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VFR 구술시험 가이드라인 문제종합
1) 항공종사자 자격증명 및 탑재서류 (Certificates and documents)

1. 항공기에 탑재되어야 할 서류는 무엇인가?
2. 조종사가 소지하여야 할 서류는 무엇인가?
3. 자가용 조종사로서 돈(보상)을 받고 승객을 태우는 일이 가능한가?
4. 울진 야간비행을 가서 울진에서 Full stop을 하고난 뒤 알고보니
신체검사증명 만료일이 오늘이다. 내일 돌아오는 것은 어떻게
하겠는가?
5. Preflight 도중 Fuel Selctor switch의 Left Both가 지워져있고,
Right만 표시되어있는 것을 발견했다. 어떻게 할 것인가? 혹은
플랩스위치 왼쪽에 붙어있는 10도 20도 30도 스티커가 사라졌다.
어떻게 할 것인가?
6. 항공종사자의 자가용 조종사 자격증명 실기를 응시하기 위한
자격조건은?
7. 자격증명의 한정은 어떻게 되는 것 인가?
8. 신체검사 증명서의 종류와 자가용 조종사가 필요로 하는 등급은?
9. 자가용 조종사의 업무범위는 무엇인가?
10. 비행시간의 정의는?
11. 학생조종사 단독비행시 지녀야 할 것들
12. 해당(자가용 혹은 사업용) 조종사시험에 응시자격(비행경력)
13. certification과 rating의 차이
14. 제2종 항공신체검사증명서를 가진 자가용조종사의 유효기간은?
15. 우리학교 C172에서 탑재서류는 어디서 찾을 수 있나?
16. 항공기 점검의 종류 및 유효기간은 어떻게 되는가?
17. 자가용조종사 자격증명을 소지한 사람이 친한 친구를 태워준 뒤,
감사의 의미로 식사를 접대받았다. 이는 자가용조종사 업무범위에
위배되는가?
18. 단독 비행 시 제한 사항 (3가지) 서술 하시오. <법규 및 운항규정>
19. 항공정보 간행물 (AIP)이란 무엇인지 그 정의와 내용을 설명하시오
20. 나이가 40세인 조종사가 신체검사 1종 을 가지고 있는데 세스나
항공기를 타고 놀러 갈려고 하니 12개월이 지났다 세스나
항공기를 타도 되는가?
21. Preflight 중 랜딩 라이트가 안들어 오는것을 확인 하였다 어떻게
할 것인가?
22. 비행 전 항공기 탑재서류를 확인하는 도중 AFM 이 없는 것을
확인하였다. 근데 마침 flight bag 을 보니 학교에서 배부 해준
POH 가 있어 이걸로 대체하려 한다. 가능한가?
23. PPL취득 후 아버지께서 마침 경량 항공기를 구입 후 같이 비행을
하자고 한다 어떻게 할 것인가?
24. 자가용 자격증명을 획득하고 나서 친구들이 비행기를 빌려서
여수로 놀러 가지고 하고 자가용 자격증을 가지고 있는 친구에게는
비행하니까 돈을 내지 말라고 하는데 어떻게 할 것인지?
25. If an airworthiness certificate is in your airplane, does that
mean that the airplane is always airworthy?
26. During your preflight inspection, you discover that the right
side anti-collision light is out, would you be allowed to fly
the airplane? What if it was the landing light?
27. If the transponder in your airplane was inoperative, could
go fly? How can you prove your decision?
28. Mechanics tells you that the airplane has been checked and
its safe for a flight. Who is responsible for determining the
airworthiness of an airplane?
2) 기상정보 (Weather information)
1. MOS상의 날씨는 현재 운고 25000ft에 시정 9000m이지만 겉으로
보기엔 그다지 클리어하지 않은 다소뿌연 날씨다, 예보상으로는
오후에 비가온다고 한다. 서산은 BKN005, OVC 010, FG이고,
군산도 역시 BKN007, OVC015, BR이다. 자가용 공역솔로를 나가야
하는데 어떤 판단을 할 것인가?
2. 도가 높고, 기온과 이슬점온도가 1~2도 차이 밖에 안난다. 어떠한
날씨가 예상되는가?
3. 우리지역 부근에 기압의 등압선이 굉장히 좁게 나타나있다. 어떤
4. 우리 지역의 예보를 보니 내일 아침 한랭전선이 통과할 것 같다. 어떤
5. 안개의 종류에는 무엇이 있는가? 북쪽 공역에 있는 부남호에선 주로
어떠한 종류의 안개가 생성되겠는가?
6. 고기압과 저기압의 특성은?
7. 기압골과 기압능 의 차이는?
8. 이슬점 온도란 무엇인가?
9. SKYCLR 와 CAVOK 가 나오는데 둘의 차이점은
10. SIGMET 이란 무엇이며, SIGMET에서 알 수 있는 기상정보는
무엇인가?
11. AIRMET 이란 무엇이며, AIRMET에서 알 수 있는 기상정보는
무엇인가?
12. Icing의 종류에는 무엇이 있는가? 각각의 특성을 설명하시오.
13. Turbulence 조우시 대처방법은 무엇인가?
14. 태안비행장 1,000ft 미만 공역의 시계상 양호한 기상상태는
무엇인가? (항공법시행규칙별표 8)
15. 태안비행장 1,000ft 이상 공역의 시계상 양호한 기상상태는
무엇인가?(항공법시행규칙별표 8)
16. 현재 발표되어 있는 인천공항의 TAF를 해석해 보시오.
17. ceiling의 정의에 대해 FAA와 ICAO기준으로 으로 설명하시오.
18. 뇌우에 대해 설명하시오.
19. TAF에서 사용되는 TEMPO, FM, BECMG에 대해 설명하시오
20. 착빙에 영향을 미치는 요소들 서술하시오. 또한 비행 중 착빙 발생
시 인지할 수 있는 방법과 대처 방안은?
21. GUST란 무엇인가? 활주로에 접근중에 Gust를 확인했다면
Approach Speed는 어떻게 가져갈 것인가?
22. 안개(Fog)와 박무(Mist)와 연무(Haze)의 정의와 그에 대한 차이를
설명하시오?
23. 안개(Fog)의 종류와 각각의 특성을 설명하시오
24. TAF 를 확인 하면서 구름과 바람 정보를 확인 하였다 구름은
어디로 부터의 높이 이며 , 바람기준은 자북인가? 진북인가?
25. Thunderstorm 발생 요건은 무엇인가? 그리고 Thunder Storm의
3단계에 대해서 설명하고 그 중에 가장 위험한 단계는 무엇이고
어떻게 인지할 수 있는지 설명하시오.
26. 야외비행을 가던 중 전방에 Thunder Storm으로 보이는 구름들이
보인다 어떻게 대처할 것인가? 그리고 의도하지 않게 Thunder
Storm으로 진입하게 되면 어떻게 비행을 할 것인가? (Va 개념 및
대처방법)
27. 야외 비행을 가기 전 어떠한 기상을 체크를 어떠한 순서로 진행할
지 설명해보세요.
28. 야간 야외비행을 가는 중 항로상에서 날씨가 좋은 상태였으나 외기
온도가 영화로 내려간 상태인데, 야간에 Icing 상태를 어떻게 확인 할
것인가? 그리고 발생한 것을 확인 하였을 때는 어떻게 대처할
것인가?
29. Temperature Inversion이란 무엇이고 어떠한 기상현상이 따라올
것으로 예상하는가?
30. If a cold front passes over the airport, what can you expect
to happen with the winds?
31. temperature at RKTA was 30℃ and it was a very humid
day. Temperature at 5000ft was 23℃. Is the climate stable or
unstable? Explain why.
32. 비행기에 서리가 껴있다. 이륙할 수 있는지 여부. 어떻게 대처할
것인가?
3) 야외비행계획 (Cross-country flight planning)

1. 대통령이 서산공항에 1시간이내로 내릴 예정이다. 우선 비행전 준비
중 무엇부터 확인하겠는가?
2. 비행계획서에 있어서 Cruise performance를 어떻게 구했는지
설명하고, 비행계획서에 현재 기름양으로 총비행할 수 있는 시간이
어떻게 나왔는지도 구체적으로 설명할 것.(이유없이 0530으로 적는
학생들을 위한 질문)
3. 청주공항에 진입하려고 하는데 ATIS주파수를 정확하게 맞췄음에도
불구하고 ATIS가 나오지 않는다. 왜 그런것인가? 그리고 어떻게 할
것인가? (거리상 문제 혹은 Line of sight 혹은 ATIS정보 변경중일
경우에서의 대처법)
4. 출발지와 도착지간의 디렉트 루트를 짰는데 루트상에 예를들어
지리산 Field elevation으로부터 약 500ft 간격으로 가로지르고
있다. 이대로 루트를 유지하면 기름도 적게 들고 더 빠른시간내에
도달할 수 있다. 루트를 유지할 것인가? 아니면 돌아갈 것인가?
5. 야외비행의 정의는 무엇인가?
6. 야간의 법적 정의는?
7. 각 FIX 구간의 거리는 본인에게 있어서 얼마가 적당한가?
8. 목적공항의 활주로의 방향 및 높이 , 장주 고도 정보는 어떻게
되는가?
9. 공항의 정보는 어디서 얻을 수 있는가?
10. 태안에서 여수공항으로 VFR로 비행할 시 연료 탑재량
11. 오늘 태안에서 무안으로 비행을 간다. NAV LOG 상 요구되는
연료는 25gallon 정도이다 현재 항공기 연료는 27gallon 이라면
갈 수 있는가? 갈 수 없다면 왜? ( VFR 예비 연료 )
12. True Heading, Magnetic Heading, Compass Heading의 차이
13. Maximum Elevation Figure(MEF)를 차트상에서 찾고, 이것은
무엇을 나타내는가?
14. 비행계획서 제출시기
15. ATIS의 약어를 풀어 말하고, 이것이 존재하는 목적을 설명하시오.
16. 항법의 종류에 대해 설명하시오.
17. 편차(Variation) 및 자차(Deviation)에 대해 설명하시오.
18. VOR의 등급은 어떻게 나눠지고, 등급에 따른 범위는 어떻게
되는가?
19. DME란 무엇이며, 오차 범위는 어떻게 되는가?
20. NOTAM이란 무엇인가?
21. NOTAM을 어디서 확인할 수 있는가?
22. 현재 유효한 NOTAM 중 하나를 해석해 보시오.
23. VFR X-C 비행 중 통신두절 상황에 처했을 때 어떻게 할 것인가?
24. VFR 비행 시 항공기에 실어야 할 연료의 양은?
25. VFR 항공기의 최저비행고도는?
26. VFR 비행중 길을 잃게 되었다. 내가 어디있는지 파악할 수 없다.
어떻게 할것인가?
27. 현재 Cruise Altitude에서 Engine Fail시 글라이드로 최대 몇
마일까지 이동할 수 있는가?
28. 갑작스런 기상 악화로 다른공항으로 가야하는데 어떻게 할
것인가?
29. 타공항에서 입항 또는 출항 시 RADIO FAIL이 일어난 경우 대처
방안에 대하여 서술하시오. (EX 여수공항 - AIP를 확인하였는가.
계기 학생의 경우 해당공항 CHART에 명시되어 있는 RADIO FAIL
절차를 확인하고 숙지하고 있는가에 대해서 확인해 봄)
30. NOTAM + NOTAM 전문 해설능력 (그날 해당 NOTAM 전문을
읽을 수 있는지 확인)
31. 항공정보간행물이란 무엇이며 내용은? = AIP- 얻을 수 있는
정보. 내용에 대하여 설명 (최신판을 소지하고 있는지 확인필요)
32. 야외비행 도중 서산으로 부터 고도계 수정치를 받았다면 그
고도계 수정 값은 언제까지 유지 해도 되는가?
33. 무안 공항으로 야외 비행 도중 아무런 ATC 들리지않고 조용하다
어떻게 할 것인가?
34. Radio fail 된 상태로 공항에 랜딩을 위해 접근 할 수 있는가?
있다면 어떠한 절차를 따라야 하는가?
35. 크로스컨트리에서 돌아오는 데 국지절차대로 공항에 돌아올려고
하는데 지상의 짙은 안개로 인해 point가 보이지 않는다. 잘못
내려가면 지상충돌의 위험성이 있을 것 같다. 어떻게 할 것인가
36. During your cross-country, a line of thunderstorms has
developed across your route of flight 10 miles ahead. What
would you do for the thunderstorm?
37. If you got into a position where thunderstorm penetration
was unavoidable, what would you do to help ensure the best
outcome?
38. During a flight back to RKTA from RKJB, you contacted
Tower and found out that the visibility is 1/2 SM and sky
overcast at 200ft. You are over Plant. What would you do?
39. FLIGHT PLAN 약어 이해하고 쓰고 있는지 확인
EX) 비행 전 FLIGHT PLAN 상에 EQUIPMENT란에 S/C 라고
적는데 무슨 뜻인지.
EX) REG/HLXXXX 쓰는데 REG의 뜻은 무엇인가?
EX) 비행가능한 시간을 0530으로 적었는데 어떻게 구했는가?
40. RNAV 란? (계기,사업용)
4) 국내공역체계 (National airspace system)

1. A, B, C, D, E, G 공역의 공지통신 요건 및 ATC허가 요건에 대해
설명하시오.
2. 청주 국제공항이 왜 Class C가 아니라 Class D인지 그 이유는
무엇인가? CLASS B와 CLASS C의 차이점은 무엇인가?
3. 태안비행장의 class는 어떻게 되는가?
4. class D 공역의 구성은 어떻게 되는가?
5. 국내공역체계에서 제공하는 항공교통업무 및 공역의 사용목적에
따라 어떻게 구분되는지 설명하시오.
6. 관제기관(ATC facility)에 대하여 분류하고 기능을 설명하시오.
7. 통제공역에 대해 설명하시오.
8. 주의공역에 대해 설명하시오.
9. AIP에 의하면 CLASS C, D, E에서 시계비행을 항공기간에는
‘비행정보업무’만 제공한다고 한다. 비행정보업무가 구체적으로
무엇인가?
10. 모든 공역에서 시계상의 양호한 기상상태에 대해 설명하시오.
11. 현재위치 서울 접근관제구역, 현재고도 15000ft MSL 이다. 현재
이 항공기가 속해있는 공역의 등급에 대해 설명하시오
12. 김포공항에서 이륙하여 현재위치 김포 남쪽 4NM, 현재고도
3000ft, 현재속도 260 KIAS 이다. 문제점이 있는가? 있다면
무엇이 문제인지 설명하시오.
13. 현재 FL310의 고도로 항로를 비행중이다. 현재의 공역에 대해
설명하시오.
14. 해미기지로부터 서쪽 15NM 3000ft 에서 비행중이다. 현재의
공역에 대해 설명하시오.
15. B등급공역에서 비행하고자 할 시 필요한 무선설비는?
16. 김포 공항으로 비행중 app’ 에 contact 하였는데 atc 로 부터
HSF 1099 maintain VFR 이라는 대답을 얻었다면 공항으로
계속 비행 가능한가?
17. 무안 공항공역은? T/G 후 report out of control zone 이라는
지시를 받았다 언제 보고 할 것인가?
18. 야외비행 계획을 준비한 도착 공항에 대해서 공항 정보를
설명하시오.
19. 10,000feet MSL에서의 VFR 최저시정은 3sm(5000m)이 아니라
5sm(8000m)이다. 왜 2sm이나 더 많은가?.
20. 대한민국은 사용목적에 따라서 공역이 어떻게 구분이 되어 있으면
해당 각 공역에 대한 특징을 설명하시오. 그리고 주의 공역은
우리가 들어 갈수 있을까요? 들어간다면 어떻게 할 것인지.
21. 태안비행장 주변의 비행제한 구역에 대해서 나열하고 간단히
설명하시오. 그리고 비행계획 작성시 어떻게 활용을 할 것인지.
22. 북쪽 공역에서 기동하려고 해미에 컨택 했다. 해미가 “Remain
15miles out of 해미”라고 했을 시 어떻게 할 것인가?
23. Between RKJK and RKJJ, you find that the transponder in
your airplane broke. Can you continue the flight to RKJB?
24. If you are flying above 10000MSL, what equipment will you
need?
25. Are you legal if you are over-flying RKJU at 5500ft and
the cloud tops are at 5000ft?
26. On a cross-country flight while under flight following, you
notice a cloud layer approaching at your altitude, what are
you going to do?
27. special VFR 은 어디서 어떻게 할 수 있고 필요한 자격요건은
어떻게 되는가? (사업용)
5) 비행성능 및 제한사항 (Performance and limitation)

1. 우리 항공기에 꼭 필요한 Placard(플래카드)에는 무엇 무엇이
있는지 찾아서 설명하고, 항공기 어느 부위에 있는지도 설명하시오.
2. 속도의 종류 중 지시대기속도(IAS)의 필요성(중요성)은 무엇인가?
3. Va는 속도가 몇인가? 왜 Weight에 따라 Va가 변하는 지
설명하시오.
4. 학생이 솔로를 나가게 되고, 기름양은 대략 탭에 못미친다. 평소
교수동승 및 백싯을 태우고 기름을 꽉 채웠을 때의 비행과 비교하여
다른 점은 무엇인가?
5. 오늘 친구와 세스나를 타고 놀러 갈것이다. 짐을 실었는데 조금
많은듯 하다. W&B 를 보니 CG 가 뒤로 이동 하였다. 비행 할때
어떤걸 고려해야 하는가?
6. Forward C.G와 Aft C.G에 따른 Stall speed, fuel range, cruise
performance,takeoff and landing distance, Stability에 대하여
설명하시오.
7. 비행 중 배기가스 냄새가 너무 심하게 나면 어떤 조치를 취할
것인가? (학생이 윈도우 연다고 하면) 윈도우를 열 수 있는
비행기의 최대속도는 몇 노트인가?
8. POH에 의거하여 항공기의 CG를 구하고, 오늘의 CG가
Limitation에 들어가는지 증명하시오.
9. Pressure Altitude 6000feet에서 standard temperature일 때
크루즈파워셋팅 2500rpm으로 몇시간 몇분간 비행 가능한가?
10. 고도의 종류 중 진고도(True Altitude)의 필요성은 무엇인가?
11. 항공기 내에서 파일럿이 그때그때 바로바로 TAS와 Pressure
Altitude를 구할 수 있는 방법을 설명하시오.
12. 지시고도(Indicated Altitude)를 압력고도(Pressure Altitude)로
바꾸려면?
13. Pressure altitude란 무엇이고?
14. 우리 항공기의 속도의 종류에 대하여 설명하시오?
15. 우리 항공기에 적용되는 무게의 종류는 어떻게 되는가?
16. Engine fail시 우리의 Glide비는 얼마인가?
17. 항공기 성능에 영향을 미치는 요소
18. 기압, 온도, 습도는 공기밀도(혹은 밀도고도)에 어떠한 영향을
미치는가?
19. 비행전 공항의 밀도고도를 구하였는데 7000ft가 나왔다면
조종사는 무엇을 예상 할 수 있는가?
20. 밀도고도가 증가하면 항공기의 이·착륙 성능에 어떤 영향을
미치는가?
21. 기압고도(Pressure altitude)란 무엇이며, 왜 중요한가?
22. 현재의 GS를 알기위해 알아야할 속도의 종류 및 구하는 방법에
대해 설명하시오.
23. 착륙거리에 영향을 미치는 요소들에 대해 설명하시오.
24. ZERO FUEL WEIGHT, BASIC EMPTY WEIGHT의 정의는
무엇인가.
25. OVERLOAD 란 무엇이며 비행 중 미치는 영향에 대하여
서술하시오.
(이륙 시 , 상승 시, 순항 시, STALL에 대한 영향)
26. TAKE OFF DISTANCE의 정의는?
27. 항공기 성능 속도에 따른 정의 (IAS CAS EAS TAS GS)
28. Vne, Vno, Vfe, Vs1, Vs0이란 무엇이고 우리 속도계 상에는
어떻게 표시되어 있는가?
29. 고도가 증가할수록 항공기 실속 IAS는?
30. 일정한 추력(Thrust)과 고도에서 비행할 때 외부 온도가 떨어지면
진대기 속도(TAS)는 어떻게 되는가?
31. LOAD Factor가 왜 중요한가?
32. Basic Empty Weight이란 무엇인가? 우리가 Takeoff Weight과
C.G를 구하는 이유는 무엇인가?
33. Torque Effect는 지상활주와 비행중에 어떠한 영향을 미치는가?
34. 우리 항공기의 엔진은 어떤 타입의 엔진인가요? (Normal
Aspirated Type 답을 요구함) 그렇다면 Normal Aspirated 엔진은
어떤 의미이며 우리 항공기에는 어떻게 영향을 미치는가.공기의
밀도에 따라서 성능이 변한다면 습도나 온도에 따라서는 어떻게
성능이 변하는지?
35. If you are flying below maneuvering speed and you put
excess loads on the airplane, what will happen? What if you
were flying above it? What is the Va speed for C172? What
is the Va speed for 2420lbs?
36. If you are flying solo and you have a lot of cargo in the
rear seats and baggage compartments causing a rearward CG
position, how will this affect stability and cruise performance?
How could this affect stall recovery?
37. On a day when the temperature is 30℃ and the humidity is
around 75% at RKTA, would you expect the density altitude
to be higher or lower than normal? How would this affect
your climb and cruise performance?
38. You’re at 7500ft and the altimeter setting is 28.80. What
is your pressure altitude? What is the density altitude if OAT
was 30℃?
39. Why is it better to fly with aft CG for fuel economy?
6) 비행역학 (Aerodynamics)
1. Stability, controllability, maneuverability의 정의를 이야기하시오.
2. 우리가 비행 중에 Lift를 증가시킬 수 있는 비행기 조작을
설명하라.(Lift공식에 의거하여)
3. Takeoff roll중에 우리가 Back pressure를 통하여 Liftoff를 할 수
있는 원리는 무엇인가? (무작정 AOA를 높인다는 답보다는
테일다운포스에 대하여 설명하길 원함)
4. 모든 종류의 Dynamic stability를 갖기 위해선 어떠한 Static
stability가 필수적으로 있어야 하는가?
5. Wingtip voltex를 줄이기 위하여 할 수 있는 해결책엔 무엇이
있는가?
6. Aspect Ratio란 무엇이고, 이것을 통해 유도항력(Induced Drag)을
줄일 수 있는 이유는 무엇인가?
7. Wingtip Voltex는 비행기의 Heavy/Slow/Clean 컨디션일 때 가장
심하다. 이유는?
8. Parasite Drag(유해항력)의 종류는 무엇이 있고, 각각의 특성을
설명하고, 각각의 Drag를 줄이기 위한 제작사의 해결책은 무엇이
있는가?
9. Induced Drag(유도항력)이란 무엇이고 어떻게 발생되는가?
10. Lift/Drag 곡선을 그리고 그래프를 설명해보시오.
11. Load factor 는 무엇이며, 항공기 limitation에 어떻게 적용
되는가?
12. Steep Turns시 over banking tendency가 생기는 이유를
설명하시오.
13. airfoil에서 양력(Lift)이 생기는 이유는 무엇인가?
14. 상대풍(Relative wind)이란 무엇인가?
15. 받음각(Angle of attack)이란 무엇인가?
16. C172에서 Turning tendency를 일으키는 요인은 무엇인가?
17. 날개를 설계할때, wing root에서부터 실속이 먼저오게끔 설계
된다. 그러한 이유는 무엇인지 설명하고 어떠한 설계방법으로 wing
root에서 발생할수 있는가?
18. 비행기의 세로안정성(Longitudinal Stability)에 도움을 주는
것들에 대해 설명하시오.
19. 비행기의 가로안정성(Lateral Stability)에 도움을 주는 것들에
20. 압력중심 (Center of pressure, C.P)이란 무엇인가?
21. CG가 CP보다 앞에 있는 일반적인 balance를 지니는 비행기에서
bank를 주면 피치가 떨어지는 이유에 대해서 설명하시오.
22. SKID와 SLIP의 차이점
23. 양력계수(Coefficient of Lift)에 영향을 주는 요소들에 대하여
설명하시오
24. GROUND EFFECT란 무엇이고 어느높이정도가 그라운드이펙트
지점인가?
25. 항공기가 착륙을 위하여 지면 가까이 접근하게 되면
지면효과(Ground Effect)가 발생을 하게 된다. Ground effect는
어떻게 발생하며 왜 Induced Drag(유도항력)이 줄어드는 효과가
생기는지 설명하시오.
26. Angle of Incidence란 무엇이고, AOI의 장점은 무엇인지와 그
이유들을 설명하시오.
27. STALL이란 무엇이고, stall이 발생되는 원인과 과정을
설명하시오.
28. SPIN이란 무엇이고, spin이 발생되는 원인과 과정을 설명하시오.
29. 베르누이의 이론(Bernoulli’s Principle)이란?
30. Steep turn중 러더조작이 없으면 shallow bank turn에 비하여 왜
눈에띄게 선회 방향 반대로 ball 이 튀는가?
31. adverse yaw에 대하여 설명하시오
32. 위에서 질문에서 발생하는 Adverse Yaw를 줄여주기 위해서
우리항공기에 적용되어 있는 Aileron 무슨 종류의 Aileron인지?
그리고 어떻게 Adverse Yaw를 줄여주는지 설명하시오.
33. Turning Tendency에 대해서 간단히 설명하고 (이륙, 상승, 강하,
착륙상황) 상황 별로 각각의 Tendency가 어떻게 작용하는지
설명하시오
34. Lift 공식을 쓰고 해당 각각 요소에 대해서 설명하고 우리가
어떻게 해당 항목을 조절할 수 있는지 설명하시오. (AOA정의,
상대풍, 시위선 정의도 추가적으로 확인)
35. During climb why do you experience a loss of engine RPM?
Why do you gain RPM during descents?
36. V-G Diagram(V-G선도)을 가지고 Va와 Load Factor와의 관계,
Vne, Vno, Accelerated Stall에 대하여 설명하시오.
7) 비행기 계통의 운용 (Airplane Systems)

1. Aileron, elevator, rudder와 같은 주조종장치(Primary flight
control)은 어떠한 장치에 의하여 연결되어 움직이는가?
2. Semi-Monocoque(세미모노코크) Structure(구조)에 대하여
기술하시오.
3. ELT는 어느 상황에서 작동하는가? 수동으로 작동시키려면
어느상황에서 어떻게 작동시켜야 하는가?
4. 세스나의 프로펠러는 어떤 디자인인가? 왜 Twisted디자인으로
프로펠러를 만들었는가?
5. 항공용 왕복엔진에 있어서 Magneto란 무엇인가?
6. Magneto check의 Limitation은 무엇인가? 만약 레프트로 돌렸는데
350RPM drop이 이뤄질 경우 어떻게 대처할 것인가?
7. 비행 전 MAGNETO CHECK를 하는 이유는 무엇인가?
(MAGNETO CHECK RIGHT 시 RPM DROP이 되지 않는다면
어느 쪽 MAGNETO 의 결함을 의심할 수 있는가 추가 질문)
8. flap 의 종류와 각 flap의 특성은 어떻게 되고, 우리 항공기에
적용된 flap은 무엇인가?
9. 우리 세스나의 플랩은 어떠한 장치에 의하여 어떤식으로 작동이
되는가? 만일 터치앤고를 하던 도중에 터치다운 후 플랩을 올리고
에어본 했는데 상승 중 플랩이 안 올라가있으면 어떻게 할 것인가?
10. Annunciator 어떤 Lights종류가 있으면 언제 뜨는지 제한 사항에
대해서 설명하시오.
11. Oil system에서 Oil의 Cooling을 담당하는 장비는 무엇인가? 만일
이것이 고장나게 된다면 우리 항공기 내에서 그것을 식별할 수 있는
방법은 무엇인가?
12. Engine oil의 역할은 무엇이며, C172 항공기의 oil의 용량은
얼마인가?
13. Mixture Lever의 기능은 무엇인가?
14. 연료 시스템을 도식하고 설명하시오.
15. Low Fuel Light 제한사항에 대해서도 설명하시오.
16. 전기계통의 구조를 POH의 chart 를 보고 설명하시오.
17. C172의 electrical system에 대해 설명하시오.
18. ameter 상에서 charging이 과하게 되거나 또는 charging이
불충분하게 될경우 대처 방법에 대해 설명하시오.
19. carburetor engine과 injection engine의 차이
20. Why is fuel-injection engine more efficient in performance
than carburetor engine?
21. carburetor 타입의 엔진에서 기화기 착빙을 예방하기위해
carburetor heater를 작동시켰을때 어떠한 변화가 예상되는가?
22. pitot-static system에 대해 설명
23. Magnetic compass error의 종류
24. Vx, Vy, Vne, Vg의 정의를 말하고, C172 항공기의 각각의
속도를 말하시오.
25. 비행중에 엔진에서 이상폭발이 발생하여 펑펑 하는 소리가 계속
지속 된다면 대처방법 및 이러한 현상이 왜 발생하는지 설명하시오.
26. PITOT STATIC BLOCKAGE 예를 들어 상황을 주고 무엇이
막혔는지 추측하게 유도하는 질문. (EX) 비행 중 상승을 하면
속도가 증속을 하고 강하를 하면 감속을 하게 되는 경우 어느
SYSTEM 에 문제가 발생한 것인가.)
27. ALTERNATOR와 GENERATOR 의 차이점은 무엇인가?
Alternator의 장점을 말하시오.
28. DETONATION과 PREIGNITION의 발생 원인에 대하여
설명하시오.
29. vacuum system의 운용에 대해 말하시오.
30. landing gear system에 대해 설명하시오. Shimmy damper가
하는 역할은?
31. 완충장치 올레오식이란(Oleo Strut에 대한 설명)?
32. Brake system에 대해 설명하시오.
33. dual magneto system의 장점은?
34. low vac annunciator가 나타난다면 어떻게 대처해야하나?
35. oil pressure가 낮아지고 oil temperature가 높아지고 있다면
어떻게 해야 되나?
36. Vortex generator란?
37. fuel vent의 용도는?
38. 야외비행 중 Low volt Light 뜰 경우 도착공항까지 한 시간 정도
남은 상태에서 어떻게 비행을 할 것인가?
39. 야외 비행을 여수로 갔다가 여수 공항에 착륙 후 다음날 아침
출발을 하기 위해서 점검을 하던 중 엔지 오일 량이 기준치 이하로
떨어져 있다 어떻게 할 것인가? (엔진오일 기준, 어떤 엔진오일을
넣어야 하는지 알고 있는지)
40. How does the alternate static source work? Why does the
altimeter altitude increase when using alternate static source?
41. Why does the checklist want you to turn off the avionics
before shutting the engine down and master switch off?
42. Wing fire may mostly likely occur from which side of the
wing?
43. Why the engine will not stop if you turn off the master
switch during the flight?
44. How does the magneto work? What is impulse coupler?
How does magneto help to keep the engine running? How
can you stop the magneto from working the spark plug? What
is p-lead?
45. If the air induction filter(Engine Air Inlet) become blocked,
how can the engine breathe?
46. What are ACU and FCU?
47. During flight, you notice a gradual loss in engine rpm, what
could be causing this? What would you do to fix it?
48. A few minutes after departure on a cross-country flight,
you notice the alternator warning light is illuminated and the
ammeter is showing a negative charge, what would be
causing this? What should you do? If you were on the way
to RKJB, would you be able to enter their airspace?
49. During the engine runup, you select the left magneto and
notice no loss in rpm. Next, you select the right magneto,
and the engine starts to quit, what would be causing this to
happen?
50. Mode – S transponder 란? Mode-C와는 어떤 차이점이 있는가?
8) 항공의학적 요소 (Aeromedical factors)

1. 승객을 태우고 태안 서쪽에서 다소 tubulence가 있는 가운데
비행하고 있는데 승객이 갑자기 두통과 어지럼증, 토할 것 같은
증상을 나타내고 있다. 승객은 처음 프로펠러기를 타본다. 어떤
증상이 의심되며 어떻게 대처할 것인가?
2. 감기가 심하게 걸려 편도선과 목부분이 많이 부어있는 상태이다.
이런 경우 높은 고도에서 비행을 하고 왔을 경우(예를들어
크로스컨트리) 어떠한 증세의 악화가 예상되는가?
3. IMSAFE Checklist를 말하라. 그리고 medicine에서 우리가 흔히
처방전 없이 사 먹을 수 있는 약은 (판콜이나 타이레놀, 기타등등)
약국이나 편의점에서 사먹고 비행해도 되는가?
4. 항공법에서 정의하는 혈중 알코올 농도는 얼마인가?
5. 담배는 피는가? 흡연이 미치는 영향은 어떻게 되는가?
6. 야간비행을 계획했다면, 암순응은 되었는가? 어떻게 할 것인가?
7. 야간비행시 암순응이 깨어지는 것을 피하려면 어떻게 해야 하는가?
8. 비행착각시에 가장 중요하게 봐야할 계기는
9. 9500ft로 크로스컨트리를 진행 중인데 술도 못마시는 SIC가 옆에서
다소 술취한 듯한 반응을 보이며 기분좋은 듯이 실없는 농담을 하기
시작한다. 무엇이 원인이고, 어떻게 대처할 것인가?
10. 우리비행기로 9500ft로 야외비행중 구름을 회피하기위해 11500ft
까지 상승하였다. 장시간 이런 고고도환경에 노출될 경우 어떠한
위험이 있는가?
11. 저산소증(Hypoxia)이란 무엇이며, 증상은 어떻게 되는가?
12. 과호흡증(Hyperventilation)이란 무엇이며, 증상은 어떻게 되는가?
또한, 적절한 조치방법에는 어떤 것이 있는가?
13. 중이통이란 무엇이며, 예방법은 무엇인가?
14. 비행 중 약간의 배기가스 냄새가 나면서 머리가 어지럽기
시작한다 어떤 증상을 예상할 수 있느냐? 그리고 어떻게 대처할
것인지? 그리고 이러한 증상을 예방하기 위해서는 무엇을 할 수
있는가?
15. 일산화 탄소 중독은 어떻게 발생하며, 증상은 무엇인가?
16. 아침에 스킨스쿠버다이빙을 하고 오후에 비행을 하려고 한다.
이럴경우 위험요인은 무엇이며, 왜 위험한지 설명하시오.
17. 시정이 좋지 않은 상태에서 비행중 비행착각의 위험을 줄이는
방법은 무엇인가?
18. 비행착각 현상과 관련있는 신체 감각기관은?
19. 음주를 함에 있어 어떤 규칙이 적용되고(항공법 기준) 어떠한
감각이 우세적으로 영향을 받는가? (개정된 내용을 확인)
20. 유효의식 시간(Time of Useful Consciousness)
21. 비행중 손가락과 입술이 파랗게 되는 현상이 발생했다. 어떻게
해야하는가?
22. On a night cross-country, you decide to fly at more
favorable higher altitude, and you begin to notice distant
lights start to slowly fade out. You determine that your
vision is slowly getting worse. What could you be
experiencing?
23. How would you make your night landing? How may the
runway visual illusions occur?
9) 비행장 내 운영 (Markings, Signs, Lighting systems) 및 이륙,

착륙, 복행
1. Movement Area란 무엇인가? (ICAO 및 FAA 정의)
2. Displaced threshold marking 존 안에 터치다운하여 착륙할 수
있는가? 없다면 무엇은 할 수 있는가?
3. Displaced threshold에 대해 설명하시오.
4. Runway Holding Position Sign의 디자인은 어떻게 생겼는가?
5. Runway Holding Position Markings를 통과하기 위한 방법은
무엇인가?(양방향 두가지 대답 요함)
6. 처음 가보는 공항에 가려고 한다. 활주로 침범회피(Runway
Incursion Avoidance)를 위하여 우리가 할 수 있는 준비에 대하여
모두 말하시오.
7. 야간비행 시 Taxiway edge light와 Runway Edge Light는 각각
무슨 색으로 이뤄져있는가?
8. Taxiway centerline light와 Runway centerline light의 색깔은?
9. LAHSO를 지키기 위해선 디파쳐 하기 전 어떠한 플래닝이 미리
되어있어야 하는가? 그리고 만약에 LAHSO operation을 지키라는
ATC를 받았을 경우 PIC로서 거부할 수 있는가? 혹은 Go
Around가 가능한가?
10. 야간에 비행장을 찾으려고 한다. 그러면 공항의 등화의 종류는?
11. 육상, 수상, 헬기, 군 비행장의 공항등화 색깔은?
12. 만약 radio fail이 되었다면 어떤 방법으로 공항에 접근할 것인가?
13. 비행중 통신장비의 고장으로 인해 관제탑에서 빛총신호를
이용하여 신호를 보내고있다. 이러한 신호의 해독 및 수행에 대해
설명하시오.
14. 비행장 rotating beacon이 주간에 작동하고 있다면 의미하는
것은?
15. REIL에 대해 설명
16. 활주로 Centerline light의 색상
17. 장주비행 시 crosswind turn 하기 위한 조건은?
18. 장주내에 트래픽이 많아서 비행을 하다보니 파이널 선상에 2대의
항공기가 접근중이고 내가 넘버2의 비행기이다. 앞 비행기와의
간격을 좀더 벌리기 위해 할수있는 대처방법은?
19. 타워가 운용되지 않는 공항에 착륙을 하려고 한다. 이때 공항의
장주방향및 사용활주로를 알아내기 위해 참조할수 있는 것들과
방법들에대해 설명하시오.
20. 비관제 공항에서 활주로와 장주의 사용을 조종사가 결정하기 위한
여러 가지의 방법들에는 무엇이 있는가?
21. taxiway 위에 실선으로된 hold line이 있는 쪽으로 접근중이다
조종사는 어찌해야하는가?
22. VASI와 PAPI와 같은 진입각 지시등에 대해서 설명하시오.
23. 활주로등, 유도로등 활주로 말단등 등등 색깔
24. 활주로 또는 유도로 상에 있는 MARKING 보여주면서 MARKING
이름과 의미 질문
25. stopway area/ blast pad에 대해 설명하시오.
26. 활주로 노면에 노란색 X가 있다면?
27. touchdown zone lighting에 대해 설명하시오.
28. taxiway lead-off lights에 대해 설명하시오
29. 활주로 중앙선에 빨강 조명이 있다면 무슨 뜻인가?
30. Movement area에서 운행중인 조종사를 돕기 위해 고안된 6가지
공항표지는?
31. Approach light systems 목적은?
32. Runway center line light 몇 ft 간격으로 설치 되었는가?
33. 해당 목적공항 정보는 어디서 얻을 수 있는가?
34. PTN 내에서 radio fail 로 인해 타워로 부터 연속되는빛 총신호를
받았다 어떻게 해야하는가?
35. 태안 공항의 Magnetic 헤딩이 얼마이며 장주 패턴에 대해서
어떻게 운용이 되는지 간단히 설명하시오.
36. 우리 공항의 시계비행 기상 최저치가 얼마이며 법적으로는 그리고
실제로는 어떻게 사용되는지 설명하시오.
37. 복행을 해야 하는 상황은 무엇이 있는가?
38. 이륙중 크로스윈드 레그에서 700 ft에서 엔진 fail시 어떻게 할
것인가?
39. 랜딩 후 그라운드 컨택 시기는?
40. emergency app중 목측이 높을때는 어떠한 방법들로 해결이
가능한가?
41. 측풍에서의 접근 방법은 어떠한 것들이 있는가?
10) 성능기동 (Performance Maneuver)

