LECCIONES DE PUENTES . ING. EDUARDO ARNAL Ing. Cecilia Arnal M. / Pro: Ing. Luis Alfredo Rive:Primera edi, aca, agosto 2000 © Eduardo Amal 2000, HECHO EL DEPOSITO DE LEY epsisito Legal 125220006201879 ISBN 980-07.6910-2 Disa Grafico Diana Choller Produccion grafca Sulfato Mix C.A, Pre-prensa Engrupo Comunicacion Inmpesion Alkolitho C.A.PRESENTACION Este texto recoge y actualiza las notas de clase del Profesor Eduardo Arnal, Titular de la Catedra de Puentes en la Feultad de Ingenieria, expuestas en el texto multigrafiado donado por el autor para ser distribuido por esa Facultad. En ellas no se pretende desarrollar un tratado sobre la extensa y apasionante prictica de proyecto de puentes, sino poner al alcance de los estudiantes y profesionales de la ingenierfa, los criterios bési- cos y ayudas de di > necesarios para la diaria solucién de casos usuales, resumiendo ast la profusa bibliografia dispersa en los excelentes textos publicados sobre la materia. A falta de una norma oficial venezolana, siguiendo la practica usual del Ministerio del Transporte y ‘Comunicaciones, se exponen y aplican en este texto las disposiciones de las normas de la American Association of Highway and Transportation Officials AASHTO, de reconocida autoridad, transfor- mando sus expresiones al sistema métrico decimal que rige en nuestro pais.BIBLIOGRAFIA En la preparacién de estas Lecciones para la Catedra de Puentes, en la Facultad de Ingenierfa de la Universidad Central de Venezuela, el Ing. Eduardo Arnal consulté, estudié e incorpors en su mate- rial de clases, las ensefianzas, criterios y recomendaciones de los textos y los autores que se citan lue- go, sin hacer de ellos una referencia especifica, dado lo extenso del material utilizado a tal fin, y que ha sido confrontado y seleccionado por el autor, en funcién de su extensa experiencia como proyec- tista de puentes, Al reconocer el valioso aporte que han hecho esos autores a la préctica de proyecto de puentes, y agradecerles muy de veras la importante contribucién que dan, a la docencia y al ejercicio profesic nal, las publicaciones citadas luego, se recomienda a los estudiantes y profesionales de la ingeni interesados en especializarse en este apasionante campo del proyecto, la consulta y estudio de los ex- tensos conocimientos especificos que contienen estas publicaciones, DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, THEORY AND DESIGN OF BRIDG) THE RIGID FRAME BRIDGE, DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, DESIGN OF BRIDGES SUPERSTRUCTURES, REINFORCED CONCRETE BRIDGES, CONCRETE BOS GIRDER BRIDGES, PONTES EM QUADRO DE ACO, PUENTES DE HORMIGON PRETENSADO, MOVABLE AND LONG SPAN BRIDGES, HYDROLOGY FOR ENGINEERS, FOUNDATIONS OF BRIDGES AND BUILDINGS, FOUNDATION ENGINEERING, FOUNDATION ANALISIS AND DESIGN, PUENTES, Richard M. Barker, Jay A. Puckett Petros P. Xanthakos Arthur Hayden. Milo S Ketchum | Colin O'Connor Taylor-Thompson-Smulsky Oris Degenkolb Antonio Alves de Noronha Carlos Fernandez Casado George Hool & W.S.Kinne Ray Lindsley Jacoby-Davies Ralph B. Peck, Walter E. Hanson Joseph E. Bowles Henry Paris.INDICE Introduc Recuento histérico de la construccién de los puentes 7 Desarrollo de la construceién de puentes en Venezuela 12 Tendencias modemnas en la construccién |dde grandes puentes | _Capitulo L- Ubicacién y eleccién del tipo de puente 17 | 11. Generalidades 7 12, Obtencién de los datos necesarios | para el proyecto 2 13. Ubicacién de un puente —22 |14. Seccisn de desagiie 25 15. Eleccién del tipo de puente 34 Capitulo IL- Proyecto de las superestructuras 41 20. Generalidades: especificaciones y normas; - 