中国船检杂志2020 02

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中国船级社严密部署全系统疫情防控工作
新型冠状病毒感染肺炎疫情爆发后，中国船
级社（CCS）严格贯彻落实党中央、国务院和交通
运输部党组的各项决策部署，把疫情防控作为当
前压倒一切的重中之重的政治任务，迅速研究部
署，科学应对筹划，层层压实责任，精准施策推
进，扎实做好疫情防控各项工作。
1 月 22 日，CCS 成立了新型冠状病毒感染的
肺炎疫情防控领导小组，实行社长和党委书记双
组长制。CCS 社长莫鉴辉、党委书记李昌健主动停止离京休假安排，全力投入到全系统研究、部署、指挥
疫情防控工作中。总部紧急建立了覆盖全系统和社属公司所有二三级单位的信息报送工作群，确保信息准
确通畅，支撑研判与决策。
1 月 23 日，CCS 转发交通运输部关于全力做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作的紧急通知，部
署全面加强新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作。
1 月 24 日除夕夜，CCS 研究制定并下发了《中国船级社关于进一步全力做好新型冠状病毒感染肺炎疫情
防控工作的紧急通知》，要求全系统各单位进一步提高政治站位，防止麻痹懈怠，并对各项工作提出了更加
具体的要求。
1 月 26 日下午，交通运输部召开了全国交通运输系统新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作视频会议。
会后，莫鉴辉社长、李昌健书记立即组织召开了全系统各单位主要党政领导和总部机关主要部门领导参加
的两个视频会，对 CCS 的疫情防控工作进行了再研究、再部署、再动员，并下发《关于全面加强新型冠状
病毒感染的肺炎疫情防控工作的紧急再通知》。
1 月 29 日，CCS 党委发文要求广大党员干部充分发挥示范引领作用，团结带领本单位广大党员干部坚
定不移把党中央各项决策部署和部党组要求落到实处。
CCS 全系统各单位迅速响应，群策群力，形成合力，积极应对，扎实做好疫情防控的各项工作，采取
多种措施严防死守，做到早发现、早报告、早隔离、早诊治。立即组织对办公场所进行定期消毒；关心确
诊和疑似感染人员及其家属，每天有专人了解病情进展情况，尽可能为他们提供必要的帮助和支持；全力
做好重点人群的疫情监控和上报工作；建立适宜的工作机制；暂停前往武汉及其周边地区探亲、旅游、出差，
做好从疫情发生地区回单位（包括北京）的人员的隔离；千方百计做好疫情防控物资保障工作；有关监控和
隔离措施覆盖到了海外机构，控制风险外散；提前研究并布置好春节上班后的防控措施。与此同时，在验
船师做好必要的个人防护工作的前提下，检验业务有条不紊开展，不因疫情降低检验标准，为水上运输安
全和国家整体疫情防控工作提供保障。
2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 1

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中国船级社发挥海外系统优势!全力启动防控物资采购工作
2020 年 1 月 30 日，接到交通运输部有关全力支持位于武汉的长江
航运总医院采购疫情防控物资的紧急指令之后，CCS 总裁莫鉴辉和党
委书记李昌健通过视频方式，紧急召集 CCS 各海外机构负责人和总部
办公室等部门负责人进行研究和部署。
为解决全球时差问题，确保信息通畅，加快协调和沟通，CCS 紧
急建立了疫情防控物资采购工作群，莫鉴辉总裁和李昌健书记在工作
群实时对各地采购工作进行指挥。CCS 海外开普敦分社、大阪分社、
釜山分社、新加坡分社、汉堡分社、雅典分社、伦敦海事中心等海外
机构总经理亲自上阵，马不停蹄地组织货源锁定和采购工作。
截至2月6日20点，CCS共从海外购置符合医疗机构要求的防护服
23235件，口罩8880只，防护面罩62个。这些物资将陆续送往国内。后
续，CCS将继续按照医疗机构物品需求，全力做好后续物资的采购工作。
非常时期中国船级社全球入级检验服务35小时在线
在新型冠状病毒肺炎疫情下，作为为船舶提供入级
检验审核服务的机构，中国船级社 (CCS) 的服务 24 小时
在线。CCS 组建多人网络协同办公的工作小组，同时，
充分利用检验业务微信群，畅通海内外各单位即时沟通
渠道，实现不受时差影响的全球技术支持。CCS 及时组
织编写《中国船级社关于疫情防控期间持续做好检验服
务的通告》，第一时间将 CCS 迎战疫情，确保各项检验
和发证工作顺利进行的措施通知各相关方，并及时提供各港口管控限制、检验可达情况等相关信息，供客户
了解当前形势，提前做好检验、审核计划，并为船公司和验船师做好疫情防控和检验审核服务提供必要的指
导。1 月 24 日至 2 月 7 日期间，CCS 国内检验单位提供入级检验服务 34 艘次，船舶审核服务 28 艘次；海外分
社提供入级检验服务 44 艘次，船舶审核服务 40 艘次。
值得一提的是，去年底 CCS 发布了《船舶远程检验指南》，船舶远程检验这一全新的服务手段更加充分
地发挥了重要作用。结合电子证书的实施，可以减少人员出行和面对面接触的发生，既满足疫情防控的要求，
又为船舶解决了实际问题，在短短两周内就受理了 7 艘次远程检验。
2 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

中国船级社关于疫情防控期间持续做好检验服务的通告
当前，新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作正处于关键时期。中国船级社（CCS）为在做好有关疫情
防控工作的同时，切实做好各项检验服务工作，确保各项检验和发证工作的顺利进行，保障水路运输安全，
现将在疫情防控期间有关检验服务事项通告如下：
一、在遵守各地方人民政府或疫情防控领导机构部署要求下，CCS 各检验机构正常开展各项检验服务。
二、对用于防疫工作的船舶和设备，CCS 各检验机构将优先提供检验服务。
三、CCS 客户可继续按照原申请方式向各检验机构申请检验服务，鼓励使用网上申请（网址如下：
https://csm.ccs.org.cn/login.jsp）、电子邮件、传真、快递等方式申请检验、传递相关文件、收取证
书报告，对于符合条件者，尽量采用签发电子证书、电子审图、远程检验等方式进行，以尽可能减少人员
的直接接触。
四、考虑到各地疫情防控措施不同，对验船师的出行方式和出行时间也会随之调整，请客户尽早计划，
提前与 CCS 各检验机构沟通协调，CCS 各检验机构将协调好资源，妥善安排好检验。
五、验船师在执行检验时应根据国家疫情防控统一要求及各地方人民政府疫情防控具体规定认真做好
自身和对客户的防护工作。申请检验服务的客户也应根据国家疫情防控统一要求及各地方人民政府疫情防
控规定做好检验场所的防疫工作，提供安全的检验条件。如在检验后检验场所出现疫情，应及时向相关检
验机构通报有关情况，并做好疫情处置。
六、如遇因疫情引起的不可抗力导致检验服务无法正常开展，CCS 将与客户协商解决，必要时报主管
机关研究处理。
中国船级社与中国移动通信集团公司召开云视讯视频会议
为贯彻春节前夕中国船级社 (CCS) 与中国移动通信集团公司合作交流会议精神，落实 CCS 总裁莫鉴辉与

中国移动通信集团公司党组副书记王宇航会晤共识，2 月 14 日上午，CCS 与中国移动通信集团公司再次召开
云视讯视频会议，就部分重点工作部署与合作进行研究讨论。CCS 副总裁、党委副书记孙峰，中国移动通信
集团公司政企事业部副总经理俞承志出席会议。
会议主要就前期双方形成的九大动作条目及负责团队进行了沟通对接，并重点围绕 CCS 办公场所信号
覆盖、灾备云建设、国际专线接入、5G 智慧船检发展前景及研究四个专题进行了深入讨论。双方商定，会
后将继续就有关工作保持磋商沟通，为双方战略合作协议签署提供必要保障。

目录 Contents
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01! 中国船级社严密部署全系统疫情防控工作
02! 中国船级社发挥海外系统优势!全力启动防控物资
! 采购工作
02! 非常时期中国船级社全球入级检验服务35小时在线
03! 中国船级社关于疫情防控期间持续做好检验服务
! 的通告
03! 中国船级社与中国移动通信集团公司召开云视讯
! 视频会议
10 特别报道 Special Report
抗击疫情，CCS全天候在线
特别报道 Special Report
16! 筑牢船舶网络安全屏障
20! 勇做智能船舶无人区的探路者
热点 Hot Issue
16 24! “钻石公主”轮在船隔离措施的思考
27! 3131，这些“首次”意义非凡
32! 深远海智能养殖平台最新发展
37! “微利时代”的针对性调整

观察 Observation
42! 36111UFV集装箱船市场前景猜想
47! 312:，韩国造船为何能再次超越
智能航运 Intelligent Shipping

42
54! WS0BS技术对船舶工业领域的影响
绿色技术 Green Technology
58! 氢能或成航运业低碳转型重要突破口
63! 风帆助航，下一个技术热点？
68! 全球首艘34111箱MOH动力船供气系统及其安全防护
72! 两种主流双燃料柴油机特性对比
54
新安全 Safety Today 广告索引
76! 电子海图（FDEJT）5/1版本31问青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司封面
85! 国际航行油船压载舱碳氢气体监测系统自查问题清单无锡蓝天电子股份有限公司封面拉页
威海中远造船科技有限公司封二
中国船级社实业公司封三
一线手记 Site Notes 中国船级社质量认证公司封底
兴化市旌凖泡沫灭火剂检验检测有限公司 P007
90! 不期而遇!“贝碧嘉”
上海力顺实业有限公司 P009
93! 疫情防控期间辖区客船现场监督远程核查的探索
中电科（宁波）海洋电子研究院有限公司 P041
2020上海国际商用及公务船舶展览会 P097
海事人文 Maritime Culture
98! 船舶检验工作在“文革”中艰难前行
102! 阿克拉的中国验船师

（月刊）
主管中华人民共和国交通运输部
2020年第2期（总第237期）
主办中国船级社（CCS）
2020年2月15日出版
顾问张序三王荣生钱永昌林祖乙
黄平涛潘岳张广钦
社长陈道玉
总编辑崔连德
设计总监许刚
设计制作王蕾
排版王蕾
地址北京市东直门南大街9号船检大厦
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抗击疫情，CCS全天候在线
疫情来势迅猛，但它却冲不破CCS为水上交通运输安全
所筑的防火墙。
本刊记者王思佳
2020 年 1 月 23 日，中国新年假期
前的最后一个工作日。在中
国船级社（CCS）位于北京东二环的总部大楼里，
员工依旧奔走忙碌，行色匆匆，楼中大小会议
室也大多处于使用状态。这番景象相较往年同
期的轻松与欢快，多了几分凝重。而这，主要
缘于新型冠状病毒肺炎疫情的爆发。本次疫情
来势凶猛，传播速度快范围广，疫情防控形势
严峻。在这场与时间赛跑的艰难战役中，考验
不仅是应急能力，更离不开日常的积累。

多措并举护佑水上安全重点物资运输船舶的检验服务，为往“轩祥 3”轮的检修现场，并给出
重要物资的水路运输安全把好关，了关于拖航的相关安全建议。随后
疫情爆发正值春节，在此期间，为重要物资的水路运输顺畅贡献立即赶回单位准备并签发了适拖
被 BBC 纪录片称为“全球最大规模力量。证书和检验报告，保证了拖航工作
的人口迁徙”的春运即将到来，届 1 月 24 日，农历大年三十，在的顺利进行。
时将有约 10 亿的人口，会在 40 天这一天，每个中国家庭都会举家团 1 月 26 日，正值抗击疫情的关
内进行 35 亿次出行，几乎相当于让圆，一起迎接新年的到来。而就在键时期。河北某运输有限公司所属
非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人这个特殊的日子里，一艘名为“轩某轮靠泊京唐港，需要进行 ISM、
口搬一次家。这无疑进一步加大了祥 3”轮的船舶在进港靠泊某公司 ISPS、MLC 的初次审核。接到消
本次疫情防控阻击战的难度。码头装货期间发生搁浅，造成船舶息后，正在休假中的 CCS 秦皇岛分
为保障疫情防控期间水上交通艉部结构及舵设备损坏，急需安排社唐山办事处验船师马建伟立即返
运输安全，中国船级社（CCS）严拖航进厂修理。CCS 秦皇岛分社回工作岗位。他一方面全方位落实
格贯彻落实党中央、国务院和交通验船师付洪亮在接到检验指令后 CCS 总部及分社关于抗击疫情的相
运输部党组的各项决策部署，主动毫不犹豫在第一时间赶到现场进关要求，另一方面积极主动联系当
作为，把疫情防控作为当前压倒一行检验，并给出了相关的修理建地代理办理登船相关手续。在独自
切的重中之重的政治任务，迅速研议。两天后，CCS 秦皇岛分社营驱车 130 余公里抵达京唐港后，马
究部署，科学筹划，精准施策，扎运处处长胡海涛和付洪亮再次前建伟立即投入到审核工作中。经过
实做好疫情期间的各项工作。同时
创新服务机制、24 小时应急值守，
多措并举，迅速推进，认真做好特
殊时期船舶检验和应急响应等一
系列工作，高效保障水上交通运输
的安全与畅通。在全力保障船舶、
船员安全、广大人民群众水上安全
出行的同时，优先计划与安排涉及
疫情防控物资、民生物资以及生产登轮检验 “轩祥3”轮现场检验
“东升170”轮登轮检验 CCS泰州办事处现场检验登轮检验

一天紧张而有序的工作，顺利完成的 CCS 验船师还有很多。为了还在本次疫情期间，CCS 的船舶

了初次审核并签发了相关证书，保船舶以适航，保水运为平安，他们远程检验服务发挥了重要作用，结
障了船舶的顺利开航。坚守岗位、冲锋在前、勇挑重担。合电子证书的实施，极大减少了人
2 月 4 日，CCS 泰州办事处收因为他们，船东的心中多了一份心员出行和面对面接触的发生。1 月
到南通东升海运有限公司提出的检安，因为他们，船舶的安全航行多 17 日至 2 月 4 日，CCS 共受理 7 艘次
验申请，该公司“东升 170”轮因疫了一份保障。远程检验，其中海外单位 3 艘次，
情影响，原定的进厂维修计划被搁国内单位 4 艘次。
置，证书过期，正抛锚于泰兴锚创新服务保障船舶运营 2 月 2 日下午，“太行 3”轮因左
地，特向 CCS 申请临时检验，以锚丢失，向 CCS 提交了进行损坏检
便该轮能够正常航行至修船地。接面对严峻的疫情，为确保特殊验的申请，按照疫情防控的要求，
到申请后，CCS 泰州办事处一边时期各项工作能够安全有序的开 CCS 江阴办事处立即与船公司进行
查阅该船信息，做好检验前的准备展，CCS 及时组织编写了《中国船联系沟通，了解损坏情况。经过评
工作，一边主动与船东沟通以了解级社关于疫情防控期间持续做好检估，决定执行远程检验。随后，验
船上疫情防控措施，宣贯 CCS 疫验服务的通告》，第一时间将 CCS 船师杨威立刻与船上联系，指导船
情防护要求，做好双方人员的防护迎战疫情，确保各项检验和发证工上人员按照 CCS《船舶远程检验指
工作。作的顺利进行的措施通知船公司、南》开展远程检验，杨威通过微信视
2 月 5 日 CCS 泰州办事处验船船厂等相关方。同时，还根据疫情频对船员进行实时指导，并记录视
师杨铭、李广余在做好个人防护后的发展变化，及时发布检验动态、频和照片，以远程视频的方式确认
登轮检验，检验过程中积极与船东检验可达情况、港口管控限制等相左锚的丢失和右舷锚机功能试验、
沟通发现的问题，并在现场给予落关信息，供客户了解当前形势，以工作状况正常。检验完成后，杨威
实，确保船舶航行安全。同时，提便提前做好检验、审核计划。及时完成检验报告通过电子邮件发
醒船员做好疫情防控，加强船员健此外，为确保检验服务不受疫送船公司机务，确保了船舶的按时
康安全保障。情影响，保障船舶有效运行，CCS 开航。
2 月 5 日，某客渡船检验证书依托互联网、远程检验、线上审图面对严峻的疫情，为统筹做好
即将到期，处于停航状态，船东等创新服务模式，真正做到了疫情疫情防控和审图业务工作，保障审
提出希望尽快完成检验并能按时防控和检验工作两不误，保质保量图业务不断不乱，CCS 广州审图中
复航。通过前期的安全评估及各完成相关工作。心创新审图服务方式，在线审图，
项安全措施准备工作就绪后，潮
州检验处两名验船师按计划对渡
船开展现场检查检验。在位于潮
安区较边远地区的现场，验船师
对船舶进行了细致检查，对发现
的问题认真评估，提出整改措施。
同时，对船东进行了防控疫情期
间的安全提醒。
在疫情战役的防控前线，类似

左舷右舷
锚及锚链起降功能试验审图人员在线审图
继续为客户提供优质审图服务。2 线审图服务。同时，主动对接客户终保持着图纸登记、派单、盖章、

月 3 日，节后第一个工作日。早上需求，对手头多项改造项目的审图电子收发流畅有序，为审图工作高
8 点 30 分，各审图人员准时上线，工作进行了集中突击，缓解了客户效运行提供了有力保障。同时，通
各自分头行动。审核人审查好的图因意外带来的焦虑心情，保证了船过视频、电话等方式一如既往地为
纸，及时通过部门微信群通知复核东的合同节点。部门审图管理员始审图和现场验船师解答技术难题，
人员，复核人员通过后及时告知部提供技术支持。
门负责人审批，审批后及时通知文网络办公初期，外网暂时无法
员退图盖章。流程简化但审图质量为海外客户开通电子审图账户，导
不简化，大家严格按公约法规规范致客户无法上传图纸文件。为了不
等要求把好审图质量关。审图过程影响审图进度，江苏审图中心一边
中遇到的有关问题，会在部门微信积极联系 IT 部门解决困难，另一
群组织进行讨论，最终形成统一的边通过邮件方式审核电子版图纸，
审图意见。经过 1 天的繁忙工作，并及时将审图意见反馈给客户。保
共完成 17 个项目 17 批次图纸的审证了疫情特殊时期的审图进度与
图，并对其中的 16 批次图纸及时盖质量。
章退图，高效高质的履行了审图服 CCS 上海分社技术国内党支
务承诺。部精心做好春节期间检验服务的
疫情期间，CCS 江苏审图中心安排，在 CCS 基层党组织第一个
通过电子审图平台、微信、邮件等公众号——“船检在线”微信平台
方式开展审图业务咨询，并开展在上发布通告，及时将支部所属国

内处和综合技术处的工作联系方的个人防护工作前提下，坚持检验处于防控阻击疫情的特殊时期，港

式告知客户，搭建线上“检验微平服务不因疫情而中断、检验标准不口及边检多项手续比往日繁琐，检
台”，实现与客户“线上”
“线下”零未因疫情而降低的原则，全球检验查项目更多，他们三人临近中午时
距离沟通。业务有序推进，为水上运输安全和分才抵达码头船边。登轮后，便立
国家整体疫情防控工作提供了有力即投入到紧张忙碌的检验中。忙了
保质保量检验服务不隔离保障。整整一下午，直到晚上近 7 点时，
1 月 28 日，农历正月初四，新才结束了一天的工作。第二天一
疫情来的突然，考虑到受疫情加坡某大型航运公司某轮如期抵达早，张晨曦和王闯便赶到办公室开
影响可能导致的船舶检验、审核业天津港远航矿石码头。在此之前，始做船舶证书的签发准备工作。下
务疑难问题、客户咨询的增加，为船东向 CCS 询问是否可以按原定计午再次驱车赶到现场，对剩余检验
确保客户和检验单位反馈的问题得划做转级检验，CCS 果断答复：
“没内容进行了确认，并主动配合船上
到及时响应和解决，CCS 人主动放问题！我们将全程做好防控，积极完成了船旗国年度检查。晚上 6 点，
弃原定返乡、出行计划，随时待命。配合，完成检验！” 所有检验项目顺利完成。接过两位
同时，畅通海内外各单位即时沟通开具好身体健康无异常证明，验船师递上的证书，船长和船员们
渠道，实现不受时差影响的全球技测好体温，带上口罩后，CCS 天津纷纷对他们竖起了大拇指。
术支持。分社验船师张晨曦、王闯和谢天开 “MINERALYANGFAN” 轮
疫情期间，验船师在做好必要展了严峻疫情下的检验工作。由于为悬挂马绍尔群岛旗的一家比利时
公司所属的外籍船舶，因设备故障
计划于 2 月 4 日靠泊鲅鱼圈港进行
临时检验。受疫情及春节假期影
响，客户十分担心靠港、修理能否
顺利进行。
CCS 总部、大连分社、鹿特丹
办事处通过微信群协同办公。大连
分社为检验服务提前部署，通过电
子邮件和电子文件对故障详情、替
CCS天津分社验船师登轮检验通过微信群协同办公
代方案、应急措施进行核查分析
为船舶制定后续措施。此外，大连
分社还及时联系鲅鱼圈海事局、边
检，掌握疫情期间鲅鱼圈港口、码
头的靠泊要求并通知船东，做好修
理、检验安排，与鲅鱼圈 PSC 检
验部门联系，排除了潜在的 PSC
风险。鹿特丹办事处在国内工作时
CCS南通办事处登轮检验登轮检验间之外继续与客户紧密联系，提供

技术支持。CCS 总部提前向船旗国
主管当局报告故障情况提出合理建
议，为后续船舶顺利完成检验开航
打出提前量。经过相关单位努力，
验船师在船舶靠港后，克服疫情影
响、雨雪天气的不利因素，于当天
完成检验、发证及全部检验报告。
在疫情期间，网络协同办公，共同
决策成为入级检验服务顺利开展的
重要手段。
1 月 27 日，CCS 南通办事处接
到江苏泛洲船务有限公司的附加检
验申请，消除其半潜船“泛洲 10”轮
即将在 2020 年 2 月 5 日到期的法定
遗留项目、换发长期法定证书。经了船舶按计划投入运营。水路运输畅通，作为一家并无大型
过沟通与审核发现，其货物系固手随着假期的延长，船舶检验的采购及运输经验的单位，CCS 还是
册迟迟没有得到海事局的签注，验需求和业务咨询不断增多，尽管还在第一时间调动各海外分社资源，
船师提醒船东尽快和海事局沟通文处于在家办公状态，但 CCS 人早想尽一切办法筹措防护用品及物
件批准事宜。后续因疫情形势严已进入工作状态。保质保量完成本资，全力支援交通运输部抗击在疫
峻、春节法定假期延长等原因，该职工作的同时，还积极与当地海事情防控第一线的人民卫士。
轮的货物系固手册无法尽快得到海机构和港口部门保持联系，实时掌截止 2 月 12 日晚 21 点，已为武
事局的签注，加上该轮即将远赴墨握当地疫情防控对于船舶现场检验汉某重点医疗机构购置了符合要求
西哥，船东原来的计划将被全部打的具体管理规定。疫情当前，CCS 的医用防护服 23493 件，口罩 8880
乱。急客户所急，叶超和刘剑锋主以实际行动践行着“安全、环保，只，防护面罩 62 个，护目镜 2 套。
动积极多方沟通，寻找解决办法。为客户和社会创造价值”的追求。后续，CCS 将继续按照医疗机构物
终于，2 月 3 日重新签发了条件证值得一提的是，在本次疫情防品需求，全力做好后续物资的采购
书，给出相应法定遗留项目，保障控保卫战中，除了保障救援物资的工作。
简柏克先生（Patrick Jany）将担任A.P.穆勒-马士基首席财务官
马士基近日宣布，简柏克先生（Patrick Jany）先生将加入 A.P. 穆勒 - 马士基担任首席财务官（CFO），并成为马士基
执行委员会成员（Member of the Executive Board）。

筑牢船舶网络安全屏障
船舶网络空间风险作为一种新的海上安全风险日益受到业界关注，加强网络风险管理刻不容缓。
本刊记者胥苗苗
年来，随着船舶智能化水平（CCS）也在应对网络安全方面积极索病毒，计算机黑客利用计算机系

近的不断提升，船舶越来越多作为，帮助船公司构建网络安全体统、工控系统、网络系统的漏洞对
地处于“在线”状态，也使其遭受网系以及船舶网络安全防控技术实操电力、供水、航运乃至国家部门的
络安全威胁的风险逐渐加大，网全面发力。通信和网络系统发起攻击，因此，
络安全成为大家越来越关心的话快速识别网络威胁并降低风险变得
题。为应对网络安全的挑战，国加强船舶网络安全刻不容缓越发重要，船舶网络空间风险作为
际海事组织（IMO）、国际船级社一种新的海上安全风险被海事立法
协会（IACS）、波罗的海航运公会从席卷全球的“WannaCry”勒机构、航运业界和船舶工业界所关
（BIMCO）等组织和机构积极开展索病毒，到卷土重来的“暗云Ⅲ”病注，目前各层面已开始采取相应措
海事网络风险研究。中国船级社毒，再到升级传播手段的“Petya”勒施加强海事网络风险管理。

国际海事组织海上安全委员会物联网、工业控制和大数据等新技险管理体系，CCS 依据 IMO 海上
（MSC）96 届会议通过了《海事网络术、新应用领域网络安全保护需求。安全委员会在其第 98 届会议批准的
风险管理暂行指南》，2017 年 6 月，一系列法律和国家标准的相继出台，《海事网络风险管理指南》（MSC-
98 届海安会批准《海事网络风险管也为船舶网络安全管理提供了切实 FAL.1/Circ.3）编写了《海事网络
理指南》，并替代了之前的暂行指的法律保障和根本遵循。与此同时，风险评估与管理体系指南》，为业界
南，为业界应对船舶网络安全提供 2019 年 5 月 16 日，交通运输部等七执行第 98 届会议通过的决议提供指
了指导。同时根据第 98 届会议通过部门联合印发了《智能航运发展指导导。该指南于 2020 年 2 月 1 日准时
的《安全管理体系中的海事网络风险意见》，对防范智能航运安全风险提生效。
管理》决议，强调了船公司的安全管出了明确的要求。海事网络风险管理是船东、管
理体系应结合 ISM 规则的目标和功近年来，国际和国内行业相关理公司和船舶综合考虑成本和收益
能要求考虑网络风险管理，鼓励各的机构相继开展了船舶网络安全的后，通过制定和执行各种措施和计
国政府不迟于 2021 年 1 月 1 日之后研究，并相继发布了应对船舶网络划，采用规避、转移、降低或容忍
的首次 DOC 初次审核、换证审核或安全风险的指导性文件。为了向行的方式，将网络风险降低到各方认
年度审核时，应核查安全管理体系业提供清晰全面的网络安全风险信为可以接受水平的活动过程。当网
是否包括了网络风险管理的相关内息，以助力相关方采取恰当措施，络范围有限时，可采用较为简洁的
容，这是国际海事界为应对海事网应对网络威胁事件，波罗的海航运方式；当网络范围较广且系统复杂
络风险开展的实质性行动。国际船公会（BIMCO）2016 年 2 月发布全时，应采用更综合的方案，并尽力
级社协会（IACS）方面也积极应对船球首份《船舶网络安全指南》（第一寻求业界、主管机关及合作方的支
舶网络安全，于 2015 年 12 月成立第版），受到了国际海事界的广泛关持。CCS 出台的《海事网络风险评
六个专业委员会，目前正在编制有注，随后 BIMCO 联合业界有关航估与管理体系指南》通过介绍海事网
关船舶网络安全的 12 份指南。未来，运组织和船公司发布的第三版指南，络的基础知识，提出进行海事网络
监管船舶网络安全将成为 IACS 的进一步细化了 IMO 指南，为业界提风险评估的方法，给出海事网络管
第三大支柱性工作，这标志着 IACS 供了操作性非常强的指导；与此同理体系的制定、执行和改进的建议，
在船舶安全领域的工作从硬件向软时，BIMCO 还发布了针对网络安全为业界提供尽可能全面的、有效的、
件方面延伸。的合同条款，明确各方的责任，规可操作的指南，以便业界根据实际
我国于 2016 年 11 月 7 日颁布了避因网络安全风险带来的损失。情况在决策前参考，帮助业界保护
《网络安全法》，并于 2017 年 6 月 1 船舶免于或减少受到当前以及未来
日起施行。这是我国第一部全面规助力船公司构建网络安全管理的网络威胁。
范网络空间安全管理方面问题的基体系据 CCS 相关专家表示，该指南
础性法律，是我国网络空间法治建为建议性指南。指南适用范围与《国
设的重要里程碑，也是依法治网、中国船级社（CCS）作为国家船际安全管理（ISM）规则》一致。从海
化解网络风险的法律重器。此外，检主力军，持续在网络安全技术与事网络的角度来讲，指南适用船舶
国家标准《网络安全等级保护基本要管理体系方面展开研究，为航运企网络及公司网络中涉及船舶安全管
求》已于 2019 年 12 月 1 日开始实施，业提供系统的网络检测、评估及技理的部分。如果船舶（尤其是网络程
标志着网络安全等级保护进入 2.0 术咨询服务。度化高的船舶）的网络受到攻击后会
时代，适应了云计算、移动互联、为帮助船公司建立海事网络风出现船舶被远程挟持的情况，在执

