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com

사용 금지 데스 또는 분석.
사용하기위한

심층 분석 전 추정치.

나 나 나 나
 교류 1

디. 건물 간극에 대한 항공기 말단.45피트를 제외하고 20피트(6m) 값이 만족스럽습니다. \

(14m)는 선내 게이트용으로 제공되어야 합니다.

이자형. 게이트 크기 조정.활동이 매우 많은 공항에서 항공사는 종종 용도를 지정하여 게이트를 분리합니다.

하나 또는 여러 항공기 유형에. 이를 통해 항공사는 게이트 위치를 설계하고 고객의 요구를 충족하는 적절한 서
비스 장비를 제공할 수 있습니다. 항공기. 덜 활동적인 공항에서 이러한 분리는 종종
비실용적이며 게이트는 다양한 항공기 유형에 서비스를 제공합니다. 게이트 위치의 크기를 정할 때 계획자/설계
자는 먼저 게이트를 사용할 예상 항공기 유형과 사용할 도킹 절차를 확인해야 합니다. 다양한 항공기에 서비스를
제공하는 게이트는 예상되는 가장 큰 항공기에 맞게 설계되어야 합니다. 활주, 푸시아웃/파워아웃 게이트는 일
반적으로 중요한 치수가 항공기 길이, 날개 길이 및 적절한 여유 공간으로 제한되기 때문에 크기 조정이 가장 쉽
습니다. 항공기 기동성(선회반경), 제트폭풍, 주차각도 등의 부가적인 요인을 고려하여 지상유출게이트 설계
고려 사항.

에프. 게이트 위치 레이아웃. 4-12에서 4-12까지는 몇 가지 일반적인 게이트 위치 레이아웃을 보여줍니다. 비행기
항공기 제작사가 발간한 특성 매뉴얼을 참조하여 유도 게이트 위치와 관련된 정확한 항공기 선회 반경을 결정해
야 합니다.

46. 항공기 택시에 의해 앞치마에 사용 및 게이트 위치. 그만큼

앞치마 서비스를 위해 필요한 유 너비(AC 참조 및 전용 제공
나 도로 물체가 없는 구역 도로는 주차된 항공기 사이와 부두 사이의 최소 간격에 영향을 미칩니다.
손가락. 단일 및 이중 유도로 모두 항공기 위치에서 피어 핑거, 피어 길이에 따라 고려 중, 각각의 사용
사용됩니다. 듀얼일때 빈도
항공기 유형과 각 측면의 항공기 주기 위치 수를 고려해야 합니다. 일반적으로 각 측면에 4대의 항공기가 한 줄
로 있으면 이중 유도로가 필요하지 않습니다. 더 큰 배열의 경우 자세한 그림 4-13에
항공기 이동 및 교통 지연 분석이 필요할 수 있습니다. 부두 분리에 대한 서 치수를 제공합니다.
정보 그리고 이중 택시. 수치 AC에서 앞치마
를 제공하는 레이아웃 서비스 차량 도로를 위한 공간.

47. 에이프런 그라데이션.주유를 위해, 견인 및 활주 시 에이프런 경사도는

지역 배수 요구 사항과 일치하는 최소. 터미널 표면에서 기울기는 1.0%를 초과하지 않아야 하며 AC여야 합
멀리 향하게 하십시오. 니다. 추가 안내를 위해.

48. 항공기 주차 안내 시스템.항공기 주차 유도 시스템은 일반적으로 항공기의 최종 주차를 위해 조종사에게 시각

보조 장치입니다. 위치. 이러한 시각 보조 도구는 그려진 지침
앞치마 또는 기계 또는 발광 안내 구조에. 조명을 이용한 시 조종석 높이에 마주보는 조명을 조종사에게
스템은 인기 있는. 알리는 데 사용됩니다.
항공기의 위치 원하는 ccntcrlinc 위치로 이동하고 원하는 위치에서 항공기를 멈출 때
기수에서 건물까지의 거리. 앞치마가 설치된 스위칭 장치는 때때로 마지막 노즈휠에서
위치. AC 120-57, Surface Movcmcnt Guidance and Control System 및 관련 읽기 자료를 참조하십시오.
추가 안내를 위해.

49. 로딩 브리지. 항공기 계단 또 활동이 적은 공항에서 pnsscngers는 일반적으로 일체형 계단을 사용하여 항공기에
는 모바일 탑승합니다. 더 공항, 승객 탑승교의 사용은 상당히
흔한. 둘 로딩 브리지 아크의 그림 4-14에 설명되어 있습니다. 그들은 탑승 승객을 위해 사용됩니다
상위 수준에서 많은 가능한 디자인 변형이 있습니다. 일부 공항에서는 탑승교 입구에 계단이나 경사로 연결을 구
성하여 등급 수준에서 승객을 적재하기 위해 탑승교를 사용합니다. 로딩의 몇 가지 특성
터미널 설계에 영향을 미치는 요인은 다음과 같습니다.

ㅏ. 의 기본 제약 현재 탑승 요금은 일반적으로 3개의 항공기 도어

요소: 적재 출입구 입구 중 하나입니다. 또는 항공기 통로 폭. 계단이라면
로딩 브리지 cntrancc에서 사용되는 경우 네 번째 제약 조건이 추가됩니다. 로딩 브리지의 너비는 일반적으로
제약 요소가 아닙니다.