1. 선회 조작시 coordinate control이 중요한 이유는?
2. adverse yaw 에 대하여 설명하시오
3. overbanking tendency 에 대하여 설명하시오.
4. adverse yaw 와 overbanking tendency 의 차이점에 대하여
설명하시오.
5. 왜 급선회 기동시 pitch up을 해주어야 하는가?
11) 지형지물 참조 기동 (Ground reference maneuvers)

1. TAAP 지점 비행시 entry 방향은?
2. 바람의 방향을 찾을 수 있는 방법은?
3. 속도에 따른 선회 반경은?
4. track , course, heading 의 차의점은?
5. 사각형 비행중 WCA의 목적은 무엇인가?
12) 저속 비행과 실속 (Slow flight and stalls)

1. 저속비행시 항공기 control 특성엔 어떠한 변화가 오는가?
2. 저속 비행시 우리 항공기가 R 러더를 적용해야 하는 이유는?
3. 실속의 정의는 무엇인가?
4. 실속의 인지는 무엇을 통하여 할 수 있는가?
5. spin 진입단계부터 회복 단계까지에 대하여 설명하시오.
13) 비상절차 (Emergency operations)

1. 엔진의 이상은 무엇으로 감지 할 수 있는가?
2. 비행 중 갑자기 RPM이 2~300RPM씩 오르락 내리락하면서
푸드득거리는 소리를 내고 있다. 무엇이 예상되며 어떻게 대처할
것인가?
3. Taxi Light & Landing light쪽에서 불이 나고 있다. 어떻게 대처할
것인가?
4. 솔로 공역 기동 중 새가 날아들어 프로펠러에 맞고 피와
살점파편들이 윈드실드에 튀어 앞이 7~80%이상 보이질 않는다.
어떻게 대처 할 것인가?
5. 활주로에 내려서 풀스탑하려하는 도중에 타이어가 펑크났다. 어떻게
할 것인가?
6. 비행중 무선 두절 상황이 되었다면 우리가 할 수 있는 조치는?
7. Lost com인 상황에서 North공역에서 어떻게 비행장까지 진입하여
무사히 내릴 것인지 설명하시오.
8. forced landing 시 door를 unlatch 하는 이유는?
9. (Ditching문제) 바다에 비상 착륙을 하는법은?
10. 시동중 화재가 발생 하였을 때 대처법은?
11. Cross-country 비행 중 oil pressure가 낮은 것을 발견했으며,
oil temperature는 정상이었다. 문제가 무엇이며, 어떻게 할
것인가?
12. 만약 oil pressure의 손실과 oil temperature의 상승이 동시에
일어난다면, 무엇을 의미하는가?
13. 구조적 착빙(structural ice)의 종류에 대해 설명하시오.
14. 만약 뜻하지 않게 icing condition을 조우했다면, 어떤 조치가
권고되는가?
15. 어떤 종류의 강수현상이 가장 위험한 icing condition을 만드는가?
16. 비행중 engine failure가 발생과 같은 emergency 상황이
발생했다. 이때의 squak 코드와 다른 상황에 따른 squak코드 등에
대해서도 설명하시오.
17. 엔진정지에 의해 비행기가 활공중이다. 적절한 landing spot 선정
방법에 대해 설명하시오.
18. MAYDAY 와 PAN PAN의 차이에 대해 설명하시오.
19. Minimum fuel을 선언할 경우의 의미에 대해 설명하시오.
20. ELT에 대해 설명하시오. 어떻게 작동시키는가?
21. spin recovery에 대해 말하시오.
22. fuel vapor가 생겼다는 것은 무엇을 통해 알 수 있으며
조치방법은?
23. 비행중 Fuel Flow gauge가 점차 내려가고 있음을 발견했다. 어떤
장치의 고장이 예상되며 그에 따른 대처방법은 무엇인가?
특별 강조 영역 (Special emphsis Areas)
시험위원은 반드시 Flight Safety에 큰 영향을 미칠 수 있는 비행과

관련한 이하 부분에 대하여 강조하여야 한다.
1. Positive aircraft control

2. Positive exchange of flight control의 절차
3. 실속(Stall)과 Spin에 대한 인지
4. 비행 중 충돌회피
5. Wake turbulence 회피
6. Low level windshear
7. 활주로 침범 회피
8. Controlled flight into terrain (CFIT)
9. Aeronautical decision making (ADM)
10. 점검표(Checklist) 수행
1. SPIN의 진행과정에 대하여 설명하고, SPIN Recovery

Procedure를 말하라. SPIN Recovery Procedure는 어디서 찾을
수 있는가?
2. 인루트 비행 중 관제소가 ‘HL1090, Traffic F16 6’o clock,
the same altitude, is overtaking you’라고 했을 시 어떻게 할
것인가? 그냥 그대로 갈 것인가? 아니면 비켜주거나 고도변화를 줄
것인가?
3. 우리 비행장 활주로 33를 쓰고 있다. 타워에서 Wind 280 / 10 /
G20라고 했다. 어프로치 속도에 어떠한 변화를 줄것인가? 아니면
그냥 노멀어프로치 스피드로 올 것인가?
4. 우리가 출발한 공항이 Altimeter가 30.30였다. 목적지의 현재
Altimeter가 29.80일 경우 무엇을 조심하여야하는가? 동고도를
유지하고 출발지의 Altimeter 값을 수정 안하고 유지한다고
가정했을 때 출발지와 목적지에서의 고도차이는 얼마나 나게
되는가?
5. CFIT 무엇이며 왜 이러한 사고가 발생을 하는가? 그리고 이러한
사고를 예방하기 위해서 너는 어떻게 할 것인가? (고도계 Setting
방법, 지도 보는 법 설명)
6. 오늘 솔로비행이 있는 날이다. 점검표를 가져오지 못했다. 그런데
항공기에도 프리플라잇 도중 점검표를 발견하지 못했다. 본인은
점검표를 다 외우고 있다. 어떻게 할 것인가?
7. 비행 중 실속이 걸렸다라는 것을 어떤 방법을 통해 알 수 있을
것인가?
8. 비행 중 다른 항공기가 마주 오는 것을 발견했다. 어떻게 할 것
인가?
9. 밀집지역과 비밀집지역의 최저고도
10. 장주비행을 하는 도중 downwind에 있을 때, 싸이테이션 비행기가
GPS 접근을 하고 있었다. 싸이테이션이 3NM에서 착륙허가를
득하였고, 당신은 No. 2로 착륙허가를 받았다. Wake Turbulence를
회피하기 위해 어떤 조치를 치하겠는가?
11. Aeronautical Decision Making (ADM)이란 무엇인가?
12. 조종사의 판단력, 적절한 결정 및 대책수립에 부정적인 영향을
미치는 다섯 가지 위험한 태도는 무엇이며, 방어책에는 어떤 것이
있는가? (HAZARDOUS ATTITUDE)
13. 조종사에게 점검표(checklist)의 사용이 권장되는 이유는
무엇인가?
14. Crosswind turn을 수행할수있는 조건 3가지에 대해 설명하시오.
15. SEE & AVOID를 위해 scanning 하는 법에 대해 설명하시오.
16. STALL STRIP에 대하여 설명해보시오.
17. VORTEX 발생 원리와 특성에 대하여 서술하시오.
(교관이 제시하는 각 상황별 대처 방법에 대하여 추가 질문 포함)
상황1) 대형항공기 후방에 착륙 시-동일 활주로
상황2) 대형항공기 후방에 착륙 시-평행 활주로 간격이
2500FEET 이내일 때
상황3) 이륙하는 대형 항공기의 후방에서 착륙 시-교차활주로
상황4) 대형항공기 다음에 이륙 시
상황5) 저고도접근, 실패접근 또는 계속 이륙을 하는 대형 항공기의
후방에서 이륙을 거나 착륙할 때 (최소2분 간격분리 강조)
상황6) VFR 항로 비행 시 (1000FEET+500FEET)
18. DECISION MAKING을 할 때의 작용하는 요소들을 비행 전과
비행 중으로 나누어 설명하라. (CRM-CREW RESOURCE
MANAGEMENT에 대한 추가질문 포함)
19. 대형비행기가 지금 뜨려고 활주로에 진입 중이고 이후에 바로
우리 세스나 비행기가 뜨려고 한다. Wake turbulence를 피하기
위해서 해야 될 것은?
20. Vortex의 세기는 무게, 속도, 날개의 모양에 따라서 달라진다.
가장 큰 Vortex의 세기는 어떠한 환경일 때 만들어지는가?
21. 활주로에서 어떠한 바람일 때 wingtip vortices 오래남아서
극도의 주의가 필요하게 되고 활주로에 오래 남게 되는 이유는
무엇인가?
22. 조종석에서 저고도 전단풍(windshear)을 감지하는 법을 말하라.
23. 야간 비행중 ATC로 부터 항적 정보를 받지 못한 상황에 전방에서
빨간색 불빛을 확인하였다. 어떻게 할것인가?
24. Stall/Spin Awareness:
During the turn from base to final in the traffic pattern, you
realized you would over-shoot the final course. You reacted
by using more rudder to prevent the over-shoot. How does
this control input may cause a spin? Explain in detail.
25. Collision Avoidance:
On your solo traffic pattern, practicing short-field landings,
you’ve received the clearance to be number 1 for landing
runway 33. After abeam the touch down, you heard HL2031
(Seminole) reporting Castle for GPS approach runway 33.
Tower does not give the sequence number to HL2031. What
should you do next?
26. Runway Incursion Avoidance:
You’re number 2 on a short final runway 15 for touch and
go. The number 1 traffic, light sports airplane has just landed
for touch and go; however, this traffic is not taking off
promptly and the tower is communicating with other traffic in
the pattern. What do you do? What if there is a helicopter
about to takeoff from mid-field taxiway??
27. Aeronautical Decision Making:
While taxing behind light sports airplane to runway 33 via
Papa, you noticed that the brakes were not working. How
would you avoid crashing into the traffic front of you
28. Low Level Windshear:
On short final, you see the wing-sock is changing direction
rapidly. Suddenly, airplane drops down. What possibly could
have happened, and what should you do to recover the
airplane?
VFR 구술시험 가이드라인
1. 항공종사자 자격증명 및 탑재서류 -- 1-자격증명/탑재서류-1
2. 기상정보 -------------- 2-기상정보-1
3. 야외비행계획 ------------ 3-야외비행계획-1
4. 국내공역체계 ------------ 4-공역-1
5. 비행성능 및 제한사항 ------- 5-비행성능/제한사항-1
6. 비행역학 -------------- 6-비행역학-1
7. 비행기 계통의 운용 -------- 7-비행기 계통-1
8. 항공의학적 요소 ---------- 8-항공의학적 요소-1
9. 비행장 내 운영 및 이륙, 착륙, 복행 -- 9-비행장 내 운영-1
10. 성능기동 ------------- 10-성능기동-1
11. 지형지물 참조 기동 ------- 11-지형지물참조기동-1
12. 저속 비행과 실속 --------- 12-저속비행/실속-1
13. 비상절차 ------------- 13-비상절차-1

1. 항공종사자 자격증명 및 탑재서류
(Certificates and documents)
1. 항공기에 탑재되어야 할 서류는 무엇인가?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 130조
가. 항공기등록증명서
나. 감항증명서
다. 탑재용 항공일지
라. 운용한계 지정서
마. 비행교범(POH)
바. 무선국 허가증명서(radio station license)
사. 비행 전 및 각 비행 단계에서 운항승무원이 사용해야 할 점검표
(Checklist)
사. 그 밖에 국토교통부장관이 정하여 고시하는 서류
2. 조종사가 소지하여야 할 서류는 무엇인가?

답) 출처 : 항공법 시행규칙 제130조
항공법 시행규칙 제218조의 2
가. 각 운항승무원의 유효한 자격증명서
나. 조종사의 비행기록에 관한 자료(LOG BOOK)
다. 무선 통신사 자격증 (radio station license)
라. 항공신체검사증명서
3. 자가용 조종사로서 돈(보상)을 받고 승객을 태우는 일이 가능한가?

답) 출처 : 제27조 2항 별표
가. 항공기에 탑승하여 보수를 받지 아니하고 무상운항을 하는 항공기
를 조종하는 행위
1-자격증명/탑재서류-1
4. 울진 야간비행을 가서 울진에서 Full stop을 하고난 뒤 알고보니 신체
검사증명 만료일이 오늘이다. 내일 돌아오는 것은 어떻게 하겠는가?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 제95조제1항 관련
가. 위 표에 따른 유효기간의 시작일은 항공신체검사를 받는 날로 하며,
종료일이 매달 말일이 아닌 경우에는 그 종료일이 속하는 달의 말일
에 항공신체검사증명의 유효기간이 종료하는 것으로 본다.
(1) 직접 비행을 하고 돌아 오는 것은 불가능
5. Preflight 도중 Fuel Selctor switch의 Left Both가 지워져있고,

Right만 표시되어있는 것을 발견했다. 어떻게 할 것인가? 혹은 플랩스위치
왼쪽에 붙어있는 10도 20도 30도 스티커가 사라졌다. 어떻게 할 것인가?
답) 출처 : POH section 2, operating limitation - Placards
가. The following information must be displayed in the form of
composite or individual placards.
나. 다음 정보는 복합 또는 개별 placard의 형태로 표시되어야한다.
6. 항공종사자의 자가용 조종사 자격증명 실기를 응시하기 위한 자격조건은?

답) 출처 : 항공법 제25조
항공법 시행규칙 제76조 및 제93조제3항 관련 별표
운항기술기준 2.2.3.2
가. 자가용조종사 자격조건 (Eligibility Requirements : General)
(1) 자가용 조종사 자격증명의 자격을 갖추는 요건은 다음 각 호를
충족하여야 한다.
(가)실기시험에 응시하기 전에 취득하려는 항공기 자격에 해당하
는 국토해양부령에서 정한 비행경험 요건을 충족하여야 한다.
1. 총 40시간 이상의 비행경력(전문교육기관 이수자 35시간)
2. 단독 10시간 (Cross country 5시간) - 270km이상의 구간,
2개의 다른 비행장 이착륙
3. 인정시간 - 모의비행장치 5시간 이내
- 경량 1/3 또는 10시간 이내
(나) 활공기(Glider)를 제외한 자격을 위해서는 만 17세 이상이어
야 한다.
(다) 국토해양부령에서 정한 항공지식분야에 관한 필요한 학과시험
에 합격하여야 한다.
(라) 유자격 교관으로부터 비행교육훈련과 자격 유지기록부
(logbook) 확인을 받아야 한다.
(마) 자격증명 취소처분을 받고 그 취소일 부터 2년이 지난 사람
7. 자격증명의 한정은 어떻게 되는 것 인가?

답1) 출처 : 항공법 시행규칙 제28조
가. 국토교통부장관은 다음 각 호의 구분에 따라 자격증명에 대한 한정
을 할 수 있다.
(1)운송용 조종사, 사업용 조종사, 자가용 조종사, 부조종사 또는 항
공기관사의 자격의 경우: 항공기의 종류·등급 또는 형식
답2) 출처 : 항공법 시행규칙 제71조
가. 국토교통부장관은 법 제28조제1항제1호에 따라 항공기의 종류·
등급 또는 형식을 한정하는 경우에는 자격증명을 받으려는 사람
이 실기심사에 사용하는 항공기의 종류·등급 또는 형식으로 한
정하여야 한다.
나. 제1항에 따라 한정하는 항공기의 종류는 비행기, 비행선, 활공기,
회전익항공기 및 항공우주선으로 구분한다.
다. 제1항에 따라 한정하는 항공기의 등급은 육상기의 경우에는 육상
단발 및 육상다발로 구분하고, 수상기의 경우에는 수상단발 및 수
상다발로 구분한다. 다만, 활공기의 경우에는 상급(활공기가 특수
또는 상급 활공기인 경우) 및 중급(활공기가 중급 또는 초급 활
공기인 경 우)으로 구분한다.
라. 제1항에 따른 항공기의 형식은 다음 각 호와 같이 한다.
(1) 조종사의 경우에는 다음 각 목의 형식에 해당하는 항공기
가. 비행교범에 2명 이상의 조종사가 필요한 것으로 되어 있는
항공기
나. 가목 외에 국토교통부장관이 지정하는 형식의 항공기
8. 신체검사 증명서의 종류와 자가용 조종사가 필요로 하는 등급은?

답) 출처 : 항공법 시행규칙 제95조 제1항 관련 별표14
항공신체검사 유효기간
자격증명의 종류 증명의 종류 40세 미만 40세 이상 50세 이상
50세 미만
운송용 조종사 12개월.
사업용 조종사 다만, 항공운송사업에 종사하는 60
(활공기 조종사는 제1종 세 이상인 사람과 1명의 조종사로
제외한다) 승객을 수송하는 항공운송사업에
부조종사 종사하는 40세 이상인 사람은 6개월
항공기관사 제2종 12개월
항공사
제2종(경량항
자가용 조종사 공기조종사의
사업용 활공기 조종사 경우에는 60개월 24개월 12개월
조종연습생 제2종 또는
경량항공기 조종사 자동차운전면
허증)
항공교통관제사 제3종 48개월 24개월 12개월
9. 자가용 조종사의 업무범위는 무엇인가?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 제27조 2항 관련
가. 항공기에 탑승하여 보수를 받지 아니하고 무상운항을 하는 항공기를
조종하는 행위
10. 비행시간의 정의는?

답) 출처 : 운항기술기준 1.1.1.4 용어의 정의
FAR part 1.1 General definitions
가.“승무시간(Flight Time)"이라 함은 승무원이 비행임무 수행을 위하
여 항공기에 탑승하여 이륙을 목적으로 항공기가 최초로 (항공기
의 자력으로)움직이기 시작한 시각부터 비행이 종료되어 최종적으
로 항공기가 정지한 시각까지 경과한 총시간을 말한다.
나. Flight Time은 Block to block 또는 Chock to chock로도 정의하
며, 비행시간”이라고도 한다.
11. 학생조종사 단독비행시 지녀야 할 것들

답) 출처 : 운항기술기준 제2장 자격증명 2.2.2.6 다
가. 확인받은 조종연습허가서
나. 신체검사증명
다. 자격유지기록부(Log book)에 확인(Endorcement)
12. 해당(자가용 혹은 사업용) 조종사시험에 응시자격(비행경력)

가. 비행경력(비행기 및 회전익)
총비행시간 40시간(전문교육기관이수자는 35시간) 이상의
비행경력 또는 외국정부발행 해당 항공기 자격증명소지자
(비행시간 산정기준: 모의비행장치 5시간까지만 인정)
(다른 종류의 항공기 비행시간은 1/3 또는 10시간 중 적은
시간만 인정)
단독비행경력 10시간 이상(5시간 이상의 단독야외비행경력
포함)
(비행기: 총 270km 이상의 구간에서 2개 이상의 다른 비행
장에 완전착륙 경력)
(회전익: 총 180km 이상의 구간에서 2개 이상의 다른 비행
장에 완전착륙 경력)
13. certification과 rating의 차이

답) 출처 : 항공법 제 27조, 운항기술기준 2.1.1.2 5)
1) 자격증명(certification)
항공업무에 종사하고자 하는 자는 건설교통부령이 정하는 바에 따라
건설교통부장관으로부터 항공종사자자격증명(자격증명)을 받아야
한다
2) 자격증명의 한정(rating)
건설교통부장관은 운송용 조종사, 사업용 조종사, 자가용 조종사,
항공기관사 또는 항공정비사의 자격증명을 하는 경우에는
건설교통부령이 정하는 바에 따라 조종, 조작 또는 정비 할 수 있는
항공기의 종류, 등급 또는 형식을 한정할 수 있다 자격증명의
한정을 받은 항공종사자는 그 한정된 항공기의 종류, 등급 또는 형식
외의 항공기나 한정된 정비업무 외의 항공 업무에 종사하여서는
아니 된다
3)한정자격이라 함은 자격증명서에 기재되어 있거나 자격증명 내용과
관련된 것으로서 특권 또는 제한사항을 규정하는 자격의 일부를
말한다.
14. 제2종 항공신체검사증명서를 가진 자가용조종사의 유효기간은?

답) 출처 : 항공법 시행규칙 제 95조
가. 신체검사증명서의 등급과 유효기간
자격증명을 받은 자 중 항공기에 탑승하여 항공 업무에 종사하는
자(운항승무원) 또는 항공교통관제사로서 항공 업무에 종사하고자
하는 자는 건설교통부장관으로부터 자격증명별로 항공신체검사증명을
받아야 한다
40세이상
구 분 등급 40세미만 50세이상
50세미만
12개월
운송, 사업용 *6개월-항공운송사업에 종사하는 60세이상
(활공기 제1종 자,
조종사제외) 1인의 조종사로 승객을 수송하는
항공운송사업 40세 이상자
항공기관사,
제2종 12개월
항공사
자가용,
사업용활공기, 제2종 60개월 24개월 12개월
조종연습생
항공교통관제사 제3종 48개월 24개월 12개월
*비고: 종료일이 속하는 달의 말일에 항공신체검사증명의 유

효기간이 종료하는 것
항공신체검사증명의 결과에 이의가 있을시, 그 결과를 통보
받은 날부터 30일이내 이의 신청서를 항공안전본부장에게 제출
15. 우리학교 C172에서 탑재서류는 어디서 찾을 수 있나?

답) 출처 : 항공법 제41조, 운항기술기준 8장 항공기운항 8.1.5 항공기
탑재서류, 항공기 내부(학생석 좌측아래)
가. 다음의 서류를 비치하지 아니한 항공기(건교부령이 정하는 것을
제외)는 이를 항공에 사용하여서는 안된다.
(1) 항공기등록증명서
(2) 감항 증명서
(3) 항공일지
(4) 기타 건설교통부령으로 정하는 서류
① 운용한계지정서 및 비행교범
② 운항규정(별표 31 제1호 라목에 관한 사항을 제외)
및 정비규정
③ 항공운송사업의 운항 증명 원본 또는 사본
④ 소음기준 적합 증명서 원본 또는 사본
16. 항공기 점검의 종류 및 유효기간은 어떻게 되는가?

답) 출처 : 운항기술기준 8장 8.1.4.6 항공기 및 장비 검사요건
가. 항공기는 다음에서 정한 검사를 받지 아니하고 운항하여서는
아니 된다. 다만 국토해양부장관의 허가를 받은 때에는 그러하지
아니하다.
1)최근 12월 이내의 연간검사
2)항공운송사업용 항공가의 경우 100시간 검사
3)계기비행을 하고자 하는 비행기의 경우 24월 이내의 고
도계 및 동정압계기 검사
4)트랜스폰더가 장착된 항공기의 경우 최근 24월 이내의
트랜스폰더 검사
5)자동으로 작동되는 구조의 비상위치지시용 무선표지설비(ELT)가
장착된 항공기의 경우 12월 이내의 비상위치지시용 무선표지설비
검사
나. 유효기간
1)연간 검사
각 항공기는 매년 정기적인 검사를 받아야 하고 12개월 이내에
검사를 받지 않는 항공기는 운용될 수 없다. 검사를 완료한 후에는
항공기 및 엔진 기록부(logbook)에 검사 여부를 반드시 기록하여야
한다. 검사 유효 기간은 검사받은 일자에 관계없이 검사만료 해당
월의 마지막 일이 된다.
2)100시간 검사
조종사를 고용하여 승객을 수송하거나 비행 교육에 운용되는
항공기의 경우는 연간 검사에 추가하여 100시간 검사를 받아야
한다. 100시간 검사와 연간 검사 시기가 일치될 때 100시간 검사는
연간 검사로 대치될 수 있으나 100시간 검사로 연간 검사를 대치할
수는 없다.
3)고도계 및 트랜스폰더
IFR 비행이 적용되는 공역에서 고도계 및 동.정압계통은 24
개월 이내에 검사를 실시해야 하고 고도계 시험 시 시험된 최대
고도를 항공기 기록부에 기록하여야 한다. 트랜스폰더도 계속
운용하기 위해서는 24개월 주기로 일정한 검사를 마쳐야 하고 해당
정비 기록부에 기록하여야 한다.
4)부품 교환 후 시험비행
항공기가 정비, 예방 정비, 재생 혹은 주요 부품의 교환 후 관계
요원의 승인이 없는 한 운용될 수 없다. 인원을 전문적으로 수송하는
항공기는 비행 중 비행특성의 변화를 일으키거나 상당한 영향을
미치는 정비, 재생, 교환을 실시한 경우 최소한 자가용 면허증을
소지하고 정비등급을 갖춘 조종사에 의해 시험비행을 실시하여
서비스에 복귀 승인이 나지 않는 한 승객을 수송할 수 없다.
17. 자가용조종사 자격증명을 소지한 사람이 친한 친구를 태워준뒤,

감사의 의미로 식사를 접대받았다. 이는 자가용조종사 업무범위에
위배되는가?
답) 출처 : 항공법 27조 제2항
자가용 조종사 : 항공기에 탑승하여 보수를 받지 아니하고 무상운항을
하는 항공기를 조종하는 행위에 어긋나므로 위배됨.
18. 단독 비행 시 제한 사항 (3가지) 서술 하시오. <법규 및 운항규정>

답) 출처 : 운항기술기준 2장자격증명 2.2.2.5
가. 승객수송
나. 보수를 받거나 또는 고용이 되어 화물수송
다. 보수를 받거나 또는 고용이 되어 운항
라. 사업상의 목적
마. 국제비행
바. 주간비행 시 시정 3SM 이하 또는 야간비행시 5SM이하인
경우
사. 지상시각 참조물을 이용한 비행이 불가능할 경우
아. 허가된 교관으로부터 조종사의 자격유지기록부에 부과된 제
한사항에 배치되는 방법인 경우
19. 항공정보 간행물 (AIP)이란 무엇인지 그 정의와 내용을 설명하시오

답) 출처 : 항공정보 및 항공지도 등에 관한 업무기준
[국토교통부고시 제2013-909호, 2013.12.30]
제2조 (용어의 정의, Definitions)
가. 정의 : 항공항행에 필수적이고 영구적인 성격의 항공정보를 수록한
간행물을 말한다.
나. 내용
(1) 일반사항(GEN)
(가) AIP에 수록되어 있는 항행안전시설, 업무 또는 절차에
대한 해당기관의 설명
(나) 업무 또는 시설의 국제적인 사용에 필요한 일반적인 조건
(다) 일정한 양식을 사용하여 국내규정과 국제규정의 중요 차이점을
확인할 수 있는 목록의 작성
(2) 항공로(ENR)
(3) 비행장(AD)
* 수정판(AMDT), 보충판(SUP), 항공정보관리절차(AIRAC AMDT/SUP)
20. 나이가 40세인 조종사가 신체검사 1종 을 가지고 있는데 세스나 항

공기를 타고 놀러 갈려고 하니 12개월이 지났다 세스나 항공기를 타도
되는가?
비행불가
21. Preflight 중 랜딩 라이트가 안들어 오는것을 확인 하였다 어떻게 할

것인가?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 134조, 운항기술기준 7.1.12.
주·야간 비행불가
22. 비행전 항공기 탑재서류를 확인하는도중 AFM 이 없는 것을 확인하

였다. 근데 마침 flight bag 을 보니 학교에서 배부 해준 POH 가 있어
이걸로 대체하려 한다. 가능한가?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 제146조 출발 전 확인
운항기술기준 8.1.5. 항공기 탑재서류
비행불가. 비행하기 위해서는 해당 항공기의 무게 및 배분에 관한 자료 필요.
23. PPL취득 후 아버지께서 마침 경량 항공기를 구입 후 같이 비행을

하자고 한다 어떻게 할 것인가?
답) 출처 : 항공법 별표 9. 응시자격
아버지가 경량항공기조종사 자격증명을 소지하고 있다면 탑승 가능
내가 조종을 해야한다면 비행 불가. (경량항공기조종사 자격증명 필요)
24. 자가용 자격증명을 획득하고 나서 친구들이 비행기를 빌려서 여수로

놀러 가지고 하고 자가용 자격증을 가지고 있는 친구에게는 비행하니까
돈을 내지 말라고 하는데 어떻게 할 것인지?
답) 출처 : 항공법 제27조 업무범위
비행불가. 비행하려면 비행기를 본인이 본인의 돈으로 빌리고 어떠한 금
전적인 취득이 있어서는 안된다.
25. If an airworthiness certificate is in your airplane, does that

mean that the airplane is always airworthy?
답) 출처(아래)
아니다. 매 비행마다 다음의 요건이 충족되어야 한다.
가. 시계비행 또는 계기비행의 필수계기 보유 / 항공법 시행규칙 별표 22
나. 12개월 이내에 다음의 사항을 충족해야한다 / 운항기술기준 8.1.6.4 항공기 검사
(1) 유효한 감항증명서 보유
(2) 연간검사(ANNUAL INSP')
다. VOR 검사 : 계기비행을 할 경우 30일 이내 점검 / FAR
라. 100시간 점검 : 항공운송사업용 항공기 경우 100시간 검사
/ 운항기술기준 8.1.6.4.
마. 고도계(ALTITUDE IND') 및 동정압계기 검사 / 운항기술기준 8.1.4.6.
(1) 계기비행을 할 경우 24개월 주기검사
바. 트랜스폰터(TRANSPONDER) 검사 : 24개월 주기검사 / 운항기술기준 8.1.4.6.
사. 비상위치지시용 무선표지설비(ELT) / 운항기술기준 7.1.14.4, 8.1.4.6.
(1) 12개월 이내의 주기검사
(2) 건전지 교체 시기
(가) 1시간 이상 연속 송신기를 사용한 경우 또는
(나) 유효수명의 50퍼센트(충전용 건전지의 경우 충전유효수명
의 50 퍼센트)가 지난 경우
26. During your preflight inspection, you discover that the right
side anti-collision light is out, would you be allowed to fly the
airplane? What if it was the landing light?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 134조, 운항기술기준 7.1.12.
주·야간 비행불가
27. If the transponder in your airplane was inoperative, could go

fly? How can you prove your decision?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 제122조 무선설비
비행불가
28. Mechanics tells you that the airplane has been checked and
its safe for a flight. Who is responsible for determining the
airworthiness of an airplane?
답) 출처 : 항공법 제 146조 출발 전 확인, 운항기술가준 8.1.8.1 기장의 권한과 책임
기장.
2. 기상정보 (Weather information)
1. AMOS상의 날씨는 현재 운고 25000ft에 시정 9000m이지만 겉으로
보기엔 그다지 클리어하지 않은 다소뿌연 날씨다, 예보상으로는 오후
에 비가온다고 한다. 서산은 BKN005, OVC 010, FG이고, 군산도
역시 BKN007, OVC015, BR이다. 자가용 공역솔로를 나가야 하는데
어떤 판단을 할 것인가?
2. 습도가 높고, 기온과 이슬점온도가 1~2도 차이 밖에 안 난다. 어떠한

답) 출처 : Aviation Weather CH12
가시적인 수분으로 인해 구름 또는 이슬, 안개가 형성이 된다.
3. 우리지역 부근에 기압의 등압선이 굉장히 좁게 나타나있다. 어떤 날

씨가 예상되는가?
답) 출처 : Aviation Weather CH4
등압선이 좁게 나타날 경우 급격한 기압 경사도가 나타나게 되는데
이것은 빠른 바람이 형성된다는 것을 뜻한다.
4. 우리 지역의 예보를 보니 내일 아침 한랭전선이 통과할 것 같다. 어

떤 날씨가 예상되는가?
답) 출처 : Private Pilot Handbook 6-32
2-기상정보-1
구 분 지나기 전 지나는 도중 지나고
난 후
Cirriform
Cumulus Cumulus and/or
구 름 그리고/또는 cumulonimbus의 Cumulus
cumulonimbus 생성
생성
강 수 소나기 폭우, 우박, 비가
천둥번개 잦아듬
어느 정도의
시 정 연무 나쁨 좋음
다방면에서의 서.북서
바 람 남.남동풍 돌풍 풍
온 도 따뜻하다 급격한 온도 지속적인
감소 추위
지속적으
이슬점 높다 급격하게 감소 로
감소
아래까지
기 압 감소 떨어졌다가 천천히 상승
상승
5. 안개의 종류에는 무엇이 있는가? 북쪽 공역에 있는 부남호에선 주로

어떠한 종류의 안개가 생성되겠는가?
답) 출처 : Pirvate Pilot Handbook 6-23
Radiation Fog, Advection Fog, Upslop Fog, Precipitation Fog,
Ice Fog
부남호에서 주로 나타나는 안개: Advection Fog
6. 고기압과 저기압의 특성은?

답) 출처 : Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge CH11
고기압: Outward, downward, 시계방향
저기압: Inward, upward, 반시계방향
7. 기압골과 기압능 의 차이는?
2-기상정보-2
답) 출처 : Private Pilot Handbook 6-7
기압능은 고기압의 가늘고 긴 부분을 뜻하고, 기압골은 저기압의 가
늘고 긴 부분을 뜻한다.
8. 이슬점 온도란 무엇인가?

답) 출처 : Private Pilot Handbook 6-20, Aviation Weather index
이슬점은 대기 중의 공기가 포화상태에 이르기 위한 그날의 특정 온
도를 뜻한다.
9. SKYCLR 와 CAVOK가 나오는데 둘의 차이점은?

답) 출처 : Aviation Weather Services 3-13,
SKC or CLR: 하늘에 구름 한 점 없는 상태
CAVOK: 시정이 10km 또는 그 이상이고 Cumulonimbus 또는
Cumulus 구름이 없거나, 5000ft 또는 MSA이하에 구름이 없는 상태,
그리고 특이한 기상 현상이 없는 것을 뜻함
10.SIGMET 이란 무엇이며, SIGMET에서 알 수 있는 기상정보는 무엇

인가?
답) 출처 : Private Pilot Manual 7-26
SIGMET은 Significant meteorological information의 줄임말로 모
든 항공기들에게 심각한 착빙현상 등의 위험한 기상 상태를 보고해주
는 정보 제공 시스템을 뜻한다. SIGMET에는 위험한 착빙, 위험한
난류, 청천난류, 모래폭풍 그리고 3mile 이하의 시정, 그리고 화산폭
발로인한 화산재 등의 정보가 포함되어 있다.
11. AIRMET 이란 무엇이며, AIRMET에서 알 수 있는 기상정보는 무

엇인가?
2-기상정보-3
AIRMET은 주로 소형 또는 단발엔진의 비행기들을 위한 기상 정보
를 알려준다. 보통의 착빙, 보통의 난류, 지상 바람이 30 knots 이상
의 바람, 운고가 1000ft 이하이거나 시정이 3 mile 이하의 정보를 제
공해 준다. AIRMET은 크게 S, T, Z 이렇게 세가지로 구분이 되고
각 코드는 아래의 내용을 포함하고 있다.
Sierra: IFR conditions 그리고 산악 엄폐물
Tango: 난류, 강풍, 또는 지상돌풍
Zulu: 착빙 또는 결빙고도
12. Icing의 종류에는 무엇이 있는가? 각각의 특성을 설명하시오.

답) 출처 : Private Pilot Manual 6-53, Aviation Weather Ch10
(1) Clear ice- 큰 물방울이 비행기 표면에 붙어서 천천히 얼었을때
형성이 된다. 주로 얼음비 안에서 비행할 경우 형성이 된다. 제거
하기가 굉장히 힘들기 때문에 착빙 종류중 가장 위험하다.
(2) Rime ice- 작은 물방울이 비행기 표면에 붙어서 빠르게 얼었을
때 생긴다. 주로 기온이 -15ºC에서 –20ºC사이에 생긴다.
(3) Mixed ice- 위의 두 착빙 종류가 섞인 착빙이다. 주로 -10ºC
에서 –15ºC사이에 생긴다.
(4) Frost- 모여 있는 얼음 입자들이 순환되면서 형성된 것을 뜻한
다. 기온과 이슬점이 빙점온도보다 낮을 경우 형성된다.
13. Turbulence 조우 시 대처방법은 무엇인가?

답) 출처 : Private Pilot Handbook CH6-44
Maneuvering speed 또는 그보다 낮은 속도로 비행하고 고도가 바뀌
더라도 원래 고도로 잡아 들어가려 하지 말고 바뀐 고도에서 최대한
수평비행을 하도록 한다. 만약 난류 지역 또는 돌풍 지역에서 접근
2-기상정보-4
및 착륙을 시도할 경우 보통의 접근 속도보다 더 많은 파워를 가지고
접근하도록 한다.
14. 태안비행장 1,000ft 미만 공역의 시계상 양호한 기상상태는 무엇인

가?
답) 출처 : 항공법시행규칙별표 8
비행시정: 5000m
구름으로부터의 거리: 수평으로 1,500m, 수직으로 300m
15. 태안비행장 1,000ft 이상 공역의 시계상 양호한 기상상태는 무엇인

가?
답) 출처 : 항공법시행규칙별표 8
비행시정 : 5000m
구름으로부터의 거리 : 지표면 육안 식별 및 구름을 피할 수 있는 거리
16. 현재 발표되어 있는 인천공항의 TAF를 해석해 보시오

답) 출처 : 항공기상청, Aviation Weather Services 7.2
17. Ceiling의 정의에 대해 FAA와 ICAO기준으로 으로 설명하시오.

답) 출처 : FAA - Pilot/Controller Glossary
FAA: 지상에서부터 broken, overcast, 또는 obscuration등으로 보
고된 가장 가까운 구름층을 뜻한다.
ICAO: 지상 또는 수면에서 6000m (20,000 feet) 이하의 하늘의 반
이상을 가린 가장 낮은 구름층을 뜻한다.
18. 뇌우에 대해 설명하시오.