关的国际标准、行业标准和最佳实
践。同时，需要注意的是，海事网
络风险管理应覆盖从高级管理层到
每一位船员或员工。高级管理层应
注重采取各种措施将网络风险意识
宣贯到公司的每个层面，并通过有
效的反馈机制，确保网络风险管理
能得到持续的运行并被定期评估，
从而建立起全面的、有效的、灵活
的、可操作的管理体系。
全面提升船舶网络安全技术防护
行网络风险管理时，还需符合《国际公司按照三个阶段进行体系建设，在帮助船公司建立网络安全管

船舶和港口设施保安（ISPS）规则》的具体为风险评估、体系建立以及体理体系的基础上，CCS 还在船舶
要求。从操作实践的角度讲，CCS 系运行三个阶段。在第一个风险评网络安全技术防护方面给予船公司
发布的指南建议公司不迟于 2021 年估阶段，船公司需要进行海事网络技术上的实操指导。早在 2017 年，
1 月 1 日之后的首次 DOC 临时审核、调研，识别和熟悉海事网络连接范 CCS 就发布了《船舶网络系统要求
初次审核、年度审核和换证审核时，围和特性；进行风险识别，寻找由及安全评估指南》。据 CCS 专家介
完成海事网络风险管理的实施。同于海事网络的使用而产生的风险；绍，该指南面向船舶网络系统的设
时，指南的相关规定对于不适用《国进行风险评估，对识别出的风险，计、实施、运行、退役等环节，为
际安全管理（ISM）规则》的情况，可进行量化评估。在第二个体系建立船东、船舶管理公司、系统开发方
参照执行。航运业界的各个组织可阶段，船公司需要制定措施，避免等提供网络系统的建设要求，旨在
根据该指南开展网络风险管理。和降低风险的发生和危害；制定应规范船舶网络的建设工作，针对操
海事网络风险管理是安全管理急计划，网络事件发生后，减少和作、集成、维护、设计、安全意识、
体系的组成部分，并与之协调一致。降低产生的危害；及时响应及恢复，管理水平等方面的风险点对其实施
对于网络风险管理中涉及的商业敏网络事件发生后，有效响应和恢复有效评估，使有关的管理人员和技
感信息或保密的数据，公司应当注的能力。在第三个体系运行阶段，术人员理解船舶网络安全的重要性，
意保护，尤其是避免在体系文件中船公司需要制定体系，将措施、计形成综合提升船舶网络系统建设水
述及。同时，还应注意 ISPS 规则 A 划、响应及恢复纳入体系；实施体平、威胁防御能力的新观念，保障
部分第 8 章关于“船舶保安评估”的系，体系发布后，开始实施，并保船舶网络环境的稳定性，为智能船
强制性要求，和 ISPS 规则 B 部分第存相关记录；改进体系，根据业界舶的功能应用建立基本的条件与保
8.4.11 条关于“无线电和无线通信信息、反馈和险情等，改进体系。障。该指南从资源、程序及风险三
系统，包括计算机系统和网络”的非 CCS 专家强调，为确保实施效个要素，阐述了船舶网络系统建设
强制性要求。果，在具体实践中，各相关方应充中需满足的要求。
CCS 专家表示，该指南建议船分考虑船旗国政府的要求，以及相指南发布后，CCS 与船公司合

作完成了针对散货船的首次船舶网性，提高船舶风险防御能力。南将于今年3月1日正式上线。
络安全评估工作，此次评估是遵循为了更好地应对及防御网络安为贯彻落实国家与相关部委关
“指南”开展的首次船舶网络安全评全事件，CCS 建议船舶及管理公司于提升网络安全的政策和技术要求，
估检验，同时也是国内首次针对船从以下几个具体方面着手，提高船 CCS在IMO、BIMCO、IACS等海事
舶网络安全的评估实践活动。通过舶防御能力，主要包括：智能船舶组织研究成果的基础上，一直在积极
本次评估 CCS 不仅对指南的有效性在系统设计时，应充分考虑网络安开展船舶网络安全方面的探索与研
与可执行性进行了验证，同时也完全的风险管理问题，同时遵循 CCS 究。据了解，CCS筹建船舶网络安
成了对于船舶管理公司软硬件环境智能船舶规范和 CCS 船舶网络系统全实验室，对船舶网络安全进行风险
及网络安全管理水平的摸底调研。及安全评估指南的技术要求，合理评估、评测、咨询、培训以及跟踪
在评估过程中，主要从两个角度来进行设计；船舶管理公司或航运企国内外在船舶网络安全方面的最新
识别网络风险，一方面从管理要求、业应建立健全船舶网络安全管理体动态、相关技术的研究与应用，为
规章制度上，企业在管理体系中有系；充分利用现代化信息技术对船 CCS及行业单位提供网络安全相关
关网络管理的要求，如人员培训，舶网络安全进行感知、监测以及应服务支持，解决智能船舶发展过程中
人员安全意识培养，访问管理控制急响应；对船舶网络安全进行技术船舶网络安全的技术问题。2019年5
等方面；另一方面是技术方面，如防护和安全加固。月8日，CCS级首艘13500TEU智能
网络端口控制与使用，通信协议及 2019年，为更好地为船公司集装箱船
“中远海运荷花”
轮首次通过
其服务、船舶防火墙、路由器和交提供网络安全的技术支持，CCS在了IACS网络安全建议案整船网络安
换机等网络设备的配置，电子邮件 2017年指南的基础之上进行了全新全评估后交付使用，CCS为该轮签
和网页浏览器的保护、卫星和无线改版，针对网络安全技术实操的指发了首份“船舶网络安全符合证明”
，
通讯的保护、恶意软件防护、无线导从原来的十几项增加到了现在的标志着智能船舶发展进入与网络安
接口的控制、应用软件的安全性管五十多项，范围更广，涉及领域更多，全并重的阶段。下一步，CCS还将
理、数据恢复能力等方面，另外，规定更为详尽，从多个方面为船舶进一步深入开展网络安全方面的探
与外界有数据传输的船舶设备和系（包括船舶及海上设施）
网络及系统的索，指导企业建立健全网络安全管理
统是入侵船舶的通道，通过控制这建设、运维、评估和检验提供操作指体系，提高防御能力，为智能制造、
些通道可以控制船舶，因此对这些导，保障船舶网络及系统具备安全性智慧航运、绿色航运、平安航运持续
系统进行风险分析，识别系统脆弱及必要的威胁防御能力。改版后的指保驾护航。
欧盟欲推行航运业碳排放配额制度，引发业界强烈反对
近期，欧洲海洋排放报告员、欧洲议会绿党议员 Jutta Paulus 起草了一份法规提案，呼吁欧盟从 2021 年 1 月开始对
使用欧盟港口的船舶实行碳排放配额相关的规定。这项法规将迫使船舶在碳排放限制和交易体系下运营，提高其碳强
度表现，并为欧洲海洋脱碳基金作出贡献。

勇做智能船舶无人区的探路者
探索无人区，需要勇气与担当，更需要底气。
2019年底举办的第20届中国早早迈入无人区。为了更好地助力中智能发展新航道

在国际海事展期间，中国船级国航运业和船舶工业的智能化发展，
社（CCS）正式对外发布了最新版《智中国船级社在
“智能船舶”
研究领域不 2015 年，CCS 发布了全球首部
能船舶规范》2020，再一次引发业界断加大研发力度，2020版《智能船舶《智能船舶规范》，提出了智能船舶
高度关注。近年来，智能船发展速度规范》的出台，无疑将引领智能船舶的概念、发展途径及主要架构。该
超出人们预期，有关智能的研究也已向着无人区更深处进发。规范的出台，填补了国际海事界在

智能船舶规范标准方面的空白，对主货物运输船指南》
（2018）的要求，智能应用提供支持，内部通信冗余，
全球智能船舶和智能航运的发展起并纳入了规范实践应用经验及反馈数据存储要热备等。在远程控制和
到了催化和助推作用。该规范的发问题，国际海事组织（IMO）海上水自主操作方面，综合考虑《自主货
布，标志着 CCS 实现了从追随者逐面自主船舶（MASS）程度分级、国物运输船指南》
（2018）的要求，结合
步向引领者角色的转变。内外发展现状及趋势，公约梳理的 R1，R2、A1、A2、A3 的附加标志
发布全球首部《智能船舶规结果等三方面内容。2020 版《智能的定义，将相关要求分别纳入不同
范》，为 CCS 赢得了满堂喝彩。然船舶规范》新添加了远程控制船舶的章节，R1 和 R2 主要区别是船上
而，CCS 并未因这雷动般的“掌声和自主操作船舶的技术要求，对系统的冗余度；R 和 A 附加标志船
与欢呼”而放慢探索的脚步。4 年智能船舶的各项功能提出了更为舶，必须满足集成平台要求。A1，
后， CCS 再次拿出了业界期盼的答明确的技术要求。新规范包括船 A2，A3 之间区别是自主的范围和
卷。据 CCS 专家介绍，最新颁布的上有人 + 辅助决策 / 部分自主（动）能力。同时，还确定了远程控制的
2020 版《智能船舶规范》以 2015 版（N,H,M,E,C,I）；远程控制（船上对象。
为基础，综合考虑中国船级社《自有船员）(R1)/ 远程控制（船上无船不仅如此，CCS 还针对在智能
员 (R2)）；自主船舶（A1，A2，A3）化进程中，业界普遍最为关注的智
等三大内容。能船舶的网络安全问题而同步推出
此外，网络安全被列为智能船了最新版本的《船舶网络系统要求及
舶必须满足的要求。在智能航行中，安全评估指南》（以下简称船舶网络
增加了场景感知要求，将船体监测安全指南）。改版后的船舶网络安全
及辅助决策（Hm）与全生命周期管指南细化了船舶网络安全附加标志
理（H）脱钩，同时对 H 的功能要求 CyberSecurity 的分级（共两级），P
进行简化，仅涵盖船舶营运的维护级为基本要求，管理要求和基本的
保养要求，包括船体检查保养计划，技术要求；S 级为高级要求，管理
结构厚度监控与评估和结构换新方要求和技术要求。这进一步丰富了
案制定，附加标志也改为 Hh。增船舶网络安全评估要点，同时调整
加了压载水交换的辅助决策要求，了船舶及网络系统评估流程与检验
删除了原进坞状态的辅助决策要求。要求。
在智能机舱中，增加了“电力推进船新版规范定于 2020 年 3 月 1 日
舶”要求，明确了重要辅助系统的监正式生效，这意味着，这条崭新“航
测要求。在智能货物管理中，根据线”将正式投入运行。
货物特点，按三大船型（干散货、集
装箱船、液货船）分类描述了技术要勇当无人区开路先锋
求，细化了各船型的参数监测和辅
助决策要求。在集成平台中，简化能够在智能化风起云涌的大背
了功能要求，进一步强调数据采集景下，及时推出全球首部《智能船舶
/ 接收、清洗、存储交互、共享和规范》，是基于 CCS 在船舶领域的
展现，船岸交互功能，至少为两个长期耕耘和对计算机技术、通信导

航技术、传感器技术、控制技术、了《船舶智能机舱检验指南》
《智能务。与此同时，不断加强研究力量，
物联网、人工智能、大数据等智能集成平台检验指南》
《船舶智能能效不断提升船舶网络安全风险防控方
船舶技术的积累，展现了 CCS 扎实管理检验指南》
《船舶网络系统要求面的技术服务能力，丰富服务手段
的技术实力。但是，正如美国漫画及安全评估指南》和《船舶 ( 油船 ) 智和产品，为业界提供更完善的高质
巨头漫威漫画旗下超级英雄蜘蛛侠能货物管理检验指南》等系列技术量服务。
说的那句名言：能力越大，责任越文件。着眼于未来，CCS 同步组织开
大。CCS 人更是深知其奥义。实船应用方面，为了进一步展了无人船领域的相关研究，相继
罗马不是一天建成的，智能船深化业界对规范、指南相关要求发布了《无人水面艇检验指南》和《自
舶的发展亦同，这将是个长期且持的理解，推动实船应用，并做好主货物运输船舶指南》，开展了“瞭
续升级迭代的过程。暂时的领先并实船研发的技术支持和审图检验工望者 3”“seafly”等一系列无人艇的
不能说明什么。想要继续争当无人作，CCS 与业界深入交流、密切合合同前、审图、认可和检验服务。
区开路先锋，为交通强国建设以及作。这些都有力推动了智能船舶技同时，为了提升科技创新和试验验
行业的智能化发展做出更大贡献，术的发展和实船项目的落地。2017 证技术能力建设，CCS 专门组建了
提供更有力的支持，就必须具备更年 12 月 5 日，中国第一艘智能船“大科创试验中心，并依托该平台，加
加强大的综合实力和更加充盈的持智”号正式交付使用。
“大智”号是全强与业界相关各方的合作，共同搭
续动力，并且，能够敏锐地捕捉和球首艘通过船级社入级检验的智能建智能船舶创新平台，不断提升试
把握好每一次机遇。船舶，获得 CCS 智能船舶附加标志验验证能力，推动智能船舶技术健
随着现代科学技术的发展，特 i-ship(N,M,E,I)。之后，入级 CCS 康发展。
别是计算机技术、人工智能技术、的一系列智能船、智能系统项目陆国际合作方面，在 IMO，CCS
模糊数学理论以及神经网络等技术续落地，CCS 相继开展了 40 万吨作为中国代表团成员参加了 IMO 关
的发展，工业领域自动化和智能化 VLOC、30 万吨 VLCC、13500TEU 于 MASS 的相关研究工作；代表中
发展将迎来新的契机。显然，CCS 集装箱船、20000TEU 集装箱船、
“雪国牵头承担了 SOLAS 第 V 章航行安
敏锐地捕捉到了这个趋势。为进一龙 2”号科考船等船舶以及系列智能全的法规梳理工作；参与了 SOLAS
步深化和细化 2015 年版规范针对机舱、智能平台、智能能效、航行公约第 II-1、II-2、III、IV、VI、
智能船舶所提出的功能性和安全性辅助驾驶等智能系统的认可和检验 VII 章以及 ILLC 的梳理，提出了中
的原则性要求，CCS 开展了相关研服务等。国建议。在国际标准组织（ISO）层
究并形成了最新成果，同步对《智随着智能船舶的发展，船舶面，代表国际船级社协会（IACS）参
能船舶规范》进行了相应修订。之网络安全也受到越来越多的关注。加 ISO 船舶及海事技术委员会以及
后，CCS 聚焦新技术应用带来的 2017 年，CCS 对外发布了
《船舶网络智能航运工作组，参与 ISO 国际标
新风险，进一步强化了针对新技术系统要求及安全评估指南》
，之后，准的制定。在 IACS 层面，积极参
应用和风险控制的研究，进行了相 CCS 智能船舶工作组陆续与船公与 IACS 内部自主船分级定义、决
关规范标准的研究和制定工作。同司、设计单位等合作，并结合 IMO、议识别、IMO 自主船预案起草等
时，为了验证船舶是否达到了规范 IACS、OCIMF、RIGHTSHIP 等海工作。在双边层面，与北欧国家、
提出的功能性和安全性要求，CCS 事组织及机构的要求，开展了培训、日、韩等就智能航运技术进展保持
针对不同功能进一步研究制定发布风险评估、船舶网络技术咨询等服交流合作，同时参加中日韩三方

MASS 研讨会、亚洲造船技术论坛
（ASEF）、国际智能无人系统大会
等交流活动并发表演讲。这一系列
工作，都得到了业界的高度认可。
回首来时路，不难发现，2020
版《智能船舶规范》体现的不仅仅是
CCS 敢闯无人区的勇气与担当，更
加体现了 CCS 勇争无人区开路先锋
的底气。
安全领跑是关键
智能船舶对于全行业来说是一
个全新领域，如何安全通过无人区，新技术应用不确定性所导致的风险作用；二是继续致力于智能船舶技
是一个绕不开的议题。而这，也正也大大增加。智能船舶测试与验证术标准的研究，持续提升自身综合
是 CCS 的职责与能力所在。手段亟待建立，相关法律法规有待实力，不断完善和引领智能船舶标
“ 安全、环保，为客户和社会突破。核心关键技术亟待攻克，例准体系，积极开展关于智能船舶的
创造价值”是 CCS 一贯秉承的宗旨。如船舶智能感知、决策优化与集成合同前服务、审图、检验、测试与
近年来，CCS 不断加大对智能船舶控制技术等。这些都对 CCS 提出了验证等服务，为国际国内智能船舶
规范标准的研究，目的就是为智能新的更高要求。为了最大限度的减行业发展提供技术支撑。三是做好
船舶发展提供方向、趋势、规律层少失误，少走弯路，需要以科学的政府、船厂、船东、设计公司等的
面的支持，为智能船舶安全可靠、方法、审慎的态度，基于风险思维，桥梁和纽带作用，加强协同创新，
节能环保、经济高效的发展提供支采用理论分析方法和试验验证手段促进智能船舶行业实现高质量发展。
持保障。但不可否认，引领全行业开展相关研究工作。同时，需要具智能船舶涉及众多行业和产业，需
向着规范化、标准化方向发展，目备敢于创新的勇气与担当。要集相关各方优势于一体，在这方
前仍需面临许多挑战。智能船舶是智能航运的核心要面，CCS 能够也必须发挥独特作用。
随着对智能船舶研究的进一步素之一，直接关系到航运强国、交四是积极参与和推动相关国际海事
深入，许多原有的经验和规则逐渐通强国的建设。对于未来，中国船公约规则的制修订，在国际海事相
失去适用性。同时，新的形势正在级社副总裁孙峰在接受《中国船检》关会议及其他活动中，与相关方一
催生新型装备的研发和应用，业界杂志记者采访时表示，CCS 将按照道维护中国航运业和造船业的利益，
的需求也随之不断发生变化，日趋交通运输部党组的决策部署，一是贡献中国智慧、中国方案。五是进
多样性和个性化。此外，区块链、服务好国家战略和国家发展大局，一步创新检验模式、方法和手段，
虚拟现实、大数据、物联网、人工发挥国家船检主力军的作用，为中加快形成与智能船舶发展相适应的、
智能等新技术的迅猛发展，对产业国海洋强国、交通强国、海运强国、以互联网技术和大数据分析为支撑
变革和管理创新也提出了新的挑战，造船强国建设发挥独特的技术支撑的新的检验服务模式。

热点 Hot Issue
“钻石公主”轮在船隔离措施的思考
船舱内是相对密闭的空间，在这样的环境进行隔离，无助于阻断病毒传播，显然是不科学且
无效的。这种做法甚至可能加速疫情扩散，导致二次感染。
交通运输部海事局刘雷达上海海事局胡荣华
2020 年 1 月 20 日，
公主”轮邮轮共载
有来自 56 个国家和地区的 2666 名旅
“钻石的在船隔离“旅程”
。从 2 月 5 日开始
隔离至到 2 月 19 日，船上 3711 名旅
客及船员中，已有 621 人确诊感染
回国。已确诊的 44 名患者则留在日
本接受治疗。与此同时，加拿大政
府也宣布将会派包机撤离“钻石公
客和 1045 名船员从日本横滨出发开新冠病毒。主”轮邮轮上的本国公民。美国约
始了“初春的东南亚大航海 16 天”的在此情况下，美国驻日本大使翰斯·霍普金斯大学健康安全中心
旅程。2 月 1 日，一名于 1 月 25 日住馆给邮轮上的美国旅客发邮件表的资深学者、传染病专家阿梅什·阿
在香港的 80 岁男子下船回家被确诊示，将派包机接美国人回国。据日达尔贾博士说：
“我认为这从一开
感染了新冠肺炎病毒后，日本政府本共同社报道，2 月 17 日凌晨，数始就是个糟糕的决定 ”。他还说，
要求该邮轮提前返航至横滨港后开百名在“钻石公主”号邮轮上隔离的已持续一个多星期的船上隔离已导
始了另一个“新的”所有旅客和船员美国公民下船，搭乘美国政府专机致该病毒的传播大幅增加，甚至令

一名检疫人员受感染。轮的舱室通风系统是按舱房分区设二、邮轮的舱室结构布置无法做
由此不难发现，“钻石公主”号置的，然而由于人员走动因素、舱到新冠肺炎病毒的完全隔离
变成了一场危机，也是一场“ 大室和走廊空气固有流动特性的存
考”，而“钻石公主”轮新冠肺炎病在，因此这个抽风系统的分区设置按照前述，邮轮的舱室通风系
毒在船隔离措施也饱受争议。从当仅仅适用于能量转换过程的分区，统是一个病毒的传播源，而且在短
前的确诊绝对数和确诊比例来看，对病毒的传播而言是无意义的，即时间内无法做到对所有邮轮通风
邮轮的通风设置和结构布置不仅符随着人员、舱室和走廊空气的流动，管道的整体清洁。按照公主邮轮公
合新冠肺炎病毒的传播路径，容易病毒很自然地存在于所有的舱室抽司管理层所称有空气滤网可以起
造成迅速传播的后果，同时也对风系统中，再通过送风系统被送往到灭菌杀毒作用，但结合新冠肺炎
在船隔离措施的实施产生了不利各自的分区舱室。病毒的传播力，在无法做到医院
影响，容易造成后续的二次感染病送风系统是一部分新鲜空气和级别灭菌杀毒过滤的前提下，这
例，具体如下：抽风过来的回风混合后通过中央个空气滤网所起的作用并不很大，
空调系统加温、加湿至人体舒适的叠加邮轮的舱室结构布置特点，要
一、邮轮的舱室通风设置为新冠要求后送至各个舱室（以疫情发生做到新冠肺炎病毒在船的完全隔
肺炎病毒的传播提供了便利时正值冬季，此时空调为制热工况离难上加难。
为考虑因素）。为达到舒适性的要如前所述，只要有潜在的病毒
邮轮的舱室通风设置，包括了求，邮轮的中央空调系统在冬季制携带者在船，邮轮的舱室通风系统
集中抽风和送风这两大项。相比于热时，一般都是依靠锅炉产生的蒸难免就会成为一个明显的传播源。
货轮，邮轮的舱室通风设置因为其汽来加热热水，然后再通过风机、即便采取最严格的舱室分区（把邮
大型化的需要，不仅依靠集成设计盘管对将要送入舱室的室内空气轮舱室分区全部物理隔离），病毒
方案，在设计阶段充分考虑通风风进行加热。由于锅炉的特性，在中依然会在自有的通风区域内传播。
管的布置走向，同时还加入了对人央空调处于加热工况时还需加大但是，应该看到这个分区的物理隔
体舒适性要求较高的湿度和风速控锅炉的蒸发量才能满足邮轮的冬离在有大量旅客在船的情况下是
制要求。所以，从其整体特点来看，季制热需求。表面上看有蒸汽和很难做到的。其一是应急撤离的
有利于新冠肺炎病毒在通风管道的热水这两个热媒的存在，似乎是能安全考虑：大量旅客在船是不太
生存和传播至不特定的舱室。 “热”死新冠肺炎病毒的，然而由可能把这些通道物理隔离起来的，
抽风口一般布置在舱室的下于病毒是存在于空气管道中整体否则一旦遇到紧急情况发生是不
部，通过抽风机和管道的合理设计，被加热，此环节对空气而言是不可利于旅客快速撤离的；其二是尽管
将邮轮舱室的空气吸出后，一部分能达到 56 ℃ 这一消杀病毒的温度旅客都被隔离在舱室，然而服务生
排往大气，另一部分仍旧送到送风要求。中央空调风机吹动所带来送餐、送药品等其他物品，以及可
系统以充分利用其中的能量，避免的空气流速更是短暂到不可能使能存在的旅客与船方之间的面对
消耗其中大量可利用的能量。这一病毒灭亡。即便有部分病毒被加面交涉的需要，给病毒在船隔离带
点，通过家用空调的使用也不难理温盘管截住，存在被消杀的可能，来了不确定性。
解空调是个耗能大户，而且新风比但漏网之鱼依然存在，从而被带到众所周知，邮轮的旅客住舱等
例越高，空调耗能就越大。尽管邮不确定舱室。级划分为海景房、套房、内舱房等，

热点 Hot Issue
新冠肺炎病毒在船隔离这一措施的
思考，基于的假设是所有旅客被隔
离在各自的住舱内予以考虑的，并
没有包括邮轮超大的内部影院、餐
厅和其他休闲处所带来的有利于病
毒的传播情况予以讨论。哈佛大
学公共卫生学院传染病专家迈克
尔·米娜对福布斯新闻说，封锁邮
轮的决定实际是防止病毒从船舱扩
散到日本地方，但是很难保证 14 天
隔离期内不会发生病毒传播事件，
这可能使原本健康的旅客受到感
这也就意味着并不是所有旅客都住致二次感染。” 染。撤离邮轮旅客到陆地的特定场
在自然通风较好且宽敞的海景房此外，邮轮的稳性和防火要求所进行隔离或许比船舱隔离更好。
内。结合“钻石公主”轮该航次 2666 较货轮高，这就注定了邮轮在水密这一说法，再次印证了这个在船隔
人的载客量和其公布的 2670 客位量和防火方面的主竖分区要多，这一离措施就“闷死”病毒而言，是值得
来看，没有窗户且空间狭小的内舱特点对于自然通风较好且宽敞的海反思的！
房应该是差不多住满的状态。所以，景房在船隔离也产生了不利的影并且，以上两点仅仅是以旅客
至少该部分内舱房是不适合用作疫响。即由于舱室通风系统的布置服被隔离在各自舱房的角度考虑病毒
情隔离的，容易导致新冠肺炎病毒从于主竖区分区的需要而呈垂直设的传播情况，并没有将旅客和船员
的近距离传播。同时，我们还应该置，所以海景房的抽风和送风不可在船隔离对本港水域污染的增加考
看到大量普通船员的居住舱室更加能按照舱房等级来单独设置，而是虑在内，其一是 3700 多名旅客和船
狭小，不仅是二名，甚至四名或多在一个主竖区内与其他等级舱房设员这 14 天的生活污水的排放对港内
名船员居住在一间无窗的房间内，置在一起，呼吸由统一的送风系统水域承载能力是个考验；其二是邮
房间的布置更是小到连个人行李箱送出的空气。换言之，当所有旅客轮做不到医院或医院船对生活污水
都难以完全打开的地步，由此不难在船隔离时，海景房旅客所能享受病毒的处置要求，加上此时邮轮消
想象人员之间的“紧密”接触，这一到的待遇是更多的外界新鲜空气。毒需求的增加，必然会对本港水体
点对新冠肺炎的病毒隔离是极其不当然，这个情况并不包括住在海景排出大量的洗消后的消毒水残余，
利的。因此，美国内布拉斯加大学房内的旅客把住舱通风全部关死，从而对水体污染增加。因此，即便
医学中心流行病学系教授阿里（Ali 全部采用自然通风的状态，只是这锁住了病毒的传播路径，这个做法
S. Khan）在接受新京报记者采访个时候该旅客得在人体舒适性和呼对本港水域的清洁也是带来巨大考
时说出了这样的话：
“ 众所周知，吸新鲜空气做出一个选择了。验的。只是好在在船隔离措施发生
船舱内是相对密闭的空间，在这样地 -- 横滨港临海，这些污水随着
的环境进行隔离，无助于阻断病毒三、其他海洋的自净能力可能很快会消散，
传播，显然是不科学且无效的。这但如果发生在内河水域，这个情况
种做法甚至可能加速疫情扩散，导本文仅仅针对“钻石公主”轮就是值得考量的。

2020，这些“首次”意义非凡
2020年开始，相信行业将会出现许多“第一次”，而它们也将大力促进全球海事界的变革和发展。
本刊记者赵博
如我们所见，航运业的“2020 的全球首艘零排放全自动集装箱试点模式。因此，作为航运业无人

