모기지(main base)

목차 정비를 위한 설비, 인원, 부품등을 충분히 갖추고 정시점검 이상의 정비작업을 수행할 수 있는 기지
판금작업 연결작업 항공기재료취급 기체취급 정비기지(station)
조종계통 연료계통 유압계통 착륙장치 항공기의 발착하는 지점으로 출발기지, 중도기항기지, 종착기지, 반환기지로 분류
*발착: 출발과 도착을 아울러 이르는 말

추진계통 왕복엔진 가스터빈엔진 항공기취급

Warning, caution, Note
법규파트2 벤치작업 계측작업 전기전자작업 - Warning: 부주의로 인한 장치의 손상과 인명 피해발생에 대한 경고
- Caution: 부주의로 인한 부품 또는 부분품 손상에 대한 주의
공기조화계통 객실계통 호ㅏ재탐지, 소화계통 산소계통
- Note: 작업 시, 메뉴얼에 있는 작업의 해당 단계를 덧붙여 설명하는 주석
동결방지계통 통신항법계통 전기조명계통 전자계기계통
ICAO (international Civil Aviation Organizion)
ATA 링크
국제민간항공기구로 캐나다 몬트리올에 본부를 두고 국제민간항공에 기술개발 같은 것들을 제정해
항공 발달에 목적을 두고 있습니다.
세부항목에 없는 것들 IATA (International Air Transport Association)
국제항공운송협회로 항공운항의 발달 또는 기업 및 국제기구와 협력의 도모를 목적으로 두고 있습니다.

부속서

무게 - 1 pound(lbs) = 0.45kg /부피 - 1 gallon = 3.8L

항공안전법 제 57조(주류 섭취, 사용제한)
항공정비사란? 1. 혈중알콜 농도: 0.02% 이상인 경우 - 3년 이하 3천만원이하 벌금
35조 8호에 해당하는 자격증명을 가진 자로서 항공안전법 제32조 1항에 따라 정비등을 한 항공기 2. 마약류를 사용한 경우
의 감항성을 확인하는 자 3. 환각 물질을 사용한 경우

Logbook 무자격자 2년이하 징역, 2천만원 이하 벌금

로그북에는 항공기 운항에 관한 모든 정보가 들어있습니다.
개정사항을 항공정비사가 수정합니다 감항증명을 받지아니한 항공기사용 등의 죄 - 3년이하 징역 5천만원이하 벌금
체크사항,결함사항,결함수정사항등과 같은것을 기재할 수 있습니다
정비작업의 범위
수리/개조/정비에 관한 기록
항공안전법 시행규칙 제 108조에 의거해 탑재용 항공일지(Logbook)에 기록
Logbook: 노란색 - 영구보관 / 하얀색 - 조종사, 핑크색 - 정비사 / 녹색 - 주재 정비사 정비작업 범위(몇가지 빼먹음)
자격증명 업무범위(항공안전법 제36조, 별표)
항공법 개편(2003년)
안전 → 항공안전법 자격증명의 한정(항공안전법 제37조)
사업 → 항공사업법 정비확인 행위 및 의무(항공안전법 제32조, 제33조)
시설 → 공항시설법 수리와 개조(30조)
항공기 등의 검사(31조)
항공안전법 제 1조 (목적)
안전하고 효율적인 항행을 위한 방법과 국가, 항공사업자 및 항공종사자 등의 의무 등에 관한 사 항공종사자의 자격증명(34조)
항을 규정함을 목적으로 한다. 항공업무에 종사하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 (국토교통부)장관으로부터 자격증명을
받아야한다.
항공사업법 제1조 (목적)
항공사업의 질서유지 및 건전한 발전을 도모하고 이용자의 편의를 향상시켜 국민경제의 발전과 공공복 - 항공정비사랑 옆에꺼말고18세 이상 시험응시가능, 자가용(17세), 운항관리사/운송용조종사(21세)
리의 증진에 이바지함을 목적으로한다 - 항공기 종류별로 부여, 항공기 등급, 형식, 업무범위에 따라 자격 증명을 한정
(자격증명의 한정 37조)
공항시설법 제1조 (목적)
공항* 비행장 및 항행안전시설의 설치 및 운영 등에 관한 사항을 정함으로써 항공산업의 발전과 공
공복리의 증진에 이바지함을 목적으로 한다. 자격증명의 종류(35조) 🔑 4, 3, 항공사, 기관사
외우기가 귀찮지? 총 9가지의 자격증명이 있어는데. 쉽게 외울려면
항공기 란? 조종사만 4개 나머지는 쭉 나열하면 돼
공기의 반작용으로 뜰수있는 기기이고, 최대이륙중량, 좌석수 등 국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하
는 기기를 말하며 비행기,비행선,헬리콥터,활공기,대통령이정하는기기 가 있습니다. 1. 조종사 (운송용, 사업용, 자가용, 부조종사)
2. 항공교통관제사
항공기와 비행기의 차이 3. 운항관리사
항공기는 거의 날아다니는 기구의 총칭/ 비행기는 고정익을 가진 항공기에 동력장치를 가진 것 4. 항공정비사
5. 항공기관사

6. 항공사 위에 숫자가 나열하는 것은?

이렇게 총 9가지 돼! 외우기 안어렵지? 다음! 20. 형식증명
21. 형식증명승인
자격증명 업무 범위(36조) 22. 제작증명
요건 위의 대표적인 4개의 자격증명을 받은사람이 하는 일만 나열하면 쉬워 23. 감항증명 및 감항성 유지
1. 항공기 운항 업무 ← 조종사가 하는일 24. 감항승인
2. 교통관제 업무 ← 교통관제사가 하는일 25. 소음기준적합증명
3. 운항관리 업무 ← 운항관리사가 하는일 27. 기술표준품 형식승인
주의 : 무선설비 조작 포함, 연습은 No, No! 28. 부품등 제작자증명
30. 수리,개조 승인
★ 4번째 정비사가 하는 업무는 우리가 정비사 시험을 보니까 가장 중요!
수리,개조,정비를 한 항공기, 발동기, 프로펠러, 장비품 또는 부품을 안전하게 운용 정비조직인증(97조)
할 수 있는 지 확인하는 업무 ← 정비사 대한민국 국적을 취득한 항공기와 이에 사용되는 발동기, 프로펠러, 장비품 또는 부품의 정비등의 업무를
정리: 정비등을 한 항공기등, 장비품 또는 부품이 감항성이 있는지 확인하는 업무 하려는 항공기 정비업자는 그 업무를 시작하기 전까지 국토교통부장관이 정하여 고시하는 인력, 설비,
검사체계등에 관한 기준에 적합한 인력, 설비등을 갖추어 인증 받아야 한다
- 업무범위 외의 업무에 종사하면 안된다
자격증명의 한정(37조)
위에서 말하는걸 요약하자면 항공정비사 : 항공기 종류 및 정비분야 한정
제32조 1항에 따라 정비 등을 한 항공기 등 장비품 또는 부품에 대하여 감항성을 종류 - 비행기, 헬리콥터
확인하는 행위 정비분야 - 전자/전기/계기
개정되었으므로 아래 있는 내용을 말해야 됩니다.
여기서 꼬리질문 오호라.. 그럼 제 32조 1항은 뭔가 자네?
2. 항공기관사 자격증명의 경우에는 모든 형식의 항공기
⑤ 국토교통부장관이 법 제37조제1항제2호에 따라 한정하는 항공정비사 자격증명의 항공기·경량항공기의 종류는 다음 각 호와 같다.
항공기등의 정비등의 확인(32조) <개정 2020. 2. 28.>
소유자 등은 항공기 등 장비품 또는 부품에 대하여 정비(경미한 정비 및 30조 1항에 1. 항공기의 종류
가. 비행기 분야. 다만, 비행기에 대한 정비업무경력이 4년(국토교통부장관이 지정한 전문교육기관에서 비행기 정비에 필요한 과정을 이수한
따른 수리개조 제외)한 경우 사람은 2년) 미만인 사람은 최대이륙중량 5,700킬로그램 이하의 비행기로 제한한다.
항공정비사 자격증명을 받고 자격요건을 갖춘 사람에게 나. 헬리콥터 분야. 다만, 헬리콥터 정비업무경력이 4년(국토교통부장관이 지정한 전문교육기관에서 헬리콥터 정비에 필요한 과정을 이수한 사
항공기 등 ... 에 대하여 람은 2년) 미만인 사람은 최대이륙중량 3,175킬로그램 이하의 헬리콥터로 제한한다.
2. 경량항공기의 종류
국토교통부령으로 정하는 방법에 따라 감항성을 확인받고 항공기를 사용해야 한다. 가. 경량비행기 분야: 타면조종형비행기, 체중이동형비행기 또는 동력패러슈트
* 항공기를 소유하거나 임차하여 항공기를 사용할 수 있는 권리가 있는 자(이하 "소유자등"이라 한다) 나. 경량헬리콥터 분야: 경량헬리콥터 또는 자이로플레인
항공기는 운항하기 전에 항공정비사가 감항성을 확인 후에야 비행이 가능하다 ⑥ 국토교통부장관이 법 제37조제1항제2호에 따라 한정하는 항공정비사의 자격증명의 정비분야는 전자·전기·계기 관련 분야로 한다.
항공기 확인 기준 : 기술기준, 메뉴얼, 정비규정 등 <개정 2020. 2. 28.>

교통부령으로 정하는 정비 확인하는 방법이 어떻게 돼? 시행규칙70 항공기에 발생한 고장, 결함 또는 기능장애 보고 의무(33조)
1. 정비규정(정비프로그램, 검사프로그램)에 따른 방법 형식증명, 제작증명, 기술표준품형식승인, 부품등 제작자 증명을 받은 자는 제작하거나 인증받은
2. 기술자료 또는 절차(장관의 인가) 항공기등 장비품 또는 부품이 설계 또는 제작의 결함으로 고장 결함 기능장애를 알게 된다면
3. 정비 메뉴얼(제작사) 장관이 정하는 바에 따라 그 사실 보고
4. 기술자료(제작국가에서 인정받은)
제작사 등은 고장, 결함 기능장애가 발생하면 보고하여야 하고
참고 : 경미한 정비란? 항공사도 고장, 결함, 기능장애가 발생하면 보고해라 이말 임.
- 간단한 보수를 하는 예방작업으로 리깅 또는 간극 조정작업 등 복잡한 결합작용을 필요치
않는 규격 장비품 또는 부품의 교환작업 추가적으로 59조(항공안전 의무보고), 61조(항공안전 자율보고)가 있는데
- 감항성에 미치는 영향이 경미한 범위의 수리작업으로 완료상태 확인시 동력장치의 의무보고는 사고, 준사고, 항공안전장애를 발생시키거나 목격하면 강제 보고
작동 점검과 같은 복잡한 점검이 필요치 않는 작업 자율보고는 59조의 항공안전장애 외 항공안전장애를 발생시키거나 목격하면 보고하는건데
- 윤활유 보충 등 비행 전 후에 실시하는 단순하고 간단한 작업 이건 10일이내에 보고 시 처분하면 안된다(고의적이거나 중대한거면 불가능)
둘다 부당한 해고,전보,징계 등 no, no / 신분노출 안됨
참고 : 자격요건
항공운송/사용사업자에 소속된자, 정비조직인증을 받은 정비업자에 소속된자 중 만약에 자격이 없는사람이거나 자격이 있지만
24개월 이내에 6개월 이상 동일한 종류, 정비분야에서 정비경험이 있는 자 자기의 업무범위가 아닌 업무인 일을 하게 되면 2년이하 2천만원이하 벌금이여~ 조심!
신형기의 경우 제작사 기준 및 방법에 따라 교육을 이수한 자 또는 동등 교육
사고와 준사고 항공안전장애, 항공안전위해요인이 무엇인가?
사고 : 비행목적으로 항공기에 탑승 → 다 내릴때까지 中 사람 사망, 중상
항공기 등의 검사(31조) 항공기 파손, 구조적 손상, 항공기 위치 확인 불가 및 접근 불가능
장관은 20~25조, 27,28조, 30조, 97조 증명, 승인, 인증을 할때에는 준사고 : 항공기 사고로 이어질 수 있었던 것으로 교통부령으로 정함
미리 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 항공기 등 장비품 또는 부품을 검사하거나 정비하려는 조직, 항공안전장애 : 사고, 준사고 외에 항공안전에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는 것
시설 및 인력등을 검사하여야 한다 안전위해요인 : 위에 3개를 발생시킬 수 있거나 발생 가능성 확대(상황, 상태, 인적요인)
(검사관 위촉)
1. 제35조제8호의 항공정비사 자격증명을 받은 사람 수리, 개조 승인(30조)
2. 「국가기술자격법」에 따른 항공분야의 기사 이상의 자격을 취득한 사람 감항증명 받은 소유자가 항공기등 장비품 또는 부품을 국토교통부령으로 정하는 범위에서 수리,개조하려
3. 항공기술 관련 분야에서 학사 이상의 학위를 취득한 후 3년 이상 항공기의 설계, 제작, 정비 또 면 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 수리 개조가 항공기술 기준에 적합한지 승인 받아야한다.
는 품질보증 업무에 종사한 경력이 있는 사람
4. 국가기관등항공기의 설계, 제작, 정비 또는 품질보증 업무에 5년 이상 종사한 경력이 있는 사람 받은것으로 치는 경우
→ 기술표준품 형식승인을 받은 자가 제작한 기술표준품을 그가 수리 개조하는경우

 
 
 → 부품등제작자 증명을 받은자가 제작한 부품 등을 그가 수리 개조하는 경우
→ 정비조직인증을 받은 자가 항공기 등 장비품 또는 부품을 수리, 개조하는 경우
수리와 개조의 차이는
수리 : 결함을 수리하여 항공기를 원래 형식 및 성능으로 복구시는 것
개조 : 성능을 개선하거나 향상시키는 작업으로 SB, AD가 있다.
대수리,소수리: 감항성의 영향 유무 차이
정비조직 인증(97조) = AMO(Approved Maintenance Organization)
항공기 등에 정비 등의 업무를 하려는 항공기 정비업자는 국토교통부장관이 정하여 고시하는
인력, 설비, 검사체계에 관한 기준에 적합한 인력, 설비 등을 갖추어 인증받아야한다.
MRO (Maintenance Repair and Overhaul)
AMO인증을 받은 업체로써 복잡한 정비/수리가 가능한 업체 or 능력
최소 A체크 이상/라인/중정비/엔진정비+부품수리+특수한 정비/수리/검사
(용접, 열처리, 비파괴검사 등등 가능)
항공기 정비업 (항공기사업법 제2절)
항공기 정비업
타인에 수요에 맞춰 항공기, 발동기, 프로펠러, 장비품 또는 부품 등의 품질관리, 기술관리 및 정비, 수
리, 개조 하는 업무를 하는 사업
참고 : 정비업을 하려는 자는 국토교통부장관에게 등록, 변경시는 신고
- 요구사항 : 자본금 3억원 이상, 정비사 1명이상 등
항공기 취급업
타인에 수요에 맞춰 공항이나 비행장에서 항공기가 원활히 운행될 수 있도록 하는 지상에서 이루어
지는 각종 업무를 하는 사업 (하역업, 급유업, 지상조업)
- 항공기 급유업 : 항공기에 연료 및 윤활유를 주유하는 사업
- 항공기 하역업 : 화물이나 수하물을 항공기에 싣거나 항공기에서 내려서 정리하는 작업
- 지상조업사업 : 항공기 입,출항 지원 및 유도, 항공기 탑재관리, 동력지원, 승객/승무원의 탑승 또
는 출입국 관련업무, 장비대여, 항공기 청소등을 하는 사업을 말함
정비방식
항공기 정비방식(구술 평가)
세부항목을 보면 무슨 비행전후점검, 주기점검 캘린더 주기 이딴거 나오는데 이 감독관 인
간들은 절대 저거만 안 낸다.. 그래서 어이가 없는거지 MSG랑 다른 것도 물어보니까
빡쳐도 그냥 외우자 MSG는 식품첨가물이 아니다
비행전후 점검, 주기점검(A,B,C,D등)
PR Check
- 비행 전 점검을 하는 건데 첫 비행을 하기전에 태세 점검
비행 전 외부점검, 세척, 운항 중에 소비할 액체/기체류의 보충, 기관 및 필요 계통 점검 등 항공기의
출발을 준비, 외부 조명계통의 작동상태 점검, 동정압 계통, 조종계통 장착 및 상태 점검
각종 서류 비치 상태 확인
PO Check
- 비행 후 점검으로 그날 스케줄이 다 끝난 후에 하는 점검
운항 중 발생한 결함을 교정, 항공기 내, 외부세척, 탑재물의 하역, 액체/기체류의 보급, 육안점검 등
다음날의 비행을 준비, 고임목 삽입 및 파킹브레이크
TR Check(Transit Check)
- 목적지에서 다른 목적지로 갈 때 출발지에서 목적지가 변경되었을 때
- 비행후 점검이랑 비슷하고 연료보급, 윤활유나 오일점검, 출발태세 확인하는 점검
주기점검 = 정시점검, 계획점검, 예방정비 동일한 용어
일정 주기마다 항공기를 점검하며 운항정비 기간에 축적된 불량상태의 수리 및 운항 저해의 가능성
이 많은 기능적인 모든 계통의 예방 정비 및 감항성을 확인하기 위함.
가장 익숙하지만 헷갈리는 A,B,C,D Check 주기의 기준은 비행시간/캘린더 주기/비행횟수
A : 가장 빈도가 높은 점검, 비행전 점검을 포함하며 소모성 액체/기체류의 보급, WAI, 기내청소, 특
별장비의 육안검사, 손상되기 쉬운 조종면, 타이어 제동장치 결함 수정.
- 약 300~500시간(1~2달) 주기
B : A + 내외부 육안점검, 특정구성품 상태점검/작동점검 액체 기체류 보급 ,기관관련 점검위주
- 주기는 (4~6개월)주기
C : 앞에 포함 + 제한된 정비범위 내에서 모든계통, 구조 검사, 작동점검 계획된
보기부품 교환 등, TRP 교환, 감항성 유지시키는 점검 (1년 주기이며 2~3일정도 소요됨)
→ A,B는 감항성의 영향이 매우 미미한 점검
* TIME REGULATION PART(시한성교환부품)
D : 정비의 최종단계로 잠재적결함 교정 서비스, 기체 구조점검 수행
대부분의 장비 부품 장탈, 엔진 랜딩기어 등을 장탈하여 체크 (4년에 1회 실시)
ISI(internal Structure Inspection) = 내부구조점검
감항성에 1차 영향을 주는 기체구조 중심으로 검사,
내부 전체를 검사하는 것이 아니라 Sampling Inspection(표본검사)을 한다
, 항공기 취급업 (항공사업법 제3절)
표본검사
일부만 검사하고 그 검사를 토대로 계속 써도되는지 말아야하는지 판단하는 검사
Calendar 주기, Flight Time 주기
캘린더 주기
캘린더 = 달력 즉, 일정 주기대로 정비를 하는 방식을 말한다(비행시간, 비행횟수는 무관)
Flight Time 주기
Time in Service / Flight time로 나뉜다.
Time in Service = Take off, Landing 이 사이의 시간(flight time 주기는 이 주기임)
Flight Time = 바퀴가 구르기 시작할 때 즉, 자력으로 움직이기 시작하였을 때부터의 시간을 말
하며 운항승무원의 비행시간은 Flight Time을 기준으로 한다.
부분품 정비방식(구술 평가)
Hardtime 방식
시한성 정비라고 하고 사용시간 한계에 도달하기 전에 장탈
폐기(Discard)하거나 Overhaul 후 신품으로 장착
장점은 한계에 가기전에 새거로 바꾸니까 신뢰성은 좋지 근데 단점은 멀쩡한데도
바꾸게 되니까 그렇게 되면 비용이 많이 든다.
On Condition 방식
사용시간 도달전에 장착상태에서 작동여부등을 점검하고 결정하고 계속 사용할 수 있으면 사용
그렇지 않으면 수리 또는 교환하는 정비방식으로 일정한 주기를 두고 점검한다.
Condition Monitoring 방식
항공기의 장비품이나 부품에 결함이나 징후가 발생할때를 대비한 정비방식으로 이러한 결함이나 징후
를 발견하기위해 CMC(Central Maintenance Computer)로 모니터링을 계속해주어야 하고 성능이 일
정 수준 이하로 떨어질 경우 예방조치 등을 해줘야 한다. (대부분 감항성에 영향이 적은 전기전자부분품)
정시성에 영향을 끼친다면 정비 이월(Defer)이 가능하다
어떻게 보면 고장날 때까지 쓰는 거고 고장나면 그 원인을 파악해서 반영하는
거라고 난 생각해 - 장점은 역시 저비용 + 신뢰성 + 정비 효율
추가 : MSG(Maintenance Steering Group - 정비방식결정)
i) 1번은 b-747의 예방 정비방식을 적용하기 위해 항공사, 감항당국, 제작사가 모여서
만들었다
ii) 2번은 신뢰성 유지하기 위해 ATA(Air Transport Association of america)에서
개발한 정비방식으로 위의 3가지(HT, OC, CM) 정비방식으로 구분하여 지정
- 내구력 감소 발견 방법으로부터 분석하는 상향식 접근 방식
- 주기적으로 검사를 하고 검사를 했을 때 다음 주기까지 사용할 수 있으면 그대로
사용한다

 iii) 3번은 디지털항공기용으로 개발한 정비방식으로 기존 Ⅱ. 방식을 개선한 정비방식 - 최대강도가 필요한 곳에 사용, 가끔 외피에도 쓴다.. 가끔
LU,SV(윤활보급), OPC(작동점검),FC(기능점검), VC(육안검사), IN(점검), RS(복원),
DS(폐기) 8가지로 구분하여 정비방식 지정 및 수행 브래지어 머리 리벳(AN456)
- 둥근머리리벳에 비해 머리가 낮고, 크다 → 공기저항이 작다
발동기 정비방식(구술 평가) - 항공기 외피에 사용되며 주로 꼬리날개외피, 후방동체(Empennage)에 사용
- 얇은 판재를 결합할 때 사용
HSI(Hot Section Inspection)
여기서 hot section이란 - 연소실, 터빈, 배기부분 ← 디퓨져 뒷부분 유니버셜 리벳(AN470)
고온이 발생하는 부분으로 BSI로 내부 점검 - 균열, 비틀림, 열화, 고온, 열점 - 둥근, 납작, 브레지어 헤드 조합된 형태
* 열화란 열에 의해서 제 기능을 하지 못하는 것을 말한다.

블레이드 팁의 크리프 현상 및 리플현상 확인 - 내외부에 모두 사용

Creep - 열 + 원심하중으로 늘어나는 현상 - 둥납브 리벳 유니버셜 리벳으로 교체 가능
Riffle - 잔물결이 생기는 것, 과열상태에 있다는 말 - AN426과 같이 항공기 리벳에서 가장 많이 쓰인다
메뉴얼대로 시각, BSI, NDI등으로 정밀점검 통한 발동기 예방 정비 방식
카운터 셩크 리벳(AN426)
추가 : 노즐분사상태, 스파크플러그 점화상태 점검 / 블레이드 균열 - 카운터 셩크나 딤플링한 구멍에 맞도록 머리가 평평하며 생크쪽으로 경사진 면 가짐
- 판재와 머리가 평평해서 바람의 저항을 적게 받는다
크리프 현상의 원인 - 항공기 외부 표면에 사용하며 AN426 → 각도 100도를 제일 많이 사용한다
- 높은 배기가스 온도
- 고 rpm에서 오래 작동 리벳머리 기호표시 ← 리벳의 재질, 강도 표시
- fod에 의한 침식 아무런 표시가 없음 → 1100(은색), 연강(약간푸르스름), 구리(동색)
볼록한 점 → 2017 D
CSI(Cold Section Inspection) 오목한 점 → 2117 AD
cold section - 공기 흡입구, 압축기, 디퓨저부분 ← 연소실 앞부분 볼록쌍대쉬(--) → 2024 DD
- 저온 부분을 정비하는 방식이다, 압축기 blade 점검 등 볼록+모양 → 5056 B
볼록o모양 → 7075 E
인렛 : 침식상태 확인, 느슨해짐, 벗겨짐, 깨어진 부분 검사, 압축기 전방 윤활유 누설 흔적 검사
압축기 : 블레이드에 결함이 발생하면 장탈하여 검사, VSV, Air Bleed V/V 점검 및 리깅 대표적으로 많이 사용하는 리벳
디퓨져 : 공기누설이나 균열부분 확인 1100, 2017-T, 2024-T, 2117-T, 5056
1100(A) ← 알파벳은 규격번호에 들어가는 문자로 재질을 알려준다
추가 - 순수알루미늄 리벳, 강도가 약함
① bsi(Bore Scope Inspection) - 비파괴 및 비분해로 엔진 내부를 카메라로 검사 - 비구조용으로 사용
② bsi 시기 : fod, 과열시동, 내부부식예상, 장시간 사용, 이상작동음 발생 시 - 연료탱크, 윤활유탱크, 파이프 등의 제작에 사용

판금작업 2117-T
- 특별한 열처리가 필요없기 때문에 수리시 가장 자주 사용한다
판금작업이란 얇은 판재를 성형 가공하는 작업으로 항공기 기체 손상 시 SRM(Structure Repair
Manual)을 근거로 필요한 부재를 제작 고정 또는 수리 작업으로 도면 설계, 절단, 천공, 구부림, 이음, 2017-T, 2024-T
성형 및 리벳팅 하는 작업 등을 말한다. - 2117-T보다 더 큰 강도를 필요로 하는 알루미늄 합금 구조물에 사용
- 풀림처리 후 냉동실에 보관하면서 꺼내 사용한다
리벳의 식별 - 상온에서 시효경화

사용목적, 종류, 특성 5056

사용 목적 금속판재를 영구 결합하는것 마그네슘 합금리벳으로 내식성 때문에 마그네슘 합금 구조물리벳작업에 사용
종류는 크게는 solid shank rivet, blind rivet으로 나눈다
리벳의 규격 표시
솔리드 생크 리벳 : 에어건과 버킹바를 사용하여 작업하며, 일반적이 수리작업에 사용 부품 번호(문자와 숫자로되어있음)
블라인드 리벳 : 구조물이나 부품의 양쪽에서 접근이 불가능하거나 버킹바를 사용할 수 없는 곳에 쓴다 ex) AN470 AD 3-5 (리벳 직 : 1/32, 길 : 1/16 ,볼트 직 : 1/16, 길 1/8, 너트 1/16)
* 1차구조재 등에는 사용하지 않고 제빙부츠나 객실내에 사용
벅테일 = shop head → 볼트너트에서 너트와 같은 역할을 한다 AN470 : 유니버셜 리벳, AD : 재질 2117-T, 직경 3/32in, 길이 5/16in
리벳은 인장강도가 전단강도가 비해 매우 약하기 때문에 인장응력이 강한곳에 사용하면안된다
블라인드 리벳
규격 : AN, MS를 쓰고 airforce navy, mlitary standard 양쪽에서 작업을 할 수없거나 버킹바를 댈수 없는 곳에 사용하는 리벳
종류는 셀프플러깅리벳, 폭발리벳, 체리리벳, 리브너트 등이 있다
리벳머리의 종류는 AN 또는 MS 표준 규격 번호로 식별한다. MS는 앞에 20이 붙으니 참고 ex)20470 비교적 강도가 약하기 때문에 1차 구조부에는 사용하지 않는다
올림차순 : 426(접), 430(둥), 441(납), 456(브), 470(유) 폭발리벳은 리벳안에 폭약이 들어있어 인두를 머리에 대면 폭발하며 벅테일이 생긴다
둥근머리 리벳(AN430) 체리리벳은 체리리벳건으로 쏘면 스템을 당기면서 리벳이 수축된다
- 항공기 내부 사용 - 부재가 인접한 곳은 제외 일정 수준 이상의 전단응력이 생기면 스템부분이 절단된다
- 머리는 구멍 주위의 판재를 압착하고 동시에 인장하중에 저항할 만큼 충분히 커야함 리브너트는 암나사부분을 돌리면 압축되면서 벅테일 생김, 제빙부츠에 주로 사용

납작머리 리벳(AN441) 셀프 플러깅 리벳

- 머리가 납작하고 둥근머리리벳과 함께 항공기 내부에 사용 - 속이 비어있다, 스템이 있다, 스템을 당기면 벅테일이 생기고, 꼬다리는 똑 떨어진다
- 둥근머리리벳 사용하기에 충분한 공간이 없는 곳에 사용

열처리 리벳의 종류 및 열처리 이유

열처리 리벳(=icebox rivet)의 종류는 대표적으로 2017, 2024 리벳이 있다
시효경화성이 있어 시간이 지남에 따라 합금의 강도와 경도가 증가한다
이 시효경화를 지연시키기 위해서 열처리 후 냉동보관(최대 2주)
만약 시효경화가 된 상태에서 리벳작업을 하면 리벳이 뽀사진다

2017 : 냉장고에서 꺼내면 1시간 이내에 사용

2024 : 20분이내에 사용 - 1차 구조부재의 프레임과 장착부분
(둘다 시간 초과시 재열처리) → 재열처리한 리벳은 기존리벳과 구분하여 보관
- 리벳작업 후 약 1시간이면 최대강도의 1/2, 4일 정도 후에 최대강도에 도달 리벳의 배치(ED, Pitch)
리벳작업을 할 때 리벳간의 간격을 조절하지 않고 리벳작업을 하게 되면 압착이 제대로 되지 않
열처리 기호 거나 균열이 생길 수 있다
F : 가공상태 그대로
O : 풀림처리 ED(Edge Distance) = 연거리
W : 열처리한 상태 - 모서리에서 가장 가까운 리벳중심까지의 거리를 연거리라고 함
T3 : 열처리 후 냉간가공 - 일반리벳 2~4D, 접시머리 2.5D 이상
T4 : 열처리 후 자연시효 - 연거리가 너무 작으면 판재에 금이가거나 빠져나갈 수 있다
T6 : 열처리 후 인공시효 - 연거리나 너무 크면 가장자리 부분이 들뜬다

열처리 방법 → 풀림처리를 한다 Rivet Pitch = 리벳피치

- 같은열에서 이웃한 리벳들의 중심간 거리
열처리의 종류 → 이건 금속 열처리인데 솔직히 중요성은 모르겠으나 물으면 대답 - 3~12D까지 가능하나 통상 6~8D을 쓴다.
담금질(Quenching) : 변태점 보다 높은 온도로 가열 후 물, 기름에서 급냉,(강도,경도↑)
뜨임(Tempering) : 변태점 이하, 담금질 후 내부 응력 제거 (필수), 공기중 냉각 열간간격 = 가로피치 (Transverse Pitch)
풀림(Annealing) : 가공성좋게하기 위해 연화, 변태점 이상, 노(용광로)에서 서서히 냉각(서냉) - 리벳 열 사이의 수직거리
불림(normalizing) : 열처리, 용접, 성형, 가공 후의 내부응력 제거, 변태점 이상, 공기중 냉각 - 리벳피치의 75% 약 4.5~6D

변태점 : 금속의 온도 상승 하강에 의해 결정의 구조 또는 자기적 성질이 변화하는 현상을 변태라고 리벳작업 후의 검사
하며 변태가 일어나는 온도를 변태점이라고 한다. - 숍헤드(벅테일)과 헤드 모두 점검, 주위 외판과 구조물의 변형 여부 점검
- 윗면검사, 측면검사, 밑면검사(아래의 그림처럼)
구조물 수리 작업 - 원인 : 부적절한 리벳세트, 버킹바 / 부정확한 리벳 홀,크기 / 잘못된자세 / Burr의 존재 등
과도한 압력
스톱홀의 목적, 크기, 위치선정
스톱홀의 목적 : 판재에 균열이 일어난 경우 그 균열의 진행(확산)을 지연/정지 리벳제거 방법
크기 : 재질에 따라다름, 제작사 사용설명서 참고 리벳머리에 줄질 → 센터펀치 → 드릴링(한치수 작은) → 리벳머리 깊이만큼 드릴링
위치 : 균열의 연장선상에서 1/16in 거리 → 펀치로 머리 또각 → 생크도 펀치로 뽀각
마무리 리머 작업

참고(판금작업에 사용되는 홀의 종류)

릴리프홀 : 접히는 부분의 응력 집중을 방지하기 위해 뚫어
파일럿홀 : 정확한 드릴작업을 하기위해 일차적으로 작은 구멍을 뚫는 작업
라이트닝홀 : 무게경감 및 응력증가 → 구멍간의 간격은 인접한접선과의 기울기가 45도 이하가되도록

리벳의 선택(크기 종류)

리벳선정시 고려사항 : 장착위치, 체결부품의 재질, 체결부품의 두께, 요구되는 강도 등
리벳의 지름 : 판재중 두꺼운 판재의 3배, 판재와같은재질(이질금속간부식방지) D=3T 용접 및 작업 후 검사
리벳의 길이 : 판재 총 길이(G) + 1.5D 용접의 종류(용융방법) : 융접, 압접, 납땜
벅테일 : 높이 0.5D, 직경 1.5D 융접 - 접합부, 용가제를 용융상태로 만들어 용접
압접 - 반 용융상태로 가열하고 기계적 압력으로 압착시켜 융착
카운터싱크와 딤플의 사용구분 납땜 - 모재보다 녹는점이 낮은 금속을 녹여 접합
카운터 싱크 : 리벳머리 두께가 판재의 두께보다 얇은경우 사용하며 마이크로스톱을 이용하여 뚫려
진 구멍에 경사지게 가공한다 - 각도는 100도가 일반적 용접의 종류(열원) - 가스용접, 전기아크용접, 플라즈마 가스용접 등이 있다

딤플링 : 두께가 0.040in 이하일 때 사용 펀치와 다이로 작업한다-구부림(숫형틀과 암형틀로 작업한다) 가스용접은 주로 산소(초록) + 아세틸렌(빨강) 가스를 사용
- 주의사항 : 2장이상 겹쳐서 작업(x), 작업한 판재 뒤집어서 작업(x) 주로 일반적인 용접에 많이 사용되며 섞는 비율에 따라 온도 조절이 가능
- 종류 : 코인 딤플링과 Radius 딤플링이 있다 연결 피팅은 서로 반대방향으로 연결 (이유 서로 잘 못 끼우지 않기 위해서)
- 7000 알루미늄합금, 마그네슘 합금, 티탄 합금은 핫 딤플링 할것 안 그러면 깨짐 실린더는 상시 수직보관
- 절차 : 단단한 표면에 암형틀을 놓고 판재를 올리고 숫형틀 삽입후 망치로 2~3회 쳐서 만들어준다. 구성 : 압력조절기, 실린더, 토치
사용처 : 마그네슘, 알루미늄, 철로만든 판을 용접할 때 사용해
장점 : 열량조절하기 쉽고, 유해광선이 적어
단점 : 가스니까 당연히 폭발할 수 있는 위험이 있어~
- 산1,아1 : 일반용접 / 산2,아1 : 온도높아 황동등 용접에 사용 / 산1,아2 : 온도낮아 AL합금에 사용

아크용접 : 전기 아크를 이용한 용접이얌 셋백(Setback)과 굽힘 허용치(BA)

- 제작과 수리에 광범위하게 사용 세트백
차폐가스와 용접봉(녹는것과, 안에서 흘러나오는것) - 굽힘판 외측면의 연장선 교차점과 굽힘 접선과의 거리
종류는 : TIG(텅스텐 Inert Gas Welding), MIG(Metallic Inert Gas Welding) - 목적 : 굽힘 작업전에 굽힘이 시작하는 점의 위치를 알기 위해 해
티그는 텅스텐 인널트 가스 welding, 미그는 메탈릭 한국말로 하면 금속 불활성 가스 용접 - 공식 : K(R+T) 여기서 두께는 전체 반지름은 접하는데 까지만 K= Tan (세타/2)
전극이 토치를 통해 안으로 흘러들어간데유..
즉, 아크가 모재도 녹이고 전극도 녹여서 서로 용접된다 이말이쥬 BA(Bending Allowance) - 굽힘 허용치
- 대용량 제작, 생산작업에 사용 안함 실질적으로 판재를 직각으로 구부리는 것은 불가해서 접을 때 생기는 여유길이를 굽힘허용치라고 함
- 두꺼운판 공식은 2파이(t/2 + R) * 각도/360 → t/2를 더할 때는 R의 위치가 딱 판재에 접할 때 기준

가스금속아크용접(Gas Metal Arc Welding, MIG = Metal inert Gas welding)

- 전극을 녹여서 용접을 한다
도면의 이해(구술 또는 실기평가)
- 저전압 고전류 직류가 사용 3면도 작성
- 대용량 제작과 생산 작업에 사용 3면도는 정면도, 평면도, 좌/우측면도로 구분이 돼
- 수리에는 적당하지 않다 정면도는 앞에서 본 도면으로 물체의 특징이 가장 잘표현되고 평면도는 위에서 바라본
도면으로 상면도라고도 해, 우측면도는 우측해서 바라본 도면이야
티그 용접 "기계의 도면은 3각법에 의하는 것을 표준으로 한다"
전극은 소모되지 않고 안에 충전된 용가재(filler rod)가 용해물 안으로
흘러들어가서 용접이 된다 도면 기호 식별
용접 후 검사
용접부위 검사는 용접이 뜨거나 그런부분이 있는지 확인하는 상식적인거아닌가?
언더컷, 오버랩이 있다고 하는데
언더컷은 고전류, 용접속도 빠름 / 움푹 파이는 현상
오버랩은 저전류, 용접속도 느림 / 속이 비고 겉에만 덮히는 것

판재 절단, 굽힘작업(구술, 실기평가)

판재절단공구 : 전단가위, 니블러, 펀치 등을 이용하거나, 절단기, 다이프레스 등
이렇게 자르는 걸 절단작업이라고 하고 굽힘작업은 판재를 굽히는 걸 말한단다

패치(Patch)의 재질 및 두께 선정기준
일단 패치의 재질 및 두께는 수리하려는 판재와 당연히 동일해야하는게 맞지?
혹시나 강도가 강하거나 약한걸 쓰잖아? 그러면 약한경우에는 더 두껍게 하지만
강한경우에는 얇게하면 안된다! 알겠쮜?
두께 : 판의 상태 및 굽힘 각도에 따라 선의 종류 : 굵은 실선, 가는 실선, 일점쇄선, 이점쇄선, 파선(점선)으로 나뉜다
패치의 크기는 손상부위 길이의 2배정도~ 굵은 실선(외형선), 가는 실선(치수선, 보조선, 지시선, 해칭, 파단선), 파선(숨은선),
수리방법은 SRM에 나온다 srm은(Structure Repair Manual) 기체수리 메뉴얼이얌 일점쇄선(중심선), 이점쇄선(가상선)
수리시의 기준은
손상 유형 → 손상 장소 → 원래 재료의 유형 → 필요 수리 유형 → 수리 수행 공구,장비 참고
도면의 목적 : 정비사와 엔지니어를 서로 연결해준다, 원활한 의사소통을 위함
패치 형태는 2종류! 도면의 관리 : 조심히 펼친다, 반대로 구부리지 않는다, 바닥에 노노, 오염 노노,
- LAP Patch 더러운 손 노노, 변경시 반대시 인가를 받고 서명과 날짜 기록
균열부위 위에 덮는 방식으로 공기역학적으로 중요하지 않는 표피에 적용된다 종류 : 상세도, 조립도, 설치도
상세도 : 단일부품에 대한 상세한 설명, 재질, 부품번호, 제작방법 등등
- Flush Patch - 플러시라는게 매끈매끈하게 해준다는 거쥥 조립도 : 2개이상의 구성품으로 서로의 상호관계
손상부위를 제거하고 보강판(더블러 Doubler)을 대고 필러로 덧붙이는 작업 설치도 : 설치위치를 나타내는 도면
역학적으로 중요부위 수리시 이렇게 한다
드릴 벤치 공구 취급(구술 또는 실기)
항공기 수리의 4대 원칙 드릴 절삭, 엣지각, 선단각, 절삭속도
1. 원래 형태 유지 드릴은 구멍을 뚫는 데 사용하는 공구야~ 많이 봤지?
2. 원래 강도 유지 절삭이라는 것은 구멍을 뚫는 것을 말하고 선단각(날끝각)과 엣지각의 구분을
3. 최소 무게 수리 잘해줘야 해
4. 부식 방지
선단각은 2개의 절삭날이 이루는 각도로 표준 118도얌
패치 : 손상이 가해졌을 때 그 부분에 판재를 덮거나 끼어넣어 작업하는 것을 말함 엣지각은 chisel point에서 절삭날까지의 각도를 말함-----------------

