Revue Paralia, Volume 2 (2009) pp 6.1-6.

11
Keywords: Built assets, Harbour structures, Experience
feedback, Owners, Inquiry.

Technical management of French harbour structures

Part 1: Description of built assets
Jérôme BOERO 1,2, Franck SCHOEFS 2, Bruno CAPRA 3, Nicolas ROUXEL 4

1
OXAND S.A.,
49 avenue Franklin Roosevelt, 77210 Avon, France.
jerome.boero@oxand.com

2
University of Nantes, Research Institute in Civil and Mechanical Engineering (GeM),
UMR 6183 CNRS, Faculté des Sciences et des Techniques,
2 rue de la Houssinière, 44000 Nantes, France.
franck.schoefs@univ-nantes.fr

3
OXAND S.A.,
49 avenue Franklin Roosevelt, 77210 Avon, France.
bruno.capra@oxand.com

4
CETE de l’Ouest,
5 rue Valles, 22015 Saint-Brieuc, France.
Nicolas.Rouxel@equipement.gouv.fr

Abstract:
This paper focuses on the study of the built assets of French harbour owners with a view
to providing elements which can be used in risk analysis.
The structures’ functions and position in the system are identified and their relative
strategic importance for economic, touristic developments and national defence is
highlighted.
The results are presented by focusing the analysis on observed levels of heterogeneity,
especially the description of the construction techniques, the materials used and the ages
of the built assets.

Received 17 November 2008, accepted 20 April 2009, available online 21 December 2009.
The reviewing procedure concerns the version written in English. The version(s) written
in any other language(s) is published under the sole responsibility of the author(s).

How to cite this paper:

BOERO J., SCHOEFS F., CAPRA B., ROUXEL N. (2009). Technical management of French harbour
structures - Part 1: Description of built assets. Revue Paralia, n° 2, pp 6.1–6.11.
[URL http://www.paralia.fr/revue/rpa0906.pdf]
6.2 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

1. Introduction
Maintenance of harbour assets is a major economic and tourist stake. The challenge of
the owners consists in guaranteeing the ageing structures operation (wharves, dry docks,
dikes, etc.) with good safety, reasonable costs and availability conditions (AIPCN,
2001; AIPCN, 2008). Moreover, the harbour development opportunities are more and
more limited in front of increasing environmental constraints and decreasing available
space for low cost development.
Currently, the decisions about maintenance are often taken without an overall view of
the associated risks. That is why they give place to long and difficult meetings between
managers who have various priorities: technical, strategic, financial, etc. Most of the
time, maintenance is curative (after unforeseen events) or preventive, with a high cost
(anticipation of predictable events) and more rarely, predictive (evolutionary
predictions). Decisions are generally based on budgetary, operation and safety
constraints. Furthermore, in some cases, structures are operated in more severe service
conditions than initially forecasted. In these conditions, owners could face two major
risks: uncontrolled maintenance costs or uncontrolled safety and unavailability costs.
To deal with this problem, the GEROM project (Risk Management of maritime and
river structures in harbours) was created within the GIS MRGenCi (Grouping of
Scientific Interest "Risk management in Civil Engineering") and lies on a partnership
between Oxand and the Research Institute in Civil and Mechanical engineering of
Nantes. The GEROM project was undergone from 2006 until 2009. It aims to:
a) Collect all the elements necessary for the development of an optimized methodology
of technical management.
b) Help owners draw and optimize their decisions concerning the durable management
of their structures.
In the first phase, with the support of the CETE de l’Ouest (Ministry of ecology, energy,
sustainable development and town and country planning), a national inquiry was carried
out with owners about the technical management of the maritime harbour structures.
This national inquiry’s preparation was based on the FMECA method (Failure Mode
Effects and Criticality Analysis) (VILLEMEUR, 1988; HALDI, 1997) that is more and
more developed for hydraulic or coastal infrastructures (SORENSEN &
BURCHARTH, 2004; PEYRAS et al., 2006; BILLARD et al., 2006; BILLARD et al.,
2007; BOERO et al., 2006), in particular to define maintenance programs (inspection,
common maintenance and repair). Our objective was then to identify and acquire
information which can be integrated into a risk analysis applied to harbour structures.
Due to the multiple topics addressed during the national investigation, results are
presented in two parts. This paper deals with the first part and is focused especially on:
a) The structures’ functions (dikes, locks, dry docks, quays, landing stages, bridges,
buildings, roads, etc.) and the position of the structures in the system (functional
analysis).
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.3

b) The strategic importance for economic and touristic developments, national defence,
etc., safety of the installations, security of the persons, environmental protection, control
of the direct costs (maintenance) and indirect costs (availability, public image)
(consequences, stakes analysis).
c) The construction techniques, ages, materials, geometry, environment (factors
affecting the frequency of failure modes).