正年首次”很多，而这些“首次” 船——“Yara Birkeland”轮进入运输的早期尝试，其意义重大。首
又将对行业的推动有着重大意义。建造阶段，经过模拟与测试，该轮先，通过对“Yara Birkeland”轮
预计于 2020 年第一季度交付使用。的技术验证和数据积累，行业可将
“Yara Birkeland”轮投入运营公开资料显示，“Yara Birkeland” 这些经验运用到后续的产品迭代之
轮的载箱量在 100TEU ～ 150TEU 中。其次，运营商和货主企业可在
全球第一艘零排放全自动集装之间，运输能力并不算出众，但经济性上对“Yara Birkeland”轮的
箱船“Yara Birkeland”轮将于 2020 是，其主要设计目标是完成短距离运营成本进行基于实践的分析和评
年初交付使用，这意味着航运领域的“点对点”运输任务，而这是目前
“无人时代”取得实质性进展。船舶建造业和航运业人士普遍认为
2018 年 8 月 15 日，备受瞩目的适合开展无人船或自主船的应用

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为进一步提升该轮及其系列船的节
能环保性能，达飞轮船委托设计方
在船型设计方面针对水动力进行了
更多优化，比如将球鼻艏无缝集成
至船体中、使船首成为直型，同
时，螺旋桨和舵叶部分也得到改进。
另外值得一提的是，
“CMA CGM
JACQUES SAADE”轮的液化天然
气燃料舱容积达 18600 立方米，内部
采用不锈钢涂层设计，可抵抗需保
持的极端温度（-161℃）
，而燃料舱
“Yara Birkeland”轮外部则采用两层绝缘设计且包有次
生膜，并配有高科技传感器，以确
估，为将来的无人运输商业推广提功运营而进行调整。保最佳的液化天然气储存条件，并
供依据。此外，业界可以此为基础由此可见，
“Yara Birkeland”
轮满足所有航行安全要求。
对无人船运输的相关法规、规范和的运力与运输线路虽然相对“小众”，由于换成 LNG 动力，船舶造
标准适应性进行分析，促进航运业但它无疑是智能航运发展过程中的价随之增加，但是，这种设计可暂
产业链各端的协调发展。重要一步。
“Yara Birkeland”
轮被业时不用考虑船舶的废气排放，不必
综上所述，“Yara Birkeland” 内人士视为航运业高度智能化技术担心“限硫令”对船舶运营造成的影
轮所验证的技术和积累的数据可创新的一个侧影，而她的出现，将响。达飞集团首席执行官鲁道夫·萨
被应用于更大型的集装箱船，同把高效运输引入航运新秩序当中。德（Rodolphe Saade）表示：
“我们
时，我们也可对其运营成本及风险始终致力于环境保护，希望成为业
进行基于实践的分析与评估，比如 “CMA CGM JACQUES SAADE” 界的积极力量。”在达飞轮船宣布订
当船岸一体通信、货物监管控制得轮交付使用造这批超大型 LNG 动力集装箱船
到很好运用后，航运物流效率的提时，正值《联合国气候变化框架公
高将是必然结果，而更多新的商 2020 年开始，达飞轮船订造的约》第 23 次缔约方大会召开期间，
机也将展现在航运企业面前。再如超大型液化天然气（LNG）动力集足以体现其对环境保护和海洋生态
当远程监控和自动驾驶等技术通过装箱船也将陆续交付使用，作为该保护的重视与决心。
风险防控检验后，也会助力更多新系列的第一艘运力，“CMA CGM 此前，在长距离远洋运输领
型船舶发展，为造船业和航运业提 JACQUES SAADE”轮将鼓励业界域，LNG 动力船的应用还存在相当
供更加广泛的新市场。随着“Yara 更多地对 LNG 动力集装箱船投入更的空白，这主要是由于 LNG 动力
Birkeland”轮的交付使用，航运业多的建造热情。船受燃料舱体积较大、跨洋或跨洲
将经历前所未有的根本性变化，而公开资料显示，
“CMA CGM 航行时的加注问题没有得到解决等
现行的部分航运模式和法律法规可 JACQUES SAADE” 轮船长400米，因素制约，致其较难达到与传统动
能也将因“Yara Birkeland”轮的成型宽61米，单船载箱量为23000TEU。力船舶相当的续航能力。然而，当

“限硫令”迫使各大主要加油港在燃料大船竞赛”。通过 GoodShipping 项目（全球首个
LNG 加注供应方面的跟进，超大型面向货主企业的脱碳项目）共同开展
LNG 动力船的优势空间得以显现。生物燃料或将不再“非主流” 的第二次生物燃料测试。在此次测
有相当一部分业内专家表示，达飞试中，达飞集团将生物燃料与传统
轮船订造超大型 LNG 动力集装箱当前，低硫燃料油的供应量的化石燃料结合，在其旗下运营的
船的举动，极可能会带动其他大型据称并不短缺，但问题在于，其应 “CMA CGM ALEXANDER VON
航运企业和船东在特定时期内转向用于船舶的性能因时间较短而未能 HUMBOLDT”轮上进行了试验。而
LNG 燃料。假如抛开运力竞争等广泛测试，废气洗涤装置在一定程在此之前，达飞集团还与宜家公
问题，单就适应特定的环境保护法度上被认为存在可能的安全隐患，司和鹿特丹港携手在“CMA CGM
规而言，达飞轮船确信在环境保护 LNG 在燃烧过程中会排放其他无益 White Shark”轮上测试了第二代生
方面的投资是正确的，今后还将继于环境保护的温室气体。当这些主物燃料，而该燃料成分则完全来自
续采取同样的战略订造 LNG 动力流的适应环境保护的节能减排措施于森林残留物和废油产品。
船。WinGD 公司总经理 Volkmar 面临越来越多的质疑时，更多的非达飞集团称，这两次对生物燃
Galke 坦言：
“ 虽然 LNG 可能不是主流减排方式也在快速地被业界探料作为船用动力的测试均取得了非
航运业减排的最终解决方案，但它讨、试验。常积极的成果，从而证明了可持续
是未来十年的重要燃料之一。” 日前，达飞集团宣布已在其海洋生物燃料的技术兼容性。据了
可以说，达飞轮船在超大型旗下运营的船舶上完成了生物燃解，达飞集团试验使用的燃料由燃
LNG 动力集装箱船订造方面做了率料测试，并正式公布了测试结料供应商 GoodFuels 公司开发，其
先示范，同时对其他竞争对手也带果。据悉，该测试是达飞集团与可持续性船用燃料几乎都不含硫氧
来的非常大的心理冲击，也许，将宜家运输与物流服务公司（IKEA 化物，与使用传统的化石燃料相比，
有更多的航运巨头加入新一轮“新 Transport & Logistics Services）可减少 80% ～ 90% 的二氧化碳排放
“CMA CGM JACQUES SAADE”轮交付使用 “CMA CGM ALEXANDER VON HUMBOLDT”轮

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量。在业界看来，这种先进的生物间的推移进行监测和确认，期待着的同时，提高船舶的性能和在海上

燃料能够满足当前和未来越来越严在我们的船上使用生物燃料将成为航行时的可靠性。A.P. 穆勒 - 马士
苛的环保法规及减排目标，从而将一项日常事务。” 基首席运营官索伦·托夫特（Søren
加强航运业的可持续性和节能减排无疑，生物燃料正在突破“壁 Toft）表示：
“这项试验有助于加深
要求。垒”，可以为航运业提供另一种解决对业界船舶储能系统的更多了解，
在航运市场中被运营的主流方案，使用已被证实有明显减排效同时，支持马士基航运旗下集装箱
减排措施的不确定性增多的情况果的生物燃料可以极大地帮助船舶船队和港口码头进一步电气化进
下，生物燃料作为船用动力的减排减少排放，改善空气质量，以实现程。马士基航运致力于在 2050 年实
方式或许更加值得关注。达飞船舶国际海事组织（IMO）提出的 2030 年现‘碳中和’
，因此正在不断地促进、
管理公司副总裁 Xavier Leclercq 降低二氧化碳排放强度的短期目标，测试和开发航运低碳解决方案。
”
也表示：
“这两次在业界具有里程并朝着 2050 年目标取得重大进展。演算模型和实践经验告诉我们，
碑式意义的试验，不仅证明了船用仅仅依靠电池供电来推动船舶航行
生物燃料的可扩展性、可持续性和首例电池储能系统应用的话，在技术上和经济上是不太可
技术合规性，也巩固了达飞集团在行的方式。但是，船舶电池可用于
行业能源转型中的领导作用。”宜当前，航运燃料的不断创新和提高船上电气系统的效率（如“马士
家运输与物流服务公司可持续发展转变，让航运企业对可替代燃料的基·开普敦”轮的发电机 )，通过将
部门相关负责人 Elisabeth Munck 研发和使用变得越来越受到业界关船舶的辅助发电机维持在最佳负荷
afRosenschöld 也表示：
“成功的注。不久前，A.P. 穆勒 - 马士基状态，避免在其在不需要时的运行，
试验已经证明我们可以在远洋船舶集团宣布，已在马士基航运旗下运
上使用较为先进的生物燃料，这是营的“马士基·开普敦”轮（Maersk
非常有前瞻性的行为。当然，只有 Cape Town）上安装了集装箱式
通过包括货主、船舶运营商和解决 600 千瓦时（kWh）船舶电池储能系
方案提供商等所有主要参与者的合统，以期在减少船舶二氧化碳排放
作，航运业才能快速地实现一次真
正变革。目前，我们需要更多的多
样化解决方案来实现航运业的节能
减排目标，而海洋生物燃料则是解
决行业难题的重要手段之一。”
地中海航运也在成功地进行了
生物混合燃料试验之后，决定继续
在常规基础上提供负责任的混合燃
料。地中海航运称，当使用这种混
合燃料时，预计二氧化碳绝对排放
量将减少 15% ～ 20%。
“ 这些燃料中
生物成分的潜在二氧化碳减少量可
能达到 80% ～ 90%，我们将随着时 “马士基·开普敦”轮上安装了集装箱式600千瓦时（kWh）船舶电池储能系统

这样，可以大幅降低船舶的总体燃
料油消耗。除此之外，在电力负荷
快速变化期间（例如船舶推进器运行
期间）
，测试的船舶电池将支持发电
机输出功率高达 1800 千伏安 (kVA)，
可减少发电机的维护要求。马士基
航运称，
“马士基·开普敦”
轮设有废
热回收系统，这套集装箱式船舶电
GSBN将为航运供应链相关方提供一个非常好的可协同合作的数据平台
池储能系统将代替船上一个集装箱，
不仅可以在港口进行充电，还可以航运数字化和标准化呼啸而至的提升，促进供应链生态系统的创
通过从热量中捕获的电能为电池充新，而 GSBN 则为此提供了一个可
电，因此，能够为船舶提供冗余电客观来讲，航运数字化平台从为客户和整个供应链带来更大价值
源以确保连续供电，从而提高船舶酝酿到诞生并未用时太多，而在的切实机遇。
”地中海航运首席信息
海上航行的可靠性。 2020 年，真正意义上的数字化航运官 Andre Simhaye 表示：
“集装箱
这套集装箱式船舶电池储能系将进入人们的视野。运输企业如果能够采用一套通用的
统安装完毕后，将于今年开始试运几个月之前，航运管理软件解信息技术标准的话，将符合客户和
行，马士基航运届时将评估此系统决方案供应商货讯通（CargoSmart）所有利益相关方的最佳利益。GSBN
性能是否达到预期的目标。未来，陆续与十数家航运和港口企业签署正在努力减少繁文缛节并提高航业
这套最新的系统还将安装在大多了全球航运商业网络（GSBN）服务透明度。现在时机已经成熟，新兴
数马士基集装箱船上，以此通过协议，旨在为集装箱运输领域的数技术为客户创造了更为友好的机会，
利用发动机废气产生的热量为船字化、信息技术标准化和互通性铺与我们此前在各自封闭的环境中工
上的电池充电。马士基航运船舶平道路。在 2020 年，GSBN 的建立作相比，一起寻求为客户提供技术
技术负责人 Ole Graa 强调称：
“这和运作将初步完成，这也意味着航突破和服务已得到普遍认可。虽然
是业内首例测试电池储能系统的运业的数字化道路正在积极地向前航运业已经拥有多个组织和协会，
试验，非常激动人心。因为它不仅延续。但 GSBN 的成立和运作将使航运业、
展示了电池技术不断改善船舶性在业界看来，GSBN 将为航运港航企业和其所有利益相关方从中
能，而且将有助于减少了非动力推供应链相关方提供一个非常好的可受益。
”
进电气系统油耗。” 协同合作的数据平台，而该平台通事实确如上述两位公司负责人
我们可以畅想，航运业对电池过提供可信赖且安全的数据，致力所言。当前，航运企业的发展似乎
技术的应用，以及马士基航运届时于加速技术创新及解决方案的研发。已经到达一个临界点，因此，需要
从此次试验中获得的认知，将能够 GSBN 成员坚信，该平台具有的开在中立和非营利的协会框架内寻求
促进行业对新能源燃料的进一步创放、透明模式将释放数据的潜在价共同、开放及可为的事情。通过在
新。而随着技术日趋成熟，相信会值，并为各方创造更多新的机遇。标准化解决方案方面进行某种合作，
有越来越多的航运企业和科技公司达飞集团信息技术与转型执行副总是回应货主对技术和创新需求的最
一同合作探索航运业节能减排的更裁 Rajesh Krishnamurthy 表示：佳方式，也是塑造航运业未来的可
多可能性。 “达飞集团致力于推动航运业透明度行办法。

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深远海智能养殖平台最新发展
海洋养殖在我国渔业经济中的地位在不断提升，大力发展海洋牧场及其装备产业已成为我国
海洋渔业发展的重要战略选择。
CCS湛江分社邓炳林
着我国人口数量的增加和生目前深远海智能网箱式牧场专新装备大幅提升渔业养殖水平。

随活水平的提高，对水产品的用平台和冷水养殖等高端渔业装备
需求将会越来越大。据估计，到蓬勃发展，但核心技术被挪威、日深远海智能养殖平台的构成
2030 年，将会出现 2000 万吨水产品本、加拿大、俄罗斯等国所垄断。
的缺口需要弥补，而水产品产量的我国网箱养殖虽已有一定规模，但 2013 年，国务院《关于促进海洋
增量将主要依托海洋渔业来实现。主要分布在内湾和沿海，养殖密度渔业持续健康发展的若干意见》
，要
发展水产养殖必须充分利用广阔的高、水体质量差，受污染情况比较求控制近海养殖密度，拓展离岸养
远海和公海资源，依靠更加先进、严重，同时网箱养殖不能抵御较大殖及深远海养殖，提高设施装备水
高效的生产模式，实现依托深远海风浪且使用寿命短。鉴于我国与国平和组织化程度。推进国家“一带一
优质海水资源进行水产健康养殖的外发达渔业大国在深远海渔业养殖路”战略，实施海上经济带建设，需
目标，进而提高我国养殖水产品质领域的巨大差距，亟需创新养殖模要搭建更多的经济发展产业平台。
量以满足消费者要求和增强我国水式、提升养殖技术、革新养殖方法、拓展深远海养殖新空间，是我国海
产品的出口能力。开发新型养殖装备，利用新技术、洋强国战略对海洋渔业的现代化建
图1 世界首座大智渔业养殖平台“海洋渔场1号”

设提出新的发展要求，也是我国维
护国家海洋权益、争取发展空间的
重要战略手段。
深远海海水养殖是一个综合体
系，如图 2 为典型海洋养殖系统六
大组成部分，包括适养物种、养殖
技术、养殖平台、物流运输、养殖
装备、环境保护及养殖产品加工，
需要多方面权衡发展。智能养殖平
台中的“智能”主要是运用现代化通
信与信息技术、计算机网络技术、
图2 海水养殖系统主要组成部分
智能控制技术等实现对培育、养殖、
捕捞、加工等过程的智能化管理。生命与财产安全的能力，并同时保应配备储能器件及一定规模的柴油
其中，现代化、智能化新型海护养殖对象免受海洋物理、化学或发电机以弥补新能源间歇性不稳定
水养殖平台需具备以下条件：生物性灾害的侵袭。发电的缺陷，从而确保养殖平台能
（1）适宜的养殖生态环境。适宜（4）安全可靠的工程装备。养源供给的稳定性。
的养殖生态系统是开展水产品健康殖生态环境及养殖设施的构建需要综上所述，拓展深远海养殖新
养殖、确保产品品质的先决条件。养安全可靠的工程装备，养殖生产的空间，装备须先行。建设深远海智能
殖装备需要配备海水温度控制、渔网各个环节需要配套全面的机械化及海洋牧场，离不开安全可靠的海洋装
自清洁和死鱼收集、水温和水质监测自动化装备，以及信息化管理系统、备。养殖平台作为深远海海水养殖的
等控制系统或海洋科学考察站。专业的海上物流保障系统等。主体之一，必须全面考虑以上条件对
（2）完善的生活保障系统。由（5）完善的生产设施。设置在深其关键技术进行深入研究，从而为实
于深远海海水养殖平台远离大陆架，远海的大型养殖平台，还需配置海施深远海养殖战略推进我国渔业的
养殖基地人员的基本生活保障也是上捕捞渔船的补给、渔获物物流与转型升级提供重要支撑作用。
大规模深远海海水养殖平台所必须加工、水产名优苗种繁育等生产功结合我国拓展蓝色经济新空间、
具备的条件之一。为降低淡水和新能，形成相互关联的产业链。发展深远海智能化渔业的战略需求，
鲜蔬菜等必需品运输成本，有必要（6）稳定的能源供给系统。深远针对不同区域的特点和需求研究相
利用海上能源进行海水淡化，配备海海水养殖所需的自动投饲、日常适宜的深远海智能养殖平台，可以
紧凑型海水淡化设备，同时利用较管理和维护以及工作人员生活所需形成一条从新型渔业资源调查装备、
小的空间进行水培蔬菜，满足养殖的基本能源保障，都需要稳定和持渔业养殖装备、渔业捕捞装备到渔
人员蔬菜供给。续的能源供给。太阳能、风能及波获加工装备系列完整的产业链，极
（3）安全可靠的养殖平台。海上浪能等新能源是深远海海水养殖可大提升我国海洋牧场的水平和能力。
生产设施的安全作业和养殖对象的持续利用的能源，以新能源为基础此外，受国际金融危机深层次影响，
安全生长是重中之重。养殖装备必建立的微电网系统可确保深远海海国际航运和海工市场持续在谷底徘
须具有抵御恶劣海况的影响，保障水养殖能源的安全供给。此外，还徊，产业进入新一轮深刻调整期，

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图3 全球野生捕捞和水产养殖产量历年对比(1950-2016) 图4 全球野生捕捞和水产养殖产量(1990-2030)
开发深远海智能养殖平台等新兴海等类型。美国最早于 1990 年在德克平台内设有养殖人员永久居住区、

工装备可为我国海工装备企业结构萨斯的近海岸开始探索深远海海水配备鱼料自动进料系统，网箱直径
调整和转型升级提供新的增长点。养殖，其直接将养殖网箱系泊在导约为 30 ～ 40 米左右，水深达到 15
管架平台的桩腿上。1997 年，美国米，是现在众多海洋牧场框架重力
深远海养殖平台的发展现状进行了第二次深远海海水养殖探索，式养殖网箱 (HDPE) 系统的雏形。
养殖网箱地点仍选在德克萨斯州中经过几十年的发展，目前已有
根据 2018 年联合国粮农组织部海岸 54 公里外作业水深为 40 米的 20 多个国家和地区通过试验、研究
(FAO) 关于世界渔业和水产养殖状导管架平台附近，如图 5 所示。与第和风险投资参与了深远海养殖平台
况 (SOFIA) 中历年全球野生捕捞和一次不同的是，这是美国首次商业的专项项目。世界渔业发达国家发
水产养殖产量的数据统计，如图 3 规模的深远海网箱养殖尝试，网箱展深远海养殖工程装备的主要途径
所示，可以看出全球水产养殖产量养殖系统所需的物品、食物、能源、是深水巨型养殖网箱和浮式养殖平
在逐年攀升，野生捕捞产量在进入淡水等必需品均由专用服务船提供，台。成立于 2006 年的挪威水产养殖
21 世纪以来持平并维持在年产量
0.8 亿吨左右。据 SOFIA-2018 对世
界渔业和水产养殖产量估计，如图 4
所示，到 2030 年全球渔业产量将达
到 2.01 亿吨，其中捕捞产量预计为
0.9 亿吨，水产养殖可达到 1.11 亿
吨，水产养殖产量将超过捕捞产量。
随着人民生活水平的提高，对水产图5 位于德克萨斯州中部海岸54公里的养殖网箱
品的需求量将会逐年增加，由于野
生渔业产品的有限性因此增加的水
产品主要靠海水养殖来承担，这也
是近年来深远海海水养殖不断发展
的根本动力之一。
目前海水养殖平台主要有养殖
网箱、养殖工程船及浮式养殖平台图6 挪威AKVA公司的养殖网箱产品

图8 球形笼式和张力腿式的养殖网箱
图7 美国Ocean Spar公司的养殖网箱产品图9 俄罗斯GosNIORH Leonid Bugrov公司研发的笼式养殖网箱
设备制造公司 (AKVA)，研发出多种间、船舱养殖以及半潜式网箱工程个网箱可在 200 米深进行养殖生产

养殖平台如图 6 所示，并投入运营。船等多种形式，并进行了积极的探的养殖专用船。
半潜式海洋结构物在深远海区索，为商业化海水养殖发展储备了我国在“十二五”期间，开展了
域非常普遍，将半潜式结构应用于一定的技术基础。大型养殖工程船的研究，形成了自
海洋牧场平台建设，可以避免养殖图 10 左图为三体养殖工程船，主知识产权，确定以 10 万吨级养殖
对象受到水面风暴的伤害，且可以配备 4 门起吊机，具有自身动力定平台为设计方案，建成后，预计养
通过自升的沉降系统避免有毒水藻位，最大航速达 4 节，可装载 450 吨殖水体可达 7.5 万立方米，可以形
一类生物的侵袭，并有利于养殖环水产品，图 10 右图为挪威水产养殖成年产 4000 吨以上石斑鱼养殖能力
境的保养及水温调节，图 7 为美国 Kjell Lorentsen 公司开发的具有 20 及 50 ～ 100 艘渔船渔获物初加工与
Ocean Spar 公司研发的半潜式的养
殖网箱。
此外，还出现了球形笼式和张
力腿式的养殖网箱，如图 8 所示，
俄罗斯 GosNIORH Leonid Bugrov
公司开发了 SADCO 系统可以使闭
口式养殖网箱实现部分或全部沉降，图10 深远海养殖工程船
该系统还包括自动喂养控制模块，
如图 9 所示。
除以上养殖网箱，也有自带动
力系统的深远海养殖工程船的研究，
早在上世纪 80 ～ 90 年代，发达国
家就提出了研发大型养殖工程船的
历年，包括浮式平台，船载养殖车图11 10万t级大型养殖平台构建方案

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区，养殖水体可达 3 万立方米；配
备智能化投喂养殖专家系统、自动
投饵机、监控监测系统、风光互补
能源系统、海水制淡系统、起网机、
水下洗网机和高弹性锚泊系统；设
有养殖区、生活区、储藏区、控制
图12 海南陵水深远海渔业养殖装备效果图区等多个功能区，适应 20 ～ 100 米

水深海域区间养殖，可实现一体化
管理及无人驻守养殖。
“德海智能化养殖渔场”的研制
与实践，是我国渔业转方式调结构
的一种重要物质装备基础，是我国
海水养殖生产方式从传统向现代、
图13 由青岛武船重工建造完工的 “深蓝1号” 图14 半潜船型桁架浮体结构养殖船—“德海1号” 从港湾向深远海养殖的一次变革，
从而使构建我国广阔海洋时空分布
物资补给能力，图 11 为该养殖平台计，青岛武船重工有限公司建造的的优质蛋白质生产新模式成为现实。
的构建方案。 “深蓝 1 号”于 2018 年 7 月初在黄海
2018 年 6 月 28 日，我国首批 3 海域正式启用，如图 13 所示。深远海养殖平台的发展趋势
座用于我国南海的超大型渔业养殖该全潜式养殖平台利用潜艇沉
装备“海南陵水深远海渔业养殖平浮控制技术，结合挪威“海洋渔场 1 未来海水养殖产业，深远海智
台”在青岛基地开建。该深海智能渔号”的研制经验，融合黄海冷水团三能海洋牧场必然是其重要发展的方
场是由 3 座平台与 1 座保障设施构成文鱼养殖技术，创建了我国独特的向之一，深远海智能养殖平台的发
的超大型渔业养殖装备，建成之后深远海全潜式三文鱼养殖模式。
“深展趋势主要有以下几点：
的效果如图 12 所示。蓝 1 号”网箱周长 180m，高 38m，重 1、多功能环保型专业化养殖
养殖平台为六边形钢质框架结约 1400t，有效养殖水深 30 米，直径平台的构建，成为渔业的转型升级，
构，直径 110 米，高 75 米，单个平 60.44 米，整个养殖水体约 5 万立方，技术创新的驱动力量。
台养殖水体 25 万立方米，一次养殖相当于 40 个标准游泳池，网衣面积 2、智能化、专业化养殖装备的
金鲳鱼 1000 万条，产量 6000 吨。整接近 2 个足球场大小，设计年养鱼产技术水平将得以不断提升，实现水产
个智能平台只需要 9 名工作人员在量 1500t，可同时养殖三文鱼 5 万尾。养殖的安全可控和产能经济最大化。
保障设施内远程遥控，平台就可以 2018 年 9 月 2 日，我国第一艘半 3、在“养、捕、加”一体化大型
自动实现鱼饲料存储与投放、活鱼潜船形桁架浮体混合结构万吨级“德深远海养殖平台支撑和物流保障系
捕捞、死鱼收集、网衣清洗、平台海智能化养殖渔场”
“德海 1 号”
，顺统的支持下，可以在深远海持续开展
监控等功能。利投放至珠海万山枕箱岛外海域，渔业生产，形成工业化养殖新产业。
由日照市万泽丰渔业有限公司并交付给珠海市新平茂渔业有限公 4、海上新能源的发展，将成为
出资 1.1 亿元建设，中国海洋大学司开展养殖试验。
“ 德海 1 号”总长深远海智能海水养殖能源保障系统
与湖北海洋工程装备研究院联合设 91.3m，宽度 27.6m，设置 3+1 养殖发展不可或缺的重要
“推手”
。

“微利时代”的针对性调整
当前，航运市场和造船市场处于行业低谷，一些船东和船企的收益或收获不如预期。
如何进行针对性的调整成为当务之急。
本刊记者赵博
2020 年 1 月 1 日，国际
海事组织（IMO）
正式实施“限硫令”。而这一纸限令，
方案，如使用符合标准的船用低硫
油、安装废气清洁装置、订造液化
天然气（LNG）动力船或将现有柴油
一种现实。由于为了提前适应“限硫
令”，一部分在役运力已经在 2020
年之前加注低硫燃料油，然而，供
着实也让航运企业的盈利空间变得动力改装为 LNG 动力等。德路里应低硫油的基础设施和其供应链条
比以前更加狭小了些。（Drewry）曾在一篇分析报告中警示中的一些环节的可用性仍然受到些
性地指出，因受 IMO“限硫令”影响，许限制，从而导致供给量在“限硫
“限令”限制收益全球航运业的运营成本预计将增加令”正式实施之后变得有些紧张。
150 亿美元左右。连锁反应由此而生。根据 Ship &
为了满足现已实施的“限硫令”， 21 世纪第二个 10 年一开始，德 Bunker 整理，2020 年 1 月 6 日，全
航运企业在之前已经研究了多种路里在那篇分析报告中的提醒即为球前四大加油港（鹿特丹港、休斯顿

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港、新加坡港和富查伊拉港）供应的式，如订造 LNG 动力船或将现有柴硫令”生效后仍可使用较为廉价的