굽힘 반경(Bending Radius)
굽힘 반경은 접히는 금속의 내접원의 중심에서 금속까지의 거리를 굽힘반경이라고 하는데
강도를 유지하면서 최소로 굽힐 수 있는 반경을 최소굽힘반경이라함.
- 금속의 성질이나, 두께, 금속 형태에 따라 반경이 달라 선단각이랑 절삭속도를 알아보쟝

 연(질)/ 두(껍) 고속 저압90도 인산염 에스테르계 유압유에 적합한 호스는 skydrol use(부틸, 테프론 호스)라고 표현
경(질)얇(은) 저속 고압118도 ------------------------------

주철: 90~118
알루미늄, 마그네슘, 연강: 118
스테인리스강: 118~135 140도 무엇
니켈강,고속도강, 열처리강: 135

톱, 줄, 그라인더, 리머, 탭, 다이스

톱은 일반적으로 알고있는 그 톱이고 손잡이, 날, 날틀로 구성되어있고 날이 부러지지 않도록 적절하게
장력을 가해주어야 하고 날을 밀때 절삭되는걸 알아둬

줄
- 공구강으로 제작
- 가공물의 burr를 제거하거나 모서리등을 둥글게 하고 불규칙적인 면을 다듬는다. 튜브의 식별 방법은 문자, 색깔, 데칼로 구별할 수 있는데(그림 4-1참고)
색깔에 따라 튜브가 어떤 계통, 내용물이 어떤것인지 알 수있다
그라인더 빨강 : 연료 / 파랑 : 냉각 / 초록 : 산소 / 노랑 : 오일 / 주황 : 블리드에어
- 고속으로 회전하는 연삭 숫돌을 이용해 면을 깎는기계이다 회색 : de icing / 갈색 : 화재탐지
- 숫돌은 매우 미세한 절삭날을 가진 커터라고 할 수 있고, 정밀하게 가공할 수 있다 연료는 flam, 독성물질은 toxic, 산소질소프레온은 phdan
식별 표시 방법
리머 - 1인치두께의 테이프나 데칼을 튜브의 양쪽끝에 배치
- 구멍을 확장하거나 다듬는데 사용 - 정밀도 향상 - 4인치 이상 또는 차갑거나 열이나면 철제 태그를 부착
- 회전속도는 드릴 회전속도의 1/3 ~ 1/2 - 엔진흡입구처럼 빨려들어가는 곳에는 페인트를 사용
탭
손상검사 방법 장착 시 주의 사항
- 암나사 생성
튜브의 손상 검사 방법
- 탭이 구멍보다 작으면 나사산이 제대로 안생김
손상의 종류에는 dent, nick, scratch, flat등이 있다
- 탭이 구멍보다 크면 탭이 부러질 우려가 있음
nick, scratch의 경우 두께의 10%미만일 경우 burnishing하여 사용
dent는 외경의 20% 미만은 bullet으로 수정하여 사용
다이스 : 숫나사 생성
튜브 장착 시 주의사항
공구 사용 시 자세 및 안전수칙 - 최소 굽힘을 주고 설치, 수리 교환 시 동일 재질, 크기로 교체
동력공구 사용 : 보호장구를 착용하고 사용법 및 안전 수칙 숙지, 규정압력 및 전원 유지 - 장착전에 압력시험 (2~3배)
작업 후 반드시 공구 inventory(저장), 작업 후 청결 유지(fod), 적절한 윤활 및 구리스 - 최대한 단거로 장착
공구 수리 시에는 반드시 전원을 제거하고 수리, 회전공구 사용시 장갑착용 금지(말려들어감) - 굽힘을 줘서 진동이나 응력이 집중되는 것을 방지

연결작업 호스의 손상 검사 방법
- 저온유동(cold flow)가 있으면 성능 저하의 의미(구조물 및 압력에 의해 눌린 자국)
호스, 튜브 작업(구술 또는 실기평가) - 결함이 발생시 전체 어셈블리(피팅포함)가 교환
- 보강층의 분리, 균열, 경화 등을 검사
사이즈 및 용도구분
호스와 튜브의 사이즈는 내경과 외경으로 표시 호스 장착 시 주의사항
호스는 주로 진동이 있고 상대적으로 반복운동이 있는 곳에 사용을 한다. 내경(1/16in) -팽창하는 걸 고려하여 5~8% 여유 두고 설치
튜브는 진동이 적고 상대적으로 반복운동이 없는 곳에 사용하며 외경(1/16in), 두께(소수 1/1000in) - 꼬이지 않게 설치(lay line 흰색선) 보고 정함
- 다른 부품과 접촉하지 않도록 클램프 설치
호스/튜브의 내경 또는 외경을 측정하는 이유 - cross 설치 지양
튜브는 경질의 재료로 두께를 동일하게 규격화하기 때문에 외경으로 측정 - 엔드피팅에서 직경의 2배이상 직선유지
호스는 열이나 압력 조건에 따라 두께의 설계가 달라질 수 있기 때문에 내경으로 측정 - 급격한 꺾임을 줄때는 엘보우 피팅을 사용
- 24인치 간격으로 클램프 설치
호스는 튜브에 비해 상대적으로 저압에 사용 되고
재질은 플라스틱이나 합성고무(부틸, 부나N, 네오프렌, 테프론)로 구성 된다 연결피팅의 종류 및 특성
연결피팅의 종류 비드/클램프, AN 플레어, MS플레어리스피팅, 영구피팅(크리요핏, 스웨이지)

AN 플레어 피팅
호스를 식별하는 방법은 문자, 숫자, 라인, 색깔로 구분할 수 있는데 - 슬리브, 너트로 구성되며 피팅이 조여지면 너트에 의해 슬리브가 고정되며 기밀을 형성
문자는 주로 제작사 및 용도, 숫자는 내경, 분기/년도, 색깔/라인으로 내용물 들을 안다 - 슬리브는 플레어에 응력이 집중되지 않도록 해준다
종류 : 저압용(250psi), 중압용(큰1500,작3000psi), 고압용(3000psi)
이러한 글자들은 호스의 꼬임 상태를 판단하기 쉽도록 강조된 컬러의 글자로 인쇄 - 9in 간격 MS 플레어리스 피팅
- 심한 진동과 강한 압력을 받는 계통에 주로 사용하며 강하고
- 안전하며 신뢰성이 높다 구성은 슬리브 너트 바디로 되어있다

 - 조종면, 조종간을 중립으로 맞춘다.

- 연결기구에 리그핀을 꽂는다
- 케이블의 장력등을 조절한다
- 리그핀을 제거한다. 제거 시 리그핀이 잘 빼지지 않으면 중립이 잘 맞지 않은 것
- 조종면의 한계를 스토퍼로 조절
- 조종기구 점검

리깅 후 점검
- 조종장치 3~4회 조절 후 텐션 변화 확인
- 조종기구 점검 및 장착상태 확인
- control end rod : hole pin insert 검사 - 구멍에 들어가는지 확인 (안들어가야 정상)
영구피팅 - turnbuckle 단자의 나사산이 3개 이상 나와서는 안됨
크리요핏은 형상기억 소재로 3퍼센트 작게 제작되고 액화질소 속에서 냉간가공처리되면서 5퍼센트 - 턴버클 배럴의 안전결선시 끝을 4회이상 감아줌
팽창시켜 튜브를 장착하고 시간이 지나면서 3퍼센트 작게 수축되어 조여지는 피팅 - 케이블 안내기구 2인치 내에는 연결기구나 접합기구(턴버클 등) 위치하면 안된다
스웨이지 피팅
- 실질적으로 정비와 수리가 필요없는 곳의 영구적인 연결을 제공한다
케이블 손상의 종류와 점검방법
- 좁은공간에서 사용 가능 케이블의 종류 : 7*7, 7*19
- 분리 시에는 절단해야된다 1. 7*7(1/16 ~ 3/32inch)
- 가요성 케이블, 2차조종계통에 주로 쓰임
신속분리 커플링 2. 7*19(1/8 ~ 3/8inch)
- 액체 또는 기체의 유출 없이 신속하게 분리할 수 있다 - 초가요성 케이블, 1차조종계통에 주로 쓰임
- 자주 장탈/정비 등이 필요한 곳에 설치
손상의 종류
비딩 and 클램프 단선 : 7*7 = 3가닥 7*19 = 6가닥 절단 전에 교환, 깨끗한 천으로 문지르면서 확인
외부마모 : 케이블의 길이방향에 주로 생김
내부마모 : 풀리등과 같은곳에서 운동하는 케이블에 주로 발생, 찾기 어려움
케이블 조정 작업(rigging) 외부부식 : 부식처리 후, 사용가능한 범위 내에있으면 사용
리깅의 필요성 : 조종간과 조종면들이 케이블로 연결이 되있는 구형항공기들은 작동명령이 내부부식 : 무조건 교환
케이블을 통해 조종면에 전달되는데 장시간 비행하거나 온도와 작동에 따라서 케이블의 장력 및 킹크케이블 : 영구적 변형
간극에 변화가 생기는데 이걸 조절해주는 것이 리깅 버드케이지 : 부풀어 오름, 킹크와 버드케이지는 무조건 교환

텐션레귤레이터 : 온도변화 등에 따라 케이블의 장력을 조절해준다 점검방법

- 눈으로 확인하는 방법
리깅 작업의 범위 : 케이블 텐션 조절, travel limit 조절, flight deck controls, L/G들 조절, - 변형이 되지 않을 정도로 꼬아서 내부를 확인하는 방법
rigging 작업 후 코터 핀 안전결선 등을 하여 풀리지 않도록 하는 것 - 깨끗한 천을 문질러서 절단된 부분을 확인하는 방법이 있다

텐션미터와 라이져 선정 케이블 세척등을 통해서 내/외부부식은 제거가 가능하고 정도에 따라서 처리 후 사용이 가능
텐션미터는 케이블의 장력을 측정하는 기기로써 종류로 T-5, C-8이 있다 처리 시에는 솔벤트를 너무 많이 사용하면 윤활유다 다 없어져서 안된다.
1. T-5 세척 후 반드시 부식방지 처리를 할 것
- 장력측정전 Cable Dia Gauge로 케이블의 두께를 측정
- 케이블 두께에 맞는 라이져를 선정하여 트리거에 장착 케이블 피팅의 종류 → 이거 하고싶으면 쓰고 말고싶으면 성안당꺼 보자 이건 좀 아니다싶음
- 트리거를 올려서 케이블을 넣고 트리거를 내려 케이블을 잡으면서 장력을 측정
- 장력환산표를 따라서 읽는다 ← 라이져에 따른 환산값 안전결선 사용작업(구술, 실기)
2. C-8
사용목적, 종류
- 케이블 지름지시계를 반시계방향으로 끝까지 돌린다 안전결선 목적 진동이나 하중으로 부품이 느슨해지거나 풀리는 것을 방지
- 손잡이를 살짝 눌러 케이블을 넣고 지름을 측정
- 장력 지시계 눈금을 케이블 지름에 맞게 0점 조절 locking device의 종류
- 케이블을 물리고 손잡이를 풀어서 눈금을 읽는다 안전결선, 고정클립, 코터핀, lock washer, self locking nut, 잼너트(체크너트)
- 눈금을 읽기가 어려울 때 pointer lock button을 눌러 뺀다음 확인
- 온도보정표를 환산하여 케이블 장력을 조절, 안전결선 안전결선의 종류는 단선식과 복선식이 있는데
* 온도보정표는 케이블 장력을 측정하는 곳의 온도임 단선식은 오밀조밀하게 모여있거나, 복선식을 할 수 없는곳, 전단와이어로 사용, 최대 24인치

최종 장력 확인 및 조절 - 턴버클렌치 및 리깅 키트 이용하여 조절 복선식은 최대 3개의 볼트까지 연결할 수 있고 각 볼트의 거리는 최대 6인치

그리고 한 라인당 꼬임 수는 1인치당 약 6~8꼬임 피그테일은 3~4꼬임이라고 할 수 있어, 안전결선의
리깅 후 점검 크기는 들어가는 구멍의 75%
리깅의 기본적인 방법
- 조종실의 조종장치, 조종면을 중립 위치에 고정 안전결선 장착 작업(볼트 혹은 너트)
- 조종케이블의 장력 조절 안전결선의 목적 : 와이어의 장력으로 볼트나 너트가 풀리는 것을 막아준다
- 주어진 작동범위내에서 조종면을 제한하기 위한 stopper 조절 - 장착시에 하나가 풀리면 다른 하나는 조이는 방향으로 안전결선을 함

리깅절차

 장착작업 - 정확한 값을 위해 한달에 1번은 교정

- 하나의 너트나 볼트가 풀리면 다른하나는 조이는 식으로 작용하게 결선 - 사용 후에는 최소눈금으로 돌려놓아 손상을 막는다
- 1인치 당 6~8꼬임 - 토크를 줄 때는 천천히 준다
- 피그테일은 1인치당 3~4꼬임, 다른 것들과 걸림을 방지하기위해 아래쪽으로 구부림 - 너무 빠르거나 갑작스러운 움직임은 No
- 가능한 팽팽하게 유지되어야 한다 - 토크렌치와 체결작업에 적합한 소켓, 어댑터 조립

안전결선 방법 토크 렌치의 종류는 4가지

Deflecting beam-지시식
1. 단선식
Rigid frame-지시식
- 밀폐되고 좁은공간일 때, 복선식을 하기 곤란한 곳에 한다
Audible indicating-고정식
- 최대 길이는 24인치
Free set torque driver -고정식
2. 복선식
고정식 : 설정한 값에 도달하면 소리가 나거나 헛돌아 토큐값에 도달했다는 것을 알 수 있다
- 가장 일반적인 안전결선 방법임
지시식 : Dial Gage가 달려있어 값을 알 수 있다
- 최대 3개까지 안전결선이 가능함
익스텐션 사용시 토큐 환산법
작업시의 주의사항
Tw : Ta = L : L+A
- 사용한 안전결선은 절대! 사용 금지
Tw(지시하는 토크값-게이지에 나오는값), Ta(가해지는 토크값)
- 안전결선이 장착되는 장소의 온도와 환경을 고려해
- 위치를 바꿀 시 볼트를 더 조이지 말고 와셔를 이용해 구멍위치를 맞춤
- 와이어와 볼트, 너트 재질은 이질금속간 부식 방지위해 같은재질 사용

싱글랩 방법과 더블랩 방법 사용 구분

턴버클(Turnbuckle) → 2개의 터미널과 1개의 배럴로 구성
- 케이블의 길이를 미세하게 조절하여 장력 조절
- 장착시 터미널의 나사산이 3개이상 나오지 않도록 함
- 조절 후에는 반드시 안전결선을 실시 한다
- 최신항공기들은 안전결선 같은거 락킹클립을 많이 이용함
Cotter pin 장착작업
1. 싱글랩 코터핀 : 캐슬너트와 생크에 구멍이 뚫린 볼트와 체결되어 풀림을 방지한다
와이어의 두께가 1/8인치 이하면 싱글랩 1. 종류
- 우선식 : 위, 아래로 덮는다
2. 더블랩 - 차선식 : 우선식을 할 수 없는 곳(구부린곳 위쪽이 걸리는 곳)에 사용하며 양옆으로 덮는다
와이어의 두께가 1/8인치 이상이면 더블랩
2. 작업시 주의사항
3. 안전결선 후 확인사항 - 코터핀을 자를 때 fod가 되지않도록 주의
- 피팅에 나사산의 노출이 3개 이상되면 안됨 - 우선식 : 위로는 볼트의 지름 넘으면 안되며, 아래로는 와셔에 닿지않아야한다
- 와이어가 끝에 4바퀴 이상 감겨져 있어야함 - 차선식 : 옆으로는 너트의 최대 바깥지름 밖으로 뻗어나가면 안된다
- 구부릴 때 고무망치 등으로 가볍게 두드려서 구부린다
턴버클 외에도 조종계통에는 다른 것도 있는 데 참고해~ - 자를 때는 수직으로 자른다
풀리 : 운동방향을 바꾸어준다
벨크랭크 : 직선운동을 회전운동을 이용해 다시 직선운동 덕트 클램프 장착작업
페어리드 : 케이블과 구조물의 접촉을 방지해주고 3도이내에서 방향전환 가능 Pneumatic Duct : 직경이 크고 고압이 지나가는 관
쿼드런트 - 누설 시 다른 계통의 손상의 원인이 될 수있으므로 클램프 작업이 중요하다

작업 방법
토큐(Torque) 작업(구술 또는 실기) - 클램프로 덕트와 덕트사이를 70~80토큐로 조이고 멜릿헤머로 두드린 후 조인다
토큐 : 회전방향으로 작용하는 모멘트 - V-Retainer 상태가 좋은 클램프로 정확한 align + 조임작업이 필요함(아퀼라)
토큐의 확인 목적 및 확인 시 주의 사항 - 작업 후 장착검사 및 누설검사를 실시한다
목적 : 여러개의 볼트나 너트의 풀림을 방지 위하여 동일한 힘을 줌, 판재의 손상 방지 - 이 과정을 여러번 반복한다
* 멜릿헤머 → 일반적인 쇠망치가 아니라 말랑말랑한 고무재질로 된 망치를 말한다

토큐 확인시 주의사항
- 메뉴얼에서 규정하는 토큐값을 준다 볼트, 너트, 와셔
- 느슨할 경우 마모진행, 과할 경우 절단 위험
형상, 재질, 종류 분류
토큐 작업시 주의사항 나사의 등급
- 교정일자가 초과되지 않았는지 확인 - 1등급 : loose fit - 강도를 필요로 하지 않는곳 ← 나비너트
- 적정 범위의 토크 렌치를 선택하여 사용 - 2등급 : free fit - 강도를 필요로 하지 않는곳, 항공기용 스크루 제작
- 사용전 토크값이 맞는지 확인(0점조절) - 3등급 : medium fit - 강도필요, 항공기용 볼트에 거의 사용
- 메뉴얼에 따른 절차를 따른다 - 4등급 : close fit - 렌치가 필요
- 떨어뜨리면 재교정 볼트와 스크류 흔히 나사라고 하며 드라이버 정도로 체결되는 것을 스크류,
- 한번 사용한 공구는 계속 사용 중간에 바꾸지 않음 스페너등의 공구로 체결하는 것을 볼트라고 흔히 알려짐

 ※ 그립: 나사가 나있지 않은 부분의 길이 체결 부재 두께와 같거나 길어야함 너트(볼트와 짝이되는 암나사)
- shank : 볼트머리를 제외한 길이 - 재질 : 탄소강, 알루미늄합금, 카드뮴 도금강
볼트(Medium Fit : class 3) - 하드웨어 1. 종류
1. 특징 a. 자동고정너트(Self Locking Nut)
- 반복해서 분해 조립이 필요한 곳에 사용 - 안전을 위한 보조방법이 필요 없고 구조적으로 고정시키는 역할을 함
- 금속부품들을 서로 결합하기 위해 사용 1) 전 금속형 자동고정너트
- 스크루에 비해 큰 강도가 요구되는 곳에 사용 - 금속의 탄성과 마찰력을 이용한 것으로 너트입구보다 출구를 작게하여 고정
- 짧은 나사산 부분과 비교적 긴 그립을 갖음 - 심한 진동에도 풀리지 않는다
- 일반적으로 볼트에 너트를 끼워 넣고 돌려줌으로써 결합
2) 파이버(fiber)고정너트
2. 재질 - 너트 안쪽에 파이버 컬러를 끼워 탄성을 줌으로써 자체가 스스로 체결
* COLLAR: 배관작업 시 튼튼하게 연결하기 위해 씌우는 이음고리
- 대부분은 Ni강(카드뮴도금/아연도금처리한 내식강, 내식강, 양극산화 알루미늄합금)
- 여러번 사용할 수 있음(파이버 15회/ 나일론 200회이상)
- 오래 사용하면 탄성 변형과 기계적 마모가 되어 사용 횟수를 제한하는 것이 일반
3. 종류 : 일반용 AN볼트, NAS(National Aircraft Standard) 내부렌칭볼트, 정밀공차 볼트, MS볼트
→ AN볼트 → 육각머리볼트, 클레비스볼트, 아이볼트
b. 비자동고정너트(Non-Self Locking Nut)
→ NAS볼트 → 육각머리볼트, 접시머리모양 볼트
- 코터 핀, 안전결선, 고정너트, 락와셔 등으로 체결해야 한다
a. 육각머리볼트(AN-3~20)
1) 캐슬너트(AN310)
- 다목적 구조용 볼트로 인장/전단하중이 작용하는곳에 사용
- 인장하중이 작용하는 곳에 사용
- 알루미늄합금너트는 이질금속간 부식을 막기위해 카드뮴도금한 강철볼트와 사용
- 너트에 홈(이) 있어 코터핀으로 고정할 수 있다
- AN-73 육각머리볼트와 동일한데 머리에 안전결선용 구멍이 뚫어져있음(드릴헤드)
2) 캐슬전단너트(AN320)
b. 정밀공차볼트(AN 173~186)
- 전단응력이 작용하는 곳에 사용
- 일반볼트보다 더 정밀하게 가공
- 캐슬너트보다 얇고 약하다
- 단단히 끼워맞춰야하기 때문에 망치로 쳐서 원하는 위치까지 집어넣는다
- 클레비스 볼트 사용
- 심한 반복운동과 진동을 받는 부분에 사용
3) 평너트(AN315, 335, 340, 345)
- 머리에 삼각형, 삼각형+원, 삼각형+엑스표시가 있다
- 인장하중이 작용하는 비구조 부재 체결용으로 적합
c. 내부렌치볼트(MS-20004~20024, NAS-495
- 체크너트나 고정와셔와 같은 풀림방지장치 필요
- 고강도강으로 제작
- 구조물에 단독적으로 쓰는 것을 어느정도 제한
- 인장하중과 전단하중 모두 작용하는 곳에 적합
4) 체크너트(AN316) = 잼너트
- 두랄루민재질에서는 머리에 작용하는 하중분산 위해 특수와셔 사용
- 두께 얇음, 풀림방지용 고정너트
- 육각머리 볼트와 와셔로는 강도를 충족하지 못해 대체 사용 불가
5) 나비너트(AN350)
d. 클레비스 볼트
- 조이고 푸는 작업을 손가락으로 할 수 있는 정도
- 머리가 둥글고 스크루/일자 드라이버 사용해 잠그거나 풀수있는 홈이 있음
- 부품을 자주 자주 장탈/ 장착하는 곳에 사용
- 인장하중은 작용하지 않고 전단하중만 작용하는 곳에 사용
- Class 1(Loose Fit)
- 조종계통에 사용한다
e. 아이볼트(Eye Bolt)
2. 너트의 취급
- 외부에서 인장하중이 작용하는 곳에 사용
- 사용되는 장소에 따라 강도, 내식, 내열에 적합한 너트를 사용
- 머리에 고리가 있어 턴버클과 같은 장치 부착할 수 있도록 설계
- 볼트 나사 끝부분은 너트 면보다 2산에 상당하는 길이 이상 나와야한다
- 턴버클이나 케이블을 연결할 수 있다
- self locking nut를 가공하지 말것
참고사항
- 부식방지를 위에 알맞은 볼트, 와셔 사용
1. 조-볼트
- 세부분으로 구성된 리벳의 일종
3. Self Locking Nut사용하면 안되는 장소
- 현대항공기 구조물을 영구적으로 고정하기 위해 사용
- 느슨해져 볼트의 결손이 비행에 안전성에 영향주는 장소
- 교환 또는 수리를 자주하지 않는 곳에 사용
- 회전력을 받는 곳 사용 금지
- 진동에 탁월한 저항력, 가볍고, 혼자서 빠르게 장착가능
- Engine Intake내에 떨어질 우려가 있는 장소
2. 고정볼트(Lock-bolts)
- 정비를 목적으로 수시로 여닫는 Access 패널이나 door
- 2개의 부품을 영구적으로 결합하는데 사용
- 유일한 단점은 제거하기가 어렵다
- 안전결선, 코터핀등의 작업을 필요로하지 않는다 와셔
1. 용도
볼트의 취급 - 볼트, 너트, 스크류 체결시 위치조절
- 볼트는 사용되는 장소에 따라 강도, 내식, 내열에 적합한 볼트 사용 - 결함 부위 손상방지 및 결합력 강화 목적
- 부식방지 위해 동일한 재질의 너트와 와셔를 사용한다
- AL합금부에 강 볼트를 사용할때는 카드뮴도금된 강볼트 사용 2. 종류
(알루미늄은 강에 잘 붙지 않아서 카드뮴도금을 한다/ 둘이 성질이 비슷해서 부식이 잘 안일어남) a) 평와셔
- 구조물이나 장착부품의 조이는 힘 분산
볼트의 길이 결정 - 볼트, 너트 코터핀 구멍위치 조정용 스페이서
- 그립의 길이는 부재의 두께와 같거나 약간 길어야 함 - 부식방지
- 그립길이의 조절은 와셔로 가능 - 한쪽에 2장 양쪽 최대 3장 가능(초과시 볼트 교환) b) Lock Washer
- 자동고정너트나 코터핀, 안전결선을 사용할 수 없는 곳에 볼트, 너트 등의 느슨함 방지
볼트장착방향 c) 특수와셔
- 앞에서 뒤, 위에서 아래, 안에서 바깥쪽 ← 너트가 빠져도 볼트가 빠지지 않기 위함 1) 고강도 평와셔 : 고장력 하중이 걸리는 곳에 사용 ← 내부렌치볼트 등에 사용
 
 

 - 위에 대충 다 나와있음 → 그래서 여기에는 부품번호 관련되서 사진 첨부함

3. 와셔 사용시 주의사항
- 장소에 따라 적합한 washer 사용
- 사용개수는 최대 3장 ← lock washer 및 특수washer는 사용개수에 미포함
- 부식방지위해 동일한 볼트, 너트와 동일한 재질 사용
- Lock Washer는 1차, 2차 구조부, 가끔 장탈하거나 부식되기 쉬운곳 사용 금지

4. 고정와셔 사용하면 안되는 곳

- 1차구조물 2차구조물에 체결부품과 함께 사용시
- 파손시 항공기 또는 인명피해 위험이 있는 체결부품
- 자주 장탈하는 곳
- 와셔가 공기흐름에 노출 / 부식이 발생할 수 있는 곳

스크루(Screw)
1. 용도 및 특성
- 볼트에 비해 저강도 재질
- 체결되는 나사가 비교적 헐겁다
- 명확한 그립이없음

2. 종류
a. 구조용 스크루
- 같은크기의 볼트와 동일한 강도를 가지고 명확한 그립을 가짐 항공기 재료 취급
b. 기계용 스크루
c. 자동탭핑 스크루 - 탭은 암나사
금속재료
- 스스로 나사를 내면서 체결되는 부품으로 비구조재의 영구결합용 금속과 비철금속의 구분 - 철이들어가면 철금속, 비철금속은 구리, 티타늄, 알루미늄 등등
- 리벳작업위해 일시적 판재 접합하는 곳에 사용 금속은 광택이 有, 전성과 연성이 적절하게 있다, 상온에서 고체(수은제외)

AL 합금의 분류, 재질 기호 식별
규격 → AA(aluminum assciation of america), ALCOA(알루미늄 회사) 2개를 쓴다
규격번호 예시 : 2024 (주합금원소의 합금번호-ALCOA회사)
용도 및 사용처 1. 주 합금원소 / 2. 개량횟수 / 3,4. 합금번호(함유량에 따라서 번호가 다름)
1 - 순수알루미늄일때는 마지막 34자리는 99퍼센트를 초과한 경우 1/100퍼센트
쉽게외우는 법 → 알구망규 마 마규 아 ㄹㅣ튬 예비원소
Alcoa - 알(2)망(3~9)구(10)규(30)마(50)아(70)
1000계열 : 순수 알루미늄- 내식성 우수, 열처리 X, 냉간가공 강도증가, 구조부 부적합
이러한 특성으로 인하여 알루미늄에 다른원소를 추가하여 사용한다.
2000계열 : 구리, 시효 경화가 특징(2017,2024), 부식에 취약 → 적절한 처리 필요
* 시효경화 : 강도와 경도가 시간이 지남에 따라 증가

- 2017(D) : 두랄루민, 초기에는 항공기 외피로 썼으나 현재는 주로 리벳 재료로 사용

* 추가 : 리벳 작업은 1시간이내 작업해야하며 4일이지나면 100퍼센트강도, 리벳머리 볼록 점

- 2024(DD): 피로강도 우수, 인장하중이 큰 wing skin 이나 fuselage skin에 사용 ← 외피에사용..

* 추가 : 작업시간 - 15분 이내, 리벳머리 --표시

3000계열 : 열처리하지 않는 망간, 3003, 가공특성 우수, 가공성, 용접성 우수, 1100과 용도 비슷(구조
재로 쓰이지 않는다)
4000계열 : 규소, 낮은 용융온도, 용접과 납땜용
* 용융온도 : 녹는점

- 4032 : 고온강도는 낮지만 열팽창계수가 적어 피스톤 합금용 적당

5000계열 : 마그네슘, 내식성 우수, 리벳 재료 5056 사용
- Mg 증가에 따라 강도 증가하나 가공성 용접성 감소
6000계열 : 마그네슘과 규소, 열처리가능 → 강도 증가 내식성 양호 용접가능
- 6061 / nose cowl, wing tip
7000계열 : 아연, 보통 구리,크롬 첨가, 7075(extra super duralumin)극초 두랄루민
마그네슘 첨가 → 열처리 가능, 높은 강도 합금/ Wing skin이나 구조재료에 사용
용체화 처리 후 상온시효가 매우 늦어 인공시효상태(T6)에서 사용
- 이 상태에서 깨짐, 가공성 나빠 Drilling,Riveting 주의

AL합금판(알크래드) 취급(표면손상 보호)

알크래드 : 알루미늄을 두께의 5.5%로 압연하여 입히는 것을 말한다.
알크래드의 목적 : 부식 방지 및 표면 손상으로부터 코어금속을 보호한다 + 강도 향상
작업 방법 : 내식성이 우수한 순수 알루미늄을 5~10% 압연(롤러- 핫롤링)
- 표면에 알크래드라고 써져 있음
- 껍데기 처럼 벗기면 벗겨진다
※ 참고 알루미늄 합금의 열처리
자연시효 : 상온에서 하는 시효경화
인공시효, 석출경화 : 지정된 온도로 조절하여 수행 하는 시효경화

 용체화 처리 = 열처리 : 열처리 단계 → 명시된 온도까지 가열→ 정해진 시간동안 균열처리→ 저온까지 담금질

열처리 기호
아노다이징(양극산화처리)
F : 주조상태 그대로 알루미늄에 양극(+)으로 함
O : 풀림처리
W : 열처리한 상태 - 전해액에 전기를 가하면 산소가 발생하게 되고 그 산소가 알루미늄에 촥 달라붙어서
T3 : 열처리 후 냉간가공
T4 : 열처리 후 자연시효 피막을 형성하게 되고 그 피막이 내식성과 마모성을 높여준다
T6 : 열처리 후 인공시효
- 아노다이징은 쉽게 긁힐 수 있기 때문에 바로 프라이머 및 페인트 작업을 해준다
- 아노다이징한 표면은 절연이 잘되기 때문에 본딩을 하려면 아노다이징을 제거 후 실시
steel 합금의 분류, 재질 기호 - 알크래드 표면에 양극산화처리하면 페인트가 잘 붙는다
steel 합금의 규격 : AISI(american iron and steel institute) 철강협회
SAE(society of automotive Engineers) 자동차기술자협회 부식의 종류
강의 분류----------------------------------------------------- - 표면부식 : 표면이 습기에 의해 화학작용으로 생김
- 이질금속간 부식 : 이중금속간의 전위차에 의해서 생김
- 입간(입자간) 부식 : 부적절한 열처리에 의해 생김
- 응력부식 : 인장응력에 의해 주로 생김
- 프레팅부식(마찰) : 2개의 물체의 진동과 마찰에 의해 생김
- 미생물 부식
- 필리폼 부식 : 페인트와 판재사이에서 부식이 발생하여 들뜸
탄소함유량에 따라 분류
2% ↑ 주철 철금속의 부식방지법
중간 강 - 도금처리 : 전기 또는 기계적으로 도금
0.25% ↓ 순철 - 파커라이징 : 검은 갈색의 인산염을 피막을 표면에 형성시켜 부식을 방지
- 벤더라이징 : 구리를 석출시켜 부식을 방지
탄소강 - 저(0.1 ~ 0.3), 중(0.3~0.5), 고(0.5~1.05) 이정도면 충분
탄소 함유량이 증가 할수록 강도와 경도가 증가하지만 깨지기 쉽다(취성↑)
비금속재료
규격번호 자리수에 따른 의미 열가소성과 열경화성 구분
1. 주 합금원소 / 2. 주 합금원소 함유량 / 3,4. 탄소 함유량의 평균값 열가소성과 열경화성 수지
열가소성은 열을 가하게 되면 다시 성형을 할 수 있게 형태가 변화는 플라스틱
첫번째 자리수에 따른 합금 이에 반해 열경화성은 열을 가한다고 해도 녹지않고 타버리고 형태는 변하지 않음
1. 탄소강 - 주로 안전결선, 너트 등에 사용함
13. 망간 종류
2. 니켈 - 강의 연성을 감소시키지 않고 강도 증가, 주로 볼트, 터미널, 핀 열가소성 : PVC(폴리염화비닐), 아크릴(투명플라스틱), 폴리에틸렌, 폴리스틸렌
23 니켈 3%함유 열경화성 : 폴리우레탄, 페놀, 에폭시, 폴레에스테르
3. 니켈 크롬(스테인리스) - 내식성 우수, 용접어렵, 인코넬과 더불어 배기계통에 많이씀
4. 몰리브덴 - 연성, 가공성 영향주지않고 극한강도 오지게 올림, 엔진마운트, L/G 用(용-접미사) 고무제품의 보관
- 41 크롬 몰리브덴 고무제품의 보관은 어둡고, 직사광선이 비치지 않는곳에 보관하고
- 43 니켈 크롬 몰리브덴 : 니크몰 오존이 없는 곳에 보관한다 → 오존이 발생하는 전자제품 작동 금지(고무를 퇴화시킴)
5. 크롬 : 내마모성이 좋다, 베어링으로 많이 사용 ∴ 멀리 둔다, 두꺼운 종이 등으로 싸서 보관한다
6. 크롬 바나듐 : 파괴나 파손없이 접었다 폈다 가능
7. 없음 고무를 사용하는 이유는 씰과 비슷하다 먼지나 습기가 들어오는것 방지, 액체 가스 공기 손실 방지,
8. 니켈 크롬 몰리브덴 충격흡수 잡음 감소의 역할
9. 실리콘-망간강
종류는 천연고무, 합성고무 2개로 나뉘고 합성고무는 부틸, 부나(N, S), 네오프렌으로
강 합금 종류, 특성, 용도 - ※ 성안당(150), 표(정비일반 5-6) 나뉘는데 종류만 알고 각 특징을 아는것은 실질적으로 불가능하다.
탄소강 + 기타원소 = 고장력강 천연고무 - 윤활유와 연료등에 약하므로 물이나 알코올계열에 쓰인다
- 항공기에는 주로 크롬몰리브덴강, 니크몰강이 많이 쓰인다 합성고무 - 부틸(가스, 유압유), 부나S(타이어,튜브), 부나N(석유계), 실리콘(실,게스켓등), 네오프렌(석유계)
- 고장력강은 내식성이 별로 안좋기때문에 카드뮴을 도금해서 쓴다
실런트 등 접착제의 종류와 취급
내식강 → 스테인리스강, 인코넬 / 둘의 비교는 전기적방식으로 구분 - 니켈함유량이 다름 여압을 위해 공기누설 방지, 연료누설이나 가스유입을 막기위해 또는 부식방지 위해 밀폐시킴
- 내식성이 좋기 때문에 방화벽, 배기부분 등에 사용된다. 대부분의 실란트는 최상의 결과를 위해 2가지 이상의 성분을 적절하게 섞음(물론 안 섞는 것도 있음)
- 인코넬은 니켈이 50퍼센트 이상 검출 1) 단일 실란트(one-part sealant)
바로 사용 할 수 있도록 실란트 제조사에서 조제하여 포장한 것
Alodine 처리 특수 목적을 위해 농도조절 가능 - 희석재는 제조사에서 권고하는 것 사용
알크래드가 기계적인 처리라고 하면 알로다인은 화학적처리 임 2) 혼합 실란트(Two-part sealant)
목적은 내식성과 표면을 경화시키고 도장작업이 잘되게 할 수 있다. 기재(Base compound)와 촉진제로 구분, 사용 전 분리 포장(경화 방지), 무게비로 규정된 혼합비, 실
란트 재료는 제조사 권고에 따라 무게 측정
알로다인처리방법
항공기를 산성이나 알칼리세제 세척 - 물에 헹굼(15초) - 말려 - 알로다인 코팅(붓) - 온/냉수(15초) ※ 주의사항
- Deoxylyte욕조에 담굼 (알칼리성 중화 및 두께를 얇게 해준다) - 작업지시서(메뉴얼)을 준수하여 사용
- 조심스럽게 저어 공기침투 방지
약품명이 다른게 있는것이 아니라 약품명 자체가 알로다인 - 너무 빨리 저으면 열에의해 cure time 단축
* CURE TIME : 실런트를 바르고 나서 실런트가 제 기능을 하기까지 걸리는 시간을 말한다.
과정이 단순해서 아노다이징(anodizing)에 비해서 많이 쓰인다. - 상온 = 적당한 온도(화씨77도 = 섭씨25도)에서 작업

 - 유효기간 확인 후 사용(통상 6개월 정도) 또는 포장이 뜯어지면 사용 금지

- 작업시간은 실런트마다 다르다 비파괴검사
- 젓다가 알갱이가 있으면 계속 저어보다가 그래도 남아있으면 실란트를 버린다
* 확인 방법은 유리나 플라스틱에 덜어서 확인한다. 비파괴 검사의 종류와 특징
NDI(Non-Destructive inspection)
실리콘 실란트 : 접착제로 고온, 저온에 내성, 내식성 - 부품의 형태나 기능을 전혀 변화시키지 않고 표면 또는 내부 결함을 검사하는 방법
방수 밀봉제 : 실리콘 바디, 폴리 우레탄 밀봉재로 연료탱크, 창문, 계기판의 방수밀봉을 해줌 - 감항성을 해치지 않고 감항성을 검사
- 상태, 성질, 내부구조 등을 검사
Seals : 유압, 연료, 공압 계통에서의 누설, 외부의 공기 및 오물 침투를 방지
- 종류 : 패킹, 가스켓, 와이퍼 종류
- 패킹(고무재질) : 움직이는 장치를 기밀 : 실린더, 펌프, 밸브, 오링, 백업링 - 육안검사(Visual inspection)
- 가스켓(석면, 단단한재질) : 고정된 장치를 기밀 : 파이프 주로 표면의 흠을 찾음/ 손전등, 확대경, 거울 등 이용, 눈으로 볼 수없는 손상 확인 불가
- 와이퍼 : 축방향 실로 유체와 먼지를 차단한다 - Borescpe inspection(내시경 검사)
일종의 육안검사로 정밀한 광학 기계로 광원을 가지고 직접 볼 수 없는 기체의
복합소재의 구성 및 취급 구조부나 엔진 내부를 검사
복합소재란 두 종류 이상의 물질을 결합하여 더 뛰어나거나 새로운 성질을 갖도록 한 소재이다. - 자분탐상검사(Magnetic partcle inspection)
강화재(reinforced material) + 모재(matrix) = 복합소재 자성체에 사용 가능/ 자성체를 자화 시켜 자분을 뿌리면 결함부위에 흡착한다.
- 강화재는 철골, 모재는 콘크리트라고 생각하면 이해하기 쉬운데 강화재는 하중을 담당 기본 절차 : 전 처리 → 자화 → 자분 적용 → 관찰 → 기록 → 탈자
- 모재는 하중을 받으면 강화재로 전달을 하는데 모재는 주로 액체나 분말형태 자분은 무독성의 강자성체, 미세한 분말로 이동성이 좋아야한다.
건식자분과 습식자분으로 분류- 습식이 보편적으로 사용
강화재의 종류 잔류자장을 제거하기 위해 탈자를 시켜야 한다
- 유리 - 형광침투검사(액체 침투 검사)
→ 내열성과 내화학성이 좋다, s글라스(항공기), d글라스(레이돔) 표면에 드러난 결함만 검사가능
- 탄소 처리 순서: 전 처리 → 침투 처리(침투액) → 현상 처리(현상제) → 검사 → 기록 → 후 처리(유화제)
→ 강도는 강하나 잘깨지는 특성이 있다, 1차 구조재에 사용 - 와전류검사(Eddy current inspection)
- 아라미드 · 코일을 이용하여 도체에 변화하는 자계(교류)를 걸면 도체에 결함 등에 의해 변화하는 것을 이
→ 인장강도, 진동과 피로응력에 강하다 용하여 결함 검출 - 열화 균열 탐지에 효과적
→ 습기에 약하다 → 터빈축 & 점화플러그 (전자기유도원리)
- 보론 · 강도가 달라지면 와전류의 세기가 변화함
→ 높은 압축 강도와 경도를 가지고 있으나 비싸고 취급어렵 - 초음파검사(Ultrasonic Inspection)
- 세라믹 초음파탐상기로 검사체의 한쪽 면에 초음파를 전달하여 내부의 불연속적인 반사파의 에너지량, 진
→ 모재에도 쓰이긴하지만 강화재에도 쓰임, 높은 온도가 필요한 곳에 쓴다 행 시간 등을 분석하여 불연속의 위치 및 크기를 알아내는 방법
- 방사선검사(Radiographic Inspection)
모재의 종류 - 수지계(열경화성,가소성), 섬유계(메탈), 세라믹(도자기-열에강함) · 검사하려는 부품을 분해하지않고 있는 그대로의 검사가 가능하다
CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastice), FRM(Metallic), FRC(Ceramic) · X-ray 검사로 방사선을 이용하여 내부에 불연속(결함)을 검출하는 방법
· 방사선 위험으로 인하여 훈련과 자격증이 필요하다.
복합소재의 장점 - 음향방출검사(Acoustic Emission Inspection)
- 가볍고 강하다. 즉, 무게당 강도가 쎄다
- 원하는 형태로 가공이 가능하다
- 금속보다 수명이 길다
- 내식성이 강하다 = 내식은 거의 일어나지 않고 마모된다

복합소재의 단점
- 박리 된다 → 손상이 되었을 때 찾기가 어렵다
- 표준화된 시스템이 부족하다 (수리, 재료, 과정에 대한 지식 등등)
- 가격이 비싸다
- 인체에 해롭다(독성을 가지고 있음 → MSDS를 보고 취급)

취급시안전
- 재료에 대한 MSDS(material safety data sheet 물질안전자료데이터) 숙지
- 보호장구 착용
∵ 복합소재는 독성을 지니고 있어 인체에 들어가면 엄청나게 해롭다
So, 복합소재 작업을 하기 위해서는 보호장구를 착용해야되는데 방독면, 긴소매를 가진
상하의 등을 입어야한다.

