2011 Gyro Construction & Tales of Family

(c) Copyright Carlos Cesar
ARANDA
THE ART OF GYROPLANE CONSTRUCTION

AND TALES OF MY FAMILY.
By
Carlos Cesar ARANDA
SUBMITTED IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE

REQUIREMENTS FOR THE INTELLECTUAL PROPERTY OF
PATENT
AT
CANADIAN INTELLECTUAL PROPERTY OFFICE
GATINEAU, QUEBEC.

c Copyright by Carlos Cesar ARANDA, 2011
ARANDA
OFFICE DE LA PROPRIETE INTELLECTUELLE DU CANADA
The undersigned hereby certify that they have read and recommend
to the Canadian Intellectual Property Office for acceptance a thesis
entitled “The art of gyroplane construction and tales of my
family.” by Carlos Cesar ARANDA in partial fulfillment of the
requirements in order to obtain a Patent.
Dated:
External Examiner:
Research Supervisor:
Examing Committee:
ii
ARANDA
Date:
Author: Carlos Cesar ARANDA
Title: The art of gyroplane construction and tales of my

family.
Department:
Degree: Convocation: Year:
Permission is herewith granted to Canadian Intellectual Property Office

to circulate and to have copied for non-commercial purposes, at its discretion,
the above title upon the request of individuals or institutions.
Signature of Author
THE AUTHOR RESERVES OTHER PUBLICATION RIGHTS, AND

NEITHER THE BOOK NOR EXTENSIVE EXTRACTS FROM IT MAY BE
PRINTED OR OTHERWISE REPRODUCED WITHOUT THE AUTHOR’S
WRITTEN PERMISSION.
THE AUTHOR ATTESTS THAT PERMISSION HAS BEEN OBTAINED
FOR THE USE OF ANY COPYRIGHTED MATERIAL APPEARING IN THIS
BOOK (OTHER THAN BRIEF EXCERPTS REQUIRING ONLY PROPER
ACKNOWLEDGEMENT IN SCHOLARLY WRITING) AND THAT ALL SUCH USE
IS CLEARLY ACKNOWLEDGED.
iii
ARANDA
To the angels in heaven.
iv
ARANDA
Table of Contents
Table of Contents v
Abstract vii
Acknowledgements viii
1 The construction of the propeller: first steep. 1
2 Configuration. 8
3 The construction of the propeller: delicate handwork. 16
4 Working with fiber glass. 23
5 Anchorage. 32
6 The mathematics of gyroplane. 48

6.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6.2 Nondimensional coefficients. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.3 Motion of the aircraft as a whole. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.4 Motion of the blades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.5 Flapping of the blades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.6 Hypothesis for numerical applications. . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.7 Position of the blade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.7.1 Equation of the motion for the flapping of the blade. . . . . . 52
6.8 Interference Flow. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.9 Flow at blade element. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.10 Thrust. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.11 Thrust moment and flapping. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.12 Torque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
v
ARANDA
6.13 Longitudinal force. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.14 Lateral force. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.15 Lift and drag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.16 Maximum lift coefficient. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.17 Energy loses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
7 A Spanish artistic autogyro. 57

7.1 The pictures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
7.2 The artistic blueprints. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
8 The Cierva autogyro MARK III, N.AC.A. Aircraft Circular No.

120. 72
8.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
8.2 Constructional features . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
8.3 Operational features . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
8.4 Characteristics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
9 Wood unions. 91
10 Costillas. 99
11 Construction details. 111
12 Material resistences. 122
vi
ARANDA
Abstract
The objective of this document is the reconstruction of engineering process and cal-
culations relatives to the production of La Cierva gyroplane type. This requires
specialized techniques.
This kind of ships has today a great potential demand, like in agricultural industry,
patrol of cities and boundaries, facility to operate in rough conditions etc.
Moreover with modern facilities today is surprisingly simple the process of con-
struction.
vii
ARANDA
Acknowledgements
To my mother Gregoria Ynes Zalazar, your soul living with our lord Good.
Finally, I wish to thank the following: Oscar Ernesto Monsech (for his friendship);
Adele Alice (for changing my life from worse to a sunshine ); Bach, Los Redondos
and Federico Mouras.
Gatineau, Quebec Carlos Cesar ARANDA.
viii
ARANDA
Chapter 1
The construction of the propeller:

first steep.
The question
How building a propeller?
will be explained here.
1
ARANDA 2
Figure 1.1: Nine wood layers of 10 mm each.

ARANDA 3
Figure 1.2: Three wood layers glued with epoxy.

ARANDA 4
Figure 1.3: Three wood layers glued with epoxy.

ARANDA 5
Figure 1.4: After 24 hours we can proceed with the next steep. The cutting design is
rotated in each layer.
ARANDA 6
Figure 1.5: Use a lot of epoxy.

ARANDA 7
Figure 1.6: After 48 hours the laminated is ready.

ARANDA
Chapter 2
Configuration.
8
ARANDA 9
Figure 2.1: Outline.

ARANDA 10
Figure 2.2: The graphic shaping.

ARANDA 11
Figure 2.3: Let us to do..

ARANDA 12
Figure 2.4: Working...

ARANDA 13
Figure 2.5: Working...

ARANDA 14
Figure 2.6: Yes, more manual work.

ARANDA 15
ARANDA
Chapter 3
The construction of the propeller:

delicate handwork.
16
ARANDA 17
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Figure 3.1: Take care with the balance.

ARANDA 21
ARANDA 22
ARANDA
Chapter 4
Working with fiber glass.
23
ARANDA 24
ARANDA 25
ARANDA 26
ARANDA 27
ARANDA 28
ARANDA 29
ARANDA 30
ARANDA 31
ARANDA
Chapter 5
Anchorage.
32
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ARANDA 34
ARANDA 35
ARANDA 36
ARANDA 37
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ARANDA 41
ARANDA 42
ARANDA 43
ARANDA 44
ARANDA 45
ARANDA 46
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ARANDA
Chapter 6
The mathematics of gyroplane.
6.1 Introduction
We are concerned with applications of SCILAB to a classical paper on aerodynamics
Notation 6.1.1.
R = wind mill of radius R
Ω = angular rotation
C = the chord of the blades
θ = attachment angle of pitch with the shaft
Variations of the chord and angle of the pith along the blade would no necessitate
any fundamental changes in the method of analysis
Notation 6.1.2.
T = the thrust along the shaft.
H = the longitudinal force at right angle to the shaft in the plane of the direction of motion.
Y = the lateral force normal to the previous components and positive to the side on wich the
blades are advancing in the direction of motion.
Z = lift of the autogyro.
48
ARANDA 49
Figure 6.1:
X = drag of the autogyro.

Q = torque about the shaft, positive when it opposes the rotation of the autogyro.
πR2 = fundamental area of the windmill.
ΩR = fundamental speed of the windmill.
6.2 Nondimensional coefficients.

Notation 6.2.1.
T = T0 πR2 ρΩ2 R2
H = H0 πR2 ρΩ2 R2
Y = Y0 πR2 ρΩ2 R2
Q = Q0 πR2 ρΩ2 R2
6.3 Motion of the aircraft as a whole.

Notation 6.3.1.
V = fundamental forward speed.
ARANDA 50
Figure 6.2:
X = kx πR2 ρV 2 nondimensional coefficient of drag.

Y = ky πR2 ρV 2 nondimensional coefficient of lateral force.
Z = kz πR2 ρV 2 nondimensional coefficient of lift.
V
λ= (6.3.1)
ΩR
λ2 kz = T0 cos i − H0 sin i (6.3.2)
λ2 kx = T0 sin i + H0 cos i (6.3.3)
6.4 Motion of the blades.

Notation 6.4.1.
κ = dh
RR R R dr
κdr = − hdr = −η1 R2
RR0 R0R
0
κrdr = −2 0 hrdr = −2η2 R3
RR 2
0
κr dr = ξR2
The curvature of the blade is described by η1 , η2 and ξ.

ARANDA 51
6.5 Flapping of the blades.

Notation 6.5.1.
m = density of the blade.
W1 = total weight of one the blade.
RR
G1 = 0 mgrdr = µ1 W1 R
RR
I1 = 0 mr2 dr = µ1 Wg1 R2
RR
J1 = 0 mhrdr = I1
6.6 Hypothesis for numerical applications.
It will assumed that the blade has the shape of a circular arc and the the line density
In this special case is the camber of the circular arc and the other coefficients have
the values
Hypothesis 6.6.1.
1
µ1 =
2
1
µ2 =
3
2
η1 =
3

η2 =
3
8
ξ = 2
3
A tipical numerical value for is 0.03.
6.7 Position of the blade.

Notation 6.7.1.
ψ = angle through wich it has rotated about the shaft from the downwind position and by
the angle β through which is its upward inclination above the plane shaft.
ARANDA 52
Hypothesis 6.7.2.
The angles β and κ are nonnegative and small.
6.7.1 Equation of the motion for the flapping of the blade.

Z R Z R Z R Z R
2 dT1
mr β̈dr = rdr − mgrdr − mΩ2 r(rβ + h)dr (6.7.1)
0 0 dr 0 0
6.8 Interference Flow.
An autogyro is essentially a windmill descending with axial velocity V sin i and ve-
locity of sideslip V cos i where i = angle of incidence. We normally assume:
Hypothesis 6.8.1.
V cos i V sin i
V sin i
V cos i
is nonnegative and small.
In this condition experiments demonstrates the existence of a system of trailing
vortices more closely to the induced velocity of an aerofoil than the usually associated
with an airs crew ant its slipstream.
Notation 6.8.2.
T = principal force component.
ν = induced velocity assumed to be parallel to the shaff of the autogiro, also will be assumed to have
constant value over the whole disc of the autogyro.
6.9 Flow at blade element.
The normal flow to the shaft and to the element dr is given by
U cos φ = Ωr + V cos i sin ψ,

ARANDA 53
Figure 6.3:
normal to this first component and to the element dr
dβ
U sin φ = u − r − (β + χ)V cos i sin ψ.
dt
Finally the radial component along the element dr is
u(β + χ) + V cos i cos ψ
6.10 Thrust.
The thrust for one blade of the autogyro is given by
dT1
= 3(θ + φ)cρU 2 . (6.10.1)
dr
The autogyro and hence the total thrust is
T = BcρΩ2
INCOMPLETO MIRAR EL ARTICULO

ARANDA 54
6.11 Thrust moment and flapping.

dT1
r = 3(θ + φ)cρU 2 . (6.11.1)
dr
The thrust T is sensibly equal to the total weight W of the aircraft and hence the
angular velocity if given by the equation
3
W = T = BcρΩ2 R3 (θ + χ)
2
The thrust T is sensibly equal to the total weight W of the aircraft and hence the
angular velocity is given by the equation
3
W = T = BcρΩ2 R3 (θ + χ) (6.11.2)
2
6.12 Torque.
For one blade of the autogyro the torque is given by
dQ
= (kd − φkL )cρU 2 r (6.12.1)
dr
The total torque is obtained summing the individual torque of the B blades of the
autogyro.
6.13 Longitudinal force.

dH1 1 dQ1 dT1
= sin ψ − (β + χ) cos ψ (6.13.1)
dr r dr dr
6.14 Lateral force.

dY1 1 dQ1 dT1
=− cos ψ − (β + χ) sin ψ (6.14.1)
dr r dr dr
ARANDA 55
6.15 Lift and drag.

Notation 6.15.1.
θ = the angle of the pitch of the blades.
σ = the solidity of the blades.
ρ = the mean profile drag coefficient.
The solidity σ has been defined as the ratio of the total blade area to the disc
area. where c is the chord length over the greater part of the blade, rather than the
actual ratio blade area to the disc area.

Bc
σ= . (6.15.1)
πR
6.16 Maximum lift coefficient.
6.17 Energy loses.
Energy loses are given mainly for two reasons: induced velocity caused by thrust and
profile drag of the blades. Under the hypothesis i ' 0 we consider i ≈ cos i.
lift Z = thrust T
Notation 6.17.1.
E = lost of energy in unit of time.
X = drag of the windmill.
We assume the relations
E = XV
X E
=
2 VT
The trust of the windmill causes an induced velocity v and a corresponding loss of
energy T v
T
V = (6.17.1)
2πR2 ρV el
ARANDA 56
Figure 6.4:
where V el = V el(V, v). We observe that if i ' 0 then V el ≈ V The element of the
drag corresponding to the induced velocity V is then calculated as
X1 v T Tc
= 2 2
= 2 (6.17.2)
Z V 2πR ρV 2λ
ARANDA
Chapter 7
A Spanish artistic autogyro.
7.1 The pictures.

7.2 The artistic blueprints.
57
ARANDA 58
Figure 7.1: ..
Figure 7.2: ..
ARANDA 59
Figure 7.3: ...
Figure 7.4: ...

ARANDA 60
Figure 7.5: ...
Figure 7.6: ...

ARANDA 61
Figure 7.7: Blueprint 1.

ARANDA 62

ARANDA 63

ARANDA 64

ARANDA 65

ARANDA 66

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ARANDA 68

ARANDA 69

ARANDA 70

ARANDA 71

ARANDA
Chapter 8
The Cierva autogyro MARK III,

N.AC.A. Aircraft Circular No.
120.
8.1 Introduction
The autogyro illustrated in the photographs of this circular is known as the type
C.19, Mark IIa (Figs. 2, 3, and 4) and is, with minor exceptions, identical with the
type that is being put into production, and which will be known as the Mark III (Fig.
i).. In the performance test conducted at the old Avro airport near Southampton it
was demonstrated that the aircraft could be banked steeply like an ordinary airplane,
and. could glide either in a: fairly flat glide, or in a very steep one. The ”zooms”
were quite impressive, and the climbing angle was very good (Fig. 5). However, its
rate of climb was not as good as that of an airplane.
When some fifty or sixty yards from the hangar, the pilot pulled the stick back, the
aircraft tilted backward and settled down into a very steep path, touching the ground
and coming to a standstill after something like two revolutions of the landing wheels.
By gently applying the brake with which the latest type is provided the rotor was
72
ARANDA 73
soon stopped, and the flight was ended. The pilot had taken off with the rotor doing
85 r.p.m. (From Flight, May 9, 1930.)
8.2 Constructional features
In the notes which type, C.19, Mark III, may be assumed to be referred to except
when otherwise stated. The fuselage is a welded steel tube structure of normal, welded
construction. The forward end terminates in an engine plate for the Genet Major 105
engine, while at the rear is carried the biplane tail (Fig. 6). This consists of two
vertical fins of welded steel tube, two rudders of duralumin and two tail planes, also
of duralumin construction, to which are hinged the duralumin elevator flaps (fig. 7).
The control of the tail surfaces is accomplished as shown in Figure 8.
The rotor blades are of mixed,construction in that single spars of the rotor blades are
circular section steel tubes, 1-3/4 inches in diameter and 20 S.W.G., of high-tensile
(T.5) steel and the rotor blade ribs are of wood in the Mark IIa (experimental) aircraft,
but it is likely that in the production type they will be of duralumin. The covering
of the blades is fabric, but the leading edge is covered with plywood, up to the spar
(Fig. 9).
The ribs are very closely spaced (3 in.) and all ribs are provided with metal f1anges
sweted to the tubular spar. In addition every third rib is bolted to the spar (Fig.
10). Owing to the close spacing of the ribs, the load to be carried by each rib is very
small, and the factor of safety provided by the bolting of every third rib is in the
neighborhood of 20.
In the experimental aircraft (Mark ha), the rotor spars are attached to the hinges
of the rotor had by flanged couplings. These are incorporated in order to permit
ARANDA 74
the blades to be set at various angles of incidence so as to determine the best angle.
When that angle has been ascertained in the Mark II a aircraft, the rotors for the
Mark III will have their spars joined direc to the hinged joints on the rotor head.
It may be recollected that in his lecture to the Royal Aeronautical Society, recently,
Senor de la Cierva referred to the addition of another hinge, perpendicular the first,
allowing the blades to overtake each other, and that the freedom thus given was the
maximum which the blades could have without becoming unstable. This hinging of
the blades is shown in Figure 11. It will, be seen that the new rotor head consists
of a hollow steel cone, to the top of which the check cables are attached, and of the
rotor head proper, which is a forging, running on ball bearings, carrying the four lugs
to which the spars of the rotor blades are hinged. Each spar has a double hinge of
which the inner is horizontal and permits the blade to rise under the action of the lift,
while the outer hinge pin is vertical and permits the blade to swing slightly fore and
aft in the plane of the blades. The moving parts of the rotor head, are lubricated by
oil from the conical top, which forms the, oil tank, and in the side of which is the oil
filler cap. Those who had an opportunity to examine closely the first autogiro built in
England may remember that cables , joining one blade to the blades on each side of
it, were fitted and that small lead bobbins were placed in the centers of these cables,
centrifugal force swinging the bobbins outward and thereby putting a certain amount
of tension on the cables. In the latest version the lead bobbins have been replaced
by crank-armed dampers mounted on the wing spars,(Fig. 10). These dampers work
somewhat on the principle of the shock absorbers used on motor cars, and the friction
between their steel plates and cork discs can be adjusted to give whatever stiffness is
required. The crank arms of the dampers are so designed as to have a certain degree
ARANDA 75
of free movement in a vertical plane, thus enabling them to adjust themselves to the
rising and falling of the blades. wing to its ability to land very nearly vertically,
the autogiro calls for a rather exceptional landing gear, with a travel long enough to
absorb the shock. The telescopic legs are attached to the lower spar of the fixed wing,
and two struts above the wing brace the latter to the fuselage (Figs. 1 and 12). The
landing gear has a very wide track, and the wheels are fitted with Bendix brakes so
that the aircraft can be brought to a standstill with almost no run at all. Hitherto
one of the arguments against the autogiro has been that; owing to the fact that the
rotor continues to run and to give lift after the aircraft has come to a standstill, there
is risk of turning over on the ground. I fact, this has happened on more than one
occasion. A brake has now however, been fitted by means of which the rotor can be
stopped in a very short time, and thus the risk of turning over should be materially
decreased.
8.3 Operational features
The Mark III a autogiro has tare weight of 930 pounds and the C. of A. covers a
gross weight of 1400 pounds. The gasoline capacity is 18 gallons and the oil 2 and
half gallons. Cruising at a speed of 75 m.p.h., the consumption is approximately 6
gallons per hour, so that the still air range is approximately 225 miles. As regards
performance, the top speed of the Mark II a is approximately 90 m.p.h., but by
”cleaning up” the production aircraft it is estimated that this figure will be increased
to at least 95 m.p.h. The aircraft is able to maintain horizontal flight at 25 m.p.h.,
and the vertical descent reduces the landing run to practically nothing. The take-off
can be accomplished, in about 30 yards, and. the climbing angle is 12 degrees. The
ARANDA 76
initial rate of climb is 750 feet per minute. With pilot only on board, the ceiling is
17,000 feet, and with full load the ceiling is still 13,000 feet.
8.4 Characteristics
Diameter of rotors at rest 35 ft. 0 in.
Diagonal span of rotors at rest 25 ft. 0 in.
Span of fixed planes 20 ft. 6 in.
Chord of fixed plans 2 ft. 9 in.
Length from propeller to fins 18 ft. 3 in.
Areas in square feet:
Four rotor blades 89.52
Two fixed planes 42.00
Ailerons 12.68
Oblique fins 7.92
Vertical fins 26.64
Rudders 16.l2
Stabilizer 14.98
Elevator 15.37
ARANDA 77
Figure 8.1: Mark III

ARANDA 78

ARANDA 79

ARANDA 80

ARANDA 81

ARANDA 82

ARANDA 83

ARANDA 84

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ARANDA 86

ARANDA 87
Figure 8.11: Autogyro C30

ARANDA 88

ARANDA 89

ARANDA 90

ARANDA
Chapter 9
Wood unions.
91
ARANDA 92
Figure 9.1: Top union.