低硫燃料油与高硫燃料油之间的价油动力改装为 LNG 动力。此前达飞船用高硫油，这类船舶的日均收益
差，几乎全部超过了 300 美元 / 吨，轮船为满足“限硫令”而订造的一系或将相比使用低硫燃料油的新造船
其中，富查伊拉港所售低硫燃料油列超大型 LNG 动力集装箱船已陆续高出 11000 美元左右，而一艘安装
的价格甚至超过 790 美元 / 吨，与交付使用，据悉，其单艘建造价格了废气清洁装置的经济型超大型油
该港所供高硫燃料油价格相比，每介于 1.5 亿至 1.6 亿美元之间，明显船（VLCC）则因此会收获更多，每
吨售价高出 470 美元左右。这意味高于传统动力同型运力。与此同时，天可以节省大约 16000 美元的燃料
着全球航运市场潜在的额外成本将一些航运企业也将改造船计划列入油成本。在波罗的海国际航运公会
大幅增加。相关数据显示，一艘单船队发展升级规划之中，比如赫伯（BIMCO）首席分析师 Peter Sand
船载箱量为 20000TEU 的集装箱船罗特已对其旗下载箱量为 15000TEU 看来，当前的高低硫燃料油之间的
的油耗大约为 250 吨 / 天，且其每的“Sajir”轮进行了 LNG 动力系统改价格差比预想的大，“我们原先预测
年在海上航行的时间为 300 天，当造。但事实证明，此类改造成本在两类燃料油之间的价格差会从 200
低硫燃料油与船用高硫燃料油之目前相对较高，只有一些资金充裕美元左右升至 300 美元，但是，现
间的价差为 200 美元 / 吨时，这艘的航运企业才有可能效仿，而若进在新加坡港所出售油品的价差已经
船舶的燃油成本将增加 5 万美元 / 行后续的批量改造，也将大大地增达到约 340 美元。也就是说，对于
天，即一年的燃油成本将增加 1500 加公司的改造成本和时间成本。没有安装废气清洁装置的船东而言，
万美元左右。若以当前富查伊拉港如今，航运市场仍被认为处于其目前状况比预想得要糟一些。”
所售低硫燃料油的价格为例，一艘一个阶段性的低迷期，航运企业不受经济性驱使，越来越多的
20000TEU 型集装箱船每天就会将得不在盈亏线附近徘徊，以至于市运力倾向于加装废气清洁装置。
因“限硫令”而额外增加约 11.75 万场一有异动，盈利便成为一种奢侈。 Alphaliner 在一份报告中指出，
美元的成本，而一年的燃料油成本 2019 年底，全球有 95 艘集装箱船
额外支出将增加 3525 万美元。 “特定时期”的决定（约 92.48 万 TEU）暂离市场进行
Alphaliner 还指出了更严重的改装，另有 15 艘（约 13 万 TEU）在
一件事，该机构调查发现，部分满一方面为了保护大气和海洋环锚地等待安装安排。而据某船级
载的集装箱船正聚集在加油港附境、降低船舶硫排放，一方面是为社统计，截至 2020 年 1 月 1 日，全
近锚地，只为等待供应商所售低满足越来越严苛的环保法规，很多球加装废气清洁装置的船舶数量
硫燃料油供应到船之后继续航行。船东选择了在现阶段稍微经济一些约为 4000 艘（包括在建与在役运
Alphaliner 警告称，在船舶排队等的废气清洁装置，以期在当前市场力），其中，散货船 1277 艘，集装
待低硫燃料油供应的同时，其价格情形下获得多一些的盈利空间。箱船 809 艘，油船 552 艘。克拉克松
也在持续上涨，相对于高硫燃料油据克利夫斯证券（Cleaves （Clarksons）发布的数据则显示，截
的价格溢价已大大增加。 Securities）分析师分析，一艘在至今年 1 月 3 日，加装废气清洁装置
现已实施的“限硫令”将大量增 2010 年建造的非经济型油船有可能的船舶吨位约占全球船舶总吨位的
加航运企业的运营成本，无论其是在五个月内赚回安装废气清洁装置 12%，预计到 2020 年底，这一数字
以燃料油成本增加的形式，还是以而支出的 320 万美元成本——由于将升至 19%。
对船舶进行技术变革所需的投资形安装了废气清洁装置的船舶在“限囿于大幅上涨的燃料油成本，

航运企业不得不通过一些方式进行
分摊。达飞轮船公布了新的低硫燃
料油附加费（LSS）标准：在已有海
运费的基础上，加征 LSS，对有效
期超过 3 个月的长期合同，超低硫
燃料油（VLSFO）将取代高硫燃料油
（HSFO）作为 2020 年 1 月 1 日生效的
季度燃油价格调整系数的价格参考。
同时，马士基航运、美国总统轮船、
赫伯罗特、高丽海运等班轮公司均
有不同程度的附加费加收。在如此
巨大的“限令成本”面前，没有任何
一家航运公司可以独自承担，海运
费的上涨将是大势所趋。
运营成本上涨的同时，班轮公接订单量 2907 万载重吨，同比下数船东对航运市场的走势及“限硫
司似乎也在寻求打破常规，期待能降 20.7%，手持订单量 8166 万载重令”促生的不同技术方案运行情况
够与平时的竞争对手一起降本增效。吨，同比下降 8.6%。韩国政府也指还持观望态度，大多数班轮公司也
据相关媒体报道，赫伯罗特将从今出，市场环境和地缘政治等因素影已完成了运力大型化升级，业界认
年三月开始租赁 2M 在远东 - 西北响了全球新造船订单量，现代重工为，市场在 2020 年收获大量新造船
欧航线上的舱位。赫伯罗特表示：（HHI）的接单量不及预期，总计为订单的情况不太可能出现，且考虑
“合作新增的航线可以使赫伯罗特向 125 亿美元、139 艘，相当于全年接到当前行业竞争格局趋向稳定，未
客户提供更高频次的周班服务及更单目标的 78%，未能实现 2019 年度来一年内，集装箱船建造市场最多
丰富的航线选择。此外，赫伯罗特目标。与此同时，韩国另外两家大维持平稳态势。相关数据也显示，
还可以实现更多的港口直挂，提高型造船企业似乎也难以完成各自的 2019 年，世界三大主流船型中新造
运输效率和班轮准班率。” 年度接单目标。大宇造船（DSME）船订单量降幅最大的是集装箱船，
在 2019 年的接单量仅为 69 亿美元，其次是散货船，分别同比下跌 44%
造船企业获利艰难相当于全年目标的 82%，而三星重和 22%（以载重吨计），滚装船、客
工（SHI）的新造船接单量约 71 亿美滚船和客船订单艘数和 2018 年同期
2019 年，我国造船三大指标在元，为全年目标的 91%。领先的指相比也出现大幅下降，降幅分别为
国际市场的份额继续保持世界领先标仍出现降幅，知名船厂新造船接 48%、64.1% 和 48%。
（以载重吨计），造船完工量、新接单量难达预期，由此折射出全球造海洋工程装备市场供应过剩的
订单量和手持订单量分别占全球份船市场并没有出现明显回暖的现象。形势同样没有得到根本扭转，装备
额的 37.2%、44.5% 和 43.5%。统另外一组数据也许可以让我们闲置规模和船厂库存装备规模依旧
计期内，我国造船完工量为 3672 更加直观地了解全球新造船市场总庞大，新建和改装需求严重不足。
万载重吨，同比增长 6.2%，但新体呈现下跌的态势。目前看来，多回顾 2019 年，全球共计成交各类海

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工装备 57 艘 / 座，合计 78.8 亿美业银行和大宇造船而言，当前显然了基础。
“2020 年，中国船舶集团
元，这也是全球海工装备成交额自是考虑出售大宇造船的合适时机，有限公司要重点做好七个方面的工
2016 年以来第四年处于百亿美元以因为从 2015 年开始，韩国产业银行作。第一是强化整合融合和战略引
下。钻井平台市场在 2019 年仅有 1 已陆续向大宇造船提供了近 10 万亿领，高效稳妥推进整合融合，抓紧
座半潜式钻井订单成交，且为 2018 韩元的巨额资金。相关资料显示，研究制定发展战略和规划，健全和
年生效的选择权订单。海工船方面，在大宇造船于 2015 年第二季度出现完善管理制度体系。第二是确保优
全球合计成交 35 艘（约 20.4 亿美了高达 3 万亿韩元的巨额亏损后，质完成军工任务。第三是持续壮大
元），同比下滑 26%，其中以半潜运韩国产业银行在同年 10 月份宣布了主业实业，加大民船海工接单力度，
输船、海上风电运维船和自升式服一项总额为 4.2 万亿韩元的援助方加快推动船海企业增效升级，抓好
务平台为主，而平台供应船和三用案。到了 2016 年 11 月份，大宇造船船舶动力和机电装备发展，集聚资
工作船则为零成交。又得到了额外的 2.8 万亿韩元援助。源发展壮大应用产业，增强船海服
而在 2017 年 3 月份，韩国政府继续务业支撑实业的能力。第四是加强
合并或将成为关键为大宇造船提供了总额为 2.9 万亿关键核心技术研发，加快重大科技
韩元的第三笔援助。资金的注入让工程实施和立项，加快船海产品创
造船市场不乐观的情绪延续，大宇造船重获盈利，而这两家韩国新研发和制造技术提升，完善创新
造船企业通过合并来降低生产成船企的业务也有很大重叠，这意味体系夯实技术基础。第五是大力深
本、增强竞争实力的方式似乎成为着合并后的资源整合可以帮助韩国化改革和能力结构的调整，积极推
一种趋势。大宇造船主要债权人韩造船业降低整体成本。进改革和资源整合，强化业绩考核
国产业银行（KDB）已经表示，其已 2019 年 11 月 26 日，中国船舶奖惩‘指挥棒’作用，强化资本运作
与现代重工签署了临时的谅解备忘集团有限公司成立大会举行，新集助力产业发展，继续推动专项管理
录（MOU），将出售大宇造船的控股团拥有我国最大的造修船基地和最改革任务，深入推进核心能力体系
权。根据双方签署的谅解备忘录，完整的船舶及配套产品研发能力，建设，促进产业布局优化。第六是
韩国产业银行将把其持有的大宇造能够设计建造符合全球船级社规范、加强管理体系和管理能力建设，不
船股份交给现代重工，同时，购买满足国际通用技术标准和安全公约断完善集团董事会建设和现代企业
现代重工总价值 1.5 万亿韩元（约合要求的船舶及海工装备。制度，加强减亏扭亏和资金管理工
13.5 亿美元）的股票。此外，韩国中国船舶集团有限公司党组书作，加快信息化建设，加强质量安
产业银行还将考虑向大宇造船提供记、董事长雷凡培在接受媒体采访全环保及扶贫工作，加强审计、风
1 万亿韩元（约合 8.99 亿美元）的财时称，最近 20 年来，
“南船”和“北船” 险管理和法治建设。第七是不断强
政援助。据克拉克森统计，现代重与欧美和日韩等造船强国同台竞技，化党的建设，以政治建设为根本强
工与大宇造船合并将创造一个超级将中国民用船舶推向世界。
“南船”和化党的建设，抓好干部人才队伍建
船厂，手持订单总量将达到 365 艘、 “北船”在通力配合的同时，也形成设，持续推动集团公司全面从严治
1700 万载重吨，占全球总手持订单了各自差异化的科研生产体制和方党向纵深发展。”雷凡培说，中国船
量的 20% 以上，而 VLCC 和 LNG 运向，合并有利于实现优势互补，将舶集团有限公司将聚焦主业实业，
输船总占有率将分别达到全球市场共同推动我国船舶工业的发展，两强化产业创新驱动，努力建设成为
份额的 72.5% 和 60.6%。个集团的重组整合，为我们建设具具有国际竞争力的世界一流船舶集
从另一个角度看，对于韩国产有国际竞争力的世界一流企业奠定团，更好地推动船舶工业发展。

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观察 Observation
25000TEU集装箱船市场前景猜想
从1530TEU到25000TEU，世界最大集装箱船将走向何方？
徐剑华
2019 年 12 月 5 日，媒体
报道，中国船舶工
业集团（CSSC）设计的 25000 标箱双
没有出现过船长达到 400 米的集装箱
船。可见，无论从容量还是船舶长
度来说，CSSC图纸上的新船都将成
“MSC GULSUN” 号出厂，容量
23765 标箱，为 1968 年最大船容量
的 15.5 倍，并将在未来若干年内保
燃料集装箱船获得船级社的 AIP 证为一个新的里程碑。持“世界最大船”的桂冠。图 1 显示
书。这艘船长 432.5 米，宽 63.6 米， 1956 年至 2020 年的集装箱船舶大型
载箱量为 25600 标箱。配有 20000 立船舶大型化历程回顾化历程。
方米的液化天然气油舱，可以使用在过去 25 年里，马士基在集装
船用燃油和 LNG 两种动力。 1968 年，世界最大的集装箱船的设计和规模上一直处于领先
当前在役和在建的最大箱船“Encounter Bay” 号的容量地位。这家丹麦公司在 1996 年推出
船是地中海航运23765标箱的为 1530 标箱。2019 年地中海航运 “马士基女王”号（Regina Maersk）
“megamax-24”系列船。全行业至今 “megamax-24” 系列船的第一艘时，率先打破了 6000 标箱的门

槛。2006 年推出“埃玛·马士基”号 Kinney Moller），以马士基创始人后下达的。马士基航运当时的首席
（Emma Maersk）时，又打破了一项的名字命名，并于 2013 年 6 月交付。执行官柯林（Eivind Kolding）促成
新的纪录。马士基最初宣布这艘船最后一艘 19600 标箱的改进型 3E 级了 2011 年被称为全球有史以来的最
的容量为 11000 标箱，后来承认它船在 2019 年第一季度进入服役，是大船舶订单。
的实际容量超过 15500 标箱。加入马士基船队的第 31 艘大型船 2015 年 10 月，马士基航运时
但永远地改变了该行业生态的舶。图 2 显示集装箱船型发展史上任首席执行官施索仁宣布停航一艘
交易是 2011 年 2 月一笔 19 亿美元的的里程碑容量及创新公司。 18270 标箱容量的 3E 级新船。11 月，
订单。这笔订单订购了 10 艘 1.8 万 2009 年，全球贸易萎缩，集装马士基宣布放弃 6 艘 19630 标箱船订
标箱的 3E 级（Triple-Es）船舶，以箱货运量出现集装箱化革命有史以单。从 2015 年第四季度起，全行业
及另外两组 10 艘该系列船的选择来的首次下降。马士基航运 2011 年的新船订单呈断崖式下跌。到 2016
权。这笔订单中的第一艘是“马士的 18000 标箱级别船舶订单是在集年底，新船订单运力为在役船队总
基麦金尼·穆勒”号（Maersk Mc- 运业从 2009 年的低迷中显著复苏之运力的 13%，为 1999 年以降的最低
比例。18000 标箱以上大船的新订
单归零，直到 2017 年第三季度，达
飞轮船和地中海航运带头投放这类
2020年最大船容量为1968年的155倍大船的新订单。
一大批超大型集装箱船的运营
被指责在亚欧贸易中引发了持续的
价格战，并且航运公司无法将运价
提高至财务上可持续。其结果是，
为了生存而进行的合并和收购引发
了一轮前所未有的合理化浪潮，并
导致 2016 年世界第七大集装箱航运
公司韩进海运的破产。
施索仁（Søren Skou）在 2016
年 6 月被任命为马士基首席执行官。
他在最近接受劳氏日报记者的采访
时说，18000 标箱大船的新订单是
一个显著的错误，因为明知其他航
运公司会效仿，从而推动运力供给
和需求的平衡失调。
与此同时，他也指出了大型船
舶给全球经济带来的许多积极影响。
资料来源：Allianz Global Corporate & Specially 他说：

“作为一个在过去 30 年一直
奉行降低成本战略的行业，集装箱
图1 集装箱船舶大型化进程52年航运业采取了更大的船舶和各种提

观察 Observation
400 米，名义容量从 1.8 万到 2.3 万

标箱，只能在一条贸易通道上发挥
其效率优势。施索仁认为，考虑到
这种规模的船舶对客户服务会有负
面影响，没有理由将其规模扩大到
3 万标箱。
施索仁说：
“在可预见的未来，
我认为船舶不会变得更大 ( 超过 400
米长 )。它们只会被部署在亚欧贸易
图2 集装箱船型发展史上的里程碑容量及创新公司中。如果你权衡舱位经济性和可用
性，400 米长的集装箱船已经是我
高效率的努力，使我们的客户能够（UNCTAD）预计，未来五年海上贸们可能达到的最大限度。”
以更低的成本向世界各地运送货物。易将继续以年均 3.4% 的速度增长。显然，在现有 1.8 万到 2.3 万标
这样，当企业选择从哪里采购物资不过，它同时指出了可能会对贸易箱容量的这一代超大型集装箱船基
或在哪里生产时，运输成本不是一造成压力的某些风险。础上，再造更大的集装箱船没有经
个需要考虑的重要因素。” 目前的超大型集装箱船长度为济价值。
建造比2.3万标箱容量更大的
表1 远东-北欧服务航线数目、在港天数、船舶容量变化（2008～2019年）
集装箱船没有经济价值
平均船舶容量最大船舶容量
年份每周服务航线数平均在港周数
（标箱）（标箱）
国际货币基金组织（IMF）于
2008 35 8.7 7200 15500
2019 年 7 月份更新了《世界经济展
2009 25 9.1 8500 15500
望》（World Economic Outlook），
2010 29 9.8 8500 15500
将全球国内生产总值增速从 3.3%
2011 30 10.0 9300 15500
下调至 3.2%，贸易量增速也从
2012 26 10.4 10000 15500
3.4% 下调至 2.5%。Alphaliner 将
2013 22 11.0 11100 18300
2019 年集装箱运量增长预期从 3.5% 2014 22 10.9 11700 18900
下调至 2.5%。全球集装箱运量增速 2015 20 10.9 13600 19800
对 GDP 增速的乘数降到 1 以下已成 2016 16 11.2 14500 19800
为常态，如果航运公司想在一年内 2017 18 10.8 14700 21400
实现 10% 至 20% 的增长，就会让公 2018 18 10.9 15600 21400
司破产。当前，集装箱船队运力供 2019 19 11.3 15800 23000
给远远超过运力需求的状态，已经变化 -45.7% +29.9% +119.4% +48.4%
延续多年，目前还看不出趋于供求注：①取自每年9月份数据；②每周平均在港天数不包括钟摆航线；③“变化”指2008
平衡的迹象。年9月至2019年9月数字的增减百分比。
联合国贸易和发展会议资料来源：Alphaliner

的数据显示，目前世界上有114艘
1.8万标箱或以上的船舶在服役，总
运力达230万标箱，此外另有33艘在
订造中
（图3）
。
究竟有哪家公司会订造25000
标箱集装箱船？
虽然麦肯锡的研究报告预测，
2025 年将出现 30000 标箱集装箱船，
但是马士基、中远海运、赫伯罗
资料来源：Alphaliner 特、ONE 等公司都表示近期内不会

建造 25000 标箱级别船。在当前集
图3 各大承运商营运的18000TEU及以上容量大船按出厂年份统计装箱航运业面临运输需求低迷、贸
易战前景迷茫、运力过剩、环境法
一是随着大船规模经济优势的每一个港口停靠。而这样做将延长规日益严峻以及港口和物流基础设
减弱，集装箱船已经达到了其大小航行时间，不利于服务航线的品质施还在勉力应对大船的条件下，这
的峰值，并且预期多年内不会出现和灵活性。项 25000 标箱船技术储备的意义何
新一代的集装箱船。根据 Alphliner 的数据，自 2008 在？预期什么时候、哪家班轮公司
联合国经济合作与发展组织年 9 月至 2019 年 9 月，远东 - 北欧贸会下订单？
（OECD）下属的国际运输论坛（ITF）易通道上的每周服务航线数从 35 条对于集装箱航运业的未来，联
报告说，实践证明，大船的规模经减少为 19 条，几近腰斩；船舶平均合国经济合作与发展组织（OECD）
济边际效益在下降。在假设航速一在港时间延长了 30%（从 8.7 周延长下属国际运输论坛（ITF）主席墨克
定的前提下，从 15000 标箱容量船到 11.3 周）
，平均船舶容量从 7200 和麦肯锡报告的观点截然相反。墨
到 19000 标箱船的单位成本节约额，标箱上升为 15800 标箱，增加了克认为，由于船舶大型化导致托运
同先前由 5000 标箱容量船到 15000 120%，最大船舶容量从 15500 标箱人选择机会减少，港口和内陆基础
标箱船的单位成本节约额相比，只上升为 23000 标箱，几乎增加 50%。设施也受到更大的制约，所以集装
有后者的 1/6 到 1/4。显然，大型由于船舶变大而造成每周服务航线箱航运业的未来是一场噩梦。而麦
化带来的单位成本节约的“红利”随数大幅度减少，船舶平均在港时间肯锡的报告则认为，集装箱航运公
着船舶规模的增大而缩小。延长，都是托运人和港口码头营运司为了生存，必须数字化。只有那
二是大船的服务性能呈下降趋商不愿意看到的结果
（表 1）
。些大量投资于数字化，提供差异化
势。客户不仅想要低成本，还想要如今，18000至23000标箱级别产品，不断改善客户体验，努力削
更频繁的服务航线配置，这样的组的船舶已变得司空见惯，每一家大型减成本和提高生产效率的承运商才
合在运力更大的船舶上是不可能实航运公司都觉得有必要运营这类船能够继续生存下去。
现的。如果你要集装箱船发展到下舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中马士基集团首席执行官施索仁
一代，为把船装满你必须在沿途的获得具有竞争力的成本。Alphaliner 把超大型集装箱船从当前一代扩大

观察 Observation
到 3 万标箱的风险，与航空业的情宣布的。这一次由船厂高调宣布下（Shanghai Ship and Shipping

况进行了对比。航空业从波音 747 一个里程碑的 25000 标箱船（图纸） research Institute）宣布，708 研究
飞机向更大的空客 380 飞机的转获得船级社的 AIP 证书的操作实属所批准了一项关于开发 25000 标箱
变，并未带来人们所认为的规模经罕见。船舶的技术研究，该研究所是一组
济效益。施索仁警告说，事实证明，如果到 20 年代初期，运力需求 2 万标箱船舶的设计单位，这组船
A380 对于航空市场来说过于庞大和真的如预测那样赶上运力供给，那舶此前已交付给中远集运。
死板，集装箱航运公司应避免犯同么，合乎逻辑的大型化将推动新一即使完成了这项研究，真正船
样的错误。如果市场以每年 2% ～ 3% 轮的大船订单。另一方面，目前全只的下水仍可能需要数年时间。然
的速度增长，建造更大的船只就没世界大约有 40% 的造船能力是闲置而，由于目前运输需求增长的不确
有意义了。的，各国政府不会放任大批船厂倒定性以及陆上集疏运设施和物流能
回顾历史上订造新一代大船的闭而坐视不救，因此必然会采取措力的限制，这一消息还是引发了人
订单，都是由集装箱航运公司宣施促进新订单的到来。也许，推动们对这一特殊类型超大型集装箱船
布的。马士基 1996 年推出 6000 标船舶大型化进程也是一个选项。商业可行性的担忧。
箱的“马士基女王”号，以及 2006 2019 年 9 月，中远海运集团副
年推出 15500 标箱“埃玛·马士基” 中远海运打消了关于公司订造总经理王海民说，建造 25000 标箱
号，都是在极端保密的情况下，由 2.5万标箱新船的传闻容量集装箱船从来没有提到公司的
马士基集团旗下的奥登塞船厂建造议事日程，由此打消了外界对这家
的。2011 年订造 31 艘 1.8 万标箱 2019 年 3 月，中远海运集国有企业集团有意订购 25000 标箱
的 3E 级船的巨额订单也是马士基团旗下的上海船舶运输研究所容量的超大型装箱船的猜测。他说，
公司的集装箱船队扩张将与市场增
长同步。
王海民说：
“谣言应该停止。我
们从未考虑订造 25000 标箱的船只，
现阶段也不会订造。”
王海民说：
“公司的集装箱船
队扩张将与市场增长同步。过去几
年，我们的增长主要依靠并购，包
括收购东方海外（OOCL）。中远集
团与中海集团合并以后，公司自
2016 年以来就没有订造过新船。但
我们现在将追求有机增长。公司可
能会选择订购新船，但是主要用于
更换到期的租用船舶或退役的自有
图4 马士基2006年推出15,500标箱“埃玛·马士基”号船舶。”

2019，韩国造船为何能再次超越
2019年韩国新接订单再次超越中国排名全球第一，2020年将凭借哪些优势再战”江湖“。
中国船舶工业经济与市场研究中心陈柏全万鹏举屠佳樱王亮
2019 年，在全球船市
持续低迷的背景
下，韩国造船三大指标一增两降，
韩国船企积极采取战略重组、资源
整合、海外布局、策略接单、拓展
业务、加强科技研发等措施，以保
完工交付量为 3257 万载重吨、951
万修正总吨，同比大幅增长 64.9%、
23.2%。从世界排名看，韩国完工
但凭借在高附加值船舶领域的优势，持竞争优势，推动企业发展。量低于中国的 3659 万载重吨、1109
新接订单再度超越中国排名全球第万修正总吨，排名第二。从具体船
一（以修正总吨计）。财务方面，现一、2019年生产经营状况企看，现代重工完工交付 1808.1 万
代重工实现扭亏为盈，大宇造船盈载重吨、501.2 万修正总吨，同比增
利大幅降低，三星重工则亏损大幅 2016 ～ 2018 年，韩国造船完加 58.6%、33.8% ；大宇造船完工交
增加。在政府和金融机构的支持下，工量连续三年下跌。2019 年，韩国付量为 894.5 万载重吨、304.5 万修

观察 Observation
表1 2019年韩国三大船企新接订单量的最高接单金额。
从手持订单看，金融危机以
载重吨修正总吨接单金额
船企来，韩国船企手持订单呈波动下降
万载重吨同比万修正总吨同比亿美元完成率
趋势。截至 2019 年底，韩国手持订
现代重工集团 1095.4 -32.8% 436.6 34.1% 123.5 77.7%
单共计 5459 万载重吨、2260 万修
大宇造船 572.2 -28.0% 201.4 27.5% 68.8 82.2%
正总吨，同比减少 14.2%、0.4%，
三星重工 546.8 -16.1% 267.3 -9.8% 71 91.0%
全球占比 29.1%、29.3%。韩国手
数据来源：克拉克松
持订单量排名全球第二，与中国的
8397 万载重吨、2693 万修正总吨
表2 2019年韩国三大船企手持订单量仍有一定差距。从具体船企看，现
载重吨修正总吨代重工手持订单量为 2871.3 万载重

船企
万载重吨同比万修正总吨同比吨、1099.3 万修正总吨，同比减少
现代重工集团 2871.3 -17.6% 1099.3 -1.0% 17.6%、1.0% ；大宇造船手持订单
大宇造船 1153.7 -22.2% 488.4 -16.4% 量为 1153.7 万载重吨、488.4 万修
三星重工 1183.9 6.4% 616.6 28.2% 正总吨，同比减少 22.2%、16.4% ；
三星重工手持订单量为 1183.9 万载
数据来源：克拉克松
重吨、616.6 万修正总吨，同比增
加 6.4%、28.2%。
正总吨，同比增加 75.9%、22.4% ；从具体船企看，现代重工新接从营业收入和利润状况看，
三星重工完工交付量为 483.1 万载订单 1095.4 万载重吨、436.6 万修 2019 年前三季度，现代重工集团优
重吨、139.5 万修正总吨，同比增正总吨和 123.5 亿美元，分别同比于大宇造船和三星重工。营业方面，
加 67.6%、41.4%。减少 32.8%、34.1% 和 11.6%，完成现代重工和三星重工营业收入实现
新接订单方面，在经历了 2016 接单目标 159 亿美元（不含海工）的同比增长，而大宇造船的营业收入
年的订单低谷后，韩国 2016 ～ 2018 77.7%。大宇造船新接订单 572.2 万同比下降。从营业利润和净利润看，
年连续三年增长。2019 年，受全载重吨、201.4 万修正总吨，同比现代重工实现扭亏为盈，大宇造船
球造船市场持续低迷的影响，韩国减少 28.0%、27.5%。但是，大宇订盈利大幅降低，三星重工则亏损大
船企新接订单量也明显下滑，共计单总金额为 68.8 亿美元，比去年的幅增加。现代重工集团实现扭亏为
2357 万载重吨、943 万修正总吨， 68.1 亿美元增加 1.0%，完成接单目盈主要得益于 LNG 船等高附加值船
同比下跌 29.8%、28.3%，占全球标 83.7 亿美元的 82.2%。三星重工舶销售增长、造船业务量增加、固
新船订单总量的 36.4%、37.3%。新接订单 546.8 万载重吨、267.3 万定成本下降以及韩元贬值等；大宇
2019 年，中国订单量为 2856 万载重修正总吨，同比减少 16.1%、9.8%。造船和三星重工利润下降的主要原
吨、855 万修正总吨，韩国凭借在但是，三星重工接单金额总计 71 亿因是多艘在建钻井船相继遭到撤单，
高附加值船舶领域的优势，以修正美元，完成全年目标 78 亿美元的三星重工和大宇造船已经在尝试出
总吨计，继 2018 年后再度超越中国 91.0%，是韩国三大船企中最接近售这些撤单钻井船，不过，低油价
排名全球第一。接单目标的，也是三星重工五年来使船厂转售钻井船的计划前景黯淡。