복합재료 검사방법 비파괴 검사 방법 및 주의사항

coin test = 탭검사 → 이미 위에서 다언급함
→ 얇은 층으로 갈라지는 층분리, 접착부분의 이완 존재여부 파악에 효과적
- 가벼운 헤머나 동전 또는 다른공구를 이용해서 불량이 있는 곳과 없는 곳 구분
- 불량이 있는 곳은 무음이거나 소리가 다르다
기체취급
station Number 구별
그 외에 초음파검사, 방사선검사등으로도 복합재료를 검사할 수 있다 station no. 및 zone no. 의미와 용도

 항공기 부품의 위치를 용이하게 찾기 위해 Location numbering system을 이용 웨잉 : 항공기의 무게를 재는 작업

(제작사에 따라 기준선이 다르다) weight & balance의 목적은 1차 항공기의 안정성, 2차 경제성, 효율성
1. Station No
F.S(fuselage station) = BS(body station) 웨잉이랑 잭업이랑 차이
- nose 앞 가상선 부터 inch단위로 동체 끝까지 표시 → 웨잉은 무게를 재는 것
- nose가 꼭 0일 필요는 없다. 실제로는 nose보다 앞쪽에 가상선이 위치함 → 잭킹은 항공기를 들어올리는 작업(무게를 잴 때, 각종 검사 및 수리 시)

B.L(Buttock Line) 오른쪽:RBL 왼쪽:LBL 웨잉은 언제 실시하는가?

- 항공기 중앙을 기준으로 좌우 날개 끝까지 inch 단위로 표시 - 웨잉 작업은 항공기의 무게에 영향을 주는 수리 및 개조를 하였을 때(오버홀 등)
- 3년에 1회 실시
W.L(water Line) - 기타 국토교통부에서 실시하라고 할 때
- 바닥의 가상선으로 부터 inch 단위로 높이를 표시
How?
존 넘버 : 항공기의 정비/수리/검사등을 요하는 부분을 쉽게 식별하고 접근할 수 있도록 나눈 번호 일단 무게를 재기 위해서는 측정장비 준비
- ATA에서 정함 적절한 장소에 주기시켜야한다 → 격납고, 외부에서는 습기와 바람의 영향이 없을 때
737, 747 Zone No. 표시안된 부분은 명칭 동일 그리고 무게라는게 아무 상태에 있는 무게를 재면 안되겠지?
100. Lower half of fuselage(737) / Deck(747) ∵ 연료가 있을 때, 물이 있을 때, 장비가 있을 때마다 무게가 다르기 때문에
200. upper half of fuselage 기준이 정해져 있어야한다. 그기준은 ↓
300. empennage(후방동체) → 연료랑 물(오수같은거)은 제거, oil & hydraulic은 메뉴얼 참고
400. powerplant / nacelle → 조종계통은 자작사의 지침에 따른다
500. left wing → 비행기의 수평상태 유지(특히 세로축 = 앞뒤 길이방향) 수평측정기 이용(spirit level)
600. right wing → 정기적으로 갖추지 않는 물품 제거
700. Landing Gear, L/G door
800. Doors(737)창문포함/ windows(747) 위에처럼 했으면 그 다음에 해야할 작업이 잭킹이겠지
900. labatory(737)/ (Doors(747) 잭업을 하기 전에
일로이어삼꼬사진오래칠진팔도 - 바람의 영향을 받지 않는 곳에 항공기를 주기(24km/h 이하)
- 작업 전 각종 안전장치의 상태를 점검(그라운드 락핀 등)
위치 확인요령 - 메뉴얼 절차 준수
Station No : 항공기 동체 내부의 구조물 & 부품위치 확인 3가지 정보(F.S, B.L, W.L)제공 - 항공기에 사람이 있으면 안됨
- 세가지 정보의 교차점을 이용하여 찾는다. - 항공기 주위에 안전 방호벽을 설치
Zone No : 항공기 외피 특정위치 확인(Access panel, fairing 등), 정비수리 용이하게함 - 항공기 수평상태 확인
항공기 외부 동체 : 8개 major Zone, ATA(항공운송협회)에서 정함 - 모든 출입문 창문등이 닫혀 있는지 확인하고 항공기 주변을 정리
x x x 세자리로 구성이 되어있으며 각자리 수는 - 램락너트로 갑작스런 침하사고를 방지
1. zone / 2. sub zone / 3. simple zone - 각 잭에 최소 한사람 씩 배치

잭업 시
잭업 작업 - 모든 랜딩기어 Ground Lock Pin
자중(EW, ZFW, Payload 관계) - 휠에 초크(고임목) 삽입 → 단일잭작업시
EW(Empty Weight) = 기본자중 - 비행제어프로그램 계기들이 작동하는 것을 방지하기 위해 CB(회로차단기) 비활성화
∵ 항공기가 비행중인 상태로 인식하면 안된다
- 깡통 무게, 항공기 동체, 장비, 부품
- 삼각받침잭을 잭작업위치 (jacking point 마련되있음) - 양쪽 날개, 기수
(manufacturer's empty weight) * 보통 3개의 잭을 설치하나 안전을 위해 STABILIZER JACK을 추가로 설치하기도 한다
BEW = MEW + Standard item → weight & balance 에서 기본이되는 중량 - 랜딩기어 도어가 잭에 닿지않도록 한다.
* STANDARD ITEM : UNUSABLE FUEL, ENG' OIL 전량 및 작동유, 선택장비(옵션) → 항공사에서 추가한 장비
- 잭패드를 잭포인트(항공기 동체 또는 날개 구조물의 정해진 위치)에 장착, 잭의 위치 맞춤
- BEW → 항공기 동체 + 부품과 장비 + standard item
- 초크제거하고 브레이크 Release(푼다)
SOW(standard operating weight) 표준운항중량 = BEW + Operating item
* OPERATING ITEM : 승무원, 휴대품, 기내제공서비스 품목, 음식물 등 - 수평상태를 확인하며 서서히 들어올림
ZFW 무연료중량 = SOW + Payload
* PAYLOAD(유상하중) : 돈이되는 짐 → 인간도 짐임, 화물
각 잭마다 작업자 최소 한명씩 배치해 상태를 확인 leader 는 항공기 앞에 위치
TIW(Taxi Weight = Ramp weight = ZFW + Fuel 타이어 교환이나 휠베어링에 그리스주입같은 한바퀴만 올려야하는 작업은 single base jack 사용
TOW = TIW - 택싱중 사용한 연료
LDW = TOW - 사용한연료
유용하중(Useful load) = Payload + Usable Fuel + Operating Item 무게중심(C.G)
- 유용하중과 유상하중을 헷갈리지 말 것 무게중심 C.G(Center of Gravity) : 항공기의 균형을 이루는 지점
즉, TIW - BEW = Useful load가 된다. - 항공기의 비행안정성에 영향
- 가장 무거운 곳에 위치
∴ 연료탱크가 있는 날개에 위치함

- 위치는 % Mac으로 표시 Aux EICAS에 지시된다.

퍼센트 맥 구하는 법 → [(기준점 ~ CG) - (기준점 ~ 앞전)] / MAC → %로 바꿈
MAC(MEAN AERODYNAMIC CHORD) : 평균공력시위
※ 항공기의 구조적 강도와 감항성을 고려해서 초과하면 안되는 중량 - AIRFOIL의 평균
- 항공기의 메뉴얼에 명시
- MTOW(Maximum Take Off Weight) - 무게중심 한계 설정 시 사용
- ROOT ~ TIP 까지의 평균값
- MLDW(Maximum Landing Weight) - 안전하게 비행하려면 무게중심의 한계내에 있어야 한다

웨잉(Weighing) 작업 시 준비 및 안전절차 무게중심의 한계의 의미

 무게중심한계(C.G Limit) - tuck under: 항공기 속도가 증가하며 갑자기 기수 다운 → Elevator로 수정 or 마하트리머
원인: 임계 마하수를 넘으면, 압력 중심이 뒤로 후퇴하거나 양력계수가 감소하여 생김
- 무게중심은 매 비행시 마다 변한다
- Winglet: 날개끝 와류를 감소, 항력감소(연료증가)
- 항공기의 안전 및 효율성을 위해 설정된 한계를 말함
- Dorsar fin: 러더와 동체사이에 장착 방향안정성 증가
- 비행중에도 연료소비 등에 따라서도 수시로 변화한다
- pitch up: 강하 비행 중, 조종간을 당길경우 예상 이상으로 기수가 올라가 회복할 수 없는 현상
- 전방무게중심한계와 후방무게중심한계가 있는데 무게 중심은 이 범위를 벗어나면안된다.
· 원인 : 뒤젖힘 날개 끝 실속, 뒤젖힘 날개의 비틀림, 승강키 효율 저하
· 방지 : 트림 탭을 사용하지 않고, 수평안정판 각도를 변화시키거나 T자형 꼬리날개 사용
what? (로드마스터)
- 전방무게중심한계(fwd), 후방무게중심한계(aft)가 있다
케이블 세척 및 검사
- 무게중심한계를 벗어나면 연료소비량이 늘어나고 안정성(감항성)에 문제가 생긴다.
세척
- 먼지, 녹은 마른 수건으로 닦아 낸다, 고착된 먼지나 녹은 사포(샌드페이퍼)로 없앰
무게중심 산출작업(계산) - 케이블에 묻은 오래된 부식방지제 or 오염된 oil은 케로신을 약간 묻혀서 닦는다.
무게중심을 구하는 방법 * 너무많이 묻히면 윤활유가 스며나와 부식위험
- 총모멘트 / 총무게 - 세척 후에는 부식방지 처리를 꼭 해준다
- 모멘트 = 기준선에서 각 바퀴까지의 거리(ARM) * 무게
검사
- 와이어절단
조종계통 천을 이용해 문지르면서 와이어 절단을 확인함
7*7 → 3가닥 되기 전에 교환
주조종장치 7*19 → 6가닥 되기 전에 교환
조작 및 점검사항 확인 1,2가닥인 경우 정비기록부에 기록 후 관찰한다.
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- 외부, 내부 마모
· 보통 풀리 등을 따라 움직이는 케이블에 많이 생긴다
· 내부마모도 풀리나 쿼드런트 부분을 지나는 곳에 많이 생김

- 부식
· 외부부식은 적절한 처리를 하여 검사 후 사용할 수 있으면 사용
· 내부부식은 케이블이 변형되지 않을만큼 비틀어서 확인을 하는데 부식이 있을 경우 교환
일단 주조종장치의 조종은 옛날에는 케이블을 이용해 직접 힘을 전달하여 조작하였다.
- peening : 진동이나 마찰에 의해 손상, 냉간가공이 되어 납작해짐
그러나 현대에 와서는 직접 힘으로 전달하는 것이 아닌 유압을 이용해서 엑츄에이터를
작동시켜 조종면이 움직이게 된다
- 킹크케이블
조종사가 힘을 느끼지 못하므로 feel unit(인공감각장치)가 있어 움직임에 대한
와이어나 가닥이 굽어져 영구변형, 교환
load를 느낄 수 있다
- 버드케이지
Fly By Wire : 전기신호를 이용하여 조종면을 조종(전기신호를 받으면 그에 맞는 유압양을 조절하여 움직인다)
새장처럼 부품, 교환
- 엑츄에이터, 전기신호, 모터 등을 이용하여 조작

1차 조종면(Primary Flight Control) - aileron, rudder, elevator 보조조종장치

Aileron 종류 및 기능
- 도움날개 종류 : 스포일러, 탭, 플랩, 슬랫, 슬롯------0-0-0-0-00-0-0
- Rolling(옆놀이) 운동을 담당, 가로안정성, 세로축 중심으로 운동
- 저속에서 in board, outboard / 고속에서 inboard
- 플랩이 작동할 때 out board 작동 가능, 플랩이 업되면 메카니즘에 의해
out board가 lock 된다
- 차동장치 → 좌우가 반대방향으로 움직임, 역 YAW현상 방지
- 위로는 많이 아래로는 조금만 움직임
* 역YAW : 항공기가 선회할때 기수가 선회방향의 반대방향으로 가는 현상을 말함 --
- 조작은 조종간을 좌우로 움직이면 도움날개가 움직인다 1. 스포일러
- 스포일러의 종류에는 그라운드(내측), 플라이트 스포일러(외측)가 있다
rudder(방향키) - 왼쪽 오른쪽 별도로 작동 가능
- yawing(빗놀이) 운동을 담당, 방향안정성, 수직축을 중심으로 운동 - 스포일러를 지상 착륙시 작동하면 항력이 증가하여 착륙거리를 단축시킨다
- 페달을 이용해서 조작(아래쪽을 밀면 작동, 위를 누르면 브레이크임) - 공기저항을 이용해 항공기가 반동에의해 다시 튀어오르는 것을 방지
- 비행중에는 도움날개를 보조하여 선회나 방향전환시 사용
elevator(승강키)
- pitching(키놀이)운동을 담당, 세로 안정성, 가로축 중심으로 운동 2. 탭 → 케이블시대에서 조종을용이하게 하고 조종력을 경감시키는 역할
- 조종간을 당기면 상승, 밀면 하강 - 트림탭 : 조종면과 반대로 작동시켜 조종력을 0으로 만듦 - 조종사가 건드리지 않아도 조종면 중립
유지가 가능
참고사항 - 파일럿의 피로와 부담을 덜어준다, 쏠리는 것 방지, 기수가 정면을 향하게함
- Turn Coordination : 선회할 때 aileron과 rudder를 동시에 움직여 작동 - 서보탭 : 조종장치에 직접연결 - 탭만으로도 1차 조종면 작동 가능 (지금은 유압이므로 백업용으로 쓰임)
- Yaw damper: Dutch roll(좌우로 뒤뚱뒤뚱), turbulence(난류)에 의한 움직임 줄여준다 탭이 움직이면 풍압중심에 의해 1차 조종면도 같이 움직이는 원리 - 세밀하고 작은 힘으로도 조종가능
*DUTCH ROLL: 빗놀이와 옆놀이가 결합해 진동을 되풀이 하는 현상이며, COUPLING EFFECT라고도 불립니다.
주 날개 큰 후퇴각 때문에 세로와 가로 방향 안정성이 부족하게 되어 발생합니다. - 밸런스탭 : 조종면이 움직이는 방향과 반대로 움직임, 탭이 위로 올라간다면 탭에 영향을 주는 공기
그래서 자동적으로 RUDDER를 움직여 비감쇠 현상을 보정해주는 요댐퍼를 장착해 더치 롤에 대한 안정성을 증가시
켜줍니다. 력으로 인해서 조종면이 아래로 내려오는 힘이 생겨 이 원리로 조종력을 덜어줍니다 - 조종력 경감

 - 안티서보탭, 안티밸런스탭 : 작동방향 - 조종면과 동일 / 조종면을 움직일 때 조종사가 요구하는 - 드립스틱 : 스틱끝에 자석이 있어서 유면에 떠있는 부자 위치에서 멈추게 되어있다
조종력을 증가시켜 줌, but 조종이 둔해진다. 날개아래에서 드립스틱을 돌려서 열게되면 스틱이 나오고 나온 정도를
- 스프링탭 : 고속이나 조종면에 힘이 걸릴 경우 스프링의 탄성력에 의해 반대로 작동, 조종력 경감 보고 연료차트에 대입하면 대략적인 연료량을 확인할 수 있다
(혼과 조종면 사이에 연결) → 혼: link처럼 연결 시키는 부분 느낌(?) * 연료가 많이 있으면 조금 튀어나오고, 적게있으면 많이 나온다(아래로 튀어나옴)
- 딥스틱 : 용도는 동일하나 연료탱크 넣은 후 뽑으면 스틱에 기름이 묻은 위치를 보고서 알수있다. --

3. 플랩 : 양력을 증가시켜주는 역할을 한다

a. 앞전 플랩
- 슬랫 : 리딩엣지 앞부분이 확장되면서 캠버 ↑, 양력 ↑
- 슬롯 : 슬랫이 확장되면서 생기는 슬랫과 날개 사이의 공간으로
구멍을 통해서 공기가 위로 흐르면서 날개 상부의 박리를 지연시킨다
- 크루거 플랩 : 확장이 아닌 날개 아래에서 펴치면서 나온다 Fuel Flow Meter
- 드롭노즈 : 리딩엣지 앞부분이 굽어지면서 캠버를 증가시킨다 - 실시간으로 연료의 사용량을 지시(Gallon Per Hour 또는 Pound Per Hour)
- 엔진성능을확인하고 비행계획을 계산하는데 사용이 된다.
b.뒷전플랩 - 유량 확인 방법
- 플레인 플랩 : 고개가 까딱까딱 a. 베인형 연료유량계
- 스플릿 플랩 : T/E 아래에서 분할됨 - 베인을 통해 흐를 때 회전량을 계산, 돌리는 힘을 측정해서 흐름량을 계산
- slotted flap = 파울러 플랩이랑 비슷 - 유량계기가 고장나거나 정상적인 연료흐름이 방해될 때 relief v/v에 의해 우회해서 흐름
→ 슬롯이 생기고 박리 지연되고, 캠버가 증가하며 양력 ↑
b. 부피식 연료유량계
터빈엔진 항공기는 온도변화와 연료성분에 의해 변하는 연료 비중이 고려된 정교한 연료유량장치 사용
고정속도로 회전하는 원형 임펠러에 의해 소용돌이친다. 임펠러는 하류부분의 터빈을 움직인다. 터빈의 움
직인 변위량은 연료의 체적과 점성에 의해 변한다. 변위량은 교류 동기장치(AC syncro system)를
통해 pound per hour로 눈금이 매겨진 조종석 연료류량계의 지시기에 바늘로 지시한다.

작동 시험 요령

연료계통
연료보급
연료량 확인 및 보급절차 체크
Fuel Temperature Gauge
연료량을 확인하기 위해서는 액량계(Fuel Quantity Indicator)가 필요하다
- 연료 온도 모니터링
정의: 액량을 부피로 나타낼 때는 gallon(3.8L)으로 표시/ 무게로 나타낼 때는 pound(0.45kg)로 표시
- 연료계통중 연료필터가 결빙될 정도의 온도가 되면 알려준다
종류 : 직독식, 전기식, 전기용량식
- 연료온도는 fuel heater의 사용으로 올릴 수 있다
- 직독식: a. 사이트 글라스를 통해서 연료의 양(부피/갈론)을 직접 볼 수 있다
* 사이트글라스 → 투명한 플라스틱 또는 유리 튜브 - 연료탱크에 위치함
b. 기계식 액량계: 계기 눈금판과 연결시켜 액량을 표시 - 부자식(float)
- 전기식 : 플로트가 유면 위에 떠있는데 플로트의 높이가 변하게 되면 가변저항기의 전류량이 변 연료압력게이지(Fuel Pressure Gauge)
하면서 코일에 전류가 흐르고 자기장이 생기는데 그 변화를 바늘이 지시하는 것 - 부자식(float) - 연료의 압력으로 연료계량장치(metering)까지 연료가 잘 공급되는지 알 수 있다
- 보조펌프가 있으면 시동이 완료될때까지는 보조펌프/ 시동 후에는 엔진구동펌프(main pump?)
에서 발생한 연료압력 지시
- 부스터펌프 출구에 위치하고 있다.
- 벨로우즈 또는 다이아프램으로 되어있어 공기와 연료의 차압을 이용해서 구한다.

- 전자용량식[무게 pound(=0.45kg)로 지시] 압력경고

· 연료탱크바닥에 수직으로 프로브=탱크유닛, 캐패시터, 축전지 장착 - 압력경고는 시각적(Visual Warning), 청각적(Audible Warning)으로 제공한다
· 연료의 높이에 따라 연료와 공기가 탱크유닛에 채워지며 이 비율에 따라 유전율에 변화 - 연료승압펌프(부스터펌프) 배출구에 저압 경고 스위치가 장착
· 유전율의 변화로 연료량 측정 → 유전율에 따라 정전용량도 변화한다 - 저압시 Low Pressure에 불이들어오고 시/청각적으로 알려준다
· 정전용량의 합을 컴퓨터로 보내 정전용량에 따른 연료량을 지시
· 연료온도가 연료비중과 정전용량에 영향을 주는 것 감안해 보정장치를 설치하여 변화반영 연료보급방법 → 중력식(날개위보급), 압력식이 있다
* 정전용량 : 축전기에 충전되는 전하의 양 - 중력식 : 날개위 보급으로 자동차 기름과 동일한 형태로 넣는다.
* 유전율 : 전기가 통하는 정도
· 속도가 느리다
밀도 = 질량/부피 → 무게 = 부피 x 밀도 (부피는 온도에 따라 변하기 때문에 보정장치로 변화반영) - 압력식 : 압력을 이용해 넣는 방식으로 대부분의 항공기는 압력식을 사용한다
캐패시턴스(정전용량) = 유전율 * (극판의 넓이 / 극판간 거리) · 빠른속도로 공급가능
여러개의 탱크유닛에서 측정한 값의 합은 동일 (높이마다 다름)
보급 전 준비사항
드립스틱과 딥스틱은 둘다 전기동력을 사용할 수 없을 때 쓰는 기계식 지시장치 - 3점 접지
- 연료가 항공기에 적합한 연료인지 확인(연료의 종류는 주입구 근처 또는 보급위치에 게시되어있음)

 - 주입구 주변, 연료노즐 깨끗이 - 4에틸납 함유정도에 따라 색으로 표시 ------------------------

- 초크삽입, Ground lock pin, 파킹브레이크
- class B 소화기 배치
- 전기계통 레이더 off → 스파크가 일어나서 화재발생 가능성
- 건물에서 15m 이상 떨어진다, 담배는 30m 이내에서 피지않는다(법규참고)
- 날개위보급시, 호스를 걸칠 때 페인트 보호를 위해 급유 매트를 사용
- 연료 트럭 급유펌프 압력이 적합한 압력인지 확인
- 연료 트럭의 연료가 투명한지 확인(금방채워졌거나 울퉁불퉁 도로 주행시 안정될때까지 대기) - 거품때문에 - AVGAS 80/87은 빨간색인데 지금은 사용되지 않는다
- 5마일 이내에 번개가 치고있으면 작업금지, 500피트 이내에 지상 레이더가 있으면 작업금지 - 100이 가장 좋은것이지만 LL(Low Lead)가 가격이 저렴해 현재 가장 많이 사용
- 섬프 배출 확인 - 82UL(Un Lead) 납이 없다 -보라색

연료보급(fueling) 절차 가스터빈 연료
연료량 확인 → 3점접지 → 연료샘플검사(샘플키트 파랑이면 노노) → fueling cart 케로신(등유) → 에이 오빠!~ [Jet-A(미국), A-1(일반적), JP-5, Jp-8}
또는 연료차 연결 → 연료패널 set(항공기마다 다르므로 메뉴얼참고) → fueling(over, leak 조심) 와이드컷(케로신+가솔린) → 송사비[JP-4, Jet-B(극한지역)] ㅈㅅㅎㄴㄷ? ㅇㅉㄹㄱㅇ
어는점 → A[-40화(-40섭)], A-1[-52.6화(-47섭)], B[-58화(-50섭)]
연료가 오버되지않도록 플로트 스위치가 있어서 부자가 뜨면서 자동으로 연료차단
(surge tank with float switch) - 터빈엔진 연료의 문제점으로 물이 많이 생겨 미생물에 의해 여과장치가 막히거나 부식위험
- 탱크내의 물을 배수하고 주기적으로 검사한다(Sump Drain V/V)
배유(De-Fueling)
- 승압펌프를 이용해 압력으로 빼내거나, 탱크 배수관을 통해 중력으로 빼낸다 연료첨가제(한방으로에만 나옴)
- 격납고가 아닌 외부에서 수행 부산 금정 미안 빙신...
- 급유절차와 거의 동일하며 역순임 - 부식방지제, 산화방지제, 금속불활성제, 미생물제거제, 안티노크제, 빙결방지제

연료의 종류 및 차이점 연료탱크

왕복엔진과 가스터빈엔진은 서로 연료가 다르다 연료 탱크의 구조, 종류
왕복엔진 → AV GAS(aviation 가솔린), 가스터빈 → 케로신, Wide cut 구조: vent line, water sump drain, baffle, surge tank
1. 경식 분리형(rigid removable fuel tank)
연료의 구비조건 또는 특징(공통) - 알루미늄 합금(3003,5052)이나 스테인리스강을 용접하거나 리벳을 사용하여 제작
- 발열량이 커야한다 - 기체에 끈으로 고정 / 연료 누출이나 고장 시 장탈하여 수리
- 빙점이 낮아야한다 2. 부낭형 탱크(bladder fuel tank)
- 화학적 안정성이 있어야한다 - 강화 열가소성 재료로 제작
- 부식성이 낮아야 한다 - 클립이나 다른 고정장치로 부착
- 인화점이 높아야한다. - 주름이 펴진 상태로 부착(주름이 있으면 배수구 안에 연료 오염물질 침전 원인)
- 메뉴얼에 따라 누출 부위를 덧대어 수리할 수 있다
왕복엔진 연료 특성 3. 일체형 탱크(integral fuel tank).
- 안티노크성 높아야한다 - 항공기 날개의 구조부분에 밀폐제를 이용하여 밀봉시켜 연료 저장
- 증기폐색이 적어야한다 - 무게가 가벼운 장점
- 휘발성이 높다(가스터빈 연료보다) - 날개의 인장압축응력 등에 의해서 쉽게 누설 되며, 누설이 되었을 경우 찾기가 어렵다
- 2% 여유공간 확보 (수분이나 연료의 열팽창때문에)
가스터빈 연료 특성
- 비등점(끓는점) ↑, 점도 ↑, 휘발성 ↓(왕복보다) 위치에 따른 연료 탱크의 종류
Center tank(동체), 날개[main tank(inner), aux tank(outer), Surge tank]
왕복엔진 연료(AV-GAS) HS tank(option)-C.G조절용
* HS : HORIZONTAL STABILIZER

1. 항공기의 연료 등급 Jettison system

- Grade 100/130 처럼 두가지로 나타나며 첫번째 - 희박혼합비 / 두번째 - 농후혼합비 등급 의미 1. 목적 : 이륙 하자마자 긴급 회항 시 항공기 착륙무게(MLDW)이하로 줄이기 위해 공중에서 연료를
배유하는 계통- 배유연료는 유증기 상태로 배유
2. 옥탄가 : 이소옥탄과 노말헵탄의 체적비율을 백분율로 표시한 것
- ex) 시험하려는 연료가 이소옥탄 97%혼합된 연료와 노킹 압축비와 동일한 압축비에서 노킹이 발생 2. 작동
했다면 이 시험연료의 옥탄가는 97이다 - 플랩이 어느정도 내려와 있을 때는 작동 금지
- 조종석에서 배유량을 정한 후 작동 (Both v/v 작동 및 스위치 on)
3. Performance No.
- 어떤엔진이 순수 이소옥탄만으로 노킹없이 100%출력이 100마력이었을 때 100옥탄의 연료를 사용시
노킹 발생없이 1.3배의 출력을 얻으면 이 연료는 성능지수 130의 연료라 할 수 있다
- 연료 성능지수를 증가시키기 위해 4에틸납 사용
- 100옥탄의 연료에 4에틸납을 첨가하여 1.3배의 출력을 얻으면 성능지수 130이라한다.

4. 연료의 식별
벤트 계통
- 탱크 내부와 외부사이의 과도한 압력차를 신속하게 없애준다
- 적절한 연료의 흐름을 위해 팽창 공간 윗부분은 환기
- vent line에는 수분이 축적되어서는 안된다. (결빙 시 압력차 발생 → 탱크 팽창)

 · 통신 및 radar 장비 off
leak시 처리 및 수리방법 · 항공기 전원공급여부 확인 ← 배터리, 외부전원 등 분리
· 소화기 배치(주로 이산화탄소, 분말도 쓸 수 있으나 잔존물 처리에 많은비용 듬)
누출확인 방법
- 지속적인 통풍 공기의 흐름을 유지(환풍)
- 누출 또는 결함이 의심되면 근접육안검사 실시
- 새어 나오는 연료 자국 또는 냄새로 확인
기타 사항
- 기화되면 탐지는 어렵지만 주변에 많은 불순물과 먼지가 있다
- 연료라인은 전기배선과 일정한 간격을 두어야한다
- 일정한 간격을 둘 수 없으면 전기가 항상 위 연료라인이 항상 아래여야한다(누출에 의한 화재방지)
누유 등급- 자국의 크기로 분류- 메뉴얼 참고
분류기준 30분간 누출된 연료의 표면적으로 분류
stain(자국) - seep(스며듬) - heavy seep - running leak (줄줄 샘)
유압계통
유압을 항공기에 사용하는 이유
→ 작은 힘으로 큰 힘을 요구하는 항공기 구성요소를 작동을 하기 위해 사용
- 브레이크, 랜딩기어, 조종면 등에 사용
원리 : 파스칼의 원리 → 밀폐된 공간에서 압력을 가하면 공간 전체에 동일한 압력으로 전달된다

주요 구성품
- seal 종류: O-ring, Packing, Gasket, wiper
- Filter 정비 : Filter 점검 → 오염 판정 → Filter 세척 or 교환
· 주기적인 필터 교환 : Pressure filter(3000h), Return filter(1500h), case drain filter(600h)
leak 시 문제점 - 주요 부품: Reservoir, pump, valves, fuse, Quick disconnect v/v, Accumulator, Actuator
- 항공기 구조에 손상을 줄 수 있다 - Reservoir: Baffle/Fin, Stand pipe → Back up pump와 연결
- 볼트, 너트 등을 느슨하게 만들고 fastner(파스너) 손상 - 유압펌프 종류
- 타이어나 각종 실 등에 묻을 경우 연화(말랑 말랑) 일어날 수 있음 a. 동력원: EDP, EMDP=ACMP, ADP, RAT에 의해 구동되는 유압펌프모터
*Engine Driven Pump, Electric Motor Driven Pump, Altenating Current Motor Pump, Air Driven Pump, Ram Air Turbine
EDP는 정상 작동, ACMP는 비상작동시 스탠드 파이프에 의해 밑바닥에 저장된 유압유 흡입
연료계통의 오염 및 점검
b. 형식별: (Gear, Gerotor, Vane) ← 1500psi Pistone(고압-3000psi)
물생성 : 연료에 포함되어있는 물, 온도 차에 의한 수분 생성, 벤트구멍으로 수증기 유입
c. 일정용량형(회전수로 조절) ←압력조절기 필요 , 가변용량형 펌프(행정길이 조절) - 주로 사용
- 수분검사는 샘플링 키트를 통해서 가능함(물이 있으면 파란색으로 변함)
- 일정용량형: 계통의 요구압력에 관계없이 1회전당 일정한 유압을 공급 - 일정한 압력유지 필요시
- 키트 외에 시료를 채취해서 물에 녹고 연료에 녹지않는 시료로 오염검사 가능
압력조절기(pressure regulator-양 조절 가능) 장착
물제거 : fueling 후 30분~2시간 후 sump drain (비중 차이) → 물 > 기름
* DRAIN KIT 활용해서 수분을 제거한다, 연료가 나올때까지 쭈욱

계면활성제 : 연료에서 자연히 발생하는 액체화학 오염물질(과다 시 문제)

- 연료와 물의 표면 장력을 떨어뜨림
- 필터의 기능을 떨어뜨림(적절한 주기로 필터 교환)
고체입자오염물질 : 녹, 먼지, 금속입자, 분순물
미생물 : 물 제거, anti-bio 약품 첨가(미생물제거제)

leak 수리 방법
- 반드시 purging 작업 - 가변용량형: 1회전하는 동안 이동시킬 수 있는 양이 매번 다르다.
· 증기세척, 뜨거운 물로 정화, 불활성 가스로 정화 단위 시간당 원하는 양만큼 이동 시킬 수 있다. - 회전 수에 관계없이 원하는 양을 보낼 수 있도록
- 내부로 들어가서 누설 부위를 찾는다 (feat. 비눗물+공기압) 컴펜세이터(펌프보정기 in pump)에 의해 자체 행정거리 조절하여 요구하는 양을 배출
- 기존 밀폐제를 제거 → 비금속 scraper 사용 후, 알루미늄 wool(모직)로 나머지 제거 회전 속도↑ → 평형 이룸
- 권장 솔벤트로 청소 후 새로운 밀폐제 도포 요크 앵글의 변화를 이용해서 피스톤 행정거리 변화를 유도하여 압력 조절
- cure time후 누설 점검
* CURE TIME : 밀폐제가 제 기능을 하기까지 걸리는 시간
주요 구성품 기능
- Gasket, seal 및 packing 교환
1. Accumulator(축압기): 펌프동력보조, surge현상 방지, 작동제한, parking Brake 이용 시 사용
유통기한을 확인, 사용기간 이내의 것 사용
종류: Diaphragm, Bladder, Piston(현대항공기)
씰, 가스킷을 완전 떼어내고 새로운 씰 또는 가스켓 장착 * SURGE현상 : 급격한 압력의 상승, 하강 (펌프 작동에 의한)
- fuel tank 수리 - integral tank- riveting, sealing compound, sealant 작동유를 압축,비압축 할때 생기는 파동 - 흔들림 X

축압기는 대부분 합성고무 재질의 다이아프램에 의해 2개의 공간으로 나눠진 강구(steel sphere)
탱크 작업 시 안전 주의사항 위공간- 계통압력으로 가압된 유압유
인티그럴 탱크는 연료 누출이 잘 생기는데 이를 수리하기 위해서 탱크안으로 들어감 아래공간 - 작동유압의 1/3에 해당하는 가압된 질소(nitrogen)
* 공기압력일정 이하시 아래쪽의 가스보급밸브로 보충
주의사항
- 연료를 배유하거나 Cross Feed 시스템을 이용해서 다른 연료탱크로 옮긴다 항공기에는 여러가지 축압기 보유 (3개 3000psi)
- 연료 증기가 남아있어 이를 제거해야한다 → (purging) 주 계통 축압기 - 계통 A, B
* 통상 24시간 정도 퍼징 후 들어간다

- 가연성 가스 탐지기로 가스를 확인 비상계통 축압기

- 보호구 착용(방독면, 면소재의 정전기 방지 옷) 위치 : wheel well area
- 2인 1조로 작업
- 체크리스트 확인 동력공급 부분
· 적절한 접지 확인 1. 비행 조종
· boost pump off, CB 차단 2. 앞전, 뒷전 플랩

