Control electrénico del motor para moiores diesel Bombas rotativas de inyeccién de émbolos radiales, para motores diesel Edicion 1999. Instruccién Técnica BOSCHBomba rotativa de inyeccion VR de émbolos radiales ‘Una movilidad acorde a ésta época es también una cuestion de conciencia ecolégica y economia. La técnica que hace razonables estas ‘consideraciones sobre la movilidad del individuo, tendré. importancia. decisiva en el futuro, especialmente también en el caso de los motores diesel. En el sector det automévi, los motores de inyeocién econémicos y silenciosos, escriben una nueva historia del motor diesel: Las bombas de inyeccién Bosch en linea, rotativas e individuales, parti- ccipan esencialmente en este desarrollo. Con un control electrénico (EDC), pre- siones de inyeccién cada vez mas altas con una dosificacién del combustible cada vez mas exacta, es posible con- seguir en los motores diesel, mayores prestaciones, menores emisiones de ‘gases de escape y valores de consumo de combustible cada vez mds redu- cidos. La bomba rotativa de inyecciin de émbolos radiales es, dentro de este contexto, un perfeccionamiento de sistemas que se han desarollado durante afios, y una continuacién con- secuente de la «poliica diesel» col- mada de éxitos de la empresa Bosch. En esta «instruccién técnica» se explica todo fo mas importante sobre la borba rotativa de inyeccién de émbolos radia- les, sobre su estructura, sus compo- nentes y el funcionamiento de este sistema de inyeccién diesel de alta presién, Combustion diesel Motor diesel 2 Sistemas de inyeccion diesel como visién de conjunto Campos de aplicacién 4 Exigencias 4 Ejecuciones 6 Bomba rotativa de inyeccién VR de émbolos radiales Relacién general del sistema 8 Sistema de combustible 10 Estructura y funcionamiento 12 Variacién del avance 20 Control del sistema con EDC 24 Inyectores y portainyectores __38 Regulacién electronica diesel EDC Exigencias 44 Relacién general del sisterna 44 Procesamiento de datos delaEDC 45 Transmisién de datos a otfos sistemas 46 Sistemas de ayuda de arranque 50Combustion diesel Combustion diesel Motor diesel EI principio Diesel El motor Diesel es un motor de autoencendido que aspira are y lo comprime hasta un alto nivel. Es la maquina de combustién que presenta el mayor grado de rendimiento total (en las ejecu- ciones de funcionamiento lento y de mayor ta- mafo se alcanza hasta un 0% o incluso més) El consiguiente bajo consumo de combustible, los gases de escape pobres en materias nocivas y el ruido amortiguado subrayan la importancia ‘del motor Diesel. Los motores Diesel pueden trabajar tanto segtin e! principio de dos tiempos como también segun el principio de cuatro tiempos. En el vehiculo motorizado se aplican casi siempre motores de ‘cuatro tiempos (figuras 1 y 2). Ciclo de trabajo En el motor Diesel de cuatro tiempos, las vaivulas del cilindro determinan el. tiempo cortespondiente de trabajo controlando el intercambio de gases. Las valvulas abren o cierran los canales de admisién y de escape del ciindro Tiemp de admision En un movimiento descendente del pistin, el motor aspira durante el primer tiempo de tra- bajo, el tiempo de admisién, entrando aire sin estrangular a través de la valvula de admision abierta Tiempo de compresion Durante el segundo tiempo de trabajo, el tiempo de compresién, el aire aspirado se comprime or el movimiento ascendente del pist6n, segiin Ta relacién de compresién que corresponda a la ejecucién del motor (14:1 ~ 24:1). El aire se ca- lienta a temperaturas de hasta 900°C. Hacia el final del proceso de compresién, el inyector inyecta el combustible con alta presién (hasta 2000 bar) en el aire calentado. Tiempo de combustion Una vez transcurido tiempo necesario para la transmisién de la temperatura al combustible (retardo de encendido), el combustible fina- mente pulverizado se quema casi completa- mente por auto-encendido, al comienzo dal ter cer tiempo, el tiempo de trabajo 0 combustion. De esta forma se calienta todavia mas la carga del cilindro y vuelve a aumentar la presién en el clindro. La energia liberada por la combustion se transmite al pistén. En consecuencia, el pistén se mueve otra vez hacia abajo y la ener- gia de combustion se transforma en trabajo mecéinico, Tiempo de escape En el transcurso del cuarto tiempo, el tiempo de escape, la carga del clindro ya quemada es ex- pulsada por la valvula de escape abierta al pro- ducirse el movimiento asoendente del piston. Para el siguiente ciclo de trabajo se aspira otra vez aire fresco, Fig.t Principio del motor con piston de carrera PMS Punto muerto superior, PM Punto muerto inferior, ', Volumen de cartera, Volumen de compresién, s Carrera del pst, f=" PMs: ;Camaras de combustion y sobrealimentacion En los motores Diesel se aplican procedimien- tos de combustion con cémaras divi-didas y no divididas (motores de inyeccién indirectalmoto- res de inyecoién directa) Los motores de inyeccidn directa presentan un mayor grado de rendimiento y funcionan mas rentablemente que los motores de camaras. Por este motivo se emplean en todas las aplicacio- nes de vehiculos industriales, Debido al menor ruido del motor en los motores de cémaras (inyeccién indirecta), son éstos més apropiados para turismos en los que el confort de marcha tiene una importancia mas esencial. Por otra parte, estos sltimos presentan emisiones de contaminantes més bajas (de HC y NOx) y requieren costes de fabricacion mas bajos. Pero debido al consumo adicional de combustible (10 - 15%) se van sustituyendo cada vez mas or motores de inyeccién directa. Ambas versio- nes son especialmente ahorrativas en compara: cidn con el motor de gasolina, sobre todo en el margen de carga parcial El motor Diesel es extraordinariamente ade- cuado para la turboalimentacién por gases de escape. La turboalimentacién por gases de escape en el