도심항공모빌리티 버티포트

김명집(한국항공우주연구원 & “항공과 비평“ 블로거)

1. 들어가며
2016년 미국 탑승공유 플랫폼 기업인 우버는 도심항공교통 개념을 백서에 담아
상업적 실현 가능성을 세상에 알렸다. 도심항공모빌리티 시대의 서막을 알리는 산
업적 이정표였다. 이전까지 도심항공교통은 그저 몽상가의 상상이거나 연구원의 개
념적 연구주제에 불과했다. 5년이 지난 지금, 도심항공모빌리티는 열기와 기대로 가
득 차 있으니 우버 백서는 제 역할을 한 것 같다.
도심항공교통에 쓰이는 항공기는 에어택시, 플라잉카, 드론택시, 개인항공기, 유인
드론 등으로 다양하게 불린다. 기술 용어론 전기추진 수직이착륙 항공기(eVTOL)이
다. 본 기고문에선 에어택시 또는 eVTOL로 부르겠다. 이런 질문을 던져본다. 에어
택시만 있으면 집 앞마당이나 아파트 옥상에서 출퇴근할 수 있을까? 모든 항공기는
이착륙 장소가 필요하다. 고정익기는 긴 활주로를 갖춘 넓은 공항·비행장이 필요하
고, 헬리콥터(헬기)는 그보다 작은 면적의 헬리포트(헬기장)만 있으면 된다. 에어택
시는 버티포트(vertiport)가 필요하다. 그럼, 헬리포트와 버티포트는 무슨 차이가 있
는지 궁금하다. 더해서, 도심항공교통이 헬기용 헬리포트를 그냥 사용하면 안 되는
지란 합리적 의문도 든다.
본 기고문은 이런 합리적 의문에 대한 답을 찾고자 한다. 헬리포트가 무엇인지와
버티포트의 역사, 버티포트가 헬리포트와 다른 점, 우버와 코건(Corgan)의 버티포트
디자인 사례, 주요 eVTOL 기업의 버티포트 디자인과 구축 진도를 알아보겠다.

2. 헬리포트와 버티포트는 친구 사이
2.1 헬리포트가 몇 개나 있을까?
헬기는 다른 항공기와 마찬가지로 이착륙과 주유·점검·정비 등을 위한 전용 장소
가 필요하다. 공항시설법은 공항시설을 갖춘 공공용 비행장을 공항으로 정의하며
한국엔 15개 공항이 있다. 공항보단 작지만, 항공기가 이착륙하는 곳을 비행장 또는
이착륙장이라 한다. 헬기용 비행장은 헬기장(헬리포트)이며 육상·수상·옥상·선상·해
상구조물 헬기장으로 분류한다. 또한 건축법 시행령에 따라 일정 규모 이상의 고층
건축물은 비상시 구조용 옥상 헬리포트를 갖추어야 한다. 그럼 헬리포트는 얼마나
많이 있을까? 한국과 미국 주요 도시의 헬리포트 수를 비교해보자(표 1).

표 1 한국과 미국 도시 헬리포트 수 비교
출처: 서울지방항공청(2019), NASA(2018), 부즈앨런해밀턴(2018, 도시+공항)
국가/도시 헬리포트 수(개) 국가/도시 헬리포트 수(개)
한국(전체) 50 미국(전체) 5,660
뉴욕시 188 휴스턴 88
L.A. 152 샌프란시스코 22
댈러스 101 워싱턴 D.C. 12
마이애미 42 피닉스 56
휴스턴 88 덴버 36

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 한국의 인가 헬기장은 총 50개이고 대부분이 국가기관·병원·대기업 소유이다. 구
조용 옥상헬기장까지 고려하면, 서울시 관내 헬기장은 488개(2013년)나 되지만, 그
대다수가 구조용 옥상헬기장으로 상업적 운영이 법적으로나 비행안전 측면에서 모
두 불가하다. 말 그대로 고층 화재로 목숨이 경각일 때 옥상헬기장을 최후의 피난
처로 삼는다. 따라서 본 기고문은 구조용 옥상헬기장은 고려하지 않겠다.
미국은 헬리포트가 5,660개이다(NASA, 2018). 한국 헬리포트 수(50개)는 미국 댈
러스의 절반 수준이며, 한국 등록 헬기 수도 미국의 9%이다. 하지만, 헬기와 헬리포
트가 많은 미국도 실제 사용 가능한 헬리포트는 얼마 되지 않는다. 이유는 지역사
회 소음 민원 때문이다. 즉, 비상용이며 실제 사용하지 않는 유휴 헬리포트가 많다.

2.2 헬리포트는 버티포트의 친구

가장 궁금한 점은 에어택시가 헬리포트를 사용할 수 있는지이다. 현재까지 답은 ”

네“일수도 있고 ”아니오“일수도 있다. 헬기의 도심 비행과 이착륙은 대부분이 응급

의료, 경찰, 방송촬영 등의 공공임무이고 그나마 일회성이다. 반면, 우리가 꿈꾸는
도심항공모빌리티는 일상적인 상용운항 서비스이다. 이런 점이 헬리포트와 버티포
트의 큰 차이점이다. 헬리포트가 표 2와 같은 상업성과 안전성을 많이 갖춘다면 버
티포트로 전용될 가능성이 커진다.
표 2 헬리포트의 버티포트 전용 10대 요건
번호 전용 요건 비고
1 다중 모드 교통(multi-mode hub) 위치에 헬리포트가 있는 경우
2 기존 헬리포트 FATO가 2개 이상이거나, 현재 1개라도 추가 설치가 가능한 경우
3 탑승 수속 및 대기 공간과 주차공간을 추가로 확보 가능
4 에어택시의 빈번한 운항에 사회적 수용성이 높은 경우 상업성
5 에어택시 충전 설비에 고전압(전력) 송전이 가능한 경우
6 에어택시 현장 점검/정비 인프라 구축/확충이 가능한 경우
7 다수 FATO 존재 시 토폴로지가 턴어라운드타임 단축이 가능한 경우
옥상 헬리포트의 경우, 건축 구조물이 에어택시 정적/동적 하중을 충족하거나,
8
미충족 시 건축물 구조변경을 통해 충족이 가능할 경우
안전성
9 주변에 도시 조류 또는 철새 서식지가 없거나 퇴치가 가능할 경우
10 주변 국지기상이 빌딩풍, 열섬현상 등의 돌발적 악기상이 경미할 경우

하지만 현실은 냉혹하다. 헬리포트 대부분이 버티포트 전용 요건을 맞추기가 어렵

다. 이유는 헬리포트 대부분이 소음 민원을 우려해 도시 변두리에 있고, 그나마 도
심에 있는 헬리포트는 관공서, 대형병원 등이어서 상업적 가치가 낮다. 그렇다고 실
망하지 말자. 헬리포트는 버티포트의 친구이다. 친구는 어려울 때 도와준다. 도심항
공교통용 수직이착륙장은 버티포트와 버티스톱(vertistop)으로 세분된다. 버티포트는
충전 인프라와 여러 개의 FATO(Final Approach & Takeoff)를 갖춘 터미널을 지칭
하며, 버티스톱은 단일 FATO만 갖춘 최소 인프라이다. 여기서 FATO는 수직이착륙
공간인데, 나중에 자세히 설명하겠다. 버티스톱은 승객을 내려주거나 비상시 긴급
착륙하는 장소이다. 따라서, 버티포트로 전용이 힘든 헬리포트도 버티스톱으론 충분
히 사용할 수 있다. 그래서 헬리포트는 버티포트를 도와줄 수 있는 친구이다.

