[NCS-학습모듈의 위치]

대분류 건설

중분류 토목

소분류 토목설계·감리

세분류

도로설계 능력단위 학습모듈명

공항설계 공항설계 현황조사

공항설계 현황조사, 설계기준
공항설계 설계기준 수립 수립 및 시설규모 산정
터널설계
공항설계 수요 예측 및
시설규모 결정
교량설계 공항설계 수요 예측 및
공항설계 경제성 분석 경제성 분석
항만설계
공항설계 입지 분석 공항설계 입지 분석

상하수도설계 공항설계 평면 배치 공항설계 평면 배치

하천(댐)설계 공항설계 토공, 배수, 구조설계

공항설계 공종별 세부설계 공항설계 포장설계

지반설계
공항설계 부대시설설계
단지설계
공항설계 계산서 작성
철도설계
공항설계 도면 작성
토목건설사업 공항설계 도면, 계산서,
관리 보고서 작성 및 사업비 산정
공항설계 보고서 작성

공항설계 사업비 산정

공항설계 시방서 작성 공항설계 시방서 작성

공항설계 유지관리계획 수립
공항설계 유지관리계획 및
인·허가 서류 작성
공항설계 인·허가 서류 작성
차 례

학습모듈의 개요 1

학습 1. 포장설계하기

1-1. 포장설계 개념 및 설계 항공기 선정 3

1-2. 설계 입력변수 선정 15

1-3. 구역별 포장단면 구조설계 37

1-4. 포장분류번호 산출 58

1-5. 랜드사이드 포장단면설계 67

• 교수・학습 방법 74

• 평가 76

참고 자료 78

부 록 79
공항설계 포장설계 학습모듈의 개요

학습모듈의 목표

공항 포장구조설계의 개념을 이해하고, 포장구조설계를 위한 토질조사 및 평가, 설계조건, ACN-PCN

산정 등을 포장설계기준에 따라 경제적으로 설계할 수 있다.

선수학습

공항 설계현황 조사, 공항 설계기준 수립, 공항설계 수요예측

학습모듈의 내용체계

NCS 능력단위 요소
학습 학습 내용
코드번호 요소 명칭

1-1. 포장설계 개념 및 설계
항공기 선정

1-2. 설계 입력변수 선정

1. 포장설계하기 1402010207_14v2.2 포장설계하기

1-3. 구역별 포장단면 구조설계

1-4. 포장분류번호 산출

1-5. 랜드사이드 포장단면설계

핵심 용어

공항포장, 포장설계, 포장구조, 세부설계, ACN-PCN

1
 포장설계하기
학습 1
(LM1402010207_14v2.2)

1-1. 포장설계 개념 및 설계 항공기 선정

• 당해 공항의 운영 특성을 분석하여 설계항공기를 선정하고 연간 출발횟수를 산정할 수

학습 목표
있다.

필요 지식 /

 공항 포장 일반 기준
공항 포장설계의 목적은 해당 공항의 환경하중, 항공기 하중, 지반 및 재료 특성 등을 고
려하여 공용기간 동안 안전한 포장 상태를 유지할 수 있도록 경제적 포장 단면 구조, 재
료 등을 선정하는 것이다. 특히, 포장 파손이 발생하여 항공기 프로펠러나 제트 후풍에 의
해 이물질이 날리거나 비행기에 흡입되지 않도록 시공 품질과 두께를 갖춰야 하며, 교통
하중 및 온도, 습도 등의 환경하중을 지탱할 수 있는 내구성을 갖춰야 한다.

1. 관련 규정
공항 포장설계와 관련된 법규 및 건설기준 등은 다음과 같다.

(1) 관련법규 및 건설기준

- ICAO, Aerodrome Design Manual(PAVEMENT), 1983
- FAA, AC 150/5320-6E Airport Pavement Design and Evaluation, 2009
- FAA, AC 150/5370-10G Standard for Specifying Construction of Airports
- DoD, UFC 3-260-2 Pavement Design for Airfields, 2001
- 국토교통부, 비행장 포장 설계 매뉴얼, 2013
- 국토교통부, 도로포장공사, KCS 44 50 15, 2016
- 국토교통부, 도로포장설계, KDS 44 55 00, 2016

2. 설계기준 적용
공항 포장은 군용과 민간용으로 사용되고 있으며, 관련법규 및 건설기준 중에서 사용 목
적에 따라서 관련 기준을 취사 선택해서 사용해야 한다. 본 교재에서는 미연방항공청 규
정을 중심으로 작성하였으며, 최근 들어 관련 기준 등이 계속 개정되고 있으므로, 지속적
으로 국토교통부 및 미연방항공청 등의 기준을 확인할 필요가 있다.

3
  포장설계 개념
포장두께 설계는 주변 지역의 재료를 활용하여 항공기가 안전하게 출발, 도착할 수 있도
록 구역별로 포장단면 구조를 가장 경제적으로 설계하는 것으로, 단면 구조설계에 영향을
미치는 요인으로는 항공기 출발횟수, 기후 환경이나 지반 조건 등 다양하다.
특히, 공항 포장은 승객, 화물, 연료 무게 등을 합한 이륙 시 항공기 하중이 착륙 시 하중
보다 큰 영향을 미치므로, 포장두께 설계 시에는 이륙횟수를 기준으로 한다. 또한, 항공기
하중 이외에도 해당 지역의 환경조건, 지반조건 등에 따른 포장 재료의 선정, 공법 선정
등이 중요한 인자가 된다.
이외에도 공항 포장 두께의 설계는 항공기의 통행속도, 이동경로 등에 따라 활주로, 유도로,
주기장 등에서의 포장 단면 및 공법이 변화될 수 있으므로, 이를 면밀히 검토해야 한다.
본 교재에서는 FAA 설계기준을 중심으로 작성하였으며, 최근의 FAA 설계기준은 역학적
개념인 FAARFIELD(FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design) 프로그램을 개
발하여 이용자의 편의를 제공하였다. 또한, 30,000lbs 이상의 항공기를 대상으로 설계하는
것을 집필하였다.

 포장의 종류 및 공법
일반적으로 포장은 두 가지 형식(연성, 강성)으로 구분하며, 연성 포장은 주로 아스팔트 콘
크리트 포장을 의미하며, 강성 포장은 시멘트 콘크리트 포장을 의미한다. 즉, 포장 재료는
골재(조골재, 세골재)와 결합제(바인더) 등으로 구성되는데, 결합제의 종류는 아스팔트 또
는 시멘트 사용에 따라 구분한다.

1. 포장의 종류

(1) 포장구조 특성 비교
- 아스팔트 포장은 표층, 기층, 보조기층 등으로 구분되며, 하중에 의해 발생하는 응력
을 각 층에 분산시켜 노상까지 하중을 전달하는 구조를 갖고 있다.
- 콘크리트 포장은 콘크리트 슬래브 자체가 판(plate)과 같이 거동하여 교통하중에 의
해 발생되는 응력을 콘크리트의 휨강성으로 대부분 지지하는 포장 형식이다.
- 연성 및 강성 포장의 일반적인 구조적 특징을 비교하면 다음과 같다.
<표 1-1> 포장공법 비교
구분 연성 포장 강성 포장
하중 교통하중을 표층 → 기층 → 보조기층 → 노 교통하중을 콘크리트 슬래브가 대부분
전달 상으로 분산시켜 하중을 절감하는 형식 지지하는 형식
∙ 교통하중을 일부 지지하며 하부층으로 전달 슬래브 자체가 빔으로 작용 교통하중에
표층
∙ 표면수의 침입을 방지하여 하부층 보호 의해 발생되는 응력을 휨저항으로 지지

4
<표 1-1> 포장공법 비교 (계속)
구분 연 성 포 장 강 성 포 장
∙ 입도조정, 안정처리 재료 또는 아스팔트
기층 혼합물로 구성 없음(보조기층으로 대체)
∙ 하중을 분산시켜 보조기층에 전달
∙ 입상재료 또는 안정처리 재료 등으로
∙ 입상재료, 빈배합 콘크리트 또는 시
구성
멘트 및 아스팔트 안정처리 재료로
∙ 상부층에서 전달된 교통하중을 지지하
구성
보조 며 노상으로 전달
∙ 콘크리트 슬래브에 대한 균일한 지
기층 ∙ 포장체 내 배수기능 역할
지력 확보
∙ 미립질의 노상 재료가 기층부로 침투하
∙ 줄눈부 및 균열 부근의 우수 침투
는 것을 방지
및 펌핑 현상 방지
∙ 동결작용의 손상효과를 최소화
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장 설계 매뉴얼』

<표 1-2> 연성 및 강성 포장의 장단점

구분 연성 포장 강성 포장
∙ 포장층이 일체로 교통하중을 지지하
고 노상에 교통하중을 분포 ∙ 콘크리트 슬래브 자체로 교통하중 및
구조 ∙ 기층 또는 보조기층에도 큰 응력이 온도 변화에 대해 지지
특성 작용 ∙ 초기균열 방지 및 환경하중 수용을
∙ 포장두께는 교통하중과 노상지지력에 위해 가로·세로 줄눈 설치
의거하여 설계
∙ 정밀시공을 위한 고도의 숙련된 기능필
∙ 시공이 비교적 단순하며 시공 경험풍부 요(콘크리트 품질관리, 줄눈시공, 양생,
시공성
∙ 단계시공이 용이함 평탄성)
∙ 많은 군용비행장에 적용
항공기 ∙ 중하중 항공기에 대한 적응 양호
∙ 중하중에 대한 적응성 불량
하중 및 ∙ 누유에 대한 내구성
∙ 아스팔트 바인더가 누유와 열에 약함
내구성 ∙ 포장수명: 20~40년
유지 ∙ 잦은 유지관리에 따른 비용 부담 ∙ 유지관리비 저렴
보수 ∙ 국부적인 파괴에 대한 보수 용이 ∙ 국부적인 파손에 대한 보수 곤란
토질 노반의 부등침하에 따른 파괴 대응이
노반의 부등침하에 순응성이 좋음
영향 어려움
공용성
∙ 공사 후 즉시 교통개방 ∙ 장기간 양생 필요
및
∙ 평탄성 양호 ∙ 줄눈의 설치로 주행성 불량
평탄성
표면
배합비율, Grooving 공법으로 처리 가능 Grooving 공법으로 처리 가능
처리
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

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 2. 포장의 공법

(1) 아스팔트 콘크리트 포장공법

아스팔트 포장공법은 가열온도에 따라 가열아스팔트 포장(HMA, hot mix asphalt), 중온
아스팔트 포장(WMA, warm mix asphalt), 상온아스팔트 포장(cold mix asphalt) 등으로
구분할 수 있다. 각 공법별 바인더 특성을 개선한 개질아스팔트 포장(PMA, polyner
modified asphalt), 재활용 골재를 사용하는 재활용 아스팔트 포장(recycling asphalt
pavement), 지지력 개선을 위한 그리드 포장(grid asphalt pavement) 등 다양하게 구분
할 수 있다.

(가) 가열 아스팔트 포장공법

전통적인 아스팔트 포장공법으로 골재(조골재, 세골재), 아스팔트 바인더, 필러 등
으로 구성되며, 아스팔트 플랜트에서 160℃로 가열된 상태에서 혼합하여 생산되며,
현장에서 아스팔트 페이버 장비를 통해 시공하고, 롤러로 다짐하여 마무리하는 공
법이다. 입도 및 바인더의 특성을 바꿈에 따라 개질아스팔트 포장, 재활용 아스팔
트 포장, SMA(stone mastic asphalt) 포장, 배수성 아스팔트 포장 등 다양한 기능성
포장공법 등이 있다.

(나) 중온아스팔트 포장공법

최근 기후변화에 따른 CO2를 저감시키기 위해 개발된 공법으로 전통적인 가열아스
팔트 포장공법과 모든 공정이 동일하나, 약 30℃ 정도 온도 저감을 위해 첨가재를
추가 투입하는 것이 특징이다. 이에 따라 화석 연료 사용의 저감, 교통개방시간의
단축, 다짐효과 개선, 작업자 환경 개선 등의 효과가 있어, 최근 전 세계적으로 활
성화되고 있으며, 모든 가열아스팔트 포장공법이 중온 아스팔트 포장공법으로 전환
중에 있다.

(다) 상온 아스팔트 포장공법

CO2를 획기적으로 저감하기 위해 아스팔트 혼합물을 상온에서 생산 및 시공하는
공법으로 유화아스팔트, 골재 등으로 구성되어 있다. 주로 저교통 구간에 부분적으
로 적용하고 있으며, 최근 들어 유럽을 중심으로 연구가 활성화되고 있다.

(2) 시멘트 콘크리트 포장공법

시멘트 콘크리트 포장공법은 줄눈(joint)의 설치나 철근의 함유 여부에 따라 무근콘크리트
포장(JCP, joint concrete pavement), 연속철근콘크리트 포장(CRCP, continuously reinforced
concrete pavement), 프리스트레스트 콘크리트 포장(PS, prestressed concrete), 프리캐스트
포장(PC, precast concrete), 섬유콘크리트 포장, 블록 포장 등으로 구분할 수 있다.

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<표 1-3> 무근 콘크리트(PCC) 포장의 특징
구 분 특 징
∙ 콘크리트 슬래브 자체로 교통하중 및 온도변화 응력을 지지
∙ 건설 초기에 슬래브의 불규칙 균열을 방지하기 위한 종횡단 줄눈
구조특성
설치
∙ 골재 맞물림 작용 및 다웰바 등을 통하여 슬래브 간 하중전달
시공성 ∙ 많은 줄눈 설치와 콘크리트 양생으로 다소 불리
내구성 ∙ 중하중 및 저속하중에 대한 적응성 양호
∙ 유지보수비 저렴(줄눈부의 정기적인 유지보수 필요)
유지보수
∙ 부분적인 보수 어려움
∙ 장기간 양생 필요
공용성
∙ 횡단줄눈 설치로 승기감 불량
경제성 ∙ 타 공법 대비 초기투자비 낮음
토질영향 ∙ 부등침하 발생에 취약
∙ 중하중의 구성비가 큰 포장
적용 및 공사실적
∙ 전국 비행장 포장
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

<표 1-4> 연속철근 콘크리트(CRC) 포장의 특징

구 분 특 징
∙ 콘크리트 슬래브 자체로 교통하중 및 온도 변화 응력을 지지
구조특성
∙ 슬래브에 발생하는 초기 균열을 연속철근으로 억제
시공성 ∙ 연속철근 설치 및 콘크리트 양생으로 다소 불리
내구성 ∙ 중차량에 대한 적응성 양호
∙ 높은 시공수준이 요구되나 유지보수비 저렴
유지보수
∙ 부분 보수 곤란
∙ 장기간 양생 필요
공용성
∙ 무근 콘크리트 포장에 비하여 승기감 양호
경제성 ∙ 초기 투자비 과다인 반면 경제적인 유지보수 가능
토질영향 ∙ 부등침하 발생에 취약
∙ 시공폭이 넓은 포장
적용 및 공사실적 ∙ 중하중의 구성비가 큰 포장
∙ 중부 및 경부고속도로 일부 구간
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

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 3. 포장층의 구분
일반적인 활주로 포장의 평면 및 단면은 [그림 1-1]과 같다.

