┃토목분야┃

항공기 엔진 런업장 설치방안 연구

(Design Method of Aircraft Engine Run-up Facility)
류 경 돈*, Ryu, Kyung Don
홍 석 민**, Hong, Seok Min

요 지
세계 각 공항에서는 항공기의 엔진 성능 점검을 위하여 런업장을 설치 운영 중에 있으며, 각
공항별 여건에 따라 다양한 형태의 런업장이 운영되고 있다.
본 연구에서는 런업장을 계획하는 공항설계자가 참고할 수 있도록 런업장 시설 계획 시 고려
사항을 공항 설계 기준을 바탕으로 정리하였으며, 세계 각 공항에서 운영하는 런업장의 형식을
6개 형식으로 분류하고, 각 형식별 장단점을 비교 및 분석하였다. 또한, 보다 경제적이고 이용
효율을 극대화할 수 있는 One-way Turning 방식을 제안하여 런업장 형식 선정의 신규 대안을
본 연구 내용에 포함하였다. 런업장 계획 시 본 연구 결과를 바탕으로 추가적인 연구가 이루어
지길 기대한다.

Abstract
Worldwide airports has operated own aircraft maintenance hangers and various run-up
facilities which are suitable for each airport's conditions in order to inspect the
aircraft's engine performance.
Some of consideration points for planning the run-up facilities are summarized in this
paper based on airport engineering standard for engineers.
In addition, the types of run-up facilities are divided into six categories and strong
points as well as week points of each category are compared and analyzed.
Furthermore, one-way turning method as a new run-up type is suggested and
described for more economic feasibility and utilization efficiency.
In conclusion, this paper can be beneficial as the guidelines for the engineers to plan
run-up facilities.

* ㈜포스코엔지니어링 인프라사업본부 해양사업그룹 차장

** ㈜포스코엔지니어링 인프라사업본부 토목사업그룹 대리

항공기 엔진 런업장 설치방안 연구 3

 1. 서론 활용하여 위성사진으로 조사하고 국내공항의
경우 직접 방문을 통하여 시설을 조사하고 문
1.1 연구의 배경
제점을 파악하였다.
엔진 런업장은 정비고에서 정비를 받은 항공
2. 런업장 운영실적 및 주요공항 사례
기가 엔진 성능의 이상 유․무를 최종 확인하고,
엔진에 결함이 발생된 항공기의 점검 및 시험 2.1 런업시설의 이해
을 위한 장소로 사용되고 있다.
항공기 엔진 정비 후 이상 유무를 확인하기
국내외적으로 대형공항에 설치되는 다양한
위해 엔진을 Take-off Full Power로 런업을
형식과 규모의 런업장은 그 해당 공항의 환경
시행할 경우 엔진 후면에 아무런 피해시설이
적, 지리적 여건에 맞추어 설치되고 있는 바,
없을 경우는 문제가 되지 않으나 엔진 후류의
이에 대한 유사한 연구가 없는 실정으로 같은
영향이 최대 90m/s를 넘을 수 있어 후류로 인
형식이라 하더라도 형태와 규모가 다양하게 나
해 사람, 자동차, 건물 등 기타 시설들이 위치
타나고 있다.
할 경우 피해가 발생할 수 있으므로 피해가 발
런업장만을 위한 설치기준은 부재한 상황으
생하지 않도록 하기 위해 정비고가 있는 공항
로 FAA, ICAO 등 공항 설계 시 적용하는 기
에는 엔진 런업장을 설치하여 운영하고 있으며
준의 항공기 안전이격거리를 만족하도록 설계
개략적인 후류범위는 [그림 1]과 같다.
가 이루어지고 있어 그 외 런업을 위한 소요공
간 등을 고려하지 않고 계획되어 설치될 경우
시간적, 경제적 손실이 발생할 수 있으므로 런
업장 설치를 위한 별도의 가이드라인 제시가
필요하다고 할 수 있다.

1.2 연구의 목적

다양하게 나타나는 형식 및 규모에 대하여

국내외 대형공항의 설치사례를 조사하고 조사
한 결과를 바탕으로 향후 설치될 런업장의 가
이드라인을 제시하여 계획 시 참고자료로 활용
할 수 있도록 하고자 한다.
1.3 연구의 범위
조사범위는 2013년 SKYTRAX가 선정한
World Airport Awards의 세계 50위 공항의
사례를 조사하고 시설 형식을 분류하여 정리하
는 것으로 하였으며, 국외 다양한 형태의 런업
장 시설을 직접 조사할 수는 없어 구글 어스를
[그림 1] 런업 개요 및 후류영향 범위
정풍을 받아야 시행이 가능하고 후류의 영향
으로 인한 피해를 막기 위해 설치되는 런업장
의 시설을 살펴보면, 바람방향으로 항공기를 위
치하기 위한 계류장과 후류의 영향을 막기 위
해 설치되는 후폭풍방지벽으로 이루어져 있다.
인천국제공항의 경우 3단계 유휴지를 이용하
여 1,3활주로 사이 터미널 북측에 위치하고 있
는 806, 807 주기장을 런업장으로 활용하고
있다.