2. Progress of the national inquiry on the harbour assets management

2.1 Objectives
The inquiry objectives were to:
a) Facilitate an experience sharing between owners of harbour structures and the various
participants of this project.
b) Compile an overview of the existing French national built assets, current
maintenance practices (maintenance politics and strategies, experience feedback on the
harbours’ pathologies, efficiency of technical repair, etc.) and needs in this domain.

2.2 Spatiotemporal perimeter

This inquiry was performed from January 24th to May 12th 2006, and was completed in
the first quarter 2007. The geographical perimeter covers a total amount of 7
Autonomous Harbours (AH), 16 National Interest Harbours (NIH) and 3 Military
Harbours (MH) located along the French metropolitan coast. The status of AH have
changed since the law of July 4th, 2008 and since its implementing decrees, in
particular those of October 9th, 2008.
The 532 harbours, that have been decentralized since 1984, and managed by the General
Councils of departments or Municipalities, were not integrated in this study because of
their large number. However, some of them were interviewed (without inquiry’s
support) in order to have an overall view.
Further to the recent decentralization of the NIH since January 1st 2007, the status of
NIH no longer exists. In this article, this status was preserved to make the distinction
with harbours already decentralized in 1984.
The referees are technical managers of harbour structures, and the following sources
were used to contact them:
a) The partners of the GEROM project.
b) The maritime structures’ club (meeting reports).
c) The AITPE 2005 (directory of the Association of the State Public Works Engineers).
d) The harbours websites.
6.4 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

2.3 Inquiry’s process

The inquiry’s process comprises several steps starting with researching potential
contacts, phoning to confirm contacts and mailing a short questionnaire for an interview
of approximately 2 hours.
This process obtained a very good level of return. In fact, of the 23 contacted harbours
(AH, NIH, MH), 19 returned the filled questionnaire and were interviewed, that
represents approximately 85% of the targeted owners.

2.4 Themes
The various selected themes correspond to the different stages of the built assets
management cycle:
a) Know: which built assets have to be managed?
b) Organize: what are the available resources and how must they be structured?
c) Estimate: what is the performance of the built assets with regard to their functions
and what are the associated risks?
d) Forecast: how to predict the evolution of risks?
e) Evaluate: what are the acceptable risks over the short and long-term?
f) Define: what are the actions to control risks?
g) Plan: which are the actions to do first, considering the maintenance constraints
(financial, technical and exploitation)?
h) Capitalize: what information must be capitalized to optimize the management cycle
of the built assets?

3. Role and importance of the French harbour system

The French harbour system has an essential role: on the one hand for French business,
tourism and industry; and on the other hand for European defence.

3.1 Military harbours

Along with Great Britain, France is the only State member of the European Union that
owns a navy with world vocation: it should be able to be present on all the seas of the
world and to deploy nuclear deterrence (MARINE NATIONALE, 2006).
In addition, military naval sector (ships construction and maintenance) is an important
activity for the balance sheet of France’s foreign trade.
In metropolitan France, the main naval bases are: Brest, Cherbourg and Toulon.

3.2 Commercial harbours: goods, passengers

Three quarters of world trade occurs by sea. Sea transport is in perpetual growth,
especially since it remains the most economical (between 0.3 and 1.6% of the final price
of the product) and ecological method of transport (CLUSTER MARITIME
FRANCAIS, 2006).
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.5

France is the 5th commercial world power (5th exporter and 6th importer) based on the
value of the goods. Two-fifth of the tonnage (40.6%) and one fifth of the value (20.2%)
of France’s foreign trade were transported through a seaport (DGMT, 2006).
Classification of French ports among the European ports is presented in figure 1.

Figure 1. Classification of the main European ports according to their raw tonnage
(millions tons) in 2000 (Atlas permanent de la Mer et du Littoral n°5-Littoral français
2000, p38, CNRS et Géolittomer - LETG UMR 6554).

Ports and sea transport play an essential role for the imports of vital basic products for
the economy (oil, ores, coal, fertilizers, foodstuffs), but also for the exchanges of
manufactured goods with strong added value. In 2006, French seaports treated
approximately 380 million tons of freight: half of which is liquid bulk (essentially oil), a
quarter is dry bulk (cereal, coal, ores) and a quarter is containerised goods (DGMT,
2006).
A total amount of 564 ports with various activities (goods, passengers, fishing or
sailing) are implanted along the French coasts. The main French commercial harbours
(concerned by inquiry) are presented in figure 2.

Figure 2. French ports traffic in 2000 (Trafic 2000 des ports maritimes métropolitains
et des DOM – TOM, ISEMAR, July 2001).
6.6 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

Autonomous Harbours treat more than 80% of sea traffic goods. National Interest
Harbours treat the rest and more than 80% of the passenger’s traffic.
Consequently, stakes associated with military and commercial harbours rest on a set of
installations for which maintenance is necessary.