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-1] 일반적인 활주로 포장의 평면 및 단면

 항공기 교통하중의 이해

1. 항공기 하중
공항 포장설계는 일반적으로 항공기의 총중량(gross weight)에 근거하며, 가장 무겁다고 예
상되는 이륙하중에 의해 결정된다. 대체로 노즈기어에는 약 5%의 하중이 전달되고, 메인
기어에는 95% 정도의 하중이 전달된다.
하중을 고려하는 방식으로는 AC 150/5320-6D 기준까지는 설계항공기를 선정하고, 설계항
공기의 이륙횟수에 근거하여 설계를 하였으나, AC 150/5320-6E 기준부터는 더 이상 설계
항공기 개념을 사용하지 않는다. AC 150/5320-6E부터는 해당 공항을 이용하는 모든 항공
기종별(Mixed Traffic) 이륙횟수에 따른 피로도를 산정하여 설계하는 방식을 적용하고 있다.

2. 랜딩기어 형태
항공기의 기어형식에 따라 포장체에 전달되는 하중의 분산 정도가 달라진다, 즉, 노상 또
는 포장체 하부에 전달되는 하중이 타이어의 중심간격에 따라 중첩되는 경우가 있으므로,
이를 고려해서 설계해야 한다. 일반적 랜딩기어 형태는 다음과 같다.

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 Single

Dual

Dual tandem Twin dual tandem

Double dual tandem Dual tridem

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-2] 메인기어의 배치형식

3. 타이어 압력
기어형식 및 항공기 총중량에 따라 일반적 타이어 압력은 515~1,380KPa(75~200psi)로 변한
다. 전투기의 경우에는 2,000KPa(300 psi)가 넘는 경우도 있다. 타이어 압력은 포장체 표면
에 직접적으로 접촉하는 하중이므로, 아스팔트 포장에서는 매우 중요한 역할을 한다. 그렇
지만, 총하중이 증가한다고 하더라도, 랜딩기어의 형식에 따라 하중이 분산되므로, 타이어
압력이 증가하는 것은 아니다.

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수행 내용 1 / 공항 포장 형식 선정하기

재료·자료

Ÿ 주변공항 설계 실적 자료: 기존 공항 포장설계 보고서

Ÿ 설계하고자 하는 공항 주변 골재 수급, 플랜트 현황 자료

Ÿ 포장공법별 특징 분석 자료

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 주변 공항의 설계 실적 자료를 수집한다.

1. 기존 자료 분석: 발주기관 소관 공항 또는 주변 공항에서의 주로 적용하였던 포장공법

등을 분석하여 적용 가능한 공법들을 분석한다.

2. 주변 골재 및 플랜트 현황 분석: 공항 포장을 시공하기 위한 주변 골재의 적정성 여부

및 골재 수급 여부 등을 파악한다. 또한, 주변 플랜트로부터 혼합물 생산 여부 등을 파
악하여, 혼합물 수급 가능성을 파악해야 한다.

 위치별 포장형식을 선정한다.

1. 해당 공항의 항공기종 분석: 해당 공항이 군공항, 민공항, 민/간 혼용 공항 인지를 판단

해야 한다. 민간공항이라 해도 해당 공항을 이용하는 주된 항공기 기종이 무엇인지를
파악해야 하며, 기종별 연간 이륙횟수 등을 수집해야 한다.

2. 위치별 적용 가능 공법 선정: 활주로, 유도로, 주기장 등 위치별 적용 가능한 공법의 특

징을 분석하여, 발주기관 및 전문가 협의를 통해 공법을 선정한다.

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수행 내용 2 / 설계 항공기 선정하기

재료·자료

Ÿ 해당 공항 항공기 교통 자료: 항공기 기종, 기종별 연간 이륙 운항횟수 등

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 주변공항의 설계 실적 자료를 수집한다.

발주기관 소관 공항 또는 주변 공항에서의 주로 적용하였던 포장공법 등을 분석하여 적용
가능한 공법들을 분석함

 연간이륙 운항횟수를 산정하고 설계항공기를 선정한다.

1. 포장설계에는 항공기 혼합률에 따른 항공기 등급별 연간 이륙횟수 예측이 필요하다. 연

간이륙횟수는 각 항공기 등급별 혼합률 및 이륙횟수로 표현되어야 하며 총 이륙횟수는
총 운항횟수의 1/2로 계산한다 .

2. 항공기 등급별 연간운항횟수의 산출은 포장의 공용기간을 20년으로 설정하며, 항공수요

예측을 통하여 20년간 총 누적 항공기운항횟수를 산출하고 연평균 항공기 운항횟수 및
설계 시 고려되는 평균 연간출발횟수를 산출하여야 한다.

3. 항공기 운항횟수의 환산기준이 되는 설계 항공기의 선정은 장래수요예측에 의한 포장공

용기간 중의 혼합률을 근거로 대상 항공기의 분배된 연간 이륙횟수에 대하여 가장 큰
포장두께를 갖는 항공기를 설계항공기로 선정하여야 한다.

4. 포장설계 시 대상 공항에 취항하게 될 여러 종류의 항공기 각각에 대한 축하중의 누적

되는 영향을 고려하기 위하여 취항하는 모든 대상 기종을 설계항공기의 연간 등가이륙
횟수로 환산한다. 설계항공기로의 환산방법은 기어형식에 따른 기종별 등가환산계수를
적용하여 운항횟수를 조정한 후 대상 기종과 설계항공기의 단차륜 하중(wheel load)에
대한 하중비를 반영하여야 한다.

11
 5. 등가이륙횟수의 환산

(1) 항공 교통 분석의 규정된 절차에 의하여 설계 항공기의 이륙횟수를 찾을 수 있다.

이러한 절차에는 포장 내용 연수에 대한 항공기 형태별 연평균 이륙횟수와 예상되
는 이용 특성에 대한 예측이 필요하게 된다. 각 항공기 형태별 최대 총 이륙 중량
과 착륙 기어의 배치 등의 자료가 필요하다. 각 항공기의 윤하중은 95%의 하중을
주 착륙 기어에 배분하여 정한다.

(2) 각 항공기의 예측 연간이륙횟수에 등가계수(equivalency factors)를 곱하여 모든 형태

의 항공기를 설계 항공기의 기어 형태로 변환시킨다. 기어 형태별로 환산하기 위한
계수는 <표 1-5>를 기준으로 한다.
<표 1-5> 기어 형태별 환산계수
전환하고자 하는 기어형태 설계항공기 기어형태 환산 계수
단차륜(S) 듀얼 휠(D) 0.8
단차륜(S) 듀얼 탄뎀(DT) 0.5
듀얼 휠(D) 듀얼 탄뎀(DT) 0.6
더블 듀얼 탄뎀(D.D.T) 듀얼 탄뎀(DT) 1.0
듀얼 탄뎀(D.T) 단차륜(S) 2.0
듀얼 탄뎀(D.T) 듀얼 휠(D) 1.7
듀얼 휠(D) 단차륜(S) 1.3
더블 듀얼 탄뎀(D.D.T) 듀얼 휠(D) 1.7
주: 광폭(wide-body) 항공기의 윤하중은 각 항공기종을 136,077kg (300,000lb)인 듀얼 탄뎀 항공기로 간주하여 계산
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

(3) 항공기를 동일한 착륙 기어 형식으로 변환시킨 후, 이를 다음 식에 따라서 설계 항

공기의 등가연간출발횟수로 산출한다.
 
log   log  ×  

여기서, R1: 설계항공기로의 환산 등가이륙횟수
R2: 설계항공기의 기어 형태로 환산한 이륙횟수
W1: 설계항공기의 윤하중
W2: 변환대상 항공기의 윤하중

6. 설계항공기의 선정
연간 등가이륙횟수의 환산 기준이 되는 설계 항공기의 선정은 운항 예정 항공기 중에서
가장 두꺼운 포장 두께를 필요로 하는 항공기로 선정한다. 즉, 등가이륙횟수의 선정에서
향후 이용되리라고 판단되는 항공기종별로 등가 이륙횟수를 산정하고 이를 설계 차트에

12
 입력하여 설계 항공기별 슬래브의 두께를 산정하고 이들 두께 중 가장 큰 두께를 필요로
하는 기종을 설계 항공기로 선정한다.

수행 tip

• 설계항공기가 반드시 가장 무거운 항공기일 필요는

없다.

7. 설계항공기의 선정의 예

(1) 특정 공항의 기종별 운항횟수(20년간)

<표 1-6> 특정 공항의 기종별 운항횟수(20년간) 예
연간 항공기운항횟수(출발+도착) 최대
연 평균 주 각의
기종 이륙중량
2001 2005 2010 2020 출발횟수 배치형식
(kg)
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧
B777-200 112 203 363 781 ⓐ 198 286,900 Dual Tridem
A300-600R 15,698 19,195 26,166 32,552 12,356 170,500 Dual Tandem
B767-300 9,305 10,902 14,142 17,849 6,827 156,490 Dual Tandem
MD-82 1,731 1,614 2,086 1,827 929 67,813 Dual
MD-11 88 133 222 311 103 283,727 Dual Tandem
B737-400 11,076 12,508 15,644 17,055 7,321 62,820 Dual
F-100 346 403 - - ⓑ 72 44,420 Dual
합계 38,356 44,958 58,623 70,375 27,806 Dual
주: ⓐ [(112+203)÷2×5+(203+363)÷2×5+(363+781)÷2×10]÷20÷2=198
ⓑ [(346+403)÷2×5+(403+0)÷2×5]÷2×10]÷20÷2=72
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

위의 표에서 1열부터 5열까지는 운항횟수 산출에서 구해진다. 설계기종을 선정하기 위

하여 위 표에서 6열부터 8열까지를 구한다. FAA 설계법에서 포장단면을 결정하는 방법
(도표)은 20년간의 연간 평균 출발횟수를 기준하므로 20년간의 기종별 운항횟수 합계를
20으로 나누고 운항횟수(출발+도착)를 2로 나누어 20년간의 기종별 연간 출발횟수를 구
한다. 이 기종별 연간 출발횟수를 기준하여 각 항공기별 설계도표에서 포장단면을 구하
고, 이중에서 가장 큰 포장두께를 요구하는 기종을 설계기종으로 선정한다. 각 기종별
로 포장단면은 산출하면 A300-600R에 의한 포장단면이 가장 크므로 A30-600R이 설계
기종으로 선정한다.

13
  항공기종별 피로도를 산정한다.

1. 피로도 개념: 포장형식에 따라, 항공기종별로 포장체가 받는 피로도는 서로 상이하다.

즉, B-747과 같이 대형항공기가 1회 이륙하였을 경우와 경량항공기가 이륙한 경우를 비
교하면, 대형항공기에 의한 피로도가 훨씬 크다.

2. 항공기종별 연간 이륙횟수 산정: 새로운 설계기법에서는 항공기종별로 피로도를 산정하

므로, 해당 공항을 운영 예정인 모든 기종에 대한 연간 이륙횟수를 산정한다. 모든 항
공기종에 대한 데이터베이스는 미연방항공청에서 제공하는 COMFAA 3.0을 참고한다.

3. 피로도의 산정: 미연방항공청에서 제공하는 FAARFIELD(FAA rigid and flexible iterative elastic
layered design) 설계 프로그램 내에서는 자동적으로 항공기종별 피로도를 산정하도록 되어
있다.

수행 tip

• 새로운 개념의 설계법은 미연방항공청 포털(http://www.

airporttech.tc.faa.gov)을 방문하여 프로그램에 대한 변경
사항 및 해설을 참고하도록 한다.

14
1-2. 설계 입력변수 선정

학습 목표 • 항공기의 운영을 고려하여 지역별 포장 형식 및 공법을 결정할 수 있다.

필요 지식 /

 토질 조사

1. 토질분류와 특성
토질의 여러 가지 형태에 대한 근본적 정보를 제공하기 위하여 토질조사는 토질 분류와
물리적 특성을 측정하도록 이루어져야 하며, 현장에서의 토질 상태에 대한 조사 보고는
다음과 같다.

(1) 조사
흙은 계획된 노상층 높이와 연관되어 있으므로 토사층의 서로 다른 토질의 적합성
여부를 결정하기 위하여 조사하여야 한다.

(2) 시료채취
각각의 토사층에서 대표적인 시료를 채취

(3) 시험
노상재료로서의 타당성과 현장밀도시험에 관련된 여러 종류 흙의 물리적 특성을 결정
하기 위한 시험

(4) 적용성
노상과 포장 시공시에 사용가능한 재료 인지를 결정하기 위한 조사

2. 조사 관련 자료

(1) 지질도
지질도는 공항의 근접한 지역에서 토질 검토에 가치가 있는 참고자료로 입증할 수 있
으며, 이를 토대로 공항의 개발에 관련하여 토목기술자가 개발비와 노선선정에 대하여
현장 선택의 기본적인 조사를 고려하는 데 매우 유용하다.

(2) 항공사진
항공사진을 이용한 토질의 판단자료는 국립지리원에서 구입 가능하다. 지형(토지의 고
저), 배수 및 토질의 성향 등은 항공사진으로부터 결정할 수 있으며, 이러한 조사방법
을 적용하여 토질 조사를 진행시킬 수 있어 자료를 얻기 위한 요구사항의 전체적인
노력을 줄일 수 있다.

15
  조사와 시료채취

1. 토사보링
토질상태 조사 과정 첫 단계는 서로 다른 흙의 종류와 수량을 결정하기 위한 조사, 그리
고 토질층의 배열, 지하수의 깊이 등이다. 토질단면 보링은 일반적으로 Auger(굴착용 송
곳)나 그와 유사한 장치들로 이루어진다.
보링의 목적은 보링지역과 보링공 주변의 토질 및 암층 단면을 결정하기 위한 것으로, 위
치 깊이 및 보링공수에 대하여 추천하는 기준은 <표 1-7>에서 주어졌다. 이들 기준 내에
서 폭의 변동은 지역조건에 따라 정할 수 있다.
<표 1-7> 추천하는 토사 보링 폭과 깊이
지 역 간 격 깊 이
활주로와 200ft(60m) 간격 무작위로 포장과 절토지역 - 최종 지반고 아래: 10ft(3.0m)
유도로 교차 성토지역 - 현지반고 아래: 10ft(3.0m)
그 밖의 절토지역 - 최종지반고에서: 3.0m
지역별 10,000ft2(930m2)당 1개
포장지역 아래 성토지역 - 현 지반에서: 3.0m
성토재료로 사용할 수 있는
토취장 성토용 재료의 깊이까지
지역에서 시험
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

절토나 깊은 성토지역에서, 보링깊이는 압밀의 한계를 측정할 수 있도록 충분히 하여야

하고 또는 성토에 의한 압밀손실 등을 감안하여야 한다.