 3. 착륙장치
4. 브레이크 작업의 실시요령
5. 조향장치
여과기의 정비
6. 역추력장치
- 필터와 소자의 세정 교환시에는 필터볼에 압력이 없는지 확인
7. 자동 조종장치
- 교환 시 유압유가 접촉되지 않도록 보호복과 안면 보호대 착용
- 재조립 후 누유 확인
standby 동력공급 (ACMP 이용)
1. 역추력장치
축압기 정비
2. 러더
- 축압기 정비를 위해 분해시에는 질소를 모두 배출해서 압력을 제거
3. 앞전 플랩, 슬랫 (펼칠때만 사용)
4. standby yawdamper
축압기 보급절차
- 사이트 게이지로 유량확인
2. 각종 밸브
- 부족한경우 퍼징 밸브로 계통내의 압력을 제거(압력 제거시 천을 대고 불순물이나 유압유도 같이 나오는지 확인)
a. Direction control v/v(방향) : selector, check, sequence, shuttle
- 서비싱 밸브에 보급기를 연결하고 보급
1) selector V/V : 장치의 움직이는 방향 제어
- 사이트 게이지 참고
2) Check V/V : 유압유를 한쪽 방향으로만 흐르게 해준다
3) Sequence V/V : 2개 이상의 장치를 순차적으로 작동하게 만듬
오링 교체 방법
4) Shuttle V/V : 기존계통 fail시 차단 후 비상계통으로 작동시킴
- 오링이 장착된 구성품에 긁힘이나 훼손을 주는 공구 사용 금지
5) Orifice Check V/V : 한쪽방향으로 자유롭게 반대쪽은 제한되게 흐름
- 갈고리가 달린 막대기를 이용하여 오링을 장탈
6) Priority V/V : 계통에 이상이 있을 시 중요계통에 우선적으로 작동유 공급
- 새로운 오링 장착전 상태확인(4배율 확대경으로 확ㅇ니)
- 장착할 오링에 장착되어있던 곳에 쓰는 유압유를 발라준다
b. Flow control v/v(유량) : flow regulator, hydraulic fuse, quick disconnect
- 오링 넣는다
1) Hydraulic Fuse : 누설이 되어 작동유의 흐름이 갑자기 많아질 때 작동유 차단
2) Quick Disconnect V/V : 계통 정비시 쉽고 빠르게 분리하여 분리시 유압의 유출을 막음
↓↓ 링크 참조
c. Pressure control v/v(압력) : relief, pressure reducing, pressure regulator 작동유 및 accumulator air 보충
1) Relief V/V : 유압이 과도하면 레저버로 리턴시켜 압력 유지 Accumulator Air 보충과정
2) Pressure Reducing V/V : 낮은 작동유 압력이 필요한곳에 감압시켜 보내준다 캡을 풀고 너트를 풀어 축압기안의 압력을 릴리즈 시킴 공기가 나옴 천으로 입구를 막음 - 이물질로 인한
3) Pressure Regulator : 압력조절기로 일정용량형의 압력을 조절시켜주는 역할(양 조절 가능) 피해를 막고, 공기에 유압이 섞여나오는지 확인하기 위해서
4) shut off v/v : 유압유의 흐름을 차단 니트로젠 보틀과 호스를 연결
3. Reservoir: 작동유 저장통 (엔진이나 APU가 생성한 공압으로 가압 ← 유압계통 흐름원활) 압력 레귤레이터 in포트에 연결
a. 특징: 가압식, 비가압식, 체적변화 대응, 기포 제거, 소용돌이 제거 스트럿 인플레이터 호스를 out포트에 연결
b. Baffle/fin : 비행중 발생하는 hydraulic fluid의 소용돌이 또는 출렁이는 것 방지 스트럿 인플레이터를 차징밸브에 연결
c. Stand pipe 비상용 유압 저장 → 비상계통 유압펌프에 연결 니트로젠 보급 시작
리저버에 대한 보급은 중정비에서만 이루어지고 탱크에 대한 보급은 라인정비에서도 할 수 있다. 차징 인스트럭션 마크를 보면서 보충압력 조절
충전완료 후 차징밸브와 인플레이터 호스 분리
4. RAT 비눗물을 이용하여 leak체크
- 비상 시(엔진 정지, 유압,공압,전기파워 상실) 날개 아래로 나옴 → blade 작동 by ram air → energy 생성 leak체크 후 캡을 장착
- 주 펌프/발전기 결함 → 유압과 전기 생성 공급(대형기 장착)
작동유의 종류 및 취급 요령
5. 필터 : 유압계통 내의 이물질을 제거 but 이물질이 낀거는 알수있지만 오염정도는
작동유의 종류
알 수 없기 때문에 오염정도를 알기위해서는 시료채취를 해야한다
- 식물성: 아주까리 기름 + 알코올 - 파란색 - 천연고무seal
시료채취
- 광물계 : 원유(석유) - 적색(-54~71도씨) - MIL-H-5606- 군용 -화재위험
- 1년에 한번 or 3000 flight time
→ MIL-H-83282 : 5606에서 내화성을 더 높임(폴리알파올레핀)
- 유압유의 오염이 판단될 때 - 빨강색 핀이 돌출 시
* 유압유 작동온도 초과시 유압계통 검사 - 합성유: 인산염에스테르 - 자주색(-54~115도씨) - skydrol(독성)=(성능첨가제+인산염에스테르)-
민항기용 내화성 좋음 - 합성고무(부틸N, 네오프렌은 사용금지)/ (부틸, 에틸렌프로필렌) 또는 테프론 seal
6. Heat Exchanger : 뜨거운 유압유를 냉각시켜주는 역할(유압유 및 펌프 수명 연장) → 항공기 금속재질에 영향을 주지는 않으나 페인트나 열가소성수지를 무르게 만든다
연료탱크 밑에 장착되어 차가운 연료로 열을 식힘(연료 일정량 이상 필요) → 부틸N, 네오프렌은 석유계에 사용된다

7. Actuator : 가압된 작동유를 받아 기계적인 운동으로 변환시키는 장치 - 취급 요령

· 유압유는 혼합해서는 안된다
주요 부품의 교환작업 · 제작사 매뉴얼 및 사용 설명서 참조
· 유압유 전용 seal 사용
구성품의 장탈착 작업시 안전 주의 사항 준수 여부
· 유압필터 검사, 채취검사에서 유압유 오염 판정 시 플러싱(세정)작업 매뉴얼대로 실시
- 장탈, 장착 하기 전에 언제나 계통을 Depress 및 압력 확인 후 작업 수행.
· 피부 장기 노출- 피부 건조 및 피부염증 유발(즉시 세척 → 검사)
- 장탈하려는 부품 및 피팅은 Dry Cleaning Solvent로 닦는다
- 장탈 시 유압유를 받을 통을 준비
- 장탈 연결부분 등은 마개로 밀봉하고 장기간 보관 장탈 시 구성품은 부식방지유보급후 보관
작동유의 보충작업
- 모든 공구, 작업대, 시험장비를 청결하고 먼지가 없는 상태로 유지 ATA 12 - servicing
- 구성품 Cleaning 후 유압유로 윤활처리를 해준 후 건조 한 곳에 충전시 순차적으로 계통 전체 충전
- 각종 seal 교환은 새 것, 포장 상태 확인, 유효기간 확인 후 사용
- 패킹과 피팅은 제작사 매뉴얼에 따라 재질, 크기, 토크 등을 적용

 스탠바이 레저버 → B 레져버 → A 레저버 - Nose Gear (or tail gear) : 무게 지탱(일부분), 방향 전환

메인스트러트의 구조 및 작동원리

- 저장소(Reservoir)의 작동유 보급 방법
비가압식은 하부의 Quick Disconnect Port로 보급
가압식은 핸드펌프로 보급시 Suction Line에 연결하여 보급
서비싱카트와 같은 유압펌프를 이용해서 보급시는 Pressure Filling Fitting에 연결하여 보급

- 보급 전 확인 사항
· 메뉴얼에 나와있는 자세 및 상태를 유지 랜딩기어 구성품
· 스포일러 작동 x - Trunnion : 두개의 베어링에 의해 지지되고 랜딩기어 어셈블리가 워킹빔 기준으로 이동
· 착륙장치 Down, Door Close - Walking Beam : 엑츄에이터의 반작용을 기체에 전달
· 역추력장치 작동 x - Side strut : 스트러트 가로(옆)를 지지, 랜딩기어 펼침상태 유지시켜줌
· 파킹 브레이크 축압기 압력 적어도 2,500psi 유지 → Jury strut : 사이드 스트러트 쩌리임, 사이드 스트러트 접히는것 방지, Down Lock
· 위와같은 상태로 두지 않으면 과보급이 될 수가 있다 - Drag strut : 트러니언과 하부스트럿을 잡아주어 전후방향 하중지지
- Torsion Link
유압계통의 목적 - 작은 힘으로 큰 힘(조종면 작동)을 이용 · 상하부 실린더가 회전하는 것 방지
파스칼의 원리 : 밀폐된 공간에 비압축성 유체에 압력을 가하면 가한 압력만큼 모든 · 토션링크위치로 비행, 지상 구분
방향으로 힘이 작용한다 · 토잉시 분리하면 360도 회전가능, 외부실린더/내부실린더 하부에 장착
압력은 단위면적당 힘 - 압력=힘/면적 → 힘=압력x면적 - Gear Actuator : 랜딩기어 셀렉터 밸브 유압을 받아 기어를 업 or 다운시킨다
(P= N/A → N= P x A - Simmy Damper
가변용량식 흐름도 - 가변 피스톤 펌프 사용(대부분 항공기 이렇게 사용) · 앞 착륙장치가 좌우로 흔들리면 피스톤이 좌우로 운동하게 되고
pressure line: Reservoir → Pump → Fillter → relief v/v → Accumulator → Check v/v → · 피스톤의 오리피스를 통해 작동유가 이동하면서 운동에너지를 흡수하면 진동↓
Selector v/v → Actuator → Filter → heat Exchanger → Reservoir · 토션링크에 장착되어있으며 토션링크에서 다 잡지 못하는 흔들림도 같이 잡아줌
- 제동평형로드 : 브레이크를 잡았을 때 앞바퀴에 하중이 쏠리는 것을 방지하고
일정용량형 펌프 - 케이스 드레인 라인이 없음 + 압력 조절기 장착 하중이 균일하게 잡힐 수 있도록 해준다
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※ 작동유의 비압축성과, 공기의 압축성을 이용한다.
기체를 질소로 쓰는 이유 ← 더 많이 알고 싶으면 링크 참조
- 불연소가스로 화재, 폭발위험 ↓
- 비교적 저렴, 구하기가 쉽다(대기의 78%가 질소) ← 근거를 잘 모르겠음
- 충격압력으로 폭발 (x)
- 팽창률과 수축률이 동일
* 공기를 사용하기도 하지만 수분이 들어가있어 부식의 위험도 있다 만약 사용한다면 건조공기를 써야한다

작동원리 : 올레오 스트럿(70~80%)

1차 충격흡수 : 유압유가 오리피스를 통과하며 마찰저항 발생 → 유압유 온도 상승 → 실린더 벽으로
발산 → 테이퍼진(경사) 미터링 핀을 오리피스 플레이트가 지나며 흐름량 조절
2차 충격흡수 : 상부 실린더의 질소(Nitrogen gas)를 하부 실린더의 유압유(광물성)가 압축하여 충격
제어 스위치, 압력 및 과열 모니터 지시계 등 흡수 후 팽창하여 원 위치로 돌아감 → 팽창할때의 진동은 리코일 밸브가 제거
유압관련 계기: 유압압력계기, 유압펌프계기, 유량계기, overheat계기, low press계기
리코일밸브 : 스트러트가 압축된다음 팽창될때 급격하게 팽창되는 것을 막아준다
유압유 교환시기 질소가 압축 → 팽창될 때 진동을 방지
- over temperature 일 때
- 유압계통의 튜브나 호스가 파손될경우 작동유 보충시기 판정 및 보급방법
- 단순누설로인해 보충이필요할경우
보충 시기 : WAI 시 검사 - 하부(inner) 실린더의 노출된 길이(Dimension x)를 보고 판단
- 액량계기에 유압유의 양이 모자란다고 판단할경우(사이트게이지를 보고 확인)
- Dimension A는 노즈랜딩기어, X는 메인랜딩기어
- 주기점검시
- 랜딩기어에 작동유 보급후 질소를 넣었을 때 내부(inner)실린더가 노출된 길이

착륙장치계통 보급 방법
서비스 차트 : 휠웰 도어나 상부실린더에 부착(사용되는 작동유와 팽창압력,길이 기록)
착륙장치 - 휠웰도어, 서비싱밸브, 오일차징밸브 주변에 부착되어 있음
ATA 32 - Landing Gear
L/G 별 역할 1. 항공기를 잭킹한다
∵ 잭킹을 안하면 작동유와 질소를 빼는 절차 중 항공기가 주저앉게 된다
- Main Landing Gear : 항공기 무게 지탱, 충격 흡수, 브레이크, 방향전환(브레이크 이용해서) 2. 랜딩기어 상부 실린더의 공기밸브를 눌러 질소를 빼준다. (완전압축)

 · 노란색 캡을 제거 작동유 보급 방법에는 하향 Down(중력)식과 상향압력식(bottom up- Pressure bleeding)이 있다

· 스위블헥스너트가 조여져 있는지 확인 → bottom up - pressure bleeding
· 밸브 코어를 눌러 질소를 뺀다 - 브레이크 어셈블리(블리딩포트)와 압력탱크(작동유를 넣어주는 장치)를 호스로 연결
· 스위블헥스너트를 어느정도 풀러 완전히 빼낸다(엑서사이즈 잭으로 완전압축) - 마스터 실린더와 레져버를 호스로 연결
· 밸브어셈블리 장탈 - 투명한 용기를 아래에 둔다
3. 작동유를 Oil Charging Valve를 통해 거품이 나오지 않을때까지 서비싱한다. - 브레이크 어셈블리 공기배출구 열고 작동유 공급
(작동유를 빼내면서 주입) - 기포 없이 깨끗한 유압유가 나오면 중지
4. 엑서사이즈 잭 제거 - 배출구 밸브 닫고, 모든 호스 제거
5. Gas Charging Valve에 질소를 서비싱 해준다
6. 누설점검 하향식
7. 밸브를 잠근다 - 블리드 포트에는 투명한 호스와 유압유를 받을 통을 연결
8. 잭 Down - 유압유를 레저버로 넣는다
9. Dimension X 확인(랜딩기어 Wheel well door에 있는 Servicing Chart와 비교) - 블리드 포트를 잠근상태에서 브레이크를 밟아 기포를 모은다
- 포트를 열어 공기 배출
제동계통 - 계속해서 공기가 안나올 때 까지 실시
브레이크
- 브레이크는 운동에너지를 열에너지로 바꿔 항공기의 속력을 늦추는 장치 브레이크 작동 점검
- 활주 시 항공기 방향전환을 돕는다 - 브레이크라이닝 마모, 브레이크 계통 기포, 유량, 적절한 볼트 토크 등 확인
- 엔진 시동 시 항공기를 잡아주는 역할(파킹브레이크)
과열(overheating)
종류 : 팽창튜브, 싱글/멀티/세그먼트로터 디스크 브레이크 - 과열의 흔적(fusible plug=써멀플러그)이 보일 때 항공기로부터 장탈하여 검사
- 모든 시일 교체, 브레이크하우징은 메뉴얼에의해 균열, 뒤틀림을 점검한다
1. 멀티 디스크 브레이크 - 재조립된 브레이크는 누설검사, 압력검사를 한 후 항공기에 장착
- 중·대형 항공기에 사용 Dragging : pedal을 푼 후에도 브레이크가 잡혀있는 현상, 라이닝의 마모로 이어짐
- 로터와 스테이터가 번갈아 장착 Grabbing : 디스크나 라이닝에 이물질이 묻어서 브레이킹이 잘안되는 것
- 유압 피스톤이 Pressure plate를 밀면 로터, 스테이터가 Backing Plate에 밀착되어 제동력 작용 Fading : 브레이크장치가 가열되어 라이닝등이 소손되어 닳아서 미끄러지는 현상
- 블리드 포트 : 유압라인 내 공기를 제거하는데 쓰임
- Temperature Sensor : 온도 측정용, 브레이크 교환시 장탈하여 새 브레이크 장착 시 설치 Auto-brake & Anti skid system
오토브레이크는 브레이크를 밟았을 때 어느정도 힘을 브레이크를 잡히게 할지 정해줌
2. 세그먼트 로터 디스크 브레이크 안티스키드는 스키드 방지 및 타이어가 터지는 것을 방지
- 로터가 통으로 되어있지 않고 나뉘어져 있어 열 발산에 용이하다
anti skid 구성
3. 카본디스크 브레이크 - wheel speed sensor : 각 바퀴(액슬허브에 장착)마다 있으며 바퀴의 회전수를 감지
- 브레이크 로터에 탄소섬유재료가 들어가 있다 - A/S control unit : 스피드센서에서 신호를 받고 알맞은 신호를 컨트롤 밸브로 보낸다
- 40퍼센트정도 가볍고 50퍼센트 더 높은 온도 극복 - A/S Control V/V : 신호를 받아 브레이크의 유압을 조절해서 풀어주거나 잡아줌
- 단점으로 높은 제조비용
Anti skid의 기능
4. 팽창튜브 브레이크 ← 나는 굳이 외울 생각이 없어 대충 적겠소 - normal skid control : 브레이크를 잡았다 떼었다를 반복해서 스키드 방지
- 브레이크가 작동시 튜브가 바깥족으로 팽창 - touch down protection : 착륙 전 브레이크를 잡아도 잡히지않게해서 끌리는 것을 방지
- 브레이크 블록은 바퀴에 제동을 거는 휠 드럼과 접촉하며 마찰에 의해 제동 - lock wheel protection : 앞뒤의 바퀴 속도가 25퍼센트 이상나면 브레이크를 풀어서
- 추울 때 제대로 작동 안함, 온도에 따라 변화가 있어 잘사용하지 않음(구형항공기) 바퀴가 끌리거나 터지는 것을 방지
- fail safe protection : 안티스키드 시스템이 페일되었을 때 수동으로 작동할 수
브레이크 점검(마모 및 작동유 누설) 있도록 변환시킴
브레이크의 점검 - 안티스키드 시스템은 20mph이하의 속도가 되면 수동으로 전환된다
- 브레이크 마모점검
- 브레이크 누설점검(유압유 등) 랜딩기어에 휠과 타이어 부속품 제거, 교환 장착
- 브레이크 유압유 량 확인 브레이크 Removable 동영상 ← 이거보면 휠, 타이어, 브레이크 다 분리
- 각종 피팅의 토큐 확인
타이어 장탈착
브레이크 마모점검 - 제작사 메뉴얼에 따라 작업(Warning, Caution, Note 사항 반드시 확인)
- 브레이크 하우징에 있는 마모지시기(wear indicator)를 보고 판단하며 일정 길이 - 엑슬 하부 잭포인트에 잭을 위치시켜 적당한 높이로 잭큉!~(최대 2인치)
이하로 내려가면 교환해준다 - 타이어의 공기를 빼기 위해 밸브코어/공기빼기 공구 사용
- 브레이크를 밟았을 때 브레이크 하우징과 압력판(Pressure Plate) 사이의 간격을 보고 확인 - 완전공기가 빠지면 밸브코어 장탈
- 브레이크 하우징과 Disk와의 간격을 보고 마모 상태 확인 * 기체가 빠지지않은상태로 장탈작업을 할경우 항공기 손상 및 인명손상으로 이어 질 수 있음
※ 라이닝 = 패드 ← 소모성임
- 패드는 스테이터에 붙어있고 패드가 달되게면 마모지시기의 길이가 짧아지게 된다
- 항공기로 부터 장탈
- 비드 분리장비를 사용해서 림과 분리
- 장착 시 역순으로 하며 엑슬너트 토크를 정확하게 적용할 것
작동유 보급
- 마지막에 허브캡 장착
- 브레이크에 스펀지 현상이 일어나면 작동유에 있는 기포를 빼내면서 작동유를 재보급
- 스펀지 현상이란 작동유에 기포가있어 브레이크를 밟아도 제 힘을 다하지 못함
타이어 조립하는 과정에서 회전 중 발생할 수 있는 진동을 제거하기 위해 tire balancing 및 동일한
검사를 수행하고 필요시 Balance Weight를 장착하기도 한다 ← 매 비행전 흔들림 상태확인
작동유 보급 절차 또는 방법

 - sidewall에 손상이 도달하지 않았으면 허용

- 측면의 부풀어 오름 갈라짐 등은 교체
타이어계통 → 거의 모든 손상이 일어나면 무조건 교체다
타이어의 역할 : 착륙이나 이륙시 충격을 흡수하고 지상에서 항공기 하중 지지
제동 및 정지 위해 마찰작용 타이어 손상방지 (오래 쓰는 법)
- 짧은 지상활주
타이어 종류 및 부분품 명칭 - 느린 taxing
타이어의 종류(플라이) : 레이디얼,(Radial) 바이어스(bias) - 최소한의 제동
타이어의 종류(튜브) : 튜브리스 타이어, 튜브 - 적절한 압력
※ 착륙보다 이륙시 손상이 크다
타이어의 형식 : 1, 3, 7, 8
타이어의 사이즈 표시(type Ⅷ) : 타이어직경(지름) x 타이어폭 - 림 직경
타이어 사이즈
압력 보충 작업(사용 기체 종류)
→ 타이어 직경 x 타이어 폭 - 림 직경 , 플라이 수, 재생 횟수 타이어 압력 확인 방법
(-)위치에는 R이 올수도 있다 (-)는 바이어스, R은 레이디얼을 나타냄 - 수동으로 Pressure gauge로 확인 가능
- 현재에는 TPIS(tire pressure indicating system) 활용
Bias tire 방법 Aux Eicas → Gear → Tire Pressure 볼수 있음, CMC로 출력가능
* CMC(CENTRAL MAINTENANCE COMPUTER)
- ply가 타이어 회전방향에 30~60도로 되어있음
- 비드가 사이드월이 두껍다, 즉 무겁다 압력 보충 작업
- 충격흡수성이 안좋고 약하며 수명이 짧다 - 타이어의 압력 보충 시 목적지의 기온을 기준으로 타이어 공기압을 맞춘다
- 접지력이 좋지 않다 - 타이어 공기압 점검은 비행직후 3시간 정도 경과 후 점검한다
- 소형항공기에 주로 쓰임 - 압력은 load, unload 차이가 4% 정도 변할 수 있다
- 보급 후 누설검사 Snoop(비눗물) 뿌려 거품일어나는지 확인
Radial tire
- ply가 타이어 회전방향에 직각(90)이 되도록 배치 부적절한 압력에 의한 손상
- 단일 비드 - 이러나 저러나 마모는 빨리 일어난다
- side wall이 얇고 비신축성 섬유를 사용하여 변형이적고, 고하중을 견디며, 충격흡수가 좋고, 무게가 1. over inflation
가볍다 - 과하게 압력을 보충하면 중앙의 트레드가 빠르게 손상된다
- 현대항공기에 사용 - 브레이크 작동시 림에서 타이어 이탈 가능성 생김
- 접지력이 좋다 - 마찰력 감소

2. under inflation
- 과하게 눌리게 되고 타이어 숄더 부분이 빠르게 닳는다

사용하는 기체는 질소
- 폭발 및 산화 방지 (불활성 가스)
- 공기를 사용하면 수분에 의해 겨울철에 얼고 딱딱해져 파손가능
- 산소를 사용하게되면 타이어와 화학적으로 반응하여 폭발 위험
- 팽창률과 수축률이 동일하다
타이어 구조
Tread : 직접 노면과 접하는 부분, 열발산, 수막현상방지, 균열 확산 방지 휠과 타이어를 조립한 후에 항공기에 바로 사용하면 안된다 → 참고사항
Tread와 Thread사이의 홈을 Groove라 하며 수막현상 방지
*
- tire가 wheel에 바르게 안착될 수 있는 허용시간 (12~24시간)
Carcass ply : 고무로 된 여러개의 층, 타이어의 강도를 제공한다
- 타이어 플라이가 질소에 의해 팽창되었으므로 안정화 필요
Wire bead : 탄소강으로 된 선, 타이어를 휠에 고정시켜준다, 가장 큰 하중이 작용
- 질소의 누설여부 확인(24시간이 지나서 5%미만이면 통과)
Sidewall : 타이어 옆면, 카커스보호, 타이어 지지 및 정보 표시, 손상 시 무조건 교환
Inner liner : 공기가 carcass ply를 통해 새는 것 방지
Breaker : carcass ply 와 tread사이의 고무 층(보강층 reinforced Ply 이라고도 함) 타이어 보관
Flipper : bead wire로 부터 carcass 둘러싸고 있으며 내구성증대 - 직사광선 피하고 서늘하고 건조한 곳에 보관
- 전등(형광등, 수은등), 전동기, 발전기 등 오존발생 장비 타이어 근처 작동 금지 → 고무의 퇴화 촉진
마모, 손상 점검 및 판정기준 적용 - 타이어는 가능하면 수직으로 보관(수평보관 시 비드의 변형 초래)하고 부득이하게 쌓을 경우에는 일정개수
타이어 손상 판정 기준 이상 쌓지말고 장기간 보관 금지
- 타이어의 압력, 트레드 마모상태, 사이드월의 상태 등 타이어 성능보장 위해 주기적으로 점검 필요
마모 : 항공기 제작사 사용설명서를 따르지만 통상 원주(지름이 아님)의 1/8이상 마모되면 장탈
- 타이어 댑스(depth) 게이지를 이용해서 마모정도를 알 수 있다 추진계통
트레드의 절단 : 타이어 플라이를 노출,손상 시키지 않는 한 허용 프로펠러
flat spot : 브레이크 잡힌상태로 착륙
셰브론 커트 : 고르지 못한 활주로 상태 때문에 생김
Fod에 의한 손상 : 박힌 fod의 크기를 모르면 공기압을 제거 한후 빼야함
오일, 작동유, 솔벤트 등에 의한 오염 : 단시간 노출 - 비누와 물로 세척 / 장시간-교환
착륙장치 계통 정비시는 커버장착해서 타이어 보호

side wall 손상 기준
- thread와는 다르게 절단, 홈, 걸림등의 손상이 있다면 교체

- 재료 : 목재, 금속재 알루미늄합금, 복합소재 금속재 프로펠러 점검

- 목적 : 엔진으로부터 동력을 전달받아 회전함으로써 비행에 필요한 추력을 생성 - 육안검사, 형광침투검사, 자분탐상검사
- 형식 : 고정식, 지상 조정식, 가변식, 정속프로펠러 등 - 회전 속도계의 회전속도 확인 100시간 또는 1년주기로 해서 10rpm이내로 정확해야함
* 가변은 조종사가 바꿔줘야하고 정속은 알아서 깃각 바꾼다
- Thrust : Airfoil 형태, 블레이드 AOA, 엔진 회전수(RPM)에 따라 달라진다 복합소재 프로펠러 점검
* 추력은 엔진에서 온 마력의 80퍼센트, 20퍼센트는 마찰과 미끄러짐으로 소모
- 각도 : 중심에서 크고 끝단으로 갈수록 적게 비틀림- 동일한 양력 발생을 위해(tip속도 > root속도) - 탭 검사 등 실시
- 블레이드 station : hub 중심부터 tip까지 6 in 간격
- 유효피치 : 프로펠러가 1회전하는 동안 실제 전진한 거리 프로펠러의 진동은 원인이 너무 다양해서 고장탐구가 쉽지 않다.
- 기하학적피치 : 1회전하는 동안 이론적으로 전진한 거리
- 슬립 : 기하학적 피치 - 유효피치 - Nick, Crack 등의 손상
- 조속기 · 손상 부위를 색연필로 체크
· 프로펠러의 깃각을 자동적으로 바꿔 엔진의 RPM을 일정하게 유지 원리는 아래 참고 · 메뉴얼보고 수리가능한 정도면 재질에 손상이 가지 않게 줄, 사포 등으로 손상부위를 다듬는다
· 엔진 오일으l 압력을 이용해서 작동 (저피치 oil 공급, 고피치 oil을 빼줌) - 굽힘 현상 발견
· 블레이드 두께가 1.1 in 이상인 블레이드는 교환 - 두께가 두꺼우니까 펴는 건 무리
· 1/6in 미만 블레이드 굽힘 각도가 20도 이내일시 멜릿 해머로 살살 펴줘서 재사용 가능
- 블레이드 팁 부분 손상 발견 시
· 줄이나 사포 등으로 갈거나 심하면 팁 부분을 잘라낸다
· 프로펠러의 원형을 맞추기 위해 반대편 부위도 다듬어 주거나 잘라낸다
· 마지막으로 트래킹 작업을 하여서 프로펠러의 궤적이 원형인지를 검사

작동절차(작동전 점검 및 안전사항 준수)

Blade tracking(궤도점검) - 프로펠러의 진동(vibration) 발생 시
- 항공기가 움직일 수 없도록 받침목 고임
- 프로펠러를 돌리기 수월하도록 점화플러그 각각 장탈
- 프로펠러 근처 카울링의 지시 포인터가 접촉하거나 가깝도록한다
- 앞쪽에 나무블록은 지상과 프로펠러 끝 사이 2인치
- 회전시키면서 궤도점검 1/16인치 범위 이내에 있어야 한다

블레이드 각(angle) 점검과 조절 - 공구 : 만능 프로펠러 각도기

균형조절 : 1. 정적평형(static balance) / 2. 동적평형(dynamic balancing)

프로펠러 서비스 작업 - 세척, 윤활, 윤활유의 보충 등

고장 탐구
- Hunting(난조) : 엔진 회전속도가 주기적으로 변하는 특성
· 원인: 조속기, 연료제어장치
- Surging : 엔진회전속도가 큰 폭으로 증가 또는 감소하는 특성으로 1~2번 나타난 후 원래의 속도로
블레이드 구조 및 수리 방법 복귀하는 특성---------------------------------------------------

세척과 방부처리 절차
Blade 구조: 허브, 생크, 깃, 팁, 스피너 방부처리
- 생크 : 프러펠러 허브 근처의 두껍고 둥근 부분, 깃의 강도를 주도록 설계 - 부식이 발생하는 장소 : 프로펠러와 허브사이(이질금속간의 부식), 프로펠러 베어링
- 깃 버트 : 프러펠러 허브에 조립되는 깃의 한쪽 끝 - 부식 방지 처리는 보통 100시간 또는 12개월 내에 수행
- 프로펠러가 습도가 높은 곳이나 소금기가 있는 곳에 보관 되거나 비행하면 6개월 내 작업수행
AOA(Angle of Attack) : 블레이드의 시위선과 상대풍이 이루는 각
pitch angle = blade angle → 프로펠러 블레이드가 회전평면과 이루는 각 세척절차
1. 메뉴얼을 보고 재질에 부식이나 손상이 가지 않게 마른 헝겊에 솔벤트 등을 묻혀 깨끗하게 세척
수리 방법 2. 광택 작업을 해주는데 고광택이 필요하면 공업용 금속 광택제를 이용하여 광택 작업을 실시하고,
프로펠러는 주기적으로 검사되어야한다 광택 작업 흔적을 깨끗히 제거하여 줍니다. 제거하면, 프로펠러에 엔진 오일과 동급인 오일이나 구리
일일검사 스 등으로 프로펠러에 부식 방지 처리를 해줍니다.
- 프로펠러 깃, 허브, 조정장치에 대한 육안점검 여기서 주의할 점은 블레이드가 손상 또는 부식 될 수 있는 강철 솔이나 알루미늄 망사, 부식성이 있는
- 부품들이 안전하게 장착되어있는지 비누는 사용해서는 안 되며, 블레이드에 소금물이 튀겼으면 즉시 물로 깨끗이 세척하고, 재작업을 해
- 블레이드, 스피너, 외부표면에 과도한 오일 또는 그리스 흔적 야 합니다.
- 깃 허브 접합부의 손상 및 부식 확인
- 찍힘, 긁힘, 흠집 점검
- 오일 수준 점검 동력전달장치

 주요 구성품 및 기능점검 - 오일 스크래이퍼링(scraper ring) : 윤활유의 연소실 유입 방지

PTU: 각각의 유압계통 사이에 동력을 전달해주는 길 역할 (링 개수가 4개이상부터 사용하는 것으로 추정)
(power transfer unit) - 크롬도금한 압축링은 강철로 된 실린더 벽에 사용
주요 점검사항 확인 크롬도금한 실린더에는 사용할 수 없다

발동기계통 3. 실린더
- 연료의 화학적 열에너지를 기계적인 에너지로 변환
왕복엔진 - 구비조건 : 내부압력에 견딤, 가볍, 열전도성 굿, 냉각효율 ↑
왕복엔진의 흔한 분류 방법 a. 실린더 헤드(알루미늄합금)
- 냉각방법 : 공랭식, 액랭식 - 고열을 받아 냉각핀이 많이 있음, 연소실이 위치
- 실린더 배열방법 : 대향형, 성형 b. 실린더 베럴(니크몰)
- 피스톤이 상하운동을 하는 부분
왕복엔진 압축비 - 유압폐쇄 방지할 목적으로 스커트가 길게 되어있다
- 피스톤이 하사점에 있을 때의 체적과, 상사점에 있을 때 체적의 비 - 크롬도금, 질화처리하여 내마모성 증가
* 유압폐쇄(HYDRAULIC LOCK) : 기관 정지→성형엔진일 경우 중력에 의해 하부실린더로 오일,연료 이동→재시동→
오일, 연료의 비압축성에 의한 피스톤 멈춤현상 - 엔진 손상

행정
- 상사점에서 하사점까지 움직인 거리 실린더 결합방법으로 스터드너트, 수축접합, 나사접합(많이쓰임)

압축행정이 BTC 25도에서 점화가 일어나는 이유 4. 밸브

- 연소실 내의 압력이 최대가 되는 점을 폭발행정 약 10도에 맞춰야 kick back 방지 - 흡기, 배기가 드나드는 통로
및 피스톤의 미는 힘을 최대로 할 수 있기 때문에 - 구성 : 흡기밸브, 배기밸브, 밸브가이드, 스템, 밸브스프링, 밸브페이스 등
킥백: 너무 빨리 점화되어 피스톤이 역방향으로 회전하는 것
a. 흡기밸브(크롬니켈강), 배기밸브(니크롬강)
b. 밸브 가이드 : 스템을 지지하고 있는 부분
작동원리, 주요 구성품 및 기능 c. 스템 = 기둥
- 작동원리 - 배기밸브에는 금속나트륨(소듐)이 들어있어 냉각효과 증대
흡기밸브를 통해 연료와 공기의 혼합기가 들어가고 스파크플러그에서 불꽃을 발생시켜 폭발하게되고 - 밸브가이드를 통해서 열을 방출
폭발가스의 압력으로 피스톤이 밀리면 커넥팅로드에 의해서 - 밸브 스템 끝은 스텔라이트 도금(로커암에의한 충격을 많이 받음)
크랭크샤프트의 회전운동으로 변환, 감속기어를 지나 프로펠러를 회전시킨다 d. 밸브스프링
- 서로 다른 2개로 구성, surge 감소, failsafe
- 작동하지 않을 때 항상 닫혀있게 만든다
e. 밸브페이스
- 흡입 30도, 배기 45도
- 스텔라이트 도금 : 충격, 내마모성
f. 밸브시트
- 밸브페이스와 닿는 부분으로 가스누출 방지, 충격으로부터 헤드 보호

밸브오버랩 : 흡기, 배기 밸브가 동시에 열려있는 상태

오토사이클 → 단열압축 - 정적가열 - 단열팽창 -정적방열 - 체적효율 증가, 배기가스 배출 극대화, 실린더 내부 냉각효과, 총출력 증가
행정 : 흡입행정 → 압축 → 폭발 → 배기
밸브 메카니즘
왕복엔진의 구성품 및 간단한 기능 캠샤프트 → 캠로브 → 태핏 → 푸쉬로드 → 로커암 → 밸브 Open
1. 크랭크 * 요즘 태핏은 유압식 태핏으로 되어있어 간극을 수정할 필요가 없으며 혹여나 조절이 필요하면 푸쉬로드 자체를 교환해야한다
a. 크랭크케이스(알루미늄합금)
- 용도 : 본체를 지지, 윤활위한 기밀을 유지, 여러 장치 지지 밸브간격 : push rod에 하중이 없을 때 로커암과 밸브팁사이의 간격-----
b. 크랭크 샤프트 - 열간간격 0.07"(엔진 정지 후 1시간)
- 피스톤-커넥팅로드의 왕복운동을 회전운동으로 바꾸어 회전동력을 생성 - 냉간간격 0.01"(완전히 식은 후)
- 구성 : 메인저널, 크랭크핀, 크랭크암 - 측정은 두께게이지로 측정 : 밸브 팁과 로커암 사이의 간격
- 메인저널 : 주 베어링에 의해 회전하는 부분 - 간격이 크면 늦게열리고 빨리 닫힘, 간격이 작으면 빨리열리고 늦게 닫힘
- 크랭크암 : 저널과 크랭크핀을 이어주고 평형 유지
→ Counter Weight(평형추) : 정적평형 유지, 회전력 일정 5. 커넥팅로드
→ Dynamic Damper : 진동 동적평형을 줄임, 진동주파수에 엇박자로 진동하여 상쇄 - 크랭크 축과 피스톤을 연결해 주는 장치(Link 역할)
- 크랭크 핀 : 커넥팅로드의 End Rod가 연결, 속은 중공
∵ 윤활유의 통로, sludge 챔버, 무게경감 6. 베어링
SLUDGE챔버: 탄소찌거기나 이물질 축적(원심력에 의해)
움직이는 상대표면과의 마찰,마모 최소/작동시 소음 최소/자유롭게 움직이기 위해
정밀한 공차 필요
2. 피스톤(알루미늄합금4032) 방사상하중(radial load), 추력하중(thrust load), 또는 둘의 합성력 을 받는다.
- 용도 : 연소가스의 힘을 커넥팅로드를 통하여 크랭크 축에 전달하는 역할
- 높은 온도와 압력에 견디고 무게도 가볍고 열전도성이 좋다 종류
a. 피스톤 링(회주철) - 사용 - Plain베어링: 통상 방사상 하중만 받는다. 대부분 크랭크 샤프트, 캠샤프트, 케넥팅 로드, AGB 구동
- 밀폐, 오일량 조절, 열 발산 축 등에 사용
- 피스톤 링 끝에 간극이있어 열팽창에 의한 고착 방지 보통 청동, 알루미늄 등 비철금속으로 만듦
1) 압축링 : 가스가 누설되는 것을 방지, 일부 고온 엔진에서는 크롬도금연강 사용 - 2개 or 3개 - Ball베어링: 방사상, 추력 하중 모두 감당 - 가스터빈 엔진에서 사용
2) 오일링 - 오일 조절링(control ring) : 윤활유의 양 조절

 - Roller베어링: 항공기에서 사용하는 형태 - 직선롤러베어링, 테이퍼롤러베어링 - 1차코일, 2차코일에서 고전압 생산, 배전기 통해 분배
a, 직선롤러: 방사상 하중만 받는 곳에 사용 - 고출력 왕복엔진 크랭크샤프트 주베어링 or 방사상하 - 고압전선의 길이가 길어 고공비행시 플래시오버를 일으킨다
중이 큰 가스터빈 엔진 - 그래도 현대항공기는 절연물질이 발달해서 고압계통을 계속사용
b. 테이퍼: 방사상, 추력 하중 둘다 감당 - 코로나에의한 손상, 습기에의한 누전
* 코로나 : 고전압에 의해 노출된 절연체가 응력이 반복해서 작용하여 절연체 손상되는 것
플래시오버 : 공기의 밀도가 낮아 절연율 낮아져 배전기 내에서 고전압이 튐
- 대부분 가스터빈엔진의 회전축은 한쪽 끝에는 깊은 홈을 가진 볼베어링이 방사상, 추력하중 지지, 캐패시턴스 : 불꽃이 일어나지 않고 열로 발산

다른 쪽끝에서는 직선롤러가 방사상하중만 지지한다.