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3. 1990년대에 벌써 버티포트를 구상했다고?
사실, 버티포트는 최근 나온 아이디어가 아니다. 1991년 미연방항공청(FAA)은 버
티포트 설계기준을 제정했다가 2010년 폐지했다. 당시엔 도심항공모빌리티란 용어
도 없던 시대였는데 왜 제정했었을까? 그리고 왜 19년 후 폐지했을까?
1980년 미국 정부는 주이란 미국대사권에 억류된 자국민 구출 작전을 펼쳤지만
실패했다. 이 사건은 큰 충격을 안겨 주었고, 국방부는 장거리·고속·수직이착륙기
필요성을 인정하고 1981년 조인트-서비스 수직이착륙실험(JVX) 항공기 프로그램을
착수해 V-22 오스프리를 2007년 전력화했다. 물론 우여곡절도 많았다. 의회는 천문
학적 개발비(379억 달러)를 투입한 오스프리를 군용으로만 사용하는 게 너무 아까웠
다. 1992년 의회는 ”공항과 항로 안전, 능력, 소음 개선 및 인터모달 교통 법률”을
입법하며 상용틸트로터개발자문위원회(CTRDAC)를 구성해 상용틸트로터기(CTR) 개
발 타당성·경제성과 CTR를 국가교통체계에 편입시키는 인프라를 평가하라고 교통
부 장관에게 주문했다. 이런 역사적 배경 속에서 FAA는 버티포트 설계기준을 제정
했다. 1995년 CTRDAC가 의회에 제출한 최종보고서는 CTR이 기술적으로 타당하고
경제성도 나름 있다고 평가했다. 핵심 요소로 도심과 교외 버티포트 구축 능력을
꼽았다. 그래서인지 보고서 상당 부분을 CTR 운용개념(ConOps)과 소음 영향성, 버
티포트 구축방안에 할애했다. 보고서는 군용 V-22를 40인석 비여압·저소음 상용기
(CTR2000)로 개조하는 방안을 제시했다(그림 1). CTR2000 전장은 21.1m, 전폭은
26.3m였고, V-22 대비 12dB 저감된 소음도를 추구했다. 하지만 큰 기체와 여전히
높은 소음 때문에 도시 내(intracity)보다 도시 간(intercity) 운용에 초점을 두었다.

그림 1 MV-22 오스프리(좌)와 CTR2000(우) (Wikipedia, 2014, CTRDAC, 1995)

CTR 운용개념은 크게 3가지로써, 지선, 피더(feeder), 환승이다. 지선 서비스는 여
객 수요가 높은 통근기 개념이며, 피더와 환승 서비스는 일종의 에어셔틀(airshuttle)
서비스였다(표 3).

표 3 CTRDAC 상용틸트로터기 운용개념

구분 운항
지선 서비스 도심·교외 버티포트 ↔ 도심·교외 버티포트
피더 서비스 지방공항 ↔ 도심·교외 버티포트
환승 서비스 허브 공항 ↔ 지방공항, 허브 공항 ↔ 도심·교외 버티포트

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 이처럼 CTR 운용개념에 에어셔틀 비중이 큰 이유는 1990년대 미국 공항 대부분
이 포화 상태였기 때문이다. 따라서 공항 혼잡도를 낮추기 위해 CTR 개발과 도심·
교외 버티포트 구축 아이디어가 등장했다.
보고서는 공용 버티포트로 대형과 소형 2종류를 제시했다. CTR이 접근비행을 마
치고 제자리비행으로 착륙하는 공간인 FATO 크기는 300피트 x 550피트(91m x

168m)이고, 접근면 기울기는 10 : 1로 대형과 소형 모두 같았다(그림 2). 버티포트

진·출입 비행회랑 2개는 서로 반대 방향으로 두었다. 대형과 소형 버티포트 차이점
은 게이트 수(대형 8개, 소형 2개)와 터미널 수용능력이었다.

그림 2 CTR 공용 버티포트 (좌: 대형, 우: 소형) (CTRDAC, 1995)

많은 검토와 노력에도 불구하고 CTR은 결국 실현되지 못했다. 사실 V-22는 비행
사고, 설계변경, 예산, 일정 등 문제로 여러 차례 고비가 있었고, 1983년 예비설계계
약부터 2007년 미 해병대 최초 전력화까지 무려 24년이 걸렸다는 점도 상용틸트로
터기를 국가교통망에 편입시키고자 했던 담대한 비전에 암초로 작용했다. 비록
CTR과 버티포트가 실현되지 못했지만, 1990년대 버티포트 설계기준 제정 노력과
다양한 기술적 검토는 현재의 도심항공모빌리티 산업의 초석이 되었다.

4. 헬리포트 디자인이란?
버티포트를 알려면 먼저 헬리포트를 알아야 한다. FAA는 권고회람 AC

150/5390-2C로 헬리포트 설계기준을 규정한다. 권고회람은 법적 강제력이 없다곤

하지만 사실상(de facto) 규정이다. FAA는 헬리포트를 범용항공(GA), 운송
(transport), 병원, 공항 용도로 분류하여 설계기준에 차이를 둔다. 본 기고문에서는
운송용 헬리포트만 다루겠다. 헬리포트 설계기준에서 가장 큰 비중은 기하학적 기
준이다. 헬기 주로터 지름(RD)과 헬기 전장(D)을 특성값으로 설정한다(그림 3).

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 그림 3 헬기 특성값 정의 (FAA, 2012)
헬기가 헬리포트에 이착륙하는 공간은 TLOF와 FATO이다(그림 4). 운송용 헬리포
트는 범용항공 헬리포트보다 넓은 면적을 확보해야 한다. 그 이유는 운송용 헬기가
범용항공보다 비행 회수도 많고 유상승객을 운송하기 때문이다.

그림 4 운송용 헬리포트(좌), 범용항공 헬리포트(우) (FAA, 2012)

제일 안쪽의 TLOF(Touchdown and Liftoff)는 착륙 과정에서 동적 하중을 직접
받으므로 내하중 설계가 요구된다. TLOF에 가해지는 동적 하중은 경착륙 시 헬기
설계 이착륙중량의 1.5배가 0.2초 이내로 작용한다고 설정한다. 헬기 하중 데이터가
부족하면 삼륜 착륙장치는 후륜 2개에 설계 이착륙중량 75%씩을 배정하고, 스키드
착륙장치는 후방 접촉면 2곳에 75%씩을 배정해 총합은 1.5배로 맞춘다. 이처럼 후
방 쪽을 동적 하중 작용 부위로 삼는 이유는 헬기 착륙 기동 자체가 기수 올림 자
세로 수행되기 때문이다. 운송용 헬리포트 TLOF 폭과 길이는 1RD 또는 50피트

(15m) 중에 큰 수치로 하며, TLOF 모양은 정사각형이다.