41 21. Galibo de las superficies B 22. Sobrecargas usuales 44 23. Solicitaciones méviles de carga 50 24. Factor de impacto 54 25. Cargas horizontales, viento, sismo, colisiones 55 26. Lineas de influencia 59 27. Reparticién de las cargas concentradas + Losa de calzada: ca, prefabr., metilica 64 Capitulo III - Puentes de losa lena de concreto. ——___—4H4H75 31. Descripeiéin B 32. Ventajas ¢ inconvenientes de este tipo 75 33. Caractei 34. Método de proyecto as 78 79 Capitulo IV - Puentes con vigas. _de concreto armado ——_——____—87 41. Descripeién 87 42. Ventajas e inconvenientes de este tipo 87 43. Caracteristicas estaticas 89 44. Método ordenado de proyecto 90 Capitulo V - Puentes con vigas |_laterales de concreto armado ————99 51. Descripeién 99 52. Caracteristicas estaticas 101 53. Método ordenado de proyecto 103 | Capitulo VI_- Puentes de concret —brecomprimido ———_107 61. Descripeién (agregar secciones huecas, dovelas) 107 62. Ventajas e inconvenientes de este tipo 108 63. Procesos de construccién 110 64. Puentes prefabricados disponibles 111 65. Método de proyecto ul‘apitulo VIL - Puentes sol de acero laminadas 121 71. Deseripeién 121 72. Ventajas e inconvenientes de este tipo 121 73- Caracteristicas estiticas 122 74- Método ordenado de proyecto 127 Capitulo VIII - Puentes sobre vigas |_de palastro ———_——-137 ISL. Descripcién (agregar secciones en cajén) 7 82. Ventajas e inconvenientes de este tipo 138 83. acteri as estdticas: 140 184. Método ordenado de proyecto 142 Capitulo IX - Puentes con vigas armadas, de celosia 149 149 150 193. Flechas y Contraflechas 158 194. Método ordenado de proyecto 159 |Capitulo X - Puentes hiperestdticos ——169 101. Descripcisin de los tipos usuales 169 102. Ventajas e inconvenientes de los puentes hiperestiticos 171 103. Métodos de céleulo 1B 104. Puentes de vigas continuas 1B 105. Porticos 179 106. Arcos 184 107. Puentes atirantados y colgantes 186 Capitulo XI - Proyecto de la _infraestructura 187 LLL. Etribos, generalidades. 188 112. Estribos de concreto 191 113. Pilas, generalidades 198 114. Pilas de conereto 200 115. Pilas metdlicas 207 116. Aparatos de apoyo 210 117. Rotulas y articulaciones, 217 118. Aislamiento dinamico 223 Capitulo XI - Proyecto. _de las fundaciones 225 121. Estudio del subsuelo 226 122. Clasificacién de las fundaciones 229 123. Fundaciones extendidas 230 124. Fundaciones sobre cajones 41 125. Fundaciones sobre pilotes 250 |126, Predimensionado de fundaciones sobre pilotes 266 127. Pilas de gran dismetro 269 Capitulo XIII - Detalles complementarios del proyecto ————271 131. Defensas y barandas 271 132. Drenajes 274 }133. Proteccién de las margenes 275 134, Relleno de los accesos 278 135. Cimbras_ 279 136, Programa de trabajo 282 itulo XIV - illas 285 141. Hidrologia para alcantarillas 285 142. Hidrdulica de las alcantarillas 286 |143. Cargas sobre las alcantarillas 288 144. Alcantarillas flexibles 291 145. Aleantarillas tubulares rigidas 294 146. Alcantarillas de cajon 295 yey,‘REC STORICO DE LA ICCION DE LOS ES Por su elevado interés ilustrativo, se reproduce a conti- anuacién la leccién inaugural de la cdtedra “Puentes Viaductos”, dictada en 1938, en la Universidad Central de Venezuela, por el reconocido profesor de esa materia, Dr. José Sanabria, por muchos aitos Jefe de la Divsin de Puentes y Consultor Técnico General del Ministerio de Obras Publicas La construccién de puentes y la evolucién de su técnica esté caracterizada por periodos determinados, pues estuvo siempre subordinada al empleo de los materiales y métodos existentes en cada époc Estos periodos son cinco: los tiempos mas remotos hasta la época de los r en que adquirié la construc- cidn de los puentes gran desarrollo.