36
 교류

b-727-200 B-737-200
및 기타
그룹ㅏ

DC-8-STD

메모:

밀어내기 작업용
만들 수 있습니다
따르다 같은
코 에 관해서는
파워 인 작동

37
그림 4-6. 항공기 기동구역 지상유출 구성
교류

74D7C-10

38
그림 4-7. 항공기 기동구역 지상유출 구성
 4개의 게이트 유형 D 위치

모두 윙팁 쇼
정리

39
그림 4-8. 선형 구성 게이트 포지셔닝
교류

4개의 게이트 유형 D 위치
나 - - - - - 나

주차

윤곽 아르 자형 교각

ALLWINGTIPSSH OW 허가

40
그림 4-9. 피어 구성 게이트 포지셔닝
교류 CHG 1

41
교류

4개의 게이트 유형 배치 -
항공기 한계 윤곽

게이트 유형 C 위치

4개의 게이트 유형 BP포지션 -

4개의 게이트 유형 A 위치

42
4-11.
 교류

TRANSPORTER ROAD의 중심선

의 도로

모두 윙팁은 정리
포트 트랜스포터 기동

서비스 건물용
3장, 커넥터 요소 참조

43
수치 운송업자 구성 Taxi-Through 또는 게이트 포지셔닝
 교류 CHG 1

나,

문 노즈 투 빌딩. 비행기
거리 너비 길이
30 중 162 중 155 중 532 중 694 중
20 중 225 중 160 중 585 중 810 중
나 20 중 225 중 188 중 641 중 866 중
나 디 15 중 276 중 232 중 770 중 1.046 중

엘 참고: 앞치마에 있는 서비스 차량 도로 tnxilaneobject free 외부에 위치 그리고 반드시

W 또는 W를 결정할 때 별도의 기업으로 회계처리되어야 합니다. (그림 참조 교류

44
 교류
보도
경첩 -

받침대 BRPLIDAGNE
부분
앰프 드라이브 유닛

앞치마 PDLRAIVNE 다리
부분
45
그림 4-14. 일반적인 승객 탑승 교량
교류 1

비.항공기 문 너비 32에서 cm) ~ 42 (107cm). rcspcctivc 흐름 속도

~이다 25 pnsscngcrs 및 40 승객 분. 36인치(91cm) 출입구
약 37pnsscngcrs분을 수용합니다.

씨. 항공기 통로 폭이 흐름에 영향을 미칠 수 있기 때문에 로딩 브리지의. 항공사 연구에 따르면

단일 통로 항공기의 경우 분당 30명의 승객을 태울 수 있습니다.

디.의 계단 유속을 20-25 당

분, 같은 속도 일체형 항공기 또는 계단 호 사용. 계단이나 경사로가 아닌
bc가 제공되어야 터미널 건물 내에 건설 날씨 보호를 위해.

이자형. 최대 램프 준수하다 장애인법(ADA) 요구 사항

~이다

에프.적재 길이 및 유형 앞치마, 앞치마 또는 suspcndcd) 아크 함수

여러 가지 변수. Thcsc 고정 에이프런 치수, 항공기 도킹 절차, 날개 길이, 도어 위치, 항공기 위치 및 경
항공기 서비스, 제성. 예를 들어 에이프런 드라이브 브리지는
적재 위치에서 택시 아웃 작업, 아웃 작업을 허용합니 pcdcstal 또는 suspcndcd 로 제한됩니다
다. 어느 브리지에서 결정 에 지원하다 기원전해야 특정에
항공기 믹스의 특성 및 항공사 운영 요건.

g. 대형을 위한 2개의 로딩 브리지 항공기는 일부 공항에서는 선적을 용이하게 하기 위해

퇴각. 그러나 대부분의 경우 브리지는 USC 하나의 다리보다
각 항공기 위치에서 항공기 유형별로 평균 피크 시간 "탑승" 부하 요소를 고려하십시오. 통과역에서는 탑승 부하
율이 낮을 가능성이 매우 높습니다. 단 하나의 다리만이
B-747 포지션에 필요합니다.

시간.그림 4-15는 다양한 항공기 문턱 높이와 문 위치를 보여줍니다. 개인의 포지셔닝

항공기는, 대단한 의 문과의 문 정렬 제품 항공기 유형. 이것은 용이하게
한 가지 유형의 적재 활용 에게 다양한 항공기. 이것만이 아니다
일련의 항공기의 호환성을 결정할 때 충족되어야 할 고려사항 일반적으로 계류장 구 한 앞치마 지역에.
역은 다음과 같습니다. 여러 가지 이유로 일반적으로 유사한 항공기의 수
유형. 이것은 크게 로딩 브리지 고정 위치 지정과 같은 요구 사항
유용.

나. 디자이너가 알아야 할 NFPA(National Fire Protection Association) (인용하다

NFPA 417의 2-2.6항, 항공기 적재 통로의 건설 및 보호에 관한 표준)
로딩 워크웨이를 통해 터미널 빌딩 스윙으로 가는 경로
항공기에서 비행기 방향으로 나가는 방향 건물과 패닉 하드웨어가 켜진 상태에서
항공기 쪽.

운송업자.

ㅏ. 수송기는 일부 공항에서 운반용으로 사용됩니다. 터미널 빌딩과

원격 주차 항공기. 승강하지 않는 운송 수단은 단순히 버스 또는 유사 차량일 수 있으며 공항용으로 개조될 수 있
습니다. 계단 탑승 장치가 필요합니다. passcngcr 탑승, 승무원 운영
액세스, 캐빈 서비스 그리고 비상 탈출. 이 유형의 차량은 일반적으로 사용하기에 더 적합합니다.
잠정적으로 또는 승강 수송기와 짝 동안 게이트 로딩 미문. 승강기는
을 이루도록 설계하기 위해 다양한 승객을 싣고 내리기 위한 도크와 항공기. 한 종류의
항공기 문턱 높이를 사용합니다. 6~10피트(1.8~3m) 확장이 가능한 갱플랭크는 50~80pnsscngcrs의
이것 용량을 가집니다. 다른 유형은
승강 passcngcr compnrtmcnt 또는 포드 및 거의 모든 와의 호환성을 보장하기 위한 커플링
항공기 적재 nirlincs에서 사용합니다. 이것 gcncraly는 S5에서 120명의 승객을 수용할 수 있습니다.
 교류
문 문
다양하다
0747 거리 범위 14'.5”

평균 DC0.
나
평균 707
737
727
oc-9 나

나
도어 실 높이

0747 17'.2” 0747

DC-10

B727 AVG.
처럼,
DC9
한계선 -

평균 바닥. 높이에 따라 다름:

에어컨 유형
도어에스이자형아르 자형VE

로드 중 사용된

수치4-15.항공기 문턱 높이

비. 필요한 수송기 및 도크의 수는 다음을 개발하고 분석하여 결정할 수 있습니다.