ARANDA 93
Figure 9.2: Union classes.

ARANDA 94
Figure 9.3: Acute unions.

ARANDA 95
Figure 9.4: Acute unions: well and wrong.

ARANDA 96
Figure 9.5: Unions: well and wrong.

ARANDA 97
Figure 9.6: ....

ARANDA 98
Figure 9.7: ....

ARANDA
Chapter 10
Costillas.
99
ARANDA 100
Figure 10.1: ....

ARANDA 101
Figure 10.2: ....

ARANDA 102
Figure 10.3: ....

ARANDA 103
Figure 10.4: ....

ARANDA 104
Figure 10.5: ....

ARANDA 105
Figure 10.6: ....

ARANDA 106
Figure 10.7: ....

ARANDA 107
Figure 10.8: ....

ARANDA 108
Figure 10.9: ....

ARANDA 109
Figure 10.10: ....

ARANDA 110
Figure 10.11: ....

ARANDA
Chapter 11
Construction details.
111
ARANDA 112
Figure 11.1: ....

ARANDA 113
Figure 11.2: ....

ARANDA 114
Figure 11.3: ....

ARANDA 115
Figure 11.4: ....

ARANDA 116
Figure 11.5: ....

ARANDA 117
Figure 11.6: ....

ARANDA 118
Figure 11.7: ....

ARANDA 119
Figure 11.8: ....

ARANDA 120
Figure 11.9: ....

ARANDA 121
Figure 11.10: ....

ARANDA
Chapter 12
Material resistences.
122
ARANDA 123
Figure 12.1: ....

ARANDA 124
Figure 12.2: ....

ARANDA 125
Figure 12.3: ....

ARANDA 126
Figure 12.4: ....

ARANDA 127
Figure 12.5: ....

ARANDA 128
Figure 12.6: ....

ARANDA 129
Figure 12.7: ....

ARANDA 130
Figure 12.8: ....

ARANDA 131
Figure 12.9: ....

ARANDA 132
Figure 12.10: ....

ARANDA 133
Figure 12.11: ....

ARANDA 134
Figure 12.12: ....

ARANDA 135
Figure 12.13: ....

ARANDA 136
Figure 12.14: ....

ARANDA 137
Figure 12.15: ....

ARANDA 138
Figure 12.16: ....

ARANDA 139
Figure 12.17: ....

ARANDA
Carlos Cesar Aranda
ORCID ID
https://orcid.org/0000-0002-7638-2362
ARANDA
ARANDA
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ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
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ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA 558
A GENERAL THEORY OF THE AUTOGYRO.
By H. GLAUERT, M.A.
Presented by the Director of Scientific Research Air Ministry.
Reports and Memoranda No. 1111.

(Ae. 285.)
November, 1926.
Summal'y.-(a) Introductory.-An autogyro obtains remarkably high lift
forces from a system of freely rotating blades and it is important to develop
a theory which will explain the behaviour of an autogyro and will provide a
method of estimating the effect of changes in the fundamental parameters of
the system.
(b) Range of Investigation.-A theory is developed depending on the
assumptions that the angles of incidence of the blade elements are small, that
the interference flow is similar to that caused by an ordinary aerafod, and
that only first order harmonics of periodic terms need be retained in the
equations. An alternative method of analysis by considering the energy
losses of an autogyro is developed in an appendix to the main report.
(c) Conclusions.-The maximum lift coefficient of an autogyro, using the
disc area as fundamental area and the forward speed as fundamental speed,
lies between 0 . 5 and 0·6 in general, and the best lift-drag ratio is of the order
of 6 or 8 at most. Also, owing to the necessity of maintaining a sufficient
ratio of tip speed to forward speed, the stalling speed of an autogyro must
rise with the maximum speed of level flight, and so the principal merit of the
autogyro system, the low landing speed, would disappear in the case of high
speed aircraft.
(d) Further developments.-The analysis is confin"d to the case of blades
of constant chord and angle of pitch, but there would be no difficulty in
extending the theory to tapered and twisted blades, provided these variations
can be expressed in a simple mathematical fonn. It is not anticipated that •
an improvement of more than a few per cent. could be achieved by any such
modifications.
Contents. PAGE.
1. Introduction 559
2. Motion of the blades 560
3. Interference flow 562
4. Flow at blade element 563
5. Thrll~t .. 565
6. Thrust moment and flapping 567
7. Torque .. 568
8. Longitudinal force 569
9. Lateral force 571
10. Periodic induced velocity 571
I I. Lift and drag .. 574
12. The ideal autogyro 575
13. Maximum lift coefficient 577
14. Maximum lift-drag ratio 578
15. General discussion 579
ARANDA 559
Appendices.
PAGE.
\. The energy losses of an autogyro 581
2. Conditions for maximum speed 586
3. Vertical descent 588
4. Notation 589
Tables.
I. Maximum lift coefficient 590

2. Maximum lift-drag ratio 590
3. Ideal autogyro 591
4. Standard autogyro .. 591
5-7. Effect of profile drag, solidity and angle of pitCh .. 592
I. Introduction.-The lifting system of an autogyro or gyroplane

consists essentially of a windmill of large radius R with three or
more identical bl~des. whose angular rotation Sl, is maintained by
the forward speed V of the aircraft. Each blade is also free to rotate
about a hinge at its root which is normal to the shaft of the autogyro.
In the simplest case, the chord c of the blades is constant from root
to tip, and the blade is attached to the shaft at a small positive
angle of pitch tl, while the shape of the blade is concave downwards
when viewed from front or rear. The shape of the blades will be
assumed to be of this simple form in the subsequent analysis,
although in practice the corners of the blades are rounded off at the
tips and the chord tapers to the dimensions of the spar at the root.
Variations of the chord and angle of pitch along the blade would not
necessitate any fundamental changes in the method of analysis, but
would involve greater complexity at all stages.
When the shaft of the autogyro is inclined backwards at angle i
(fig. 1) to the normal to the direction of motion, the autogyro will
be said to be at angle of incidence i. The resultant force acting
on the autogyro can then be resolved conveniently into the fonowing
components ;-
T, the thrust along the shaft.
H, the longitudinal force at right angles to the shaft III the
plane of the shaft and of the direction of motion.
Y, the lateral force, normal to the previous components and
positive to the side on which the blades are advancing in the
direction of motion.
The lift Z and the drag X of the autogyro are expressed simply
in terms of the thtust and longitudinal force by the equations ;-
Z = T cos i - H sin i } (1)
X=Tsini+Hcosi
ARANDA 560
Owing to the method of attachment of the blades to the shaft,

the only couple which can be transmitted to the autogyro is a
torque Q about the shaft. The torque will be regarded as positive
when it opposes the rotation of the autogyro.
In order to express these force components in the form of non-
dimensional coefficients, it is convenient, when considering the
aerodynamics of the rotating system, to use the disc area 7t R2 of
the windmill as the fundamental area and the tip speed {J R as the
fundamental speed. Accordingly, non-dimensional coefficients are
defined by the equations
T = To 7t R2 pO 2R2 }
H = H,7t R2 P 02R2 (2)
Y = Y,7tR2 p02R2
Q = Q, 7t R 2 P 0 2R 3
On the other hand, when considering the motion of the aircraft as
a whole, it is necessary to use the forward speed V as fundamental
speed, and to define the non-dimensional coefficients of drag, lateral
force, and lift by the equations
X = k. 7t R2 P V 2 }
Y=k y 7tR2 p V2 (3)
Z = k, 7t R2 P V2
The relationShips between the two sets of coefficients involves a
single parameter A, which is the ratio of the forward speed to the
tip speed
v (4)
A=
OR
and in particular the equations (I) become
A 2k, = T, cos i - H, sin i l (5)
A 2k. = T, sin i + H, cos i f
It may be noted that the angle of incidence i and the speed
ratio A define the state of working of the windmill.
2. Motion of the blades.-Each blade is hinged at its root about

an axis normal to the shaft of the autogyro. The plan form of the
blades is approximately rectangular, but the blades are curved so
as to be concave downwards. Take the line joining the root to the
tip as base line (fig. 2), let h be the ordinate at radial distance r, and
let X be the slope of the tangent at this point, so that
dh
X= d r
ARANDA 561
In the subsequent analysis the values of the following integrals

are required, depending on the curvature of the blades : -
J R. Xdr = 0
J R. Xr dr = - JR• h dr = - 1)1 R2
R (6)
JO
X r 2 dr = - 2 JR h r dr = - 21)2 R 3
0
JR. X2 r dr = ~ R2
and for the purposes of the analysis the curvature of the blades is
completely represented by the values of the three coefficients,
1),. 1)2' and ~.
The flapping of the blades also depends on the following three
integrals, involving the line density m of the blade and the total
weight W, of one blade:-
G1 =( m g r dr = fl.l WI R
I )
R
W
11 = r
.•
m r 2 dr = fl.2 - ' R2
g
(7)
R
J, = r .. m h r dr = € 11
The general analysis will be deVeloped in terms of the six

coefficients defined by equations (6) and (7), but in numerical
applications it will be assnmed that the blade has the shape of a
circular arc and that the line density m is constant along the blade.
In this special case € is the camber of the circular arc and the other
coefficients have the values
~
~ -_ ~o2
:{-- } (8)
A typical numerical value for €is 0·03 and then

1)1 = 0'02, ~ = 0·0024
The position of a blade at any moment can be defined by the
angle tjJ through which it has rotated about the shaft from the
downwind position and by the angle ~ which is its upward inclination
above the plane normal to the shaft. Then, provided that the
ARANDA 562
angles ~ and X are small, the equation of motion for the flapping of
the blade is
[mr2~ dr = [dElrdr - [mgr dr-rm02r(r~+ h) dr

or
II (~ + 0 2 ~) = (™h - G I - 02Jl
where the suffix (1) denotes that the values refer to a single blade
and where (TM), is the moment of the thrust about the hinge of the
blade.
The angle ~ can be expressed quite generally in the form of the
Fourier series .
~ = ~o - ~1 cos (<)I - <)11) - ~2 COS 2 (<)I - <)12)

where ~" ~2 etc. may be assumed to be positive. For the present
it is proposed to retain only the firsf harmonic term, so that the
flapping is equivalent to a tilt of the plane of rotation through an
angle ~, with the lowest point in the angular position <)I" combined
with a general upward tilt of all the blades through the coning
angle ~o' On this basis
~ = ~o - ~l cos (<)I - <)11) (9)
and, by virtue of equations (7), the equation of motion for the
flapping of the blades reduces to
(TM) 1 Q2 R
RW , = IJ-l + 1J-2 (~o + c:) - g (10)
Hence, to this order of approximation, the moment of the thrust

on a blade about its hinge is independent of the angular position <)I,
and the evaluation of the angles <)I" ~o, and ~, follows from the
consideration of the aerodynamic expression for the thrust moment.
The subsequent analysis is based entirely on the assumption
that it is sufficiently accurate to retain only the principal oscillation
of the flapping, and to neglect all higher harmonics involving cos 2 <)I,
cos 3 <jJ, etc.
3. Interference flow.-An autogyro at angle of incidence i is
essentially a windmill descending with the axial velocity V sin i and
with the velocity of sideslip V cos i, but owing to the fact that the
velocity of sideslip is considerably greater than the axial velocity,
the induced velocity due to the system of trailing vortices will
correspond more closely to the induced velocity of an aerofoil than
to that usually associated with an airscrew and its slipstream. The
principal force component is the thrust T and so the induced velocity
v will be assumed to be parallel to the shaft of the autogyro (fig. 3).
ARANDA 563
In the first place also, this induced velocity will be assumed to have
a constant value over the whole disc of the autogyro, and the con-
sideration of the effect of variation of the induced velocity will be
postponed to a later stage (Para. 10).
The resultant velocity V' experienced by the autogyro is the
resultant of the forward speed V and the axial induced velocity v,
and may be written in the alternative forms
V'2 = (V - v sin i)2 + v 2 cos 2 i
= (V sin i - V)2 + V2 cos 2 i
The formula proposed for the axial induced velocity is
T
v = 27tR2 p V' (11)
which is a logical generalisation of the ordinary aerofoil formula.

When i and T are small the formula gives approximately
T
v = ---=
2 7t R2 P V
which is the standard formula for the normal induced velocity of an
aerofoil of semi-span R giving the lift T, and when i is nearly 90° it
gIves
T = 2 7t R2 P (V - v) 11
which is the ordinary momentum formula for an airscrew. It is

anticipated therefore that the formula (11) will be valid over a wide
range of angle of incidence.
The axial velocity through the disc of the autogyro is
u=Vsini-v
and it is convenient to write
Vsini-v=u=QRx (12)
The equation (II) for the induced velocity may then be expressed
in the form
Asini=x+ (13)
vA2 cos 2 i + x 2
and for small angles of incidence a good approximation can be

obtained by neglecting x in comparison with ACos i.
4. Flow at blade element.-Consider the element dr at radial
distance r on the blade which is at angular position VI to the down-
wind position. Due to the flapping of the blade and to its curvature
the blade element is inclined at the small angle (~ + iJ to the
l'
I
ARANDA 564
normal to the shaft. Now the velocity of the air relative to the
autogyro has the components" along the shaft and V cos i normal
to the shaft. while the blade element is moving whith the angular
velocities n about the shaft of the autogyro and ~ about the hinge
of the blade. The velocity of the air rehLtive to the blade element has
therefore the following components (see fig. 4) : -
(I) normal to the shaft and to the element dr
U cos <I> = Q r + V cos i sin <jI
(2) normal to this first component and to the element dr
U sin <I> = u - r ~ - (~ + X) V cos i cos <jI
(3) radial along the element dr
u (~ + iJ + V cos i cos <jI "
The radial velocity component will be ignored. Retaining only

first harmonics of the angle <jI and regarding the angle <j> as small,
the other two components become
U=Qr+Vcosisin<jl }
<I> U = Q Rx - Q r ~l sin (<jI - <jII) (14)
- (~o + X) V cos ~ cos 'P
and to this same order of approximation
U2 = Q2r 2 + 2.0 r V cos i sin t
U2 = Q2Rrx + 2.0 R x V cos ~ sin <jI
<I>
- Q2r 2 ~l sin (t - <jII) - Q r (15)
(~o + X) V cos z cos <jI
<l>2U2= Q2r 2x 2 - 2.02 Rrx ~l sin (<jI - <jII)
- 2 Q Rx (~o + iJ V cos i cos lji
The assumptions on which these formulae are based clearly
break down towards the root of all of the blades and over a wider
range of the retreating blades, since the angle <j> ceases to be small,
while on the inner portion of the retreating blade the air flow will
actually strike the rear of the aerofoil section, The failure of the
approximation towards the root of the blade is not of any practical
importance, but the method of analysis will cease to be valid when
the approximations break down over a large part of the retreating
blades. It is not possible to assign an exact limit to the validity of
the approximations but it is proposed to take the condition that the
velocity component U cos <j> must be positive over tbe outer half of
the retreating blade. On this basis the limit of validity is that
V cos i
n R <! (16)
ARANDA 565
The lift and drag coefficients of the aerofoil section correspond

to two dimensional motion at the angle of incidence
oc=6+q,
For small angles of incidence the lift coefficient is simply pro-
portional to the angle of incidence, since the aerofoil sections are of
symmetrical shape. Also, the drag contributes only a small correction
to the force components due to the lift, and it is therefore legitimate
to replace the actual drag coefficients by a mean value I). This value
will, howevcr, be greater than the profile drag coefficient of the
aerofoil section at small angles of incidence, since it must take
account of the increased drag coefficients which occur on the re-
treating blade where the angle of incidence is large. The analysis
will be developed on the assumption that
k L = 3 (6
k D = I)
+ 1» } (17)
1
I"i
The assumption that the lift coefficient is simply proportional
to the angle of incidence will cease to be valid if the angle of in-
cidence rises to the neighbourhood of the critical angle. Now the
Ii symmetrical aerofoil sections Gottingen 429 and R.A.F. 30 stall at
" an angle of incidence of 9° or 0 ·16 radian in two dimensional motion,
and hence the limit of validity may be taken to be
6+q,<0·15
1
I Ignoring periodic terms, equations (14) give 1> = xR{r and if the
blade elements are to operate below the critical angle over the
outer halves of the blades, it is necessary that
6+2x <0·15 (18)
This condition imposes an upper limit to the angle of pitch 6 for
which the method of analysis is valid, and on inserting the values
of x determined at a larger stage (Para. 7), the following limits are
obtained.
I)= 0·004 0·006 0·008 0·010
6 = 7·8 7·4 7·0 6·6 degrees.
5. Thrust.-For one blade of the autogyro
dT
_ 1 = 3 (6
dr
+
1» c P U2
and by virtue of equations (15)
3 (fl
,
+ 1» U2 = 3
+ Sill t
n" (6 r 2 + X R r)
. <jJ 3 (2_ 63rn+2 r X ~1R) cos
+ cos <jJ 3n
2
n Vhcos i
2
;~: (~~ ~ X) V cos i

~
(19)
ARANDA 566
The periodic terms disappear on summing over the B blades of
the autogyro and hence the total thrust is
T = Be p 0 2 RS (0 + ~2 x)
Now B c R is the total blade area and it is convenient to write a
I' for the solidity or the ratio of the blade to the disc area :-
Be
a = 1t R (20)
and then the thrust coefficient is
(21)
The periodic part of the thrust on one blade is obtained by
integration as
e p 0 2 RS [sin 1Ji{ 3 (0 + x) V~o~ i - ~1 cos 1Ji1}