2. 보링공수, 위치, 깊이
보링공의 수, 위치, 깊이는 중요한 토질변화가 있는 곳에서 반드시 정하여야 하며, 평면에
표시하여야 한다. 깊은 성토지역에서 압밀침하나 안정성에 문제가 있다고 판단되는 구간
이나, 타당한 설계와 적절한 위치 및 시공과정에서 필요로 한다면 보링공의 수나 깊이를
더 늘릴 필요가 있다. 반대로 균일한 토질조건을 가진 곳에서는 보링을 줄일 수 있다.

3. 주상도
토질상태 주상도는 주어진 노상층 조건을 평가하는 데 유용하게 활용할 수 있다. 주상도
는 토질 실제탐사의 결과를 종합하려고 개발된 것으로 이를 권장한다. 대표적인 주상도는
[그림 1-3]에 포함되어 있다. 주상도는 반드시 아래 사항을 포함하여야 한다.
- 위치
- 시행일자
- 실제탐사의 형식
- 표층고
- 토층의 깊이
- 시료 고유 번호

16
 - 토질분류
- 지하수위
- 표준관입시험(SPT)

4. 토질조사 지역
토질조사는 반드시 비행장 범위 내 지역에 한정하거나 정지지역 안에 있는 토질에 대하여
한다는 제한은 없다. 토취장이나 골재 채취장으로서 사용될 수 있는 채취원을 조사하여야
한다.

5. 비교란 시료
다양한 종류의 토질층과 시공 시에 필요로 하는 흙의 대표적 재료는 토질에 대한 물리적
특성과 기술적 성분에 대하여 시험실에서 시험을 통하여 얻어져야 한다.
현장밀도, 전단강도, 압밀특성과 같은 현장에서 얻어야 하는 성분 등은 비교란 코어시료
에서 얻을 필요가 있으며, 시료채취 방법은 KSF 2317에 따라 수행한다.

6. 현장시험

(1) 좁은 굴착, 넓은 굴착 또는 양쪽 다 현장지지력시험, 비교란 시료의 채취, 여러 종

류 토질층의 도표화 등을 하여야 한다. 추가 토질조사를 하여야 하는 것은 정밀도
가 높은 등급을 보증하여야 하거나 현장상태가 광범위한 조사를 요구할 때 그리고
두 가지가 복합될 때 시행하여야 한다.

(2) 현장시험에는 피조콘 조사, 현장베인시험, 표준관입시험, 핸드오거보링, 시험굴 조

사, 물리탐사 등이 있으며 포장규모 및 기능에 따라 선택 시행하여야 한다.

 토질 시험

1. 물리적 토질성분
흙의 물리적 성분을 결정하기 위하여 그리고 여러 가지 조건하에서의 거동 예측을 제공하
기 위하여 이와 같은 토질시험을 시행하는 것이 필요하다. 여러 가지 많은 현장 및 실내
시험이 표준화되고 개발되었다.
적절한 형식으로 된 토질시험의 상세한 방법은 원칙적으로 한국산업규격(KS) 및 국토교통
부에서 발간한 건설기준(설계기준, 표준시방서 등)에 제시된 방법으로 시행하여야 한다.

2. 시험요구사항
토질시험은 일반적으로 시험에서 나타날 수 있는 토질특성을 표시하는 항으로 판정한다.
이 항은 KS에서 지정한 명칭과 요약 설명으로 공항포장에 대하여 최소한이거나 기본적
요구사항을 고려하여 시험으로 입증한다. 그것은 다음과 같다.

(1) 흙의 입도 분석과 토질 물리시험용 흙시료의 조제방법(KSF 2301)

(2) 흙의 입도시험방법(KSF 2302)

17
 (3) 흙의 액성한계, 소성한계와 소성지수(KSF 2302)

(4) 흙의 다짐시험방법(KSF 2312)

(5) 실내 다짐한 흙의 지지력 비(KSF 2320)

(6) 흙의 지지력계수(KSF 2310)

주) 모든 시료는 분리 바렐기법으로 채취
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』
[그림 1-3] 일반 보링 주상도

3. 보충시험
특히 포장층 하부에 연약지반이 있을 경우 공용 개시 후 부등침하 및 균열발생 등 포장
조기 손상의 원인이 되므로 이에 대비하기 위한 제반 역학적 특성시험을 추가할 수 있으
며, 시험의 종류 및 횟수 등은 지반조건에 따라 판단토록 한다.
- 삼축압축시험(KSF 2346)

18
 - 일축압축시험(KSF 2314)
- 압밀시험(KSF 2316)
- 암석시험(KSF 2519)

 통일분류법(unified soil classification system)

1. 목적
일반적인 흙의 분류방법은 여러 가지 있으나, 공항포장에 적용하기 위한 흙의 분류방법은
통일분류법(KS F 2324) 채택을 원칙으로 한다. 토질분류 결정의 첫째 목적은 흙이 예상되
는 현장 거동을 예측하는 공학적 가능성을 제공하는 것이다. 통일분류 체계에서는 첫째
흙의 입자크기로 분류하고 다음에 소성상수로 그 이후 다음 단계 분류군으로 한다. <표
1-8>에서 통일분류 방식에 의한 흙의 분류를 제시하였다.

2. 첫째 단계
흙 분류의 첫째 단계는 <표 1-8>에 따라 굵은 입자와 가는 입자 그리고 유기질의 흙으로
분류하는 것을 기본으로 한다. 흙 입자의 굵은 입자와 가는 입자 간의 구분은 200번체에
남아있는 재료의 양에 의하여 결정된다. 굵은 입자로 된 흙의 4번체에 남아있는 입자의
양으로 자갈과 모래로 다시 분류한다.
자갈과 모래는 다시 가는 입자가 있거나 혹은 없는가에 따라 분류한다. 세립자로 된 흙은
액성한계를 기본으로 하는 두 개의 군으로 다시 분류된다. 높은 유기질토로 분류된 흙은
일반적으로 공사시공용 재료로 사용할 수 없다.
<표 1-8> 공항포장에 적용하기 위한 흙의 분류
GW
자갈
4번체에 남아있는 굵은입자가 50% GP

굵은 입자를 이상의 자갈 가는 입자를 가지고 있는 GM

가진 흙 자갈 GC
200번체 50% SW
모래
이상잔류 (1) 4번체에 남아있는 굵은입자가 50% SP
미만인 모래 가는입자를 가지고 있는 SM
모래 SC
ML
200번체에 액성한계 50% 미만인 실트와 점토 CL
남아있는 율이 OL
50% 미만인 MH
가는입자의 흙 액성한계 50% 이상인 실트와 점토 CH
OH
높은 유기질토 PT
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

(1) 3"(75mm)체를 통과하는 재료를 기본으로 함

19
 3. 흙 분류
흙은 다음과 같이 15개 군으로 분류한다. 군으로 분류한 기호는 다음과 같이 설명된다.

(1) GW: 좋은 입도를 가진 자갈과 자갈 모래의 혼합, 작거나 세립이어서는 안 됨

(2) GP: 입도가 좋지않은 자갈과 자갈-모래의 혼합 작거나 세립이어서는 안 됨

(3) GM: 실트질이 혼합된 자갈, 자갈-모래-실트 혼합

(4) GC: 점토질이 혼합된 자갈, 자갈-모래-점토 혼합

(5) SW: 좋은 입도의 모래와 자갈이 섞인 모래, 작거나 세립이서는 안 됨

(6) SP: 입도가 좋지 않은 모래와 자갈섞인 모래, 작거나 세립이서는 안 됨

(7) SM: 실트질 모래, 모래와 실트의 혼합

(8) SC: 점토질 모래, 모래와 점토의 혼합

(9) ML: 비유기질 실트, 대단히 가는 모래, 실트질과 점토질이 섞인 입자의 모래

(10) CL: 중간 정도의 소성으로 낮은 비유기질 점토, 자갈질 섞인 토, 실트질 점토, 빈

점토(실트질이나 모래질을 함유하는 소성이 작은 점토)

(11) OL: 유기질 실트 및 낮은 소성의 유기질 실트점토

(12) MH: 비유기질 실트, 운모나 규조류의 세립 모래 혹은 실트성 실트

(13) CH: 비유기질 점토 혹은 높은 소성, 풍부한 점토

(14) OH: 높은 소성에서 중간 소성까지의 유기질 점토

(15) PT: 이토(peat), 퇴비와 그 밖의 고유기 질토

4. 최종 흙분류
최종 흙 분류군의 결정은 부록의 <표 1-26>에서 주어진 내용과 그에 추가하여 다른 기준
이 요구된다. 이 추가기준은 <그림 1-4>에 굵은 선과 빗금으로 된 흙 양쪽에 적용한다.

5. 흐름도
흐름도는 흙분류 과정에서 개발되어 윤곽을 표시하고 있으며, [그림 1-5]에 포함되어 있
다. 이 흐름도는 KSF 2324에 따라 흙을 분류할 수 있도록 필요한 단계를 나타내었다.

6. 현장확인
흙의 특징을 육안 현장관찰에 의하여 단순하고 신속하게 판단할 수 있는 방법으로 ASTM
D 2488을 따른다. 이 절차는 최소한의 시간과 장비를 가지고 어느 정도 정확히 흙을 분류
할 수 있는 기술적 기법을 제공한다.
ASTM의 절차에 의하지 않더라도 흙 분류의 경험이 풍부한 엔지니어가 현장을 답사하면
비교적 작은 오차로 흙 분류에 근접할 수 있다.

20
 7. 포장을 위한 지반으로서의 특성
포장을 위한 지반으로 사용되는 흙의 적절한 특성을 나타내는 표는 부록의 <표 1-26>에
주어져 있다. 이들 특성은 개략적으로 고려되는 것이며, 일반적으로 표에 실려 있는 값을
시험한 값 대신 사용하여서는 안 된다.

 수행 예시
다음 예는 통일분류방식에 의한 흙의 분류에 관한 것이다. 이 흙 분류절차는 [그림 1-4]에
서 보여주는 바와 같이 흐름도를 통하여 진행한다.

1. 예제1
흙시료가 아래의 성분을 가지고 있다고 가정하고 통일분류법에 따라 분류함

(1) 세립자: 200번체 통과량 98%

(2) 액성한계: 40번체 통과 재료의 액성한계 30%

(3) 소성한계: 40번체 통과 재료의 소성한계 10%

(4) 소성도
[그림 1-4]에서 A선 상부에 있다. 이 흙은 CL로써 분류되며 중간소성보다 낮은 빈 점토이
다. 부록의 <표 1-26>에서 동결작용에 지배를 받지 않을 때는 기초로서 그만그만한 재료
임을 보여준다. 동결작용에 대한 잠재성은 보통보다 높다.

2. 예제2
아래의 특성을 가진 흙의 시료를 통일분류법에 의하여 분류

(1) 미립자: 200번체 통과량 48%

(2) 자갈: 4번체에 잔류하는 굵은 입자들의 통과량 70%

(3) 액성한계: 40번체 통과 재료의 액성한계 60%

(4) 소성한계: 40번체 통과 재료의 소성한계 20%

(5) 소성지수: 액성한계 - 소성한계 40%

(6) 소성도: A선 상부 [그림 1-4] 참조

(7) 분류: 이 시료는 GC로 분류한다. 즉 점토질 자갈이다. <표 1-26>에서 동결작용을
고려하지 않을 때는 포장기초로서 사용하기에 좋은 재료이다. 동결작용에 대한 잠
재성은 낮은 편이다.

21
 토질분류기준

Cu = D60/D10 > 4
  
Cz =    ∼ 
 ×
 

GW에 대하여 두 가지 기준과 맞지 않을 때

애터버그 한계가 A선 밑에 있거나

소성지수가 4 이하 애터버그 한계가 빗금 친
부분에 있을 때는 2중 문
흙입자 통과량을 기본으로 하는 분류 애터버그 한계가 A선 위에 있거나 자로 표시
소성지수가 7 이상
200번체 통과량 5% 미만: GW, GP, SW, SP
200번체 통과량 12% 이상: GM, GM, SM, SC Cu = D60/D10 > 6
200번체 통과량 5%~12%: 2중문자로 표시   
Cz =    ∼ 
 ×
 

SW에 대하여 두 가지 기준과 맞지 않을 때

애터버그 한계가 A선 밑에 있거나

소성지수가 4 이하 애터버그 한계가 빗금친
부분에 있을 때는 2중 문
애터버그 한계가 A선 위에 있거나 자로 표시
소성지수가 7 이상

소성도

조립토에 함유된 세립분과 세립토의 분류에

대하여 사용
액성한계가 빗금친 부분에 있을때는 2중 문
자로 표기
A-선 방정식
PI - 0.73(LL-20)

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-4] 토질분류기준

22
수행 내용 1 / 흙의 강도 선정하기

재료·자료

Ÿ 토질 특성 실험 결과

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 노상토 정보 자료를 수집한다.

아스팔트 포장에서는 설계입력변수로 CBR(california bearing ratio)의 실험결과 값을, 콘크
리트 포장에서는 평판재하시험(PBT, plate bearing test) 사용하므로, 포장 형식별로 지반특
성에 대한 설계입력변수를 적용한다.

1. california bearing ratio(C.B.R 지지력비)

C.B.R시험은 시험하는 재료에다 관입하는 데 필요한 힘을 표준석회암 쇄석에 같은 관입량
을 일으키는 데 요구되는 힘과의 비율을 표현하는 것이다. 이런 식으로 C.B.R 15의 값을
가지고 있는 재료는 표준 쇄석에서 일어난 관입에 저항하는 힘의 15%에 해당하는 재료를
의미한다.
시험실 C.B.R시험은 KSF 2320에 따라 시행하여야 하며 시험실에서 다진 흙의 지지력비
이다.

2. 평판재하시험(plate bearing test)

명칭에서 나타난 것처럼 평판재하시험은 포장 지반의 지지력 능력을 K값으로 표현하는
것이다. K값의 결과는 포장지반의 단위 처짐량이 일어날 때 필요로 하는 압력으로서 정의
되며, K값은 lb/in3(㎥당 Mega-Newton)으로 나타낸다. 평판재하지지력 시험은 KSF 2310에
포함되어 있는 시험과정에 따라 수행하여야 한다. 이때 수행되는 평탄의 크기는 직경 30in
를 기본으로 한다.

(1) 보조기층 영향
평판재하시험은 노상층에서 이루어지며, 보조기층이 있는 경우에는 보조기층의 다양한
두께에 따라 K값이 상승한다. [그림 1-5]는 주어진 노상층 K값보다 보조기층의 다양한
두께에 대한 K값 상승을 보여준다.

23
 (2) 최대 K값
어떠한 포장지반에서도 500LBS = 파운드/in3의 설계 K값보다 크지 않아야 한다. [그림 1-5]에
주어진 내용은 일반적으로 여러 가지 토질 형태에 대하여 쓸 수 있는 K값으로 지침을 주었다.

노상
보
조
기
층
입도가 좋은 쇄석골재
상
부
에
서
의

k
값

노상

준설 모래 또는 자갈(P.I < 6)

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-5] 노상상태에 따른 보조기층의 영향

 노상안정처리 여부를 결정한다.