4. Functional analysis
The studied system includes all the installations which fulfil the harbours’ functions
relative to ships, or to the ground operations (primary activities). The part of the built
assets which contributes to the development of secondary activities (industries, tourism,
town planning and service, etc.) is also considered. All installations that are likely to
interact with the primary and secondary activities are presented in figure 3.
The role of the system can be assured only if all the functional domains are successful.
In example, for a commercial harbour:
a) The ship must be able to fasten quickly and easily to its berthing and mooring
structure. For this reason, the ship is sometimes obliged to cross diverse docks, sluice
and locks before arriving alongside the quay.
b) The goods must be able to be quickly transhipped or, if necessary, stored for a more
or less long time in the port with the aim of its forwarding, all of this with the lowest
cost.
c) Finally, goods either go into an industrial transformation process inside the ports
boundaries, or have to pass in transit through the port to connections with the outside
transport networks by ground transportation (roads, railroads) and\or ways of inner
navigation.

Maritime activities (goods and/or

passengers transport, fishing, sailing, Tourist activities
military)

Protection works (against

swell
Beaconage Urban activities
Access works

Naval construction and Berthing and mooring Retaining

maintenance works works works

Open area, skid platform

Transshipment and handling machines Buildings (industrial,

commercial, residential)
Warehousing, marine terminal

Service sidings (roads, railways, inland

Crossing works Industrial
waterways)
activities

Figure 3. Activities in interaction with the structures composing the harbour system.
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.7

5. Quantitative patrimonial analysis

In this paper, we focus on the berthing and mooring works. Cranes, pavements,
warehouses and sheds are not included in our analysis. Note that built assets belong
mainly to public authorities and only some wharves are owned by private companies. In
this analysis, only the length of the structures is considered as an indicator for the
ranking of built assets. This allows for the comparison of berthing and mooring works
realized with various construction techniques. Note that the “height × length” area is
more adapted than the length, but this information was not available at the time of the
inquiry.

5.1 Typological analysis

This information was not available from military harbours, and therefore this analysis
only considers AH and NIH. The distribution, in linear kilometres, of the construction
techniques used for the berthing and mooring’s structures is presented in figure 4.
They are classified from right to left in order of chronological appearance but, after the
six first ones, techniques coexist.

40 NIH
AH
35

30

25
(km)

20

15

10

0
ry ks iles t) s t) s alls arves arves phins alls
son loc te p aced
ou son ed ou am
Ma rete b re cais ac f f erd seaw wh w h Dol g mw
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o r he
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Figure 4. Distribution of construction techniques of berthing and mooring structures.

The great majority of the structures are masonry, followed by concrete blocks,
reinforced-concrete caissons, steel piles supported wharves, steel sheet piles seawalls
and diaphragm walls. This figure illustrates the inventiveness of engineers confronted
6.8 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

with the challenges of designing maritime structures; however it also means that owners
are faced with delicate management decisions with regards to the principles of
mechanical functioning and multiple failure modes.
A part of the answer is in the monitoring (survey) of structures and the instrumentation
of the more recent ones (DELATTRE & MESPOULHE, 1999; GATTERMANN et al.,
2001; SCHOEFS et al., 2004; YANEZ-GODOY & SCHOEFS, 2006; YANEZ-
GODOY et al., 2008), especially to re-evaluate their reliability (YANEZ-GODOY et
al., 2006). This double level of heterogeneity (concept and material) is one of the issues
that the GEROM project wishes to address.

5.2 Age analysis

The distribution of harbour infrastructure ages is presented in figure 5 for the three types
of owners. Even if the main part of the structures was built more than 25 years ago, the
owners don’t have equivalent built assets:
a) NIH manage built assets for the main part dating before the twentieth century
(essentially in masonry).
b) MH have built assets essentially bound to the reconstruction period after the Second
World War, and thus previous to 1955.
c) AH have more recent built assets that appeared mainly between 1955 and 1980.
This can be explained by a more recent status and a growth strongly linked to economic
development.

50

45

40

35

30
(km)

25 NIH
AH
20
MH
15

10

0
5
199
t>

Figure 5. Age distribution of berthing and mooring structures.

 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.9

These results can be further analyzed by studying the amount of investment in non-
military harbour facilities published in March 1994 by the Economic Observatory of
Transport Statistics. Even if investments concern all harbour infrastructures, the trend is
the same: in constant francs (year for reference: 1980), approximately 1400 million
francs (213 million euros) were invested from 1957 to 1970, then investments increase
strongly until 1975 with 2500 million francs (381 million euros) in average, exceeding
even 3000 million francs (457 million euros) in 1975 and levelling out at the end of the
80s at a value of 700 million francs (107 million euros).

