法學碩士 學位論文

항공편 지연 관련 승객보상에 관한 법적 연구 - EC 규칙
261/2004를 중심으로

Law and Practices on Flight Delay Compensation for

Air Passengers with Special Reference to EC
Regulation 261/2004

韓國航空大學校 大學院
航空宇宙法學科

李 洪 範

2018年 7月
 法學碩士 學位論文

항공편 지연 관련 승객보상에 관한 법적 연구 - EC 규칙
261/2004를 중심으로

Law and Practices on Flight Delay Compensation for

Air Passengers with Special Reference to EC
Regulation 261/2004

이 論文을 法學碩士 學位論文으로 提出함

2018年 7月

韓國航空大學校 大學院
航空宇宙法學科

李 洪 範
李洪範의 法學 碩士
學位 論文을 認准함

2018年 7月

學位論文 審査委員會

委員長 김 선 이 (印)

委 員 황 호 원 (印)

委 員 김 형 구 (印)

韓國航空大學校 大學院
 항공편 지연 관련 승객보상에 관한 법적 연구 - EC
규칙 261/2004를 중심으로

최근 우리나라 항공서비스 이용자가 증가함에 따라 항공서비스 이용 관

련 소비자피해도 증가하고 있다. 특히 항공기 지연과 결항을 이유로 한
항공사와 승객 사이의 분쟁이 매우 빈번하다.
항공편 운송지연과 관련하여 전세계적으로 가장 최근의 국제조약인 몬
트리올협약이 분쟁해결기준으로 적용되고 있다. 그러나 이 협약에는 지연
에 대한 정의가 없고 손해입증기준이 과도하여 일반승객의 보상청구가 어
렵다. 이와는 달리, 유럽에서 마련된 2004년 EC 규칙 261/2004가 마련
되어 탑승거절, 항공편 취소 및 지연까지 승객이 정액적으로 승객이 보상
받을 수 있는 길이 열리게 되었다. 우리나라도 소비자분쟁해결기준을 마
련하어 피해의 구제를 도모하고 있으나, 유럽연합과는 다르게 법제화되어
있지 않아 예측가능성, 법적안정성 그리고 구속력 측면에서 미흡하다.
이 논문은 각국의 항공편 지연 및 취소로 인한 보상에 관한 법규를 알
아본 후, EC 규칙 261/2004와 우리나라 소비자분쟁해결기준을 비교해
보았다. 나아가, 탑승거절, 항공편 취소 및 지연에 대한 보사 상세한 기준
의 법제화 가능성을 타진해보고, 법제화 시 바람직한 내용과 기준은 무엇
인지 알아보았다. 필자는, 항공업계의 현실을 포함한 여러 현황들을 고려
할 때 빠른 시일 내의 법제화 가능성이 다소 적은만큼 대체적 방안으로써
지연관련보험을 소개하였다. 아울러, 지연관련 보험상품의 표준적인 부보
안을 제시해 보았다.
키워드: 운송지연, 출발지연, 도착지연, 연착, 항공편취소, EC규칙
261/2004, 소비자분쟁해결기준, 지연보험, 항공사업법, EU항공법, 바르

샤바협약, 헤이그의정서, 몬트리올협약

- iv -
 목 차

표 목차 ⅷ
약어표 ⅸ

제 1 장 서론 1
1.1 연구의 배경 및 목적 1

1.2 연구의 범위 및 방법 5
1.3 용어의 정리 8

제 2 장 항공운송지연에 관한 국제조약과 각국의 법제 11

2.1 국제조약 11
2.1.1 바르샤바체제와 몬트리올협약의 연혁 11
2.1.2 몬트리올협약에서의 지연의 정의 13
2.1.3 국제조약상 지연과 취소 해석 14
2.2 미국의 법제 16

2.2.1 출발지연 관련 규칙 17
2.2.1.1 활주로 지연(Tarmac Delay) 규칙 17
2.2.1.2 탑승구 지연(Gate Delay) 규칙 18
2.2.2 비자발적 탑승거부에 대한 승객배상책임 18
2.2.3 관련 판례 19
2.3 한국의 법제 22
2.3.1 상법 항공운송편 23
2.3.2 항공사업법 25
2.3.3 관련 판례 27

- v -
제 3 장 EC 규칙 261/2004와 한국 소비자분쟁해결기준 30
3.1 유럽의 법제 - EC 규칙 261/2004 30

3.1.1 유럽연합의 구조 및 유럽연합규칙의 법적 성격 30

3.1.1.1 EU법체제의 개관 31
3.1.1.2 유럽연합규칙의 법적 성격 33

3.1.2 EC 규칙 261/2004 연혁 및 현황 34
3.1.3 EC 규칙 261/2004 주요 내용 36
3.1.4 지연과 취소의 해석 – 판례 검토 42

3.1.4.1 Sturgeon 사건 이전 43
3.1.4.2 Sturgeon 사건 및 그 이후 44
3.1.5 몬트리올협약과의 공존 문제 – 배타성 조항 46
3.1.5.1 EU 법원의 주요 판례 입장 47
3.1.5.2 EU 법원 판례에 대한 비판 50
3.1.6 EC 규칙 261/2004에 대한 유럽위원회 개혁안 52
3.2 한국 소비자분쟁해결기준 53
3.2.1 소비자분쟁해결기준의 법적 효력 54
3.2.2 소비자분쟁해결기준의 도착지연 및 항공편 취소 내용 55

3.2.3 소비자분쟁조정위원회 결정문 분석 59

3.3. EC 규칙 261/2004과 한국 소비자분쟁해결기준의 시사점 63

제 4 장 한국에서의 해결방안 65
4.1 법제화 65
4.1.1. EC 규제 261/2004의 역외적용 65

4.1.2. 소비자분쟁해결기준 법제화 방안 및 문제점 67

4.2 소비자분쟁해결기준의 수정 69

- vi -
 4.3 항공운송지연보험 75

4.3.1 운송인 가입 보험 78
4.3.2 승객 가입 보험 83
4.3.3 해결방안 85

제 5장 결론 87

참고문헌 91
ABSTRACT 102

- vii -
 표 목 차

<표 1-1> 2017년 운송지연 사유(국내선) 2

<표 1-2> 2017년 운송지연 사유(국제선) 2
<표 1-3> 여행종류별 보상 여부 4

<표 1-4> 소비자피해를 보상받지 못한 이유 4

<표 3-1> EU 기구 개요 31
<표 3-2> 지연운항 해당 기준 39

<표 3-3> 보상청구 범위 40

<표 3-4> 보상액 50% 감액조건 41
<표 3-5> 소비자분쟁해결기준 운송불이행/운송지연 국내여객 57
<표 3-6> 소비자분쟁해결기준 운송불이행/운송지연 국제여객 58
<표 4-1> 소비자분쟁해결기준과 EC규칙 261/2004 보상기준 비교 71
<표 4-2> 지연코드 표 예시 81
<표 4-3> 가입 항공사 과거 데이터 요청 자료 예시 83
<표 4-4> 항공기 및 수하물 지연보상 특별약관 보상내용 85

- viii -
 약 어 표

CJEU Court of Justice of the European Union

DOT Department of Transportation

EAPP Enhancing Airline Passenger Protections

EC European Council
EEC European Economic Community

ELFAA European Low Fares Airline Association

EP European Parliament
EU European Union
FAA Federal Aviation Administration
IATA International Air Transportation Association
IMF International Monetary Fund
SDR Special Drawing Right
TFEU Treaty on the Functioning of the European Union

- ix -
 제 1 장

서 론

1.1 연구의 배경 및 목적

소득 향상과 여가의 증대, 저비용항공사의 공급 확대 등에 따라 우리

나라 항공서비스 이용자가 증가하고 있다. 2016년도 추산 항공교통이

용자는 약 1억4백만 명으로 2015년도에 비해 16.2%, 2012년보다는
49.9% 증가하였다. 이와 함께 항공서비스 이용 관련 소비자피해도 증
가하였는데, 2017년 3분기까지 한국소비자원에 접수된 피해구제건수는
994건으로 2016년 3분기까지의 접수건수(874건) 대비 13.7% 증가하
였다.1)
이 가운데 항공편 지연과 취소를 이유로 한 항공사와 승객 사이의 분
쟁 또한 매우 빈번하게 나타나고 있다. 매스컴에서도 빈번히 항공편의
지연 및 취소를 이유로 한 항공사와 승객의 실랑이에 대한 기사를 어렵

지 않게 찾아볼 수 있다. 2017년 3사분기까지 한국소비자원에 접수된

소비자피해 중 ‘항공권 구매 취소’ 관련 피해 다음으로 가장 많은 유
형이 ‘운송불이행 · 지연’으로 205건 (20.6%)을 차지하고 있다.2)

운송지연의 사유는 2017년의 경우 국내선과 국제선의 경우 각각 아

래와 같은데, 모두 항공기 접속을 이유로 한 것이 가장 많이 집계되었

1) 시장조사국/경기지원, “항공서비스 소비자피해 실태조사 –운송지연을 중심으로–”,

『한국소비자원 조사보고서』, (2017), p. 1.
2) Ibid., p. 2.

- 1 -
다.

<표 1-1> 2017년 운송지연 사유(국내선)3)

[단위: 건(%)]

항공기
기상조건 정비 항로 기타* 계
접속
9,849 216 146 76 443 10,730
1/4분기
(91.8) (2.1) (1.4) (0.7) (4.1) (100)
10,875 164 111 116 296 11,562
2/4분기
(94.6) (1.4) (1.0) (1.0) (2.6) (100)
11,292 156 240 145 503 12,336
3/4분기
(91.5) (1.3) (1.9) (1.2) (4.1) (100)
*기타: 공항사정, 승객사정(여객처리), 지상조업 등

<표 1-2> 2017년 운송지연 사유(국제선)4)

[단위: 건(%)]

항공기
기상조건 정비 항로 기타* 계
접속
국적 2,325 138 133 779 1,029 4,404
1/4 항공사 (52.8) (3.1) (3.0) (17.7) (23.4) (100)
분기 외국적 1,412 130 111 427 328 2,408
항공사 (58.6) (5.4) (4.6) (17.7) (13.7) (100)
국적 1,063 155 142 672 228 2,260
2/4 항공사 (47.0) (6.9) (6.3) (29.8) (10.1) (100)
분기 외국적 1,154 154 82 291 90 1,771
항공사 (65.2) (8.7) (4.6) (16.4) (5.1) (100)
국적 2,213 244 205 1,362 579 4,603
3/4 항공사 (48.1) (5.3) (4.5) (29.6) (12.5) (100)
분기 외국적 1,808 214 97 551 169 2,839
항공사 (63.7) (7.5) (3.4) (19.4) (6.0) (100)
*기타: 공항사정, 승객사정(여객처리), 지상조업 등

3) 국토교통부, 『2017년 항공교통서비스 보고서』 (2018), p. 46.

4) Ibid., p. 60.

- 2 -
 이렇게 운송지연이 발생했을 때 항공사의 보상여부는 우선 각 항공사
의 약관에 따라 규율되는데, 운송약관에는 “협약 또는 법령에서 정하

는 이외에 운송인이 제공하는 운송 또는 기타 서비스와 관련하여 발생

한 손해는 운송인이 해당 손해가 운송인의 고의 또는 과실에 기인하여
발생하였다는 사실이 증명된 경우에 한하여 책임을 부담하며 해당 손해

에 대한 여객의 고의 또는 과실이 기재된 경우 운송인의 손해배상책임

은 축소된다.”5)고 명시하고 있으며, 이 내용은 모든 국내 항공사 약관
의 내용과 유사하다.

이들 약관은 유럽의 EC 규칙 261/2004나 우리나라의 소비자분쟁해

결기준처럼 객관적인 거리별, 시간별, 금액별 보상기준이 제시되어 있지
않는 것이 문제이다. 한국소비자보호원이 정하고 있는 소비자분쟁해결
기준에 따라 지연 손해 관련 분쟁을 해결하고는 있으나 이 기준은 법적
인 구속력이 없는 상태라고 볼 수 있다.
소비자분쟁조정사례가 나왔다고 하더라도 양 당사자의 합의로 귀결되
지 않는 경우 개별적으로 민사소송을 진행해야 하는 만큼, 보상청구자
에게는 상대적으로 소액인 항공지연, 취소를 소송으로 진행하기에는 번
거롭고, 항공사 입장에서는 그러한 보상조정안에 대하여 적극적으로 대

처할 필요성이 적다. 이에, 항공사가 소비자에게 보상한 경우는 상대적

으로 낮은 수준을 보이고 있다. 다음 표는 소비자원에서 2017년 1월 1
일 이후 항공 운송지연 피해 경험자 1,000명을 상대로 실시한 “항공
운송지연 소비자피해 실태조사”6)자료이다. 다만, 이 자료에 등장하는
사유 중 대표적으로 보상을 해주지 않아도 되는 사유는 기체결함 및 기
상악화를 포함하는 기타 불가항력(Force Measure)적 사유에 근거한

5) 아시아나항공 국제여객약관 제15조 제3항 (가). https://flyasiana.com/C/KR/KO/

contents/terms-of-transportation-and-notification (최종접속일 : 2018.7.10.)
6) 시장조사국/경기지원, op. cit.,

- 3 -
점에 유의하여야 한다. 이 표에서 보상을 받지 못하였다고 해서 그 사
유가 법적으로 보상받아야 하는 것을 의미하는 것은 아니다. 다음 표는

이 부분을 가감하여 볼 필요가 있다.

<표 1-3> 여행종류별 보상 여부7)

[단위: %(명)]

보상함 보상하지 않음 계
국내선 13.0(65) 87.0(435) 100(500)
국제선 10.4(52) 89.6(448) 100(500)
계 11.7(117) 88.3(883) 100(1,000)

보상지연에 대해 항공사가 보상하지 않은 이유는 기상악화 등 불가항

력적인 경우가 가장 많았으나, 지연시간이 소비자분쟁해결기준의 보상

최소기준에 포함되지 않아 보상받지 못한 경우도 있었고, 보상하지 않

은 이유와 그 근거인 운송지연의 원인을 알려주지 않은 경우도 20%에
달했다.

<표 1-4> 피해소비자가 보상받지 못한 이유8)

[단위: %(명)]

기상악화/ 안전을 항공기 지연시간 알려주지

기타
공항사정 위한정비 접속 보상범위제외 않음
44.8 20.5 9.4 4.8 20.5
국내선 -
(195) (85) (41) (21) (89)
48.0 19.0 9.4 4.9 18.5 0.2
국제선
(215) (85) (42) (22) (83) (1)
46.4 19.7 9.4 4.9 19.5 0.1
계
(410) (174) (83) (43) (172) (1)

7) Ibid., op. cit., p. 36.

8) Ibid., p. 37.

- 4 -
 위 조사결과에 따르면 승객들은 지연에 따른 피해를 입었다는 사실이
중요하므로 항공편이 지연되면 그 사유와 상관없이 보상에 대한 수요가

발생할 수밖에 없다. 이에 반해, 항공사 담당자들에게 물어보면, 항공사

는 지연과 취소에 대하여 대부분의 경우 약관 및 관련법에 의거하여 보
상하고 있다고 대답한다. 양 당사자의 의견이 서로 다른 가장 큰 두 가

지 이유로, 첫 번째로 승객은 관련법을 모르기 쉽고, 두 번째로 우리나

라에 관련 기준이 부재하다.
이에 이 논문에서는 i) 한국에 도착지연 관련 보상 기준이 있는지, ii)

있다면 그 기준이 구체성과 명확성, 정당성을 가지고 있는지를 평가한

다. 그리고 한국의 보상기준이 만약 위 기준에 부합하지 않는 경우가
있다면 그 해결을 위해 iii) 다른 미국 유럽 등 항공선진국의 경우는 어
떠한지 살펴보되, 그중에서도 유럽의 EU 규칙을 중점적으로 알아보고
그 장단점 또한 알아본다. iv) 우리나라에는 부족한 항공선진국의 보
상기준에 대한 입법가능성 여부를 판단하고, v) 가능하지 않다면 대체
적 해결방법은 무엇이 있는지를 살펴본다.

1.2. 연구의 범위 및 방법

연구의 목적을 달성하기 위하여 이 논문에서는 우선 항공운송지연과

관련한 국제조약과 각국의 법제가 어떻게 이루어졌는지를 분석하였다.
바르샤바체제와 몬트리올협약의 지연 관련 조항이 어떻게 구성되어있는
지, 지연의 범위는 어디까지인지를 알아보고, 유럽의 EC 규칙
261/2004를 분석하기에 앞서 미국과 한국의 지연관련 법제를 알아보

았다. 미국과 한국 모두 국제조약인 몬트리올협약에 가입되어 있으므로,

몬트리올협약의 지연 관련 조항에서 다루지 않고 있는 다른 내용에는

- 5 -
미국과 한국 각각 어떤 방식으로 법제가 이루어져 있는지도 알아보았
다. 그리고 몬트리올협약에서의 지연의 범위를 어떻게 해석하는지에 대

해서 미국과 한국 각각의 판례를 살펴봄으로써 각국 법원의 해석 방법

을 확인하였다.
그다음으로는 유럽의 EC규칙 261/2004와 우리나라의 소비자분쟁해

결기준에 대해 알아보았다. EC규칙 261/2004와 우리나라 소비자분쟁

해결기준을 함께 알아보는 이유는, 두 법규 모두 지연과 항공편 취소를
구분하고 있다는 점에서 유사한 점을 보이고, 시간 혹은 거리를 기준으

로 한 정액적 보상기준을 두고 있다는 점에서 항공소비자 보호에 좀 더

앞서있는 법규로 볼 수 있기 때문이다. 이에 반해 두 법규의 보상기준 세

부 내용이 다르고 법적 성질이 서로 다르다는 차이점에 대해서는 비교

대상이 될 수 있다.
먼저 EC 규칙 261/2004는 국내법이 아닌 유럽연합이라는 국제법적
성질도 띄고 있으므로, 먼저 유럽연합규칙의 법적 성격을 알아본 후, 해
당규칙의 연혁 및 현황과 주요 내용을 알아보았다. 이후 국제조약, 미국
법, 한국법에서 지연과 항공편 취소를 어떻게 해석하는지 알아본 것과
같이 해당규칙을 준거법으로 한 판례들을 검토해 보았다. 특히 EC 규
칙 261/2004 관련 판례 중 매우 중요한 리딩케이스이자 논란의 여지
가 많은 Strugeon 사건 판례를 기준으로 그 이전과 이후로 나누어 판

례 경향을 살펴본다. 그리고 국제조약과의 공존이 가능한지에 대한 내

용을 EU 법원의 주요 판례 입장과 그에 대한 학계 및 항공사들의 비판
논리를 살펴보았다.
그다음 한국 소비자분쟁해결기준을 알아보았다. 우선 소비자분쟁해결
기준의 법적 위치와 그 효력에 대해 연구하고, 소비자분쟁해결기준 중
도착지연과 항공편취소에 대한 내용이 어떻게 구성되어 있는지 자세히

- 6 -
알아보았다. 그다음 소비자분쟁조정위원회의 결정문 2개 분석함으로써
소비자분쟁해결기준을 어떻게 해석하고 있는지 확인해 보았다. 이를 통

해 EC 규칙 261/2004과 소비자분쟁해결기준의 시사점을 살펴보았다.

그다음, 위에서 확인한 내용을 토대로 우리나라에서 도착지연에 대한
소비자 보호 증진 방안을 살펴보았다. 소비자분쟁해결기준과 EC 규칙

261/2004의 세부보상기준을 비교해보고, 실체법화 되어있는 유럽연합

규칙과 한국의 소비자분쟁해결기준은 어떤 차이점이 있는지 비교 분석
하여 소비자분쟁해결기준을 어떻게 수정하는 것이 좋을지 연구하였다.

또한, 우리나라에는 어떠한 방식이 적합한지, EC 규칙의 역외적용 혹은

소비자분쟁해결기준의 법제화 등의 방법이 있는지 살펴보았다. 이로 인
해 혹 반대로 피해를 입을 수 있는 항공사를 보호하기 위한 조치는 어
떤 것이 있는지에 대한 방안으로써 항공운송지연보험을 연구하였다. 운
송인이 가입할 수 있는 보험은 현재 어떤 내용으로 구성되어 있는지 확
인하고, 승객이 가입할 수 있는 보험은 그 보험대상과 부보 범위에 대
해 알아보았다.
다만, 이 논문에서 소개되는 많은 판례들이 지연 발생 원인이 불가항
력적이었는지, 그리고 운송인이 손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요

구되는 모든 조치를 다하였다는 것을 충족하는지에 초점이 맞춰지며 이

에 따라 배상 혹은 보상 여부에 대한 판결이 이루어진다. 이에 대한 해
석만으로도 방대한 분량의 연구가 필요하므로, 이 논문에서는 “불가항
력”의 기준, 혹은 “운송인이 손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요
구되는 모든 조치”에 대한 기준에 대한 연구는 의도적으로 배제하였
다.

- 7 -
 1.3. 용어의 정리

연구에 앞서, “Delay”와 “Cancellation”에 대한 용어의 정리가

우선되어야 할 필요성이 있다고 판단하였다. 영어로는 “Delay”로 사
용되나 우리말로는 “지연”과 “연착”으로 나뉘어 번역 및 표현되고

있다. 1955년 헤이그의정서, 1999년 몬트리올협약, 항공사업법, 소비

자분쟁해결기준 등에서는 “지연”을 사용하고 있고, 상법에서는 “연
착”을 사용하고 있다. 실제 우리나라에서 비준한 1955년 헤이그의정

서와 1999년 몬트리올협약의 공식번역본에서의 “지연”과, 이 두 협

약을 그대로 흡수하여 만든 상법 항공운송편의 “연착”은 그 의미가
일치하는데, 이는 정해진 시각보다 늦게 운송을 완료한 상태를 의미한
다. 이에 반해 항공사업법이나 소비자분쟁해결기준에서의 “지연”은
정해진 시각 내에 운송이 완료되는 것과 상관없이 예정된 출발시간이
지나서 항공기가 이륙하는 경우도 포함된다. 이 논문에서 가장 빈번하
게 언급되는 EC 규칙 261/2004에서의 “Delay”도 마찬가지이다.
실제로 운송지연은 목적지 도착이 지연되는 상황뿐만 아니라, 출발지
에서 출발이 지연되는 상황도 있다. 예정된 시각에 출발하지 못하면 대

기하는 지루함이나 식음료 해결 및 대 기 등의 불편과 경우에 따라서는

숙박 등의 피해가 발생하기도 한다.9)
따라서 단순히 “Delay”를 “지연”혹은 “연착”으로 번역하기에
는 그 의미가 정확히 전달되기 어려울 수 있다. 이 논문은 항공편이 목
적지 도착 기준보다 늦어짐으로 인해 발생하는 승객의 피해에 대해 다
루고 있는데, 이를 “도착지연”이라 표기하기로 한다. 그리고 항공기

이륙 전에 발생하는 지연은 “출발지연”으로 표기하기로 한다. “도착

9) Ibid., p. 6.

- 8 -
지연”과 “출발지연”을 모두 아우르는 범위의 개념 서술이 필요한 경
우 “지연”으로 표기하기로 한다. “도착지연”의 경우 “연착”과 그

의미가 유사한 것은 사실이다. 그러나 다른 용어들과의 일관성(“지

연”이라는 단어가 포함됨) 측면에서, 그리고 좀 더 이해하기 쉬운 단
어라는 점에서 “연착”대신 “도착지연”을 사용하기로 한다.