다음과 같은 상태라면 노상안정처리를 숙고하여야 한다: 배수불량, 불리한 표면배수, 동해
혹은 튼튼한 작업장을 필요로 할 때 등등, 노상안정처리는 물리적 방법에 의하거나 화학
제품의 추가를 통하여 이루어져야 한다.

1. 화학적 안정처리
서로 다른 흙의 상태(지반조건)는 최선의 결과를 얻기 위하여 안정처리용 화학첨가제를
필요로 한다. 화학적 안정처리 방안은 환경적으로 유해사항이 없어야 하며 이론적 근거와
시공사례가 확인된 공법을 비교검토 선정하여야 한다.

24
2. 물리적 안정처리
경우에 따라서 노상은 화학적 안정처리로만 충분하게 안정되지 않을 수 있다. 대단히 약
한 흙 위에 포장을 시공하기 위하여는 버팀보강 연결 또는 지오텍스타일 등의 보강이 필
요하다.
버팀보강 연결은 작은 암석이나 막자갈층을 두껍게 하여 달성할 수 있다. 또한 저품질 다
공성 콘크리트의 두꺼운 층은 아주 약한 연약토를 버틸 수 있도록 사용한다.
지오택스타일(geotextiles: 지반보강용 섬유)은 연약토나 세립토 위에 물리적 안정처리용으
로서 고려해 넣어야 한다. 지오택스타일은 연약토층 위에서 현장에 접근하는 것을 용이하
게 하며 건설장비 운행에 따라 일어나는 노상흙의 교란을 감소시키기도 한다. 지오택 스
타일은 또한 하부층 세립토가 상부층과 결합되어 나쁜 영향을 주며 그에 따라 포장골재가
장기간에 걸쳐 연약화되는 것을 분산하는 재료로서의 기능을 한다. 지오택스타일을 사용
하여 연약토 위에서 시공하는 것과 관련된 더 많은 내용은 별도의 연약지반처리에 관한
기술자료를 참고토록 한다.

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-6] 토질분류에 따른 노상반력계수 비교표

25
수행 내용 2 / 동결심도 산정하기

재료·자료

Ÿ 전국 측후소별 기상관측자료: 온도, 지반고, 동결기간

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 설계지역의 동결심도를 산정한다.

포장구조는 동결작용에 의한 피해를 받지 않도록 동결심도를 고려한 포장두께의 산정이
필요하며, 이를 위하여 2003년 국토교통부에서 최근 30년간 기상측후소에서 관측된 기상
자료를 토대로 만들어진 ｢도로포장 설계･시공지침 개정(안)｣과, 미 공병단의 ｢동결에 대비
한 포장두께 설계방법｣을 검토한 결과, 본 설계에서는 동결지수와 직접적인 함수관계가
있어 보편적으로 사용하고 있는 노상동결 관입 허용 법을 적용한다.

1. 동결에 대비한 포장두께 설계방법

<표 1-9> 동결에 대비한 포장두께 설계방법
구분 특징
동결작용에 의한 표면변위량을 제거하기 위하여 충분한 두께의 비동결성층을
완전방지법 설치하는 것으로 노상의 동결을 일부 허용하는 노상동결 관입허용법 및 감소
노상 강도법에 비해 비경제적이므로 특수한 경우에만 적용함
노상동결 동결이 노상 내에 어느 정도 관입되어도 동상으로 인한 증가량이 포장 파괴를
관입허용법 일으키지 않는 한도 내에서 노상동결을 허용하는 방법으로 보편적으로 적용
감소노상 해빙기간 중에 일어나는 노상강도의 감소를 근거로하여 동결에 대비한 포장
강 도법 두께를 결정하는 것으로 노상토가 균질하고 평지인 경우에 적합

2. 수정동결지수 산정

(1) 수정동결지수의 지역적인 특성을 고려하여 각 지역 측후소의 자료를 이용하여 총 3

개 구역으로 동결지수 선정

(2) 동결지수는 국토교통부에서 작성한 좌표별 전국동결 수정동결지수(국토교통부 2004.

1. 14 등록)를 적용

26
 (3) 수정동결지수 산정식
표고차
수정동결지수 = 동결지수 ±0.5 × 동결기간 ×
100

표 고 차 = 설계노선 최대 표고(m) - 측후소 지반고(m)

동결심도 산정 (℃ × 일 ➡ ℉ × 일)
좌표별 동결지수 (℃ × 일) × 9/5 = 동결지수 (℉ × 일)

3. 동결심도 산정결과 예시
<표 1-10> 동결심도 산정결과
구분 동결심도 산정방법
완전 • 완전방지법은 동결작용으로 인한 포장표면 변형을 완전히 방지하기 위한 방법
방지법 으로, 동결심도는 수정 Berggren식에 의거하여 작성한 도표로부터 산정
• 노상동결 관입 허용법은 동결이 노상 내에 어느 정도 관입되여 동상으로 인한
노상동결
피해가 포장파괴를 일으키지 않는 한도 내에서 노상동결을 허용하는 방법으로
관입
표층 두께 P를 30cm로 가정하여 도표로부터 층두께(b)를 산정
허용법
• 동결관입깊이(a) = 표층(p) + 비동상재료층 두께(c)

<표 1-11> 수정 동결지수 예시

지반고 최대 계획고 동결지수 동결기간 수정동결지수
적용측후소
(m) (m) (℃ × 일) (일) (℉ × 일)
수원 36.9 158.4 468.4 79 929.5

<표 1-12> 동결심도 산정 예시

완전방지법 노상동결 관입 허용법(cm) 적용

비고
(a) p c(a-p) b p+b (cm)

133.2 30 103.2 69.4 99.4 100

27
 <표 1-13> 측후소 및 농업기상관측분실 동결지수 및 동결기간 현황
지반고 동결지수 동결 지반고 동결지수 동결
측후소 측후소
(m) (℃/일) 기간 (m) (℃/일) 기간
속초 17.6 181.6 66 합천 32.1 193.0 62
대관령 842.0 873.8 127 거창 224.9 278.2 74
춘천 74.0 539.0 92 영천 91.3 237.8 64
강릉 26.0 167.2 57 구미 45.5 278.1 76
서 울 85.5 380.9 80 의성 73.0 425.2 78
인천 68.9 354.7 78 영덕 40.5 138.8 57
원주 149.8 613.0 94 문경 172.1 279.4 55
울릉도 221.1 129.3 32 영주 208.0 417.8 77
수원 36.9 468.4 79 성산포 17.5 0.0 0
충주 69.4 528.4 89 고흥 60.0 83.5 49
서산 26.4 313.2 76 해남 22.1 102.6 49
울진 49.5 121.6 57 장흥 43.0 130.1 52
청주 59.0 411.6 78 순천 74.0 179.9 64
대전 67.2 317.7 68 남원 89.6 272.4 67
추풍령 245.9 303.9 78 정읍 40.5 223.9 61
포항 2.5 98.5 52 임실 244.0 420.3 86
군산 26.3 194.9 61 부안 7.0 244.7 61
대구 57.8 160.9 54 금산 170.7 372.5 77
전주 51.2 233.5 61 부여 16.0 330.0 74
울산 31.5 83.6 46 보령 15.1 254.8 76
광주 73.9 141.4 55 천안 24.5 405.4 78
부산 69.2 49.6 27 보은 170.0 461.7 76
통영 25.0 37.4 27 제천 264.4 610.2 91
목포 36.5 75.6 33 홍천 141.0 635.4 98
여수 67.0 62.2 31 인제 199.7 614.5 91
완도 37.5 38.1 26 이천 68.5 511.0 89
제주 22.0 4.1 3 양평 49.0 619.7 91
남해 49.8 148.9 38 강화 46.4 486.2 89
거제 41.5 52.1 39 진주 21.5 132.8 51
산청 141.8 141.8 49 서귀포 51.9 0.0 0
밀양 12.5 180.2 62 철원 154.9 685.0 109
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

28
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』
[그림 1-7] 대기 동결지수 도표

29
 출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』
[그림 1-8] 동결관입깊이와 설계 동결지수 상관 도표

30
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』
[그림 1-9] 노상동결관입허용법에 의한 설계비동결성 재료층 두께 결정 도표

31
수행 내용 3 / 포장재료 입력변수 산정하기

재료·자료

Ÿ 포장재료별 실험 결과: 아스팔트, 콘크리트 등

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터, 포장설계 프로그램

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 아스팔트 포장 재료의 입력 변수를 산정한다.

1. 표층
아스팔트 포장 표층 재료는 Item P-401에 따라 플랜트에서 생산된 혼합물을 기본으로 하며,
설계프로그램에서는 1380MPa(200,000psi)으로 고정되었으며, 표층의 최소두께는 102mm을 요
구한다.

2. 기층
13,608kg(30,000lbs) 이상의 항공기를 운영하는 공항에 적용할 수 있는 기층 재료는 주로
다음과 같다.

(1) Item P-208: 골재기층

(2) Item P-209: 쇄석골재기층

(3) Item P-211: 석회석 기층

(4) Item P-219: 재활용 콘크리트 골재기층

(5) Item P-304: 시멘트 안정처리 기층

(6) Item P-306: Econocrete 보조기층

(7) Item P-401: 플랜트 혼합 아스팔트 포장

(8) Item P-403: HMA 기층

여기서, 골재기층은 항공기 하중이 27,216kg(60,000lb) 이하인 경우에만 적용하며, 이 경우 최소
두께는 127mm(5inches)이다. 또한, 쇄석 골재 기층은 항공기 하중이 45,359kg(100,000lb) 이하인
경우에 적용할 수 있다.

32
FAARFIELD 프로그램에서 아스팔트 포장설계를 위한 기층 재료는 안정처리기층과 비안정
처리기층으로 구분한다. 안정처리 기층은 연성 재료와 강성 재료로 구분되는데, 연성 안정
처리에 사용되는 대표적인 재료는 P-401, P-403이고, 강성 안정처리에 사용되는 재료는
P-304, P-306이며, 흙시멘트인 P-301은 아스팔트 포장에서는 적합하지 않다. 아스팔트 포
장용 안정처리기층의 입력 변수 값은 다음과 같다.
<표 1-14> FAARFIELD의 아스팔트 포장 안정처리 기층 입력변수
기층 탄성계수, MPa(psi) 포아송비
안정처리(연성)
최소값 1,035(150,000)
0.35
최대값 2,760(400,000)
P-401/403 아스팔트 2,760(400,000)
안정처리(강성)
최소값 1,720(250,000)
최대값 4,830(700,000) 0.2
P-304 시멘트 안정처리기층 3,450(500,000)
P-306 Econocrete Subbase 4,830(700,000)
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

비안정처리기층은 P-209인 쇄석기층을 기본으로 하며, 파쇄되지 않은 골재인 P-208은

적합하지 않다. 골재기층의 탄성계수는 자동적으로 입력되며, 수동으로 입력하지는 않
는다.
기층의 최소두께는 골재기층을 사용할 경우와 안정처리기층을 사용할 경우로 구분한다.
골재기층을 사용하게 되면 FAARFIELD에서는 자동적으로 기층 두께를 산정하는데, 다음의
두 단계를 거친다.

(1) 1단계: CBR 20에 해당되는 노상을 보호하기 위한 두께를 자동적으로 산정

(2) 2단계: 1단계에서 산정된 기층 두께와 표 0-0에서 제시된 최소 기층 두께와 비교하

여 두꺼운 값을 기층 두께로 선정
<표 1-15> 최소 골재 기층 두께
최소 기층 두께
하중범위
기어 형태 (P-209)
lbs kg in mm
30,000 ~ 50,000 13,600 ~ 22,700 4 100
S
50,000 ~ 75,000 22,700 ~ 34,000 6 150
50,000 ~ 100,000 22,700 ~ 45,400 6 150
D
100,000 ~ 200,000* 45,400 ~ 90,700 8 200
100,000 ~ 250,000* 45,400 ~ 113,400 6 150
2D
250,000 ~ 400,000* 113,400 ~ 181,000 8 200

33
 <표 1-15> 최소 골재 기층 두께 (계속)
최소 기층 두께
하중범위
기어 형태 (P-209)
lbs kg in mm
2D(B757, B767) 200,000 ~ 400,000* 90,700 ~ 181,000 6 150
2D or
400,000 ~ 600,000* 181,000 ~ 272,000 8 150
2D/D1(DC10, L1011)
400,000 ~ 600,000* 181,000 ~ 272,000 6 150
2D/2D2(B747)
600,000 ~ 850,000* 272,000 ~ 385,600 8 200
2D/D1 or
568,000 ~ 840,400 257,640 ~ 381,200 10 250
2D/2D1(A340)
75,000 ~ 125,000 34,000 ~ 56,700 4 100
2S(C130)
125,000 ~ 175,000* 56,700 ~ 79,400 6 150
3D(B777) 537,000 ~ 777,000* 243,500 ~ 352,440 10 250
3D(A380) 1,239,000 ~ 1,305,125* 562,000 ~ 592,000 9 230
주) *표시된 값은 참고값이며, 항공기 중 45,400kg을 넘기는 비행기가 있는 경우에는 안정처리기층이 필요함
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

안정처리된 기층의 최소두께는 127mm이며, 안정처리된 기층을 사용할 경우에는 자동적으

로 수행되는 기층 두께 방법에서 추가로 비교 검토해서 큰 값을 기층 두께로 선정한다.

3. 보조기층
보조기층으로 사용될 수 있는 재료는 다음과 같으며, 보조기층이 동상 우려가 될 수 있는
구간에서 P-2013, P-301는 사용할 수 없다.

(1) Item P-154: 보조기층

(2) Item P-210: 칼리체(Caliche) 기층

(3) Item P-212: 쉘(Shell) 기층

(4) Item P-213: 모래 점토 기층

(5) Item P-301: 흙시멘트 기층

보조기층의 최소두께는 102mm이며, 항공기종 중 45,359kg을 넘는 기종이 있으면, 안정처

리된 기층이 필요하다. 안정처리된 기층이 사용될 경우 다음의 재료를 보조기층으로 사용
하는 것을 권장한다.

(1) P-208: 골재 기층

(2) P-209: 쇄석 골재 기층

34
 4. 노상
절토 및 성토 구간에서의 노상토 시공 밀도 등에 대해서는 P-152에 언급되어 있으며, 설
계 시 노상은 탄성계수 또는 CBR로 정량화된다. 탄성계수와 CBR의 상관관계는 다음과
같으며, FAARFIELD에서는 탄성계수나 CBR 값을 입력해야 한다.

E = 1500*CBR, (E, psi)

설계 CBR은 노상 CBR의 85%이거나, 작아야 한다. 여기서 노상 CBR은 평균값보다 표준편

차(One Standard Deviation)만큼 작은 값을 의미한다.

 콘크리트 포장 재료의 입력 변수를 산정한다.

1. 포장용 콘크리트
공항포장 설계에서 콘크리트의 휨강도는 재령 90일 강도를 기준으로 하고 있으며 일반적으로
45kg/㎠을 설계기준 강도로 정하며, 설계 시 적용하는 탄성계수 값은 27,580MPa(4,000,000psi)로
고정한다. 또한 포장 평가 시에는 콘크리트 휨강도 시험 결과에 따라 잔존수명을 산정할 수
있다. 항공기 하중이 13,608kg 이상인 구간에서의 슬래브 최소두께는 152mm로 한다.

