第 12 期（ 总第 550 期） 铁道机车与动车 2019 年 12 月

广佛地铁增购项目牵引系统参数匹配设计
魏调忠
（ 佛山市铁路投资建设集团有限公司 ，广东 佛山 528000）

摘要： 以广佛地铁增购项目为例，介绍了地铁车辆牵引特性的计算过程 ，以及重要参数的匹配

设计思路，为地铁车辆牵引系统国产化设计提供参考 。

关键词： 地铁车辆； 牵引特性曲线； 牵引系统； 参数匹配设计

中图分类号： U270．2 文献标识码： B 文章编号： 2095-5901（ 2019） 12-0004-04

车辆牵引（ 制动 ） 特性计算是列车牵引系统设 起动和加速阶段能够以尽可能大的加速度运行 。

计最基础的工作，直接影响车辆的动力性能，列车 （ 2） 恒功率区 （ 图 1 中 BC 段 ） ： 车辆在恒转矩
的牵引（ 制动） 曲线则是列车牵引特性最直观的表 区的输出功率随着速度的提高而上升 ，根据交流电
现，是计算列车牵引与制动性能最重要的初始数 动机感应电动势公式：
［1］
据 。本文以牵引特性曲线为例，对牵引特性曲线 E g = CE m fs
中重要参数的匹配设计方法进行探讨 ，并以广佛地 式中： E g 为电机的感应电动势； C E 为电动势常数；
铁增购项目为例，简要介绍了牵引计算的一般过  m 为电机的气隙磁通； f s 为定子频率。
程。 保证气隙磁通不变，电压正比于电 机 转 速 变
化，但是受到电机功率或逆变器最大电压的限制，
1 牵引特性曲线计算
车辆的牵引特性会由恒转矩状态进入恒功率状态 ，
地铁车辆的牵引特性曲线一般包括 3 个区域： 在恒功率阶段，车辆始终以其能够输出的最大功率
恒转矩区、恒功率区和自然特性区。 牵引特性曲线 运行，车辆的牵引力和加速度虽然在逐渐减小，但
示意图如图 1 所示。 始终是对应速度下的最大值。
（ 3） 自然特性区 （ 图 1 中 CD 段 ） ： 车辆在恒功
区运行时，牵引电机实际处于过载状态，考虑到节
约能耗和延长牵引电机的使用寿命，在保证车辆平
均加速度的前提下，城轨车辆在加速至适当速度
时，通过逐渐减小电机电流来降低电机的输出功
率。此阶段车辆依然在加速运行，直到达到最大速
度。自然特性区也可以理解为车辆进入惰行前的
过渡阶段。
图1 牵引特性曲线示意图 1．1 牵引力分析计算
车辆牵引力是由动车动力装置产生的 ，与车辆
（ 1） 恒转矩区 （ 图 1 中 AB 段 ） ： 此段区域列车
运行方向相同，驱动车辆运行。 实际计算时，按如
以恒定的牵引力，即最大牵引力起动，保证列车在
下公式计算恒转矩区的牵引力。
F 牵 = μ × M m × 9．81
收修回稿日期： 2019-09-05 式中： F 牵 为列车牵引力，kN； μ 为计算用牵引黏着
作者简介： 魏调忠 （ 1982—） ，男，甘肃武山人，工程师。
系数； M m 为动车总质量，t。
 第 12 期（ 总第 550 期） 魏调忠： 广佛地铁增购项目牵引系统参数匹配设计 5