한편, FATO는 헬기가 접근을 마치고 제자리비행 또는 착륙 단계에 진입하는 공
간으로, 접근비행을 마무리하는 공간 한계로써 TLOF를 품고 있다. 즉, 착륙 직전
제자리비행을 할 때 FATO를 벗어나면 안 된다. 반대로 이륙 시에는 이륙 후 상승
을 시작하는 공간이기도 하다. 운송용 헬리포트 FATO 폭은 2RD 또는 100피트

(30m) 중 큰 수치이고, 길이는 2RD 또는 200피트(60m) 중 큰 수치로 한다. 즉, 운

송용 헬리포트 FATO 모양은 그림 4처럼 직사각형이다. 또한, FATO 바깥쪽에 안전

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지대를 설정하는데, FATO 경계로부터 0.5RD 또는 30피트(9m) 중 큰 수치만큼 안
전지대를 확보해야 한다. 안전지대는 헬기가 이착륙할 때 돌발적으로 FATO를 벗어
나도 주변에 미치는 위험을 낮추기 위한 여유 공간이다. TLOF, FATO, 안전지대는
감항당국 최소 요건보다 가능하다면 더 크게 확보하는 게 비행안전에 유리하다. 지
금까지 설명한 운송용 헬리포트 기하를 정리하면 표 4와 같다.
표 4 FAA 운송용 헬리포트 TLOF, FATO, 안전지대 기하학적 최소 요건
TLOF FATO 안전지대
• 최소 폭: 1RD 또는 • 최소 폭: 2RD 또는
최소 간격 : FATO
50피트(15m) 중 큰 값 100피트(30m) 중 큰 값
경계로부터 0.5RD 또는
• 최소 길이: 1RD 또는 • 최소 길이: 2RD 또는
30피트(9m) 중 큰 값
50피트(15m) 중 큰 값 200피트(60m) 중 큰 값

FATO 크기 설정에는 고려사항이 하나 더 있다. 바로 헬리포트 표고이다. 헬리포

트가 평균해면고도(MSL) 1,000피트(305m) 이상에 있으면 FAA가 설정한 기준에 따
라 FATO 길이를 늘여야 한다. 예를 들면, MSL 3,200피트(975m) 표고의 헬리포트
FATO 길이는 80피트(24m) 증가한다. 표고와 FATO 길이를 연동시키는 이유는 고
도가 높아질수록 대기 밀도가 낮아져 헬기 비행성능·조종력이 감소하기 때문이다.
이런 고도 보상은 운송용이든 범용항공용이든 상관없이 적용된다. 항공안전에 직결
되기 때문이다.
이제부터는 헬기의 헬리포트 접근 경로를 알아본다. 헬기에 대한 많은 오해가 있
는 게 바로 접근 경로이다. 많은 사람은 헬기가 마치 ‘한국 해병대의 직각 식사’처
럼 착륙하는 줄 안다. 마치 헬기가 헬리포트 상공 높은 곳까지 수평비행한 후, 그
자리에서 제자리비행으로 수직으로 하강해 착륙하는 줄 안다. 물론 이런 “직각 착
륙”도 가능하다. 하지만 비효율적이고 안전하지도 않다. 제자리비행은 높은 엔진 출
력이 요구되며 측풍·배풍과 빌딩풍 같은 외란에 민감하기 때문이다. 이런 이유로 헬
기도 고정익기처럼 일정한 접근각을 갖고 헬리포트로 접근비행하는데, 이를 위해
헬리포트에 가상의 3차원 접근/출발면을 설정한다(그림 5).

그림 5 운송용 헬리포트 접근/출발면 기하 (FAA, 2012)

접근/출발면의 길이와 높이는 8:1 비율이다. FATO 경계부터 시작한 수평 길이는

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4,000피트(1,219m)이고 경사 높이는 500피트(152m)인 가상의 경사면이다. 또한 접근
/출발면을 양쪽으로 감싸는 천이면도 있는데, FATO 양쪽 경계에서 각각 바깥 쪽으
로 2:1의 비율의 폭과 경사각 높이를 가져서 2:1 천이면이라고 부른다. 접근/출발면
은 길이와 높이가 8:1이고, 천이면은 폭과 높이가 2:1이며, 마치 놀이터 미끄럼틀을
타고 내려오고 올라간다고 생각하자. 접근/출발면은 곡선형도 가능하지만, 면 비율
은 같고 S자형처럼 2번 이상의 곡률은 허용되지 않는다.
헬기는 접근/출발면과 천이면 위에서만 비행해야 한다. 다만, FAA가 면 통과를
위험하지 않다고 판정하면 면 위로만 반드시 비행할 필요는 없다. 하지만, 이런 특
혜는 미 공군 헬리포트, 연방기관 또는 국방부 헬리포트, 그리고 FAA 승인 접근절
차를 따르는 사설 공항에 대해서만 FAA가 특별히 항공운항연구를 통해 면 통과 비
행 위험도 평가 후 부여해준다. 결국 상용 헬리포트는 면 위로만 비행하라는 뜻이
다. FAA는 면 밑 지상의 사람과 재산을 보호하기 위해, FATO 경계면으로부터 수
평거리 400피트(122m)까지는 헬리포트보호지대(HPZ)로 설정했다(그림 5). 다만 범
용항공 헬리포트 HPZ는 280피트(85m)로 운송용 HPZ보다 짧다. 또한 FAA는 HPZ

내에 주거하거나 교회, 학교, 병원, 사무빌딩, 쇼핑센터 등과 같은 집단시설을 두는

것을 만류한다. 더욱이 HPZ 내에 연료 등의 위험물질을 저장·보관하는 건 더욱 그
렇다. 그만큼 접근/출발면 비행구간 위험성이 높다고 FAA는 평가한 것이다.
여기서 잠깐 도심항공모빌리티를 생각해보자. 도시는 아파트, 빌딩, 도로 등으로
이미 가득 차 있다. 그런데 FAA 운송용 헬리포트는 접근/출발면 수평거리 122m까

지의 지상을 HPZ로 지정하고 비워두라고 권고한다. 만약, FAA가 도심항공모빌리

티 버티포트에도 이 기준을 적용한다면, 버티포트 입지 후보지가 대폭 줄어든다. 버
티포트 인프라 투자자와 운항사업자는 시민들의 접근성이 좋은 도심 한복판에 버티
포트를 구축·운영하고 싶어 한다. 승객도 편리하고 사업자도 수익이 높기 때문이다.
하지만 도심 한복판에서 FAA가 요구하는 버티포트 주변 122m HPZ를 확보하는 것
은 매우 도전적이다. HPZ에 속한 빌딩, 학교, 주유소, 상가 소유주에게 다른 곳으로
이전해달라고 요구할 수도 없다. 향후 FAA 버티포트 설계기준에 HPZ가 적용될지
가 관전 포인트이다.