2. 보조기층
콘크리트포장 하부의 보조기층 최소두께는 102mm 이며, 일반적으로 사용하는 보조기층은
Item P-154이며, 다음의 재료들도 적용 가능하다.

(1) Item P-154: 보조기층

(2) Item P-208: 골재기층

(3) Item P-209: 쇄석기층

(4) Item P-211: 석회석 기층

(5) Item P-301: 흙시멘트 기층

(6) Item P-304: 시멘트 안정처리기층

(7) Item P-306: econocrete 보조기층

(8) Item P-401: 플랜트 혼합 아스팔트 포장

(9) Item P-403: HMA 기층

항공기 하중이 45,359kg을 초과하는 하는 경우에는 안정처리 보조기층을 적용해야 한다.
이때 적용 가능한 안정처리 재료들은 P-304(시멘트 안정처리기층), P-306(econocrete 보조
기층), P-401 그리고 P-403(플랜트 혼합 아스팔트 포장) 등이다. 보조기층은 한 층 이상
적용 가능하나 샌드위치형 적용은 피한다.

35
 3. 노상
콘크리트 포장 하부의 노상토는 P-152에 따라 다짐을 수행해야 하며, 노상의 탄성계수와
노상반력계수 값과의 관계는 다음과 같다.

ESG = 26 k1.284
여기서, ESG: 노상탄성계수, psi
k: 노상반력계수, pci

또한, 노상반력계수와 CBR의 상관관계는 다음과 같다.


k=  
 
  , (k = pci)

 갓길 및 방진패드 포장 재료의 입력 변수를 산정한다.

1. 활주로 갓길, 유도로 갓길과 방진 패드의 두께는 활주로 포장 설계에서 설정한 설계항
공기가 수시 통과와 구조 차량 및 유지 보수 차량의 설계 축하중을 수용할 수 있어야
한다. 설계 항공기를 수용할 갓길과 방진 패드의 최소 두께는 본포장 구역에 소요되는
총 두께의 반으로 할 수 있다. 이 구역에서 사용될 것으로 예상되는 구조 차량과 유지
보수 차량의 가장 큰 임계 축하중에 의한 두께도 계산하여야 한다. 이 두 개를 비교
하여 큰 것을 설계 두께로 선택하여야 한다.

2. 아스팔트 안정처리기층 위에는 아스팔트 표층의 최소 두께를 5㎝로 권고하고 있다. 항

공기 분류번호 C와 D의 경우에 입도조정 기층 위에 시공하는 최소 아스팔트 표층 두께
는 갓길 5.0㎝(2인치), 방진 패드의 경우 7.6㎝(3인치)로 한다. 항공기 분류번호 E와 F인
경우에는 이 두께를 각각 2.5㎝(1인치) 증가시킨다.

3. 콘크리트포장에 있어서 항공기 분류번호 C, D, E, F인 경우에 갓길과 방진 패드의 최소

두께는 12.7㎝(5인치)로 한다.

36
1-3. 구역별 포장단면 구조설계

• 설계항공기, 항공기 출발 횟수, 노상지지력 등을 고려하여 강·연성 포장 구조를 검토하고,

학습 목표
활주로, 유도로 및 계류장 등의 포장 단면을 설계할 수 있다.

필요 지식 /

 포장설계 일반사항

1. 적용범위
본 교재에서는 항공기 하중 13,608kg 이상인 비행기를 운영하는 공항의 포장설계를 대상
으로 한다. 경비행기 등 이보다 작은 항공기 하중이 운영되는 공항 포장설계에 대해서는
별도의 미연방항공청 규정(AC 150/5320-6E, Chapter 5)에 따른다.

2. 설계개념
미연방항공청 규정(AC 150/5320-6E)에서는 역학적 개념에 따른 포장설계를 하고 있으며,
FAARFIELD(FAA rigid and flexible iterative elastic layer design)이라는 프로그램에 적용하
였다. 아스팔트 포장에서는 다층탄성이론, 콘크리트 포장에서는 3차원 무한요소해석에 근
거하여 신설 및 덧씌우기 포장 설계를 한다.

(1) 아스팔트 포장: 아스팔트 포장에서는 노상 상부에서의 최대수직변형률, 아스팔트 포

장층 하부에서의 횡방향 변형률을 구조적 수명의 판단기준 인자로 선정하였다.
FAARFIELD 프로그램에서는 주어진 노상에 대하여 혼합항공기 교통량을 입력하면 원
하는 층별 포장 두께를 자동으로 산정하도록 되어 있다.

(2) 콘크리트 포장: 콘크리트 포장에서는 슬래브 선단 하부의 횡방향 응력을 구조적 수
명을 산출하는 기준 인자로 사용하고 있다. FAARFIELD 프로그램에서도 주어진 노상/
보조기층에 대하여 혼합항공기 교통량을 입력하면, 슬래브 두께를 자동으로 산정하
도록 되어 있다.

(3) 포장 구조 설계는 20년을 공용기간으로 하며, 일상적인 유지보수 정도는 수행할 수

있으며, 기후 또는 재료 등에 따른 미끄럼 저항성 향상을 위한 유지보수는 할 수
있다.

3. FAARFIELD 프로그램을 이용한 포장 설계

포장두께 설계 이론인 다층탄성론, 3차원 유한요소해석을 근거로, 다양한 종류의 항공기 하중에
대한 설계를 위해서는 많은 시간이 소모되므로, 엔지니어의 편의를 위해 FAARFIELD라는 프로
그램을 개발하였다.

37
 FAARFIELD 프로그램에는 두 개의 하부 프로그램이 있다. 하나는 LEAF라는 다층탄성이론
에 근거한 프로그램으로 Microsoft WindowsTM에서 운영되는 체계인 Visual BasicTM으로
작성되었다. 다른 하나는 NIKE3D_FAA라는 프로그램으로 3차원 FEM 해석을 할 수 있는
것으로 FORTRAN으로 작성되었다.

 설계시 고려사항
본 설계법은 기존 설계기법보다 여러 가지 측면에서 상이한 부분이 있으며, 이들 내용들
이 FAARFIELD 프로그램 내에 담겨있다. 이들 내용을 보면 다음과 같다.

1. 설계수명
기본적인 설계수명은 20년으로 제시되어 있으며, 20년 이외의 설계수명에 대해서도 검토
할 수 있으나, 편차가 있을 수 있다.

2. 교통혼합
기존 설계법에서는 다양한 항공기종을 한 가지 설계항공기로 전환하여 등가환산이륙횟수
를 산정한 반면, 새로운 설계법에서는 모든 기종별로 항공기 하중에 따른 피로도를 산정
하고, 이를 마이너법칙(Miner’s rule)에 따른 누적피로도(CD, cumulative damage)가 “1”
이 되는 설계두께를 산정한다.

3. Pass-to-Coverage Ratio
항공기가 활주로 또는 유도로를 운행할 때는 항상 일정하게 한 위치만 주행하는 것이 아
니라, 정규분포를 보이는 완더링 현상이 있어서, 항공기종별로 단위 위치를 재하하기 위한
효과를 얻기 위한, 항공기 재하 회수의 비율을 P/C Ratio라고 하며, 이는 기종별로 정해져
있다. FAARFIELD에서는 이에 따라 항공기종별 구조 해석 및 피로도를 산정하여 포장 두
께 설계를 수행한다.

4. 누적피로도(cumulative damage factor)

FAARFIELD에서는 “설계항공기”개념을 사용하지 않고, 마이너법칙에 따른 누적피로도를
이용하여 피로파괴 개념의 설계를 한다. CDF는 구조적 피로수명도를 나타내는 것으로, 하
나의 기종에 대해 다음과 같이 표현할 수 있다.
현재까지 가해진 하중 수
CDF = 
파괴에 이르기까지 허용 가능한 하중 수
또는,
    ∈  
CDF = 
 
    
 
또는,
  
CDF = 


38
5. 재료
FAARFIELD에서는 포장 층별로 두께, 탄성계수, 포아송비 등을 지정해야 한다. 층 두께는
구조 해석에 따라 변화되지만, 탄성계수는 재료에 따라 고정되거나 변수로 되기도 한다.
그렇지만, 포아송비는 재료별로 고정되어 있다. 따라서 탄성계수는 관련기준에 따라 입력
해야 한다.

39
수행 내용 1 / 포장 두께 설계하기

재료·자료

Ÿ 현장 토질 조건, 교통량 자료

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터, FAARFIELD 포장설계 프로그램

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 콘크리트 포장을 작업순서대로 설계한다.

1. 새로운 작업 선정(new job)하기

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-10] 새로운 작업 선정(new job)

40
2. 프로젝트 명 설정

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-11] 프로젝트 명 설정

3. 프로젝트 생성
sample job 내에 기본으로 설정되어 있는 section 중 new rigid를 드래그하여 새로 생성한
project job에 넣는다.

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-12] 프로젝트 생성

41
 4. 포장 설계 조건

(1) 포장 구조
- PCC 슬래브, P-501, R = 4.85MPa
- 시멘트 안정처리 기층, P-304, 두께 150mm
- 쇄석기층, P-209, 두께 200mm
- 노상 k=27MPa/m

(2) 교통량
프로그램 내 기본 설정값 사용, 3가지 기종(DC10-10, B747, B777)

5. 포장 구조 변경
modify structure를 클릭하여 포장 구조를 변경함(modify structrur → end modify로 바뀜)

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-13] 포장 구조 변경 1

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-14] 포장 구조 변경 2

42
6. 포장 층 특성 변경
layer material에서 층별로 클릭하여, 원하는 재료 선정

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-15] 포장 층 특성 변경 1

Save Structure를 클릭

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-16] 포장 층 특성 변경 2

43
 7. 교통량 입력

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-17] 교통량 입력 1

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-18] 교통량 입력 2

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-19] 교통량 입력 3

44
8. 해석

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-20] 해석 1

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-21] 해석 2

45
 9. 설계종료

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-22] 설계종료

 아스팔트 포장을 작업 순서대로 설계한다.

1. 설계조건을 입력한다.
- 설계 CBR = 8 (E=12,000 psi)
- 항공 교통량
<표 1-16> 항공교통량 입력 예시
No. 기종 Gross Weight, lb Annual Departure Annual Growth, %
1 A320-100 150,796 600 0.0
2 A340-600 std 805,128 1,000 0.0
3 A340-600 std Belly 805,128 1,000 0.0
4 A380-800 1,239,000 300 0.0
5 B737-800 174,700 2,000 0.0
6 B747-400 877,000 400 0.0
7 B747-400ER 913,000 300 0.0
8 B757-300 271,000 1,200 0.0
9 B767-400ER 451,000 800 0.0
10 B777-300ER 777,000 1,000 0.0
11 B787-8 478,000 600 0.0

2. 설계 절차

콘크리트 포장설계와 동일하게 수행됨

46
3. 설계결과
<표 1-17> 설계 결과 예시
No. Type Thickness, in Modulus, psi Poisson’s Ratio
1 P-401/P-403 AC Surface 5.0 200,000 0.35
2 P-401/P-403 St(flex) 11.06 400,000 0.35
3 P-209 Cr Ag 18.78 51,440 0.35
4 Subgrade 0.00 12,000 0.35

출처: FAARFIELD. 스크린샷.

[그림 1-23] 설계결과

47
수행 내용 4 / 콘크리트 포장 줄눈 설계하기

재료·자료

Ÿ 포장설계 도면(배치도)

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 줄눈의 기능 및 종류를 파악한다.

콘크리트 슬래브에서 줄눈은 건조 수축에 의한 응력 완화를 통해 초기 균열을 방지하며,
온도와 수분함량의 변화는 포장의 팽창과 수축 및 휨의 원인이 되며, 이로 인하여 현저한
피로 응력이 발생하게 된다. 이러한 응력에 의한 유해한 영향을 줄이고 균열을 최소화하
기 위해서는 줄눈을 이용함으로써 미리 정해진 규격으로 슬래브를 구획하여 포장을 분할
하여야 한다. 철근이 없는 슬래브는 가능한 한 정사각형으로 한다.
줄눈은 온도와 습도변화에 의한 콘크리트의 수축팽창을 허용하고, 온도와 습도차에 의한
컬링과 와핑 응력(curling and warping stress)을 완화시켜 주며, 시공 시 다른 시기에 포설
된 콘크리트를 종횡으로 분리하기 위하여 필요하다.

1. 줄눈의 종류

(1) 줄눈의 분류
포장 줄눈은 사용되는 기능에 따라서 분류되며 팽창, 시공 및 수축 줄눈의 세 종류로
대별된다. 모든 줄눈은 형태와 관계없이 줄눈 실링재로 마감된다. 포장 줄눈의 형태는
[그림 1-24]에 있으며, <표 1-18>에 요약되었다.

(2) 팽창줄눈

(가) 팽창줄눈의 기능은 교차하는 포장을 분리하며 포장으로부터 다른 구조물을 분

리한다. 팽창줄눈에는 두 가지가 있다.

(나) 다웰형(A): 다웰형은 하중전달이 요구되는 줄눈에 사용된다. 이 줄눈은 간격

19mm의 팽창이음재가 설치되며 하중전달을 위해 다웰바가 필요하다.

(다) 두꺼운 단부형(B): 두꺼운 단부형은 포장이 구조물과 인접하고 있을 때 또는 포

장에서 수평적인 움직임이 발생하여 줄눈을 가로지르는 하중전달장치의 사용이

48
 제한되는 곳에 사용된다.

(라) 팽창줄눈은 포장의 모든 교차부에 사용되며 구조물이 있는 포장체 내에서 필요

할 수도 있다. 보통 팽창이음재는 미리 제작된 두께 19mm의 재료가 사용되며
어떤 경우에는 더 두꺼운 이음재가 필요할 수도 있다. 팽창줄눈의 깊이, 길이
및 위치는 인접한 포장들 사이에 그리고 포장과 구조물 사이에 완전하고 균일
하게 분리되도록 충분하여야 한다.

(3) 시공줄눈

(가) 시공줄눈은 포장의 차선 사이 혹은 작업일의 끝과 같은, 다른 시간대의 시공

슬래브가 맞닿은 곳에 사용된다.

(나) 종단 및 횡단 모두 시공줄눈이 적용된다. 종단 시공줄눈(일반적으로 5 ~ 7.5m의 간

격이지만 건설장비의 능력에 따라 15m까지도 가능)는 연속적으로 건설되는 차선
들을 분리하기 위해 필요하다. 횡단 시공줄눈은 콘크리트가 경화되기 시작하는
일정한 시간 동안 차선 내의 콘크리트 타설을 멈출 필요가 있을 때 사용한다.

(다) 모든 횡단 시공줄눈은 정상적으로 설치될 수축, 팽창줄눈이 계획된 자리에 설

치하고, 다웰형 줄눈이 보통 사용된다. 시공줄눈 형태의 선택은 콘크리트 타설
과정(거푸집 또는 슬립폼 페이버), 공항형태 그리고 기초의 상태와 같은 요소에
달려있다.