4
철 <표 1> 런업 테스트 운영현황

구분 2008 2009 2010 2011 총계

JAN - 30 15 24 69
FEB - 17 18 17 52
MAR - 22 25 17 64
APR - 13 29 16 58
MAY 6 11 15 20 52
JUN 26 15 24 21 86
JLY 31 29 24 33 117
AUG 22 24 28 26 100
SEP 25 27 32 15 99
OCT 30 25 30 10 95
NOV 33 21 19 - 73
DEC 16 23 18 - 57
합계 189 257 277 199 922

주)자료 : 인천국제공항 3단계 기본설계보고서

이용횟수는 총 922회로 조사되었고 연도별

로는 2008년 189회, 2009년 257회, 2010년
277회, 2011년 199회로 연평균 약 260회의
엔진 런업테스트를 수행한 것으로 나타났다.
런업의 시행형태를 보면, 런업을 하기 위해
서는 항공기 노즈부로 정풍이 불어야 테스트를
정확히 할 수 있기 때문에 인천국제공항의 경
우 활주로방향과 유사한 북측으로 정대하여

[그림 2] 인천국제공항 런업장 시설 Jet Blast의 방향은 남측으로의 런업 시행이

가장 많은 72.7%를 차지하고 있는 것으로 조
2.1 런업장 운영실적 및 등급별 혼합률분석
사되어 활주로 방향과 런업의 방향이 연관성이
국내 런업장을 운영하고 있는 공항은 인천국 있음을 알 수 있다.
제공항, 김포국제공항, 김해국제공항이 있으며, <표 2> 런업 방향별 분포
항공기 정비고와 인접한 위치에 런업장을 운영 Jet Blast
동측 서측 남측 북측 계
방향
하고 있다.
횟수 150 71 660 27 908
3개 공항 중 인천국제공항의 자료를 검토하
였고 런업장 운영 자료는 3단계 기본설계 보고 비율 16.5% 7.8% 72.7% 3.0% 100

서 및 기본설계 검토보고서를 바탕으로 조사하

주1) 동측런업 : 804, 805 제빙계류장 하부 R16 유도로 상 시행
였으며, 조사기간은 2008년 5월 16일에서 2) 서측런업 : 801 제빙계류장 하부 R16 유도로 상 시행
3) 남측런업 : 806, 807 런업장 이용
2011년 10월 14일까지 이며, 런업장 이용실적 4) 북측런업 : 정비계류장 전면 유도로 A 상 시행
5) 자료 : 인천국제공항 3단계 기본설계보고서
은 <표 1>과 같다.

항공기 엔진 런업장 설치방안 연구 5

 런업의 시행 시간대를 보면, 런업장(806, 씩 런업장의 이용이 이루어지고 있는 것을 알
807) 및 런업장 인근 제빙계류장의(801, 804, 수 있다.
805) 운영 데이터를 기초로 하였으며, 주요 엔 또한, 2009년에서 2013년 5월31일까지
진 테스트 운영은 04시, 16시, 23시의 시간대 인천국제공항의 항공기 등급별 런업 실적을
에 주로 이루어지는 것으로 나타났다. 추가 조사한 결과, F급은 64회(5.3%), E급은
인천국제공항의 Peak Time(09시, 19시)과 815회(68.1%), D급은 8.2%, C급은 18.4%로
반대 패턴으로 운영 되는 것으로 조사 되었으 런업시설을 이용한 것으로 조사되었다.
며, 런업 테스트의 소음영향을 최소화하기 위
<표 3> 항공기 등급별 런업실적
한 시간대에 테스트 하는 것으로 검토되었다.
구분 C급 D급 E급 F급 합계
이는 런업 시 항공기의 Take-off Full Power
로 테스트를 하므로 소음의 영향이 운영 중 공 2009 49 35 173 - 257

항에 지장을 초래하지 않도록 하기 위한 운영 2010 42 18 217 - 277

성을 고려한다고 볼 수 있다. 2011 72 17 161 - 250

2012 40 15 209 49 313

2013 17 13 55 15 100

계 220 98 815 64 1,197

비율 18.4% 8.2% 68.1% 5.3% 100%

주) 자료 : 인천국제공항 3단계 기본설계 검토보고서

상기 조사에서 보는 바와 같이, 정비고가 위

시간대별 Run-up장 이용횟수
엔진테스트 수행시간별 횟수
주) 자료 : 인천국제공항 3단계 기본설계보고서
[그림 3] 런업장 시간대별 이용횟수 및 1회이용 시간 그래프
또한, 엔진 런업테스트 운영시간은 평균적으
로 57분으로 조사되었고 주로 45분 내외로 런
업장을 이용하는 것으로 나타났으며, 런업 실
적에서 보는 바와 같이 일평균 약 1회 45분
치하는 공항에서 런업장은 이용실적이 높은 기
반시설이며, 엔진 런업을 위해 바람방향을 맞
추어 주기해야 하며, Take-off Full Power로
테스트 시 발생하는 후류의 영향을 막아주는
시설이 필요하고, 런업 시 발생하는 소음의 영
향도 고려하여야 하는 시설이다.
장래 항공기 추세는 보는 바와 같이 장기적
으로 F급 항공기와 C급 항공기의 비율이 증가
추세에 있어 이와 관련된 런업장 설치규모도
검토해 볼 필요가 있다.
따라서, 본 연구에서는 국내외 주요공항의
런업장 설치사례를 조사하여 형식별로 분류하
고, 런업장 형식별 문제점을 분석하여 신규
런업장 설치 시 개선방향을 모색하고자 한다.