항공기 비행 라인 일정 계획 및 피크 기간 동안 운송업자 주기 시간 결정. 비행 노선 일정 계획에는 예상 설계 연도
의 피크 기간 동안 각 항공기의 도착 및 출발 시간과 지상 시간이 포함됩니다. 트랜스포터 사이클 시간은 트랜스포
터가 도크에서 항공기, 도크까지의 사이클을 완료하는 데 걸리는 시간으로 정의됩니다. 이는 운송업체 평균 속도

47
(일반적으로 시속 8~15마일), 터미널과 항공기 주차 구역 사이의 이동 거리, 차량 기동성 및 도킹 절차에 따라 달
라집니다. 주기 시간은 또한에 달려 있습니다
수송기 작전의 조직
에레이션. 예를 들어, 비행선에서 하나의 비행을 완료한 운송인은 도크로 돌아가지 않고 도착하는 비행을 위해 위
치를 지정할 수 있습니다. 따라서 정상적인 주기가 중단되고 새로운 주기가 설정되며 시간이 절약되고 보다 효율
적인 작업이 촉진됩니다. 이러한 중단된 주기 시간은 운송자 요구 사항을 결정하는 데 책임이 있습니다. 피크 내의
피크에 대한 고려도 필요합니다. 나 에프
 교류 CHG 1

피해야 할 아크를 지연시킵니다. 을 위한 피크 시간 트래픽 볼륨의 50%가 발생할 수 있습니다.

따라서 15분 또는 20분 안에 시스템. 그림 4-16 계획 추정을 위한 노모그래프
운송인 요구 사항. 노모 그래프는 요구 사항이 될 수 에서 일반적인
있습니다. 설계 필요할 것이다 이전에 논의된 보다 정확한 분석. 에서
더 높은 활동 위치, 시뮬레이션 모델은 향후 포터 실행, 주기 시간 및 기타 대안을 트랜스의 변형
테스트하는 데 필요할 수 있습니다.

51. 고정 유틸리티.그림 4-17 가장 일반적인 항공기 주차장에 위치한 유틸리티

위치; 즉, 연료 공급 및 전력 시스템. 미국 항공 모함 함대의 대부분의 항공기에 대해 최적의 위치가 표시됩니다.
여러 가지에 대한 설명과 일반적인 고정 유틸리티는 다음과 같습니다.

ㅏ. 연료 공급.지하 연료 공급 시스템의 장점은 양과 크기의 감소입니다.

설계 시간 동안 많은 수의 항공기로 인해 지상 장비의 감소 및 램프 혼잡이 감소합니다. 주로 연료 트럭에서 지하
시스템으로의 전환은 비용 대비
볼륨 기준. 각 항공기 위치에 대한 순수한 지하 시스템의 추가 개발은 여러 항공기에 근접한 공통 소화전 연료 공
급 지점입니다. 이러한 시스템에서는 대용량 탱커 대신 소화전 급유 트럭이 사용됩니다. 그러나 두 경우 모두 트
럭이 필요합니다. 지하 연료 공급을 통해 연료는 중앙 탱크 팜에서 구덩이로 펌핑됩니다. 그런 다음 소화전 트럭
은 호스를 피트와 항공기에 연결합니다.
최대 허용 연료 트럭 호스 길이는 9~15m(30~50피트)입니다.
교류 항공기 연료 취급 및 분배는 추가 관련 지침을 제공합니다.

물.그만큼 각 게이트 위치에서 물 공급은 일반적으로 쉽게 공익사업. 최대

기존 터미널 구성, 건물 구조 옆의 항공기 공원, 이미 공급된 아크
식수. 용량이 충분하다면 이 공급 장치를 탭하여 호스 릴 카트로 항공기에 연결할 수 있습니다.

씨. 지상 전력.고정 접지 전원 장치 제공 게이트 위치가 바람직할 수 있습니다.

최근에는 접근 방식이 로딩 브리지에 접지 전원을 제공하기만 하면 됩니다.
드라이브 또는 고정 받침대). 이를 통해 추가 램프 정체(케이블 등) 또는 비용이 많이 드는 지하 설치가 제거됩니
다. 각 항공기 위치에 대한 요구 사항은 다양하며
개별 항공사 기준.

디. 에어 스타트.보조 동력 장치가 없는 항공기에는 가압 공기가 필요합니다. 하지만

일반적으로 사용 가능한 유틸리티이며 다음과 같을 수 있습니다. 에 설치 다른 것과 유사한
유틸리티 시스템. 그러나 실제로는 트럭 탑재 장치가 이 서비스를 제공하는 데 가장 일반적으로 사용됩니다. 다
양한 항공기에 대한 공기 요구 사항은 120에서 270까지 다양합니다. (54.5~122.7
40psi(275.8

나 이자형. 에어컨.항공사가 도입을 선택할 수 있는 옵션이 있습니다. 저압 프리컨디셔닝된 공

앞치마. 에어컨과 기를 사용하는 에어컨 장치
가장 일반적으로 사용됩니다.

52. 앞치마 구역 조명.앞치마와 관련된 대부분의 야외 공간에는 어느 정도의 조명이 필요합니다. 표 4-l은 앞치
마/앞치마 관련 구역에 대한 조명 기준(1x)을 나타냅니다. 조명 수준은 보행자 활동을 관찰할 수 있도록 충분한
강도여야 합니다. 설치된 투광등은 계류장 구역을 비추는 일반적으로 선호되는 방법입니다. 일반적으로 200피
트(60m)의 최대 간격으로 25~50피트(8~15m) 높이에 장착됩니다. 투광등 위치는 주차 위치를 사용하는 특정
유형의 항공기와의 조정이 필요합니다. 투광 조명등은 조종사와 항공 교통 관제사에게 눈부심을 줄이지 않고 눈
부심을 방지하기 위해 조준하고 차폐해야 합니다.
중요한 조명
지역.

48
 교류 CIIG 1

11 1 11

6 ㅏ
교류 1

1학기 선
나
나 ALL - AI RCRAFT CE엔터라인
--
치수
AI RL I NE
안0
콘스트라 I NTS . .
그림 2. 1 차원 - ' 0

평균 위치

위치 ALL-AIRCRA
(30'

8727용 연료 구덩이 이쪽만

ALL-AIRCRAFTPARKING ENVELOPE 모든 항공기 주차 봉투

메모. 나
최종 항공기 위치는 연료 공급 지점의 결과입니다.