+ cos <jJ{~1 sin 1Ji1- (~ ~o - 3 "1)1) VOc~ i}]
and on inserting the values from equations (23) below, this expression
becomes
cp 0 2
R s{(} 0 + x) sin <jJ
- (~ ~o - 3 'Ill + 8 "1)2) cos IJi} Vd~ i
so that the thrust on one blade is
e p ~~ R 3 = (0 +~ x) + {G 0 + x) sin <jJ
- (~ ~o - 3 "1)1 + 8 "1)2) cos 1Ji} V~~ i (22)
Inserting typical numerical values· this expression gives
T
epO~R3=0'068+{ 0'034sin<jJ-0'039coso/ }VcoSi
OR
and when V cos i = ~. n R, its largest legitimate value, the thrust
on one blade oscillates 38 per cent. on each side of its mean value.
* The typical values inserted throughout the report refer to an autogyro

defined by the values
B = 4, 0 = 2°, t1 = 0"2, 6 = 0·006..• = 0'03, ~ = 0·03.
WI" R' = 2, R =17'5.
ARANDA
"
567
6. Thrust moment and ftapping.-For one blade of the autogyro

r dT 1
dr
= 3 (6 + <1» c P U2 r
and according to the analysis of Para. 2 the thrust moment must be
independent of the angle <./J and have the value given by equation
(10). On integration, the coefficients of sin ~ and cos ~ give re-
spectively
i
I )
: I
: I
I (2 6 + ~ x) Q R 3 V cos i - Q2 R4 ~1 cos ~1 = 0
~ Q2 R4 ~1 sin ~1 - (~o - 6112) Q R 3 V cos i = 0

or
~1 sin ~1 = "34 VCOSi}

(~o - 6 '1)2) --'Q~Rc-
8 3 Vcosi (23)
~1 cos ~1 = 3" (6 +
'4 x) Q R
and hence
tan ~ = l ~o - 3 '1)2 (24)
1 6 +!x
J
The thrust moment on each blade is
I
I'
I
(TM) 1 = c PQ2 R4 (! 6 + x)
and by means of equation (10) it is possible to determine the value
of the coning angle ~o. The thrust T is sensibly equal to the total
weight W of the aircraft and hence the angular velocity is given by
the equation
W=T=BcpQ2R3(6+ ~ x) (25)
2
Equation (10) now gives
R 3{(! 6 + x) fl.1 (6+ ~X)}
+ = g p <:r[1.2
7t
~o € B W - 2 .. (26)
1 W
or which typical numerical values are
~o +
0·030 = 0·160 - 0·014 = 0·146
~o =0 '116, or 6l degrees.
I Also
tan ~1 = 0·54, ~1 = 28l degrees.
I and
t>.
1-'1
= 0.157 V cos
Q R
i or 90.0 V cosi
Q R
ARANDA 568
It should be n?ted that the values of <)i" ~o, and ~, are very
sensItIve to the weIght and curvature of the blades. The values are
.also modified considerably if the axial flow is regarded as periodic
(see para. 10 below).
7. Torque.-For one blade of the autogyro
~~l = (kD - q,k L) C PU 2 r

= (Il - 36 q, - 3 q,2) C PU2 r
and by virtue of equations (15)
(Il - 3 6 q, - 3 q,2) U2 = fP (Ilr 2 - 3 6x R r - 3 x 2 R2)
. ",{(2Ilr-36XR)QVCOSi ')
+sm'!' +3Q2(6r2+2xRr)~lCOs(h}i'
,I, 3(6r+2xR)(~o+X)QVcosi (27)
+ COS'!' _ 3 Q2 (6 r 2 + 2 x R r) ~l sin <)il)
The periodic terms disappear on summing over the B blades of
the autogyro and hence the total torque is
aud the torque coefficient is
Q,=lcr{Il-4x(6+ ~ X)}
=tcrll-xT, (28)
In steady motion the torque must be zero and hence the state
of operation of the autogyro is determined by the equation
1l=4x(6+ ~ x) (29)
This equation determines the parameter x in terms of the angle

e
of pitch and of the mean profile drag coefficient /). Now x is the
ratio of the axial velocity u to the tip speed Q R, and equations (25)
and (29) taken in combination show that a given autogyro operates
with definite values of the angular velocity and of the axial velocity
u, which are independent of the angle of incidence.
The value of x is determined in any particular case by rewriting
equation (29) in the form
x=1 {V62+~/)-6}
ARANDA 569
and the following table gives the value of x for a suitable range of
,, values of 9 and a.
i
, 6= 0°
Values oj x_
2° 4° 6°
i 1)=0
0-003
0
0-0224
0
0-0136
0
0-0090
0
0-0065
0-006 0-0316 0-0220 0-0160 0-0121
\,
I;
0-010
0·015
0-0408
0-0500
0-0308
0·0397
0·0237
0·0318
0·0188
0-0260
f.
The torque on the individual blades is due solely to the perioclic

terms which give
Ql = C P0 2 R4 [sin tjJ {(i l) - g6 x) V~~ i

+ (! 6 + 2 x) ~1 cos <)il} + cos <)i {(6 ~o + 3x ~o
R i(!n
- 6 "v lJ2 - 6 x lJ 1) V0cos v + 2 x) .
~1 SID .I.}]
'fl
and on substituting from equations (23)

t Ql ={(~l)+262+16ex+4X2)Sin<)i
I c p 0 2 R4 3 3
\ + x ( 3"1 ~o - 6lJl + 16lJ2) cos .f.} V0cosR i -.
'f (30)
! for which typical numerical values are
i
I c p %~ R4 = (0 ·0125 sin <)i + 0·0017 cos <)i) V~~ i
Thus, to a close approximation. the torque is retarding on the
advancing blades and accelerating on the retreating blades.
II 8. Longitudinal Jorce_-The longitudinal force on one blade is
calculated from the equation
I dH 1 d Q _ d T
_ _ 1 SIll W- _ 1 (~+ X) cos <)i
,I _ _1
dr
=
r dr ' dr
where ~= ~o-~,cos (<)i - tjJ,)_
To obtain the sum over all the blades it is sufficient to neglect odd
powers of sin <)i and cos <)i in the expansion of this expression and to
(34Q87)-1I K
ARANDA 570
replace sin' <Ji or cos' <Ji by ! B. Proceeding by this method and

using the expansions given in equations (19) and (27), the longitudinal
force is obtained in the form
= (2 I> y - 3 II x R) Q V cos i
+ 3 11 2(() y2 + 2 x R r) ~1 cos IJil
- 3 112y2 (~o + X) ~1 sin <Jil
+ 311 r (~o + X)2 V cos i
+ 311 (ll r 2 + x R r) ~1 cos 'h
2
On integrating
2H _ 3 Vcosi
Bcp11 2 RS-(1)-3llx+ 2 ~o -6~o1h+3~) DR
2
+ (2 II + ~ x) ~1 cos <Jil - (~o - 61)2) ~1 sin IJil

and then substituting from equations (23)
and if only the first four terms of the expression for H are retained,
the numerical factor falls to 0·198. The difference is 25 per cent. of
the full value, but the longitudinal force usually contributes less
than the thrust to the drag, and there is therefore some justification
in retaining only the first fOUf terms as an approximate expression
for the longitudinal force. Moreover, the later terms depend on the
weight and curvature of the blades, so that it is not possible to assess
their value until the full details of the blades are known, whereas
the earlier terms depend only on the angle of pitch and on the mean
profile drag coefficient. It is therefore proposed to adopt the
approximate expression
H, = (!" +
a 2 0
~3 £12
v
+ 13
2
£1
vX
+ ~2 x 2) V11COS
R
i
= (~ll2 + 17 II x + 15 x 2) V cos i (32)

a 3 2 2 11R
In any case of special importance, however, it would be desirable to
use the full expression (31), particularly at small angles of incidence.
(c)
1
.
Copyright Carlos Cesar
ARANDA 571
9. Lateral foree.-The lateral force on one blade is calculated

from the equation
d Y1 = _ .!. d Ql COS <)i _ d T 1 (~+ xl sin <)i

dr r dr dr
and proceeding as in the case of the longitudinal force
.~ -; = 3 n2 (6 r 2 2 X R r) ~1 sin <)il
2
Be p
+
- 3 (6r 2xR) (~o X) + + nv
cosi
- 3 (2 6 r + X R) (~o+ xl n V cos i
+
3 n2 r2 (~o +
X) ~1 cos <)il
+ 3 n2(6 r 2 + X R r) ~1 sin <)il
On integrating
2Y 9 Vcosi
Bcpn2R3=(961)1-26~o-9x~o) nR
. 9
+ (~o - 61)2) ~1 cos <)il + (2 6 + 2 x) ~1 sin <)il
and then substituting from equations (23)
Be p12 R3 = { 6 C52 ~o + ~ 1)1 - 161)2)

_ (.lr.l +24 2)l.Vcosi
x 2 ,",0 1) j n R (33)
Inserting typical numerical values
-.Y = _ 0.108 V cos i

T nR
indicating a lateral force to port, where the blades are retreating,
and a magnitude proportional to the forward speed of the autogyro.
Experimentally the lateral force appears to be to port at high
speed and to starboard at low speed. Thus the sense of the variation
of the lateral force with speed has been obtained correctly, but there
is a discrepancy in the value at low speeds. To explain this diver-
gence it is necessary to abandon the assumption that the axial
velocity u is constant over the whole disc and to consider the effect I
of a varying induced velocity. I
10. Periodic induced veloeity.-Hitherto the normal induced i
1
velocity has been assumed to have a constant value v over the whole I
disc of the autogyro, but it is evident on physical grounds that the !

:;i
induced velocity will in fact be greater to the rear and less to the
'I
(34087)-11 K2 I
'!
·1'
:1
i!
.......- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

ARANDA 572
front of the disc. If the increment of the induced velocity is pro-

portional to the distance behind the centre of the disc, then at small
angles of incidence it will be of the form
r
V + VI R cos <jI
It is not possible to assign an exact value for v" but it is probably

of the same order as v, and in numerical estimates it is perhaps
legitimate to assume that v, = v.
Now from equation (II) the mean induced velocity at small
angles of incidence is
or
and, when allowance is made for the varying induced velocity, the
flow through the disc becomes
QR (x - XI cos <jI)
where
The following corrections are then necessary to the expressions

(19) and (27)
<l {3(ll+ 4»U 2} = -3Q2Rrxlcos<jl

= _ 3Q2 r 2 VI To cos <jI
V 2).
<l {(8 - 3 II 4> - 3 <1>2) U2}= Q2 (3 II Rr+6xR2) XI cos <jI
=3Q2 (llr 2 + 2x Rr) VI To cos <jI
v 2).
The total thrust and torque of the autogyro are unaltered, though
there will be some modification to their periodic parts. There is a
correction to the coefficient of cos <jJ in the expression for the thrust
moment, which gives
~ (~I sin <jI1) = vJ To
v 2).
ARANDA
and so the phase angle <p,
573
must be determined from the equation

3 VI T,
!~O-3'Y)2+ 16v' 1.2
tan <PI = (34)
6+ Ix
which has the typical numerical value
0·050
tan <PI = 0·54 + ~
The increment of the longitudinal force H is obtained as
d (B ~ p ~~) = - 3 0 2 r2 (~o + xl d (~I sin <PI)

+ 30 2
(~oR r X)XI +
which vanishes identically, so that the lift and drag of the autogyro
are not altered.
The increment of the lateral force Y is obtained as
d(B~ ~~)=302(26r2+3XRr)d(~lsin<PI)
p - 302 (6Rr+2xR2)x,
=302(6r2+xRr) VI To
V 2A
and hence
d ( y ) _ 1 (6 + 3 ) v, T,
B c P0 2 R 3 - 4 "2 X VT
or
(35)
This increment indicates a force to starboard, where the blades are

advancing, and a magnitude increasing as the forward speed
decreases. The correction is therefore of the type required to
explain the discrepancy mentioned in the previous paragraph.
Nunlerically, however, the correction is not sufficiently large, for
with typical values the lateral force becomes
~ = 0·0034 _ 0.108 A
T A
which vanishes when 1.= 0·178. "This value corresponds to an
angle of incidence in the neighbourhood of 30°, and the evidence
available from full scale flight appears to iudicate that the lateral
force should be to starboard at a moderate angle such as 15°. The
source of this residual discrepancy may possibly lie in the numerical
values which have been used to illustrate the general results.
ARANDA 574
11. Lift and drag.-The aerodynamic characteristics of an

autogyro depend on the values of three fundamental parameters : -
6 = the angle of pitch of the blades,

Ij = the solidity of the blades,
/) = the mean profile drag coefficient,

and when these values are known, the lift and drag of the autogyro
are calculated by means of the following equations :-
/) = 4 x (6 + ~ x)
Te = Ij (6+ ~2 x) = ~
4x
~ = § 62 + 17 6x + 15 x2
3 2 2 (36)
He = Ij ~ " cos i
. . 1 T
"smt=x+ "2" ,
V ,,2 cos 2 i + x 2
,,' k, = T,cosi - He sin i
,,2 k, = Tesin i + H, cosi
The method of using these equations is to calculate, from the
known values of the three fundamental parameters, the values of x,
TO' and~. Then, starting with a suitable series of values of "COS i,
it is possible to calculate in turn the values of "sin i, i, ", H" k, and
k•.
No ambiguity exists as to the value of 6, but if the aerofoil
sections are not of symmetrical shape this angle should be measured
from the no lift line of the section and not from the chord.
The solidity Ij has been defined as the ratio of the total blade
area to the disc area, but the analysis has been developed on the
assumption of blades of constant chord. Thus in the application of
the equations to the case of blades which are rounded at the tips
and tapered slightly at the root, the value of should he taken to he
Ij=
Be
7tR
where c is the chord length over the greater part of the blade, rather
than the actual ratio of blade area to disc area.
The value of /) is less certain, since it represents the effective

mean value of the profile drag coefficient. As an aid to the choice
(c) Copyright Carlos Cesar 575
ARANDA
of a suitable value of Il, it is useful to calculate the mean lift co·
efficient liL given by the aerofoil sections. Approximately
T = ( k L B c P QZ r Z dr
_ } ilL B c P QZ R 3
1
or T, - 3 cr kL
so that
3 (6 +~ x)
Numerical values are given in the following table.
Mean li]t coefficient.

0' 2'
1l=0 o 0·105 0·210 0·315

0·003 0·101 0·166 0·250 0'345
0·006 0·142 0·204 0·282 0·370
0·010 0·184 0·244 0·317 0·400
0·015 0·225 0·284 0·353 0·432
The mean lift coefficient increases with the angle of pitch and the
corresponding value of amay also be expected to increase also. As
a rongh guide to a suitable value of Il it is suggested to take the
profile drag coefficient of the aerofoil section at the mean lift co-
efficient and to increase it 50 per cent. Thus, in the case of a good
symmetrical section the profile drag coefficient at small lift co-
efficients is of the order of 0 '004, and so a typical value of Il is 0·006.
The question is complicated by the scale effect on the profile drag,
both at small angles and near the critical angle, which is attained
on the retreating blade, and a final decision as to suitable values
for /) can be attained only by comparison with experimental results.
It is also probable that the value of /) which occurs in equations (31)
and (32) for the longitudinal force should be greater than the value
in equations (28) and (29) for the torque, since the roots of the blades,
where the drag coefficient is high, exert a relatively greater influence
on the longitudinal force than on the torque.
12. The ideal autogyro -Before discussing the fundamental
equations (36) in general, it is of interest to examine the limiting
condition when I> tends to zero, which is the case of the ideal autogyro.
It appears that x also tends to zero, indicating that there is no axial
ARANDA 576
flow through the disc, and so the ideal autogyro cannot be regarded
as a physical reality but only as a limit towards which a good
autogyro may tend.
I
After a little reduction the lift and drag coefficients of the ideal
autogyro can be obtained in the form
II'
k, = sin 2 i (cos i - } e v a e sin 2 i) ,
I
+ ~ e(1 + cos 2 i)
rI~1
k. = sin 2 i sin i Va {) sin 2 i) .. (37)
and the maximum lift coefficient is practically independent of the

values of !J and a. Approximately
,
k; (max) = 0'77, at i = 35! degrees.
,
Also at small angles of incidence
= 2i
k,
k.=2i2+~ev2aei I
X=·+~e.vae
I
Z t 3 2i
e
t
and the minimum value of the drag-lift ratio is 2 (3 a)'" at the
e
angle i !J (3 a)l f3 . Numerically, when = 2 0 and a = 0·2 the I
~
maximum lift-drag ratio is 17 and occurs where i = 1 0 ·12, k,= 0.039.
Full numerical values in this case are given in Table 3.
It is of interest to note that an ideal aerofoil of semi span Rand

aspect ratio A with elliptic loading gives the values
k, = -----r",Z----.","2 = 4 i t
7t R2 P V 2 +A
X_I k 2
7t R2 P V2 -2 '
Thus, as regards lift, the ideal autogyro is equivalent to an aerofoil
of zero aspect ratio or infinite chord. Also the drag coefficient of
the autogyro can be written in the form
k. = ! k,2 + ~ ev a ek'
3
and so the drag of the ideal autogyro is higher than that of the
ideal aerofni1.
i:
~
i
ARANDA 577
13. Maxmimum lift coefficient.-A good approximation to the

maximum lift coefficient of any autogyro can be derived from the
following approximations to the fundamental equations (36) :-
a=4X(e+~X)
T,=~: (39)
Asini=x+ T,
2 Acos i
A2 k,= T, cos i
Hence
2" " (11)
A smtcost-XI\CoSt=Sx
A2k = (11) cosi

, 4x
and by differentiation with respect to Aand i, the maximum lift
coefficient is found to occur when
2 A(3 sin 2 i - I ) = 3 x sin i
Substituting back in the previous equations
_ 2 (2 - 3 sin 2 i) cos 2 i
k zmax-~
( ) o'
3 Sill t
where (40)
(2 - 3 sin 2 i) sin i cos i
which give the following numerical results:-
i 35! 36 37 38 39 40
6 x·
I
0 ·003 ·017 ·045 ·089 ·153
(11)
k, (max.) ·770 ·715 ·645 ·580 ·520 ·463
By means of this table the maximum lift coefficient of any

autogyro, defined by the values of lJ, (1 and I), can be determined,
and Table 1 gives the values for a suitable range of values of the three
fundamental parameters. The maximum lift coefficient increases
as lJ or (1 increases and as I) decreases.
ARANDA 578
14. Maximum lift drag ratio.-At small angles of incidence the
fundamental equations (36) can be replaced by the approximations
3=4x(6+ ~ x)
T
,
= cr 3
4 x
y = ~ 62 + 17 6x + 15 x2
.. 3 2 2 (41)
H, = cr~A
A(Ai -x)= cr3

8x
X=i+ 4xO
Z a
By differentiation witb respect to A and i, the minimum value
of the drag-lift ratio is found to occur where
2
2 Ai _ x = 4 x ~ 1.
3
and tben writing
the results can be expressed in the form

X (1.'2 -1) = cr vU
2 x2
(42)
The general numerical solution of these equations is as follows :-
cr V ~ 3 0·5 1·0 1·5 I 2 3 I 4