6
철 국내외 주요공항 런업장 사례
2.2 스카이트랙스의 순위선정은 공항의 규모와는
별개로 이용객의 만족도 등도 순위결정에 미치
1) 국내외 주요공항 사례조사
는 영향이 있는 바, 위성 사진으로 50개 공항
매년 발표되는 세계 공항의 순위는 스카이트
의 평면을 검토한 결과, 정비고가 없거나 유휴
랙스에서 선정 발표되고 있으며, 이중 50위내
지가 넓어 별도의 런업장이 설치되지 않은 공
런업장이 있는 공항을 중심으로 사례조사를 시
항은 15개 공항으로 이는 사례조사에서 제외
행하였고, 구글 어스를 활용하여 위성사진으로
하였다.
각각의 형태를 확인하였다.
<표 4> 스카이트랙스 선정 2013년 세계공항순위 2) 국내외 주요공항별 런업장 형식

순위 공항명 50위 순위공항의 위성자료를 분석한 결과,

1 창이공항
15개 공항은 런업장이 위치하지 않는 것으로
2 인천국제공항
3 스키폴공항 조사되었고 35개 공항은 정비고 주변에 런업
4 첵랍콕공항
장을 운영하는 것으로 조사되었다.
5 베이징 서우두공항
6 뮌헨공항 공항별 런업장 형식을 정리한 결과는 <표
7 취리히공항
5>과 같으며, 총 6개 형식의 런업장이 운영되
8 밴쿠버공항
9 하네다공항 고 있는 것으로 조사되었다.
10 히드로공항 <표 5> 세계 주요공항 런업장 운영사례
11 프랑크푸르트공항
14 Kuala Lumpur International Airport 형식명 사례사진
15 Helsinki-Vantaa Airport
16 Narita International Airport
유휴지 활용형
17 Copenhagen Airport (4개 공항)
18 Kansai International Airport 밴쿠버공항
19 Shaghai Hongqiao International Airport 하네다공항
쿠알라룸푸르공항
20 Abu Dhabi International Airport
헬싱키 벤타공항
22 Cape Town International Airport
23 Gimpo International Airport
27 Dusseldorf Airport
Blast Fence형
28 Johannesburg OR Tambo Airport (8개 공항)
29 Melbourne Airport 창이공항, 인천국제공항
베이징 서우두공항
31 Sydney Airport
프랑크푸르트공항
32 Istanbul Ataturk Airport 간사이공항, 홍저우공항
33 Dubai International Airport 아부다비공항
37 Cologne / Bonn Airport 아틀란타공항

38 Bangkok Suvarnabhumi Airport

40 San Francisco International Airport 3면 Fence형
42 Guangzhou Baiyun International Airport (12개 공항)
스키폴공항, 첵랍콕공항
43 Hamburg Airport 히드로공항, 코펜하겐공항
47 Madrid-Barajas Airport 김포공항,요하네스버그공항
48 Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport 이스탄불공항, 두바이공항
본공항, 방콕공항
49 Moscow Domodedovo International Airport
광저우공항, 마드리드공항
50 Vienna International Airport

항공기 엔진 런업장 설치방안 연구 7

 형식명 사례사진
3면을 방음판으로 막고 후류의 영향을 직접적
으로 받는 뒷부분에 Blast Fence를 추가로 설

이동식 원형
치하여 소음 및 후류의 영향을 저감시켜 주는
Fence형 형식이고, 이동식 원형 Fence형은 바람방향에
(1개 공항)
시드니공항 따라 항공기 노즈부를 위치시킨 후 이동식
Blast Fence를 항공기 후면에 이동 배치하여
런업을 시행하는 형식이며, Fence & Duct
Type은 항공기 엔진 후미에 Duct가 설치되어
Fence & Duct형
있어 Jet Blast를 직접 흡기하여 소음과 후류
(2개 공항)
취리히공항, 나리타공항 의 영향을 줄여주는 방식이며, 허쉬하우스는
격납고규모로 설치하여 내부에서 런업을 시행
하는 방식으로 조사되었다.
Hush House 런업장은 정비한 항공기의 이상 유무를 확인
(8개 공항)
하기 위하여 항공기의 Take-off Power로 점
뮌헨공항, 케이프타운공항
뒤셀도르프공항 검함에 따라 발생하는 소음과 후류, 매연 등의
멜버른공항
영향이 발생하므로 형식 및 위치 선정이 중요
샌프란시스코공항
함부르크공항 하다.
모스코바공항, 비엔나공항
상기 사례조사에서 검토한 형식 중 유휴지
활용형과 Blast Fence형은 정식적인 런업장으
각 시설을 살펴보면 항공기 런업을 위해서는 로 보기 힘든 시설이며, 장래 단계별 개발이 이
정풍이 불어오는 방향으로 항공기 노즈부가 위 루어질 경우 정식적인 런업장을 갖추어 가야할
치하여야 런업 시행이 원활하므로 측풍이나 배 형식이므로 세부검토대상에서 제외키로 한다.
풍을 차단하기 위한 시설과 런업 시 발생하는
3) 런업장 형식별 문제점 분석
후류의 영향을 막기 위한 시설인 후폭풍 방지
벽이 설치되어 운영하는 것으로 조사되었다. 가. 3면 Fence형