이 논문의 가장 주요한 소재인 EC 규칙 261/2004의 경우

“Delay”와 “Cancelation”을 구분하고 있으며, “Cancelation”에
대한 별도의 정의를 “하나 이상의 좌석이 예약되어있는 항공편의 비운

항”10)으로 내리고 있다. 일반적으로 Cancellation은 “취소”로 번역

되나, 이때 일반적으로“취소”는 운송계약의 취소를 의미할 수 있다.
EC 규칙 261/2004의 “Cancellation”은 항공편이 취소됨으로 인해
최종 목적지로의 도착이 지연되거나 최종목적지로의 운송을 하지 못하
는 상황을 모두 포함한다. 운송계약의 취소를 포함하는 개념이므로 다
른 용어의 사용이 필요하다.
“Cancellation”을“결항”으로 번역하는 경우도 있다. 하지만 “결
항”은 “정기적으로 다니는 배나 비행기가 운항을 거름”11)을 말하므
로, 명확히 하자면 비정규항공편의 운항중단 상태를 포함하지 못한다고

볼 수 있어 EC 규칙 261/2004의 “Cancellation”의 정의와 차이를

보인다. 이 논문에서 다룰 우리나라 소비자분쟁해결기준은 EC 규칙
261/2004의 “Cancellation”과 유사한 개념으로 “운송불이행”이라
는 표현을 사용하고 있다12). 그러나 “운송불이행”의 별도의 정의가

10) EC Regulation 261/2004 Article 2(l) 원문

Article 2 Definition
(l) ‘cancellation’ means the non-operation of a flight which was previously
planned and on which at least one place was reserved.
11) 국립국어원 표준국어대사전 “결항” 검색, http://stdweb2.korean.go.kr/search/
List_dic.jsp (최종접속일 2018. 7. 7.)
12) 소비자분쟁해결기준 【별표2】 품목별 해결기준 34 (운수업, 항공(국내여객, 국제
여객)) 참조.

- 9 -
없고, 일반적으로 단어를 들었을 때 목적지로의 운송 자체가 불이행 된
개념으로 이해하기 쉽다. 실제로 소비자분쟁해결기준의 “운송불이행”

은 운송이 불이행 된 이후 대체항공편이 제공되었을 때와 되지 않았을

때를 구분하고 있다. 다만 소비자분쟁해결기준의 “운송불이행”은
“초과판매”을 포함한다는 점에서 EC 규칙 261/2004의

“Cancelation”과 구별된다.
따라서, 이 논문에서는 EC 규칙 261/2004의 “Cancellation”을 번
역하거나 소비자분쟁해결기준의 운송불이행 중 항공편이 취소되어 대체

편의 제공여부를 확인하는 등과 관련된 상황을 설명할 때 “항공편취

소”라는 용어를 사용하기로 한다.

- 10 -
 제2장

항공운송지연에 관한 국제조약과 각국의 법제

2.1. 국제조약

2.1.1. 바르샤바체제와 몬트리올협약의 연혁

1929년 바르샤바협약과 1999년 몬트리올협약 모두 지연 관련 조항

은 제19조에 있는데, 1955년 헤이그 의정서에서는 1929년 바르샤바협
약의 지연 조항이 수정되지 않아 동일한 문구를 가지고 있다. 다만 바
르샤바 협약의 "Transportation"이라는 단어가 1999 몬트리올협약에
서는 “Carriage”로 대체되었다. 현재 우리나라가 비준한 1955년 헤
이그의정서와 1999 몬트리올협약에서는 두 단어 모두 “운송”으로 번
역 되어있다.13)

13) 1955년 헤이그의정서와 1999 몬트리올협약에서의 도착지연에 대한 조항의 원문

과 공식 번역문은 다음과 같다.
【1955년 헤이그 의정서】
Article 19
The carrier shall be liable for damage occasioned by delay in the
transportation by air of passengers, baggage, or goods (이탤릭 강조).
제19조
운송인은 승객, 수하물 또는 화물의 항공운송에 있어서의 지연으로부터 발생하는 손
해에 대하여 책임을 진다(이탤릭 강조).
【1999년 몬트리올협약】
Article 19 – Delay
The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air
of passengers, baggage or cargo. Nevertheless, the carrier shall not be
liable for damage occasioned by delay if it proves that it and its servants
and agents took all measures that could reasonably be required to avoid the
damage or that it was impossible for it or them to take such measures(이탤

- 11 -
 배상책임의 한도에 대해서는 1929년 바르샤바협약, 1955년 헤이그
의정서, 1999년 몬트리올협약 모두 문구와 한도액이 다르다. 1929년

바르샤바협약은 지연에 대한 한도가 별도 구분되어 있지 않고 승객운송

과 관련된 책임한도 내에 속하되 그 액수가 125,000 프랑이며,14)
1955년 헤이그의정서는 1929 바르샤바협약과 마찬가지로 지연에 대한

한도가 승객운송과 관련된 책임 한도 내에 속하지만 그 한도액이

250,000프랑으로 상향 조정되었다.15) 1999년 몬트리올협약은 지연
관련 배상책임의 한도에 대한 조항을 별도로 두어 승객의 사망 혹은 상

해 관련 배상책임 한도와는 구분을 하였으며,16) 국제통화기금(IMF)로

부터 특별인출권(Special Drawing Rights: SDR)이라는 단위를 가져오
면서 더욱 상향 조정되었다.17)

릭 강조).
제19조 지연
운송인은 승객, 수하물 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을
진다. 그럼에도 불구하고, 운송인은 본인, 그의 고용인 또는 대리인이 손해를 피하기
위하여 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다하였거나 또는 그러한 조치를 취할 수
없었다는 것을 증명한 경우에는 책임을 지지 아니한다(이탤릭 강조).
14) 1929년 바르샤바협약 제 22조 참조.
15) 1955년 헤이그의정서 제XI조 참조.
16) 1999년 몬트리올협약 제22조 참조.
17) 특별인출권은 회원국들의 공식적인 보유액을 보완하기 위해 1969년에 IMF가 창
설한 국제 준비 자산이다. 지금까지 SDR 2,042 억 달러(약 2,120 억 달러)는 글로
벌 금융 위기 이후 2009년에 할당된 SDR 1,826 억을 포함하여 회원국에게 할당되
었다. IMF SDR 소개 홈페이지 참조, http://www.imf.org/en/About/Factsheets/
Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR (최종접속일 2018년 5
월 29일).
SDR의 통화 가치는 주요 통화 바스켓(미국 달러, 유로화, 일본 엔화, 파운드화, 중
국 인민폐)의 시장 환율을 기준으로 미국달러 가치를 합산해 결정한다. SDR통화 가
치는 매일(IMF휴일이나 사업을 위해 IMF가 문을 닫을 때를 제외하고)계산되고 평
가 바구니는 5년마다 검토되고 조정된다. 2018년 5월 25일의 특별인출권 1 계산단
위의 가치는 약 1달러 41센트이다. IMF 특별인출권 가치 홈페이지 참조,
https://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_sdrv.aspx 최종접속일 2018년 5월
29일).

- 12 -
 2.1.2. 몬트리올협약에서의 지연의 정의

지연의 정의에 대해서는 1929년 바르샤바협약에서 정의되지 않았다.

물론 지연조항의 수정이 이루어지지 않은 1955년 헤이그 의정서에서도
마찬가지로 지연의 정의는 찾아볼 수 없다. 1999년 몬트리올협약에서

는 1997년 제30회 법률위원회에서 국제해상물품협약 상 지연의 정의

를 참조하여 "부지런한 운송 업체가 기대하는 모든 합리적인 상황을 고
려하여 승객, 수하물 또는 화물을 직항 목적지 또는 최종 목적지에 제

시간에 인도하지 못한 경우"로 정의를 규정할 것이 제안되었지만 채택

되지 않았다.18) 항공기운항은 지상조건 등에 의해 시각표대로 운항이
어려운 경우가 있고 엄격한 정의는 무리한 운항을 가져올 우려에서였
다.19)
이러한 이유로, 법원은 자연스럽게 연역적 정의보다는 문제의 지연이
"합리적"인지, 즉 기상 조건이나 항공 교통 관제의 요구 때문인지 등을
탐구하는 데 초점을 맞출 수밖에 없게 되었다.20)
이와는 반대로, 현재 육상운송은 국제도로물품운송조약21) 제19조
운송의 지연에 관한 정의가 규정되어 있고 해상운송의 경우에는 1978

년 함부르크 규칙22) 제5조 제2항 및 2008년 함부르크 규칙23) 제

18) Jae Woon Lee, Joseph Charles Wheeler, “Air Carrier Liability for Delay:
A Plea to Return to International Uniformity”, Journal of Air Law and
Commerce, vol. 77, (2012), p. 50.
19) 김종복, 『신국제항공법』 개정판(한국학술정보, 2012), p254.
20) Brian F, Havel, The Principles and Practice of International Aviation Law
(Cambridge University Press, 2014), p. 311.
21) Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by
Road (CMR), (Geneva, 19 May 1956).
22) United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (The
Hamburg Rules), (Hamburg, 30 March 1978).
23) United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of
Goods Wholly or Partly by Sea (The Rotterdam Rules), (New York, 11
December 2008).

- 13 -
21조에서 운송의 지연에 관한 정의 규정을 두고 있는데, 항공운송에 관
한 협약이나 국내법상에는 지연에 관한 정의가 규정되어 있지 않으므로

항공운송의 지연에 관한 판단이 육상운송이나 해상운송보다 일관되지

못할 가능성은 충분히 있다.24)
몬트리올협약 제22조(1)에 따르면 승객 지연에 대한 배상한도는

4,694 계산단위(SDR)로 제한되어 있다. 항공사들은 계약적으로 바르

샤바협약 1929 또는 몬트리올협약 1999의 책임 조건에서 제외될 수
없지만(한도액을 상회하는 보상을 제공하지 않는 한), 그럼에도 불구하

고 IATA 표준 “General Conditions of Carriage (Passenger and

Baggage) " 제10조25) 에서 명기된 "최선의 노력(Best Effort)" 문구
를 사용하여 운항지연 또는 항공편취소 시 항공사의 책임을 완화하는데
사용한다.26)

2.1.3. 국제조약상 지연과 항공편취소 해석

취소는 몬트리올협약이나 바르샤바협약에 의해 명시적으로 다뤄지지

않은 피해의 유형이 해당 법에 의해 구조될 수 있는지 여부에 관한 문

제 중 하나이다. 취소가 지연을 구성하는지에 대해서는 Mullaney v.

Delta Air, Inc. 사건27)에서 논의되었다. 2007년 10월 28일, 원고는

24) 소재선ᆞ이창규, “항공운송인의 손해배상책임 원인에 관한 법적 고찰 – 여객 손해

배상책임을 중심으로 –”, 『한국항공우주정책·법학회지』, 28권2호(2013), p.
23.
25) IATA General Conditions of Carriage (Passenger and Baggage) 제10조의
원문은 다음과 같다.
【Article 10 Schedules, Cancellation of Flights】
10.1 Schedules
Carrier undertakes to use its best efforts to carry the passenger and his
baggage with reasonable dispatch and to adhere to published schedules in
effect on the date of travel.
26) 소재선ᆞ이창규, op. cit., p. 312.

- 14 -
델타항공과 제휴한 프랑스 항공사가 운영하는 비행기를 타고 파리에서
뉴욕까지 갈 예정이었다. 델타 항공은 프랑스 항공사 직원들의 파업으

로 예정된 항공기 운항을 취소하고 대체편을 제공하지 않았다. 델타 항

공은 원고를 포함한 다른 항공사에 예약한 승객들에게 배상금을 지급하
겠다고 약속했지만, 그 액수가 미미했다. 원고는 이에 해당 사건이 뉴욕

의 소비자 보호법 내의 약속 불이행과 부당이득 관련법을 적용해야 한

다고 주장했으며, 피고인 델타항공은 해당사건의 사실관계가 몬트리올
협약의 적용을 받아야 하며, 몬트리올협약이 주법에 우선한다고 주장했

다.28)
법원은 해당 사실관계가 몬트리올협약 제19조에 의해 입증되지 않았
다고 주장하며, 지연과 취소 사이에 차이를 두었다. 하지만 최근 몇 년
간 많은 법원들은 소송에서 주장된 사실들이 단순히 지연을 의미하는
것이 아니라 운송을 이행하지 못하는 것으로 결론 내렸다.29) 법원은 특
히 In re Nigeria Charter Flights Contract Litigation 사건30)을 언
급하였는데, 이 판결에서는 지연 중에서도 운송불이행이 아닌 지연으로
분류될 수 있는 상황들을 나열하였다. (i) 피고 항공사가 궁극적으로 원
고에게 운송 수단을 제공한 경우, (ii) 원고는 피고 항공사가 원고를 운

송 할지 여부가 확인되기를 기다리지 않고 대체 운송 수단을 확보한 경

우, 또는 (iii) 원고가 피고 항공사가 제시한 후속 항공편 제공을 거부
한 경우가 이에 속한다.31)
따라서, 미국의 위 사건에 따르면 운송 계약이 단순히 예상대로 수행
되지 않았다는 사실만 입증된다면 운송인을 상대로 결항으로 인한 피해

27) Mullaney v. Delta Airlines, Inc., No. 08 Civ. 7324 (S.D.N.Y. 2009).
28) Ibid., pp. 1-2 참조.
29) Ibid., p. 3 참조.
30) In Re Nigeria Charter Flights Contract Litigation, 520 F. Supp. 2d 447
(E.D.N.Y 2007).
31) Ibid., pp. 8-9 참조.

- 15 -
에 대한 국내법의 청구가 허용되었다고 볼 수 있다. 국내법은 이미 모
든 사법권 내에서 서로 다른 계약법적 구제책을 제공하고 있기 때문에,

미국에서는 아직까지 지연이나 결항에 의해 야기되는 피해를 다루기 위

해 더 이상의 연방 또는 주 입법 제도를 제정할 필요가 없는 것으로 해
석이 가능하다.32)

그러나 이러한 이해가 현대적인 승객 권리 보호 정책에 대한 대응으

로 다양한 국가에서 추가적인 법률 제정이 이루어지는 것을 막지는 못
했으며, 특히 EC 규칙 261/2004가 탄생하는 계기가 되었다.

2.2. 미국의 법제

미국은 2003년 11월 4일 몬트리올협약에 비준함으로써 국제항공운

송계약의 경우 몬트리올협약이 국내연방법에 우선하여 적용할 수 있게
되었다. 이에 반해, 국내운송계약의 경우 몬트리올협약에 준하는 별도의
법안이 연방법 체계에서는 만들어져 있지 않다. 따라서 국내선 도착지
연으로 승객이 피해를 입은 경우 해당 항공사의 운송약관 및 소송지역
의 계약관련 주법으로 손해배상을 청구할 수 있다.

하지만 미국 내 지연과 관련된 항공여객보호제도가 전무한 것은 아니

다. 미국교통부 (Department of Transportation, DOT)은 각계의 의
견을 수렴한 끝에 2009년 12월 행정입법의 형태로 항공여객 보호에
관한 규정을 마련하였다.33) 이 규정은 최종적으로 ‘항공여객의 보호증
진에 관한 법규 (Enhancing Airline Passenger Protections,
EAPP)”로, 2010년 4월 29일에 발효되었다.34) 이 법규 중 운송지연

32) Jae Woon Lee, Joseph Charles Wheeler, op. cit., p. 60.
33) 이창재, “미국 연방 법규상 항공여객보호제도에 관한 연구”. 『한국항공우주정
책·법학회지』, 제28권 제2호(2013), p. 71.
34) Ibid., p. 71.

- 16 -
이나 불이행과 관련된 법률로는 활주로지연(Tarmac Delay) 관련 14
C.F.R. Part 259.4와, 탑승구지연(Gate Delay)과 관련된 14 C.F.R.

Part 259(b)(6), 그리고 비자발적인 탑승거부 승객(involuntary

denied boarding passengers)에 대한 배상책임규정으로 14 C.F.R.
Part 250이 있다. 이중 활주로지연과 탑승구지연 관련 규정은 출발지

연과 관련된 소비자 편의 증대 관련 내용으로 보상과 관련된 내용은 없

다.

2.2.1. 출발지연 관련 규칙

2.2.1.1. 활주로 지연(Tarmac Delay) 규칙

활주로 지연 규칙은 승객들에게 비행기에서 내릴 수 있는 기회를 제

공하지 않는 한 항공기가 활주로에 3-4시간 이상 위치하고 있어서는
안 된다고 규정한다. 안전 또는 보안상의 이유로 항공기가 활주로를
이탈하지 못하거나 항공 교통 관제사가 게이트로 돌아가는 것이 공항의
운영을 크게 방해한다고 판단하지 않는 경우를 제외하고. 이 규정은 항

공사가 장기간의 활주로 지연에 대비한 비상 계획을 채택하고 준수할

것을 요구하며, 규정된 시간 동안 항공기가 활주로에 머무르지 못하도
록 한다.35)
항공사들은 2시간을 초과하는 활주로 지연 시간 동안 음식과 물을 제
공해야 하며, 항공기가 활주로에 있을 때 언제든지 작동 가능한 화장실
시설을 제공해야 한다.36) 이 규칙은 항공사가 항공사 서비스 및 정기

적인 전환 공항에 맞춰 조정되는 장기간의 활주로 지연에 대한 비상 계

35) 14 C.F.R. Part 259.4(b)(1)-(2).

36) 14 C.F.R. Part 259.4(b)(3)-(4).

- 17 -
획을 채택하고 준수할 것을 요구한다. 또한 이 계획은 사업자가 이 계
획을 구현하기에 충분한 자원을 보유하고 있음을 보장해야 한다.37)

여기서 “활주로 지연”에 대한 정의는 2016년에 의회는 FAA 연장,

안전 및 보안 법안 49 U.S.C. Part 42301을 통해 개정되었다. 이전
에는 “활주로 지연”이 문을 닫았는지 여부에 상관없이 ‘승객들이 더

이상 자유롭게 하기할 수 없을 때’ 시작되었고 승객들에게 ‘하기 기

회가 주어졌을 때’ 끝났으나, 해당 법에서는 ‘출발을 준비하면서 주
항공기 문이 닫힌 후’로부터 시작하고 항공사가 ‘적절한 하기 지점으

로 항공기가 돌아오기 시작한 시점’으로 끝나는 것으로 정교화 하였

다.38)

2.2.1.2. 탑승구 지연(Gate Delay) 규칙

탑승구 지연 규칙에 따르면, 승객이 출발을 위해 항공기에 탑승을 완

료 했으나 항공기 문이 열린 채로 게이트에 머무르고 승객이 하기할 수
있는 경우, 운송인은 출발예정시각으로부터 30분 이내, 이후 매 30분마
다 승객에게 하기가 가능함을 안내해야 한다. 활주로 지연 규칙처럼 운

송인은 활주로 긴급 대피 계획에 이러한 통보가 발생할 것이라는 것을

보장해야 한다.39)

2.2.2. 비자발적인 탑승거부 승객배상책임

연방 법규는 초과예약으로 인해 의도치 않게 탑승이 거부된 승객들에

37) 14 C.F.R. Part 259.4(b)(7).

38) Condon and Forsyth LLP.,『The Liability Reporter 2015 edition』 vol. 18
(IATA, 2015), p. 58.
39) 14 C.F.R. Part 259.4(b)(6).

- 18 -
게 제공되어야 할 보상금액을 규정하고 있다. 이 규정은 또한 운송인이
탑승 거부 시 승객에게 지불해야 하는 최대 보상 한도를 규정하고 있으

며, 인플레이션 조정 여부를 결정하기 위해 이 한도를 2년마다 검토해

야 한다고 규정하고 있다. 이 법규에 따라, DOT는 규정에서 정한 공
식을 적용하여 배상 한도를 미화 650달러와 미화 1,300달러에서 미화

675달러와 미화 1,350달러로 각각 높였다. 따라서 승객이 비자발적 탑

승거부를 당할 경우, 항공사가 승객의 첫번째 중간 하차 또는 최종 목
적지에 도착하기로 예정된 대체 교통수단을 예정된 도착 시간에서 국내

선의 경우 1시간 이상 2시간 이내, 국제선의 경우 1시간 이상 4시간

이내에 제공하는 경우 승객은 미화 675달러를 한도로 항공요금의
200%를 보상 받을 수 있다. 대체 운송 수단이 원래 도착 예정 시간으
로부터 국내선의 경우 2시간 이내, 국제선의 경우 4시간 이내에 도착하
지 않으면 미화 1,350 달러를 한도로 항공료의 400%까지 보상이 증가
한다.40)

2.2.3. 관련 판례

이 논문 2.2.에서 소개된 것처럼 미국의 경우 국제운송계약은 몬트리

올협약을 받아들여 준거법으로 활용하고 있으나, 국내운송계약의 경우
몬트리올협약에 준하는 별도의 법안이 연방법 체계에서는 만들어져 있
지 않다. 따라서 국내선 도착지연으로 승객이 피해를 입은 경우 해당
항공사의 운송약관 및 소송지역의 계약관련 주법으로 손해배상을 청구
할 수 있을지 여부가 결정된다. 놀랍게도 미국 교통부 홈페이지에는 미

국 국내항공운송 중 지연 발생 시 여객의 대처방안에 대해 다음과 같이

40) 14 C.F.R. Part 250(a)(1)-(3).

- 19 -
설명되어 있다.

“국내선의 경우, 각 항공사는 공항에서 대기하고 있는 지연 승객들

을 위해 무엇을 할 것인가에 대한 자체의 정책을 가지고 있으나 연방
규범은 없습니다. 만약 당신이 늦는다면, 항공사 직원들에게 식사비나

전화 요금을 지불할 수 있는지 물어보세요. 종종 매우 낮은 요금을

부과하는 일부 항공사들은 발이 묶인 승객들에게 어떠한 편의도 제공
하지 않습니다. 다른 이들은 악천후나 항공사의 통제 범위를 벗어난

다른 이유로 지연되는 경우에는 편의 시설을 제공하지 않을 수도 있

습니다. 일반적인 믿음과는 달리 국내 항공사들은 항공편이 지연되거
나 취소된 승객들에게 보상을 해 줄 필요가 없습니다.”41)

국제선의 경우에는 몬트리올협약 비준 후 동 협약을 준거법으로 한

소송이 매우 많고 그 판결 또한 많다. 그중 특이한 점이라고 볼 수 있
는 부분은, 감정과 불편함에서 비롯되는 피해는 인정하지 않으려 한다
는 점이다.
Adler v. Frontier Airlines42) 소송을 살펴보자. 원고는 푼타카나에
서 시카고까지 가는 항공기에 탑승하여 약 4시간 지연 도착하였다. 이

41) 미합중국 교통부(Department of Transportation : DOT)의 비행권(fly rights)에

대한 개괄은 https://www.transportation.gov/airconsumer/fly-rights (최종접속일
2018.5.15.)을 참고할 것. 특히 도착지연과 항공편취소와 관련한 섹션3에서는
“Each airline has its own policies about what it will do for delayed
passengers waiting at the airport; there are no federal requirements. If you
are delayed, ask the airline staff if it will pay for meals or a phone call.
Some airlines, often those charging very low fares, do not provide any
amenities to stranded passengers. Others may not offer amenities if the
delay is caused by bad weather or something else beyond the airline's
control. Contrary to popular belief, for domestic itineraries airlines are not
required to compensate passengers whose flights are delayed or canceled.”
라고 기술하고 있음.
42) Adler v. Frontier Airlines No. 15 C 03430 (N.D. Ill. May. 19, 2017).

- 20 -
에 원고는 항공사에 대해 다양한 경제적, 감정적, 불편한 피해를 주장하
는 소송을 제기했다.

이 소액소송에서 원고는 피고 항공사가 가지고 있는 짐의 도착 지연

으로 인해 자신과 아내가 지출한 미화 2,900달러의 금액을 회수하려고
하였다. 원고는 유럽에서의 짐 도착 지연과 그 결과 발생한 비용을 둘

러싼 정황에 대해 비배심 재판에서 증언했다. 피고는 증인이 없었다. 재

판이 끝난 후, 지방 법원은 원고에게 미화 1,000달러의 원금을 지급하
도록 판결했다.