2 x2 I
I I
,
A' 1·192 1·325 1·432 I

1·522 1·672 I 1·797
I
.£,y3 2·03 2·08 2·13
I
2·18 2·27 2·35
x ~
(~)~,y3 4·41 4·73 4·99 5·22 5·61 5·95

Z x ~ I
-.
ARANDA 579
The maximum lift-drag ratio can be determined from this table

for any autogyro when the values of the three fundamental para-
meters, lJ, cr and /) are known. Typical values are given in Table 2,
and it appears that the lift-drag ratio increases as lJ, cr, or /) decreases.
15, General discussion.-Within the limits of validity of the
preceding analysis, as discussed in para. 4, the characteristics of
an autogyro depend essentially on the values of the three funda-
mental parameters lJ, cr, and /), but the flapping of the blades and the
lateral force Y depend also on the curvature, weight, and size of the
blades. The longitudinal force and drag are also influenced to a
smaller extent by these lattcr characteristics.
The analysis of the torque led to the equation (29) which shows
that the axial velocity u bears a constant ratio to the tip velocity QR
for a given autogyro. Also, according to equation (21), the thrust
coefficient To has a constant value, and since in level flight the thrust
is sensibly equal to the weight of the aircraft, it appears that the tip
velocity must have the constant value
QR = V T, w
p 7t R2
= 2 Vx w
P cr /)
(43)
and if e= 2°, /) = 0·006

W
QR=78'8V
cr
The maximum lift coefficient of an autogyro is of tbe order
of 0·5 to 0,6, occurring at an angle of incidence in the neighbourhood
of 38', and if the autogyro is loaded 21h. per sq. ft. of disc area, the
stalling speed will be of the order of 25 to 28 m.p.h.
The maximum lift-drag ratio of the rotating wings is poor
compared with that of ordinary fixed wings: its ordinary value is
approximately 6, and it is unlikely to exceed 8 in any practical case.
I t occurs at a small value of the lift coefficient, in the neighbourhood
of 0·05, and so at a speed approximately three times the stalling
speed.
The lateral force on an autogyro whose starboard blades are
advancing, is to port at high speeds and to starboard at low speeds.
If the shaft of the autogyro is inelined sideways so as to maintain
the aircraft on a level keel at a mean angle of incidence, it is to be
anticipated that the aircraft will fly inclined downwards to port at
high speed and downwards to starboard at low speeds.
Numerical solutions, illustrating the general equations (36), are
given in Tables 4 to 7. Table 4 gives the solution in the typical
case II = 2', cr = 0·2, /) = 0,006, and this solution is also shown
in fig. 5. It is of interest to notice the curved shape of the lift curve,
., which first increases very slowly with incidence, then at uniform
rate, and finally falls off to a very gradual stall. Figs. 6 to 8 show
-
-- -----------~-~-~~------~-- ......
r
ARANDA 580
respectively the effect of variation of the profile drag, solidity and

angle of pitch. It is desirable that the profile drag should be as low
as possible, a solidity of 0·2 represents a good mean condition but
a lower solidity is advantageous for high speed, and an angle of
pitch of 2° is probably the best for the ordinary range of flying speeds.
A discussion of the best conditions for maximum speed 'and of
the possiblity of vertical descent is given in the appendices. The
important conclusion is reached that as the maximum speed of
a gyroplane is increased, the loading must also be increased in order
to maintain a sufficient ratio of tip speed to forward speed, and there
is a corresponding increase of the stalling speed. In the typical case
(j = 2°, cr = 0,02, a = 0,006, the values are;-
Maximum speed 85 150 200 m.p.h.
Loading (W/7tR') 2·0 6·2 11·0 lb./sq. ft.
Stalling speed ... 261 26} 62 m.p.h.
Thus the principal merit of a gyroplane, its low landing speed,
inevitably disappears when high speed of level flight is required,
and there remains only Ule absence of a sudden stall to counter-
balance the very poor efficiency as compared with an aeroplane.
,
ARANDA APPENDIX I.
THE ENERGY LOSSES OF AN AUTOGYRO.
The theory of the autogyro, as given in the main body of the report is
developed by considering the aerodynamic forces on the rotating blades. The·
theory necessarily involves certain assumptions and approximations. which
unfortunately become less accurate at small angles of incidence and introduce
some uncertainty in the determination of the maximum lift-drag ratio. An
attempt has, therefore. been made to analyse the energy account of an auto-
gyro in order to provide an independent check on the previous results. This
analysis gives an upper limit only to the possible lift-drag ratio since it is
not possible to evaluate fully every possible source of loss of energy. For
simplicity also the analysis has been confined to small angles of incidence,
i.e. to the region where the results of the previous theory are most likely to
be in error.
Two main sources of loss of energy are considered, due respectively to the
induced velocity caused by the thrust and to the profile drag of the blades.
An additional source of loss of energy is the periodic distribution of thrust
over the disc of the windmill but no simple method has been found of estimat-
ing its magnitude.
The analysis assumes the angle of incidence i to be small. and hence it is
legitimate to replace cos i hy unity and to regard the lift Z as identical
with the thrust T. If E is the loss of energy in unit time, the drag X of the
windmill is determined by the equation
XV=E
and the drag-lift ratio of the windmill is ootained as
X E
Z - VT
The thrust of the windmill causes an induced velocity v and a correspond-
ing loss of energy Tv. The induced velocity will be assumed to have a constant
value over the disc of the windmill and to be given by the equation
(a)
as in the previous analysis. The velocity V' in this equation is the resultant
of V and v, and for small angles of incidence it is sufficiently accurate to
take V' = V. The element of drag corresponding to the induced velocity v is
then calculated simply as
X1 _ V _ T
(b)
Z - V - -2 7t R· P V· -
The energy loss due to the drag of the blades will be calculated on the
a
assumption of a mean profile drag coefficient for the whole of the blades.
As a first approximation also, the velocity of the air relative to a typical
element of the blade at angle ~ from the downwind position is
(Qr + V sin ~) and the corresponding loss of energy is
E = L rae p (11 r + V sin IW dr

ARANDA.where the summation extends over all the blades. Thus
582
R 3
f c p (Q3r 3 +
E = Boil 2 V2 Q r) dr
=] ilBcpQ3R4(1+3A2)
4
and the corresponding element of drag is
X2 =~= ~i- (1 + 31.2) (c)

Z VT 4ATc
This first estimate of the energy absorbed by the drag of the blades ignores
the axial velocity u and the radial velocity V cos~. At small angles of incidence
the axial velocity u is small compared with V and may be neglected, but the
effect of the radial velocity is quite important. It is necessary therefore to
calculate the energy absorbed by a blade evaluating the integral
( il c p {(Q r + V sin </J) 2 + V2 COS 2 </J} l dr

and the mean energy loss is then the mean value of this integral for all values
of ~,multiplied by the number of blades. In the absence of a simple alge-
braic evaluation of the mean value of this integral, the method has been
adopted of eValuating the integral for four suitable values of ~ and of accept-
ing the sum of the four values so 0 btained as the value of E. 1t is convenient,
by comparison with equation (c), to express the result in the form
(d)
where n is now a function of A, determined by the equation
where
1 + n 1.2 = J:
~ (~2 + 2 ~ Asin ~ + 1.2) ~ d ~
~
-Rr
and V
A=QR<1
The integral has been evaluated for the angles ~ = O. 90, 180, and 270
degrees in the first place.
With 'iJ = 90°, the integral is
I(90)=fl(~+A)3d~= !-(I+A)4-! 1.4

° 4 4
With <jJ = 270°, the integrand must be taken to be (A _ ~)' or ( ~ _ A)3
according as ~ is less than or greater than A, and hence
I (270) = J: (~ - A) 3 d ~+ 1:( A- ~)3 d ~

- !- (1 - A) 4
4
+ .!.4 1.4
ARANDA With t = 0 or lSO°, the integral is
I (0) = I (180) = f: (~ 2 + )..2) 3/2 Ii ~

= !
8
(2 + 5 )..2) V 1 + )..2
+ 1. )..4 log VI + )..2 + 1
16 V 1+ )..2 - 1
Finally. by adding the values of the four integrals, we obtain
1 + n )..2 = ~. (1+6)..2 + )..4) + i (2 + 5 )..2) VI + )..2
+ ~ A410g VI + )..2 + 1 (e)

8 VI +)..2-1
The numerical values of (1 + n ).,2) and n are given below in Table A. It
appears that n increases with A instead of having the constant value 3 as
given by the approximate equation (c). Moreover, its value is of the order
of 5 in the region where the maximum lift-drag ratio is likely to occur, and
hence it is important to retain the radial velocity in the calculation of the
energy losses.
As a check on the accuracy of the method of calculating n, the integrals
have also been evaluated for the angles :Ji = 45, 135, 225, and 315 degrees
for the special case A = 1. The value derived for n was 6,09, instead of
6·13, so the agreement is satisfactory.
TABLE A.
Values of n.
).. 1+ n ).., n
1·00 7·]3 6·13
0-75 4'11 5·53
0·60 2'88 5·22
0·50 2·26 5·03
0·40 ],78 4'87
0·30 ],43 4'73
0 1·00 4·50
By considering the loss of energy of an autogyro the drag-lift ratio has

been obtained in the form
ARANDA 584
whereas the result given in the main body of the report may be expressed
in the form
x_ + a +
'I,
Z - 2 ,,2
cr
4 " T, ----r:-~
cr"
where a= 4x (6 + ~ x)
~= ~ 62 + 17 6x+ 15 x2
3 2 2
The comparison of the two results therefore depends on the terms
The first point to notice is that n depends only on A. while ~ depends on

6 and 8 so that there is an essential difference between the two results,
depending on the fact that the earlier analysis assumes Ato be small and the
present analysis neglects the effect of the periodic distribution of thrust over the
disc of the windmill. The earlier analysis gives the higher drag, the difference
being
Now at high speed A is of the order O· 5 and so we can take approximately

n=5. Then
~- ! n a= (~ 62 + 172 6 x + 152 x 2) - 5 x (6 + ~2 x)
4 3 .
§ 62
3
+Z
2
6x
which lies between
7 3 8 3
"3 6 (6 + '2 x) and 3 6 (6 + '2 x).
Hence we have approximately
~x
Z = cr"
T,
{53} 5
2" 6 (ll + 2 x) = 2 ll"
It appears therefore that the two theories agree approximately when the
blade angle is zero, but that there is an increasing divergence as the blade
angle increases. A crucial test of the two alternative results would therefore
be the experimental determination of the effect of varying the blade angle
of an autogyro.
With the usual blade angle of 2 0 the difference in the values of X/Z is
0·087 A. According to the earlier analysis an autogyro defined by the values
cr = O· 20 and a
= 0 '006 had the minimum drag-lift ratio of 0 ·170 when "
was approximately O· 5. According to the present analysis this value would be
reduced to 0 '126. and the lift-drag ratio would rise from 5·9 to 7·9. The
1--_..---------------------------
(c) Copyright Carlos Cesar i
:,
ARANDA 585
earlier analysis possibly underestimates the merit of the auto-gyro and the
"'I
;(
present theory certainly overestimates it. The truth must lie somewhere ji
between the two values given.

The profile drag coefficient of the aerofoil section used on the autogyro is
determined by model experiments as
This value will be reduced by a factor o· 8 to allow for scale effect, and the mean
profile drag coefficient 0 will be assumed to be 50 per cent. greater than the
simple aerofoil value. Then
which gives the value 0' = 0 ·0060 at kL = 0·2 as used in the earlier work.
Now
a= 4x (6 +~ x)
and the mean lift coefficient is
and hence we derive the equations
X = 0·0225 kL + 0·0036
kL
6 = 0·299 kL _ 0·0054
kL
The relationship between 6. k L • x, and Oi5 shown in the following table.
TABLE B.
6
0' 0-134 0-0299 0·0054
2' 0·205 0-0222 0·0061
4' 0·299 0-0188 0·0074
6' 0·397 0·0180 0·0095
The lift-drag ratio can now be expressed in the form
and Table C shows the variation of the lift-drag ratio with the parameter A
and the blade angle6 for an antogyro of solidity G ~ 0·20.
(34087)-II L
ARANDA TABLE
586
C.
Lift-drag ratiQ (cr ~ 0 '20).
I
e~o 2' 4' 6'
!
" 1·00
0·75
0·60
4·61
5·84
6·44
6·07
7·46
7·96
6·95
8·15
8·47
6·90
8·19
8·12
0'50 6·56 7·84 8·00 7·45
0·40 6·24 7·07 6·85 6·15
0·30 5·24 5·50 5·00 4·30
According to these calculations the best blade angle for high speed would
be approximately 4°, but unless the ratio of forward speed to tip speed exceeds
1/2 there is little advantage over the blade angle 2 0, and the latter is superior
at lower forward speeds.
The analysis of the energy losses of an autogyro has led to a rather more
favourable estimate of the efficiency of an autogyro than was suggested by the
previous analysis, the maximum lift-drag ratio for a typical autogyro rising
from 6 to 8. It must be remembered. however. that the energy calculations
represent an optimum condition which will not be realised, since some sources
of loss of energy have been neglected.
The chief difference from the previous results is the effect of the blade
angle. According to the earlier analysis the blade angle should be reduced
below 2 ° for high speed, while according to the present calculations it should
be increased to 4 ° or even higher. A useful check on the two alternative
methods of calculation would be provided by the test of a model autogyro
with blade angles 0°,2°, and 4°.
APPENDIX 2.
Conditions for maximum speed.
The aerodynamIc characteristics of an autogyro are detennined by the
analysis of the main report, and in particular, equations (41) represent the
conditions at small angles of incidence. It is possible therefore to determine
the thrust horse power Yj P which is required to overcome the drag of the
rotating blades, and it is found that for any speed of horizontal flight there is
an optimum loading w which requires minimum power 1j PjW, or alternatively
the curve of power against speed can be drawn for any given loading.
In horizontal flight the tip velocity of the windmill is, from equation (43),
QR = 2.v," w
p cr Il
and the forwanl speed is
V="QR
Abo by virtue uf equatiuns (41), the poweI- taken by the windmill is
550'ljP=VX
or
550 ~
W
= V X
Z
= V {i + 4xIl~_,,}
= 2X .v X w ~ +2
pcrll+2pV
~ V2 .v p cr X
Ilw
(aj
ARANDA The loading w which requires minimum power at a given fonvard speed, or
which gives the maximum speed for given power, is determined by the equation
x -vipaa
w + --"'- =
X
2pV
~ V2 -vi p aw
aX
and since
w = k, PV2
this condition is equivalent to
k
.
3/2 + 2 X -vi aa'"
X k = 2 y -vi a X
a (b)
[0 this case also
550 1)
W
P = V (~k
2 '
+ 4 X -vi Xcra k.)} (c)
OR _ 2
----.;r -
-vl Xk,
crT
Equation (a) can be used to determine the power taken by the windmill
at any speed V with any loading w, while equations (b) and (c) determine the
best conditions for horizontal flight. The numerical solution for an autogyro
e = 2°. 8 = 0 ·006 is given in the following table, which represents the
optimum conditions ; -
cr 0·10 0·15 0,20 0·25 0·30

k, 0·036 0·046 0'054 0'061 0·068
OR 2·28 2·12 2·00
-y 1·90 1·82
w
10" V2 0·84 1·09 1·28 1·45 1·61
10' ir ~ 2'79 2·95 3·08 3·19 3·30
It has been suggested in the main report that, for efficient working, the
ratio Q R/V must not fall below the value 2. The optimum conditions for
solidities equal to or less than 0·2 satisfy this condition, but in the case of the
higher solidities it would be necessary to use a slightly heavier loading than the
optimum value.
For the solidity 0·2 the optimum loading is the lightest that can be used
and this loading varies with the speed as follows : -
V ~ 85 150 200 m.p.h.
w ~ 2·0 6·2 11·0 Ib./,q.ft.
A reduction of the solidity leads to improved speed of horizontal flight
since the power taken by the windmill is reduced. Also the best loading falls
more rapidly than the maximum lift coefficient and hence the higher top
speed is accompanied by a lower stalling speed. The limiting condition for
this method of improvement is clearly the impossibility of making very thin
blades of large radius and is a matter of structural strength. In any case,
however, it appears to be inevitable that the loading and stalling speed must
rise with the top speed of the gyroplane.
(34087)-1 I L 2
ARANDA 588
APPENDIX 3.
Vertical descent.
The problem of the vertical descent of a syroplane is essentially that of
determining the drag of a windmill subject to an axial velocity V. The
equations of the main report remain valid with the exception of those which
define or involve the axial induced velocity. The velocity of flow tluQugh the
disc u is unaltered and the tip speed of the windmill is given by the equation : -
In order to determine the velocity of descent it is necessary to turn to the

ordinary airscrew theory. It is customary to write
T = 2 1t R 2 P V2 f
= 2 1t R2 P u 2 F
and in the regime in which the windmill is operating the coefficients f and F
are connected by a purely empirical relationship. The value of F is 0 btained
at once as
and if the corresponding empirical value of f is knowD/ the speed V is obtained

finally from the equation
If the windmill behaved as a parachute of the same disc area, ! would have
the value O· 3, but experimental evidence appears to indicate that the value of
f may be rather higher and may possibly, as an extreme limit, attain the value
0·5. There is no evidence to indicate a value higher than 0 ·5.
Taking! = 0·5 as the highest possible value, the speed of descent becomes
v= 20·5Vw
which is of the order of 30 f.p.s. or more for ordinary loadings.
e a
A typical value of F, when = 2°, (J = 0 '2, and = 0 ·006 is 14 and for
values of F in this neighbourhood the empirical value of f is given by the
equation
In this case, therefore, f = 0·4, and the velocity of descent becomes
It is possible that there may be some cushioning effect on approaching

the ground. but in free descent with a loading of 2 it is improbable that the
velocity is less than 30 I.p.s. and 35 f.p.s. is a more probable figure. It is
doubtful, however, whether the controls of a gyroplane are adequate to hold
the aircraft in a steady vertical descent.
ARANDA APPENDIX 4.
Notaticm.
Dimensions uf blades.
B number of blades.
a=
R
angle of pitch.
extreme radius.
r radius to blade element.
c chord of blade element.
h ordinate from base line (Fig. 2).
X slope of blade element.
W, weight of one blade.
G, weight moment about hinge.
II' J.1 moment and product of inertia.
Motion of blades
Q angular velocity about shaft.
<.)1=
angular position of blade.
~= angular rotation of blade about its hinge
~ = ~o - ~, cos (<jJ-'j!,).
Genera! motion.
i angle of incidence of autogyro.
V fonvard speed.
v axial induced velocity.
V'= resultant of V and v.
u = axial velocity through disc.
u= resultant velocity relative to blade element.
<jJ= inclination of velocity U (Fig. 4).
Forces.
w total weight.
W
w
1tR'
T thrust.
H longitudinal force.
X drag.
Y lateral force.
Z lift.
Q torque.
Coefficients.
T, T/1tR' P Q, R', etc.
h, X/1tR' P V', etc.
kL, kD = lift and drag coefficients of blade element.
8 = mean profile drag coefficient.
cr = :~ (the solidity).
V
A = Q R
u
x = QR
8' 17
~ ="3 a+ 2' ax + 2"15 x'
~. 1)1> 1)2 = coefficients of the blade curvature, equations (6).
C:, ~1' [L!! = coefficients of the blade density, equations (7).
,
,!
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
ARANDA
CONSTRUCCIONES EN MADERA
Uniones
por Carlos A. Lorenzo
El sistema más satisfactorio para unir y fijar piezas de madera entre