5. 버티포트 디자인이란?
현재 전 세계 감항당국 중 어떤 곳도 버티포트 설계기준을 제정하지 않았다. 정확
히 말하면 옛날엔 있었지만, 지금은 없다. FAA는 1980년대 말부터 상용틸트로터기
의 도시 운항이란 비전에 발맞추기 위해, 수년간 산업체들과 워킹그룹을 결성해
1991년 AC 150/5390-3으로 버티포트 설계기준을 제정했다가, 2010년 폐지했다. 이
제부터 FAA가 제정했던 버티포트 설계기준에 대해 알아본다. 폐지되었지만 현재의
도심항공모빌리티 버티포트에 많은 시사점을 주기 때문이다. FAA는 버티포트를 이
용할 VTOL기 항공기 형식을 4가지 정도로 예상했다(표 4). 하지만 주된 형식은 틸
트로터기로 사실상 점 찍었다.

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 표 5 1991년 FAA 버티포트 이용 항공기 형식 예상
형식 내용
Rotorcraft--rotary-winged aircraft 현재의 리프트+크루즈 형식
Tiltrotor aircraft--rotorcraft 틸트로터 항공기
Tilt-wing aircraft--rotorcraft 틸트윙 항공기
Fan-in-wing aircraft--fixed-wing aircraft 날개에 로터 팬이 내장된 항공기

수직이착륙장도 버티포트와 버티스톱으로 나누었다(표 5). 버티스톱은 승객과 화

물을 승하차시키는 최소 용도만 갖춘 시설로 급유나 점점·정비 등은 지원되지 않는
다. 대중교통에 비유하면, 버티포트는 터미널, 버티스톱은 정류장이다.
표 6 1991년 FAA 수직이착륙장 분류 및 정의
분류 정의
버티포트 틸트로터기와 회전익기 이착륙에 사용하는 식별 가능한 지면, 빌딩 옥상
버티스톱 틸트로터기와 회전익기가 승객·화물을 승하차시키는 이착륙 용도 국한

먼저 TLOF 기하학적 요건을 보면, FAA는 시계비행규칙(VFR)과 계기비행규칙

(IFR)을 구분해, IFR TLOF에 더 넓은 면적을 할당했다. 당시의 버티포트 요건을 운
송용·범용항공 헬리포트와 비교하면 매우 넓다는 사실을 알 수 있다(표 7). 버티포
트도 헬리포트처럼 고도 보상을 해주는데, 버티포트 표고가 1,000피트(305m)를 초과
하면 1,000피트마다 FATO 길이를 50피트(15m)씩 증가시키도록 했다.
표 7 범용항공·운송용 헬리포트와 버티포트 이착륙장 요건 비교
헬리포트
구분 버티포트(폐지)
범용항공 운송용
최소 1RD 또는 50피트(15m) • VFR : 최소 100피트 x
1RD
폭 중 큰 값 100피트 (30m x 30m)
TLOF
최소 1RD 또는 50피트(15m) • IFR : 최소 150피트 x
1RD
길이 중 큰 값 150피트 (45m x 45m)
최소 2RD 또는 100피트(30m)
1.5D
폭 중 큰 값 250피트 x 250피트
FATO
최소 2RD 또는 200피트(60m) (75m x 75m)
1.5D
길이 중 큰 값

FAA는 버티포트 접근면에도 헬리포트보다 큰 기하학적 여유를 두었다. 특히, 접

근비행을 4가지 방식으로 세분해 접근면 기울기를 각각 다르게 정했다(표 8).

표 8 헬리포트와 버티포트 접근면 기울과 접근면 각도 비교

포트 접근 방식 접근면 기울기 접근면 각도(deg)
헬리포트 VFR 8 : 1 7.125
VFR 8 : 1 7.125
IFR - 비정밀계기 20 : 1 2.862
버티포트 17 : 1 @활공각 6도 3,366
IFR - 6도 정밀계기
25.5 : 1 @활공각 4도 2.246
IFR - 9도 정밀계기 10 : 1 5.711

헬리포트와 버티포트에 VFR 접근비행 시 접근면 각도는 약 7도로 가장 가파르다.

IFR 접근비행으로 바뀌면 기울기가 낮아진다. 특히 정밀계기에서 비정밀계기 접근
비행으로 가면 기울기는 고정익기 접근각인 3도 밑으로 내려간다. 항공기 접근-착륙
과정에서 접근면 각도는 매우 중요하다. 예를 들어, 여객기 등의 고정익기의 활주로

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접근각은 통상 3도 내외이다. 높은 접근각으로 악명 높은 런던시티공항은 5.5도인

데, 런던 중심에서 불과 11km 떨어졌기 때문이다. 런던시티공항에 착륙하려면 항공

기와 조종사 모두 감항당국이 요구하는 별도 인증을 받아야 할 정도이다. 대형상용
기 중 특별 개조한 에어버스 A318 정도만 런던시티공항에 착륙할 수 있다. 이처럼
접근각 설정에 따라 착륙 가능한 기종이 사실상 결정된다. 헬리포트와 버티포트도
마찬가지다. IFR 방식에서 대부분 정밀계기 헬기는 4도이고, 개조·인증을 받아야 6

도 접근비행이 가능해진다. 당시에 FAA가 IFR 9도 정밀계기 접근 방식까지 고려한

이유는 상용틸트로터기의 기술실증 때문이었다. 버티포트 주변 지역사회의 소음 영
향 면적을 줄이기 위해 9도라는 높은 접근각을 택했다. 낮은 접근각으로 비행하면
소음 레벨과 소음 노출 시간이 증가하며 소음 영향 면적이 넓어지기 때문이었다.
앞서 말한 대로, FAA는 산업체들과 수년간 워킹그룹 활동을 통해 버티포트 설계
기준을 1991년 제정했지만, CTRDAC가 상용틸트로터기용 버티포트 설계에 버티포
트 설계기준을 막상 적용하려고 보니 손 볼 곳이 많았다고 한다. 이에 FAA는 워킹
그룹을 재구성했으나 결국 2010년에 버티포트 설계기준은 폐지되었다.
과거 FAA 버티포트 설계기준이 주는 시사점은 두 가지이다. 첫째는 버티포트의
큰 면적이다. 당시 버티포트를 사용할 후보 기종들은 6~75인석급 VTOL기로 주익
길이가 9m~33m에 달했고 틸트로터 지름이 최대 14m에 달했다. 이처럼 큰 VTOL

기를 수용하려면 TLOF와 FATO도 커야 했다. 둘째는 버티포트 IFR 접근면 기울기

가 비교적 완만했다는 점이다. 물론 소음 영향 면적을 줄이기 위해 IFR 9도 접근면
기준도 실증용으로 정했다. 당시 고려한 VTOL기는 여객운송용이므로 VFR과 IFR

모두가 필요했다. 접근면에서 소음 문제만 없다면, 고정익 기반의 VTOL기이므로

완만한 접근각이 바람직한 게 사실이다.

FAA는 향후 도심항공모빌리티 버티포트 설계기준 제정 여부를 밝힌 바 없다. 대
신 표준화 단체인 ASTM의 무안항공기시스템 비행운용 분과위원회(F38.02)는 2017

년부터 ‘버티포트 설계를 위한 표준 규격’을 준비 중이다. 또한, 미 화재예방협회

(NFPA)는 NFPA418 ‘헬리포트 표준’을 2021년 개정하면서 ‘버티포티와 버티스톱’을
위한 예비 장절을 추가하며 표준을 개발 중이다. ASTM도 NFPA418 개정 작업을
참고하고 있다. 이처럼 도심항공모빌리티 버티포트 설계기준이 아직 미제정 상태인
데도, eVTOL 기업들은 버티포트 아이디어와 개념설계안을 시장에 경쟁적으로 선보
이고 있고, 심지어는 버티포트 프로토타입까지 구축하고 있다.