二、2019年韩国造船业发展特点大型集装箱船（15000TEU 以上）
、船企则面临订单枯竭困境，实现接
VLGC 等高附加值船型上依然保持单的中小船企数量在逐年减少，今
1、垄断 LNG 船市场，保持高明显的优势。2019 年，VLCC、大年实现接单的只有大韩造船、STX
端船型优势型集装箱船和 VLGC 新接订单占比造船海洋、大鲜造船、韩进重工
近 20 年来，韩国在 LNG 船建分别为 57.7%、51.5% 和 63.9%。虽和 KHAN 五家船厂，而 2018 年和
造市场上一枝独秀。2009 年至今然与 2018 年相比，VLCC 和超大型 2017 年实现接单的中小船企分别有
的 10 年间，韩国获得了全球大型集装箱船的订单占比有所下降，但 8 家和 11 家。除三大船企外，大韩
LNG 船订单 353 艘中的 297 艘，占竞争优势依然明显。例如，今年 9 造船接单量共计 140.4 万载重吨，
比 84.1%，交付了全球大型 LNG 船月，长荣海运订造 10 艘 23000TEU 远远高于其他中小型船企，与现代
303 艘中的 238 艘，占比 78.5%，在超大型集装箱船，三星重工获得其尾浦的 141.8 万载重吨接近。实际
大型 LNG 船建造市场中处于绝对中 6 艘订单，江南造船和沪东中华上，韩国三大船企和大韩造船的接
垄断地位。今年以来，韩国船企继各获得 2 艘。单量之和在韩国总接单量中占比高
续揽获绝大部分大型 LNG 船订单。 2、大型船企垄断市场，中小船达 98.6%，2018 年和 2017 年分别为
2019 年，全球大型 LNG 船新船订单企处境艰难 98.7% 和 98.3%。
量共计 51 艘，其中 48 艘由韩国船企金融危机以来，韩国造船产业在今年的新接订单排名中，大
接获（三星重工 18 艘、现代重工（蔚结构不断调整，产业集中度不断提宇造船以载重吨计排名第一，三星
山）12 艘、大宇造船 10 艘、现代高。以载重吨计，三大船企新船订重工则以修正总吨计排名第一。今
三湖 8 艘），占比 94.1% ；剩余 3 艘单占比由 2009 年的 60.7% 上升到今年以来，大宇造船共获得 10 艘 LNG
中，有 1 艘由俄罗斯红星造船厂接年的 92.6%，而城东造船、STX 造船、11 艘集装箱船、9 艘 VLCC 以
获，另外 2 艘则由沪东中华为中船船海洋等中型船企的占有率不断降及 2 艘 LPG 船；三星重工则在 LNG
租赁建造。考虑到中国和俄罗斯船低。今年以来，韩国三大造船集团船和阿芙拉型油船上表现突出，共
企接获的 LNG 船订单均由本国船东继续垄断国内新船订单市场，接单获得 18 艘 LNG 船、14 艘阿芙拉型
订造，韩国船企实际上获得了今年总计 2356.6 万载重吨，占韩国总油船、6 艘集装箱船、3 艘 LPG 船、
所有来自海外船东的 LNG 船订单。接单量的 92.6%，2018 年和 2017 年 3 艘苏伊士型油船，2 艘化学品船以
此外，韩国船企在 VLCC、超分别为 93.3% 和 93.9%。韩国中小及 1 艘 FPSO。
3、加速战略重组，协调行业
发展
表3 近5年韩国船企高附加值船型新船订单占比
调整优化造船产业结构是《韩国
船型 2019 2018 2017 2016 2015 造船产业发展战略》的重点战略任务
大型LNG船 94.2% 100.0% 71.4% 75.3% 59.9% 之一。为应对产能过剩困局和加快

VLCC 57.7% 69.6% 71.4% 60.6% 44.8% 造船业复苏，韩国造船业首先着手
超大型集装箱船推进大型船企的结构调整，现代重
51.5% 100.0% 62.9% 全球无订单 47.9%
（15000TEU以上）
工与大宇造船的战略重组有了实质
VLGC 63.9% 55.5% 49.5% 20.2% 56.2%
性进展。3 月，现代重工正式收购产
数据来源：克拉克松业银行持有的大宇造船 55.7% 股份；

观察 Observation
5 月，现代重工分拆成立二级控股公企时有损害中小型企业的利益，二技术、设备为筹码进入俄罗斯的
司韩国造船与海洋工程公司，计划是中小型船企在市场遭受挤压，三 LNG 船市场。三星重工与红星造船
在合并后统领旗下 4 家船企。此次并是现代重工并购大宇造船股权引起厂的合作，实际是基于 LNG 船合作
购必须通过韩国、欧盟、日本、中国、系列心理恐慌和焦虑。项目的一次技术与市场的交换。
哈萨克斯坦、新加坡 6 个国家的反垄 4、出售旗下资产，推进海外 5、强化科技研发，智能绿色
断审查，目前已经获来自哈萨克斯布局主导
坦的首个反垄断监管机构批准。从在这一轮造船业结构调整过程今年以来，韩国船企在智能船
进展情况看，合并能否成功仍未可中，韩国船企主要通过缩减产能、降厂、智能船舶、绿色船舶、船舶设
知，业界普遍认为通过欧盟和日本薪裁员、出售资产、业务整合、提升计数字化、研发关键设备和系统等
的审查是合并成功的关键。管理等内部改革方式摆脱困境、改善方面继续加大科技研发力度。智能
此外，中型船企由于产能严重经营。经过前几年的产能调整、降薪船厂方面，现代重工联手韩国 KT
过剩，在三大船企完成战略重组后，裁员和资源整合，韩国船企的资源结公司打造 5G 智能船厂，通过结合
也将逐步进入结构调整的轨道。
《韩构进一步优化，今年以来，韩国船 KT 公司的 5G 网络、人工智能和大
国造船产业发展战略》的重组规划是企内部改革力度有所减弱，主要通数据技术，与现代重工的机器人技
通过与相关部门之间协商，推进中过出售旗下资产等资源整合方式推术和造船专业知识，提高生产效率
型造船企业重组，有序推进成东造进内部改革。现代重工为了强化核心和安全性；大宇造船推出人工智能
船的重整计划和 STX 造船的结构调竞争力，向私募基金出售两家配套企船舶营销系统，提高与船东的沟通
整，支持大鲜造船出售、韩进重工业——分段制造企业现代HYMS和效率。智能船舶方面，韩国船企不
军品专业化。目前，在韩进重工完压缩机、泵机生产企业现代重工涡轮断强化各自的智能船舶解决方案，
成债转股后，韩国产业银行成为韩机械，从“全自主配套”转化为“专注现代重工计划在其解决方案 ISS 中
进重工的最大股东，韩国五大中型最擅长领域”的战略。同时，为了改补充在线网络安全组件，大宇造船
船企（大韩造船、韩进重工、STX 善财务结构和收购大宇造船，现代重的解决方案 DS4® 也强化了船队监控
造船、城东造船、大鲜造船）已经全工通过向沙特阿美出售现代炼油股智能电子海图和监测系统以及发动
部由韩国政策银行控制。城东造船份获得12亿美元的收入。机数字化系统，三星重工计划在其
在前三次出售皆以失败告终后，终今年以来，韩国船企在海外布智能系统 SVESSEL 中应用发动机
于成功出售，避免了资产清算。韩局方面也表现出新的特点，开始用诊断和高科技控制技术。绿色船舶
国船舶分段、泵塔制造企业 DHI 也核心技术拓展全球市场，由船舶建方面，韩国船企除了大力发展 LNG
宣布收购 SPP 造船。造商向技术出口商转变。现代重动力船舶外，还在船用锂电池动力
在推进战略重组和结构调整的工与沙特阿拉伯联合建立新船厂系统、燃料电池动力系统方面取得
同时，韩国成立“造船海洋产业发展 International Maritime Industries 突破进展，并积极研发氢燃料动力
协议会”，协助解决中小型船企、配（IMI），在合作中现代重工将以特许技术和制定 LPG 动力船国际标准。
套企业等“弱势群体”利益受损等问权使用费的形式“授权”转让 VLCC 船舶设计数字化方面，现代重工计
题，推动扩大大型船企和中小船企设计建造技术，这是现代重工首次划与韩国 TIMETEC 公司共同开发
间均衡、协作发展。从解决现实问以提供结构设计和技术咨询的方式船舶基本设计全三维系统；三星重
题方面看，该协会主要是为了解决出口技术。与此同时，三星重工为工与 ABS 联合开发使用数字技术简
三大较为突出的矛盾：一是大型船红星造船厂设计破冰型 LNG 船，以化设计、建造和入级。研发关键设

备和系统方面，现代重工和大宇造烷 / 乙烯运输船以及新型 9.8 万立减税及补贴等优惠政策，同时为造
船在 LNG 船货物围护系统上取得突方米乙烯运输船。通过新船型开发，船业支出额外 700 亿韩元（约合 6100
破进展，现代重工研发的 HiMEX 大宇造船不仅能够主导全球薄膜型万美元），帮助韩国船企进一步开拓
系统获得首个批准，大宇造船的液化气船市场，同时在 B 型储罐液 LNG 动力船等环保船舶市场。金融
Solidus LNG 系统也先后获得 LR、化气船市场上也能居于领先地位。服务委员会鼓励银行为中小型船企
ABS、韩国船级社、DNV GL 以及大韩造船获全球首艘 LPG 动力客滚提供 3.5 万亿韩元（约合 30 亿美元）
BV 等 5 家船级社的批准，有望打破船订单；韩进重工将建造韩国首艘的低息贷款，帮助企业缓解紧张的
GTT 的垄断地位；同时，大宇造船超大型溢油回收船。财务状况。海洋水产部计划通过新
首次将其独立开发的空气润滑系统与此同时，在传统船舶市场订成立的船舶金融公司实施国家主导
“DSME ALS”应用于新建 LNG 船，单需求逐年下滑的形势下，韩国船的重组和补贴项目，下单订造 60 艘
并联手高校研发 LNG 船配套耐酷寒企积极寻求创新方法，将造船专 LNG 动力船，以振兴造船业。
设备；三星重工开工建造造船业首业知识应用到新兴的产业，如海同时，韩国政府加大智能船舶
个 LNG 系统测试设施，完工后三星洋装备建造、大型推进发电机生支持力度，希望通过研发高附加值
重工将能自己进行创新 LNG 核心技产、智能机器人的应用等。现代重智能船舶，抢占市场新的制高点。
术的评估，同时还开发了超大型集工将水产养殖业作为未来重点开拓由产业通商资源部和海洋水产部主
装箱船船首挡风板，可以将二氧化的新领域，已经开始加速研究挪威持的自动航行船舶研发项目已经启
碳排放量减少 2% 至 4%。 Havfarm 项目，以图早日介入这个动，总投资 1603.2 亿韩元（约合 1.4
6、开发新型产品，拓展新兴新兴领域。亿美元），将为 2030 年 50％的自动
领域 7、加大补助力度，支持两化航行船舶市场提前布局。韩国政府
在全球造船市场订单需求显著发展还积极实施环保船舶支持政策，帮
下滑以及竞争形势日益激烈的形势 2018 年，韩国政府发布《韩国助韩国减少粉尘、温室气体及空
下，韩国船企一方面不断改进现有造船产业发展战略》，规划了调整优气污染。韩国国会通过《环保船舶
船型以保持竞争优势，另一方面设化造船产业结构、全面提升中小型法》实施令，该法案将于 2020 年 1
计开发了多款新式船型以增强产造船企业竞争力、注入并挖掘国内月开始实施；按照法案要求，将目
品竞争力。三星重工将与瓦锡兰、外需求新动能、大力发展智能自航前集中在远洋货船的环保船舶转换
ABS 等合作研发下一代 LNG 船，新船舶与绿色船舶、通过“共生”强化政策对象扩大到内河船、客船、渔
一代 LNG 船将应用空气润滑系统、产业生态以及维持就业并创造更多船、引导船、拖船等，以便制定出
智能船舶系统等先进技术。现代重优质岗位六大方面的重点战略任务，广泛的支援政策，同时将以 LNG、
工联手 KSS Line 设计建造了新型韩国政府的相关政策按照该发展战 LPG、CNG、甲醇、氢、氨等环
90000 立方米 VLGC，成为扩建后的略进行布局。保能源为动力源的船舶和使用电气
巴拿马运河船闸可通过的运输量最今年以来，韩国政府加大造船动力船舶、混合动力船舶、氢等燃
大的 LPG，同时还设计开发了新型业的扶持补助力度，以帮助韩国造料电池推进船舶等定义为环保型船
近海 FLNG 驳船和 3 种 FPSO。大宇船业尽快复苏。产业通商资源部发舶。同时，海洋水产部计划在 2030
造船新研发了首个采用新型奥氏体布《造船产业活力提升方案》补充措年前逐步使用清洁能源船舶替代目
高锰钢和无晃动液货舱的 9.8 万立施，将在未来 2 年内继续对因造船前的 140 艘政府公务船，此举将有
方米 VLEC、16.5 万立方米巨型乙业衰退而受到重创的 5 个城市提供效推动环保船舶行业技术的发展。

观察 Observation
此外，韩国政府计划于有所增加，但中小型船企和设备配套三、2020年韩国造船业发展展望
2019 ～ 2021年计划投入140亿韩元企业仍然受到LNG船设计人员不足
（约合1200万美元）
，用于LNG船专的困扰，此举将加强中小型造船厂 2020 年初，现代重工集团和大
业设计人员培训。韩国政府认为，尽和设备配套企业的LNG船设计能力，宇造船先后披露 2020 年的接单目
管LNG运输船和LNG动力船的订单创造就业机会并提高企业竞争力。标，现代重工集团的造船业务（不
表4 2019年韩国出台的造船业相关政策
机构政策名称相关要点
● 将在未来两年内，继续对因造船业衰退受到重创的5个地区（蔚山市东区、巨济
市、昌原市镇海区、统营市和木浦市）提供减税及补贴等政策优惠；
《造船产业活力提 ● 为造船业支出额外700亿韩元（约合6100万美元），帮助韩国船企进一步开拓LNG
产业通商资源部
升方案》补充措施动力船等环保船舶市场；
● 将提高面向中小型船企的预付款保函资助规模，从目前的1000亿韩元（约合8595万
美元）提高到2000亿韩元（约合1.74亿美元）；
● 鼓励银行为中小型船企提供3.5万亿韩元（约合30亿美元）低息贷款，帮助企业缓
解紧张的财务状况；
金融服务委员会 - ● 韩国产业银行将以较低利率提供总计2.5万亿韩元（约合21.6亿美元）的政策性贷
款，利率降低1个百分点；创建“特别转贷”计划，拨出1万亿韩元（约合8.65亿美
元），通过商业银行提供资金；
● 通过新成立的船舶金融公司实施国家主导的重组和补贴项目，下单订造60艘LNG动
海洋水产部 -
力船，以振兴造船业；
● 计划投资1603.2亿韩元（约合1.4亿美元），促进韩国国内环保智能航运业的发
产业通商资源部《自动航行船舶研展，在2030年之前实现50%的全球市场份额；
和海洋水产部发项目》 ● 项目将包括4大领域共计13个课题，四大领域分别为自动导航系统、自动发动机系
统、自动航行船舶性能示范中心和示范技术以及自动航行技术的发展和标准化；
● 《环保船舶法》于2020年1月实施，每五年制定一个基本计划，每年制定一个开发
推广实施计划；
《环保船舶法》实
国会 ● 政府、地方自治团体等所有的公共船舶必须为环保型船舶。
施令
● 为环保船舶的购买者、持有者、环保燃料生产者提供支持；
● 对环保船舶和配套设备实施认证；
《2030年公务船转 ● 将在2030年前逐步使用清洁能源船舶替代目前的140艘政府公务船；
海洋水产部
换计划》 ● 超过200吨的船舶将使用LNG动力，较小的船舶将转换使用电力或混合动力推进；
● 2019-2021年计划投入140亿韩元（约合1200万美元），培训结束后，将为40名受训
人员提供岗位；
《LNG船专业设计 ● 通过大型造船厂、中小型造船厂和设备制造商之间的合作来培养专用于LNG船的设
产业通商资源部
人员培训》计人员；
● 通过加强中小型造船厂和设备配套企业的LNG船设计能力，创造就业机会并提高企
业竞争力；
数据来源：中国船舶工业经济与市场研究中心整理

含海工）接单目标为 159 亿美元，与
2019 年保持一致，大宇造船则下调
接单目标至 68.8 亿美元，与 2019
年的实际接单量持平。总体而言，
三大船企对 2020 年的接单前景持
谨慎态度。展望 2020 年，在全球
造船市场总体低迷、产业结构调整
不断推进、竞争态势日趋激烈的背
景下，积极策略抢单、推进产业结
构调整、加强科技研发力度、加大
政策扶持仍将是韩国造船业的发展
重点。
1、液化气船仍是韩国船企接单
重点合并能否成功关键在此一举，韩国绿色化方面，将继续发展 LNG、
为了支持产能扩张，卡塔尔石政府和两大船企也将尽最大努力通 LPG、锂电池、燃料电池等动力系
油公司在2019年4月发布招标，预过反垄断审查。与此同时，在面临统；关键设备系统方面，将重点研
计将从2020年开始的10年里订造超订单枯竭、产能严重过剩的困境下，发 LNG 船货物围护系统等 LNG 船
过100艘LNG船，包括40艘确认订中型船企也将可能逐步进入结构调关键系统，以继续保持 LNG 船的垄
单、40艘备选订单，以及超过20艘整的轨道。此外，韩国造船业将通断地位。此外，韩国船企还将继续
用于取代老旧LNG船的新船。2020 过造船上下游产业链、大中小企业、在冰级船舶等新式船型方面加大科
年，韩国船企有望获得这批LNG船地区间的“共生”，实现整个造船行研投入，以增强差异化竞争能力，
订单中的绝大部分。与此同时，随业的可持续发展。抢占高端市场。
着LPG海运市场的大幅增长，LPG 3、继续推进智能绿色和关键设 4、推进实施《韩国造船产业发
船尤其是VLGC的订单量有望大幅备系统研发展战略》
增加，在垄断LNG船市场之后，韩随着新一轮科技革命的迅猛发《韩国造船产业发展战略》是韩
国船企可能将新的目标放在了VLGC 展，新一代信息通信技术与造船技国政府实施产业政策的总纲，根据
市场。除了液化气船外，预计韩国船术深度融合，劳动力成本因素对于计划安排，2020 年仍将继续推进和
企也将在大型集装箱船、VLCC等高造船业转移的影响力大幅减弱，技加大造船业的政策扶持力度，政策
附加船型采取积极抢单策略。术因素的重要性越发凸显，韩国造实施仍将围绕调整优化造船产业结
2、继续推进产业结构调整和战船业将继续加大科技研发，抢占技构、全面提升中小型造船企业竞争
略重组术高地。智能化方面，一方面将继力、注入并挖掘国内外需求新动能、
2020 年，将是韩国造船业推进续加快建设智能船厂，充分利用 5G 大力发展智能自航船舶与绿色船舶、
产业结构调整和战略重组的关键一网络、人工智能和大数据技术，另通过“共生”强化产业生态以及维持
年。现代重工和大宇造船合并案的一方面不断强化现有的智能船舶解就业并创造更多优质岗位这六大重
反垄断审查将在 2020 年完成，最终决方案，在无人船舶领域积极布局；点战略任务展开。

VR/AR技术对船舶工业领域的影响
中国船舶工业经济与市场研究中心杨世雄
年来，虚拟现实技术与增强 VR/AR技术置及角度并加上相应图像的技术，

近现实技术已经广泛应用于医是一种将真实世界信息和虚拟世界
疗、军事、航空、航天等领域。对虚拟现实技术 ( 也称 VR 技术 ) 信息“无缝”集成的新技术。VR/
船舶工业而言，虚拟现实技术和增是一种高度逼真地模拟人在自然环 AR 技术综合了计算机图形技术、
强现实可在船舶设计、建造以及服境中视、听、动等行为的人机界面仿真技术、传感器技术、显示技术
务等产业链带来颠覆性变革，大幅技术。增强现实（也称 AR 技术），等多种信息技术，可在多维信息空
提高生产效率。是一种实时地计算摄影机影像的位间上创建一个虚拟信息环境，使用

户具有身临其境的沉浸感，具有与
环境完善的交互作用能力，并有助
于启发思维。这种模拟具有两种基
本特征，即“沉浸”特征和“交互”特
征。
“ 沉浸”特征要求计算机所创建
的三维虚拟环境能使“参与者”得到
全身心置于该环境之中的体验；
“交
互”特性主要是指参与者通过使用
专用设备实现用人类自然技能对虚
拟环境中的实体进行交互考察与操
作。因此，VR\AR 技术将从根本
上改变人与计算机系统的交互操作
方式。
VR/AR 技术对船舶工业领域
产生了变革性影响，其视景仿真可
用于产品方案评审与市场营销，运
维仿真可用于售后仿真培训及可视技术开发出 3D 虚拟场景，可以实系统 )，该系统能够为设计人员提
化运营管理，工程仿真可用于工时查看、修改船舶设计方案，管理供高分辨率三维立体影像、完全
程设计评审、虚拟装配及人机供船舶配件，对国内船厂具有较大借沉浸式体验，为设计人员、客户、
销分析，系统集成可用于 CAVE、鉴意义。建造厂技术人员提供一个共同参
CADWALL 虚拟现实系统搭建。目船舶虚拟设计是船舶工程领与设计的协同环境，在设计阶段
前，VR/AR 技术已经逐步在船舶域中信息化技术应用的较高层次。就能够“走进船里”并在船里漫游，
设计建造、教育培训、船舶运营等设计师通过建立船舶产品三维模对设计合理性进行评估和检查，
领域船开始应用，如迈尔船厂的船型来实现产品的并行设计，在计提出改进意见。
舶虚拟制造计划，康士伯的船员培算机中先“造”一艘“完整的船”，通过对面向船舶全生命周期的
训系统等，大大提高了船舶设计制设计师就可以“进入”船体内部参虚拟设计，可大大提高船舶设计的
造水平，降低了相关成本。观，科学分析工人建造是否方便、质量，减少船舶建造成本，缩短船
人在船上是否舒适、进行故障模舶建造周期。迈尔船厂在 2004 年
对船舶设计的影响拟等，全方位验证设计思路，供开始实施船舶虚拟制造计划，该项
船舶数字制造过程进行分析校验、计划采用 IBM 公司开发的产品全寿
将 VR/AR 技术应用于船舶研评估评审、汇报演示等，让船东命期管理系统，船舶设计时间缩短
制，可以有效克服目前国内船舶研对产品设计产生直观感受。2017 30%，建造时间下降 20%，产品目
制中设计方法、手段和管理流程存年 8 月，七一九所建成船舶行业录减少 50%，并于 2006 年在迈尔船
在的问题。国外船厂应用 VR/AR 首个沉浸式虚拟现实系统 (CAVE 厂全面投入使用。

模型，提前进行评估，使得这条船的
建造效率高了30%，返工率大幅下降
了60%以上。
对船舶运营维护的影响
VR/AR 技术还有助于船舶进
行虚拟航行仿真。通过 VR/AR 技
术和卫星、CCTV、雷达、无人机
等获取影像的结合，可以将来往船
舶通航情况更为直观地展现出来，
及时为来往船舶提供海况情况，为
航海人员和海事管理人员更好地提
供助航建议等，保障船舶通航安全。
国外船舶航运企业率先将虚拟
现实技术应用于船舶导航、操作、
检修维护等环节，提高了船舶运行
对船舶建造的影响舾涂一体化与设计、制造、管理一安全性和管理效率。2017 年 12 月，

体化，提高生产效率、提升安全性、商船三井等开始联合开发一款使
虚拟制造可增强制造过程中各减少建造费用并缩短船舶建造周期。用 AR 技术的船舶操作系统，并于
环节的决策与控制能力。虚拟制造例如，富士通开发了一款用于管件安 2019 年在 2 艘船上安装了 AR 导航
是实际制造过程在信息系统中的映装的AR系统，该系统通过智能手机系统，提高了船员的决策能力和船
射，即采用计算机仿真与 VR/AR 和平板电脑对安装管件进行拍摄，系舶的安全性，成功完成试验后，决
技术，利用网络各专业协同工作，统画面上可以呈现管件的安装位置、定开始在 21 艘超大型油轮 VLCC
实现工艺规划、加工制造、性能分安装顺序等指导安装作业的信息，预上安装 AR 导航系统；2019 年 5 月，
析、质量检验等造船业务的管理与计应用该系统可以将管件安装效率江苏移动南通分公司联合招商局邮
控制，增强制造过程中各环节的决提高十倍；2016年日本多家船厂与轮、爱立信（中国）三家单位开始共
策与控制能力。日本船舶技术研究协会合作开发基同探索基于船舶智慧设计及维护的
在船舶建造过程中，通过虚拟于VR/AR的现场工人行动分析系统 5G+AR 辅助生产应用，即在 5G 网
现实技术能够大幅提高生产效率。通和虚拟涂装作业系统，该系统能分析络下，进行远程设备安装维护、快
过对船厂厂区、船舶内部结构和布工人最优作业模型，可缩短约40%的速巡检、设备交互等操作。
置、船体建造工艺流程等进行逼真作业时间；国内企业方面，江南造船对于航道长度、宽度、深度，
的3D可视化虚拟展示，模拟船厂实集团有限公司完全通过数字化建造锚地位置范围、码头泊位等数据信
际建造情况，及时发现并解决在实船的船于2019年3月正式下水，该船先息，也可以通过 VR/AR 技术与测
建造中可能出现的问题，真正实现壳由三维体验平台进行设计和VR建造绘数据的结合，直接将数据转化成

影像，供海事管理者和航海人员直外地实习不易操控、学生学习兴趣不了对喷涂作业培训者技能状况、成
观感知船舶航行环境，快速做出操高、优质教学资源匮乏等问题。长轨迹建档，并对整体的喷涂技能
作反应。2019 年 4 月，加拿大皇家国外在船舶模拟器中应用 VR 水平进行分析和评估的功能。
海军实现了基于 AR 的船舶运营维技术的研究时间较早，其中著名的
护，专家可以在岸基通过交互式 3D 有挪威的 Kongsberg 和 KMSS 公司、对船舶检验的影响
全息图以及实时物联网数据观测船英国 Transas 公司和 BMT 公司等。
舶和航道情况并提供操作建议，为英国 Transas 公司在 ERS-4000 型轮 VR/AR 技术以及数字孪生技
无人船的运营奠定基础。机模拟器中加入 VR 技术，使其具有术在船舶领域的发展为船舶远程检
机舱场景漫游及重要设备的交互功验提供了可能。船级社可以通过数
对教育培训的影响能；美国诺福克海军造船厂 (NNSY) 字手段远程获取船舶设计的数字模

已与亨廷顿英格尔斯工业公司合作，型进行设计的检验认证，也可以远
VR/AR 技术不仅仅运用于船对船舶进行激光扫描并为诺福克海程获取船舶建造以及运营过程中的
舶制造的设计、工艺、虚拟航行，军造船厂员工进行虚拟培训模拟，数据，监控船舶的建造及运营状态，
还可以运用于开发船舶模拟器，主工程师能够在不离开办公室的情况简化船舶检验发证的过程，提升检
要应用于船员培训，船厂技术人员下，在船上进行船舶检查和培训。验认证效率。
培训、机构考核认证等。国内大连海事大学基于 VR 技术自随着智能化、数字化技术在造
评定模拟器仿真环境中学员的主开发了航海、轮机模拟器，为国船工业的普及应用，以 VR/AR 技
实际操纵水平，是船员和船厂工作人内众多驾驶操控设备、自动舵系统、术为代表的新一轮科技革命将推动
员教育培训最核心的任务。模拟器可导航雷达、综合船桥系统（IBS）
、船船舶设计、建造、运营维护、船员
以模拟多种船型以及多种海况下的舶机舱等提供了仿真验证平台，学培训、船舶检验等全生命周期的发
驾驶以及工作过程，并能够对多人协生利用模拟器能够自行检验学习效展变化。我国做为造船大国，应该
作操船团队和个人驾驶过程合理性果，不受时间、空间和实验条件限积极关注 VR/AR 等先进技术的发
进行综合评分和评价。通过模拟器制；南通中远海运川崎通过对 VR 喷展前景，积极推进相关技术在造船
进行虚拟仿真实验解决了大型装备涂作业培训系统的开发应用，对采领域的深度应用，实现我国船舶工
实验难以开展、高危实验无法操作、集数据的统计、存储和分析，实现业的高质量发展。
太平船务宣布：退出跨太平洋航线市场
太平船务日前发布公告称，为进一步优化网络效率，将退出跨太平洋航线市场。根据公告，太平船务将于 3 月完
成最后一次跨太平航线的运营。
未来，太平船务将进一步加强在非洲、中东 / 红海、印度次大陆、拉丁美洲和大洋洲等南北贸易航线的运营。