sí, y el único aceptado en la construcción aeronáutica, es por medio
del ENCOLADO. Cuando dos maderas son pegadas en forma
apropiada, su rotura no debe ocurrir en la línea de encolado, sino que
invariablemente debe arrancar fibras de madera o quebrarse. Esto
nos demuestra que una unión encolada tiene que ser más fuerte que
la madera misma.
Empleo de clavos: Estamos acostumbrados a ver en carpinteria
general que el clavo es parte activa y fundamental en la unión de las
piezas de madera. Para uso aeronáutica el clavo no debe utilizarse
con ese propósito. Por lo tanto debemos tener en claro que: los
clavos no tienen nada que ver con la rigidez final en la unión de dos
maderas. La función que ellos cumplen, es para ser utilizados (en los
lugares donde no puedan emplearse prensas u otros métodos
análogos de fijación o apriete) Unicamente para permitir que las
partes encoladas queden in movilizadas entre si, mientras la cola se
seca (o polimeriza). Después que esto ocurra, es posible extraerlos
sin que por ello se reduzca la fortaleza de la unión.
¿Clavos temporarios o permanentes?: El hecho de dejar los
clavos en forma permanente en la estructura de su avión es una
decisión personal que depende más que nada de la "sensación" de
seguridad que le puede proporcionar dejar los clavos en su lugar, o
de no querer perder tiempo, o no tomarse el trabajo en sacarlos. He
aquí tres argumentos por lo que personalmente prefiero volar sin
ellos:
Si Ud. usa clavos comunes pueden oxidarse a causa de la humedad
natural de la madera, causando manchas y hasta deterioro de la
madera adyacente a ellos.Si no los saca, tenga en cuenta que son
gramos o kilogramos innecesarios que "lleva a pasear" en su avión
sin ninguna utilidad práctica.
Los clavos pueden tender a "trabajar hacia afuera" o salirse, ya sea
por vibración o "trabajo" de la madera, y la cabeza de los que quedan
en la superficie externa, pueden llegar a generar pequeños "granos"
en el recubrimiento de tela, afeando la terminación de su avión.
Si por comodidad decide dejarlos permanentemente, use clavos
"aeronáuticos", o en su defecto, los especialmente tratados contra la
oxidación: galvanizados (color plateado), cadmiados (color dorado) o
empavonados (color negro azulado). Aunque (dicho sea de paso)
esos tratamientos no son una absoluta garantía contra el óxido.
ARANDA
Selección de los clavos: El tamaño de los clavos son expresados
con dos números:
El primero indica el calibre de su diámetro y el segundo su largo
expresado en milímetros. En la mayoria de nuestros trabajos
usaremos los calibres: 4 (1 mm); 5 (1,1 mm); 6 (1,2 mm); 7 (1,3
mm); y excepcionalmente, 8 (1,4 mm) y 9 (1,5 mm). Calibre mayor
a ese diámetro, corre el riesgo de causar rajaduras a la . madera.
Para que cumpla su cometido de apretar las piezas entre sí, el clavo
debe ser lo suficientemente largo para que penetre en la otra
madera. Por regla general podemos decir que su largo debe ser
cuatro veces el espesor de la madera a clavar.
Por ejemplo: si clavamos una terciada de 2 mm usaremos un clavo
de 8 mm, y utilizamos una tira de madera para claveteado de 4 mm,
será de 16 mm. De todos modos tenemos que tener cuidado que en
ningún caso el clavo pase completamente a través de la madera
inferior de la estructura, porque podría debilitarla.
Manipuleo de los clavos: Como la mayoría de los clavos usados en
carpintería aeronáutica son pequeños, son asimismo dificultosos para
manipularlos por lo cual hay diversos métodos para trabajar con ellos
con relativa mayor rapidez.
Algunos constructores prefieren tenerlos "pegados" a un pequeño
imán que van trasladando hacia el lugar de trabajo. Otros los
"desparraman" en la mesa a lo largo del trabajo. Otros lo "pinchan"
en un trozo de telgopor para tenerlos a mano y posición vertical.
Otros, más detallistas y lerdos, usan un "espaciador" o reglilla para
marcar el lugar en forma equidistante, luego hunden un punzón unos
milímetros en la madera y posicionan el clavo en dicho agujerito,
dejándolo listo para martillar. Por su lado, el conocido constructor y
autor del libro "Sportplane Builder", Antony Bingelis, utiliza el
siguiente método: "desparrama" grupos de clavos sobre la mesa de
trabajo a lo largo de la construcción y luego, valiéndose de una
pequeña y puntiaguda pinza, mantiene el clavo en posición vertical en
el lugar deseado y dándole un suave martillazo, queda preparado
para terminar de martillarlo.
Desde luego, hay algunos constructores que con sus propios dedos se
dan maña para comenzar a clavar clavitos de solo 8 o 10 mm de
largo, generalmente tomando el clavo entre sus dedos índice y mayor
con la palma de la mano hacia arriba.
Su propia práctica con alguno de los métodos descriptos o una
variación de los mismos, puede ayudarlo a determinar el método más
efectivo para Ud.
Empleo de tornillos para madera: Al igual que el uso de clavos, el
uso de tornillos para madera (comúnmente llamados tornillos "bis")
no están permitidos en la estructura primaria de los aviones, dado
que, por lo general, el agujero que producen cuando son
introducidos, pueden provocar un detrimento importante en la
resistencia de la madera.
ARANDA
Repitiendo entonces el principio enunciado en el primer párrafo de
este tema diremos que en el trabajo de carpintería aeronáutica se
usa únicamente el sistema de ENCOLADO para unir dos piezas entre
si y a su vez, existen sólo dos tipos de uniones encoladas: la UNION
DE TOPE Y la UN ION BISELADA. Cada una de ellas dependen del
cuidado y prolijidad del constructor, para que detenten su máxima
resistencia y, por ende, la mayor seguridad.
UNION de TOPE:
Es la unión más simple en carpintería. Pero una UNION DE TOPE por
sí sola no es resistente porque presenta sólo una pequeña superficie
de encolado (Fig.19-a), por lo cual no debe usarse en la construcción
de aviones.
Fig. 19
Tampoco es aceptada una unión como la mostrada en la Fig. 19-b
porque, aunque aparentemente está reforzada con una terciada,
recuerde que para unir una varilla debe usarse siempre la UNION
BISELADA.
Para que una UNION DE TOPE satisfaga los requerimientos
aeronáuticas, esta debe reforzarse convenientemente para que
resista las cargas a la compresión y a la torsión a que están
solicitadas las estructuras de los aviones. Para mancomunar los
miembros y mantenerlos unidos firmemente entre si, es suficiente
pegar a sus, costados pequeños trozos de terciada (pañuelitos),
incrementando así su superficie de encolado y por ende, su
resistencia. En la Fig. 20 podemos observar algunas aplicaciones y
sus diversas formas: aproximadamente triangulares, rectangulares, o
semicirculares, dependiendo su forma de la cantidad de piezas a unir
y de su ubicación.
ARANDA
Fig.20
Para cortar los triangulares y rectangulares, es práctico fabricarse
una pequeña caja de ingletes, con maderitas de rezago, como la que
muestra la Fig. 21-1. A su vez, para cortar muy rápidamente los
ARANDA
semicirculares, podemos utilizar una sierra de copa (Fig. 21-2). De
todos modos tenga en cuenta que con los semicirculares
desperdiciará algo de terciada.
Fig.21
Recuerde en esta etapa del trabajo, que para posicionar los
pañuelitos (ya sea en las costillas o en los costados del fuselaje), nos
puede resultar muy práctico utilizar una pistola abrochadora (Fig. 22-
A) para inmovilizar las pequeñas piezas de terciada. Los broches que
disparan estas abrochadoras vienen en diversos largos (profundidad
de "clavado") siendo el más común el de 8 mm. Además estos
broches tienen los extremos de sus patas cortados en "bisel" y como
cada pata posee diferente ángulo de corte, hace que al clavarse en la
madera tuerzan sus patas hacia cada lado, trabándose en las fibras,
realizando una "clavadura" muy firme. Un método que utilizo para
extraer luego los broches fácilmente y sin "herir" la superficie de la
madera, es poner debajo de la abrochadora (antes de disparar cada
broche) tiras de "suncho" plástico de unos 5 cm de largo (Fig. 22-B),
quedando el broche a "caballito" del suncho (Fig. 22-C).
ARANDA
Fig.22
De esta forma, en el momento de tener que "desclavar" los broches,
no tengo más que tirar con una pinza de un extremo del "suncho"
para extraer el broche limpiamente.En las zonas donde la estructura
está solicitada a fuerzas torsionales elevadas o de concentración de
esfuerzos, por ejemplo en las tomas del motor, de los largueros de
ala, y del tren de aterrizaje (en la zona de la cabina en general), se
recurre al método de los tacos de relleno (Fig. 23), los cuales ofrecen
la máxima superficie de encolado y, por ende, la mayor solidez. Al
cortar estos pequeños tacos hay que tener en cuenta que la veta de
los mismos sea la correcta, para lo cual debe cumplir la siguiente
regla: En los lugares donde el ángulo es menor de 90*, la dirección
de la veta debe ser paralela a la bisectriz del ángulo, y para ángulos
de 90* o mayores, debe ser perpendicular a la misma (ver ejemplos
en Fig. 23).
ARANDA
Hay veces que es imposible prensar los taquitos en su lugar porque

con el adhesivo se vuelven resbaladizos. En este caso un par de
clavitos pueden cumplir la tarea de evitar que se corran. Aunque
recuerde que dentro de las herramientas simples para prensado y
sujeción, podemos contar con los "alambres en C" (Fig. 24-D ).
Entonces, para mantener los taquitos en su lugar y presionarlos

convenientemente, resultan de mucha utilidad estas "prensitas"
hechas con alambre de acero en forma de "C", que las podemos
obtener cortando las espiras de un resorte en casi un circulo
completo. Eligiendo diferentes tamaños de resortes de acero
(digamos de unos 5 a 12 cm de diámetro, con alambre de unos 2 a 4
mm de diámetro) obtendrá diferentes tamaños de estas prácticas
prensitas, que le sujetarán piezas pequeñas de forma irregular, dado
que "pinchando" sus extremos en la madera, puede ejercer fuerzas
ARANDA
de sujeción y compresión en casi cualquier lugar y cualquier ángulo
deseado.
Proverbio: Para enseñarle a tus manos a hacer algo, primero debe
aprenderlo tu cabeza.
UNION BISELADA:
Esta es la unión más importante usada en la construcción y
reparación de su avión de madera. Este tipo de unión es el único
método que debe ser empleado para empalmar largueros macizos y
todo tipo de varillas, así como también es la única manera aceptada
para empalmar dos paneles de madera terciada entre sí. La unión
biselada hecha en forma correcta, ofrece la misma o mayor
resistencia que la madera con que está hecha, ya que brinda una
extensa superficie de encolado.
En carpintería aeronáutica el biselado debe tener una pendiente de 1:
12 (mínimo 1: 1 O), lo cual significa que para una madera de 1 cm de
espesor, se requiere un corte biselado de 12 cm de largo (mínimo de
10 cm).
En este tipo de unión hay que tener muy en cuenta la continuidad y
pendiente de la veta de la madera. Si observamos el dibujo superior
de la Fig. 25, vemos que la veta tiene una continuidad entre una y
otra pieza, pero además la pendiente del corte está hecha en el
mismo sentido que la pendiente de la veta. En el caso del dibujo del
medio, la pendiente de la veta de cada pieza es opuesta, por lo cual
no es correcto, así como tampoco lo es la unión del dibujo inferior,
porque la pendiente del corte es opuesta a la pendiente de las vetas.
El corte de los biselados requiere un poco de práctica, ya que las dos
superficies deben quedar bien planas Y coincidir perfectamente una
con otra. Lo ideal es practicar este trabajo con trozos de madera
sobrantes, para no estropear las valiosas piezas del avión.
Un aficionado que construya un avión de madera deberá hacerse un

experto en la preparación de las uniones biseladas.
Si se dispone únicamente de herramientas manuales básicas, se
procederá esquemáticamente de la siguiente manera: una vez
marcado el ángulo del bisel en ambas caras de la madera, con un
ARANDA
serrucho se realiza el corte cercano a la línea. Luego con un cepillo de
carpintero se va cepillando gradualmente hasta lograr una superficie
perfectamente plana. Para que no se produzcan astillas o queden
"lengüetas" de madera, recuerde poner una madera de respaldo,
como muestra la Fig. 26. Antes de unir definitivamente ambas piezas,
es necesario hacer un "chequeo" de los cortes presentando ambas
piezas juntas, verificando que todo quede en línea, sin "valles" ni
"lomos" y que las superficies de ambas caras queden en planos
paralelos.
Fig.26
El adhesivo debe aplicarse en ambas caras y luego de unirlas, se hace
un "sanguche" con dos tablas, como muestra la Fig. 27 (las flechas
indican la ubicación de las prensas). Por último, se prensan
adecuadamente (no excesivamente) verificando que no haya
desplazamientos inadecuados de las piezas (ver Fig. 28).
ARANDA
Nunca ponga una prensa directamente sobre la madera de calidad