6. 우버와 코건의 도심항공모빌리티 버티포트 디자인 사례

6.1 우버가 댈러스를 택한 이유
버티포트 디자인을 세상에 멋지게 처음 선보인 기업은 우버와 코건이다. 코건은
1938년에 설립된 텍사스 댈러스에 본사를 둔 건축설계기업으로, 2018년 우버 메가
스카이포트에 관련 기업들과 스카이포트 팀을 결성해 미국 댈러스 상업지구인 다운
타운 댈러스(Downtown Dallas)와 인근 베드타운인 프리스코(Frisco)를 대상으로 버

- 9 -
티포트를 설계해 2019년 공개했다. 흥미로운 점은 기업마다 브랜드 정책에 따라 버
티포트를 다르게 부른다는 사실이다. 우버는 스카이포트, 볼로콥터는 볼로포트, 이
항은 이-포트, 릴리움은 릴리패드로 부른다. 중요한 점은 FAA와 유럽연합항공안전
청(EASA)과 같은 감항당국과 ASTM, ISO 등의 표준화 단체는 ‘버티포트’로 부른다.
사실, 우버는 2023년 미국 댈러스, L.A., 호주 멜버른에서 에어택시 상용운항을 개
시하겠다는 비전을 제시하며 도심항공모빌리티 산업을 선도해왔다. 최근 COVID-19

로 공유경제 산업이 큰 타격을 받으며, 그동안 도심항공모빌리티 산업계를 주도했

던 우버 엘레베이트 사업 부문을 조비애비에이션(조비)에 매각한다고 2020년 말에
발표했다. 2021년 1분기가 지나면 우버의 바통을 이어받을 조비는 우버보다 1년 늦
은 2024년을 상용운항 개시 시점으로 전망하고 있다.
다시, 코건의 버티포트 설계안으로 돌아가자. 우버가 댈러스를 도심항공교통의 최
초 서비스 도시로 선정한 것은 그만큼 사업성이 좋기 때문이다. 대표적 이유로 5가

지를 꼽을 수 있다. 하나씩 알아보겠다.

첫째는 교통량과 기존 교통 모드이다. 프리스코는 댈러스 베드타운으로 15만 명이
주거하는데 10명 중 4명이 상업지구인 다운타운 댈러스로 자동차 통근한다. 프리스
코와 다운타운 댈러스는 약 42km 거리이다. 이처럼 정해진 동선과 시간대에 대규
모 인구가 이동하는 도시는 도심항공 운항사업자에게 꿈의 구장이다.
둘째는 공항-도심 교통량이다. 댈러스 서북쪽 댈러스 러브필드(DAL) 공항과 댈러
스와 프트워스 중간의 댈러스-포트워스(DFW) 공항 수요이다. 댈러스 인구의 20배

넘는 방문객이 댈러스를 매년 방문하는데, 그중 상당수가 항공교통 이용자이다. 즉,

에어셔틀 탑승 수요가 매우 높을 것이라는 기대이다.
셋째는 경제적 여유이다. 프리스코는 2018년 머니 매거진에서 미국에서 가장 살기
좋은 곳 1위로 당당히 선정된 도시로서 거주민들의 경제적 수준이 다른 도시에 비
해 높다. 또한 댈러스는 미 중부에서 경제력 높은 상업도시로 이동시간조차 아까워
하는 비즈니스맨이 많다. 따라서 정체를 겪는 지상교통수단보다 다소 고가의 운임
을 내고 막힘없는 에어택시를 이용할 수 있다고 본 것이다.
넷째는 기존 헬기 항로가 이미 있다는 사실이다. 댈러스 인근에 대형 공항이 2곳

이나 있어 가장 큰 공항 공역인 B등급 공역임에도, 댈러스에는 FAA 지정 헬기 항

로(skylanes)가 격자 형태로 다수 존재한다. 이미 헬기 항로가 존재한다는 것은 도
심항공 운항사업자와 감항당국에는 축복과도 같다. 신규 항로 적합성 검증에 드는
시간과 돈을 절약할 수 있고 상용화 시기도 앞당길 수 있기 때문이다.
다섯째는 댈러스에 공항을 제외하고도 56개의 헬리포트가 이미 존재한다는 사실
이다(공항 헬리포트까지 합치면 101개나 된다). 헬리포트가 있다는 것은 적정한 접
근면도 이미 확보했다는 뜻이다. 물론 모든 헬리포트가 버티포트로 쓰이지 못하지
만, 버티스톱으론 충분히 사용될 수 있다. 이런 점은 운항사업자에게 버티스톱 투자
비를 절감시켜준다. 투자비가 줄면 더욱 경제적인 항공운임을 승객에게 제시할 수
있고, 탑승객이 늘어나면 규모의 경제가 이루어져 항공운임은 더욱 내려가며 도심

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항공운송 산업이 선순환하기 시작한다. 즉, 수익성이 높아진다.

6.2 버티포트 구축 후보지를 골라보자.

댈러스를 버티포트 구축 도시로 선정했다. 그럼 이제, 구체적으로 도시 어디에 버
티포트를 구축해야 할까? 버티포트 핵심 가치는 편리성, 수익성, 공공성, 안전성, 수
용성 5가지이다. 코건은 도로 주변 미활용지, 기차역, 대형주차빌딩 3가지를 후보지
로 고려했는데 이유는 다음과 같다.
첫째, 도로 주변 미활용지는 지가가 저렴하고 소음에 이미 익숙하다. 항공-도로 교
통 환승이 쉽고, 비행회랑이 도로 상공에 설정되니 항로 설정도 가능하다. 대부분
헬기 항로는 도로, 철도, 강·하천 상공으로 설정되는데, 지상 안전을 확보하고 비행
중 지상 랜드마크 식별이 상대적으로 쉽다.
둘째, 기차역은 항공-철도-도로 교통 환승에 최적이고 철도 상공에 항로 설정도
가능하다. 기차 운행 소음이 이미 존재하니 에어택시 운항이 추가돼도 지역사회 민
원에 큰 변화가 없다. 철도 시간은 정확하므로 환승도 적시에 가능하다. 인프라 투
자 관점에선, 기차역은 전동화된 기차 운행을 위해 고전력망에 이미 연결되어 있으
므로, 메가와트(MW)급 대형 버티포트 구축 시 고전력망 연결 비용이 절감된다.
셋째, 대형주차빌딩에는 당연히 주차공간이 있고 대부분이 도심 상업지구 한가운
데 있다. 또한 건축구조가 비교적 단순해서 건축물 설계변경이 쉽다. 투자 관점에선
탑승공유가 대중화되면서 주차빌딩 수익성이 점차 떨어져서 건물주와 공동 개조투
자가 가능하다. 하지만, 대부분 건령이 오래되어 에어택시 착륙 동적하중을 견딜 수
있게 레트로피트 해주어야 하는데, 고비용이라 실익이 적다고 코건은 판단했다. 그
래서 최근 유행인 사무실과 주차장을 혼합한 ‘콤비형’ 건축물에 관심을 두게 된다.