motor Diesel, no sélo aumenta el aprovechamiento de potencia mejorando asi el grado de rendimiento, sino que reduce ademas los contaminantes en los gases de escape y los ruidos. Fig.2 Gases de escapa del motor Diesel Al quemarse el combustible Diesel se forman residuos muy distintos. Estos productos de reaccién dependen del dimensionamiento y de la potencia del motor, y también de la carga de trabajo. La forracién de contaminantes puede reducirse ~ampliamente con sélo una combustion completa del combustible. De ello se encargan p. e). una inyeccién exacta y a adaptacién esmerada de la mezcla de aire-combustible, y también su turbu- lencia dptima. En primer lugar se producen agua (H20) y didxido de carbono (CO,). En segundo lugar, Se producen también en bajas concentra~ ciones: — Monéxido de carbono (CO). — hidrocarburos no quemados (HC), = 6xidos de nitrogeno (NOx) como producto derivado, ~ didxido de azutre (S02) y ~ Acido sulfurico (HS0,) asi como ~ particulas de holln El didxido de azutte y el acido sulttrico se forman en la medida en que el combustible con- tiene azufte. Como componentes de los gases de escape perceptibles directamente en el motor fro, se registran hidrocarbures no oxida- dos u oxidados s6lo parcialmente, en forma de gotitas como humo blanco o azulado, asi como aldehidos de oior muy intenso. Motor Diese! de cuatro tiempos. 1 Tiempo de admisién, 2 Tempo de compresién, 3 Tiempo de cambustién, 4 Tiempo de escape. 1 yo Motor dieselSistemas de inyeccién Diesel como vision de conjunto al Sistemas de inyeccion Diesel como vision de conjunto Campos de aplicacion Los motores Diesel se caracterizan por su alta rentabilidad, especialmente para aplicaciones comerciales (fig. 1 y tabla 1). Los motores Diesel se aplican en ejecuciones muy variadas, p. ej. como = accionamiento para grupos electrégenos moviles (hasta aprox. 10 kWicilindro), = motores de funcionamiento répido para turismos y vehiculos industriales ligeros (hasta aprox. 50 kWicilindro), — motores para los sectores de la construc- cién, agricola y forestal (hasta aprox. 50 kWicilindro), = motores para vehiculos industriales pes- ados, autobuses y remolcadores (hasta aprox. 200 kWiclindro), = motores estacionarios, p. ej. para grupos electrégenos de emergencia (hasta aprox. 160 kWicllindro), Fo.1 ‘Campos de aplicacion de los sistemas do inyeccién Diese — motores para locomotoras y _barcos (hasta 1000 kWicitindro) Exigencias Las prescripciones cada vez més estrictas sobre emisiones de gases de escape y de ruidos, asi como el deseo de un consumo cada vez mas bajo, plantean nuevas exigencias al sistema de inyeccién de un motor Diesel. Fun- damentalmente, para conseguir una buena preparacién de la mezcla, el sistema de inyec- cin inyecta el combustible, segun el procedi- rmiento de combustién Diesel (inyeccion di- recta 0 indirecta), con una presién entre 350 y 2000 bar en el motor Diesel, debiendo dositi- car al mismo tiempo el caudal de inyeccién con la maxima precisi6n posible. La regulacién dependiente de la carga y del ré- gimen del motor Diesel se realiza a través del caudal de combustible sin estrangulacién del aire aspirado. Bosch. 'M, MW, A P,ZWM, CW son bombas de inyeccién en linea de tamafo constructive ascendente, oe emboos radiaes. PF bombas de inyeccign invduales, UP unidad de bomba-{uberia-inyector, UI unidad de borbasinyector, (CR Common Rai, VE bomas de inyecciénretatvas de émoolo axa, VE bombas de InyecciénrotalvasMientras que para motores Diesel convencio- rales en vehiculos industriales, locomotoras y barcos todavia se emplean preferentemente sistemas de inyeccién regulados mecénica- mente, en los turismos (y también ya en vehi: culos industiales) las regulaciones mecénicas para los sistemas de inyeccién Diesel se van sustituyendo cada vez mas por la regulacién electrénica Diesel (EDC) Segin el estado actual de la técnica, para motores Diesel de vehiculos motorizados se emplean principalmente los sistemas de inyeccién de alta presién deseritos a con- tinvacion, Taole Propedadesy datos carscterstcos des sistemas de Inyeccién Des Satena de [Inycrion Datos laos aor yecnon Seen a les |e Ha a |HR |# te gi [Ef la: les les [fe [88 lag age |§2 Tele Ho |B See |f2 [2882/22 lf [25 [28 [22 on fom aa [ey mat fer Bombs deinyeccién en tnes i 306 [560 [ne [> ee A 3%2__]760_—[m [oun ].1@ [00 ar 7 a5 [100m Jo |= 48 500 3060 025 —|950 [me [or] -]4..12 [ao as P00 26 [1000 me [|= [418 5005, 00 a5 [ 1000 me__[o—| = [..1e soo Ts 500 0g5 [1000 |e [or [= [42 200 [55 A az6 i000 Je [or] 6.8 [aa ]5 080 05 [1050 Je Jor [= 5-8 200 [70 ombas d inectn otatives de émboo aa VE axe [200080 [m [Ou [= [x8 [00 [as VE__EDC 1) 007 [1200850 [eem | DI/IDY_|- 3.6 [4200 [25 VEN ‘67 —[raonaso [env [prior |-|3-.6 [00 [as Bombs deinyeccin oats de émboos ral VAL.MV 0195 [1700 [eMv [Dr [se 500 [57 Bombas de inyccin de un ein ‘PF(A). 0,15. 7800. mem DIDI |= ‘cualquiera | 300, 75, tao” _|ts00 300. _| fod waa oe [1800 env [ove Jo) [ant Yas wis 03 [1600 [evo [ve [=] 075 uae 64 fia [env [ve fe) s000 a TT] 0082 [e000 fea [or [We [=| 000 [25 U1 (011600 Jew [| ve] 0005 oF 01] 600 [ea] [ve] 4000-70 UB(PFRRD [00 [1400 [env —[or_—|- 6.20 [1500 [00 Sista de inyectn de cumiador Common Ril oF) at [1050 [eat [6 [VESNE [5.8 [50005] oA) aa 1400 [env [01 [ Ve® Ne [6.16 [2800200 +) EDC Electronic Diesel Control (regulacin electanica Diese), 2) Ul unidad de bomba-inyector para vehiculos industries, 2) UI para tursmos, 9) con dos unidades de contro 8s posibe también un aumero mayor de cindres, +) UP unidad de bomb tuberia-nyector para vehiculos indusriales y autabuses, 5) ta generactn para turismo 1 vehiculs industrials ligeros,) hasta 80° KW (cigUefal) anes del PMS elagbelbremente, 5) hasta.5500 min en marcha con freno motor, ) CR para vehicuos incustiales,autobuses y locomotoras Diesel, (9) nasta 80° KW antes del PME, Campos