aeronáutica para prensar, porque puede marcar y estropear la fibra
de la misma. Recuerde que la carga de prensado debe ser siempre
ejercida sobre un listón o block de madera, para que éste transmita
la presión en forma pareja a toda la superficie de encolado.
En este punto, observe también si la cantidad de cola que ha
empleado es la correcta. Así mismo, constate si la distribución de la
misma ha sido pareja y suficiente o en alguna área fue escasa. O si
en un extremo ha sido prensada con mayor fuerza que en otro. Para
verificar todo esto, sólo es necesario observar en ambos costados del
ARANDA
trabajo que la cola escurra en forma uniforme a lo largo de toda la
línea de encolado. Si utiliza resina epóxica, no debe aplicar excesiva
presión de prensado, porque casi toda la resina puede escurrir hacia
fuera antes de penetrar en la fibra de a madera, dando como
resultado ura débil encoladura. Si después de prensado Ud. detecta
que no escurre la resina hacia fuera, pruebe con una delgada sonda
(puede valerse de una hoja de afeitar o algo similar ): si la sonda
penetra sin ensuciarse de adhesivo, eso significa escasa cantidad del
mismo, o que la cola a comenzado a fraguar y ya está "espesa" para
escurrir. En ese caso, lo mejor que puede hacer es "abrir" el trabajo e
investigar y, si es necesario limpiar bien todas las superficies y
comenzar de nuevo.
Unión de terciadas:
Uno de los trabajos más importantes en la construcción de su avión,
es aprender a reali zar un correcto biselado en las terciadas. Si Ud.
aprende a empalmar dos piezas de terciada en forma apropiada,
habrá aprendido una de las tareas más importantes en la
construcción de su avión de madera.
Para el biselado de terciadas también debe usarse la pendiente 1: 12
(mínimo 1:10)
Comenzaremos este trabajo trazando una línea paralela al borde de
la terciada, que nos indicará hasta dónde debemos llegar con el
biselado. Luego aseguramos la terciada a la mesa de trabajo con
pequeños clavitos o mediante broches disparado por la pistola ,
cuidando que el borde de la terciada coincida exactamente con el
borde de la mesa, como muestra la Fig. 29, el taco de lijado debe ser
envuelto con una lija de grano grueso, previniendo que la parte del
taco que apoya en el listón de guía esté sin lija, para no rebajarlo
accidentalmente. Luego, presionando el taco sobre el trabajo se
realizan movimientos alternativos paralelos que desbastan la
terciada, generando así el biselado deseado.
Fig.29
ARANDA
Este trabajo se puede realizar también con otras herramientas
manuales básicas, como el cepillo de carpintero; o (teniendo práctica
en su uso) con un formón; o con una "raspa" o "Surform".
Personalmente realizó los biseles en las terciadas comenzando con el
"Surform", dado que extrae una buena cantidad de material con poco
trabajo, y lo finalizó con un taco de lija.
En el caso de tener que biselar muchos metros de terciada, tal vez se
justifique construir un "carro" de lijado, usando un taladro munido
con un "tambor de lija", como el que muestra la Fig. 30.
Fig.30
Gracias a que las colas sintéticas que se usan para la fabricación de
las terciadas aeronáuticas son oscuras (generalmente fenólicas), al ir
ARANDA
rebajando el borde de la misma para hacer el biselado, van
apareciendo líneas oscuras en la unión de cada capa. Esto lo
utilizaremos como una buena referencia porque si el trabajo no
muestra bandas paralelas al borde de la terciada, el biselado no está
bien hecho. Si esto ocurre, trate de retocarlo hasta lograr bandas
bien paralelas.
Una vez hecho los biselados en ambas terciadas y de haber limpiado
todo vestigio de polvillo sobre ellos (puede usar un pincel de cerdas
duras, o aire comprimido), hay que verificar la unión poniendo uno
sobre el otro, para detectar cualquier irregularidad. Para comenzar el
procedimiento de pegado de ambas piezas entre si, debemos primero
cubrir la mesa o tabla con un nylon, para evitar que el trabajo se
pegue a ésta. Luego aseguramos una de las terciadas a la tabla (con
clavillos o broches). Ponemos ahora el adhesivo en ambos biselados y
lo asentamos uno sobre el otro. Después de verificar que coincidan a
lo largo de toda la unión, clavamos la otra terciada a la mesa para
evitar que se desplace (el adhesivo hace que queden resbaladizas).
Luego de poner otro trozo de nylon sobre las terciadas, procederemos
a clavetear las varillas en el orden que están numeradas en la Fig.
31, para que de esta forma la cola escurra hacia arriba y afuera.
Fig.31
En algunos casos al querer desclavar las varillas (una vez seco el
adhesivo) ocurre que no hay forma de "atacarlas" para comenzar a
desclavarlas. La peor manera de hacer este trabajo es introducir, por
ejemplo, un destornillador entre la varilla y la terciada a modo de
palanca. Si bien es cierto que este método puede ser "instintivo" y
efectivo para desclavar una madera de un cajón, nunca lo utilice en
construcción aeronáutica, dado que dañará seriamente la superficie
de la terciada.
Uno de los métodos es romper la varilla con un formón (o tratar de
rajarla a lo largo de la línea de claveteado) hasta dejar los clavos
expuestos para ser sacados con una tenaza o pinza. También,
trabajando con un formón con mucho cuidado, se puede "escarbar"
alrededor de la cabeza de cada clavo hasta dejarla al descubierto y
poder así "engancharla" con la punta de un alicate para extraerlo. Por
último, si la varilla es angosta y disponemos de una tenaza que
alcance a abrir sus quijadas hasta lograr "atenazar" la varilla por sus
bordes, podemos "arrancarla" haciendo girar la tenaza hacia un
ARANDA
costado, apoyando (a modo de palanca) una de sus quijadas sobre
una tablita, o un trozo de cartón, que previamente ponemos sobre la
terciada, con el fin de proteger la superficie de la misma.
Como es obvio, no siempre se tendrán que unir dos terciadas sobre
una superficie plana. En algunos casos hay que unirlas directamente
sobre la misma estructura del avión, que puede ser curva (como por
ejemplo en el recubrimiento del borde de ataque del ala, para la
conformación del cajón de torsión). Si bien es cierto que este trabajo
requiere un poco más de cuidado, básicamente el método a seguir es
siempre el mismo (será explicado más adelante cuando llegue el
tema del armado del ala).
Resumiendo: Si Ud. sabe dónde utilizar cada método de unión y ha
adquirido la habilidad para hacerlo, no puede tener ningún
inconveniente en construir su avión de madera, ya que
absolutamente todas las piezas a unir se reduce a utilizar uno u otro
método.
ARANDA
Ultralivianos & Experimentales
MATERIAL INFORMATIVO DE DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE VEHÍCULOS PERSONALES
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Costillas de madera
Por Juan Luis Barrionuevo
Las costillas del ala son la parte más representativa de una construcción aeronáutica, ya sea por su forma que
inmediatamente nos refiere al ala o por su construcción, generalmente similar al resto de la aeronave. Por ello
posiblemente sean las piezas más agradables de construir, más fáciles para adquirir experiencia debido a sus
reducidas dimensiones y menos costosas si debemos desecharlas por algún error. Las costillas son lo primero que
deseamos construir... y hay que aprovechar el entusiasmo, porque muy pronto el tedio nos hará cambiar de
opinión, pero para ese entonces ya tendremos el ala lista.
Conociendo su tar ea
tarea estructura, a las de terciado, se le suelen practicar orifi-
Las costillas tienen la misión de mantener la forma cios de entre 30 mm. a 80 mm. de diámetro, según el
del perfil y transmitir, a los largueros, las fuerzas espesor del perfil de la costilla.
aerodinámicas que actúan sobre el revestimiento del ala. Una de las ventajas de este tipo de construcción, es
De acuerdo a la función que desempeñan, se las conoce que no necesita moldes y es más rápido de construir,
como costilla de compresión, costillas comunes y falsas pero, como contrapartida, son las más pesadas.
costillas. De acuerdo a su tipo de construcción, existen
dos variantes claramente identificadas: las denominadas Constr ucción mixta
Construcción
“armadas” y las “caladas”. Es muy común utilizar conjuntamente los dos siste-
mas mencionados anteriormente y que de acuerdo al
Costillas ar madas
armadas porcentaje del tipo de construcción, se lo catalogue con
Estas costillas, se denominan así, por poseer una es- uno u otro nombre.
tructura de reticulados construída con varillas de ma- Por lo general, la parte central de la costilla es la que
dera. Usualmente reforzadas en sus juntas, con “pañueli- manda en esta clasificación. Si la misma es armada, a
tos” de terciada. Este tipo de construcción, analizando ella se remitirá el nombre, aúnque la sección delantera
su relación peso/resistencia, es la que resulta más livia- y la trasera sean del tipo calado.
na si están diseñadas apropiadamente y bien construi- Lo contrario ocurriría si se usara la parte central calada y
das, pero es necesario fabricar previamente el molde en las partes externas armadas, pero salvo casos muy especia-
donde han de armarse. les, esto no es frecuente debido a su poca practicidad.
Es importante destacar que, cuando se deba recubrir el
Costillas caladas borde de ataque del ala con madera terciada, aluminio o
Se obtienen cortando la forma del perfil sobre una compuesto y que el mismo deba ser claveteado, la sec-
plancha de madera terciada de 4 mm. a 6 mm. o de ma- ción delantera preferiblemente debe ser del tipo calado
dera balsa de 8 mm. a 12 mm. Con el fin de alivianar su ya que de lo contrario, la flexibilidad del tipo armado
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haría difícil de clavar eficientemente el recubrimiento.
La construcción mixta, permite utilizar lo mejor de
los dos tipos de construcción, requiriendo una menor
Las siguientes son algunas de las alternativas que consideré para
el “Superheterodino” y que ejemplifican las clasificaciones posi-
bles: a) costilla armada con cordones y listones de 6x12mm. y
refuerzos en terciada de 3 mm.; b) costilla armada con formadores
sección para los cordones y listones (6 mm. x 6 mm.), y de B.A. y de B.F. en terc.; c) costilla armada en forma similar a la
menor espesores en el alma (1 mm. a 3 mm.). La mayo- anterior, pero con la parte central semiformada en terciado de 3
ría de las veces, necesita molde para su construcción. mm., los cordones fueron ranurados para insertar el terciado, y
los listones son de 4,5x6mm. a cada lado del alma; d) costilla ca-
Por lo general, si hay que contornear el perfil en ma- lada en terciado de 3 mm. con cordones ranurados y listones de
dera terciada, aunque lleve cordones y listones, ya se 4,5x6mm. a cada lado, el terciado está alivianado calándolo en su
clasifica dentro de las costillas caladas, pero si necesita interior; e) costilla calada de tres cuerpos, con cordones ranurados
molde para su parte central, es armada. y alma de terciada de 3 mm., las vetas externas deben disponers
verticalmente; f) costilla calada en terciado de 4 a 6 mm. sin cor-
dones y alivianada; y g) costilla calada sin alivianamiento en bal-
Cor dones y listones
Cordones sa de 8 a 12mm. con refuerzos de terciada de 1,5 a 3mm.. En
En las costillas armadas, se llaman cordones (más co- estas dos últimas costillas, las vetas externas deben disponerse
nocidos como caps strips, por la abundancia de planos horizontalmente y los refuerzos en forma vertical. Los cordones
en inglés) a las varillas que corren por el extradós (bor- son siempre de 12x6 mm. y los formadores del B.A. en terc. de 12
mm. Todo los demás terciados en 3 mm.
de superior del perfil) y por el intradós (borde inferior
del perfil); y se denominan listones, a los parantes y
diagonales que unen los cordones. Las secciones habi-
tuales de los cordones y listones son de 12 mm. x 6
mm., aúnque ultimamente se ha generalizado el uso de
secciones de 6 mm. x 6 mm. Es de notar que el
“Piernífero” –al igual que otras alas “Horten”– utilizaba
varillas de 5 mm. x 5 mm. de pino Romania (especie
que crece en la provincia de Córdoba).
Refuerzos o “pañuelitos”
Habitualmente de madera terciada de 0,8 mm. a 1,5
mm., –en nuestras latitudes, debido a lo difícil de conse-
guir estos espesores, se usa terciada de 3 mm.–; se de-
ben disponer las vetas principales paralelas al mayor es-
fuerzo, que son mayoritariamente perpendiculares a la
línea de cuerda. La forma dependerá de su ubicación y
pueden ser de bordes rectos o circulares. Personalmen-
te, prefiero estos últimos, ya que con una sierra de copa
de 50 mm. ó 60 mm. de diámetro, se pueden cortar más
facilmente y en mayor cantidad al mismo tiempo. Tam-
bién es más fácil controlar la disposición de las vetas. El
terciado de 1,5 mm. o de inferior espesor, se debe cor-
tar con tijera o cuchilla.
Los de bordes rectos tiene menos desperdicio de ma-
terial, pero se debe planificar de antemano la disposi-
ción de la vetas en aquellos refuerzos que necesitan di-
ferente posición a las usuales. Cuando se usa terciado
de 3 mm., si éste es bueno, se puede obviar este trabajo
ya que se encuentran sobredimensionados para la mayo-
ría de los aviones caseros.
cesitan cordones de refuerzo como mínimo. Su uso es
Alma poco frecuente si la costilla es del tipo armada, y se reser-
Es la parte de terciada de las costillas caladas que tie- va su uso para la confección de las costillas de alerones,
nen cordones de refuerzo. De acuerdo a la cantidad y cuando éstos se hacen en forma independiente.
disposición de los listones de refuerzos puede llegar a
tener un espesor tan delgado como 1mm. Cla
Clavveteado y encolado
El claveteado es una práctica que ha caído en desu-
Conf
Conforor mador
ormador
madores es de Bor des de ataque
Bordes so con la utilización de los nuevos adhesivos estructu-
Habitualmente son del terciada, del espesor de los cor- rales, aúnque yo lo sigo utilizando (al menos, en el “Su-
dones, pero pueden ser de madera maciza (pino Brasil perheterodino”). Tengo en mi escritorio, una costilla
de 12 mm. para el “Superheterodino”). El sentido de la del planeador “Condor IV”, que aun con la utilización
veta, si toca el larguero delantero, debe ser horizontal, si de cola de caseína, no se usaron clavos en su cons-
el apoyo en el larguero es a través de los cordones, la veta trucción, sino prensas, y todavía no tiene signos de de-
debe disponerse verticalmente. Los conformadores de B.A. terioro.
(los que llegan hasta el larguero) son muy prácticos por Además de llevar kilos a pasear, como diría “Beto”
la rápida y sólida construcción, por lo general evitan el Lorenzo, la humedad natural de la madera puede ge-
preformado de los cordones y ofrecen un muy buen apo- nerar óxido (esto no pasa si se consiguen los de bron-
yo a bordes de ataque “claveteados”. ce o bronceados); el clavo, con el tiempo, tiende a
salirse levemente y no cumple ninguna función una
Confor
Confor mador
ormador
madoreses de Bor des de fuga
Bordes vez que fraguó el adhesivo, salvo en el caso en que
Se realizan en terciado de 1,5 a 3 mm. de espesor. Ne- éste falle.
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La principal razón por la que yo uso clavos perma- refuerzo suplementario.

nentes (de acero de Ø0,8mm.x10mm.), es para desocu- Como no conseguí los “bronceados”, al momento de
par el molde lo antes posible ya que al clavar los pañue- clavarlos les doy un pequeño baño con cemento epoxi,
litos a los cordones y listones, sin necesidad de esperar formándoles una delgada película que lo protege de la
a que el cemento fragüe, puedo retirar la costilla del humedad y mejora su agarre a la madera.
molde, darla vuelta y pegar los pañuelitos del otro lado,
para luego dejarla a un costado y empezar inmediata- Molde
mente con otra costilla. La razón secundaria, fue que Para las costillas armadas, es absolutamente necesa-
como recién estaba experimentando con el adhesivo, rio y no se puede empezar sin él. Existen infinidad de
tranquilicé mis negros pensamientos agregando este métodos y diseños de moldes, a cual más práctico. Per-

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sonalmente prefiero aquellos “tradicionales” que tienen
cientos de taquitos de madera, son agradables a la vista
y que quedan lindos en las fotos. Pero también, en vez
con cada costilla. Intentar pegar y clavar los bloques
triangulares a las costillas y al larguero al mismo tiem-
po, es algo prácticamente imposible (a menos que no le
de taquitos se pueden usar clavos de 2 a 4 mm. de diá- importe un trabajo desprolijo). Para el caso de las costi-
metro, a los que se les corta la cabeza luego de clavar- llas de dos o tres cuerpos, se necesitará un taco bien
los. Lo más importante es que sirva a nuestros propósi- recto de madera como auxiliar para mantener la alinea-
tos de conseguir costillas iguales. Por eso es que se hace ción entre las partes de las costillas al cementar al lar-
solamente un molde para los que tenemos la suerte de guero.
construir alas rectangulares, es decir de cuerda cons- A este tema lo trataré con mayor profundidad, cuan-
tante, pues aquellos constructores de aviones de alas do publique el armado del ala del “Superheterodino”.
trapezoidales deben hacer un molde para cada costilla
de cada semiala. Pr epar
Prepar ación y ar
eparación mado de una costilla.
armado
La base debe ser sólida, para evitar deformaciones. Si Con el molde listo, lo siguiente es tomar una varilla
bien se recomienda el uso de tablones o terciadas de de pino “Brasil” de 6x12 mm. que servirá para el cordón
espesores mayores a 12 mm., probé con una base de del intradós, posicionarla y marcar el largo necesario, lo
terciada de 8 mm. sin problemas. Les cuento que una más preciso posible. Marcar la zona de curvatura pro-
vez ví, en la E.A.A., que la base de un molde estaba he- nunciada (desde el larguero hasta el conformador de
cha con ¡fórmica de 1mm.! Parecía un flan, pero asegu- B.A.), pues es la parte que habrá que mojar y moldear –
raban que así la costilla se despegaba mejor. Si esta base para que no se raje– si construye la costilla a ; si cons-
no se fija apropiadamente a una superficie indeforma- truye la costilla b , no es necesario el moldeado húme-
ble, las costillas no saldrán parejas. do. Repetir la operación con otra varilla para el cordón
La base debe tener un excedente de 3 cm. alrededor del extradós y marcar también, el ángulo que hay que
del dibujo del perfil, a fin de dejar espacio para los lijar cerca del borde de fuga, para que asiente bien con
taquitos, o de 1,5 cm. si se usan clavos. Es importante el cordón del intradós. Con estos dos cordones marca-
que tanto los taquitos como los clavos no excedan en dos, usarlos de referencia para cortar todas las demas
altura al ancho de las varillas, a fin de permitir que los varillas que se usarán para el mismo fin en las costillas.
pañuelitos o las prensas trabajen libres de obstáculos. Luego medir todos los listones parantes y diagonales y,
Para que el adhesivo de las costillas no se pegue a la al igual que con los cordones, usarlos para cortar a me-
madera, usé cinta de embalaje de 5 cm de ancho en las dida las demás varillas.
zonas de las uniones. Otra alternativa es pintar toda la También recortar los “pañuelitos” y los conformadores
base con varias capas de aceite de lino y dejar que se de borde de ataque, con las vetas en la dirección indicada.
absorba totalmente antes de usar. Redibujar en un papel, las zonas de curvatura pronun-
ciada del perfil (desde 1 cm. detrás del larguero hasta 1
Fijación de las costillas a los lar guer
larguer os
gueros cm. después del comienzo del conformador de B.A.),
En las costillas del “Superheterodino”, se deslizan por tanto del extradós como del intradós. Exagerar la curva-
los largueros, se cementan y se clavan (dos clavos por tura en aproximadamente un 20% y pegar en dos tacos
lado es suficiente) por los listones verticales de la costi- (uno para el extradós y otro para el intradós) de 8 cm.
lla. Nunca hay que clavar los cordones, éstos se fijan de ancho x 10 cm. de alto x 23 cm. de largo. Cortar con
únicamente mediante adhesivo. Si se usan bloques trian- una sierra “sinfín” (esas del tipo carnicero), siguiendo
gulares, poner adhesivo y clavar uno de ellos, luego des- cuidadósamente la línea redibujada. Introducir en un
lizar, apoyar la costilla en el bloque, pegar y clavarla, balde con agua, las partes de las varillas que se deberán
luego pegar y clavar el siguiente bloque. Se continúa asi doblar. Los cordones deberán estar identificados cuales
Arriba, detalle del borde de fuga y su alineamineto con la costilla,

para su fijación se pegarán pañuelitos por el extradós y el intra-
dós, uniendo el borde de fuga con la costilla. Arriba derecha, de-
talle de la unión de los cordones con los parantes y diagonales de
la costilla; la disposición de la veta de las caras de los pañuelitos
es muy importante para la resistencia de la estructura.
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corresponden al intradós y al extradós. Luego de dos
horas retirarlas y ponerlas como “sandwich” entre los
bloques y prensarlas con prensas “C” lo suficientemen-
ataque, pero es indistinto. Al llegar al final, repartir el
adhesivo sobrante sobre cada “ramillete” de uniones,
poner el “pañuelito” correspondiente, tomar los clavos
te grandes para que quepan los tacos. Dejarlas secar por y hacerlos girar entre los dedos con un poco de adhesi-
24 horas antes de retirarlas. En estos tacos caben de seis vo (se supone que estamos usando guantes quirúrgi-
a 7 cordones por vez. cos) y clavetear con mucho cuidado. Al finalizar de po-
El “Superheterodino” lleva 32 costillas, de las cuales, ner todos los “pañuelitos” y todos los clavos, retirarla
14 corresponden a los alerones, es decir que finalizan con mucho cuidado (una vez me olvidé de clavar una
inmediatamente detrás del larguero trasero. Los alerones diagonal y la costilla se me torció al retirarla) y dejar el
se construirán en otra nota. molde a un costado. Dar vuelta la costilla y preparar 5
Antes de empezar, es fundamental ordenar todas las cm3 de “Araldit”, pegar y clavetear los “pañuelitos” co-
piezas en recipientes de dimensiones suficientes. Yo rrespondientes a este otro lado. Todo el proceso ocupa
utilicé unas macetitas de plástico, pero pueden ser ca- un tiempo de entre 30 y 45 minutos trabajando sin pri-
jas de cartón, etc. sa, según la habilidad que adquiera. Una vez que el ad-
Armar la costilla en el molde y asegurarse que todos hesivo haya fraguado completamente, lijar las imperfec-
los componentes coinciden en sus dimensiones (es pre- ciones y excesos. Es importante limpiar el molde; si el
ferible haberlas cortado un poco más grandes y luego adhesivo está aún fresco, con papel tipo “Kraft”, si ya
lijar, a tener que descartarlas porque no llegan a su me- comenzó a endurecer, esperar a que se cumpla el pro-
dida. Recuerden que el Araldit rellena sólo hasta 0,8 mm., ceso de fraguado completamente y luego retirar “despe-
pero lo ideal es no pasarse de 0,3 mm. lechándolo” con un palito de madera afilado.
Preparar 7 cm3 de “Araldit” (3,5 cm3 de resina y 3,5 Con todas las costillas terminadas, ponerlas juntas y
cm3 de endurecedor) e ir tomando cada una de las pie- redondear cuidadosamente el borde de ataque (si cons-
zas poniéndole suficiente adhesivo como para asegu- truyó el tipo a ), con un listón recto de 30 x 30 x 1000
rarse que chorree al presionar, ubicarlas en su posición mm. al que se pegó una lija.
y continuar con la siguiente.Yo empecé por el borde de
“Ah, la madera... ese noble

material (sic) con el que están
fabricados los árboles.
”
—El «loco Turdera», alucinando en una charla de café

ARANDA
CONSTRUCCIONES EN MADERA
COSTILLAS DE ALA
por Carlos A. Lorenzo
1) DIBUJO DE LAS COSTILLAS (Perfil)