氢能或成航运业低碳转型重要突破口
着减排措施逐步加码，绿色方案的发布，无疑将氢燃料的研究事故后果及预防展开基础研究，从

随能源动力已成为未来的主要与应用向前推进了一大步，具有里而为相关标准和法规的制定提供可
发展方向。这时，具备独特优异特程碑意义。靠依据，是氢能技术可持续发展和
性的氢能被推到聚光灯下。2019 年应用的重要保障。一直以来，氢安
12 月，在第 20 届中国国际海事展氢能上船全备受政府重视。除标准体系技术
期间举办的中国船级社（CCS）绿色规范的建设外，国内外氢能应用的
技术论坛上，由中国船舶集团自主对于新型燃料，保障其安全应实践也为氢的安全保障工作积累了
设计研发的我国首艘氢燃料试点船用最为关键。氢气具有燃点低、爆丰富的经验。
舶设计方案正式对外发布，并获得炸区间范围宽和扩散系数大等特本次在第 20 届中国国际海事展
中国船级社的原理认可（AiP）证书。点，长期以来被作为危化品管理。期间推出的我国首艘氢燃料试点船
本次我国首艘氢燃料试点船舶设计因此，明确氢的危险性，对氢安全舶设计方案的船型为 500kW 级内

河氢燃料电池动力货船。该船是中了中国船级社颁发的 AIP 证书。示
国船舶集团广州船舶及海洋工程设范船的 AiP 认可主要参照 CCS《船
计研究院（605 院）自主设计研发的舶应用替代燃料指南》第 2 部分燃料
我国首艘以氢燃料电池为主动力源电池系统，示范船的技术方案基本
的内河船舶设计方案。该船为 2100 满足指南相关技术要求，安全风险
吨级定点航线内河自卸货船，采用可控。中国船舶集团 605 院正联合
4x135kW 质子交换膜氢燃料电池作中船动力院、广船国际等单位开展 “SailingYachtNo1”号
为船舶主动力源，辅以 4x250kWh 该船的研制工作，计划于 2021 年底

锂电池组进行调峰补偿，同时船舶完成示范船的建造并在珠江水域示大对氢能及燃料电池的研发和产业
载有 35MPa 高压氢气瓶组储存氢气范运营。化扶持力度。
燃料，续航力约为 140 公里，详见随着氢能优势的逐渐凸显，全近年来，为了使氢能上船，业
下图。球主要国家也纷纷开始对氢能与燃界做了大量研究，且已获得显著成
目前该船的船舶总体技术设计料电池的发展投以较高关注，美国、效。应用形式上，目前主要以燃
和氢燃料动力系统原理设计工作已日本、德国等发达国家已经将氢能料电池为主。早期，燃料电池系
基本完成，并于 2019 年 12 月取得上升到国家能源战略高度，不断加统在船舶上使用主要是游艇，并
且许多游艇仅用于相对小的区域，
如河流和湖泊，连续使用时间和
功率的要求都不大。2003 年以来，
燃料电池在游船上主要作为辅助
电源和主推进使用，功率范围在
2 ～ 24kW，最早的燃料电池游船
是“SailingYachtNo1”号，于 2013
年 10 月投入使用。
在一般的商业应用方面，2008
年 4 月投入使用的 125 吨观鲸船
“SMART-H2ELDINGI”号。该船
可容纳 150 名乘客，辅助供电系统
（APU）由压缩氢气供气的 10kW 燃
料电池系统构成，并可以在观鲸期
间切换至由内燃机供电。
全球首个在商业客轮上使用燃
料电池的项目 ZEMSHIP 项目起始
中国船舶集团605院500kW级内河氢燃料电池动力货船于 2007 年，由欧盟 EU-Life 项目资

“VikingLady”项目由挪威研
究理事会、挪威创新署和德国联邦
经济技术部赞助，是一艘 92.2m 长
的平台供应船，采用混合动力推
进，配有 68x6.5kWh 的燃料电池
系统和电池组，该船在动力定位工
况以及在港口时采用燃料电池及电
池组供电，以降低排放和能耗，根
据相关资料该船降低了 15% 左右的
能耗。
氢能到底有多能？
为了实现航运业减排目标，人
“ZEMSHIPSProject-FCSALSTERWASSER”号
们将目光对准了清洁能源，逐步加
大了包括天然气、锂电池、燃料电
金资助，其目的是为了在环境敏感目是为了实现欧洲内陆客船上燃料池、太阳能、风能以及核能等新能
区域使用零排放的船舶并进行实际电池及氢能源的应用，以及相关的源的研究和应用。在这众多的清洁
的测试，以推广此技术在航运界更加注燃料设施的构建。该船长为 22 能源中，最热的当属连国际海事组
广泛的应用。该船整合了两个峰值米，船宽 4.25 米，配备 60 ～ 70kW 织（IMO）都为其背书的液化天然气
功率 48kW 的燃料电池和 560V 的铅燃料电池系统，乘客数量为 100 名。（LNG）
。然而，随着环保进程的推
蓄电池，船长为 25.5 米，船宽 5.25 “FuelCellBoatAmsterdam”在荷兰进，人们也逐渐意识到，LNG 并不
米，可以运送 100 名乘客。该船于 Bodewes 船厂建造，于 2009 年初航是真正的清洁能源。首先，LNG 大
2008 年 8 月投入使用。行于 Amsterdam 的运河上，用于运部分由甲烷构成，其余部分非常复
“FuelCellBoatAmsterdam”项河旅游事业。杂，无法确认其完整的清洁属性。
其次，甲烷并不属于清洁气体，有
数据显示，每立方米的甲烷所造成
的温室效应约为二氧化碳的 20 ～ 25
倍。由此，尽管 LNG 相对于煤炭和
石油来说清洁许多，但其并不能满
足最终的零碳目标。同时，上述能
源均属于不可再生能源，存量有限，
终有用完之日。因此，寻找新的、
“FuelCellBoatAmsterdam”号可再生的替代能源迫在眉睫。这时，

能源形式 ( 气、电、热等 ) 的桥梁，
并与电力系统互补协同，是跨能源
网络协同优化的理想互联媒介。氢
能应用场景丰富。氢可广泛应用于
能源、交通运输、工业、建筑等领
域。既可以直接为炼化、钢铁、冶
金等行业提供高效原料、还原剂和
高品质的热源，有效减少碳排放 ;
也可以通过燃料电池技术应用于汽
车、轨道交通、船舶等低长距领域，
降离高负荷交通对石油和天然气的
依赖 ; 还可应用于分布式发电，为
家庭住宅、商业建筑等供电供暖。
提前布局氢路线
氢能，作为一种来源丰富、清
“VikingLady”号，MTU公司燃料电池组和电气单线图洁无碳、灵活高效、应用场景丰富
的二次能源，是推动传统化石能源
出于对安全、环保、高效、可靠、碳排放，有效缓解温室效应和环境清洁高效利用和支撑可再生能源大
经济等各方面因素的考虑，同样身污染。氢能的来源多样，储量丰富。规模发展的理想互联媒介，也是实
处清洁能源梯队的氢能脱颖而出，作为二次能源，氢不仅可以通过煤现交通运输领域大规模深度脱碳的
成为航运业未来应用的焦点。炭、石油、天然气等化石能源重整、理想选择。氢能的应用将逐步成为
氢 (H)，在元素周期表中排名生物质热裂解或微生物发酵等途径全球能源技术革命的重要方向。然
第一位，是地球的重要组成元素，制取，还可以来自焦化、氯碱、钢而，尽管氢能源已被公认为是船
是大自然中最常见的物质，也是宇铁、冶金等工业副产气，也可以利舶节能减排问题的终极解决方案之
宙中含量最高的物质。据《中国氢用电解水制取，特别是与可再生能一，但其研究及应用一直都是雷声
能源及燃料电池产业白皮书 2019》源发电结合，不仅实现全生命周期大雨点小，推进缓慢。
介绍，氢能属于清洁低碳能源。不绿色清洁，更拓展了可再生能源的对此，中国船级社氢燃料船舶
论氢燃烧还是通过燃料电池的电化利用方式。氢能灵活高效。氢热值研究项目专家秦傲寒对此表示：
“综
学反应，产物只有水，没有传统能高 (140.4MJ/kg)，是同质量焦炭、合来看，欧洲、美国、日本、韩国
源利用所产生的污染物及碳排放。汽油等化石燃料热值的 3 ～ 4 倍，等国家均在积极推动氢能产业发
此外，生成的水还可继续制氢，反通过燃料电池可实现综合转化效率展，氢燃料电池技术在汽车行业已
复循环使用，真正实现低碳甚至零 90% 以上。氢能可以成为连接不同有大量商业应用案例，相关技术标

配合主管机关做好氢燃料电池动力
船舶法规研究与编制工作，联合业
界将涉及船舶氢气系统与燃料电池
系统应用安全的基础性专项研究验
证工作做深做实，主要包括船用燃
料电池动力系统、储氢和加氢系统、
船用氢气管路系统、船用燃料电池及
其处所安全防护、船舶氢燃料加注、
设计方案风险评估分析等方面。二是
突破工程化关键技术。在车用领域，
氢燃料电池系统的开发和应用已具
备较好技术基础与投资环境。相比而
我国首艘氢燃料试点船舶设计方案言，国内船用氢燃料电池系统研究工
作刚起步。船用氢燃料电池系统功率
准也较为成熟。除交通运输领域应如上文所提到的中船集团正在与中更高、储能更大，而且船舶环境有其
用外，氢燃料电池在分布式能源、国船级社合作开展‘绿色珠江’氢燃特殊性，对氢源的储氢密度、安全性、
大规模储能等领域也取得了成功应料电池动力系统示范船研制工作，补给性有更高要求，对系统的匹配
用，例如日本正在极力推进‘氢能确定‘内河 2000 吨级散货船’作为氢性、可靠性、安全性、环境适应性、
源社会’的建设，政府将大力普及燃料电池动力示范船船型。” 监控与能量管理技术要求更高，相应
家庭和工业用燃料电池。船用方面，近日，国际可再生能源机构部分工程化关键技术需要突破。三
国外燃料电池船舶应用发展仍处于（IRENA）对外发布了《氢能：可再生是加强高密度储氢技术和大功率燃
研究测试阶段。从 2003 年以来，德能源的前景》报告，报告详细分析了料电池技术攻关。目前陆上车辆普遍
国、美国、挪威、日本、韩国等国氢能用于能源脱碳的潜力。报告指采用高压气瓶储氢技术和质子交换
家先后开展了部分船用燃料电池系出，通过可再生能源制取的氢气（即膜燃料电池，其储氢密度和燃料电池
统研究测试项目，积累了一定的船 “绿色氢气”
）将在全球能源转型中发功率难以满足船舶需求，为此有必要
舶应用经验，但目前国外氢燃料电挥核心作用，预计2050年绿色氢气开展高能量密度储氢技术
（如液氢）
和
池船舶均处于研究试验阶段，氢燃将占全球能源消费的8%，尤其将在大功率燃料电池技术（如高温燃料电
料电池系统一般也仅作为船舶辅助钢铁、化工、航运、卡车和航空业等池）船用化技术研发工作。四是加强
电源而非主动力源。另外目前的示难以脱碳的行业发挥重大潜力。报告配套基础设施与环境建设。例如挖掘
范项目中，燃料电池功率仍比较小，提出，大规模发展氢能的时机已经来我国制氢产能、使氢气价格更具竞争
一般为 80 ～ 400kW，仍然无法满临，氢能将在能源转型中发挥关键作力；打通氢能物流链，打破氢气运输
足船舶对于动力系统主机功率的需用。这意味着，氢能应用风口已至。限制、降低氢气运输价格；加大船
求。国内方面，我国燃料电池在船对于氢能的未来研究与应用，我们应用加氢站建设，打造氢能加注港口；
舶上的应用经验仍是空白。目前有如何提前布局？对此，秦傲寒提出了加强船员培训工作、制定氢气灾害应
关单位正积极开展研究试点工作，他的看法：一是开展规范法规研究。急预案等。

风帆助航，下一个技术热点？
中国船舶信息中心冯书桓
能在船上的应用已有数千年按船舶桅杆数可分为单桅帆船、双年在第二届奥运会上被列为比赛项

风的历史。如今船舶通过改善桅帆船和多桅杆帆船等，通常为单目。近年来，随着 IMO 限硫令与温
发动机技术实现节能减排几乎已达体船，也有少数抗风浪能力较强的室气体减排战略的实施，船东对新
到极致，而利用清洁、可再生的风双体船，主要靠帆具借助风力航行，燃料、新能源技术兴趣不断提升。
能或太阳能作为辅助能源推进船舶靠桨、橹和篙作为无风时起航、推风帆助航技术经过了长时间的发
已成为各国新的研究方向，以在保进和靠泊的手段。20 世纪，随着展，目前船上应用的技术可分为以
持船舶航速不变的同时减小燃油消内燃机和蒸汽机在船舶上的大量使下几类：
耗，达到节能减排的目的。用，风帆在船舶货物运输领域逐渐一是翼型风帆。翼型风帆剖面
退出了历史舞台，但却作为一种娱与机翼相似，按其剖面形状可分为
风帆船舶概述乐活动保留了下来。帆船运动起源层流型、圆弧型、普通型、卧背型等。
于 16 ～ 17 世纪的荷兰，19 世纪英常见的包括矩形帆和三角形帆，可
古代船舶风帆主要为软质帆，美等国纷纷成立帆船俱乐部，1900 采用液压装置对风帆的展缩与角度

图1 翼型风帆
图2 天帆
图3 转筒帆
进行控制，最早在竞争激烈的美洲风帆助航技术实船应用情况船舶的研究和开发工作。欧美各国

杯帆船赛上应用，后逐步扩展到商的研究主要侧重于“帆主机从”的方
船。由于翼型风帆会带来一定程度自上世纪 70 年代末 80 年代初以式，即以风帆作为主要动力来源，
的视野遮挡，所以通常会设置一根来，受能源危机影响，日、美、英、内燃机作为补充；日本则侧重于“机
带有摄像机的前桅保证船只的视野。法、荷兰等国相继开展了新型风帆主帆从”，以风帆作为补充。
二是天帆。天帆形似风筝，由
牵引绳索与船体相连，下挂控制吊
舱，装有控制器件与驱动器件，以控
制风帆飞行姿态，是专门为现代商船
开发的技术，其优点在于可有效利用
上层稳定而强劲的风力，且不占用甲
板面积，不影响船舶主尺度。
三是转筒帆。转筒帆由可以旋
转的转筒和转筒两端的端板构成，
其原理为玛格努斯效应，即圆柱体
在流动的气流中转动时，会产生一
个垂直于气流方向的横向力，推动
船舶前进。图4 “新爱德丸”号

图5 “海翼”风帆装置图6 风帆助航煤炭运输船
日本于 1980 年建成世界上第一节约和污染减排，以好望角船为例，域发展基金为相关技术发展提供 540

艘翼型风帆助航船舶“新爱德丸”号，每年可减少 5200 吨二氧化碳排放。万欧元资金支持，项目团队成员包
该船由翼型风帆所节省的主机功率 2019 年 10 月，日本商船三井宣括船东、高校、科研机构等。据估
达 11% ～ 14%，效果非常显著。此布与日本东北电力公司合作，在煤计，直接将风力助航系统安装在现
后，日本又陆续建造了“扇蓉丸”
“日炭运输船上安装风帆动力装置，为有船舶上可减少 5% ～ 20% 的燃料和
产丸”
“日德丸”等风帆助航货船，在东北电力公司的火力发电厂运输排放，若通过改装或优化新船设计，
千吨和万吨级远洋船舶上也进行了煤炭。据悉，装置将使用硬翼型燃料消耗和温室气体排放减少可达
试验。上世纪 90 年代，日本还在一帆，是商船三井与大岛造船主导的 30%。WASP 项目将通过实船应用
些吨位较小的远洋船舶上开展了硬 “Wind Challenger Project”的关键为市场和政策制定者提供相关运营
质帆的实船试验，但因石油价格下技术，2019 年 10 月初获得日本船级参数、燃料节省和商业模式相关信
跌，技术不完善和操作复杂等原因社（NK）颁发的原则性批准。该技术息，以加速航运业去碳化进程。
没有得到进一步推广。能使每次航行的燃料消耗降低 5% 至我国自 80 年代开始在广东、浙
近年来随着 IMO 温室气体减排 8%，预计日本 - 澳大利亚航线上将江、上海、山东、武汉等地相继开
战略的推进，日本再次加大了对风能减少 5% 的温室气体排放，日本 - 展了翼型风帆的研究工作，1990 年
帆技术研发和应用的力度。2019 年北美西海岸航线上能够削减 8% 的温 5 月建成第一艘电子控制的全自动
6 月，日本航运巨头川崎汽船与法国室气体排放。如果搭载 4 个风帆装 3000 吨风帆货轮，但总体上研究主
船舶自动风帆动力研发商 Airseas 公置，船舶最多将能够减少 30% 的能要集中于小型内河与沿海船舶。近
司签署为期 20 年的协议，为川崎汽源消耗。年来受 IMO 政策影响，我国提高了
船的一艘船安装“海翼”
（Seawing） 2019 年 11 月，欧盟启动了风帆对风帆助航船舶技术研发与实船应
风帆装置并提供服务，意向订购 50 助航船舶计划（Wind Assisted Ship 用的支持力度。2018 年 10 月，由
套。该装置能实现超过 20% 的燃料 Project, WASP 项目）
，通过欧洲区大连船舶重工集团为招商轮船建造

议附录中，就提出了“国际航运界应
和国际航空界一起在专业国际机构
的指导下，致力于减少温室气体的
排放量”的要求。按照该项要求，国
际海事组织在 2003 年第 23 次大会上
通过了“国际海事组织关于船舶温室
气体减排的政策和实践”的大会决
议 A.963（23）；2018 年 4 月 9 日至
13 日，国际海事组织（IMO）海上环
境保护委员会（MEPC）第 72 届会议
上以第 MEPC.304（72）号决议通
图7 2019年11月，欧盟启动了风帆助航船舶计划（Wind Assisted Ship Project, WASP项目) 过了《IMO 船舶温室气体减排初步
战略》，该初步战略从背景、愿景、
减排力度和指导原则、短期 / 中期
/ 长期候选减排措施及其影响、存
在的障碍及支持性措施、后续行动、
定期审议等 7 个方面，对国际航运
业应对气候变化行动作了总体安排，
旨在与气候变化协定《巴黎协定》中
规定的温控目标保持一致，推动国
际航运业尽快减排，并在本世纪内
实现温室气体零排放。这是全球航
图8 翼型风帆VLCC 运业首次为应对气候变化制定的温
室气体减排目标，向国际社会传递
的 30 万吨 VLCC 风帆样机完成实风帆助航技术在国际海事工业出航运业加快向低碳转型的强有力
船试验，该试验是我国首次在大型界中的讨论信号。以此为背景，当前国际海事
远洋船舶上应用风帆，充分证明了组织正在不断推进温室气体减排的
翼型风帆在超大型船舶节能减排方一是关于 IMO 关于温室气体减技术手段（改善新建造船舶的能效）、
面的有效性，不论从风帆样机的尺排的讨论。风帆助航技术近年来的操作手段（减速航行、最佳航线选择
寸，还是所安装船舶的吨位，均为蓬勃发展与 IMO 推动温室气体减排等）、基于市场机制的经济手段（燃
国际领先，标志着我国在船舶风力战略密切相关。推动海事工业界节油附加税、排放权交易机制等）的研
资源推广应用方面取得重要进展。能减排的呼声由来已久，早在 1997 究和制定工作。
目前，翼型风帆二期项目正在稳步年召开的联合国气候变化框架公约 IMO 温室气体减排战略带来了
推进中。（UNFCCC）缔约方第三次会议的决市场需求的变化，影响了产业竞争

格局，新燃料、新能源技术的开发用不涉及到岸上基础设施的建设，风推进系统相关评估框架补充与修
和应用成为船东以及整个海事工业但需要对船员进行相应的培训。法改的建议》信息提案，就风力推进系
最为关心的话题。目前较为成熟的规方面，SOLAS 公约允许使用风统风力矩阵获取方法及风帆技术应
船舶温室气体减排技术发展方向包能作为船舶动力来源，但不可是唯用过程中遇到的法规适用问题提出
括：LNG、LPG、甲醇、生物燃料、一来源，否则无法满足安全性和相关修订完善建议，并把我国关于
氢、风帆助航、电池、燃料电池等。现代商业对货物运输时间的严格要风帆系统在超大型船舶上应用的经
二是关于风帆的讨论。除风帆求。当前针对风帆助航装置的设计验全面分享给全球海事业界，引起
助航外，大部分新燃料和新能源技和建造并无国际法规或船级社规范 IMO 对船舶辅助动力技术应用的关
术的市场供应机制和产业链尚待形的要求。注，并将在 2020 年召开的 MEPC75
成，岸上基础设施需要进一步建 IMO 规定的 EEDI 指数计算为次会议作进一步讨论。
设，且 LNG、LPG、甲醇、氢等新技术的应用留下了空间，风帆技风帆作为船舶动力装置在船上
在生产环节本身就会产生温室气体术也可在船舶能效中体现出来。值的应用已有几千年的历史。现代风帆
或其他废气，因此对环保的贡献程得一提的是，在风帆领域国际海事助航技术的发展与能源市场供应和
度有限。风帆作为船舶的动力来源规则制定方面，我国结合国内工程国际海事规则变动密切相关。随着
历史悠久，工业界积累了大量经经验积极发声，传递中国智慧。在 IMO MEPC 72次会议上通过《IMO
验，前期实船应用已经证明可有效 2019 年 5 月召开的国际海事组织船舶温室气体减排初步战略》
，风帆
减少燃料消耗与温室气体和废气排环境保护委员会第 74 届会议（IMO 以其独特的优势重新受到了海事工
放。在价格方面，风帆助航装置的 MEPC 74）上，我国结合翼型风帆业界的关注。目前，国际海事法规的
成本主要集中在安装和维护，运营在 VLCC 上的实船应用案例，向大修订、技术开发、实船应用都在如火
过程中尽管需要船舶提供电能，但会提交了《基于风洞模型试验获取如荼开展之中，日本、欧洲、中国均
并不会带来明显的燃料消耗，所占船舶风力推进系统风力矩阵方法》技在加大投入，风帆助航有望成为海事
比例几乎可以忽略不计。风帆的使术主提案和《针对 IMO 若干通函中工业界新的技术热点。
图9 IMO MEPC 72 图10 会场外标语“IMO，不要让巴黎公约沉入海底”

全球首艘23000箱LNG动力船供气系
统及其安全防护
黄浦海事局张竹心
2019 年9月25日，全球
首艘以LNG为动
力的 23000TEU 超大型集装箱船“达
飞雅克·萨德”号，正式在沪东中华
造船（集团）有限公司长兴岛造船基
地下水。这是世界上第一艘如此大
规模的 LNG 动力船，船身长 400 米，
宽 61 米，高 78 米，最大载货容量为
23112TEU，船身的燃料仓将容纳
最多 18600 立方米 LNG。
该轮核心亮点在于 LNG 燃气供

应系统在 23000TEU 超大型集装箱
船上的成功应用。根据现行公约和
法规对船舶燃料使用闪点的规定：
除应急发电机的燃料闪点不能低于
43℃外，为确保船舶防火安全，其
他船舶燃料使用限制在闪点 60℃以
图1 燃料加注系统示意图及管路图
上。很显然，这一核心亮点突破了
这一规定。为解开 LNG 燃料在船使
用安全的疑惑，本文将对超大型双普通燃料船的重点内容。兰、阀等连接装置均布置在接管处
燃料集装箱船概况、燃气供应系统 1、燃料加注系统方面，燃料所内（Tank Connection Space, 简
及其安全防护进行介绍。加注是指将燃料站的 LNG 燃料导入称 TCS）。该处所位于 LNG 燃料舱
该船 LNG 燃气供应系统主要包到船上燃料储存舱的过程。燃料加上方，其舱壁采用耐低温材料，可
括加注系统、燃料储存舱、供气系注系统主要由 LNG 加注站、LNG 起到保护主船体结构、承受主屏
统等。此外，为提高燃气安全性，液体注入总管以及 LNG 蒸汽回收蔽最大泄漏量及最大积聚压力的作
氮气保护系统也是双燃料船区别于总管三部分组成。相关管路的法用。考虑到超大型集装箱船 LNG 充

图2 燃料舱及其他区域位置示意图图3 MARK III型燃料舱
装灵活性，该轮在二层甲板左右两为有效降低 LNG 汽化损耗率， LNG 燃料储存舱内配有 4 台低

舷均设置完整的加注站。每侧加注提高装箱量，该船 LNG 燃料舱首次温潜液泵，交替使用这 4 台泵，可
站共设 2 根 LNG 液体管路，1 根蒸采用法国 GTT 公司的 MARK III 薄确保一个坞修期内免维护，从而保
汽管路（用于回收加注过程中产生的膜舱技术。MARK III 薄膜舱属于障了安全使用。其中，2 个泵的流
LNG 气体）。加注站布置、接管处薄膜型，由船体结构直接支撑，相量较小，其吸口位于 LNG 舱底部结
所位置及加注管系如图 2 所示。较于原先的 GTT NO96 型薄膜舱，构凹槽内，可起到扫舱作用，减少
2、LNG 燃料储存舱方面，考该轮采用的 MARK III 薄膜舱还在舱内液体残余；另外 2 个泵流量较
虑到重油密度为 940 ～ 1060kg/m3，承受自由液面的冲击负荷方面进行大，用于 LNG 输送供应，且在紧急
LNG 液体密度不及重油密度的一了升级。情况下，其中一个输送泵可被替换
半，为 450kg/m 。虽 LNG 的热值
3
如图 3 所示，从船体内板向内为 200m3/h 流量的应急泵，用于快
略高于重油，但换算后，为满足相依次是树脂绳、次层绝缘板、组合速卸载 LNG。
同航程，LNG 舱的容积依然约为重次层膜、主层绝缘板、金属条、主除上述以外，在安全防护方面，
油舱容积的 1.85 倍。因此，合理布层不锈钢薄膜。主层不锈钢薄膜该船还对LNG燃料储存舱采取了如
置 LNG 燃料储存舱，尽量减少装箱为 1.2mm 厚带有纵横方向（长度为下保护措施：一是防泄漏保护，当主
空间的损失，成为双燃料集装箱设 340mm 方格）波纹方格的 304 不锈层不锈钢薄膜出现泄漏情况时，组合
计中重点考虑的问题。钢板，而组合次层膜为 2 层玻璃纤次层膜内的金属铝箔结构依然具有
如图 2 所示，该船将 LNG 燃料维布中间夹 1 层铝箔结构。在隔热密封作用。同时，紧邻主层不锈钢
储存舱布置在船员居住区的下方，方面，主要由介于组合次层膜与主薄膜这一层主层绝缘体间的探测装
大大减少了对货舱区域的空间占层不锈钢薄膜间的为厚度为 100mm 置检测到泄漏其中的LNG触发相关
用，而且所载 LNG 燃料足以满足所的主层绝缘板，加上组合次层膜向报警提醒船员留意。在依托组合次
有亚欧航线的一个往返航次所需，船体内板方向设置了厚度为 170mm 层膜密封的情况下，该燃料储存舱依
所以每航次只要在欧洲港口加注一的次层绝缘板共同组成了两层隔热然有170mm次层绝缘板起到隔热作
次 LNG 燃料即可。不仅如此，为缩结构。树脂绳位于次层绝缘板与船用。二是防撞保护，在船舶左右两舷
短燃料加注的靠港时间，该轮可同体内板之间，起到锚固绝缘层和均 LNG燃料储存舱的位置各设立两个
步进行集装箱装卸与 LNG 燃料加注匀分配所装载的液态 LNG 载荷的双独立的干隔舱以防止船舶碰撞情形
操作。重作用。下对LNG燃料储存舱的损坏。

图4 燃气处理间位置示意图图5 乙二醇加热单元示意图
图6 燃料供气系统示意图图7 停泊时LNG供气状态图8 航行时LNG供气状态
此外，该船还单独设置了整套被冻结，需要采用一种水、乙二醇现在中间加热介质，则走的是先加热