- Los babilonios y asirios construfan puentes primitivos y de es- tructura muy rudimentaria, formados por largueros y caballetes sobre pilas de piedra nistica (puente de Semiramis). Los egipcios, en sus guerras y en sus épocas de prosperidad, constru bre el Eufrates. sron puentes sobre el Nilo y so- De los puentes romanos se conservan ruinas de interés y algunos se encuentran todavia en servicio. Comenzaron sus obras en Italia y luego se edificaron en la Galias, en el norte de Africa y en Espa- fia, demostrando la gran habilidad de los romanos como constructores de puentes.De tal manera se hicieron importantes estas obras, que se narra que, alrededor del puente "Sublicio" constituido sobre el Tiber por los fundadores de Roma, se fueron agrupando los pobladores, lo que dio origen al desarrollo de la ciudad. Este puente se construyé de madera y luego de piedra, cobran- dose un peaje por paso, dada la importancia vital de la obra. Estos motivos econdmicos y las necesidades de la Conquista Romana, Hlevaron a tal punto la impor- tancia de los puentes que se cred una casta privilegiada con los fabricantes de los puentes, llamados Pontifices Méximos, palabra derivada de ponte facere, constructor de puentes. Como obras notables de los romanos se conservan en Espaiia las siguientes: Bl viaducto de Tarragona, el puente de Alcantara de Céceres, que ha sido reconstruido después de haber sido des- truida, en la guerra de los franceses una de sus luces; y el acueducto de Mérida, el de Segovia y algu- nos otros, que se conservan mejor que los puentes sobre las aguas. Las caracteristicas de los puentes romanos son: 4) Apaticién de los arcos y bévedas, usando arcos de medio punto, originario de los etruscos, pues los antiguos, inclusive los egipcios, hicieron arcos de tendencia ojival, pero construi- dos en piedra de forma tal que no produefan empujen, requisito que, establecieron los 10- manos (arcos con empuje 0 arcos propiamente dichos) por primera ve. b) La sobriedad de su construccién, ©) La rasante del puente es pricticamente horizontal. d) La abertura era pequefia y no pasaba de 25 mts. (el de mas luz que se conoce es el de Ma- drid con 34 mts.) y las pilas eran de gran espesor, No tenfan elementos ni conoeian métodos para construir las fundaciones, y apoyaban las pilas direc- tamente, haciéndolas muy grande para disminuir el coeficiente del trabajo del suelo, Para aligerar el gran peso, se les ocurrié trabajar el peso de los timpanos por medio de las aberturas, generalmente circulares, que sirvieron como luces subsidiarias, aumentando la seccion de desagtie. Pe sali mbién decoraban sobriamente las bévedas, haciéndoles con frecuencia las llamadas archivoltas 0 tes delgadas de piedra o ladrillo. Se recuerda en la historia, el puente de madera que tendi6 Julio Cesar sobre el Rhin, y el puente construido por Trajano sobre el Danubio, ambos de caracter militar. El primero fue construido en 10 dias, media 400 mts. de largo y era cle madera sobre los caballetes del mismo material (en el 55 a. de C); el segundo més perfeccionado, constaba de arcos sucesivos de armadura de madera con un lar- {0 de 1.126 mts. , sobre 20 pilas de piedras (aio 104 a. de C); se encontrs su disefto sobre la colum- na Trajana,Es bueno hacer hincapié en el hecho de que los romanos de la antigtiedad ya conocfan los morteros con los cuales juntaban s6lidamente las piedras. Los romanos construyeron también muchos acueductos. Uno de los mas importantes es el de Pont du Gard, construido 19 a. de C. en Nimes. Los romanos Hevaron el