5.3 Economic analysis

Roughly 205 km of berthing and mooring structures were analyzed during the inquiry;
64% (130 km) are managed by AH, 24% (50 km) by NIH and 12% (25 km) by MH.
To compare the economic role of these structures, we consider the weight of goods as
published by DGMT (2006). Through the ratio of million tons of raw goods by linear
kilometre (Mt / km), the inquiry supplied interesting data: a third of NIH treats a very
weak tonnage under 100 t / km, another third, a ratio of the order of 0.5 Mt / km, and
the rest a 1 Mt / km ratio; AH have a ratio exceeding 2 Mt / km with 3 Mt / km in
average.
One National Interest Harbour has a very particular profile due to the Trans-Channel
traffic fluidity and dynamism and reaches 6 Mt / km. The economic analysis needs
specific studies in every harbour and it is not discussed here.
This information could be completed by a more specific analysis that considers the
value and nature of goods for instance. However, as this information is highly likely to
vary, the authors prefer not to conduct further investigation along these lines.

6. Conclusions
This article presents the first part of the results of the national inquiry of the technical
management of maritime harbour structures undertaken in 2006-2007. Results show a
significant heterogeneity between the structures in age and in construction technique.
The great majority of the structures are in masonry which corresponds to the oldest part
of the built assets. After the Second World War, other construction techniques were
used due to the characteristics of ships, site conditions and economic factors.
Consequently the built assets are varied.
To perform a more detailed analysis, indicators other than length can be quantified in
order to specify the maintenance requirements. For instance, the surface in square
kilometres could be selected in future works as a more accurate factor to quantify
maintenance stakes.
6.10 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

7. Acknowledgements
This study is led within GEROM (contact: franck.schoefs@univ-nantes.fr), project
financed by the company OXAND and led within the Grouping of Scientific Interest
MRGenCi. The authors thank the CETE de l’Ouest for its contribution to the inquiry
phase and all the owners who were kind enough to grant time to this project.

8. References
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 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.11

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6.12 : Revue Paralia – n° 2 (2009)
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.13

Gestion technique des ouvrages portuaires en France

Partie 1: Description du patrimoine
Jérôme BOERO 1,2, Franck SCHOEFS 2, Bruno CAPRA 3, Nicolas ROUXEL 4

1
OXAND S.A.,
49 avenue Franklin Roosevelt, 77210 Avon, France.
jerome.boero@oxand.com

2
Université de Nantes, Institut de Recherche en Génie Civil et Mécanique (GeM),
UMR 6183 CNRS, Faculté des Sciences et des Techniques,
2 rue de la Houssinière, 44000 Nantes, France.
franck.schoefs@univ-nantes.fr

3
OXAND S.A.,
49 avenue Franklin Roosevelt, 77210 Avon, France.
bruno.capra@oxand.com

4
CETE de l’Ouest,
5 rue Valles, 22015 Saint-Brieuc, France.
Nicolas.Rouxel@equipement.gouv.fr

Résumé :
Cet article traite de l’étude du patrimoine portuaire français avec comme objectif de
fournir des éléments qui puissent être utilisés en analyse de risques.
La fonction et la position des ouvrages dans le système « port » sont identifiées et leur
importance stratégique relative pour l’économie, le tourisme et la défense nationale est
soulignée.
Les résultats sont présentés en concentrant l’analyse sur les niveaux d’hétérogénéités
observés, spécialement en ce qui concerne la description des techniques constructives,
des matériaux utilisés et de l’âge des ouvrages qui composent le patrimoine.

Mots-clés :
Patrimoine – Ouvrages portuaires – Retour d’expérience – Gestionnaires – Enquête

Soumis le 17 novembre 2008, accepté le 20 avril 2009, en ligne le 21 décembre 2009.

Version traduite non certifiée, publiée sous la responsabilité des auteurs de l’article.
6.14 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

