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    . a Ue fae un passage 2 hasse hauteur pour faze examiner Pavion : Vobservateur peut continmer Ia sorce du train mais pas son wer rouillage. Vesifiez plutot si cette lampe nest pas grille en la per> mutant avec une aute (a rouge). Mais combien de pllotes peuvent asurer quis ont, par précaution eten temps utile, apps Ale faire ? Si le train ne sort pas ou les lampes ne sallument pas, inutile de vous achamer sur la manette : wifes plutée les disjoncteurs et fusibles comespondants, Savez-vous les retrouver facilement de nuit ? Quel que soit Fincident, sorte: Wahord du circuit d'aéeo- drome pour le tater tranguillement. Si le tain sarréte en cours | de transit, ne cherche: surtout plus ke manoeuvres: Fite la sor- tie de secours conformément 8 la procédure enseignée (dijonc- teut moteur train ting, manette hase, vitesse max respects) Pout éviter le godt amer de Paccident, faites travaller tous vos sens et complétez la vérification visuelle des voyants par la constatation auultive de la dsparition de Palarme sonore réglée sur la course de la manette des gaz, Ne tentes plus de le rencrer, ‘vous pourtie: aggraver la situation en rendant son blocage défini- tif et revencs vers votre base sans oublier votre distance ffan- chissable compre-tenu de la nouvelle vitesse propre diminuge par 4a uminge. Mais pense aussi aux pannes tansitores tel le hlocage par Ia glace formée en altitude apres un dévollage sur une pis ddétrempée, augue cas la sortie manuelle nest pas davantage pas- sible, Le remade est alors fa patience et le vol pendant le temps nécessaire dans la zone chaude de 'atmosphtze. Conclusion Quel que soit Faéromet fa panne moteur, malgré cous les perfectionnements apportés a leur construction, est un événe- ment qui ne peut éte exclu et assez grave en luicméme pour ne pas en ajouter: Autres que fe train, nombreux sant les &uipe- ‘ments de Pavion dont la dé les conditions da vol ne Sagi ni d'en faillance, plus ou moins grave suivant éventte par le pote ve obs6U6 ni de les ignores, mais simplement, chaque vol, détre prépané A sa survenance. Ans, vous plote , vérfez-vous dans votre préparation la procédure de panne radio, complémentaire du transpondeur, dans les atrivées et Aéparts de certaines TMA. Ilya des attitudes, des manoeuvres oxt ures quine se découvrent pas pendant lévénement. aus cela Tanticpation du hon piove r+ DME La mesure du temps Caller-retour dimpulions radio, technique utilisée par les radars pour la surveillance et les gui ddages des avions, est aussi utilise par des instruments & bord de Tavion. Deux, parmi ceux utilises par les appareils civils, sont dits “auronomes" parce quils s'affranchissent de toute installation ter- restre ; ce sont la sonde altimétrique et le radar météorologique, encore peu répandus dans les agronefi légers en raison de leur oft Par contr, le roistme, le DMB, qui nécessite une install tion complémentaire au sol, commence &idevenir familie & heat ‘coup de pilores de club. Principe ‘Crest pour les mai es raisons techniques, porte et per sonnalisation dela sGponse (ct. Radar et transpondeur, Info-Pilore juillet 1994), que le DME (Distance Measuring Equipment) est association d'un émetteur-écepteur dimpulsions et d'un trans- pondeut Mais i ya plusieurs dfigeences fondamentales ~ pour obtenirVinioemation de di Pinterrogareur (gé transponder est au sol ‘ux indapensible 2a personalisation de fa réponse, poe vient, ii ass, nécessirement de Favion mais nest pas la cha du pote Hest réalisé par un rythme alate propre Fémetteur gui celu-ct meconnait aur retour parmil toutes les réponses que le word de Pavion, cest eur impulsions) qui est embargué et le transpondeur donne aux interrogations des différents aéronefs. il nly a pas d'information acimutale, celle-ci étant éventuel ment obtenue grace 2 ta balise avec Inguelle il peut éere co- implaneé, ~ enfin les feéquences, 960 8 1215 MHz, engloant celles da sy Rime SSRVATC transpondeus, les impulsions sont émises par paires pour éviter les interferences. Installations + Le transpondeur (sol) en forme de tube allongg, il est cou- ramment co-implanté avec un VOR dont il suemonte Tantenne centrale (figure 1), ensemble sappelle alors un VOR-DME, tnais il faut noter que les deus apparels sont indépendants et Ia panne de Tun raffecte pas le fonctionnement de Pautre IL est de plus en plus associé a un ILS, en particulier lorsque la topographie ne permet pas implantation dun marker pour Pinformation de distance. I est al e de Valignement de dscente (glide) pour donner Pinformation de distance au point sus 2 cOeé de Panter impact, Dans certains aéroports oi un glide ne convient pas, Ie DME essocié une approche Tocalizer ou & une approche VOR permet de compléter Pinformation