그리고 그루 아니오
피트

50
 표 4-1. 일반 조명 요구 사항
교류
영역 풋캔들(LX)

울타리, 문, 경비실, 건물 외장재, 앞치마 5.0 (54.0)

구역, 관련 장비 주차 구역, 건물 입구 및 출구.

항공기 운항 구역의 보행자 출입구 2.0(22.0) 최대

일반 항공기 운영 지역 0.15 (1.6)
도크 지역 10.0 (108.0)

도로 1.5(16.0)
FAA AC 107-1, 항공 보안-공항. 관련된 영역의 최대 제거 지
점에서 측정, 피트(60m) 36인치(91cm)
지상; 광선의 방향에 수직인 라이트 타겟.

53. 폭발 울타리.여객 및 항공기 서비스 시설 지상 장비는 항공기 엔진 폭발의 영향을 받지 않는 지역에 위치해야
합니다. 방풍 울타리는 종종 지상 장비, 인력, 건물 또는 기타를 보호하기 위해 터미널 앞치마에 사용됩니다.
항공기 폭발로부터, 특히 항공기가
게이트 주차 위치에서. 푸시 아웃/파워 아웃에도 사용할 수 있습니다. 여기서 폭발은
잠재적 인 문제점. 블라스트 펜스의 위치는 항공기 또는 지상 장비의 기동 패턴에 따라 달라지며 크기는 제어가 필
요한 블라스트의 범위에 따라 다릅니다. AC의 6장에서는 항공기 제트 폭발과 폭발 방지책의 설계 및 위치에 대해
설명합니다.
54. 65.예약된.

51
 제5장 터미널 빌딩 공간 및 시설 지침
교류
66. 일반.이 장에서는 공항 터미널 건물에서 수행되는 기능에 대한 공간 요구 사항에 대한 지침을 제공합니다. 이
지침은 국내 정기 여객 운영을 수용하기 위해 미국 공항에서 사용 중인 설계 범위를 나타냅니다. 국제, 전세, 비정
기 또는 3단계 운영에는 조정이 필요할 수 있습니다. 공항 터미널은 서비스를 제공받는 지역사회의 예상 요구 사
항을 충족할 수 있는 용량으로 설계되어야 합니다. 이 지침은 항공사, FAA, 기타 사용자 및 임차인과 협의한 후에
만 적용되어야 합니다. 그러한 논의 후에 지침에 대한 수정이 보장될 수 있습니다.

67. 총 터미널 건물 면적 추정치.

ㅏ. 게이트당 총 터미널 면적.연간 관계 승객 및 총
IO년 및 20년 예측에 대한 게이트당 최소 면적은 각각 그림 5-1 및 5-2에 대략적으로 나와 있습니다. 곡선의 프로
파일은 각 예측 기간 동안 항공기당 좌석의 예상 성장을 기반으로 합니다. 구체적으로, 설계 연도의 피크 월 평균
일의 피크 시간 동안 예상되는 항공기 믹스의 증가. 연간 탑승에 대한 10년 또는 20년 예측과 단락 25-27에서 논
의된 절차에 의해 결정된 대략적인 필요한 게이트 수를 사용하여 총 터미널 면적의 근사치를 만들 수 있습니다.

비. 경험 법칙.약 150평방피트(14 총 터미널 건물 면적의

0.08 ~ 0.12평방피트를 사용하는 또 다른 규칙(연간 탑승 횟수가 250,000회 이상인 공항에서는 연간 탑승 횟수
당 0.007 ~ 0.011회)을 유사하게 적용할 수 있습니다. 탑승 횟수가 250,000회 미만인 소규모 공항에서는 추정 피
크 시간 고려 사항과 간단한 스케치를 기반으로 해야 합니다(AC 참조).

68. 공간 할당.터미널 건물 영역은 사용 가능한 공간과 사용 불가능한 공간으로 구성됩니다. 사용할 수 없는 공간

은 전체 총면적의 약 5%인 건물 기둥과 외부 및 내부 벽에 필요한 영역을 포함합니다. 사용 가능한 공간은 크게 임
대 가능한 공간과 임대 불가능한 공간의 두 가지 범주로 분류할 수 있습니다. 일반적으로 50~55%는 임대 가능 공
간에, 45~50%는 임대 가능 공간에 할당됩니다. 그림 5-3은 이러한 기본 범주에 대한 추가 분석을 보여줍니다.

69. 공공 로비 구역.로비는 다음 기능을 수행하기 위한 공공 순환 및 액세스를 제공합니다. 승객 및 방문자 대기;

주택 매점 지역 및 기타 승객 서비스; 그리고 수하물 찾는 곳.

ㅏ. 티켓팅 로비.
대부분의 승객의 초기 목표로 발권 로비는 다음과 같이 배치되어야 합니다.
탑승 승객은 건물에 입장하는 즉시 개별 항공권 카운터에 즉시 접근할 수 있고 명확하게 볼 수 있습니다. 순환 패
턴은 최소한의 간섭으로 카운터를 우회하는 옵션을 허용해야 합니다. 혼잡을 피하고 승객이 게이트 구역으로 이
동할 수 있도록 좌석을 최소한으로 준비해야 합니다.

티켓 로비 크기는 항공사 카운터 전면의 총 길이에 따라 결정됩니다. 대기 공간

카운터 앞; 승객의 이동을 용이하게 하기 위한 측면 순환을 위한 추가 공간. 대기 공간에는 최소 4~5m(12~15피
트)가 필요합니다. 매표소 앞 로비 깊이는 50개 이상의 게이트를 제공하는 매표소의 경우 20~30피트에서 15m입
니다.

53
교류

수치 총 터미널영역게이트 당 중간기획

54
연간 (중나는 LL I ONS )

와 함께

그림 5-2. 게이트당 총 터미널 면적 장기 계획

 교류

임대 가능 임대 불가

그림 5-3. 전체 터미널 면적 공간 분포

그림 5-4에는 초기 계획 목적을 위한 대략적인 티켓 로비 공간에 대한 노모그래프가 포함되어 있습니다.

포즈. 이 노모그래프에는 매표소와 매표소 뒤편이 로비 구역의 일부로 포함됩니다. 승객 대기 및 동선에 사용되는
공용 로비 면적만 산정할 때 카운터 면적을 빼야 합니다. 일부 기존 대형 허브의 재고는 추가 순환을 위해 티켓 카
운터의 맨 끝에 그림에 표시된 것보다 추가 영역이 제공되어야 함을 나타냅니다.