船舶燃油管系，即在整个 LNG 燃料混合溶液
（类似防冻剂）
的中间加热介 LNG再到蒸发器的过程。
舱破损失效的情况下，该船仍然可质，具体如图6所示。运行时，中间 4、供气系统方面，燃气供气系
以通过这套燃油管系供给燃油，从加热介质（图4红色部分）通过乙二醇统主要作用：一是供给各个设备燃
而确保船舶动力装置的有效稳定运泵在系统内封闭循环。通过左侧蒸汽用符合其流量、压力和温度要求的
行。加热器时，中间加热介质经蒸汽（图 LNG 气体，二是实现系统的启停、
3、燃气处理间方面，燃气处理 4黄色部分）加热后先开始对LNG加阀的通断、LNG 的泄放、惰性气体
间（FGHR，具体如图 1 和图 4 所示）热，后续中间加热介质的余温进一的吹扫等功能。考虑到 LNG 的天然
位于 LNG 燃料舱上方，与接管处所步通过蒸发器再循环到蒸汽加热器。特性，对供气系统的设计、焊接质
相邻，设有 LNG 蒸发器、压缩机、从图5不难发现，中间加热介质均保量以及施工环境的严格要求，为安
加热器（蒸汽加热中间加热介质和中持与两边介质（蒸汽和LNG）相反的全起见，该轮供气系统依据天然气
间加热介质再加热 LNG 的加热器各路径走向。左边蒸汽加热这一路不动力船舶安全导则（IGF Code）
、国
一套）、燃气缓冲柜等设备，是全船难理解，但对右边LNG这一路来说，际散装运输液化气体船舶构造和设
处理 LNG 的关键处所。 LNG则体现出是先用较低温度的中备规范
（IGC Code）
和天然气燃料动
众所周知，液态LNG为-162℃。间加热介质蒸发后用较高温度的中力船舶规范要求设计和建造。
为确保在对液态LNG加热气化时不间加热介质进一步加热的过程，表不仅如此，LNG 供气管道均采

用不锈钢材质，除了必要的法兰连输送至燃气缓冲柜稳压，再经缓冲上文提到，为减少 LNG 燃料舱对
接外，中间连接皆为一次焊接成型，柜分别输送至各燃气阀单元（GVU）装箱空间的损失，LNG 燃料舱布置
以保障管路的密封性。LNG 供气管过滤调压，供不同用气设备（主机、在生活区域下方，且与之配套的燃
路均为双壁管，内管用于供气，外副机和锅炉）使用。在紧急情况下气处理室也位于附近，致使燃气处
管为最后一层保护。在内外管之间（NBO 压力超过设定值时），NBO 理间与机舱之间的距离较远（约 200
的环形管道中通惰性气体，并设置可通过旁通管路至双燃料锅炉，如米），供给用气设备的输送管路长，
LNG 探测和泄漏警报装置以提高安图 6 所示。泄漏风险随之增大。同时，LNG 燃
全性。由于船舶在航行工况与停泊工料舱处于船舶生活区域下方，这也
本船供气系统由主供气支路和况时用气需求差异，LNG 供气状态带来的一定的潜在风险。为此，在
自然蒸发气支路两部分组成，结合有所不同：当船舶处于停泊状态时紧邻燃料处理间的边上设置了氮气
上述图 5 一起，具体如下：（如图 7 所示），自然蒸发气足以供室，如图 9 所示。
主供气支路对应强制挥发气给副机燃烧发电所需。此时，仅有氮气室内装有 2 台氮气发生器，
（FBO）的供给：LNG 通过 LNG 燃自然蒸发气支路工作，多余的 NBO 可从空气中直接制取高纯度氮气。
料舱内的潜液泵加压，把液态 LNG 供给双燃料锅炉（用作气体燃烧装制取的氮气存储于在舱内氮气罐中，
经由低温液态管路泵出，在燃气处置（Gas Combustion Unit，简称供给氮气吹扫系统，其主要用途表
理间经 LNG 蒸发器气化后再由加热 GCU）的替代）燃烧，所产生的蒸汽现：一是用做 LNG 汽化后的气体压
器升温输出。用于供应船舶日常和 NBO 本身的加缩机的轴封密封气体，以防止 LNG
自然蒸发气支路对应燃料自然热所需。当船舶处于航行状态时（如气体压缩机运转过程中，LNG 从其
挥发气（NBO）的供给：由于 NBO 图 8 所示），NBO 不足以满足主副机运动轴端泄漏而带来的安全风险；
为 LNG 舱顶部的自然挥发气，呈气燃烧所需的用气量。此时，主供气二是用于 LNG 燃料舱的惰性气封，
体状态，通过 NBO 压缩机经供气管支路工作，船舶用气主要由 FBO 供即在需要时将氮气注入到组合次层
路输出后直接由加热器（不经过蒸发给，位于燃气处理间的 LNG 蒸发器膜两边的绝缘体中，从而起到 LNG
器）升温至合适温度后输出供气。和加热器同时处于工作状态。燃料舱的惰性化处理效果。
主供气支路及自然蒸发气支路 5、氮气室方面，氮气室的配置 6、透气管系方面，该船设有
各自将符合压力与温度要求的燃气是该类船舶特有的安全保护措施。艏艉两个透气桅。主透气桅为艏部
透气桅，该桅与前桅组合成一体。
LNG 舱的气体可通过双管壁透气
管，与一并汇入其中的主屏蔽单管
壁透气管气体，经由服务通道到达
该透气桅。次屏蔽的透气就近从主
甲板引出。而主机、副机和锅炉各
自的燃气阀单元（GVU）透气管采用
单管壁结构，通过氮气吹扫，从船
图9 氮气室示意图舶机舱直接通至艉部透气桅。

两种主流双燃料柴油机特性对比
上海振华重工（集团）股份有限公司谷林春
1、燃烧过程对比
ME-GI 和 XDF 的工作原理——
燃烧过程分属两种不同的内燃机
循环——狄赛尔循环和奥托循环。
高压 ME-GI 技术以迪塞尔循
环燃烧原理工作（图 2 左侧），并以
燃气不参与气缸内压缩过程和扩散
式燃烧为主要特征。在 ME-GI 的
狄赛尔循环中，活塞上行至其上沿
封闭扫气口之前为扫气冲程 0-1，
活塞继续上行至上死点可视为绝热
压缩过程 1-2，300bar/45 ℃ 燃气
应对限硫令的当下，双燃料性、热效率以及甲烷逃逸等方面进向气缸内喷射并被点火油点燃后
在低速二冲程主机在市场上的行对比研究，在涉及具体参数特性的燃烧过程可以视为定压加热过
认可度正在逐步提高。目前全球范时两种参考对比机型分别为 MAN 程 2-3，高温燃气推动活塞下行做
围内在船用低速二冲程双燃料柴油 6S50ME-C8.2-GI-TII 和 WN GD 功过程视为绝热膨胀过程 3-4，排
机领域以 MAN 公司的 ME-GI 高压 6RT-Flex50-TII。气阀打开后扫气箱新鲜空气驱动气
型和 WIN G&D 公司的 XDF 低压型缸内废气排入排烟管为排气冲程
为典型代表。 4-1-0。
ME-GI 和 XDF 采用两种不同低压 X-DF 技术基于奥托循环
技术路线的双燃料低速二冲程柴油燃烧原理工作（图 2 右侧），并以燃
机，由于其工作原理不同导致其气参与气缸内压缩过程和稀薄燃烧
特性有明显区别。取决于其各自工为主要特征。在 XDF 的奥托循环
作原理，在安全性、机械性能、投中，活塞上行至其上沿封闭扫气口
资及运维成本等方面这两种机型之前为扫气冲程 0-1，活塞继续上
表现出不同的特点。下面针对其燃行一定距离后 16bar/30℃燃气经过
烧过程、排放特性、功率输出特图1 ME GI和XDF工作原理对比燃气阀喷射阀 GAV 喷入气缸，混

合燃气压缩的过程可视为绝热压缩缩机中间级或者由高压燃气加热器对于 ME-GI 柴油机来说，相
过程 1-2，向气缸内喷射点火油点出口减压获得。对比于其 HFO 工作模式，燃气模
燃混合气的燃烧过程可视为定容加 XDF 的燃气供应系统，其式的温室气体 GHG 减排量可达
热过程 2-3，高温燃气推动活塞下 16bar/30℃ /45℃的燃气可以由LNG 25% ～ 30%，而 XDF 由于存在甲烷
行做功过程视为绝热膨胀过程 3-4，经增压泵加压再经过低压蒸发器和逃逸问题，其整体温室气体 GHG 减
排气阀打开后扫气箱新鲜空气驱动燃气加热器加热或者由 BOG 压缩机排效果只是达到约 18%。但是如果
气缸内废气排入排烟管为排气冲程压缩获得。而双燃料四冲程发电机考虑 ME-GI 的燃气压缩机及燃气
4-1-0。XDF 柴油机中燃料和空气所需要的 6bar 燃气则由 16bar 的燃增压泵等辅助系统所带来的 GHG 排
以相对较高的空燃比进行预混合和气经减压获得。放，XDF 总体 GHG 排放效果反而
燃烧，可降低 NOX 排放同时降低燃在上述两种高、低供气系统要优于 ME-GI 系统，图 4 所示为某
料消耗。中，LNG 运输船货舱中的燃气泵位船实测数据。
于货舱内部，而 LNG 动力商船上的由于 LNG 中已经被除硫，所以
2、燃气供应系统对比 LNG 泵则位于燃料舱外部。 ME-GI 和 XDF 柴油机的硫排放基
对于 ME-GI 供气系统，其本为零（点火燃油对硫排放影响微
300bar/45℃高压燃气可以由 LNG 3、柴油机排放性能对比小）。这也是为什么以 LNG 为燃料
经高压泵加压再经高压燃气加热器对于柴油机来说，其排放性能的柴油机被选为应对 2020 硫排放限
加热或者由 BOG 压缩机将货舱内的主要体现在温室气体（CO2、CH4）制的主流措施之一。
BOG 压缩获得。而双燃料四冲程发排放、SOX/NOX 以及颗粒物 PM 等 ME-GI 燃气模式的 NOX 排放
电机需要 6bar 燃气可以由 BOG 压几方面。可以比其 HFO 模式降低 24%，但是
由于燃气模式采用迪塞尔
循环燃烧温度较高氮氧化
物排放量高，仍不满足
Tier III 排放要求，需要
加装 SCR 或者采取 EGR
技术减排。而 XDF 燃气
模式采用奥托循环，通过
图2 迪塞尔和奥托循环对比图3 ME-GI和XDF典型燃气供应系统对比
控制空燃比λ和点火正
时获得最佳燃烧速度，从
而获得最佳效率和最低
NOx 排放效果，可以直
接满足 Tier III 排放要求。
X-DF 柴油机可实现燃气
模式 NOx 排放比 HFO 模
图4 ME-GI和XDF温室气体GHG排放对比图5 ME-GI与XDF燃料消耗率对比式减少 90%。

MAN B&W G50ME-C9.6-GI-Tll

DF (SGC+SPOC)/FO (SFOC) [g/kWh]
100% MCR 139.6+2.5/172.0
R1平均有效压力 21.0bar
缸径/行程 500/2500
WIN GD 6RT-Flex50DF
DF (SGC+SPOC)/FO (SFOC) [g/kWh]
图6 各种热机热效率情况图7 XDF柴油机A/F-BMEP运行区间
100% MCR 142.7+1.5/184.3
（A/F-BMEP）图
R1平均有效压力 17.3bar
缸径/行程 500/2050
耗率差别明显。同时，对 XDF 来说为了保证气
表1 ME-GI和XDF燃油燃气消耗率对比缸内燃料稳定燃烧，对甲烷值 MN
5、热效率对比（表征燃气抗爆性能的指标，以相同
因为天然气燃烧充分，ME-GI 得益于二冲程柴油机的较高热抗爆性能的甲烷和氢气混合标准测
和 XDF 的颗粒物 PM 排放基本为零。效率，ME-GI 柴油机在燃气模式下试气体中的甲烷体积比表示）要求必
仍然继承了其母型的热效率水平，须在 60 以上。在 MN80 以下时，燃
4、燃料消耗率对比可达 50% 左右。而 XDF 柴油机因料的 MN 每下降一个数值，柴油机
对于 MAN 和 WIN GD 两种为采用奥托循环，压缩比为 7-10，功率输出降低约 1%。类似地，燃气
机型，选取 MAN B&W G50ME- 低于 ME-GI 柴油机的迪塞尔循环进气温度每升高 1℃，柴油机功率
C9.6-GI-Tll 和 WN GD 6RT- 的 11-22 水准，因而其热效率只有输出也将会下降 2%。
Flex50-TII 进行比较两者燃油及燃 47% 左右。为了保证燃气模式燃烧充分和
气消耗率。油耗率的测定是用热值 100% 功率输出，XDF 柴油机引入
为 42700Kj/kg 的燃油，在 ISO 条 6、功率下降情况对比了动态燃烧控制 DCC。通过监控气
件：大气压 1bar/ 环境温度及冷却 ME-GI 柴油机由于采取迪塞尔缸压力经由一套特殊算法，自动激
水温度均为 25℃下测量的。循环，燃气直接喷射缸内燃烧稳定，活 DCC 功能。高负荷时，高温、高
通过上表可以看到，对于同样不存在燃气模式下的功率下降和热湿以及低甲烷值会导致燃烧压力超
的 500mm 缸径的柴油机， ME-GI 效率降低问题，与其燃油模式功率过正常值，这时候主油头喷入少量
柴油机无论是在燃油模式还是在燃输出相同。但是，XDF 柴油机在燃（3% ～ 15% 能量）燃油，推动涡轮
气模式下其油耗率均优于 XDF 柴油气模式下采用奥托循环，为避免燃增压器提供充分的燃烧空气，维持
机；而 XDF 柴油机的点火油消耗率气混合气压缩过程中的爆燃造成的预期的空燃比 λ。此时 NOX 排放仍
低于 ME-GI 柴油机。严重的敲缸问题，不得不限制燃气然满足 Tier III 标准。
总体来说，采用迪塞尔循环的的喷射量来控制 BMEP，因而 XDF
ME-GI 柴油机采用燃气直接喷射在燃气模式下存在 15% ～ 20% 的功 7、柴油机加载性能对比
的扩散燃烧方式，因而其燃烧温度率下降问题。如下图所示，XDF 最 ME-GI 柴油机的燃气模式与其
较高，拥有整体较高的热效率。对终的运行区间纸杯限制在很窄的一柴油模式区别不大，因此其加载性
于选定型号的这两种二冲程双燃料个范围内。XDF 的空燃比和平均有能与其燃油模式相同。但是，在作
柴油机来说，两者的燃油和燃气消效压力受到很大限制。为船用主机的 XDF 柴油机中其加载

却需要按照一个加载曲线逐步进行，点火油依然工作避免结碳堵塞喷嘴。料和天然气供应系统的 CAPEX 约
以避免气缸内敲缸的粗暴工作情况 XDF 柴油机与 ME-GI 类似，高 15％。对于 LNG 船，高压燃料和
发生。然而，在 DFDE 电力推进动也有三种运行模式：燃气模式、燃气体供应系统的 CAPEX 约高 40％。
力装置中，作为发电机的 DF 柴油油模式和燃料共享 FS 模式。燃气模
机却不受这个特性限制。式下，点火油占总能量约 1%。燃油 11、ME-GI 与 XDF 发展趋势
模式下，主油头工作与传统的 RT- ME-GI 自投入市场以来，近些
8、甲烷逃逸情况对比 Flex 柴油机相同。同时，点火油油年 MAN 公司一直在推进 ME-GI 技
甲烷逃逸是指部分燃料甲烷通头依然喷油（0.5% 能量）防止结碳堵术进步。结合 VLEC 船舶的发展，
过柴油机并向上进入烟囱而没有进塞喷嘴。燃油模式可以有 MDO 和目前市场上出现了以乙烷为燃料的
行燃烧做功。 ME-GI 柴油机因为 HFO 两种状态工作。HFO 切换到 ME-GIE 以及液体喷射甲烷 ME-
采取缸内燃气直接喷射工作方式，燃气模式是，必须先切换到 MDO LGIP 柴油机和以 LPG、甲醇为燃料
其燃料甲烷燃烧充分，废气中基本模式。XDF 的燃料共享 FS 模式下，的 ME-LGI。与此同时，MAN 公
不含有甲烷（只有约 0.1%），因而认液体燃料最低比例为 5% 能量。液气司在 2019 年 5 月份宣称为提供更具
为其甲烷逃逸量几乎为零。在 XDF 燃料比例可以根据情况手动设定。 CAPEX 和 OPEX 的新的解决方案，
柴油机中，甲烷逃逸是其两个主要 ME-GI 燃气模式负荷必须高其正在开发低压概念的 ME-GA 柴
缺陷之一（另一个是敲缸问题）。由于 10%, 低于 10% 需要切换到燃油模油机并将在 2021 年末投入市场。这
于采用燃气预混合技术，尤其是在式。而 XDF 怎没有此限制。个技术路线是向 WIN GD 的 XDF
低负荷下气缸内的稀薄燃烧会变得方向靠拢。这个事情本身寓意深刻。
不稳定，所以柴油机废气中不可避 10、CAPEX 及 OPEX 对比 WIN GD 公司在其 XDF 更安
免的存在未燃烧的甲烷。包括活塞就设备初投资而言，ME-GI 中全更可靠的技术基础之上也不断更
压缩过程中少量甲烷在活塞环与缸的高压带来的设备成本急剧增加。新换代。据称，其 XDF 2.0 版本
套直接的微量泄漏，XDF 柴油机废因而综合两种方案比较，包括主辅新发动机已经在实验室内部开始测
气中甲烷逃逸量可达 2% ～ 4%。这机，EGR 以及高压的 LNG 燃气供试，预计 2021 年交付船厂。在其新
样的结果一方面是带来温室气体给系统 FGSS 在内，ME-GI 的初始版本 XDF 发动机上，燃气模式的燃
GHG 排放问题，另一方面则会带来投资 CAPEX 明显要高压 XDF。气消耗率将下降 2%（3g/kWh）,
排烟管内的爆炸风险。但是如果考虑在 NOX 排放控燃油模式的油耗率下降 4% ～ 5%
制区域运行，ME-GI 的燃料费用（8g/kWh）, 同时甲烷排放降低
9、运行模式对比相应会增加。而 XDF 则保持不变。 40% ～ 50%。这是个吸引人的变化。
ME-GI 柴油机共有三种运行模 ME-GI 柴油机本身的优势使得其比总的来看，低速二冲程柴油机
式：燃气模式、SDF 特定比例混合 XDF 有更节能。但是，XDF 辅助在未来船用发动机市场上仍然占据
燃料模式和燃油模式。燃气模式下，系统电力消耗相对比于 ME-GI 辅有绝对的主流地位。至于对 ME-GI
点火油为 SMCR 的 3%。SDF 模式助系统（高压压缩机及 LNG 泵等）要和 XDF 两种不同的技术路线在未来
下，操作者设定固定的燃气比例，小。且 XDF 的整套 FGSS 系统安装的发展预期，不光受技术本身发展
燃油补偿剩余功率需求。而燃油模简单，维护方便，维护费用低廉。的影响，同时市场、环保以等非技
式则与传统的 ME 机型一致，但是对于以 LNG 为燃料的船舶，高压燃术因素也是不可忽视的条件。

新安全 Safety Today
电子海图（ECDIS）4.0版本20问
周建伟廖才明方玉林
用电子海图（ECDIS）发展到今天，目前使用的是 4.0 版本的技术和工艺标准，为帮助广大船员深化了解

船该版本的一些特征，我们采集了业界的最新检查要求，并根据具体问题，用两种常见的电子海图 (JRC/
JAN － 701B) 型号并分别做示范讲解。
2、如何证明是 QM5/1 版本 )Dpogjsn!5/1!qsftfoubujpot!Mjcsbsz*!？
注解：(Presentations Library 简写 PL，是电子海图的示意图库 , 该问题的要求是驾驶员能用最简洁的操作方

法，把 PL 版本号直接显示器在屏幕上 )。
依次点击 : 右键 - S-57/
C-MAP/ARCS Information- 左
键 -Chart Legend
NuoRui: 点击 Setting，选择
About 标签
3、如何在浅水模式关闭 0 开启孤立危险物（Uvso!jtpmbufe!ebohfst!jo!tibmmpx!xbufs!
po0pgg）？!!!
点击 :Chart - Setting-S-57/C-MAP/ARCS-Chart Option，然后对 Shallow water dangers 进行勾选

或取消。
NuoRui: 点击 Setting，选择
Chart 标签，取消 / 勾选 Shallow
Water Dangers 开关，即可在浅水
模式取消孤立危险物显示。
4、如何设置与日期相关的视图？解释为什么要使用（Ipx! ep! zpv! tfu! b! ebuf.

efqfoefou!wjfx@!Fyqmbjofe!uif!xiz!uijt!jt!vtfe）@
点击 :ChartDate-dependent View，然后设定开始及结束的日期时间。

解释：使用该功能是因为电子海图中有些助航标志会在
不同的时段使用。
NuoRui: 点击 Settings，选择 Chart 标签，在右下角 Date
Type 处，勾选 Manual，在 Time of DDO 处，分别设置起始
和结束日期，对于 Date-dependent Object，其显示依赖时间
或时间范围与所设定时间范围有交集时显示。Date Type 勾
选 Today，则自动把今天设置为显示时间范围。
有些助航设施像 Racing Buoy 或 Traffic Separate
Scheme，只在某一段时间显示或者只在一年的某一段时间周
期性出现，在做航线规划时，或者在做回看时，需要设定日
期需要的日期范围，使相关的日期依赖物标显示出来，以便
进行航线检查或判断 Look ahead 是否因这些物标产生报警。
5、显示器上显示的安全等深线是多少（Po!uif!ejtqmbz!xibu!jt!uif!tbgfuz!dpoupvs!
cfjoh!wjfxfe）@
依次点击 :Chart - Setting-S-57/C-MAP/ARCS-Chart Option

如下图，safety contour 设置值为 13m，实际显示值（可用值）为 20m
NuoRui: 点击 Setting，选择 Chart 标签，在左下角可以设定 Safety Contour 的值。
如图，设定值为 13m，因为屏
幕显示区域的海图上没有值为 13 的
等深线，所以自动选择了大于 13m
的最接近的 20m 等深线作为 Safety
Contour 显示。
6、安全水深与安全等深线之间的区别（Xibu! jt! uif! ejggfsfodf! cfuxffo! uif!

tbgfuz!dpoupvs!boe!uif!tbgfuz!efqui）@
安全水深是根据静态吃水及公司的 UKC 政策和潮汐资料等计算出来的安全海图水深；安全等深线的设定值与

安全水深相同，当海图上没有该设定值的等深线时，ECDIS 自动将安全等深线转换为下一个较深的等深线。
NuoRui: 安全水深的数值是根据静态吃水及公司的 UKC 政策和潮汐资料等计算出来的。一般情况下，在
ECDIS 上，安全等深线和安全水深的数值设置相同。但在 ECDIS 上，Safety Contour 和 Safety Depth 是分别设
置的，根据需要，可以设置成不一样的数值，二者有不同的含义和用途。Safety Contour 的值更重要，是确定深

水区和浅水区的标准，也是确定潜在的碍航物是否是孤立危险物的
标准，船舶的 Look ahead 穿越安全等深线将产生最严重的警告。
Safety Depth 在 ECDIS 中主要控制水深点的显示方式，水深值小于
Safety Depth 的水深点，以更清晰的黑色显示其值，表明危险性，
水深值大于或等于 Safety Depth 的水深点，以不醒目的灰色显示其
值，表明安全性，且无论该水深点处于深水区还是浅水区。
如下图，Safety Depth=15m，Safety Contour=20m，绿框圈
住的水深点位于浅水区，但值大于 15，以灰色标示，橙框圈住的水
深点，值小于 15，以黑色标示。
Safety Depth 还是某些物标显示样式的标准。如下图，把 Safety
Depth 设为 25m，除了注意绿色和橙色小方框内的水深值外，请特
别注意紫色小方框内的 Obstruction 物标，可以看到，水深 24m 的
Obstruction 物标的显示颜色发生了变化，因为其值小于了 Safety
Depth。
如果把 Safety Depth 和 Safety Contour 都设置为 25m，如下图：
绿框内的水深值用灰色标示，橙框内的为黑色。因为没有值
为 25m 的等深线，ECDIS 自动选择 30m 等深线显示为安全等深线。
此时，注意上面两张图中的紫色小方框圈住的两个 Obstruction 物
标，在 Safety Contour 设为 25m 时，水深值为 24m 的物标显示为
孤立危险物，而水深值为 28m 的物标则没有，因为其值大于 Safety
Contour 的设置值，虽然其值小于屏幕上实际显示的安全等深线的
数值。
7、在哪里可以将区域警告配置为警报或指示（Xifsf!dbo!zpv!dpogjhvsf!uif!Bsfb!
xbsojoh!up!bmbsn!ps!joejdbuf）@
依次点击 :Ownship/Track - SettingSet Alert Limit, 然后根据需要勾选需要的报警。

NuoRui: 点击 Alarms，
在弹出对话框中点击 Special
Conditions 按钮，在弹出
对话框中勾选需要报警的
Area。如下图：

8、你的 MPPL.BIFBE 是如何设置的？它如何显示危险 0 警告？你能打开 0 关闭高
亮部分吗（Xibu! jt! zpvs! mppl.bifbe! gsbnf! tfu! up@! Ipx! epft! ju! tipx! b! Ebohfs0
xbsojoh@!Dbo!zpv!uvso!po0pgg!uif!ijhimjhiu）@
依次点击 :Ownship/Track - SettingSet Alert Limit ( 本船设定如下图 )

根据本船的设定当探测到危险时会触发高亮报警，且高亮报警不可关闭。
NuoRui: 点击 Alarms，在弹出对话框中选择 LOOK-AHEAD 区域的形状为 Sector 或 Vector 或二者的组合，
再分别设置区域的长度（以时间分表示）和角度或宽度。
当 LOOK-AHEAD 区域穿越 Safety Contour，或包含任何孤立
危险物，或与任何线状或面状碍航物或特殊条件区域有交集时：对
于警告级别的（通常是穿越安全等深线，水深不足等）的区域，将在
海图上用红色边线与红色半透明填充的模式勾画出这种交集，作为
高亮提示，对于孤立危险物，用红色边线半透明填充的矩形框圈住，
作为高亮提示；对于提示级别的（通常是禁航区等特殊条件区域），
则以黄色边线勾画面物标或线物标，以黄色边的矩形框圈住点物标，
作为高亮提示。并同时在报警列表给出相应文字警告和报警声音。
报警列表的警告和其他警告一样可以确认。海图上的高亮，特
别是警告级别的，不能手动关闭，但对于特殊条件区域产生的提示
级别的报警，可以通过问题 7 中的方法，取消一些区域产生报警。
9、显示如何配置与时间有关的区域显示（Tipx! ipx! up! dpogjhvsf! Bsfb! gps! ujnf!

efqfoefou!ejtqmbz）@
依次点击 :ChartDate-dependent View，然后设定开始及结束的日期时间。

NuoRui: 点击 Settings，选择 Chart 标签，在右下角 Date Type 处，勾选 Manual，在 Time of DDO 处，分
别设置起始和结束日期，则对于 Date-dependent Object，其显示依赖时间或时间范围与所设定时间范围有交集
时显示。Date Type 勾选
Today，则自动把今天设
置为显示时间范围。

:、是否应用了最小比例尺？你能关闭并理解其含义吗（Jt!Tdbmf!njojnvn!)TDBNJO*!
cfjoh!bqqmjfe@!Dbo!zpv!txjudi!pgg!boe!voefstuboe!uif!jnqmjdbujpot）@
本船 ECDIS 具备 SCAMIN 开关功能，在航
线评估、设计和复查阶段，电子海图系统设置成
SCAMIN OFF 状态，以便能看到所有信息。在航
行执行和监控阶段设置成 SCAMIN ON 状态，以便
减少过度显示的影响。
NuoRui:RYECDIS 具有 SCAMIN 开关，可以
打开或关闭最小比例尺显示功能。在航线评估、设计和复查阶段，电子海图系统设置成 SCAMIN OFF 状态，以
便能看到所有信息。在航行执行和监控阶段设置成 SCAMIN ON 状态，以便减少过度显示的影响。
21、如何查看海图的编辑比例尺（Dbo!zpv!ufmm!xibu!uif!dpnqjmbujpo!Tdbmf!pg!uif!
dibsu!zpvs!wjfxjoh!jt）@
依次点击 : 右键 -S-57/C-MAP/ARCS
Information- 左键 -Chart Legend
如下面 ENC C1511422 的编辑比例尺为
1/30000
NuoRui: 在右侧菜单的下部，选择 Legend 标
签，可以看到当前屏幕显示的最重要海图的图例，
其中有其编辑比例尺的数据。如下图：
也可以在任何一张海图上点击右键，在菜单中
选择 Query Chart，如图：
在弹出的对话框中也有海图编辑比例尺的信息。
22、如何更改矢量覆盖 0 叠加（Ipx!ep!zpv!dibohf!Wfdups!pwfsmbzt）？
依次点击 :Ownship/Track - Setting，然后在