Para comenzar a construir las costillas debemos primero tener los dibujos
de las mismas al tamaño natural. En algunos juegos de planos ya viene(n)
la(s) costilla(s) dibujada(s) al tamaño natural o se venden por separado
dichos dibujos. Otros diseñadores incluyen en los planos solamente la
"Tabla" para dibujar el perfil, con costillas dibujadas a escala indicando los
detalles constructivos. En ese caso, o en caso de ser uno mismo el que
elige un determinado perfil, la forma de llevarlo al tamaño real es
relativamente sencilla. Encontraremos por lo menos tres sistemas o
formas diferentes de brindar los datos para dibujarlo:
1.1)Sistema N.A.C.A. (actual N.A.S.A.) U.S.A.
Este sistema, quizá el más difundido, se basa en un sistema de ejes
coordenados, tomando la cuerda del ala como eje de las abscisas con
origen en el borde de ataque, donde cada punto de referencia tendrá una
abscisa "X" y una ordenada "Y", que se toma sobre la perpendicular de la
línea, por encima y por debajo de la abscisa "X", correspondiendo uno al
extradós y el otro al intradós.
Todos los perfile están acotados con valores que representan porcentajes
de lo que mide la cuerda. Para dar un ejemplo, tomemos el perfil NACA
4412 (que es uno de los mejores de los NACA de cuatro cifras, y el más
semejante al legendario "Clark Y") donde vemos, en la fig. 32 la tabla de
porcentajes correspondiente.
ARANDA
Fig.32
Lo primero que tenemos que hacer es confeccionamos la(s) tabla(s) donde
figuren directamente los valores correspondientes a las(s) medida(s) de
la(s) cuerda(s) del ala de nuestro avión. Utilizando una calculadora,
ponemos como constante la medida de nuestra cuerda y multiplicando por
los porcentajes que indica en cada columna, obtenemos los valores para
armar nuestra(s) tabla(s).
Quizá lo más práctico (por lo menos lo es para mí) sea usar el centímetro
como unidad y trabajar con dos decimales, dado que, si consideramos que
el trazo de la mina de nuestro lápiz (o lapicera, o "Rotring") es como
ARANDA
mínimo de 0,02 cm, con más decimales no ganaremos en exactitud. Con
todos los números ya encolumnados y verificados, procederemos entonces
a comenzar a dibujar el perfil.
Pero antes debemos determinar sobre qué material vamos a dibujarlo: si
sobre un papel o sobre una madera. Si lo hacemos sobre un papel (que
luego deberemos pegarlo sobre una madera), que sea un papel
relativamente grueso, por lo menos como el de los juegos de planos.
También es bueno hacerla sobre un papel tipo "Contact" o autoadhesivo,
ya que nos facilitará luego el pegado en la madera.
Si lo dibujamos sobre la madera, nos conviene hacerla directamente sobre
la definitiva: en el caso que las costillas sean del tipo de las armadas con
varillas y "pañuelitos", elegiremos una madera maciza plana de unos 18
mm de espesor, o terciada o un aglomerado del mismo grosor, que
utilizaremos luego para construir el molde. Si las costillas son caladas en
terciada, nos conviene dibujarla directamente sobre dicha terciada, la que
posteriormente nos servirá como plantilla. Una vez elegida la madera que
corresponda, lijaremos una de sus caras, terminándola con lija muy fina
hasta que quede una superficie bien lisa y suave, para que la mina del
lápiz o lapicera pueda deslizarse sin tropiezos.
Ya sea sobre papel o sobre la madera elegida, comenzaremos el dibujo
trazando una línea horizontal del largo de la medida de la cuerda, sobre la
que ubicaremos los puntos a partir del borde de ataque, a las distancias
especificadas en la primera columna ("Station": punto de marca) por las
cuales trazaremos líneas perpendiculares.
Iniciando el proceso para determinar los puntos que delinearán el perfil,
tomemos los valores de la segunda columna ("Upper Surface": extrados) y
lo transportaremos sobre las verticales trazadas, hacia arriba de la línea
horizontal.
Luego, con los valores dados en la cuarta columna ("Lower Surface":
intradós), haremos el mismo procedimiento pero hacia abajo (números
negativos). Claro está que si el perfil tiene un intradós muy convexo,
puede haber puntos con valores positivos, o sea hacia arriba de la línea,
como en el caso del perfil FX 61-163, del tema siguiente.
Recomiendo que tanto los valores obtenidos de la tabla, como las medidas
trasladadas al dibujo, las controle por lo menos una vez más, para estar
absolutamente seguro de no haber cometido algún error. Entonces ahora
sí, uniendo todos los puntos marcados queda delineado el perfil.
Para dibujar curvas muy suaves y alargadas podemos valemos de una
varilla de madera, preferentemente de balsa, aunque lo más práctico es
utilizar un pistolete flexible, (Fig. 33), que nos permite también dibujar las
curvas cercanas al borde de ataque que son un poco más cerradas o, si no
disponemos, nos podemos arreglar con un trozo de alambre dulce, dándole
la forma de a poco. Por último, para las curvas muy cerradas, donde
curvar el pistolete flexible podria llegar a estropearlo, podemos recurrir al
uso de diferentes pistoletes.
ARANDA
Fig.33
A esta altura del dibujo habrá observado que el borde de ataque queda
"abierto", sin delinear. Para completarlo, primero debemos dibujar un arco
de círculo cuyo centro se determina con los datos que figuran al pié de la
tabla, en este caso: "L.E. Radius" (radio del borde de ataque): 1 ,58 Y
"Slope of radius through L.E." (pendiente del radio a través del borde de
ataque) : 0,20. El radio del borde de ataque de un perfil es el radio de un
círculo que dibuja la "nariz" del perfil. Si suponemos que por ejemplo
nuestra cuerda mide (para facilitar esta explicación) 100 cm, el 1 ,58 % de
100 nos dará un radio de 1 ,58 cm y la pendiente de la línea sería 0,2 %
de la cuerda, lo que significa que la pendiente será 0,2 cm cada centímetro
o sea 0,32 cm para 1,58 cm. Para determinar el centro del arco de
circunferencia procederemos de la siguiente manera: trazamos una recta
inclinada que nazca en la intersección de las coordenadas y a 1,58 cm
sobre X se elevará 0,32 cm. Y ahora midiendo sobre la pendiente,
marcaremos un punto a 1,58 cm donde quedará determinado el centro del
círculo. ver Fig 34
ARANDA
Fig.34
Le parecerá un error que este método haga que el arco del círculo se
proyecte levemente delante de la línea del borde de ataque, pero es lo
correcto, dado que así está especificado en la página 113 del libro "Theory
of wing sections"
Una vez trazado el círculo deberemos luego con un pistolete hacer las
pequeñas líneas que terminan de cerrar el borde de ataque.
Como dato adicional, debemos agregar que el radio del borde de ataque
de un perfil tiene un fuerte efecto, tanto en sus características de perdida
ARANDA
como en su máximo coeficiente de sustentación. En general, se puede
afirmar que incrementando el radio del borde de ataque debe incrementar
su coeficiente de sustentación y hacer que la perdida sea más suave. Esta
delicada propiedad de la "nariz" del perfil, hace que debamos poner
cuidado para dibujarla y construirla correctamente.
Hasta aquí hemos dibujado el contorno del perfil. Ahora hay que completar
el dibujo de la costilla. Si son costillas armadas, comenzaremos trazando
una línea interna paralela al contorno, con el espesor de la varilla que
vamos a usar. Luego hay que marcar la ubicación de los largueros y a
partir de allí, trazamos la línea de todos los travesaños y pañuelitos de
refuerzos de terciados, quedando así completado el dibujo de la costilla.
Si las costillas son caladas en terciadas, dibujaremos primero (al igual que
en la anterior) la ubicación de los largueros y luego los huecos de
alivianamiento, ya sean triangulares o redondos.
Es obvio aclarar que si el ala del avión es de forma trapezoidal, deberemos
confeccionar las tablas de medidas y el dibujo de cada costilla de acuerdo
a las diferentes cuerdas que conforman el ala.
1.2)Sistema Universidad de Stuttgart, Alemania: Perfiles Eppler y
Wortman:
También se basan en el mismo sistema de ejes de coordenadas, por lo que
el método es similar al de los N.A.CA, pero con la diferencia que, como
podemos observar en la tabla del perfil Wortman, FX 61-163 de la fig. 35,
en vez de tener como origen el borde de ataque, comienza por el borde de
fuga.
ARANDA
Fig.35
Así mismo observamos que en vez de delinear el borde de ataque por
medio de un radio de curvatura, lo hace intercalando muchos valores cerca
de esa zona, conformando la nariz del perfil en forma detallada. En
general, los perfiles FX (Wortman) y E (Eppler) son configurados con una
mayor cantidad de puntos que los N.A.C.A, pudiendo contar entre 44 y 49
puntos sobre el eje de las "X" en los primeros y sólo entre 18 v 28 puntos
en los segundos. Como dato adicional diré que todos los perfiles Wortman
y Eppler son diseñados eminentemente para ser usados en planeadores y
este perfil en particular, que posee un espesor máximo de 17% al 30% de
la cuerda fue usado en nuestro añorado planeador ASW 15,en el Argentino
Lenticular, en los Schreder "HP -14 y en los Lark IS-28; IS-29 e IS-30
entre otros.
1.3)Sistema Universidad de Glasgow, Escocia, perfiles GU:
ARANDA
Esta vez el procedimiento de delinear el perfil difiere levemente, siempre
dentro del sistemas de ejes de coordenadas. Para que sea más sencillo de
explicar tomemos como ejemplo el perfil "GU 25-5(11)8, cuya forma y
tabla respectiva puede verse en la Fig 36
Fig.36
Como se observará en la tabla (que tiene la particularidad de tener solo
dos columnas), también comienza desde el borde de fuga al igual que los
de la Universidad de Stuttgart, con la particularidad de determinar primero
todos los puntos del extradós y luego pasando por el borde de ataque,
comienza a determinar todos los puntos del intradós hacia el borde de
fuga, como en una "envolvente".
Este perfil laminar con un espesor del 20% al 41 % de la cuerda, de
excelente coeficiente de susten-tación y con muy baja resistencia al
avance fue usado en el estabilizador de los aviones canard Vary-Eze, Long
ARANDA
Ez, Quickie, Q2 y Dragonfly, también fue el elegido por el diseñador
Valentín Alfonso para su motovelero Libelus, presentado en la 15
Convención de la EAA. Argentina 1997.
Es interesante conocer que el GU 25-5-(11) 8 fue desarrollado en Escocia
por la Universidad de Glasgow para ser usado en aviones potenciados por
fuerza humana.
Si bien es cierto que tiene excelentes cualidades, lamentablemente, como
ocurre siempre en aeronáutica, nunca se consigue algo por nada, también
tiene un defecto: no es muy tolerante a los errores de fabricación, ya que
sufre una serie de perdidas de performance, si su superficie no es
extremadamente lisa. Por el mismo motivo, también sufre una
degradación en su performance en presencia de lluvia o insectos pegados
en su borde de ataque, comportándose en esa situación como un perfil
común.
CONSTRUCCIÓN DE LAS COSTILLAS

Una vez que tenemos el dibujo de la(s) costilla(s) al tamaño natural, ya
sea porque lo dibujamos nosotros o porque ya haya(n) venido impresa(s)
en el juego de planos, comenzaremos la construcción de las mismas.
Existen dos formas básicas para construir costillas: las costillas armadas y
las costillas de terciada. Haré una descripción detallada de cada una:
2) COSTILLAS ARMADAS:
A su vez, dentro del grupo genérico de "costillas armadas", encontramos
dos sistemas diferentes de construir costillas armadas: Sistema clásico y
sistema "geodésico".
2.1) Sistema clásico: Es el tipo de costilla que armamos eminentemente
con varillas y pañuelitos de terciada como refuerzo de las juntas (ver
Uniones de Tope). Esta técnica de construir las costillas no ha variado
desde 1903 y aún hoy representa el tipo de armado más resistente y
liviano que se conoce (aunque no el más rápido de hacer).
En el caso que la(s) costilla(s) venga(n) dibujada(s) en el plano, lo primero
que hay que hacer es verificar las medidas, ya que al hacer las copias
heliográficas o fotocopias, puede haber corrimientos entre el original y la
copia, debido al deslizamiento de los rodillos de la copiadora, y variar así
sensiblemente su longitud. Si llega a detectar variaciones, no le queda otro
camino que dibujarlas íntegramente, como se explicó.
2.1.a) Armado del molde: El primer paso consiste en pegar dichos
dibujos sobre la madera elegida. En este punto es interesante tener en
cuenta dos detalles importantes para no malograr el trabajo:
1°) Corte una tira paralela de papel que contenga la costilla, para facilitar
la tarea de pegado, porque si recorta el papel con la forma de la costilla,
una vez aplicado el adhesivo le será prácticamente imposible pegarlo bien,
sobre todo en la zona triangular del borde de fuga, que se deforma.
2°) Use cemento de contacto para pegar todo tipo de plantillas de papel
sobre madera o metal. Nunca utilice colas que contengan agua, ya que
además de dejar sin consistencia el papel, la humedad hace que se dilate y
pueda llegar a diferir en varios e importantes milímetros con respecto al
original (sobre todo si es una plantilla larga como la de una costilla).
ARANDA
Una vez que tenemos la plantilla pegada (o hecho el dibujo de la costilla)
sobre la madera elegida, procedemos a construir el molde. Desde ya, si el
ala es de planta trapezoidal, deberemos armar tantos moldes como
costillas diferentes necesite el ala.
Para comenzar, la cubrimos con un nylon transparente para evitar que el
trabajo se pegue a la madera.
En cuanto a este tema, el constructor y autor Tony Bingelis (en un artículo
de la revista «Sport Aviation» de febrero del '94), comenta que prefiere
eliminar la necesidad de cubrir toda la tabla con polietileno o nylon, para lo
cual perfora en la misma un agujero de 25 mm en cada una de las
uniones, aduciendo que luego la costilla sale más fácil del molde. Esto
efectivamente previene que se pegue el trabajo al molde, pero también
comenta que como la resina escurre hacia abajo y se endurece
sobresaliendo en la superficie inferior, se hace necesario, antes de pegar
los pañuelitos de esa cara, emparejar cada junta con una lija o una lima,
lo cual representa un trabajo extra.
Tenga preparados muchos taquitos de madera (unos 40 a 70, de acuerdo
al tamaño y tipo de perfil) de aproximadamente 5 x 1 o 6 x 2 cm, los que
conformarán el molde y que servirán de guía para construir las costillas.
Comience clavando o atornillando los taquitos del lado exterior de la
costilla, que son los delimitantes del pefil, bien "arrimados" a la línea del
dibujo. Luego cortamos las dos varillas que harán de extradós e intradós y
tomando una de ellas, la vamos colocando apretadamente contra los
bloquecitos ya puestos, clavando los del lado interior en lugares
estratégicos, con el objetivo que la varilla vaya copiando las curvas del
perfil o sólo para guiar las partes rectas y para mantenerlas firmes en su
lugar, tal como muestra la Fig. 37.
Fig.37 Ejemplo de molde clásico para construir costillas

Con respecto a estos taquitos podemos mencionar cuatro detalles
importantes a tener en cuenta:
1) La ubicación de los mismos: No hay ninguna «regla» para esto, pero sí
tenga en cuenta que exteriormente debe colocarse por lo menos uno sobre
cada unión de los travesaños, para evitar que el contorno se «abra»
deformando el perfil.
2) Lejos de las uniones: Los taquitos internos y los que guian a los
travesaños y diagonales hay que evitar que lleguen cerca de las uniones,
para que el adhesivo no se pegue a ellos y nos impida retirar luego la
costilla de su molde.
3) La altura o espesor de los mismos: Debe ser ligeramente inferior al de
la varilla de las costillas, para permitimos pegar luego todos los pañuelitos
ARANDA
de esa cara sobre el mismo molde. Personalmente para fabricar los
taquitos utilizo restos de terciada de 6 mm si trabajo con varillas de 8 mm
de espesor, y para varillas de 6 mm uso trozos de terciada de 4 mm.
4) El hueco para el larguero: Debemos cortar un taquito (o dos, si el ala es
bilarguera) con el ancho exacto del larguero, para dar cabida a éste en
forma correcta (observar Fig. 37). Proseguimos clavando o atornillando
primero el o los taquitos que «rellenan» el hueco del o los largueros y
luego, usando como guía un trocito de varilla de las costillas, vamos
poniendo los taquitos para guiar los travesaños adyacentes al larguero
principal, siguiendo ahora con las diagonales y verticales hacia su derecha
e izquierda. Por último, ponemos el correspondiente al del borde de
ataque, si éste necesitara alguno especial.
Con respecto a la conformación de los bordes de ataque, cada diseñador,
de acuerdo a la forma del pefil o a la dificultad de su curvatura, elige el
sistema de conformarlo, el cual tiene efecto sobre las características del
perfil.
En algunos casos observará que la varilla del extradós llega hasta muy
cerca de la «nariz» del perfil (como la de la Fig. 41), formando una curva
relativamente cerrada como para que la varilla no se rompa al tratar de
arquearla. De ser así, los primeros 20 o 30 cm de la misma hay que
embeberla en agua caliente y ponerla en el molde hasta que se seque
totalmente (a veces hay que esperar hasta 24 hs).
En otras oportunidades la «nariz» del borde de ataque está compuesta por
una terciada con su forma exacta (observar Fig. 37), en la cual la varilla
del extradós forma una curva suave. En ambos casos hay que tener
previamente cortadas las piezas de terciada del borde de ataque, antes de
comenzar a armar las costillas.
El próximo paso consiste en cortar todos los travesaños y diagonales con
el largo exacto, poniéndolas en su lugar para probar que entren bien y no
haya que hacer retoques.
Casualmente, el trabajo de cortar los numerosos travesaños y diagonales
que conforman las costillas, se puede aliviar y acelerar construyendo una
guía para cortes.
El constructor Arthur W. Ord-Hume, en una serie de artículos escritos en la
revista «Sport Aviation» de los años 60/61, nos da la idea de armar esta
sencilla guía (Fig. 38) con dos tablitas de madera dura de 25 x 6 mm por
el largo necesario, pegadas a los costados de una de las varillas que
usaremos para construir las costillas.
ARANDA
Fig.38 Práctica guía para cortar los miembros de las costillas