de aplicacién, exigenciasSistemas de inyeccion Diese! como vision de conjunto 6 Ejecuciones Bombas de inyeccion en linea Las bombas de inyeccién en linea tienen por cad cilindro del motor un elemento de bomba que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la direcoion de suministro por el érbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo. Los elementos de bomba estén dispuestos en linea. La carrera del émbolo es invariable. Para hacer posible una variacién del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulacion, resulte la carrera til deseada, Entre la cémara de alta presién de bomba y el comienzo de la tuberfa de impulsién, existen valvulas de presién acicionales segtin las condiciones de inyeccién. Estas valvulas determinan un final de inyeccién exacto, evitan inyecciones poster- iores en el inyector y procuran un campo caracteristico uniforme de bomba Bomba de inyecci6n en linea esténdar PE El comienzo de suministro queda determi- nado por un taladro de aspiracidn que se cierra por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el ém bolo, que deja libre la abertura de aspiracion, determina el caudal de inyeccién. La posicién de la varilla de regulacién es contro- lada con un regulador mecanico de fuerza cen- trifuga 0 con un mecanismo actuador eléctrico, Bomba de inyeccién en linea con valvula de carrera La bomba de inyeccién en linea con valvula de regulacién de carrera se distingue de una bomba de inyeccién en linea convencional, por una corredera de regulacién, movida por un eje actuador adicional, que se desliza sobre o! émbolo de bomba, con la cual puede modif- carse la catrera previa, y con ella también el comienzo de suministro 0 de inyeccién. La posicién de la corredera de requlacién se alusta en funcién de diversas magnitudes influyentes. En comparacién con la bomba de inyeccién en linea estandar PE, la bomba de inyeccién en linea con valvula de permite una regulacién adicional del comienzo de inyeccién Bombas de inyeccion rotativas Las bombas de inyeccién rotativas tienen un regulador de revoluciones mecénica o un regulador electrénico con variador de avance integrado. Estas bombas sdlo tienen un ‘elemento de bomba para todos los cilindros. Bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial En el caso de la bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial, existe una bomba de aletas que suministra el combustible a la cémara de bomba, Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de leva, asume la genera- ion de presién y la distribucién a los diversos cilindros, Durante una vuelta del eje de accio- amiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan asi en el émbolo cistribuidor lun movimiento axial de elevacién adicional al movimiento de giro. En la bomba de inyeccién rotativa convencio nal de émbolo axial VE con regulador meca nico de revoluciones por fuerza centrifuga, 0 con mecanismo actuador regulado electroni- camente, existe una cortedera de regulacién que determina la carrera util y dosifica el cau- dal de inyeccién. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante la posi- Ci6n del anillo de rodillos (variador de avance) En la bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial controlada por valvula electromagnética, existe una electrovalvula de alta presién con- trolada electrénicamente, que dosifica el cau- dal de inyeccién, en lugar de una corredera de regulacién, Las sefiales de control y regula~ cidn son procesadas en dos unidades de con- tral electrénicas (unidad de control de bomba y Unidad de control del motor). EI numero de re- voluciones es regulado mediante la activacion apropiada del elemento actuador. Bomba de inyeccién rotativa de émbolos radiales En la bomba de inyeccién rotativa de émbolos radiales, el suministro del combustible lo realiza una bomba de aletas. Una bomba de émbolos radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro émbolos radiales, asume la generacién de alta presion y el suministro, Una electrovalvula dealta presién dosifica el caudal de inyeccién. El comienzo de suministro se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de vance. Igual que en la bomba de émbolo axial ccontrolada por valvula electromagnética, todas las sefiales de control y regulacién se procesan ‘endos unidades de control electrénicas (unidad de control de bomba y unidad de control det motor). Mediante la activacién apropiada del elemento actuador se regula el niimero de revoluciones. Bombas de inyeccion individuals Bombas de inyeccién individuales PF Las bombas de inyeccién individuales PF (@plicadas en motores pequeftos, locomotoras Diesel, motores navales y maquinaria de cons- truccién) no tienen un arbol de levas propio (F significa «Fremdantrieb» = accionamiento ajeno), pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccién en linea PE. Enmotores grandes, el regulador me- cénico-hidraulico 0 electrénico esta adosado directamente al cuerpodel motor. Laregulacion del caudal determinada por é! se transmite meciante un varilaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccién PF, se encuentran sobre el arbol de levas correspondiente al control de valvulas del motor. Por este motivo no es posi- ble la variacién del avance mediante un giro del érbol de levas. Aqui puede conseguirse un ngulo de variacién de algunos grados medi- ante la regulacién de un elemento intermedio (p. ej. un balancin entre el arbol de levas y el impulsor de roto). Las bombas de inyeccién individuales son apropiadas también para el funcionamiento ‘oon aceites pesados viscosos Unidad de bomba-inyector UI En el caso de la unidad de bomba-inyector (denominada brevemente bomba-inyector), la bomba de inyeccién y el inyector constituyen tuna unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accio- nada bien directamente mediante un empuja- dor, © indirectamente