(4) 수축줄눈

(가) 수축줄눈의 기능은 수분함량의 감소와 온도의 하강으로 인한 포장수축시 균열

을 억제하기 위해 사용된다.

(나) 수축줄눈은 포장체의 온도, 습도변화와 건조수축에 의한 와핑과 컬링응력을 제한하고

균열을 통제하기 위해 필요하다. 콘크리트의 수축(shrinkage and contraction)은 약화된
면에 작은 균열과 분리를 야기시키므로 적당한 간격으로 줄눈을 설치하여 균열을
유도하여야 한다. 수축줄눈은 간격과 포장두께에 따라 종단과 횡단방향으로 필요하다.
<표 1-18> 줄눈 형태 - 종류와 용도
형태 종류 종단 횡단
콘크리트의 팽창 완화를 위하
A 다웰형 팽창 줄눈 -
여 포장 내에서 사용
두꺼운 단부형 다웰이 적당치 않은 교차부나 포 포장이 연장되는 위치에 두꺼
B
팽창줄눈 장과 구조물의 접속부에 사용 운 단부형 설치
E형이 사용되는 곳을 제외한
C 키형 시공줄눈 -
모든 시공줄눈에 사용
포장작업이 지연되거나 중단
D 다웰형 시공줄눈 모든 시공줄눈
된 곳에 사용

49
 <표 1-18> 줄눈 형태 - 종류와 용도 (계속)
형태 종류 종단 횡단
포장측단으로부터 8미터 내의
E 힌지형 시공줄눈 -
모든 시공줄눈에 사용
자유단으로부터 적어도 3개의
수축줄눈, 팽창줄눈 양옆의 처
F 다웰형 수축줄눈 일반적으로 사용 가능
음 2개의 수축줄눈 및 철근보강
포장의 모든 수축줄눈에 사용
포장측단으로부터 8미터 내의
G 힌지형 수축줄눈 -
모든 수축줄눈에 사용
포장 지역의 모든 다른 수축 비보강 포장의 모든 잔여 수
H 맹수축줄눈
줄눈에 사용 축줄눈에 사용
주1) 형태는 <그림 1-24> 참조
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-24] 콘크리트 포장의 줄눈 형태

50
 출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』
[그림 1-25] 콘크리트 포장의 줄눈 상세

2. 줄눈 적용 시 고려사항

(1) 줄눈의 간격

(가) 안정처리된 보조기층이 없는 경우

“개략적으로 줄눈간격(피트 값)은 슬래브 두께(인치 값)의 두 배를 초과하지 말아
야 한다.”는 미국 포틀랜드시멘트협회에서 제시한 줄눈간격 기준은 안정처리된 보
조기층이 없는 경우의 시멘트콘크리트 포장에 적용될 수 있다. <표 1-19>는 일반적
인 최대 줄눈간격 기준이다. 어떤 경우에는 줄눈간격이 짧을수록 유효할 수 있다.
보강되지 않은 포장에서 슬래브 길이와 폭의 비는 1.25를 초과하지 않아야 한다.

51
 <표 1-19> 안정처리 보조기층이 없는 경우의 콘크리트포장의 최대 줄눈 간격
슬래브 두께 횡단 종단
밀리미터 인치 미터 피트 미터 피트
150 6 3.8 12.5 3.8 12.5
175-230 7-9 4.6 15 4.6 15
230-305 9-12 6.1 20 6.1 20
>305 >12 7.6 25 7.6 25
주1. 이 표에서의 줄눈 간격은 최대값이다. 줄눈 간격을 줄이기 위해서는 과거 경험에 의한 값들을 사용한다. 심한
계절별 온도변화 혹은 시공기간 중의 심한 온도변화에 따라 더 작은 줄눈 간격이 필요할 수 있다.
주2. 최근 미공군 포장기준에서는 최대간격은 6m(20ft)를 규정하고 있다.
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

(나) 안정처리된 보조기층이 지지하는 경우

안정처리된 보조기층이 지지하는 시멘트콘크리트 포장은 안정처리되지 않은 기초의
경우보다 더욱 큰 휨 수축응력을 받게 된다. 안정처리된 보조기층이 지지하는 시멘트
콘크리트 포장을 설계할 때는 줄눈 간격의 결정에 다른 방법을 사용하는 것이 좋다.
줄눈 간격은 슬래브의 상대강도의 함수이다. 줄눈 간격은 줄눈 간격과 상대강도의
비가 46 사이에서 선택되는 것이 좋다. 상대강도계수(ℓ)는 슬래브의 강도와 관련된
기초지반의 강도의 함수로서 웨스터가드에 의해 규정되었으며 다음의 공식에 의해
결정된다.

ℓ = {Eh³/ 12(1-u²)k}¼
여기서, E: 콘크리트의 탄성계수, 보통 4,000,000 psi
h: 슬래브 두께, 인치
u: 콘크리트의 포아송비, 보통 0.15
k: 기층의 반력계수, pci

상대강도계수는 길이의 단위를 가지며, 위와 같이 계산될 때 단위는 인치이다.

(2) 줄눈의 실링
우수의 침투와 이물질의 혼입을 막기 위해 모든 줄눈에 적당한 줄눈 실링재가 사용된
다. 팽창 줄눈에는 슬래브의 팽창을 허용하기 위해 팽창이음재를 사용한다. 수분과 이
물질의 혼입을 막기 위하여 팽창이음재의 상부에 실링재를 적용한다. 항공유의 누유가
예상되는 지역에서는 연료에 저항성이 있는 실링재를 사용하여야 한다.
제트연료저항 실링재는 계류장, 대기지역, 웜업패드, 항공기 세척장, 그리고 항공기의
운행, 보수, 급유 중 연료를 흘릴 수 있는 포장구역에 사용하여야 한다. 또한 열저항성
실링재는 활주로 말단 끝과 항공기 엔진의 열과 후풍을 오래 받기 쉬운 곳에 사용된
다. 주입식 혹은 미리 성형된 실링재의 선택은 경제성을 고려해야 한다.

52
(3) 줄눈의 보강

(가) 타이바
타이바는 특정한 종단 수축줄눈나 키형 시공줄눈에서 인접 슬래브의 접촉면을 긴
밀하게 고정시키기 위하여 사용된다. 타이 바는 그 자체로 하중전달장치가 될 수는
없다. 줄눈의 과도한 벌어짐을 방지함으로써, 키형줄눈나 맹줄눈의 골재 맞물림 작
용에 의하여 하중전달이 이루어진다. 타이바는 직경이 16mm, 길이는 76cm, 중심간
격이 76cm가 되어야 한다.

(나) 다웰바
다웰은 줄눈을 가로질러 하중을 전달하거나 인접 슬래브 단부의 수직이동을 방지
하기 위해 사용된다. 인접한 슬래브의 정렬을 유지하는 것을 돕고 포장상의 하중에
의해 초래되는 응력을 제한하거나 줄이는 기능을 한다. 다웰은 인접 슬래브의 종단
방향의 움직임을 허용하여야 한다.
1) 사용위치
다웰에 의한 하중전달은 모든 횡단 팽창줄눈과 모든 맞댐형 시공줄눈에 설치된
다. 수축줄눈의 다웰은 자유단으로부터 적어도 세 개의 횡단 수축줄눈에 설치하
여야 한다. 포장 내부의 수축줄눈은 맹줄눈형으로 할 수 있다.
2) 길이와 간격
다웰의 크기는 포장의 두께에 따라 다르다. 다웰의 길이와 간격은 포장에 가해
지는 하중의 전단 및 휨 응력에 견딜 수 있어야 한다. 콘크리트에 가해지는 응
력에 견디는 간격과 길이로 하되, 콘크리트 슬래브의 손상의 원인이 되어서는
안 된다. <표 1-20>은 다양한 포장 두께에 대한 다웰의 제원과 간격을 나타낸다.
<표 1-20> 다웰의 치수와 간격
슬래브의 두께 직경 길이 간격
20mm 460mm 305mm
150 ~ 180mm(6 ~ 7인치)
(3/4인치) (18인치) (12인치)
25mm 480mm 305mm
210 ~ 305mm(8 ~ 12인치)
(1인치) (19인치) (12인치)
30mm 510mm 380mm
330 ~ 405mm(13 ~ 16인치)
(1 1/4인치)¹ (20인치) (15인치)
40mm 510mm 460mm
430 ~ 510mm(17 ~ 20인치)
(1 1/2인치)¹ (20인치) (18인치)
610mm 460mm
535 ~ 610mm(21 ~ 24인치) 50mm(2인치)
(24인치) (18인치)
주1: 다웰은 원형 철근이나 고강도 파이프를 사용할 수 있다. 고강도 파이프 다웰은 역청재 혹은 모르타르나
플라스틱 뚜껑으로 양단을 봉합하여야 한다.
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

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 출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』
[그림 1-26] 활주로, 평행유도로 및 접속부의 줄눈 배치 표준

54
수행 내용 5 / 그루빙 설계하기

재료·자료

Ÿ 포장설계 도면(배치도)

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 그루빙의 기능을 이해하고 적용 위치를 파악한다.

공항에서 활주로는 항공기가 이착륙하는 시설로서 특히, 항공기가 착륙할 때 포장체 표면
의 미끄럼 저항성은 이용자 안전에 결정적 역할을 한다. 포장체 표면이 건조하고 깨끗할
경우에는 포장의 형식과 표면의 구분에 관계없이 마찰 특성에 큰 차이를 보이지 않는다.
그렇지만, 수분과 습기의 영향을 받을 경우에는 마찰 특성이 큰 차이를 보이며, 수막현상
등으로 인해 항공기 안전에 큰 영향을 미친다.
그루빙은 항공기 안전을 위해 미끄럼 저항성을 향상시키거나, 수막현상을 방지할 수 있는
방법의 대표적인 표면처리기법으로, 활주로와 고속탈출유도로에 적용할 수 있다.

 그루빙 설계하기

1. 고려 사항

(1) 사전 검토 사항
그루빙의 적용은 포장 손상의 우려가 없는, 구조적으로 안정한 구간에만 적용해야 한
다. 포장 표면은 적정하게 횡단배수가 될 수 있도록 최소한 1% 이상이어야 한다. 구조
적 강도가 모자르거나, 배수 구조 등이 충분하지 않은 곳은 덧씌우기 포장 또는 보수
작업 등을 수행한 후 그루빙을 설치해야 한다.

(2) 그루빙 시행 후 포장 결함 여부
그루빙으로 인해 포장체의 유지보수 등이 별도로 필요하거나, 포장 성능에 영향을 주
지 않는 것으로 판명되었다. 그렇지만 유지보수된 지역에서 재그루빙을 설치하지 않음
으로 인해 배수가 저해되는 경우가 있다. 따라서 덧씌우기 등의 유지보수를 실시할 경
우에는 그루빙도 동시에 설치하도록 해야 한다.

55
 2. 그루빙 설계

(1) 그루빙의 규격
그루빙은 포장표면에 활주로를 횡단하여 활주로 측단까지 직각으로 중단되지 않도록
연속해서 설치하며 때로는 직각이 아닌 횡단줄눈에 평행하게 설치한다. 통상적으로 사
용되는 그루빙 배치는 6㎜ 폭×6㎜ 깊이의 규격에 대략 38㎜의 중심 간격으로 설치한
다. 그루빙의 간격이 작을수록 배수능력이 더 커지고 활주로 포장을 빠르게 건조시킬
수 있으나 경제성을 고려할 때 38㎜의 홈 간격이 거의 모든 강우조건에서 우수의 제
거에 적합하고 경제적 이익이 가장 큰 것으로 FAA의 보고서에서 분석되었다.[그림 7-1
참조]
그루빙의 정렬, 폭, 깊이, 간격을 규정하기 위한 오차는 다음과 같다. 제한된 오차는
길이방향 정렬에 대해 23m당 8cm이고, 폭은 +1.6mm 깊이에 대해 ±1.6㎜이다. 홈의
규격은 전체 그루빙의 60% 이상이 6㎜ 깊이 이상이 되도록 설치하여야 하며 활주로
길이 방향으로 매 500피트(150m)마다 그루빙을 재정렬할 수 있도록 허용하고 있다.

(2) 그루빙의 설치범위

그루빙 설치의 범위를 정하는 데는 크게 두 가지 방법이 있다. 즉, 활주로의 전체길이
에 대해서 그루빙을 시행하는 방법과 활주로 말단부(중앙쪽으로 450m구간)는 제외시키
고 그루빙하는 방법이 있다. 이 두 가지 방법 중 어떤 방법을 선택하느냐는 공항별로
취항 항공기의 기종 및 운항특성에 따라 공항별로 선택하도록 한다. 과주로 부분은 시
행하지 않으며, 고속탈출유도로의 경우에는 활주로에서 76m만큼 그루빙을 설치한다.
항공등화 케이블이 설치된 곳은 대각선이나 종방향 홈은 피하여야 한다. 항공등화 시
설이나 지표하 배수관로가 있는 곳에서는 극도로 주의하여 그루빙을 설치하여야 한다.
그루빙 장비와 접촉되는 것을 피하기 위해 포장 내 항공등화 기구로부터 안전거리를
두어야 한다.
공군비행장을 민항에서 같이 사용하는 경우에 갈고리에 걸 수 있도록 활주로의 항공
기 초과 저지 케이블 양쪽으로 각 3m 구간은 설치하지 않는다.

(2) 갓길의 그루빙 설치

활주로 및 고속탈출유도로의 갓길은 그루빙을 설치하지 않는다. 갓길이 설치된 활주로
와 고속탈출유도로에 대해서는 항공기의 착륙위치, 횡풍 등을 고려하여 전체 폭에 대
해 그루빙을 설치할 것을 권고한다. 갓길이 설치되어 있지 않은 활주로 및 고속탈출유
도로는 그루빙 장비의 회전과 작업성을 고려하여 포장 측단에서 3m 이격하여 설치한
다. 참고로 일본에서는 한랭지에 활주로 전폭, 기타 지역에서는 활주로 전폭의 2/3 길
이에 걸쳐서 설치하도록 요구하고 있다.

56
 TEJ(TYP) 강/연성 포장간 접합부
TEJ(TYP) TEJ(TYP) 팽창줄눈

콘크리트포장

등화철재홀 등화철재홀중심선
중심선

등화의 300±100mm
아스팔트 포장
간에는 그루빙하지않음

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-27] 그루빙 설치규격 및 범위기준 예시

57
1-4. 포장분류번호 산출

• 설계된 포장구조를 근거로 항공기 운영에 필요한 포장분류번호(ACN-PCN)를 산출할 수

학습 목표
있다.