该方法计算牵引力简便清晰，一般均能满足恒 靠近 V B ，电机电流曲线的最大值 I MAX 会越小，变流

［2］
转矩区的平均加速度要求，电机输出转矩较大 。 器的设计容量 P INV 也越小。 所以当 V N 与 V B 重合
比如广佛地铁增购项目列车在超员负荷 （ AW3） ， 时，就是通常所说的“小逆变器大电机方案 ”，由于
平直干燥轨道上，按此公式计算得到牵引力为 215 变流器单位容量的成本较高，所以 V N 越靠近 V B 越
kN。 有利于节约成本。
除了上述方法外，牵引力也可按如 下 公 式 计 但是一味地降低变流器的设计容量 ，存在安全
算。 裕量不足的风险，会降低牵引系统的可靠性。 因此
F牵 = m × a + F阻 设计时在优先保证变流器设计容量安全裕量的前
式中： m 为车辆质量，t； a 为加速度，m / s ； F 阻 为车
2
提下，从节约成本的角度出发，可尽量使 V N 的位置
辆受到的阻力，kN。 靠近 V B 。
车辆阻力一般用戴维斯公式计算，阻力由基本
2 列车动力性能校核
阻力和附加阻力构成。 基本阻力由列车各部分间
的相互作用、轮对与轨道的摩擦和冲击以及高速运 实际设计过程中，上述提到的思路和方法已在
行时产生的空气阻力构成。附加阻力与坡段、曲线 设计软件中实现，可通过软件直接完成特性计算，
［3］
及隧道等线路条件相关 。 该方法是将恒转矩区 对各种工况下的动力性能进行校核 ，并根据实际线
的平均加速度作为初始加速度选择牵引力。 这种 ［5］
路数据进行模拟仿真 。 现以广佛线增购项目为
方法的缺点是随着列车速度增大，运行阻力增大， 例，进行特性计算和动力性能校核。
列车所受合力减小，加速度减小，在恒转矩区可能 2．1 列车牵引特性
达不到平均加速度要求。 因此，实际计算时，该公 3
考虑牵引工况下冲击率 0．75 m / s ，按照电机
式一般用来校核平均加速度是否满足要求 。 性能计算平直道牵引特性。
1．2 曲线转折点的确定 列车在超员负荷 （ AW3） ，平直干燥轨道上，额
牵引特性曲线上有几个重要的转折点 ，分别是 定电压 DC 1 500 V，车轮半磨耗状态，计算的列车
恒转矩区与恒功区的临界点 （ V B ） 、恒功区与自然 平均初始加速度、平均加速度分别为：
特性区的临界点 （ V C ） 、电压曲线升压区与恒压区 0．841 m / s2（ 0 ～ 36 km / h）
的临界点（ V N ） 。 0．597 m / s2（ 0 ～ 80 km / h）
V B 的位置一般在招标文件中有明确要求。 比 由上述计算结果可知，在上述条件下列车牵引
如广佛地铁增购项目要求列车在 0 ～ 36 km / h 的平 性能能够满 足 0 ～ 36 km / h 时 平 均 初 始 加 速 度 ≥
2
均加速度≥0．83 m / s ，则取恒转矩区与恒功区临界 0．83 m / s2 、
0 ～ 80 km / h 时平均加速度≥0．5 m / s2 的
点的速度为 36 km / h。 要 求。 地 铁 列 车 2M2T 编 组 时 牵 引 特 性 曲 线
V C 的位置会直接影响平均加速度的大小 ，如 （ AW3） 如图 2 所示。
果平均加速度满足要求，可以适当将该临界点向左 2．2 列车制动特性
移，缩短恒功区的范围。本项目该临界点的速度取 考虑制动工况下，按照电机性能计算平直道电
55 km / h，计算得到 55 ～ 80 km / h 的平均加速度为 制动特性。
0．597 m / s2 ，大于招标文件要求的 0．5 m / s2 。 列车在额定负荷 （ AW2） ，平直干燥轨道上，制
V N 关系到变流器与电机的容量匹配。 设计牵 动电压 DC 1 500 V，车轮半磨耗状态，计算的列车
引逆变器的容量需按照输出的最高电压 、最大电流 电制动力为 176 kN，电制动平均减速度为 0．907 m /
［4］
设计 ，设计容量为： s2（ 80 ～ 0 km / h） 。
P INV = U MAX I MAX 列车在超员负荷 （ AW3） ，平直干燥轨道上，制
其中 U MAX 的值与变流器直流侧网压有关，与 动电压 DC 1 650 V，车轮半磨耗状态，计算的列车
V N 的值无关。由公式 E g = C E  m f s 可知电压曲线的 电制动力为 197 kN，电制动平均减速度为 0．908 m /
斜率与牵引电机的每极磁通有关 ，V N 越靠近 V B ，曲 s2（ 80 ～ 0 km / h） 。
线斜率越大，每极磁通越高，电机的极数和磁通密 由上述计算结果可知，在上述条件下列车电制
度一定的前提下，电机体积就会越大。 但是 V N 越 动不能够满足 AW2、AW3 载荷下 80 ～ 0 km / h 时平
 6 铁道机车与动车 2019 年