형식으로는 유휴지를 활용하여 런업 패드만 3면 Fence형은 측풍 및 배풍을 차단하고 상

설치하는 유휴지 활용형과, Blast Fence형, 3
면 Fence형, 이동식 원형 Fence형, Fence &
Duct형, Hush House형 등이 있으며, 유휴지
활용형은 공항의 단계별 개발이 이루어질 경우
차츰 시설을 갖추어야 하는 형식이며, Blast
Fence형은 후류의 영향을 막기 위한 Fence를
설치하여 후류에 의한 피해를 방지하는 가장
단순한 형식으로 배풍의 영향 시 런업에 지장
을 받으며, 3면 Fence형은 항공기 주기 공간
시 런업이 가능한 시설로 제안된 형식이며, 35
개 공항 중 12개 공항(34.3%)에서 활용 중인
형식이다.
상기 사례조사에서와 같이 국내 김포공항이
이 형식을 적용하여 운영 중에 있어 현장 답사
를 통해 시설을 조사하였고 운영자와 면담한
결과, 측풍 및 배풍 시 와류의 발생으로 런업
에 지장이 발생하는 문제점과 항공기 매연의
배출이 원활하게 이루어지지 않는 단점이 있다

8
철 것을 알 수 있었다. 19m높이의 방음벽으로
는 영 중에 있으며, 정비고 바로 옆에 위치하여
3면이 차폐되었다고는 하나 배풍이 불 경우 와
류로 인한 항공기 엔진으로의 공기 주입에 문
제가 발생할 수 있는 형식으로 조사되었다. F
급 규모의 3면 Fence형 개략 규모는 아래 그
림과 같다.
[그림 4] 3면 Fence형의 F급 규모
나. 이동식 원형 Fence형
이동식 원형 Fence형의 경우 시드니공항에
서 2면을 운영하고 있는 형식으로 국내에서는
김해공항에 설치하여 운영 중에 있다. 바람방
향에 맞추어 항공기를 주기하고 원형 레일식
후폭풍 방지벽이 항공기 후면을 감싸는 형식으
로 자연에 순응하는 가장 합리적인 형식이라
할 수 있다.
김해공항의 경우 대한항공에서 설치하여 운
운영성을 고려했다고 할 수 있다. 대한항공의
협조로 김해공항 런업장을 답사하여 운영자와
의 면담 및 현장조사를 실시한 결과, 설치후
약 20여년이 경과하여 후폭풍 방지벽의 롤러
바퀴축 마모로 잦은 교체가 발생하는 것 이외
에는 사용상 큰 문제점이 없는 것으로 조사되
었다.
<표 6> 김해공항 런업장 운영사례조사
항 목 설치현황 및 조사내용
런업장의
규모
• B747-400기종에 맞추어 설치
• 지름 100m의 원형으로 설치
• 런업장 외곽 마을 민원을 고려하여
높이 11m, 폭 80m의 방음벽설치
• 바람방향에 따라 이동이 가능한 높이
4m, 폭 120m의 이동식 Blast Fence
런업장의
운영
• 바람방향에 따라 원형으로 레일을
설치하여 Tug-car로 이동하여 운영
현시설
문제점
• 롤러 바퀴축(샤프트)등 유지관리 필요
• 레일설치로 레일내부의 청소 등
유지관리 필요
• 최대출력 런업시 추력에 의한 Blast
Fence전도 방지를 위한 구조계산필요
항공기 엔진 런업장 설치방안 연구 9
 이동식 원형 Fence형은 큰 시설 설치 없이
바람방향에 구애받지 않고 런업을 시행할 수
있는 장점이 있는 반면 세계 주요공항 사례 조
사 시 시드니공항만이 채택한 형식으로 타 공
항에서 채택하지 않은 사유는 원형 Fence 설
치부지 이외 항공기가 바람방향으로 주기하기
위해 추가적인 소요부지가 필요하다는 것이다.
[그림 5] Tug-car 전경사진(출처 : Airline.net)
김해공항 런업장 위성사진
시드니공항 런업장 위성사진
[그림 6] 김해 및 시드니공항 런업장
위성사진
10
정비고에서 정비를 마친 항공기는 별도의 항
공기 조종사가 없기 때문에 런업장으로 이동시
Tug-car에 견인되어 이동된다. 이동된 항공기
를 Tug-car가 전진과 후진을 반복하여 바람방
향에 맞도록 주기시키기 위한 공간이 필요하
다. 세계 주요공항은 공항부지가 협소하여 넓
은 부지를 활용하기가 곤란한 관계로 이동식
원형 Fence형을 설치할 수 없는 여건이다.
다. Fence & Duct형
Fence & Duct Type은 항공기 엔진 후미에
Duct가 설치되어 있어 Jet Blast를 직접 흡기
하여 소음과 후류의 영향을 줄여주는 형식으로
현재 나리타공항과 취리히공항에서 운영중에
있으나 측풍 및 배풍으로 인해 런업시행이 중
단될 수 있는 형식으로 최근 나리타공항에서는
철거하였다.
취리히공항 런업장 위성사진
나리타공항 런업장 위성사진
[그림 7] 취리히 및 나리타공항 런업장 위성사진
철 Duct설비의 유지관리의 곤란과 수시로 이루
어져야 하는 런업이 바람조건에 따라 정풍을
기다려서 런업이 이루어지므로 런업 대기 항공
기가 발생하는 등의 문제점으로 인해 외면되는
형식임을 알 수 있다.