1. Introduction
La maintenance des ouvrages portuaires est un enjeu économique et touristique majeur.
Le défi des gestionnaires d’ouvrages consiste à garantir l’exploitation d’ouvrages
vieillissants (quais, formes de radoub, digues, etc.) dans des conditions de sécurité et de
disponibilité exigées et avec des coûts maîtrisés (AIPCN, 2001 ; AIPCN, 2008). De
plus, les opportunités de développement des ports maritimes sont de plus en plus
limitées à cause de contraintes environnementales grandissantes et des surfaces
disponibles décroissantes pour la construction d’aménagements à des coûts
raisonnables.
De nos jours, les décisions de maintenance sont souvent prises sans vision globale des
risques associés. C’est pourquoi elles donnent souvent lieu à des échanges longs et
difficiles entre les responsables qui portent des enjeux différents : techniques,
stratégiques, financières, etc. La plupart du temps, la maintenance est curative (après
des évènements non prévus) ou préventive, avec des coûts élevés (anticipation
d’évènements prévisibles) et plus rarement, prédictive ou conditionnelle (prédiction des
évolutions). Les décisions dépendent généralement des contraintes financières,
d’exploitation et de sécurité. En outre, dans certains cas, les ouvrages sont exploités
dans des conditions plus sévères que celles prévues initialement. Dans ces conditions,
les gestionnaires doivent faire face à deux risques majeurs : des coûts de maintenance
ou des coûts de sécurité et d’indisponibilité non contrôlés.
Pour aborder cette problématique, le projet GEROM (GEstion par les Risques des
Ouvrages Maritimes et fluviaux) est né au sein du GIS MRGenCi (Groupement
d’Intérêt Scientifique « Maîtrise des Risques en Génie Civil ») et repose sur un
partenariat entre la société Oxand et l’Institut de Recherche en Génie Civil et
Mécanique de Nantes. Le projet GEROM se déroule de 2006 à 2009. Il vise à :
a) Collecter tous les éléments nécessaires au développement d’une méthodologie
optimisée de gestion technique.
b) Aider les gestionnaires à tracer et optimiser leurs décisions en ce qui concerne la
gestion durable de leurs ouvrages.
Dans une première phase, avec le support du CETE de l’Ouest (Ministère de l’Ecologie,
de l’Energie et du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire), une
enquête nationale a été conduite auprès des gestionnaires au sujet de la gestion
technique des ouvrages portuaires maritimes.
La préparation de cette enquête nationale a été basée sur la méthode AMDEC (Analyse
des Modes de Défaillance Et de leur Criticité) (VILLEMEUR, 1988; HALDI, 1997) qui
est de plus en plus appliquée aux infrastructures portuaires et hydrauliques
(SORENSEN & BURCHARTH, 2004 ; PEYRAS et al., 2006 ; BILLARD et al., 2006 ;
BILLARD et al., 2007 ; BOERO et al., 2006), notamment pour la définition de
programmes de maintenance (surveillance, entretien et réparation). Notre objectif était
d’identifier et d’acquérir de l’information qui puisse être intégrée dans une analyse de
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.15

risques appliquée aux ouvrages portuaires. Du fait des nombreux thèmes abordés durant
cette enquête nationale, les résultats sont présentés en deux parties. Cet article traite de
la première partie et se concentre en particulier sur :
a) Les fonctions des ouvrages (digues, écluses, formes de radoub, quais, appontements,
ponts, bâtiments, routes, etc.) et le positionnement des ouvrages dans le système
« port » (analyse fonctionnelle).
b) Leur importance stratégique pour l’économie, le tourisme, la défense nationale, etc.,
la sécurité des biens et des personnes, la protection de l’environnement, les coûts directs
(maintenance) et indirects (disponibilité, image de marque) (analyse des conséquences,
des enjeux).
c) Les techniques constructives, âges, matériaux, caractéristiques géométriques,
environnement (facteurs qui affectent la fréquence d’apparition des modes de
défaillance).

2. Procédure d’enquête nationale sur la gestion technique des ouvrages portuaires

2.1 Objectifs
Les objectifs de l’enquête étaient de :
a) Faciliter le partage d’expérience entre les gestionnaires d’ouvrages portuaires et les
différents acteurs de ce projet.
b) Dresser un panorama du patrimoine portuaire français existant, des pratiques
actuelles de maintenance (politiques et stratégies de maintenance, retour d’expérience
sur les pathologies des ouvrages, efficacité des techniques de réparation, etc.) et des
besoins dans ce domaine.

2.2 Périmètre spatio-temporel

Cette enquête s’est déroulée du 24 janvier au 12 mai 2006, et a été complétée au cours
du premier trimestre 2007. Le périmètre géographique couvre un total de 7 Ports
Autonomes (PA), 16 Ports d’Intérêt National (PIN) et trois Ports Militaires (PM)
localisés le long des côtes en France métropolitaine. Le statut des PA a changé depuis la
loi du 4 juillet 2008 et ses décrets d’application, en particulier ceux du 9 octobre 2008.
Les 532 ports, dont la gestion a déjà été décentralisée depuis 1984, et gérés par les
Conseils Généraux ou les villes n’ont pas été intégrés à l’enquête à cause de leur grand
nombre. Cependant, certains d’entre eux ont été interrogés (sans support d’enquête) afin
de disposer d’une vision plus globale.
A la suite de la décentralisation récente des PIN depuis le 01er janvier 2007, ce statut
n’existe plus. Dans cet article, ce statut a été conservé afin de faire la distinction avec
les ports déjà décentralisés depuis 1984.
Les répondants à l’enquête sont les gestionnaires techniques des ouvrages portuaires, et
les sources suivantes ont été utilisées pour identifier les contacts :
6.16 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

a) Les partenaires du projet GEROM.

b) Le club des ouvrages maritimes (rapports de réunions).
c) L’AITPE 2005 (annuaire de l’Association des Ingénieurs TPE).
d) Les sites web des ports.