arte de construit arcos semi cidn. Los arcos eran generalmente de corta luz. rculares de piedra al mayor grado de perfec- 2°, EL periodo medieval, desde el siglo IV hasta el siglo XV, toma de Constantinopla por los tur- cos.la circunstancia de que se destruyeran muchos de los puentes erigidos por los romanos, contri- buy6 a desarrollar de nuevo a construccién de otro nuevos pata reemplazar a los cafdos. A props- sito, es bueno recordar la causa principal de la ruina de los puentes romanos: como las pilas de es- tos puentes eran de espesor considerable, hasta _ de abertura, por las razones antes expuestas, alter- naban el régimen de las aguas, sobre todo en las crecidas, las cuales iban socavando las bases latera- les, hasta arruinarlos y causar la inutilisaron de la obra. En efecto, al aumentar durante las crecidas el volumen de las aguas, encontrando éstas poco desahogo por las aberturas del puente, ldgicamen- te aumenta la velocidad y se producta el arrastramiento vertiginoso del lecho y por lo tanto, se iban socavandbo las pilas. Este era el defecto fundamental de los puentes romanos. Los constructores medioevales se preocupaban poco por la estética de sus puentes, presentando obras, faltas de armonfa en so conjunto. Inauguraron el arco escarsano o rebajado y el ojival. Las rasantes eran inclinadas generalmente y los ejes longitudinales oblicuos con la corriente de agua y muchas veces hasta sinuosos. En resumen se tuvo muy poco en cuenta la altimetrfa y la planimetrfa. Con frecuencia esos puentes del medioevo, época de guerras interminables, llevaban fortificaciones en sus entradas, como torres, castilletes, etc. Las ventajas principales de los puentes medioevales estriban en los nuevos procedimientos usados para construir las pilas, adelantandose en el empleo de pilotes y la disminucién en el espesor de aquellas. Se emples ya en fundaciones la madera como material flexible, entre las piedras del cimien- to, Se aumento la abertura de los arcos y se nota que las arcadas van disminuyendo en luz hacia la extremidad del puente. Las bovedas se construyeron con bastante altura, con dimensiones que fue- ron sobrepasadas tan solo hace un siglo. Es de observar que la mayorfa de los puentes llamados romanos son en realidad de la época medioeval. 3°, La época del Renacimiento (Siglo XV). En esta época tuvo su mayor auge la construccién de puentes en Italia y por medio de ingenieros italianos, en ottos paises, se destacan el de Notre Dame, el de Pont Neuf y el de St. Michel, en Paris, construidos por ingenieros y artistas italianos, En Italia el puente Rialto, en Venecia, modelo de belleza y elegancia, asi como la de la Trinidad en Florencia. Son puentes que se asemejan a los de la época romana, pero introducen el arco rebajado u ojival, de mayor esbeltez y elegancia.42, Siglo XVIIL En este periodo la construcci6n de puentes se caracteriza porque a los conocimien- tos anteriores empiricos, sé combinan ya principios racionales de Resistencia de Materiales. Se fun- da en Francia la escuela de puentes y Calzadas de Paris, en 1716, Su primer director, el Ing®. Perro- net, se ocupa del estudio tedrico y experimental de los arcos y de las bovedas y entre sus principales obras figuran el puente Nuelly, de piedra, con arcos de 39 mts. de luz y rebajados al 1/4, para las pi- las de este puente adopto como espesor 1/9 de la abertura. También en Suiza y Baviera se construyeron puentes de madera en esta época, con luces excepcio- rales, pues se Hego hasta darles luces de 300 mts., aun cuando hay que tomar muy en cuenta que eran construcciones empiricas, no racionales. 