6.3 버티포트 입지 조건은?

다음으로 코건은 구체적인 입지 선정을 위해 ‘최소 장소 조건’을 정한다. 4가지 항
목인데, 연결성, 편리성, 장소, 비방해 접근과 출발이다. 항목마다 매우 상세한 기준
수치까지 설정했다. 간략히 설명하면 다음과 같다.
첫째, 연결성은 근접성과 접근성으로 판단한다. 근접성은 고속도로·대도로 바로
위나 0.5마일(805m) 이내여야 하고, 항로와는 1마일(1.6km) 이내여야 한다. 접근성은
버티포트 빌딩이 한 면 이상을 도로에 접해야 한다. 그 밖에 상세 조건이 더 있다.
둘째, 편리성은 버티포트와 인근 지구와의 근접성이다. 상업·비즈니스·오락 결절점
과는 0.5마일, 주거지구와는 1마일, 대중교통환승점과는 0.25마일(402m) 이내로 가까
워야 한다. 즉, 멀어질수록 버티포트 편리성이 떨어진다고 봤다.
셋째, 에어택시 이착륙, 주기, 충전, 승하차, 점검 등을 위한 플라이트데크가 최소
300피트(91m) x 275피트(83m) 크기여야 한다. 즉, 버티포트 빌딩 옥상이 이 크기보
다 커야 한다.
넷째, 에어택시 비방해 접근과 출발을 위해, 8 : 1 비율의 500피트(152m) 폭과

- 11 -
4,000피트(1,219m) 길이의 가상 접근면과 그 위에 비방해 공역을 확보해야 한다.

6.4 우버가 버티포트 설계를 위해 제시한 공통기준모델 항공기 eCRM

버티포트를 구체적으로 설계하기 위해선 에어택시 크기와 중량 정보가 필요하다.
하지만 안타깝게도 2019년뿐만 아니라 지금도 감항당국 형식증명·감항증명을 모두
받은 eVTOL은 세상에 없다. 그래서 우버는 파트너사들에게 가상의 전기추진 공통
기준모델(eCRM)을 정해준다(그림 6).

그림 6 우버 eCRM (Uber, 2019)

eCRM은 5인석(조종사 1, 승객 4)으로, 전장 12.45m, 전폭 14.45m, 전고 3.91m이

다. 리프트-크루즈와 틸트로터가 복합된 형식으로 총 6개의 추진체가 있고 주익 양

끝단 2개는 틸트가 되어 수직·수평 비행에 모두 사용한다. 고익이라 주익 높이가
210cm로 높고 T자형 미익이라 승객 승하차 시 주익·미익과 부딪힐 위험이 낮다. 충
전 포트는 동체 양옆에 있어서 충전 시 편리성을 기했다. 참고로 eCRM 크기는
FAA 운송용 헬리포트 TLOF 최소 크기인 15m x 15m(50피트x50피트)에 아슬아슬하
게 들어간다. 기존 운송용 헬리포트를 사용할 수 있도록 설계한 것이다.

6.5 TLOF, FATO 와 접근면 설계

기준모델을 알았으니, 코건은 버티포트의 가장 핵심인 TLOF/FATO와 접근면을
설계한다. 감항당국은 비행안전을 최우선 고려해 이착륙장 크기를 가능한 최대로
설정하라고 권고하지만, 사업자는 적은 투자로 큰 수익을 추구하기 때문에 최소요
건만 충족하려 한다. 이런 배경으로 코건은 TLOF를 FAA 운송용 헬리포트 최소요
건보다 5피트(1.5m) 작게 설계했다. FATO는 말할 것도 없다. FAA 헬리포트, 버티
포트(1991년) 설계기준과 비교하면 표 9와 같다. 빌딩 옥상 면적이 한정적이니
TLOF/FATO 면적을 최소화했다. 특히 FATO는 FAA 운송용 헬리포트의 직사각형
모양이 아닌 정사각형이다. 결국, 코건이 콤팩트하게 설계한 버티포트에 착륙하는

- 12 -
eVTOL은 정밀비행 능력이 헬기보다 더 높아야 한다는 기술적 의미를 담고 있다.
표 9 범용항공·운송용 헬리포트와 버티포트 이착륙장 요건 비교
헬리포트
구분 버티포트(폐지) 우버, 코건
범용항공 운송용
최소 1RD 또는 50피트(15m) • VFR : 최소 100피트 x
1RD 45피트(13.7m)
폭 중 큰 값 100피트 (30m x 30m)
TLOF x
최소 1RD 또는 50피트(15m) • IFR : 최소 150피트 x
1RD 45피트(13.7m)
길이 중 큰 값 150피트 (45m x 45m)
최소 2RD 또는 100피트(30m)
1.5D 70피트(21.3m)
폭 중 큰 값 250피트 x 250피트
FATO x
최소 2RD 또는 200피트(60m) (75m x 75m)
1.5D 70피트(21.3m)
길이 중 큰 값

접근면은 FAA 헬리포트 설계기준을 따라 8 : 1 기울기인 수평 길이 4,000피트

(1,219m), 경사 높이 500피트(152m)로 설계했다(그림 7). 또한 FAA 기준에 따라 대

체 접근면은 기준 접근면과 135도 이상의 방위각 차이를 갖게 설정했다. 대체 접근
면이란 측풍·배풍이 있으면 다른 방향으로 접근해 측풍·배풍 영향을 줄여 안전하게
접근·착륙할 수 있게끔 해주는 플랜B이다.

그림 7 버티포트 TLOF, FATO, 접근면 설계안 (Corgan, 2019)

6.6 버티포트에서 택싱
여객운송 버티포트는 턴어라운드타임을 최소화해야 한다. 턴어라운드타임이란 항
공기 착륙 후 그다음 이륙까지의 시간을 말하며, 그 시간 동안 승객 하차, 충전, 청
소, 점검, 그리고 다음 승객 탑승 등의 일련 작업을 신속히 마쳐야 한다. 이를 위해
버티포트 플라이데크에 FATO, 주기장(게이트) 배치와 택싱 경로(동선) 설계가 중요
하다. 코건도 이런 중요성을 알기에, 착륙 후 택싱 및 충전을 신속히 하려 했다. 에
어택시가 착륙하면 휠 구동력만으로 주기장으로 택싱 후 부상식 충전기로 충전하는
순서이다(그림 8). 다만, 택싱 경로는 FAA 규정을 따랐지만, 날개끝 분리 기준은 없
기에 국제민간항공기구(ICAO) 기준을 따랐다고 밝혔다.