2.3 Procédure d’enquête

La procédure d’enquête a comporté plusieurs étapes en commençant par la recherche de
contacts potentiels, l’appel téléphonique pour valider la pertinence des contacts
identifiés et l’envoi par courriel d’un court questionnaire pour présenter le projet, suivi
par une interview d’environ deux heures.
Cette procédure a permis d’obtenir un nombre important de réponse. En effet, sur 23
ports contactés (PA, PIN, PM), 19 ont retourné le questionnaire rempli et ont été
interrogés, ce qui représente environ 85% des gestionnaires visés.

2.4 Thèmes
Les différents thèmes sélectionnés correspondent aux différentes étapes du cycle de
gestion technique du patrimoine :
a) Connaître : quel patrimoine doit être géré ?
b) Organiser : quelles sont les ressources disponibles et comment doivent elles être
structurées ?
c) Estimer : quelle est la performance du patrimoine au regard de ses fonctions et quels
sont les risques associés ?
d) Prévoir : comment prédire l’évolution des risques ?
e) Evaluer : quels sont les risques acceptables à court et long terme ?
f) Définir : quelles sont les actions disponibles pour maîtriser les risques ?
g) Planifier : quelles sont les actions à privilégier, en considérant les contraintes de
maintenance (financière, technique et d’exploitation) ?
h) Capitaliser : quelles informations doivent être capitalisées pour optimiser le cycle de
gestion du patrimoine ?

3. Rôle et importance du système portuaire français

Le système portuaire français a un rôle essentiel : d’un côté pour l’économie française,
le tourisme et l’industrie ; et de l’autre pour la défense nationale, voir même
européenne.

3.1 Ports militaires

La France est, avec la Grande Bretagne, le seul pays membre de l’Union Européenne
qui possède une marine à vocation mondiale : elle doit être capable d’être présente sur
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.17

toutes les mers du monde et de déployer la force de dissuasion nucléaire (MARINE

NATIONALE, 2006).
En outre, le secteur militaire naval (construction et maintenance de navires) constitue
une activité importante pour la balance commerciale de la France.
En France métropolitaine, les principales bases navales sont : Brest, Cherbourg et
Toulon.

3.2 Les ports commerciaux : marchandises et passagers

Les trois quarts du commerce mondial transitent par la mer. Le transport maritime est en
perpétuelle croissance, surtout parce que ce mode de transport demeure le plus
économique (entre 0,3 et 1,6% du prix final du produit) et le plus écologique
(CLUSTER MARITIME FRANCAIS, 2006).
La France est la 5ème puissance commerciale mondiale (5ème exportateur et 6ème
importateur) en termes de valeurs de marchandises. Deux cinquièmes du tonnage
(40,6%) et un cinquième de la valeur (20,2%) du commerce extérieur français sont
acheminés par voie maritime (DGMT, 2006). Le classement des ports français parmi les
ports européens est présenté sur la figure 1.

Figure 1. Classement des principaux ports européens selon leur tonnage brut (millions
de tonnes) en 2000 (Atlas permanent de la Mer et du Littoral n°5-Littoral français
2000, p38, CNRS et Géolittomer - LETG UMR 6554).

Les ports et le transport maritime jouent un rôle essentiel pour les importations de
produits de base qui sont vitaux pour l’économie (pétrole, minerais, charbon, engrais,
produits alimentaires), mais aussi pour le commerce de produits manufacturés à forte
valeur ajoutée. En 2006, les ports maritimes français ont traité environ 380 millions de
tonnes de fret : pour moitié du vrac liquide (essentiellement du pétrole), un quart de vrac
solide (céréales, charbon, minerais) et un quart de marchandises diverses, sous la forme
de conteneurs (DGMT, 2006).
Un total de 564 ports avec des activités variées (commerce, passagers, pêche ou
plaisance) sont implantés le long des côtes en France métropolitaine. Les principaux
ports commerciaux français (concernés par l’enquête) sont présentés sur la figure 2.
6.18 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

Figure 2. Trafic des ports français en 2000 (Trafic 2000 des ports maritimes
métropolitains et des DOM – TOM, ISEMAR, Juillet 2001).

Les Ports Autonomes traitent plus de 80% du trafic de marchandises acheminé par voie
maritime. Les Ports d’Intérêt National traitent le reste et plus de 80% du trafic
passagers.
En conséquence, les enjeux associés aux ports militaires et commerciaux reposent sur
un ensemble d’installations pour lesquelles la maintenance est nécessaire.

