11 Eylül saldırılarından 2 ay sonra 12 Kasım 2001’de 587 uçuş numaralı uçak rutin uçuşunu

gerçekleştirmek için New York’tan kalkıyor. Kendilerinden önce Japon Havayollarına ait Boeing 747
uçağının dümen suyu türbülansı riskinin olduğu kontrolörler tarafından bildiriliyor. Uçak 1700 ff
yüksekliğe çıktığında uçak sarsılmaya başlıyor ve pilotlar 747’nin dümen suyu türbülansı olduğu
biliyor ve uçağı kontrol altına alıyorlar lakin saniyeler sonra uçak tekrar şiddetli bir türbülansa giriyor.
Yardımcı pilot, uçağın dümenini kontrol etmek için kullanılan dümen pedalını uçağı sabitlemek için
şiddetli şekilde sağa ve sola çeviriyor ve uçak iyice dengesini kaybediyor ve evlerin üstüne düşüyor.
Toplam ölü sayısı 265.

Yapılan saha araştırmasında motorlar kaza alanından 254 metre geride ve 1.2 km uzakta, Jamaika
koyunda ise uçağın kuyruğunu buluyorlar. Yetkililer ilk başta terör saldırısı olduğunu düşünerek
enkazda patlayıcı izi arıyorlar lakin bir iz bulamıyorlar.

Enkaz alanında ses kayıt cihazı ve hasarlı uçuş veri kayıt cihazını buluyorlar ve inceliyorlar. İncelemede
kokpit içerisinde pilotların kontrollerle mücadele ettiğini duyuyorlar.

İnceleme ekibi koyda bulunan kuyruğun

güçlendirilmiş karbonfiber kompozitten yapıldığını
farkediyorlar. İnceleme derine indiğinde kuyruğun
gövdeye 6 ana bağlantı noktası olduğu ve hepsinin
kırıldığı görülüyor. Kompozitten kaynaklı bir
sorundan daha önce bir kaza olmamış. Bu bağlantı
noktaları dünyanın en dayanıklı malzemelerinden
yapılmış ve bunları kırmak için çok büyük bir
kuvvete maruz kalmaları gerekir.

Bu bağlantı noktalarının ikişer kulağı mevcut, bunlardan biri aliminyum diğeri ise kompozitten
yapılıyor ve titanyum cıvatalarda birbirine bağlanıyor. Hasar metal kulakların ve cıvataların sağlam
olduğunu gösteriyor ama kompozit kulakların hepsi kırılmış ve bu da kompozit malzemede hata
olabileceği sorusunu akla getiriyor. Kuyruk NASA araştırma labaratuvarına gönderiliyor ve yapılan
araştırma sonucunda uçağım tam sağlam olduğu belirtiliyor.
Bir yandan da hasar gören uçuş veri kayıt cihazındaki veriler kurtarılıyor ve yapılan incelemede
yardımcı pilotun dümeni aşırı derecede hareket ettirdiği ve bunu sonucunda uçağın sağa ve sola
yalpalamasına neden olmuş.

Saatte yaklaşık 470 km hızla uçan 130 tonluk bir uçakta olağan üstü bir aerodinamik kuvvet oluşur.
Normalde pilotlar dümeni uçuş boyunca çok az yerde kullanır bunlar;

 Yan rüzgara karşı inerken

 Uçağa yalnızca tek motorla yön vermeye çalışırken

Ve normalde pilotlar dümeni yüksek hızla uçarken kullanmazlar ama yardımcı pilot sert bir şekilde
dümeni 5 kez sağa sola hareket ettirmiş ve son hareketinden sonra kuyruk gövdeden kopmuş.

Araştırma ekibi kazanın nedeninin dümen suyu türbülansı olabileceğini düşünseler de çok geçmeden
onun sebep olamayacağını anlıyorlar çünkü dümen suyu türbülansı Airbus gibi bir uçağı etkileyecek
kadar güçlü değil.

Araştırmalar sürerken yardımcı pilotun pilot bir arkadaşı, beraber uçarken bir keresinde risk altında
olmadığı halde dümen pedallarını sert şekilde kullandığını söylüyor ve yardımcı pilotun bundan dolayı
sorgulandığında American Airlines’da aldığı eğitimde bunu gösterdiklerini söylüyor. Havayolu şirketi
de bunu onaylıyor. Yetkililer havayolu şirketini incelerken özellikle simülasyonda acil durum
senaryoları eğitiminde dümen suyu senaryosunda diğer pilotlarında aynı hareketi yaptığını
gözlemliyorlar.

Yapılan açık oturumda Airbus firması bunun tehlikeli bir hareket olduğunu belirtiyor. Ancak havayolu
şirketi ise dümenin kullanım limitlerinden bahsedilmediğini iddia ediyorlar. Aynı zamanda Airbus
dümen pedalının oldukça hassas olduğunu belirtiyorlar.

Yapılan araştırmalarda dümen pedalının

gerçekten de hassas olduğu görülüyor. Uçak
yerdeyken maksimum sapma için dümen
pedalının 10 derece, uçuş esnasında ise 4
derece olması gerekiyor. Bu durumun eğitim
kitaplarında yer almadığı görülüyor. Yardımcı
pilotun dümen pedalını sert bir şekilde fazla
hareket ettirmesi kuyruğun gövdeden
kopmasına neden olduğu ve kazanın
gerçekleştiği açıklanıyor.

Sonuç olarak bu kazadan yola çıkarak, kazanın gerçekleşmemesi için eğitim kitaplarının ve eğitimlerin
tekrar gözden geçirilmesi ve gerekli denetlemelerin sıklaşması gerekir. Aynı zamanda geçmişte eğitim
alan pilotlara uyarı geçilmesi gerekir (-ki bu uyarı yetkililer tarafından yapılmış) ve denetlemeler ve
simülasyonlarda tekrar eğitim görmeleri gerekir. Uçak üretici firmaların, uçak hakkındaki bütün
hassas bilgileri eksiksiz şekilde havayolu şirketleri ile paylaşması da bu tür ve oluşabilecek başka
kazaların önüne geçmesinde yararı olabilir.