답) 출처 : Private Pilot Manual 6-40, Pilot Handbook of
2-기상정보-5
Aeronautical Knowledge 11-22
발생 요건:
1. 열 또는 빠른 기상전선의 움직임으로 인한 상승기류
2. 불규칙한 체감률에 의한 안정적이지 않은 기류
3. 높은 습기
뇌우의 3단계
1. Cumulus Stage – 빗방울을 동반한 상승기류와 구름의 크
기가 커지는 단계
2. Mature Stage – 비가 쏟아지는 단께. 상승기류와 하강기
류를 동시에 가지고 있고 번개를 동반하고 있다.
3. Dissipating Stage: 하강기류와 비가 점점 그쳐가는 단계
19. TAF에서 사용되는 TEMPO, FM, BECMG에 대해 설명하시오

FM: 주로 한시간 이내에 날씨의 급격한 변화가 예상시 사용된다.
BECMG: 두시간정도동안 점진적인 기상 변화가 예상되면 사용되는
코드이다. 시작 시간과 종료 시간이 표시되어 있다.
TEMPO: 한시간이내에 바람, 시정, 날씨의 변화가 예상될 경우 시작
시간과 종료 시간을 표시한 코드이다.
20. 착빙에 영향을 미치는 요소들 서술하시오. 또한 비행 중 착빙 발생

시 인지할 수 있는 방법과 대처 방안은?
답) 출처 : Private Pilot Manual 6-53, Aviation Weather CH10-103p
(1) 착빙에 영향을 미치는 요소
가시적인 수분 그리고 비행기 표면의 온도가 0˚C 이하일 경우
착빙이 형성된다.
(2) 비행 중 착빙 발생 시 인지할 수 있는 방법
2-기상정보-6
추력이 감소하고 항력과 무게가 증가, 그로인한 양력이 줄어들게
됨으로 착빙이 생김을 인지할 수 있고 타이어 또는 비행기 표면을
눈으로 확인할 수 있다.
(3) 대처 방안
비행기가 가지고 있는 방빙 장치를 사용한다거나 고도 또는 항로
를 바꾼다.
21. GUST란 무엇인가? 활주로에 접근중에 Gust를 확인했다면

Approach Speed는 어떻게 가져갈 것인가?
답) 출처 : Aviation Weather index, 한서대학교 STM
순간적으로 바람이 증가되는 것을 뜻한다. 주로 10 knots 이상의 바
람 변화가 있을 시 표시된다. 활주로 접근 시 Gust를 접한다면 보고
된 Gust의 반값을 Normal approach speed에 더한 속도로 접근한
다. (+1/2 gust factor)
22. 안개(Fog)와 박무(Mist)와 연무(Haze)의 정의와 그에 대한 차이를

설명하시오.
답) 출처 : 항공기상청 – 항공기상업무지침 3-21
1. 안개(Fog)
매우 작은 물방울 또는 얼음 입자가 공기 중에 부유하는 것으로
수평 시정이 1000m 미만으로 감소한다. 안개 속에서의 대기는
습하고 차갑게 느껴지며 상대습도는 100%에 가깝다. 대체적으로
백색이지만 공업지대에서는 연기와 먼지로 인하여 회색이나 황색
을 띠게 된다.
2. 박무(Mist)
지극히 미세한 물방울이나 젖은 흡습성 입자가 공기 중에 부유
하는 것으로 수평 시정이 1000~5000m로 감소되며 상대 습도가
2-기상정보-7
95% 이상이 된다. 박무가 낀 때의 대기는 안개처럼 습하고
차갑게 느껴지지는 않는다.
3. 연무(Haze)
눈에 보이지 않는 지극히 미세하고 건조한 입자가 공기 중에 부유
하는 것으로 수평 시정을 5000m 이하로 감소시키는 유백광의
입자가 공기 중에 무수히 많다.
23. 안개(Fog)의 종류와 각각의 특성을 설명하시오.

답) 출처 : Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge 11-15
Radiation fog: 거의 바람이 없는 맑은 저녁에 Radiation fog가 형성
이 될 수 있다. 주로 산의 계곡과 같은 낮은 평지에 생긴다. 해가 뜨
고 기온이 올라가면 자연스럽게 증발해 없어진다.
Advection fog: 차가운 지표면 위로 수분을 합류한 따뜻한 공기층이
지나갈 때 Advection fog가 형성이 된다. Radiation fog와는 다르게
advection fog는 바람을 필요로 한다. 해안가에서 주로 나타나는데
그 이유는 따뜻한 해풍이 차가운 지표면 위로 지나가면서 advection
fog가 형성될 수 요건을 만들기 때문이다.
Upslop fog: 습기를 함유한 안정적인 공기가 산맥과 같은 지형에 강
제적으로 타고 올라갈 경우 생긴다. Upslop fog가 형성되고 계속해서
유지되기 위해서는 바람을 필요로 한다.
Steam fog: Steam fog 또는 바다연기는 차갑고 건조한 공기가 따뜻
한 물 위를 지나갈 때 생긴다. 물이 증발되어 상승하여 연기와 비슷
한 모양을 갖추는 것이다. 저고도 난류 또는 착빙이 steam fog에서
주로 발생 된다
Ice fog: 기온이 결빙 온도보다 한참 낮을 경우 수분 입자가 바로 얼
음 입자로 바뀌면서 형성되는 안개이다.
2-기상정보-8
24. TAF 를 확인 하면서 구름과 바람 정보를 확인 하였다 구름은 어
디로 부터의 높이 이며 , 바람기준은 자북인가? 진북인가?
답) 출처 : Aviation Weather Services p7.2-Terminal Aerodrome Forecast
지상에서부터의 높이. 진북이다.
25. Thunderstorm 발생 요건은 무엇인가? 그리고 Thunder Storm의

3단계에 대해서 설명하고 그 중에 가장 위험한 단계는 무엇이고 어떻
게 인지할 수 있는지 설명하시오.
답) 출처 : Private Pilot Manual 6-40, Pilot Handbook of
Aeronautical Knowledge 11-22
가. 발생 요건 :
1. 열 또는 빠른 기상전선의 움직임으로 인한 상승기류
2. 불규칙한 체감률에 의한 안정적이지 않은 기류
3. 높은 습기
나. 뇌우의 3단계
1. Cumulus Stage – 빗방울을 동반한 상승기류와 구름의 크기가
커지는 단계
2. Mature Stage – 비가 쏟아지는 단께. 상승기류와 하강기류를
동시에 가지고 있고 번개를 동반하고 있다.
3. Dissipating Stage: 하강기류와 비가 점점 그쳐가는 단계
다. 위험 단계 : Mature stage. 상승기류가 가장 강한 단계이고 번개,
돌풍, 그리고 난류등 비행에 위험한 요소들을 내재하고 있다.
26. 야외비행을 가던 중 전방에 Thunder Storm으로 보이는 구름들이

보인다. 어떻게 대처할 것인가? 그리고 의도하지 않게 Thunder
Storm으로 진입하게 되면 어떻게 비행을 할 것인가? (Va 개념 및
대처방법)
2-기상정보-9
답) 출처 : Aviation Weather 122p, Private Pilot Manual 3-63,
6-42, 6-44
Thunderstorm으로부터 수직,수평 20 mile 이상의 거리를 유지하면
서 비행한다. 만약 예기치못하게 Thunderstorm에 들어갈 경우 심한
Turbulence이 예상되기 때문에 비행기를 Design maneuvering
speed 또는 그보다 낮은 속도로 비행 하여야 한다. 우리가 Va, 즉
Design maneuvering speed 이상으로 비행을 할 경우 비행기에 무
리를 줄 수 있기 때문이다.
27. 야외 비행을 가기 전 어떠한 기상을 체크를 어떠한 순서로 진행할지

설명해 보세요.
답) Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge 12-5
가. Standard Briefing
1. Adverse Conditions: 비행 항로상에 비행을 할 것인가
말 것인가 주의해야 하는 사항이 있는지 결정하는 단계.
날씨 또는 노탐을 확인하는 단계
2. VFR Flight not recommended: VFR로 비행을 할 것인지
IFR로 비행을 할 것인지 결정하는 단계.
3. Synopsis: 기상의 큰 그림을 보는 단계. 기상 전선 그리고
주요 기상 보고 시설을 보는 단계.
4. Current conditions: 현재의 운고, 시정, 바람, 그리고
온도를 파악하는 단계. 만약 출항 시간이 2시간
이후라면 이 단계는 포함되지 않는다.
5. En route forecast: 기상예보에 관해 파악하고 요약하는
단계.
6. Destination forecast: ETA에 해당되는 목적지 공항의
기상 예보를 파악하는 단계.
2-기상정보-10
7. Winds and temperatures aloft: 항행하는 고도의 바람 및
온도를 파악하는 단계.
8. Notices to Airmen (NOTAM): 항로상에 개시되어 있는
노탐에 대해서 브리핑 하는 단계.
9. ATC delays: ATC에 의해 비행 중 예상 시간보다 지연
될 것으로 예상되는 구간을 논의하는 단계.
10. Other information: 기타 사항들
28.야간 야외비행을 가는 중 항로상에서 날씨가 좋은 상태였으나 외기

온도가 영화로 내려간 상태인데, 야간에 Icing 상태를 어떻게 확인 할
것인가? 그리고 발생한 것을 확인 하였을 때는 어떻게 대처할 것인
가?
답) 출처 : Aviation Weather CH10-103p
비행기가 가지고 있는 방빙 장치를 사용한다거나 고도 또는 항로를
바꾼다.
29. Temperature Inversion이란 무엇이고 어떠한 기상현상이 따라올

것으로 예상하는가?
보통은 고도가 올라갈수록 기온은 떨어지지만 기온역전 현상이란 고
도가 올라갈수록 기온이 올라가는 현상을 일컫는다. 하늘 위에서 따
뜻한 비가 떨어지면서 찬 공기와 만나 항공기에 얼음이 생기는 경우
가 발생 될 수 있다. 지상에서의 기온 역전 현상은 안개, 연기, 또는
다른 저고도 기상 현상으로 인해 시정이 저하된다. 하지만 기류는 안
정적이어서 난류가 거의 없다.
30. If a cold front passes over the airport, what can you expect
2-기상정보-11
to happen with the winds?
답) 출처: Private Pilot Manual 6-32
2-기상정보-12
3. 야외비행계획
(Cross-country flight planning)
1. 대통령이 서산공항에 1시간이내로 내릴 예정이다. 우선 비행전 준비 중

무엇부터 확인하겠는가?
답) 출처 : 대한민국 AIM(Aeronautical Information Manual) p356~364
가. NOTAM(Notice To Airman, 항공고시보)
(1)NOTAM의 정의 : 비행운항에 관련된 종사자들에게 반드시 적시
에 인지하여야 하는 항공시설, 업무, 절차 또는 위험의 신설, 운영상태 또
는 그 변경에 관한 정보를 수록하여 전기통신 수단에 의하여 배포되는 공
고문을 말함.
(2)NOTAM의 유용성 : 항공고시보는 예측할 수 없는 불가피한 경우
이외 상황 발생 전에 관련 정보를 전파하는 것을 기본목적으로 하며, 이러
한 목적달성을 위하여 항공고시보는 수신자에게 관련 조치를 취할 수 있
도록 충분한 시간 전에 도달되어야 한다.
2. 비행계획서에 있어서 Cruise performance를 어떻게 구했는지 설명하고,

비행계획서에 현재 기름양으로 총비행할 수 있는 시간이 어떻게 나왔는지도
구체적으로 설명할 것.(이유없이 0530으로 적는 학생들을 위한 질문)
답) 출처 : Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved
Airplane Flight Manual(C172) p1-5, p5-19~20
가. 약6시간(0600)
(1)Standard Temp., PA : 8,000feet, 2,400RPM, 2,550Lbs, 53Gallons 기준
(2)POH Section 5. Performance chart를 보고 현재 항공기에 있는
연료량을 파악하고 고도, 온도 등의 요소를 고려하여 계산함.
(3)Taxi 1.4Gallons + Climb 3Gallons + Reserver 5Gallons = 9.4Gallons
3-야외비행-1
(4)53Gallons – 9.4Gallons = 43.6
(5)43.6÷7.8GPH(시간당 연료소모량) ≒ 6시간
3. 청주공항에 진입하려고 하는데 ATIS주파수를 정확하게 맞췄음에도

불구하고 ATIS가 나오지 않는다. 왜 그런것인가? 그리고 어떻게 할 것인가?
(거리상 문제 혹은 Line of sight 혹은 ATIS정보 변경중일 경우에서의 대처법)
답) 출처
① Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge p13-12
② 대한민국 AIM(Aeronautical Information Manual) p136
가. ATIS는 VHF를 사용하기 때문에 line of sight의 특징이 있다.
해당 고도에서 특정 장애물의 방해로 전파 수신 불가를 의심해 볼
수 있으며 보다 넓은 전파 수신범위를 얻기 위해 보다 높은 고도로
상승을 시도해볼 수 있다.
나. Radio Equipment
(1) VHF radio are limited to line of sight transmissions;
therefore, aircraft at higher altitudes are able to tansmit
and receive at greater distances.
다. ATIS 설치 위치
(1) 가능한 주변에 장애물이 없어야 하며, 가시거리가 넓은 지역이어
야 한다.
4. 출발지와 도착지간의 디렉트 루트를 짰는데 루트상에 예를 들어 지리산

Field elevation으로부터 약 500ft 간격으로 가로지르고 있다. 이대로 루
트를 유지하면 기름도 적게 들고 더 빠른 시간 내에 도달할 수 있다. 루트
를 유지할 것인가? 아니면 돌아갈 것인가?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 제171조(최저비행고도)
3-야외비행-2
법 제55조제1호에서 "국토교통부령으로 정하는 최저비행고도"란 다음 각 호와 같다.<개정 2013.3.23>
1. 시계비행방식으로 비행하는 항공기
가. 사람 또는 건축물이 밀집된 지역의 상공에서는 해당 항공기를 중심으로 수평거리 600미터
범위 안의 지역에 있는 가장 높은 장애물의 상단에서 300미터(1천피트)의 고도
나. 가목 외의 지역에서는 지표면·수면 또는 물건의 상단에서 150미터(500피트)의 고도
가. 항공법 상으로는 가능하나 산악파에 대한 안전고도의 상한을 둔다면

돌아가는 것이 옳음.
나. 산악파(Mountain Wave)
산악파는 역전층 기류가 있거나 대기가 안정되어 있는 산 정상에
강한 바람이 산등성이를 가로질러 불 때 발생한다. 산 정상에 습윤한
공기와 회전성 구름대가 일정한 부근에 정체하여 형성된다. 동 계절
에는 한랭전선의 이동과 함께 850hPa 고도에서 역전층이 자주 발생
한다. 한랭전선이 확장하고 북서풍이 뚜렷하게 불 때 산악파는 산맥
의 하부에서 발생하여 북동쪽으로 창출한다. 산악파는 봉우리가 하나
있는 지역보다는 여러 개 연달아 있는 산맥지역에서 자주 발생하며
그 영향은 100마일 까지 미치고 상층권계면 까지 이른다. 이때 산봉
우리 정상 부근에 형성되는 구름은 Rotor Cloud, Roll Cloud,
Lenticular Cloud, Cap Cloud 등의 형태로 나타난다. 이때 요란이
현저하게 일어나는 지역은 Rotor Area나 대기권 경계면 그리고
권계면으로부터 5000FT 상부나 하부지역에서 많이 발생한다.
5. 야외비행의 정의는 무엇인가?

답) 출처 : 운항기술기준(국토교통부 항공정책실 p1-5)
가. 야외비행시간이라 함은 조종사가 항공기에서 비행중 소비하는 시간
으로서 출발지 이외 1개 지점에서의 착륙을 포함한다. 이 경우
자가용 조종사 자격증명, 사업용 조종사 자격증명 또는 계기비행증명
에 대한 야외비행요건의 충족을 위하여는 출발지로부터 직선거리 50
해리 이상인 공항에서의 착륙을 포함하여야 한다.
3-야외비행-3
6. 야간의 법적 정의는?
답) 출처 : 운항기술기준(국토교통부 항공정책실 p1-5)
가. 야간이라 함은 저녁 해질 무렵의 끝과 아침 해뜰 무렵의 시작사이
또는 일몰과 일출사이의 시간을 말한다. 박명은 저녁 무렵 태양의
중심이 지평선 6도 아래에 있을 때 끝나고 아침 무렵 태양의 중심이
지평선 6도 아래에 있을 때 시작된다.
7. 각 FIX 구간의 거리는 본인에게 있어서 얼마가 적당한가?

답) 출처 : Ground School(ASA) p 554
가. 15~20 min, 20~30NM
(1) 수많은 landmark 혹은 checkpoint는 거리 및 시간 계산시 오류
를 가져올 수 있으므로 적당한 수의 point 선정이 중요하다.
8. 목적공항의 활주로의 방향 및 높이 , 장주 고도 정보는 어떻게 되는가?

답) 출처 : AIP(Aeronautical Information Publication), AD
가. AIP(Aeronautical Information Publication), AD2.1~2.23(RKJY-TEXT)
나. http://ais.casa.go.kr/
3-야외비행-4
3-야외비행-5
9. 공항의 정보는 어디서 얻을 수 있는가?
답) 출처 : AIP(Aeronautical Information Publication), AD
가. AIP(Aeronautical Information Publication), AD2.1~2.23(RKJY-TEXT)
3-야외비행-6
나. http://ais.casa.go.kr/
3-야외비행-7
3-야외비행-8
10. 태안에서 여수공항으로 VFR로 비행할 시 연료 탑재량
답) 출처
① 항공법 시행규칙 제136조(항공기의 연료와 오일)
다음 각 호의 양을 더한 양
주간에 시계비행을
항공운송 1. 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양
할 경우
사업용 및 2. 순항고도로 30분간 더 비행할 수 있는 양
항공기사용사업용 다음 각 호의 양을 더한 양
외의 비행기 야간에 시계비행을
1. 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양
할 경우
2. 순항고도로 45분간 더 비행할 수 있는 양
② Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved

Airplane Flight Manual(C172) p1-5, p5-19~20
가. 약 16~17Gallons
(1) 태안 → 여수 까지의 비행거리 : 약150NM
(2) TAS 106kts 로 150NM 비행 시 : 약1시간 25분
(3) 7.8GPH(시간당 연료소모율) × 1시간 25분(비행시간) ≒ 12
(4) Reserver fuel : 약4~5Gallons
(5) (3)+(4) ≒ 16~17Gallons
11. 오늘 태안에서 무안으로 비행을 간다. NAV LOG 상 요구되는 연료는

25gallon 정도이다. 현재 항공기 연료는 27gallon 이라면 갈 수 있는가?
갈 수 없다면 왜? ( VFR 예비 연료 )
답) 출처 : 항공법 시행규칙 제136조(항공기의 연료와 오일)
가. No
(1)
다음 각 호의 양을 더한 양
주간에 시계비행을
항공운송 1. 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양
할 경우
사업용 및 2. 순항고도로 30분간 더 비행할 수 있는 양
항공기사용사업용 다음 각 호의 양을 더한 양
외의 비행기 야간에 시계비행을
1. 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양
할 경우
2. 순항고도로 45분간 더 비행할 수 있는 양
3-야외비행-9
(가) 항공법 시행규칙 제136조에 의거, 30분간 더 비행할 수 있는 양,
약4~5gallons(reserve fuel)의 조건을 충족시키지 못하므로 갈 수 없다.
12. True Heading, Magnetic Heading, Compass Heading의 차이

답) 출처 : Flight Navigator Handbook
가. (1)True Heading : True North를 기준으로 한 항공기의 기수로
True course에 WCA(Wind Correction Angle)를 적용한 값이다.
(2)Magnetic Heading : Magnetic North를 기준으로 한 항공기의 기수.
(3)Compass Heading : Compass에서 지시하는 항공기 기수.
13. Maximum Elevation Figure(MEF)를 차트상에서 찾고, 이것은 무엇을 나타내는가?

답) 출처 : Flight Navigator Handbook p1-21
가.
(1) 위도․경도 표시의 사각형 내에 최고장애물로부터 300feet의 상한

고도로 해당 구역 내 비행기 그 이상의 고도를 유지하여야
장애물로부터 회피를 보장받을 수 있음을 권고하는 표시.
14. 비행계획서 제출시기

답) 출처 : 운항기술기준 - 8.1.9.1 비행계획서의 제출(Submission of a
3-야외비행-10
Flight Plan)
가. 국내 - 항공기 출발 최소 60분전
나. FAA
(1) IFR - 항공기 출발 최소 30분전
15. ATIS의 약어를 풀어 말하고, 이것이 존재하는 목적을 설명하시오.

답) 출처 : PPM Chapter5-Sec.A
가. ATIS - Automatic Terminal Information Service
나. 관제사의 효율을 높이고, 주파수의 혼잡을 줄이기 위해 존재한다.
16. 항법의 종류에 대해 설명하시오.

답) 출처 : PPM Chapter9
가. Pilotage Navigation(지문항법)
- 지도와 지표면의 지형지물을 비교 대조하여 위치 파악하여 항행
나. Dead Reckoning Navigation(추측항법)
- 시간, 속도, 거리, 방향을 계산하여 예상, 계획하는 항법
다. Radio Navigation
(1) VOR Navigation
(가) VOR station으로부터의 나오는 전자 코스를 따라 항행
(나) VOR/DME 또는 VORTAC은 거리정보 제공
(2) ADF Navigation
- NDB station으로부터 전파를 수신하여 항행
라. Advanced Navigation
(1) LORAN
- 지상에 기지를 둔 무선국 네트워크를 사용하는 장거리항법
(2) GPS
- 인공위성을 기반으로 하는 항법
3-야외비행-11
17. 편차(Variation) 및 자차(Deviation)에 대해 설명하시오.
답) 출처 : PPM Chapter2-Sec.C
가. 편차(Variation) - true north와 magnetic north와 차이
나. 자차(Deviation) - 항공기 자체에서 생기는 자기의 방해로 생기는
compass error
18. VOR의 등급은 어떻게 나눠지고, 등급에 따른 범위는 어떻게 되는가?

답) 출처 : PPM Chapter9-Sec.B, AIM 1-1-8
가. 수신범위와 고도에 따라 TVOR(Terminal VOR), LVOR(Low
altitude VOR), HVOR(High altitude VOR)로 나뉘어진다.
(1) TVOR - 1,000 ~ 12,000ft AGL, 25NM
(2) LVOR - 1,000 ~ 18,000ft AGL, 40NM
(3) HVOR - 1,000 ~ 14,500ft AGL, 40NM
14,500 ~ 60,000ft AGL, 100NM
18,000 ~ 45,000ft AGL, 130NM
19. DME란 무엇이며, 오차 범위는 어떻게 되는가?

답) 출처 : PPM Chapter9-Sec.B
가. DME(Distance Measuring Equipment), station으로부터의 거리
(NM)를 알 수 있는 장치.
나. 최대수신거리는 199NM이고 실제거리에서 1/2mile 또는 3%의 오
차가 있다.
20. NOTAM이란 무엇인가?

답) 출처 : PPM Chapter5-Sec.C, AIM 5-1-3, AIP GEN 3.1
가. NOTAM(Notices To Airmen) - 항공기 운항관련자가 필수적으로
3-야외비행-12
적시에 알아야할 항공관련시설, 업무, 절차 또는 장애요소의 신설, 상태 또
는 변경과 관련된 정보를 수록하고 있다.
(1) 국내
(가) 시리즈 A. 국제선 항공기 운항관련자에게 필요한 일반 규칙,
항행용 항행안전시설 및 통신시설, 공역 제한사항
및 활동과 국제공항에 관한 정보를 수록하여 국제
로 배포
(나) 시리즈 C. 항공기 운항관련자에게 필요한 일반 규칙, 항행용
항행안전시설 및 통신시설과 공항에 관한 정보를
수록하여 국내로 배포
(다) 시리즈 D. 항공기 운항관련자에게 필요한 공역제한사항 및
활동에 관한 정보를 수록하여 국내로 배포
(라) 시리즈 G. 국제공항에 대한 ‘GPS 수신기 자동 무결성
감시’ 오류 예측에 관한 정보를 수록하여 국제로
배포
(마) 시리즈 H. 공항에 대한‘GPS 수신기 자동 무결성 감시’
오류 예측에 관한 정보를 수록하여 국내로 배포
(2) FAA
(가) NOTAM(D)
- NAS의 모든 항법시설, A/FD의 모든 공용공항, 해상공항,
헬리포트에 관한 사항
(나) FDC NOTAMs
- 규정에 관한 정보를 발효
(다) Pointer NOTAMs
- 다른 NOTAM을 강조하거나 지목할 때 사용
(라) SAA NOTAMs
- 예고되었던 NOTAM외에 예고되지 않은 시간에 특별한 활
3-야외비행-13
동이 공역에 있을 시에 사용
(마) Military NOTAMs
- 미공군, 육군, 해병대, 해군의 항법시설 또는 공항에 발효
21. NOTAM을 어디서 확인할 수 있는가?

답) 출처 : 항공정보매뉴얼(교통안전공단)
가. 항공정보시스템(국토해양부 항공정책실 제공)
(1). http://ais.casa.go.kr
나. 유비카이스(항공정보시스템, 서울지방항공청)
(1) http://ubikais.fois.go.kr
3-야외비행-14
22. 현재 유효한 NOTAM 중 하나를 해석해 보시오.
답) 출처 : 항공정보매뉴얼(교통안전공단)
3-야외비행-15
가. (D0720/14 NOTAMN
(1) D시리즈 14년도 0720번째 신규 항공고시보
나. Q)
RKRR/QRRCA/IV/BO/W/000/300/3612N12632E007
(1) 인천비행정보구역
(2) 제한구역설정
(3) IFR과VFR해당
(4) 비행 운영 및 비행 전 정보 게시(PIB)를 위해 선정된 항공고시보
(5) 항행경고
(6) 하한고도 000
(7) 상한고도 FL300
(8) 좌표중심 7NM
다. A)RKRR B)1402232300 C)1402281300
(1) 비행정보구역
(2) UTC 14년 02월 23일 23시 00분 (NOTAM 효력발생일시)
(3) UTC 14년 02월 28일 13시 00분 (NOTAM 종료시간)
라. D)2300-1300
(1) 23시 00분부터 13시 00분까지
마. E)RESTRICTED AREA RK R97E ACT
(1) RK R97E 제한공역 활성화
바. F)SFC G)FL300)
(1) 지표면 - 하한고도
(2) FL300 - 상한고도
23. VFR X-C 비행 중 통신두절 상황에 처했을 때 어떻게 할 것인가?

답) 출처 : 항공법 시행규칙 제189조의 2(통신) 3항
가. 통신두절항공기는 시계비행 기상상태인 경우에는 시계비행방식으로
3-야외비행-16
비행을 계속하여 가장 가까운 착륙 가능한 비행장에 착륙한 후 도
착 사실을 지체 없이 관할 항공교통관제기관에 통보하여야 한다.
24. VFR 비행 시 항공기에 실어야 할 연료의 양은?

답) 출처 : 항공법 시행규칙 제136조 (항공기의 연료와 오일) - 별표 23
가. 항공운송사업용 및 항공기사용사업용 비행기
(1) 다음 내용의 양을 더한 양
(가) 최초 착륙예정 비행장까지 비행에 필요한 양
(나) 순항속도로 45분간 더 비행할 수 있는 양
나. 항공운송사업용 및 항공기사용사업용 외의 비행기
(1) 주간에 비행할 경우 다음 내용의 양을 더한 양
(가) 예정된 착륙공항까지 비행에 필요한 양
(나) 순항고도로 30분간 더 비행할 수 있는 양
(2) 야간에 비행할 경우 다음 내용의 양을 더한 양
(가) 예정된 착륙공항까지 비행에 필요한 양
(나) 순항고도로 45분간 더 비행할 수 있는 양
25. VFR 항공기의 최저비행고도는?

답) 출처 : 항공법 시행규칙 제171조 (최저비행고도)
가. 사람 또는 건축물이 밀집된 지역의 상공에서는 해당 항공기를 중심
으로 수평거리 600미터 범위 안의 지역에 있는 가장 높은 장애물의
상단에서 300미터(1천피트)의 고도
나. 가목외의 지역에서는 지표면․수면 또는 물건의 상단에서 150미터
(500피트)의 고도
26. VFR 비행중 길을 잃게 되었다. 내가 어디 있는지 파악할 수 없다. 어

떻게 할 것인가?
3-야외비행-17
답) 출처 : PPM Chapter9-Sec.A
가. Lost Procedure(5Cs)를 수행한다.
(1) Climb - 높은 고도로 상승해서 더 넓은 지형을 보고 Radio범위
를 개선해서 더 나은 VOR수신을 할 수 있다.
(2) Communicate - 가능한 아무 시설과 통신을 하거나 121.5Mhz
긴급 주파수를 사용한다.
(3) Confess - ATC에 나의 상황을 알린다.
(4) Comply - ATC의 지시에 따른다.
(5) Conserve - 최대 항속시간 또는 범위를 위해서 동력과 속도를
줄여서 연료를 절약한다.
27. 현재 Cruise Altitude에서 Engine Fail시 글라이드로 최대 몇 마일까

지 이동할 수 있는가?
답) 출처 : POH section3 figure 3-1. Maximum glide

그래프를 참고하여 예를 들면
우리가 일반적으로 공역에서 비행하는 3000ft에서 엔진이 fail되면
약 4NM을 비행할 수 있다.
다음과 같은 조건에서
3-야외비행-18
(1) 비행속도 68kts
(2) Propeller는 wind-milling상태에 의해
(3) 상태풍에 의해 바람개비처럼 회전하고 있는 상태(엄청난 항력으로 작용)
(4) 무풍상태
중요한 것은 바람이다. 바람이 정풍으로 부는 경우, 항속거리는 짧아
지고, 배풍으로 부는 경우, 항속거리는 길어진다.
동력원이 없는 상태이기 때문에 급격한 강하는 가능하지만,
상승은 불가능하므로 충분한 여유고도를 취하도록 한다.
28. 갑작스런 기상 악화로 다른공항으로 가야하는데 어떻게 할 것인가?

답) 사용 가능한 fuel과 기상파악을 토대로 하여 공항을 선정한 후
STM page.39 절차대로 수행한다.
1. 현재 자신의 위치파악
2. 가고자 하는 공항 쪽으로 대략적인 HDG으로 TURN
(기상,장애물,지형,제한공역 고려한 후)
3. Time check (거리, 정확한 HDG, 예상소요시간, 예상도착시간을
구하면서 걸리는 시간이 있기 때문에 시간을 적어놓는다)
4. 목적지로 가기 위한 정확한 magnetic heading과 거리를 알아낸다.
5. 알아낸 magnetic heading으로 TURN
6. ETE, ETA, FUEL BURN을 계산한다.
7. APP에 교신을 하여 VFR cruise altitude rule을 토대로 고도 변경
요청하고 Flight plan이 수정됨을 알려주고 태안타워에 역시 교신하여
자신의 목적지를 변경계획을 알려준다.
29. 타공항에서 입항 또는 출항 시 RADIO FAIL이 일어난 경우 대처 방

안에 대하여 서술하시오. (EX 여수공항 - AIP를 확인하였는가. 계기 학
생의 경우 해당공항 CHART에 명시되어 있는 RADIO FAIL 절차를 확인
3-야외비행-19
하고 숙지하고 있는가에 대해서 확인해 봄)
답) 출처 : AIM p6-4-1~, Two-way Radio Communication Failure
가. 33, 34번 문제 답) 내용 동시 참조
나. 조 치
(1) ATC와 Rdaio Check 실시
(2) 주파수, Radio 작동여부, 송수신 Radio Jack 연결 상태 확인
(3) 안되면, Hand Held Microphone으로 교신 시도
(4) 안되면, 이전 주파수로 교신 시도
(5) 안되면, ARTCC 또는 아카시아 주파수로 교신 시도
(6) 안되면, 비상주파수 121.5Mhz로 교신 시도
(7) 안되면, Two-way Radio Communication Failure 절차 수행
30. NOTAM + NOTAM 전문 해설능력 (그날 해당 NOTAM 전문을 읽

을 수 있는지 확인)
답) 출처 : AIM p5-1-2 NOTAM Sys',
항공고시보업무규정(항공교통관제소)
가. 개 요
(1) 어떤 요소(시설, 업무, 절차 또는 국가공역 내에서의 위험 등)에
있어서 비행운영 관련된 요원이 필수적으로 적시에 알아야 할 요소
의 설정, 조건 또는 변경과 관련된 정보가 담긴 고시보
(2) 임시적인 정보 또는 항공지도와 기타 운영상의 간행물을 수록하여
사전에 충분히 알리지 않은 시간적으로 긴급한 항공정보를 즉각
전파하기 위한 것임, 이는 조종사의 결심에 영향을 주는 정보임
나. 전문 해설 능력 : 용어는 AIM 및 항공고시보업무규정 참조
31. 항공정보간행물이란 무엇이며 내용은? = AIP- 얻을 수 있는 정보.

내용에 대하여 설명 (최신판을 소지하고 있는지 확인필요)
답) 출처 : AIP GEN 3.2 항공정보간행물
3-야외비행-20
가. 항공정보간행물
(1) 항공항행에 필수적인 영구적인 항공정보 및 장기간 지속되는
일시적인 변경사항의 교환을 위한 국제기준을 충족하기 위하여
제정된 항공관련 기본발간물이다.
(2) 구성 : 대한민국 항공정보간행물은 세 권으로 발간된다.
(가) Part 1. GENERAL(총론)
(나) Part 2. ENROUTE(항로)
(다) Part 3. AERODROME(공항)
나. AIP를 통해 얻을 수 있는 정보
(1) 제1부 - 총 론(GEN)
(가) 국내법 및 구비사항, 도표 및 부호, 항공관련 업무별 내용 등
(2) 제2부 - 항 로(ENR)
(가) 일반규칙 및 , 항공교통업무 공역, 항공로, 무선항행장비/체계,

항행경고, 항로지도 등
(3) 제 3 부 - 공 항(AD)
(가) 공항소개 - 공항의 처리능력 구조․구급 업무 및 제설 계획,
비행장 및 헬기장 관련 사항
(나) VFR / IFR 접근 절차
32. 야외비행 도중 서산으로 부터 고도계 수정치를 받았다면 그 고도계

수정 값은 언제까지 유지 해도 되는가?
답) 출처 : AIM p7-2-1~ Altimeter Setting Procedure
가. 서산 Control내에 위치할 때 까지 유지, 다른 Control Agency로
변경 시 해당 Control Agency에서 불러주는 Altimeter Set
33. 무안 공항으로 야외 비행 도중 아무런 ATC 들리지 않고 조용하다 어
3-야외비행-21
떻게 할 것인가?
가. 34번 문제 답) 내용 동시 참조
나. 조 치
(1) ATC와 Rdaio Check 실시
(2) 주파수, Radio 작동여부, 송수신 Radio Jack 연결 상태 확인
(3) 안되면, Hand Held Microphone으로 교신 시도
(4) 안되면, 이전 주파수로 교신 시도
(5) 안되면, ARTCC 또는 아카시아 주파수로 교신 시도
(6) 안되면, 비상주파수 121.5Mhz로 교신 시도
(7) 안되면, Two-way Radio Communication Failure 절차 수행
34. Radio fail 된 상태로 공항에 랜딩을 위해 접근 할 수 있는가? 있다

면 어떠한 절차를 따라야 하는가?
가. Radar Beacon Transponder Mode A/3 Code 7600 Set
나. VMC
(1) VMC 계속 유지, Land As Soon As Practical
(2) TWR Light Signal 확인
(3) 주간에는 날개를 흔들어 TWR의 송신 또는 Light Signal에 응답
(4) 야간에는 착륙등이나 항행등 점멸
다. IMC
(1) 고도 / 속도
(가) 다음 고도 중 가장 높은 고도로 비행
(나) 최종적으로 ATC 인가에 지정된 고도
(다) IFR 비행을 위한 최저고도
(라) ATC가 통보한 차후비행인가 예정고도
3-야외비행-22
(2) 항 로
(가) 최종적으로 받은 ATC 비행인가에 지정된 항로를 따라 비행
(나) 지정항로 빠져 있을 때 ATC가 통보한 차후 비행인가 예정인
항로로 비행
(다) 위의 사항이 빠져 있으면 비행계획서에 기재한 항로로 비행
(3) 시 간
(가) 만약 접근인가 시간을 받았다면 가능한 예정시간에 맞춰 접근
시작, 받지 못했다면 비행계획서상 도착예정시간에 맞춰 시작
(4) 착 륙
(가) TWR Light Signal 확인 (단, 기상이 VFR일 경우)
(나) 주간에는 날개를 흔들어 TWR의 송신 또는 Light Signal에
응답 (단, 기상이 VFR일 경우)
(다) 야간에는 착륙등이나 항행등 점멸 (단, 기상이 VFR일 경우)
2. 출처 : 항공법 시행규칙 제189조의 2(통신)
기상상태 통신두절 항공기의 비행방법
VMC VFR 유지 → 가까운 비행장 착륙 → ATC기관에 통보
항공교통 ᄋ고도 : 비행로 최저고도/최종지시고도 중 높은 고도로 비행
업무용 RDR ᄋ속도 : 최종지시속도→20분간 유지
없을 경우 ⇛ 이후 비행계획 명시된 고도/속도 유지
ᄋ고도 : 다음 시간 중 가장 늦은 시간으로부터(최종지정고도/
최저비행고도 도달시간, 7600 조정한 시간,
항공교통
필수 위치통지점에서 위치보고에 실패한 시간)
업무용 RDR
비행로 최저고도/최종지시고도 중 높은 고도로 비행
있을 경우
IMC ᄋ속도 : 최종지시속도→7분간 유지
⇛ 이후 비행계획 명시된 고도/속도 유지
ᄋ 항로 : 지역항법(RNAV)로 비행 중일때→최저고도 고려, 다음 위치통지점
도달 전에 비행계획에 명시된 비행로에 합류
ᄋ 비행 : 통신두절 전 최종 지정받거나 지정예정 통보받은 비행로를 따라
목적비행장의 항행안전시설까지 비행 후 체공
ᄋ 접근 : 통신두절 전 최종 인가받은 접근 예정시간에 강하, 계기접근 시작
ᄋ 착륙 : 접근예정시간 / 도착예정시간 중 더 늦은시간으로부터 30'이내 착륙
3-야외비행-23
35. 크로스컨트리에서 돌아오는 데 국지절차대로 공항에 돌아올려고 하는
데 지상의 짙은 안개로 인해 point가 보이지 않는다. 잘못 내려가면 지상
충돌의 위험성이 있을 것 같다. 어떻게 할 것인가?
답) 출처 : 시행규칙 제171조(최저비행고도))
sectional chart의 MEF(maximum elevation figure)와
시계비행방식 최저비행고도를 참고하여 지상point가 보이지 않는
상황에서 국지절차대로 강하 하는 것은 위험하기 때문에 사용 가능한
fuel과 기상파악을 토대로 하여 공항을 선정한 후
STM page.39 절차대로 Diversion을 수행한다.
36. During your cross-country, a line of thunderstorms has

developed across your route of flight 10 miles ahead. What would
you do for the thunderstorm?
답) 출처: Jeppesen ICM 9-35

Avoid intense radar echoes by at least 20miles and do not fly
between them if they are less than 40miles apart
출처 :AIM 7-1-28 Thunderstorms

Severe turbulence can be expected up to 20miles from severe
thunderstorms. This distance decreases to about 10miles in less
severe storms.
10miles 전방에 뇌우가 생기고 있는 것을 알았다면 피할 수 있는

route로 변경하여 목적공항으로 비행을 진행 하거나,
혹은 Diversion을 하여 뇌우관통을 피할 수 있도록 한다.
3-야외비행-24
(Diversion 절차는 28번 문제 참고)
37. If you got into a position where thunderstorm penetration was

unavoidable, what would you do to help ensure the best outcome?
답) 출처: ASA ground school, page 388
(1) seat belts 와 shoulder harnesses를 잘 착용하고 느슨하게
되어있는 것들 모두 안전하게 확인한다.
(2) 위험한 지역을 통과하는 시간이 최소인 코스로 계획한다.
(3) 권장되는 난기류 관통 속도를 유지할 수 있는 power로 셋팅한다.
(4) 속도계 손실을 방지하기 위해 pitot heat,
power 손실을 방지하기 위해 carburetor heat,
airframe icing을 방지하기 위해 anti-icing equipment를 켠다.
(5) wing level을 하여
HDG을 유지하고 갑작스런 pitch 자세 변화를 피한다.
갑작스런 pitch 자세는 항공기 구조에 overstress를 줄 수 있다.
(6) 선회는 G-loading의 증가를 초래하기 때문에 가능한한 삼가고,
HDG을 계속 유지하며 폭풍속으로 이미 진입했다면 다시 반대로
선회하지 않도록 한다. 선회는 airframe에 stress와 실속속도를
증가 시키기 때문이다. 더불어 HDG을 유지한다면 최저시간으로
폭풍을 관통 할 수 있을 것이다.
(6) 난기류 속에서는 속도의 변화를 허용하며, 급격한 power 변화는
피한다.
(7) 비행계기와 엔진계기를 모니터하며, 번개불빛으로 인해 생길
잠깐의 blindness 위험을 감소하기 위하여 밖을 보는 것을 피한다.
38. During a flight back to RKTA from RKJB, you contacted

Tower and found out that the visibility is 1/2 SM and sky
3-야외비행-25
overcast at 200ft. You are over Plant. What would you do?
답) 출처 : 시행규칙 제184조(시계비행금지))
시계비행방식으로 비행하는 항공기는 해당 비행장의 운고가
150m(1,500ft) 미만 또는 지상시정이 5km 미만인 경우에는
관제권 안의 비행장에서 이륙 또는 착륙을 하거나 관제권 안으로
진입할 수 없다.
그러므로 사용 가능한 fuel과 기상파악을 토대로 하여 공항을 선정한 후
STM page.39 절차대로 Diversion을 수행한다.
39. FLIGHT PLAN 약어 이해하고 쓰고 있는지 확인

EX) 비행 전 FLIGHT PLAN 상에 EQUIPMENT란에 S/C 라고 적는데
무슨 뜻인지.
답) 출처 : International Flight Plan
가. S : 기본통신/항법장비 장착
나. C : Transponder Mode C 기능 보유
EX) REG/HLXXXX 쓰는데 REG의 뜻은 무엇인가?