4. Analyse fonctionnelle
Le système « port » étudié contient toutes les installations qui remplissent les fonctions
portuaires relatives à l’accueil des navires et aux opérations à terre (activités primaires).
La part du patrimoine qui contribue au développement d’activités secondaires (activités
industrielles, touristiques et urbaines, etc.) est aussi considérée. Toutes les installations
susceptibles d’interagir avec les activités primaires et secondaires sont présentées sur la
figure 3.
Le rôle du système « port » peut être assuré seulement si tous les domaines fonctionnels
sont opérationnels. Par exemple, pour un port de commerce :
a) Le navire doit pouvoir accéder rapidement et facilement à un ouvrage d’accostage et
d’amarrage. Pour cette raison, le navire est parfois obligé de traverser plusieurs bassins,
pertuis et écluses avant d’arriver au niveau d’un ouvrage d’accostage et/ou d’amarrage.
b) Les marchandises doivent pouvoir être déchargées ou si nécessaire stockées
rapidement pour une durée plus ou moins longue dans le port dans l’attente d’être
transférées, tout ceci à moindre coût.
c) Finalement, les marchandises sont acheminées soit vers une industrie de
transformation implantée dans la zone portuaire ou transitent par l’intermédiaire de
dessertes terrestres (routes, voies ferrées) et\ou de voies de navigation intérieure.
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.19

Activités maritimes (transport de Activités

marchandises et/ou de passagers, pêche,
plaisance, militaire)
touristiques

Ouvrages de protection
Balisage & contre la houle
signalisation Activités
Ouvrages d’accès urbaines

Ouvrages de construction Ouvrages d’accostage et Ouvrages de

et de réparation navales d’amarrage soutènement

Terre-pleins, plates-formes

Engins de transbordement et de manutention Bâtiments (industries,

commerces, habitations)
Stockages, ateliers, gares maritimes, halles à marée

Ouvrages de Voies de dessertes intérieures (voies

franchissement routières, ferrées, de navigation intérieure) Activités
industrielles

Figure 3. Activités en interaction avec les ouvrages qui composent le système « port ».

5. Analyse patrimoniale quantitative

Dans cet article, seuls les ouvrages d’accostage et d’amarrage sont étudiés. Les engins
de manutention, terre-pleins, entrepôts et hangars sont exclus de l’analyse. Le
patrimoine appartient principalement à des organismes publics et seules quelques
installations sont la propriété de compagnies privées. Dans cette analyse, seule la
longueur des ouvrages est considérée comme indicateur de classement des ouvrages
portuaires. La comparaison des ouvrages d’accostage et d’amarrage réalisés avec des
techniques constructives variées peut ainsi être effectuée. La surface « hauteur x
longueur » des ouvrages est sans doute mieux adaptée, mais cette information n’était
pas disponible lors de l’enquête.

5.1 Analyse des techniques constructives

Cette information n’était pas disponible pour les ports militaires, aussi seuls PA et les
PIN sont pris en compte. La distribution, en kilomètres linéaires, des techniques
constructives utilisées pour les ouvrages d’accostage et d’amarrage est présentée sur la
figure 4.
Elles sont classées de la droite vers la gauche par ordre chronologique d’apparition
mais, après les six premières, les techniques coexistent dans le temps.
6.20 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

40 PIN
PA
35

30

25
(km)

20

15

10

0
ie on é es é és es es is es nt es
ner bét arm pacé arm pac lanch nch ano alliqu me ulé
açon s de é ton é e s éton es es al p a lpla a isd é t ro che is mo
M c b b Qu m
Blo Pieux rm s ch de
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na son lan xd Pi e en
b é to Cais p alp nade deau alus
es de n i T
Pi l ns bio R +
bio Ga lb e
Ga s d 'A
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Du

Figure 4. Distribution des techniques constructives des ouvrages d’accostage et

d’amarrage.

La grande majorité des ouvrages sont en maçonnerie, suivis des quais en blocs béton,
des quais en caissons béton armé, des appontements constitués par une plate-forme en
béton armé supportée par des pieux métalliques, des quais en rideaux de palplanches et
des quais en parois moulées. Cette figure illustre l’ingéniosité des concepteurs face aux
défis de conception des ouvrages maritimes, cependant cela implique aussi que les
gestionnaires sont confrontés à des décisions de maintenance délicates au regard des
principes de fonctionnement mécaniques et des modes de défaillance multiples.
Une partie de la réponse se situe dans la surveillance des ouvrages et l’instrumentation
des plus récents (DELATTRE & MESPOULHE, 1999 ; GATTERMANN et al., 2001 ;
SCHOEFS et al., 2004 ; YANEZ-GODOY & SCHOEFS, 2006 ; YANEZ-GODOY et
al., 2008), en particulier en vue de la réévaluation de leur fiabilité (YANEZ-GODOY et
al., 2006). Ce double niveau d’hétérogénéité (technique de construction et matériau) est
un des objectifs que le projet GEROM souhaite atteindre.