라. 허쉬하우스형
허쉬하우스형은 바람의 방향에 구애받지 않
도록 전면(全面)을 감싸고 덕트를 이용하여 후
류를 흡기하는 설비를 갖춘 런업 시설 중 완벽
한 형식이라고 할 수 있다. 항공기를 허쉬하우
스 내부에서 런업할 경우 소음도 저감시킬 수
있을 뿐 아니라 운영중인 공항에서 영향이 가
장 적은 형식이다.
출처:http://pmsi.tutorperini.com
출처:http://farm3.staticflickr.com
[그림 8] 허쉬하우스 사례사진(외부, 내부전경)
단점으로는 소요 공사비가 많이 들어 공항
단계건설 중 최종단계에 위치선정 및 시설을
갖추는 것이 타당하다. 조사된 35개 공항 중 8
개공항이 허쉬하우스형을 설치 운영 중에 있으
며, 국내에도 군공항 위주로 소규모 허쉬하우
스가 설치 운영 중에 있다.
마. 형식별 문제점 종합분석
3면 Fence형식은 조사대상 35개 공항 중
12개 공항에서 사용하고 있는 형식으로 널리
쓰이고 있는 형식이긴 하나 운영자 면담결과에
서 보는 바와 같이 배풍시 와류의 영향과 항공
기 매연의 배기가 제대로 되지 않을 경우 런업
에 지장을 초래하는 형식이며, 원형 Fence형
식은 바람의 방향에 맞추어 자연스럽게 런업을
행할 수 있고, 거대한 추가 시설 없이 운영할
수 있는 장점이 있는 반면, 바람방향을 맞추기
위해 넓은 공간이 추가로 필요하다는 단점이
있다. Fence & Duct형은 설비유지관리 및 측
풍 및 배풍 시 런업에 지장을 초래하는 시설로
단점이 있어 이 모든 문제점을 해결하는 방안
은 허쉬하우스형이라 할 수 있다.
그러나, 허쉬하우스는 소요되는 비용이 과대
하여 공항의 단계별 개발 계획 시 최종단계에
서 고려되어야 하는 시설로 보이므로 허쉬하우
스를 제외한 형식의 장단점을 고려하여 새로운
형식의 검토가 필요하다고 할 수 있다.
그러기 위해서는 런업장 위치선정시 적용해
야 하는 기준과 기타 고려사항을 살펴보고 대
안을 도출코자 한다.
항공기 엔진 런업장 설치방안 연구 11
 3. 런업장 설치시 고려사항
3.1 런업장의 시설규모 결정
런업장을 이용하는 설계항공기를 결정하고
런업수요 검토를 통하여 몇 개소의 런업장을
설치할 것인가를 고려하여야 한다. 2.1절 인천
국제공항의 경우에서 보는 바와 같이 장래 항
공수요증가로 인한 런업 면수 확보가 필요하고
C급과 F급 항공기가 증가추세에 있으므로, 3
단계 건설시 런업장을 C급 1면, F급 1면을 반
영할 예정이다.
따라서, 대상공항의 항공수요증가 추세, 항공
기 등급별 혼합율 등을 고려하고 현재의 런업
시설 이용횟수를 분석하여 런업장의 시설규모
를 결정하여야 한다.
항공기 날개폭 : 80m, 주기장 이격폭 : 7.5m
지상조업장비 진입로 : 7.5m반영
[그림 9] 3면 Fence형식 런업장 설치 예시
F급의 경우 런업장 설치형식에 따라 규모의
결정에 차이는 발생하지만 날개폭 80m에 각
시설과의 이격거리기준은 유도로중심선에서 이
12
격거리 57.5m, 항공기 주기장의 최소이격거리
7.5m를 만족하도록 하여야 한다.
런업장의 설치 계획 시 설계항공기종의 선정
과 면수 등의 규모선정 후 각각의 공항이 보유
하고 있는 유휴공간에 설치가능여부를 추가 검
토하여 가능 부지를 결정하여야 한다.
3.2 런업장 위치 선정
런업장의 위치는 우선 항공기가 이착륙에 필
요한 장애물제한표면을 저촉하는 위치에 설치
할 수 없으므로 각 공항의 장애물제한표면을
우선적으로 검토하여야 한다. 장애물제한표면
은 [그림 10]에 검토 예시를 수록하였으며 런
업장 위치선정시 각 공항의 장애물제한표면을
고려하여야 한다. 3면 Fence형의 경우
Fence높이가 20m정도 높아지고 F급 항공기의
경우 꼬리날개의 높이가 24m이상 되므로 공항
장애물제한표면 기준에 저촉여부도 함께 검토
되어야 한다. 아래 예시에서와 같이 전이 표면
내에 런업장이 위치할 경우 A380-800의 꼬리
날개의 높이 24.45m가 전이표면에 저촉되지
않아야 한다.
[그림 10] 장애물제한표면 검토 예시
또한, 정비고와 근접한 곳에 위치하는 것이
이용측면에서 가장 효율적이다. 형식비교에서
언급한 바와 같이, 정비고에서 정비를 마친 항
철
공기는 Tug-car에 견인되어 런업장으로 이동
3면 Fence형
하기 때문에 먼 거리에 위치할 경우 이동하는
데 상당한 시간이 소요되는 점을 감안하여 가
능한 정비고와 가장 가까운 위치에 선정하는
것이 효율적이다.
그리고, 활주로 방향과 동일한 방향으로 런
업이 주로 발생하는 점을 감안하여 위치선정시
런업 Blast로 인해 후미에 피해를 줄 수 있는 Fence & Duct형