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 그림 8 착륙, 택싱, 충전 순서 (Corgan, 2019)
6.7 버티포트 충전 능력 설계는 복잡하다.
부상식 충전기를 택한 이유는 3가지로 추정된다. 첫째는 옥상 면적이 제약적이란
점이다. 둘째는 턴어라운드타임 단축을 위한 택싱 경로 단축이 필요하다. 셋째는 메
가와트급 충전이므로 기계식 충전장치가 필요하다. 코건은 5분간 2.2MW급 충전을
제안했는데 메가와트급 충전기는 사람이 인력으로는 들 수 없는 무게이므로 기계식
충전장치가 필요하다. 참고로, 우버는 eVTOL 1대당 7분 미만 충전시간을 요구했고,
사정이 있어도 최대 15분을 넘지 못하게 요구했다. 코건은 eVTOL 1대당 1회 5분

급속충전으로 600kWh를 충전하는 게 목표이다. 하지만 600kWh를 2.2MW로 충전

하면 C-rate가 3.67C이므로 완전충전에 16.4분이 걸리지만, 5분만으론 배터리 충전상
태(SOC)가 30.5% 정도만 증가한다. 사실 우버도 이런 사실을 알고 있다. 그래서 그
날의 최초 비행만 SOC 100%이고, 다음 비행부터는 5~15분 짧은 급속충전과 비행
을 반복하며 SOC가 약 30%까지 떨어지면 그때서야 충전을 충분히 시키는 전략이
다. eVTOL 가용성 극대화를 위한 전략이다. 사실 배터리 주기수명도 길어지므로
좋은 전략이다. 미리 말하면, 코건의 5분 2.2MW 충전 목표는 버티포트 총전력 프
로파일 분석을 거쳐 10분 1MW 충전으로 절충된다.

6.8 버티포트 토폴로지

코건은 플라이트데크 배치 설계를 위한 토폴로지로 다양한 형태를 검토했다. 참고
로, 헬리포트의 대표적 토폴로지는 선형, 위성형, 부두형, 원격 에이프런형 등이 있
다. 토폴로지마다 장단점이 있지만, 도심항공모빌리티 버티포트에서는 상업성이 강
조되므로, FATO와 게이트(주기장) 간 거리가 멀수록 선호도가 떨어진다. 코건은 결
국 부두형 플라이트데크 배치 설계안을 채택했다(그림 9). 빌딩 옥상 모서리 두 곳
에 각각 이륙과 착륙을 위한 FATO가 있고, 터미널 앞에 충전·주기장인 게이트 5개

가 있는 배치이다. 우버와 코건뿐만 아니라 다른 경쟁기업들의 설계안을 봐도 부두

형태가 많이 채택되고 있다.

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 그림 9 버티포트 플라이트데크 배치 설계안 (Corgan, 2019)
대부분 기업의 버티포트 아이디어나 설계안을 보면 공통점이 있다. 바로 ‘모듈러
디자인(Modular Design)’이다. 공항은 규모가 크지만, 그 수는 적다. 반면, 버티포트
는 규모가 작지만, 도시 내외부 여러 곳에 구축되니 반복적인 투자와 구축이 수반
된다. 따라서 반복되는 구축비를 절감할수록 수익성이 좋아진다. 이런 이유로 대부
분 기업은 버티포트 디자인을 모듈화하고 있다. 코건도 마찬가지로 그림 10처럼 마
치 레고 블록을 붙이듯이 버티포트를 다양하게 확장하고 접근면도 설계할 수 있게
모듈러 디자인을 채택했다. 이런 모듈러 디자인 전략은 구축비용 절감뿐만 아니라,
버티포트 근무자들과 탑승객들에게 어느 도시의 비티포트를 이용하든 익숙한 환경
을 제공해주므로 작업 효율성과 이용 편리성이 증가한다.

그림 10 버티포트 모듈러 디자인 사례 (Corgan, 2019)

6.9 버티포트 전력수급 분석과 구축비용 추정

코건이 버티포트를 설계하며 가장 고민한 분야는 바로 전력 수급이다. 앞서 설명

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한 대로, 코건의 버티포트는 충전·주기장이 5곳이다. 각각의 충전기는 2.2MW이므로

에어택시 5대가 동시 충전할 때는 무려 11MW 전력이 필요하다. 하지만 버티포트

에 4MW급 전력설비만 구축하는데도 무려 8백만 달러가 필요하다. 물론 전력이 풍
부할수록 에어택시 동시 충전시간이 단축되므로 더 많은 승객운송을 처리하므로 버
티포트 매출은 올라간다. 하지만 투자와 회수 관점에선 절충이 필요하다. 코건도 이
런 점을 알기에 전력 프로파일 시나리오 3개를 분석 후, 전력 수급 목표를 3가지로

압축한다. 내용이 많아서 본 기고문에서 모두 소개하는 대신, 요지만 전달하면 충전

전략을 2.2MW급 5분 급속충전을 1MW급 10분 표준충전으로 완화하고, 버티포트
총전력 수급 상한을 4MW로 하며, 일시적 과부족은 버티포트에 별도의 에너지저장
장치(ESS)를 갖춰 보충하겠다는 것이다. 또한 에어택시 충전, 주차장의 전기차 충전
등의 전력 배분 우선순위 관리를 통해 전력수요가 일정하게 유지되도록 관리한다.
이제 제일 중요한 게 남았다. 바로 ‘돈’이다. 도심항공모빌리티 산업을 견인하는
몇 가지 힘 중 하나는 바로 돈이다. 코건은 다운타운 댈러스 버티포트는 신축, 프리
스코 버티포트는 레트로피트 방식으로 구축비를 산정했다. 또한 투자 규모에 따라
기본형과 향상형으로 분류했다. 향상형에는 최대 전력 수요 시 임시로 부족분을 보
충할 수 있는 배터리 인프라와 좀 더 화려한 인테리어, 편의와 홍보 투자비를 선택
사양으로 반영했다. 코건의 원가추산에 따르면, 상업지구인 다운타운 댈러스 신축
버티포트 기본형은 60백만 달러, 향상형은 93백만 달러, 베드타운인 프리스코 레트
로피트 버티포트 기본형은 18백만 달러, 향상형은 36백만 달러이다. 코건의 버티포
트 조감도는 그림 11과 같다.

그림 11 다운타운 댈러스(좌)와 프리스코(우) 버티포트 조감도 (Corgan, 2019)

7. 주요 eVTOL 기업들의 버티포트 구축 진도는?

대형상용기 제작사인 보잉과 에어버스는 공항을 스스로 구축하지 않는다. 하지만
도심항공모빌리티는 다른 양상을 보인다. 우버 같은 플랫폼 기업뿐만 아니라,
eVTOL 기업들도 버티포트에 많은 관심을 보이고 실제로 투자하고 있다. 왜 그럴
까? 그 이유는 도심항공모빌리티 산업 사이클이 초창기이기 때문이다. 생태계 형성
시기이므로 생태계 중심에 있는 eVTOL 기업들은 자사 중심으로 생태계를 수직화
(verticalization)하여 시장 영향력을 확대하려 한다. 즉, 주도권을 선점하려 한다. 이
런 수직화 전략이 모두 성공할지는 미지수이지만, 현재로서는 이런 수직화 전략은

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eVTOL 기업의 기본 덕목으로 자리 잡았다. 이런 점도 미래 도심항공모빌리티 산업
전개 양상을 점쳐보는 관전 포인트이다. eVTOL 기업별로 버티포트 구축 진도를 편
리하게 비교하고자 7단계의 비교 잣대를 고안했다(표 10).