图2 广佛地铁增购项目牵引特性曲线 （ AW3） 图4 广佛地铁增购项目制动特性曲线 （ AW3）

2
均减速度 ≥ 1． 0 m / s 的要求，需适当补充机械制 km / h） 平均起动加速度值 0．84 m / s2 ，（ 0 ～ 80 km / h）
2
动。 平均加速度值 0．595 m / s ，（ 80 ～ 5 km / h） 平均减速
2
地铁列车 2M2T 编组时制动特性曲线如图 3、 度值 0．907 m / s ，牵引计算黏着系数 0．197，制动黏
图 4 所示。 着系数 0．18，满足要求。 加、减速度曲线如图 5 所
示。

图5 广佛地铁增购项目列车加减速度曲线

2．4 列车坡道起动能力
对列车在故障状态下运行能力的要求 ：
图3 广佛地铁增购项目制动特性曲线 （ AW2）
（ 1） 列车在超员状态下，当损失 1 /4 牵引动力
2．3 列车加、减速度 时，列车仍然可以在线路最大坡道上起动，并能完
根据 上 述 牵 引、制 动 特 性，计 算 列 车 （ 0 ～ 36 成一个往返运行；
 第 12 期（ 总第 550 期） 魏调忠： 广佛地铁增购项目牵引系统参数匹配设计 7