2. 저압계통(Low Tension Magneto)
- 1차코일에서 발생된 저압을 실린더 상부에 부착된 변압기(2차코일)에서 고압으로승압
- 고전압 길이가 짧아 고공에서 좋으나 2차 코일이 많아 무게가 증가
점화장치 작업 및 작업 안전사항 준수 여부
(대부분의 수치는 기종,회사 마다 조금씩 다르므로 기술도서참고) 마그네토의 구성
외부점화시기 조절 - 배전기, 콘덴서, p-lead선, 브레이크포인트, 1/2차코일
1번 실린더를 압축 상사점에 맞춘 후 프로펠러를 돌려 점화진각 25도로 맞춘다. - 콘덴서 : 브레이크포인트와 병렬로 연결, 접점에 생길 수 있는 아크를 방지
- 압축상사점 확인방법 - 브레이커 포인트 : 열리면서 1차코일에서 2차코일로 고전압유도
→ 타임라이트를 점화플러그에 장착해서 움직이는 정도를 보고 판단 - p-lead 선 : 스위치기능, 단락(short)시 점화가 안됨, 작동중 단선되면 시동이 안꺼짐
→ 스파크 플러그 구멍분리 후 손가락으로 막아서 압축이 느껴지면 90도 돌림
→ 로커암 박스를 열고 흡기 밸브가 들감→ 나감 후 90도 더 돌림 마그네토 엔진 시동 시
- 대향형엔진 : 점화 진각을 25도에 일치시킨다 스파크 플러그에 불꽃을 일으킬수 있는 속도를 coming in speed인데 엔진 시동 초기는
Lycoming: upper split line에 링기어 뒷부분을 맞춤 / 링기어 앞부분과 스타터 점과 일치시킨다 이 속도에 도달하지 못하여, Booster coil, Induction Vibrator, Impulse Coupling을
Continental: lower split line에 timing mark를 맞춤 사용한다
→ (압축상사점 전) B.T.C 25도에서 점화 배전될 수 있는 상태로 맞춘 상태를 만들었다. 1. Booster Coil은 회전속도에 도달까지 점화플러그에 점화를 한다
마그네토를 장탈하여 구동축을 돌려 window에 빨간색 기어를 중앙 표시선에 일치 시킨다 - 요즘에는 잘 안쓰임
2. Induction vibrator
Time Rite(압축상사점 확인용), Timing Light(싱크로나이져)는 다른것이다. - 축전지의 직류를 맥류로 변환시켜 마그네토에서 고전압으로 승압
3. Impulse coupling
내부점화시기 조절 - 시동 시 스프링의 탄성을 이용, 마그네토 영구자석을 순간적으로 가속, 고전압발생
목적 : E-gap 위치에서 정확하게 브레이커 포인트가 열리는 순간을 맞추는 작업
방법 점화장치 작업 안전사항
E-gap각: 마그네토의 회전영구자석이 중립위치를 지나 중립위치와 B.P가 열리는 사이에 크랭축의 회전 - 점화계통의 C/B확인 혹은 차단
각도 - 불가능한 상황인 경우 배터리 단자 분리 및 배터리 장탈 후 작업
(전류나 스파크로 인한 인명 상해 혹은 화재예방)
- 두께게이지를 브레이크 포인트에 끼워서 반시계방향으로 돌리고 느슨해질 때
- 타이밍라이트(싱크로나이져) 검정색(본체), 빨간색(p선)에 연결 후 천천히 회전시키면서 지시등이
켜지는 때를 찾는다. 이때가 Breaker point가 열리는 순간이며 유도된 2차전압 25000V가 배전기 윤활장치 점검(기능, 작동유 점검 및 보충)
를 통해 점화전에 배전되여 불꽃이 발생하는 순간이다. 윤활유의 기능
- 윤활과 냉각을 위한 오일을 알맞은 온도, 압력으로 공급
점화계통의 종류 배터리 점화-맥류/영구자석 점화-교류 - 프로펠러 기능을 돕기 위한 유압 작용 (정속프로펠러-조속기)
1. Battery(축전지) 점화계통 - 마찰감소
배터리 → 1차코일(접점따닥) → 2차코일(승압된전압) → 각 실린더 spark plug → 점화 - 냉각작용 : 엔진내부의 열을 흡수
2. Magneto 점화 계통 : 일종의 교류발전기로 점화위해 고전압 맥동류(교류) 만드는 장치 - 기밀작용 : 피스톤과, 실린더 사이 밀봉, 가스누출 차단
a. 외부전원 없이 엔진 회전에의해 → 고전압 및 저전압 발전 → 점화 전원으로 사용 - 교류를 직 - 청정작용 : 접촉면의 금속 미분 제거
류로 변환 시 생길 수 있음 - 방청작용 : 부식되기 쉬운 금속 부품의 녹 방지
- 완충작용 : 금속면 사이의 충격 하중 완화
b. 점화plug : 혼합공기에 불꽃을 튀겨주는 것, 점화 plug 극 간격 조절
* 실린더 헤드에서 열전달 능력에 따라 hot, cold plug로 구성 작동유 점검 및 보충
- 고온으로 작동하는 엔진은 Cold (고온에 hot이 장착되면 점화플러그가 과열됨) 1. 보충 ← 찾긴 찾았는데 마지막 드라이 모터링을 하는 이유는 잘 모르겠다........
- 저온으로 작동하는 엔진은 hot (저온에 cold를 팁에 탄소찌거기가 쌓임) - 오일의 보급은 Eng' shut down 5분 이후
∵ 엔진 정지 직후는 오일 계통 내부로 들어갔던 오일들이 탱크로 완전히 배유되지 않아서 오일을 보급시 과보급 될 수있음
c. ignition harness : 배전판 → 고압전선 → 점화 - 20~30분이내에 보급을 원칙
- 흔들림이 없고, 팽팽하며, 굽힘이 없어야한다 - 30분이 지나면 Dry Motoring 후 보급 - 오일이 팽창됐을때 양을 보충하고 싶어서 그런거아닐
까요>??
d. 구성(이건 내가 보고싶어서 적어봄, 뒤에 더 적혀있기는 함)
- 자기, 1차, 2차회로 구성 2. 점검
- 자기회로 : 영구자석, 코일코어, 극슈, 극슈연장선 a. SOAP(Spectrometric Oil Analysis Program)
* 영구자석이 중립위치를 지날때 자속이 최대 - 기관이 일정시간 작동된 후 채취
- 1차회로 : 1차권선, 접점(브레이크포인트), 축전기(캐패시터, 컨덴서 - 금속입자 분광계로 검사하여 비금속 물질의 마모 검사
· 축전지 : 접점이 열릴때 아크 방지 및, 전압의 상승 흡수 - 오염시 flush(청소) 후 교체
- 2차회로 : 2차권선, 배전기(Distributor), 고압점화선, 점화플러그 - 너무 심할경우 메뉴얼에 근거 Eng 교체
· 배전기 : 엔진점화순서에 따라 점화플러그에 고전압 전류 분배 b. Metal Check
- Chip Detector의 Element를 점검하고 금속이 발견된 경우 손상확인
마그네토 점화계통의 종류 - 철 : 피스톤링, 밸브스프링, 주석 : 납땜, 은 : 마스터로드, 씨일,
1. 고압계통(High Tension Magneto) 구리 : 각종 부싱, 밸브가이드, 알루미늄 : 피스톤 및 기관내부 등

 1. 회전계기(tachometer)
3. 정비 - rpm(revolution per minutes)
- 점검 중 불순물 등에 오염되었을 경우 기관에서 윤활유 완전 배출 후 새 윤활유 교환 - 기관 크랭크 축의 분당 회전수 지시
- 불순물에 의해 부식이나 균열이 생기면 수리나 교환 2. 온도계기
- 탱크 교환 후 윤활유를 규정량 채우고 2분동안 작동시켜 윤활유 공급이 이루어 진 후 - 항공기 기관관련 부분 온도 측정
윤활유양을 확인하고 재 보충 - 증기압식, 바이메탈식, 전기저항식, 열전쌍식이 있다
------------------------------ - 열전쌍식 : 철-콘스탄탄, 실린더 헤드온도 측정
- 윤활유 온도계 : 전기저항식 온도계 많이 씀
3. 압력계기
- inHg, Psi 대표적으로 사용
* 절대압력 / 게이지압력 : 절대진공기준 / 대기압기준

a. 윤활유 압력계(부르동관)
- 기관 입구 쪽 압력을 지시
- 윤활유의 압력과 대기압력의 차를 이용, 버든튜브
b. 연료 압력계
- 다이아프램 또는 2개의 밸로우즈로 구성
- 어디에서 압력을 측정하는 지 찾아보기

c. 매니폴드 압력계(흡입압력계)
- 절대압력을 표시, 흡입공기의 압력을 측정
계통도 (그냥 책마다 다다름) - 기관성능에 중요한 역할
윤활유 탱크 → 펌프/필터 → Relief V/V → 필터 → oil pressure regulator → - 과급기가 없으면 대기압보다 낮은 압력 지시
온도조절밸브 → oil cooler → 각계통 윤활 → sump → scavenge pump
→ deaerator & De oiler → 윤활유 탱크 4. 액량계기 및 유량계기
- 부피는 gallon = 3.8L, 무게는 pound = 0.45kg
습식 ← 표준교재 내용 - 액량계 : 직독식, 전기저항식, 전기용량식 ← 연료계통에서 다 설명함
Oil Tank → 엔진구동용적기어형펌프 → 필터(막히면 바이패스) → Relief V/V → 크랭크샤프트베어링
(실린더 내벽에 오일분사), 커넥팅로드 베어링 등 → Scavengepump → oil cooler → oil tank 5. 중요한 엔진 계기
- 시동을 걸면 오일압력계를 가장 먼저 확인
구성 - 압력이 낮음, 공급량이 낮아 윤활이 제대로 안되서 마찰열에의해 엔진손상 화재 위험
1. 윤활유 탱크 : 윤활유를 저장하는 탱크
- 용량 : 탱크용량의 10%는 팽창용적 연료계통 기능(점검, 고장탐구 등)
- 호퍼탱크 : 난기운전시간 단축, 요동방지 역시나 공단 떼끼들은 나를 실망시키지 않는군....
- sump 내부는 bleed air로 가압해서 내부 윤활유 누설 방지 고장탐구 관련된 내용은 ... 나와있지가 않다 강아지 멍멍이 28 18 놈들
a. Wet sump
- 크랭크케이스 하부에 sump, 중력에의해 sump로 이동 연료계통의 구성
b. Dry sump - Engine Driven Fuel Pump, 연료·공기 조절장치(Metering Device), 연료매니폴드밸브, 연료분사노즐
- 별도의 oil 탱크가 존재 - 연료 · 공기 혼합기(Fuel/Air Mixture)
- Scavenge pump로 oil 탱크 이동 · 연료와 공기를 적절한 비율로 혼합 (15 : 1 체적비)
* 배출펌프의 용량은 압력펌프보다 크다, 윤활유에 공기 및 열에의한 팽창 때문
· 희박한혼합비 → 실린더헤드온도 증가, 농후한혼합비 → 연료량 증가 원인
2. relief valve · 순항출력 → 희박혼합비로 연료 절감 / 최대출력 → 농후혼합비로 과열 및 이상폭발 방지
- 공급되는 윤활유의 압력을 일정하게 유지시키기 위함 · 희박한 혼합비 → 역화(Back fire) / 농후한 혼합비 → 후화(After fire)
- 과도한 압력이 가해지면 릴리프 밸브가 열려 펌프 입구로 돌아감
기화기(Carburetor) - 부자식, 압력분사식, 직접연료분사장치
3. 필터 구성 : 주계량장치, 완속장치, 가속장치, 혼합기조정장치, 연료차단장치, 이코노마이저
- 윤활유의 오염물질을 걸러주는 역할 주계량장치 : 완속이상의 모든속도에서 엔진에 연료 공급
- 바이패스 밸브가 있어 막여도 윤활유 공급(더러움) 완속장치 : 엔진의 속도가 저속일 때 연료 공급
- 체크밸브가 있어 기관정지시 윤활유의 역류 방지 가속장치 : 엔진의 출력을 급격히 증가시킬 때 추가 연료 공급
혼합기 조정장치 : 혼합기의 공기 연료 비율 결정
4. oil temperature control v/v 이코노마이저 : 고출력에서 농후한 혼합비 유지 시켜줌
- oil cooler로 들어갈지 bypass 될지 결정 연료차단장치 : 연료를 차단시켜 주는 역할

5. oil cooler 연료계통 점검사항

- 오일을 냉각하며 윤활유의 온도 일정하게 유지(공냉식) - 모든 계통에 대해 마모, 파손, 누설상태, 부착상태 확인

6. magnetic chip detector 연료계통의 드레인플러그, 밸브를 열어 물이나 침전물 있는지 점검

- 윤활유 속의 금속입자나 파편 가려내는 검출기, 입자보고 손상여부 판단가능 필터와 섬프 역시 점검
흐름량 계기 보조펌프의 필터와 스크린 세척, 부식흔적이 없어야한다
오일 희석(dilution) 조종레버는 움직임이 자유롭고 안전하게 고정, 마찰로 인한 손상확인
- 오일의 점도를 내리는 목적, 가솔린으로 오일을 묽게함 - 오일 탱크에 추가 벤트는 제 위치로 되있고 막혀있는게 없는지 확인
- 오일온도가 낮아도 쉽게 시동할 수 있으며 연료는 시동시 휘발된다 승압펌프 작동 시켜 누설에 대한 점검 수행
연료라인은 적절하게 지지되고 너트와 클램프는 안전하게 조여져있는지 확인
호스에 cold flow나 딱딱하게 굳어 구부러지지 않으면 호스 교체
주요 지시계기 및 경고 장치 이해 시험스위치를 눌러 램프가 켜지는지 점검

 Compressor section - centrifugal, axial flow compressor

계통 내의 누설 : 연료압력 및 연료량 손실 - 1차 기능 : 연소실에 알맞은 흐름의 공기공급
- 연료 부스터 펌프 작동시켜 계통 내 누설상태 점검 - 2차 기능 : bleed air 이용해서 냉각, 제방빙, 여압, 객실냉난방등 담당
- 로터(속도 증가)와 스테이터(압력증가)로 구성
연료펌프의 기능 저하 및 누설 : 연료펌프 교환 - 블레이드는 프로펠러처럼 비틀림이있어 공기흐름을 루트에서 팁까지 일정하게 유지
연료호스의 결함으로 누설 : 연료 호스 교환 - 압축기의 테이퍼 설계 → 베르누이법칙에 따라 속도가 압력↑, 속도↓ 속도 증가위해서
(스테이터의 압력이 증가↑ 속도 ↓, 테이퍼진 압축기가 속도감소가 된 것을 보상해준다)
이런거는 개나 소나 말하겠네 펌프가 고장나면 교환, 호스가 고장나도 - Inlet Guide Vane : 1단 로터블레이드 앞에 위치 → 알맞은 각도로 로터에 공기흐름 보냄
교환.. 해설서라는 놈들이.. 수준하고는 ..
압축기 실속의 원인
흡입, 배기 계통 - 느린 흡입속도와 설계속도 이상으로 빠른 blade 회전속도로 받음각 증가
- 급격한 엔진 가감속
- 높은 CIT(온도가 높으면 공기의 밀도가 낮아짐)
흡입계통은 흡입공기가 유입되는 계통이다
- 높은 CDP(압축기 출구압력이 높아 공기가 누적됨)
공기의 이동 : Air Scoop → 흡입공기여과기(filter) → 기화기 → 매니폴드 → 실린더
※ SURGE는 압축기 전체, STALL은 압축기 일부

실속의 결과
- 진동 및 소음 수반
- EGT 상승 (농후한 혼합비가 되서 인듯...)
- RPM 급격한 감소
- 블레이드 손상 위험
- Air Scoop : 외부 공기가 들어오는 통로로 프로펠러 스피너 밑부분에 위치한다
- 흡입공기여과기 : 공기에 있는 먼지, 불순물등을 걸러내는 필터 실속 방지
- 기화기 : 연료와 공기를 혼합 - 멀티 스풀
- 기화기 공기밸브(Carburetor Air Valve) : 기화기결빙 예상 시 작동 → 배기관주위 따뜻한 공기 유입 - variable stator vane (받음각 변화시켜 실속 방지)
· 기화기와 덕트 사이에 위치 - bleed valve (공기누적 방지)
* 기화기 결빙의 종류 : 쓰로틀 결빙, 연료증발 결빙, 충격(impact)결빙

과급기(Super Charger) 실제 압축기

- 흡입 압력을 높여 흡입 흐름량 증가 - EEC에서 압력비, 공기흐름량과 RPM에 대한 각종 값을 받아서 FCU으로 연료흐름을 조절하고 실질
- 고도 증가에 따른 공기밀도 감소에 의해 출력 떨어지는 것 방지 적으로 압축기는 항상 안전한 작동상태를 유지하게 한다.
- 이륙이나 긴급시 일시적으로 큰 추력을 내는데 이용
터보차저(Turbo Charger) Diffuser Section
- 배기가스 에너지를 동력으로 이용하여 구동되는 과급기 - 확산구조로 속도를 줄이고 압력 상승, 엔진전체에서 제일 고압
- 전압은 동일하나 동압은 줄어들고 정압이 커짐
배기계통 - 연소실로 공기를적절한 유입속도 공급
- 유독한 가스를 함께 모아서 처리하는 Scavenging System - 정압이 높게 되면 연소실 불꽃이 꺼지게 않도록 한다
- 항공기 탑승자와 기체가 철저히 안전하도록 배기가스 처리 - Diffuser Case에 BSI port가 있고 Ignition plug, Fuel nozzle 장착
- 2차목적 : 흡기의 예열, 기내난방, turbo charger 구동
Combustion chamber - Can, Annular, Can-annular
- 구성 : Outer case, Inner liner, Fuel injection sys, starting & ignition sys
가스터빈엔진 - 연소가 이루어지는 곳이며, 연료에 열이 더해져 가스 체적이 증가하며 팽창
작동원리, 주요 구성품 및 기능 * 연소실의 크기는 제한되있기 때문에 가스는 뒤로 가속된다

- 연소실의 필요조건
가스터빈 엔진의 종류
→ 연소효율 ↑, 고공 재점화 용이, 출구온도 분포 균일, flame out No!, 고온고압에 견뎌야함
- 터보제트, 터보팬, 터보프롭, 터보샤프트
- 연소실의 대략적인 구성품 : Exit Ring, 루버 홀, Thimble Hole(작은구멍), Swirl Guide Vane, 화
작동원리 염전파관, 드레인플러그, 연료노즐 등으로 구성됨
- 연료를 연소시켜 발생한 고온, 고압의 연소가스를 이용하여, 가스터빈을 회전 - 1차공기는 연소실 안으로 Direct로 들어가며 2차공기는 연소실 밖에서 안으로 들어온다
→ 회전동력이나 분사추진력을 발생시키는 열기관 - 1차공기는 Swirl Guide Vane에 의해 속도가 늦어지며 연료와 잘섞이도록 와류로 만들어준다
- 뉴턴의 제3법칙: 작용과 반작용
연소실의 연소가스 온도가 높은데 연소실이 타지않는 이유
주요 구성품 - 2차공기가 루버홀과 팀블홀을 통해 들어오면서 공기막 형성
QECA(Quick Engine Change Assembly) 또는 EBU(Engine Build-up Unit) - 연소가스를 중앙으로 모아 줌

Module Construction Turbine - HPT/LPT, turbine blade, turbine nozzle (vane)

- 기능 단위(팬, 연소실, 터빈 등)로 구성되어 하나의 본체로 이루고 있는 것을 말함 - 운동에너지, 열에너지 → 기계적일로 바꿔 압축기와 engine구동에 필요부품 구동
- 엔진을 완전 장탈하지 않고 모듈별로 장탈 할 수 있어 정비에 필요한 작업시간을 크게줄임 - 스테이터베인, 로터로 구성
- 반동도 (로터에의한 팽창 / 단에서의 팽창) * 100
- 루트에서 충동, 팁쪽에서 반동터빈 - 충동 반동터빈 사용
엔진 구분
Air inlet
- 엔진의 일부가 아니라 기체의 일부이다
- 엔진스테이션 No.0 ~ No. 1 이다

 * 루트도 반동형으로 설계하면 압력분포가 일정하지않아 블레이드가 부러질 위험이 있다. 1. 유도형(직류, 교류)
- 유도코일로써 승압시켜 사용

2. 용량형(직류, 교류)
- 캐패시터에 의해 전하를 모아 짧은 시간에 고에너지로 방전

전압의 정도에 따른 분류
- 저전압계통 : 2,000~20,000V
- 고전압계통 : 20,000V 이상
- TCCS(Turbine Case Cooling System)
· 팁과 케이스간의 사이 간격을 최소로해서 연비증가 - 연비는 잘모르겠고 효율 증가
전류에 따른 분류
· 냉각은 Fan Air로 시킨다
- 직류
- 교류 : 교류사용시 전압이 높아 전류가 작아지므로 장치의 무게를 줄인다
Exhaust Section
-----------------------------------------------------------
- TEC(turbine exhaust case), tail pipe(exhaust Nozzl) Tail Cone 등으로 구성
점화플러그 종류
- nozzle 내부의 tail cone에 의해 효율적(부드럽고 빠르게) 배출
- 애뉼러 간극 점화플러그: 연소실 내부 돌출- 점화효과 상승
- 배기가스의 속도를 증가시키고 터빈에서 나오는 가스를 직선화 배출하여 추력증가
- 컨스트레인 간극 점화플러그: 내부 돌출 X- 불꽃이 플러그쪽으로 튀지않고 연소실 안쪽으로 튀기 때
- 배기 section은 stainless 강과 내열합금
문에 (낮은 온도에서 작동)
- 배기가스의 속도는 아음속일때 마하 1을 넘기지 못하고 초크(쌓인다)된다
* 압력비를 아무리 증가시켜도 마하 1을 넘길 수 없다
- 초음속으로 배기가스를 내보내려면 수축확산형 배기덕트(테일파이프)를 써야한다 점화장치 구성
1. Ignition exciter
After Burner(후기연소기) - 저전압을 고전압으로 변환하는 장치 - ignition unit 이라고도 불림
- 연소실에서 냉각을 위해 쓰인 압축된 2차공기에 연료를 섞어 다시 점화하는 방식 2. High tention lead
- 파워를 증가시킬수는 있으나 연료소비가 2~3배로 많아져서 상업용 항공기에는 안쓰임 - 익사이터와 점화플러그를 연결하는 고압전선
- 무선 방해와 접촉에 의한 마멸 단선을 막기위해 Shield cable 사용
Accessary - AGB: starter, pump, IDG, NI sensor, FCU, Generator -(power plant) 3. Ignition plug
- 엔진 작동위한 시동장치, 점화계통, 연료펌프, FCU 계통 - 고에너지의 강력한 전기 불꽃을 튀기는 곳
- oil pump, scavenge pump, pressure regulating V/v, hydraulic pump, starter - 엔진당 2개의 ignitor 사용

엔진 외부 점화계통 특징
- 나셀 : 엔진 및 부품을 홀딩하고 동체와 분리되는 유선형 Housing - 엔진마다 2중 장착 (fail safe)
- 카울 : 엔진점검을 위해 개폐 및 장탈착이 가능한 덮개로 공기흐름을 원활하게 하고 엔진 및 - power: Battery DC 28V, AC 115V 400Hz
부품을 보호(카울은 나셀에 포함된다), [인렛, 팬, 쓰러스트 카울이 있음] - 이착륙과 icing 기상조건 및 악기류속 비행 시-연소정지(flame out)예방 : 저점화 계통 계속 작동
- 엔진 마운트 : 엔진이 장착되는 부분으로 전방 엔진 마운트와 후방엔진 마운트로 구성 - 고점화 계통 정상 시동 후 정지 : 저점화 계통을 사용하기 위해서 잠깐 사용함
· 전방엔진마운트 - IMC(Intermediate Case), Fan Case에 부착
· 후방엔진 마운트 - Diffuser Case, TEC(Turbine Exhaust Case)에 부착 점화계통 작업 안전주의사항
- Power off → 5분 후 작업 (잔류 전류로 요단강 건널수도)
가스터빈 메인 베어링 높은에너지와 전압이 수반되기 때문에 인체에 직접 닿으면 치명적인 사상에 이를 수 있음
- 종류 : 롤베어링, 롤러베어링 - 점화플러그 점화시험을 수행하기 전에는 연소실 내에 연료가 있는지 확인(화재,폭발)
- 개수 : 2축기준이며 축마다 최소 2개는 있어야함, 총 5개(앞에 볼 2개, 뒤에 롤러 3개) - 점화플러그가 장탈되어있을 때 계통 작동 금지 → 변압기에 심각한 과열 초래
- 위치 : IMC : 1B, 1.5B, 2R / Diffuser Case : 3R / TEC : 4R
· R : 롤러 베어링, B : 볼베어링, 숫자는 엔진 스테이션 점화계통의 검사
- 점화장치, 플러그, 도선상태를 점검하고 이상이 있으면 벤치체크
- 절연부분에 누전이 있는지 점검
- 전극 및 절연물질의 부식이나 나사산의 파손등의 결함 확인
- 플러그에 아킹이나 탄소축적 등의 균열을 확인
- 엔진 시동기에 의해 돌기 시작하였을 때 딱딱 소리가 나면 이그나이터를 건너뛰는 불꽃이 없다
는 것으로 점검해야한다.

점화장치 작업 및 작업안전사항 준수 여부 점화계통 수리방법(간단)

왕복엔진과 비교해서 터빈엔진 점화장치의 장단점 - 필요시 조여주고, 조정하고 결함이 많은 부분은 교체한다.
1. 장점
- 시동시에만 점화가 필요 ignitor의 수명이 길어진다 윤활장치 점검
- timing 장치가 필요없다 Hot tank & Cold tank - air/oil heat exchanger 위치기준
2. 단점
- 연소실 내의 와류현상과 빠른공기, 기화성이 나빠 연소하기가 어렵다 air/oil heat exchanger의 위치에 따라 hot tank system과 cold tank system으로
cold tank는 오일이 탱크로 돌아오는 line에 air/oil heat exchanger가 위치
현재 대부분의 항공기 hot tank는 탱크에서 나와 공급되는 line에 air/oil heat exchanger가 위치
고전압 용량형 점화장치 (high energy capacitor ignition) 사용 탱크로 가는 오일이 뜨거운경우 hot tank 차가운경우 cold tank system

점화장치의 종류(표준교재에 없는내용이니 참고용) Hot tank 계통도

-------------------------------------------------------------------- Oil tank → Main oil pump → Air/Oil heat exchanger → Fuel oil cooler

 → Oil strainer(filter) → oil nozzle → bearing & Gear → magnetic chip detector → - 엔진으로 들어가는 온도를 측정
scavenge pump → deaerator & deoiler → tank - 엔진 오일 쿨러가 제대로 작동하고 있는지 여부를 점검 가능

deaeroator, de oiler는 오일에있는 공기를 분리시켜주는 역할 경고장치

대부분의 계기는 저압, 고온, 각종 이상상태를 Audio, Visual, Message로 경고하며 Warning,
Caution등의 상태에 따라 EICAS에 표시되며 조치사항을 알려준다.

연료계통 기능(점검, 고장탐구 등)

Engine 연료계통: 엔진의 출력은 조종사가 조작하는 Throttle lever에 의하여 연료의 흐름량 조절,
여러가지 조건들을 감지해서 적당한 연료를 엔진에 공급한다.

기체 연료계통 : Fuel Tank → Fuel Boost Pump → Shut off V/V

기본 Engine 연료계통의 흐름
<737NG기준>
Fuel pump → IDG oil cooler → fuel oil cooler → servo fuel heater → hydro mecahnical
unit(FCU) → Fuel Flow Transmitter → P&D V/V → Manifold → Nozzle → 연소실

* servo fuel heater: HMU로 가는 fuel을 확실하게 가열시켜주기 위해서이다

구성품
윤활계통에 보편적으로 사용되는 펌프 종류 : 기어형, 지로터형 HMU (hydro mechanical unit) - 유압식 기계장치
유압-기계식
Scavenge Pump는 오일에 공기가 섞여 부피가 증가하여 압력펌프보다 체적이 커야한다. FCU (연료조절장치)중 하나이며, EEC, FADEC 및 각종 sensor로 정보를 수감하여 연료량을 조절
윤활계통 정비/점검 연료조절장치
- 일일점검, 주기점검시 수행 구성 : 수감계산부(Computing Section), 유량조절부(Metering Section)
- 점검시 윤활유의 오염상태를 확인하며 이상시 윤활유 교환 및 필터 세척/교환 기능
- 각종 밸브, 압력/배유 펌프의 기능 점검 후 불량 시 장탈 후 검사, 심하면 수리, 교환 - 조종사가 요구하는 출력에 맞도록 연료유량 조절
- 엔진에서 일어나고 있는 상황을 파악하여 필요로하는 만큼 연료유량 조절
주요 지시계기 및 경고장치 이해
- EPR(Engine Pressure Ratio), Tacho-meter(RPM), EGT, F/F, F/Q, oil(Temperature ,Pressure) 측정요소
- Warning/caution failure : audio, visual, text message로 경고 PLA(Power Lever Angle), CIP(Compressor Intake Pressure) & CIT(Compressor Intake Temperature),
CDP(Compressor Discharge Pressure), Burner Pressure, RPM, EGT signal을 받아 엔진연료량을
EPR(engine Pressure Ratio Indicator) 조절하는 장치
- 엔진입구 전압력과 터빈출구의 전압력과의 비 → 터빈출구 전압력/ 엔진입구 전압력
- 항공기 이륙을 위한 출력 설정하기 위해 사용 EEC / FADEC
FADEC: Full Authority Digital Engine Control
타코미터 EEC: Electronic Engine Controller - 전자식 엔진제어장치
- 왕복엔진 rpm과 다르게 100% 추력을 기준으로 %로 추력을 나타낸다 FADEC의 목적
- 여러종류의 엔진을 동일한 기준으로 비교하기 위해 %RPM사용 FADEC은 항공기로부터 입력되는 명령에 따라 엔진시스템을 완벽하게 제어하면서 조종실에 엔진의
- 터보팬엔진은 2개의 축으로 되있어 n1, n2로 표시한다(스풀의 회전수) 작동상태 지시, 엔진의 상태 감시 및 정비관리, 고장탐구 등을 위한 정보를 제공해줄 뿐만아니라 주
요한기능을 수행한다
EGT(Exhaust Gas Temperature)
- 배기가스온도를 측정하지만 터빈입구는 너무 높아서 터빈 출구에 장착 기능
- 출구주위에 일정한 간격으로 몇개의 열전쌍(크로멜-알루멜) 장착하여 평균값 나타냄 - 연료를 조절하고, N1, N2의 회전수가 한계치를 초과하지 않도록 제어한다.
- 엔진 시동시 정상작동 확인을 위해 꼭 봐야할 계기 - 지상에서 엔진 시동 중에 엔진 파라미터들을 제어하여 배기가스온도가 한계를 초과하지 않도록
- 엔진의 운전상황 및 터빈의 기계적인 상태를 감시하는데 사용 한다.
- 수동과 자동추력의 2가지 모드에 따라 추력을 제어해준다.
Fuel Flow Indicator (Fuel Flow Transmitter) - 압축기 공기흐름과 터빈간격을 조절하여 최적의 엔진 작동을 만들어준다.
- 연료조정장치(fcu)를 통과하는 연료유량을 시간당 파운드(무게)로 지시
- 연료 소모량과 잔류량을 이용해 엔진 성능 점검하는데 사용 구성
FADEC 시스템은 EEC, HMU와 엔진을 제어하고 감시하는 밸브, 작동기와 센서 등 주변장치로 구성
Fuel Quantity Indicator(액량계) → 연료계통에 설명되어 있음 EEC는 동일한 2개의 컴퓨터가 내장되어 있으며, 전자적으로 엔진을 제어하고 엔진상태를 감시한다.
- 연료의 양을 지시한다 HMU는 EEC로부터 받은 전기적인신호를 엔진의 각종 밸브들과 작동기들을 구동시키기위한 유압으로 전
환해준다.
Engine Oil Pressure Indicator
- 윤활유 압력이 부족하면 윤활유량이 부족해져 마찰로인한 화재 폭발위험 FADEC 시스템은 자체진단 시험장비가 내장되어 있는 시스템으로 자체적인 시험을 통하여 자체 내
- 일반적으로 펌프와 엔진 사이에 흐르는 압력을 나타낸다(엔진오일 배출압력) 부결함은 물론 외부결함까지도 감지할 수 있다.
- 윤활유가 각 계통에 제대로 들어가는지 점검 가능
팬 케이스에 장착 - ALF(After Looking Forward)로 봤을 때 3시 방향
Engine Oil temperature Indicator 엔진 중앙 제어 컴퓨터 - 추력관리, 시동, 점화, 냉각, Thrust Reverser 등
- 오일의 기능이 윤활 및 냉각이기 때문에 온도는 중요하다

 FADEC = ( EEC * 2) + HMU + (작동기 ++ 피드백 센서)

FADEC = 시스템 입니다 장비가 아닙니다 (슈퍼컴퓨터 제어 논리 시스템 (엔진+항공기 =제어) 아음속 흡입구-확산형/ 초음속흡입구-수축확산형
EEC= 엔진 전자 제어 장비입니다.(컴퓨터 엔진제어시스템)
EEC는 컴퓨터 2개가 하나로 되어있는 페일세이프 구조 - A,B로 분류 벨마우스 흡입구: 수축형, 헬리콥터나 터보프롭항공기, 엔진 시험실에서 사용

Engine Driven Fuel p/p Inlet screen

일반적으로 주연료 펌프로는 원심식, 기어식, 피스톤식 사용 - 주로 기어식 사용 - FOD 방지
원심식은 임펠러를 빠르게 회전하면서 연료를 기어펌프로 보내 연료를 공급한다. - 잦은 고장과 스크린 자체이탈 문제
- 최근항공기는 FOD에 강한 블레이드 개발, 가변 흡입구 등으로 대체
IDG oil cooler
연료가 지나가는 라인에 IDG oil이 지나가는 라인이 있어 열교환을 해준다 엔진 흡입구 와류 분산기(Blow-away jet)
- 지상과 엔진이 가까워 와류 생성
Fuel heater - 엔진 흡입구 바로 밑에 위치하여 작동(지상에서만 작동)
온도를 높여 연료 필터가 결빙되어 막힘현상 발생을 방지하는 역할
엔진에 따라 오일, 블리드 에어가 연료라인에 근접하여 heating 시켜줌 Exhaust 및 reverser 시스템
터빈을 통과한 배기가스를 엔진 외부로 효율적으로 배출하기 위한 장치
Fuel flow transmitter
구성 : 배기 덕트(Tail Pipe), 배기노즐, tail cone
HMU로 부터 오는 fuel flow를 산출하는 부품으로 fuel flow를 계기판에 나타내는 역할
- 배출가스의 속도를 증가시키고 터빈으로부터 나오는 가스 직선화 배출 → 추력증가
- Pressure Probe(터빈출구압력측정), thermocouple(EGT측정), Exhaust case에 장착
Fuel nozzle : 연소실에 연료를 분사하는 장치 - (분무식, 증발식)
- 분무식: fuel injection nozzle을 이용하여 분사
단일식, 이중식 분류 - 대부분 이중식 사용
Exhaust 노즐 종류
1차연료 150도(시동시 점화 용이)
1. 수축형 배기노즐
2차연료 멀리 50도(균등한 연소를 위해)
- 아음속 항공기용
- 증발식 : 연료가 1차공기와 함께 증발관 속을 통과하면서 가열증발되어 연소실내로 분사하는 방식
※ 1차공기와 2차공기 - 70~80% - 분출속도가 음속에 달하면 압력비가 증가해도 분출속도는 일정(chocked nozzle)
AIR INTAKE 부분 : 1차공기(압축기로 들어가는 공기), 2차(팬으로 BYPASS)
연소실 부분 : 1차공기(SWIRL GUIDE VANE으로 들어감), 2차(밖에서 안으로 들어오면서 AIR FLIM 형성)
2. 수축확산형 배기노즐
P & D v/v(pressurizing and Drain line) = Fuel Flow Divider - 초음속 항공기 배기가스를 초음속으로 분출하기 위해 사용
- Fcu와 연료 매니폴드 사이에 위치 - 수축해서 음속에 도달하면 확산시켜 속도를 증가시킨다
* 초음속에서는 확산될 때 압력이 낮아지고 속도가 빨라진다
- 1차, 2차 연료 분리
- 기관정지 시 분사노즐에 남아있는 연료 방출 - 만약 연료가 남았을 시 과열시동 위험이 있어 밸
브를 점검하여 이상이 있을 경우 교환 역추력장치 (Thrust Reverser)
- 연료 압력 규정치 이상이면 연료흐름 차단 - 엔진 배기가스 분출방향을 역방향으로(실제론 옆방향) 변경하거나 추력을 0으로해서
기체의 제동력을 얻는 장치로 착륙 후 제동시 사용(지상 활주거리 단축)
점검 - 제동장치의 수명 연장시키며 주기시 후진하는 기능을 사용할 수 있다(연료소비는 많음)
- 항공기의 종류와 형식에 따라 차이(일일,정시 점검시 수행) - 항공기의 속도가 너무 느려질 때까지 쓰면 배기가스 재흡입되어 stall 일으킴
- 연료계통 내 물이나 이물질 배출 제거 - 역추력의 크기는 이륙 추력의 40~50%
- 기관 작동시 연료압력, 흐름 점검
- 연료 펌프 작동상태, 누설 검사 작동조건
- 튜브 및 호스 안전상태, 노즐 분사상태 등 점검 - ground mode일 것
→ 노즐 분사상태가 좋지 않으면 연소실에 손상이 있을 수 있음 - throttle lever idle 상태일 것
- P/D valve점검 이상있을 시 교환
종류
수리 1. 공기역학적 방식
- 점검결과 결함이 발생하면 교정 또는 수리초지 - 팬을 지난 공기나 연소가스를 캐스케이드 베인으로 블록도어를 만들어 공기흐름을 바꾼다.
- 압력이 비정상적이면 누설점검 실시 후 해당 부위 수리 - 스로틀이 저속위치에 있을 때 작동
- 배기노즐 끝부분에 설치
FCU는 항공사 수준에서 수리 불가능 - 할 수 있는 것은 교환을 위한 장탈착과 - 최근 항공기 들이 주로 사용
교환한 다음 연료 조절 계통 리깅(트리밍) 작업이 끝 2.기계적 차단방식
- 배기구 바로 전이나 후에 설치된 차단막을 통해서 배기가스 방향전환
- 엔진 rpm 65% 이하일 때만 작동
흡입 및 공기흐름 계통 - 배기관 내에 설치
Air inlet
- 엔진에 필요한 공기를 속도를 낮추고 압력을 상승시킨다
- 압축기로 들어가는 공기흐름 - 난류제거, 압축비 증가시켜 성능을 높여야한다.
세척과 방부처리 절차
- Inlet Guide Vane 설치 - 고정식, Variable type - 알맞은 방향으로 공기 보냄 - 세척과 부식처리는 정비작업 중 기본적인 작업
- 일정하고 지속적인 공기흐름. Duct는 최소 항력 발생으로 설계 - 즉각적인 피해가 나타나지 않기 때문에 간과하기 쉽다

공기의 양 결정요소 엔진 내부 물 세척
- 압축기 속도(RPM) - 시동기만으로 팬을 돌려서 Dry Motoring 실시
- 항공기 전진 속도(Ram air effect) - 고압수 세척
- 대기의 밀도
엔진 세척

 - 카울을 열어 놓거나 장탈하여 수행 - 연료, 윤활유, 오일(탱크, Generator, Starter)의 양 확인

- 엔진 상부부터 아래로 케로신 또는 솔벤트 스프레이 이용하여 엔진과 액세사리 씻어내림 - Thrust Reverser(stow), Cowl Close 위치
- 효과적인 세척작업 위해 뻣뻣한 붓을 활용 - 무게가 주어진 값이상
- 엔진을 권고된 추력이내로 작동(75%) 이 이상일 경우 고임목을 넘어서 이탈할 수 있다
터보팬 블레이드 세척
- 엔진에서 분리하여 초음파 세척 엔진 시동 완전~ 전 절차(조종실)
- Thrust Lever : Idle
보조동력장치의 기능과 작동 - Reverser Lever : Stow
APU(Auxilirary Power Unit) - Start Lever : Cut - Off
- 후방동체(empennage)에 장착 - Battery S/W ON
- 소형터빈기관으로 지상에서 엔진 또는 지상장비 보조없이 필요동력 확보 - GRD power S/W ON(grd power 사용시)
- 비행 중 엔진이 충분한 동력을 얻지 못하면 보조동력 공급 - Fuel pump S/w off
- 전기와 공압을 생산(generator → 전력, compressor → bleed air) - hyd' pump S/W off
- 유압도 생성이 가능하나 전력 및 공압으로 유압펌프작동시켜 간접적으로 얻음 - Anti-Icing S/W Off
- Engine의 회전속도는 항상일정 ← 400hz 주파수 일정하게 얻기위해 - Engine fire test 실시(화재 경보장치, 소화계통 정상 작동시험)