시설이 없는 위치를 선정하는 것이 필요하며,

런업시 발생하는 소음으로 피해가 발생하지 않
도록 주변 민가나 터미널 등이 있을 경우 위치
선정시 고려하여 선정되어야 한다.

3.3 런업장 형식 결정

런업장의 형식은 사례조사에서 보는 바와 같 Blast Fence형

이 다양한 형식이 존재하고 있으며, 한 형식에

서 파생하여 아류형식이 각각의 공항특성에 맞
추어 설치되고 있는 실정이다. 따라서, 각 공항
여건을 고려한 형식선정이 필요하며, 공항 단
계별 개발계획에 맞는 형식선정이 주요한 요건
이라 할 수 있다. 본 연구에서는 사례를 분석
하여 문제점을 개선하는 대안형식을 5장에서 이동식 원형Fence형

언급하였으며, 런업장을 계획할 경우 이를 참

조하여 형식결정에 반영할 수 있도록 하였다.

<표 7> 런업장 형식 종류

유휴지 활용형
Hush House

항공기 엔진 런업장 설치방안 연구 13

 3.4 시설물간 이격거리 기준 검토 하여 진행할 수 있을 것이라 판단된다.

런업장 및 기타 런업 시설물을 설치 시 공항
시설물간 이격거리를 검토하여 이에 부합되도
록 계획하여야 한다. 유도로 이격거리, 항공기
간, 항공기-장애물간 이격거리를 고려하여 기
준을 만족하는 계획 수립이 필요하다.
정비고가 위치한 지역에 위치선정을 할 경우
활주로와는 직접적인 관계는 없을 것으로 판단
되며, 유도로와 장애물간 이격거리와 주기장내
부에서 항공기 날개끝과 장애물간의 이격거리
를 검토하여야 하며, 적용예시는 아래 그림과 [그림 12] 런업장 설치 흐름도

같다.
4. 런업장 설치 대안제시

4.1 대안제시 배경

Fence Type으로 삼면을 막을 경우 바람의

영향에 관계없이 항공기의 런업 시행이 가능하
나 배풍시 와류의 영향이 발생할 수 있어 런업
에 지장이 발생할 수 있으므로 바람방향에 따
라 항공기 노즈를 위치하게 하여 정풍에서 런

[그림 11] 런업장 시설물간 이격거리 예시 업시행이 가능한 이동식 원형 Fence형이 효율

적이나, 이동식 원형 Fence형을 보유하고 있
3.5 런업장 계획 흐름도
는 김해공항이나 시드니공항의 경우 런업장 앞
세계 주요공항 설치사례를 조사하고 국내 설 쪽이 유도로 및 계류장과 접하여 있어 바람방
치된 런업장을 운영하고 있는 운영자와의 면담 향으로 기수 정렬시 유도로 및 계류장을 이용
을 참고하여 런업장 계획 시 참고해야할 각종 하여 배치할 수 있는 반면, 부지가 협소한 타
기준과 형식결정시 참고사항을 정리하였다. 공항에 적용할 경우 적용성이 저하된다.
그 결과를 바탕으로 런업장을 계획할 경우 따라서, 이동식 원형 Fence형의 장점을 그
고려해야 할 사항을 흐름도로 정리하여 아래 대로 살리고 추가되는 면적을 최소화하는 방안
그림과 같이 제시하였다. 을 연구하였다.
런업장의 시설규모를 결정하고 런업장의 위 현 연구에서 제시되는 신규 런업장의 설치방
치선정, 형식검토를 통해 시설물간 이격거리 안은 본 연구자가 인천국제공항 3단계 설계를
기준을 검토하여 배치대안을 수립하는 순서로 수행하면서 연구하고 제시한 대안으로 인천국
정리하였으며, 각 항목에 세부검토사항을 명기 제공항 런업장 설계에 반영될 예정이며, 본 연
하여 향후 런업장 계획 시 아래 흐름도를 참고 구의 일부 내용을 설계보고서 등에 수록하였다.