En un extremo se pone una «tapa» y, a partir de allí, marcamos
cuidadosamente todos los largos necesarios con sus respectivos ángulos,
donde haremos el corte con un serrucho de costilla, transformando la guía
en una pequeña «caja de ingletes». Podemos numerar cada corte (en el
dibujo figuran sólo cinco, pero podemos hacer todos los que necesitemos)
y , según sugiere Ord-Hume, hasta podemos darle un código de colores,
pintando por ejemplo del 1 al 5 de rojo, del 6 al 9 de azul, del 10 al14 de
amarillo, etc. Numere cada una de esas piezas (con números que
previamente hemos puesto en nuestra plantilla) y haga pilitas individuales
de ellas, o sepárelas en vasos descartables o latas vacías de gaseosa.
Existen dos «escuelas» de cómo cortar las diagonales de las costillas: una
sostiene que hay que cortar sus extremos con el o los ángulos correctos.
La otra afirma que se pueden cortar en escuadra, porque si bien no cubren
perfectamente el ángulo, el pañuelito de terciada refuerza
convenientemente dicha unión (Fig. 39). Haga su elección o aplique la que
le indica el plano, porque las dos son válidas.
ARANDA Fig.39 Ejemplo de diagonales cortadas en ángulo recto
2.1.b) Construcción de las costillas: Una vez que esten todas las
piezas cortadas y numeradas, comenzamos a «cargar» el molde poniendo
todas las varilla en su lugar y luego de verificar que está todo bien,
«vaciamos» el molde y recien ahora mezclamos el adhesivo y comenzamos
a pegarlas.
Por último, se pegan sobre las uniones los pañuelitos de terciada, los que
le conviene cubrir totalmente su cara interior con resina, para eliminar la
necesidad de barnisarlos luego intemamente, que es más engorroso. Estos
pañuelitos puede asegurarlos con broches (como se observa en Uniones de
Madera, Fig.22) o con clavitos pequeños que no rajen la madera.
También recordemos que los pañuelitos, si no son semicirculares, los
podemos cortar en una «cajita de ingletes», y si son semicirculares los
cortaremos con una sierra de copa Fig.21.
No "gaste" tiempo en darle a cada pañuelito la forma definitiva del
contorno de la costilla. dejeló en "burdo" y luego de costruida lo lleva a su
forma correcta Fig.40.
Fig.40 La forma definitiva de los bordes de los pañuelitos de una

costilla es dada
despues de construida
Una vez polimerizado el adhesivo retiramos la costilla del molde y
armamos otra, mezclando un poco de más de cola, para que también nos
alcance para pegar los pañuelitos de la cara opuesta de la primera que
hicimos.
Por último, una vez secado el adhesivo de los pañuelitos de la segunda

cara de la primer costilla, extraemos todos los broches o clavitos (leer
"Clavos temporarios o permanentes?" en "Uniones de Madera") y, con
mucho cuidado, le damos la forma definitiva a los pañuelitos que
sobresalen por encima del perfil (Fig. 40), utilizando un disco lijador, una
lima, o un taco de lija. De esta forma tenemos construida completamente
nuestra primer costilla.
2.2) Sistema «geodésico»: Este tipo de construcción de las costillas
(también denominada construcción «triangulada» o «enrejada») fue
ARANDA
concebido en la década del '20 y actualmente es utilizado también en
algunos ULM y aviones livianos.
Constructiva mente este método de armar las costillas es similar al
anterior, con la diferencia que no lleva pañuelitos de refuerzo (Fig. 41),
eliminando el costo, el peso y el trabajo de cortarlos. En este caso, las
varillas que conforman el contorno de las costillas (de 8 x 8 mm) son un
poco más gruesas que las clásicas, porque las «debilitamos» al tenerlas
que pasar sobre una sierra circular a lo largo y en el centro de la misma,
para que «labre» una ranura de (en este caso) 3 mm de ancho por 3 mm
de profundidad (ver detalle en la Fig. 41 ).
Fig.41 Ejemplo de costilla construida con el sistema "geodésico"

2.2.a) Armado del molde: Igual que en el caso anterior, comenzamos
clavando o atornillando los taquitos exteriores al perímetro de la costilla y
luego, tomando como guía una de las varillas, ponemos los interiores. Los
de las diagonales deben ser más cortitos y los deberemos posicionar
después de poner éstas, dado que para colocarlas tenemos que deslizarlas
dentro de la ranura, por lo que necesitamos moverlas lateralmente. En
reemplazo de los taquitos también podemos inmovilizar las diagonales,
después de puestas, con clavos en sus costados que ayuden a mantenerlas
en su correspondiente lugar.
2.2.b) Construción de las costillas: Comenzamos posicionando las
varillas «ranuradas» del extradós e intradós con el corte hacia adentro, y
luego les vamos insertando y pegando dentro de sus ranuras, las varillas
diagonales (en este caso de 3 x 9 mm) que previamente hemos cortado
con sus ángulos correctos. Observe que las «x» formadas por las
ARANDA
diagonales van cruzadas alternadamente y van pegadas en sus cruces.
También constatemos que haya buena cantidad de pegamento en la
ranura de cada junta. para aseguramos un correcto pegado de las
diagonales y la continuidad de resistencia de las varillas del contorno. Por
último, pegamos la pieza de terciada que conforma el borde de ataque y
verificamos que todo esté en orden.
Una vez que se haya polimerizado el adhesivo, sacamos la costilla del
molde ya definitivamente terminada.
Ahora veamos las costillas de terciada las cuales, como todo en la
vida (y más en aeronáutica), tiene sus pro y sus contras.
3) COSTILLAS DE TERCIADA:
Nuevamente, y a su vez, las costillas de terciada pueden subdividirse en
dos grandes grupos: las costillas caladas y las costillas combinadas.
3.1) Costillas caladas: Estas costillas, muy sencillas de hacer, estan

cortadas directamente de una hoja de terciada, generalmente de las
utilizadas para uso marino, cuyo espesor puede variar entre 3 y 6 mm, y
son convenientemente alivianadas mediante huecos calados.
3.1a) Construcción de las costillas: Contrariamente a las costillas
armadas, este tipo de costilla no necesitan molde o conformador, dado
que, como se dijo anteriormente, son cortadas directamente de una hoja
de terciada con el espesor que indique el plano. El primer paso consiste
entonces en dibujar la costilla sobre la terciada, como se trató al final del
cuarto párrafo debajo de la Fig.32, o pegar el dibujo de la misma sobre
ella, teniendo en cuenta los dos detalles explicados en el Tema 2.1.a.
Luego se la recorta por su periferia, dejando un margen de
aproximadamente 1 o 2 mm de la línea del contorno, para después darle
la forma final con un taco de lija o, si dispone de ella, con una lijadora de
disco, que es la herramienta ideal para hacer este trabajo.
Una vez cortada esta primer costilla y lijada perfectamente hasta su línea
de contorno, la utilizamos como plantilla para dibujar las demás, dándonos
la chance de poder distribuirla sobre la hoja de terciada en forma eficiente,
para que entren la mayor cantidad posible, siempre respetando la
orientación de la veta y dejando entre ellas un margen de 3 a 5 mm (de
acuerdo a la herramienta que se use) para dejar paso a la hoja de corte.
Indudablemente, la herramienta ideal para realizar este trabajo es la
caladora portátil, que con un poco de habilidad y práctica podemos cortar
casi sobre la línea para luego tener muy poco trabajo de lijado. En este
punto vale la pena recordar que el sentido de corte debe hacerse siempre
"resbalando" sobre la veta y no "en contra" de la veta, para evitar que se
astille en forma muy desprolija. Para esto los cortes deben hacerse en lo
posible desde la parte más alta de la costilla hacia el borde de ataque y
luego desde allí hacia el borde de fuga.
Otra herramienta que puede realizar este trabajo con eficiencia es la sierra
sinfin, utilizando una cinta angosta para permitir curvas relativamente
cerradas y siempre efectuando los cortes "resbalando" sobre la veta.
ARANDA
Si nuestro avión tiene todas las costillas del ala iguales (cuerda
constante), podemos apilar 3 o 4 terciadas (dependiendo del espesor de
las mismas) asegurándolas entre sí con clavos no muy gruesos y/o con
gotas de cola blanca, ubicados/as en lugares que luego sean de descarte,
pudiendo hacer de un solo corte 3 o 4 costillas por vez, lo que agiliza
enormemente el trabajo y acorta tiempos.
También, si disponemos de una "router" o tupí portátil puede resultarnos
una herramienta práctica para recortar las costillas, tomando como
plantilla-guía la primera. Para ello debemos contar con una fresa provista
con una guía a rulemancito, el que se apoya sobre la plantilla para copiar
perfectamente la costilla.
Fig 42
Ejemplo de costilla alivianada con agujeros redondos, extraído del
juego de planos del "Volksplane II" (perfil NACA 4312).
El próximo paso consiste en cortar los huecos de los largueros y los de

alivianamiento. En el caso que estos últimos sean redondos (Fig. 42), se
hacen rápidamente con un taladro provisto con una sierra de copa.
En el caso que las caladuras sean trapezoidales o triangulares (Fig. 43), la
herramienta ideal es la caladora y si desea hacer un trabajo prolijo, cada
vértice redondeado de los huecos puede hacerla con una broca de paleta
del diámetro correspondiente, para luego terminar de cortar los "catetos"
con la caladora, iniciando los cortes desde esos agujeros. Por último, si es
necesario, se los empareja con un taquito de lija y las partes curvas se las
puede repasar con un trozo de palo de escoba o de plumero (según el
diámetro de la curva) envuelto con una lija.
Fig 43
Ejemplo de costilla alivianada con agujeros triangulares y
trapezoidales, efectuados sobre un perfil NACA 2412 Modif.
También puede calar esos huecos con una fresadora portátil, debiendo
cortar primero todos los agujeros de alivianamiento en forma muy prolija
ARANDA
en la primer costilla, porque la utilizaremos de guía para calar los de las
demás y la fresa "copiará" todas las imperfecciones si las hubiera.
3.1b) Nunca se consigue algo por nada: Como se puede deducir
fácilmente, la enorme ventaja de construir las costillas caladas es su gran
rapidéz de construcción, comparadas con las costillas armadas, las que
hay que comenzar haciendo el molde o conformador y luego cortar cientos
de piezas pequeñas, para por fin poder armarlas. La gran desventaja de
las costillas de terciada es que pueden llegar a ser hasta el doble más
pesadas que las armadas (dependiendo del espesor y tipo de terciada),
haciendo que uno "lleve a pasear" algunos kilos de más en su avión. La
elección siempre está en manos del diseñador (o constructor) que sopesa
a cual de las dos virtudes le da más preponderancia: liviandad o rapidéz
de construcción.
3.2) Costillas combinas o mixtas: En este caso estas costillas son una
"combinación" entre las costillas de terciada y las costillas armadas, y su
sección es similar al de un pequeño larguero con alma de terciada (vea Fig
44).
Fig 44
Ejemplo de costilla combinada, efectuada sobre un perfil NACA
4415.
3.2.a) Construcción de las costillas: Se comienza recortando las

costillas en una terciada generalmente un poco más fina (entre 1 y 3 mm),
y se calan los huecos de los largueros y los de alivianamiento exactamente
como se describió en el paso anterior. También se recortan los "rellenos"
del borde de ataque, que pueden ser de una tabla fina de pino o de una
terciada del espesor adecuado para llegar al nivel de las varillas del
contorno.
Luego preparamos dichas varillas, a las que le efectuaremos en el medio y
a lo largo de la misma, con una sierra circular, un corte de unos 3 mm de
profundidad, similar al de las varillas de las costillas construí das con el
sistema geodésico, debiendo ser el ancho de la "ranura" lo más exacto
posible al espesor de la terciada de la costilla, para que encastre sin
demasiada holgura, ni tampoco demasiada ajustada que pueda rajar la
varilla. Esto lo logramos seleccionando la sierra adecuada, cuyos dientes
realicen el corte con el espesor deseado.
Hay dos métodos básicos para mantener apretadamente sujetas las
varillas alrededor de las costillas de terciada durante el polimerizado de la
resina:
Uno de ellos consiste en tener preparado un molde muy sencillo, ya que
sólo debemos dibujar el contorno del perfil y en cual se ponen fijos
ARANDA
únicamente los tacos exteriores del intradós, mientras que los del extradós
son móviles (como se muestra en la Fig. 45) mediante un solo clavo
puesto en el primer tercio de su longitud, que sea lo suficientemente
grueso como para soportar la carga de apretar la varilla contra la costilla.
Fig 45
Molde muy sencillo, donde los tacos exteriores del intradós son
fijos, mientras los del extradós son móviles.
Luego de cortar las varillas a su largo correcto y de haber le puesto

suficiente resina dentro de la ranaura, se encastran ambas en el intradós y
extradós de la costilla de terciada y se la coloca en el molde, tratando de
curvar las varillas para que entre dentro del espacio entre los taquitos, a
los que previamente hemos puesto los móviles en forma casi horizontal.
Luego los vamos girando, hasta que queden perpendiculares a la línea de
contorno, quedando así convenientemente aprisionada la varilla contra la
costilla. En muchos casos vamos a encontrar que estos tipos de costillas
no tienen diagonales, en ese caso, para finalizar habría que pegar sólo los
travesaños, los cuales podemos sujetarlos mediante clavitos en sus
costados, o con cinta de empaquetar, o con una tablita del largo de la
costilla, con algun peso arriba que apriete a todos a la vez. Así mismo, en
determinados planos de construcción podemos encontrar que los
travesaños de estas costillas son de sección triangular, con el objeto de
ahorrar algunos gramos.
El otro método, que elimina la necesidad de hacer el molde, consiste
simplemente en mantener las varillas apretadas contra la costilla de
terciada mediante resistentes bandas de goma, o enrollándolas con cinta
de empaquetar, o con prensitas provista con zapatas de plástico para que
no se resbalen, pero siempre verificando que se ajusten perfectamente a
lo largo de todo el contorno de la costilla de terciada y teniendo mucho
cuidado que no queden inclinadas, dado que luego, cuando se recubran
con tela o con terciada el apoyo sobre éstas no va a a ser el adecuado.
Luego se pegan los travesaños como en el caso anterior y por último, en
cualquiera de los dos casos, se le encola a cada lado los "rellenos" del
borde de ataque, que además de servir como tales, cumplen la función de
darle más area de pegado a las varillas en esa zona.
ARANDA
Es de hacer notar que estas costillas combinadas, si bien son todavía más
rápidas de hacer que las armadas y pueden llegar a ser tan livianas como
éstas, la contra que tienen es que como son construídas con terciadas de
calidad aeronáutica y consumen mucha terciada, por lo que se encarece
considerablemente su construcción.
3.2.b) Costillas de compresión: Estas costillas de compresión son las
que soportan el esfuerzo de compresión entre el larguero principal y el
secundario, y que se encuentran habitualmente entre las "X" de cables o
los elementos diagonales de compresión. Es bastante común que estas
costillas sean del tipo combinadas, aunque en su construcción prevalezca
más el tipo de las armadas. A pesar que hay diversos tipos de costilla de
compresión, voy a detallar la construcción de una de ellas (Fig.46), las
demás son "variaciones de un mismo tema".
Fig 46
Ejemplo de uno de los tipos de costilla de compresión. En línea de
puntos figura el listón opcional de refuerzo.
Para comenzar, en una terciada del espesor adecuado, se recortan las

costillas por su perisferia con un margen de 1 o 2 mm y se las deja en
burdo, sin llegar a la línea con lija. Luego se calan los huecos de los
largueros, el del borde de ataque y el de fuga, siendo éste todo el trabajo
en la faz terciada. El próximo paso consiste en construir en un molde
clásico una costilla armada, pero en vez de pegarle los pañuelitos, se la
cubre completamente pegándole encima una de las costilla de terciada que
previamente hemos recortado. Una vez "secada" la resina, se la saca del
molde y armamos en él otra costilla con sus pañuelitos correspondientes.
Mientras esperamos que se polimerice esa segunda costilla, aprovechamos
para recortar y/o lijar la terciada de la primera hasta su forma correcta
(que coincida con el contorno de las varillas) y le pegamos los pañuelitos
en la otra cara. Cuando sacamos del molde la segunda costilla la pegamos
sobre la de terciada, completando el "sandwich de costillas". Luego (de ser
necesario) con una suave lijada dejamos emparejadas la superficie de las
"tres costillas".
En algunos casos, según el tipo de avión y su velocidad, para reforzar su
tarea de resistencia a la compresión, en su sección central, a estas
costillas se les encola a cada lado un listón de madera.
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(c) Copyright Carlos Cesar

THE ART OF GYROPLANE CONSTRUCTION

SUBMITTED IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE

Author: Carlos Cesar ARANDA

Title: The art of gyroplane construction and tales of my

Permission is herewith granted to Canadian Intellectual Property Office

THE AUTHOR RESERVES OTHER PUBLICATION RIGHTS, AND

To the angels in heaven.

1 The construction of the propeller: first steep. 1

3 The construction of the propeller: delicate handwork. 16

4 Working with fiber glass. 23

6 The mathematics of gyroplane. 48

7 A Spanish artistic autogyro. 57

8 The Cierva autogyro MARK III, N.AC.A. Aircraft Circular No.

11 Construction details. 111

12 Material resistences. 122

Gatineau, Quebec Carlos Cesar ARANDA.

The construction of the propeller:

How building a propeller?

will be explained here.

Figure 1.1: Nine wood layers of 10 mm each.

Figure 1.2: Three wood layers glued with epoxy.

Figure 1.3: Three wood layers glued with epoxy.

Figure 1.5: Use a lot of epoxy.

Figure 1.6: After 48 hours the laminated is ready.

Figure 2.1: Outline.

Figure 2.2: The graphic shaping.

Figure 2.3: Let us to do..

Figure 2.4: Working...

Figure 2.5: Working...

Figure 2.6: Yes, more manual work.

The construction of the propeller:

Figure 3.1: Take care with the balance.

Working with fiber glass.

The mathematics of gyroplane.

We are concerned with applications of SCILAB to a classical paper on aerodynamics

any fundamental changes in the method of analysis

X = drag of the autogyro.

6.2 Nondimensional coefficients.

6.3 Motion of the aircraft as a whole.

X = kx πR2 ρV 2 nondimensional coefficient of drag.

λ2 kx = T0 sin i + H0 cos i (6.3.3)

6.4 Motion of the blades.

The curvature of the blade is described by η1 , η2 and ξ.

6.5 Flapping of the blades.

6.6 Hypothesis for numerical applications.

6.7 Position of the blade.

The angles β and κ are nonnegative and small.

6.7.1 Equation of the motion for the flapping of the blade.

6.8 Interference Flow.

locity of sideslip V cos i where i = angle of incidence. We normally assume:

In this condition experiments demonstrates the existence of a system of trailing

with an airs crew ant its slipstream.

6.9 Flow at blade element.

The normal flow to the shaft and to the element dr is given by

U cos φ = Ωr + V cos i sin ψ,

normal to this first component and to the element dr

Finally the radial component along the element dr is

u(β + χ) + V cos i cos ψ

The thrust for one blade of the autogyro is given by

The autogyro and hence the total thrust is

INCOMPLETO MIRAR EL ARTICULO

6.11 Thrust moment and flapping.

angular velocity if given by the equation

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