비. 대기 로비.
승객과 방문자 동선을 제공하는 것 외에도 중앙 집중식 대기실은 일반적으로
공용 좌석과 휴게실, 소매점, 음식 서비스 등을 포함한 승객 편의 시설에 대한 접근을 제공합니다. 중앙 대기 로비
의 크기는 개별 게이트 대기 구역의 수, 좌석 수 및 위치에 따라 영향을 받습니다. 모든 게이트 영역에 좌석이 있는
경우 중앙 대기 로비는 승객과 방문객이 함께하는 설계 피크 시간의 15~25%를 차지하도록 크기가 조정될 수 있
습니다. 그러나 게이트 좌석 공간이 제공되거나 계획되지 않은 경우 설계 피크 시간 탑승과 방문객의 60~70%를
위한 좌석이 제공되어야 합니다.

방문객-승객 비율은 지역 조사를 통해 가장 잘 결정됩니다. 그러한 부재시

데이터에 따르면 피크 시간 출발 승객당 방문자 1명으로 가정하는 것이 계획 목적에 적합합니다.

55
교류

50

45

40

35

30

25

0 10 FT(G
EQUIV
ALENT ㅏ
에프
사순절
IRCR
사실
AIRCR또는) 100
AA EQUIVA
테스 엑스A
20 30 40 60 60 70
80
90

그림 5-4. 티켓 로비 및 카운터 구역

그림 5-5는 다음과 같이 사용할 수 있습니다. 좌석 요구 사항을 로비 공간으로 변환하기 위한 근사치입니다.

이 노모그래프에서 얻은 영역은 좌석의 두 측면 주위의 순환을 제공합니다. 순환을 위해 추가 면적이 필요합니다.
3면.
씨. 수하물 찾는 로비.
이 로비 수하물 찾는 곳과 출구를 위한 공공 순환 공간
클레임 영역에서 퇴각 연석 및 지상 운송까지. 또한 렌터카 카운터, 전화, 휴게실, 리무진 서비스 등과 같은 승객
편의 시설 및 서비스를 위한 공간을 제공합니다.
수하물 찾는 곳 시설에 필요한 공간은 75항에서 논의됩니다.
클레임 영역 외부의 순환 및 승객 편의 시설은 15~20피트(5~6m) 깊이 범위

56
 작은 허브 공항. 중간 허브에서는 20~30피트(6~9m), 대형 허브를 제공하는 공항에서는 30~35피트(9~11m).
교류
로비 길이는 수하물 찾는 곳마다 15~23m(50~75피트)입니다. 대략적인 로비 길이 및 면적의 경우, 수하물 찾는
곳 전면의 100~125피트(30~38m)당 하나의 찾는 장치가 있다고 가정해야 합니다.

디. 통합 로비.
.
(1) 연간 탑승 횟수가 100,000회 미만인 공항은 종종 단일 통합 탑승 횟수를 제공합니다.
발권, 대기 및 수하물 찾는 로비. 피크 시간 탑승의 100% 좌석을 가정한 그림 5-5를 사용하여 로비 공간에 대한
대략적인 근사치를 얻을 수 있습니다. 이것은 일반적으로 방문객과 순환을 위한 적절한 공간을 허용합니다. 또한,
AC 낮은 활동에 대한 공간 요구 사항 제시
공항.
13000

12000

8000

6000

0 100 200 300 400 600 600

좌석 필수의

메모:
을 위한
위에 좌석,

57
사용 의
이상
그래프 포함
주요한 지역
에서 에게

그림 5-5. 대기 중로비영역
AC(2) 연간 100,000~200,000명이 탑승하는 통합 로비의 경우 다음과 같은 공간 요구 사항이 있습니다.
이전 단락에서 설명한 것처럼 다양한 기능을 개별적으로 식별하고 크기를 조정해야 합니다.
(3) 연간 탑승 횟수가 200,000회 이상인 경우, 세 가지 로비 유형은 각각 비-인 것으로 식별할 수 있어야 합니다.
색조 요소 및 공간 요구 사항은 그에 따라 추정됩니다.
70. 항공권 카운터/사무실.항공권 카운터 면적은 기본
승객이 티켓 거래를 완료하고 수하물을 체크인할 수 있는 위치. 여기에는 항공사 카운터, 아웃바운드 수하물 처리
를 위한 공간 및/또는 컨베이어, 카운터 에이전트 서비스 영역 및 관련 관리/지원 사무소가 포함됩니다. 거의 모든
경우에 발권 카운터 구역은 전용으로 항공사에서 임대합니다. 따라서 이러한 영역의 계획, 설계 및 크기 조정은
개별 항공사와 밀접하게 조정되어야 합니다.

ㅏ. 티켓 카운터 구성.세 가지 티켓 카운터 구성이 일반적으로 사용됩니다. 그들은 안으로-

포함:
(1) 선형.선형 구성이 가장 자주 사용되는 구성입니다(그림 5-6 참조). 다목적
표시된 위치는 에이전트가 발권, 수하물 체크인 및 항공사가 적절하다고 간주할 수 있는 기타 서비스와 같은 여러
기능을 수행하는 위치입니다. 성수기에는 한 가지 유형의 서비스만 필요한 승객을 위해 승객 처리를 신속하게 처
리하기 위해 단일 기능에 다목적 위치를 활용할 수 있습니다. 교통량이 많은 공항에서는 영구적인 특수 목적 위치
가 정당화될 수 있습니다.
흐름 카운터.그림 5-7에 묘사된 플로우 스루 카운터는 일부 항공사, 특히 상대적으로 "수하물 전용" 거
래 비율이 높은 대량 위치에서 사용됩니다. 이 구성은 승객이 발권 거래를 완료하기 전에 수하물을 체크인할 수 있
도록 하고 추가 벨트 컨베이어를 제공하여 아웃바운드 수하물 처리 능력을 향상시킵니다. 이 유형의 카운터는 더
많은 바닥 공간, 선형 유형보다 50-70평방피트(4.7-5.1피트)가 더 필요하고 투자 및 유지 비용이 증가합니다. 향
후 적용은 상대적으로 적은 수의 공항으로 제한될 것입니다.