14
철 신규 런업장 설치 대안(One-way Turning 방식)
4.2 <표 8> C급 항공기 제원 및 회전원 사용계획
최소 Outerwing 회
항공기는 기종별 Nose-Gear의 Steering 각 기종
등 Steering
회전 turning
전 날개 Wheel
전
급 Angle 장 폭 Base
반경 radius 원
도가 매뉴얼에 명기되어 있으므로 기종별 노즈
MD90-30 C 79 23.96 21.48 46.5 32.87 23.52
기어의 Steering각도를 이용하여 한 방향으로 R=25
MD90-30ER C 79 23.96 21.48 46.5 32.87 23.52
Turning하면서 방향을 맞출 수 있도록 하는
MD80～88 C 79 22.49 21.18 46.0632.87 22.08
방안을 연구하였다. R=23
MD90-10 C 65 21.15 26.11 39.7532.85 19.17
런업장의 설계기준 항공기는 C급 및 F급 기
B727-200W C 75 19.96 22.95 46.68 33.3 19.28
하구조를 충족할 수 있는 구조로 계획이 필요
:
하며, 항공기별 최소 회전반경과 날개폭이 상이
A321-100 C 73 17.67 22.77 44.5134.09 16.9
하므로 최소회전반경이 큰 항공기의 회전반경 R=21

:
에 날개폭이 큰 항공기를 동시에 검토하였다.
AN148-200
C 55 16.64 24.25 34.3628.91 13.63
A
1) C급 런업장 규모 검토
ARJ21-700L
C 65 16.41 21.03 33.4627.29 14.88
C급 기종별 Steering각도는 65~82도로 다양 R

하며 최소회전반경은 MD 90-30이 23.96m로 :

가장 크나 날개폭의 경우 B737-900W가 B737-800W C 75 16.15 22.81 39.48 35.8 15.6

R=17
35.8m로 가장 넓어 MD 90-30의 최소회전반 :

경에 B737-900W가 회전하여 Clearance가 확 A320-211 C 70 13.45 22.22 37.5734.09 12.64

보될 경우 C급의 모든 기종의 런업이 가능하나 :

패드 포장면적이 증가되므로 날개폭과 회전반 B737-300W C 75 12.89 19.76 33.4 31.22 12.45

경 및 Wheel Base(노즈기어와 메인기어의 거 Be-200

C 65 12.29 21.78 32.0532.78 11.14
Amphibious
리)를 고려하여 런업패드 내부에서 다섯 그룹으
:
로 나누어 회전라인을 설치하여 계획하였다.
A318 C 70 10.91 21.17 31.45 34.1 10.25 R=13
C급 항공기의 경우 날개폭, 최소회전반경과
:
Wheel Base의 간격에 따라 Clearance가 영향
BaeHS748-2
C 45 8.91 21.32 20.4230.02 6.3
을 받는 것으로 조사되어 최소회전반경을 우선 A

검토하고 날개폭에 의한 Clearance를 결정한

후 최소회전반경이 작은 다른 기종을 검토한
항공기 이동 동선을 따라 Clearance확보를
결과, R=25 원을 이용하는 기종은 MD90-30
검토하기 위해 Path-Planner A5 (Simtra사,
이 이용하고 R=23원은 MD80~88기종, R=21
Version 5.92) 프로그램을 이용하였으며, 검토
원은 B727-200기종, 마지막 최소원인 R=13
한 결과, 내부원 R=13, 17, 21, 23m와 외부원
원은 B737-200, A319 등의 기종이 이용하는
R=25m를 작도하고 R=35m범위에 이동식 후폭
것으로 계획하였으며, 전체 C급 기종의 회전원
풍 방지벽을 설치할 경우 C급 항공기 전기종
이용은 <표 8>에 수록하였다.
런업이 가능한 것으로 검토되었다.

항공기 엔진 런업장 설치방안 연구 15

 2) F급 런업장 규모 검토

F급 런업장의 규모도 C급 런업장의 검토내

용과 동일한 방식으로 검토하였으며, F급 런업
장은 E급도 동시에 이용하므로 회전반경의
검토 대상을 E급 항공기도 함께 검토한 결과,
최소 회전 반경이 가장 큰 기종은 A340-600
MD 90-30 (R=25m)
기종으로 조사되었으며, 날개폭은 A380-800
기종이 79.75m로 가장 크게 조사되어 C급과
동일한 방식으로 내부원은 R=27, 35m와 외부
원 R=40m를 작도하여 F급 런업장 이용항공기
를 세 그룹으로 분류하여 런업을 시행하는 것
으로 계획하였다.
MD 90-10 (R=23m)
Path-Planner를 활용하여 검토한 결과,
R=35m의 내부원을 이용하는 A380-800기종
의 Clearance가 가장 크므로 이동식 후폭풍
방지벽의 설치는 A380-800기종의 Clearance
가 확보되는 범위 내(R=68m)에 설치할 경우
시설물 이격거리를 만족하였다.
B727-200W (R=21m) <표 9> F급 항공기 제원 및 회전원 사용계획
최소 Outerwing 회
등 Steering 전 날개 Wheel
기종 회전 turning 전
급 Angle 장 폭 Base
반경 radius 원