APU 시동시 봐야하는 계기 런업 절차

- 엔진 시동 시와 동일하게 EGT계기를 본다 - APU s/w 'start', APU bleed s/w 'on', EGT 및 RPM확인
- EGT는 시동 중에는 큰변화가 있을 수 있으나 정상작동시는 일정 - Fuel Pump 'on', Thrust lever 'idle'
- EGT계기가 없으면 ECU(Elctronic Control Unit)에 의해 범위 벗어나면 셧다운 - Ground Clear & Start #2 Engine Call(2번 엔진 시동한다고 지상감시자에게 말함)
- 충돌 방지등(Anti-Collision Light) On
연료공급 : Main tank에서 연료가 압송되어 공급 - Ignition SW L or R 선택
- ENG Start SW Off → GRD(Ground) 위치
APU 공압과 전력을 사용하는 곳 - Start Valve Open Light On 되면서 Start Valve로 APU 블리드에어가 들어감
1. 전기(전력) - generator - N2축 RPM 증가와 Oil Pressure의 증가를 확인한다.
- 운항 중 한 쪽 엔진 고장으로 IDG(integrated Driven Generator)가 고장 or - 지상 감시자가 N1이 시계반대방향으로 돌고있는지 확인
발전기가 고장이나서 전력을 발생시킬 수 없는 경우 APU에서 생산해 공급 - N2 25% 이상에서 ENG Start Lever Cut-off → Idle로 위치
- Starter Lever가 Idle이 되면 연료가 연소실에 들어가서 점화가 시작됨
2. 공압 - compressor : 시동기를 돌려주는 역할 - Fuel Flow & EGT Increase 확인 (Low Oil Pressure Light가 Off됨)
- N2 56%에서 Starter S/W Off 확인(점화도 자동적으로 끝남)
작동방법(워너비 참고) - IDLE RPM 도달 할 때까지 각종 계기가 정상범위 안에 있는지 지속 확인한다.
- 배터리 스위치를 키고 APU Master S/W 켠다
- APU Control Panel 열어 램프 테스트 시운전 실시
- Apu fire protection Sys 테스트 shut down 절차
- Fuel pump on하여 연료 보급 후 starter S/W on - engine thrust lever 'idle' 후 3~5분 냉기운전 실시
- 스타터 모터가 apu 구동하게 되고 오일압력을 모니터링 - apu 시동시켜 공기 공급
- rpm 50%가 되면 스타터 분리하고 95%에서 점화중단, 전력공급 가능 (엔진 정지 도중 엔진 내부 화재 발생시 dry motoring 신속하게 하기 위함)
- 100%일때 정상운전 - starter lever cut-off(RPM, EGT, Fuel Flow가 급격히 떨어진다)
- fuel pump s/w 'off'
+ 추가
GPU(Ground Power Unit) 어떤 경우든 시동을 끄고 다시하기 위해서는 반드시 점화s/w차단, 연료차단 후
- 지상전원장치 Dry Motoring을 통한 유증기 및 연료 배출 후 실시
- 전기만을 생산하며 기관시동이나 정비시 사용
- 크기가 작고 무게가 가벼워 고장률이 적은 가스터빈 시운전 도중 비상사태 발생시(화재 등) 응급조치 방법
엔진화재 시 조치사항
항공기취급 - 화재시 경고등이 켜지면 연료차단밸브(off) ← 연료가 차단
- 화재 소멸시 까지 크랭킹 또는 Dry Motoring
시운전 절차 * 연소의 3요소 중 발화원(연료)을 없애기 위해서
- 진압불가시 이산화탄소(Co2) 소화액을 방출
시동절차 개요 및 준비사항 - 그래도 안되면 모든 스위치 안전위치 후 항공기 떠난다음 후속조치
시동시 동력원
- 외부공기동력원, APU(주로사용), 이미 작동하고있는 Cross feed bleed air 화재말고 시동시 다른 문제
* CROSS FEED BLEED AIR는 이미 한개의 엔진이 작동하면 그걸 이용해 시동을 거는 것임

1. Hot Start(과열시동)
엔진 시동 전 절차(전반적)
- Egt온도가 규정한계치를 초과
- 해당 기종의 메뉴얼 절차 준수
- 원인 : 연료·공기 혼합기가 과도하게 농후한경우, 연료조절장치 및 압축기 실속
- 정비 이력부(파트장탈)를 보고 런업이 가능한 상태인지 확인
- 연료를 즉시 차단하여 엔진 정지
- 기수를 바람이 불어오는 방향으로 위치
- 엔진 및 Intake 주변 FOD 제거
2. Hung start(부실, 결핍 시동)
- 화재 대비 소화기 배치
- Idle rpm에 도달하지 못하고 낮은 rpm에 머무른다
- 경고판 설치 및 지상 감시자 배치 및 통신 수단 구축
- Egt로 이어질 가능성이 있으므로 연료를 즉시 차단 후 엔진 정지
- 파킹 브레이크 세팅 및 타이어 고임목 삽입
- 원인 : 시동기에 공급되는 동력이 적다, 엔진 자체 가속전 시동기 분리

 - 유효기간이 있으므로 주의하며 유효기간은 ↓

3. Not start(엔진 시동실패)
- 엔진이 규정된 제한시간 내에 시동되지 않는 경우(보통 10초)
- 원인 : 점화계통 익사이터 고장, 연료의 부족, 전력 불충분/미공급 등
- 즉시 엔진을 정지

→ 모든 잘못된 시동 후에는 엔진에 잔류된 연료 제거를 위해 Dry Motoring 실시

Dry Motoring
- 엔진의 연료공급과 점화없이 공회전
- 엔진 과열로 인한 냉각, 시동실패로 인하여 남아있는 연료 제거(과열시동방지)

Wet Motoring
- 점화없이 연료만 공급하여 엔진을 공회전 제빙작업 필요성 및 절차(작업안전 수칙 등)
- 연료 보기품의 누설점검, 펌프공동현상 방지 제방빙의 필요성
* 공동현상:빠른 속도로 물속을 운동하는 물체의 표면에 수증기가 생기며 포화 증기로 가득 찬 빈 구멍이 생기는 현상
양력을 발생시키는 날개의 얼음에 의한 오염으로 양력 감소, 항력 증가, 무게 증가
- Wet Motoring 후에는 반드시 Dry Motoring 통해 잔류연료 배출 , 조종면 고착, 결빙된 얼음이 떨어져 나가며 FOD에 의한 손상을 일으킴

시 운전 종료 후 마무리 작업 절차 결빙조건 11월~다음해 3월(특별기간)

시동 이후 절차 - 외기온도가 10도씨 이하인 상태에서 이슬점과 외기온도의 차가 3도 이하
- 항공기 배기노즐 확인 ← 시동 꺼진 이후 드레인라인 관련 화재 가능성 있음 - 수평시정 1.5km 이내에 안개, 진눈깨비, 비, 눈등 수분의 존재하는 경우
- 항공기 전체 WAI * 이슬점 : 수증기의 응결이 시작되는 온도
- 이력부 확인 ← 연료사용량 확인 및 기록 + 연료 보충
- 항공기 안전 장치 장착 및 모든 스위치 기본 메뉴얼 상태로 원위치 HOT(Hold Over Time) : 방빙액을 뿌리기 시작하는 시점부터 유효한 비행을 시작할 때까지의
- 각종 피팅, 볼트, 너트의 느슨한 정도 확인 유효시간으로 조종사가 산출한다
- 오일, 연료 필터, 마그네틱 칩 디텍터 확인
- 오일이나 연료의 누설흔적 점검 제빙절차
- 필요시 압축기와 터빈 내부 BSI 검사를 실시 - 날씨, 사용가능 장비, 사용가능 제빙액, hot에 따라서 one step, two step작업
- 각종 라인 상태를 점검
one step : 가벼운눈, 결빙조건 도래 → 제빙과 방빙을 동시에 수행한다
동절기 취급절차 two step : 폭설 등 강설량이 많거나 젖은눈 → 제빙(분사압력, 부드러운솔, 고무청소기) 후 방빙

제빙작업 완료 후
제빙유 종류 및 취급 요령(주의사항) - 비행에 안전한지 항공기를 검사
용액의 종류 - 글리콜이 주성분, 이소프로필 알코올 - 조종장치 틈과 힌지부분 검사
Type ii, Type iv가 주로 사용되며 둘 中 선택해서 사용 - 배구수과 압력감지 포트 점검

효율적인 방제빙 방법
- 위에서 아래로
- 팁에서 루트로
색깔은 위의 표와 같다. 3은 색깔이 정해지지 않음 뚜벅초(주백초) - 캠버가 큰쪽에서 작은쪽으로
- 제빙액은 리딩, 트레일링 엣지에서 제빙액이 뚝뚝 떨어질때까지 뿌려준다
type i : 방빙보다는 제빙액으로 사용되며 제한된 방빙작용(주황)
type ii : 두꺼운 액체막을 형성하며 제방빙용액으로 사용(백색) 표면처리(세척과 방부처리) 절차
type iv : 2와 비슷하지만 HOT가 조금더 길고 비싸다(초록)
세척
효과 : 쉽게 결함발견 가능, 무게감소, 부식방지등
제빙액의 혼합율은 그날의 기상 및 각종 조건에 따라서 바뀐다. 딱 정해지지 않음
세척제 : 경성(비누, 합성세제), 중성(솔벤트)
세척시 주의 사항
취급요령
- 가능하면 그늘진 곳에서 수행
- 제빙액 자체가 환경오염물질이므로 공항의 특정 지역에서만 살포 허용
- 결함을 발생시키거나 수분이 침투할 수 있는 부분은 덮개 장착 후 세척
- 특정 지역 외에서 할 경우 특수차량이 동행해서 살포작업을 해야한다
- 눈이 쌓여있을 경우 눈을 제거하고 제빙작업 수행
외부세척 : 습식세척, 건식세척, 연마
1. 습식세척 : 오일, 그리스, 탄소부착물 등 대부분의 오물 제거(부식 및 산화피막 제외)
- 유제 세척제, 알칼리인 사용하여 세척 후 고압 물헹굼 또는 밀걸레 사용

2. 건식세척 : 오염물의 작은 축적을 제거하기 위해 사용

- 특별히 액체의 사용이 필요하지 않다
- 스프레이, 밀걸레, 천 등의 활용 (탄소, 그리스, 오일의 제거는 부적합)

3. 연마
- 페인트칠했거나 페인트칠하지 않은 표면에 광택 복원
- 표면세척 종료 후 수행

 (7). 조건이 좋을 때 소형기 최소 4인 이상 필요, 대형기 최소 6명 이상 필요

내부세척 : 객실부분, 조종석 부분, 화장실과 갤리 (8). 조건이 나쁠 때 (안개 및 눈보라 등) 소형기 최소 5인 이상, 대형기 최소7인 이상 필요
세척제 : 세제와 비누, 알칼라인 세척제(화재위험없음), 탈취제, 소독제, 연마제, 드라이클리닝용제 (9). Towing 차량 운전자는 급격한 조작을 피한다
(10). 긴급 상황에는 탑승자에게 연락하여 항공기의 제동지시
방부처리 절차 (11). 제동시 토잉카만으로 제동하지 않는다
- 부식예방법 → 재료의 개선, 표면처리, 절연, 마감처리 등
- 부식방지법 → 적절한 세척, 윤활, 손상페인트 손질, 섬프 드레인 등 토잉 절차
(1). 견인 요원 배치 후 인터폰 연결
부식 제거 (2). APU 또는 GPU를 통해 항공기 전원 공급
- 부식이 발생한 부분의 세척과 긁어내는 작업 (3). 항공기에 부착 된 각종 장비 고정 상태, 항공기 중량 평형 상태 검사
- 최대한 부식 생성물 제거 (4). 발생 가능 사고 대비 각종 도어 닫은후 모든 L/G Ground Lock Pin 설치
- 중화작업 (5). 모든 타이어와 완충 버팀대가 적당히 팽창 되었는지 확인
- 부식 생성물 제거된 부분의 보호작업 (6). 토우바를 이용하여 견인 차량과 항공기 연결
- 부식방지코팅 또는 페인트작업 (7). 견인을 위해 지정된 절차에 따라 관제탑(ATC) 허가를 받음
(8). 지상 작업자는 고임목 제거 후 조종실 작업자에게 보고
표면처리(Surface Preparation) 조종사는 Parking Brake Release & Beacon Light ON
- 기계적 세척방법 (9). 토잉 후 지정된 위치로 이동이 완료 되면 Parking Brake 고정 후 바퀴에서 2inch 떨어진곳에 고임목
· 와이어 브러쉬, 모래분사(Sandblasting), 증기분사(Vapor Blasting) (chock) 설치후 토잉바 분리
- 화학적 세척방법 (10). 항공기를 접지시킨다
· 철부품의 표면처리(녹, 산화물제거 : 묽은 산성용액으로 닦는다
· 전기세척(그리스, 오일 등 제거) : 금속을 습윤제, 억제제등이 함유된 알칼리인 용액에 매달고 전기도금 TOWING 속도
에서 사용되는 것과 유사한 방법으로 전기를 흘려보냄, 알루미늄, 마그네슘 부품의 전기세척방법임 (1). TOW – BAR 사용시 : 8km/h
(2). TOW – BAR LESS TYPE 사용시 : 30km/h
알루미늄, 마그네슘 화학적처리(Chemical Treatments)
- 양극산화처리(Anodizing) 항공기 견인 시 사용 중인 활주로 횡단 시 관제탑에 알
· 알루미늄의 산화피막 형상을 위해 전해조안에 넣고 (+)극 연결
· 표면 세척을 위해서 철제 브러쉬, 철 섬유 등의 사용 금지 → 섬유털브러쉬 등 사용 려야 할 사항
· 아노다이징 처리후 프라이머 및 페인트 작업 바로 진행 - 관제탑 승인 후 towing 작업, Runway, Taxiway 이동 시 고려
활주로(RUNWAY), 유도로(TAXIWAY), 주기장(RAMP), 격납고(HANGER)
· 본딩 시 피막을 제거하고 접착 항공기 시동시 지상운영 taxing의 일반절차 및
· 알크레드 표면에 페인트 도색이 필요하면 아노다이징 처리후 페인트 칠 작업하면 잘붙는다
관련 된 위험요소 방지절차
- 알로다이징 taxing - 항공기 자력으로 이동 : 이륙 전 → 활주로/착륙 → Bridge 까지 이동
BRIDGE(항공기 탑승할때 건너는 다리)
· 내식성과 페인트 접착성 향상 위한 간단한 화학처리 방법(정비현장에서 많이씀)
· 절차 - 항공기 유도 방법
전처리(알칼리, 산성) → 물세척(10~15초) → 알로다인에 담그거나 붓으로 바름 → 물로헹굼(15~30) → 1. 시각주기유도시스템 - VDGS (visual docking guidance system)
Deoxylyte Bath 헹굼(10~15초) 알칼리성 중화 및 표면 얇게만들어 건조위함 2. 수신호 : ramp signal by marshaller
3 Follow me car: 첫 착륙항공기 유도 - 활주로 입구부터 bridge 까지 유도
크롬산 억제제 : 부식된 알루미늄 표면처리에 효과적 4. ICAO 의 표준 유도신호 동작 - 항공안전법 시행규칙

철금속의 표면처리 항공기 시동 시 및 지상작동 수신호 및 응답방법

- 제작작업동안 표면처리가 되며 표면코팅은 실용적이지 못하다 - 유도원 위치: 항공기 왼쪽 날개 끝 선상에서 충분히 떨어진 곳에 위치
(서로 마주볼때 기수가 유도원 왼쪽에 위치)
부식방지 도색작업 - 유도원 복장: 유도업무 담당자임을 알 수 있는 복장
- 페인트 칠은 금속표면과 부식성 매체와의 가장 효과적인 차단막 주간: 일광 형광색 봉, 유도 봉 또는 유도장감
야간: 발광유도 봉
지상운전과 정비 유도신호 사진 참조
항공기 견인
공항 bridge에서 비행을 위해 항공기를 pushback하거나 정비를 위해 항공기를 다른 곳으로 옮기는 작
업. 항공기 엔진 작동없이 tow car(Tug)로 이동
Part 2
역할분담
- 위급신호는 팀원중 한사람 지정 법규 및 규정
감항증명서 및 유효기간
항공기 견인(towing) 일반절차
국토교통부령으로 정하는 기준에 따라 항공기가 안전하게 비행 할 수 있다는 것을 국토교통부장관
TOWING 전 지상 점검 사항/ 준비 및 주의사항
이 항공사에 발행하는 증명서
(1). 토우바 손상 유무 확인
감항증명의 신청 : 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 장관이나 지방항공청장에게 신청
(2). Noze L/G 센터링 캠 손상 방지 위해 쇼크 스트럿 일정길이 이내로 압축되었는지 확인
유효기간 : 1년
(3). Down lock pin, 스티어링 Bypass Pin, Shear Pin 설치
연장방법 : 국토교통부장관이 고시하는 정비방법에 따라 정비 시 연장 가능
(4). 타이어 압력 상태 확인
감항증명서 받으면서 운용한계를 지정
(5). 주간에는 색(red)이 있는 towing 봉 및 whistle, air horn 사용
(6). 야간에는 색이 있는 Light towing 봉 사용

 표준감항증명 - 형식증명, 형식증명승인에 따라 인가된 설계대로 제작되어 안전하게 운항할 수 정비규정이란 정비에 관한 규정으로 장관에게 인가 받은 후 적용
있다고 판단되는 경우 발급하는 증명
법적 근거(93조-항공운송사업자의 운항규정 및 정비규정)
특별감항증명 - 제한형식증명을 받았거나 연구, 개발 등 국토교통부령으로 정하는 경우로서 제작자 - 항공운송사업자는 운항을 시작하기 전에 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 정비에 관한 규정
또는 소유자등이 제시한 운용범위를 검토하여 안전하게 운항할 수 있다고 판단되는 경우 발급하는 을 마련하여 인가 받아야 한다
증명 - 인가받은 규정 변경시 신고해야한다. 중요사항은 인가받아야함
- MEL, 훈련 프로그램 등은 변경 시 인가 받아야한다.
검사의 일부 생략(설계, 제작과정, 완성 후의 상태 및 비행성능을 검사 후 운용한계 지정) - 정비규정은 종사자에게 제공되어야 한다
형식증명, 제한형식증명 - 설계에대한 검사 생략 - 종사자는 이 규정을 준수해야한다
형식증명승인 - 설계에 대한 검사와 제작과정에 대한 검사
제작증명 - 제작과정에 대한 검사 생략 기재사항의 개요 13가지
외국에서 감항성이 있다는 승인을 받아 수입한 항공기 - 비행성능 1. 일반사항
2. 항공기를 정비하는 자의 직무와 정비조직
추가 : 감항증명, 소음기준적합증명 안받거나 취소중에 운항하면 3년이하 5천만원 3. 정비에 종사하는 사람의 훈련 방법
- 감항성 확인하지 않고 운항 등에 사용한자 4. 정비시설에 관한 사항
- 수리개조 승인 없는 항공기 등 장비품 등을 운항 또는 항공기 등에 사용한자 5. 항공기의 감항성을 유지하기 위한 정비 프로그램
6. 항공기 검사프로그램
거짓이나 그 밖에 부정한 방법으로 감항증명을 받은 경우 - 취소 7. 항공기 등 품질관리 절차
항공기가 감항증명 당시의 항공기기술기준에 적합하지 아니하게 된 경우 - 6개월이내 기간 정지 8. 항공기 등 기술관리 절차
9. 항공기 등 장비품 및 부품의 정비방법 및 절차
기타 비치서류 10. 정비메뉴얼, 기술문서 및 정비기록물의 관리방법
항공계기 등 설치(52조) (항공계기 등이라 한다) 11. 자재, 장비 및 공구관리에 관한 사항
항공사는 안전운항을 위하여 필요한 계기, 장비, 서류, 구급용구등을 설치 운용하여야 한다 12. 안전 및 보안에 관한 사항
FAK(Fly Away Kit) - 하역금지 품목 ← 정비도구 등등 기타둥둥!~ 13. 그 밖에 항공운송사업자 또는 항공기사용사업자가 필요하다고 판단하는 사항

탑재서류 일반사항 정비직무, 정비조직, 훈련방법, 항공기 프로그램(감항성 유지 위한 정비, 검사), 정비시설 관련
i) 항공기 등록증명서, 감항증명서, 소음기준적합증명서, 운용한계지정서 및 비행교범, 탑재용 항공일지 항공기등(품질관리 절차, 기술관리 절차), 항공기등 장비품 및 부품의 정비 방법 및 절차,
ii) 운항규정, 운항증명서 사본, 승무원 자격증, 무선국 허가증명서 정비매뉴얼/기술문서 및 정비기록물 관리 방법, 자재/장비 및 공구 관리 사항, 안전 및 보안에 관한
iii) 승객명단, 화물목록+화물신고서류, 승무원용 점검표, 그 밖에 국토교통부장관이 고시하는 서류 사항, 그 밖에 항공운송사업자 또는 항공기 사용사업자가 필요하다고 판단하는 사항
iv) 항공당국 간에 체결한 항공기 등의 감독의무에 관한 이전협정서
MEL, CDL
이렇게 3분류로 나눠서 외우면 쉽다 MEL은 Menimum Equipment List로 최소장비목록이다.
목적은 항공기의 정시성 유지이다.
운용한계 지정서 - 지정내용 현대의 운송용항공기는 계통, 부분품, 계기, 통신전자장비 및 구조에 이르기까지 중요한부문에는 이중,
1. 속도에 관한 사항 삼중으로 장치되어 있어 어느 한 부분이 고장난 상태에서도 비행안전이 유지되고 신뢰성을 보장할수 있
2. 발동기 성능에 관한 사항 도록 최소구비장비목록을 제정
3. 중량 및 무게중심에 관한 사항
4. 고도에 관한 사항 MEL은 감항성에 큰 영향을 미치는 랜딩기어, 엔진, 플랩 등이나 감항성에 영향이 너무 미미한 객실
5. 그밖의 성능 한계 내 물품등은 포함되지 않는다.

항공일지(시행규칙 108조) 적용 : 결함이 발생 - MEL확인 - 작업 이월(Defer) - 정시운항

제정 : 제작사[Master(MMEL)] - 감항당국 MEL인가 - 항공사 사용
항공일지의 종류
1. 탑재용 항공일지 → 조종석
용어 : Day operation - 주간비행이라 하며 일출 30분 전 일몰 30분 후를 말함
2. 지상비치용 발동기 항공일지 → Engine shop
Extended Overwater - 해안선에서 50마일이상 떨어짐
3. 지상비치용 프로펠러 항공일지 → Propeller shop
Flight Day - 출발한 시각부터 24시간이 경과한 시각까지
icing condition
중요 기록사항
i) 항공기 등록일자, 항공기 등록부호, 항공기 종류, 형식, 형식증명번호 Repair Category → 정비 이월기간
ii) 감항분류, 감항증명번호, 항공기 제작자, 제작번호 및 제작년월일 Category A : MEL에 명시되어있음
→ 기본 + 형식 + 제작 + 감항증명 B : 72시간 이내(3일)
iii) 엔진 및 프로펠러 형식 C : 240시간 이내(10일)
iv) 비행기록 - 비행일, 승무원 성명 및 업무, 비행목적, 출발지, 도착지, 시간 D : 120일 이내(4달)
누적비행 시간 등
v) 정비기록 - 엔진, 프로펠러 교환에 관한 사항, 수리 개조 및 정비에 관한 사항 CDL(Configuration Deviation List) : 외형변경목록
부품 교환 정보, 결함해소관련사항 등 MEL이 계통과 부품이였다면 CDL은 항공기 외피를 구성하고 있는 부분품(access panel, fairings)이
비행시간이 가장 중요한 듯 훼손, 이탈된 경우 수리대신 그 상태로 운항할 수 있는 기준을 설정한 규정집입니다.
비치장소 - 항공기(조종석)에 위치 → aircraft cockpit door inside에 탑재 감항성을 유지하며 정시성을 목적으로 함

정비규정
정비 규정의 법적 근거 감항증명

감항증명 보고 문서 : 영구기록 및 보존
특별한 사유로 할 수 없는 경우 국토교통부장관의 승인을 얻은 후 수행시간을 연장하거나 대체방법으
항공법규에서 정한 항공기 로 전환 가능
제1조(목적) 이 법은 「국제민간항공협약」 및 같은 협약의 부속서에서 채택된 표준과 권고되는 방식에 감항당국 : 미국(faa), 유럽(easa), 한국(국토교통부)
따라 항공기, 경량항공기 또 는 초경량비행장치의 안전하고 효율적인 항행을 위한 방법과 국가, 항
공사업자 및 항공종사자 등의 의무 등에 관한 사항을 규정 함을 목적으로 한다.

항공기란?
벤치작업
공기의 반작용에 의해 뜰수 있는 기기로서 최대이륙중량 좌석수 등 국토교통부령으로 벤치작업이란 작업대에서 하는 작업을 말해, 즉 샵같은데서 하는 작업
정하는 기준에 해당하는 기기로 기본공구의 사용
1. 비행기 공구 종류 및 용도, 기본자세 및 사용법
2. 헬리콥터 공구 : 손으로 직접 사용하거나 손에 의해서 일을 하는 연장, 사람의 힘보다 더 큰 효과를 거둘 수 있
3. 비행선 도록 만들어진 도구
4. 활공기
5. 그밖에 대통령령으로 정하는 기기 종류 및 용도
- 우주 왕복선 layout tool(divider), marking tools(scribes), 절단공구, 성형공구, 드릴, 망치, 드라이버, 렌치, 펀치
- 기준을 초과한 동력비행장치 1. 헤머, 맬릿(말랑말랑) → 나사를 박거나 두드리는 용도, 손잡이가 단단히 조여져있는지 확인
2. 스크루 드라이버 → 나사 스크루 볼트 등을 풀거나 조이는데 사용
경량항공기 - 600이하, 단발발동기, 여압 안됨, 좌석수 2개 이하, 랜딩기어 고정 등등 - 종류 : 필립스(Phillips), 리드&프린스(Reed&Prince), 일자드라이버, 오프셋(수직)
→ 필립스(십자모양이 더크고, 뭉툭), 리&프(십자모양이 작고, 뾰족) ← 호환불가
감항검사 방법 3. 플라이어 : 지렛대 원리를 이용한 작업용공구, 작은것을 잡거나, 집고 구부리는데 사용
항공기 기술기준(19조) - 커팅플라이어, 덕크빌, 니들노즈, 라운드노즈
국토교통부장관은 항공기 등 장비품 또는 부품의 안전을 확보하기 위하여 기술상의 기준을 - 커팅플라이어 : 안전결선 및 코터핀, 작은스크류 절단용으로 유용
정해서 고시해야 하는데 그게 항공기 기술기준이다 - 덕크빌 : 안전결선 꼬임 만들기에 적함
1. 항공기 감항기준 - 니들노즈 : 좁은지역에서 물체를 잡고 조절하는데 쓰임
2. 항공기 환경기준 - 사용법 : 플라이어 능력을 넘어서는 작업에 사용 No, 너트 돌리는데 사용금지
3. 항공기 감항성을 유지하기 위한 기준 4. 펀치 : 막대모양을 된 공구로 금긋기나 위치를 표시, 리벳 제거 등에 사용
4. 항공기 등 장비품 또는 부품의 식별표시방법 - 센터펀치 : 드릴작업을 위해 중심마크를 펀치하는 공구(과도하게 치면 판재 반대편이 튀어나옴)
5. 항공기 등 장비품 또는 부품의 인증절차 5. 렌치 : 볼트·너트 등을 조이거나 풀 때 사용한다
- 종류 : 소켓 렌치, 몽키 렌치, 파이프 렌치, 스패너, 엘런렌치 등
형식증명과 감항증명의 관계 - 항공기에는 오픈엔드, 박스엔드, 소켓, 라쳇 렌치가 많이 쓰인다
형식증명 (Type Certification) - 항공기등을 제작하려는 자는 항공기 등의 설계가 국토교통부령으 6. 토큐렌치 : [Audible Indicating, Freeset Torque Driver], [Rigid Frame, Deflecting Beam]
로 정하는 바에 따라 기술기준에 적합하면 발행하는 증명
즉, 형식 설계의 기술기준에 대한 적합성을 확인하는 증명 → 제작사 또는 설계사 공구를 사용하는 기본 자세
- 정확한 장소에 정확한 공구를 써야한다.
제작증명 - 형식증명 받은 항공기를 제작하려는 자는 기술기준에 적합하게 항공기를 - 공구의 숫자 파악(Inventory)이 제일 중요 → 공구가 없으면 FOD가 될 수 있음
제작할 수 있는 기술, 인력, 설비, 품질체계를 갖추고 있다고 증명받아야한다 - Pliers는 그립을 잘 잡아야 미끄러져 다치지 않는다
즉, 항공기 형식설계에 대한 합치성 확인 → 제작사 - Cutter류는 본인 앞으로 당기면ㅅㅓ 자르지 않는다
합치성: 설계 또는 정의된 문서에 대한 일치성
- 볼트 너트를 조일 때 손으로 어느정도 조인 후 부터 렌치 사용
감항증명 - 항공기가 안전하게 운항할 수 있다는 증명 - 렌치는 당기는 방향으로 사용한다
감항성 유지 - 정비, 수리, 개조 등 항공기의 감항성을 유지하는 활동 - 메뉴얼, SB, AD등 - 해당 작업에 맞는 공구를 사용하여 항공기나 장비에 손상이 가지않도록 한다.
- 공구에 grease 나 오일이 묻은 경우 닦고 작업한다.

동력공구 사용시 주의사항

감항선 개선명령 - 드릴 작업시 반드시 센터펀치 작업 수행
감항성 개선지시의 정의 및 법적 효력 - 작업에 필요한 공구만 꺼내어 사용하기 편리하게 잘 정리한다.
감항성 개선 명령(Airworthiness Directives) - 드릴 머신 작업을 할 때는 장갑을 끼어서는 안 된다 → 드릴에 말려들어가서 부상 위험
- 한 결함이 다른 항공기에도 존재하거나 발생할 것을 대비해 긴급 조치 필요 - 정비 및 검사 시 전원을 반드시 제거 후 실시
- 결함 수정을 요구하는 감항당국의 행정명령이다
- 제작사 및 항공사 소속 감항당국이 발행 : 항공기를 계속 사용하기 위해서 필요한 점검 및 조 전자전기 벤치작업
치, 운용상의 제한조건을 강제하는 기술 지시 문서
시행시기 : 즉시 또는 일정기간을 두고 수행, 문서에 수행시기, 개요, 방법, 절차 등이 기술 배선작업 및 결함 검사
배선 : 스위치, 소켓, 피팅, 케이블 등을 구조물에 전기적으로 설치하는 것을 말함.
정비회보(SB : Service Bulletin) 와이어 연결 작업 방법 : line man splice, butt splice, solder splice가 있다
항공기 감항성 유지 및 안정성 확보, 신뢰도 개선 등을 위해서 제작사 등에서 발행하는 - line man splice : 전선과전선을 꼬아서 연결한 것을 말해
기술 자료로 일반적으로 강제성 보다는 선택사항 - butt splice : 스플라이스를 덧 씌워서 하는 것
더 좋아지는 거라고 생각하면 편안 - soldering splice : solder는 납이잖아 납땜해서 splice하는 것

처리결과 보고 절차 배선작업(Wire Group and Bundles)

- 와이어는 조직적인 장착을 위해 번들에 장착된다(와이어하네스라고함)
기술담당자가 실시
처리 : 극토교통부 홈페이지에서 확인 및 접수 후 기술관리 시스템에 등록 및 기한 내에 처리
결과보고 : 내부보고 → 교통부 보고

→ 지그보드에서 와이어 다발이 항공기 또는 엔진에 적합하도록 제작되어 하나의 부품이 된다 입력연결
SPST(single pole single throw) : 단일회로를 열고 닫는다
SPDT : 하나의 레버로 2개의 회로를 연결시켜주거나 끊어준다
DPST(double pole double throw)
DPDT : 동시에 2개의 단독회로를 작동시킨다
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- 배선은 번들과 개별와이어에 장력이 걸리지 않도록 느슨하게 장착되어야 한다(1/2inch 초과금지)
- 와이어 비틀림 작업(Twisting)
· 비틀림을 하는 이유 : 전선을 따라 흐르는 전류에 의해 발생하는 자기장 최소화 할 수 있다
· 자기나침반 또는 플럭스 밸브의 부근에 있는 배선
· 3상 배전배선
· 엔지니어링 도면에 명기된 배선
· 비틀기 후 손상에 대한 절연체 점검 실시
전기회로 보호장치
배선 장착시 주의사항
전류의 허용 한계를 초과하게 되면 전류에 의한 열작용으로 과열 오래 지속 시 화재가 발생하거
- 마찰이 발생할 수 있는 장소로부터 보호(그로밋 또는 고무를 접착제로 붙인다)
나 도선이 녹아 끊어지게 되는데 보통 원인은 short(합선, 단락)
- 절연체의 변질을 방지하기 위해 고온장비로 부터 멀리 떨어져 배선(테프론, 내열성, 파이버글라스 절연피복 사용)
- 전원 가까이에 장착 (전원 → bus bar → CB → load)
- 솔벤트 및 유체로부터 보호(플라스틱 튜브를 씌어주고 아래 벤트 구멍을 뚫는다)
전기회로보호장치
와이어검사 · 정격 이상의 전류가 흐르면 회로를 차단하여 계통 내의 회로를 보호하기 위해 사용
- 매년 마모, 절연불량, 부식, 종단 상태 검사 · 종류 : fuse, Circuit Breaker, Current Limiter
- 전원, 배전장비, 전자기차폐 위한 접지접속 시에는 전기결합저항접속의 헐거워짐 또는 부식 검사 1. fuse : 규정치 이상의 전류가 흐르면 줄열에 의해 녹아 끊어져 전류 차단 (끊어지면 교환)
- 납이나 주석등의 합금으로 제작
도선 검사 2. 회로차단기 / CB (circuit breaker) : 정격 이상의 전류가 흐르면 회로를 열어 전류 흐름 차단
- 도선이 접속되어 있는 부분의 접속상태 확인, 서로 단선, 단락 접지되었는지 확인 - 과부하 해제시 자동 또는 수동으로 Reset 가능
- 도선이 구부러진것에서 절연물질이 손상되지 않았는지 점검 - 종류 : 전자식(과전류시 전자석의 자력이 강해져 차단), 열식(바이메탈)
- 도선의 늘어짐이 정상인지 점검(1/2인치(13mm) 이하) - 퓨즈 대신 많이 사용, 스위치 역할로 사용
- 재접촉 방법에 따라 푸쉬형, 푸쉬풀형, 스위치형 자동 재접점형으로 분류
Connector : 전기회로, 장비등의 전기회로를 쉽게 장탈착 시키는 장치 3. current limiter : 비교적 높은 전류를 짧은 시간동안 허용할 수 있는 구리로 만듦
구성 : 리셉터클과 플러그로 구성되어있다 동력회로와 같이 짧은 시간내에 과전류가 흘러도 장비나 부품에 손상이 오지 않는 경우 사용
플러그(pin contact) → 움직이는 부분 / 리셉터클(socket contact)→ 고정된 부분 정격전류의 2배까진 무한정 버티고 그 이상 되면 끊어진다.
- thermal switch : 기기가 과열되면 자동으로 전류 차단
취급시 주의 사항
- 수분응결로 인한 내부 부식을 방지하기 위해서 미사용시에는 반드시 캡을 씌워 침투방지 전기회로의 전선규격
- 방수젤로 코팅하거나 방수용 커넥터 사용 전선규격은
- 미국도선규격 (AWG: America Wire Gauge)으로 채택된 BS(brown & sharp 회사명) 도선규격을
전기회로의 3요소 : 전원, 부하, 전선 따른다.
전기회로가 작동하려면 위의 3가지는 필수로 있어야한다. - 도선은 구리나 구리합금을 사용하지만, 전도율보다 무게를 따지면 알루미늄을 사용하기도 한다.
여기에 스위치, 퓨즈등이 추가되어 더욱 신뢰성있는 회로로 구성이 된다. -항공기는 단선 계통방식을 사용(single wire system) → +선은 도선, -선은 기체의 구조재를 이용
- 전선은 0000~40까지의 번호중 짝수를 사용
전기회로 스위치 및 전기회로 보호 장치 - 항공기는 짝수 번호의 도선만 사용한다.
전기회로의 스위치 - 주로 항공기에는 20이 많이 쓰기고 현대 항공기들은 28까지 쓰임
- 숫자가 올라갈수록 굵기는 얇아진다
- 스위치 : 전류의 흐름을 차단하거나 방향을 바꿔주는데 사용
- 단면적의 단위 : cmil(circular mil), 도선의 지름을 1/1000inch하고 분자를 제곱한 수치야!
- 전기회로 스위치 (회로 제어 장치) 종류
ex) 지름 0.025in → 제곱 → 625cmil
1. 토글 스위치 : 가장 많이 사용, 스프링에 의해 신속 작동, 운동부 부식방지위해 케이스를 씌운다
- 도선의 굵기는 와이어 게이지 사용하여 측정 가능
2. 푸쉬버튼 스위치 : 엔진 시동 및 지시 경보용으로 사용, Push 할 때 회로 연결 및 차단
- 도선에는 문자와 숫자를 사용하여 구분, 계통, 회로도, 굵기, part No등이 명시
3. 로타리 셀렉트 스위치 : 2개 이상의 회로제어, 여러개 스위치 역할을 한번에 담당
색깔로도 표시하는데 전체에 색을 입히거나 명확한 띠 모양으로 색을 입혀 표시한다.
4. 슬라이드 스위치 : 슬라이드 시킨 방향으로 접점이 연결
5. proximity 스위치 : 가깝게 오면 작동, 자기장 생성해 신호 만든다, 랜딩기어, door 경고용회로
(도선)전선규격 선택시 주의사항
6. Limit, 마이크로 스위치(Micro Switch)
- 도선에 흐르는 전류의 크기에 따른 주울열
- 미세한 움직임에도 회로를 구성, 즉 기계적인 움직임을 감지
- 전류의 크기
- 작은압력을 감지한다.
- 도선의 전압강하
operation limit 용, 기계의 순차적 작동이나 지시 경고 회로에 사용 throttle, flap 등에 사용
실질적으로 도선은 이런게 이미 다 정해져서 설계된다
7. Relay : 작은 전류로 큰 전류를 제어하고 전기적인 스위치 역할을 함
- 원리 : 철심에 코일을 감고 코일에 전류를 흘리면 코일에 흐르는 적은 전류로 전자석역할을 하여
스위치가 달라붙게 되므로써 스위치 역할을 함(전류가 흐르면 자력이 생기는 원리- 전자석의원리) 전기 시스템 및 구성품의 작동 상태 점검
- 목적 : 무선장치의 전자기유도장애나 계기장치의 오작동을 방지 전기시스템 : 교류발전기, 직류발전기, 비상전원시스템
- 도선의 중량 감소, 스위치의 스파크 발생과 손상 방지, 전압강하 및 전류의 손실을 줄임 1. 전원(전압)등은 멀티 미터 등으로 점검
- 위치 : 제어할 부분과 가장 가까운 전원 또는 버스 사이에 장착 2. 절연여부는 메가옴미터를 이용해서 절연상태 점검
3. 비상전원 계통인 배터리 등은 비중 점검 또는 전압으로 충전여부등을 점검합니다.