필요 지식 /

 ACN-PCN 개요
여기에 수록된 내용은 FAA AC 150/5335-5A(09/28/06)을 인용한 것이다. 국제민간항공 기구
부속서 14권은 각 참여국가가 모든 공용 공항 포장의 강도를 각 나라마다 항공 정보 간행
물(AIP)에 따라 공표하기를 요구한다. FAA는 국가영공체계자원(NSAR)에 따라 포장 강도에
관한 정보를 보고하고 공항 책임자 기록과 공항/시설 지령집(AFD)에 포장강도에 관한 정
보를 제시한다.
ICAO에서 채택한 항공기 분류 번호포장-도로 분류번호(ACN-PCN)법은 항공기의 무게나
구성(타이어 압력, 바퀴 기하학 등), 포장 유형, 그리고 노반강도와 같은 특성에 따라 달라
지는 단일한 고유 번호로 다른 포장에서의 개인 항공기의 효과를 표현하는 것이 가능해졌
다. 이 숫자가 항공기 분류 번호(ACN)이다. 역으로, 포장의 적재운반능력을 항공기나 포장
건설에 대한 상세한 정보 없이도 단일한 고유번호만으로 알 수 있게 되었다. 이 숫자는
포장분류번호(PCN)이다.

1. ACN의 정의
ACN은 특정 표준 노반의 포장 건설에 있어 주어진 무게를 가진 항공기의 상대적 효과를
알려주는 번호이다.

2. PCN의 정의
PCN은 자유로운 실행을 위한 포장 적재운반능력을 알려주는 번호이다.

3. 체제 방법론
ACN-PCN체제는 무게 제한 없이 특정 PCN값을 지닌 포장이 그 포장의 PCN값보다 같거
나 적은 값을 지닌 ACN값을 지닌 항공기를 입증할 수 있게 하도록 설계되었다.

 적용
포장 강도 보고의 표준법 사용은 12,500파운드(5,700kg)이나 더 무거운 무게를 견딜 수 있
는 포장에만 적용된다. 12,500파운드 이하를 견딜 수 있는 포장의 강도 보고 표준법은 예
전과 동일하다.

58
 ACN-PCN체제의 한계
ACN-PCN체제는 관련된 포장 보고를 위한 방법으로만 의도되었기 때문에 항공기 실행자
는 받아들일 수 있는 항공기의 실행능력을 평가할 수 있다. 이 체제는 그것의 방법론이
설계나 포장설계 평가를 위해 사용하는 것을 제한하듯이 포장설계나 포장 평가과정을 위
한 것이 아니다.

59
수행 내용 1 / ACN-PCN 산정하기

재료·자료

Ÿ 항공기 제조업체 제공 ACN 자료

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터, COMFAA 프로그램

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 항공기 분류번호를 산정한다.

1. 항공기 분류번호(ACN) 자료를 수집한다.

항공기 제조업자는 ACN값의 공식평가를 제공한다. ACN의 평가는 중력의 최대 기미 중심
과 같은 항공기의 작동적 특성에 관한 상세한 정보를 필요로 한다.

2. 노상 범주를 결정한다.
ACN-PCN법은 강성 포장을 위한 노상 강도의 네 가지 표준기준과 연성 포장을 위한 노상
강도의 네 가지 기준을 채택했다. 이 기준 유지조건은 <표 1-21>과 <표 1-22>에서 보이는
도로노상 조건의 범주를 대표하기 위해 사용된다.
<표 1-21> 강성 포장 ACN 측정을 위한 표준 노상 조건
Subgrade Strength Subgrade Support
Represents pci (MN/m3) Code Designation
Category k-Value pci (MN/m3)
High 552.6 (150) k > 442 ( >120) A
Medium 294.7 (80) 221<k<442 (60<k<120) B
Low 147.4 (40) 92<k<221 (25<k<60) C
Ultra Low 73.7 (20) k<92 (<25) D
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

60
 <표 1-22> 연성 포장 ACN 측정을 위한 표준 노상 조건
Subgrade Strength Category Subgrade Support CBR-Value Represents Code Designation
High 15 CBR > 13 A
Medium 10 8<CBR<13 B
Low 6 4<CBR<8 C
Ultra Low 3 CBR<4 D
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

3. 강성 포장 ACN
강성 포장을 위한 항공기의 착륙 바퀴 부양 요구조건은 399psi(2.75 MPa)의 콘크리트 적재 압력을
가정한 채 결정되는데, 그것은 적재된 Winker 기초의 신축성 있는 판을 위한 Westergaard 해석에
의한 것이다.

4. 연성 포장 ACN
연성 포장을 위한 항공기의 착륙 바퀴 부양 요구조건은 각각의 노상 지지 범주를 위한 캘
리포니아 지지율(CBR)에 의해 결정된다. CBR법은 동종의, 등방성의 신축성 있는 빈공간에
서의 압력과 배기량을 위한 Boussineq 해석을 채택한다. ACN 계산을 표준화하고 관련된
평가 비율에서 운행가능 빈도를 삭제하기 위해서, ACN-PCN법은 10,000번의 적용범위에서
결정된 ACN값을 특정화한다.

5. ACN 측정
각각의 포장구역 유형을 위해 제한된 한계도수를 이용하여, 수학적으로 고안된 단일의 바
퀴적재는 착륙 바퀴/비행도로 구역을 한정하기 위해 특정된다. 고안된 단일 바퀴적재는
비행도로 구조에 등가한 압력을 포함하고 있고, 상대적인 목적을 위한 비행도로 두께를
특정화할 필요를 제거한다. 이것은 181psi(1.25MPa)의 표준 타이어 압력에서의 단일 바퀴
적재를 위해 고안된 두께에서의 항공기 착륙 바퀴를 위해 비행도로 두께를 균등화하는 것
에서 발전하였다. ACN은 고안된 단일 바퀴적재(수천 킬로그램으로 표현됨)의 두 배로 규
정된다.

6. ACN값 결정에의 가변성

항공기는 다양한 무게와 중력결합 중심부에서 조작될 수 있기에, ICAO는 ACN값을 결정하
기 위해 표준 조건을 채택했다. ACN은 최대 ACN값을 만들어내는 무게와 중력결합 중심
부에 의해 결정된다. 타이어 압력은 기재된 조건에 맞는 제조자의 추천에 따라 결정된다.
항공기 제조자는 항공사 계획(ACPC) 안내서에 그들의 항공기 특성에 맞는 최대 무게와
중력 중심부 정보를 싣는다.

61
  COMFAA를 이용하여 ACN 값을 결정한다.

1. COMFAA 다운로드 및 이용방법을 숙지한다.

ACN-PCN 체제의 이용을 용이하게 하기 위하여, FAA는 ICAO의 절차와 조건에 따라 ACN
값을 결정하는 소프트웨어 적용을 개발했다. 그 소프트웨어는 COMFAA이며, FAA 웹사이
트에서 그 원료 부호와 지지 문서를 다운로드할 수 있다. COMFAA는 다양한 조건하에서
ACN값을 측정하는 데 유용하지만, 사용자는 반드시 항공기 제조사가 제공한 공식 ACN값
을 기억해야만 한다.

2. COMFAA 프로그램을 활용하여 ACN을 산출한다.

COMFAA 소프트웨어는 두 가지 계산을 요구하는 양식에서 작동하는 일반적인 목적의 프
로그램이다. ANC 산출양식과 포장두께양식은 다음과 같다.

(1) ACN 산출법

- 연성 포장 위에서의 항공기 ACN 번호를 측정하라.
- 강성 포장 위에서의 항공기 ACN 번호를 측정하라.
- CBR(15,10,6,3)의 불이행 값을 위한 ICAO 절차에 기초하여 연성 포장의 두께를 측정
하라.
- k(552.6, 294.6, 147.4, 73.7/ lb/in3 (150, 80, 40, 20 MN/m3))의 불이행 값을 위한
ICAO 절차(포틀랜드 시멘트 연합법, 내부의 적재 실정)에 기초하여 강성 포장 슬래
브 두께를 측정하라.
주의: ACN 양식에서의 두께 측정은 ICAO의 ACN 결정에 의해 증명된 특정 조건을 위한
것이다. 연성 포장을 위해 181 psi(1.25 MPi)의 표준 타이어 압력과 10,000 적용범위가 명시되
었다. 강성 포장을 위해 ICAO가 증명한 399psi의 허용 가능한 압력 범위가 명시되었다. 이
한계변수는 비행도로 설계를 위해 사용되는 실제 설계 기준에는 거의 나타나지 않는다.
ACN 양식에서 특정된 두께는 비행도로 설계 요구사항과 거의 관계가 없으며, 비행도로가
허용할 수 있는 적재량을 결정하는 데 이용되어서는 안 된다.

(2) 포장 두께
- CBR값과 사용자들에 의해 규정된 허용범위 단계를 위한 공항 비행도로 설계 및 평
가인 AC 150/5320-6E에 기초하여 연성 포장의 두께를 측정하라.
- k값과 사용자들에 의해 규정된 허용범위 단계를 위한 AC 150/5320-6E에 기초하여
강성 포장 슬래브 두께를 측정하라.

3. COMFAA 프로그램 이용
ACN 값을 측정하기 위해 COMFAA 프로그램을 이용하는 것은 시각적으로 서로 작용하고
직관적으로 이해가 가능하다. 사용자는 필요한 항공기를 선택하고, 항공기의 물리적 자질
을 확인하고, 네 가지 표준 노상 상태의 ACN을 결정하기 위하여 ACN 연성이나 ACN 강

62
성 버튼을 누른다. COMFAA 프로그램은 사용자를 돕는 도움말 항목도 포함하고 있다. [그
림 1-28]와 [그림 1-29]는 COMFAA 프로그램의 작동을 자세하게 보여준다.

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-28] ACD 방식일 때의 COMFAA 프로그램 작동

출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

[그림 1-29] 포장 도로 두께 방식일 때의 COMFAA 프로그램 작동

63
  PCN의 절대값을 결정한다.

1. PCN 개념을 숙지한다.

근본적인 측면에서, PCN 면에서의 비행장 포장비율 결정은 선택된 중요한 또는 가장 중
요한 노력을 요하는 항공기의 ACN 결정 과정이고, 비행장 포장설계 PCN으로서의 ACN값
을 보고하는 과정이다. 이러한 조건 하에서, 보고된 PCN 값와 등가하거나 더 적은 ACN값
을 지닌 비행기는 어떤 타이어 압력의 한계에서도 비행장 포장 위에서 안전하게 작동될
수 있다.

2. PCN 절대값을 확정한다.

특정 비행장 포장에서의 PCN 절대값 확정은 두 가지 절차에 기초할 수 있다. 이 절차는
“사용하는” 항공기법과 “전문적인” 평가법으로 알려져 있다. ICAO 절차는 일원 국가
들이 내부에서 발전된 포장 평가 절차에 기초하여 PCN 값을 결정하는 것을 허용한다. 절
차는 PCN을 결정하는 데 이용될 것이지만, 그 방법론은 정통한 비율의 일부로 보고되어
야만 한다.

3. PCN 정의를 파악한다.

PCN 절대값은 허용 가능한 적재율에 의해 결정된다. 비행도로 설계 한계변수와 PCN값을
혼동하지 않는 것이 중요한 반면에, PCN은 유사한 방식으로 발전된다. 허용 가능한 적재
율은 비행도로 설계에 사용되는 것과 같은 원리를 적용하는 것에 의해 결정된다. 허용 가
능한 적재율을 결정하는 과정은 운행빈도나 허용 압력정도를 고려하는 과정들을 포함한
다. 허용 가능한 적재율은 공기 바퀴 유형이나 최대 적재량 무게 등의 측면에서 언급되는
데 이러한 요소들은 종종 비행도로 설계 절차에 사용되기도 한다. 운행빈도는 언급된 적
재율에서 빠졌지만 매우 중요하다. 허용가능한 적재율 결정에 있어, 그 평가로는 반드시
허용가능한 적재율이 합리적인 운행빈도를 넘는 비행강도를 대표하는지 보고해야 한다.
허용가능한 적재율이 재정된 이후로, PCN값의 결정은 허용 가능한 적재를 대표하고 PCN
으로서의 값을 보고하는 항공기의 ACN을 결정하는 간단한 과정이 되었다.

4. PCN 보고방법
PCN 체제는 특성의 최소한의 수를 포함한 정보의 양을 최대화하고 컴퓨터화를 용이하게
하기 위하여 사용된다. 포장을 위한 PCN은 앞의 사선에 의해 분류된 다음의 다섯 부분으
로 나누어진 숫자로 보고된다.
- PCN 절대값
- 비행도로 유형
- 노반 강도 구분
- 허용 가능한 타이어 압력
- PCN 보고에 사용되는 방법

64
(1) PCN 절대값
PCN 절대값은 181psi(1.25MPa)의 타이어 압력에서 표준 단일 바퀴 적재의 측면에서 비
행장의 적재 이동량과 관련된 지시사항이다. PCN 값은 반드시 전체 숫자에 가장 가까
운 단편적인 부분도 어림잡아 나타내면서 보고해야 한다. 다양한 강도의 비행장을 위
해 가장 약한 부분의 PCN 절대값이 비행장의 강도로 보고되어야 한다. 기술적인 조정
은 가장 약한 부분이 활주로의 가장 중력을 많이 받는 부분에 있지 않다면 필요할 것
이며, PCN을 결정하는 데 다른 적절한 대체 요소가 필요할 것이다.

(2) 포장 유형
PCN 값을 보고하는 목적에서, 비행도로 유형은 연성 또는 강성 설계로서의 기능으로
여겨진다. <표 1-23>은 PCN 보고의 목적을 가진 비행도로 부호를 싣고 있다.
<표 1-23> PCN 보고를 위한 포장 구분
Pavement Type Pavement Code
Flexible F
Rigid R
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

(가) 연성 포장
연성 포장은 휘는 작용보다는 버티는 것을 통해 적재량을 버틴다. 연성 포장은 표
면에서부터 아래층들까지 적재량을 점진적으로 분배하도록 설계된 물질의 층을 포
함하고 있다. 설계는 각각의 연속적인 층들로 전해지는 적재량이 그 층의 적재 능
력을 초과하지 않음을 확실하게 해야 한다.

(나) 강성 포장
강성 포장은 원래 매우 딱딱하고 견고한 한 겹의 층으로 이루어진 채 비행도로 적
재량을 버틴다. 설계층의 강도와 들보의 작용은 딱딱한 비행도로가 도로노면의 큰
면적에 걸쳐 적재량을 분배하는 것을 가능하게 한다. 딱딱한 구조의 적재이동 능력
은 구조층의 강도에 달려 있다.

(3) 노반 강도 구분
ACN과 PCN값을 계산하고 보고하는 데에는 네 가지 표준 노상 강도가 있다. 강성 포
장과 연성 포장의 값은 <표 1-21>과 <표 1-22>에 나타난다.

(4) 허용 가능한 타이어 압력

<표 1-24>는 ACN-PCN 체제에 의해 규정된 허용가능한 타이어 압력의 범주를 싣고 있
다. 타이어 압력 부호는 강성 포장 영역과 연성 포장 영역에 등가하게 적용된다. 하지
만 허용 가능한 타이어 압력의 적용은 실질상 강성 포장과 강성 포장에 따라 다르다.

