IATA Airport Development Reference Manual

∙ ICAO Annex 14 Aerodromes VolumeI Aerodrome Design and Operations

∙ ICAO Doc. 9157 Aerodrome Design Manual Part 1

∙ ICAO Doc. 9157 Aerodrome Design Manual Part 2: Taxiways, Aprons and Holding Bays

∙ ICAO Doc. 9184 Airport Planning Manual Part 1: Master Planning

∙ ICAO Doc. 9137 Airport Service Manual Part 6: Control of Obstacles

∙ UFC Airfield and Heliport Planning and Design

∙ Robert Horonjeff, Francis X.McKelvey,William J.Sproule, Seth B.Young(2010), Planning and Design
of Airports(5th edition), McGraw-Hill

∙ Norman J.Ashford, Saleh A.Mumayiz, Paul H.Wright(2010), Airport Engineering Planning, Design,
and Development of 21 st Century Airports(4th edition), Wiley

80
NCS 학습모듈 개발진
(대표집필자) (집필진) (검토진)
유승권((주)유신)* 권수안(한국건설기술연구원)* 김웅이(한서대학교)
권재원(한국공항공사)* 김한용(한솔엔지니어링)
김동조((주)유신) 손윤호(한국종합기술)
김병종(항공대학교)*
문형철((주)로드텍)*
박성원((주)유신)
오성열(한국교통연구원)*
윤한주((주)유신)*
정승균((주)유신)*

(공동개발기관) (연구기관)
김석화(한국플랜트건설연구원) 옥준필(한국직업능력개발원)
김초롱(한국플랜트건설연구원) 박종성(한국직업능력개발원)
우성훈(한국플랜트건설연구원) 이민욱(한국직업능력개발원)
구본정(한국직업능력개발원)
여성훈(한국직업능력개발원)
*표시는 해당 NCS 개발진임

※ 이 학습모듈은 자격기본법 시행령(제8조 국가직무능력표준의 활용)에 의거하여 개발하였으며,

NCS 국가직무능력표준 통합포털사이트(http://www.ncs.go.kr)에서 다운로드 할 수 있습니다.

82