5.2 Analyse de l’âge des ouvrages

La distribution des âges des infrastructures portuaires est présentée sur la figure 5 pour
les trois statuts de ports maritimes considérés. Même si la majeure partie des ouvrages a
été construite il y a plus de 25 ans, les gestionnaires n’ont pas un patrimoine équivalent :
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.21

a) les PIN gèrent un patrimoine datant pour la plus grande partie d’avant le XXème siècle
(surtout en maçonnerie).
b) les PM possèdent un ensemble d’infrastructures d’âge essentiellement borné par la
période de reconstruction après la seconde guerre mondiale, et donc antérieur à 1955.
c) les PA ont un patrimoine construit beaucoup plus récemment, principalement entre
1955et 1980.
Ceci peut s’expliquer par un statut plus récent et une croissance fortement liée au
développement économique.

50

45

40

35

30
(km)

25 PIN
PA
20 PM
15

10

0
5
199
t>

Figure 5. Distribution de l’âge des ouvrages d’amarrage et d’accostage.

L’analyse de ces résultats peut être approfondie en étudiant le niveau d’investissement

des aménagements portuaires non militaires publié en mars 1994 par l’Observatoire
Economique des Statistiques de Transport. Même si les investissements concernent la
totalité des infrastructures portuaires, la tendance d’évolution reste similaire : en francs
constants (année de référence : 1980), environ 1400 millions de francs (213 millions
d’euros) ont été investis de 1957 à 1970, les investissements ont ensuite augmenté de
manière importante jusqu’en 1975 avec 2500 millions de francs en moyenne (381
millions d’euros), dépassant même 3000 millions de francs (457 millions d’euros) en
1975 pour s’établir ensuite à la fin des années 80 à une valeur de 700 millions de francs
(107 millions d’euros).
6.22 : Revue Paralia – n° 2 (2009)

5.3 Analyse économique

Approximativement 205 km d’ouvrages d’accostage et d’amarrage ont été analysées
durant l’enquête ; 64% (130 km) sont gérés par les PA, 24% (50 km) par les PIN et 12%
(25 km) par les PM.
Pour comparer le rôle économique de ces ouvrages, nous considérons le tonnage brut
des marchandises tel que publié par la DGMT (2006). Au travers du ratio « millions de
tonnes bruts de marchandises par kilomètre linéaire » (Mt / km), l’enquête aboutit à des
données intéressantes : un tiers des PIN traite un très faible ratio inférieur à 100 t / km,
un autre tiers, un ratio de l’ordre de 0,5 Mt / km, et le reste de l’ordre de 1 Mt / km ; les
PA ont un ratio dépassant 2 Mt / km avec 3 Mt / km en moyenne.
Un Port d’Intérêt National a un profil très particulier dû à la fluidité et au dynamisme du
trafic transmanche et atteint 6 Mt / km. L’analyse économique détaillée nécessite
ensuite des études spécifiques dans chaque port et n’est pas discutée ici.
Cette information pourrait être complétée par une analyse spécifique qui considère la
valeur et la nature des marchandises. Cependant comme cette information a une très
forte variabilité, les auteurs ont préféré ne pas poursuivre d’investigations dans ce sens.

6. Conclusions
Cet article présente la première partie des résultats d’une enquête nationale, menée en
2006-2007, sur la gestion technique des infrastructures des ports maritimes. Les
résultats montrent une hétérogénéité significative entre les ouvrages, en âge et en
technique constructive.
La grande majorité des ouvrages sont en maçonnerie ce qui correspond à la part la plus
ancienne du patrimoine bâti. Après la seconde guerre mondiale, d’autres techniques de
construction furent utilisées pour s’adapter aux caractéristiques des navires, aux
conditions de sites et aux critères économiques. En conséquence, le patrimoine bâti est
hétérogène.
Pour conduire une analyse plus détaillée, des indicateurs autres que la longueur peuvent
être utilisés pour guider des recommandations de maintenance. Par exemple, la surface
en kilomètres carrés pourrait être utilisée dans des travaux de recherche futurs comme
un facteur plus précis pour quantifier les enjeux liés à la maintenance.

7. Remerciements
Cette étude est conduite au sein du projet GEROM (contact: franck.schoefs@univ-
nantes.fr), projet financé par la société OXAND et intégré au sein du Groupement
d’Intérêt Scientifique (GIS) MRGenCi. Les auteurs remercient le CETE de l’Ouest pour
sa contribution à la phase d’enquête et tous les gestionnaires qui ont consacré du temps
à ce projet.
 Technical management of French harbour structures
Part 1: Description of built assets: 6.23

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