법원은 몬트리올협약 제19조가 지연의 경우 운송업자의 책임을 제공

하지만, 허용되는 손해는 경제적 성격의 것으로 제한되며, 일반적으로
감정이나 불편에 근거한 손해는 배제한다고 보았다. 협약에 따라 감정
적이고 불편한 손해를 배상하기 위해서는, 원고들이 보여줄 수 없는 감
정과 불편함에서 비롯되는 구체적인 경제적 피해가 있어야 한다. 법원
은 원고의 비경제적인 상해 배상 청구를 기각했고, 이는 급여 손실, 선
불 요금 지불 거부, 그리고 식비, 교통비, 숙박비 등에 대한 비용 부담
만 남겼다.
몬트리올협약은 19조에 항공사가 화물의 운송 지연으로 인한 손해를

방지하기 위해 필요한 모든 조치를 취해야 한다고 규정한다. 원고는 피

고의 항소 주장과는 달리 몬트리올협약 19조의 “prima facie case(일
응 유리한 사건)”43) 에 따라 며칠간 짐이 지연되고 불편함이 있었으
며 외국 물건을 구입할 수밖에 없었다고 판결했다. 반면, 피고는 피해를
피하기 위해 합리적으로 필요한 모든 조치를 취했거나 그러한 조치를

43) “다른 사실에 의해 반박될 때까지는 특정사 실을 증명하기에 충분한 증거”라는

뜻으로, 구체적으로는 때로 매우 설득력이 있어 다른 설명이 없는 경 우 특정한 결
론에 이르도록 하는 것이면 추정의 개연적 효과를 가진다고 볼 수 있다는 의미이다.
최은희, “미국증거법상 증명책임과 추정”, 『인권과 정의』 vol. 409 (2010), p.
47.

- 21 -
취하는 것이 불가능하다는 사실을 밝히지 못했다. 따라서 몬트리올협약
제19조에 따른 책임이 입증되었다. 이때, 총 원고가 주장한 손해액 미

화 2,900달러 중 미화 1,900달러는 그 성격이 감정이나 불편에 근거한

것이어서 배제하고 미화 1,000달러만 최종 손해액으로 인정하였다.

2.3. 한국의 법제

국내항공운송의 사법적 관계에 관하여는 항공운송인과 승객, 화주 기

타 관련 당사자 사이의 법률관계를 규율하는 국내 성문법은 없고 다만

항공운송인의 운송약관이 존재할 뿐이었다. 국제항공운송에 있어서는
“1929년 국제항공운송에 관한 일부 규칙의 통일에 관한 협약”(이하
“바르샤바협약”)44) 에 대한 “1955년 헤이그 개정의정서”(이하
“개정바르샤바협약”)45) 과 “1999년 국제항공운송에 관한 일부 규
칙의 통일에 관한 협약”(이하 “몬트리올협약”)46) 에 각각 1967년
10월과 2007년 12월에 발효되었는데, 이 때문에 우리나라와 위 두 조
약의 체약국들 사이의 국제항공운송과 관련된 분쟁에는 위 두 조약이
적용되었다. 그러나 위 두 조약의 체약국이 아닌 국가와 우리나라 사이

의 국제항공운송과 국내항공운송에는 적용되지 않았으므로 법의 공동상

태를 해소할 필요가 있었다.47) 이러한 흠결된 상황을 개선하기 위하여
2011년 5월 23일 상법 제6편에 항공운송편이 신설되게 되어 2011년

44) The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to

International Carriage by Air (Warsaw Convention 1929), (Warsaw, 12
October 1929).
45) Protocol to Amend The Convention for the Unification of Certain Rules
Relating to International Carriage by Air (The Hague Protocol to the
Warsaw Convention 1955), (Hague ,28 September 1955).
46) Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage
by Air (Montreal Convention 1999), (Montreal, 28 May 1999).
47) 최준선, 『상법 항공운송편 해설』, (법무부, 2012), p. 3.

- 22 -
11월 24일부터 발효되었다.48)
상법의 항공운송편 이외에도 1961년 제정된 항공법에서 분법된 항공

사업법 내에 미국의 연방법 EAPP를 수용한 내용을 삽입하여 항공운송

중 발생한 승객의 여러가지 불편사항에 대하여 항공사가 적절히 응대할
수 있도록 하였다.

2.3.1. 상법 항공운송편

항공운송편은 상법의 일부로 편제되었는데, 이는 매우 독특한 입법방

식으로서 유례가 없다. 일부 국가는 단행항공운송법을 제정하여 사용하
고 있는데, 독일, 중국, 러시아 등이 그 예이고, 다른 국가들은 대체로
국제항공운송조약을 국내항공에도 똑같이 적용하고 있다.49) 항공운송
법을 상법 내에 편제하기로 한 이유는 다음과 같다. 첫째로, 이미 우리
상법 상행위편에 육상운송에 관한 규정이 있고 제5편에 해상법 규정이
있기 때문에 제6편에 항공운송편을 신설한다면 육상, 해상, 항공운송은
다 같이 법적 성질이 동일한 도급계약으로서의 운송계약이라는 공통점
에 따라 일관성 있는 법리 구성이 가능하다. 둘째로, 유사한 규정은 준

용에 의하여 조문의 구성을 단순화시킬 수 있기 때문이다.50)

개정상법은 항공운송관련 조약의 내용을 충실히 반영하고 있는데, 특
히 항공운송인의 책임관련 부분은 국제항공운송과의 일관성을 위하여
일부 한도액 부분을 제외하고는 1999년 몬트리올협약 내용을 거의 그
대로 수용하였다.51) 상법 제6편 항공운송편 중 여객운송지연과 관련된
조문은 제898조(운송인 등의 책임감면),52) 제899조(비계약적 청구에

48) 최준선, 『보험 ᆞ 해상 ᆞ 항공운송법』, (삼영사, 2016), p. 580.

49) Ibid., p. 581.
50) Ibid., p. 582.
51) Ibid., p. 580.

- 23 -
대한 적용 등),53) 제907조(연착에 대한 책임)54)가 있다.
제898조는 손해배상청구권자의 과실과의 상계를 규정한 조문으로,

특히 “제905조 제1항을 포함하여”라는 문구를 삽입하고 있는데 이는

항공운송인이 절대책임(엄격책임)을 지는 경우에도 과실상계는 허용한
다는 것을 명문으로 규정한 것이다. 몬트리올협약 제20조에서 그 입법

례를 찾을 수 있다.
제899조 중 제3항과 제4항이 지연으로 인한 손해배상책임의 한도에
대한 내용을 담고 있는데, 그 가운데 제3항은 몬트리올협약 제22조 제

5항, 제30조 제2항을 반영하여, 여객운송의 경우에 여객이나 수하물에

대한 손해가 사용인이나 대리인의 고의나 고의적 행위 등에 의한 경우

52) 【제898조(운송인 등의 책임감면)】

제905조제1항을 포함하여 이 편에서 정한 운송인이나 항공기 운항자의 손해배상
책임과 관련하여 운송인이나 항공기 운항자가 손해배상청구권자의 과실 또는 그 밖
의 불법한 작위나 부작위가 손해를 발생시켰거나 손해에 기여하였다는 것을 증명한
경우에는, 그 과실 또는 그 밖의 불법한 작위나 부작위가 손해를 발생시켰거나 손해
에 기여한 정도에 따라 운송인이나 항공기 운항자의 책임을 감경하거나 면제할 수
있다.
53) 【제899조(비계약적 청구에 대한 적용 등)】
③ 제2항에도 불구하고 여객 또는 수하물의 손해가 운송인의 사용인이나 대리인의
고의로 인하여 발생하였거나 또는 여객의 사망·상해·연착(수하물의 경우 멸
실·훼손·연착)이 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작
위로 인하여 발생하였을 때에는 그 사용인이나 대리인은 운송인이 주장할 수 있
는 항변과 책임제한을 원용할 수 없다.
④ 제2항의 경우에 운송인과 그 사용인이나 대리인의 여객, 수하물 또는 운송물에
대한 책임제한금액의 총액은 각각 제905조·제907조·제910조 및 제915조에
따른 한도를 초과하지 못한다.
54) 【제907조(연착에 대한 책임)】
① 운송인은 여객의 연착으로 인한 손해에 대하여 책임을 진다. 다만, 운송인이 자
신과 그 사용인 및 대리인이 손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든
조치를 하였다는 것 또는 그 조치를 하는 것이 불가능하였다는 것을 증명한 경
우에는 그 책임을 면한다.
② 제1항에 따른 운송인의 책임은 여객 1명당 4천694 계산단위의 금액을 한도로
한다. 다만, 여객과의 운송계약상 그 출발지, 도착지 및 중간 착륙지가 대한민국
영토 내에 있는 운송의 경우에는 여객 1명당 1천 계산단위의 금액을 한도로 한
다.
③ 제2항은 운송인 또는 그 사용인이나 대리인의 고의로 또는 연착이 생길 염려가
있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위에 의하여 손해가 발생한 것이
증명된 경우에는 적용하지 아니한다.

- 24 -
에는 운송인의 항변과 책임제한을 원용하지 못하고 야기한 손해 전부에
대한 책임을 지도록 하는 규정이다. 제4항은 동협약 제43조를 원용한

규정으로 운송인과 사용인이나 대리인이 부담하는 책임금액을 모두 합

하더라도 같은 법의 책임한도를 넘어서는 안된다는 취지이다.55)
제907조는 연착 책임에 대한 주된 조항으로, 제1항에서는 종전의 바

르샤바협약 상 ‘손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 필

요한 조치’라는 조문 중 ‘모든 필요한 조치’라는 표현이 단순하게
모든 조치’로 수정된 몬트리올협약의 관련 규정을 따왔다. 제2항은 책

임한도액 관련 규정으로 몬트리올협약 상의 한도액을 동일하게 규정하

되, 국내항공여객운송의 경우에는 그 한도액을 하향 조정하였다.56)

2.3.2. 항공사업법

1961년 제정된 항공법은 항공사업, 항공안전, 공항시설 등 항공 관련

분야를 망라하고 있어 국제기준 변화에 신속히 대응하는데 미흡한 측면
이 있고, 여러 차례의 개정으로 법체계가 복잡하여 항공 관련 법규의
체계와 내용을 알기 쉽도록 항공법을 항공사업법, 항공안전법 및 공항

55) 최준선, op. cit., (2012), p. 28.

56) 국회심사 과정에서 ① 국내선은 국제선과 달리 1시간 이내의 단시간, 단거리 노선
으로 운임 수준도 10만원 내외인 점, ② 타 항공편이나 육상ᆞ해상 등 대체 가능한
운송수단이 많고 그에 따라 도착지연 시간이 최대 3-4시간에 불과한 점, ③ 국내
법원의 판결례를 보면 실제 배상금액도 10만원 정도에 그치고 있는 점, ④ 소비자
분쟁해결기준에 따르면 국내선의 경우 2시간 이상-3시간 이내의 도착지연의 경우
운임의 20%, 3시간 이상의 도착지연의 경우 운임의 30%를 배상기준으로 제시하고
있는 점, ⑤ 외국의 경우에는 국제선과 국내선을 동일하게 규율하고 있는 국가도 있
으나, 국내선 도착지연에 따른 책임에 관하여 별도로 규율하고 있지 않은 국가도 많
은 점, ⑥ EU의 경우 EC 규칙 261/2004에 따르면 항공편 취소 및 탑승거절 보상
의 경우 해당편의 비행거리가 1,500km 이하인 경우에는 250 EUR(약 218 SDR)
을 일응의 보상기준으로 정하고 있는 점 등에 비추어 국내항공운송의 경우에는 책임
한도액을 하향조정할 필요가 있다는 항공업계의 의견을 수용한 것이다. Ibid., pp.
79-80.

- 25 -
시설법으로 분법하여 국제기준 변화에 탄력적으로 대응하고자 하였
다.57) 이중 항공사업법에서는 항공운송사업 등 항공 사업에 관한 분야

와 「항공운송사업 진흥법」을 통합하고, 항공레저스포츠사업을 도입하

며, 각 항공사업별로 과징금의 상한을 합리적으로 조정하고, 항공요금을
유류할증료 등을 포함한 총액요금으로 표시하도록 하는 등의 내용으로

「항공사업법」이 제정되었다.58)
이러한 항공사업법은 제5장에서 항공교통이용자 보호 관련 내용을 제
61조(항고교통이용자 보호 등)를 통해 정의하고 있다. 특히 제8항에

따라 국토교통부장관은 항공교통이용자 보호기준을 고시할 수 있는데,

제10항에 따라 항공교통사업자 등은 국토교통부장관이 고시한 항공교
통이용자 보호기준을 준수하여야 한다.
가장 최근 2017년 12월 29일 고시된 항공교통이용자 보호기준은 총
3장 12개 조항으로 구성되어 있는데, 이중 지연 및 불이행과 관련된
조항은 제4조(초과판매로 인한 탑승거부 발생 시 조치), 제7조(이동지
역 내 지연 시 조치), 제8조(항공권 판매 후 변경 시 조치) 등이 있다.
해당 보호기준은 그 내용상 미국의 “항공여객의 보호증진에 관한 법
규”를 거의 그대로 수용한 것으로 볼 수 있다. 특히 주목할 점은 제4

조(초과판매로 인한 탑승거부 발생 시 조치)로, 대한민국에 위치한 공

항에서 출발하는 항공편에 초과판매로 인한 탑승거부 발생이 예상되는
경우, 탑승불가자에게 소비자분쟁해결기준의 품목별 해결기준 중 항공
(국내여객 및 국제여객) 운송불이행에 따른 해결기준을 설명하고, 보상
기준 금액의 최고한도를 배상하여야 한다고 명시하였다. 이를 통해 실

57) 법제처, 『항공안전법 제정이유 및 주요내용』 (2016),

http://www.law.go.kr/lsInfoP.do?lsiSeq=182178&lsId=&efYd=20190330&chrC
lsCd=010202&urlMode=lsEfInfoR&viewCls=lsRvsDocInfoR#0000 (최종접속일
2018년 7월 4일).
58) “항공사업법 시행규칙 일부개정령(안) 입법예고”, (국토교통부 공고 제
2016-1248호), p. 2.

- 26 -
질적으로 소비자분쟁해결기준이 실체법화 될 수 있는 기준을 마련하였
다고 볼 수 있다.59)

2.3.3. 관련 판례

1) 몬트리올협약의 배타성조항과 및 몬트리올협약 제19조 ‘지연’

에 해당하는지에 대한 판례60)
위 주제와 관련하여 소개하고자 하는 판결의 사실관계는 다음과 같

다. 원고는 인천공항을 출발하여 일본 후쿠오카공항에 도착하는 피고

항공기를 편도로 이용하기로 하는 내용의 여객운송계약을 체결하고, 원
고는 항공기에 탑승하였다. 그러나 피고의 항공기가 이륙 직후 오른편
바퀴 다리가 정상적으로 이동하지 않는 현상이 발생하여 인천공항으로
회항하였고, 탑승자들은 피고가 제공한 대체항공기에 다시 탑승하여 같
은날 당초 예정시간보다 2시간 52분 늦게 후쿠오카국제공항에 도착하
였다.
법원은 1심에서 피고가 원고에게 1,000,000원을 지급하라는 판결을
내렸고, 2심에서는 원고의 청구를 기각하였다.

법원은 이 사건의 경우 적용되는 법규를 몬트리올협약으로 인정하였

다 그 사유로 첫째, 국제협약이 일반적으로 민법이나 상법 또는 국제사
법보다 우선적으로 적용되지만, 그 적용대상이 협약에서 정한 바에 따
라 엄격하게 판단하여야 한다. 둘째, 몬트리올협약에서 말하는 국제운송
이라 함은 ‘출발지와 도착지가 두 개의 당사국 영역 내에 있는 운송,
또는 출발지와 도착지가 단일의 당사국 영역 내에 있는 운송으로서 합

의된 예정 기항지가 타 국가의 영역 내에 존재하는 운송을 말한다.’61)

59) “소비자분쟁해결기준”에 관해서는 이 책 제3장 참조.

60) 서울중앙지방법원 2017.9.1 선고 2016나40360 판결.

- 27 -
고 규정되어 있다. 셋째, 국제항공운송계약에 몬트리올협약이 적용되려
면 출발지와 도착지가 모두 협약당사국이어야 한다.62) 넷째, 이사건

여객운송계약의 출발지인 대한민국과 도착지인 일본은 모두 몬트리올협

약의 당사국이다. 다섯째, 국내 상법에 제907조 제1항에 항공여객운송
의 연착에 대한 책임 관련 조항이 있으나, 몬트리올협약 제29조에 따라

동 협약에 규정되어 있는 조건과 책임 한도에 따라야 한다. 따라서, 법

원은 이 사건에는 몬트리올협약이 적용된다고 판단하였다.
또한, 이 사건이 몬트리올협약의 ‘지연’에 해당하는지 여부에 대해

서는 다음과 같은 판단을 하였다. 첫째, 국제항공운송에 있어서 출발시

간과 도착시간은 잠정적인 것으로 일정한 범위 내에서 변동이 가능하다
고 보는 것이 일반적이라고 할 수 있으나, 이는 항공기 운항 스케줄의
사전 변경가능성을 열어둔 것으로만 보아야 한다. 둘째, 이 사건과 같이
이미 확정된 항공기의 운항스케줄에 따라 이륙까지 마쳤던 항공기가 회
항함으로써 도착시간이 당초 예정보다 2시간 52분이나 늦어진 경우까
지 포함되는 것은 아니므로, 이 사건 사고는 몬트리올협약의 ‘지연’
에 해당한다고 보았다.
위 판결에서 보아 우리나라법원은 승객의 모든 피해에 대하여 몬트리

올협약 제29조가 배타적으로 적용되어야 한다고 판단한 것으로 보인다.

이를 더욱 잘 드러내는 내용으로, 판결문 중 “EU 규칙 261/2004를
언급하며 항공운송인이 승객의 불편을 덜어주기 위한 일정한 지원을 해
야 하는 이른바 ‘배려의무’를 부과하는 규정을 제정하여 시행하고 있
다고 하나, 입법론적으로 위와 같은 내용의 법률을 우리나라에서 제정
하여 시행하는 것을 별론으로 하더라도, 승객의 국제항공운송 중 지연

으로 인한 손해배상을 구하는 이 사건과 같은 경우에는 그 청구의 당부

61) 몬트리올협약 제1조 제2호

62) 대법원 2016. 3. 24. 선고 2013다81514 판결 참조

- 28 -
에 관하여 몬트리올협약이 적용될 수밖에 없다”63)고 판시하였다.

2) 개정바르샤바협약의 배타성 관련 판례64)

개정바르샤바협약도 몬트리올협약과 동일한 배타성 조항이 제24조에
있는데, 이 배타성을 어떻게 해석했는지에 대한 판례이다.

이 판결의 기초사실은 다음과 같다. 이 사건 항공기는 2007. 1. 23.

00:35경 코타키나발루 국제공항을 출발하였다가 엔진 고장으로 회항을
하였고， 원고들은 피고 측에서 마련한 대체 항공편을 이용하여 당초

예정보다 15시간 늦게 인천 국제공항에 도착하였다.

이 당시에는 상법 항공운송편이 마련되기 전으로, 원고는 이 사건 사
고로 인한 정신적 손해배상을 청구함에 있어 상법 제9편 운송의 제148
조 제1항65)을 근거하였다.
법원은 이 사건 사고로 인한 손해배상 청구가 상법 특별법으로서 개
정바르샤바협약이 적용되는데, 개정바르샤바협약 제24조 제1항은 ‘책
임에 관한 소는 명의의 여하를 불문하고 이 협약에 정하여진 조건 및
제한 하에서만 제기할 수 있다.’고 규정하고 있다. 개정바르샤바협약의
목적이 국제항공운송에서 발생하는 소송들에 대한 통일된 규율의 설정

이라는 점이 있음을 고려하면, 상법 제148조 제1항에 근거한 손해배상

청구는 인정되지 않는다고 보았다.
이와 같이 우리나라법원은 국제항공운송의 경우 승객이 주장하는 피
해는 모두 손해배상청구이고, 이러한 청구는 모두 관련 협약의 배타성
조항에 따라 다른 관련법들은 배제되어야 한다고 판결을 내리고 있다.

63) Ibid., p. 10.

64) 대전지방법원 2009. 6. 26 선고 2007가합3098 판결
65) 상법 제148조 (여객이 받은 손해의 배상책임)
① 운송인은 자기 또는 사용인이 운송에 관한 주의를 해태하지 아니하였음을 증명
하지 아니하면 여객이 운송으로 인하여 받은 손해를 배상할 책임을 면하지 못한
다.

- 29 -
 제3장

EC 규칙 261/2004와 한국 소비자분쟁해결기준

이 장에서 EC규칙 261/2004와 우리나라 소비자분쟁해결기준을 함께

알아보는 이유는, 두 법규 모두 지연과 항공편 취소를 구분하고 있다는

점에서 유사한 점을 보이고, 시간 혹은 거리를 기준으로 한 정액적 보
상기준을 두고 있다는 점에서 항공소비자 보호에 좀 더 앞서있는 법규로

볼 수 있기 때문이다. 이에 반해 두 법규의 보상기준 세부 내용이 다르고

법적 성질이 서로 다르다는 차이점에 대해서는 비교연구의 가치 또한

존재한다.

3.1. 유럽연합의 법제 - EC 규칙 261/200466)

3.1.1. 유럽연합의 구조 및 유럽연합규칙의 법적 성격

EC 규칙 261/2004의 내용을 확인하기에 앞서, 우선 유럽연합의 구

조와 유럽연합법의 법적 성격을 확인함으로써 이 규칙이 어떻게 실제

항공운송 중 발생하는 도착지연이나 항공편취소로 인한 승객의 피해를
보호할 수 있는지 확인해보았다.

66) 공식 명칭은 Regulation (EC) No 261/2004 Of The European Parliament

And Of The Council of 11 February 2004 establishing common rules on
compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding
and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC)
No 295/91이다.

- 30 -
 3.1.1.1. EU법체제의 개관

유럽연합의 중요한 기관으로는 이사회(Council), 유럽의회

(European Parliament: EP), 위원회(Commission), 유럽재판소
(Court of Justice of the European Union: CJEU), 감사원(Court of

Auditors: ECA) 등을 들 수 있다. 유럽연합 기구의 개요는 아래 표와

같다.

<표 3-1> EU 기구 개요67)

기구명 소재지 구성 기능
·각료이사회나 집행위의 한
EU 회원국 정상 및 계가 있음에 주목. 정상차
EU
각료, 외교안보정책 원의 정치적 합의를 통해
정상 브뤼셀
이 고위대표 및 EU의 복잡한 문제에 대한
회의
사 집행위원장 신속한 해결을 위해 이사
회 회를 확대하는 차원.
·최고 의사결정기구
각료 EU 회원국 각 분야별
브뤼셀 ·회원국간 조정권
이사회 각료(장관)
·협정 체결권
1인의 집행위원장과 ·집행기관
집행위원회 브뤼셀 27명 집행위원 ·EU 법안 제안권
(각국 1명, 임기 5년) ·공동체 이익 대변
751명 (직접선거 : ·입법, 예산 및 감독 기관
임기 5년) ·신규회원국 가입 등 사항
스트라스부르 회원국 인구 비례로 동의권, 법안 공동 결정권
유럽의회 브뤼셀 의원수 결정. ·예산 확정권
룩셈부르크 출신국별이 아닌 ·집행위원장 선출, 집행위원
정치노선에 따라 임명 동의 및 집행위에 대
정치그룹 구성. 한 불신임권
·EU 법규 해석권
유럽 28명 법관
룩셈부르크 ·EU 조치의 적법여부 판결
사법재판소 (각국1명, 임기 6년)
권
·EU 회계감사
유럽 28명 감사위원
룩셈부르크 ·유럽의회의 재정적 성격의
회계감사원 (각국1명, 임기 6년)
법안 입법시 의견 제출

- 31 -
 개별국가의 경우에는 입법, 사법, 행정의 삼권이 분립되어 각기 독자
적인 기구가 독자적인 과제를 수행하고 있지만, 유럽연합의 경우에는

그 발전과정에 국가간의 연합이라는 특수성이 있기 때문에 개별국가와

는 상이한 권한의 배분과 업무분담이 이루어지고 있다.68)
유럽연합의 이사회 및 위원회는 유럽연합 조약의 범위 내에서 입법권

한을 행사한다. 이사회는 유럽연합 조약의 규정에 의하여 규칙을 제정

하는 권한을 행사하며, 위원회는 이사회의 위임을 받아서 규칙을 제정
할 수 있다. 즉, 이사회는 중요한 사항에 관한 입법권을 행사하고 위원

회는 위임입법권을 행사한다고 할 수 있다. 따라서 유럽연합의 입법적

기능은 기본적으로 이사회와 위원회가 주도적으로 담당하고 있다고 볼
수 있다. 이에 반해 유럽의회는 그 명칭 때문에 국가의 의회와 같은 것
으로 표현되어 왔으면서도, 실질적으로는 주로 이사회와 위원회의 활동
에 대한 견제와 감독, 그리고 한정적인 수준의 입법절차 참여권과 예산
심의권 등을 행사하고 있다.69)
이러한 기구에서 만들어지는 유럽연합법의 일차적 법원으로는 1951
파리협약 이래 로마협약, 단일유럽법, 마스트리히트협약, 암스테르담협
약, 니스협약, 리스본협약 등 본래적 법형태70)와 회원국들이 체결하는

협정71), 유럽연합이 제3국과 체결하는 협정72)이 있다.