아일랜드 카운터.그림 5-8에 표시된 아일랜드 카운터는

관통 및 선형 배열. 상담원 위치는 단일 수하물 컨베이어 벨트(또는 한 쌍의 벨트) 주위에 형성되어 다목적 또는 특
수 위치 간에 상호 교환이 가능합니다. 스루 카운터와 마찬가지로 이 구성은 적용이 비교적 제한적입니다.

비. 사무실 지원.항공권 카운터/사무실은 여러 항공사 지원을 위한 공간을 제공합니다.

활동. 이러한 활동에는 다음이 포함됩니다. 영수증의 회계 및 보관; 에이전트 감독; 연락; 정보 표시 장비; 휴식, 개
인 몸단장 및 훈련을 위한 개인 구역. 활동이 적은 장소의 매표소 구역은 아웃바운드 수하물을 포함하여 회사의 모
든 관리 및 운영 기능을 위한 공간을 제공할 수 있습니다. 그림 5-9는 활동이 적은 공항 단일 레벨 터미널에 대한
두 가지 일반적인 레이아웃을 보여줍니다. 활동이 많은 위치에서는 항공사 지원 활동을 위한 추가 공간이 발권 카
운터에서 멀리 떨어져 있을 가능성이 더 큽니다.

58
 교류

컨베이어

에게 12' 에게
(전형적인 쌍) . (전형적인 쌍)
발권 오직 비ㅏGGㅏG이자형 중다목적
위치

59
그림 5-6. 선형 카운터
교류

- -.

카운터

60
그림 5-7. 플로스루 카운터
 교류

나 컨베이어
나

61
그림 5-8. 아일랜드 카운터
교류
수하물 구역

62
그림 5-9. 일반적인 AT0 레이아웃 터미널
 교류
씨.사이징.그림 5-10은 세 개의 카운터에 대한 항공권 카운터 폭을 추정하는 데 사용할 수 있습니다.
이전에 논의된 구성. 25항에서 논의된 EQA 요소를 활용합니다. 차트에서 얻은 폭은 일반적으로 항공사 피킹 활
동에 필요한 카운터 위치를 기반으로 합니다. 차트에서 결정된 값에는 유동 카운터 구성의 컨베이어 벨트 폭이 포
함되지 않습니다. 개별 항공사가 게이트에서 커브 체크인 및 발권을 제공하는 경우 더 적은 전면이 필요할 수 있습
니다. 카운터 작업 영역을 결정할 때 차트에서 얻은 전면에 피트 깊이(3m)를 곱합니다. 그림 5-l은 AT0 지원 공간
의 일반적인 범위를 보여줍니다. 이러한 지원 기능 중 많은 부분이 더 높은 활동 위치에 원격으로 위치하므로 이는
카운터 작업 영역과 별도로 제공됩니다. 이 그림에 표시된 것을 초과하는 게이트 또는 게이트 등가물의 경우, 별도
의 로비 또는 로비의 섹션, 단위 터미널 등에 적절한 수량을 사용해야 합니다. 이것은 일반적으로 50개 이상의 게
이트가 있는 공항에서 발생합니다.

아웃바운드 수하물 시설.

ㅏ.아웃바운드 수하물 시설은 출발지에서 기계식 컨베이어에 의해 수하물이 접수되는 구역입니다.
발권 카운터, 온라인 및 오프라인 연결 항공편, 커브 사이드 체크인. 항공기로의 후속 배송을 위해 분류되어 컨테
이너 또는 카트에 적재됩니다. 물량이 적은 공항에서는 벽 개구부를 통해 가방을 수동으로 옮길 수 있습니다.

비.대부분의 공항에서 출국 수하물 보관소는 입주 항공사가 임대한 건물 공간에 있습니다.

전용. 각 항공사는 자체 수하물 처리 장비와 컨베이어를 제공합니다. 아웃바운드 수하물 구역은 이러한 위치 사이
에서 수하물 이동을 용이하게 하기 위해 발권 카운터와 합리적으로 가까운 곳에 위치해야 합니다. 이 구역은 또한
카트나 기타 이동식 또는 기계식 컨베이어를 통해 항공기 계류장에 편리하게 접근할 수 있어야 합니다.

씨. 온라인 및 인터라인 환승 수하물은 다른 아웃바운드 수하물과 동일한 구역에서 처리하는 것이 가장 좋습니다.

인력, 공간 및 장비의 최적 사용을 위한 게이지. 다른 항공사에서 환승 수하물을 받는 구역이나 컨베이어를 고려해
야 합니다. 종종 이 지역은 주요 교통 통로에 인접해 있습니다. 배송된 수하물의 보안은 컨베이어 또는 통과 수하
-- 물 구역으로의 통과를 권장합니다. 항공사가 모든 인터라인 배송을 위해 제3자와 계약을 맺은 경우, 다른 항공사
로 배송될 수하물 픽업 구역에는 수하물 보안 및 통제를 위한 유사한 규정이 제공되어야 합니다.

디.아웃바운드 수하물 구역 요건은 개별 항공사 정책에 따라 결정되므로 조기 입력

항공사에서 필수적입니다. 아웃바운드 수하물 보관실의 최소 크기는 약 400~450평방피트입니다. 승객 1인당 평
균 1.3개의 수하물을 위탁합니다. 다양한 공항에서 승객 1인당 수하물 수의 상당한 차이가 0.8에서 2.2까지 다양
할 수 있으므로 이러한 노모그래프를 적용할 때 주의해야 합니다. 비즈니스 승객은 일반적으로 평균 1.3 미만인
반면 휴가객의 요구 사항은 훨씬 더 클 수 있습니다.

이자형. 항공사가 일종의 자동 분류 사용을 제안하는 위치에서

그림 5-13에 표시된 것이 필요합니다. 필요한 영역은 틸트 트레이 분류 시스템의 경우 최소 150~200%, 목적지
코드 차량 시스템의 경우 100% 증가해야 합니다.
에프.다음은 몇 가지 일반적인 유형의 아웃바운드 수하물 장비입니다.
벨트 컨베이어수하물 시스템에 가장 일반적으로 사용되는 기계화 구성 요소를 나타냅니다.
짧은 거리에서 80~150fpm(25~46mpm)의 속도로 작동하고 분당 26~50개의 백을 운반할 수 있습니다.