de distance qu'il donne avec e du plan, Celui-ci est alors wérifé parle pilote avec les infor ‘mations hauteurs-aistances portées sus la carte [AC et, en sl, parle calcul approché, soit, pour I mille nautigue, une perte altitude de 60 ft par 18% de pente. Ou, ce qui revient au miéme, dle 100 ft par 1° de pente (cf Caleul rapide, Info-Pilote octobre 1991). Enfin, le DME fait partie intégrante du MLS (Microwave Landing System). La capacité de réponse du transpondeur est de 100 aétonets simultanément mais [OAC recommande de Taugmenter si le trafic local Fexige. La portée peut atteindre 200 milles rutiques mas elle est de fait alignée sur elle du systéme de navigation quel il est associé. La précision, de 0,2 114 pour le DMEIN (N pour navigation) repose sur Phypothise que letreur attribuable 3 Finterrogateur embargué ne dépasse pas 0,17 no Elle dkpend donc en grande partie de la qualité de 'appaceil a bord de Vavion. Elle descend beaucoup plus has pour le DME(P (P pour précision) Le TACAN (TACzical Air Navigation) est un systfme militaire au VOR-TME mais seul Téquipemens de mesure de ds tance est utlsable par les cvs peur étre implanté a cdté d'un, VOR civil ou d'un NDB Test évident que, dans ce cas, la mesure regue bord est distance au TACAN et non a VOR ou aus NDB. DME et TACAN transmettent leur propre indicarif, analogue & identi celui de la balise avec laquelle ‘Avec la dispaition de Tusa Tequel fonctionnent les TACAN et DME, et son remplacement par la fréquence dappariement (voir plus loin), la méthode de calcul de cette demitre est tombée en + Linterrogateurrécepteur de bord : Tantenne, située sous Favion, est dime dizaine de centimétes de longuéur. Les fg ‘quences, UHE, étant appariges suivant des normes OACT avec celles, VHF de 108,00 117.95 Ms, du VOR, linstrumentation visible du tableau de bord depend de cles installations. Sila pose a été effecrude dla méme époxue, es ont compatibles. Hnsallation est alors couphge ont compan indiquer su les cartes le canal sur éoustude, 2 période relative de chacune signaux de chacun (Cchannellsée”) et la mise en marche du VOR active auterati- quement le mesureur de distance sila balise est un VOR-DME. Dans ce eas, le seul appareil sur le tableau de bord est Pindicateur (fig. 2), instllé entre les instruments de plo tage et méme, dans les Figure 2: Pidicarner HSI de haut de dans une fené de sélection HLD (“Hold” choisie en mémoire pour continuer de recevoir la distance & un, DME ow un TACAN cout en utilisant un VOR normal pour la on. Notez bien qui ‘agit d'une mise en mémoine dela ume, avec Vindication ce distance directement © cetefet de Tappareil. Un commutaceur pent Je DME surle VORI ou le VOR2 et une position s“maintien”) permet de conserver la fréquence quence et qui rest pas nécessaire de recevoie Tinformation pour ceffeccuer Topération. Cette mémoire est volatile et la fréquence les pas maintenue aprés avoir quitté Ia postion “Hold”, Dans le cas fréquent d'une modemisation du tableau de bord, les signaux numériques du DME ne sont pas compatibles avec les sigoaux analogiques des anciens VOR. Sauf avec une interface au colt prohibit installation ne peut pas étre couplée. La boite de commande est alors apparente avee son affichage de la fréquence et des informations sur la fagade de Vinstrument (fg. 3). Figure 3 = le boter de commande /indicateer Hyadone fet avec une information qui rlest pas directement devant son regan, une source de dispersion de Partention, pénalisance dans lone approche IFR dlificile. I est possible ’y remédier par- tiellement en ajoutant un indicateur & distance corame celui de In figure 2. Entin, dans certaines installations nouvelles, appateil fest un systéme intégré avec VOR, DME, RNAY, ILS (figure 4). Les deux générations de DME se reconnaissent aux chiffves de , avec une operation sup mentaire pour le plore Pinstrument, muleanx mécaniques pour les anciens, cristauss liquides pour les modertes Figure 4: apparel ineégré DME/VORIRNAVIILS Mesure La mesure de distance est bien entendu la fonction prin- cipale de Yinstallation, Fort utilement, les constructeuts Pavio- nique ont ajouté un caleulateur de vit la se-sol et de temps station. Mas, en raison du principe méme des mesures et des cal ions comportent des erreurs qui nes pas oblgatoirement dépendances les unes des autes. * Ta distance ditecte, en milles nautiques, entre Yavion et Tantenn cls, toutes les inform comme Ie radaz, le DME mesure la distance au sol Figure $ Crest done une distance oblique (fg. 5) alors que le besoin du pilote est une distance hotizontale. ly a donc surestimation, Sous réserve de calculer la hauteur de Pavion au-dessus de la balise par slfience des hauteurs respectives (Ge rappeler que L Nat = 6000 fi) ici aussi la correction peut étre faite puisque