 항공기 전기계통 구성 2개의 발전기가 하나의 교류버스에 공급하면 시스템 손상이 일어난다
- 발전(Generation)
- 배전(Distribution) GCU과 BPCU이 상호 정보를 교환하면서 적절한 GCB, BTB등을 제어 하면서 발전기 작동과 배전을
- 부하제어(load Control)로 구성되어있다. 한다

전기의 사용처 배터리의 사용처(30분 ~ 2시간 정도 사용가능)

- 야간환경에 불을 밝힐 수 있는 조명계통, 각종 계기판의 전원 전기시스템이 작동하고 있는 상황에서는 Charger를 통해 지속적으로 충전 되고 있으며 유사시 저장
- 엔진의 시동을 위한 초기 스타트 힘 된 용량만큼 전력을 공급하는 역할을 한다.
- 비행 중 필요한 곳에 지속적으로 전력을 생산, 공급하는 역할
정상적인 항공기 상태에서는 APU 시동위한 전원공급, 연료보급을 위한 전원공급, 항공기 조종석에 진입
항공기 전기계통의 특징 할 때 출입구 전등을 켜기 위한 전원공급, 전자시계작동을 위한 전원공급등의 역할을 한다.
- 항공기에는 항시 전기가 공급되어야 한다.
- 항공기 계통에는 교류와 직류가 필요하다 전기 시스템이란 → 직류, 교류 발전기 시스템과 비상전원 시스템을 말해
· 모터, 밸브, 히터 등 힘이나 전기에너지 소모가 크면 교류가 사용 1. 전원(전압)등은 멀티미터를 사용해서 점검
· 모니터, 지시, 조정 기능 등은 소량의 전기가 필요 직류가 사용 2. 절연여부는 메가옴 미터를 이용해서 점검
- 전기계통은 정상전원계통과 비상전원계통으로 구성 3. 비상전원계통은 비중이나 전압으로 충전여부를 점검해

항공기의 사용되는 전원
- 정상전원계통(주전원) 계측작업
· 교류 전원 : IDG, APU 발전기(백업용), GPU(지상)
· 직류 전원 : TRU(Transformer Rectifier Unit, Battery 계측기 취급(구술 또는 실기)
- 비상전원 국가 교정제도의 이해
· 비상 발전기 또는 Static Inverter(직류→교류), Battery KOLAS(Korea Laboratory Accreditation Scheme) - 한국교정시험인정기구
- 교류 : AC 115V 400Hz 3상 / 직류 : DC 28V(대형기)
교정제도가 있는 이유 - 측정장비의 정확성을 지속적으로 유지하기 위하여
전기계통의 보호 및 제어 - 제조공정시에 균일성과 성능 보장
GCU(Generator Control Unit) : 엔진구동 발전기인 IDG의 상태, 추력등 모니터, 전압조절 - 시험 연구기관에서는 측정결과의 신뢰 확보
AGCU(APU GCU) : APU Generator의 상태 및 출력 등 모니터
BCU/BPCU(Bus Control Unit, Bus Power Contro Unit) : 각종 버스들의 전원과 컨택터/브레이커 등을 모니터 유효기간의 확인
제어 계측을 하기전에 반드시 교정일자 및 유효기간을 확인한다.
GPCU(Ground Power Control Unit) / SPCU(Standby Power Control Unit) 보통의 유효기간은 교정일자로 부터 1년이며 교정받고 교정필증을 받아야한다
Caliblation date, Expiration Date
LRU : Line Replacement Unit 라인정비 할때 바꿀수있는 유닛?? 이상?
계측기 취급 및 보호
전기 모선 및 회로 차단기
PME(Precision Measuring Equipment) - 정밀 측정 장비
전기모선 = 버스 : 버스는 전원이 연결되어있고 각종 회로차단기를 통해 배전이 이루어 지고 있으며 전
계측기를 사용할 때에는 장갑을 끼고 사용한다 - 염분 및 온도에의해 부정확한 결과
원과 버스, 버스와 버스사이에는 컨택터와 브레이커등으로 연결되어 있다.
떨어뜨리지 않도록 조심해
일정한 온도를 가진곳에서 측정 (항온, 항습)
전기계통 용어
- GCU(Generator Control Unit) : IDG의 상태 모니터 및 제어, 전압조절과 주파수제어
계측기의 종류 : 버니어캘리퍼스 , 마이크로미터, 다이얼게이지 등
- IDG(Integrated Drive Generator) : 엔진 구동 발전기로 정속구동장치와 발전기를 하나로 통합
버니어 캘리퍼스 : 외경, 내경, 깊이 측정 - 1/1000" 까지 측정, 한개로 다 할 수 있음
한 대형항공기의 교류발전기를 말함
마이크로 미터 : - 1/10000"까지 측정, 외경내경깊이 마이크로미터가 따로임
- APU Starter/Generator : Starter와 발전기가 하나로 통합되어 시동이 완료되면 발전기 역할
(outside, depth, inside)
을 하는 것
- 원리 : 나사의 이동량은 회전량에 비례한다
- SCU(Starter Control Unit) : APU Starter/Generator가 초기 Starter 역할을 할 때 제
다이얼게이지 : 1/10000''
어하는 컴퓨터
길이(두께, 높이), 진원(둥근정도), 휨여부, 면의 매끄러운 정도
- TRU(Transformer Rectifier Unit) : 변압기와 정류기가 하나의 장치로 통합된 것으로 AC
- 블록과 게이지 스탠드가 반드시 필요
Power를 받아서 감압하고 정류하여 28V 직류로 공급하는 저누언
- Charger : 충전기로 AC를 받아 TRU와 같이 28V DC로 변환시켜 배터리를 충전
측정 시 주의사항
- Static Inverter : 비행 중 AC 전원이 없을 때 배터리로부터 DC 전원을 받아서 AC 115V
최소 3회 이상 측정 후 평균 값
400Hz 1상으로 변환시켜 필수계통에 공급
교정주기 확인 및 zero setting
- GCB(Generator Control Breaker) : 발전기의 전원을 BUS에 연결 또는 분리하는 스위치

대형항공기의 전기시스템
터빈엔진에 의해 구동되는 2개 이상의 교류발전기 뿐만 아니라 1개 이상의 예비 교류 발전기가 있다.
또한 직류 시스템을 이용해 비상시 비상전원을 공급하기 위해 사용된다.
전기전자작업
엔진 1개당 1개의 발전기가 있음 전기선 작업
교류발전기가 모두 고장 - APU 발전기 사용(고장) - 직류배터리 이용(고장) - RAT 이용
와이어 스트립 방법
와이어를 납땜, Splice, terminal 등에 연결작업을 하기위해 끝단의 피복을 벗기는 작업
2개의 IDG가 있으면 2개의 배전계통으로 나누어져 있고 사용하는 공구는 wire stripper(벗기는 것), crimping tool(짜부시키는거)
각 주 교류버스에 각발전기가 공급을 한다. 납땜 방법

 soldering 금속의 용융점보다 낮은 온도로 2개이상의 금속을 접합시키는 것 - 전기인두, 인두팁, 납 필요 전기적 특성 변경
스플라이스 크림핑 방법 고장초래
스플라이스는 2개의 전선을 연결하기 위한 것으로 연결 후 크림핑 하여야 한다
터미널이나 스플라이스 필요하고 heat shrinkable insulator(절연체)가 필요 취급요령 : To understand is To control
공구 : wire stripper, crimping tool, heater gun 1. ESDS label이 장비 전면에 부착
2. wrist strap 이용해서 몸에 쌓인 정전기를 lead code를 이용하여 기체에 earth시켜 방출한
방법 : 와이어 스트립 → 스플라이스(터미널) 안에 삽입 → 크림핑 → 절연체로 덮음 → 히트→ 당겨서 다.(2V이하로 유지시킴) - 작업장을 걷는것 만으로도 몸에 5000V를 띄게됨
연결상태 확인 3. 장탈한 부품은 ESDS cap 씌우고 bag으로 포장한다
4. wrist strap 착용전 1메가 옴의 저항이 정상인지확인
전기회로 스위치 및 전기회로 보호 장치 장착 - 이유 : 역으로 전기가 들어오는걸 방지

회로보호장치의 장착: 전원 - bus bar - CB - load 순 작업 시 주의 사항

[회로보호장치는 전원 가까이에 부착) ex)bus bar, battery] - ESDS 데칼이 있으면 ESDS 취급절차를 따르고 Conductive Cap, Cover장착
- 장탈부품은 Conductive / Static Sheilding / Anti Static Bag 또는 핑크폴리에 넣어 보관
Static Discarger: 공기 마찰에 의해 날개끝이나 꼬리끝에 쌓인 정전기를 대기 중에 방출 - ESDS 저장/이동 및 작업 중에 정전기로 부터 보호 차단되어야 함
- 전하가 정지한 상태, 접촉 시 전하이동이 생겨 과잉 양전하 음전하가 생겨 정전기가 발생 - 토트박스 공장내에서 이동시
- 마찰에 의한 정전기는 통신장치 및 항법장치에 심한잡음과 스파크를 발생시킨다. - 테이프는 일반테이프를 쓰면 정전기가 생길 수 있으므로 그리드테이프 사용
- 날개 끝이나 꼬리 끝에 장착 - ESDS부품의 세척은 정전기가 차단된 Clean Room에서 수행이 가능
- 작업장에 플라스틱, 합성섬유 등 정전기 위험물질의 비치 금지
Bonding: 2개 이상의 금속물을 전기적으로 연결시키는 작업 전위차를 똑같이 만듦 - 작업자 및 출입자는 합성섬유 피복 금지 및 면으로 된 정전기 방지 작업복 착용
없다면? : 정전기에 의한 무선수신기 잡음 장해나 계기오차를 막는 역할 - 비전도성 물체의 정전기 제거를 위해 이온화 송풍장비를 이용해 중화
- Floor Mat, Table Mat, Wrist Strap을 통해 정전기를 방지
- Wrist Strap 착용시 1M옴의 저항을 확인하여 전류가 역으로 들어오는 것을 방지
솔리드 저항, 권선 등의 저항 측정
멀티미터 사용법 디지털 회로 (디지털/아날로그의 차이)
- 측정: AC/DC 전압, DC전류, 저항, TR pin확인 등
- 전원: DC 3V, 10V - multi-meter 작동파워
- 주의사항
전류측정-(직렬연결), 전압측정-(병렬연결)
범위: 높은 것 → 낮은 것
저항 측정 시 범위 변경할때 마다 '0' setting, 전원 연결시 절대금지!!!!!!
눈금은 시선과 일직선 상에서 읽음

메가옴미터 사용법
- 측정대상: 절연 저항(단위: M옴)-메가옴 - 멀티미터 기능 추가
- 공급전원: DC 500~1000V 공급 - 고압주의 (메가 옴미터 → 시험편)
위치표시 및 경고계통
휘트스톤 브릿지 사용법 anti-skid 시스템 기본 구성
구성: 2개의 고정된 저항이 있고, 1개의 가변저항이 있어서 가변저항을 조절함으로 나머지 한개의 Wheel Speed sensor : 각 바퀴의 속도 측정한다.
저항 값을 알 수 있습니다. 마주보는 저항값의 합은 서로 같다라는 원리를 이용합니다. Control V/V : 유압의 양 조절
저항이나 전압계, 검류계를 사용한다. 일반적으로 알려지지 않은 저항값을 측정하기 위해서 사용 Control Unit(computer) : 휠스피드센서로부터 신호를 받아 Control V/V에 신호보내 유압양 조절
한다. Control Panel - Indicator : Auto Brake 세기 조절 및 Anti Skid On/Off 가능
- 측정대상: 정밀한 저항(전류)을 정확하게 측정 - 저항 온도계(jetcal tester)- EGT,rpm측정
- 공급전원: Bridge 회로 구성 안티스키드의 기능
- Touch Down / Wheel Lock Protection
· 착륙시 브레이크가 잡힌 상태로 착륙하는 것을 방지
· 한쌍의 바퀴의 속도차이가 25%이상시 차이가 나는 바퀴의 브레이크를 푸는 역할
- Manual : 수동으로 조작할 수 있게함 / 20MPH 아래로 속도가 줄면 수동으로 전환됨
- Anti Skid 기능
· 브레이크를 잡았다 놓았다를 반복해서 끌리는 것을 방지하고 제동 효율 증가

landing gear 위치/경고 시스템 기본 구성품

위치표시란 레버를 작동시킬 때의 랜딩기어 위치, 관련 작동 여부 표시
ESDS작업 구성 : Gear Down lock, Up lock sensor, L/G door warning sensor, Lever, Indicator
ESDS 부품 취급 요령 노라이트 → 잘 들어옴
Electro Static Discharge Sensitive - 정전기 민감한 부품 레드 → 내려가는 중 또는 망함
정전기 - 물체상에 정지한 상태로 대전 그린 → 잘 내려감
원인 - 마찰(공기와의 마찰)

ESD에 의한 영향 공기조화계통
전자부품 성능저하

 냉난방 시스템 개요 여압 조절 장치
먼저 공기조화계통이란 높은 고도를 비행하는 고객의 편의를 제공하기 위한 계통으로 (Cabin Pressure Control System)
기내 난방, 냉방, 여압 순환을 조화롭게 하는 복합 계통이다
주요부품의 구성 및 작동 원리
ACM을 한 마디로 표현하자면 보일 -샤를의 법칙 구성 : CPC(Cabin Pressure Controller), OFV(Out Flow Valve),
부피는 온도에 비례하고 압력에 반비례한다 Safety V/V(Positive, Negative, Dump v/v), Indicators
PV=RT R기체상수 V 부피 CPC는 객실고도를 조절하는 거고 indicator는 얼마를 지시하는지 보여주는거징
공기 순환기의 작동 원리
OFV는 객실의 압력을 열고 닫음으로써 자동으로 여압을 하게 됨 -공기를 빼냄, AC/DC전원을 쓰고
공기순환기의 원리는 엔진 압축기에서 블리드에어를 뽑아 램에어와의 열교환을 통해
DC는 백업용이얌, 만약에 OFV가 고장나면 여압이 안되잖아 그럴때는 Safety V/V를 통해서 외
객실에 공급하는 원리이다, 보통 3set가 기체 중앙에서 전방에 달려있다
부보다 압력이 높으면 postive pressure relief V/V로 압력을 빼내고 압력이 낮으면 Negative
bleed air → pack v/v → 1차열교환기 → 압축기 → 2차열교환기 → 터빈
pressure relief V/V로 압력을 안으로 집어넣는 역할을 해
→ 수분분리기 → 믹싱챔버 → 기내공급 → 전자실 + 화물실 → OFV통해 외부로
Dump v/v는 착륙 시 사용, 외부와 내부의 압력을 같게하기위해 작동시킴
공기조화계통 : 냉방 + 난방 + 여압 + 순환 이 기능을 동시에 수행한다
지시계통 및 경고장치
객실고도가 10000ft를 넘게되면 light가 들어오고, cabin altitude라는 텍스트메시지로 알려주고
14000ft를 넘으면 산소마스크가 머리위에서 떨어지게 되고 자동으로 기내에
방송이 나와 그 산소는 15~20분정도 쓸 수 있고 그 시간안에 8000ft이하로
내려가야 안전하게 된당
온도가 내려간 공기는 압축기에서 압축되며 압력과 온도가 올라가는데
압축기에서 온도가 올라가지만 압력도 올라가는 만큼 터빈에서 팽창 효과에 의해
온도가 더 크게 내려갈 수 있게 해준다 객실 계통
수분분리기는 공기에 들어있는 수분을 분리해서 쾌적하게 해주는데
장비현황(조종실, 객실, 주방, 화장실)
안에 솜이불식으로 들어있어 수분을 흡수하고 그 수분은 탈수기처럼 밖으로 배출되게 Seat의 구조물 명칭
된다 cockpit : captain seat, First officer seat, observer seat가 있는데 상하좌우, 팔걸이, 높낮이
등 다 조절
믹싱챔버는 따뜻한 공기와 차가운 공기를 섞는 것인데 수분분리기를 통과한 공기는 - 계기판 : main, overhead, pedestal, cb panel(뒤에 있음)
객실에 공급되기에는 너무 차갑기 때문에 블리드에어와 섞어 적절한 온도를 만들어준다 cabin : 승객용, 승무원(attendant)용 - jump seat(접개식 보조석 출입구 가까이 객실승무원용)
gally : 음식을 준비 및 제공
anti-icing v/v 수분분리기가 낮은 온도에 의해 결빙되지않도록 블리드에어를 공급해줌 - oven, coffee maker, water boiler, 냉장고, food container
TBV(turbine bypass v/v) 수분분리기가 결빙 됐을 때 샛길을 열어주는 역할 lavatory : 화장실, 승객수에 따라 화장실 설치 (법으로 정함)
cargo compartment : 전방화물실, 후방 및 벌크 화물실
VCM(Vapor Cycle Machine)
왕복엔진에서 오직 기내 냉방을 할때만 쓰는 방법이다 PSU(Passenger Service Unit)기능
액체(냉매) → 증기(기체) → 액체(냉매) 비행 중 승객이 사용할 수 있는 장치 (reading light, no smoking sign, seat belt sign, attendant
원리는 에너지는 결코 생성되거나 소멸되지 않고 이동하거나 변화한다는 원리 call, 산소마스크) 등이 있다.
PES (passenger Entertainment System) - avod(audio video on demand)
구성품 : Receiver Dryer, Thermal Expansion V/V with Orifice, - 승객 개인별 맞춤식 음악, 영화, 게임, 여행정보등 제공
evaporator with blower, Compressor, Condensor

고압저온액체가 리시버 드라이어(저장소)에서 열팽창밸브로 가고 팽창되며 오리피스를 통해 화물실 - PDU(power drive unit) - 전기이용해서 화물 이동
미세하게 분무되어 뿌려지는데 저압저온액체가 기체로 바뀌면서 배관이 감겨있는 증발기에 팬이 - ULD(Unit Load Device) : 화물실 맞춤 컨테이너
객실 공기를 불어주어 냉매가 열을 흡수하게 되고 액체에서 기체(증기)로 변하면서 캐빈에어는 시원
해 지게 된다. 고온저압기체는 압축기를 통해 고온고압기체로 압축이 되고 콘덴서(응축기)를 지나면서 Emergency
램에어에 의해 온도가 낮아지며 고압저온액체가 된다
Equipment 목록 및
사용되는 냉매는 r134a로, 할로겐화합물이고 프레온이라고 주로 부르며 환경에 극히 안좋은 영향을 끼 위치
치기 목적 : 항공기 사고, 긴급 불시착,
때문에 보충을 할때에는 반드시 자격을 갖춘사람이해야하며 교환시 100퍼센트 회수하여야 한다 수면 위 불시착 시 탈출 및 구출에
리시버드라이어의 사이트글라스로 확인 후 거품이 보이면 재충전 필요 필요한 장비품이다
- escape slide
온도 조절방법 - life vest
- first aid kit
온도조절은 Temperature Controller(컴퓨터)를 통해 온도센서로 부터 시그널을 받아
- portable fire extinguisher
밸브를 조절하여 최적의 냉방, 난방을 조절한다
- portable Oxy bottle
PTC(Pack Temperature Controller), ZTC(Zone)
- megaphone
컨트롤러로 조절을 하면 pack v/v열리는 정도, ram air가 들어오는 정도가 조절된다
- flash light
- signal kit
(기본값)Default값으로 컴퓨터에 의해 조절되지만 객실 및 조종석의 각 로컬존에서 일정 부분
- 도끼
온도조절이 가능함
- 비상식량
- 비상송신기 → 조난 신호 발생기 (121.5Mhz, 243Mhz)

 - 낚시도구 등 다. Lindberg (Responder) Fire Detector

: ENG, APU에 사용
: 가스가 들어있는 스테인리스강 튜브가 일정온도에서 팽창하여 다이어프램 스위치를 작동시켜 화재
화재탐지 및 경고장치 경보 작동
종류 및 작동원리 라. 뉴메틱 덕트 누출 감지 시스템
화재발생시 경고 방법 : 윙/ 바디 과열 원인 뉴메틱 덕트 누출 때문, 과열 감지시 덕트 분리
- 시각 : fire warning light on P7 Panel : 휠 웰 과열시 L/G Door 오픈하여 식힌다
- 청각 : fire bell
- 메시지 : message on eicas
계통(catridge, circuit) 점검방법 체크
항공기 화재 탐지 계통 : 엔진, Apu, wheel well, Lavatory, Pneumatic duct, Cargo 소화계통에는 squib 또는 카트리지가 버틀을 작동시키는 뇌관을 하는데 작은파워에도
폭발할 수 있어 점검 시 본딩 미터를 이용해서 점검한다, 작동점검은 pedestal 우측에 있는 토글 스위
화재 탐지 계통의 종류 치로 테스트하면 아래 인디케이터에 초록불이 들어오면 완료
fire detector, smoke detector, heat detector가 있는데 화재탐지계통의 작동여부를 점검하려면 페데스털에 있는 Test 스위치를 온하면 작동 점검을 할 수
Heat Detector - 엔진, pneumatic duct 있다.
Fire Detector - 엔진, APU, WW
Smoke Detector - Cargo, Lavatory → 이유는 짐에 불이나는것보다는 연기가 나거든 Squib는 다이어프램을 뚫어서 방출되게 만들어 주는 역할을 하고 배터리에 Hot Battery Bus로 직
접 연결되어있는 비상 계통이야
: ENG, APU, L/G, 전자 계통, 날개 앞전, 엔진 흡입구, 날개 구조 공간에 사용
: 날개 앞전, 엔진 흡입구 부분에는 방빙 장치가 있기 때문에 열 스위치식 화재 탐지 계통을 사용 소화기 계통
한다 종류(a,b,c,d) 및 용도 구분
: 연속 루프 계통 주로 엔진에 설치 연소의 3요소 : 산소, 발화물질, 열
화재의 종류 - A,B,C,D
(1). Thermal Switch Sys : 정해진 온도에서 전기회로를 완성하는 열 감지장치 A → 일반화재 - 물소화기, 이산화, 할로겐 등등
바이메탈을 이용, 두 금속의 열에 의한 팽창률 차이로 금속이 휘어지게 되면서 회로를 완성해 화재 경 B → 유류화재 - 이산화, 할로겐
고 C → 전기화재 - 이산화, 할로겐
조종석에서 화재 탐지 테스트 가능 D → 금속화재 - 분말소화기 사용 (이산화, 할로겐, 물 사용시 폭발위험)
열 스위치의 정확한 개수는 항공기 제작사에 의해 결정 E → 가스화재
경고등은 Push to test light 사용
소화액 종류
(2). Thermo Couple Sys : 두 종류의 금속 양쪽 끝에 연결, 서로 다른 온도가 가해지면 기전력 발 할로겐 1301, CO2, Inert cold gas(비활성 냉각가스), dry powder, water
생, 기전력의 차이를 이용해서 화재 탐지 현대항공기 소화액: 할로겐1301(환경오염문제가 있지만 효과가 양호)
동,콘스탄틴/철,콘스탄틴(CHT사용)/크로멜,알루멜(EGT사용) 등이 자주 사용, 사용 온도에 따라 재질
을 다르게 사용
유효기간 확인 및 사용방법 체크
- fire bottle(카트리지:catridge) 사용방법 확인
(3). Continuous Loop Sys : 금속 호스 안에 반도체 물질을 넣고 그 안에 금속선
fire bottle 압력 확인 - bottle discharge light on/off 여부
열을 받지 않을시 반도체는 절연체, 과열 시 도체
squib 정상여부확인 - squib test switch and light 확인
금속선으로 전기가 흘러 회로가 완성되어 화재 감지
서미스터 : T↑ R↓
방출: 보통 때는 diaphragm이 고압의 소화액 저장
(a). Kidde Type : 인코넬 튜브에 두 개의 와이어, 튜브 내부 Thermistor material로 충만
화재발생 → fire handle 작동 → squib폭발 → Diaphragm breakout → 소화액 분출(discharge
: 와이어 하나는 관으로 접지접속, 하나는 화재탐지 제어장치에 연결
port) → bottle discharge light ON
: 상온에서는 Thermistor material이 전기 저항, 2개의 와이어 절연
화재탐지계통 특징
: 고온에서는 Thermistor material 전기 저항 급격히 감소, 2개의 와이 어가 접지 되어 화재 경고
- fire control panel 기능 - 중심 상부에 장착
(2). Fenwal Type : 인코넬 튜브에 한 개의 와이어, 열에 민감한 공융염제로 채움
엔진, APU등 화재상태 모니터 및 화재 진압 by fire bottle 작동
온도 상승시 외부 덮개와 와이어에 전류를 흐르게 함으로써 공융염제 의 저항이 급속 저하 되어 화
화재 계통 시험 by testing switch - 테스팅 스위치 하나로 모두 시험 가능
재를 탐지
(3). Grayiner Type : 스테인리스강 튜브에 한 개의 와이어
: 반 전기적 코어에 둘러싸여 평소 반도체, 온도 상승시 저항 감소, 접점 형성, 화재 탐지 경고, 반도
체 대신 세라믹 사용

나. 연기 감지 계통 (Smoke Detector Sys)

: 객실, 화장실, 화물칸에 사용 - fire handle 작동 현상
pull: 엔진 계통(전기, 유압, 연료, 공압) isolate(격리)
(1). Photoelectric Smoke (광전식) : Air Inlet, 광원, 포토셀, Air Outlet으로 구성 turn: fire bottle 작동 - 소화액 작동
연기가 Detector 내로 들어가 5~10%의 연기가 축적, 광원의 빛이 굴절 되어 포토셀에 비춰져 전도율 (좌회전: 왼쪽 엔진 bottle 분사/우회전: 오른쪽 엔진 bottle 분사)
상승, 신호를 보내게 되어 화재 경보 작동 - thermal discharge indicator = 디스크: 정상-green, 과열, 고압 방출-red, 정상작동- yellow
(2). Ionization Smoke (이온화식) : 주로 집에서 찾아 볼수 있는 방식 (동체 하부에 위치)
: 작은 방사성 물질 챔버내에 부착 황색. 적색 디스크 같은 부분에 위치하며 디스크가 사라지면 그 디스크의 역할을 실행 한것이다
: 챔버로 유입된 공기는 방사성 물질에 의해 이온화, 타겟에 전달되어 전류가 흐르게 된다 적색 디스크는 relief fitting과 연결되어 과열로 인하여 port에 있는 디스크를 날리고 배출
: 연기 유입시 이온화된 입자의 무게가 무거워져 전류의 흐름 감소, 연기 신호 발생, 화재 탐지

 Wheel well: 화재경보 → 항공기 속도↓ → L/G 펼침 → Ram air → 소화

산소계통 Lavatory: 화재 → 온도↑ → fire bottle 납 melt → 소화액 분출 → 소화
Duct leak: thermal switch ON → 경고 → 관련 v/v close
산소장치 작업 (crew, passenger,
portable ox bottle)
주요 구성부품의 위치 동결방지계통
산소계통: 승무원용, 승객용, 휴대용(환자용) 시스템개요
- 승무원 산소계통: oxygen bottle(고압상태) → safety discharge device(고압에 의해 터지지않
- 동결방지계통 필요성
고 빠져나오게 해줌) → safety port(Green disk)를 통해서 산소가 항공기 밖으로 배출되어 산소
1. 고공의 비행 환경(OAT 섭씨 -56.5)에서 착빙 등으로 항공기 기능상실을 방지하고 모든 기능을 유지
bottle 폭발 예방
하여 정상비행이 가능하도록 하기위함
구성: crew & observer station, quick donning(착용성) mask with microphone(조종사용) -
2. 방빙장치
산소마스크 보관함
방빙(anti-icing): 결빙 전에 얼음이 형성되는 것을 방지
산소계통 안전 장치(discharg indicator = disc) : overpress/green → 방출 (port에서 디스크가
제빙(deicing): 착빙, 결빙된 것을 제거
날라가고 빈 구멍만 남음)
3. 방빙 결빙 방법, 수단
산소 공급: normal & 100% with reduced
공압식: bleed air(온도와 압력을 가지고 있는 에너지) - 방빙
- 승객용 산소계통: 객실 고도 14000ft (기내 압력 약 10psi) 되면 승객들에게 산소 마스크가
전기식: 전기열 이용 - 방빙
drop - 15분 정도 산소공급 from PSU
기계식: 수축/팽창식 제빙부츠 이용 - 제빙
산소공급하는 사이 조종사는 8000ft 이하로 하강
화학식: 화학작용 - 방빙, 제빙
1. 기체식: 고정된 실린더(가압된 산소저장) 녹색실린더에 1800psi가압
aviator's breathing oxygen 표식
결빙의 영향
2. 고체식: oxygen generator(chemical oxygen system): 산소발생기
양력/추력 감소
작동하면 정지 불가, 전부 소모할 떄 까지 작동, 작동중 고온 발생 취급주의
무게/항력/실속속도 증가
약 15~20분 정도 산소 공급
방, 제빙하고 있는 장소와 그 열원 등

- portable oxygen계통: 환자용은 (객석위에 짐넣는 곳)overhead bin에 준비 보관 항공안전법 상

기내 비상 장비 목록에 해당되는 품목(주기적 점검 관리 품목) 작동시기 및 이유
- 탑재용 산소발생장치(onboard oxygen generating system) 장착: 동체 앞부분 or 엔진흡입구 안쪽 - 왼, 오른 쪽 2개
비행 중 외부 대기에서 산소를 분리시키는 분자여과방법으로 산소 생성 결빙감지기(ice detector)가 고유의 진동수를 유지하다가 결빙으로 인한 진동수 감소를 전기적 신호로
무게↓ /산소 서비스 작업 필요없음/ 군용 변화시켜 조종석에 경고 - (thermal switch)
지상 및 비행 중 사용가능 모니터하고 있는 컴퓨터시스템에 의해 자동으로 방빙계통 작동하도록 신호를 전달
Engine/wing anti-icing v/v open
신호종료 → 3분 지연 후 종료
취급상의 주의사항
- 산소 이해: 다른 화학물질(기름) 등과 빠르게 격렬하게 반응 - 폭발
- 공구, 장비, 작업자, 주변 청결 유지: 소화기준비 및 no smoking(50ft이내)
- 인가된 것외에 화학물질 사용 금지(윤활제, 밀봉제, 세제등)
- 산소배관은 작동부위, 전기배선, 다른 유체라인, 열원과 적어도 2in 이상 거리 유지
- 격납고안 정해진 구역, 환기가 잘되는 곳
- 산소실린더, 배관, 계통 구성품 작업 시 엔드캡, 보호용 마개를 사용하고 접착테이프는 사용하면
안된다.

사용처
- 고정 소화장치 장착위치 (운송용 항공기 기준)
터빈 엔진: 소화기 엔진 당 1개 씩
APU 용: 소화기 bottle 1개
화물실 용: dumping bottle(초기 진화용), metering bottle(2차 진화용)
화장실: 화장실 쓰레기 통 상단에 장착

- 소화계통 특징
Engine: 화재경보가 작동하면 절차에 따라 2차까지 소화가능
APU: 화재발생 즉시 자동으로 firebottle이 작동
cargo: Dumping bottle 작동 → 일정 시간 후 metering bottle ON

 압 및 정압 계통, 결빙 방지계통 검사 반송파가 정보신호에 의해 변조되면 중심반송주파수, 반송파주파수 + 변조주파수, 반송파 주파수 -
변조주파수 3개가 생기는데 이중 상하측파대 중 하나를 제거하고 다른 하나의 측파대의 정보를 이
용한다. ← 적은전력을 사용

b. 장점 : 항법시설이 없는곳에서 사용가능, 장거리 통신 -2500~3000km(전리층 F층에 반사 80km 부근)

c. 단점 : 노이즈 심함, Fading현상 → 매질에 따라 전파의 강도가 달라짐
- 하루의 시간, 무선 주파수, 비행기 고도에 따라 반사되는 통신신호의 거리가 바뀐다.

d. 송수신 방법
수신 : 전송파(반송파) → 안테나 → 커플러 → T/R(검파) → ACP → Acoustic Device
송신 : RCP(주파수조절) → ACP(음성입력) → T/R(변조) → 커플러 → 안테나 → 발사

e.구성 : HF T/R(Transceiver), antenna, hf antenna coupler, RCP, ACP

1) Transceiver (Transmitter(전달자)+Receiver(수신자))
- 전파에 정보를 실어서 보내는것 - 변조
- 오는 전파에서 정보를 찾아내는것 - 검파

f. HF안테나
- thermal switch에 의해 자동 작동 (차가우면 붙고 뜨거우면 떨어짐) - 안테나는 horizontal stablizer L/E에 커플러와 함께 있음
- Probe(탐침)형 안테나로 기체 내부에 내장

전기 wind shield 작동 점검 g. 안테나 커플러

flight deck window: wind shield+side windows - 안테나 커플러는 hf의 안테나 길이를 보상
* HF안테나는 원래 어마어마하게 길다
방빙목적: 시야 확보, 외부 충격(bird strike)에 대한 강도 향상 - 적절한 주파수 매칭
방빙방법: 전열식, 공압식, 화학식 - 푸시 투 토크 버튼을 눌렀다 놓으면 HF 커플러가 전송 주파수에 맞춰 튜닝함
wind shield side window - 튜닝에는 몇초가 걸리며 1Khz톤이 정지하면 송신 준비가 된 것이다
- 작동은 115V AC를 사용하여 작동한다.

h. RCP(radio control panel)

- 송수신시 주파수를 조절하는 패널 (조종석 위치)
- 통신시스템(HF, VHF, 무선항법 계통등) 선택 및 주파수 선택
투명한 전도체로 전기를 흘려보내 열발생
i. ACP(audio control panel)
- 볼륨 조절
Pneumatic De-icing boot 정비 및 수리 - 음성입력 및 라디오 신호 출력 조절
구성: 고무섬유 + 전도성 네오프렌(합성고무)으로 덮힌 관 형식의 공기 cell - selcal 등 호출 시 라이트 점등
작동: bleed air (압력 펌프) + 진공펌프 with timer - 호출, 방송 대상 설정
날개 앞전 장착 - 착빙 또는 얼음형성시 수축-팽창 반복하여 제빙
압력펌프 - 팽창/진공펌프 - 수축. 타이머로 작동시간을 제어 j. Acoustic Device
- flight Interphone Speakermicrophone, headphones, Oxygen Masks 등 소리가 나오는 곳

통신항법계통 싱글사이드밴드방식은 AM진폭변조로 인해 발생되는 측파대의 위쪽(한쪽)만 사용하여 원거리통신 효율높

통신장치(HF, VHF, UHF 등) 이지만 음질이떨어지고 vhf는 더블사이드밴드 방식으로 양측파대 모두사용하여 음질이 좋다
측파대: 어떤 일정한 주파수의 반송파가 변조될 때에, 이 반송파 주변에 발생하는 주파수 성분

사용처 및 조작방법
통신항법장치의 종류 : HF, VHF, UHF → High Frequency 2. VHF(Very high frequency)통신장치 - 30~300Mhz → 118.0 ~ 136.99Mhz(항공)
a. 용도 : 항공기와 항공기, 항공기와 ATC간의 통신(단거리, 가시거리) → 400Km
전파를 관련 용어 b. 주파수대 : 118 ~ 136.99Mhz / 8.33khz 채널간격(총 2,280개의 채널)
반송파 : 보내는 신호 c. 안테나 : 블레이드 안테나, 상부 1개, 하부 2개(B737)→ 3set(주, 부조종사, backup용)
변조 : 반송파에 음성신호, 각종 정보를 중첩시키는 것 d. 장점 : Hf에 비해서 깨끗한 음질 / 단점 : 가시거리, 단거리
복조(검파) : 반송파에서 음성신호, 각종 정보를 분리하여 재현하는 것 e. 구성 : VHF T/R, VHF antenna, RCP/ ACP, Acoustic Device
동조 : 동일한 주파수를 맞추는 것 f. 특징 : 전리층 통과
전파는 전자기파(전기에너지, 자기에너지)
전파의 변조방법 : 진폭(강도), 주파수(진폭) 3. UHF(Ultra High Frequency)통신장치 - 300 ~ 3000Mhz - 군용
a. 구성 : VHF와 동일
1. HF통신장치(3~30Mhz → 항공기는 2Mhz ~ 29.999Mhz
단파 - 초당 진동수(주파수)가 적기 때문에 파장이 길다. 4. 위성통신(SATCOM) - Satellite Comunication
a. 인공위성을 통해서 통신서비스 제공, 위치 등 주변환경과 상관없이 통신 가능
a. 용도 : 항공기와 항공기, 항공기와 지상국간의 통신에 사용 (장거리) b. 대용량 통신이 가능하고 신뢰성이 높다
VHF의 백업용, SSB(Single Side Band) 사용 → 단측파대 통신 c. HF, VHF PTT인 것에 비하여 SATCOM 쌍방으로 대화가 가능하다

5. SELCAL(selective calling system) - 선택호출장치

a. 지상에서 특정항공기를 호출 할 때 사용하는 계통

 b. 작동 : 지상 → VHF/HF network → 항공기 호출 * 낮은 주파수는 수중 전송에 더 좋은 특성을 가지고 있다.