가. REG : 7번 항목과 항공기 등록번호가 다르다면 기입
EX) 비행가능한 시간을 0530으로 적었는데 어떻게 구했는가?

가. 0530 : 연료를 고려한 체공가능시간, 5시간 30분 체공 가능 의미
40. RNAV 란? (계기,사업용)

답) 출처 : AIM p1-2-1~, RNAV & RNP
가. RNAV(지역항법) : Area Navigation
3-야외비행-26
(1) 장착된 장비 능력의 범위 이내 또는 항법 참조 STATION의
항법신호 수신범위 내에서 원하는 방위로 항공기 운항이
허용되는 항법의 한 방법
(2) 시스템 자체 내에 컴퓨터화된 지구 모델, 컴퓨터내의 지구모형에
항공기의 위치를 결정하고 다음 지구상의 목적지(Waypoint)를
찾아가기 위해 필요한 계산을 하는 방식
(3) RNAV시스템은 다양한 종류의 위치정보시스템으로부터 데이터를
자동으로 받을 수 있어야 함
(4) 위치정보 시스템(Sensor) : 지상, 위성, 탑재장비
나. 최소 RNAV 장비 요건
(1) INS 장착 항공기
(가) Single INS + dual DME, 또는
(나) Single INS + Single VOR/DME
(2) FMS 장착 항공기
(가) Single INS + Single FMS + Dual DME, 또는
(나) Single INS + Single FMS + Single VOR/DME
다. RNAV 효과
(1) 시간과 연료의 절약
(2) 비행거리를 줄여주는 가까운 Direct Route 설정
(3) ATC에 대한 의존성 감소
(4) 효율적인 공역의 사용
(5) 항공교통의 더 많은 흐름을 만들어 주는 2 중
또는 평행 경로들의 설정
(6) 고밀도 교통지역을 위한 Bypass Route들의 설정
(7) 임시 경로의 설정
(8) 지상항법시설의 수 감소
3-야외비행-27
4. 국내공역체계
(National airspace system)
1. A, B, C, D, E, G 공역의 공지통신 요건 및 ATC 허가 요건에 대해
설명하시오.
답) 출처 : AIP, 항공법 시행규칙 제122조
가. A 공역
1) 비행중 항공교통관제기관과 교신할 수 있는 초단파(VHF) 또는
극초단파(UHF) 무선전화 송수신기 각 2대, 기압고도에 관한 정보를
제공하는 2차 감시 항공교통관제레이더용 트랜스폰더 1대
2) 항공기 조종사는 공역 진입 전에 인천 ACC와 무선교신을 하고,
ATC 허가를 받아야 하며, A 공역에 머무는 동안에는 계속 무선교신을
유지하여야 한다.
나. B/C/D 공역
1) 관할 항공교통관제(ATC)기관의 허가가 없는 한, 송수신무선통신기
및 자동고도보고장치를 갖춘 트랜스폰더 구비해야 한다.
2) 공역 진입전에 관할 ATC 기관과 무선교신이 이루어져야 하고 항공기
위치, 고도, 레이다비컨코드, 목적지를 알리고 B/C/D 등급 업무를
요청하여 허가를 받아야 하며, B/C/D등급 공역내에서 비행하는
동안에는 계속 무선교신을 유지하여야 한다.
다. E 공역
1) 특별히 구비해야 할 장비가 요구되지 않지만, ATC 기관과 교신할 수
있도록 항공기는 송수신 무선통신기를 구비해야 한다.
2) IFR 항공기는 E 등급 공역에 들어가기 전에 해당 관제기관으로부터
ATC 허가를 받아야 하며, 관할 ATC 기관과 무선교신을 유지하면서
ATC 기관의 관제지시를 따라 비행하여야 한다.
3) VFR 항공기는 ATC 기관과 무선교신을 의무적으로 유지할 필요가
4-공역-1
없으나, 민간 항공기는 예외로 한다.
라. G 공역
1) 구비해야 할 장비가 특별히 요구되지 않는다.
2) IFR 및 VFR 운항이 모두 가능하며, 조종사에게 특별한 자격이
요구되지 않는다.
3) 조종사 요구시 모든 항공기에게 비행정보업무만 제공된다.
2. 청주 국제공항이 왜 Class C가 아니라 Class D인지 그 이유는 무엇인

가? Class B와 Class C의 차이점은 무엇인가?
답) 출처 : AIP
가. 청주공항은 충주 접근관제소의 관제권내에 있는 공항이기 때문에
Class D 이다.
나. Class B는 Class C에 비해 계기비행 항공기의 운항이나 승객
수송이 특별히 많은 공항/비행장이다.
3. 태안비행장의 Class는 어떻게 되는가?

가. Class G
나. 모든 항공기에 비행정보업무만 제공되는 공역
4. Class D 공역의 구성은 어떻게 되는가?

가. 관제탑이 운영되는 공항반경 5NM이내, 지표면으로부터 공항표고
5,000피트 이하의 각 공항별로 설정된 관제권 상한고도까지의 공역으로
설정된 공항 (청주, 서울, 수원 등 17개 공항)
나. 최저항로고도(MEA) 이상 평균해면 20,000피트 이하의 모든 항로
다. 서울접근관제구역 중 B 등급 이외의 관제공역으로서 평균해면
4-공역-2
10,000피트 초과, 평균해면 18,500피트 이하의 공역
5. 국내공역체계에서 제공하는 항공교통업무 및 공역의 사용목적에 따라

어떻게 구분되는지 설명하시오.
가. 제공하는 항공교통업무에 따른 구분
1) 관제공역
가) A 등급 : 모든 항공기가 계기비행을 해야 하는 공역
나) B 등급 : 계기비행 및 시계비행을 하는 항공기가 비행 가능하고,
모든 항공기에 분리를 포함한 항공교통관제업무가 제공되는 공역
다) C 등급 : 모든 항공기에 항공교통관제업무가 제공되나, 시계비행을
하는 항공기 간에는 비행정보업무만 제공되는 공역
라) D 등급 : 모든 항공기에 항공교통관제업무가 제공되나, 계기비행을
하는 항공기와 시계비행을 하는 항공기 및 시계비행을 하는 항공기
간에는 비행정보업무만 제공되는 공역
마) E 등급 : 계기비행을 하는 항공기에 항공교통관제업무가 제공되고,
시계비행을 하는 항공기에 비행정보업무가 제공되는 공역
2) 비관제 공역
가) F 등급 : 계기비행을 하는 항공기에 비행정보업무와 항공교통
관제업무가 제공되고, 시계비행항공기에 비행정보업무가 제공되는
공역
나) G 등급 : 모든 항공기에 비행정보업무만 제공되는 공역
나. 공역의 사용목적에 따른 분류
1) 관제공역
가) 관제권 : 비행정보구역내의 B, C 또는 D 등급 공역중에서 시계
및 계기비행을 하는 항공기에 대하여 항공교통관제업무를 제공
하는 공역
4-공역-3
나) 관제구 : 비행정보구역내의 A, B, C, D 및 E등급 공역에서 시계
및 계기비행을 하는 항공기에 대하여 항공교통관제업무를 제공
하는 공역
2) 비관제공역
가) 조언구역 : 항공교통조언업무가 제공되도록 지정된 비관제 공역
나) 정보구역 : 비행정보업무가 제공되도록 지정된 비관제 공역
3) 통제공역
가) 비행금지공역 : 안전, 국방상 그 밖의 이유로 항공기의 비행을
금지하는 공역
나) 비행제한공역 : 항공사격∙ 대공사격 등으로 인한 위험으로부터
항공기의 안전을 보호하거나 그 밖의 이유로 비행허가를 받지
않은 항공기의 비행을 제한하는 공역
다) 초경량 비행장치 비행제한공역 : 초경량 비행장치의 비행안전을
확보하기 위하여 초경량비행장치의 비행활동에 대한 제한이 필요한
공역
4) 주의 공역
가) 훈련공역 : 민간 항공기의 훈련공역으로서 계기비행 항공기로부터
분리를 유지할 필요가 있는 공역
나) 군 작전공역 : 군사작전을 위하여 설정된 공역으로서 계기비행
항공기로부터 분리를 유지할 필요가 있는 공역
다) 위험 공역 : 항공기의 비행시 항공기 또는 지상 시설물에 대한
위험이 예상되는 공역
라) 경계구역 : 대규모 조종사의 훈련이나 비정상 형태의 항공활동이
수행되는 공역
6. 관제기관(ATC Facility)에 대하여 분류하고 기능을 설명하시오.

4-공역-4
가. 지역관제소 (Area Control Service)
관제공역내에서 관제비행을 하는 항공기에 제공하는 항공교통관제
업무로서 접근관제업무 및 비행장관제업무 외의 항공교통관제업무 수행
나. 접근관제업무 (Approach Control)
관제공역내에서 이륙이나 착륙으로 연결되는 관제비행을 하는 항공기에
제공하는 항공교통관제업무 수행
다. 비행장관제업무 ( Aerodrome Control)
비행장내의 이동지역 및 비행장 주위에서 비행하는 항공기에 제공하는
항공교통관제업무로서 접근관제업무 외의 항공교통관제업무 수행
7. 통제공역에 대해 설명하시오.
답) 출처 : 항공법(제38조)
가. 개념 : 항공교통의 안전을 위하여 항공기의 비행을 금지하거나 제한 할
필요가 있는 공역
나. 종류
1) 비행금지공역 : 안전, 국방상 그 밖의 이유로 항공기의 비행을 금지
하는 공역
2) 비행제한공역 : 항공사격∙ 대공사격 등으로 인한 위험으로부터
항공기의 안전을 보호하거나 그 밖의 이유로 비행허가를 받지
3) 초경량 비행장치 비행제한공역 : 초경량 비행장치의 비행안전을
확보하기 위하여 초경량비행장치의 비행활동에 대한 제한이 필요한 공역
8. 주의공역에 대해 설명하시오.
답) 출처 : 항공법(제38조)
가. 개념 : 항공기의 비행시 조종사의 특별한 주의∙ 경계∙ 식별등이
필요한 공역
4-공역-5
나. 종류
1) 훈련공역 : 민간 항공기의 훈련공역으로서 계기비행 항공기로부터
분리를 유지할 필요가 있는 공역
2) 군 작전공역 : 군사작전을 위하여 설정된 공역으로서 계기비행
항공기로부터 분리를 유지할 필요가 있는 공역
3) 위험 공역 : 항공기의 비행시 항공기 또는 지상 시설물에 대한
위험이 예상되는 공역
4) 경계구역 : 대규모 조종사의 훈련이나 비정상 형태의 항공활동이
수행되는 공역
9. AIP에 의하면 CLASS C, D, E에서 시계비행을 항공기간에는

‘비행정보업무’만 제공한다고 한다. 비행정보업무가 구체적으로 무엇인가?
답) 출처 : 항공법 시행규칙 제 211조, 212조/
항공교통 업무기준 제 4장 비행정보업무
가. 비행정보업무란?
(1) 항공교통업무의 대상이 되는 모든 항공기에 대하여
비행정보를 제공하는 업무
(2) 같은 항공교통업무기관에서 항공교통관제업무와
비행정보업무를 함께 수행하는 경우에는
항공교통관제업무를 우선 수행하여야 함.
나. 비행정보의 제공
(1) 항공교통업무기관에서 항공기에 제공하는 비행정보
(가) 중요기상정보(SIGMET) 및
저고도항공기상정보(AIRMET)
(나) 화산활동·화산폭발·화산재에 관한 정보
(다) 방사능물질이나 독성화학물질의 대기 중 유포에 관한 사항
(라) 항행안전시설의 운영 변경에 관한 정보
4-공역-6
(마) 이동지역 내의 눈·결빙·침수에 관한 정보
(바) 비행장시설의 변경에 관한 정보
(사) 무인자유기구에 관한 정보
(아) 해당 비행경로 주변의 교통정보 및 기상상태에 관한 정보
(자) 출발·목적·교체비행장의 기상상태 또는 그 예보
(차) 별표 20에 따른 공역등급 C, D, E, F 및 G 공역
내에서 비행하는 항공기에 대한 충돌위험
(카) 수면을 항해 중인 선박의 호출부호, 위치, 진행방향,
속도 등에 관한 정보(정보 입수가 가능한 경우만
해당한다)
(타) 그 밖에 항공안전에 영향을 미치는 사항
(파) 특별항공기상보고(Special air reports)를 접수한
경우에는 이를 다른 관련 항공기, 기상대 및 다른
항공교통업무기관에 신속하게 전파하여야 함.
(2) 비행정보의 방송
(가) 음성-공항정보자동방송업무(V-ATIS)
(나) 데이터링크-공항정보자동방송업무(D-ATIS)
(다) 공항정보자동방송업무(ATIS)
10. 모든 공역에서 시계상의 양호한 기상상태에 대해 설명하시오.

(답) 출처 : 항공법 별표 8, 시계상의 양호한 기상상태
4-공역-7
고 도 공 역 비행시정 구름으로부터의 거리
미적용 A등급 미적용 미적용
1. 해발 3,050미터(10,000피 BᆞCᆞDᆞ 8천미터 수평으로 1,500미터,
트) 이상 EᆞF 및 G 수직으로 300미터
등급 (1,000피트)
2. 해발 3,050미터(10,000피 BᆞCᆞDᆞ 5천미터 수평으로 1,500미터,

트) 미만에서 해발 900미터 EᆞF 및 G 수직으로 300미터
(3,000피트) 이상 또는 장애 등급 (1,000피트)
물상공 300미터(1,000피트)
중 높은 고도
3. 해발 900미터(3,000피트) B ᆞ C ᆞ D 5천미터 수평으로 1,500미터,

미만 또는 장애물 상공 300미 및 E등급 수직으로 300미터
터(1,000피트) 중 높은 고도 (1,000피트)
F 및 G등급 5천미터 지표면 육안 식별 및

구름을 피할 수 있는
거리
비 고
1. 다음 각 목의 경우에는 제3호 F 및 G등급 공역의 비행시정을 1,500미터까
지 적용할 수 있다.
가. 우세시정(prevailing visibility) 하에서 다른 항공기나 장애물을 보고 피
할 수 있을 정도의 속도로 움직이는 경우
나. 그 지역 내의 항공교통량이나 업무량이 적어 다른 항공기와 마주칠 확률
이 낮은 경우
2. 회전익항공기는 충돌을 방지하기 위하여 다른 항공기 또는 장애물을 보고
피할 수 있을 정도의 속도로 움직이는 경우에는 1,500미터 미만의 비행시정
상태에서 비행할 수 있다.
11. 현재위치 서울 접근관제구역, 현재고도 15000ft MSL 이다. 현재 이

항공기가 속해있는 공역의 등급에 대해 설명하시오.
답) 14번 답과 동일함
12. 김포공항에서 이륙하여 현재위치 김포 남쪽 4NM, 현재고도 3000ft,
4-공역-8
현재속도 260 KIAS 이다. 문제점이 있는가? 있다면 무엇이 문제인지 설
명하시오.
(답) 출처 : 항공법 시행규칙 제 181조 비행속도 유지 등
⇒ Class B 공역에서의 최고비행속도를 초과했다.
① 항공기는 지표면으로부터 750미터(2천500피트)를 초과하고, 평균해
면으로부터 3천50미터(1만피트) 미만인 고도에서는 지시대기속도 250노
트 이하로 비행하여야 한다. 다만, 관할 항공교통관제기관의 승인을 받은
경우에는 그러하지 아니하다.
② 항공기는 별표 20에 따른 C 또는 D등급 공역 내의 공항으로부터 반
지름 7.4킬로미터(4해리) 내의 지표면으로부터 750미터(2천500피트)의
고도에서는 지시대기속도 200노트 이하로 비행하여야 한다. 다만, 관할
항공교통관제기관의 승인을 받은 경우에는 그러하지 아니하다.
③ 항공기는 별표 20에 따른 B등급 공역 중 공항별로 국토교통부장관
이 고시하는 범위와 고도의 구역 또는 B등급 공역을 통과하는 시계비행로
에서는 지시대기속도 200노트 이하로 비행하여야 한다.
④ 최저안전속도가 제1항부터 제3항까지의 규정에 따른 최대속도보다
빠른 항공기는 그 항공기의 최저안전속도로 비행하여야 한다.
13. 현재 FL310의 고도로 항로를 비행중이다. 현재의 공역에 대해 설명

하시오.
(답) 출처 : AIP, ENR 1.4 항공교통업무 공역 등급 및 설명
A등급 – 관제공역
가. 정의
인천비행정보구역(FIR) 내의 평균해면 20,000피트 초과 평균해면
60,000피트 이하의 항로(Airways)로서 국토교통부장관이 공고한
공역이다.
나. 비행요건
4-공역-9
국토교통부장관의 허가가 없는 한 계기비행규칙(IFR)에 의하여 비행
하여야 하며, 조종사는 계기비행면허/자격을 소지하여야 한다.
다. 무선설비
A등급 공역을 비행하고자 하는 항공기는 국토교통부장관이 별도로
허가하지 않는 한, 항공법 시행규칙 제122조의 규정에 의한 무선
설비를 구비해야 한다.
라. 항공기 분리
모든 항공기간에 분리업무가 제공된다.
마. 제공 업무
모든 항공기에게 항공교통관제(ATC) 업무가 제공된다.
바. 비행절차
항공기 조종사는 A등급 공역 진입 전에 인천ACC와
무선교신을 하고 ATC 허가를 받아야 하며, A등급 공역에 머무는
동안에는 계속 무선교신을 유지하여야 한다.
14. 해미기지로부터 서쪽 15NM 3000ft 에서 비행중이다. 현재의 공역에

E 등급 – 관제공역
가. 정의
인천비행정보구역 중 A, B, C 및 D등급 공역 이외의 관제
공역으로서, 영공(영토 및 영해 상공)에서는 해면 또는 지표면으로부터 1,
000피트 이상 평균해면 60,000피트 이하, 공해상에서는 해면에서 5,500
피트 이상 평균해면 60,000피트 이하의 국토교통부장관이 공고한 공역이
다.
나. 비행요건
IFR 및 VFR 운항이 모두 가능하며, 조종사에게 특별한 자
4-공역-10
격이 요구되지는 않는다.
다. 무선설비
특별히 구비해야 할 장비가 요구되지 않지만, ATC기관과
교신할 수 있도록 항공기는 송수신 무선통신기를 구비해야 한다.
라. 항공기 분리
(1) IFR 항공기는 다른 IFR 항공기로부터 분리업무를 제공
받는다.
(2) VFR 항공기에게는 분리업무가 제공되지 않는다.
마. 제공업무
(1) IFR 항공기에게 ATC 업무가 제공되며, 가능한 범위 내
에서 VFR 항공기에 대한 교통정보를 제공한다.
(2) 무선교신을 하고 있다면 업무 여건이 허락되는 범위 내
에서 VFR 항공기에게 교통정보를 제공해 줄 수 있다.
바. 비행절차
(1) IFR 항공기는 E등급 공역에 들어가기 전에 해당 관제기
관으로부터 ATC 허가를 받아야하며, 관할 ATC 기관과 무선교신을 유지
하면서 ATC 기관의 관제지시를 따라 비행하여야 한다.
(2) VFR 항공기는 ATC 기관과 무선교신을 의무적으로 유
지할 필요가 없으나, 민간 항공기는 예외로 한다.
(3) E등급 공역 내에서 ATC 기관과 무선교신을 유지하면서
비행하는 모든 항공기는 관할 ATC 기관의 허가가 없는 한, 평균해면
10,000피트 미만의 고도에서는 지시대기 속도(IAS) 250노트 이하로 비
행하여야 한다.
15. B등급공역에서 비행하고자 할 시 필요한 무선설비는?

(가) B등급공역을 비행하고자 하는 항공기는 관할
4-공역-11
항공교통관제(ATC)기관의 허가가 없는 한,
송수신무선통신기 및 자동고도 보고 장치를 갖춘
트랜스폰더를 구비해야 한다.
16. 김포 공항으로 비행중 app’에 contact 하였는데 atc로 부터 HSF

1099 maintain VFR이라는 대답을 얻었다면 공항으로 계속 비행 가능한
가?
관할 ATC 기관과의 무선교신이 이루어졌기 때문에 계속적인 접근은
가능하나, 입항을 하고자 한다면 그에 대한 추가인가를 얻어야 한다.
가. 비행절차
(1) B등급 공역 내로 들어가는 모든 항공기는 진입 전에
관할 ATC 기관과 무선교신이 이루어져야 하고 항공기 위치, 고도, 레이
다 비컨코드, 목적지를 알리고 B등급 업무를 요청하여 허가를 받아야 하
며 B등급 공역 내에서 비행하는 동안에는 계속 무선교신을 유지하여야 한
다.
(2) ATC에 의해 별도의 인가를 받지 않는 한, B등급 공역
으로 설정된 공항을 이륙하거나 입항하는 중형 터빈엔진 항공기는 B등급
공역의 횡적 범위 내에서 비행하는 동안 반드시 그 B등급 공역의 하한고
도 이상의 고도로 비행하여야 한다.
(3) 출항하는 VFR 항공기는 B등급 공역을 출항하기 위한
인가를 받아야하고, 관할 ATC 기관에 비행할 고도 및 비행경로를 통보
해야 한다.
(4) B등급 공역으로 설정된 공항에 착륙하지 않거나 혹은 출
항하지 않는 항공기는 타 항공기의 비행에 지장이 없고 B등급 공역의 비
행 요건 및 무선설비 요구 기준을 충족하였을 때, B등급 공역을 통과하기
위하여 ATC 인가를 얻을 수 있다.
4-공역-12
(5) B등급 공역 내에서 비행하는 모든 항공기는 평균해면
10000피트 미만의 고도에서는 지시대기속도 250노트 이하로 비행하여
야 한다. 다만, 서울접근관제구역내의 인천 및 김포공항에 도착하는 모든
항공기는 각 공항의 비행절차에 의거 비행하며 항공기 성능상 이에 따를
수 없는 경우 관할 ATC 기관의 허가를 얻어 비행할 경우에는 그러하지
아니하다.
17. 무안 공항공역은? T/G 후 report out of control zone 이라는 지시

를 받았다 언제 보고 할 것인가?
(답) 출처 : 항공교통업무기준 제15조(비행정보구역, 관제구역,
관제권 설정기준)/ AIP, RKJB AD, 2.17 ATS AIRSPACE
(가) 무안공항 공역은 D, 관제권의 수평제한은 5NM, 무안
VOR을 기준으로 북쪽으로 7NM, 남쪽으로 4.5NM까지의
범위를 포함하며, 수직제한은 3000ft이다. 따라서 다음과
같은 수평범위를 벗어나거나, 고도 3000ft를 초과하였을
때 보고하여야 한다.
4-공역-13
18. 야외비행 계획을 준비한 도착 공항에 대해서 공항 정보를 설명하시오.
답) 출처: AIP 내 AD
19. 10,000ft MSL에서의 VFR 최저시정은 3SM(5000m)이 아니라

5SM(8000m)이다. 왜 2SM이 더 많은가?
답) 출처: 항공법 시행규칙 제181조(비행속도의 유지 등)
10,000ft 이상에서는 속도가 250kts 이하로 제한되지 않기 때문에
see & avoid를 위해 더 많은 시정이 필요하다.
가. 비행속도의 유지
(1) 항공기는 지표면으로부터 750미터(2천500피트)를 초과하고, 평
균해면으로부터 3천50미터(1만피트) 미만인 고도에서는 지시대
기속도 250노트 이하로 비행하여야 한다. 다만, 관할 항공교통
관제기관의 승인을 받은 경우에는 그러하지 아니하다.
(2) 항공기는 C 또는 D등급 공역 내의 공항으로부터 반지름 7.4킬로
미터(4해리) 내의 지표면으로부터 750미터(2천500피트)의 고
도에서는 지시대기속도 200노트 이하로 비행하여야 한다. 다만,
관할 항공교통관제기관의 승인을 받은 경우에는 그러하지 아니
하다.
(3) 항공기는 B등급 공역 중 공항별로 국토교통부장관이 고시하는 범
위와 고도의 구역 또는 B등급 공역을 통과하는 시계비행로에서는
지시대기속도 200노트 이하로 비행하여야 한다.
(4) 최저안전속도가 제1항부터 제3항까지의 규정에 따른 최대속도보
다 빠른 항공기는 그 항공기의 최저안전속도로 비행하여야 한다.
20. 대한민국은 사용목적에 따라서 공역이 어떻게 구분이 되어 있으며 해

당 각 공역에 대한 특징을 설명하시오. 그리고 주의 공역은 우리가 들어
갈 수 있을까? 들어간다면 어떻게 할 것인지?
4-공역-14
답) 출처: 항공법 시행규칙 제116조의2, 항공정보메뉴얼(KAIM)
가. 사용목적에 따른 공역 구분
구 분 내 용
「항공법」 제2조제19호에 따른 공역으로서 비행정보구
역 내의 B, C 또는 D등급 공역 중에서 시계 및 계기비
관제권
행을 하는 항공기에 대하여 항공교통관제업무를 제공하
는 공역
관제공역
「항공법」 제2조제20호에 따른 공역(항공로 및 접근관
제구역을 포함한다)으로서 비행정보구역 내의 A, B, C,
관제구
D 및 E등급 공역에서 시계 및 계기비행을 하는 항공기
에 대하여 항공교통관제업무를 제공하는 공역
조언구역 항공교통조언업무가 제공되도록 지정된 비관제공역
비관제공역
정보구역 비행정보업무가 제공되도록 지정된 비관제공역
안전, 국방상, 그 밖의 이유로 항공기의 비행을 금지하
비행금지구역
는 공역
항공사격ᆞ대공사격 등으로 인한 위험으로부터 항공기
통제공역 비행제한구역 의 안전을 보호하거나 그 밖의 이유로 비행허가를 받지
초경량비행장치비행제 초경량비행장치의 비행안전을 확보하기 위하여 초경량
한구역 비행장치의 비행활동에 대한 제한이 필요한 공역
민간항공기의 훈련공역으로서 계기비행항공기로부터 분

훈련구역
리를 유지할 필요가 있는 공역
군사작전을 위하여 설정된 공역으로서 계기비행항공기
군사작전구역
로부터 분리를 유지할 필요가 있는 공역
주의공역
항공기의 비행시 항공기 또는 지상시설물에 대한 위험
위험구역
이 예상되는 공역
대규모 조종사의 훈련이나 비정상 형태의 항공활동이
경계구역
수행되는 공역
나. 주의공역에서의 비행
1. 조종사의 특별한 주의, 경계, 식별 등이 필요하다.
(항공법 38조제2항)
2. 항공법 38조제2항에 따라 해당 공역에 대하여 국토해양부장관이
정하여 공고하는 비행의 방식 및 절차에 따라야한다.
21. 태안비행장 주변의 비행제한 구역에 대해서 나열하고 간단히 설명하
4-공역-15
시오. 그리고 비행계획 작성 시 어떻게 활용을 할 것인지.
답) 출처: 항공정보메뉴얼(KAIM) (p.175~p.178)
가. 사용목적에 따른 공역 구분
(1) 태안비행장 주변 비행제한 구역
(가) R97(안흥range): 비행장서쪽, R108(대천range): 안면도남쪽
(2) 비행계획 작성 시 활용
(가) 관제기관의 비행제한구역의 condition을 요청하여 active 인
경우에, 안흥range는 출항 절차 준수 시 또는 gps맵을 이용하
여 분리 가능하다. 대천range의 경우 지도를 참고하여 장고도
남쪽에서 대천시내 북쪽을 근접하지 않도록 하여 분리 또는
gps맵을 이용하여 분리를 한다.
22. 북쪽 공역에서 기동하려고 해미에 컨택했다. 해미가“remain

15miles out of 해미”라고 했을 시 어떻게 할 것인가?
답)
보통 서산공항에서 런웨이25를 사용할 경우 발부된다. 해미기지로부터 15
마일 밖을 유지한다. 1500ft 이상의 고도에서 기동 시 소원읍 동쪽 또는
북쪽발전소 남쪽에서 벗어나서 기동한다면 15마일을 유지 가능하다. 태안
비행장으로 입항 시에는 입항절차에 따라 1500ft이하의 고도로 입항 가능
하다.
23. between RKJK and RKJJ, you find that the transponder in
your airplane broke. Can you continue the flight to RKJB?
답) 출처: 항공정보메뉴얼(KAIM) p.191
불가하다. RKJB는 D등급 공역이므로 무선설비의 미비다.
가. D등급 공역에서 비행하고자 하는 항공기의 무선설비
(1) 관할 항공교통관제기관의 허가가 없는 한 송수신무선통신기 및
4-공역-16
자동고도 보고장치를 갖춘 트랜스폰더를 구비해야 한다.
24. If you are flying above 10000ft MSL, what equipment will you
need?
답) 출처 : 항공법 시행규칙, 제131조, 산소 저장 및 분배장치 등
가. 고고도 비행 항공기는 기내대기압에 따른 다음의 산소를 저장하고,
분배장치를 장착해야 함
나. 내 용 (700hPa = 10,000ft)
구 분 기 내 대 기 압 호흡용 산소의 요구량
여압장치 없는 항공기 700hPa 미만~620hPa 이상 승객 10%, 승무원 전원이 그 초과

→ 기내대기압 30분 초과 비행하는 경우 되는 비행시간 동안 필요로 하는 양
700hPa 미만 고도 620hPa 미만에서 승객 전원, 승무원 전원이 해당
비행할 경우 비행하는 경우 비행시간 동안 필요로 하는 양
승객 전원, 승무원 전원이 비행고도
700hPa 미만에서 비행하는
등 비행환경에 따라 적합하게
경우
필요로 하는 양
여압장치 있는 항공기
376hPa 미만에서 비행,
→ 기내대기압 승객 전원, 승무원 전원이 최소한
376hPa 이상~620hPa까지
700hPa 이상 유지 10분 이상 사용할 수 있는 양
4분 이내 강하할 수 없는 경우
376hPa 미만 고도로 비행
→운항승무원에게 경고→기압저하경보장치 1기 장착
25. Are you legal if you are over-flying RKJU at 5500ft and the
cloud tops are at 5000ft?
답) 출처: 항공법 시행규칙 제184조의4(비행시정 및 구름으로부터 거리)
가. 답) : 불법이다.
나. 비행시정 및 구름으로부터의 거리
4-공역-17
1. 해발 3,050미터(10,000피트) 이상 B·C·D·E· 8천미터 수평으로 1,500미터,
F 및 G등급 수직으로
300미터(1,000피트)
2. 해발 B·C·D·E· 5천미터 수평으로 1,500미터,
3,050미터(10,000피트)미만에서 해발 F 및 G등급 수직으로
900미터(3,000피트) 이상 또는 300미터(1,000피트)
장애물상공 300미터(1,000피트) 중
높은 고도
3. 해발 900미터(3,000피트) 미만 B·C·D 및 5천미터 수평으로 1,500미터,
또는 장애물상공 300미터(1,000피트) E등급 수직으로
중 높은 고도 300미터(1,000피트)
F 및 G등급 5천미터 지표면 육안 식별 및 구름을
피할 수 있는 거리
비고
1. 다음의 경우에는 제3호 F 및 G등급 공역의 비행시정을 1,500미터까지 적용할 수 있다.
가. 우세시정(prevailing visibility) 하에서 다른 항공기나 장애물을 보고 피할 수 있을 정도의

속도로 움직이는 경우
나. 그 지역 내의 항공교통량이나 업무량이 적어 다른 항공기와 조우할 확률이 낮은 경우
2. 회전익항공기는 충돌을 방지하기 위하여 다른 항공기 또는 장애물을 보고 피할 수 있을

정도의 속도로 움직이는 경우에는 1,500미터 미만의 비행시정상태에서 비행할 수 있다.
26. On a crosss-country flight while under flight following you

notice a cloud layer approaching at your altitude, what are you
going to do?
답) 출처: 항공법 시행규칙 제184조의4(비행시정 및 구름으로부터 거리)
가. 답) : 고도와 공역에 맞게 고도를 상승 또는 하강한다.
나. 비행시정 및 구름으로부터의 거리 : 25번 답) 참조
27. special VFR은 어디서 어떻게 할 수 있고 필요한 자격요건은 어떻게

되는가?(사업용)
답) 출처: 항공법 시행규칙 제184조의3
4-공역-18
항공정보메뉴얼(KAIM) (p.339~p.340)
가. 특별시계비행(special VFR)
(1) 예측 할 수 없는 급격한 기상의 악화 등 부득이한 사유로 관할
항공교통관제기관으로부터 특별시계비행허가를 받은 항공기의
조종사는 다음 기준에 따라야 한다.
(가) 허가받은 관제권 안을 비행할 것
(나) 구름을 피하여 비행 할 것
(다) 비행시정을 1500미터 이상 유지하며 비행할 것
(라) 지표 또는 수면을 계속하여 볼 수 있는 상태로 비행할 것
(마) 조종사가 계기비행을 할 수 있는 자격이 없거나 제134조 제1
항에 따른 항공계기를 갖추지 아니한 항공기로 비행하는 경우
에는 주간에만 비행 할 것.
(2) 다음 조건에서만 위의 기준에 따라 이착륙 할 수 있다.
(가) 지상시정이 1500미터 이상일 것
(나) 지상시정이 보고되지 아니한 경우에는 비행시정이 1500미터
이상 일 것
4-공역-19
5. 비행성능 및 제한사항
(Performance and limitation)
1. 우리 항공기에 꼭 필요한 Placard(플래카드)에는 무엇 무엇이 있는지

찾아서 설명하고, 항공기 어느 부위에 있는지도 설명하시오.
답) 출처 : POH p. 2-12
Cessna 172S PIM or POH 'Section 2 Limitations' PLACARDS 참조
2. 속도의 종류 중 지시대기속도(IAS)의 필요성(중요성)은 무엇인가?

답) 출처 : PHAK P. 7-8
T/O, L/D, Stall speed 등 항공기의 성능을 결정하는데 사용된다.
3. Va는 속도가 몇인가? 왜 Weight에 따라 Va가 변하는 지 설명하시오.