유럽연합 기능협약 제288조73)에 의하면, 유럽연합의 권한을 행사하

67) 외교부 공식 홈페이지 EU 개관, http://www.mofa.go.kr/www/wpge/m_3854/

contents.do (최종접속일 2018. 7. 10.)
68) 홍완식 외 공저, 『유럽연합정부론』, (앰-에드, 2002), p. 66.
69) Ibid., p. 68.
70) 부산외국어대학교 EU지역통상학과 홈페이지, http://cms.bufs.ac.kr/eu/html/03_
eu/sub02_01.aspx (최종접속일 2018. 7. 10.) 조약의 타임라인 참조.
71) 이에 관하여는 Treaty of the European Union(TEU) Article 4(3),
Consolidated version of the TFEU Article 351 참조.
72) Consolidated version of the TFEU Article 206 및 Article 216 참조.
73) Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European
Union, 2008/C 115/01, (13 December 2007)

- 32 -
기 위하여 기관들은 파생적 법령으로 ① 법률과 다소 비슷하게 일반적
범위를 가지는 법령인 규칙(regulation), ② 도달하여야 할 결과에 관

하여만 대상이 된 회원국들을 모두 구속하고, 실시 형태나 수단에 관하

여는 국내 기관들의 권한으로 남겨 놓는 지침(directive), ③ 회원국,
기업, 개인들에 대하여 입법적, 행정적 조치를 취하여야 할 의무를 부과

하는 결정(decision), ④ 어떤 입장이나 태도를 채택하도록 권하거나

주어진 주제에 대하여 유럽연합 기관들의 의사를 표명하는 권고
(recommendation) 또는 의견(opinion)들을 채택할 수 있다. 그러나

그 본질은 관련 기관이 정한 명칭에 의하여 정하여지는 것이 아니고 협

약이 규정하는 정의에 따른 목적과 내용에 따라 결정되는 것이다.74)

3.1.1.2. 유럽연합규칙의 법적 성격

유럽연합은 기존의 국가와 국제기구 등 전통적인 행위 주제와는 달

리 통합을 위한 자신만의 독특한 영역을 확보하고 자신의 법규범을 통
하여 통합의 정도를 강화하고 있다.
주권 국가와 같은 군사적 역량과 과세 권한을 보유하고 있지 않은 유

럽연합은 유럽연합 사법재판소를 통해 사법적극주의에 입각한 통합의

동력을 확보하고자 하는 시도를 줄기차게 시도하였다. 그 중에서도 무
엇보다 유럽연합규칙 질서가 일반적인 국제법과는 다른 범주의 질서라
는 점을 확인하여 자신만의 통합의 동력으로서의 유럽연합규칙질서를
확보하고자 하였다.75) Simmenthal 사건76)에서 유럽사법재판소는 다음

74) 조용준, 유럽연합법의 적용원리와 사법적 통제 -프랑스 사례를 포함하여-, 법조,

vol. 59, no. 7, (2010), pp. 8-9.
75) 김용훈, “영국의 유럽연합 탈퇴와 유럽연합법질서의 국내법적 위상”. 『유럽헌법
연구』 제24권 제1호, (2017), p. 18.
76) Judgment of Amministrazione delle Finanze dello Stato v Simmenthal SpA,
Case 106/77, (9 March 1978)

- 33 -
과 같은 취지의 입장을 견지하였다.
i) 공동체 법의 규칙은 효력이 존재하는 한 전 회원국의 영역 서 충

만하고 일관되게 적용되어야 한다.77) ii) 더욱이 공동체 법 의 우위의

원칙에 따라 공동체 규정에 양립하지 않는 특정 국내 입법 조치의 채택
은 배제된다.78) iii) 만일 국내법원이 공통체법원의 선례 흑은 결정에

따라 공동체법을 즉각적으로 적용하지 않는다면 당해 규정의 효력은 손

상을 입게 된다.79) iv) 모든 국내 법원은 자신의 관할권 하에서 공동체
법을 완전하게 적용하여야 하며 공동체 법이 개인에게 부여한 권리를

보호하여야 한다. 나아가 공동체 법과 양립하지 않는 국내법의 규정을

(공동체 규칙 재정 선후에 상관없이) 제외시켜야 한다.”80) 즉, 유럽연
합법이 회원국내법에 우선한다는 원칙을 표명하였다.
유럽연합규칙은 회원국법과의 관계에서 법의 충돌 문제를 야기하지
않는다는 주장을 제기할 수 있었고, 회원국들 재판소 역시 연합법을 하
나의 외국법으로 취급해서는 안된다는 결론을 도출할 수 있었다.81)

3.1.2. EC 규칙 261/2004 연혁 및 현황

2004년 2월 17일 유럽 의회와 유럽 연합 이사회는 EC 규칙

261/2004를 채택해 항공편이 취소되거나 항공편의 도착이 지연되는
경우, 그리고 승객들의 탑승이 거부당했을 때 요구할 수 있는 법적 권
리를 설정했다.82) 승객에 대한 해결책(그리고 관련 항공 운송 업자에
대한 처벌로서)으로서, EC 규칙 261/2004는 상황에 따라 보상, 대체

77) Ibid., para. 14.

78) Ibid., para. 17
79) Ibid., para. 20
80) Ibid., para. 21.
81) 이창훈ᆞ이종원ᆞ김대순, 『EU-정치ᆞ경제ᆞ법-』, (삼영사, 2000), p. 220.
82) Jae Woon Lee, Joseph Charles Wheeler, op. cit., (2012), p. 61.

- 34 -
편 제공 또는 추가적인 항공운송업자의 관리와 지원을 제공한다. 이와
같이, 이 법률은 유럽 연합의 지역 소비자 권리 또는 복지 정책을 이행

한다.
이 규칙은 EU조약 (Treaty on the Functioning of the European
Union, TFEU)83) 제114조와 제169조의 “소비자보호조치

(Consumer Protection Measures)”에서 그 법적인 근거가 출발하는

데, 이 가운데 항공소비자와 관련해서는 크게 네 부분으로 나누어지며,
각기 다른 규칙(Regulation)으로 규율되고 있다.84)

컴퓨터 예약시스템에 대한 항공사와 시스템 제공자의 의무조항에 대

한 근거로 EEC 2299/89, EU 내에서 항공사가 결정하는 여객운임 및
화물요율에 대한 범위와 절차에 대한 근거로 EEC 2409/92, 9.11. 테
러 이후 항공보안부문에 대한 법적인 근거로 EC 2320/2002와 함께
탑승거부, 항공편취소, 도착지연 등에 대한 소비자 보상과 지원을 위한
일반적이고 보편적인 규칙의 근거로 EC 규칙 261/2004이 바로 그것
이다.85)
EC 규칙 261/2004는 첫번째로 긴 비행 관련 지연을 겪는 승객들이
받는 불편함을 치유하기 위해 즉각적이고 균일한 도움을 주는 것을 목

표로 하고 있다. 두번째 목적은 항공 운송이 사치보다는 필요한 것으로

간주되기 때문에, 실제로 지연의 불편함을 줄이기 위한 것으로 보인
다.86) EC 규칙 261/2004는 "탑승거절", "항공편취소" 및 "지연"을 구
별하여, 사건이 발생할 경우 각 조항에 적용되어 항공운송인에게 지원
의무를 부과한다. 지원은 보상(제7조), 환급 또는 경로 변경(제8조),

83) Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European

Union, 2008/C 115/01, (13 December 2007)
84) 김제철ᆞ김연명ᆞ박진서, 『항공교통이용자를 위한 서비스 선진화 방안 연구 – 항공
소비자 보호를 중심으로 -』 (한국교통연구원, 2008), p. 93.
85) Ibid., p. 94.
86) Jae Woon Lee, Joseph Charles Wheeler, op. cit., p. 62.

- 35 -
또는 승객지원(제9조)의 형태를 취할 수 있으나, 해당 규정에 의거하여
보상은 거부되지 않으며, 취소되지 않는다. 유럽 공동체 규정의 제6조

는 요양 권리(제8조)또는 보상을 7일 이내에 제공하는 지체 기준을 규

정하고 있다(제9조).
규정은 제정이유와 적용범위, 그리고 항공여객의 보호에 관한 선언적

인 내용을 담고 있는 25개의 항목으로 구성된 서문과 본문 19개 조항

으로 구성되어 있다.87)

3.1.3. EC 규칙 261/2004의 주요 내용

EC 규칙 261/2004의 내용 중 지연, 항공편취소 및 그에 관련된 항

공운송인의 책임범위에 대한 내용을 소개하고자 한다.

1) 일반원칙
동 규정 전문에서는 다음과 같은 일반원칙들을 밝히고 있다.
항공운송의 분야에서 EU 공동체에 의한 이 규칙은 특히 항공여객의
광범위한 보호를 확보하는 것에 그 목적이 있다. 나아가 소비자보호 일

반의 요청에도 충분한 배려를 할 수 있도록 한다.88)

탑승거부, 결항 및 현저한 지연은 항공여객에 중대한 불편과 불합리
를 발생시키는 바, 이와 같은 불편함과 불합리들을 최대한 경감시켜야
한다. 특히 결항에 의해 항공여객에게 불편과 불합리가 발생한 경우, 항
공운송인은 여객에게 출발시각 전에 결항을 통지하고, 합리적인 재항로
설정의 기회를 제공함으로써 해당 여객이 일정 변경을 원활하게 할 수

87) 이창재, “EU법상 항공소비자 보호에 관한 연구”, 『법학논고』, vol. 49 (2015),

p. 418.
88) EC Regulation 261/2004 서문 (1).

- 36 -
있도록 하여야 한다.89)
특정일에 있어서 특정 항공기에 관한 항공교통관리의 의사결정에 항

공운송인이 합리적인 모든 조치를 취했음에도, 해당 항공기의 1개 노선

이상의 현저한 지연, 다음날까지의 지연 또는 결항이 발생한 경우에는
특별한 사정이 있는 것으로 간주하여야 한다.90)

2) 목적 및 적용범위
동 규정의 제1조는 목적, 제2조는 용어 정의, 제3조는 적용범위에 대

하여 설명하고 있는데, 우선 해당규정의 목적은 제1조에서 "탑승거절",

"항공편취소" 및 "지연"에 대한 탑승객의 최소한의 권리를 보호하기 위
함으로 명백히 밝히고 있다.
해당 규정의 적용범위는 항공사의 국적과 상관없이 유럽 연합 회원국
에 위치한 공항에서 출발하는 항공편에 탑승한 모든 승객에게 이 규정
이 적용되며, 운항 항공사가 "EU 회원국 국적항공사"인 경우에는 EU
회원국에 속하는 공항으로 출발하는 승객에게도 적용된다.91)

89) EC Regulation 261/2004 서문 (12).

90) EC Regulation 261/2004 서문 (15).
91) EC Regulation 261/2004 Article 3(1)(a),(b).
1. This Regulation shall apply:
(a) to passengers departing from an airport located in the territory of a
Member State to which the Treaty applies;
(b) to passengers departing from an airport located in a third country to an
airport situated in the territory of a Member State to which the Treaty
applies, unless they received benefits or compensation and were given
assistance in that third country, if the operating air carrier of the flight
concerned is a Community carrier.
여기서 “Community Carrier”는 동법 Article 2(c)에서 정의되는데, EEC No
2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers(EU 항공사 등록법)에 의
해 EU 등록국에 적법하게 운항자격이 취득된 항공사로, 우리나라에서 흔히 통칭하
는 “국적항공사”의 의미와 같으므로 “EU 회원국 국적항공사”로 해석하였다.

- 37 -
 3) 항공편의 취소
실제 운항항공사는 해당 항공편이 취소되어 탑승하지 못한 승객에 대

해 이 규정이 정하는 바에 따라 항공권 환불 혹은 대체편 제공, 식사와

음료의 무상제공, 전화, 팩스, 전자 우편 등의 무상제공과 같은 지원을
제공하여야 한다.92) 그리고 항공사로부터 제공된 대체편에서 경로변경

이 이루어진 경우, 그 새로운 항공편의 출발시각이 당초 항공편보다 최

소 하루가 지난 시점이라면 항공사는 이 규정이 정하는 바에 따라 무상
숙박을 제공하고,93) 공항과 숙박시설 간의 운송수단도 무상으로 제공하

여야 한다.94) 이때 승객은 운항 항공사에 대해 이 규정 제7조가 정하

는 바에 따라 일정한 보상을 청구할 수 있다. 다만 (i) 그러한 운항편의
취소가 늦어도 출발 2주 전에는 승객에게 통보되었거나, (ii) 출발 2주
전에서부터 7일전에 그러한 통보가 이루어졌더라도 항공사가 제안한
경로변경에 따른 새로운 출발 시각이 당초 출발 보다 2시간 이내이고
당초 도착 보다 4시간 이내인 경우, (iii) 출발 7일 이내에 그러한 통보
가 이루어졌더라도 항공사가 제안한 경로변경에 따른 새로운 출발시각
이 당초 출발 보다 1시간 이내이고 당초 도착 보다 2시간 이내인 경우
에는 항공편 취소에 따른 승객의 보상청구권이 인정되지 않는다.95) 항

공사가 운항편 취소를 통보할 때에는 가능한 대체교통수단을 안내해줄

의무가 있다.96) 항공편취소 통보의 유무와 시기에 관한 입증책임은 항
공사에게 있다.97)

92) EC Regulation 261/2004 Article 5(1)(a),(b).

93) EC Regulation 261/2004 Article 9(1)(b).
94) EC Regulation 261/2004 Article 9(1)(c).
95) EC Regulation 261/2004 Article 5(1)(c).
96) EC Regulation 261/2004 Article 5(2).
97) EC Regulation 261/2004 Article 5(4).

- 38 -
 4) 지연
이 규정은 (i) 비행거리가44) 1,500km 이하인 항공편의 경우 출발

예정시각으로부터 2시간 이상, (ii) 유럽연합 가입국간의 역내 항공운송

의 경우 비행거리 1,500km 이상 그리고 다른 모든 항공운송의 경우
비행거리 1,500km 이상 3,500km 미만인 경우에는 출발예정시각으로

부터 3시간 이상, (iii) 그 밖의 모 든 항공편의 경우 출발예정시각으로

부터 4시간 이상을 지연운항으로 규정하고 있다.98)

<표 3-2> 지연운항 해당 기준

지연정도 노선 비행거리
2시간 이상 모든 노선 1,500km 이하
EU 내 노선 1,500km 이상
3시간 이상 1,500km 이상,
EU-비EU노선
3,500km이하
4시간 이상 모든 노선 3,500km 이상

이와 같은 지연운항이 발생되면 항공사는 해당 승객에게 이 규정에서

정하는 바에 따라 무상으로 식사와 음료를 제공하거나,99) 전화, 팩스,

전자 우편 등을 최소한 2회 무상 제공하여야 한다.100) 만약 합리적으
로 예상되는 새로운 항공편의 출발시각이 당초 항공편 보다 최소 하루
가 지난 시점이라면 이 규정에 따른 무상 숙박을 제공하고,101) 공항
과 숙박시설 간의 운송수단도 역시 무상으로 제공하여야 한다.102)

98) EC Regulation 261/2004 Article 6(1).

99) EC Regulation 261/2004 Article 9(1)(a).
100) EC Regulation 261/2004 Article 9(2).
101) EC Regulation 261/2004 Article 9(1)(b).
102) EC Regulation 261/2004 Article 9(1)(c).

- 39 -
 4) 보상기준
규정 제7조는 보상청구의 범위에 대해 비행거리가 1,500km 이하인

항공편의 경우 250 유로, (ii) 유럽연합 가입국간의 역내 항공운송의

경우 비행거리 1,500km 초과하는 경우 그리고 그 밖의 모든 항공편의
경우 비행거리 1,500km 초과 3,500km 미만인 경우에는 400 유로,

(iii) 그 밖의 모든 항공편의 경우 600 유로로 규정하고 있다.103) 위

비행거리의 계산에 적용되는 최종 목적지는 비자발적 탑승거부나 항공
편의 취소로 인하여 승객이 지연되어 도착한 지점이 기준이 된다.104)

<표 3-3> 보상청구 범위

보상액 노선 비행거리
EUR 250 모든 노선 1,500km 이하
EU 내 노선 1,500km 이상
EUR 400 1,500km 이상,
EU-비EU노선
3,500km이하
EUR 600 모든 노선 3,500km 이상

항공사가 해당 승객에게 대체 편을 제공하는 경로변경이 있었던 경우

에는 일정한 기준 하에서 항공사의 보상액이 50% 감액될 수 있다. 즉,
대체편을 이용한 승객이 당초 항공편의 도착시간 보다 (i) 비행거리가
1,500km 이하인 항공편의 경우 도착예정시각으로부터 2시간 이내,
(ii) 유럽연합 가입국 간의 역내 항공운송의 경우 비행거리 1,500km
초과 그리고 그 밖의 다른 모든 항공편의 경우 비행거리 1,500km 초
과 3,500km 미만인 경우에는 도착예정시각으로부터 3시간 이내, (iii)
그 밖의 모든 항공편의 경우 도착예정시각으로부터 4시간 이내에 목적

103) EC Regulation 261/2004 Article 7(1).

104) EC Regulation 261/2004 Article 7(1) 단서.

- 40 -
지에 도착하였다면 항공사는 위 보상액의 50%를 감액할 수 있는 것이
다.105)

<표 3-4> 보상액 50% 감액조건

예정도착시간 대비
노선 비행거리
대체편 도착시간
2시간 이내 모든 노선 1,500km 이하
EU 내 노선 1,500km 이상
3시간 이내 1,500km 이상,
EU-비EU노선
3,500km이하
4시간 이내 모든 노선 3,500km 이상

보상금액은 현금, 은행송금, 수표의 방법으로 여행서류 등의 용지에

승객의 합의 서명 하에 지급되어야 한다.106)

5) 환불 혹은 대체 항공편의 제공
EC Regulation 261/2004에 따라 보호를 받는 승객은 다음 중 하나

의 권리를 선택적으로 행사할 수 있다.107)

첫째, 승객은 항공사에 대해 환불을 요구할 수 있다. 환불의 대상금액
은 운송계약의 미이행 구간(기 이행된 구간이 승객의 전체 여정완성에
아무런 기여를 하지 못하는 경우에는 전체구간)에 대하여 그 승객이 구
입한 지역에서의 항공권 가격이며, 승객의 요청이 있으면 7일 이내에
환불이 이루어져야 한다. 이때 항공사는 최초 여정이 시작된 지점으로

돌아오는 항공편을 승객에게 신속히 제공하여야 한다.

둘째, 승객은 기존 항공편과 유사한 조건의 대체편으로 최대한 신속

105) EC Regulation 261/2004 Article 9(2).

106) EC Regulation 261/2004 Article 7(3).
107) EC Regulation 261/2004 Article 8(1).

- 41 -
히 최종목적지까지 자신을 운송해 줄 것을 항공사에게 요청할 수 있다.
셋째, 승객은 기존 항공편과 유사한 조건의 대체편으로 자신이 희망

하는 시점에 최종 목적지까지 자신을 운송해 줄 것을 항공사에게 요청

할 수 있다. 만약 항공사가 제공한 대체편이 승객의 최종 목적지 내에
다른 공항에 도착하는 경우에는 그 도착공항과 승객의 당초 최종목적지

공항 간의 지상교통수단에 대해서는 항공사가 그 비용을 부담하여야 한

다.108)

3.1.4. EC 규칙 261/2004에서의 도착지연과 항공편취소의 해석

EC 규칙 261/2004의 보상 관련 조항인 Article 7의 적용 여부는,

탑승거절 관련 조항인 Article 4(3)와 항공편취소 관련 조항인 Article
5 (1)(c)에서만 찾아볼 수 있고, 지연 관련 조항인 Article 6에서는 찾
아볼 수 없다. 장시간 도착지연과 항공편취소를 동일하게 다룬
Sturgeon 사건 이전에는 도착지연과 항공편취소를 구분하는 기준이 필
요했으므로 관련 판례가 많이 생성될 수 있었고, Sturgeon 사건109) 이
후에는 3시간 이상의 도착지연과 항공편취소를 구분할 필요성이 없어

져 자연스럽게 도착지연과 항공편취소를 구분하는 기준에 대한 해석이

등장하는 판례는 사라졌다. 따라서 도착지연과 항공편취소에 대한 구분
과 관련된 논의 자체가 Strugeon 사건 이전과 이후로 나누어진다고 볼
수 있다.

108) EC Regulation 261/2004 Article 8(3).

109) Judgment of Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon and Alana Sturgeon
v. Condor Flugdienst GmbH and Stefan B†ck and Cornelia Lepuschitz v Air
France SA, Joined Cases C-402/07 and C-432/07, (19 November 2009).

- 42 -
 3.1.4.1. Sturgeon 사건 이전

Sturgeon 사건 판결 이전에는 지연과 항공편취소를 구분하기 위해

각각의 사실관계에 따라 여러가지 기준을 정하는 판례가 생겨났다. 승
객이 새 항공편 번호로 항공편을 탑승하는 경우는 항공편취소로 인정되

고 지연으로 인정되지 않는다는 판례,110) 승객이 출발 예정 시간 이후

48시간 이내에 탑승할 경우 항공편취소로 인정되고 지연으로 인정되지
않는다는 판례,111) 20시간 이상 출발이 지연된 비행은 항공편이 취소

된 것으로 간주해야 하며 '단지 지연된' 것이 아니어야 한다는 판례112)

등이 있다.
예정된 목적지로 운송 될 예정이었던 항공편이 항공기의 기술적인 문
제로 취소되고 대신 인근 공항으로 버스를 타고 이동해야 하는 경우에
는 해당 상황을 겪은 승객이 EC 규정 261/2004의 보상규정을 적용
받을 자격이 없다는 판결도 있다. 운영 항공사가 인근 공항에서 출발하
는 항공기를 임대하여 운송을 수행했는데, 따라서 승객들은 다른 비행
기의 빈 좌석을 차지하지 않았다는 사실이 항공편의 취소로 인정되지
않고 지연으로 인정된 것이다.113)

영국 법원은 다른 견해를 가지고 있다. David Harbord v. Thomas

Cook Airlines 사건114) 에서는 24시간 이상 지연된 비행은 항공편이

110) Decision of Case No. 30 C 2/06, Court (Amtsgericht) of Frankfurt, (31

August 2006), cited in Ronald Schmid, “Case Law Digest: Germany” Air
and Space Law, Issue 3, (2007), pp. 233–235.
111) Decision of Case No. 3 C 717/06-31, Court (Amtsgericht) of
Reusselsheim, (31 August 2006), cited in Ibid.,
112) Decision of Case No. 3 C 1339/06-32, Court (Amtsgericht) of
Reusellsheim, (6 January 2007), cited in Ibid.,
113) Decision of Case No. 30 C 1726/06-75, Court (Amtsgericht)
Frankfurt/Main, (12 October 2006), cited in Ibid., 항공편 번호의 변경은 항공
편이 취소되었거나 지연되었는지에 대한 질문과 관련이 있다는 판결이다.
114) David Harbord v. Thomas Cook Airlines and Another, Case 5QZ54903,

- 43 -
취소된 것으로 간주해야 한다고 판결하고 있다. 항공편이 취소되지 않
고 지연될 경우 항공사는 항공편이 취소될 것으로 예상되는 승객들에게

예상되는 금액을 제공할 의무가 없다고 한 것이다.