mediante balancin, por parte del érbol de levas de! motor. Debido a la supresién de las tuberias de alta presién, es posible una presién de inyeccién esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccién en linea y rotativas, Con esta elevada presién de inyeccién y me- diante la regulacién electronica por campo caracteristico del comienzo de inyeccién y de la duracién de inyeccién (0 caudal de inyec- cién), es posible una reduccién destacada de las emisiones de contaminantes del motor Diesel Los conceptos de regulacién electrénicos per- mmiten diversas funciones adicionales, Unidad de bomba-tuberia-inyector UP El sistema de bomba-tuberia-inyector trabaja segtin el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqui de un sistema de inyeccién de alta presién estructu- rado_modularmente, Contrariamente a la unidad de bomba-inyector, el inyector y la bomba estén unidos por una tuberia corta de inyeocion. El sistema de bomba-tuberia-inyec- tor dispone de una unidad de inyeccién (bomba, tuberia y combinacién de porta- inyector) por cada cilindro del motor, a cual es accionada por el érbol de levas del motor. Una tuberfa corta de alta presién adaptada exacta- mente a los componentes, conduce al con- junto de portainyector. Una regulacién electrénica por campo carac- terstico del comienzo de inyeccién y dela dura- cidn de inyeccién (o caudal de inyeccién) aporta tuna reduccién destacada de las emisiones de contaminantes del motor Diesel. En combina- cién con la electrovalvula de conmutacién rpida, accionada electrénicamente, se deter- mina la correspondiente caracteristica de cada proceso de inyeccién en particular. Sistema de inyeccién de acumulator Common Rail CR Enla inyeccién de acumulador «Common Rail» se realizan por separado la generacién de presién y la inyeccién. La presién de inyeccion se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyaccién y esta a dis- posicién en el «Rail» (acumulador de combus tible) para la inyeccién. El momento y el caudal de inyeccién se calculan en la unidad de control electrénica y se realizan por el inyector (unidad de inyeccién) en cada cilindro del motor, mediante una electrovalvula controlada. EjecucionesBomba rotativa de inyecci6n VA de émbolos radiales | Bomba rotativa de inyeccion VR de émbolos radiales Relacion general del sistema Campo de aplicacion Los motores diesel pequefios de funciona- mmitento répido para turismos y vehioulos indus- triales de poco tamafo, pero aplicados también para remoleadores y como motores estaciona- rios, requieren una instalacién de inyeccién con una elevada capacidad de rendimiento, sucesio- nes répidas de inyeccidn, peso reducido y volu- men de montaje compacto. También es ne- cesario el aumento de la presién de inyeccién para conseguir una reduccisn del consumo de combustible y cumplir valores limites mas bajos de gases de escape. Para este campo de aplica- Cién es apropiada la bomba rotativa de inyeccién cuyo dimensionamiento en ei caso individual Queda determinado por el régimen nominal, a potencia y la forma constructiva del correspon diente motor diesel. Desde su introduccién en el afio 1964 y tras un perfeccionamiento continuo, la bomba rotativa de inyeccién de émbolo axial se convirié en la bomba de inyeccién més empleada en auto- moviles de tur'smo. La tracicionalbomba rotativa de inyeccién regulada mecénicamente VE para la inyeccisn indrecta (en motores de precémara ode cémara de turbulencia) genera presiones de hasta 350 bar en el inyector. Las bombas VE reguiadas electrénicamente con mecanismo actuador eléctrico 0 con electrovalvula de alta presién, son apropiadas también para a inyec- cin directa y generan presiones de hasta 800 bar para motores de funcionamiento lento, y hasta 1400 bar para motores de funcionamiento rapido con una potencia de hasta 25 KW por cada citindro, La bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especial- mente para motores diesel de funcionamiento répido con inyeccién directa y una potencia de hasta 37 KW por cada cilindto, Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regu- lacién del caudal y del comienzo de inyecci6n, y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar. Funciones Una instalacién de inyeccién diesel con bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiales VR tiene dos unidades de control para la regulacién electrénica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba. Esta division es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados compo: nentes electrénicos y, por otra parte, para supri- mmirlainfluencia de senales parésitas que pueden producirse debido las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyeccién. Mientras que la unidad de control de bomba re- Gistra las semales de los sensores internos de la bomba respecto al ngulo de rotacion y tempera tura del combustible, ylas eval para la adapta- cién del momento de inyeccién, la unidad de control de! motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno registtados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las inter- venciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los. datos de servicio necesarios como. g ~ la temperatura del aire aspirado, del liquido refrigerante y del combustible, ~ el ndmero de revoluciones del motor, ~ la presién de sobrealimentacién, ~ laposicién del pedal acelerador, ~ la velocidad de marcha, etc. Los citcuitos de entrada de las unidades de con- tvol preparan estos datos y los microprocesado- res calculan a partr de ellos, con consideracién del estado de servicio, las sevales de actuacién para un servicio de marcha dptimo. Con la -vingulacién en red» de diversos componentes del sistema, es posible— aprovechar varias veces las sefales, = adaptar con precisién las intervenciones de gjuste, = ahorrar combustible y = hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio. Elintercambio de datos entre la unidad de control de motor y la unidad de control de bomba se pro- duce a través del sisterna bus CAN. La fig, 1 muestra como ejemplo una instalacién de inyeccién diesel con la bora rotativa de in- yeccién de émbolos raciales en un motor diesel de cuatro clindros, con diversos componentes, Funciones basicas Las funciones bésicas controlan la inyeccién del combustible diesel en el momento correcto, enla cantidad correcta y con la mayor presin posible Aseguran asi un funcionamiento favorable del motor diesel en consumo, poco nocivo silen- cioso. Figt Funciones adicionales Funciones de control y regulacién adicionales sitven para la reduocién de las emisiones de es- cape y del consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el contort. Ejemplos de ellas son: ~ Retroalimentacién de gases de escape, = Reegulacién de la presién de sobrealimenta- cin, = Regulacién de la velocidad de marcha, ~ Inmovilizador electrénico, etc. El sistema bus CAN hace posible el intercambio de datos con otras sistemas electiénicos del vehiculo (p. ej. ABS, control electrénico del cam- bio). Un interface de diagndstico permite la eva- luacién de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revision del vehiculo. EI capitulo «Control del sistema con EDC» describe los procesos del registro electrénico de datos de servicio y su procesamiento, asi como el funcionamiento de los diversos sensores y elementos actuadores. Instalacién de inyeccién diesel con bomba rotatva de inyeccién de émbolos radials. 1 Unidad de control del motor, 2 Unidad de conto del tiempo de incandescencia, 3 Fitro de combustble, 4 Medidor de masa de aio, 5 Inyectores, 6 Bujias do espiga incandescent, 7 Bomba rotatva de inyeccién de émools radales con unidad de contol de bomb 8 Alte nador, 9 Sensor de temperatura delquidorerigerant, 10 Sensor de revolucones del igietal, 11 Sensor de! pedal acolerader. Relacién general del sistemaBomba rotativa de inyecoién VB de émbolos radiales Sistema de combustible Elsistema de combustible en una instalacién de inyeecién con bomba rotativa de inyeccién de ‘émbolos radiales (fig. 1) se compone de una parte de baja presién para la alimentacién de bala presién del combustible, dela parte de alta presién para su alimentacién de alta presion, y de una unidad de control electronica, Alimentacién de baja presion Laparte de baja presién para a alimentacién de combustible, abarca: — Depésito de combustible, ~ Tuberias de combustible de baja presi6n, ~ Filtro de combustible y ~ Componentes de la bomba de inyeccién, Depésito de combustible (§ 45 del cédigo de circulacién aleman StVZO, en extracto) Los depésitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosién y continuar siendo estancos a una sobrepresién doble de servicio, pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepre- si6n. La posible sobrepresién producida debe poder escapar por si misma, a través de aber- Fit {uras apropiadas, valvulas de seguridad o simi- lares. El combustible no debe salrse de la boca de llenado 0 de los dispositivos de compensa cién de presién incluso en posicién inclinada, circulando por curvas 0 al producirse impactos, Los depésitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamacién incluso en caso de accidente, Para vehiculos con cabina del conductor abier- ta en maquinas tractoras y para autobuses de gran potencia, rigen ademas determinaciones especiales respecto ala altura de montaje y el apantallado del depésito de combustible. Tuberias de combustible en la parte de baja presién (§ 46 del cédigo de circulacién aleman StVZ0) Para la parte de baja presién pueden emplear- se, ademas de tubos de acero, también tuberi- as fiexibles con armado de tejido de acero, que sean dificiimente inflamables. Las tuberias deben estar dispuestas de forma que se impi- dan los dafios mecéinicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberias de combustible no deben quedar afectadas en su funcién en caso de deformaciones del vehiculo, movimiento del ‘Sistema de combustible en una instalacidn de Inyeccién con bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiales, 1 Depdsite de combustible, 2 Bomba previa, 3 Fito de combustible, 4 Bomba rtativa de inyeccion de émolos radiales, 5 Tuberia de impulsion (ata presién), 6 Combinacén de potainyector, 7 Unidad de contolmotor o similares. Todas las piezas que con- ducen combustible deben estar protegidas con- tra el calor prejudicial para su servicio. En los autobuses, las tuberias de combustible no deben pasar por elhabitéculo de pasajeros odel conductor, y el combustible no debe ser trans Portado por gravedad. Filtro de combustible Un filtrado insuficiente puede conducir a datos. en los componentes de la bomba, valvulas de presion e inyectores, E\ filtro de combustible limpia el combustible de- lante de la bomba rotativa de inyeccién de ém- bolos radiales e impide asi el desgaste prema- turo de las piezas sensibles. Componentes de baja presién de la bomba de inyeccién Bomba de alimentacién de aletas Labomba de alimentacidn de aletas succiona el combustible extrayéndolo del depdsito de com- bustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi constante hacia la bomba de alta presién de émbolos radiales. Valvula reguladora de presion ia valvula reguladora de presién regula la pre- si6n de suministro de combustible de la bomba de alimentacién. La valvula abre cuando au- menta demasiado la presién de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la presion de combustible. Valvula estranguladora de rebose a valvula estranguladora de rebose deja retornar al depésito de combustible una canti- dad definida de combustible cuando se alcanza tuna presin de apertura preajustada, y facta una purga de aire automeética de la bomba, Alimentaci6n de alta presi La parte