답)
가. Va ⟹ 2550lb=105kts, 2200lb=98kts, 1900lb=90kts
나. Weight에 따라 Va가 변하는 이유
(1) Load factor = L/W, Load factor를 유지하기 위해 Weight이
늘어나면 Lift도 늘어야 함.
양력 공식에 따라 Lift를 키우기 위해 속도를 증가시켜야 함.
따라서 Weight이 증가함에 따라 Va도 증가하게 됨.
(2) 조건이 같은 무거운 비행기와 가벼운 비행기가 같은 속도로 비행
중이라고 가정하자. 무거운 비행기는 많은 양력이 필요해 기본적
으로 AOA가 높고 가벼운 비행기는 적은 양력으로도 비행이 가능
하므로 AOA가 낮다. 항공기는 어느 조건에서든 AOA가 Critical
AOA을 넘으면 Stall이 생기게 된다.
이 때 두 비행기에 full control을 가해 Load factor를 증가 시키
5-비행성능/제한사항-1
게 되면 무거운 비행기는 AOA가 증가하면서 동시에 Load
factor도 증가한다. 하지만 Load factor 한계치에 다다르기 전에
AOA가 Critical AOA을 넘게되어 Stall이 먼저 오게 된다.
반면에 가벼운 비행기는 Critical AOA까지의 마진이 커서 AOA
가 증가하는 동안 Load factor가 증가하여 한계치를 넘게 되어
구조적인 손상을 입게 된다.
Va가 구조적인 손상 없이 full control 또는 abrupt control 할
수 있는 최대의 속도이므로 가벼운 비행기는 비행 중 무거운 비
행기처럼 Critical AOA까지의 마진을 줄여주기 위해 pitch를 높
임으로써 속도를 줄일 수 밖에 없고, 무거운 비행기는 가벼운 비
행기 처럼 pitch를 낮춤으로써 가벼운 비행기 보다 속도를 많이
낼 수 있다.
따라서 Weight이 증가함에 따라 Va도 증가하게 되고, Weight이
감소하게 되면 Va도 감소한다.
4. 학생이 솔로를 나가게 되고, 기름양은대략 탭에 못 미친다. 평소 교수

동승 및 백싯을 태우고 기름을 꽉 채웠을 때의 비행과 비교하여 다른 점
은 무엇인가?
답) 출처 : PHAK P.4-37
Weight이 적게 나가서 takeoff and landing distance가 짧아지고, 상승
성능이 좋아지며 stall speed가 낮아지며, landing 시에 플로팅이 평소
보다 많이 길어질 수 있다.
5. 오늘 친구와 세스나를 타고 놀러 갈 것이다. 짐을 실었는데 조금 많은

듯하다. W&B를 보니 CG가 뒤로 이동하였다. 비행 할 때 어떤 걸 고려해
야 하는가?
답) 출처 : PPM P.3-28
Aft C.G의 경우로 Cruise 속도가 평소보다 빨라질 것이고 stall speed
가 낮아질 것이다. Longitudinal stability가 안 좋아지게 되어 stall이
걸리게 되면 nose가 평소보다 잘 안 떨어지고 flat하게 stall이 진행 될
수 있다. 만일 spin으로 연결 될 경우 수평 안정판의 효과가 떨어져
recovery도 힘들어 지기 때문에 stall에 진입하지 않도록 각별히 주의
해서 비행해야 한다.
6. Forward C.G와 Aft C.G에 따른 Stall speed, fuel range, cruise

performance, takeoff and landing distance, Stability에 대하여 설명하
시오.
답) 출처 : PPM P.3-25, PHAK P.4-14
Forward C.G인 경우 C.G가 CP보다 앞쪽으로 멀어지기 때문에 항공기
의 균형을 이루기 위해서는 많은 T.D.F가 필요하게 되어 결론적으로 많
은 양력이 필요하다.
양력 공식에 의해 많은 양력을 만들어내기 위해 기본적으로 항공기의
AOA를 키워줘야 하는 상황으로 항공기의 Weight이 많이 나가는 조건
과 같다.
따라서 Stall speed가 증가하고, fuel range가 짧아지며, cruise
performance 또한 안 좋아진다. takeoff and landing distance도 당연
히 길어지게 되지만 Stability(Pitching)는 좋아진다.
Aft C.G인 경우 C.G가 CP보다 뒤로 가게 되어 T.D.F 대신 T.U.F가
필요하게 되어 결론적으로 적은 양력으로도 항공기를 띄울수 있다. 항공
기의 Weight이 적게 나가는 조건과 동일하게 되어 항공기의 AOA를 낮
게 할 수 있다.
따라서 Stall speed가 감소하고, fuel range가 길어지며, cruise
performance 또한 좋아진다. takeoff and landing distance도 당연히
짧아지게 되지만 Stability(Pitching)는 안 좋아진다.
7. 비행 중 배기가스 냄새가 너무 심하게 나면 어떤 조치를 취할 것인가?
(학생이 윈도우 연다고 하면) 윈도우를 열 수 있는 비행기의 최대속도는
몇 노트인가?
답) 출처 : POH p.2-4
히터 OFF, vent ON or window OPEN
Maximum window open speed = 163kts
8. POH에 의거하여 항공기의 CG를 구하고, 오늘의 CG가 Limitation에

들어가는지 증명하시오.
답) 출처 : POH p.6-9~16
WEIGHT & BALANCE DATA

Item Description Weight Arm Moment
Basic Empty Weight 1702.2 41.021 69,824.95
Pilot & Front Passenger 300 37 11,100
Rear Passenger(3&4)
Rear Passenger(5&6)
Baggage Area 1 20 95 1,900
Baggage Area 2
Zero Fuel Weight 2,022.2 40.96 82,824.95
Usable Fuel 318 48 15,264
Ramp Weight 2,340.2 41.91 98,088.95
Start, Taxi, Run-up 8.4 48 403.2
GTOW 2,331.8 41.9 97,685.75
⟹ C.G Limits 표에서 Weight 및 C.G가 Limitation에 들어가는 것으로
확인 할 수 있다.
9. Pressure Altitude 6000feet에서 standard temperature일 때 크루즈

파워셋팅 2500rpm으로 몇시간 몇분간 비행 가능한가?
답) 출처 : POH p.5-19
6,000ft에서 2,500RPM으로 비행시 연료 소모는 9.0GPH이다.
Useable fuel이 53G/A이므로 5시간 53분 비행 가능하다.
10. 고도의 종류 중 진고도(True Altitude)의 필요성은 무엇인가?

답) 출처 : PHAK P.7-6, PPM p.2-57
진고도(True Altitude)는 평균 해수면으로부터 항공기까지의 수직거리
로 항공기의 실제 고도이다. Aeronautical Chart에서 공항, 지형, 장애
물의 고도가 모두 진고도로 표시되어 있어 조종사가 비행 시 매우 중요
하게 사용된다.
11. 항공기 내에서 파일럿이 그때그때 바로바로TAS와 Pressure

Altitude를 구할 수 있는 방법을 설명하시오.
Pressure Altitude는 Altimeter의 Kollsman window에 standard
pressure인 29.92inhg를 setting 했을 때 고도계에서 얻어지는 고도이
다.
TAS는 속도계에 현재의 Pressure Altitude와 OAT를 setting 했을때
속도계상의 TAS 란에서 얻어지는 속도이다.
12. 지시고도(Indicated Altitude)를 압력고도(Pressure Altitude)로 바

꾸려면?
Pressure Altitude는 Altimeter의 Kollsman window에 standard
pressure인 29.92inhg를 setting 했을 때 고도계에서 얻어지는 고도이
다.
13. Pressure altitude란 무엇인가?

Standard datum plane으로부터 항공기까지의 수직거리로 비표준 압력
을 고려한 고도이다.
Pressure altitude 구하는 공식 : (29.92inhg ⎼ 현재의 Pressure) ✕
1,000 ╊ 공항 표고
14. 우리 항공기의 속도의 종류에 대하여 설명하시오?

답) 출처 : PPM p2-54 / IFH p3-9
가. IAS (Indicated Airspeed) : 항공기의 속도계로부터 얻는 속도,
고도상승에 따른 공기밀도 변화,
장착(위치) 및 계기오차가
수정되지 않은 속도
항공기 성능을 결정
나. CAS (Calibrated Airspeed) : IAS에 장착오자(항공기 자세에
따른 차이) 및 계기오차를
수정한 속도
다. EAS (Equivalent Airspeed) : CAS에 pitot tubo 안 공기압축
보정한 속도
250 knots 이상에서 적용
라. TAS (True Airspeed) : CAS에 비표준 기온 및 기압 보정
마. GS (Groundspeed) : TAS에 바람을 수정한 속도
15. 우리 항공기에 적용되는 무게의 종류는 어떻게 되는가?

답) 출처 : C172 POH
가. Standard Empty Weight : Unusable fuel, full operating
fluids, full engine oil을 포함한
기본적인 항공기 중량
나. Basic Empty Weight : SEW에 필요한 선택적 장비
(Com / Nav 장비 등)를 추가한 중량
다. Ramp Weight : 승객 및 화물을 탑재하고 연료를 보급한 상태의
중량
라. Takeoff Weight : Ramp weight에서 taxi fuel을 소모한 상태의
이륙 전 중량
마. Landing Weight : Takeoff weight에서 burn off weight를 뺀
착륙단계에서의 중량
16. Engine fail시 우리의 Glide비는 얼마인가?
답) 출처 : C172 POH 3-14(Figure 3-1)
고도 1000ft 당 지상거리 1.5NM
17. 항공기 성능에 영향을 미치는 요소

답) 출처 : PPM 8-7
항공기 중량, 바람, 외기온도, 기압, 습도, 활주로 경사도, 활주로
상태 등
18. 기압, 온도, 습도는 공기밀도(혹은 밀도고도)에 어떠한 영향을

미치는가?
가. 기압 : 기압이 낮아지면 정해진 양에서 공기입자 수가 줄어들어
공기밀도가 낮아짐
나. 온도 : 기온이 높아지면 공기가 팽창하기 때문에 동일한
공간에서 차가운 공기일 때보다 적은 수의 공기입자를
포함하게 되어 공기밀도가 낮아짐
다. 습도 : 습도가 높으면 공기밀도가 낮아짐
19. 비행 전 공항의 밀도고도를 구하였는데 7000ft가 나왔다면 조종사는

무엇을 예상 할 수 있는가?
항공기의 성능저하(엔진출력 감소, 프로펠러 효율감소 등)로
이륙활주 거리 증가가 예상됨
20. 밀도고도가 증가하면 항공기의 이·착륙 성능에 어떤 영향을
미치는가?
항공기의 성능저하(엔진출력 감소, 프로펠러 효율감소 등)로
이륙활주 거리 증가가 예상됨
21. 기압고도(Pressure altitude)란 무엇이며, 왜 중요한가?

답) 출처 : PPM 2-56
고도계의 원점을 표준대기의 지상기압(29.92in.Hg.)으로 맞추었을
때의 고도
전이고도 이상에서의 고도분리에 사용
22. 현재의 GS를 알기위해 알아야할 속도의 종류 및 구하는 방법에 대해

설명하시오.
답) 출처 :
GS를 알기 위해서는 TAS를 알아야 함
23. 착륙거리에 영향을 미치는 요소들에 대해 설명하시오.

가. 항공기 중량 : 무거울수록 착륙거리가 길어짐
나. 바람 : 정풍일 경우 착륙거리가 짧아지고 배풍일 경우 길어짐
다. 활주로 경사도 : 상승구배에서 착륙거리 감소, 하강구배에서
착륙거리 증가
라. 활주로 상태 : 활주로가 젖어있는 경우 착륙거리가 길어짐
24. ZERO FUEL WEIGHT, BASIC EMPTY WEIGHT의 정의는

무엇인가.
답) 출처 :
가. ZERO FUEL WEIGHT : 어느 구간을 운행하기 위한 승객 및
화물을 탑재하고 연료만을 탑재하지
않은 상태의 중량
나. BASIC EMPTY WEIGHT : SEW에 필요한 선택적 장비
(Com / Nav 장비 등)를 추가한
중량
25. OVERLOAD 란 무엇이며 비행 중 미치는 영향에 대하여 서술하시오.

(이륙 시 , 상승 시, 순항 시, STALL에 대한 영향)
답) 출처 : PPM 8장
가. OVERLOAD : 특정 항공기의 최대중량을 초과하는 중량
나. 영향
(1) 이륙 시 : 이륙활주거리 증가
(2) 상승 시 : 상승성능 저하
(3) 순항 시 : 높은 출력 필요, 연료소모율 증가
(4) STALL : 실속 속도 증가
26. TAKE OFF DISTANCE의 정의는?

답) 출처 : PPM 8-10
비행기가 지상활주하여 AGL 50FT(프로펠러기)에 도달하기까지의
지상거리 (터빈엔진 35피트, 왕복엔진 50피트)
6. 비행역학
(Aerodynamics)
13. airfoil에서 양력(Lift)이 생기는 이유는 무엇인가?

답)출처 : PRIVATE PILOT HANDBOOK 3-4
1) airfoil의 윗면(low pressure)과 아랫면(high pressure)을 지나는
공기의 압력차에 의해 aerodymic force 발생
2) 베르누이 원리
“As the velocity of a fluid(air) increases, it's internal
pressure decreases"
14. 상대풍(Relative wind)이란 무엇인가?

답)출처 : PRIVATE PILOT HANDBOOK 3-5의 그림 3-5
The airflow which is parallel to and opposite the flight path
of the airplane
※ 항공기 자세와는 관계없음을 설명해주면 좋을 것 같음
항공기가 level 자세로 강하할 때, 항공기 진행방향은 전방 아래쪽이기
에 상대풍의 방향은 후방 뒤쪽이다.
15. 받음각(Angle of attack)이란 무엇인가?

답)출처 : PRIVATE PILOT HANDBOOK 3-5의 그림 3-5
The angle between the chord line of the airfoil and the
direction of the relative wind
6-비행역학-1
16. C172에서 Turning tendency를 일으키는 요인은 무엇인가?
답)출처 : PRIVATE PILOT HANDBOOK 3-47~50
pilot's handbook of aeronautical knowledge 4-26~28
1) Torque reaction
- 뉴튼의 3법칙 - 작용·반작용 법칙
- propeller 회전방향과 반대로 작용하는 항공기 세로축을
기준으로 한 roll 운동( in the air)
- L/H landing gear에 더 큰 마찰과 항력으로 turning
moment 증가 (in the ground)
- torque 상쇄하기 위하여 engine offset 디자인
2) gyroscopic precession
- Gyro 특성 2가지 ( rigidity in space, precession)
- 회전하는 물체에 힘을 가했을 때, 회전방향으로 90도 지난
지점에서 힘이 작용한다
3) asymmetrical loading (P-factor)
- high AOA 자세로 비행시, 상향하는 propeller blade가 하향
하는 propeller blade보다 더 많은 thrust를 발생시키는 것
4) spiral slipstream( corkscrew effect)
- propeller 후류가 수직꼬리 날개를 쳐서 항공기 수직축에
대하여 turning 하는 경향
17. 날개를 설계할 때, wing root에서부터 실속이 먼저 오게끔 설계 된다.

그러한 이유는 무엇인지 설명하고 어떠한 설계방법으로 wing root에서 발
생할수 있는가?
wing twist or washout 설계 하여 wing root 실속이 와도 wing
tip 부분은 상대적으로 더 작은 AOA로 인하여 positive control
6-비행역학-2
가능하다.
(wing tip 부분의 angle of incidence를 wing root 보다 더 작게 )
18. 비행기의 세로안정성(Longitudinal Stability)에 도움을 주는 것들에

- CG뒤에 CP 오도록 설계 (nose heavy)
- nose heavy 특성은 tail down force (negative AOA)로
세로 안정성 기여
※ 추가로 세로 안정성에 영향을 미치는 요소
- CG 와 관련한 날개의 위치
- CG 와 관련한 수평꼬리날개의 위치
- 수평꼬리날개의 크기
- thrust line & power change
19. 비행기의 가로안정성(Lateral Stability)에 도움을 주는 것들에 대해

설명하시오.
- Dihedral
- Sweepback
- Keel effect and weight distribution
20. 압력중심 (Center of pressure, C.P)이란 무엇인가?

답)출처 : pilot's handbook of aeronautical knowledge 4-14
- airfoil의 lift가 발생되는 중심점, CL이라고도 함
6-비행역학-3
- AOA 증가 할수록, CP 앞으로 이동
- AOA 감소 할수록, CP 뒤로 이동
21. CG가 CP보다 앞에 있는 일반적인 balance를 지니는 비행기에서

bank를 주면 피치가 떨어지는 이유에 대해서 설명하시오.
답)출처 : pilot's handbook of aeronautical knowledge 4-14~15
- Tail down force 감소
22. SKID와 SLIP의 차이점

- SLIP : the aircraft is yawed toward the outside of the
turning flightpath
항공기의 선회를 위한 bank (horizontal lift component)가
원심력보다 커서 선회율이 늦을 때
- SKID : pulling the aircraft toward the outside of the turn
항공기의 선회를 위한 bank(horizontal lift component)가
원심력보다 작아서 선회율이 큰 상태
23. 양력계수(Coefficient of Lift)에 영향을 주는 요소들에 대하여 설명

하시오.
- 양력공식
- airfoil design, AOA,
24. GROUND EFFECT란 무엇이고 어느 높이 정도가 그라운드 이펙트

지점인가?
답)출처 : pilot's handbook of aeronautical knowledge 4-9~10
6-비행역학-4
PRIVATE PILOT HANDBOOK 3-18
- 항공기가 지표면에 근접하게 날 때 (대략 wing span 높이),
지표면에 의해 날개를 지나는 공기의 흐름(upwash,
downwash, wingtip vortices)이 변하여 induced drag 가 감소
하는 현상
25. 항공기가 착륙을 위하여 지면 가까이 접근하게 되면 지면효과

(Ground Effect)가 발생을 하게 된다. Ground effect는 어떻게 발생하며
왜 Induced Drag(유도항력)이 줄어드는 효과가 생기는지 설명하시오.
답) 출처 : Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge Handbook
Induce drag는 Wingtip vortices 때문에 인하여 증가하는데 지면
가까이 접근하면서 wingtip vortices를 변형 시켜 induce drag
증가를 줄임.
26. Angle of incidence란 무엇이고, AOI의 장점은 무엇인지와 그 이유

들을 설명하시오.
AOI란 날개의 chordline과 longitudinal axis가 이루는 각으로서
정확한 AOI는 항력 특성과 세로 안정성 특성을 좋게 한다.
Wingroot부터 stall을 오게 만들기 위해 wingroot에 chordline과
longitudinal axis의 각도인 AOI를 크게 만들어서 항력을 크게 해서
wingroot부터 stall이 오게 하여 항공기 조종성과 안정성을 좋게 한다.
(wing tip 부터 stall이 걸릴 경우 aileron이 stall에 걸려 조종성을
잃으므로 wing root부터 실속에 들어가게 하는 것이 좋다.)
27. stall이란 무엇이고, stall이 발생되는 원인과 과정을 설명하시오.

6-비행역학-5
무게, AOA, 속도에 상관없이 pitch가 들림에 따라 일정한 critical
AOA를 넘으면서 airfoil 윗면의 공기가 원활하게 흐르지 못하고 박리
되어 양력을 얻을 수 없는 상태이다.
28. spin이란 무엇이고, spin이 발생되는 원인과 과정을 설명하시오.

spin이란 full stall이 발생한 상태에서 즉, critical AOA를 초과할 때
연료 적재의 무게 차이나 조종사의 비대칭적인 조작에 의해 한쪽에
rolling이 생기고 이로 인해 좌우 날개의 양력 차이로 인해 rolling과
yawing을 하면서 나선형 회전운동을 하는 것이다. 양쪽 날개에 실속
이 걸리는데 걸리는 정도의 차이 때문에 한쪽이 더 낮아지고 낮아진
날개 방향으로 rolling과 yawing을 동반한 나선형 회전운동이다.
29. 베르누이 이론이란 ?

벤투리관을 흐르는 유체가 단면적이 큰 곳과 작은 곳을 흐를 때,
단면적이 큰 곳은 유체의 흐름이 느리고 압력은 높으며, 단면적이
작은 곳은 유체의 흐름이 빠르고 압력은 낮다. 이와 같이 속도와 압력
이 일정한 관계를 갖는 원리이다.
34. lift공식을 쓰고 해당 각 요소에 대해서 설명하고 우리가 어떻게 해당

항목을 조절할 수 있는지 설명하시오 ( AOA정의, 상대풍, 시위선 정의도
추가적으로 확인)
답) 출처 : Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge Handbook,
Flight Theory and Aerodynamics.
6-비행역학-6
이 요소들 중 변화시킬 수 있는 요소는 날개면적과 속도, 양력계수가
있다. 날개면적을 증가시키기 위해서는 flap을 이용하여 조절할 수
있고 속도는 RPM을 높여 조절할 수 있고 양력계수는 항공기 AOA를
증가시키고 줄이면서 조절할 수 있다.
AOA( Angle Of Attack ) : chordline과 relative wind가 이루는
각을 뜻한다.
Chordline : 항공기 에어포일의 Leading edge와 Trailing edge를
이은 선이다.
상대풍 : Chordline의 이동방향과 정반대로 작용하는 바람이다.
35. During climb why do you experience a loss of engine RPM?

Why do you gain RPM during descents?
답) 기초비행이론, Aerodynamic
회전속도와 전진속도가 합해짐으로서 각각의 프로펠러 깃은 공기중에
나선궤적이라 하는 나선형 궤적을 그리다. 그림으로 쉽게 표현하려면
프로펠러 뒷전이 그리는 나선궤적을 생각하면 된다. 깃에서는 공기를
6-비행역학-7
통과하는 깃의 궤적에 반대방향으로 상대풍이 형성된다. 프로펠러
깃의 시위선과 상대풍 사이의 각이깃의 받음각이 된다. 받음각과
나사각 또는 피치각을 합하면 깃각이된다 비행기가 비행할 때 각각의
프로펠러 깃을 같은 크기의 전진속도를 가질 것이다. 단지 다른 것을
회전속도 성분이다. 즉, 프로펠러 축으로부터 각각의 깃 단면이 멀어
질수록 더 빠르게 움직인다.
36. V-G Diagram (V-G선도)을 가지고 Va와 Load Factor와의 관계,

Vne, Vno, Accelerated Stall에 대하여 설명하시오.
Va가 증가함에 따라 load factor가 증가한다. 그 이유는 load factor
= lift / weight인데 이에 의하면 일정한 load factor를 유지하기
위해서는 Va가 증가하여 lift가 증가함에 따라 weight도 증가되어
일정하게 유지되어 져야 하는데 그것이 유지 되지 못하고 weight는
일정한 상태에서 Va만 증가하게 되니 load factor가 증가하는 것이다.
Vne : Never exceed speed로서 이 속도를 넘어갈 경우 구조적
손상이 올수 있으므로 어떠한 상황에서도 넘어가서는 안되는
속도이다.
Vno : Maximum structural cruising speed로서 smooth air 상태에서
6-비행역학-8
주의를 한 상태 이외에는 넘어가서는 안되는 속도이다.
Accelerated stall : 가속 실속으로서 하중때문에 실속 속도가 높아
지는 경우이다.
6-비행역학-9
7. 비행기 계통의 운용
(Airplane Systems)
1. Aileron, elevator, rudder와 같은 주조종장치(Primary flight
control)은 어떠한 장치에 의하여 연결되어 움직이는가?
답) Manually operated through cables and mechanical linkage
2. Semi-Monocoque(세미모노코크) Structure(구조)에 대하여 기술하시오.

답) 출처 : private pilot manual chapter2 p2-4,
pilot’s handbook of aeronautical knowledge chapter1.
aircraft structure p. 1-2
가. 과거의 구조
(1) truss구조:
(가) 목재, 강재등의 단재를 세모지게 구성하여 그 삼각형 단위를

그물모양으로 짜서 하중을 지탱시키는 구조 (구조와 강도가
용접이나 삼각형태의 구조로 서로 얽히면서 결정됨)로 각 단
재는 축 방향력으로 외력과 평형하여 굽힘 모멘트와 전단력
(물체 내의 어떤 면(面)에서 어긋남의 변형이 일어날 때 그
면에 평행인 방향으로 작용하여 원형을 지키려는 힘)에 대해
내성을 가지며 쉽게 변형이 일어나지 않아 안정된 형태를 유
지할 수 있다. 또한 제작비용이 저렴하기 때문에 근래에는 소
7-비행기 계통-1
형 항공기 제작에 이용된다. 그러나 전체적인 구조 내부에 뼈
대가 들어가기 때문에 공간 효율성이 떨어지고(size의 제한)
구조 강도를 높이기 위해서 직선형태를 유지해야 하기 때문
에 유선형의 선체를 제작하기 힘들다. (수직뼈대, 세로뼈대,
대각선뼈대를 기본) 이러한 이유로 초기 비행기에는 많이 사
용되었으나 현재는 초경량 비행을 제외하고는 거의 사용하지
않는 구조다.
(나) pratt truss: 경사재는 중,하향쪽으로 되어있는 인장재(인장력,
축방향력을 분담하는 부재-물체에 당기는 방향으로 외력이 작
용하였을 때 물체 내부에 생기는 축방향의 힘), 수직재는 압축
재로 되어있음.
(다) warren truss: 경사재가 상,하향 교대로 되어있음.
강성이 비교적 크다.
(라) longeron: 동체의 골격의 전후에 배치된 주요 보강재로
stringer보다 더 큰 굽힘 하중을 담당한다.
(2) monocoque 구조(외피응력구조)
내부의 구조 없이 하중을 외피로 지탱하는 구조로 skin(살),

former(뼈대), bulk head(칸막이 벽=격벽이라 불림) 로 구성되
어 있다. 트러스트 구조처럼 내부를 지지하는 지지대가 없기 때문
에 공간 효율성이 매우 크고, 껍질만 만들면 되기 때문에 비용도
저렴한 장점이 있다.
하지만 뼈대가 없기 때문에 외부의 비틀림 moment와
압축력에 의한 변형에 대해 내구성이 부족하여 모노코크 구조는
항공기에서 그리 많이 사용되지 않는다. ex) can
bulkhead: 항공기 동체에서 칸막이 또는 격실을 분리하는 구조적
격벽, 이 격벽은 구조를 튼튼하게 하고 벽과 같은 역할을 한다.
위와 같은 한계(비틀림, 압축력 등)로 인하여 발달 된 구조가
semi-monocoque 구조이다.
나. 현재의 구조
(1) semi-monocoque 구조(반외피응력구조) : 내부의 기골이 거의

모든 하중을 지탱하는 truss-type구조 + monocoque구조.
세미모노코크 구조는 항공기가 받는 힘을 골격과 몸체가 동시에

지탱하는 트러스 구조와 모노코크 구조의 장점을 살린 구조이다.
외피를 보강하기 위해 종방향으로 stringer를 붙이고 횡방향으로
보강 프레임을 붙여 굽힘응력과 전단응력에 대해 충분한 강도를
갖는다. 세미모노코크는 모노코크에 비해 비교적 강성이 강하기
때문에 큰 사고에도 완파되지 않는다.
내부 공간을 넓게 활용할 수 있어 현대 거의 모든 항공기에 사
용되는 구조이나 가격이 비싸 초경량 항공기에는 사용하지 않는다.
(2) Sandwitch 구조 : 샌드위치 구조는 모노코크 구조의 장점인 공
간성과 세미모노코크 구조의 단점인 고도의 기술력과 고가의 설
비 비용을 보완해서 만든 구조다. 쉽게 말해 모노코크 구조의 외
벽에 또 하나의 외벽을 붙여 더 큰큰하게 만드는 구조인데 판과
판 사이에 좀 더 강한 힘을 받을 수 있도록 중간재-심재를 넣어
접착제로 접착시킨 구조다. 쉽게 볼 수 있는 구조로는 라면 상자
나 샌드위치 판낼이 모두 샌드위치 구조다. 샌드위치 구조는
심재를 어떤 것으로 썼느냐에 따라 honey comb, form,
wave 형으로 나뉜다. 샌드위치 구조의 장점은 무게에 비해
강도가 크며 피로와
굽힘 하중, 진동에 대한 감쇄성이 큰 것으로 쉽게 말하면 기존보
다 더 큰 강도를 지니면서도 무게는 더 가벼운 항공기의 제작이
가능한 것이다. 하지만 내부 심재의 상태를 외부에서 볼 수 없기
때문에 손상 상태의 파악이 어려우며 고온에 취약한 것이 단점이다.
3. ELT는 어느 상황에서 작동하는가? 수동으로 작동시키려면 어느상황에

서 어떻게 작동시켜야 하는가?
답) 출처 : (POH - SUPPLEMENTS - SUPPLEMENT 4)
가. Emergency locator transmitter의 약자로 충돌이나 추락할 시
충격에 의해 transmitter 발신스위치가 연결되어 리튬배터리에 의해
작동되는 2-frequency transmitter가 작동하여 주파수를 전송하여
위치를 찾을 수 있도록 도와주는 장치이다. 추가적으로 배터리가 소모될
때까지 121.5Mhz의 주파수를 사용하여 전송하며, 406.028Mhz신호로
전환되어 50초간격으로 24시간동안 작동한다. 이미 사전에 프로그래밍된
정보를 담아 전송되어 위성에서 이 정보를 수신하여 위치를 파악할
수 있도록 한다.
나. 수동작동
(1) On PSN에 두고, 스위치에 Red Light-On 확인
(2) Radio를 정상적으로 사용 가능할 경우에는 121.5를 Set함
(3) ELT 안테나가 장애물 등으로 전파 차단되지 않는지를 확인함
(4) 구조항공기 육안확인 하는 중
(가) Batt' 절약위해 Radio-Off
(5) 구조항공기 육안확인 후
(가) Remote 스위치를 Reset으로 누른 후 손을 떼면 Auto위치로
다시 환원됨
(나) 구조항공기와 Radio로 CTC 시도
(다) CTC이 안될 경우 다시 On PSN에 둠
(6) 구조 중
(가) Remote 스위치를 Auto에 둠
(이유 : ELT 신호를 차단하기 위해서)
4. 세스나의 프로펠러는 어떤 디자인인가? 왜 Twisted디자인으로 프로펠

러를 만들었는가?
답) 출처 : C172S POH section1 general p1-5
초보자를 위한 비행입문 p53 (ground school)
pilot’s handbook of aeronautical knowledge p5-2
private pilot manual chapter2 p2-36
가. GENERAL
(1) Propeller manufacturer : McCauley Propeller Systems
(2) Propeller Model Number: 1A170E/JHA7660
(3) Number of Blades: 2
(4) Propeller Diameter: 76 inches
(5) Propeller Type : Fixed pitch
나. Twisted Blade
(1) 프로펠러 Blade는 항공기 날개의 airfoil과 비슷한 형태로 공기
역학적 힘을 발생하는 airfoil이다. 프로펠러 Blade의 단면과
날개의 단면은 매우 유사함을 알아야한다.
공기 속을 프로펠러 Blade가 회전함에 따라 Blade의 앞면의 곡률

을 갖는 표면 위를 흐르는 Airflow는 가속되고 결과적으로 Blade
의 전방에서의 정압의 감소를 가져온다.(베르누이 원리) 그 결과,
프로펠러 Blade에서 항공기를 앞에서 당기는 힘, 즉 전방으로의
추력이 발생한다. 항공기 날개에서와 같이 공기밀도는 프로펠러의
효율에 영향을 미친다.
프로펠러 Hub를 기준으로 일정거리의 프로펠러 Blade 단면을
살펴보면 blade 단면은 다른 airfoil처럼 leading edge, trailing
edge, chord line과 camber를 갖는 airfoil의 형태를 취한다.
프로펠러 chord line과 항공기의 회전면이 이루는 각을 프로펠
러 blade angle이라 한다. 우리는 Blade각이 프로펠러 Hub근처
의 Root에서는 큰 각을 갖고 Tip쪽으로 갈수록 각이 점점 작아
짐을 쉽게 확인 할 수 있다.
(2) Rotational Velocity (회전속도)
항공기가 정지된 상태에서 프로펠러 단면은 순수하게 회전운동
만 한다. 프로펠러 단면이 중심에서 멀어질수록 회전속도는 더
빨라진다. 또한 프로펠러의 RPM(Revolutions per minute)이
높을수록 회전속도는 더 빨라진다.
(3) Forward Velocity (전진속도)
비행 중 항공기가 전방으로 움직일 때 프로펠러는 회전속도뿐
아니라 전진속도를 갖는다. 이러한 전방으로 움직임이 회전속도
와 결합되어질 때 공기를 통과하는 프로펠러 Blade 단면의 전체
적인 속도(회전속도와 회전속도가 합해진 속도/합성속도)가 얻어
진다. 프로펠러 Blade의 합성속도(상대풍에 대한)와 회전면 사
이의 각을 helix angle 또는 pitch angle 또는 angle of
advance라고 한다.
(4) Helical Motion

회전속도와 전진속도가 합해짐으로서 각각의 프로펠러 Blade는
공기 중에 helix라 하는 Corkscrew(나선형)궤적 그린다. 그림
으로 쉽게 표현하려면 프로펠러 trailing edge가 그리는 나선
궤적(helix)을 생각하면 된다.
Blade에서는 공기를 통과하는 Blade의 궤적에 반대방향으로 상
대풍이 형성된다. 프로펠러 Blade의 Chord line과 상대풍 사이
의 각이 Blade의 받음각 (angle of attack)이 된다.
받음각(AOA)와 Helix Angle(Pitch Angle)을 합하면 Blade
Angle이 된다.
항공기가 비행 시 각각의 프로펠러 Blade는 같은 크기의 전진속
도를 가질 것이다. 단지 다른 것은 회전속도 성분이다. 즉, 더욱
이 프로펠러 shaft로부터 각각의 Blade단면이 멀어질수록 더
빠르게 움직인다. 우리가 알고 있는 것과는 다르게, Blade
Angle이 프로펠러의 Blade를 따라 길이에 무관하게 같다면 각
지점에서 받음각(AOA)은 다르게 될 것이다.
Blade의 길이에 따라 Blade Angle이 같은 프로펠러는 프로펠
러축으로 부터 거리에 따라서 받음각(AOA)이 달라지고 결과
적으로 비효율적인 추력 발생의 원인이 된다.
모든 airfoil에서 그렇듯이 가장 효율적인 받음각(AOA)이 존재한
다. 만약 프로펠러가 특정 Airspeed와 특정 프로펠러 RPM에서
가장 효과적으로 설계되었다면 설계자는 그것이 설계 속도와 설
계 RPM하에서 작동할 때, 프로펠러 Blade의 전체적인 부분에서
가장 효율적인 받음각(AOA)을 갖도록 할 것이다. 그러기 위해서
는 Hub에서의 Blade Angle은 Tip에서의 Blade Angle보다 커야
만 한다. 이를 Blade twist 혹은 Helical twist라 한다.
(문제 5 ~ 7)
5. 항공용 왕복엔진에 있어서 Magneto란 무엇인가?
6. Magneto check의 Limitation은 무엇인가? 만약 레프트로 돌렸는데
350RPM drop이 이뤄질 경우 어떻게 대처할 것인가?
7. 비행 전 MAGNETO CHECK를 하는 이유는 무엇인가?
(MAGNETO CHECK RIGHT 시 RPM DROP이 되지 않는다면
어느 쪽 MAGNETO의 결함을 의심할 수 있는가 추가 질문)
답) 출처 : private pilot manual p2-24
pilot’s handbook of aeronautical knowledge p5-11
초보자를 위한 비행입문 p170 (ground school)
가. IGNITION SYSTEM
ignition system은 magneto에 의하여 점화된다.
안전과 backup을 위하여 2개가 있다.

폭발행정이 일어나기 직전, 즉, 피스톤이 상사점에 다다르기 직전
에 실린더 내에서 고전압의 스파크가 발생한다. 이렇게 약간 일찍
발생되는 스파크는 실린더 내에 압축된 혼합기로 불꽃이 확산되도
록 해 준다. 점화장치의 목적은 이렇듯 정확히 설정된 간격으로 스
파크가 생기게 해 주는 것이다.
대부분의 항공기 엔진은 병렬식으로 작동되는 (독립적인)dual
ignition 시스템을 가지는데 각 실린더의 두 개의 점화 플러그중
하나에 전원을 공급하는 각각의 점화계통 magneto를 장착하고 있다.
dual ignition system은 하나의 점화계통이 고장 시 안전을 제공
하며, 결과적으로 보다 고르고 효율적인 연료 연소를 하게 해 준다.
점화 플러그의 고압 전류는 자가발전으로부터 공급되어 magneto
라 하는 분배장치를 통해 전달된다. 각 dual ignition system은
엔진에 의해 기계적으로 작동되는 magneto를 장착하고 있다.
[흐름: magnet이 철제 틀 내에서 회전->회전하는 magnet에서

나오는 자속이 철제 틀을 통과->철제 틀을 자속이 통과하여 철제 틀
자체가 자석이 됨-> 자기장 발생, 코일에 전류 흐름 발생->다시
magnet이 회전함으로 반대방향으로 같은 현상이 반복->교류가 발생,
자기장 전류의 세기가 최대가 될 때 brake point라는 곳이 열려 전류의
흐름이 끊김 (자기장 또한 사라짐), 자기장의 세기가 최고치에서 0이
됨으로써 변압기 원리에 따라 이차코일에 고전압이 발생->spark가
발생하게 된다.]
magneto는 코일이 감싸고 있는 전도체 옆에서(Magneto 하우징 안에)
회전하는 자석으로 구성되어 있다. 자석의 회전은 코일에 전류를 흐르게
한다. 이 1차코일 주위를 더 많은 2차 코일이 휘감고 있어, 1차 전압은
더 높은 전압으로 승압된다. 이런 1차 및 2차 코일의 배열을 변압기라
한다. 고전압의 전기가 적절한 시기에 각 점화 플러그에 공급되며, 두
전극 사이에 스파크가 일어나게 한다. 이 스파크가 연료/공기 혼합기를
점화시킨다.
점화
시기는 매우 중요한 요소이다. magneto는 한 쌍의 breaker point를

가지는데 이것은 크랭크축에 간접적으로 연결되어 회전하는 magnet축의
일부분인 작은 캠에 의해 열리고 닫히게 되어있다. 이 point는 1차코일
회로 속에 있는데, 단락되면 1차코일의 전류는 흐르지 않게 된다. (양쪽
지점에 콘덴서 또는 집전기를 장착한) 1차 전류의 순간적인 끊김은 2차
코일에서 높은 전압을 유도해낸다. 2차코일 회로에 점화 플러그가 있고
그곳에 있는 전극 사이를 통하는 고전압(약 20,000 볼트)에 의해
스파크가 튀게 된다. 각 실린더는 서로 다른 위상으로 작동하므로 전류는
정확한 순간(폭발행정이 일어나기 바로직전)에 각 점화 플러그로
분배되어야 한다.
magneto의 구성품인 distributor(배전기)가 이 역할을 한다.
각 실린더에서는 크랭크축이 매 2회전 할 때마다 폭발이 일어나고, 배전기
에는 finger(배전기 회전자)가 있는데, finger는 크랭크축의 매 2회전마다
1번씩 회전하는 방식으로 작동되어진다. 그러므로 배전기 회전자는 4행정
의 완전한 한 사이클에 1회전을 하게 된다. 매 회전마다 distributor
finger는 실린더의 정확한 폭발순서에 맞게 고압의 2차 전류를 전달해 준
다.
각 점화 플러그 부속품에 연결되는 분리된 lead는 distributor case의 다
른 전극으로부터 전기를 발산하는 점화계통에(실린더 당 하나씩 있는)속
한다. 이러한 리드선은 종종 ignition harness의 형태로 함께 묶여지기도
한다. ignition harness로부터의 전류 누수는 엔진의 거친 작동을 야기한
다. 비행 전 점검의 한 항목은 ignition harness가 쉽게 보이는 이런 부품
에서의 마찰과 열 손상에 대한 시각적 점검이다. 엔진이 작동되는 동안,
magneto는 전기 에너지의 완벽한 자가발전원이 되고 여타의 모든 전력원
과는 독립적으로 작동한다. 이를 위해 필요한 것은 자석을 회전시키기 위
해 엔진에서 오는 약간의 기계적 에너지뿐이다.
나. STARTER
현대의 대부분의 훈련용 항공기는 배터리로 구동되고, 시동키를
start위치로 돌려 작동되는 전기 시동 모터를 장착하고 있다.
엔진 시동 시에는 배터리와 시동기 모터사이에 매우 높은 전압의 전류가