5°, Siglos XIX-XX. Se caractetiza esta tiltima época de la construccién de puentes por el conoci- miento avanzado de la Resistencia de los Materiales y de la teorfa racional de las estructuras, asi co- mo por el empleo técnico de los materiales y el descubrimiento y perfeccionamiento del material més moderno, el concreto armado. A principios del siglo XIX se dio por construir con bastante frecuencia, los puentes en arcos, en imi- tacién a los antigtios y de concreto macizo o conereto sin armadura. La estructura se estudiaba dé modo que el conereto trabajaba tinicamente a la compresién y nunca a la traccién. De esta clase construyé el gran ingenieto francés Freyssinet el puente de Villeneuve-surlot, compues- tos por dos arcos gemelos que soportan un tablero horizontal. El puente es de 90 mts. de abertura y se estudié de manera que el funicular de cargas correspondientes no saliera del tercio central de 1a seccion, La tendencia moderna consiste en sustituir la construccién de concreto, macizo por el concreto ar- mado. Entre los puentes més famosos de concreto armado se tienen; el del Renacimiento, sobre el Tiber, con un arco de 100 mts. este puente fue construido a principios del uso del concreto armado. El de Troneberssund, en Estocolmo, posterior al anterior, tiene un solo tramo de arco de 178.50 mts. de lus libre y 181 mts. de luz tedrica. El viaducto de Lesla en Espafia, que se encontraba en cons- truccién a principios de la guerra civil y esta situado entre Zamora y la Corufia, para dar paso al fe- rrocarril de esa via. Son caracteristicas de la etapa moderna los puentes metélicos de todas formas y dimensiones. Los primeros puentes se fabricaron de fundicién, material que al igual que toxlos los materiales agrios, no puede trabajar a la traccidn y por este motivo se ejecutaban en arcos semejantes a los del concreto. Tambien se hicieron puentes colgantes, utilizando cadenas como cables. Luego se continuaron fabri- cando puentes metélicos en acero, material que trabaja muy bien a la tracci6n. En Europa se pusieron muy de moda los puentes colgantes pero varios fracasos sobrevenidos (defec- tos en el estudio de las estructuras) les hicieron cobrarles ciertos temores. En cambio en los EE.UU los sometieron a tan severos estudios que actualmente han logrado con ellos las mayores luces. El de Brooklin de 500 mts. de luz, levantado en 1883, fue un autentico recordo superado luego por el de Jorge Washington, de 1400 mts de luz_y por cada uno de los puentes en San Francisco California USALos puentes metilicos se comenzaron a construir por primera vez en Inglaterra. El primero fue el Bri- tania, de vigas rectas, continuo de 140 mts. de luz, con las riostras colocadas en la parte superior a manera de tiinel, del tipo llamado tubular. Como este se hizo varios modelos. Es interesante notar que la invencién del ferrocarril esta estrechamente ligada a la aparicisn de estos puentes, los que se consideran los mas adecuados para el paso de las locomotoras. Volviendo al puente Britania, pode- ‘mos observar que los arriostramientos se colocan de tal forma de manera que el puente trabaja co- ‘mo una caja solidaria; hoy en dfa los arriostramientos se emplean tinicamente para resistir las accio- nes horizontales. Para este puente se ejecutaron varios modelos de prueba en escala reducida La produccisn industrial de los aceros Bassemer, Thomas y otros, facilits extraordinariamente el de- sarrollo de las construcciones metélicas y especialmente la de los puentes. Se fabricaron en un prin- cipio para estos, vigas de palastro hasta de 30 mts. y despues vigas de celosfa de mallas miiltiples; lue- go se sustituyeron