3.1.4.2. Sturgeon 사건 및 그 이후

Sturgeon 사건은 2009 년 11 월 19 일 CJEU에서 Sturgeon vs

Condor와 Bock 사건과 Lepuschitz v. Air France 사건이 합병된 사
건이다. CJEU는 도착지연과 항공편취소의 구분을 설명한 후, 최종 목
적지 도착 시간이 3 시간 이상 지연된 항공편의 승객은 규정의 조건에
도 불구하고 항공편이 취소된 승객과 마찬가지로 규정 Article 7에 따
른 보상 금액을 받을 수 있다고 판결했다. 이 판결은 결과적으로 CJEU
가 EC 규칙 261/2004를 개정한 것이나 다름없다는 학계의 무수히 많
은 비판을 받게 되었다.115)
한편 영국의 고등 법원 및 독일 연방 대법원을 비롯하여 독일, 핀란
드 및 벨기에의 지방 법원을 포함한 EU 내 국가의 여러 법원은 이러한
EU 규칙 261/2004의 해석에 대해 혼란스러워 하였다. 비보상적 손해

임이 명확히 규정되어 있었던 지연의 경우에도 보상이 이루어져야 한다

는 법원의 판결은, 오히려 지연 관련 규정에서 명백하게 명시된 다른
승객 구제 방법들이 결과적으로 희석되는 결과를 낳았다고 생각되었
다.116) 독일의 몇몇 법원은 CJEU가 영국 고등 법원에 의해 만들어진
예비 판결을 위한 참조에 대한 결정을 내릴 때까지 Sturgeon 사건 판

(Oxford Counry Court, 30 January 2006), cited in Deborah Parry et al.,

The Yearbook of Consumer Law 2008 (Ashgate Publishing, Ltd., 2013).
115) Pablo Mendes de Leon, Introduction to Air Law, 10th. ed. (Wolters
Kluwer, 2017), p. 271.
116) Ibid., p. 272.

- 44 -
결의 함의를 따르지 않았다.117)
2012 년 10 월 23 일 CJEU는 그 위 판결에 대한 결정을 다음과 같

이 확인했다.118)

“EC 규칙 261/2004는 항공편이 지연된 승객에 대하여 원래 항공

기가 예정한 도착시간보다 3시간 이상의 시간이 지난 후 최종 목적지

에 도착한 경우에 해당 항공편으로 인해 3시간 이상의 시간 손실의
피해를 입은 데 대한 보상을 받는 것과 같은 보상을 받아야 한다고

해석되어야 한다. 그러나 그러한 지연은 항공사가 긴 지연이 모든 합

리적인 조치가 취해졌을지라도 피할 수 없었던 예외적인 상황, 즉 항
공사의 실질적 통제를 벗어난 상황에서 기인한다고 증명할 수 있다면
승객에게 보상을 부여하지는 않는다.119) …(중략)… 예비 판결을 위
해 제기 된 질문을 고려할 때 EC 규칙 261/2004 제5조 내지 제7조
의 유효성에 영향을 미칠 수 있는 종류의 요인은 없다.”120)

이후 2016년 EC 규칙 261/2004의 공식 해석 가이드라인121)에서

도착지연과 항공편취소의 차이를 설명함에 있어 “실제로 항공편은 일

117) Ibid.,
118) Judgment of Emeka Nelson and Others v Deutsche Lufthansa AG and
TUI Travel plc and Others v Civil Aviation Authority, Joined Cases
C‑581/10, C‑629/10, (23 October 2012).
119) Ibid., paras 30-38.
120) Ibid., para. 40.
121) 2016년 6월 15일 Official Journal of the European Union에서 발간된 이
Commission Notice의 공식명칭은 “Interpretative Guidelines on Regulation
(EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council
establishing common rules on compensation and assistance to passengers in
the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights and
on Council Regulation (EC) No 2027/97 on air carrier liability in the event
of accidents as amended by Regulation (EC) No 889/2002 of the European
Parliament and of the Council (2016/C 214/04)”이다.

- 45 -
반적으로 항공편명이 변경될 때 취소된 것으로 간주되는 경향이 있을
수 있지만 이것이 항상 결정적인 기준은 아닐 수 있다”122)고 적시하

고 있다. 하지만 3시간 이상의 지연이 항공편취소로 간주되어 금전배상

의무가 발생한다는 EU법원의 방침이 명확한 이상, 도착지연과 항공편
취소를 구분하는 의미는 거의 없다고 볼 수 있을 것이다.

그러나, 최초 EC 규정 261/2004가 제정되었을 때 항공편취소에 따

른 보상만 명문규정으로 두고 있었던 것은 몬트리올협약이 도착지연에
따른 손해만 규정하고 있다는 측면을 고려한 것으로 생각할 수 있는

바, 다른 한편으로 유추해석이라는 비판을 받을 여지도 많다고 보인다.

3.1.5. 몬트리올협약과의 공존 문제 - 배타성 조항

몬트리올협약은 출발지와 도착지가 비준국가 내에 속하는 국제운송에

서 적용되며, EC 규칙 261/2004는 유럽연합 가입국 국적기의 경우 유
럽연합 지역을 출발지 혹은 도착지로 하는 항공운송에 대해 적용된다.
몬트리올협약이 EC 규칙으로 포함되었으므로, 몬트리올협약과 EC 규
칙 261/2004의 충돌 문제가 대두된다. 국제항공운송협약이 체약국의

국내법에 대해 우선적이고 배타적으로 적용되는데123) 그러한 협약이

EC 규칙 261/2004에 대해서도 여전히 우선적이고도 배타적인 효력을
가지는지가 문제이다.124)

122) EU Commission Notice 2016/C 214/04 해당 조항 원문은 다음과 같다.

3.2.2. Distinction between cancellation and delay
…In practice, although a flight may generally tend to be considered as
cancelled when its flight number changes, this might not always be a
determinant criterion. …(중략)… This should be assessed on a
case-by-case basis.
123) Bin Cheng, “A new ear in the law of international carriage by air: from
Warsaw(1929) to Montreal(1999)”, International & Comparative Law vol.
53, no.4 (2004), p. 834.
124) 이창재. op. cit., (2015), p. 431.

- 46 -
 국제항공운송인의 책임에 관한 국제협약은 다수의 국제협약, 의정서,
협정, 국내법, 항공사 약관 등 수 많은 규범들의 등장에 따라 발생되는

법의 충돌을 해결하기 위한 방안으로 국제항공운송에서 항공운송인의

책임과 의무를 공통적으로 규율하기 위하여 하나의 통일규범을 제정하
려는 움직임으로 발전해 왔다.125) 그러한 노력의 결정체로 몬트리올협

약도 국제항공운송에서 발생하는 민사적 책임관계를 전 세계적으로 통

일적으로 규율하기 위해 마련되었다는 점에서 의의를 가진다.126)
몬트리올협약 제29조에 따르면 승객·수하물 및 화물의 국제항공운

송에 있어서, 손해배상에 관한 모든 소송은 몬트리올협약·계약·불법

행위 등 그 청구원인을 불문하고, 소를 제기할 권리를 가지는 자와 그
들 각각의 권리에 관한 문제를 침해함이 없이, 몬트리올협약에 규정되
어 있는 조건과 책임제한에 따라 제기되어야 한다.127) 이는 국제항공
운송에서 몬트리올협약이 국내법을 비롯한 여타의 법률보다 배타적으로
우선 적용됨을 명확히 한 것이다.128) 그러나 EC 규칙 261/2004가
몬트리올협약과 동일한 사건으로 발생하는 피해에 대해 서로 다른 보상
혹은 배상기준을 다루고 있는 바, 규칙과 협약이 서로 양립할 수 있는
가 하는 것은 매우 중요한 문제이다.

3.1.5.1. EU 법원의 주요 판례 입장

EU 법원에서는 EC 규칙 261/2004가 몬트리올협약과 양립할 수 있

125) 서완석, “국제항공운송법의 연혁과 전망”, 『기업법연구』 제19권 제2호,

(2005), p. 313.
126) 김선이, 이창재, “바르샤바조약 제29조의 해석 및 적용에 관한 연구 - 미국판
례를 중심으로”, 『항공우주법학회지』 제20권 제2호, (2005), p. 10.
127) 몬트리올협약 1999 제29조 참조.
128) McDonald, M. “The Montreal Convention and the Preemption of Air
Passenger Claims”, The Irish Jurist, vol. XLIV, (2010), p. 210

- 47 -
다는 판결을 여러 차례 내리고 있다.
이 가운데 첫번째 사례는 국제 항공 운송 협회(IATA)와 유럽 저가

항공 협회(ELFAA)가 여러가지 이유로 EC 규칙 261/2004의 합법성

에 이의를 제기하면서 시작되었다.129) 청구인들에 따르면, EC 규칙
261/2004의 5-7조는 몬트리올협약의 19조 및 22조와 양립할 수 없

다고 한다. 이에 EU 법원은 몬트리올협약에 따른 EU회원국들의 조약

의무와 충돌이 없다고 판결했다. 유럽 공동체 규정과 몬트리올협약의
호환성에 대한 법원의 고려는 다음과 같은 네 가지 주요 결론으로 축소

될 수 있다.
i) 지연으로 인한 승객의 피해는 두 가지가 있다.
a. 예를 들어 다과, 식사 및 숙박 등의 제공을 통해 표준화되고 즉각
적인 지원 또는 관리 형태로 나타날 수 있는 승객에 대한 거의 동일한
보상과, b. 승객이 입는 개별적 손해로, 해당 손해에 대해 별도의 사례
별 평가를 필요로 하며 따라서 개개인에 의해서만 허가될 수 있는 보상
이 그것이다.130)
ii) 몬트리올협약 제19조, 제22조 및 제29조는 개인이 항공 운송
계약에 따른 지연과 관련하여 법원의 보상 소송을 제기할 수 있는 근거

만 지배한다.131)
iii) 몬트리올협약이 " 다른 모든 형태의 개입으로부터 항공사들을
보호하기 위한 것"이거나, 특히 비행 지연을 겪는 승객들에게 표준화되
고 즉각적인 지원을 제공하도록 설계된 규제 조치는 아니었다.132)

129) Judgment of The Queen, on the application of International Air Transport

Association and European Low Fares Airline Association v Department for
Transport, Case C-344/04, (10 January 2006). 법원은 당사자들의 모든 주장
을 기각하고 EC규정을 지지했다.
130) Ibid., para.43.
131) Ibid., para.44.
132) Ibid., para.45.

- 48 -
 iv) 몬트리올협약은 후자의 보상에 대한 내용이며, 그 결과로 유럽
공동체 규정은 이전의 피해를 해결할 수 있도록 법적 공백을 채울 수

있다. 이에 따라 유럽 공동체 규정은 "협약보다 이른 단계"에 있어 몬트

리올협약과 일치하지 않는다고 간주될 수 없다.133)
Sturgeon 사건에서는 지연과 같은 시간의 상실이 몬트리올협약 제29
조에서 언급하는 손해이기 보다는 단순한 불편(a mere
inconvenience)에 해당하는 것으로, EC규칙에서 항공편 지연과 취소에
대한 내용을 다루는 것은 몬트리올협약과 배치되는 것이 아니라는 입장

을 견지하고 있다.134) 위와 같은 논지는 이후의 2012년의 Nelson

and ex parte TUI 사건(유럽연합재판소)에서 법무관의 의견135)으로
재확인되었다.

“항공사들은 CJEU가 Sturgeon 사건에서 제시한 해석에 의문을

제기 할만한 새로운 것을 제시하지 않았다.136) …(중략)… CJEU의
Sturgeon 사건 해석은 규정에서 다루는 피해 유형이 협약의 적용 대
상이 아니므로 1999 년 몬트리올협약과 양립할 수 있다. 당사국은
이 규정 제7조는 제29조에 규정된 협약의 독점권을 침해하지 않는다

는 것을 재확인했다.137) …(중략)… 보상 의무는 비례하지 않으며 비

례 원칙과 양립할 수 있다.”138)

위 판결의 내용은 추후 EC규칙 261/2004 개정안139) 에서도 나타난

133) Ibid., para.46-47..

134) Jeremias Prassl, “Reforming Air Passenger Rights in the European
Union”, Air and Law vol. 39, (2014), p777
135) Opinion of Advocate General Bot, joined Cases C-582/10 and C-629/10,
(15 May 2012)
136) Ibid., para. 29.
137) Ibid., para. 76.
138) Ibid.,

- 49 -
다. 위 개정안에 따르면, 몬트리올협약은 승객의 개인적인 상황에 따라
개별적으로 평가 된 여행자에 대한 개별적인 손상을 규정하고 있지만,

EC 규칙 261/2004는 개별 상황에 관계없이 모든 승객에게 적용되는

표준화 된 자격 부여 (지원 및 보살핌 관련)를 수립하고 있다. 따라서
이 규칙에 따른 승객의 권리는 몬트리올협약에 의거한 권리와 혼동되어

서는 안되며, 그러므로 EC규칙 261/2004에 대한 몬트리올협약의 배타

성은 침해되지 않는다.

3.1.5.2. EU 법원 판례에 대한 비판

유럽재판소의 판결에 대한 가장 큰 비판논리는 크게 두 가지로 구분

된다. 첫번째는 과연 EC규칙 261/2004가 두 종류로 구분되는 피해 중
“표준화되고 즉각적인 지원 또는 관리 형태로 나타날 수 있는 승객에
대한 거의 동일한 손해 배상”을 적절하게 보상하고 있는가 하는 점이
다. "모든 승객"에 대해 동일한 것으로 간주되는 피해가 지연으로 인한
피해 중 한 종류인 것은 분명하지만, 그러한 피해가 모든 승객이 동일
한 것으로 분류하기는 어렵다. 식품과 음료 요구 사항 등은 승객별로

특별히 그 손해정도가 다르지 않다고 판단할 수 있다. 그러나 재정적인

보상과 관련해서는, 승객들이 동일한 손실을 겪지 않는 것이 분명하다.
그러므로 EC 규칙과 같은 도구는 불충분하거나 과도하게 보상될 수 있
다. 그 이유로, EC 규칙 261/2004에 따른 보상기준이 "비행 거리와
지연 시간에 따라 달라지기 때문에, 실제로는 표준화되어 있지 않다고
보아야 한다.140)

139) Proposal for amending Regulation (EC) No 261/2004 (13 March 2013)
140) Paul Stephen Dempsey, Svante Johansson, “Montreal v. Brussels: The
Conflict of Laws on the Issue of Delay in International Air Carriage”, Air
and Space Law vol. 35, no.3 (2010), p. 219.

- 50 -
 두번째로, 실질적으로 유럽 법원은 최소한 정확하게는 이 협약의 배
타성을 평가하지 않았으며, 몬트리올협약에 따른 손해와 EC 규칙

261/2004에 따른 손해를 다소 인위적으로 구별했다고 주장하기도 한

다.141) 몬트리올협약은 '보상 가능한' 피해만을 허용하고 보상 불능 및
기타 손해에 대한 조항을 금지하고 있다. 게다가 EU는 몬트리올협약을

EC규칙으로 받아들임142)으로 인해 EC규칙 중 단일 출처로 인정했다

고 보아야 한다는 주장이다.143) 몬트리올협약 기초자와 관련 국가들은
출발지연에 대한 보상금지급에 대한 언급을 의도적으로 제외했다.144)

그러한 의도가 표현될 것인지 아니면 앞으로 표현될 것인지는 지역적인

입법이 아니라 국제협약의 향후 개정으로 해결해야 할 문제라는 주장이
다.145)
생각건대 각각의 제정의의와 성격을 고려할 때 EC규칙 261/2004는
몬트리올협약과 달리 항공기 지연으로 발생한 손해의 민사적인 배상책
임을 규정하고 있지 않고 인도적인 차원에서 지연운항으로 인해 불편을
겪게 되는 승객에 대한 항공사의 최소한의 지원조치를 명시하고 있다고
본 법원의 판단은 타당한 것이라 할 수 있다.146) 국제협약은 민사적인
손해를, EC 규칙 261/2004는 항공운송인의 정책적 혹은 행정적인 의

무사항을 고려한 것이라 볼 수 있기 때문이다.

하지만 EC 규칙 261/2004 규정상 운송인의 의무가 제대로 이행되지
않았을 때에는 종국적으로는 승객이 운송인을 상대로 손해배상을 청구
하는 소송을 제기할 때 그 청구취지가 의무불이행으로 인한 것임을 주

141) Pablo Mendes de Leon, op. cit., (2017), p. 264.

142) 2001/539/EC: Council Decision of 5 April 2001 on the conclusion by the
European Community of the Convention for the Unification of Certain Rules
for International Carriage by Air (the Montreal Convention)
143) Ibid., p. 265.
144) Jae Woon Lee, Joseph Charles Wheeler, op. cit., p. 66.
145) Ibid., p. 66.
146) 이창재, op. cit., (2015), p. 434.

- 51 -
장할 수도 있는데, 이때 서로 다른 내용을 규정하고 있는 국제협약과
EC 규칙 261/2004이 충돌된다고 볼 여지는 여전히 남는다.

3.1.6. EC 규칙 261/2004에 대한 유럽위원회 개혁안

2013 년 3 월에 유럽 집행위원회 (European Commission)는 EC

규칙 261/2004에 대한 제안된 수정안을 발표했다.147)
먼저, 위원회는 EC 규칙 261/2004의 개혁안에 덧붙인 설명에서, 이

규칙이 몬트리올협약에서의 승객의 권리와는 별개의 것임을 명확히 하

였고,148) 나아가 이전의 유럽연합재판소와 유럽 내의 재판소들의 이전
선례에 비추어 볼 때 몬트리올협약과 이 규칙체제는 서로 양립가능 하
며 규칙체제는 몬트리올협약에 대한 이른바 보충적(complementary)
역할을 하는 것이라는 의견을 밝히고 있다.149)
지연 보상과 관련하여, 위원회는 보상을 유발하기 위해서는 훨씬 더
긴 지연이 필요하고, 이를 시간으로 구분할 것을 제안하였다. 보다 구체
적으로, Sturgeon 사건 판결에서 CJEU가 동 규칙의 항공편취소에서의
보상기준을 3 시간 이상 도착지연 시에도 동일하게 적용한다고 판결하

였는데, 이 3시간 이상 도착지연을 5시간, 9시간 또는 12시간의 도착

지연으로 차등을 두는 방식으로 변경할 것을 건의하였다.150) 이러한 제
안은 지연보상을 명확히 하는 효과와 동시에, Sturgeon 사건 판결로

147) 원제목은 “Proposal for a Regulation Of The European Parliament And Of

The Council amending Regulation (EC) No 261/2004 establishing common
rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied
boarding and of cancellation or long delay of flights and Regulation (EC) No
2027/97 on air carrier liability in respect of the carriage of passengers and
their baggage by air Brussels” (13.3.2013 COM(2013) 130 final
2013/0072 (COD))이다.
148) EC Regulation 261/2004 개정안 서문 1.1. Current legal framework.
149) EC Regulation 261/2004 개정안 서문 1.2. Recent development.
150) EC Regulation 261/2004 개정안 본문 Article 6 Long delay (2)(a),(b),(c)

- 52 -
인해 광범위한 추가 제정을 부담해야 했던 항공사, 특히 장거리 항공사
들의 부담을 완화하는 데 다소 도움이 될 수 있을 것이다.

위원회는 또한 여객 복지 의무 완화와 관련하여 지연이나 항공편취소

가 "특별한 사정"으로 인한 경우의 여객 복지 의무를 최대 3박 및 1박
당 100 유로로 제한하는 안을 제안했다.151) 마지막으로, 제안된 개정

안에는 2년의 공소 시효가 포함되어 있다.152) 이 수정안은 이후 EU

의 입법 기관에 의한 세부 검토 대상이 되었다.

3.2. 한국 소비자분쟁해결기준

소비자분쟁해결기준은 소비자와 사업자 사이에 발생하는 분쟁을 원활

하게 해결하기 위하여 국가가 마련한 것으로 분쟁당사자 간에 분쟁해결
방법에 관한 별도의 의사표시가 없는 경우에 한하여 분쟁해결을 위한
합의 또는 권고의 기준이 된다.153) 이러한 소비자분쟁해결기준제도의
운영은 소비자기본법 제3장 제1절에 규정된 국가의 책무에 그 근거를
두고 있다.
먼저, 현행 소비자기본법 제16조 제1항에서는 국가 및 지방자치단체

는 소비자의 불만이나 피해가 신속·공정하게 처리될 수 있도록 관련

기구의 설치 등 필요한 조치를 강구하여야 한다고 규정하고 있다. 또한,
동법 제2항에서는 국가는 소비자와 사업자 사이에 발생하는 분쟁을 원
활하게 해결하기 위하여 대통령령이 정하는 바에 따라 소비자분쟁해결
기준을 제정할 수 있다고 규정하고 있다.
소비자분쟁해결기준은 공정거래위원회 고시로써, 제1조(목적)에서 제

151) EC Regulation 261/2004 개정안 본문 Article 9(b).

152) EC Regulation 261/2004 개정안 부속서 2 Time Limit For Action.
153) 소비자기본법(법률 제15696호) 제16조 제3항

- 53 -
4조(재검토기한)까지의 조항 및 “별표 1 대상품목”에서 “별표 4 품
목별 내용연수표”까지를 포함하고 있다.

3.2.1. 소비자분쟁해결기준의 법적 효력

사인 간에 발생하는 민사 분쟁은 그것이 계약관계에 기인하는 것인

한은 우선 당사자 간의 계약내용에 의해 해결하고,154) 법률행위의 당
사자가 법령 중의 선량한 풍속 기타 사회질서에 관계없는 규정과 다른

의사를 표시한 때에는 그 의사에 의한다.155) 법령 중의 선량한 풍속

기타 사회질서에 관계없는 규정과 다른 관습이 있는 경우에 당사자의
의사가 명확하지 아니한 때에는 그 관습에 의한다.156)
소비자분쟁해결기준의 성격이 분쟁해결을 위한 실체법적인 성격을 갖
는 것이라 하더라도 그 법적 성격은 어디까지나 행정법규이며, 이를 국
회가 제정하는 민법이나 상법 등의 실체법 규범과 같은 성격의 것으로
이해할 수는 없다. 따라서 소비자분쟁해결기준은 민사 분쟁에서 당사자
간에 다른 약정이 없으면 당연히 적용되는 임의규정 내지 재판규범과
같은 효력을 갖는 것은 아니다.157) 소비자분쟁해결기준은 어디까지나

‘소송대체적 분쟁해결’ 절차에 있어서 당사자 간의 분쟁해결을 위한

합의나 권고의 기준으로 활용되는 것이다. 따라서 당사자가 ‘소송대체
적 분쟁해결’ 절차에 의한 분쟁해결에 합의하거나 소비자분쟁해결기준

154) 서희석, “소비자분쟁해결기준의 법적 성격”. 『민사법학』, vol. 61, (2012), p.

299.
155) 민법 제105조(임의규정)
법률행위의 당사자가 법령 중의 선량한 풍속 기타 사회질서에 관계없는 규정과 다
른 의사를 표시한 때에는 그 의사에 의한다.
156) 민법 제106조(사실인 관습)
법령 중의 선량한 풍속 기타 사회질서에 관계없는 규정과 다른 관습이 있는 경우에
당사자의 의사가 명확하지 아니한 때에는 그 관습에 의한다.
157) 서희석, op. cit., p. 320.