63
교류

0 10 20 26 30
항공기 엑스 항공기
포드메스틱 운영

64
그림 S-10. 터미널 카운터 정면
 교류

였다
의
결합하다
더 적은

65
수치 AT0 사무실 및 지원 공간
기원 후
나

나-

삼 4
동등한 항공기 x 등가 항공기 계수)
.
엘

66
그림 5-12. EQA 5개 미만의 아웃바운드 수하물 구역
 6
(게이트 엘 * 엑스 요인).

엘 공간. 엘

67
 교류 CHG 1

(a) 로우 벨트 유출로 (수치 14) ~하는 경향이 있다 덜 효율적 길이

동시출발 처리를 위해 하역구간을 확대하였습니다. 이러한 수하물 취급자는 정 누출 판의 끝에서 제거되 ,
상적인 작업 위치에서 다음과 같이 해야 합니다. ~에서 지 않은 백. 저것
항공기의 비행 횟수와 크기가 증가함에 따라 점점 더 멀어집니다. 이 상태는 다음과 같은 컨베이어를 사용하여
일부 완화할 수 있습니다. 광전 스위치에 의해 활성화되는 기능.

컨베이어를 추가하여 컨베이어 용량을 늘릴 수 있습니다. 카운터 입력 및

아웃바운드 수하물 보관소 또는 약간의 컨베이어 병합. 입력 고속 본선으로
나긴 에서 운영할 수 있습니다 최대 300fpm(90mpm), 가속 및 감속 포함
각각의 벨트 이는 현재 기술 및 유지 관리에 대한 실질적인 최대값을 나타냅니다. 따라서,
고속 벨트는 주로 시스템 용량을 늘리는 긴 운송 시간 실행되고 거의, 만약에,
데 사용됩니다.

(2) 경사 벨트, 수직 리프트 장치 또는 낙하산다른 곳에 위치한 수하물실과 함께 사용됩니다.

바닥 수준 카운터. 호 최소한 cxpcnsivc 하지만 부족 수하물 관리를 위한 mcnns
'움직임과 증가 손상된 가방의 경우. 벨트는 초과해서는 안됩니다 22도 경사
일반적으로 최대 90~100fpm(28~31mpm)으로 설계되었습니다. 용량 수직 리프트 아크 사용 가능
18개당 가방

(3) 재순환 장치정렬 및 로드용 일반적으로 고려되는 아크 수

동시에 처리된 이탈의 수는 로우 벨트와 스필 플레이트의 실제 기능을 제외합니다. 장비 유형에는 직선을 사용하
는 벨트 컨베이어와 세그먼트, 플랫베드 또는 경사 침대
이들 각각은 하나 이상의 입력 컨베이어에 의해 공급될 수 있습니다. 5월 인덱스 벨트 및
입력 흐름을 제어하는 어큐뮬레이터. 재순환 기능 더 많은 비행을 위해 가방에 카트에 담기
그리고 더 큰 항공기는 가방의 "동적 보관" 기능이 있는 수하물 취급자를 위해 고정된 고정 작업 위치를 고정하
여 가능할 때까지 카트나 용기에 넣습니다.

(4) 길쭉한 구성경향 ~에 숫자로 원형 장치의

증가합니다. 수치 카트 및 컨테이너 돌리 pnrkcd 표시 볼트 루프 또는 플랫 베드 분류 경
장치. 5-16 쇼 동일한 카트가 오른쪽 nnglcs에 주차되어 있습니다. 사 베드 장치에. 경사진 침대는
최대 50%까지 허용되는 전면에 두 전체 저장 용량. 이것은 주변 주차 감소를 상쇄할 수 있습니다. 직각
줄의 가방을 수용할 수 있으며 일부 주차는 30평행주차로 공간을 줄여 기동에 필요한 시간과 인력을 최소
캐리어는 카트 위치를 지정합니다. 화할 수 있지만
내에서 허용하기 위해 상승할 입력 컨베이어 카트와

(5) 정렬기계 장비를 활용봐라별도의 dcparturcs를 동시에 처리하 슬라이드 또는

기 위해 가방을 이동하십시오. 5-17 쇼 선형 벨트 분류기

약 30개의 가방을 동시에 취급할 수 있는 분, 보통 dcpnrtures의 최대 수
가방은 12개를 초과하지 않습니다. 연산자 dcsignntcs 태그를 읽은 후 적절한 측면
지나가는 가방마다. 각 입력에 대해 별도의 분류기가 필요합니다. ~로부터

S-18은 매우 높은 볼륨에 적합한 것으로 간주됩니다.

(6) 틸트 트레이 분류기,에 표시된 것과 같이
다중 입력이 필요한 스테이션은 맞춤 가능한 것보다 더 큰 capncitics 이러한 시스템
형입니다. 비교적 정교한 코딩 및 정렬 게다가 컨베이어
각 출발 항공편의 누적 수하물. 터미널 설계는 이러한 시스템의 향후 설치를 위한 유연성을 허용해야 합니다.

더 많은 양, 더 먼 거리, 인터라인 환승 및 대형 허브에 서비스를 제공하는 터 에서 발생한 변화

미널을 처리하기 위한 것입니다. 비록 그리고 추진력 다양하고 모두 비슷한 디자인
최대 880의 속도 (268 고도 변경 기능(최대 33
통행권; 프로그래밍 가능한 제어 시스템 및 차량 인코딩; 로드/언로드 스테이션과 인터페이스합니다.

68
 교류
(최저한의)

ㅏ아르 자형HNAㅏNA여DLT비완두콩이자형R

3' 5'

69
그림 5-14. 아웃바운드 수하물 보관소 일반 로우 벨트 컨베이어 설치
 교류

그림 5-16. 출국수하물 순환경사침대 수직주차장

그림 5-17. 반자동 선형 벨트 분류기

71
 부분:
엘 까지
티ㅏ
티와이
ㅏ 아르 자형
AQ

디
이자형

엘 ' 교차 구역

---

계획

72
그림 5-18. 틸트 트레이 분류기
 교류

그림 5-19. 목적지 코드 차량

g. 표 5-1은 탑승 기준 및 출국 수하물 장비에 관한 것입니다.