deux cigs du tri angle rectangle seront connus. Lopération, facile et obtenue en continu avec un ordinateur est nop fistidieuse pour Vintérét quelle apporte au pilote davion Jeger. est plas simple, pour celu-ci, de noter son estimée lorsque Terteur est considérée come néligeable, c'est dine que Pavion, cst loin ou bas, et par conséquent Pangle de mesure avec Thori- ontale est faible. IT ne sera plus ren compre des informations en. Sapprochant, sachant gua une distance indiquée de quatre fos la hauteur, Perreur atteint déja 3,5%. Il est évident que, sauf a pas- ser en rase-mottes, lindication ne sera jamais nulle et représen- tera fa hauteur au-dessus de la halise au passage &sa verticale. Notons que les distances DME de certains reports ou de certaines Procéduzes des cartes IFR ne sont inserites que sur des trajectoites alinade déterminge. Ce sone done biea les distances obliques Tues sur le tableau de bord de Pavion, + La vitesse-sol : elle est obtenue en continu par la mesure de la variaion de distance en un temps donné, de Fordre de un dixiéme de seconde pour es apparels de qualité. Suivant le cas ily a deus. sources derreur La premigre est constante et due a Podliguité wdige das le para dans le plan vertical de la mesure de stan ++ desuance well purcororue peradant la mesure de itesse ++ curation de distance DME Figure 6 + Uorigine de Ferer de vtesse-sol iui. Escort entre Toet Test considérablement ampli rar nccessté gruphigue Voie orren Je segment ToT est comsiderablement aanplifié por nécesseé graphique 7 Tappromation + Vs comrigé = Figu sxaphe précédent. La seconde a la méme cause mais dans le plan horizontal, lorsque la trajectoire ne passe pas 3 Ia vertical bali Nous pouvons voir sur la figure 6B que fa variation de distance DME est dautant plus infieure au chemin ToT, réellement parcours pendant la mesure, que Pavion se rapproche ch travers station et (en retournant le live pour le visualiser) de la verti- cale. La vitesse-so indiquée par le calculateur est done sujet, tlans le méme rapport & ces erreurs curnulatives. La vitesse-sol indiquée diminve jusqu’d une valeur minimale lorsque, travers horizontal etow & Ia verticale de la station, la vatiation de dis- tance DME est minimale, Bien entend, i ne fut pas simaginer ssance du moteur chuté ou qu'un tits violent vent de fice sest lev. Le caleal de la vitese-sol réelle dans ces cas comporte de trop ‘nombreuses approximations et son introduction dans es épreuves du PPAER doie pure étre considénée comme un test dela logique de raisonnement du candidat. En effet, les seules informations & Ia disposition du pilote (figures 6 et 7 dévelopne, toutes secues sau point Ty, sont en voyant cela que la ~ Ia distance D. ~ Ta viesse-sol lu, assimilable 2a variation dd distance, Cesta dive le segment Tod. ~ enfin, si le DME est co-implanté avec un VOR, Pangle Qt obtemu par diflérence entre la route suivie et le QDM a ce VOR. ‘Orpourcalculer la distance ToT, dstanc réellement parcourue.et assmilable & la vitesse-sol, nous ne connaisions, dans le triangle TOAT! que le seul e6té ToA, ce qui ‘st insuffisant. Plasieurs approximations sont done nécessaires. En premier lieu, Tangle Qo peur étre confonahi avec Qi, puisque, par apport & D, la distance ToT est rds petite (0,004 Nw A 150 ki), “Toutefois, ln diffrence entre les deux angles devient plus sensible avec le curl ne vitesse levee et la prosimsté du trae vers station. Deol iar) ns La seconde approximation dcoule de la premidre et consiste & ToTt=ToAlemQe. Vs réelle = vient 3 assiniler angle TOATI un angle droit alors que Uangle droit réel est TOAB. Lerreus représentée par le seyment BT, peut Gtre nggigée lorsque Tangle est petit mais devient trop importante dans les autres cas, Pautant plus que erreur dans le plan vertical augmente de la méme manire et n'a pas encore &é cortigée. Ce calcul, qui aboutit& une sous-estimation constante dd la vitesse-sl rele, nioffre done pas dineérét pratique. * Le temps la station : bien entendu, chaque fois que la vitesse- sol indiquée est inexacte, le temps indigué pour aller & la station est aussi. Mais i est un eas oii ce temps est faux alors que la vitesse-sol est juste. C'est lors d'une navigation station aire sur une route passant parla halise. En effet, le calculateus, qui conti- rue de donner 'estimée & la station en fonction d'une vitesse-sol actuelle ne peut pas savoir que le vent effectif serait en sens inverse dans le cas du retour Ce temps, qui atest done ni estimée ala halise ni an prochain repare, pourra cependant étre utilisé pour ce second! but, sans calcul, Cela sera fait miistance, oi le temps indiqué est celui qui reste & coutit. * Comparaison avec le GPS : ici aussi, sil était nécessaire de le

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