표 10 버티포트 구축 진도 비교 잣대
단계 정의
1 아이디어 버티포트 구축 타당성 검토·기획 단계
2 개념 구축 장소는 미정이지만 버티포트 개념설계 수행과 파트너십 결성 단계
3 입지 관계법에 따라 버티포트 관련 인허가를 받아 구축 장소 확정 단계
4 설계 확정된 구축 위치 지형과 공역에 맞게 버티포트 건축설계 수행 단계
5 건축 설계안대로 버티포트를 건축하는 단계
6 시범운용 버티포트 완공 후 또는 완공 승인을 위해 에어택시 비수익적 시범운용 단계
7 상업운용 에어택시가 버티포트에서 정식 운용하며 수익성 매출이 실제 발생 단계

eVTOL 기업 공개정보를 기초로 버티포트 구축 진도를 비교해봤다(표 11). 현재

진도가 가장 빠른 기업은 독일 볼로콥터와 미국 베타테크놀로지이다.
표 11 주요 eVTOL 기업별 버티포트 구축 진도 비교

(범례: ● 수행, ○ 준비)

버티포트 구축 진도
기업
1 2 3 4 5 6 7
(약칭함)
아이디어 개념 입지 설계 건축 시범운용 상업운용
● ● ○
우버 2016 2019 2019~
● ● ● ○ ○
이항 2020 2020 2020(E) 2020~ 2020~
● ● ● ● ● ○
볼로콥터 2019 2019 2019 2019 2019
● ● ● ○
릴리움 2018 2020 2020 2020~
● ○
존트 2021 2021~
● ● ○
오버에어/한화 2019 2020 2021~
○
엠브레어X 2020~
● ● ○
위스크에어로 2018 2020 2020~
● ● ○ ○ ○
현대자동차 2019 2020 2021~ 2021~ 2021~
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베타테크놀로지 2019 2020 2020~ 2020~ 2020~
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아처 2021

볼롭콥터와 베타테크놀로지는 버티포트 프로토타입을 이미 건축해 공개했다. 지면

관계상 모두 소개할 수 없지만, 선두 기업들이 공개한 버티포트 아이디어와 개념을
보면 3가지 시사점을 얻을 수 있다.
첫째, 공공목적과 상용목적 버티포트가 명확히 구분되어 가고 있다. 예를 들면, 독
일 응급항공구조기관인 ADAC루프트레퉁은 볼로콥터 eVTOL인 볼로시티로 응급의
료진 급파 임무를 위한 버티포트 설계안을 2020년 공개했는데, 구축비는 70만~200

만 유로로 추정했다. 미국 베타테크놀로지는 뉴욕주 중심으로 (인공)장기 응급수송

네트워크를 구축 중이며 트러스 구조와 컨테이너로 구축한 버티포트를 제안했다.
베타테크놀로지는 현재 뉴욕주와 오하이오주 공항 4곳에 eVTOL 충전 스테이션을

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구축했고 네트워크를 확장 중이다. 이처럼 공공용 버티포트는 상업용 버티포트처럼
규모가 크지 않으며 화려하지도 않고, 필요한 것만 갖춘 실용적인 설계가 특징이다.

그림 12 ADAC루프트레퉁 버티포트(좌)와 베타테크놀로지 버티포트(우) (홈페이지, 2020)

둘째, 모듈러 디자인이다. 볼로콥터와 릴리움(그림 13)이 대표적이다. 모듈러 디자
인으로 확장성과 적용성을 높여 버티포트 설계비와 구축비를 절감하여 경제적 항공
운임을 제시하고 작업 효율성과 승객 편리성이 높아지는 이점이 있다.

그림 13 버티포트 모듈러 디자인 사례 (Lilium, 2020)

셋째, eVTOL 기업과 교통 인프라 전문기업, 캐피탈, 부동산투자기업과의 파트너
십이다. 볼로콥터의 경우, 상용 버티포트는 영국 스카이포츠와, 공용 버티포트는
ADAC루프트레퉁과 연합했다. 릴리움은 미국 플로리다 진출을 위해 부동산투자기
업인 타비스톡과, 버티포트 설계·건축·운영은 스페인 페로비알과 연합했다. 존트 에
어 모빌리티도 이탈리아는 월리 모빌리티와 남미는 배론 비클과 연합했다. 오버에
어에 투자한 한화시스템은 한국공항공사와 연합해 2020년에 김포공항 에어셔틀 용
도로 지상 6층, 지하 3층 규모의 멀티모달 허브 버티포트 개념설계안을 공개해 관
심을 받았다. 현대자동차는 2019년 도심항공교통과 지상교통을 연결하는 허브 아이
디어를 선보인 후 인천국제공항공사·현대건설과 연합했다. 또한 파트너십을 맺은 영
국 어번-에어포트는 2021년 말까지 영국 코벤트리에 실험적인 버티포트 에어원을

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구축·공개할 예정이다. 이처럼 eVTOL 기업들은 파트너십을 강화하고 있다. 하지만,
주요국 감항당국이 버티포트 설계기준 법제화 방향과 일정을 아직 제시하지 않고
있으므로 투자 리스크로 작용하고 있다. 따라서 버티포트 설계기준 수립 전에는 실
험적 투자만 있고, 감항당국이 버티포트 설계기준을 수립하면 본격적인 대규모 상
업 투자가 있을 것으로 전망된다.

8. 맺으며
저자는 도심항공모빌리티를 ‘시민의 날개’라고 부르곤 한다. eVTOL이 시민의 ‘날
개’라면, 버티포트는 eVTOL과 승객이 찾는 ‘둥지’가 될 것이다. 미래의 버티포트가
시민들이 선호하는 역세권과 같은 ‘버티권’의 지위를 가질 수 있는지는 도심항공모
빌리티 이해당사자들의 어깨에 달렸다. 해외의 경우, 중앙정부와 지방정부가 지속적
인 관심을 가지고 PPP(3P)로 불리는 공공-민간 파트너십 방식으로 산업계와의 긴밀
한 협업을 강조하고 있다. 앞서서, 버티포트 핵심 가치는 편리성, 수익성, 공공성,
안전성, 수용성이라고 밝혔다. 이런 5가지 핵심 가치는 오직 이런 PPP(3P)로만 달성
될 수 있다고 저자는 믿는다. 지면에서 못다 한 버티포트 이야기는 저자가 운영하
는 “항공과 비평” 블로그에서 만나볼 수 있다.

김명집
1994년과 1996년에 인하대학교 항공우주공학과 학사·석사 후,
1996년부터 한국항공우주산업(주)(舊 대우중공업)에서 KT-1 기본
훈련기, T-50 고등훈련기 체계개발·초도양산 사업에 종사했고,
2006년 한국항공우주연구원으로 둥지를 옮겨 한국형헬기개발사
업(KHP)과 무인이동체 미래선도 핵심기술 개발사업에 종사했으
며, 덴마크 DTU Space와 항우(연) 간 연구협력 파트너십을 이끎.
개인 블로그인 “항공과 비평”을 통해 항공우주 분야의 새로운
시각과 인사이트, 그리고 도전을 다루며 많은 사람과 소통 중임.

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