65
 <표 1-24> PCN 보고를 위한 타이어 압력 구분
Category Code Tire Pressure Range
High W No pressure limit
Medium X Pressure limited to 218 psi (1.5MPa)
Low Y Pressure limited to 145 psi (1.00MPa)
Very Low Z Pressure limited to 73 psi (0.50MPa)
출처: 국토교통부(2013), 『비행장 포장설계 매뉴얼』

(가) 강성 포장에서의 타이어 압력

항공기의 타이어 압력은 포틀랜드산 시멘트 표면으로 된 포장에는 미미한 영향을
미칠 것이다. 강성 포장은 최근 광고용 항공기에 의해 사용된 것보다 높은 타이어
압력을 충분히 견딜 수 있고, 보통 부호 W로 나타낼 수 있다.

(나) 연성 포장에서의 타이어 압력

타이어 압력은 아스팔트 혼합물의 질과 날씨 조건에 따라 아스팔트 혼합 콘크리트
에서 제한될 수 있다. 아스팔트 층 위에서의 타이어 압력효과는 전단 저항에서의
혼합 안정성과 관련되어 있다. 나쁘게 조직된 아스팔트 포장은 적재 하의 강화 때
문에 바퀴 자국이 날 수 있다. 타이어 압력 효과를 저항하는 것에 관련된 원리는
안정성이나 저질 혼합물의 전단 저항성이다. FAA 분류 요소 P-401에 따라 적절하
게 계획되고 깔린 혼합물은 218 psi (1.5 MPa)의 초과 압력도 견뎌낼 수 있다. 부적
절하게 계획되고 깔린 혼합물은 100 psi(0.7 MPa)나 그 이하의 타이어 압력에도 손
상을 받는다. 이러한 효과가 아스팔트 층의 두께와 무관하다 하더라도, 4~5인치의
두께로 고르게 깔린 포장은 일반적으로 부호 X나 W로 분류된다. 반면 얇은 저질
아스팔트는 부호 Y이상으로 분류되면 안 된다.

(5) PCN 보고의 예

PCN 부호의 예는 80/R/B/W/T이다. 80은 PCN 절대값을 나타내며, R은 강성 포장, B는
중간 강도의 도로노상, W는 높게 허용 가능한 타이어 압력, T는 전문평가법에 의해
획득된 PCN 가치를 나타낸다.

66
1-5. 랜드사이드 포장단면설계

학습 목표 • 도로의 목적 및 기능을 고려하여 랜드사이드(landside) 포장단면을 결정할 수 있다.

필요 지식 /

 랜드사이드 포장 단면 설계 개념
airside에서의 포장설계 개념 및 landside에서의 포장설계 개념은 상이하므로, 이에 대한 근
본적인 차이점을 이해하고, landside에서 포장설계를 수행하기 위한 도로 포장설계 절차를
이해한다.

1. 설계 개념 차이
도로와 공항의 포장 설계 개념 차이는 다음과 같다.
<표 1-25> 공항포장과 도로포장의 설계 개념
항목 공항 도로
타이어 압력 항공기 타이어 압력: 200~300psi 차량 타이어 압력: 90~130psi
하중횟수 적음 (약 500회/일 이하) 많음 (약 10,000 이상/일)
하중크기 매우 큼(B-747, 400ton) 적음 (승용차 1.5ton)
시공 및 관리 수준 고속이므로 평탄성이 우수 활주로보다 평탄성의 중요도 미비
기하구조 활주로, 유도로, 주기장 등으로 구분 연속적인 선형

2. 설계 기법 개요
각 국가별로 기후특성, 토질, 하중 특성 등이 상이하므로, 각기 포장설계 기준을 갖고 있
다. 국내에서도 과거에는 미국의 AASHTO 설계기준을 인용하여 왔으나, 2011년부터는 자
체 설계기법을 개발하여 적용하고 있다. 따라서 본 교재에서는 국내에서 개발한 역학적-
경험적 설계(mechnistic-empirical design) 기법을 적용하였다.
본 설계기법을 이용하기 위해서는 www.kprp.org 포털에서 한국형 포장설계 프로그램을
다운받아 설계 절차에 따라 설계한다.

67
수행 내용 1 / 랜드사이드 포장단면 설계하기

재료·자료

Ÿ 현장 토질 자료, 교통량, 기상자료

기기(장비·공구)

Ÿ 컴퓨터, 한국형 포장 설계 프로그램

안전·유의 사항

Ÿ 해당 사항 없음

수행 순서

 한국형 도로포장설계 흐름을 파악한다.

포장설계 흐름도는 [그림 1-30]과 같다. 한국형 포장설계법은 역학적-경험적 포장설계법으로
크게 역학적 부분, 경험적 부분, 경제성 부분 등으로 구분되어 설계를 수행한다. 역학적 부분에서는
포장단면 구조 가정, 교통조건, 환경조건, 재료 물성 등에 대한 입력변수 산정 및 구조해석을
실시하는 것이며, 경험적 부분에서는 포장파손모형 및 포장손상도를 산정하여 해당 도로의 공용성
기준에 만족하는지의 여부를 판단하고, 구조설계 대안을 찾는 것이다. 마지막으로 경제성 부분에
서는 다양한 구조설계 대안 중에서 최적의 대안을 선정하여 포장단면을 선정하는 것이다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-30] 한국형 도로포장설계 흐름

68
 횡단설정을 입력한다.
[그림 1-31]은 횡단설정을 위한 단면이며, 차로수, 폭 등을 입력하면 자동적으로 단면이 변화된다.
참고로 좌측의 과업관리 창은 내가 현재 설계의 어느 단계에 있는지를 알 수 있는 창이다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-31] 횡단설정 화면

 예비단면을 가정한다.
한국형 포장설계법은 과거 설계절차와 달리, 원하는 설계구간의 포장 단면을 가정하도록
되어 있다. 즉, 가정한 단면 및 재료 등이 공용수명을 만족할 때까지 반복해서 설계하는
체계이다. m 단위로 입력하며, 5개층까지 입력할 수 있다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-32] 예비단면 설정 화면

69
  기상관측소를 선택한다.
환경조건에 대한 자료를 얻기 위해서는 설계지역에서 적용할 기상관측소를 선택해야 한다. “기상
관측소 선택”버튼을 선택하면 좌표탐색 등 3가지 방법에 의해 기상관측소를 선택할 수 있다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-33] 기상관측소 선택 화면

 교통량을 입력한다.
포장설계를 위한 교통량 산정은 교통수요 예측자료를 가져오는 방법과 연증가율 옵션을
선택하는 방법이 있다. 이들 버튼을 누르면 자동으로 교통량을 산정하도록 되어 있다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-34] 교통량 입력

70
 재료물성을 입력한다.
예비단면에서 결정된 포장층과 각 층의 두께에 대한 재료를 선택한 후 해당 재료 물성값
을 입력한다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-35] 재료 물성 입력

아스팔트 콘크리트 포장의 재료 물성에서는 원하는 골재와 바인더를 선택하면 자동적으로

혼합물에 대한 물성값들이 산정되어 입력된다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-36] 아스팔트 포장재료 물성 입력

71
 노상층의 탄성계수를 산정하기 위해서는 노상토를 선정하고, 이와 관련된 기초실험 자료
들(최대건조단위중량, 균등계수, 소성지수 등)을 입력하면 자동적으로 선정된다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-37] 노상층 포장 재료 물성 입력

 설계 공용성 기준 및 신뢰도를 입력한다.

발주기관별로 갖추어야 할 공용성 기준(피로균열, 영구변형, IRI 등)이 있으며, 이를 입력해
야 한다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-38] 공용성 기준 선정

72
 공용성 해석결과를 검토한다.
공용성 분석이 끝나면 [그림 1-39]과 같이 공용 기준의 만족, 불만족을 자동적으로 나타내
준다. 즉, 세 가지 인자를 모두 만족해야 한 가지 설계 대안이 될 수 있다. 불만족 일 경
우에는 처음으로 돌아가서 단면 가정, 재료변수 등을 입력해야 한다.

출처: 국토해양부(2011), 『도로포장 구조설계 요령』

[그림 1-39] 공용성 분석 화면

 비교대안을 추가하고 대안별 경제성을 분석한다.

여러 가지 설계 단면(5개 이상)을 갖고 공사비를 산정하며, 이를 근거로 가장 최소 비용의
설계단면 및 재료를 선정한다.

73
 학습1 교수·학습 방법

교수 방법

• 공항포장과 도로포장의 차이에 대해서 기하구조적 측면, 하중 측면 등을 설명함으로써 학습자의

이해를 돕는다.

• 포장형식별 하중에 대한 거동 특성 및 내구성 등의 특징을 도면을 제시하면서 설명한다.

• 공항 포장의 전체적인 설계 절차에 대해 설계 프로그램을 활용하여 절차 및 개념 등을 설명한다.

• 환경하중 또는 교통하중에 대해 공항포장의 실제 거동을 사례를 들어 설명하고, 이들이 포장

수명에 영향을 미치는 것을 제시한다.

• 포장설계기법에 대하여 포장 수명에 영향을 미치는 인자 등을 제시하면서 설계 입력변수의

중요성 등을 제시한다.

• 공항포장 단면구조설계프로그램(FAARFIELD)을 활용하여, 단계별 사용자가 입력 또는 운영 방식

을 설명한다.

• ACN/PCN 산출방식에 대해 그림이나 도표 등을 활용하여 산출절차를 설명한다.

• 한국형 도로포장설계 프로그램을 활용하여 랜드사이드 포장단면 설계절차를 설명한다.

학습 방법

• 공항 포장과 도로 포장에 대한 차이를 되뇌어 보고, 도면 및 사진 등을 포함하여 노트에 정리한다.

• 포장형식에 대한 사진 및 도면 등의 자료를 통해 특징을 정리한다.

• 국내의 지역별 온도 및 강우 특성, 항공기 기종별 하중의 특성 등에 대한 자료들을 찾아보고,

포장 거동 특성을 파악한다.

• 공항포장 단면구조설계프로그램의 구성 등을 검토하고, 전반적인 공항포장설계에 대한 절차상

특징을 정리한다.

• 포장 파손과 관련된 사진 및 도면 등의 자료를 통해 설계입력변수 등에 대한 필요성 등을

인식한다.

74
• 공항포장 설계프로그램에 대한 사전 설명서를 숙지하고, 프로그램 절차별 입력 및 운영 절차,
그리고 결과에 대한 보고서 작성 등을 수행한다.

• 도로포장설계 프로그램의 매뉴얼을 숙지하고, 프로그램별 입력 및 운영 그리고 포장설계 결과

보고서 등을 수행한다.

75
 학습1 평 가

평가 준거

• 평가자는 학습자가 학습 목표를 성공적으로 달성하였는지를 평가해야 한다.

• 평가자는 다음 사항을 평가해야 한다.

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

포장 설계 개념 및 - 당해 공항의 운영 특성을 분석하여 설계항공기를 선정

설계항공기 선정 하고 연간 출발횟수를 산정할 수 있다.

- 항공기의 운영을 고려하여 지역별 포장형식 및 공법을

설계 입력변수 선정
결정할 수 있다.

- 설계항공기, 항공기 출발횟수, 노상지지력 등을 고려하

포장단면 구조설계 여 강, 연성 포장 구조를 검토하고, 활주로, 유도로 및
계류장 등의 포장 단면을 설계할 수 있다.

- 설계된 포장 구조를 근거로 항공기 운영에 필요한 포장

포장분류번호 산출
분류번호(ACN-PCN)를 산출할 수 있다.

랜드사이드 - 도로의 목적 및 기능을 고려하여 랜드사이드(landside)

포장단면 설계 포장단면을 결정할 수 있다.

76
평가 방법

• 논술형 시험

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- 아스팔트 포장 및 콘크리트 포장 구조의 특성을 이해하

고, 포장공법별 장단점 이해
포장 설계 개념 및
- 항공기종별 하중 및 기어 형태 그리고 타이어 압력 이해
설계항공기 선정
- 포장 피로의 개념을 이해하고, 포장설계 시 피로 개념의
적용을 이해

- 토질조사 항목을 이해하고, 흙의 분류방법을 이해

- 설계지역의 동결지수 산정 및 동결심도 산정방법을 이해

설계 입력변수 선정
- 표층, 기층, 슬래브 등에 사용되는 재료 선택 및 입력변
수의 선정 이해

- 포장 형식별 설계개념을 이해
포장단면 구조설계
- 콘크리트 포장의 위치별 줄눈 설계개념을 이해

포장분류번호 산출 - ACN-PCN 개념의 배경 및 PCN 산정방법 이해

- 도로포장 및 공항포장의 설계개념 차이 이해

랜드사이드
포장단면 설계 - 도로포장의 설계를 위한 한국형 포장설계 프로그램의
이해

• 사례연구

성취수준
학습 내용 평가 항목
상 중 하

- FAARFIELD 포장 구조설계 프로그램의 단계별 절차를

포장단면 구조설계 이해

- 포장 구조설계 프로그램 운영결과 보고서 작성

랜드사이드 - 한국형 포장단면설계프로그램의 매뉴얼 이해

포장단면 설계 - 포장단면 구조설계프로그램 운영결과 보고서 작성

77
 ∙ 국토교통부(2013). 『비행장 포장설계 매뉴얼』. 국토교통부.

∙ 국토해양부(2012). 『도로 동상방지층 설계 지침』. 국토해양부.

∙ 국토해양부(2011). 『도로포장 구조설계 요령』. 국토해양부.

∙ 한국건설기술연구원 도로연구실(2016), 도로포장 설계 프로그램, http://www.pavementinfo.com/

∙ Federal Aviation Administration. (2009). Airport Pavement Design and Evaluation (AC No:
150/5320-6E).

∙ Federal Aviation Administration. (2016). Air Design Software (FAARFIELD 1.305, COMFAA 3.0),
http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/

78
포장 기초에 대한 토질 특성의 타당성

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NCS 학습모듈 개발진
(대표집필자) (집필진) (검토진)
유승권((주)유신)* 권수안(한국건설기술연구원)* 김웅이(한서대학교)
권재원(한국공항공사)* 김한용(한솔엔지니어링)
김동조((주)유신) 손윤호(한국종합기술)
김병종(항공대학교)*
문형철((주)로드텍)*
박성원((주)유신)
오성열(한국교통연구원)*
윤한주((주)유신)*
정승균((주)유신)*

(공동개발기관) (연구기관)
김석화(한국플랜트건설연구원) 옥준필(한국직업능력개발원)
김초롱(한국플랜트건설연구원) 박종성(한국직업능력개발원)
우성훈(한국플랜트건설연구원) 이민욱(한국직업능력개발원)
구본정(한국직업능력개발원)
여성훈(한국직업능력개발원)
*표시는 해당 NCS 개발진임

※ 이 학 습 모 듈 은 자 격 기 본 법 시 행 령 (제 8조 국 가 직 무 능 력 표 준 의 활 용 )에 의 거 하 여 개 발 하 였 으 며 ,

NCS 국가직무능력표준 통합포털사이트(http://www.ncs.go.kr)에서 다운로드 할 수 있습니다.

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