- 오는 전파를 디코더가 해석해서 Call, Light on in Cockpit
- 4개의 코드는 A~S 중 INO제외 16개 알파벳 13. 추가사항
- 알람(Tone)과 라이트로 호출신호를 알려준다 a. 항공유선통신
- 관할지역 지상국 관련 주파수를 맞춰야 셀렉티브 콜 받을 수 있음 - flight interphone : 조종사용
- 조종사의 피로경감 및 지속적 청취를 불필요하게 해줌 - cabin interphone : 객실승무원용, 정비용
- service interphone : 지상 정비사 사이에서 통신
6 PAS(Passenger Address System) → 항공기 이곳저곳에 꽂을 수 있는 곳이 분포하고있다
- 조종실, 객실승무원 → 승객에게 필요한 정보 방송 - Ground/Pilot Call 조종사가 지상 / 지상에서 조종사

7. PES(Passnger Entertainment System) 법적 규제에 대한 지식

- 승객에게 영화, 오락 등 프로그램을 제공 1. 항공교통업무의 제공(83조)
- AVOD(Audio, Video On Demand) - 관제권(공항 및 주변), 관제구(지상,해상에서 200m ↑) 교통관제업무제공
- 안전하게 운항하기위해 필요한 정보 제공
8. 운항정보교신시스템 2. 항공교통관제 업무 지시의 준수
ACARS(Aircraft comunication addresing and Reporting Sys') - 공항, 관제권, 관제구에서 이동, 이/착륙 시 순서, 시기, 방법을 따른다
a. 목적 : 항공기와 지상사이(항공사/관제사)에서 비행 계획 및 정비현황 등 데이터로 통신(정시성 유지) 3. ITU(International Telecommunication Union)
b. 작동 - 각 나라의 주파수와 사용목적 정함
- Uplink(지상→항공기) - 방송통신위원회 주파수 정책에 따라 항공기도 무선이동국이므로 전파관리법 따른다
- downlink(항공기→지상)
c. 전송내용 부분품 교환 작업
- 일상적운항정보, 상태보고, 지시사항결과, Pushback, Ramp in, Take off
- 부분품 종류에 따라 상이하므로 제작사의 정비교범 참고
- 기상상태, 연결편 정보, 비행계획, 게이트 배정 등등
- 이중점검, 크로스체크 등으로 오류 점검
- 프린트 가능
- 기능 및 누설점검 통하여 오류 최소화
- 대부분의 부품이 ESDS 품목이므로 그에 맞는 절차 따른다
9. CVR(Cockpit Voice Recorder), FDR(Flight Data Recorder) * ESDS 장탈전 반드시 접지를 통해서 몸에 있는 정전기를 배출하고, 장탈후에는 반드시 ESDS 포장 자재이용 하여
- 두개를 합쳐서 블랙박스라고 한다 운반등 실시

- 사고 후 사고의 원인 규명을 위해 설치 항공기에 장착된 안테나의 위치 및 확인

- 1000도에서 2시간이상 견디고, 무게의 3400배 견디며, 수심 6000m에서 30일 버팀
- 충격과 화재로인한 손상을 최소화하기위해 ELT와 마찬가지로 후방꼬리장착
- 사고후에 바로 찾을 수 있도록 ULB(underwater Locator Beacon)이 수중에
잠기는 순간 30일간 비상 주파수 계속 발사
a) CVR(Cockpit Voice Recorder)
- 조종실의 음성을 기록하는 장치이며 사고 직전까지의 비행 및 음성자료 저장
항공기에 장착된 안테나의 종류
- 30분 엔드리스 타입 4채널로 구성되며 최신은 120분까지 연속저장
- 무지향성 안테나 : 모든방향 균일하게 전파 송수신, ADF sensing안테나
- 1. 선임 옵져버 / 2. 부기장 / 3. 기장 / 4. 주변음석및 각종 소리 녹음
- 지향성 안테나 : 특정방향으로만 송수신 → ADF 루프안테나
- 지상에서 필요하면 녹음내용 삭제 가능(활주로진입이나, 비행중은 불가)
- 스캐닝 안테나 → 지향성안테나가 뱅글뱅글 도는형태
b) FDR(Flight Data Recorder)
- flush형 안테나 : 기체내부에 내장
- 비행기내의 각종 계기의 정보값들을 저장 25시간..... ← 한방으로에서..
- 로드 안테나 : 길쭉하게 생긴안테나, 경비행기에 좋고, 고속에서 부적당
- 수평비 안테나 : 스카이라이프 모양, 저속기에 적합
10. ELT(Emergency Locator Transmitter)
- 블레이드 안테나 : 공기저항 최소설계, ATC TX, DME, VHF안테나
- 비상위치 표시장치로 충돌이나 충격, 조난상태에서 위치 제공
- Parabolic 안테나(접시형) : 지향성이 높음, 레이더, 기상레이더에 사용
- 시스템 전원 이용안하고 배터리 전원 이용
- 슬롯안테나 : glideslope 수신용 안테나
- 2개의 송신기 섹션이 있음
- 나팔형안테나 : 전파고도계 → 송수신용 각각 한개씩
- 최소 24시간동안 5W로 50초마다 406.025Mhz 송신 → SARSAT(Search & Rescue)
* 항공기 식별정보, 위치(위도,경도)를 전송
- 탐침형(probe) 안테나 : HF안테나, 내부에 삽입
- 전세계 어디에서든 수신 - 다이플 안테나 : VOR, LOC용도
- 121.5Mhz, 243Mhz(해당당국, 항공교통관제시설에 의해 감시됨) - 원통형 안테나 : Marker Beacon
- 12개월마다 장착상태 및 부식상태, 작동상태 등 확인
- 기존 블랙박스에 있는 ULB외에 추가로 장착되어있다, 꼬리날개에 부착
- 휴대용 ELT도 있다
항법장치(ADF, VOR, DME, ILS, INS등)
- 일부 ELT는 121.5Mhz 아날로그 전송방식 사용, 243Mhz비상주파수 항법 : 어느지점에서 다른지점으로 이동시 방위, 위치, 거리 등 진로에 대한 정보를 제공
* 근데 둘다 요즘은 거의 안쓰고있는데 워너비랑 한방으로는.. 너무 강조하네 하는 방법
- 안테나 장착위치는 상부 - 블레이드 안테나 발달 : 지문 → 추측 → 무선 → 관성 → 위성항법
- 지문 : 알고있는것 기준
11. ELB(Emergency Locater Beacons) - 추측 : 거리, 풍향, 풍속 고려 대충 이정도 왔겠다
- 구명뗏목(Life Raft)에 들어있으며 물에 띄우면 작동하게 된다. - 무선 : 전파국에서 전파보내고 전파수신하여 항법정보 얻음
- 관성 : 관성항법장치를 이용해 위치, 속도, 거리 등등 파악
12. ULB(Under water Locator Beacon) - 수중탐지비컨 - 위성 : 인공위성 이용 항법정보 얻음
- CVR(Cockpit Voice Recorder) 전면에 위치
- 수중에 잠기는 순간 비상주파수를 30일간 매초당 계속 발사(37.5kHZ) 항법장치 분류
- 수심 6000m 까지 작동 1. 단거리 : ADF, VOR, DME, TACAN
- 수명은 최소 30 ~ 90 (장비에 따라 다르다) 2. 장거리 : INS, LORAN, OMEGA, DOPPLER

 3. 지상무선국有 : ADF, VOR, DME, TACAN, LORAN, OMEGA - PFD에서 ILS 계기를 볼 수 있다
4. 지상무선국無 : INS, DOPPLER radar
b. 종류
참고사항 1) Localizer(방위각 제공시설) : 108.10 ~ 111.975Mhz(초단파)
NM(Nautical Mile) : 1.852km - 다이플 안테나
1mile = 1.6km - 착륙하는 항공기를 활주로 중앙선으로 안내
진북(지구의 자전축, 지리적 기준점) - 활주로의 진입단 반대측 연장선상(최소1000ft이상떨어져서) 설치
자북(나침반이 가리키는 북극) - 25NM, 2000ft고도까지 전파 발사, 폭은 진행방향의 3~6도
------------------------------------- - 좌(90Hz), 우(150Hz) 주파수의 변조성분에 따른 전계의 강약차이에 의해 중앙으로 위치
초장파(30kHz 이하) - 오메가항법 - 즉 신호성분의 진폭에 따른 정류된 전압의 크기가 동일하면 중앙
장파(30~300kHZ) - ADF
중파(300kHz~3MHz) - ADF(AM라디오) 2) 활공각 시설(Glideslope) : 328.6~335.4Mhz(UHF)
단파(3~30MHz) - HF통신 - 슬롯 안테나
초단파(30~300MHz) - VOR, VHF, LOC, M/B - 안전하게 착륙할수있는 활공각 제공(3도)
극초단파(300~3000MHZ) - UHF, G/S, ATC, DME, TCAS, TACAN - 위치 : 진입단에서 1000 +-250(750~1250)ft, 중심선에서 500 +-100(400~600ft)
극극초단파....(3~30GHz) - 도플러 레이더, 기상레이더, 전파고도계 - 하부 150khz, 상부 90Hz 나머지 합성관련은 LOC이랑 동일
- 정류된 전압의 크기가 동일하면 0 (중앙)
작동원리/용도(통합)
1. ADF(Automatic Direction Finder) : 자동방향탐지기 3) 마커비컨(Marker Beacon) : 75Mhz(초단파)
- 190~1620kHz → ~535(NDB) / 535~(AM라디오, 장중파) - 원통형 안테나
- ADF의 상대방위는 알 수있으나 나침반없이는 ADF의 자침방위를 알수없다 a) inner marker
- 구성 : ADF Control Panel, RMI(ND), 루프 2 /센스 1 안테나 - 3000Hz, 흰색, 매초 점 6회
- 루프안테나(지향성), 센스안테나(무지향성) →수신신호를 합성하였을 때(최소감도방향-NDB방향) - 200 ~ 1500ft
b) middle marker
2. NDB(Non Directional Radio Beacon) : 무지향성 표지, 전파등대 - 1300Hz, 주황색이다, 초당(대쉬, 점)
- 190~535kHz(장파)를 360도 전방향으로 송신 - 3500ft(약 1km)
- 통달거리 20~330km, 현재는 VOR보조용 c) outer marker
- 상대방위만 알 수 있음 - 400Hz, 청색 매초 대쉬 2회
- 4~7NM(7~12km)
3. VOR(VHF Omni Directional Range) : 초단파 전방향 무선표지
a. 개요 c. ILS에 의한 진입방법 및 등급
- 108 ~ 117.95Mhz(초단파), 다이플 안테나(LOC, VOR) ← 꼬리날개 최상부위치 1) 진입방법
- 구성 : 지상(VOR station), VOR Receiver, VOR Antenna, VOR CP, VOR indicator(RMI) - 최초접근지점에 맞춰 착륙기어 내리고, 플랩내리고, 결심고도까지 접근
- VOR 지상국이 위치한 곳에 대한 자침방위를 알 수 있다 2) 계기착륙시설 등급
- 기준신호는 항공기 위치와 상관없이 위상이 동일, 가변신호는 항공기 위치에 따라 위상이 다름
- 이 위상차를 이용하서 VOR의 자침방위를 알아낼 수 있다.
- VOR, DME, LOC Statioin은 같은 곳에 위치한다

b. 자료보는 법 - 지상 지원장비 설치 여부에따라 착륙하거나 회항할 법적근거가 된다

- ND[PFD(바깥쪽), ND(안쪽)]에 지시되려면 EFIS Control Panel에서 VOR모드 - 결심고도에 다달았을때 활주로가 안보이면 회항
- NAV C/P에서 VOR주파수 입력 → pedestal에 위치(cockpit중앙 아래위치)
- VOR의 절대방위, 코스편류(쏠린정도), To/From 지시, Audio 신호를 알려준다. 6. INS/IRS(Inertial Navigation Sys/Inertial Reference Sys)
- 또는 RMI에 지시됨. a. 목적 : 항공기 고도, 속도, 방위, 자세, 위치에 대한 정보를 제공, 목적지까지 유도
- 외부 날씨와 시간등에 제한받지 않는ㄷㅏ
4. DME(Distance Measuring Equipment) : 거리측정장치 b. 구성 : INU(IRU), CDU(Control Display Unit), MSP(Mode selector panel), 계기
- 블레이드 안테나(항공기 하부에 장착) - INU : Gyroscope, 가속도계(3개), Integrator(적분기)
- 구성 : 땅(DME station), DME Interrogator(질문기), 안테나, DME CP, - CDU(contorl display unit)
DME indicator(ND&RMI에 지시) → FMC가 처리한 항행 데이터나 엔진회전수 등의 내용보여주는 디스플레이
- 송신 주파수 1,025~1,150Mhz송신, 960~1,215Mhz로 응답 → 진북, 항적, 편위, 지상속도, 현재위치 정보 계산
* 다외울필요없이 UHF이고 송수신 주파수가 다르다는것만 알면 충분

- VOR/DME 무선국까지 거리 측정(사선거리) → 고도계를 이용해서 직선거리를 앎 - MSP(Mode Selector Panel)

- DME 최대탐지거리는 399.99NM 이럴꺼면 걍 400이라고해라ㅡ.,ㅡ 약 740km → SBY(Stand by) - 전력 및 위도경도, Align(Alighnment)-수평,정렬 후 그린라이트
- 항공기에서 질문을 보내면 무선국에서 답(50마이크로초 후), 왕복시간으로 거리계산 , NAV 항공기가 이동할 수 있고 항법이 가능
- 질문은 2개의 펄스로 구성(일정간격으로 보냄) → 간섭이나 잡음에의한 손실 최소위함 c. 원리
- 자이로스코프에서 방위기준 정하고, 가속도계로 출발점 기준 이동변위 구함
5. ILS(Instrument Landing System) : 계기착륙시스템 - 지상 지원 장비 없이 비행위치, 속도, 거리 등 실시간 계산
a. 개요 - 가속도계에서 감지한 가속도를 1차적분(속도), 2차적분(거리)
- 구성 : 지상(MB, GS, LOC antenna) - 자이로에서는 각속도를 측정하여 적분하여 방향을 알 수 있다.
항공기(ILS Receiver, ILS(Catch&Track ANT, ILS계기) - 자이로 신호로 비행자세 정보 확보
- 비행에서 착륙과정을 지원하기 위해 활주로에서 착륙유도 전파 사용
- 낮은 운고와 저시정 기상상태에서도 항공기가 안전하게 착륙하도록 유도보조 d. INS, IRS의 차이
- 수평(Loc), 수직(G/S), 위치데이터(MB,거리) 제공 - 자이로(기계식 → 링레이져), 세차운동과 기계식자이로의 결점 제거
- 가속도계 → solid state(반도체로 된) 가속도계, 신뢰성향상, 정비비 절감

 - but IRS로 발달된 시점에서 gps가 주항법장치로 채택되며 gps 보정 참고용이됨 · 수직항법
- INU → IRU → ADIRU(ADC+IRU) - 수직방향으로 이동할 때 최대효율의 기능 수행, 연료절약
- 비행전에는 무게, 연료량, 엔진성능 등의 데이터를 수집
e. 기타항법계통 - 비행중에는 비행고도, 무게, 풍향, 풍속 등의 데이터 수집
- 상승, 하강, WayPoint에서 적합한 최적속도나 승강률에 따른 추력을 계산
1) TCAS(Traffic Alert and Collision Avoidance System), ACAS(Airborn Collision Avoidance System) - FCC에 정보 전달
a) 목적 : 항공기의 공중 충돌을 방지하기 위해 ATC와는 별도로 항공기의 주위감시 · FMC : ADC, EEC, ADIRU, A/T, Clock 등 거의 모든 정보를 종합해서 효율성을 증대시킨다.
주변항공기와의 충돌 가능성을 미리 알려주는 충돌방지 시스템
- 좌석수 30석 이상 15,000kg 초과 항공기 기본장착 의무화 5) CMCS(Central Maintenance Computer Sys) - 중앙정비컴퓨터
- 질문 : 1,030Mhz, 응답 : 1,060Mhz(UHF) a) 목적 : 디지털항공기의 정비용 컴퓨터 (결함정보확인 및 계통확인)
* 결함을 수집, 종합해서, DISPLAY
b) 구성 : TCAS 컴퓨터, TCAS C/P, TCAS안테나(2개), TCAS 계기(PFD, ND에 지시)
b) 기능 : 결함처리, 계통 시험 → 운항중 결함 자동입력 → ACARS로 보내 정시성확보
c) 작동 : ATC-X ponder가 장착된 항공기와 정보교환(거리, 방위, 고도)하여
c) 작동 : 작동중 발생결함 수집 → 조종석에 제공 후 cmc저장 → ACARS로 제공
충돌위험이 있으면 visual과 aural로 경고한다
- 기타 : testing tool, print 가능
- 초당 1회 씩 신호 송신, 28km 이내 항공기 즉시 응답
- ACARS, SATCOM, 무선 LAN 및 기타 통신 및 항공기시스템과 통합 가능
- 거리, 방위, 고도 계산(충돌 가능성 판정)
- 고장을 수집하여 공항 도착전 항공기의 정비 정보를 전송
e)경고명령의 종류
- 항공사가 거의 없는 공항에서 메뉴얼의 역할을 할 수 있다.
- Traffic Advisory(TA) : 접근경고, 오고있다 피하고싶으면 피해라, 40초
- CMC에 있는 BITE(Built IN Test Equipment)로 계통등의 점검 가능
- Resolution Advisory(RA) : 회피지시, 어떻게 피해라 지시해줌, 20~30초
- 테스트 결과는 CDU에 표시
2) GPWS(Ground Proximity Warning System)
6) Weather Radar(기상레이더) - Parabolic Radar
a) 목적 : 항공기의 지상접근이 비정상 또는 불안정시 aural, visual로 경고
a) 목적 : 비행항로상 전방 기상상태 및 돌풍경고 정보 제공
b) 모드 : 7개 모드(EGPWS)
b) 구성 : W/R antenna, W/R R/T, W/R indicator(ND), Control panel
- 1. 강하율 과도
- 2. 지표접근율 과도 ★ 지역항법(RNAV), 수직항법, 수평항법 해야할지에 대한 여부...
- 3. 이륙후 고도감소
- 4. 착륙하지 않았으나 고도감소
자이로의 원리
- 5. 착륙경로보다 ↓(G/S 범위보다 아래)
자이로란 : 자이로스코프로 방향과 각속도(회전속도) 측정 및 유지하는데 사용되는
- 6. 전파고도의 음성기능
장치로 3축이 자유로운 회전휠
- 7. 전단풍 검출
1. 목적 : 비행자세, 비행방향계 ← 3축 / 경사선회계 ← 2축 / 관성항법장치에 사용
c) 경고음
2. 특성 : 강직성, 선행성
- 지나친 하강율 : sink rate
a. 강직성
- 지형물 접근 : terrain
- 회전하는 동안 어떤 위치에서나 일정한 수직자세를 유지하려는 성질
- Glide slope 밑 : glideslope
- 항공기가 어떤자세로 회전을 하든 자이로는 넘어지지 않고 자세유지
- 강직성을 이용해 항공기 비행자세, 방향등 지시에 사용
3) ATC : air traffic contol system → 교통관제 계통
- 무거울수록, 회전속도가 빠를수록 강직성이 쎄진다
a) 목적 : 안전한 항공교통흐름을 지상에서 컨트롤하는 것으로 위치,속도,고도를
b. 선행성(섭동성)
모니터링하고 무선통해 조종사에게 교통 지시
- 회전하는 자이로휠에 외부 힘을 가하면 90도 더 진행한 지점에서 반응하는 특징
b) 구성 : 항공기(ATC transponder, ATC C/P, ATC antenna 2개(블레이드))
- 2축 자이로로 구성된 경사 선회계기는 선행성 이용
지상 : ATC 질문기, ATC 타워(관제사)
3. 자이로 종류
c) 기타
a. 축방향(3축자이로)
- 1차 감시레이더 : 현재 위치 확인
- 수직자이로 : 비행자세계에 사용
- 2차 감시레이더 : 식별코드 및 고도정보를 받아 항공기 방위, 거리, 식별코드, 고도를 안다.
- 수평자이로 : 비행방향계에 사용
4) FMS(Flight Management System)
a) 목적 : 비행자료제공 및 안전하고 경제적인 비행 관리 위성통신의 원리
b) 기능 : Navigation(항법자료제공), Performance(적절한 비행-연료/시간-계산) GPS(Global Positioning System)
Guidance(AP/AT) - 안전비행 위한 Protection제공 a. 목적 : 지구궤도를 도는 24개 위성(20,200km상공) 중 4개의 위성 이용 60도 간격으로 6개 궤도
c) 구성 : FMC, CDU(Control Display Unit), ND(Navigation Display) 위도, 경도, 고도, 속도, 시간 제공
- CDU는 FMC에서 처리한 항행 데이터나 각종 변수등을 조종사에게 보여주며, 입력가능 b. 원리
- 4개의 위성에서 발신하는 전파 신호 수신, 시간차로 거리를 구함
FMC의 기능(2개 장착) - 3개의 위성(거리 및 각 위성의 위치), 4번째 위성 (시간정보 추가)
* 삼변 측량 방법으로 정확한 위치 정보 확보
- FMC는 메모리에 전세계의 무선국, 항행안전시설등에 대한 정보를 가지고 있다 - 삼각형 구성하는 변들과 각들을 관측해 위치를 확정

- NDB(Navigation Data Base) 항법데이터 베이스가 있어 비행 계획 설정 시 이용 - 속도는 이동거리와 시간을 이용하면 측정가능 거속시
- 매달 업데이트 한다. - 구성 : GPS Antenna, ADIRU, MMR → DATA → FMC, GPWC, CLOCK
- 비행 중 변수에 대한 항공기 성능을 계산해서 가장 경제적인 속도, 순항고도, 하강지점 계산
- FMC의 항법 자료와 각종 변수 등을 계산하여 APFD(Auto Pilot Flight Director), AT(Auto Throttle 일반적으로 사용되는 통신/항법 안테나 확인방법
System)계통에 명령하여 항공기 자동제어 위에 그림으로 안테나 있는 곳 참고
- LNAV(Lateral Navigation), VNAV(Vertical Navigation) 비행모드에서 항공기 자동제어 충돌방지등과 위치지시등의 검사 및 점검
· 수평항법
- 충돌방지등은 분당 40~100회가 깜빡이는지 점검
- NDB의 정보를 이용해서 경로를 입력하면 자동으로 계산
- 라이트 off 후 일정시간후 점검(고전압)
- GPS/IRS, 무선항법시설로부터 수신되는 정보를 이용해서 현재 위치 참고
- 직접 눈으로 보지 않기
- FCC(Flight Control Computer)에 정보를 보내 자동비행을 가능하게 함
- 추가적으로 점검시 배터리만을 이용해서 여러 등을 동시에 작동 금지

 - 단락 되있는 부분이 있는지 등등 확인 - 비상전원: AC - static inverter/ DC - battery

IDG 발전기의 교류 발생 원리
전기조명 계통 CSD 축 회전에 의해서 PMG Rotor(필드)가 회전 → PMG Stator(아마추어)에서 전류생성 →
GCU에서 (교류 → 직류) 변환 및 전압조절 → EG 아마추어의 정류기에서 직류가 유도 →
전원장치 유도된 직류는 MG Rotor(필드)를 회전시키고 → MG Stator에 115V 교류를 생성한다.
교류의 장점
- 쉽게 전압의 크기를 가감압 발전기의 주파수 조정장치
- 가는 전선으로 원거리 송전 가능(무게감소) - 발전기 내부 구조: PMG + EG + MG - 3개 발전기 및 brushless type
- TRU로 교류 → 직류 PERMANENT MAGNETIC GENERATOR/ EXITER GENERATOR/ MAIN GENERATOR

- 발전기 연결(in 엔진)

400Hz 사용 이유 1. 엔진 → AGB → CSD → Generator - CSD와 발전기 분리 (구형)
- 발전기의 소형 경량화가 가능 2. 엔진 → AGB → IDG (CSD+Generator) - (신형)
엔진 HPC 축에 AGB 연결 → IDG, 각종 P/P, 시동기 등
- but 전압강하가 심하다 그러나 무게감소에 의한 효과 및 항공기의 작은공간에서는 미미한 수준
엔진 회전율이 오르락내리락 하면 발전기도 오르락내리락하는데 CSD가 방지해줌
115V 사용 이유
- 전선 굵기 에 가장 안정적인 전압 배터리취급
- 220V보다 안정적으로 멀리 보냄 - Battery 종류 및 특징 (단위: Ah : ampere-hour)
1. 황산납 배터리(lead-acid battery) - 구형 및 소형기용 (DC 12V) - 산성
3상을 사용하는 이유 cell 분리 불가 - 2V/cell - 6 or 12개 cell을 직렬로 연결
- 단상보다 효율이 우수, 결선방식에 따라 전압, 전류에 이득이 있으며 높은 전력수요를 감당 납과 황산을 이용한 충방전하는 배터리
- Y결선에서는 선간전압이 상전압의 1.73배 / 델터결선에서는 선간전류가 상전류의 1.73배 구조: (+)극 이산화납, (-)극 납판 : 묽은 황산(전해액)에 잠겨 있는 구조
- 전해액은 30% 산과 70%의 증류수이다.
AC 전원장치: IDG APU, GPU 상태: (충전) Pb(-) + PbO2(+) + 2H2SO4 → 2PbSO4 + 2H2O (방전)
납 이산화납 묽은 황산 → 황산납 물
AC 비상전원장치: backup generator, RAT, static inverter
장점: 화학반응이 상온에서 발생하여 위험성↓ 가격↓ 신뢰성↑
DC 전원장치: DC발전기(거의 사용 안함), TRU
단점: 수명↓ 충전시간↑
DC 비상전원장치: Battery
Generator(교류발전기): IDG - CSD+Generator (소형화 -무게↓, 크기↓)
2. 니켈카드뮴 배터리(NiCd) - 현대 항공기(DC 24V) - 알칼리성
1. 발전기 주파수 조절장치: CSD controlled by GCU(generator control unit)
cell 분리 가능 - 1.2V/cell - 10 or 19개 cell로 구성
발전기 회전수를 조절하여 주파수(400Hz)를 조절하거나 일부 항공기는 주파수 조절기 이용
구조: (+)극 Ni2O2, (-)극 Cadmium, 수산화 칼륨(전해액)에 잠겨있음
장점: 유지비↓ 재충전 소요시간↓ 수명↑ 배터리 밀봉가능
- IDG oil servicing and check(발전기 오일 보충 및 점검)
큰 전류를 일시적으로 사용해도 무리가 적다 (APU starting)
1. 발전기 → 소형화 → 극수가 적어짐 (2극) → 발전기 rpm↑ 고속회전(24000rpm) - 윤활유 역할
단점: 에너지 밀도↓ 전극 금속가격↑ 대량생산이 어렵다
중요 - 윤활유 압력 및 양 모니터 및 경고계통 필요
(발전기 극, 주파수 및 회전수 관계식: N= 120 X F/p - N 발전기 회전수, F 주파수, P 극수
- 충전 방식
2. Oil Quantity indicator 외에도 sight glass 직독식 확인을 통해서 보충 및 관리
1. 정전압: 전압이 일정하게 조절된 전원을 충전 / 병렬연결 / 충전완료 시간 예측불가
3. oil 량 점검 및 보충: 엔진 off 후 5 ~ 30분이내 점검, 보충
2. 정전류: 전류를 일정하게 하여 충전하는 방식 / 직렬연결 / 과충전 우려
4. 비행 중 oil 문제 - 온도↑ 경고지시(DRIVE light ON) → IDG disconnect (by 조종사) - No
충전율 조절 - 충전완료 시간 예측가능
more output - 오일이 없으니 다른 시스템으로 운항하겠지.........
항공기: 정전압 방식 / SHOP(공장)): 정전류 방식
지상에서 엔진 AGB에 다시 연결 (IDG reset By 정비사)
배터리 용액 점검 및 보충 작업
- oil service 주의사항 - 충전상태 확인 방법 및 전해액
oil service 하기 전 IDG 내 oil 압력 vent(15초 이상) / Filter 교환 / 1. 황산납 축전지: 액체 비중계(hydrometer) - 전해액 보충 필요(증류수 + 묽은 황산)
sight gauge L, R band 구분 후 점검 - 비중 1.300 ~ 1.275 (높음), 1.275 ~ 1.240(중간), 1.240 ~ 1.200(낮음) 충전상태
- 물의 증발로 상실된 셀의 비중을 복원시키기 위해서 증류수를 전해액에 첨가한다.
- 증류수를 보충하기 전에 액체비중계로 비중을 측정하고 증류수를 측정한 후에는 측정 No
- 충분히 혼합되도록 시간을 주어야한다.
- 취급시 주의사항 : 황산은 위험하기때문에 조심히 다뤄야하며 닿았을 경우 물로 씻어내고
중탄산 나트륨(베이킹)소다를 바른다.

2. 니켈카드뮴 축전지: 전압측정 by 멀티미터 - 전해액 보충 불필요

- 실질적인 양을 알기위해서는 정전압충전시에 전류량을 확인하여 배터리량 확인가능
- 방전시에는 카트뮴이 산화되고, 충전시에는 산소를 빼앗기며 카드뮴만 남게된다.
- 충전 사이클 끝에 셀은 가스를 방출한다.(어느정도만), 과충전되었을 때도 가스 생성
- 방전하는동안 판은 전해액을 흡수하고 충전하면 전해액의 높이는 올라감(완충시 전해액 높이 최대)
- 만약 물을 충전시 배터리가 완전 충전되었을 때에만 충전해야한다.

어느정도 쓸때 까지는 전압이 일정하게 측정됨

전원의 구분과 특징, 발생원리 - 황산납 배터리는 온도에 따라 비중이 변하고 캡과 추가 있는데 캡은 가스배출용, 캡속의 납추(차
- 교류전원: AC 115V 400Hz 3phs - 120K VA by IDG, APU generator, 지상장비 폐막)는 전해액의 누설 방지용
- 직류전원: DC 28V TRU(transformer-rectifier-unit) & DC 24V by Battery

 전해액 누출 및 보충, 부식여부, 환기상태(because 가스배출), 비중계로 비중상태 점검 Logo light: 항공기 로고를 비춰 줌

- 니켈카드뮴 배터리
환기계통: to control temperature (과열 + 셀끼리 합선(short cell) = 열폭주현상
- 과충전이나 빠르게 방전됬을 때 생성된 산소, 수소가스 배출 시키는 역할, 정상작동시 냉각제공

세척 시 작업안전 주의사항 준수 여부
세척을 하는 이유 : 전해액이 누출 되면 접지 경로를 형성할 수 있기 때문에
세척 작업 : 증류수로 표면을 청소하고 건조시킨다.
주의 사항 : 수산화칼륨 전해액 취급시에는 보안경, 비닐장갑, 보호복 착용
- 손, 옷에 노출된 경우 식초나 묽은 붕소용액으로 알칼리를 중화시켜 행군다.
- 환기가 되는 곳에서 작업
- 셀 위에 캡을 마개로 막아 물이 안들어가게 한다 (감전위험)

배터리가 방전되었는지 확인
환기가 되는 장소에서 작업
배터리 커버를 열고 셀을 꺼내어 화학물질을 물로 세척
셀 위에 캡을 마개로 물이 안들어가도록 막고 세척 (물 침투시 감전 위험)
조종실 비상등 (Cockpit emergency light)
물기를 완전히 건조시킨 후 정리 (물기가 남아있으면 재충전시 전기가 주위로 흘러 사고발생 위험)
: 정상전원 결함인 경우 전체 공급대신 제한 공급으로 일부 계통 lamp만 작동하도록 설계 (Standby
전해액은 독성 및 부식성이 강하므로 반드시 보호장구를 착용한다.
lighting system)
전해액이 누설된 경우
황산납 축전지는 암모니아수나 중탄산나트륨
객실 비상등 (Cabin)
니켈카드뮴 축전지는 식초, 묽은 붕소용액을 뿌려 중화시킨 후 물로 세척한다.
비상인 경우 대기용 battery pack에서 15분 동안 출입구 및 escape slide등에 light ON
배터리 정비 및 장,탈착 작업 - Emergency light - 출입구외에 비상 탈출구에 위치
- 배터리 저장: 황산배터리와 니켈카드뮴 배터리는 같은 장소 보관 금지 - ceiling & entry way emergency light - 승객에게 비상통로조명(battery pack에 의해 15분간
- 배터리 점검: 비행 전후점검(PR/PO) - 전해액 누설, 연결 여부, 환기계통 막힘여부 등 작동)
- 배터리 장탈, 장착 - Door-frame mounted light - 도어 open시 문을 비춰준다
· 배터리 단자의 부주의한 단락을 방지하기 위해 조심해야 한다. - Door Mounted(slide) Emergency Light - 도어 오픈시 슬라이드 쪽 비춘다
1. 배터리 장착(+선 먼저), 장탈(-선 먼저) - 개별선 연결 시 - over-wing emergency light: over-wing exit path를 비춰줌(날개쪽 공간이 넓은 비상구석)
2. 최근에는 quick-disconnect type 사용 - 한번에 장탈착 가능 - Floor Proximity Light : 바닥의 트랙상에 설치
- Exit sign - 각 도어 상부 또는 근처, 통로 위 천장 등에 장착되어 path를 알려줌
배터리 시스템에서 발생하는 일반적인 결함
배선 및 커넥터 부식 / 용량 감소 / 배터리 작동불능 / 전해액의 분출 / 완전 방전 등 항공기 전원이 나갔을 때
B737 기준 - 평소에 DC BUS에서 emergency light power supply에 power를 공급함 DC bus가
12볼트 이하로 떨어지면 자동으로 power supply에서 15분간 작동을 하는 power를 공급해줍니다. 그
비상등 외에도 조종실 또는 attendant panel에서 s/w 조작으로 on 할 수 있습니다
종류 및 위치
항공기 외부등(Exterior light)
종류 전자계기 계통
- Landing light: 지상정지 상태에서는 5분이상 작동 금지(과열) - 비행시 ram air cooling -
지상에선 이거 대신 taxing light On
전자계기류 취급
- Taxing light: 착륙 후 bridge로 향할때 전자계기류 종류
- Runway turn off light: 활주로에서 선회할 때 옆공간 장애물 확인용 전자계기의 종류(보잉사, 에어버스사)
- Anti-collosion light(충동방지등): Beacon light(적색, 동체 상하 장착) + 1. 보잉사
Strobe light(백색, Wing tip) - 지상에서는 light가 너무 강하기 때문에 작동금지 a. IDS(Integrated Display System) : 종합계기 계통
STROBE - 점멸등 BEACON - 신호등 * INTEGRATED : 종합적인 (인티그레이티드)

- Wing illumination light: 날개 앞전이나 엔진 입구를 비춰줌 1) 구성

- T/O (take off) light - EFIS(Electronic Flight Instrument System)
- Navigation(Position) light(항법등): 우녹 좌적 미백 - 항공안전법 light로 back up을 위해 two - EICAS(Engine Indicating and Crew Alerting Sys) : 엔진계기, 조종사 경고계통
* 발음: 아이카스
set로 설계
2. 에어버스
a. EIS(Electronic Instrument Sys) : 전자계기계통
1) 구성
- EFIS(Electronic Flight Instrument System) : 전자식비행계기계통
- ECAM(Electronic Centralized Airplane Monitoring) : 전자중앙항공기 감시계통

3. 각 특징
a. EFIS
1) ND(Navigation Display) : 항법계기
a. 위성항법, 관성항법, 무선항법 등 관련 항법자료를 4개모드로 지시
b. 4개모드(App, Map, Vor, Plan)

 - APP : ILS를 보여준다. 로컬라이져, 글라이드 슬로프 등 스태틱포트에서 정압을 측정

- MAP : 항법보조시설, 기상, TCAS, Way Point 도착시간 거리 등을 알려준다 전압에서 정압을 빼면 동압을 알 수 있습니다
- VOR : 항법보조시설, VOR의 위치 거리등
- Plan : 비행계획에 따른 지도를 보여주고 현재 위치를 쉽게 알 수 있다.

2) PFD(Primary Flight Display)

속도, 고도, 승강률, 비행자세, 비행방향, 마하수, 자동비행모드 등

b. EICAS(Engine Indicating and Crew Alerting System)

- Advisory, Caution, Warning을 알려주며 정도에 따라 충고, 경고, 위험 등을 알려주는데 텍스
트 메시지의 색깔이 다르며 Warning부터는 조치사항을 알려준다.
1) Main EICAS
- 중요 엔진관련 사항을 보여준다. (EPR, EGT, N1 RPM, Fuel Flow 등)
2) Aux EICAS
- 유압, 도어, 랜딩기어, 전기, ECS, 연료 등의 계통을 보여준다.

c. ECAM(Electronic Centralized Aircraft Monitoring) 고도계

- 4가지모드 Advisory, Failure, Manual, Flight Phase모드가 있음, 나머지는 EICAS와 비슷 - 아네로이드(진공), 아네로이드 외부(정압)
1) EWD (Engine Warning Display) - 정압의 변화에 따라 아네로이드가 팽창
2) SD (System Display) - 섹터기어의 왕복운동 → 피니언기어의 회전운동으로 바늘에 지시
- 고도의 종류
전자계기 장, 탈착 및 취급 시 주의사항 및 준수여부 · 기압고도, 진고도, 절대고도
ESDS 품목 / Screen scratch 방지필름 사용 / Cooling air leak 방지 · 기압고도(29.92inch 표준대기압인 곳을 기준 - 14,000ft 이상 - QNE Setting)
(Electro static Discharge sensitive) · 진고도(해수면을 기준 - 14,000ft 이하 - QNH setting)
· 절대고도(지면 기준 - 다시 돌아오는 기준 - QFE Setting)
계기의 장탈 · 전파고도(2,500ft 이하에서 주로 사용)
1. 먼저 장탈할 계기의 장착 방식을 파악한다. · 표준대기압(29.92inchHg, 14.7Psi, 1013.25hPa, 760mmHg, 15도씨의 건조한 공기 기준)
2. 항공기 전원상태, 유압연결상태, 다른계통 작업진행상태 등 점검하고 불필요한 전원 차단 및 작
동유 등을 차단하여 계통과 격리 속도계
3. 장탈할 계기의 명칭, 부품번호, 일련번호, 장탈 위치 등을 기록 - 다이아프램(내부 전압, 외부 정압)
4. 장탈할 계기와 연결된 플러그, 배관등은 다시 연결할 때 혼동되지 않게 꼬리표(태그)를 달아 표 - 2개의 차압으로 동압을 구하고 공기밀도를 넣으면 속도를 구할 수 있다.
시 - 속도의 종류
5. 계기의 배관 배선을 장탈하고 전용캡이나 플러그로 막아 이물질의 침투를 막는다 · ICET
6. 장탈한 후 장탈 계기는 사용불능 꼬리표에 결함 사항을 기록하고 꼬리표를 계기와 함께 부착 · Indicated Air Speed(지시대기속도) : 동정압계통을 통해 들어온 속도 그대로
한다. · Calibrated Air Speed(수정대기속도) : 계통 위치에 따른 오차 보정
7. 외부 충격 및 정전기 방지 조치를 한후 전용 케이스에 넣어서 운반한다. · Equivalent Air Speed(등가대기속도) : 공기의 압축성을 보정
· True Air Speed(진대기속도) : 고도에 따른 공기의 밀도 보정한 속도
계기의 장착 - 마하수 구하는 공식 : V(비행기 속도)/A(음속)
장착 시에는 꼬리표를 보고 사용가능한 품목인지 확인하고 장탈 순서의 반대로 장착 · 구하는 이유 : 충격파
1. 사용가능 여부 확인 및 동일한 계기인지 확인
2. 항공기 전기, 유압 차단확인 후 배선 및 배관 캡 및 플러그 제거 후 장탈 역순으로 장착 승강계
3. 배관, 배선 연결 후 꼬임이 있는지 확인 - 다이아프램
4. 장착완료 후 전원, 동력 공급하고 작동시험 - 작동은 2개의 다이아프램의 압력 변화 속도가 다름을 이용
5. 시험이 끝나면 항공기 원상 복구

동정압 계통 계통 점검 수행 및 점검 내용 체크
PR/PO 점검 시
비행 시 전압과 정압을 측정하여 항공기 대기 속도, 고도, 승강률, 마하수 등을 지시하는 계통
1. pitot tube hole이 막혔는지(벌레등) 확인 및 장착상태 확인 - 장기 계류시 cover를 씌운다
전압=동압+정압
2. Tube방빙용 heater open 여부 확인
피토튜브에서 전압을 측정
3. static hole 주변 상태 확인 - dent 등은 고도계 오차 유발

기타
- 고인물은 동정압 계기의 지시에 부정확하거나 오차의 원인이 될 수 있다.
- 고여있는 물은 얼게 되면 심각한 문제가 일어난다.
- 주기적으로 건조한 압축공기, 또는 질소로 동정압관을 통해 불어내는데 동, 정압 계기를 반드시 분리
하고 수행하며 작업 후에 누설 검사를 실시한다.

누설확인작업
장비: 초기에는 MB-1/ 현대 ADTS(Air Data Test System)
속도계 측정 압력 : air Pressure 공급
고도계 측정 압력 : Vacuum 공급
고도계 시험은 24개월 이내에 주기적으로 수행한다.

정압공에 시험장치를 연결하고 진공압력을 가한다. → 1000Ft 지시하는데 필요한 양만큼 계통의 압 ATA 100 Chpater
력을 줄이고 1분동안 누설여부를 관찰하며 최대허용치가 100ft이하면 ok, 이상이면 누설이므로 고장탐구
를 해야함
- 압력 및 진공압력은 계기 손상을 피하기 위해 천천히 압력을 가하거나 빼야한다.

사진과 같은 정압+ 동압 테스터 장비를 각각 장착합니다.

각 튜브 도관(동압+정압)에는 별도의 장비키트와 연결되어 장비키트가 공기를 불어 넣기도 빨아들이기
도 합니다.
고도계 (공기 빨아들이면 고도 상승 공기 불어 넣으면 고도 하강)
속도계 (공기 압력을 0 부터 속도 수치에 맞게 증감하여 테스트)
장비가 인식하는 압력에 의한 고도 속도 승강에 대한 수치가
항공기 동정압 장비 연결한것과의 지시 차이가 허용치 이내인지 반복적으로 테스트 해서 이상이 있으
면 해당 결함에 맞는 조치를 M/M에 따라 적용합니다.

Vacuum/pressure, 전기적으로 작동하는 계기의

동력 시스템 검사 고장탐구 (이건 도저히 모르겠다..)
- 계기의 배선연결
계기포스트에 터미널을 가진 배선을 와셔와 너트로 접속하는 방식
계기자체에 리셉터클이 준비되어 항공기 계통의 플러그와 연결하는 방식

항공기의 전기배선은 단선(single)방식 - 항공기의 구성품 전원은 +전원을 연결하고 -전원은 기체를 이
용하여 접지시킨다.
-전원은 기체에 연결하여 이질 금속으로 연결된다 그렇게 때문에 전위차를 없애기 위해 본딩
(bonding) 연결이 중요하다.
본딩을 할 경우 중요한 것은 전해 부식(금속 물체에 전류가 흘러들어가서 생기는 부식)
방지: 본드선을 접속할 경우 재료의 구성이 중요하므로 정비교범대로 작업 및 점검 수행

본딩점퍼: 기체 구조물 전체 전위를 일정하게 만들어서 정전기로부터 무선방해를 감소시키는 작업

본딩와이어: 전위차를 없애 금속 구조물간에 전기적 연결을 하는 작업

본딩: 전기적 연결
접지(ground): 정전기 방출을 위해 연결

진공 계통 정비
진공 자이로 계기에서 나타난 지시 오차는 계기 내에서 어떤 마찰, 닳아진 부품, 부러진 부분품으로
인해 오차를 일으킬 수 있다. 이 현상은 고장으로 연결
해결 : 예방 및 정비 시 필터 세척, 교체, 진공 압력 점검 또는 정비, 진공펌프, 계기 장탈 교환작업
으로 이루어진다