de alta presion del sistema de com- bustible genera la presién necesaria para la inyeccién, con una bomba de alta presién de émbolos radiales. El combustible es transpor- tado e inyectado de nuevo para cada proceso de inyeccién, a través de = componentes de la bomba de inyecci6n, ~ la tuberia de alta presion y ~ el portainyector, hasta el ~ inyector Componentes de alta presién de la bomba de inyeccion Bomba de alta presién de émbolos raciales El combustible llega, estando abierta la electro- valvula de alta presién, desde la parte de baja presién hacia los émbolos de alimentacién en la parte de alta presién. El anillo de levas con ele-vaciones en la pared interior del anillo pre- siona los émbolos de alimentacién, radialmente hacia el interior, y comprime con cada carrera el combustible para su inyeccidn en el cilindro correspondiente. Electrovalvula de alta presién La electrovaivula de alta presién gobernada por la unidad de control de la bomba, regula la afluencia de combustible hacia la bomba de alta presion de émbolos radiales, y determina el caudal de inyeccién y el tiempo de inyeccién para cada inyeccién. Eje de distribucién con cuerpo distribuidor El eje de distribucion distribuye el combustible do tal forma que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez, por un empalme de con- ducto de presién del cuerpo distribuidor, y una tuberia de ata presion. Valvulas con estrangulador de retorno Las valvulas con estrangulador de retorno en las conexiones de conducto de impuisién amor- tiguan las ondas de presién de combustible reflejadas, que se producen al cerrar los in- yectores. Estas valvulas evitan el desgaste de la parte de alta presién y a apertura descontro- lada de los inyectores, Tuberias de combustible en la parte de alta presion Las tuberias de alta presin (tubos de acero sin soldaduras, de alta resistencia) conducen desde la bomba de inyeccién a los inyectores. Las tuberias estén adaptadas al proceso de inyecciény deben tener todasla misma longitud. Las diferentes longitudes posibles se com- pensan mediante curvaturas mas 0 menos grandes en el tendido de las tuberias. Inyectores y portainyectores Los inyectores, montados en los port-ainyec- tores, inyectan el combustible exactamente dosificado en el ciindro del motor y conforman en esta operacién el proceso de inyeccién. El combustible excedente retorna con presién reducida al depésito de combustible. Sistema de combustible 1Bomba rotativa de inyecoién VR de émbolos radiales 12 Estructura y funcionamiento Grupos constructivos En el caso de la bomba rotativa de inyeccién VR de émbolos radiales (fig. 1) se retinen los siguientes grupos constructivos dentro 0 uni- dos al cuerpo de la bomba: ~ Bomba de alimentaciéndealetas(1) conv ‘ula reguladora de la presion y valvula de estrangulador de rebose, — Bomba de alta presién de émbolo radiales (4) con eje distribuidor y valvula de salda, ~ Electrovaivula de alta presion (6), = Variador de avance (5) con electro-valvula de variacién de avance, — Sensordelangulo de rotacién (sistema DWS by — Unidad de control de bomba (3). La agrupacién de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta permite adaptar exactamente entre silas inter- Figt ‘Componentes de la bomba rotativa 16n de émbolos radials. | 1 Boma de alimentacién de aletas con vlvula reguadora de presén, 2 Sensor del anguo de otacén, {3 Undad de contol de a bomba, 4 Bomba de alta presion de émialos radiales con ejedistibuidory vluuia de ‘salda (vaivula de impulsion), 5 Variados de avance y etectrovalvula de variador de avance (valvuia de impulsos GElecrovdlvula de ata presion. 2 acciones de las diversas unidades funcionales. De esta forma pueden cumple las estrechas prescripoiones y satisfacer plenamente las caracteristicas de rendimiento exigidas. Bomba de alimentacién de aletas con valvula reguladora de presién y valvula de estrangulador de rebose Enel cuerpo de la bomba rotativa de inyeocién de émbolos radiales existe un fuerte eje de ac- cionamiento, alojado en un apoyo deslizante porel lado de la brida y en un rodamiento pore! lado opuesto. La bomba de alimentacién de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento, Su misién es aspirar el com- bustible, generar una presién en el recinto acu- mulador y abastecer combustible a la bomba de alta presién de émbolos raciales. Bomba de alta presién de émbolos radia- les con eje distribuidor y valvula de salida La bomba de alta presién de émbolos radiales 5 propulsada directamente por el eje de ac- cionamiento, La bomba genera la alta presion necesaria parala inyeccién y distribuye el com-bustible entre los diversos cilindros del motor, El movimiento conjunto del eje cistribuidor se segura mediante un disco de arrastre en eleje de accionamiento. Electrovalvula de alta presion Laelectrovailvula de alta presién esté dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor, pene- trando la aguja de valvula en el ee distribuidor y girando con éste sincrdnicamente. La valvula abre y cierra con una relacién de impulsos variable segin as érdenes dela unidad decon- trol de la bomba. La correspondiente duracién de cierre determina la duracién de alimenta- cién de la bomba de alta presién de émbolos radiales. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de combustible. Variador de avance Enla parte inferior de la bomba esta dispuesto el variador de avance hidrdulico con una val- ‘ula de impulsos y el mbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba, El variador de avance hace girar el anillo de levas segiin el estado de carga y el régimen, paara vatiar asi el comienzo de alimentacion (y con éste también el momento de inyeccién), Este control variable se designa también como variacién «electronica» de avance a la inyec- cién, Sensor del angulo de rotacién (sistema DWS) En ol eja de accionamiento estén dispuestas la rueda incremental (rueda transmisora de én- nN I a h iy adisco de arrastre engranaentas ranuras guia dis puestas radialmente en el extremo del eje de ac- cionamiento. Las ranuras guia (3) sven simul taneamente para la recepcién de los soportes de {os rodillos (4), que recorren conjuntamente con los radios (2) alojados li, lapista delevainterior del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje de accionamiento. La pista de leva interior pre- senta elevaciones de leva que estén adaptadas encuantoa su némero, alnimero decilindros det motor. En la cabeza del eje distribuidor son con- Fig? ducidos radialmente los émbolos de suministro (de aqui proviene la designacién «bomba de alta presién de émbolos radiales»). Los émbolos de suministro apoyan sobre los soportes de Ios ro- dillos y se mueven asi en correspondencia con el perfil de la pista de leva. Los émbolos son com- primidos por aelevacién de eva y comprimen asi el combustible en el volumen central de alta pre- sién (7). Seginelnimero.de cilindros y elcasode aplcacién existen ejecuciones con 2, 36 4 ém- bolos de suministro (fig. 8a, b,c) Parte de alta presién de la bomba rtatva de inyeccién de émbolos radiales. Pra mejorar la representacion se han glrado en su posiién los cversos componente. 1 Unidad de contol, 2 Bomba de ata presién de émblos radiaes (grada 80 grados), 3 Cuerpo cistrbuidor, 4 Elecrovalvula de alta pesién, § Empaime para conucte de impulsién. Fig. 8 1234 b Disposicién de los émbolos de suministro en la bomba de lta presi6n de émbol ‘Para 4y 6 clindos, b Para 6 clindros, ¢ Pare 4 clindros, 1 Anilo de levas,2 Rails, 3 Ranura guia del eje de _accionamiento, 4 Soportes dels rtils, § Embolo de suminiso, 6 Eje stibuidor, 7 Volumen oe alta pres. adi 38 ejempos) s 67 Estructura y funcionamiento 7Bomba rotativa de inyeccién VR de émbolos radiales 18 Distribucién del combustible en el cuerpo distribuidor E\ cuerpo distribuidor consta de (fig. 2): = labrida (6), ~ el casquillo de control (3) contraido sobre la bridal ~ la parte trasera del eje distrbuidor (2) con- ducido en el casquillo de control, — la.aguja de valvula (4) delaelectrovalvula de alta presion (7), ~ lamembrana del acumulador (10) y = la conexién de la tuberia de impulsién (16) con la valvula con estrangulador de retorno (15). Fo.9 Ena fase de llenado fig. 9a) durante el recorr- ido del perfil descendente de la leva, se pre- sionan hacia {uera los émbolos de suministro (1) estando abierta la aguia de valvula (4). A través de la entrada de baja presion (12), elca~ nal anular (9) y la aguja de valvula (4), fluye ‘combustible desde la bomba de alimentacién al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presién (8). El combustible excedente sale por el retorno de combustible (5). En la fase de ali- ‘mentacién (fig. 9b) son presionados hacia den- tro por las levas los émbolos de suministr (1), estando cerrada la aguia de valvula. De esta forma se comprime el combustible que se en- ‘Cuerpo distribuldor, 16 Conexién la tuberia de impulsion a 23413 123 ‘8 Fase de llenado,b Fase de alimertacién. 1 Embolo do suministo, 2 Ej dstrbudor, 9 Casquilo de conto, 4 Agua de valvua, § Retoxno de combustible, 6 Brida, 7 Eletrovalvula de alta presifn, 8 Volumen de ala presién, 9 Canal anvlar, 10 Membrana de acumlador, 11 Camara ce membrana, 12 Entrada de baja presin, 13 Ranura de distrbucion, 14 Salida de ata presion, 15 Valula con estranquiador de etom, 46 67cuentra ahora en el volumen de alta presién (8) cerrado. A través de la ranura de distribucién (13) que debido al movimiento de gito del eje distribuidor (2) queda unida conlasalida de alta presién (14), llega el combustible que se en- ‘cuentra bajo presién, a través de la conexién del tubo de impulsién (16) con valvula provista de estrangulador de retorno (15}, a tuberia de impulsién y el portainyector, al inyector, el cual lo inyecta en la camara de combustion del motor Dosificacién de combustible con electrovélvula de alta presion La electrovalvula de alta presion (fig. 9, pos. 7) con valvula de aguja (4) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto muerto inferior de la leva. El momento de cierre de la valvula determina el comienzo de suministro de la bomba de in- yeccién. Mediante un reconocimiento electré- nico del momento de cierre (BIP Begin of In- jection Period) recibe la unidad de control de bomba una informacién exacta sobre el ‘comienzo de suministro. La dosificacién de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activacién de la electrovalvula de alta presion, y se denomina «duracién de alimentacién. La duracion de cierre de la electrovalvula de alta presién determina asi el caudal de inyeccién Con la apertura de la electrovaivula de alta presién queda concluida la alimentacién de alta presién. El combustible excedente que todavia es transportado hasta el punto muerto superior de la leva, llega por descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presién que se producen entonces en el lado Fig. 10 de baja presién, son amortiguadas por la mem- brana del acumulador. Ademés, la cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente inyecci6n. Para la parada de! motor se interrumpe total- mente la alimentacién de alta presién con la electrovalvula de alta presién. Por este motivo no existe una valvula de parada adicional como en el caso de la bomba rotativa de inyeccién VE Amortiguacién de las ondas de presién con la valvula provista de estrangulador de retorno La valvula con estrangulador de retorno (fig. 10) impice que las ondas de presién gene- radas al final del proceso de inyeccién, 0 sus reflexiones, no conduzcan a una nueva aper- ‘tura de la aguja de inyector (postinyecciones). Las postinyecciones tienen repercusiones nnegativas sobre las materias nocivas en los gases de escape, Con el comienzo de la alimentacién se