- 54 -
에 따라 분쟁을 해결하기로 합의하지 않는 한 소비자분쟁해결기준 그
자체로부터는 어떠한 실체법적 효력도 발생하지 않는다고 해석하여야

한다.158) 그 예로, ‘본 제품은 재정경제부 고시에 의거 보상을 받을

수 있다’라는 문구는 소비자와 피고 사이에 원만한 보상합의가 이루어
지지 않을 경우 소비자는 소비자보호법과 동 시행령 및 소비자피해보상

규정(소비자분쟁해결기준)에서 정한 절차와 보상기준에 따라 피해구제

를 청구할 수 있음을 안내하는 의미를 가질 뿐, 특별한 사정이 없는 한
원고들이 주장하는 바와 같이 피고가 소비자들에게 해당 제품 / 서비스

를 정상적으로 사용할 경우에는 아무런 해를 끼치지 않는다는 것을 보

증하고 사고 발생 시 무과실책임을 부담할 것을 약속하는 의사표시를
한 의미로는 볼 수 없다159)고 판시하고 있다.
결국 소비자분쟁해결기준은 분쟁해결을 위한 민사실체법적인 성격을
갖는 것이지만 그 법적 성격은 어디까지나 행정법규이다. 따라서 소비
자분쟁해결기준은 사업자와 소비자 사이의 분쟁에서 당사자 간에 별도
의 약정이 없는 경우에 당연히 적용되는 민사실체법적 규범은 아니라고
보아야 할 것이다.160)

3.2.2. 소비자분쟁해결기준 중 도착지연 및 항공편취소 내용

소비자분쟁해결기준 중 항공여객운송과 관련된 내용은 “별표 2 품목

별 해결기준” 중 “34. 운수업(9개 업종)” 내 국내여객과 국제여객
으로 구분하여 존재한다. 분쟁유형은 국내여객의 경우 총 5가지로, 1)
위탁수하물의 분실 ᆞ 파손 ᆞ 지연, 2) 운송불이행, 3) 운송지연, 4)

158) Ibid., p. 321.

159) 대법원 2008.2.28. 선고 2007다52287 판결 참고
160) 송민수, “소비자분쟁해결기준의 현상과 전망”. 『법학연구』, 제26권 제2호
(2015), p. 528.

- 55 -
항공권 미사용 시 환급조건, 5) 항공권 분실 시 환급조건으로 나누어지
며, 국제여객도 동일하게 총 5가지로 구분되며 그 순서가 다를 뿐 유형

은 국내운송과 동일하다. 그중 운송불이행과 운송지연에 대한 국내여객

과 국제여객 각각의 기준은 다음 표와 같다.

- 56 -
 <표 3-5> 소비자분쟁해결기준 운송불이행/운송지연 국내여객161)
항공(국내여객)
분쟁유형 해결기준
2)운송 불이행(Overbooking, 체재필요 시 적정 숙식비등 경비부담
No-Record 등). 다만, 국토부에서
정하고 있는 항공기 점검을 하였거
나 기상사정, 공항사정, 항공기 접
속관계, 안전운항을 위한 예견하지
못한 조치 등을 증명한 경우 제외
- 대체편이 제공된 경우
∙ 1시간 이후 - 3시간 이내 불이행된 해당구간 운임의 20% 배상
∙ 3시간 이후 불이행된 해당구간 운임의 30% 배상
- 대체편을 제공하지 못한 경우 불이행된 해당구간 운임환급 및 해당
구간 항공권 또는 교환권 제공
3)운송지연. 다만, 국토교통부에서 체제필요 시 적정 숙식비 등 경비부
정하고 있는 항공기점검을 하였거 담
나 기상사정, 공항사정, 항공기 접
속관계, 안정운항을 위한 예견하지
못한 조치 등을 증명한 경우 제외
- 1시간 이상 - 2시간 이내 지연된 해당구간 운임의 10% 배상
- 2시간 이상 - 3시간 이내 지연된 해당구간 운임의 20% 배상
- 3시간 이상 지연된 해당구간 운임의 30% 배상
비고
* 운송불이행과 운송지연 모두 목적지 도착 기준
* 운송 불이행의 주요 면책사유의 구체적인 개념은 다음과 같음
- 국토교통부에서 정하고 있는 항공기 점검이란 국토교통부가 인가한 항
공기 정비에 관한 정비기준을 말함
- 기상사정이란 항공기가 운행할 수 없는 악천후 등의 기상상태를 말함
- 공항사정이란 공항시설 등의 문제로 인하여 항공사업자가 운송서비스를
제공하지 못하는 것을 말함
- 항공기 접속관계란 전편 항공편의 지연 및 결항이 다음 연결편에 영향
을 미치는 것을 말함
- 안전운항을 위한 예견하지 못한 조치란 항공운송사업자가 채무불이행을
방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 조치를 하는 것이 불가능한 상태에
서 이루어진 조치를 말함

161) 소비자분쟁해결기준 【별표2】 품목별 해결기준 34 (운수업, 항공(국내여

객)1-2)을 참조 및 정리한 것임.

- 57 -
 <표 3-6> 소비자분쟁해결기준 운송불이행/운송지연 국제여객162)

항공(국제여객)
분쟁유형 해결기준
4) 운송 불이행(Overbooking, 체재필요 시 적정 숙식비 등 경
No-Record 등). 다만, 국토부에서 정 비부담
하고 있는 항공기점검을 하였거나 기상
사정, 공항사정, 항공기 접속관계, 안정
운항을 위한 예견하지 못한 조치 등을
증명한 경우 제외
① 대체편이 제공된 경우
- 운항시간 4시간 이내
․ 2시간 이후-4시간 이내 대체편 제공 USD 200 배상
․ 4시간 초과 대체편 제공 시 USD 400 배상
- 운항시간 4시간 초과
․ 2시간 이후-4시간 이내 대체편 제공 USD 300 배상
․ 4시간 초과 대체편 제공 시 USD 600 배상
② 대체편을 제공하지 못한 경우 불이행 구간 운임환급 및 USD
600배상
③ 대체편 제공을 여객이 거부한 경우 불이행 구간 운임환급 및 ①의
규정에 준하여 최초 대체편 제공
가능시기 산정 배상
5) 운송지연. 다만, 국토교통부에서 정 체재필요 시 적정 숙식비 등 경
하고 있는 항공기점검을 하였거나 기상 비부담
사정, 공항사정, 항공기 접속관계, 안전
운항을 위한 예견하지 못한 조치 등을
증명한 경우 제외
- 2시간 이상-4시간 이내 지연 해당구간 운임의 10% 배상
- 4시간 이상-12시간 이내 지연 해당구간 운임의 20% 배상
- 12시간 초과 운송지연 지연 해당구간 운임의 30% 배상
비고
* 목적지 도착 기준
* 각 항공사에서 정하고 있는 탑승수속 마감시간 이후 도착자는 제외
* 보상기준 금액은 최고한도임(체제 필요시 적정 숙식비 등 경비 포함)
*운항시간 4시간을 운항거리 3,500㎞와 동일하게 적용함

162) 소비자분쟁해결기준 【별표2】 품목별 해결기준 34 (운수업, 항공(국제여

- 58 -
 특이한 점으로, 상법 항공운송편에서는 몬트리올협약을 가급적 변형
하지 않고 그대로 들여왔는데, 비준 당시 “Delay”를 “지연”으로 번

역했던 것과는 달리 “연착”으로 표현하였다. 이와 반면에 소비자분쟁

해결기준은 “운송불이행”을 분쟁유형 중 하나로써 지연과는 다른 별
도의 기준으로 구분하여, 개정바르샤바협약, 몬트리올협약, 상법 등 국

내 실체법으로는 다루기 힘든 분쟁에 대한 해결 기준을 제시했다고 볼

수 있다.
국내여객과 국제여객에서 해결기준 상 두드러지는 차이점은 운송불이

행과 운송지연 시 분쟁유형을 세부적으로 구분하는 시간의 차이이다.

운송불이행의 경우 국내여객은 1-3시간과 3시간 이후로 구분하는 반
면 국제여객은 운항시간의 구분을 별도로 두어 운항시간이 4시간 이내
와 4시간 이상으로 나누고 있다. 이렇게 구분된 분쟁유형 별 해결기준
도 국내여객과 국제여객을 다르게 적용하고 있음은 물론이다. 운송 지
연의 경우 국내여객은 1시간 이상부터 1시간 간격으로 3시간 이상까지
총 3단계로 구분하고 있으며, 국제여객은 2-4시간, 4-12시간, 12시간
이상으로 3단계로 구분하여 국내선과 국제선 운항의 특성을 고려하고
있다. 분쟁유형 별 해결기준은 단계별로 동일하게 지연된 해당구간 운

임의 10%, 20%, 30%로 정하여 단순화 하였다.

3.2.3. 소비자분쟁조정위원회 결정문 분석

1) 운송불이행의 기준
이 사건 의 명칭은 “항공기 운송불이행에 따른 손해배상 요구”163)

로, 기초사실은 다음과 같다.

객)1-3)을 참조 및 정리한 것임.

163) 한국소비자원 소비자분쟁위원회 2018.1.29. 2017일나1074 결정.

- 59 -
 신청인들은 2017년 3월 2일 조정외 여행사를 통해 피신청인의 항공
편이 포함된 왕복 다구간 항공권을 구입하였는데, 위 항공권의 여정은

출국의 경우 2017년 4월 23일 14시 40분 피신청인의 항공편으로 인

천을 출발하여 2017년 4월 23일 09시 05분 로스앤젤레스에 도착, 환
승하여 12시 45분에 조정 외 항공편으로 로스앤젤레스를 출발하여 4

월 23일 13시 45분 라스베이거스에 도착하는 여정이었다. 그런데 출국

편이 지연되어 신청인들은 예정된 출발 시간은 14시 40분보다 약 4시
간 지연된 18시 49분에 대체편을 통해 출국하였고, 이로 인하여 환승

예정이었던 조정 외 항공사의 항공편에 탑승하지 못하여 피신청인이 제

공한 리무진 버스를 통해 최종도착지까지 이동하였다. 출국편이 지연된
사유는 엔진오일 누수방지를 위한 실리콘 자재가 화학작용으로 인해 녹
으면서 엔진오일과 혼합되어 엔진 작동에 영향을 주어 항공기 운항이
불가했기 때문이다.164)
소비자분쟁위원회는 피신청인으로 하여금 신청인들에게 각 미화 400
달러를 지급하라고 주문을 내렸는데, 그 사유는 다음과 같다.
1) 상법 제907조 제1항에 따르면 운송인은 여객의 연착으로 인한 손
해에 대하여 책임을 지고, 다만 운송인이 자신과 그 사용인 및 대리인

이 손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 조치를 하였다는

것 또는 그 조치를 하는 것이 불가능하였다는 것을 증명한 경우에는 그
책임을 면하며, 소비자분쟁해결기준에는 항공 운송 불이행이 안전운항
을 위한 예견하지 못한 정비 등 불가항력적인 사유로 인한 것일 경우에
는 배상책임이 없음을 규정하고 있다. 피신청인이 주장하는 지연 발생
원인이 피신청인이 정비 및 점검을 완벽하게 수행하였더라도 방지할 수

없는 사고로서 피신청인의 실질적 통제를 벗어난 영역에서 발생한 불가

164) Ibid., p. 2.

- 60 -
항력적인 사유로 인한 것이라고 단정하기 어렵다.165)
2) 지연 사유 등에 대한 정보제공이 미흡하였고 4시간이 지나서야

대체편이 마련되었던 바 피신청인이 손해를 방지하기 위하여 합리적으

로 요구되는 모든 조치를 하였다고 보기 어려운 점을 고려하여 볼 때,
피신청인은 신청인에게 이 사건 항공편의 운송 불이행으로 인하여 발생

한 손해를 배상할 책임 있다고 보았다.166)

따라서 소비자분쟁해결기준에 따라 운항시간 4시간을 초과하는 항공
편의 운송불이행 시 4시간을 초과하여 대체편이 제공된 경우 최대 미

화 400달러를 배상하도록 정하고 있는 것에 따라 한도액인 미화 400

달러를 그대로 적용하였다.167)
이 결정문에서 두 가지 특이점을 발견할 수 있는데, 우선 대체편이
제공되었다는 사실만으로 운송지연이 아닌 운송불이행을 적용하였다는
점과, 상법의 면책사유와 소비자분쟁해결기준의 면책사유의 내용이 서
로 상이함에도 불구하고 그 기준을 함께 적용하였다는 점이다. 이 논문
에서는 “불가항력”에 대한 내용은 별도로 다루지 않고 있어 세부적인
해석에 대한 평가나 판단은 보류하나, 서로 다른 내용의 두가지 기준을
함께 적용함으로써 법논리에 맞지 않은 결론을 도출했을 가능성을 무시

하지 못한다. 소비자분쟁조정위원회의 결정문에서 판단의 주된 근거는

소비자분쟁해결기준이나, 만약 타 협약 및 국내법에서 충돌하는 내용이
있을 경우 어떠한 기준을 따라야 하는지에 대한 문제점이 도출된다.

2) 배상액 범위의 임의적 결정에 대한 문제

이 사건 의 명칭은 “항공기 기체결함으로 인한 운송불이행에 따른

165) Ibid., p. 3.
166) Ibid., p. 4.
167) Ibid.,

- 61 -
손해배상 요구”168)로, 기초사실은 다음과 같다.
신청인은 2017년 3월 15일 조정외 여행사 홈페이지를 통해 피신청

인이 운항하는 인천-런던, 로마-인천 다구간 항공권을 구입하였는데,

출발인 예정시간인 14시 30분보다 6시간 30분 지연되어 결국 같은 날
21시 대체편을 통해 출국하게 되었다.

소비자분쟁조정위원회는 피신청인으로 하여금 신청인에게 300,000원

을 지급하라고 주문을 내렸는데, 그 판단의 근거로 피신청인이 상시점
검을 실시하고 있다고 주장하나 기록상 사건일 이전 최신 정비일이 약

3년 전으로 확인되므로 이 사건 지연이 불가항력적인 사유로 인한 것

이라 단정하기 어렵고, 2) 지연 사유 및 출항 여부 등에 대해 정보제공
이 미흡하였고 6시간 30분이 지나서야 대체편이 마련되었던 바 피신청
인이 손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 조치를 하였다
고 보기 어려운 점 등을 고려하여 볼 때, 피신청인은 신청인에게 이 사
건의 지연으로 인하여 발생한 손해를 배상할 책임이 있다고 하였다. 다
만, 소비자분쟁해결기준에는 운항시간 4시간을 초과하는 항공편의 운송
불이행 시 4시간을 초과하여 대체편이 제공된 경우 최대 미화 400달러
를 배상하도록 정하고 있는데, 배상의 범위를 최대 배상액 미화 400달

러의 70%로 제한함이 상당하다고 판단하였다.169)

이 결정문 또한 예견치 못한 정비로 인한 지연이 결과적으로 대체편
제공으로 귀결되어 소비자분쟁해결기준의 분쟁유형 상 “운송불이행”
으로 판단하였다는 점과 함께, 배상의 범위를 최대 배상액의 70%로 제
한하였다는 점이 특이한 점이다. 결정문에서는 배상액의 범위를 70%로
제한한 사유를 단순히 “이 사건 항공편의 지연시간, 위 규정의 목적

및 형평성, 손해의 공평한 분담을 통한 분쟁의 원만한 해결이라는 조정

168) 한국소비자원 소비자분쟁위원회 2018.1.29. 2017일나1073 결정.

169) Ibid., pp. 3-4.

- 62 -
의 취지 등을 종합적으로 고려하여” 라고 기술하고 있다.170) 실제 이
사건에 대한 소비자분쟁조정위원회가 개최되었을 때 신청인과 피신청인

간 어떠한 합의 도출과 관련된 논의가 없었다는 점에서, 명확하거나 합

리적이라고 보일만 한 근거 없이 조정위원회의 임의로 배상액의 범위를
70%로 제한한 것 또한 이 결정문의 문제점이라고 볼 수 있을 것이다.

3.3. EC 규칙 261/2004과 한국 소비자분쟁해결기준의 시사점

몬트리올협약이 서문에서 국제항공운송에 있어서 소비자이익 보호의

중요성을 천명한 이후 오늘날 항공소비자 보호에 관한 문제는 지속적으
로 주목을 받고 있다. 그러한 움직임에 큰 기여를 하고 있는 것이 바로
EC 규칙 261/2004라 볼 수 있다. 국제항공운송협회(IATA)는 EC 규
칙 261/2004가 지나치게 항공소비자 친화적이라는 시각을 가지고 있
고, 실제로 몬트리올협약이나 각국 국내법에서 규정하지 않던 항공사의
배려의무와 손실보상의무를 규정한 점에서 이 규칙의 내용이 항공사들
에게 부담이 된다고 주장하고 있다.171) 하지만 CJEU와 EU 회원국 법
원들은 지속적으로 EC 규칙 261/2004의 해석에 관하여 소비자를 두

텁게 보호하는 방향으로 판례를 도출하고 있으므로, 소비자 보호에 관

한 시류에 따라 규정 자체에 관한 비판 보다는 그에 관한 이해와 합리
적인 대안이 요구된다고 하겠다.
소비자분쟁해결기준도 그 내용 상 몬트리올협약이나 각국 국내법에서
다루지 않는 적극적인 항공소비자 권리 보호에 대한 움직임에 한 발짝
더 나아간 우리나라만의 특별한 제도임은 사실이다. 다만 양 당사자가

170) Ibid., p. 4.
171) 이창재, “항공기 연착과 Regulation (EC) No. 261/2004의 적용기준 -영국
Royal Courts of Justice의 Emirates 사건을 중심으로-”, 『한국항공우주정책·
법학회지』, 제32권 제2호(2017), p. 26.

- 63 -
소비자분쟁해결기준에 따라 분쟁을 해결하기로 합의하지 않는 한, 소비
자분쟁해결기준 그 자체로부터는 어떠한 실체법적 효력도 발생하지 못

한다는 점에서 개선의 여지가 있고, 그 세부 내용도 일부 수정될 필요

성이 있다.

- 64 -
 제4장

한국에서의 해결방안

4.1 법제화

앞에서 살펴본 Adler v. Frontier Airlines 사건 판례를 통해 몬트

리올협약에서 연유하는 ‘승객 개개인의 산정 가능한 손해를 배상하는

시스템’에서는 보상해 주지 못하는 감정이나 불편에 근거한 피해가 존

재한다는 것을 확인할 수 있었다. 하지만 이러한 피해와 불편함을 EC
규칙 261/2004의 적용을 통해 일정부분 보상받을 수 있다는 점에서
이 판례는 몬트리올협약과 EC 규칙 261/2004가 같은 법체계 내에서
공존할 수 있다는 논리의 또 다른 증명이 될 수 있지 않을까 생각된다.
이에 우리나라에서는 어떠한 방법으로의 법제화가 가능할지 알아보았
다.

4.1.1. EC 규칙 261/2004의 역외적용

앞에서도 서술한 바와 같이 EC 규칙 261/2004은 그 서문에서 밝힌

바와 같이 항공소비자의 두터운 보호를 주목적으로 하고 있다. 하지만

이러한 소비자보호라는 선한 목적을 실현하기 위한 목적이라 하더라도

EU지역 이외에서 발생한 항공운송에 대해 법적용의 경계를 넘어서는
역외적용은 허용될 수 없다. 이해당사자들의 법적인 예견가능성을 훼손
하기 때문이다.172)

172) 이창재, op. cit., (2017), p. 22.

- 65 -
 영국법원은 Gahan v. Emirates 사건173)에서 이 사안을 EU배출가스
규제에 관한 논리와 접목시켰다. EU의 항공기 배기가스 배출에 관한

지침(EU Aviation Emissions Directive 2008/101/EC174))은 EU공

항을 이용하는 모든 항공사에 대해 전체 운항에 관하여 EU의 배출규제
를 준수하도록 강요하고 있다. 마찬가지로 EU공항을 출발지로 이용한

항공운송에 관하여 EC규칙을 적용하는 것에 대해서는, 이때 해당 항공

사가 비EU 항공사이거나, 또는 결과적으로 지연이라는 사실의 발생지
가 EU 외부지역인 점 등과 상관없이 역외적용이 성립하지 않는다고 해

석할 수 있다.175)
우리나라에는 초과판매로 인한 탑승거부에 대하여 EC규칙 261/2004
를 적용하지 않고 당사자간 운송계약 불이행으로 인한 손해배상청구로
보아야 한다는 판례가 있다.176) 이 판결 이후 항공교통이용자보호기준
이 개정되어 현재는 초과판매로 인한 탑승거부 시 민법 상 계약 불이행
을 적용하기 이전에 먼저 소비자분쟁해결기준에 따라 보상받을 수 있게
되었다. 도착지연으로 인한 피해 또한 EC규칙 261/2004를 적용하지
않고 출발지와 도착지의 협약가입여부에 따라 몬트리올협약, 개정바르
샤바협약 혹은 국내 상법을 적용하고 있다.

예컨대 대한민국국적의 승객이 출발지가 EU국가이며 도착지가 우리

173) 이사건의 쟁점은 EU국을 출발한 뒤 비EU국을 경유하여 비EU국에 최종 도착하

는 연결편이 있는 항공계약 상 두 번째 운송구간이 EC규칙 261/2004의 적용을 받
는지를 판단하는 것이다, Gahan v. Emirates and Buckley and ors v Emirates,
EWCA Civ 1530, (25 January 2017).
174) Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council,
amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the
scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the
Community, (19 November 2008).
175) 이창재, op. cit., (2017), p. 23.
176) 대법원 2014. 8. 28. 선고 2013다8410 판결. 이 판결에 대한 평석은 권창영,
“항공권의 초과예약(Overbooking)에 관한 항공사의 민사책임”, 『한국항공우주정
책·법학회지』, 제31권 제1호 (2016). pp. 99-144 참조.

- 66 -
나라인 항공편에 탑승했는데 도착이 지연되었다면, 이 승객이 가장 손
쉬운 방법은 자신이 손해를 입증하지 않아도 보상받을 수 있는 EC 규

칙에 따라 항공사에 보상을 청구하는 것이다. 물론 자신의 손해가 EC

규칙의 보상기준을 상회한다면 국제조약을 적용한 손해배상 청구가 가
능할 것이다.

다만, EU국적 항공사는 대한민국에서 출발하여 EU국가에 도착하는

항공편에도 EC규칙이 적용되는 반면, 한국국적 항공사는 이 규칙이 적
용되지 않는다. 이때 두 항공사의 같은 노선의 가격이 동일하다면, 소비

자는 도착지연 발생 시 피해를 보상받을 수 있는 항공사를 선택할 가능

성이 높다. 따라서, 우리나라에 EC규칙의 역외적용이 성립되지 않는 것
이 우리나라 항공업계에 단순히 유리하게만 작용하는 것은 아닐 수도
있다는 점도 생각해볼 수 있다.

4.1.2. 소비자분쟁해결기준 법제화 방안 및 문제점

현재 우리나라의 항공운송 관련 법제 체계에서 가장 쉽게 소비자분쟁

해결기준을 실체법화 할 수 있는 방법은 국토교통부장관이 고시하는 항

공교통이용자 보호기준을 개정하는 것이다. 2.3.2에서 서술한 바와 같

이 가장 최근 고시된 항공교통이용자 보호기준에는 제4조(초과판매로
인한 탑승거부 발생 시 조치)에서 대한민국에 위치한 공항에서 출발하
는 항공편에 초과판매로 인한 탑승거부 발생이 예상되는 경우, 탑승불
가자에게 「소비자분쟁해결기준」 [별표2] 품목별 해결기준 중 항공
(국내여객 및 국제여객) 운송 불이행에 따른 해결기준을 설명하고, 보

상기준 금액의 최고한도를 배상하여야 한다고 명시되어 있다.