（ 2） 列车在额定载荷状态下，当损失 1 /2 牵引 够实施救援计算结果如下。
动力时，列车仍然可以在线路最大坡道上起动，并 用空车救援超员故障列车 （ AW0 + AW3） 的列
返回车辆段； 车惯性重量：
（ 3） 列车在超员载荷状态下，当损失 1 /2 牵引 （ 132 + 0．1 × 35 × 2 + 0．05 × 31 × 2） +
动力时，列车仍然可以在线路最大坡道上起动，并 （ 212．52 + 0．1 × 35 × 2 + 0．05 × 31 × 2） =
返回车辆段。 364．72 t / 编组
以故障状态 （ 1） 为例，列车在超员状态下，当 式中： 救援车总重量 132 t； 故障列车总重量 212．52
损失 1 /4 牵引动力时，列车仍然可以在线路最大坡 t； 动车空车重量 35 t； 拖车空车重量 31 t； 动车惯性
道上起动，并能完成一个往返运行，相关计算过程 系数 10%； 拖车惯性系数 5%。
如下。 坡道阻力：
AW3 载荷的列车惯性重量： （ 132 + 212．52） × 30‰ × 9．8 =
212．52 + 0．1 × 35 × 2 + 0．05 × 31 × 101．289 kN / 编组
2 = 222．62 t / 编组 式中： 列车总重量 344．52 t。
式中： 列车总重量 212．52 t； 动车空车重量 35 t； 拖 起动阻力：
车空车重量 31 t； 动车惯性系数 10%； 拖车惯性系 49 × （ 132 + 212．52） /1000 = 16．881 kN / 编组
数 5%。 式中： 起动阻力系数 49 N / t。
坡道阻力： AW0 载荷下按照 0．197 的黏着系数，电机所能
212．52 × 30‰ × 9．8 = 62．481 kN / 编组 发挥的牵引力为 16．875 kN，整车牵引力为 135 kN。
式中： 列车总重量 212．52 t。 计算 结 果 表 明，135 kN 的 牵 引 力 不 能 够 使 一 列
起动阻力： AW0 载荷列车将另一列停在 30‰ 坡道上的 4 辆编
49 × 212．52 /1000 = 10．413 kN / 编组 组超员载客 AW3（ 无动力） 故障列车起动并运行至
式中： 起动阻力系数 49 N / t。 下一站。
坡道起动加速度： 因此，坡道救援，需要一个高加速开关，使得列
2
（ 26．911 × 6 － 62．481 － 10．413） /222．62 = 车起动加速度能够达到 0．083 m / s ，AW0 载荷下 1
0．398 m / s2 台电机所需牵引力为：
式中： AW3 负载时 1 台电机的牵引力 26．911 kN； 可 （ 364．72 × 0．083 + 101．289 + 16．881） /8 =
用电机数量 6 台。 18．555 kN
AW3 载荷，当损失 1 /4 动力情况下，进行模拟 其中，可用电机数量 8 台。
运行仿真，平均旅行速度 = 40 km / h，能够满足列车 AW3 载荷下按照 0．197 的黏着系数，电机所能
速度要求（ 平均旅行速度≥37 km / h） 。 发挥的牵引力为 26．911 kN。
2
结论： 根据以上计算结果，0． 398 m / s ＞ 0． 083 18．555 kN ＜26．911 kN，救援时所需牵引力未
m / s2 ，证明列车在超员状态下，当损失 1 /4 牵引动 超过电机能够发挥的最大牵引力。 此时黏着系数
力时，列车仍然可以在线路最大坡道上起动，并能 达到 0．216，在轨道条件不好的情况下列车有可能
完成一个往返运行。 发生空转，建议进行撒砂处理，增大黏着系数。
2．5 列车坡道救援能力
3 结论
坡道救援能力要求如下：
（ 1） 一列空载列车应能将另一列停在正线最 牵引计算时采取最合适的方法，合理地进行参
大坡道上的 4 辆编组额定载客 AW2（ 无动力） 故障 数匹配设计，有利于充分发挥车辆牵引能力和提高
列车起动并运行至下一站； 列车运行品质，节约能源。本文就牵引特性曲线上
（ 2） 一列空载列车应能将另一列停在正线最 重要参数的匹配设计方法进行了简要论述 ，并以广
大坡道上的 4 辆编组超员载客 AW3（ 无动力） 故障 佛地铁增购项目为例介绍了牵引计算的一般过程 ，
列车起动并运行至下一站。 为地铁车辆的牵引系统设计提供参考 。
以坡道救援情况 （ 2） 为列，列车在该情况下能 【下转第 36 页】
 36 铁道机车与动车 2019 年

式设置初始化参数，关联输入输出信号，驱动硬件
板卡进行功能操作。CCU 的控制信号和子系统的
状态可实时地显示在仿真计算机界面上。 软件界
面如图 5 所示。
比如 要 进 行 辅 助 系 统 控 制 试 验，在 进 行 K _
AUX 接触器控制试验中，共有 6 个测试用例，分别
为启机状态 1、启机状态 2、一侧正常二侧故障等，
如图 6 左侧所示。右侧是对该指令的描述，该软件
与硬件交互是在后台完成的，可进行循环测试。 自
动化测试软件可以根据输入的测试判据 ，自动生成
测试报告。

4 结论

采用分布式仿真技术和分布式 IO 技术，能够
灵活扩展仿真机的仿真能力和 IO 能力，降低系统
复杂度，提高系统的可用性； 实时仿真和自动测试
能够有效提高测试和验证效率。 半实物仿真系统
图5 软件显示界面 已经应用于实际的 TCMS 开发测试过程中，经过实
际检验，能够 顺 利 完 成 针 对 于 TCMS 开 发 测 试 工
仿真模型编译并下载到仿真计算机中后 ，余下
作，是一种可行和高效的平台。
的工作由仿真监控软件来完成，仿真监控软件提供
对仿真过程的综合管理。
3．4 自动测试
自动化测试软件借助仿真监控软件
提供的接口，使测试序列能够自动访问仿
真计算机中的模型、接口，实现 CCU 控制
功能测试的自动化。 自动化测试软件是
TCMS 半实物仿真平台的一个重要组成部
分，采用图形界面编辑测试序列，通过鼠
标拖拽操作即可快速搭建测试流程，测试
序列支持层次嵌套，便于测试用例组织；
图6 自动化测试软件示意图
测试序列同时支持 python 脚本嵌套，可通
过脚本 实 现 复 杂 逻 辑 与 外 部 设 备 访 问。
自动化测试软件与仿真监控软件无缝接口 ，在执行 参考文献：
自动化测试过程中自动化测试软件可同步显示当 ［1］ 侯世良． CＲH2 列车通信网络软件仿真的研究与实现［D］．成
前试验数据、曲线、状态等； 自动化测试软件也可直 都： 西南交通大学，2012．
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接引用、执行仿真监控软件生成的 python 宏记录脚
平台设计［D］．杭州： 浙江大学，2012．
本。

檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷

【上接第 7 页】
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学，
2015．
版社，
1999．
 ABSTＲACTS
Design of traction drive system for
FXN3 AC drive passenger diesel
locomotive with the speed of 160 km / h
WEI Hong，CAO Fuzhi，FAN Jiake
（ CＲＲC Dalian Locomotive ＆ Ｒolling Stock Co．，
Ltd．，Dalian 116022，China）
Abstract： The paper describes the traction drive
system of FXN3 AC drive passenger diesel locomotive
with the speed of 160 km / h which takes the traction
performance needs as the design input． The structure，
technical parameters and selection of the system are
presented in detail and the design is verified by the
simulation calculation．
Keywords： passenger diesel locomotive； traction
drive； main and auxiliary integration； inverter
Parameter matching design of traction system for
Guangfo metro vehicles additional purchase project
WEI Diaozhong
（ Foshan Ｒailway Investment Construction Group
Co．，Ltd．，Foshan 528000，China）
Abstract： Taking Guangfo metro vehicles
additional purchase project as an example， this
paper introduces the calculation process of metro
vehicle traction characteristics and the important
parameters matching design idea，which provides a
reference for the localization design of metro vehicle
traction system．
Keywords： metro vehicles； traction
characteristic curve； traction system； parameter
matching design
Development of composite cooling
tower for a 200 km / h 8 －axle passenger
electric locomotive
JIA Hongyang，KONG Lijun，ZHAO Zhiqiang，
WANG Benyi，CAI Huan
（ CＲＲC Dalian Locomotive Ｒesearch Institute
Co．，Ltd．，Dalian 116021，China）
Abstract： The paper introduces the general
structure，main technical parameters，technical design，
simulation and test verification of the composite cooling
tower for a 200 km / h 8 － axle passenger electric
locomotive and analyzes its technical advancement by
comparing with the existing composite cooling tower of
electric locomotive．
Keywords： 8 － axle passenger locomotive； composite
cooling tower； technical parameters； technical
characteristics
Development of water －cooled base plate of
converter power module for a certain type of
electric locomotive
MIAO Miao，WANG Shuo，LI Xuedong，GAO Shiju
（ CＲＲC Dalian Locomotive Ｒesearch Institute Co．，
Ltd．，Dalian 116021，China）
Abstract： A water － cooled base plate is the key
component affecting the reliability of converter power
module． The paper introduces the development process of
the water － cooled base plate of converter power module for
a certain type of electric locomotive． Its heat dissipation
and reliability can meet the design requirements and
practical applications through test verification．
Keywords： electric locomotive； power module；
water － cooled base plate
Design of security system for
a 240 series gas fuel engine
LYU Xiaodong
（ Dalian CＲＲC Diesel Engine Co．，Ltd．，Dalian
116022，China）
Abstract： The gas fuel engine with natural gas as
fuel needs to take into account the external environment，
personnel safety and the operation safety requirements of
the engine in the design of the security system． In order to
achieve the safety purpose， active and passive safety
devices such as double － wall natural gas supply pipeline，
negative pressure ventilation，nitrogen purge，interlock
valve group，natural gas leakage detection，turbine post －
purge，intake and exhaust explosion － proof，crankcase
explosion － proof and engine knock and fire detection have
been designed in the the security system for a 240 series
Ⅲ