A340-600 E 67.4 36.03 46.77 75.3663.45 33.26

R=40
A350-1000 E 70 35.22 46.32 73.8864.75 33.1

B777-300 E 64 34.06 46.68 73.8660.93 30.61

:
B737-800W (R=17m) A380-800/G
F 69.5 31.85 53.86 72.7379.75 29.83 R=35
P

IL 96-400T E 70 26.89 40.69 63.9460.11 25.27

A350-800 E 70 26.46 43.54 60.5464.75 24.86

AN 124-100 F 68 24.7 47.76 69.1 73.3 22.9 R=27

:
A318 (R=13m)
B-52H E 55 18.51 39.01 49.0556.39 15.16
[그림13] C급 런업장 규모 검토(Path-Planner 검토결과)

16
철 4.3 신규 런업장 설치 대안 효과검토

신규 런업장 설치대안의 효과를 검토하기 위

해 시드니공항의 원형 Fence형 런업장과 비교
분석하였다.
기존 원형 Fence형의 경우 Tug-car가 견인
하여 항공기를 바람방향으로 주기시키기 위해
필요한 런업장 이외의 추가 포장면적이 필요하
A350-1000 (R=40m)
고 신규 런업장 설치 대안은 런업장 크기는 커
지지만 추가적인 포장이 필요 없으며 면적을
비교한 결과, 기존 공항은 24,600㎡의 포장면
적이 소요되고 신규대안의 경우 18,000㎡의
포장면적이 소요되어 기존 대비 26.8%의 포장
면적 감소효과가 있는 것으로 분석되었다.
또한, Tug-car로 항공기를 정풍방향으로 맞
추기 위해 여러 번의 반복 작업이 필요한 기존
A380-800 GP (R=35m)
방식에 비해 신규방식은 기종별 정해진 원을 따
라 돌면서 원하는 방향을 맞출 수 있으므로 이
용효율이 증대될 수 있어 경제적인 측면과 이용
효율측면에서 효과적인 방안이라 할 수 있다.

AN 124-100 (R=27m)

F급 런업장 규모

[그림14] F급 런업장 규모 검토(Path-Planner 검토결과) [그림15] 기존 공항-신규 대안 포장면적비교

항공기 엔진 런업장 설치방안 연구 17

 5. 결론 참고문헌

세계 주요 50개 공항의 런업장 시설 사례를

[1] 구글어스
조사 분석한 결과, 런업장이 설치되어 운영중
인 35개 공항에 대하여 비슷한 형식을 6개 형
[2] ICAO Annex14 Aerodromes Volume Ⅰ
식으로 분류하고 각각의 형식에 대한 특성과
Aerodrome Design and Operations
장단점을 비교 분석하였다.
(2013, 6th Edition)
런업장 설치 시 필요한 시설기준을 정리하였
으며, 런업장의 운영실적 및 등급별 혼합률을 [3] FAA AC150/5300-13A, Airport Design
인천국제공항 사례를 중심으로 분석하여 런업 (2012)
장의 규모 및 면수를 결정할 수 있도록 정리하
였다. [4] 비행장시설 설치기준(국토교통부)
런업장 형식 중 가장 진보한 형식인 허쉬하
우스는 런업의 제약조건인 바람을 전면 차단하 [5] 항공법(법제처, 2013)

고 후류의 영향과 소음을 차단하는 효과가 가

장 확실한 형식이며, 차선 대안으로 런업장 형 [6] “공항계획과 운영”(양승신, 2001)

식의 비교 분석자료를 바탕으로 3면 Fence형

[7] IATA Airport Development Reference
식과 이동식 원형 Fence형식의 장단점을 검토
Manual(2004, 9판)
하고 비교대안인 One-way Turning 방식을
제시함으로써 공항포장면적을 최소화 할 수 있
[8] 인천국제공항 3단계사업 기본설계보고서
었다. 또한, 런업장 설치 시 고려해야 할 사항
을 운영자의 면담 및 현장조사를 통해 본 연구
[9] 인천국제공항 3단계 기본설계검토보고서
로서 정리하였다.
공항 계획 시 입지여건, 경제성, 시공성, 운
영성 및 유지 관리성 등 다양한 부분이 검토되
어야 하며, 공항시설에서 런업장 시설만을 보
지 말고 활주로, 유도로 및 계류장의 운영상황
등 다각적인 검토가 필요하다고 본다.
본 연구의 결과로 향후 런업장 계획 및 공항
설계자가 활용할 수 있는 가이드라인을 제시하
였고 이를 발판삼아 깊이 있는 연구를 기대한다.

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