levanta el cono de valvula (3) debido a la presién del combustible. E! combustible es transportado ahora a través de la conexién del tubo de impulsién (5) y la tuberia de presién hacia e! inyector. Al conclu la alimentacién cae re- pentinamente la presién de combustible y el muelle de valvula (4) presiona el cono de vaivula contra el asiento de valvula (1) Las ondas de presién reflejadas que se pro- ducen al cerrar el inyector, se eliminan me- diante un estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de presién. ‘Velvia con estrangulador de retomno nigra ena conexen de abel) 1 Asionto ce valvul, 2 Estrangulador, '3.Cona de valula, 4 Mule de valvla, 5 Conaxcén dela tuberla de impuision, Estructura y funcionamiento 19Bomba rotativa de inyeccién VR de émbolos radiales Variacion del avance Funci6n Con un comienzo de inyeccién constante y régimen de revoluciones de! motor creciente, aumenta el Angulo del cigilefial entre el ‘comienzo de inyeccién y el comienzo de la combustidn, de manera que dicha com- bustién ya no puede producirse en el momento correcta (referido a la posicién de los pistones del motor), La combustién mas favorable y el mejor rendi- mento de un motor diesel s6lo se alcanzan, sin embargo, en una determinada posicién del Cigitefial 0 de los pistons. La variacién del vance compuesta por el sensor del éngulo de rotacién, el variador de avance y la electro- valvula del variador de avance, tiene la mision de avanzar e! comienzo de suministro en la bomba de inyeccion, con respecto ala posicién del cigifial de! motor, cuando éste aumenta las revoluciones. Este dispositivo adapta dpt- Fi. mamente el momento de inyeccién al estado de servicio del motor, compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyec- cién y de encendido. (fig 1). Las figuras 2 hasta 4 muestran el ejemplo de un ciel de trabajo: El comienzo de suministro (FB) esta después del momento de cierre de la electrovalvula de alta presiOn. En la tuberia de combustible de alta presion se forma una presién elevada del combustible. Esta presin de tuberia pp por el ado del inyector (fig. 3) abre la aguja det inyec- tor al aleanzarse la presién de apertura de in- yectory da lugar al comienzode inyeccicn ($B). El tiempo entre el comienzo de suministro y el ccomienzo de inyeccién se denomina retraso de inyeccién (SV). Sicontinua aumentando la pre- sidn en la cémara de combustién de! motor (fig. 2), comienza a producirse la combustién (VB). Elintervalo temporal entre el comienzode inyeccién y la combustién es el retraso de in- flamacién (ZV), Silaelectrovalvula delta presién abre otra vez, desaparece la alta presion de combustible (final de suministo); la aguja del inyector se cierra (fin de inyeccién, SE), Variacién del avance en la bomba rotativa de inyeccién de émbolos radiales. Para mejorar la representacin se han grado en su poscion dversos componentes, 1 Unidad de conto! del motor, 2 Unidad de contol de bora, 3 Bomba de almentacion de aletas (grad 90 grados), | 4 Sensor del angulo de rotacon, 5 Aniio de evas (grado 90 grades), 6 Electovalvla de ata presion, 7 Vatiador de avance (gird 80 grados), 8 Elecrovalvula del variador de avance.Le sigue ahora el fin de la combustién (VE). En el proceso de alimentacién de la bomba de in- yeccién, se abre el inyector mediante una onda de presion que se propaga a la velocidad del sonido en la tuberia de combustible de alta presi6n. El tiempo de propagacién de la onda de presion queda determinado por la longitud de la tuberia de inyeccidn y porla velocidad del sonido, que en el combustible diesel es de aprox. 1500 ms. El tiempo de propagacién es el intervalo entre el comienzo de alimentacion y el comienzo de inyeccién y se designa por tanto también como retraso de inyeccién (SV). El retraso de inyeccidn es esencialmente in- dependiente del régimen de revoluciones, aun- que el éngulo del cigderal entre el comienzo de alimentacién y el comienzo de inyeccién, au- menta con un nimero de revoluciones cre- ciente. Debido a ello se abre también mas tarde elinyector (en relacién con|aposicién delpiston en el motor). Después del momento de inyec- cién, el combustible diesel necesita un tiempo determinado para pasar al estado gaseoso y formar con el aire una mezcla inflamable. E\intervalo temporal necesario para ello entre el comienzo de inyeccién y el comienzo de ‘combustion es independiente del numero de revoluciones de! motor y se denomina en el motor diesel retraso de inflamacion, El retraso de inflamacion esté influido por las siguientes magnitudes: Fig.2 ~ latendenciaa lainflamacién del combustible diesel (indicada con el indice de cetanos) = larelacién de compresién, ~ la temperatura del aire y ~ la pulverizacion del combustible. Por regla general, la duracién del retraso de inflamacién es de aprox. un milsegundo. Fig. Evolucién de la resin de tuberia rn por el lado del inyector, a plena carga y régimen elevado, FB Comienzo de almantacién, ‘$B Comienzo de inyeccién, SE Fin de inyeccin, PMS. Punto muerto superar, Po Presién ce apertura de inyectr, bares SB SE 800 § r200 E oo : = 400] I 4 rr re Angulo de arboldeteves Fig Evolucién de un clelo de trabajo plena carga y régimen elevado (representacion sin escala) FB Comienzo de alimentacion, SB Comienzo de inyse- ign, SV Retraso de inyeccién, VB Comierzo de com> | bustin, ZV Retraso de ilamacin, SE Fia de inyec- ‘ion, VE Fin da combustion © Presi de combustsn, @ Presién de compresion PT Punto murto inferior PMS Punto mero supariox. ’ resin en a cémara de combustion PM PMS: PM Posicin del émbolo —» Evolucién dela carrera de aguja del inyector a plena carga y regimen elevado. FB Comionzo de almentacié, ‘$B Gomienzo de inyeccin, SV Rotraso de inyeceién, SE Fin de inyeccion PMS Punto muerto superior, oA Carrera de aguia 4 ° 6-128 26 “4 PMS & 8 ‘Angulo del érbol de lavas Variacion del avance 24