그런데, 현행 항공교통이용자 보호기준에는 굳이 지연 및 운송불이행

- 67 -
은 제외하고 초과판매로 인한 탑승거부만 소비자분쟁해결기준에 따라
보상할 수 있게 하였다. 그 까닭은 2.5.3 이하에서 설명한 바와 같이

국내 비준된 몬트리올협약 제29조의 배타성 조항을 무시할 수 없었고,

또한 상법의 항공운송편과의 충돌을 고려한 결정이 아닐까 생각된다.
이와는 달리 초과판매로 인한 탑승거부는 몬트리올협약과 상법 항공운

송편에서의 도착지연의 범위에 포함되지 않고 당사자간 운송계약 불이

행으로 인한 손해배상청구로 보아야 한다는 판례가 있었다.177)
가장 간편하면서도 검토 가능한 법제화 방안으로, 소비자분쟁해결기

준의 지연과 운송불이행으로 인한 피해 구제 내용 또한 항공교통이용자

보호기준에 포함시키는 것이다. EC 규칙 261/2004과 국제협약의 공존
이 가능하다는 유럽연합법원 및 유럽 각국 법원의 판례는 이를 뒷받침
하는 논리적 근거가 될 수 있을 것이다. 그렇게 된다면 현 소비자분쟁
해결기준은 항공사업법 내 하위규칙에 속하는 효과를 가지게 되어 결과
적으로 실체법으로써의 효력을 지니게 될 수 있게 된다. 현 고시에 단
순히 초과예약으로 인한 운송거절 뿐 아니라 지연 및 운송불이행과 관
련된 조항을 추가하기만 하면 실체법으로서 작동할 수 있는 방법이 생
기는 것이다.

그러나, 항공소비자가 항공서비스를 이용하는 과정에서 운송불이행,

운송지연 등 항공소비자분쟁이 발생하는 경우 보상기준은 항공법, 항공
사의 운송약관 등에 규정되어 있지 않고, 공정거래위원회가 고시한 품
목별 소비자분쟁해결기준에 규정되어 있다. 현재까지의 우리나라의 판
례는 “지연으로 인한 손해배상청구”는 국제협약의 배타성 조항을 들
어 다른 법규가 적용되지 않는다는 의견을 제시하고 있으므로, 현행 소

비자분쟁해결기준을 법제화 하는 데는 법리적 비판이 수반될 수밖에 없

177) 대법원 op. cit., (2014).

- 68 -
다고 생각된다.
또다른 방법으로는 항공사업법 등에 근거하여 운송약관의 표준약관

제정 시 분쟁해결기준을 구체적으로 규정하는 방안도 있을 것이나 기준

을 개정하는 방법과 비교해서는 간접적인 방식이라고 할 수 있다.
궁극적으로는 국제협약 내 일괄적으로 민법상 손해여부를 입증하기

어려운 피해에 대한 보상내용을 신설하는 방법이 국내법들과 충돌되지

않고 전세계 많은 국가들이 유사하고 동등한 법제를 제정할 수 있는 가
장 바람직한 방법일 것이다. 그러나 개정바르샤바협약을 거쳐 몬트리올

협약이 비준되기까지 50여년의 시간이 필요했고, 지연으로 인한 승객들

의 피해는 갈수록 늘어나고 있어 단순히 국제협약을 수정하는 것만 기
대하는 것은 소비자보호에 역행하는 행위라고 하겠다.
따라서 입법자와 학계, 관련단체 및 항공사들 간의 많은 논의를 통하
여 현행법으로는 승객들이 충분히 제공받지 못하는 지연으로 인한 보편
적 불편함을 보상받을 수 있는 방법을 연구할 필요가 있다고 본다. 현
재 EU국가에서 적용되는 EC 규칙 261/2004, 그 개정안, 그리고 우리
나라 소비자분쟁해결기준을 토대로 하되, 소비자보호 뿐 아니라 우리나
라 항공사들의 경쟁력 강화 측면도 고려한 소비자 권리 구제 법안의 입

법화 방안이 추가로 연구될 필요가 있다고 생각된다.

4.2. 소비자분쟁해결기준의 수정

EC 규칙 261/2004의 역외적용, 소비자분쟁해결기준의 법제화, 운송

약관의 표준약관 제정 시 분쟁해결기준을 구체적으로 규정하는 방안,

국제협약 내 일괄적으로 민법상 손해여부를 입증하기 어려운 피해에 대

한 보상내용을 신설하는 방법 등이 현실적으로 구현되기 어려운 실정인

- 69 -
것은 사실이다. 하지만 실제 우리나라에는 소송 절차를 밟기 전 소비자
분쟁처리절차를 통한 양 당사자 간 합의 단계가 존재하므로 이를 잘 가

다듬을 필요가 충분히 존재한다.

EC 규칙 261/2004와 우리나라 소비자분쟁해결기준을 비교했을 때
주로 재산적 손해의 내용이 상대적으로 미흡하고, 보상기준이 운임환급,

해당구간항공권 등으로 실질적인 피해를 보상할 수 없는 경우가 많

다.178) EC 규칙 261/2004와 우리나라 소비자분쟁해결기준 간 우선적
으로 가장 큰 차이점은 실체법으로서의 기능을 할 수 있는지 여부이나,

이 부분을 차치하고서라도 우리나라 소비자 분쟁해결기준과 EC 규칙

261/2004는 세부적인 부분에서 차이를 보인다.

178) 김제철ᆞ김연명ᆞ박진서, op. cit., (2008), p. 74.

- 70 -
 <표 4-1> 소비자분쟁해결기준과 EC규칙 261/2004 보상기준 비교

소비자분쟁해결기준 EC 규칙 261/2004*

대체편 1-3시간: 운임 20% 1,500km 이하 EUR 250

국내
대체편 3시간초과: 운임 30% 대체편 2시간 이내 : EUR 125
(EU
대체편미제공: 운임환급 및 1,500km 이상 EUR 400
내)
해당구간항공권 제공 대체편 3시간 이내 : EUR 200

운항시간4시간 이내
운송불
대체편 2-4시간: USD 200
이행
대체편 4시간초과: USD 400
운항시간 4시간 이상 1,500km 이하 EUR 250
국제 대체편 2-4시간: USD 300 3,500km 이하 EUR 400
대체편 4시간 초과: USD 3,500km 이상 EUR 600
600
대체편미제공: 운임환급 및
USD 600

국내 1-2시간 운임 10%
1,500km 이하 EUR 250
(EU 2-3시간 운임 20%
1,500km 이상 EUR 400
내) 3시간 초과 운임 30%

지연**
1,500km 이하 EUR 250
2-4시간 운임 10%
3,500km 이하 EUR 400
국제 4-12시간 운임 20%
3,500km 이상 EUR 600
12시간 초과 운임 30%
(3-4시간 지연 EUR 300)***

* EC 규칙 261/2004의 지연은 3시간 이상 지연을 말함.

** 3,500km 이상 비행거리의 보상액 50% 감액조건이 4시간 이내임.

우리나라 국내선의 경우 가장 긴 노선이 김포-제주로 총 거리가 276

마일로,179) 400km가 채 되지 않는다. 따라서 우리나라 소비자분쟁해

179) 아시아나항공 구간별 적용 기준 마일, 2018.6.13. 접속, http://flyasiana.com/

CW/ko/common/pageContent.do?pageId=PC_0704

- 71 -
결기준 중 운송불이행은 대체편 제공을 기준으로 보상수준이 나누어지
며 지연은 시간대별로 보상수준이 나누어짐을 알 수 있다. 이에 반해

EC 규칙 261/2004는 유럽연합가입국가 간 거리가 최대 약 3,500km

정도로 판단되어 위와 같이 거리 기준으로 보상액을 산정한 것으로 보
인다.

EC 규칙의 경우 Sturgeon 사건 판례에 따라 3시간 이상 도착지연을

항공편취소 및 탑승거절과 동일시하므로 보상액 또한 3시간 이내의 대
체편 제공으로 인한 차이를 제외하고는 동일하다. 반면 우리나라의 소

비자분쟁해결기준은 국제선 운송불이행을 제외하고 모두 운임의 몇%로

정하고 있다.
‘운임의 몇%’로 되어있는 소비자분쟁해결기준의 지연피해에 대한
보상기준은 개개인이 구입한 항공권 가격에 따라 보상액의 차등이 발생
하게 된다. 항공권은 같은 항공편의 같은 좌석이라 하더라도 구매시기
와 방법에 따라 가격의 편차가 매우 심하다. 항공권은 특정 시간이 지
나면 가치가 ‘0’이 되는 상품(Perishable Goods)이다. 예를 들어 항
공권 구매자가 옆 좌석 승객과 동일한 좌석등급, 동일한 스케줄의 항공
권을 가지고 있더라도, 항공권 구입비용은 다른 경우가 많고 구입비용

의 차이는 3배 이상까지도 벌어진다. 그 이유는 체계적인 가격체계를

만들어서 판매하기 때문이다. 단순히 일찍 예약하면 싸게 파는 수준이
아니라, 운임별로 서로 다른 가격 및 규정이 포함된 예약 클래스를 적
게는 3가지, 많게는 27가지로 분류하여 판매한다.180) 그러나 ‘표준화
되고 즉각적인 지원 또는 관리 형태로 나타날 수 있는 승객에 대한 거
의 동일한 보상’의 보상 개념으로 볼 때 동일한 좌석등급과 동일한 스

케줄의 항공권을 가진 소비자가 항공권 가격이 다르다는 이유만으로 동

180) “Y·M·G...내 탑승권에 찍힌 알파벳의 비밀?”, 중앙일보,

http://news.joins.com/article/21333235 (최종접속일 2018. 7. 11.)

- 72 -
일한 시간의 도착지연으로 인한 피해를 다르게 평가받는 것은 불합리하
다.

또한, 대형항공사와 저가항공사를 선택하는 소비자에게 가격차별이

있다는 점도 고려해야 한다. 대형항공사와 저가항공사들은 서로 다른
가격정책을 펴고 있다. 대형항공사는 높은 가격이기는 하지만 높은 서

비스를 제공하고, 저비용항공사는 대형항공사와 같은 서비스를 제공하

지는 못하지만 낮은 가격으로 시장을 확보하고 있다.181) 하지만 소비자
분쟁해결기준의 제정 취지가 몬트리올협약이나 상법과 같이 승객 개인

별 및 사례별 평가를 필요로 하는 손해에 대한 보상이 아니라면 대형항

공사를 탑승한 승객과 저가항공사를 탑승한 승객 간의 보상의 차이가
발생하는 것은 불합리하다. 따라서 ‘운임의 몇%’로 책정되는 현행
소비자분쟁해결기준의 지연 보상기준은 불합리하며, 같은 법규의 운송
불이행 기준 혹은 EC규칙 261/2004와 같이 정액화 하는 것이 합리적
일 수 있다고 판단된다.
EC 규칙 261/2004와 소비자분쟁해결기준의 또다른 큰 차이점은, 소
EC 규칙 261/2004는 항공편 지연과 취소 발생 시 보상금의 차이가
없는 반면에 소비자분쟁해결기준은 많은 차이가 존재한다는 점이다.

소비자분쟁해결기준 상 지연은 %보상, 운송불이행은 정액 보상을 기

준으로 하는데, 이 경우 노선에 따라 지연과 운송불이행 간 보상액 차
이가 심해질 수 있다. 지연과 운송불이행에 대한 해석이 법적으로 명확
하지 않은 상황에서 승객과 운송인 간 불필요한 다툼을 야기할 수 있는
부분이다. 승객이 탑승한 항공기 운송의 도착이 지연되어 발생되는 피
해는 그 지연의 정도에 차이가 있을 뿐, 항공편이 취소가 되는지 여부

와는 큰 상관없이 결과적으로 동일하다고 볼 수 있다. 따라서 지연과

181) 이희경, 『항공권의 가격결정 요인』, 고려대학교 대학원 경제학과 석사학위논문,

(2015), p. 35.

- 73 -
취소 발생 시 보상금의 차이가 발생할 이유도 없다고 보는 것이 타당하
다 하겠다. 현 소비자분쟁해결기준에서 서로 다른 운송불이행과 지연에

따른 보상기준이 하나의 기준으로 통합되어도 소비자의 도착지연에 대

한 피해를 보상하는 기준의 형평성에는 문제가 없다.
EC 규칙 261/2004의 유럽위원회 개혁안이 단순히 승객의 권리보호

에만 치중하려 하지 않고 항공운송사업자의 의견도 일부 고려한 방안으

로 일부 평가되는 바, 동 개혁안과 우리나라의 지정학적 위치, 국내 및
국제노선의 거리 등을 감안한 변경이 필요하다.

추가적으로, 소비자분쟁해결기준의 수정도 중요하겠지만, 이 기준의

법적 위치와 성격을 소비자들에게 정확하게 안내하는 것도 중요하다고
본다. 실제 시장에서는 소비자분쟁해결기준에 따른 분쟁해결이 법에 기
초한 분쟁해결보다 우선하기도 한다. 일부의 경우에는 소비자와 사업자
사이의 분쟁에 대한 법적 해결에 지장을 주고, 사업자와 분쟁해결 담당
자에게 잘못된 인식을 심어 주고 있다. 이 제도가 마치 소비자피해구제
에 기본적으로 적용되는 법규인양 오인되고 있으며, 이러한 인식은 이
미 고착되어 거래관습으로 발전되고 있다.182) 현대 국제화 사회에서 소
비자피해의 구제도 보편적인 법질서 안에서 해결되어야 함은 물론이다.

분쟁해결을 위한 법규적용은 강행법(특별법 우선적용), 계약(합의된 보

증), 관습법, 임의법, 조리 순으로 적용되어야 한다. 소비자분쟁해결기
준은 이러한 법규의 적용에서 참고할 제도이다. 실제 2018년 2월 28
일부로 개정된 소비자분쟁해결기준과 관련한 기사183)를 보면, 소비자분
쟁해결기준은 사업자와 소비자 사이의 분쟁에서 당사자 간에 별도의 약
정이 없는 경우에 당연히 적용되는 민사실체법적 규범은 아니라고 보는

182) 송민수, op. cit., p. 525.

183) “국내선 항공기 60분 이상 지연출발 땐 운임의 10% 배상”, 한겨레,
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/834034.html (최종접속일
2018. 7. 11.)

- 74 -
것이 타당함에도 불구하고 “당사자 간 별도합의가 없는 한 분쟁해결을
위한 합의·권고의 기준이 된다.”고 서술한다. 따라서 양 당사자가 소

비자분쟁해결기준에 따라 분쟁을 해결하기로 합의하지 않는 한, 소비자

분쟁해결기준 그 자체로부터는 어떠한 실체법적 효력도 발생하지 않는
다는 내용은 설명되지 않아 소비자로 하여금 소비자분쟁해결기준이 반

드시 따라야 할 실체법적 규범인 것으로 착각하게 한다. 소비자분쟁해

결기준이 소비자권리 향상의 취지에 맞게 개정된 것을 알리는 것도 언
론이 해야 할 주요 기능 중 하나이겠으나, 이 분쟁해결기준이 어떤 법

적 성격을 띠는지, 어떤 방식으로 당사자 간 분쟁해결에 적용되는지에

대해서 알리는 것도 필요하다고 본다.

4.3. 항공운송지연보험

국제민간항공에서 항공보험에 관한 의무는 1929년 바르샤바협약에서

최초로 제기되었다. 동 협약에서 항공기의 운항에 수반되는 여객과 제3
자의 위험에 대한 여러 형태의 항공보험의 강제화에 대한 도입문제에
대하여 처음으로 제기되었으나 이에 대한 다양한 견해로 인하여 의견이

합치될 수 없었다. 그러나 이 협약은 항공보험에 대한 문제를 제기함으

로써 이후의 국제협약에서의 입법화의 발판을 마련하였다는데 그 의의
를 둘 수 있다.184)
1997년 4월부터 5월에 걸쳐 개최되었던 ICAO 법률위원회에서는 몬
트리올협약에 항공운송인의 위험을 담보할 수 있는 보험에 관한 규정의
신설에 관하여 각국대표들 간에 합의를 하지 못하였기 때문에 조항 신

설에 대한 가부의 최종결정을 외교회의에 맡기기로 하였다.185) 그 후

184) 김선이, 황호원 외 공저, 『신국제항공우주법-이론과 실제』, (동명사, 2013), p.

213.

- 75 -
몬트리올 외교회의에서는 1999년 몬트리올협약에 여객과 운송인의 보
호를 위하여 바르샤바협약 및 헤이그의정서에는 없는 책임보험의 강제

부보조항을 신설키로 합의하여 이를 규정하였다.186)

동 협약 제50조에서는, “체약국은 항공사가 본 협약상의 손해배상책
임을 담보하는 보험을 가입할 것을 요구할 수 있고 해당 항공사가 취항

하는 국가의 정부는 항공사에 대하여 이러한 보험의 가입을 증명하는

서류를 요구할 수 있다”고 규정하였다. 체약국이 자국의 항공운송인에
대하여 적절한 보험의 가입을 유지하도록 요구함과 동시에 해당 항공사

가 취항하는 나라에서도 그 항공사가 적절한 보험을 유지하고 있는가를

판단할 수 있도록 규정을 두고 있는 것이다.187)
그런데, 제50조에 의해 가입해야 하는 보험의 형태에 대해서는 동 협
약의 제50조를 독립적인 조항으로 보는 것이 아니라 몬트리올협약의
한 조항으로써 그 협약의 다른 조항을 살펴보았을 때, 제17조의 여객의
사망과 상해와 수하물의 손해, 제18조 화물의 손해 그리고 제19조의
지연에 대한 규정이 있음을 비추어 여객, 수하물, 화물 더 나아가 지연
까지 적용해야 한다고 볼 수 있다.188)
우리나라의 현행법 역시 항공보험에 대해서 항공사업법 제70조에서

항공사업자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 항공보험에 가입하지

아니하고는 항공기를 운항할 수 없다고 규정하고 있다.
항공사업법 제70조와 관련하여 항공사업법 시행규칙 제70조 (항공운
송사업자 등의 항공보험 등 가입의무)에서는 항공사업자가 가입해야 하
는 보험의 세부조항을 명시하고 있지는 않고 있다. 하지만 제2항에서

185) 김선이ᆞ정다은, “항공보험에 대한 약간의 고찰 - 항공보험의 담보범위를 중심

으로”, 『한국항공우주정책·법학회지』 제25권 제2호 (2010), p. 50.
186) 김선이, 황호원 외 공저, op. cit., p. 216.
187) 김종복, “몬트리올협약상의 항공여객운송인의 책임”, 『항공우주법학회지』, 제
23권 제2호 (2008). p. 57.
188) 김선이ᆞ정다은, op. cit., p. 51.

- 76 -
항공보험의 책임한도액을 우리나라가 가입하고 있는 항공운송의 책임에
관한 제국제협약에서 규정하는 책임한도액 또는 이를 적용하기 불합리

한 경우 국토교통부장관이 정하는 항공운송인의 책임한도액으로 정하고

있다. 위 조항에서 말하는 항공운송의 책임에 관한 제국제협약이 바로
몬트리올협약이며 동 협약 제19조에 지연 및 지연에 대한 책임한도액

에 대한 규정이 있으므로, 항공사업자는 승객의 도착지연으로 인한 피

해를 담보하는 보험에 가입해야 한다고 해석될 수 있다.
항공기 운항자의 여객에 대한 법적 배상책임으로부터 항공기 운항자

를 보호하는 것을 담보하는 보험을 여객배상책임보험이라 부르는데, 일

반적인 여객배상책임보험증권은 여객이 피보험 항공기에 탑승하는 동
안, 항공기내 또는 항공기로부터 내리는 동안 여객의 우발적인 신체상
해에 대하여 보험자가 법적으로 지급할 책임을 지고 그리고 보상 손해
액으로써 지급해야 할 모든 금액에 대하여 보험자가 피보험자를 보상하
도록 규정할 수 있다. 하지만 여객에 대한 책임은 이러한 기간 밖에서
존재할 수 있으며, 이에 대해 피보험자는 담보를 요구할 수 있고, 담보
는 항공운송 중 여객의 도착지연에 대한 법적 배상책임을 포함할 수 있
다.189)

다만 도착지연으로 인한 피해가 다른 승객의 상해와 사망이나 화물의

손해, 지상 제3자의 손해 등에 비해 발생 건당 피해 규모가 상대적으로
매우 적었으므로, 항공운송기업의 존립을 위태롭게 할 수준이 되긴 어
려웠다. 따라서 항공운송인은 굳이 보험에 가입하지 않아도 피해자에
대한 보상이 크게 어렵지 않다고 여겼고, 보험사 또한 대개 이러한 위
험을 감수하기를 원하지 않았으므로,190) 통상적으로 여객배상책임보험

에의 위험으로 담보되는 내용 중 도착지연으로 인한 피해는 제외되어

189) 김선이, 황호원 외 공저, op. cit., p. 208.

190) Rod D Margo, Aviation Insurance, 4th. ed. (LexisNexis, 2014), p. 262.

- 77 -
있었다. 그러나, EC 규칙 261/2004와 같이 도착지연과 관련된 항공사
의 배상액, 배상 빈도수가 급격히 높아지면서 자연스럽게 관련 보험상

품이 등장하게 되었다.

4.3.1. 운송인 가입 보험

영국 런던의 Lloyds를 위시한 항공보험을 판매하는 보험사들은 이러

한 구매자(항공사)의 요구 사항을 염두에 두고 이를 해결할 수 있는 새

로운 제품을 개발하기 시작하였다. 그 가운데 지연보험상품 개발에 가

장 선도적인 XL Catlin사191)에서 발행한 브로슈어는 EC 규칙
261/2004조항을 기본으로 하고 있으며, 이 브로슈어에서 소개하는 지
연보험은 우선적으로 다음과 같은 보상 제외 내용을 포함한다.192)

"• 보상 지불 조항에 대해서는 다루지 만 법령의 범위를 벗어나는

지연에 대한 다른 조항 및 기타 청구 또는 지불은 제외됩니다.
• 보상 중복을 피하기 위해 항공기체 및 배상책임(Aviation Hull
and Liability) / 기체 자기부담금(Hull Deductible) 보험에서 담보되

는 클레임은 해당 위험이 전위험담보(All Risks Policy)에 포함되므

로 제외됩니다.
• 법 규정 / 비용에 대한 피보험자의 참여 / 보상을 막기 위한 법적
인 비용이 제외됩니다.
• 제품의 의도는 현행법을 다루는 것이므로 정책 기간 동안 기존
표준 항공 시장의 수정된 형태를 포함하여 현행규정 변경 시 보상조

191) XL Catlin사는 재보험사로, 내용 채워야함.

192) XL Catlin사가 발행한 브로슈어, Aerospace New Product: Aviation – Delay
Compensation (2016), p. 2. 참고 (이하 “XL Catlin 브로슈어”라 함).

- 78 -
 건 변경을 다루기 위한 언어가 문구에 통합 되었습니다."

이 보험의 특성은 예상 손실을 관리하는 요인이 계약자에 따라 매우

다양하다는 것이다. 각 보험증권에 대한 적절한 보존, 제한 및 가격 책
정 방법은 전적으로 맞춤화 될 수밖에 없다. 따라서, 보험사는 항공사의

과거 데이터를 분석하여 예상 손실을 확인해야 한다. 예를 들어 항공사

경로 구조에 미치는 변경의 영향과 같이 더 높은 수준의 요소도 고려해
야 한다. 제품의 정확한 가격 결정에 관련된 분석 수준은 항공사의 각

종 영업정보에 대하여 보험사의 상당한 개입을 필요로 한다.

항공사는 대개 고객 서비스와 관련된 전담팀을 구성하여 승객 지연
보상 청구를 처리한다. 항공사는 EC 규칙 261/2004에 따라 항공사에
법률상 배상책임이 있는지에 대하여 승객이 제출한 청구서 및 항공사가
파악한 사실관계를 검토한 후 보상여부를 결정하고, 실제로 항공사가
승객에게 직접 보상금을 지출하게 된다. 여기서 지연보험에 가입한 항
공사들은 지연보험 상품의 보상 범위에 포함된 지출 내역을 별도로 관
리하여 보험처리 가능여부 검토를 위해 보험사의 청구팀에 월 단위로
제출한다. 보험약관의 내용 상 유효한 보험 청구 건들은 보험사로부터

지급받게 된다.
다음 표는 XL Catlin의 지연보험 소개서에서 예로 든 보험대상 범위
에 속하는 위험 코드와 제외되는 위험 코드의 일부를 표로 정리한 것이
다.