por vigas de vigas de celosia con malls anchas, mucho menores que las obras. Los europeos empleaton desde un principio en los puentes de vigas rectas y cantiliver, los nodos rigidos con cattelas remachadas. Los norteamericanos usaron mas bien pernos y pasadores, que si en princi- pio efectuaban la hipstesis de la articulacién, a la larga presentaron esfuetzos secundarios debidos a la corrosién y defectos ulteriores a los pasadores, perdiéndose en definitiva toda ventaja, a mas de que, las reparaciones eran mas complicadas en estas estructuras y exigian ala vez mayor precisién en su elaboracién. Todas estas razones hicieron imponer universalmente las juntas remachadas sobre los pemnos y pasadores. Respecto a los puentes colgantes, habiéndoseles dado suficiente rigidez, han batido todos los récords en cuanto a longitud y abertura; ademas de los que hemos nombrado anteriormente se acaba de cons- tuit el Oakland Bay Bridge, el mas largo del mundo, con 6 kms. de largo, formando por tramos colgantes unos y en cantiliver los demas. Entre los puentes de vigas rectas los continuos permiten grandes luces pero algo mas se ha logrado con los puentes de vigas Gerber; tal es el Forth, de 500 mts. de abertura en el tramo central y el que se proyecto en Quebec, que fracaso. El puente sobre la bahfa de Sidney, en Australia y uno muy parecido en Killnvalkull, en EEUU. son arcos de acero, de 500 mts. de luz. BREVE RESENA DE LOS PUENTES EN VENEZUELA ( HASTA 1938 Puede decirse que en nuestro Pais, no encontraron los Conquistadores ningtin resto de civilizacién y mucho menos de puentes. Puentes fabricados por los indfgenas se encontraron en México y en el Pend, donde se conocié por primera vez el puente colgante, hecho con cuerdas vegetales. Los espafioles construyeron puentes de mamposteri, de los cuales muchos se conservan en uso. En Caracas se tienen varios de los tipos de puentes en arcos de mamposteria espafiola, siendo el més notable el Puente Anauco.Los puentes metilicos se empezaron a construir para las primeras vias férreas Caracas-Valencia y Ca- racas-La Guaita, En la época del Gral. Guzmn Blanco, el coronel de ingenieros, Don Valentin Ma- chado, diseipulo de Cagigal, construyo unos con bases de piedras de silleria, que se han utilizado para el puente actual sobre el Manzanares, en Cumana. Luego se construyeron muchos mas, especialmente con el desarrollo de las carreteras. El antiguo puente Guandbano, de Caracas, es de vigas rectas tipo articulado, de 60 mts. de luz. Se han cons- truido varios colgantes, come el del rio Uribante, de 162 mts. fabricado con madera del pais, sien- do sus elementos metélicos importadosjel del Sombrero, de 120 mts. de abertura y el més hello de Jos puentes antiguos venezolanos; sin embargo, adolecen del defecto de haber colocado las dos torres articuladas de cada extremidad a una distancia tal que no permite sino el paso de un solo vehiculo, siendo el tablero para doble via. Tambien son apreciables, el Libertador sobre el Torbes, de 120 mts. colgante, metilico y lo mismo el del Rosario, en el EC. Central Se han construido tambien varios puentes de arco de concreto armado; entre estos se encuentra el Mohedano, el llamado puente Gomez, en Caracas. Tambien con arcos de acero, el puente de La Paz, en el Paraiso de Caracas, de 50 mts. de luz de tres articulaciones. Se va a construir préximamente sobre el rio Curapiche un puente continuo de la American Bridge. De resto, se puede decir que la mayoria de los puentes venezolanos, son de luces pequefias, segrin lo han exigido principalmente la economfa y los médico del presupuesto nacional. DE: -ZUELA Como