흘러야 되며 이것은 대용량의 배선이 요구된다. 만약 조종석 내 점화 스위
치가 시동기 회로에 직접 연결되어 있다면, 조종석 스위치까지 대용량 배
선이 필요할 것이다. 이것은 추가적인 케이블 무게의 증가, 또 추가되는
길이만큼의 상당량의 전기에너지 손실,(화재 위험을 야기할 수 있는) 조종
석에 높은 전류가 흐르는 것 등 많은 단점을 유발한다. 이러한 것을 피하
기 위해, 배터리와 시동기 모터를 연결하는 시동기 회로는
solenoid-activated switch를 이용해 조종석에서 원격 조종된다. 시동키
를 start로 돌리면 시동기 회로에 소량의 전류가 흐르고 solenoid(움직이
는 코어를 가진 전자석)에 전기를 공급한다. 그리하여 solenoid는 대용량
스위치를 작동하여 배터리와 시동기모터사이의 대용량 회로를 연결한다.
이 회로에 고전압이 흐름으로써 엔진을 작동시키는 시동기 모터가 작동되
게 된다.
전기 시동기들은 종종 시동기가 작동하는 동안 불이 들어오는 시동기
경고등(starter warning light)을 조종석에 부착하고 있다. 이 경고등은
시동기가 작동을 멈추면 즉시 꺼져야 한다. 만약 우연히 시동기 relay가
고정되었다면(그리하여 시동기 스위치가 start 위치에서 놓아졌는데도 불
구하고 시동기 모터에 계속 전력이 공급된다.)경고등은 계속 켜져 있을 것
이다. 엔진 및 시동기 모터의 손상을 방지하기 위해서는(Mixture를 IDLE
CUT-OFF로 두어서)엔진 작동을 멈추어야 한다.
시동을 위해서는 실린더 당 하나의 스파크만 일어나면 된다. 따라서 시동
키가 start위치에 있을 때, 우측 Magneto 계통은 자동으로 전원이 차단되
고 오직 좌측 Magneto 계통에만 고전압의 전류가 점화 플러그에 공급된
다.(이런 이유에서, 좌측 Magneto에만 시동을 원활하게 해주는 impulse
coupling이 장착되어 있다.) 시동이 걸린 후, 점화키를 Both에 놓으면 우
측 Magneto 계통도 작동하게 되며, 이제 엔진은 각 실린더의 dual
ignition으로 돌아가게 된다.
Magneto 스위치와 분리되어 있는 시동기 스위치를 장착한 과거의 비행기
는 시동을 위해서는 좌측 Magneto 스위치를 ON 시켜야 했다. 그리고 시
동이 걸리면 다른 쪽 Magneto 스위치를 작동시켰다.
엔진 시동에 중요한 영향을 주는 Magneto의 설계상의 제한요소 두 가지
는 다음과 같다.
1) 시동기 모터가 엔진을 작동시킬 때, 엔진 회전수는 비교적 느리
다.(IDLE RPM이 800RPM인데 반해 대략 120RPM정도) Magneto가 크
랭크축의 속도의 반으로 회전하기 때문에(크랭크축의 매 2회전마다 한 번
의 스파크가 일어나게 해 주는), 시동 시, Magneto의 속도는 대략
60RPM까지는 매우 느리게 된다. 혼합기를 점화시키기에 충분한 높은 전
압 스파크를 발생시키기 위해서는 대략 100 ~ 200RPM의 Magneto속도
가 필요한데, 시동 시, 이러한 저속 Magneto를 극복하기 위해 추가적인
장비가 장착되어야 한다.
2) 엔진이 작동될 때(800 ~ 2700RPM이 보통 작동 범위이다.) 폭발행

정에서 피스톤이 상사점(TDC)에 다다르기 전의 일정 단계에서 스파크가
발생한다. 이것을 spark advance라 한다. 시동 시, 매우 저속으로 회전이
되는데 피스톤이 상사점에 다다를 때 또는 지날 때까지 점화가 지연되지
않는다면, 혼합기가 폭발이 피스톤 너무 일찍 아래로 밀어내 버려, 크랭크
축이 잘못된 방향으로 회전하게 한다. 이것을 Kick-back이라 한다.
이상의 두 가지 문제점은 극복하기 위해, Magneto에 장착하는 특별한 장

치들이 고안되어 왔다; 경비행기의 엔진에 가장 널리 쓰이는 것은
impulse coupling이다.
다. Impulse Coupling
Impulse coupling은 엔진이 작동 시, 초기 자석의 회전을 지연시킨다. 초
기 엔진의 회전에서 얻어지는 에너지는 coiled spring을 감은 것에 의해
저장된다. 일정량의 에너지가 축적되면, coupling이 풀리면서, 스프링은 자
석을 급격히 가속시킨다. 이것은 점화 플러그의 전극 사이에 스파크가 발
생하기에 충분한 강도의 전류를 발생시킨다. 또한 혼합기를 연소해서 크랭
크축이 올바른 방향으로 구동되도록 스파크를 충분히 지연시켜 준다.
엔진이 시동되고 일반적인 RPM에 다다르면, 자석의 구동축은 더 이상 효
과가 없는 coiled spring으로부터 벗어나 가속된다. 스파크는 이제 일정하
게(엔진이 회전하는 자석에 의해)발생되고, 더 이상 지연도 없이 정상적으
로 작동되어 폭발행정이 시작되기 바로 직전에 정상적으로 발생된다.
알아둘 것은 impulse coupling은 다른 전기적 발생원에 의해서 작동되어
지는 것이 아니므로 엔진은 프로펠러를 돌려서 시동을 걸 수 있다는 것이
다. (이것은 오직 숙련되고 자격이 있는 요원이 행해야 한다.) 한편, 만약
엔진시동을 위해 항공기 배터리로 작동되는 전기 시동기를 사용한다면, 시
동이 걸린 후, 배터리가 분리되어도 엔진은 멈추지 않는다. 물론 재충전되
진 않겠지만 말이다.
라. IGNITION SWITCH
점화 계통이 하나일 때 보다 연료/공기의 혼합기를 보다 효율적으
로 연소할 뿐만 아니라 한쪽이 고장이 날 수도 있는 안정상의 이유로, 보
통 실린더에는 분리된 두 개의 점화 계통이 있다. 과거 항공기들은 각
Magneto에 분리된 스위치를 사용했지만, 현대의 대부분의 항공기들은 시
동키에 의해 작동되는 회전식 스위치를 사용한다. 이러한 장치를 사용함으
로써 조종사는 좌측계통 L, 우측계통 R, 또는 Both를 선택할 수 있다.
Both는 보통 정상적인 엔진 작동에 쓰이는 위치이다. 분리된 시동기 버튼
을 사용하는 항공기는 통상 좌측 Magneto로 시동을 건다. 한쪽의
Magneto로 엔진이 작동된다면 두 개를 쓸 때만큼 작동이 부드럽지 못하
며 RPM은 약간 떨어지게 될 것이다. 한쪽의 스파크만 일어나면, 실린더
내 혼합기의 연소가 한쪽 방향으로 진행되게 될 것이다. 이것은 완전연소
에 필요한 시간을 증가시키며 연소효율을 저하시킨다.
만약 L을 선택하면, 오직 좌측 Magneto에서만 스파크가 발생한
다. R Magneto는 접지되는데, 이는 전류가 땅으로 흘러가며 스파크가 일
어나지 않음을 의미한다. Both에서 L로 스위치를 돌리면 RPM이 떨어지
고 엔진 구동이 약간 거칠어질 수 있다. 만약 약간의 RPM 저하가 발생되
지 않는다면, R Magneto가 계속적으로 스파크를 발생시키고 있거나 Both
로 위치하기 전에 R Magneto가 작동되지 않고 있었음을 의미한다.
조종사는 일반적으로 이륙 전 출력점검의 부분으로 BOTH, L, R
Magneto를 다음과 같은 방법으로 점검할 것이다. 스위치를 BOTH에서 L
로 돌리고, RPM drop을 기록하고, 다시 BOTH로 되돌린다. RPM이 원래
설정치에 되돌아오면 스위치를 BOTH에서 R로 돌리고 RPM drop을 기록
하고, 다시 BOTH로 되돌려 놓는다.
이 두 RPM drop치 사이에 차이가 생기게 되는데, 적정 한계치 내에 있어
야 한다.(당신의 특정 항공기에 맞는 pilot's operating Handbook을 보
라) 전형적인 예를 들면 다음과 같다.: BOTH에서 1,600RPM을 점검하
라. L 또는 R에서 RPM drop은 최대 125 RPM이며, 이 두 drop치 사이
의 차이가 50 RPM을 초과해선 안 된다.
기억해야 할 매우 중요한 점은 점화 스위치를 off 위치에 두면 Magneto

계통의 1차 코일이 접지되어 더 이상 전원을 공급하지 않게 된다는 것이
다. 이것은 어떤 특정 Magneto 점화 스위치가 off에 위치해 있으면 계통
은 접지되어, spark를 발생시키지 못한다는 것을 의미한다. 느슨하거나 끊
어진 전선 또는 다른 결함이 있는 상태에서, 점화 스위치를 off 위치에 놓
는 다 할지라도 양쪽 Magneto 모두를 접지시키지 못할 수도 있다. 따라
서 propeller를 움직이는 사람은 점화 스위치가 off에 있는데도 불구하고,
의도치 않게 엔진을 작동시킬 수 있었다. 그리하여 종종 치명적인 결과를
낳기도 했는데, 여전히 일어나고 있는 일이다. (Ignition switch를 순간적
으로 OFF위치에 놓았을 때 계속 엔진이 돌아간다는 것은 접지가 되지 않
았다는 것을 의미한다. 이것은 매우 위험한 상항이다.)
조종사들은 Magneto 계통이 off 되어있을 때 확실하게 작동이 안 되는
상태라는 것을 육안으로 확인할 수 있는 방법이 없다. 단지 엔진 시동을
끄기 바로 직전에 idle rpm에서 BOTH, L, R를 확인하며 계통 기능검사
를 일부 조종사들이 실시한다. 이것은 dead-cut이라는 것으로 다음과 같
다. 점화 스위치를 off로 돌리고(동력이 갑자기 줄어드는 현상 발생한다.)
즉시 BOTH로 스위치를 돌려 엔진이 정상작동 되게 한다. 그 후 mixture
control의 idle cut-off 기능을 사용하여 엔진을 정상적으로 끈다. 일부
제작자와 교관들은 dead-cut check가 엔진에 손상을 줄 수 있다며 충고
한다. Pilot's operating Handbook을 참고하라.
마. 핵심 정리
점화시스템은 실린더 내의 연료/공기 혼합물을 spark로써 점화 시키는
장치를 말하며 magneto, spark plugs, 교차된 선들(interconnecting
wire), ignition switch로 구성된다.
(1) magneto : 영구자석을 이용하여 외부 전력이 없이
자력으로 (independent) 전기적 흐름을 spark plug에 공급한다.
높은 전압을 발생시켜 각 실린더 내에 spark를 튀게 한다. (control은
starter와 관련됨) 이로 인하여 엔진이 작동하게 되고 crankshaft가 돈다.
<ignition switch -> wire-> spark
plug(upper, lower) cylinder내부 혼합물이 spark에 의하여 폭발 ->
crank shaft 회전>
(2) magneto를 dual ignition system(각 독립된 2개의
magneto를 사용하는 것-각 실린더 내에 spark plug가 두 개씩
있다.)으로 사용한다면 엔진성능과 안정성을 높을 수 있고 신뢰도가
향상된다. 안전성 측면에서 magneto가 fail 되더라도 다른 하나에는
영향이 없이 계속 엔진을 작동 시킬 수 있다. 또한 독립적으로 운영되는
magneto에 의해 약간 더 높은 출력을 얻게 된다.
(3) ignition key off position을 확실 히 해라. ignition
switch가 off 상태임에도 불구하고 접지 스위치가 (off the
ground)시(on에 둘 경우 자가발전이기 때문에 시동이 걸릴 수 있다.)
prop을 손으로 cranking 시키다가 ignition되어 다칠 수 있기 때문에
engine을 끌 때 반드시 mixture idle 시켜 엔진이 꺼진 걸 확인 후에
ignition switch off를 한다.
(4) magneto control: cockpit 내에 ignition switch (both,
left. right)로 control한다. 예를 들어 L(left)를 선택하게 될
경우 좌측 magneto만 사용 한다는 의미이며, R(right)도 마찬가지로 우측
magneto만 사용한다는 의미이다.
(5) magneto check: 점검 시 하나의 magneto만 선택하게
되는 경우 약간의 rpm 저하를 볼 수 있는데 이는 해당 항공기 POH에
게시된 허용치 내에서 수행되어야만 한다. 이를 벗어난 경우 plug 에
결함이나 magneto 와 plug사이에 wire 결함, 부적절한 점화시기를
나타낸다고 본다.
8. flap 의 종류와 각 flap의 특성은 어떻게 되고, 우리 항공기에 적용된

flap은 무엇인가?
답) 출처 : private pilot manual chapter3 p3-13
가. FLAP의 역할
고양력 장치로써 날개의 Tailing edge에 장착되고 주어진 AOA에서 양
력과 항력을 동시에 증가시킬 뿐만 아니라 속도의 증가없이 깊은 강하각을
제공한다. 실속속도를 감속시키며 시야 확보에 용이하다.
나. FLAP의 종류와 특성
(1) Plain flap
Camber 증가, 주어진 AOA 에서 CL 증가
항력이 증가하고 Airfoil의 공력중심이 뒤로 움직이면서 Nose
Down Moment가 생성
(2) Split flap

Plain보다 많은 Lift 발생
Airfoil 뒤에서 생성되는 난류에 의해 더 많은 항력
(3) Slotted flap
Plain 과 Split 보다 많은 양력 발생
Flap 아랫면 Hinge point
Duct 생성
High Energy Air 공급, 윗면 경계층 가속, Airflow separation
지연, 더 높은 CL 증가, Airflow의 separation이나 양력의
상쇄없이 항력 증가
(4) Fowler flap
Slotted의 일종
Camber의 변화
날개면적의 증가
Hinge를 중심으로 Flap이 내려가는 대신 Backward로 밀려 나감
First portion : 항력 상승.
면적 증가와 Camber 변화로 더 많은 양력 발생
Last portion : 추가적인 적은 Lift. 항력 증가
9. 우리 세스나의 플랩은 어떠한 장치에 의하여 어떤식으로 작동이 되는

가? 만일 터치앤고를 하던 도중에 터치다운 후 플랩을 올리고 에어본 했
는데 상승 중 플랩이 안 올라가있으면 어떻게 할 것인가?
답) 출처 : C172S P.O.H SECTION7 Wing flap system
가. Wing flap system
(1) Single slot type wing flaps으로 Electrically actuated(전자식 구동)
(2) Flap position 4 : 0, 10, 20, 30
(3) A Flap position indicator는 flaps selector switch 좌측에
있으며 10-ampere Circuit breaker에 의하여 보호받고 있음
(4) Maximum allowed flaps position for take-off: 10
나. 응용답안
Max flap extended speed 85kts를 넘지 않는 범위 내에서
power control을 하며 다시 pattern을 돌아 즉시 착륙한다.
10. Annunciator 어떤 Lights종류가 있으면 언제 뜨는지 제한 사항에 대

해서 설명하시오.
답) 출처 : C172S P.O.H SECTION7
가. fuel 5gallon이하
나. oil pressure 20psi 이하
다. vacuum gauge 3.0 in.hg 이하
라. alternator voltage 24.5V 이하
(문제 11, 12)

11. Oil system에서 Oil의 Cooling을 담당하는 장비는 무엇인가? 만일 이
것이 고장나게 된다면 우리 항공기 내에서 그것을 식별할 수 있는 방법은
무엇인가?
12. Engine oil의 역할은 무엇이며, C172 항공기의 oil의 용량은 얼마인가?
답) 출처 : private pilot manual chapter3 p2-32 Oil system
Oil system p5-16
초보자를 위한 비행입문 오일계통 p202 (ground school)
C172S P.O.H SECTION1 General. Oil capacity
가. Oil system
엔진오일은 항공기내의 윤활(마모 방지), 냉각(베어링, 실린더 내의
열이 올라가는 것) 역할을 하는데, 고온의 오일은 배출되어 외부
공기흐름에 노출되어있는 오일 냉각기(oil cooler)로 이동되어 냉각된다.
그뿐만 아니라 피스톤과 실린더 내벽 사이를 밀폐시켜 혼합가스가
폭발하면서 생긴 운동에너지를 크랭크축에 온전히 전달되도록 하여
엔진의 효율성을 증대시킨다. 엔진 내에서 순환 중 엔진 내 찌꺼기를
필터로 운반하여 걸러주기도 한다. 왕복엔진은 주로 wet sump, dry
sump 방식을 사용하고 있다. dry sump system은 별도의 연료통이
있고, wet sump system은 엔진 내부에 들어있는 구조로 간단하고
신회도가 높아 경량 왕복엔진 항공기에 적합하다.
wet sump system은 주로 경항공기에 사용되며, 구조가 간단하고
신뢰도가 높으며 작은 왕복기관에 적합하다. 이 시스템의 심장부는 oil
pump이다. oil pump는 sump에서 oil을 끌어 모으고 engine내 oil이
흐르는 길로 oil을 끌어 모으는 일을 한다. oil이 engine내부를 전부
통과하고 나면 다시 gravity에 의하여 sump로 되돌아가게 된다. 몇몇
항공기는 추가 윤활유가 오일이 흘러들어가는 rotating crankshaft에
의하여 engine이 윤활이 된다. crankshaft가 rotate하면서 oil이
splash되어 엔진 내부 윤활유로 뿌린다.
dry sump system은 oil이 나뉜 각 tank에 들어있고 pump에 의해
engine을 순환한다. 즉 oil sump 가 따로 없고 외부에 pump를 사용하고
2차적으로 oil을 저장하는 곳이 따로 외부에 있다. 이 system은 저장양이
많고, gravity이용방식이 아니라 engine보다 낮은 곳에 설치될 수 있다.
또한 high “g” load에서 oil starving이 될 수 있으므로, aerobatic
aircraft에서 이 방식을 쓰고 있다. 그러나 가격이 비싸고 구조가 복잡하며
유지비용이 많이 드는 단점이 있다.
oil filer cap과 dipstick으로 oil양을 측정하며. preflight검사 시
항시 check하고 점검판의 내부 플래카드를 참조한다. 점검할 수 있는
계기의 종류에는 oil pressure gauge와 oil temperature gauge, engine
start후 이 두 가지 계기로 system을 monitor한다.(일부비행기에서는
실린더 헤드 온도기(CHT)도 포함) oil pressure gauge는 P.S.I 단위로
엔진에 얼마나 oil이 공급되는지를 압을 측정한다. 추운 날 60초 내,
따듯한 날 30초 내에 pressure gauge가 작동해야 하고 만일 정상으로
올라오지 않을 경우 shutdown이 일반적이다. 시동 후 below normal은
불충분한 오일, 오일계통의 고장에 의한 오일 부족, 오일탱크나
오일라인에서의 누유, 오일펌프의 고장, 베어링에 고장과 같은 엔진 내부
문제, oil pressure relief valve(PRV)가 열려서 고정되는 등의 의미를
나타내고, above normal은 oil은 순환로 상에 막힌 부분이 있음을
의미한다. 이런 indication은 중요한 엔진 부품에 필요한 만큼의 윤활이
이뤄질 수 없음을 의미함으로 즉시 POH에 게시된 적절한 절차를
수행해야 한다. oil temperature gauge는 엔진으로 들어가는 oil의
온도를 측정하며, 천천히 온도가 올라가며 추운 날 충분히 warm up 후
이륙을 한다. 비행 중 지속적인 monitoring이 필요하며, 만일 high
engine oil temperature를 지시하게 되는 경우 이는 oil line이 막혔거나,
낮은 오일양, temperature gauge의 결함 등을 의심해 볼 수 있다. 또한
이는 오일의 윤활작용에 영향을 주어 효율을 떨어뜨린다.
만약 엔진이 점차적으로 오일을 잃는다면, 엔진의 냉각과 윤활에 이용할
수 있는 오일이 줄어들어 오일 온도는 상승하게 될 것이다. 만약 오일을
잃어간다면, 오일 압력은 오일양이 치명적으로 낮은 수준에 도달할
때까지는 아마 유지될 것이다. 그리고 이러한 현상은 엔진이 정지하기
직전에 오일 압력이 갑자기 떨어지고 이와 함께 오일 온도가 갑자기
상승하는 것에 의해 지시되어 진다. 만약 오일 관련 문제가 예상되면,
오일 문제가 더 심각해지기 전에 착륙을 계획하여야 한다. 이것은 판단이
필요한데, 선택한 근처 착륙지역이 넓지 않을 때 특히 그렇다.
엔진에서 똑같은 오일이 계속해서 순환함에 따라 일정시간이 지나면
필터가 오일을 완전히 정화할 수 없기 때문에 오일은 오염될 것이다. 하여
관리계획을 세워서 오일은 일정기간 간격으로 교환해 주어야 한다.
나. 흐름
sump에서 oil suction strainer를 통해 engine driven pump로 간
후에 bypass valve로 보내어진다. cold oil은 바로 oil filer로 hot oil은
oil cooler를 거치게 된다. filtering된 oil은 pressure relief valve로
가서 적절한 pressure 로 조절되어 엔진을 순환하여 윤활작용을 한 후
sump로 돌아오게 된다. 일반적으로 engine driven oil supply pump가
쓰이는데, 그것의 역할은 sump나 탱크로부터 오일라인을 통하여 오일을
이송하고 회랑시켜 엔진의 움직이는 부분까지 오일을 공급하는 것이다.
오일펌프 내에는 스프링이 장착된 oil pressure relief valve가 있다.
만약 압력이 pressure relief valve에 설정된 압력을 초과하면 밸브는
열리고 오일은 펌프입구로 되돌아가서 압력이 낮아질 것이다. 조종석 내의
oil pressure gauge는 오일펌프에 의한 오일압력을 지시한다. 오일 압력
감지기는 오일펌프와 엔진 사이에 위치한다. 오일필터와 스크린은
순환하는 오일에서 먼지나 탄소입자 같은 이물질을 제거하기 위해
설치되어 있다. 오일필터는 유지보수 계획에 의해 주기적으로 검사되고
교체되어져야 한다. 걸러진 이물질은 엔진 상태를 말해줄 수도 있다. 에를
들어 작은 금속 입자는 임박한 엔진 결함을 지시한다. 오일필터
하우징에는 oil filter bypass valve가 있다 이것은 필터 작용이 방해가
될 때에 오일을 그냥 통과시킨다. 더럽거나 오염된 오일이 오일이 없는
것보다 차라리 더 낫기 때문이다. 오일이 엔진의 열을 흡수하기 때문에
sump에서의 냉각만으로는 불충분하다. 따라서 대부분의 엔진은 oil
cooler를 가지고 있다. 오일은 sump에서 오일필터를 통하여 오일
냉각기로 품어진다. 만약 오일이 이미 냉각되어 있다면, 더 이상의 냉각이
불필요하기 때문에 열에 의해 작동하는 밸브가 오일냉각기를 그냥
지나도록 한다. 만약 오일이 뜨겁다면 열에 의해 작동하는 밸브는 오일을
오일 냉각기로 직접 흐르게 한다. 오일 냉각기가 막히면, pressure
bypass valve는 오일을 오일 냉각기를 우회시켜 그냥 통과한다. 오일
냉각기는 일반적으로 오일계통 내에 위치한다. 따라서 오일은 sump에서
약간 냉각되고 오일 냉각기로 이동되어 엔진의 주요부에 들어가기 전에
좀 더 냉각된다.
다. Oil capacity
Sump : 8 U.S. QUARTS
Total : 9 U.S. QUARTS
13. Mixture Lever의 기능은 무엇인가?

답) 출처 : private pilot manual chapter2 p2-17 Induction system
Oil system p5-5
초보자를 위한 비행입문 기화기 p177 (ground school)
가. fuel and air ratio 조절
연소는 연료/공기 비율이 대략 1:8(rich mixture)에서 1:20(lean
mixture)사이일 때 실린더 안에서 발생된다. 만약 혼합농도가 진하면, 초
과연료가 존재하고 연소 후 비연소 연료가 남게 될 것이다. 농도가 연하
면, 연료결핍이 발생되고 모든 연료가 연소된 후, 잔여 산소가 여전히 남
아있게 될 것이다.
(문제 14, 15)

14. 연료 시스템을 도식하고 설명하시오.
15. Low Fuel Light 제한사항에 대해서도 설명하시오.
답) 출처 : private pilot manual chapter3 p2-17 Induction system
induction system p5-8
초보자를 위한 비행입문 연료계통 p193(ground school)
C172S P.O.H SECTION7 fuel system
가. Fuel injection
(carburetor icing을 없애기 위한 new equipment)
(1) 밀폐된 공간에 상대적으로 연료가 많을 시(flooded) 시동이
걸리지 않는다. 대처방안으로는 mixture idle cutoff ->
throttle full open (공기공급) -> 다시 시동 순으로 걸어본다.
(2) hot engine일 경우 primer절차 생략 hot engine에서 어렵다.
(3) 공기와 연료가 균일하게 섞여 동일 배기량, 고출력을 얻을 수
있다. 운용 온도가 낮고 엔진을 오래 사용할 수 있다.
(4) low wing/ high wing 전부 engine driven boost pump가
있어야 한다.
(5) 더운 날 지상 작동 중 vapor lock가능성.
나. 각 system의 기능
(1) fuel pump: fuel을 tank에서 fuel control unit로 이동 시키는 역할
engine boost pump(engine start후 pressure를 제공)
electric boost pump (시동걸때 사용)
(2) fuel control unit: mixture control setting을 측정하고,
throttle position에 따라 fuel manifold valve로 fuel을 보내
는 역할(연료가 엔진으로 가는 양을 측정)
(3) fuel manifold valve: fuel을 각각 fuel discharge nozzle에
분산하고, mixture idle cutoff시 shutoff의 역할을 한다.
(4) fuel discharge nozzle: 각각의 cylinder head에 위치하여 ,
연료와 공기를 혼합하여 cylinder intake port에 분사한다.
(실린더 하나에 nozzle하나)
(5) throttle은 공기의 엔진유입량 결정 mixture는 연료의 흐름을
조절하여 혼합비를 조절.
(6) fuel injection type은 float type carburetor보다 icing 발생
률이 더 낮다.
다. P.O.H (FUEL SYSTEM 요점정리)
(1) Fuel Distribution ⇒ 중력에 의해 연료가 흐름
Fuel tank > Fuel selector valve > Aux fuel pump >
Fuel shut off valve > Fuel strainer > Engine driven fuel
pump > Fuel/air control unit > Fuel distribution valve >
Each Cylinder
※ fuel/air control unit : 실린더 내 연료 유입량을 결정,
연료배분 밸브로 연료를 이동시킴.
(2) Fuel Indication
Float type 연료 측정계 2개
Fuel Ind. 는 전기로 구동
0 지시시에는 약 1.5gallon의 연료가 남아있음
각 tank에는 low fuel 탐지장치가 있어 warning msg를 표시
5 gallon 이하는 60초동안 지속 유지시에 warning light
Amber low fuel msg가 10초동안 깜박이다가 Steady amber로
바뀐다. 조종사가 임의로 끌 수 없다.
Circuitry가 short, opens transmitter resistance에 의한
고장을 감지하면, fuel level indicator는 off position, 60초
후 Amber Annunciator가 켜질 것이다.
Left 고장 ⇒ L LOW FUEL
Right 고장 ⇒ R LOW FUEL
Fuel pressure는 fuel manifold 근처에 장착되어 있는 변환기
에서 측정한다. GPH로 지시
(3) Fuel Venting
필수장치로서, 연료 venting 시스템이 막히면 fuel flow의
감소, 결국 엔진 정지
2개의 fuel filler caps도 vented 된다.
(4) Reduced Tank Capacity
더 무거운 cabin loading을 위해 연료 탑재량을 줄인다.
Fuel filled tap의 밑부분까지 충전시킴으로서 각 탱크에
17.5lbs의 usable fuel을 채울 수 있다.
(5) Fuel Selector Valve
이륙, 상승, 착륙시 혹은 slip, skid가 30초 이상 지속되는 모든
기동에 있어서는 BOTH 위치.
탱크가 1/4 이하로 차있을 경우, 지속적으로 하는
uncoordinated flight는 fuel tank outlet을 uncover 할 수 있다.
따라서 각 탱크가 1/4 이하 일때는 30초를 넘어가는
uncoordinated flight 상태를 만들면 안된다.
(6) Fuel Drain Valve : 각 날개 5군데 위치
16. 전기계통의 구조를 POH의 chart를 보고 설명하시오.
17. C172의 electrical system에 대해 설명하시오.

답) 출처 : C172S P.O.H SECTION7 fuel system
가. P.O.H (ELECTRICAL SYSTEM 요점정리)
(1) 28V 직류전원 사용
(2) 전기계통은 방화벽 좌전방에 설치된 60A 교류발전기의 24V
배터리에 의해 전력 공급
(3) 전력은 split primary bus bar를 통해 가장 일반적인 전기회로
들에 공급된다. 이 때, 이는 master switch와 annunciator
circuit에 전력공급을 위해 두 primaries 사이에 연결되어 있다.
(4) 각각의 primary bus bar는 single avionic PWR 스위치를 통
해 Avionics bus bar에 연결된다.
(5) Primary busbar는 마스터 스위치가 켜질때면 항상 ON 된다.
또, 이는 Starter 혹은 외부전력 사용에 영향을 받지 않는다.
(6) Avionic buses 역시 마스터 스위치와 Avionic 마스터 스위치
가 ON 되었을 경우 항상 ON 된다.
(7) 당 항공기는 전기계통을 통해 사용하는 모든 relay를 수용하기
위해 방화벽 좌전방에 위치한 전력분배 모듈을 사용한다.
나. 각 SYSTEM의 기능
(1) Annunciator Panel ⇒ 10초 flash ⇒ Amber : Caution /
Red : Warning
Annunciator로의 input은 Fuel transmitter, low oil pressure
switch, vacuum transducer, ACU로부터 온다.
밝기조절은 toggle switch에 의해 DIM이나 Day position으로
조절될 수 있다.
(2) Master Switch
Split rocker type : 평상시에는 두 스위치 동시사용.
그라운드에서 장비점검시 BAT S/W만 켤 수 있고,
ALT S/W가 꺼지면 모든 electrical load는 BAT에서 나온다.
(3) Anionic Master S/W
Avionics Bus1은 Primary BUS 2 연결
Avionics Bus2는 Primary BUS 1 연결
Master S/W를 켜거나 끄기 전, 엔진 시동시 external PWR
source 사용시에는 반드시 avionics
PWR S/W를 OFF에 놓아야 한다. ⇒ Avionics Equip. 보호를 위하여
(4) Ammeter
Alternator가 작동하지 않거나 전력량이 공급량보다 많을 시,
이는 BAT discharge rate로 표시
Circuit Breaker가 튀어나왔을 경우, 그 원인을 점검, 예측하고
한번 다시 reset 이후 또 다시 튀어나오면 ⇒ 점검
(5) Low Voltage Annunciator
24.5V 이하로 떨어졌을 때 작동
Low voltage가 감지되면 red VOLTS light가 약 10초간 깜박
이고 10초후 steady.
Over voltage 시에는 ALT FLD circuit Breaker가 튀어나온다.
이는 Alternator filed current를 끊고, alternator를 shut
down하게 되며, BAT에서 전원을 공급하면 Ammeter는
discharge를 지시
ACU는 circuit Breaker 리셋을 통해 리셋 될 수 있다.
이 때, warning light가 꺼진다면, normal Alternator
charging이 계속되지만, 다시 경고등이 들어온다면 비행을
중지해야 한다.
(6) Circuit Breakers & Fuses
Circuit Breaker는 "Push to Reset" 또는 “Switch/breaker" type.
PWR distribution 모듈은 spade type fuses(automotive style)와
한 개의 glass type fuse(controlling the clock) 사용
Spare fuse는 모듈 내에 위치하며, 이것이 사용되면, 다음 비행을
하기 전에 교체해야 한다.
(7) Ground Service Plug Receiptable
이는 전류분배 모듈과 연결되어 있으며, 외부전력을 사용 가능케
하는 장치이다. 주로 추운날 시동을 걸 때 또는, 장시간의 정비작업시
사용한다. 반드시 외부전력을 연결하기 전에는 Master Avionics
Switch를 OFF 해야 한다.
34. low vac annunciator가 나타난다면 어떻게 대처해야하나?
(답)출처 : Pilot Operating Hnadbook 3-12, 3-16
(가) Suction gauge가 정상범위를 지시하는지 확인
(나) VFR 비행 시, 외부자세를 유지하여 비행.
IFR 비행 시 Heading Indicatior와 Attitue Indicator가 정확한
상태를 지시할 수 없다는 것을 인지하고 Turn Coordinator와
Magnetic Compass를 이용하여 비행을 해야한다.
35. oil pressure가 낮아지고 oil temperature가 높아지고 있다면 어떻게

해야 되나?
(답)출처 : Pilot Operating Handbook 3-20
(가) 엔진 고장을 예상하고 즉시 파워를 줄이고 Forced landing에 적합
한 장소를 찾아서 최소한의 파워를 사용해 landing해야 한다.
36. Vortex generator란?

(답)출처 : Private Pliot Manual p3-13
(가) 항공기 날개 윗부분에 부착이 되며 발생한 와류가 경계층에 에너지
를 제공하여 공기흐름이 분리되는 현상을 막을 수 있다. 이로 인해
stall speed의 감소와 이착륙시 성능향상에 도움을 준다.
37. fuel vent의 용도는?

(답)출처 : Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge p6-25
(가) 항공기 연료탱크 내부의 압력을 외부의 대기압과 동일하게 유지
시켜 연료의 흐름을 원활하게 해준다. 또한 온도고 높은 날 연료가
팽창 시 vent를 통해 연료를 배출시켜 연료탱크를 보호한다.
38. 야외비행 중 Low volt Light 뜰 경우 도착공항까지 한 시간 정도
남은 상태에서 어떻게 비행을 할 것인가?
(답)출처 : Pilot Operating Handbook 3-22, 7-35
(가) low volt Light 경고되는 시기는 24.5v이하로 전압이 낮아졌을 때
이다. 비행중 voltage가 떨어지는 경우는 alternator 고장이 예상되
기 때문에 우선 ALT FLD circuit breaker를 확인한다. 튀어나와
있을 경우 다시 circuit breaker를 넣어서 운용을 하고 다시 튀어나
온 경우에는 그 상태를 유지하고 배터리 전력을 이용해서 즉각적으
로 비행을 종료해야한다.
39. 야외 비행을 여수로 갔다가 여수 공항에 착륙 후 다음날 아침 출발을

하기 위해서 점검을 하던 중 엔지 오일 량이 기준치 이하로 떨어져 있다
어떻게 할 것인가? (엔진오일 기준, 어떤 엔진오일을 넣어야 하는지 알고
있는지)
(가) 항공기 oil sump의 저장용량은 8quarts이며 5quarts 이하에서는
엔진을 운용해서는 안된다. 따라서 오일을 보충하고 비행을 하여야
한다. 엔진오일은 15w-50을 사용한다.
40. How does the alternate static source work? Why does the
altimeter altitude increase when using alternate static source?
(가) 항공기의 alternate static pressure는 cabin안의 pressure를 사용
한다.
(나) cabin의 온도는 heater, vent의 사용으로 외부보다 높은 상태를
유지하게 된다. 따라서 공기밀도가 외부보다 커서 고도계가 더 높은
고도를 지시하게 된다.
41. Why does the checklist want you to turn off the avionics
before shutting the engine down and master switch off?
(답)출처 : Jeppsen Private Pilot Manual 2-41
(가) 시동 중 발생한 과전류가 전자장비에 손해를 입히는 것을 방지하기
위해
42. Wing fire may mostly likely occur from which side of the
wing?
(가) Left wing – landing/taxi, nav, strobe light와 pitot heat등 전기
를 사용하는 장비가 오른쪽에 비해 많이 부착되어 있기 때문이다.
43. Why the engine will not stop if you turn off the master switch
during the flight?
Magneto는 항공기 엔진에 부착되어 영구자석을 통해 독립적으로
고압의 전류를 생산하는 장치이다. alternator나 battery에 관계없이
Ignition s/w가 ON위치고 엔진이 작동을 하면 계속해서 전류를
생산해 sparkplug로 전달해 연료가 멈추지 않을 때까지 엔진을 작동
시키기 때문이다.
44. How does the magneto work? What is impulse coupler? How
does magneto help to keep the engine running? How can you stop
the magneto from working the spark plug? What is p-lead?
항공기 왕복엔진 p271
(가)Magneto는 항공기 엔진에 부착되어 영구자석을 통해 독립적으로
고압의 전류를 생산하는 장치이다. alternator나 battery에 관계없이
Ignition s/w가 ON위치고 엔진이 작동을 하면 계속해서 전류를 생산
해 sparkplug로 전달해 엔진을 작동시키기 때문이다. Magneto는
Ignition s/w를 off 위치로 선택을 하면 작동이 중단된다. 만일 off
위치 시에도 엔진이 작동을 하게 되면 Ignition s/w와 마그네토에
연결된 p-lead에 연결부에 문제가 발생한 것으로 판단할 수 있다.
(나) Impulse Coupling - 엔진과 마그네토 축 사이의 스프링 기계 연결
장치로 마그네토가 순간적으로 고회전 할 수 있도록 도움을 주는
장치이다.
(다) P-Lead
45. If the air induction filter(Engine Air Inlet) become blocked,

how can the engine breathe?
(가) air box에 설치된 spring-loaded alternate air door를 통해서
외부의 공기를 흡입하여 사용한다. filter가 막혔을 때 엔진의 흡입
을 통해 자동으로 air door를 열게 되고 cowl의 아래쪽에서 공기가
유입되어 엔진으로 이동을 하게 된다. 이때 full throttle시 10%의
엔진 파워가 감소하고, 엔진흡입부에 먼지가 유입되는 단점이 발생한다.
46. What are ACU and FCU?

(답)출처 : Pilot Operating Handbook 7-32,
Pilot‘s Handbook of Aeronautical Knowledge 6-10
Cessna 172 Mintenance Manual
가. ACU – Alternator Control Unit의 역할은 다음과 같다.
(1)Alternator Voltae Regulation : Alternator에서 생산된 전류를
28.5v를 유지하여 main bus로 공급해주는 역할
(2)Low Voltage Annunciation : main bus로 공급되는 전류가
24.5v이하로 떨어졌을 경우 경고를 해준다.
(3)Over-voltage Protection : main bus로 공급되는 전류가
31.75v 이상으로 공급될 때 ALT FIELD circuit breaker를 차
단 시키는 역할
(4)Reverse Alternator Current Protection : Alternator에 생산된
전기가 역으로 다시 alternator로 역류하는 것을 ALT FIELD
circuit breaker를 통해 차단시키는 역할
(5)Excess Field Current Protection : 과도한 자기장이 발생할 시
ALT FIELD circuit breaker를 통해 차단시키는 역할
나. FCU – Fuel Control Unit : Carbueretor를 대체하는 장치로
mixture control에 설정된 연료량과 throttle에서 설정된 rate을 기준으
로 연료를 조절해 fuel distributor로 보내주는 장치이다.
47. During flight, you notice a gradual loss in engine rpm, what
could be causing this? What would you do to fix it?
(가)발생이유
(1) Spark plug fouling – spark plug에 탄소나 납 찌꺼기가 축적
이 되어 정상작동하지 않을 때 발생
(2) Magneto Malfunction – 한 쪽의 magneto가 정상작동하지
않아 동시에 양쪽 spark plug에 전류가 전달이 되지 않아서 발생
을 하게 되거나 한 쪽의 magneto만을 사용 시 발생
(3) Low Oil Pressure – Oil Pressure relief valve의 고장으로
정상 오일 압이 유지 되지 않아서 발생
(나)해결방법
(1) Spark plug fouling – Cruise flight을 위한 recommended
lean을 수행한다. 수행 후에도 회복되지 않을 경우 가까운 공항
에 착륙
(2) Magneto Malfunction – Ignition s/w BOTH 위치를 확인 후,
Magneto 점검을 통해 고장난 magneto를 찾은 뒤, 정상작동하는
magneto만을 사용해 가장 가까운 공항에 착륙
(3) Low Oil Pressure – Oil의 온도가 상승을 지시할 경우 항공기
엔진의 고장이 발생이 확실한 상태로 최소한의 파워를 이용해
착륙가능한 지점을 정해서 즉시 랜딩해야 한다.
48. A few minutes after departure on a cross-country flight, you

notice the alternator warning light is illuminated and the ammeter
is showing a negative charge, what would be causing this? What
should you do? If you were on the way to RKJB, would you be
able to enter their airspace?
(가) 발생원인
low volt Light 경고되는 시기는 24.5v이하로 전압이 낮아졌을
때이다. 비행 중 voltage가 떨어지고 ammeter가 negative를
지시할 때에는 alternator 고장이 예상되기 때문에 우선 ALT
FLD circuit breaker를 확인한다. 그 다음 master s/w alt가 on
위치 인지 확인을 한다.
(나) 대처방법
ALT FLD circuit breaker가 튀어나와 있을 경우 다시 circuit
breaker를 넣어서 운용을 하고 다시 튀어나온 경우에는
그 상 태를 유지하고 master s/w의 alternator s/w를 끄고
배터리 전력을 이용해서 즉각적으로 비행을 종료해야한다.
(다) 무안공항의 경우 Class D 공역으로 진입 전 무선 교신이 이루
어져야한다. 따라서 배터리 사용량을 최소로하여 항공기를 운영
해야하며 첫 교신시 현재 상황을 알려서 무선 두절이 발생할
수 있다는 것을 알려주어야 한다. 배터리의 전력을 다 사용한
뒤에는 무안공항 Radio fail 절차에 따라 진입후 정비를 해야한다.
49. During the engine runup, you select the left magneto and
notice no loss in rpm. Next, you select the right magneto, and the
engine starts to quit, what would be causing this to happen?
(가) RPM의 변화가 없을 시 한 쪽 Magneto의 ground에 문제가
생겼거나 Magneto timing 설정이 잘못되었다고 의심을 해야한다.
Ignition s/w를 왼쪽으로 돌렸을 때에는 왼쪽의 Magneto만
작동을 하게 되고 오른쪽은 오른쪽의 magneto만을 사용하게 되는
데 왼쪽 점검시 변화가 생기지 않았을 경우 오른쪽 magneto의
ground에 문제가 생긴 것이라고 의심을 해야한다.
50. Mode – S transponder 란? Mode-C와는 어떤 차이점이 있는가?