- 79 -
 <표 4-2> 지연코드 표 예시193)

보상/
코드 사유 지연 카테고리
비보상
36 연료공급 관련 지연 항공기와 지상조업 관련 보상
37 케이터링 탑재 지연 항공기와 지상조업 관련 보상
41 항공기 결함 기술적 지연 보상
43 예상치 못한 정비 기술적 지연 보상
46 기술적 문제로 항공기 교체 기술적 지연 보상

조류/낙뢰충돌, 터뷸런스, 항공시손상/

51 보상
초과중량착륙 자동화장비 고장

71 출발지 정지 날씨 관련 보상
72 도착지 정지 날씨 관련 보상
73 대체공항 회항 날씨 관련 보상
75 항공기 눈/얼음제거 날씨 관련 보상
공항/활주로/눈/얼음/물기
76 날씨 관련 보상
등 제거
77 공항 악천후로 손상 날씨 관련 보상
93(A) ATC 으로 항공기변경 반응적 사유/기타 보상
93(AF) 공항시설문제로 항공기 변경 반응적 사유/기타 보상
93(F) 급유지연으로 항공기 변경 반응적 사유/기타 보상
08 영업적 결정으로 인한 지연 - 비보상
승객의 늦은 탑승수속을
11 승객/수하물 처리 비보상
허가함으로 발생된 지연
카운터의 혼잡으로 인한
12 승객/수하물 처리 비보상
승객의 늦은 탑승수속
14 초과예약/예약오류 승객/수하물 처리 비보상
탑승구에서 체크인 된 승객
15 승객/수하물 처리 비보상
누락, 불일치로 승객 호출 등
VIP, 언론 등 승객 편의
16 (지상 식사 및 개인 물품 승객/수하물 처리 비보상
분실 등)

이 보험은 항공사 지연 코드를 분석하여 약관 범위에 포함되는 항목

과 포함되지 않는 항목을 결정하는 시스템이다. 보험상품은 기본적으로

193) XL Catlin 브로슈어, op. cit., p. 5.

- 80 -
우연한 사건을 다루기 때문에, 이 지연보험 또한 우연으로 인해 발생하
는 손해배상에만 대응한다. 예를 들어 항공사의 V.I.P. 승객을 모시기

위해 피보험자가 정책적으로 항공기 운항을 지연시킨 경우, 피보험자는

EC 규칙 261/2004에 따라 탑승객에게 보상금을 지불해야 한다. 하지
만 지연보험에서 볼 때 위 지연 사유는 보험처리 조건에서 제외되는 지

연 코드에 해당한다.
지연 코드는 항공사마다 어떤 상품을 선택하느냐에 따라 달라질 수
있으나, 앞에서 말한 대로 기본적으로 적절한 보험상품의 성격이라 함

은 우연한 사건에서 발생하는 경우에 속했을 때 보험처리가 되어야 하

는데, 이는 가장 간단하고도 유일한 보험 가입의 의도이기도 하다.
또한, 지연보험을 구성하기 위해서는 방대한 자료의 피보험자의 데이
터가 필요하다. 다음 표는 XL Catlin사의 지연보험 소개서에서 예로 든
가입자 데이터 요구사항을 정리한 것이다.

- 81 -
 <표 4-3> 가입 항공사 과거 데이터 요청 자료 예시194)

분류 내용
• 다가오는 해의 항공기 비행 횟수
• 지난 6년간 항공기 비행 횟수
• 각 항공편의 승객 수
비행 • 지난 6년간 지연된 항공편 수
정보 • 지연 사유
피보험자가 피할 수 있는 시나리오에서 발생하는 지연에 대한
보상 범위를 제외하는 방식으로 보험증권을 구조화하기 위함, 예
를 들어 상업적인 이유로 인한 비행 지연 등
• 청구자에 대한 데이터베이스 상세화(지난 6년간)
지연
- 지연 발생일
보상
- 청구일
청구
- 청구 결과 (성공 / 실패 / 대기 중)
정보
- 청구 금액
• 지난 6년 혹은 미래에 운항경로의 현저한 변화가 있을 경우
그 내용
노선 변경은 더 먼 거리의 항공편이 더 많은 지불을 초래하
므로 보상수준에 영향을 미칩니다. 노선 구조는 또한 운항 불확
실성을 증가시킬 수 있으며, 따라서 운항 지연 횟수에 영향을
기타 미치는 요인이 될 수 있습니다.
요소 • 해당 보험에 가입하는 목적
단순히 승객지연으로 인한 보상의 부담을 줄이기 위한 목적
뿐 아니라, 예를 들어 대차 대조표에서 준비금을 회수하기 위해
서, 혹은 손익 결과가 나쁜 해의 부담으로부터 보호하기 위해 초
과 보험을 구매하는 등, 가입자 마다 해당 보험 가입에 대한 서
로 다른 동기 부여 요인을 가질 수 있습니다.

이와 같이, 보험사가 요구하는 데이터에는 과거 다년간의 비행정보와

194) XL Catlin 브로슈어, op. cit., p. 5.

- 82 -
지연보상청구정보, 보험가입해의 비행정보, 지난 6년 혹은 미래에 운항경
로의 현저한 변화가 있을 경우 그 내용, 해당 보험에 가입하는 목적 등의 많은

양의 정보제공을 필요로 한다. 게다가 보험사는 추가정보를 요청할 수 있는데,

이는 피보험자의 과거 기록에 따라 매우 다양하게 변형될 수 있다.

4.3.2. 승객 가입 보험

지연과 관련한 보험이 항공사가 가입하는 보험만 있는 것은 아니다.

이미 우리나라에서 영업하는 손해보험사 중 삼성화재와 CHUBB이 해

외여행보험에서 지연 및 결항 발생 시 여행자를 보호하는 항공기 및 수

하물 지연보상담보를 특별약관으로 추가하여 판매하고 있다. 보장항목
은 크게 항공기 지연/결항과 위탁 수하물 지연/손실로 나눠지는데, 그중
국내 한 여행자보험의 약관 상 항공기 지연/결항에 대한 보험사고 종류
및 보상하는 손해와 보상하지 않는 손해는 다음과 같다. CHUBB의 특
약 내용 또한 아래 표와 유사하다.

- 83 -
 <표 4-4> 항공기 및 수하물 지연보상 특별약관 보상내용195)

보장항목 항공기 지연/결항

1. 하나의 항공편을 기준으로 항공편이 4시간 이상 지연,

취소되거나 피보험자가 과적에 의해 탑승이 거부되어 출
발예정시각으로부터 4시간 내에 대체적인 수단이 제공되
보험사고
지 못하는 경우
종류
2. 연결항공편이 결항되어 출발예정시각으로부터 4시간
내에 피보험자에게 대체적인 항공운송수단이 제공되지 못
할 경우

1. 지연된 항공편 또는 대체 항공편을 기다리는 동안 발

생한 식사 및 간식, 전화 통화 비용
보상하는
2. 지연된 항공편 또는 대체 항공편을 탑승하기 위해 숙
손해
박이 필요한 경우 숙박비 및 해당 숙박시설로 이동하기
위한 교통비

1. 명시적 또는 실질적 형태의 정부의 육, 해, 공 군사

력에 의한 선포 또는 비선포된 전쟁 또는 이에 따르는 행
위
2. 피보험자 또는 그 수혜자들에 의하거나 또는 이들을
보상하지 위해 행해진 불법적인 행동
않는 3. 교통수단의 조작자 또는 조종자로 종사하는 상황에서
손해 발생한 손실
4. 보험사고로 인하여 피보험자가 직접적으로 부담한 비
용이 아닌 모든 간접 손해 (예정되었던 여행일정(숙박, 다
른 교통수단, 관광지의 입장권 등)의 취소에 따른 수수
료 등)

195) 삼성화재 해외여행보험 보험약관(2018년 4월 1일부터 적용) pp. 134-135.

- 84 -
 다른 일반적인 상해보험과 마찬가지로, 피보험자가 보험금을 청구할
때에는 보험사 양식의 보험금 청구서, 사진이 붙은 정부기관발행 신분

증, 항공사로부터 발급받은 재산손실보고서, 피보험자의 항공기 탑승권

사본 등의 서류와 함께 비용발생과 관련한 모든 영수증 관련 자료를 보
험사에 제출한다. 추가적으로 결항에 따른 불편에 대한 보상의 경우에

는 결항된 항공편, 일자, 항공편의 시간과 추가적으로 발생한 숙박 및

식사비용에 관련된 세부자료를 제출한다.

4.3.3. 해결방안

운송인이 가입하는 지연보험은 앞에서도 말했듯이 아직 우리나라에

소개 되어있지 않다. 그 이유는 아직 지연으로 인한 승객의 피해에 대
해 항공사들이 경제적인 부담을 느낄 정도로 보상이 활발히 이루어지지
않고 있다는 점이 가장 크다고 볼 수 있다. 유럽에서 EC 규칙
261/2004의 도입과 그로 인한 승객 보상의 활성화가 보험사들로 하여
금 지연보험 프로그램을 설계하도록 만들었고, 유럽 내 많은 항공사가
이 보험에 가입하였거나 가입을 긍정적으로 고려하고 있는 것이다.

승객이 가입할 수 있는 해외여행보험 내 특약으로의 지연보험의 경

우, 보상한도가 피보험자가 선택하는 가입금액에 따라 결정된다. 삼성화
재의 경우 10만원과 20만원 중 선택이 가능하고,196) CHUBB의 경우
10만원만 선택이 가능한데,197) 전반적으로 해당 특약이 우리나라 보험
시장에는 도입 초기여서 최대 가입금액이 좀 낮은 경향이 있는 것으로
판단된다. 더군다나 현행 우리나라 소비자분쟁해결기준의 경우 국제여

196) Ibid., pp. 134-135.

197) CHUBB 해외여행보험 보장내용, 접속 2018.6.13. https://
www.acedirect.co.kr/servlets/common/commonForward.ace?target=pc/product
s/product&layout=type1&productGroup=CM&productType=OTA,

- 85 -
객 항공편취소에서 운항시간 4시간 이내 항공편에 대한 4시간 초과 대
체편 제공 시 미화 300달러를, 운항시간 4시간 초과 항공편에 대한 4

시간 초과 대체편 제공 시 미화 600달러를 제공해야 하는데 현재 마련

된 지연보험의 가입금액은 이 기준에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 발생
지연 사유가 항공사의 면책 범위에 속할 경우에도 보험처리가 된다는

점을 감안하더라도, 가입금액을 적어도 소비자분쟁해결기준과 동등한

수준으로 맞추어 가입자들이 실질적인 혜택을 볼 수 있도록 해야 할 필
요가 있다.

- 86 -
 제5장

결론

지난해 1시간 이상 지연(인천공항 기준)된 항공편만 2202편에 달할

정도로198) 많은 비행기들이 지연되고 취소되어 많은 승객들이 영향을
받는다. 그러나 이러한 경우에 승객의 권리를 지배하는 일련의 규정은

복잡하고 적용하기 어렵다. 그 결과 개별 승객이 항공사에 대해 손해배

상청구를 제기할 권리가 있는지 여부에 대해 종종 의견충돌이 발생한
다. 더군다나 다른 법률 분야와 비교할 때 규정에 대한 인식과 정보가
상대적으로 부족한 것 또한 사실이다.
지연과 관련하여 승객이 어떠한 방법으로 보호받을 수 있는지에 대하
여 이 논문은 먼저 항공운송지연과 관련한 국제조약과 각국의 법제가
어떻게 이루어졌는지를 알아보았다. 국제조약에서의 지연은 정의는 없
으나 관련 판례 상 목적지 도착이 예정된 시각 보다 늦어진 경우를 뜻
하며, 항공편의 취소 혹은 변경 여부와는 상관이 없이 도착이 지연됨으

로 인한 피해를 다루고 있다. 하지만 계약된 운송이 완료되지 않은 것

은 국제협약의 적용이 되지 않음을 확인하였다. 법리상으로는 운항지연
의 경우 의무이행 지체에 해당될 수 있는 반면에 취소는 운송계약의 해

제로 볼 수 있다는 점에서 개념이 구분될 수 있고, 이에 대해서는 여러

판례들이 서로 다른 관점을 가지고 있음을 확인하였다.
미국과 한국의 경우 모두 국제조약인 몬트리올협약에 가입되어 있으

198) “대한항공 ‘최악 항공사 톱10”(최종접속일 2018.6.11.), 중앙일보,

http://news.joins.com/article/22695787

- 87 -
므로, 몬트리올협약의 지연 관련 조항에서 다루지 않고 있는 출발지연
발생시, 초과판매로 인한 탑승거부 발생 시 항공사의 조치에 대하여 미

국과 한국 각각 별도의 국내법을 입법하여 소비자를 보호하고자 함을

알 수 있었다. 그러나 두 국가 모두 유럽연합에서 보여주고 있는 승객
보호에 관한 선구적인 법제도 마련은 되어있지 않고 있음을 확인하였

다.
다음으로는 유럽의 EC규칙 261/2004와 우리나라의 소비자분쟁해결
기준에 대해 알아보았다. EC규칙 261/2004은 항공편이 취소되거나 항

공편의 도착이 지연되는 경우, 그리고 승객들의 탑승이 거부당했을 때

항공운송업자가 승객에게 제공해야 할 각종 관리와 지원, 그리고 승객
이 요구할 수 있는 권리를 법적으로 제도화 한 것이다. 다만 동 규칙의
원문 상 보상 규정은 탑승거절과 항공편취소 관련 규정에 적용되고 지
연 관련 규정에는 적용되지 않는데, Sturgeon 사건 판결에서 최종 목
적지 도착 시간이 3 시간 이상 지연된 항공편의 승객은 항공편이 취소
된 승객과 마찬가지로 동 규칙의 보상규정에 따라 보상받을 수 있다고
하였다. 이러한 판례는 그 입법취지를 고려할 때는 공감할 수 있다고
하나 유추해석이라는 비판을 받을 여지도 있다는 것을 확인할 수 있었

다. 또한, 위 판례를 통해 EC규칙 261/2004와 몬트리올협약 내 지연

으로 인한 손해배상 규정이 서로 충돌할 수 있다는 문제제기가 이루어
졌다. 이에 대해 EU법원에서는 EC규칙 261/2004에서 다루는 피해 유
형은 몬트리올협약의 적용 대상이 아니므로 두 법규가 양립할 수 있다
고 보았다. 이 판례에 대해서도 학계의 비판이 따르고 있음을 함께 확
인하였다.

이러한 몬트리올협약과의 공존 문제나, 3시간 이상의 긴 지연에 대한

EC규칙 보상기준 적용문제를 해결하기 위해 유럽위원회 개혁안이 발표

- 88 -
되었다. 이 개혁안은 지연보상을 명확히 하는 효과와 동시에, Sturgeon
사건 판결 이후 광범위한 추가 제정을 부담해야 했던 항공사들의 부담

을 완화하는 데 다소 도움이 되는 내용을 담고 있으나, 발표된 이후 세

부 검토와 추가 작업의 대상이 되어 아직 그 결론이 나지 않고 있다.
어떤 승객들은 중요한 회의 등의 귀중한 시간을 허비하는 반면, 다른

승객들은 주로 비경제적인 손실을 겪곤 한다. 위와 같은 비경제적 손실

은 몬트리올협약이나 국내 상법으로는 구제되기 매우 어렵다. 이러한
손실에 대한 보상을 승객들이 보다 쉽게 받을 수 있도록 고안된 것이

EC 규칙 261/2004임을 이 논문을 통해 확인하였다. 비경제적 손실을

보상하기 위해 고안된 이 규칙은 다소 임의적이면서 확정적인 기준에
기초하여 수립되었다고 볼 수 있다.
그다음으로 한국 소비자분쟁해결기준의 운송지연 및 운송불이행 시
보상기준을 알아보았다. 우리나라에서도 운송 지연이 발생했을 때 승객
들이 입증하기 어려운 피해에 대한 구제를 해결하기 위해 소비자분쟁해
결기준이 도입되었고 실제로 많은 승객들이 소비자분쟁해결절차를 통해
구제받고 있는 것을 확인할 수 있었다. 소비자분쟁해결기준은 보상기준
을 항공편 운항시간을 구별하고 있으며, 국내여객과 국제여객의 기준이

각각 다름을 알 수 있었다. 또한 지연과 운송불이행 시 보상기준이 상

이함을 파악하였다. 하지만 법제화되지 않은 분쟁해결기준은 그 범위가
지극히 제한적이고, 분쟁조정결정이 되더라도 운송인이 인정하지 않으
면 아무런 효과를 거둘 수 없는데다, 운송인의 구체적인 보상규정은 규
정하지 않은 채 원칙적인 계획과 절차 수립의무만 규정하고 있는 불균
형에 대처하기 위한 법률 마련이 필요하다는 소결을 내릴 수 있었다.

그다음, 위에서 확인한 내용을 토대로 우리나라에서 도착지연에 대한

소비자 보호 증진 방안을 살펴보았다.

- 89 -
 소비자분쟁해결기준의 강제성 불비를 해결하는 방편으로 EC규칙의
역외적용을 검토해 보았으나 불가능하였다. 다른 방안으로 현재 항공사

업법 내 항공교통이용자 보호기준에서 소비자분쟁해결기준의 지연과 운

송불이행 항목을 추가함으로써 시간적 손실에 따른 승객의 불편을 보호
할 수 있는 연성법적 의견을 제시해 보았다. 단순히 현 소비자분쟁해결

기준을 그대로 적용하기 보다는 승객 뿐 아니라 운송인의 입장도 고려

했다고 평가받고 있는 EC 규칙 개정안 내용을 바탕으로 한 수정을 토
대로 한다면 더 조화로운 해결이 가능할 수 있을 것이다. 다만 최근 대

법원의 판례나 우리나라 법체계상 위와 같은 개정이 쉽지 않다는 것도

알 수 있었다.
현행 법체계 내에서 가능한 소비자분쟁해결기준의 수정사항에 대해서
도 검토해 보았다. 소비자분쟁해결기준과 EC 규칙 261/2004의 세부보
상기준을 비교했을 때, 소비자분쟁해결기준에서의 도착지연과 대체편이
제공되는 운송불이행이 결과적으로는 목적지 도착이 지연되는 피해라는
점에서 동일하다. 따라서 EC 규칙 261/2004과 같이 두 항목을 구분할
필요가 없다는 의견을 제시하였다.
이에 대한 또다른 대안으로 현재 이미 유럽 일부 항공사들이 가입하

고 있는 지연보험을 소개하였다. 보험의 성격 상 경제적 부담을 줄이기

위한 방편으로 사용되기도 하지만, 보험료를 낮추기 위해 과거 발생했
던 손해를 분석하고 정리하여 결과적으로는 미래에 발생할 수 있는 유
사 손해를 줄이는 데 도움을 주기도 한다. 이러한 해결방안들이 궁극적
으로는 운송인으로 하여금 지연발생 건수를 줄이고 더 나아가 승객들이
지연으로 인해 입는 피해를 줄이는 데 공헌할 수 있을 것이다.

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Goods by Road (CMR), (Geneva, 19 May 1956)
United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea

(The Hamburg Rules), (Hamburg, 30 March 1978)

Convention for the Unification of Certain Rules for International
Carriage by Air (Montreal Convention 1999),
(Montreal, 28 May 1999)
Regulation (EC) No 261/2004 Of The European Parliament And
Of The Council, establishing common rules on
compensation and assistance to passengers in the event
of denied boarding and of cancellation or long delay of
flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91, (11

February 2004)
Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the
Council, amending Directive 2003/87/EC so as to
include aviation activities in the scheme for greenhouse
gas emission allowance trading within the Community,
(19 November 2008)

Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the

European Union, 2008/C 115/01, (13 December 2007)

- 99 -
Consolidated version of the Treaty on European Union, (26
October 2012)

United Nations Convention on Contracts for the International

Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (The
Rotterdam Rules), (New York, 11 December 2008)

[기타자료]
Council Decision of 5 April 2001 on the conclusion by the

European Community of the Convention for the

Unification of Certain Rules for International Carriage
by Air (the Montreal Convention), 2001/539/EC
Proposal for a Regulation Of The European Parliament And Of
The Council amending Regulation (EC) No 261/2004
establishing common rules on compensation and
assistance to passengers in the event of denied
boarding and of cancellation or long delay of flights and
Regulation (EC) No 2027/97 on air carrier liability in

respect of the carriage of passengers and their

baggage by air Brussels
Opinion of Advocate General Bot, joined Cases C-582/10 and
C-629/10, (15 May 2012)
Condon and Forsyth LLP.,『The Liability Reporter 2015 editio
n』 vol. 18 (IATA, 2015)

XL Catlin사 발행 브로슈어, Aerospace New Product: Aviation –

Delay Compensation (2016)

- 100 -
Interpretative Guidelines on Regulation (EC) No 261/2004 of
the European Parliament and of the Council establishing

common rules on compensation and assistance to

passengers in the event of denied boarding and of
cancellation or long delay of flights and on Council

Regulation (EC) No 2027/97 on air carrier liability in

the event of accidents as amended by Regulation (EC)
No 889/2002 of the European Parliament and of the

Council (2016/C 214/04)

IMF 특별인출권 가치 웹사이트, https://www.imf.org/external/np/fin/
data/rms_sdrv.aspx (최종접속일 2018. 5. 29.)
IMF SDR 소개 웹사이트, http://www.imf.org/en/About/Factsheets/
Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR
(최종접속일 2018. 5. 29.)
미합중국 교통부(Department of Transportation : DOT)의 비행권
(fly rights)에 대한 개괄, https://www.transportation.gov/
airconsumer/fly-rights (최종접속일 2018. 5. 15.)

IATA General Conditions of Carriage(Passenger and Baggage),

http://www.transportrecht.de/transportrecht_content/114
5517747.pdf (최종접속일 2018. 7. 5.)

- 101 -
 ABSTRACT

Law and Practices on Flight Delay Compensation

for Air Passengers with Special Reference to EC
Regulation 261/2004

Yi, Hongbum
Dept. of Air & Space Law
Graduate School of
Korea Aerospace University
(Supervised by Prof. Sun Ihee
Kim)

Consumer damage related to the use of air services is also

increasing as the number of air service users in Korea has

recently increased. In particular, there are frequent disputes
between airlines and passengers over delays and cancellations.

With regard to delays in air travel, the latest international

treaty, the Montreal Convention, is being applied as a standard
for dispute resolution. However, there is no definition of delay
and the loss verification criteria are excessive in this
convention, making it difficult for ordinary passengers to claim

- 102 -
compensation. It is often difficult for ordinary passengers to
prove damages. On the other hand, in Europe, EC Regulation

261/2004 was enacted in 2004. This rule opens the way for
passengers to be compensated on a regular basis, through no
boarding, cancellation of flights and delays. Korea is also

seeking to help the victims by preparing consumer dispute

resolution standards but Not legalized unlike the EU, lacking in
predictability, legal stability and binding force.

This dissertation compare legislative policy implications include

the domestic laws in Korea, the US and the EU. It also
compare dispute resolution standards in Korea and EC
Regulation 261/2004.
I examined the possibility of enacting detailed standards for
refusal to board passengers, cancellation of flights, and delay,
and checked the contents and standards that are desirable for
legislation. Since the possibility of rapid legislation is rather low,
I also introduced the delay insurance in both side - insured by

airlines and by passenger - as an alternative measure

considering the reality of the aviation industry and other
situations.

Keywords
flight delay, flight cancelation, EC Regulation 261/2004, Warsaw

Convention 1929, Hague Protocol 1955, Montreal Convention

1999, Consumer dispute resolution standard, delay insurance

- 103 -