adecuado epilogo al comentario anterior, tomado de las notas de clase del autor, en 1938, ca- be hacer notar el asombroso desarrollo que, como en las demas ramas de la ingenieria, se logrs en. Venezuela en la construccién de puentes en el periodo comprendido entre 1940 y 1960. El desenvolvimiento del plan Nacional de Vialidad y la transformaci6n de las urbes provincianas del pais en las grandes ciudades de hoy, vinieron necesariamente aparejadas a la necesidad de mayores rnimeros de puentes, de importancia creciente, concebidos para salvar luces mas grandes, con mayor ancho de calzada y adecuados para cargas de mayor magnitud. Ademés, el incremento de las posil lidades econdmicas removié el obstéculo del costo y la concepcién del proyectista no tuvo otto li mite que la correcta solucién del problema planteado. ‘Asi, desde 1942 contemplaron los caraquefios la sustituciGn de los viejos puentes metilicos de Puen- te Hierro, Dolores y Paraiso por estructuras de concreto armado hiperestéticas y la aparicién de nue- vos puentes tales como el arco y pértico doble a la entrada de Ia Ciudad Universitaria, los pérticos del Puente Lincoln, Puente Roosevelt, Puente Las Mercedes, los arcos miiltiples en esviaje del puen- te de la Autopista del Este sobre el rio Guaire, las separaciones de rasante en la Avenida Fuerzas Ar- madas, Avenida Sucre, Los Caobos tantos otros que han marcado el derrotero de superacién que condujo al Viaducto Nueva Repiblica, con sus arcos de concreto precomprimido de gran esbeltez.Igual actividad se desarrollé en los puentes carreteros y en el continuo adelanto observado se han lo- grado las maravillas de los tres viaductos de la autopista Caracas - La Guaira, la audacia elegante del puente sobre el Rio Chama, la sobria esbeltez del Dispositivo de Enlace de las Autopistas del Valle y Este - Oeste y el Puente sobre el Lago de Maracaibo, considerado dentro de las obras de mayor mag- nitud en concreto precomprimido, el Viaducto Las Bermejas y el Puente colgante sobre el Rio Orinoco, Ademé pecial t s, se realizaton millares de estructuras diseminadas en todo el pafs, de las cuales ameritan es- encién las siguientes: 1,_Puentes de conereto armado: 4) de vigas continuas, momento de inercia variable: Puente Los Caracas: 3 tramos de 17-26-17 mts. , con una longitud total de 60 mts. Puente La Gaviota (Autopista Coche — Tejerias): 3 tramos de 10-30-10 mts. de luz con pi- las inelinadas y estribos abiertos. Puente en Km. 20 350 (Autopista Valencia - Puerto Cabello): 3 tramos de 1736-17 mts. de luz, Dispositivo de Enlace de las Autopistas del Valle y Este-Oeste: Tramos No. 1 a 3, No. 15 a 18 y No. 29 a 38, con 45 luces entre 18 y 21 mts. fu. b) en pérticos bi-articulados: Puente Naiguata: 30 mts. de luz, placa aligerada, Puente La Pérgola: 2 tramos de 25 mts. con nervios separados independientes. Puente Paraiso: con seccion en cajén, de 31 mts. de luz. Paso a dos niveles en Km. 2 945, Autopista Tejerias — Valencia, con 32.70 mts. de luz b) de tipo cantiliver: Puente Roosevelt: un tramo central de 40 mts. , contrapesado con 2 voladizos. Puente Cagua: un tramo de 19 mts. , suspendido de estribos inclinados con voladizos. ©) de viga Gerber: Puente sobre el Rio Neveri: de 270 mts. de largo, con 7 tramos de 30, 40 y 45 mts, de abertura Tramo # 14 del Dispositivo de Enlace: con una abertura central de 74 mts. libres, con un tramo suspendido de 34 mts. apoyado en 2 voladizos de 20 mts. de luz. 4) curvos en planta: Puente La Blanca: de 72 mts.de largo, con 4 tramos de 18 mts. de luz Puente Sicare No. 2: de 38 mts. de largo, con 2 tramos apoyados en una pila mono- columnar. B