(답)출처 : Jeppsen Private Pilot Manual 5-3
가. Mode-C Transponder는 위치정보와 고도정보를 레이더에 제공
하는 역할을 한다. Mode-S의 경우 Mode-C의 기능을 제공
하면서 TCAS II이상의 장비가 장착된 항공기에도 고도와 위치정보
를 제공하면서 공중충돌경고(TA)와 회피방향(RA)에 대한 정보가
제공이된다.
8. 항공의학적 요소
(Aeromedical factors)
1. 승객을 태우고 태안 서쪽에서 다소 turbulence가 있는 가운데 비행하

고 있는데 승객이 갑자기 두통과 어지럼증, 토할 것 같은 증상을 나타내고
있다. 승객은 처음 프로펠러기를 타본다. 어떤 증상이 의심되며 어떻게 대
처할 것인가?
답) 출처 : Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge p16-11)
가. 의심 증상 : 멀미(Motion Sickness, Airsickness)
나. 멀 미
(1) 개 요
(가) 신체의 상태에 대하여 두뇌로 입력되는 메세지들이 서로
상충될 때 두뇌에 의해서 발생
(나) 처음 비행 시 멀미를 경험할 수도 있으나, 몇 번 더 비행하면
이 증상은 일반적으로 사라짐
(2) 증 상 : 불편함(Discomfort), 메스꺼움(Nausea),
현기증(Dizziness), 창백함(Paleness),
발한(Sweating), 구토(Vomiting)
(3) 극복 방법
(가) 바깥의 수평선에 초점을 두고 머리움직임 최소, 신선한 공기 흡입
(나) 외부 참조물을 이용할 수 없을 때는 계기판에 초점을 둠
(다) 조종사의 항히스타민제(Dramamine) 복용은 멀미는 예방
시켜줄 수 있어도, 비행 중 졸음(Drowsiness)이나 기타
문제들을 발생 시킬 수 있기 때문에 금지해야 함
8-항공의학적 요소-1
2. 감기가 심하게 걸려 편도선과 목부분이 많이 부어있는 상태이다. 이런
경우 높은 고도에서 비행을 하고 왔을 경우(예를 들어 크로스컨트리) 어
떠한 증세의 악화가 예상되는가?
답) 출처 : PPM p1-77
가. 감기로 인한 예상 증세
(1) 귀 감염 등으로 유스타키오 관이 부어, 공기의 흐름이 원활하지 못함
(2) 이로 인해 중이 내/외부 압력차이로 인해 통증 발생, 고막 손상
특히, 상승 보다는 강하 시에 공기 유입이 더 잘 안되어
통증이 더 심하게 발생됨
나. 귀 및 부비강 막힘 (Ear & Sinus Block)
(1) 귀 구성
(가) Outer Ear : 외부~고막
(나) Middle Ear : 고막 내부, 유스타키오 관 포함
(다) Inner Ear : 전정기관
→ 중이(Middle Ear) 와 외부기압 차이로 인해 귀 통증 발생
(2) 상승 중
(가) 외부압력 대비, 중이 압력 상승 됨
(나) 유스타키오 관을 통해 중이의 압력을 방출 함
(다) 유스타키오 관이 막힐 경우 통증 및 소리 잘 안들림 현상 발생
(3) 강하 중
(가) 외부압력 대비, 중이 압력 낮아 됨
(나) 유스타키오 관을 통해 중이에 공기 유입시켜 압력을 높여줌
(다) 상승 시 압력 배출보다는, 강하 시 공기 유입이 원활하지 않음
(라) 천천히 강하 시 통증예방 가능
(4) 유스타키오관 Open 방법
(가) 하품, 침 삼키기, 씹기
(나) Valsalva Maneuver : 코와 입을 막고 숨을 내쉼
(5) 감 기
(가) 귀 감염 등으로 유스타키오 관이 부어,
공기의 흐름이 원활하지 못함
(나) 이로 인해 중이 내/외부 압력차이로 인해 통증 발생, 고막 손상
(6) 치 료
(가) 항공전문의사의 진료를 받고, 진료결과에 따라 비행
(나) 약간의 막힘 현상 발생 시 Valsalva 실시
(다) 통증이 심할 경우 통증이 사라지는 고도까지 상승(약 2,000~
3,000ft), 비점막 수축제를 투여하고 서서히 강하
3. IMSAFE Checklist를 말하라. 그리고 medicine에서 우리가 흔히 처방

전 없이 사 먹을 수 있는 약은 (판콜이나 타이레놀, 기타등등) 약국이나
편의점에서 사먹고 비행해도 되는가?
답) 출처 : Aviation Instructor's Handbook p9-5
가. IMSAFE Checklist
(1) I – 질병
(2) M – 약물
(3) S – 스트레스(업무/금전/건강/가족), 스트레스는 집중과 수행에 영향
(4) A – 음주, 알코올은 비행착각과 Hypoxia에 더 잘 노출시킴
(5) F –피로, 피로는 비행 안전에 가장 중대한 위험 중 하나임
(6) E –식사, 적절한 음식의 충분히 섭취(양과 영양 고려)
나. 약물 복용은 항공전문의사의 진료를 받고, 처방에 따라 복용해야 함
4. 항공법에서 정의하는 혈중 알코올 농도는 얼마인가?
답) 출처 : 항공법, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge
p16-13
가. 항공법 : 혈중 알콜 농도 0.03% 이상 시 3년 이하 징역
or 3천만원 이하 벌금
나. Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge p16-13
(1) 음주는 신체의 능률을 악화시킴
(가) 판단능력을 악화시키고
(나) 책임감을 저하시키며
(다) 공간감각에 영향을 미치고
(라) 시야를 위축시키며
(마) 기억을 감퇴시키고
(바) 추리능력을 떨어뜨리며
(사) 주의 지속시간을 떨어뜨림
(2) 30ml 알코올 (맥주 500cc : 23ml 함량)
(가) 근육 반사 속도와 강도 감소
(나) 글자 읽는 동안 안구 움직임 효율성 저하
(다) 실수 가능성 증가
5. 담배는 피는가? 흡연이 미치는 영향은 어떻게 되는가?

답) 출처 : Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge p16-11
가. 흡연 영향 원인 : 일산화탄소 중독(Carbon Monoxide(CO) Poisoning)
나. 일산화탄소 일반사항
(1) 모든 내연기관에서 생성되는 무색(Colorless), 무취(Odorless) 가스
(2) 혈액 내 헤모글로빈 흡착 정도 : 산소보다 200배 더 강함
(3) 산소 전달, 빈혈성 저산소증(Hypemic Hypoxia) 유발
(4) 신체 내 일산화탄소(CO)를 제거하는 데 48시간 소요
다. 흡 연 : 혈액 내 CO 농도 증가, 8,000ft와 유사한 생리학적 효과
라. 처 치 : 외부 신선한 공기 흡입, 보조산소
6. 야간비행을 계획했다면, 암순응은 되었는가? 어떻게 할 것인가?

답) 출처 : Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge p16-17~20
가. 암순응 (Dark Adaptation)
(1) 원추세포(Cones) : 빛의 강도변화에 신속하게 순응
(2) 간상세포(Rods) : 확실하게 암순응하는데 걸리는 시간은 약 30분,
암순응이 깨졌을 경우 다시 30분 동안 암순응
과정을 거쳐야 함
나. 야간시력 향상 방법
(1) 비행 전 충분한 암순응(약 30 분 추천)
(2) 만약 산소를 사용할 수 있다면 산소를 사용하라
(3) 밝은 빛에 노출될 때 한쪽 눈을 감는다
(4) 일몰 후에는 선글라스 착용을 피한다
(5) 주간보다 눈을 천천히 움직여라
(6) 초점이 맞지 않을 경우 눈을 깜빡여라
(7) 주변시를 이용하라
(8) 좋은 컨디션을 유지하라
(9) 담배, 음주, 약의 복용 등 몸에 해로운 것들을 피하라
7. 야간비행시 암순응이 깨어지는 것을 피하려면 어떻게 해야 하는가?

가. 야간시각 보호
(1) 야간비행 전 30 분부터 헤드라이트, Landing Lights, Strobe
Lights 등 밝은 광원을 피할 것
(2) 만일 밝은 빛을 바라봐야만 한다면, 한쪽 눈을 감아서 보고,
밝은 빛이 지나고 나면 감았던 눈을 떠서 주변을 볼 수 있도록 함
나. 조종석 불빛
(1) 적색 : 야간 시각을 보호해 줌,
그러나 특정 색상을 왜곡시킴(붉은 색은 잘 안보임)
(2) 어두운 백색등, 약한 플래시라이트 : 야간에 지도확인 등에 활용
(3) 조종석 밝기 : 계기패널, 내부등이 필요한 만큼보다 더 밝지
않도록 함, 이렇게 함으로써 외부 참조물을 쉽게
확인 가능
(4) 만일 눈이 흐릿해진다면 자주 깜박거림으로써 도움이 될 수 있음
다. 야간시각 저하요인 : 비타민 A/C 부족, 일산화탄소 중독, 흡연,
음주, 약물
라. 저산소증 (Hypoxia)
(1) 고도 증가 : 가용한 산소 줄어들며, 야간시력 저하, 산소공급 필요
(야간 5,000ft, 주간 10,000ft 이상 산소공급 추천)
(2) 상승비행 후 원래 고도로 강하했을 때 시력은 바로 회복되지 않음
예) 8,000ft에서 12,000ft로 상승, 30분 비행 후 다시 8,000ft로
강하했을 때 시각적 민감함(Acuity)은 1시간이 지나도록
회복이 안 될 수도 있음
→ 따라서, 조종사는 고도와 피로가 조종사의 시력에 엄청난 영향을
미친다는 것을 분명히 기억하고 있어야 함
8. 비행착각시에 가장 중요하게 봐야할 계기는

가. 가장 중요하게 봐야할 계기 : 자세계
나. SD 극복 (Coping with Spatial Disorientation)
(1) 착각의 원인을 이해하고 계속 유의한다.
(2) 항상 비행 전에 기상 브리핑을 확인한다.
(3) 시계비행한계(3마일 이하) 또는 야간 해상/수상비행 시 수평선이
분명치 않은 곳에서 비행하려면, 계기를 참조하여 항공기를
조종하기 위한 훈련이 이루어지고 기량이 유지되어야 한다.
(4) 비행계기 사용에 자신이 없으면 악기상이나 황혼, 어둠 속에서
계속 비행하지 말라.
(5) 외부의 시각 참조물을 사용할 때, 믿을 만한 것이고 지표면상의
고정된 지점인지를 확인한다.
(6) 특히 이륙, 선회, 착륙 접근 시 갑작스런 머리 움직임을 피한다.
(7) 병, 약물치료, 술, 피로, 수면부족, 약한 저산소증 등은 SD
가능성을 증가시킨다는 것을 기억하라.
(8) 가장 중요한 것은 비행계기를 사용하는데 숙달되고,
계기를 믿어야 한다.
9. 9500ft로 크로스컨트리를 진행 중인데 술도 못마시는 SIC가 옆에서 다

소 술취한 듯한 반응을 보이며 기분좋은 듯이 실없는 농담을 하기 시작한
다. 무엇이 원인이고, 어떻게 대처할 것인가?
답) Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge p16-3
가. 원인 : 조직독성 저산소증 (Histotoxic Hypoxia)
(1) 충분한 산소 공급, 세포가 효율적으로 사용하지 못하는 경우 발생
※ Histo : 신체조직 / 세포, Toxic : 독성
(2) 원 인 : 알코올, 약물/마약, 독극물 등
(나르코틴 : 아편 알카로이드 일종)
→ 참고 : 알콜 1온스(스트레이트 1잔), 2,000ft에 있는 것과 동일
나. 대처 : 더 낮은 고도로 강하, 산소 사용
다. Hypoxia 증상
(1) 청색증 (Cyanosis) - 손톱과 입술이 파랗게 됨
(2) 두통 (Headache)
(3) 반응시간 감소 (Decreased Reaction Time)
(4) 판단장애 (Impaired Judgment)
(5) 감정의 흥분장애 (Euphoria)
(6) 시각장애 (Visual Impairment)
(7) 졸음 (Drowsiness)
(8) 머리 어지러움 혹은 어지러움 증
(Lightheaded or Dizzy Sensation)
(9) 손가락 및 발가락 저림 (Tingling in Fingers and Toes)
(10) 손발 감각마비 (Numbness)
(11) 시야 좁아지고 계기판독 어려워짐, 정상인 것처럼 착각 유발
라. 음주는 신체의 능률을 악화시킴
(1) 판단능력을 악화시키고
(2) 책임감을 저하시키며
(3) 공간감각에 영향을 미치고
(4) 시야를 위축시키며
(5) 기억을 감퇴시키고
(6) 추리능력을 떨어뜨리며
(7) 주의 지속시간을 떨어뜨림
마. 30ml 알코올 (맥주 500cc : 23ml 함량)
(1) 근육 반사 속도와 강도 감소
(2) 글자 읽는 동안 안구 움직임 효율성 저하
(3) 실수 가능성 증가
10. 우리비행기로 9500ft로 야외비행 중 구름을 회피하기위해 11500ft

까지 상승하였다. 장시간 이런 고고도환경에 노출될 경우 어떠한 위험이
있는가?
답) 출처 : Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge p16-2
가. 고고도 환경 노출시 위험 : 저산소성 저산소증 (Hypoxic Hypoxia)
(1) 체내에 사용될 산소가 충분치 않을 때 발생
(2) 기도(Airway)가 막혔을 경우, 물속에 빠졌을 때
(3) 높은 고도에서 산소분압(Patial Pressure of Oxygen) 감소
·대기중의 산소 함유율은 21%로 일정
·고도 상승 시 대기압(Atmospheric Pressure) 감소에 따라
함유율은 변화가 없지만, 가용한 산소분자들은 더 적어짐
11. 저산소증(Hypoxia)이란 무엇이며, 증상은 어떻게 되는가?

가. Hypoxia 원인
(1) 감소된 산소(Reduced Oxygen)
(2) 충분하지 않은 산소(Not Enough Oxygen)
(3) 체내 조직이 충분한 산소를 받을 수 없을 때 발생
나. 산소 공급 불충분할 때 가장 치명적인 신체부위 : 두뇌(Brain)
다. Hypoxia 종류
(1) 저산소성 저산소증 (Hypoxic Hypoxia)
(2) 빈혈성 저산소증 (Hypemic Hypoxia)
(3) 정체성 저산소증 (Stagnant Hypoxia)
(4) 조직독성 저산소증 (Histoxic Hypoxia)
라. Hypoxia 증상
(1) 청색증 (Cyanosis) - 손톱과 입술이 파랗게 됨
(2) 두통 (Headache)
(3) 반응시간 감소 (Decreased Reaction Time)
(4) 판단장애 (Impaired Judgment)
(5) 감정의 흥분장애 (Euphoria)
(7) 졸음 (Drowsiness)
(8) 머리 어지러움 혹은 어지러움 증
(Lightheaded or Dizzy Sensation)
(10) 손발 감각마비 (Numbness)
(11) 시야 좁아지고 계기판독 어려워짐, 정상인 것처럼 착각 유발
12. 과호흡증(Hyperventilation)이란 무엇이며, 증상은 어떻게 되는가?

또한, 적절한 조치방법에는 어떤 것이 있는가?
가. Hyperventilation 원인
(1) 호흡의 빠르기와 깊이가 과도해져 혈액 속의 이산화탄소
(Carbon Dioxide)가 비정상적으로 손실되어 발생
나. 증 상
(2) 의식상실 (Unconsciousness)
(3) 어지러움 혹은 어지러움 증 (Lightheaded or Dizzy Sensation)
(5) 발열 및 오한 (Hot and Cold Sensations)
(6) 근육경련 (Muscle Spasms)
다. 처 치
(1) 호흡률을 정상속도(분당 12~29회)로 늦추기, 종이봉투에 대고 숨쉬기
→ 호흡률이 정상으로 유지되면 100% 산소 공급
→ 만약, 봉투가 없는 상황이면 100% 산소 공급 (왜냐하면 호흡이
안되어 의식을 잃을 경우 산소를 지속적으로 공급시켜주기 때문)
(2) 크게 말하기
13. 중이통이란 무엇이며, 예방법은 무엇인가?
답) 출처 : PPM p1-77
가. 중이통
(1) 귀 감염 등으로 유스타키오 관이 부어, 공기의 흐름이 원활하지 못함
(2) 이로 인해 중이 내/외부 압력차이로 인해 통증 발생, 고막 손상
나. 귀 및 부비강 막힘 (Ear & Sinus Block)
(1) 귀 구성
(가) Outer Ear : 외부~고막
(나) Middle Ear : 고막 내부, 유스타키오 관 포함
(다) Inner Ear : 전정기관
→ 중이(Middle Ear) 와 외부기압 차이로 인해 귀 통증 발생
(2) 상승 중
(가) 외부압력 대비, 중이 압력 상승 됨
(나) 유스타키오 관을 통해 중이의 압력을 방출 함
(다) 유스타키오 관이 막힐 경우 통증 및 소리 잘 안들림 현상 발생
(3) 강하 중
(가) 외부압력 대비, 중이 압력 낮아 됨
(나) 유스타키오 관을 통해 중이에 공기 유입시켜 압력을 높여줌
(다) 상승 시 압력 배출보다는, 강하 시 공기 유입이 원활하지 않음
(라) 천천히 강하 시 통증예방 가능
(4) 유스타키오관 Open 방법
(가) 하품, 침 삼키기, 씹기
(나) Valsalva Maneuver : 코와 입을 막고 숨을 내쉼
(5) 감 기
(가) 귀 감염 등으로 유스타키오 관이 부어,
공기의 흐름이 원활하지 못함
(나) 이로 인해 중이 내/외부 압력차이로 인해 통증 발생, 고막 손상
(6) 치 료
(가) 항공전문의사의 진료를 받고, 진료결과에 따라 비행
(나) 약간의 막힘 현상 발생 시 Valsalva 실시
(다) 통증이 심할 경우 통증이 사라지는 고도까지 상승(약 2,000~
3,000ft), 비점막 수축제를 투여하고 서서히 강하
9. 비행장 내 운영 및 이륙, 착륙, 복행
(Markings, Signs, Lighting systems)
1. Movement Area란 무엇인가? (ICAO 및 FAA 정의)
답) 출처 : 14 CFR part 139, 국토교통부고시 제 2013-908호
항공교통업무기준
가. FAA : The runways, taxiways, and other areas of an
airport that are used for taxing, takeoff, and
landing of aircraft, exclusive of loading ramps
and aircraft parking areas.
나. ICAO : 이동지역(Movement Area)란 비행장의 기동지역과 계류
장을 포함하는 지역으로서 항공기의 이.착륙 및 지상이동
에 사용되는 비행장의 일부분을 말한다.
2. Displaced threshold marking 존 안에 터치다운하여 착륙할 수 있는

가? 없다면 무엇은 할수 있는가?
답) 출처 : AIM 2-3-3 Runway markings
가. The portion of runway behind a displaced threshold is
available for takeoffs in either direction and landings
from the opposite direction.
가. 착륙할 수 없다. 활주로의 Displaced threshold 뒤쪽의 지역은 각
각의 방향으로 Takeoff 목적으로 사용 가능하고 또한 반대방향
으로의 Landing 목적으로 사용 가능하다.
3. Displaced threshold 에 대해 설명하시오.

답) 출처 : AIM 2-3-3
가. A displaced threshold is a threshold located at a point on
9-비행장 내 운영-1
the runway other than the designated beginning of the
runway. Displacement of a threshold reduces the length
of runway available for landings. The portion of runway
behind a displaced threshold is available for takeoffs in
either direction and landings from the opposite direction.
A ten feet wide white threshold bar is located across
the width of the runway at the displaced threshold.
White arrows are located along the centerline in the
area between the beginning of the runway and displaced
threshold. White arrow heads are located across the
width of the runway just prior to the threshold bar.
4. Runway Holding Position Sign 의 디자인은 어떻게 생겼는가?

답) 출처 : AIM2-3-5
가. These markings indicate where an aircraft is supposed to

stop when approaching a runway. They consist of four yellow
lines, two solid and two dashed, spaced six or twelve inches apart,
and extending across the width of the taxiway or runway. The
solid lines are always on the side where the aircraft is to hold.
There are three locations where runway holding position markings
are encountered.
가. 활주로 위에서 Holding Position Marking 들은 항공기가 활주로로
접근할 때 정지해야하는 지점이다. 이 Marking은 4줄의 노란 선이며
두개의 실선과 두 개의 점선으로 구성되어있다. 6에서 12 인치의
간격을 가지고 유도로나 활주로의 넓이 방향으로 그려져 있다. 실선
은 항상 항공기가 대기해야 하는 지점에 위치해있다.
5. Runway Holding Position Markings를 통과하기 위한 방법은 무엇인

가?(양방향 두가지 대답 요함)
답) 출처 : AIM p2-3-12, Runway Holding Position Markings
가. 통과 방법
나. Runway Holding Position Markings on Taxiways

(1) 유도로상에서 활주로 진입허가를 받지 못한 경우 정지하는 위치
(2)“Hold short of (runway “xx”)” : 항공기 어느 부분도
대기지점 표지를 침범해서는 안됨
다. Runway Holding Position Markings on Runways
(1) 교차활주로 중 하나의 활주로에 착륙한 항공기가 다른쪽 활주로
에 착륙한 항공기를 위해 교차지점 이전에 정지할 경우에 운영됨
“Land and Hold Short (LAHSO)”
(2) ATC“cleared to land, runway‘xx’” : 활주로 전체 사용 인가
(3) ATC “cleared to land runway‘xx’, hold short of
runway‘yy’”: 착륙 후 활주로‘yy’를 통과하기 전에 정지
6. 처음 가보는 공항에 가려고 한다. 활주로 침범회피(Runway Incursion

Avoidance)를 위하여 우리가 할 수 있는 준비에 대하여 모두 말하시오.
답) 출처 : AIM p2-1-7, Runway Status Light(RWSL) System
가. 침범회피 위한 조종사 행동
(1) Transponder 항상 On (GND에서도 항상 On할 것)
(2) 정지/정대할 때마다 ATCT에 통보, 착륙인가/복행 시도 ATCT에 통보
(3) 지상활주/이륙/착륙 시 반드시 인가를 득해야 함
(4) RWSL 있는 공항에서는 Red Light가 켜져 있을 시 절대로
통과해서는 안됨
(5) PAPI가 점멸시 복행할 것
(6) RWSL이 꺼진 상태라도 ATC의 허가가 없다면 절대 통과하지 말 것
나. Runway Status Light(RWSL) System
(1) 활주로 상태 정보를 조종사 및 지상 차량운전자에게 명확히 제공
(2) 활주로 진입 / 통과, 이착륙 등의 상황을 통제
(3) 구 성
(가) Runway Entrance Lights(REL)
(나) Takeoff Hold Lights (THL)
(다) Runway Intersection Lights (RIL)
(라) Final Approach Runway Occupancy Signal (FAROS)
6. 처음 가보는 공항에 가려고 한다. 활주로 침범회피(Runway Incursion
Avoidance)를 위하여 우리가 할 수 있는 준비에 대하여 모두 말하시오.
답) 출처 : AIM p2-1-7, Runway Status Light(RWSL) System
가. 침범회피 위한 조종사 행동
(1) Transponder 항상 On (GND에서도 항상 On할 것)
(2) 정지/정대할 때마다 ATCT에 통보, 착륙인가/복행 시도 ATCT에 통보
(3) 지상활주/이륙/착륙 시 반드시 인가를 득해야 함
(4) RWSL 있는 공항에서는 Red Light가 켜져 있을 시 절대로
통과해서는 안됨
(5) PAPI가 점멸시 복행할 것
(6) RWSL이 꺼진 상태라도 ATC의 허가가 없다면 절대 통과하지 말 것
나. Runway Status Light(RWSL) System
(1) 활주로 상태 정보를 조종사 및 지상 차량운전자에게 명확히 제공
(2) 활주로 진입 / 통과, 이착륙 등의 상황을 통제
(3) 구 성
(가) Runway Entrance Lights(REL)
(나) Takeoff Hold Lights (THL)
(다) Runway Intersection Lights (RIL)
(라) Final Approach Runway Occupancy Signal (FAROS)
7. 야간비행 시 Taxiway edge light와 Runway edge light는 각각 무슨

색으로 이뤄져있는가?
답) 출처 : AIM 2-1-5
(가) Taxiway edge light – Blue
(나) Runway edge light – white
8. Taxiway centerline light와 Runway centerline의 색깔은?

답) 출처 : AIM 2-1-5
(가) Taxiway centerline light – Green
(나) Runway centerline light – White (마지막3000ft 까지 white,

마지막3000ft 의 2000ft는 alternate with red and white,
마지막 1000ft는 white)
9. LAHSO를 지키기 위해선 디파쳐 하기 전 어떠한 플래닝이 미리 되어
있어야 하는가? 그리고 만약에 LAHSO operation을 지키라는 ATC를 받
았을 경우 PIC로서 거부할 수 있는가? 혹은 Go Around가 가능한가?
답) 출처 : AIM 4-3-11
가. LAHSO 개요
(1) 교차활주로에 착륙한 항공기를 위해 교차지점 이전에 정지할
경우에 운영됨
(2)“Land and Hold Short (LAHSO)”: 학생조종사는 적용 안함
(3) hold short point에 백색등을 점멸함
나. 디파쳐 하기 전 플래닝
(1) 조종사는 비행전 계획단계에서 착륙성능자료를 숙지하고, 지정된
활주로의 ALD(Available Landing Distance)가 안전한
LASHO에 충분하가를 산출하고 숙지하여야 함
다. 기장은 거부할 수 있는 최종 권한이 있음, 안전에 위배될 경우에는
LAHSO 인가를 거부한다.
라. LAHSO 인가 수령 후 착륙포기-Go Around가 필요하다면
관제사에게 알려야 함
10. 야간에 비행장을 찾으려고 한다. 그러면 공항의 등화의 종류는?

답) 출처 : AIM 2-1-10, 항공법시행규칙 제 225조
가. Airport/Heliport beacons
Airport and heliport beacons have a vertical light distribution
to make them most effective from one to ten degrees above
the horizon. It may rotate at a constant speed which produces
the visual effect of flashes at regular intervals.
Total numbers of flashes are: 24 to 30 per minute for beacons
marking airport, 30 to 45 per minute for beacons marking
heliport.
(1) White and Green - lighted land airport
(2) White and Yellow – lighted water airport
(3) Green, Yellow, and White – lighted heliport
(4) Two quick White flashes between the Green flashes –
Military airport
나. 비행장등대 - 흰색, 녹색 (최소광도 2000 cd)

진입등시스템 - 흰색, 붉은색 (최소광도 5000 cd)
진입각지시등 – 흰색, 붉은색 (최소광도 1500 cd)
활주로등 – 노란색, 흰색 (최소광도 10,000 cd)
활주로시단등 – 녹색 (최소광도 10,000 cd)
활주로중심선등 – 흰색, 붉은색 (최소광도 2500 cd)
접지구역등 – 흰색 (최소광도 5000 cd)
활주로종단등 – 붉은색 (최소광도 2500 cd)
유도로등 – 파란색 (최소광도 2 cd)
유도로중심선등 – 노란색, 녹색 (최소광도 20 cd)
일시정지위치등 – 노란색 (최소광도 20 cd)
정지선등 – 붉은색 (최소광도 20cd)
활주로경계등 – 노란색 (최소광도 30cd)
풍향등 – 흰색
지향신호등 – 붉은색, 녹색 및 흰색 (최소광도 6000 cd)
정지로등 – 붉은색 (최소광도 30 cd)
유도로안내등- 붉은색, 노란색 및 흰색 (최소광도 10 cd)
착륙구역등 – 노란색 (최소광도 3cd)
11. 육상, 수상, 헬기, 군 비행장의 공황등화 색깔은?

답) 출처 : AIM 2-1-10, Airport/Heliport beacons
가. White and Green - lighted land airport
나. White and Yellow – lighted water airport
다. Green, Yellow, and White – lighted heliport
라. Two quick White flashes between the Green flashes –
Military airport
12. 만약 Radio Fail이 되었다면 어떤 방법으로 공항에 접근할 것인가?

답) 1. 출처 : AIM p6-4-1~, Two-way Radio Communication Failure
가. Radar Beacon Transponder Mode A/3 Code 7600 Set
나. VMC
(1) VMC 계속 유지, Land As Soon As Practical
(2) TWR Light Signal 확인
(3) 주간에는 날개를 흔들어 TWR의 송신 또는 Light Signal에 응답
(4) 야간에는 착륙등이나 항행등 점멸
다. IMC
(1) 고도 / 속도
(가) 다음 고도 중 가장 높은 고도로 비행
(나) 최종적으로 ATC 인가에 지정된 고도
(다) IFR 비행을 위한 최저고도
(라) ATC가 통보한 차후비행인가 예정고도
(2) 항 로
(가) 최종적으로 받은 ATC 비행인가에 지정된 항로를 따라 비행
(나) 지정항로 빠져 있을 때 ATC가 통보한 차후 비행인가 예정인
항로로 비행
(다) 위의 사항이 빠져 있으면 비행계획서에 기재한 항로로 비행
(3) 시 간
(가) 만약 접근인가 시간을 받았다면 가능한 예정시간에 맞춰 접근
시작, 받지 못했다면 비행계획서상 도착예정시간에 맞춰 시작
(4) 착 륙
(가) TWR Light Signal 확인 (단, 기상이 VFR일 경우)
(나) 주간에는 날개를 흔들어 TWR의 송신 또는 Light Signal에
응답 (단, 기상이 VFR일 경우)
(다) 야간에는 착륙등이나 항행등 점멸 (단, 기상이 VFR일 경우)
2. 출처 : 항공법 시행규칙 제189조의 2(통신)
기상상
통신두절 항공기의 비행방법
태
VMC VFR 유지 → 가까운 비행장 착륙 → ATC기관에 통보
항공교통 ᄋ고도 : 비행로 최저고도/최종지시고도 중 높은
업 무 용 고도로 비행
RDR ᄋ속도 : 최종지시속도→20분간 유지
없을 경우 ⇛ 이후 비행계획 명시된 고도/속도 유지
ᄋ고도 : 다음 시간 중 가장 늦은 시간으로부터
(최종지정고도/
최저비행고도 도달시간, 7600 조정한
항공교통 시간,
업 무 용 필수 위치통지점에서 위치보고에 실패한
RDR 시간)
있을 경우 비행로 최저고도/최종지시고도 중 높은
고도로 비행
IMC
ᄋ속도 : 최종지시속도→7분간 유지
⇛ 이후 비행계획 명시된 고도/속도 유지
ᄋ 항로 : 지역항법(RNAV)로 비행 중일때→최저고도 고려,
다음 위치통지점
도달 전에 비행계획에 명시된 비행로에 합류
ᄋ 비행 : 통신두절 전 최종 지정받거나 지정예정 통보받은 비
행로를 따라
목적비행장의 항행안전시설까지 비행 후 체공
ᄋ 접근 : 통신두절 전 최종 인가받은 접근 예정시간에 강하,
계기접근 시작
ᄋ 착륙 : 접근예정시간 / 도착예정시간 중 더 늦은시간으로부
터 30'이내 착륙
13. 비행중 통신장비의 고장으로 인해 관제탑에서 빛총신호를 이용하여

신호를 보내고 있다. 이러한 신호의 해독 및 수행에 대해 설명하시오.
답) 출처 : 항공법시행규칙 제 190조의3, 무선통신 두절시의 연락방법
가. 신호의 종류
의 미
신호의 종류 지상에 있는 차량·장비 및
비행 중인 항공기
항공기 사람
연속되는 통과하거나 진
착륙을 허가함 이륙을 허가함
녹색 행할 것
다른 항공기에
연속되는
진로를 양보하고 정지할 것 정지할 것
고정
계속 선회할 것
깜박이는 착륙을 준비할 지상 이동을 허
녹색 것 가함
비행장이 불안전 사용 중인 착륙 활주로 또는
깜박이는
하니 착륙하지 지역으로부터 벗 유도로에서 벗
붉은색
말 것 어날 것 어날 것
비행장 안의 출 비행장 안의
깜박이는 착륙하여 계류장
발지점으로 돌아 출 발 지 점 으 로
흰색 으로 갈 것
갈 것 돌아갈 것
나. 항공기의 응신
1) 비행 중인 경우
가) 주간: 날개를 흔든다. 다만, 최종 선회구간(base leg) 또는 최종
접근구간(final leg)에 있는 항공기의 경우에는 그러하지 아니하다.
나) 야간: 착륙등이 장착된 경우에는 착륙등을 2회 점멸하고, 착륙등이
장착되지 않한 경우에는 항행등을 2회 점멸한다.
2) 지상에 있는 경우
가) 주간: 항공기의 보조익 또는 방향타를 움직인다.
장착되지 않는 경우에는 항행등을 2회 점멸한다.
14. 비행장 rotating beacon이 주간에 작동하고 있다면 의미하는 것은?

답) 출처 : (AIM 2-1-10)
가. 주간에 작동할 때는 시정이 3마일(해리)미만 또는 운고가 1000ft
미만인 경우이다.
15. REIL에 대해 설명하시오.

답) 출처 : (AIM 2-1-3)
가. Runway End Identifier Lights의 줄임말로써 접근하는 방향에서
조종사가 활주로의 끝을 빠르고 정확하게 인지하기 위한 불빛이다.
활주로상 thresh hold각 끝부분에 설치되어 있고, 전방향으로
표시되는 종류와 2가지 방향으로 표시되는 종류가 있다. 다른종류의
lights로 둘러쌓인 활주로나 주변 지형에 의해 식별이 어려운
활주로, 또는 저시정일 때 REIL은 효과적이다.
16. 활주로 Centerline light의 색상은?

답) 출처 : (AIM 2-1-5, a)
가. runway centerline lights는 저시정하 착륙상황에서 활주로
중앙선을 식별할 목적으로 몇몇 정밀접근 활주로에 사용된다. 활주로
정중앙에 50ft간격으로 설치되어 있으며 착륙threshhold에서
보았을 때, threshhold부터 활주로 끝 3000ft까지는 흰색으로
되어있으며, 3000-1000ft까지는 흰색과 붉은색이 번갈아 설치되고,
마지막 1000ft는 붉은색으로 표시되어, 거리정보를 제공한다.
17. 장주비행 시 crosswind turn 하기 위한 조건은?

답) 출처 : (AIM 4-3-3)
가. 출항 활주로(Departure runway)의 끝단을 지나거나 장주고도
(pattern altitude)300ft내에 들어갔을 때 crosswind turn할 수
있다. 혹은 ATC의 지시가 있을 경우 가능하다.
18. 장주내에 트래픽이 많아서 비행을 하다보니 파이널 선상에 2대의
항공기가 접근중이고 내가 넘버2의 비행기이다. 앞 비행기와의 간격을
좀더 벌리기 위해 할수있는 대처방법은?
가. 플랩을 미리 사용하여 속도를 줄이고 간격을 벌릴 수 있도록 하는
방법이외에 go around(관제지시 없이 360도 선회 shallow s-turn
금지
19. 타워가 운용되지 않는 공항에 착륙을 하려고 한다. 이때 공항의 장주

방향및 사용활주로를 알아내기 위해 참조할수 있는 것들과 방법들에
가. FAA : AF/D를 확인하여 장주방향을 확인하고, ATIS, AWOS
(active rwy혹은 바람방향를 듣고 사용활주로를
확인한다. ATIS, AWOS가 없는 경우 UNICOM혹은 CTAF사용하여
확인한 후 결정한다.
나. 국내항공법 : AIP를 확인하여 장주방향을 결정하고, ATIS를 듣거나
UNICOM혹은 CTAF를 사용하여 사용활주로를 알아낸다.
20. 비관제 공항에서 활주로와 장주의 사용을 조종사가 결정하기 위한

여러 가지의 방법들에는 무엇이 있는가?
답) 출처 : (AIM-4-3-4)
가. The segmented circle안에 바람방향을 확인하고, traffic pattern
indicators를 확인하여 장주 방향을 확인하고 landing rwy
indicators를 보고 활주로를 판단한다. 혹은 landing strip indicat가
있다. AWOS를 듣거나 UNICOM에 요청하여 active rwy를 판단한다.
21. taxiway 위에 실선으로된 hold line이 있는 쪽으로 접근중이다

조종사는 어찌해야하는가?
답) 출처 : (AIM 2-3-9)
가. 조종사는 실선으로 된 곳을 절대로 넘어가서는 안되며 정지하고
대기해야 하며, ATC의 지시가 있을때 지나갈 수 있다.
22. VASI와 PAPI와 같은 진입각 지시등에 대해서 설명하시오.