73
교류 1

표 5-1. 기준

적용 범위 피크 참조 그림
유형 아니요.
평균 일/성수기 월

수동(스필 플레이트가 있는 통과 또는 최대 200 5-14

로우 벨트)
재순환 장치, 150~1,500
인덱싱
선형 벨트 분류기 300~800 5-17
틸트 트레이 분류기 나 800 ~ 나 5-18

단일 시스템을 공유하는 하나 이상의 항공사용.

시간.아웃바운드 수하물 구역 아크의 몇 가지 주목할만한 건물 설계 기능은 다음과 같습니다.

(1)통로 최소 3(1m) 일반적으로 주위에 필요합니다 정렬 장치 및 쌍 사이

직각으로 주차된 카트 수(카트가 옆).

(2) 카트용 차선 일반적으로 요구 (삼 외부 21피트(6.5m)에 대한 규정

회전 반경. 항공사가 상의해야 할 정도의 변동이 있습니다.

(3) 에이프런과 관련된 차량 도어 위치 또는 그러한 도어 수의 제한은

카트나 돌리를 수동으로 조종하려면 추가 공간이 필요합니다.

(4) 열 간격 sarc 계획 단계 초기에 항공사와 검토해야 합니다.

(5) 대부분의 항공사는 컨테이너선을 위해 8~8.5피트(2.4~2.6m)의 최소 클리어 높이를 요구합니다.

10피트(3m) 간격이 종종 권장되지만 광동체 항공기용 돌리.

(6) 이후 예인선/트랙터에는 내연 기관, 현지 규정 및 연방 규정이 있습니다.

밀폐된 공간의 기계적 환기에 대한 표준은 초기에 주의를 기울여야 합니다.

나.향후 아웃바운드 수하물 처리 시스템의 동향은 다음과 같습니다.

(1) 매시간 시간당. 정렬 오류, 기타

인적 오류보다 1% 감소할 것으로 예상됩니다. 수하물은 레이저 스캐너가 판독한 바코드 태그로 분류됩니다.

(2) 대형 지하 수하물 처리 시설. 이것들 일반적으로 앞치마 아래에 위치합니다.

수하물 취급 시설에 필요한 매우 넓은 공간을 제공하기 위해 지역.

72. 공공 복도.

ㅏ.복도는 항공기 탑승 게이트와 다양한 로비 및 기타

터미널 건물 내 지역. 효과적인 복도 설계 폭은 전화, 휴지통, 벤치, 돌출 디스 장애물이 없는 총 너비(예:
플레이 등입니다.) 약 2피트(0.6
양쪽에. 이 클리어런스는 일반적으로 클리어런스를 사람이 있는 "경계층"
유지하기 때문에 제공됩니다. 복도, 벽 및 장애물. 비디오 디스플레이 영역 및
다음으로 확장되는 승객 대기열 구역 복도도 BC 장애물로 너비

비. 그림 5-20은 유효 회랑을 보여줍니다. 너비. 설계 를 나누어 결정한다.

분당 회랑 최대 인구(분당 단위 폭당 방문자 및 사 로 표현되는 복도 폭 용량 계수
람. 표 5-2 분당 242피트(74m). 예를 들어, 평균 도보 속도를 기반으로 한 회랑 용량 매트릭스
~의 5-2 수용인원 330~494명

74
 교류 CHG 1

당 20피트(6m)의 복도용 너비, 점유 폭 2.5

피트 m) 및 깊이 범위 4-6 (1.2~1.8m). 상대적으로 갑작스러운
의 소개 에 passcngcrs 복도는 보행 속도는 BC ~에 의해

흐름을 지연시키는 분리. ㅏ ~의 passcngcrs의 도착을 기다리는 것은 본질적

감소 이 용량 일반적으로 만 으로 지역적일 수 있으며 궁극적으로
전체 코리더 설계 용량에 영향을 미칩니다. 이러한 혼잡은 복도 폭에 흐름 서지 및 인사를 위한 영역을 제공하여
최소화할 수 있습니다.

표 5-2. 복도 용량 피트당 인원 분당 폭

(중)

(1.35) 5.5 (1.65)

30.9 27.5 24.7 22.5 20.6

27.4 24.4 22.0 20.0 18.3
24.7 22.0 19.8 18.0 16.5

73. 보안 검사소.

ㅏ. 사용 항공사 60 passcngcr 스캣 항공기 또는 공개 작업은

보안 규정에 따라 연방 항공에서 (원) 121.538 ~ 탑승 전 모든 패스
요구하는 파트 108. 이 활동은 일반적으로 그만큼 건물
역.

~이다 passcngcr의 역, ~에 위치 역
항공기 탑승 관련 Thcsc

(1)탑승 역;

(2) 홀딩 스테이션: 및

(3) 멸균 콘코스 스테이션.

씨. ㅏ 탑승객의 입장에서 볼 때 콩코스 스테이션 편리함과 경제성,

가장 유형 역. 그것은 대합실이나 복도에서 에게
하나 또는 여러 개의 또는 그리고 모든 승객의 통제
부두 및 방문자 통과 위치. 따라서 그것은 a를 통제할 수 있습니다 항공기 게이트의
최소한의 검사로 및 pcrsonncl. 부두 및 위성 터미널 아크 웰
Stcrilc Concourse Station 적용에 적합, 탑승 격리 용이 단일 지점 입구 요소

디.때문에 lincarand와 관련된

Sterile Concourse Station이 항상 fcasiblc인 것은 아닙니다. 이 여러 개의 역
에 따라 여러 대기 구역을 통제해야 하거나 탑승 시 검색 스테이션이 최악의 상황에서,
필요할 수 있습니다.

이자형. 수동 검색 절차가 cmploycd될 수 있는 활동이 적은 공항을 제외하고 보안

검사소에는 일반적으로 최소 하나의 워크스루 무기 장치가 포함됩니다. 이러한 스테이 그리고 onc'x-ray
션의 용량은 500~600개입니다. 시간이며 100에서 범위의 영역이 필요합니다.
150평방미터(9~14평방미터). ~의 스테이션 레이아웃은 그림 5-21에 나와 있습니다.

75