답) 출처 : (AIM 2-1-2)
가. visual approach slope indicator(vasi) 2,4,6,12,16개의 light들로
이루어져 있고, 2바 혹은 3바로 구성되어 approach path가 3도를
기준으로 on glide에서는 위에바가 빨간색 아래바가 흰색으로
표시되고, 1/4도 이상 높아지면 모두 흰색으로 1/4도 이상 낮아지면
빨간색으로 변한다. 낮에는 3-5마일 야간에는 20마일 또는 그 이상
식별가능하며, 4마일까지 rwy centerline에서 +/- 10도 까지
정보가 제공된다.
나. precision approach path indicator(papi)는 vasi와 비슷하지만
일렬로 2개 혹은 4개로 정렬되어있는 lights가 3도 기준으로 vasi와
동일하게 높으면 흰색 낮으면 빨간색을 지시하고, on glide일 때는
왼쪽 2개가 하얀색 오른쪽 2개는 빨간색을 지시한다. 주간 5마일
야간 20마일 이상 식별가능 하고, 역시 4마일까지 rwy centerline
에서 +/- 10도까지 정보가 제공된다.
23. 활주로등, 유도로등 활주로 말단등 등등 색깔은?

답) 출처 : (AIM2-1-3,4,5,6,11)
가. 활주로등(runway centerline light) - 흰색이며 활주로 말단
3000ft전까지는 흰색 1000ft까지는 흰색과 붉은색이 번갈아가며,
마지막 1000ft은 붉은색이다.
나. 유도로등(taxiway centerline light) - 유도로등은 초록색
다. 활주로 말단등(REIL)- 붉은색
24. 활주로 또는 유도로 상에 있는 MARKING 보여주면서 MARKING
이름과 의미 질문
답) 출처 : (AIM-2-3-5 참조하며 질문)
25. stopway area/ blast pad에 대해 설명하시오.

가. 노란색 shevrons로 표시되어 있으며, taxi, takeoff, landing에
사용되지 않는다. abort take off상황에서는 추가적인 활주로를
제공하여, 감속 및 정지하는데 사용된다.
26. 활주로 노면에 노란색 X가 있다면?

답) 출처 : (2-3-6, figure 2-3-22)
가. 활주로 끝지점에 노란색X가 있다면 closed된 것이다.
27. touchdown zone lighting에 대해 설명하시오.

답) 출처 : (ICM 3-15, figure 3-13)
가. Touchdown zone lighting은 시정이 감소되었을때 접지구역을
식별하는데 도움이 된다. 다수의 흰색 등으로 활주로 상에 표시되어
있으며, 출항 활주로 threshhold에서 약 100ft가 떨어진 지점에서
시작하여, 3000ft까지 혹은 활주로 중앙까지 연장되어 설치되어있다.
(접근하는 방향에서만 식별가능)
28. taxiway lead-off lights에 대해 설명하시오

답) 출처 : (ICM 3-15 Runway lighting)
가. Taxiway lead off lights는 runway centerlights와 유사하다.
50ft간격으로 녹색과 노란색이 번갈아 설치되어 있으며, runway에서
커브가 시작되어 taxiway로 연결되어 커브가 끝나는 taxiway
intersecton지점까지 설치되어 있다.
29. 활주로 중앙선에 빨강 조명이 있다면 무슨 뜻인가?

답) 출처 : AIM 2-1-5 In-Runway Lighting a. Runway Centerline
Lighting System (RCLS).)
활주로중심선등에 적색/백색 등화가 교차되어 나타나기 시작한다면
활주로가 3,000ft 남았다는 뜻이며, 적색 등화만 나타나기 시작했다면
잔여 활주로가 1,000ft 남았다는 뜻
30. Movement area에서 운행중인 조종사를 돕기 위해 고안된 6가지 공

항표지는?
답 ) 출처 : PPM 4-28 Airport Signs
(1) Mandatory Instruction Signs: 활주로/Critical area/Prohibited

area로 들어가는 입구(enterance)를 항공기에게 알려주는 표지.
적색 배경에 흰색 글자 또는 숫자로 이루어진다
(2) Location Signs: 활주로 또는 유도로 상의 항공기에게 위치를
알려주는 표지.
또한 활주로를 이탈하는 항공기에게 활주로 경계 또는 ILS critical
area를 식별하게 함.
노란색 경계에 흑색 배경, 노란색 글자로 이루어진다.
(3) Direction Signs: 유도로의 방향을 intersection에서 지시하여 준다.
노란색 배경에 흑색 글자와 대략적인 방향을 나타내는 화살표로
항상 이루어져 있다.
(4) Destination Signs: 민간항공지역, 군지역 등 공항에서의 위치에
대한 일반적인 방향을 나타낸다.
노란색 배경에 흑색 글자로 이루어지며 항상 화살표를 포함한다.
(5) Information Signs: 관제탑 시각 외의 지역, 소음 감소절차 지역,
사용 가능한 무선통신 주파수와 같은 정보들을 제공하여 주는 표지
노란색 배경에 흑색 글자로 이루어진다.
(6) Runway Distance Remaining Signs: 조종사의 이륙 및 착륙 시,
잔여 활주로 거리에 대한 정보를 제공.
활주로의 옆(Side)에 위치하며, 흑색 배경에 흰색 숫자로 이루어진
다. 잔여거리는 천 단위의 feet를 나타내며, 주로 turbojet 항공기에
게 사용되는 것이 추천된다.
31. Approach light systems 목적은?

답) 출처 : AIM 2-1-1 Approach Light Systems (ALS)
착륙을 위해서, 계기비행상태에서 시계비행상태로 전환하는 기초적인 수단
32. Runway center line light 몇 ft 간격으로 설치 되었는가?

답) 출처 : AIM 2-1-5 In-Runway Lighting a. Runway Centerline
Lighting System (RCLS)
50ft
33. 해당 목적공항 정보는 어디서 얻을 수 있는가?
답) 출처 : 항공법 제216조(항공정보), 항공기상업무지침 8차 개정 전문 등
AIP, NOTAM, AIC, ATIS, 항공기상청, 항공정보실, 유선전화, 인터넷 등
34. PTN 내에서 radio fail 로 인해 타워로 부터 연속되는빛 총신호를 받

았다 어떻게 해야하는가?
답) 출처 : 항공법 [별표 29] 신호(제190조의3 관련), 5. 무선통신 두절
시의 연락방법
가. 빛총 신호
의 미
신호의 종류 차량·장비 및
비행 중인 항공기 지상에 있는 항공기
사람
통과하거나 진행
연속되는 녹색 착륙을 허가함 이륙을 허가함
할 것
다른 항공기에 진로
연속되는 고정 를 양보하고 계속 선 정지할 것 정지할 것
회할 것
지상 이동을 허가
깜박이는 녹색 착륙을 준비할 것
함
깜박이는 비행장이 불안전하 사용 중인 착륙지역 활주로 또는 유도
붉은색 니 착륙하지 말 것 으로부터 벗어날 것 로에서 벗어날 것
비행장 안의 출발
착륙하여 계류장으 비행장 안의 출발지
깜박이는 흰색 지점으로 돌아갈
로 갈 것 점으로 돌아 갈 것
것
나. 항공기의 응신
1) 비행 중인 경우
가) 주간: 날개를 흔든다. 다만, 최종 선회구간(base leg) 또는 최종
접근구간(final leg)에 있는 항공기의 경우에는 그러하지 아니하다.
장착되지 않한 경우에는 항행등을 2회 점멸한다.
2) 지상에 있는 경우
가) 주간: 항공기의 보조익 또는 방향타를 움직인다.
장착되지 않는 경우에는 항행등을 2회 점멸한다.
35. 태안 공항의 Magnetic 헤딩이 얼마이며 장주 패턴에 대해서 어떻게

운용이 되는지 간단히 설명하시오.
답) 출처 : 태안비행장 비행절차 20140128 (대외용), AFH Chapter 7
Airport Traffic Patterns
1. 장주비행
1-1. 장주비행을 위한 고도는 1,000피트이다. 단, Twin Turbine
항공기는 1500피트이다.
1-2. 장주 내에서 모든 선회는 앞의 항공기가 Abeam된 후에 실시하
는 것을 원칙으로 한다.
1-3. 장주 내에서 항공기간의 우선순위는 관제탑의 지시에 따르고
분리에 대한 책임은 뒤따르는 항공기가 갖는다.
1-4. 경로를 조절하는 방법은 Upwind 또는 Downwind Leg의 길이를
조절하는 방법을 사용한다.
1-5. 앞, 뒤 분리를 목적으로 하는 것 외에 장주진입 항공기와의 우선
순위 부여를 위하여 관제사가 Upwind Leg의 연장이나 장주 밖
으로 360°선회를 지시할 수 있다. (단, On Final 예외)
1-6. 장주 내에서의 모든 항공기는 태안 관제탑의 지시를 따라야
하며, 비상시를 제외하고 관제 지시에 반하는 행위를 하여서는
안된다.
36. 우리 공항의 시계비행 기상 최저치가 얼마이며 법적으로는 그리고 실
제로는 어떻게 사용되는지 설명하시오.
답) 출처 : 태안비행장 비행절차 20140128 (대외용),
항공법 [별표 8] 시계상의 양호한 기상상태(제13조 및 제68조제1항제5호
관련),
운항기술기준 8.1.11.28 이․착륙을 위한 시계비행 최저기상치(VFR
Weather Minimums for Takeoff and Landing)
1. 태안비행장만의 시계비행 기상 최저치는 없음 (2014-02-27)

2. 운항기술기준
가. 기장은 다음 사항이 충족되지 않는 한 관제권 안의 비행장에서
이륙 또는 착륙을 하거나 관제권 안으로 진입할 수 없다.
1) 보고된 운고 1,500피트 이상, 그리고
2) 보고되었다면, 보고된 지상시정 3마일 이상
나. 기장은 지상시정이 보고되지 않았을 경우 비행시정을 3마일 이상
유지해야 한다.
다. G등급 공역 : 기장은 지표로부터 1,200피트 이하의 고도로
G등급 공역에 위치한 공항에 이륙 또는 착륙을 하기 위하여
장주 내로 진입코자 할 경우에는 다음 사항을 충족하여야 한다.
1)항공기 : 시정이 적어도 1마일 이상이고 항공기가 활주로 1/2
마일 이내에서 구름을 회피하여 운항할 수 있거나
주 : 이 부분에 대한 기상제한치의 유일한 예외는 특별 시계비행
운항밖에 없다.
3. 항공법
1. 해발 BᆞCᆞDᆞ 8천미터 수평으로 1,500미터,

3,050미터(10,000피트) 이상 EᆞF 및 수직으로
G등급 300미터(1,000피트)
2. 해발 BᆞCᆞDᆞ 5천미터 수평으로 1,500미터,

3,050미터(10,000피트) EᆞF 및 수직으로
미만에서 해발 G등급 300미터(1,000피트)
900미터(3,000피트) 이상
또는 장애물상공
300미터(1,000피트) 중 높은
고도
3. 해발 900미터(3,000피트) BᆞCᆞD 5천미터 수평으로 1,500미터,
미만 또는 장애물 상공 및 E등급 수직으로
300미터(1,000피트) 중 높은 300미터(1,000피트)
고도
F 및 G등급 5천미터 지표면 육안 식별 및
구름을 피할 수 있는
거리
비고
1. 다음 각 목의 경우에는 제3호 F 및 G등급 공역의 비행시정을
1,500미터까지 적용할 수 있다.
가. 우세시정(prevailing visibility) 하에서 다른 항공기나 장애물을
보고 피할 수 있을 정도의 속도로 움직이는 경우
나. 그 지역 내의 항공교통량이나 업무량이 적어 다른 항공기와
마주칠 확률이 낮은 경우
37. 복행을 해야 하는 상황은 무엇이 있는가?

답) 출처 : AFH 8-11 Go-Arounds(Rejected Landings)
착륙 조건이 만족되지 않을 경우 복행을 해야한다. (예: ATC의 요구,
활주로상의 예상못한 위험의 출현, 타 항적을 추월, 윈드시어, 항적난기
류, 기계적 고장, 불안정한 접근 등)
38. 이륙중 크로스윈드 레그에서 700 ft에서 엔진 fail시 어떻게 할 것인

가?
답) 출처 : AFH 16-5 Engine failure after takeoff (single-engine),
ASA The Pilot’s Manual 1 Flight School P342, Engine Failure in
the Pattern – Crosswind and Downwind Legs
상승 중 이동거리, 바람의 세기와 같은 조건 등을 고려하여 보았을 때,
180 선회하여 활주로로의 착륙이 가능하다고 판단할 경우 즉시 자세를
낮추고 (set Vg) 선회를 시작하여 이륙활주로의 반대방향으로 착륙 또
는 적합한 장소(유도로 등)에 착륙한다.
39. 랜딩 후 그라운드 컨택 시기는?

답) 출처 : 항공교통관제절차
국지관제소에서 지상관제소로 주파수 변경을 지시할 때.
(단, 태안비행장 내의 절차에서는 활주로 이탈 후 지상관제소와 교신)
40. emergency app중 목측이 높을때는 어떠한 방법들로 해결이 가능한

가?
답) 출처 : ASA The Pilot’s Manual 1 Flight School P362 Final
Approach
Flap의 전개, 얕은(Shallow) S-turns의 시행, sideslip (속도는 유지),
고도의 강제 강하 (가능한 피할 것)
41. 측풍에서의 접근 방법은 어떠한 것들이 있는가?
답) 출처 : AFH 8-13 CROSSWIND FINAL APPROACH
Crab Method, wing-low Method (sideslip Method)
가. Crab Method : Wing Level 상태에서 헤딩을 바람을 향해서
놓은 뒤, 지상에서의 Track을 활주로 중심선과 일치시키는 방법
나. Wing-low Method (Sideslip Method) : 항공기의 지상 Track과
항공기의 세로축을 활주로의 중심선과 일치시켜 접근, Roundout,
접지, 착륙 활주까지 하는 방법. 착륙바퀴의 측면 하중 및 손상을
줄인다.
방식 : 항공기의 헤딩을 활주로 중심선과 일치시킨 후, 항공기가
밀려나는만큼 바람부는쪽의 날개를 낮춰서 Bank를 준다.
10. 성능기동
(Performance Maneuver)
참조 : 1. POH Chapter 3 , Section C (3-56~63)

2. AFH Chapter 3 (3-7~12)
1. 선회 조작시 coordinate control이 중요한 이유는?

답) Slip & Skid방지 및 adverse yaw를 방지하기 위해서, 장시간 Slip
& Skid상태로 비행시 연료량의 불균형 및 연료공급이 차단 될 수 있
다.
2. adverse yaw 에 대하여 설명하시오

답) 항공기에 bank를 주게 되면 Aileron
의 코드라인의 변화와 함께 받음각이
변화하게 된다. 이때 내려간 쪽의
aileron보다 올라간 쪽의 aileron에서
더 큰 양력과 함께 drag가 발생한다.
그로 인해서 올라간 쪽으로 Drag에 의
한 yaw가 발생 하는 현상이다.
3. Overbanking tendency 에 대하여 설명하시오.

답) Steep bank 선회 시 내려간 쪽의
aileron보다 올라간 쪽의 aileron이 더
빠른 속도를 가지게 되며 그로인하여
더 많은 양력을 얻게 된다. 이때 양력
의 차이에 의하여 바깥쪽 날개가 상승
10-성능기동-1
하려하며 그로 인해서 bank는 더 깊어지게 된다. (Overbanking
tendency를 막기 위해서 선회하는 반대쪽의 aileron을 사용하게 된
다.)
4. Adverse yaw 와 Overbanking tendency 의 차이점에 대하여 설명하

시오.
답) 가. Adverse yaw는 선회를 시작 하는 단계에서 Aileron을 움직일
때 발생하며, 받음각 차이에 의한 양력과 Drag의 차이에 의해
발생하는 현상이다.
나. Overbanking tendency는 항공기 날개의 속도차이에 의해서
발생한 양력의 차이에 의해 발생하는 현상으로 Steep Bank 이상
에서 Bank의 양이 깊어지려는 현상이다.
5. 왜 급선회 기동시 pitch up을 해주어야 하는가?

답) 수직 양력의 성분의 일정 부분이 수평성분으
로 변화하여 weight성분이 lift보다 커지게 된
다. 이때 고도 유지를 위해서는 Pitch up (받음
각 증가)을 하여야 한다.
10-성능기동-2
11. 지형지물 참조 기동
(Ground reference maneuvers)
참조 : AFH Chapter 3 (3-7~12)
1. TAAP 지점 비행시 entry 방향은?

답) Downwind Entry (배풍진입) / Traffic pattern 응용
2. 바람의 방향을 찾을 수 있는 방법은?

답) 연기, 물결, 깃발, 일정한 Bank로 360 선회 등
3. 속도에 따른 선회 반경은?
답) 속도가 증가 할수록 선회 반경은 커지게
된다. 단위시간당 이동하는 거리가 더 많아지기
때문이다.
4. track , course, heading 의 차의점은?

답) Track : 항공기가 진행 해온 방향
Course : 항공기가 진행 할 방향
Heading : 항공기가 바라보는 방향 (nose)
5. 사각형 비행중 WCA의 목적은 무엇인가?

답) 바람에 의해 heading과 Course가 달라질 때 바람에 대한 수정 각을
이해하는 것.
11-지형지물참조기동-1
12. 저속 비행과 실속
(Slow flight and stalls)
참조 : 1. POH Chapter 3 , Section C (3-56~63)

2. AFH Chapter 3 (3-7~12)
1. 저속비행시 항공기 control 특성엔 어떠한 변화가 오는가?

답) 가. 저속비행시 항공기의 control성능은 저하된다. elevator는 반응
이 약해지며 항공기의 Control을 유지하기 위해서는 비교적
과격한 조작이 필요하다.
나. 지속적인 저속 비행시 Slipstream효과는 더욱 많은 양의 rudder
를 사용하게 한다. 이때 rudder의 사용에 의하여 roll이 발생하며
이를 막기 위한 aileron의 사용이 필요하다.
다. reverse command area에서 비행시 Pitch와 Power의 사용
목적이 반대가 된다. 일반적으로 Power를 이용하여 속도를 조절
하지만 고도를 control 위해서 Power를 사용하게 되고, Pitch를
이용하여 고도를 조절하지만 속도를 control하기 위해 Pitch를
조작하게 된다.
2. 저속 비행시 우리 항공기가 R 러더를 적용해야 하는 이유는?

답) 가. 저속, 높은 받음각, High power setting 상황에서 left turn
tendency가 강해지기 때문에 이를 막기 위해서 Right rudder를
사용한다.
나. torque, slipstream, p-factor, gyroscopic precession이 작용한다.
3. 실속의 정의는 무엇인가?
12-저속비행/실속-1
답) 받음각이 증가하여 임계받음각 이상이 되었을 때 항공기 날개표면을
흐르는 기류의 흐름이 날개 윗면으로부터 박리되어 양력의 발생이
감소되고, 그로 인하여 항력을 상쇠하지 못하여 항공기가 하강하게
되는 상태
4. 실속의 인지는 무엇을 통하여 할 수 있는가?

답) 시각(고도계, VSI, 외부 자세의 급격한 변화, Stall warning light
등), 청각(Stall warning horn), 촉각(진동)
5. spin 진입단계부터 회복 단계까지에 대하여 설명하시오.

답) 진입단계: 양 날개에 실속이 걸리고 기울어진 쪽으로 스핀이 걸리게
되며 4~6초간 2바퀴 돌게 된다.
발전단계: 비행속도, 수직속도, 회전률이 안정되며 3초에 500피트씩
고도가 떨어진다.
회복단계: 날개가 다시 양력을 얻으며 연습항공기의 경우 회복조작이
적용된 후 ½ 에서 ¼ 바퀴의 선회 후에 회복이 된다.
12-저속비행/실속-2
13. 비상절차 (Emergency operations)
1. 엔진의 이상은 무엇으로 감지 할 수 있는가?
답) 출처: C172S Pilot's Operating Handbook Section 3.
엔진의 이상은 engine roughness 또는 power loss를 통해 감지할
수 있다.
2. 비행 중 갑자기 RPM이 2~300RPM씩 오르락 내리락하면서 푸드득거

리는 소리를 내고 있다. 무엇이 예상되며 어떻게 대처할 것인가?
답) 출처 : C172S Pilot's Operating Handbook Section 3.
<ROUGH ENGINE OPERATION OR LOSS OF POWER>
가. Spark plug fouling
약간의 엔진 roughness가 미행 중에 감지될 경우 탄소나 납 찌꺼기로 인
한 fouling을 예상할 수 있다. 이는 ignition switch를 both에서 L 또는 R
로 돌려서 확인할 수 있따. 한 쪽에서 명확한 power 감소가 나타나면
spark plug 또는 magneto 문제가 있음을 알 수 있다. spark plug가 원인
이라면 mixture를 recommended lean setting에 맞춘다. 만약 문제가 몇
분 내로 해결되지 않는다면 mixture를 rich해보고 그래도 해결되지 않는
다면 가까운 공항에 내린다.
나. Magneto Malfunction
갑자기 엔진 roughness 또는 misfiring이 나타나면 magneto를 의심해
봐야한다. both에서 L 또는 R로 돌려 magneto이상을 확인한다. 다른
power setting과 mixture를 rich하면서 both magneto가 실행가능한지
판단한다. 그리고 good magneto를 사용하여 가까운 공항에 내린다.
3. Taxi Light & Landing light쪽에서 불이 나고 있다. 어떻게 대처할 것
13-비상절차-1
인가?
가. WING FIRE
① Landing/Taxi Light Switches - OFF
② Navigation Light Switch - OFF
③ Strobe Light Switch - OFF
④ Pitot Heat Switch - OFF
연료 탱크와 기내로부터 연기를 멀어지게 하기위해 sideslip을 수행
하고, final approach와 touchdown에 필요한 flap을 사용하면서 가능
한 한 빨리 랜딩을 수행한다.
4. 솔로 공역 기동 중 새가 날아들어 프로펠러에 맞고 피와 살점파편들이

윈드실드에 튀어 앞이 7~80%이상 보이질 않는다. 어떻게 대처 할 것인
가?
가. WINDSHIELD DAMAGE
만약 새와의 충돌 또는 다른 이유로 윈드쉴드가 손상을 입어 구멍이 생길
경우, 상당한 성능감소가 예상된다. 이 경우, 가능한한 가까운 공항이나 공
항이 아닌 곳에서 precautionary landing with engine power 또는
ditching checklists를 따라 수행한다.
5. 활주로에 내려서 풀스탑 하려하는 도중에 타이어가 펑크났다. 어떻게

할 것인가?
가. Landing With A Flat Main Tire>
① Approach-Normal
② Wing Flaps- 30°
13-비상절차-2
③ Touchdown- Good MAIN TIRE FIRST, hold airplane off flat
tire as long as possible, with aileron control
④ Directional Control - Maintain using brake on good wheel
as required.
나. Landing With A Flat Nose Tire

① Approach-Normal
② Wing Flaps- AS REQUIRED
③ Touchdown- ON MAINS, hold nose wheel off the ground as
long as possible
④ When nose wheel touches down, maintain full up elevator
as airplane slows to stop
6. 비행 중 무선 두절 상황이 되었다면 우리가 할 수 있는 조치는?

답) Jeppesen Private Pilot Manual p.5-30
가. LOST COMMUNICATION PROCEDURES
- 올바른 주파수를 맞추었는지 확인해라
- 볼륨과 squelch를 확인해라
- audio control panel에 switch를 확인해라
- 마이크가 잭에 잘 꽂혔는지 확인해라
- hand held mike를 사용해봐라
- 다른 radio을 이용해봐라
그리고 나서도 통신이 투절된 상태가 유지 된다면 Transponder를
7600로 맞추고, D 공역 밖에서 비행하면서 공항의 traffic 흐름을
확인한 후 패턴 내로 진입하여 light signal을 받아 랜딩한다.
7. Lost com인 상황에서 North공역에서 어떻게 비행장까지 진입하여 무
13-비상절차-3
사히 내릴 것인지 설명하시오.
답) Jeppesen Private Pilot Manual p.5-30
가. LOST COMMUNICATION PROCEDURES
(1) 6번에 절차에 따른 후 해미공역 10miles 밖으로 유지하며 비행
하면서 inbound route에 따라 비행장 상공을 1500ft로 통과
이후, 빛 총 신호를 받아 내린다.
8. forced landing 시 door를 unlatch 하는 이유는?

답) 출처 : C172S Standard Operating Procedures
가. 충돌로 인한 항공기 문의 구조적 변형으로 열리지 않음을 방지
하기 위해 touch down 직전에 문을 열어야한다.
9. (Ditching문제) 바다에 비상 착륙을 하는 법은?

➀ Radio- Transmit MAYDAY on 121.5MHZ, giving location and
intentions and SQUAWK 7700
➁ Heavy objects (in baggage area)- secure or jettison
(if possible)
➂ Passenger seat backs - most upright position
➃ Seats and Seat belts - secure
➄ Wing Flaps - 20°~ 30°
➅ Power - establish 300ft/min descent at 55 KIAS
➆ Approach - Heavy winds, Heavy seas - into the wind
Light winds, Heavy Swells - parallel to swells
➇ Cabin Doors - Unlatch
➈ Touchdown - level attitude at established rate of descnet
➉ Face - cushion at touchdown with folded coat
13-비상절차-4
⑪ ELT - Activate
⑫ Airplane - evacuate through cabin doors
⑬ Life vests and raft
10. 시동중 화재가 발생 하였을 때 대처법은?

가. DURING START ON GROUND
① Cranking - CONTINUE 연기를 빨아들이고 엔진 안에 있는 연료
를 제거하기 위해서
If engine start:
② Power - 1800RPM
③ Engine - SHOUTDOWN
If engine fails to start:

④ Throttle - FULL OPEN
⑤ Mixture - IDEL CUT OFF
⑥ Cranking - CONTINUE
⑦ Fuel Shutoff Valve - OFF
⑧ Auxiliary Fuel Pump - OFF
⑨ Fire Extinguisher - ACTIVATE
⑩ Engine - SECURE
a. Master Switch - OFF
b. Ignition Switch - OFF
⑪ Parking Brake - RELEASE
⑫ Airplane - EVACUATE
⑬ Fire - EXTINGUISH
⑭ Fire Damage - INSPECT
13-비상절차-5
11. Cross-country 비행 중 oil pressure가 낮은 것을 발견했으며, oil
temperature는 정상이었다. 문제가 무엇이며, 어떻게 할 것인가?
가. LOW OIL PRESSURE
만약 low oil pressure annunciator가 깜박거리고, oil pressure가
정상이라면 oil pressure sending unit 또는 relief valve에 문제가
있음을 말한다. 그러나 가능한 한 가까운 공항에 착륙하여 문제의
원인을 검사해야한다.
12. 만약 oil pressure의 손실과 oil temperature의 상승이 동시에 일어

난다면, 무엇을 의미하는가?
가. LOW OIL PRESSURE
만약 oil pressure의 손실과 oil temperature의 상승이 동시에 발생
한다면 엔진 failure이 될 것임을 예상해야 한다. 엔진 파워를 즉시
줄이고 forced landing을 수행해야 한다. 오직 최소한의 파워를 사용
하여 touch down spot에 내리도록 한다.
13. 구조적 착빙(structural ice)의 종류에 대해 설명하시오.

답) 출처 : (Aviation weather forpilots and flight operations personnel / AC 00-6A)
가. Clear Icing - 입자가 큰 물방울(비나 CB안에서 비행할때)이
항공기의 표면에 부딪힐 때 천천히 얼며 생기는 icing. 투명하고
단단하며 무겁다. De-icing으로 제거하기가 매우 어려움.
나. Rime icing - 상대적으로 입자가 작은 물방을이 항공기 표면에
부딪힐 때 생기며 빠르게 얼며 형성. 빠르게 형성되기 때문에 모양이
불규칙하여 공기역학적으로 양력을 매우 감소시킨다. 불투명하고
13-비상절차-6
(빠르게 얼면서 공기입자를 품고 얼기 때문에), 상대적으로 clear
icing보다 가볍다. De-icing장비로도 제거가 상대적으로 쉬운편
다. Mixed icing - 위의 두가지 합쳐진 형태의 icing이며, 여러 크기의
입자가 항공기 표면과 충돌할 때 발생한다. 빠르게 형성되며 심할 경
우 버섯모양으로 생겨나기도 한다.
14. 만약 뜻하지 않게 icing condition을 조우했다면, 어떤 조치가

권고되는가?
답) 출처 : (172 checklist or ICM chapter9 section B avoiding icing encounter )

가. Pitot heat on
나. Altitude or Direction change
다. Cabin heat on
라. Defroster outlets on
마. Land at nearest airport (approach 속도를 높여서 landing)
바. Flaps 0도
15. 어떤 종류의 강수현상이 가장 위험한 icing condition을 만드는가?

답) 출처 : (AC 91-51A)
가. Thunderstorm - 눈에 보이는 강수(비, 안개와 0도 이하의 날씨),
특히 뇌우
16. 비행중 engine failure가 발생과 같은 emergency 상황이 발생했다.

이때의 squak 코드와 다른 상황에 따른 squak코드 등에 대해서도
설명하시오.
답) 출처 : (FAA AIR TRAFFIC CONTROL section 2 beacon system 5-2-13)
가. 7700 - engine failure
13-비상절차-7
나. 7600 - radio failure
다. 7500 - hijack
17. 엔진정지에 의해 비행기가 활공중이다. 적절한 landing spot 선정

방법에 대해 설명하시오.
답) 출처 : (airplane flying handbook chapter 16 emergency procedure)
가. 가장 좋은 landing spot은 조종사의 안전에 위해되지 않고, 기체의
가장 적은 손실을 일으킬 수 있는 장소이다. spot의 질은활주로와
가장 비슷한 환경이 좋겠지만 불가할 경우 항공기의에너지를 흡수할 수
있는 쿠션감이 있는 논이나 밭같은 곡물밭이 좋은 스팟이 될 수 있다.
그러나 고려할 점은 바람의 방향에 의해 gs를 낮출수 있으면 좋고,
항공기의 configuration도 영향을 미칠수 있다.
18. MAYDAY 와 PAN PAN의 차이에 대해 설명하시오.

답) 출처 : (POH 6-3-1 or 캐나다 RIC section 5 emergency communication
http://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.nsf/eng/sf01334.html)
가. MAYDAY는 생명의 위협을 받거나 당장 위험에 처해 주변의 도움이
필요한 상황에서 다른항공기들이 무선침묵를 계속유지하고
priority를 받을 수 있는 상황이다.
나. PANPAN은 항공기 혹은 항공기에 탑승한 누군가 또는 시야내의
누군가의 안전에 관계되는 상황이지만 긴급한 도움을 필요로 하지
않는 경우에 다른 항공기에게 무선대기를 유지하도록 하는 상황이다.
19. Minimum fuel을 선언할 경우의 의미에 대해 설명하시오.

답) 출처 : (AIM 5-5-15)
가. 조종사는 일단 당신의 목적지까지 가는 연료의 양을 가지고 있으나
어떠한 Delay도 수행할 수 없는 상태일 때 ATC에 알려야 한다.
13-비상절차-8
하지만 minimum fuel이 emergency상황이 아니라는 것을 인지하고
있어야 하며 현 상황이 어떤 Delay를 수행할 경우 emergency상황의
가능성이 있다는 것만을 의미하는 것이라는 것에 주의해야한다. call
sign후에 minimum fuel이라고 알리면 된다.
주의) minimum fuel 선언 후 traffic에 대한 priority를 받는 것이
절대 아니다. 하지만 만약 현재 남아있는 연료의 양이 안전한
착륙을 위한 traffic priority를 요구한다면(양이 너무나 적다면)
emergency를 선포하고 비행가능한 연료량을 분단위로
보고해야한다.
20. ELT에 대해 설명하시오. 어떻게 작동시키는가?

답) 출처 : (POH - SUPPLEMENTS - SUPPLEMENT 4)
가. Emergency locator transmitter의 약자로 충돌이나 추락할 시
충격에 의해 transmitter 발신스위치가 연결되어 리튬배터리에 의해
작동되는 2-frequency transmitter가 작동하여 주파수를 전송하여
위치를 찾을 수 있도록 도와주는 장치이다. 추가적으로 배터리가 소모될
때까지 121.5Mhz의 주파수를 사용하여 전송하며, 406.028Mhz신호로
전환되어 50초간격으로 24시간동안 작동한다. 이미 사전에 프로그래밍된
정보를 담아 전송되어 위성에서 이 정보를 수신하여 위치를 파악할
수 있도록 한다.
21. spin recovery에 대해 말하시오.

답) : (POH section 4 - spin recovery)
가. Throttle Idle
나. Aileron neutral
다. Full rudder opposite direction
라. Briskly forward pressure followed by turning stop
13-비상절차-9
마. Smoothly recovery from the resulting dive
22. fuel vapor가 생겼다는 것은 무엇을 통해 알 수 있으며 조치방법은?

답) 출처 : (Aviation maintenance technician handbook-airframe chapter14 fuel system)
가. fuel vapor가 생겼다는 것은 엔진의 roughness와 rpm drop으로
확인할 수 있으며, 심하면 engine이 out될 수도 있다. fuel vapor는
연료의 질이 낮거나, 주변의 온도가 매우 높을 때, 혹은 기압이 급격하게
낮아질 때, 마지막으로 터뷸런스에 의해 극심한 요동이 있을때도 생겨난다.
이제 fuel vapor가 생기면 fueltank와 실린더 사이에 빈공간이 생기게
되어 엔진으로 전달되는 연료의 압력이 낮아지게 된다. 또한 연료가
vaporized되면서 주변의 에너지를 흡수하기 때문에 수증기가 존재한다면,
carburetor icing이 발생하여 엔진의 성능을 저하시킨다.
(carburetor를 사용하는 항공기의 경우) 조치방법은 fuel pump를 켜서
인위적으로 연료의 압력을 증가시켜준다. carburetor heat을 켜서
icing을 제거한다.
23. 비행중 Fuel Flow gauge가 점차 내려가고 있음을 발견했다.

어떤 장치의 고장이 예상되며 그에 따른 대처방법은 무엇인가?
답) 출처 : (POH section 7 airplane and system description- fuel system - fuel indicating system)
가. engine driven fuel pump가 고장나거나 fuel air control unit 와
distribution unit사이에 설치된 터빈타입의 tranducer의 고장이 예상된다.
나. auxiliary fuel pump를 이용하여 flow를 높이고, 그 이후에도 flow
rate가 줄어든다면 가까운 공항에 가능한한 빨리 착륙해야 한다.
13-비상절차-10

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VFR 구술시험 가이드라인 문제종합

1) 항공종사자 자격증명 및 탑재서류 (Certificates and documents)

3) 야외비행계획 (Cross-country flight planning)

4) 국내공역체계 (National airspace system)

5) 비행성능 및 제한사항 (Performance and limitation)

7) 비행기 계통의 운용 (Airplane Systems)

8) 항공의학적 요소 (Aeromedical factors)

9) 비행장 내 운영 (Markings, Signs, Lighting systems) 및 이륙,

10) 성능기동 (Performance Maneuver)

11) 지형지물 참조 기동 (Ground reference maneuvers)

12) 저속 비행과 실속 (Slow flight and stalls)

13) 비상절차 (Emergency operations)

특별 강조 영역 (Special emphsis Areas)

시험위원은 반드시 Flight Safety에 큰 영향을 미칠 수 있는 비행과

1. Positive aircraft control

1. SPIN의 진행과정에 대하여 설명하고, SPIN Recovery

1. 항공종사자 자격증명 및 탑재서류 -- 1-자격증명/탑재서류-1

2. 기상정보 -------------- 2-기상정보-1

3. 야외비행계획 ------------ 3-야외비행계획-1

4. 국내공역체계 ------------ 4-공역-1

5. 비행성능 및 제한사항 ------- 5-비행성능/제한사항-1

6. 비행역학 -------------- 6-비행역학-1

7. 비행기 계통의 운용 -------- 7-비행기 계통-1

8. 항공의학적 요소 ---------- 8-항공의학적 요소-1

9. 비행장 내 운영 및 이륙, 착륙, 복행 -- 9-비행장 내 운영-1

10. 성능기동 ------------- 10-성능기동-1

11. 지형지물 참조 기동 ------- 11-지형지물참조기동-1

12. 저속 비행과 실속 --------- 12-저속비행/실속-1

13. 비상절차 ------------- 13-비상절차-1

2. 조종사가 소지하여야 할 서류는 무엇인가?

3. 자가용 조종사로서 돈(보상)을 받고 승객을 태우는 일이 가능한가?

5. Preflight 도중 Fuel Selctor switch의 Left Both가 지워져있고,

6. 항공종사자의 자가용 조종사 자격증명 실기를 응시하기 위한 자격조건은?

7. 자격증명의 한정은 어떻게 되는 것 인가?

8. 신체검사 증명서의 종류와 자가용 조종사가 필요로 하는 등급은?

10. 비행시간의 정의는?

11. 학생조종사 단독비행시 지녀야 할 것들

12. 해당(자가용 혹은 사업용) 조종사시험에 응시자격(비행경력)

13. certification과 rating의 차이

14. 제2종 항공신체검사증명서를 가진 자가용조종사의 유효기간은?

*비고: 종료일이 속하는 달의 말일에 항공신체검사증명의 유

15. 우리학교 C172에서 탑재서류는 어디서 찾을 수 있나?

16. 항공기 점검의 종류 및 유효기간은 어떻게 되는가?

17. 자가용조종사 자격증명을 소지한 사람이 친한 친구를 태워준뒤,

18. 단독 비행 시 제한 사항 (3가지) 서술 하시오. <법규 및 운항규정>

19. 항공정보 간행물 (AIP)이란 무엇인지 그 정의와 내용을 설명하시오

20. 나이가 40세인 조종사가 신체검사 1종 을 가지고 있는데 세스나 항

21. Preflight 중 랜딩 라이트가 안들어 오는것을 확인 하였다 어떻게 할

22. 비행전 항공기 탑재서류를 확인하는도중 AFM 이 없는 것을 확인하

23. PPL취득 후 아버지께서 마침 경량 항공기를 구입 후 같이 비행을

24. 자가용 자격증명을 획득하고 나서 친구들이 비행기를 빌려서 여수로

25. If an airworthiness certificate is in your airplane, does that

27. If the transponder in your airplane was inoperative, could go

2. 습도가 높고, 기온과 이슬점온도가 1~2도 차이 밖에 안 난다. 어떠한

3. 우리지역 부근에 기압의 등압선이 굉장히 좁게 나타나있다. 어떤 날

4. 우리 지역의 예보를 보니 내일 아침 한랭전선이 통과할 것 같다. 어

5. 안개의 종류에는 무엇이 있는가? 북쪽 공역에 있는 부남호에선 주로

6. 고기압과 저기압의 특성은?

7. 기압골과 기압능 의 차이는?

8. 이슬점 온도란 무엇인가?

9. SKYCLR 와 CAVOK가 나오는데 둘의 차이점은?

10.SIGMET 이란 무엇이며, SIGMET에서 알 수 있는 기상정보는 무엇

11. AIRMET 이란 무엇이며, AIRMET에서 알 수 있는 기상정보는 무