Own Ship Setting 窗口内进行矢量覆盖/ 叠加的更改。
NuoRui: 点击 Alarms，在弹出对话框中选择
LOOK-AHEAD 区域的形状为 Vector，再设置区域
的长度（以时间分表示）和宽度。

23、可以开 0 关浅水模式吗（Dbo!zpv!uvso!po0pgg!tif!tibmmpx!xbufs!qbuufso）@
依次点击 :Chart - Setting-S-57/C-MAP/ARCS，然后在 Chart Option 窗口内进行更改。

NuoRui: 点击 Settings，选择 Chart
标签，在 Temp Display 处，勾选或取消
Shallow Pattern，以显示或不显示 Shallow
Pattern。如图：橙色框处是显示为菱形线
状的 Shallow Pattern。
24、请显示 FDEJT 海图 2（Dbo!zpv!tipx!FDEJT!Dibsu!2）。
注解：Chart1 就是电子海图的基础示意图库。
依次点击 :ChartSelect S-57 chart-
AA4C1XM3( 选择该图确定后即跳转到
CHART 1 图例 )
NuoRui: 点击 Settings，选择 About 标
签，勾选 Chart 1，则 ECDIS 会自动调出
Chart 1 海图，可以通过放大，或者在海图
列表中选择，以查看任何一张 Chart1 海图。
如图：
25、如果 VLDQ 需要，你能提取源数据图或 DBU[PD 吗（Dbo! zpv! fyusbdu! tpvsdf!

ebub!ejbhsbn!ps!DBU[PD!jg!VLDQ!sfrvjsfe）@
依次点击 :Chart - Setting-S-57/C-MAP/ARCS -View1 然后在 View1 中勾选 Accuracy 选项确认后即

可显示 CATZOC
NuoRui: 点击 Settings，选择 Chart 标
签，在 Temp Display 处，勾选 Accuracy，
则可以显示海图的 CATZOC (Category of
zone of confidence in data) 属性。

26、按照体系要求完成一个检查定位（Dpnqmfuf! b! difdl! gjy! j/b/x! TNT!

sfrvjsfnfou）。
下面截图为大连港出港航行的定位记录
NuoRui: 在右侧菜单下部，选择 Editor 标签，点击 LOP 按钮，在弹出的对话框中，点击 Quick Position，就
会在当前船位处添加一个定位，并标明时间。
也可以点击 Plotted Position 按钮，在图上点击选择位置，在弹出的对话框中选择或输入此定位的其他属性，
如图：
27、证实 0 检验传感器配置和备份（Qspwf!tfotps!dpogjhvsbujpo!boe!cbdlvq）。
依次点击 :Main - Sensor（如下图）

NuoRui: 点击 Settings，选择 Advance
标签，点击 Unlock 按钮，输入 password，
出现如下界面：
可以检查各个传感器的设置。
传感器的设置以及其他设置都可以单独
保存为一个备份文件，并在需要时重新加载。通过 Settings 的 Config 标签可以完
成这个操作。如图：
28、创建手动改正，如 QJ 或者“OP.HP”区域（Dsfbuf!Nbovbm!dpssfdujpot!tvdi!
bt!QJ’t!ps!Op!Hp!bsfbt）。
注解：PI- 平行标线法 No Go areas- 禁止进入区

点击 :User MapUser Map Editor
( 如下图 )，当然，MANNUAL UPDATE
功能也一样能实现该操作；
NuoRui: 选择右侧菜单的 Editors 标签，
点击 Line 按钮，在海图上绘制需要的 PI 线。

29、为下个航行计划执行扫描航线并对结果进行配置（Dpoevdu! Tdbo! spvuf! gps!
ofyu!qbttbhf!boe!dpogjhvsf!gps!sftvmut）。
依次点击 :Route PlanningTable editor

Open -Safety Check-All Leg
对航线进行扫描，对扫描后检测到的“Error”经确
认无碍航行后，可选择“Disregard”做忽略。
NuoRui: 点击 Plan，选择航线，点击 Edit/View
按钮，如下图：
在出现的航线详情对话框中，点击
双击结果窗口的警告条目，可以定位到引起该警
告的物标，以确定是否需要改正。如图：
! ! ! 2:、查阅历史航迹并显示回放功能（Sfwjfx! qbtu! usbdl! boe! tipx! qmbzcbdl!

pqujpot）。
Past track: Own ship setting 里面选择 track

period 最长 24H
关于 playback options，从电子海图退出通过开
始菜单进入。如图：
NuoRui: 首先停止航线监控，然后在右侧菜单选
择 Log，在窗口中点击 Open 按钮，在弹出窗口中选择
要回放的日志，点击 Load 按钮。注意当前位置。如图：
点击 Replay 按钮，开始回放，可以通过 Speed
Up/Down 按钮加速或减速，或者点击 Pause 暂停。
此时，船位、报警等将按日志回放。数据来源也
显示为 SIM (Simulation)。
31、确认下一港口有等级 6 单元的港湾图（Dpogjsn! Tdbmf! 6! Dfmmt! gps! ofyu!

ibscps）。
注解 1、对于 Cell（单元）的含义，是指某地理区域的 ENC 数据分发的基本单位，由经线和纬线组成的方形区域，

根据 ENC 海图编号规则，前二位是国家代码，第三位是单元号（航区）的识别码，下面分类是其中的一种，那么等

级 5 就是港湾图（注意：各个国家对比例尺的 Cell可能

编号用途比例尺范围
范围
划分原理一致，数字稍有不同）。
1 总图（Overview） >1:1,499,999 大于8度
注解 2、本问题的操作要领是驾驶员 2 通用概略图（general） 1:350,000- 1:1,499,999 4度
能熟练调出下一港口的等级为5的港湾图 3 沿海航行图（coastal） 1:90,000 - 1:349,999 1度
（harbor），操作方法如下： 4 近岸图（approach） 1:22,000 - 1:89,999 30分
5 港湾图（harbor） 1:4,000 - 1:21,999 15分
1）打开 NavTracker，点击 Sign in（用
6 泊位图(berthing) < 1:4,000 小于15分
户名和密码一般各船已经保存，不需要输
入）；
2）登录后如下图，点击本船船名，选择
Route 后导入航线（航线可以从电子海图拷贝
到 NavTracker）
如导入本船大连 - 盘锦航线，在
NavTracker 上会显示航线信息；
3）点击 Op.area 显示所有 ENC 单元，将
鼠标放在各 ENC 单元上即可显示图号，如
C1511531 即为 Scale 5 的 Harbour 图，所有本航次的 Harbour 图通过此办法确认。
NuoRui: 点击 Setting 按钮，在 Chart 标签中，选中 Chart Boundary。然后，点击右侧面板右下角的 Goto 按
钮，输入下一港口的经纬度，确定，定位到港口。如图：
红色小旗处是定位指示，调整到适当比例尺，可见是否有 Navigational Purpose 为 5 的海图覆盖给定港口。
如图中 C1511711 即为满足要求的海图 Cell。
战“疫”中，32.5万吨矿砂船首制船如期交付
2020 年 2 月 12 日，由中国船级社 (CCS) 检验的 32.5 万吨矿砂船“ORE YANTAI”

轮在武船集团北船重工命名顺利交付。
“ORE YANTAI”轮，船长 339.9 米、型宽 62 米、型深 29.5 米、续航能力 25500 海里，具有“节能环保、绿色高效、
安全可靠”等特点。同时还增加了 LNG Ready、一人驾驶、能效在线监控等最新技术解决方案，在绿色、环保、节能和
安全性能方面更加突出，相较于传统的海岬型散货船，能够明显的降低运输成本。

国际航行油船压载舱碳氢气体监测系统
自查问题清单
舟山海事局田大春郭延青
年来，我国沿海港口发生多因管系问题导致货油泄漏，使原本的安全操作。

近起因货油舱舱壁焊缝脱焊或作为压载舱或空舱的舱室充满碳氢
货油管系破损等导致货油泄漏至相气体，这些舱室正常情况不提供惰近年国内发生的几起事故
邻压载舱酿成的重大安全、污染事气，爆炸三要素中碳氢气体和氧气
故。油船装载货油条件下，舱内始满足，任何有足够能量的静电或其事故一：2005 年 9 月 9 日，印
终保持正压，货油舱在充惰时，压他助燃源都会酿成重大安全事故。度籍某油轮在泉港作业期间，因穿
力不低于 1KPa，货油舱与相邻舱货油舱相邻舱室安装碳氢气体监测过压载舱的货油管破裂，导致货油
室之间舱壁有瑕疵的焊缝或对接处系统持续监测碳氢气体含量，一旦泄漏至 NO.1、NO.3 左右压载舱，
易导致货油泄漏至相邻舱室，一些浓度超过预设值发出报警，为船员四个压载舱内可见液面含大量浮
老旧油船货油管穿过压载舱也会提供预控警告并能够有效提高油船油，约 1.5 吨原油通过船舶压载作

业排放到海面，造成严重的油污染决议即 SOLAS 1992 修正案，对包括十字相交的舱室。该条款货油

事故。 1994 年 10 月 1 日或以后建造的油舱的概念包括货油舱和从事装载石
事故二：2002 年 12 月，一艘船，应配备适当的测量双壳体处所油的 SLOP 舱（设计只用于收集油
中国籍国内航海成品油船在南京装和双层底处所的氧气和可燃蒸气浓污水的舱柜除外）。国际通行做法，
载 93 号汽油，因船舶 102# 肋位横度的便携式测量仪器。在油船净吨计算中将 SLOP 舱计算
舱壁存在裂缝，导致货油舱内汽油 2010 年 5 月 2 日，海安会第在内，船舶设计建造环节，就考虑
泄漏至艏尖舱，艏尖舱和艏楼充满 87 届会议通过第 MSC.291(87) 决 SLOP 舱装货问题，比如加热系统、
碳氢气体，最终酿成重大的爆炸和议对 SOLAS 公约 2010 修正案和原油洗舱、液位报警系统等。
人员伤亡事故。 MSC.292(87) 决议对 FSS 规则的修 3、监测对象
事故三：2017 年 10 月 14 日，正案，要求 2012 年 1 月 1 日或以后 SOLAS 公约强制要求监测可
马绍尔群岛籍 30 万吨级某油轮在建造的载重量为 20000 吨及以上的燃蒸气含量是指碳氢化合物气体
舟山岙山兴中码头卸货作业，左舷油船双壳体处所和双层底处所应额爆炸下限（LEL），但不包括硫化氢
五舱约有 25 吨原油通过舱壁裂缝外配备符合 FSS 规则的固定式碳氢气体。ISGOTT 指南规定对于含有
泄漏至双壳压载舱，由于该轮压载化合物气体探测系统（以下简称固硫化氢气体的石油产品，应在同样
舱安装固定式碳氢气体监测系统持定式系统）。位置提供硫化氢气体监测。原油和
续检测压载舱碳氢气体含量并在货那么，应该如何理解公约的要石油产品所挥发的油气基本由烷
控室和驾驶室内发出声光报警，船求呢？烃类组成，但船舶实际营运不可
长启动紧急预案及时对该压载舱充 1、适用船舶避免会装载含有硫化氢气体的石
惰，未发生安全和防污染事故。固定式系统适用范围除了载重油，船方在装货之前收到托运人提
从以上我国港口发生的三个案吨、建造日期，还应注意该系统仅供的货油安全数据表（MSDS），如
例中，货油舱相邻舱室容易因舱壁适用于油船、油 / 化两用船，其他果货油含有硫化氢气体，应根据
结构或管路缺陷导致货油泄漏情液货船参考 BCH 或 IBC 规则。 ISGOTT 指南监测相应位置硫化氢
况，假如与货船相邻舱室安装了碳 2、监测位置气体含量。
氢气体监测系统循环监测各个舱室根据 IACS SC268 释义，货油 4、便携式气体测试仪的用途
的碳氢气体含量或定期使用便携式舱相邻舱室碳氢气体监测是指与货设置固定式系统的船舶，也需
碳氢气体测试仪监测，遵循“早发油舱相邻的舱室，主要指双壳体处要提供便携式碳氢气体测试仪，便
现、早处置”安全原则，情况也许所和双层底处所内的所有压载舱和携式碳氢气体测试仪用途之一是按
会完全不同。留空处所，包括艏尖舱、压载泵照 SOLAS 要求测试双壳体处所和
舱（这里仅仅是指压载泵舱非货泵双层底处所（没有艏尖舱等横向舱
公约要求舱）、侧推器舱室、淡水舱，但是壁相隔舱室）的碳氢气体浓度（可由
燃油舱除外（燃油本身就会产生可固定式代替）和氧气；另一个用途
国际海事组织（IMO）海安会燃蒸气）进行碳氢气体检测。相邻是根据 FSS 系统规则的要求，在固
1992 年 12 月 11 日通过 MSC.27(61) 的概念是指舱壁或甲板共用，其中定式碳系统发生故障或进行系统调

试时，能使用便携式仪器进行测量油船双壳体处所和双层底处所测试了固定式系统的技术要求，该要
的措施。仪器。求适用于 2012 年 1 月 1 日以后建造
载重吨 20000 吨以下或 2012 年的船舶。FSS 规则引用 MSC.1/
监测系统特点 1 月 1 日 MSC.291(87) 决议生效之 Circ.1370 通函《固定式碳氢化合
前的船舶无论吨位大小，可以仅配物气体探测系统设计、构造和试验
1、便携式碳氢气体测试仪备便携式气体测试仪，配合固定式指南》，更加明确规定固定式系统
SOLAS 公约要求至少需要提或挠性气体取样软管，按照体系文的设计构造细节。国际船级社协
供能检测氧气和碳氢气体两组分，件要求定期开展油船双壳体处所和会 2012 年 5 月通过了建议案 IACS
如船舶装载货油 MSDS 显示货油含双层底处所碳氢气体含量并记录。 REC.123 针对 FSS 规则固定式系
有硫化氢气体或苯类物质，还应增固定式气体取样管路一般由不锈钢统取样方式提供示例（如图 1）。固
加适当组分，公约要求需要适当备（不允许使用铝制管）制成，挠性气定式系统通常采用抽吸式探测系统
件，根据国际船级社协会（IACS）体取样软管如选用塑料管应具备导可避免水分与系统电子元件接触，
SC149.Rev2 释义，额外增加一套电性，导电性通过设置在塑料管壁该系统由中央控制单元、气体测量
视为满足 SOLAS 公约要求。考虑内部的金属导丝实现，有些船舶舱分析单元与气体取样装置组成，中
到 2014 年 11 月 21 日海安会通过的室结构特殊，软管无法可靠取样，央控制单元具有显示测量数据、报
MSC.380(94) 决议，要求每艘船舶该情况下，必须设置固定取样管路警、标定和舱室循环检测控制等功
应提供一套便携式气体测试仪，用以实现可靠取样。能，碳氢气体通过取样管路、抽吸
于进入封闭处所前测量氧气、碳氢 2、固定式系统泵、净化装置（除尘、除水），送至
气体、硫化氢和一氧化碳的浓度。 FSS 规则新增第 16 章固定式分析单元检测，检测数据返回至中
用于封闭处所的气体测试仪可视为碳氢化合物气体探测系统，明确央控制单元，当指定舱室碳氢气体
浓度超标，在控制位置触发听觉和
视觉报警，同时延伸至驾驶室或连
续有人值班处所。
自查问题清单
油船货油舱相邻舱室碳氢气体
监测方式分为三类，如表 1 ：
对第 2 类船舶，公约未要求安装
固定式系统，并且未制定统一的性
能标准。此类船舶，船龄老、基数大，
固定式碳氢化合物气体探测系统厂
图1 固定式系统取样方式提供示例家设计不同，无法提供统一的自查

标准，建议检查时按照厂家说明书位取样点全部接通，如果半压载，携式气体测试仪测试舱内碳氢气体

对该系统进行操作和维护保养。低位取样点隔离，高位取样点接浓度？
对第 3 类船舶，确认船上有一通；主控制单元设有高 / 低取样动根据 FSS 系统规则的要求，在
台四组分便携式检测仪，另外至少作指示。船员不要图省事省心，将固定式系统发生故障或进行系统调
有一台两组分的检测仪，仪器应工压载舱的高低位全部进行了人工隔试时，应提供能使用便携式仪器进
作正常，并按照要求进行标定。如离，尤其是一些干壳舱应进行连续行测量的措施。在系统发生故障
果取样管系是软管，还应检查是否监测。时，应按程序继续使用便携式仪器
具有导电性。（4）是否建立程序在固定式系监测空气并记录测量结果。
对第 1 类船舶，固定式系统自统发生故障时，船员能熟练使用便（5）
取样系统测试是否令人满意？
查问题清单：
（1）固定式系统测量分析单元
表1 油船可燃气监测方式
符合证明副本是否在船？
测量分析单元设计和安装应符序号船舶测试设备依据
合 IEC60079-29-1 确认测量分析 ≥20000DWT，2012 FSS规则，MSC.1/

单元需要提供符合证明或主管机关第1类年1月1日以后建造油固定式系统 Circ.1370
船 ISGOTT指南
接受的标准，型式认可证书通常附
在系统说明书内。第2类固定式系统无规定，不同厂家设计不同
其他油船
（2）中央控制单元工作是否
第3类便携式气体测试仪可参MSC.1/Circ.1477
正常？
中央控制单元通常设置在货物
控制室，系统具有的自诊断功能，表2 取样系统测试表
在控制单元操控面板上进行开机自
1 检查项目列表故障产生原因备注
检测试，待自检完成，进入工作状
态。自检过程中，系统不仅完成电真空传感器故障
气元件的自检，也会完成管路清洁抽吸泵吸口压力不足抽吸泵一般为防爆型，很

关闭隔离阀，无低
循环，注意不要将自动清洁功能隔 2 多采用橡胶膜片式或胶片
流量报警功能
转叶式的，尤其橡胶膜片
离，如果任何元件或功能不正常，寿命较短，易导致吸力不
系统都会有故障报警提示。足
（3）是否根据油船装载模式选
3 清洁功能测试失败压缩空气电磁阀不动作
择合适的隔离？
4 取样柜内的管路连极少不负责任的服务人员易耗材应提供备件
压载模式下高低取样点模式均
接，前置滤器、流没有将管路恢复在测试管
隔离；满载模式下，压载舱为空舱，量调节器、油水分路后未恢复连接
离器等附件及备品
高低取样点均接通；半货模式，根
检查
据压载舱情况，如果没有压载高低

取样系统，包括手动隔离阀、
取样管路材质直径、阻焰器、抽吸
泵、管路滤器、清洁管路以及气体
排出口位置等，具体测试见表 2 ：
（6）超标停泵隔离功能测试结
果是否令人满意？
在工作状态下，使用标准气体
测试内部监测点报警功能，FSS 规
则要求如果机柜内部的取样气体浓
度超过 30%LFL，则系统会自动停
泵或隔离。进行该项目检查时，应
注意通风。
（7）机箱气密性检查？（一般会列入计算机 PMS 系统）。检准气体作为标准气体。
机箱应是采用气密功能的箱查月度保养记录，月度保养应包括：固定式系统和便携式气体测试
柜，这类最常见的缺陷如电缆穿孔视觉检查、声光报警测试以及零点仪是组成货油舱相邻舱室碳氢气体
或机柜预留孔没有采用气密材料密标定和量程校准气标定。零点标监测的有效措施，为船员提供预控
封、柜门气密垫破损等。定氮气或空气作为零点标定介子。警告及时采取适当措施，做到“早
（8）维护保养方面检查与记录 MSC.1/Circ.1370 建议量程校准发现、早处置”，极大提高油船的
是否符合要求？气体选用 30%LFL 气体浓度或船旗安全操作。船员熟练掌握压载舱碳
根据 SOLAS R II-2/14.2.2 国要求，如船旗国接受的 RIKEN 氢气体监测系统的相关要求，不仅
and II-2/14.4.4 固定式碳氢化合 SMARTSD-805RID 分析单元只能可以提高船舶安全水平减少危险
物气体探测系统应被列入维护保养采用 50%LEL 标准气体，油船可燃源，也可避免 PSC 检查和大油公司
计划，维护保养计划应保存在船上蒸气主要含量丙烷，应选择丙烷标检查的缺陷。
部分低硫油中发现大量杂质和水分？
燃料油检测公司 Fobas 的全球运营经理 Naeem Javaid 表示：

“我们本来就预测燃料的质量会有很大不同，但没想到会
偏离规格那么多。
”有两点尤其使 Javaid 感到震惊。第一是燃料中的杂质含量，也被称为沉积物总量，还有硫含量。这
两种因素都意味着燃油不符合燃料要求。到目前为止，Fobas 已经做了大约 7000 次的低硫油测试。Javaid 解释称，在这
7000 项测试中，有 8% 的测试发现了问题，也就是说被测试燃油 8% 不符合规范。

一线手记 Site Notes
不期而遇“贝碧嘉”
青岛海洋地质研究所田中法
南
海的 6 月热浪滚滚，科考船拖
带 12 根万米水下电缆正在南
海北部海域进行科考作业，6 月 19
日晚，BUOYWEATHER 预报 6 月
20 日晚黄岩岛西南方将生成一个低
压，此时中央气象台和日本台都还
没有发出预报，该低压让我们绷紧
田中法青岛海洋地质研究所高级船长，2013年开始一直担任科考船船长，
了神经。
作业区域遍布世界各地。期间积极学习国际先进科考船船舶管理体系和管理理
6 月 20 日，中央气象台 6 时和
念，为建立我国科考船的运行管理体系进行了有益探索。
日本台 8 时的预报里，直接预报热
带低压 TD 已经在南海黄岩岛附近
生成，按照预报的移动路径，21 日
上午该土台风开始影响工区海域，
如果现在收缆避风，12 根缆收完至风的危险右半圆，往西或西南方向照此预报路径土台风中心经过工区，
少需要 60 个小时，在土台风到达前，拖航，我们将处在左半圆，并且最日本台和香港台预报移动方向继续
我们只能回收 4 根电缆，并且收揽近相遇距离在 80 海里以上，综合考为 NNE ；我们时刻关注着 TD 的位
时的船舶速度只有 2.5 节左右，大虑各方面情况后，决定往西南方向置和预报路径；船长和大副开始进
家各抒己见，最终一致同意按照船拖航避离，方案上报给总部海务后，行压载配载，以便让船舶稳性、剪
长提出的方案，提前拖缆避风。海务也同意我们西南方向拖航方案。力、弯矩、扭矩都处在一个最好的
按照当下各预报台预报的运动 6 月 20 日 1210 时，我轮开始往状态，同时各部门按照抗台设备检
方向和登陆位置，如果往东、东北西南方拖航， 14 时中央台预报方向查表检查船上应急设备和机器，确
或西北方向拖航我们将进入到土台变为 NNW，登陆位置为深圳，按保所有设备运转良好；下午船长带

领各部门长检查防台准备工作，并船长不断刷新气象预报信息，总部 18.2N/116.8E，船上观测风向为
且在电缆拉力能承受的情况下以最应急办公室也不断地和船上联系沟 050，风力 5 级，气压 996HPA ；日
大速度（5 节）航行。6 月 20 日 17 时通，都想着尽快看到发布的最新土本台、香港台和中央气象台报的中
各预报台预报的路径又都一致为台风位置。6 月 21 日 0440，中央气心位置基本一致，按照预报，下午
NNE。象台又把 3 个小时前发布的位置往东 02 时我轮处在 TD 左后半圆，最近
6月20日2330，我们收到中央台修正 120 多海里，移动方向 NNW, 距离为 60 海里。
23时发布的TD位置为16.9N/115.6E, 我们决定继续按航向 235 航行。 11 时，中央气象台发的 10 时位
中国香港台和日本台23时报的位置 6 月 21 日，中央气象台 05 时报置又大幅度西调近 70 海里，并把强
为17N/118E,由于土台风结构的复的中心位置为 17.8N/117.1E, 船度调整为热带风暴 TS 级，该土台风
杂性，预报机构给出的 TD 中心位置上观测风向为 046，风力 4 级，气正式成为第四号台风“贝碧嘉”。此
相差将近 120 海里，如果按中央台的压 998HPA ；上午 08 时中心位置为时船上观测风向为 042，风力 6-7
预报我们很快将和 TD 正面相遇，一
下子让船上和总部都紧张起来，总
部领导连夜在应急办公室给船上提
供岸基支持和指导。到底相信哪个
位置是准确的，如果按中央气象台
的预报，我们要马上转向东或东偏
南航行，如果按日本台和香港台的
预报，现在的航向 235 是最好的避离
方案。最后船上和总部应急办公室
商定，先按现在 235 航行，如果等到
21 日 02 时报的 TD 位置是靠近中央
气象台预报的偏西位置，我们就立
即转向 090，如果报的位置靠近日本
台前期预报的位置，就继续按 235 航
行。另外船长通过网络和其他手段
搜寻其他更多预报台的信息，安排
值班驾驶员每一个小时做一次气压、
风向、温度记录。
船上和总部应急办公室都在焦
急地等待最新土台风的位置发布，图1

通设备情况。16 时风力加大暴雨如
注，阵风达到 12 级，风向 260 度左
右，浪高 6 米多，浪向 220，我轮保
持 230 航向，由于风浪不在一个方
向上，航迹向走到 198 度，风致漂
移很明显，造成左边的扩展器拖缆
与船体的夹角变小，继续变小拖缆
将和船体发生摩擦，很容易造成拖
缆被磨断，拖带的水下设备将会丢；
大副马上向船长反映这个情况，看
了情况后船长开始一度一度地往右
慢慢转向，航向操到 238 时，拖缆
级，气压 995HPA。从风向来判断，船舶可以顺浪航行，但船尾拖带的与船壳的夹角开始慢慢变大。风雨
中心位置大概已经在我轮的正南方，水下设备将直接面对涌浪，对水下浪越来越大，个别大浪打到了驾驶
并且香港台和日本台在随后的预报设备的安全不利，综合分析后，我台顶。
中也大幅往西修正到中央气象台修们决定保持顶偏浪航行，在保证船 1750 时，风浪开始变小，风
正后的中心位置，从卫星云图上可舶安全的情况下，可以更多地保护力 10 级风向慢慢变为 245, 气压
以看出大面积的辐合云层往海南方后面拖带的水下设备。 989HPA，我们始终保持船首偏顶
向移去，我们最担心的局面出现了， 6 月 21 日 1440 时，风浪变小，浪；1840 风力 19 米 / 秒，风向也跟
和热带风暴“贝碧嘉”正面相遇已经气压下降到 988HPA，说明我轮进着逆转，气压 990HPA，浪高 5 米。
不可避免。入了“贝碧嘉”中心，不久就要面对 2350 风力明显开始变小，气压升到
从卫星云图来看，强度虽然不不可避免的狂风怒浪。船长提前对 997HPA，根据观测到的风向及气
断加强但云层厚度和范围都不大，可能出现的风险逐个分析评估并做压，我们已经脱离了热带风暴的狂
并且移动速度快，没有形成很大的出相应的应对措施。1530，船长就风怒浪区；6 月 22 日 01 时风力减小
叠加涌浪，综合分析评估船舶吨位位驾驶台，迎接狂风的到来，总部到 7 级，气压升高到 1000HPA，我
及抗风浪性能，保持偏顶浪或顺浪应急办公室不时打电话给予指导和们已经开始慢慢脱离“贝碧嘉”的控
操船，船舶安全问题不大，但对我信心，让我们更加有信心面对即将制，此次南海抗台圆满成功。
们拖带的水下设备将是个很大的考到来的考验。面对生成速度极快的土台风“贝
验；如果顺浪就要转向，往东或者 6 月 21 日 1550，风力开始加大，碧嘉”，全体科考人员团结一致，科
往东北,首先我们转向需要4个小风向 260 度，气压 988HPA，我轮即学分析，冷静应对，化解了一个又
时，转向时间太长，很可能遭受强将进入“贝碧嘉”左后半圆，船长在一个风险，在总部的大力支持下，
大的横风横浪，对船舶威胁很大，驾驶台前面指挥操船，大副在驾驶我们最终抗台成功，保证了人员、
其次即使在风浪到达前完成了转向，台后面看着设备情况，两人及时沟船舶、设备的安全。

疫情防控期间辖区客船现场监督
远程核查的探索
宝山海事局船舶安全检查中心张健
新
冠病毒疫情爆发后，2020 年 2
月 5 日，交通运输部海事局下
发了《交通运输部海事局关于做好疫
情防控期间海事监管工作的通知》，
要求各级海事管理机构应当综合运
用中国海事协同管理平台各业务系
统，探索对船舶进出港报告、船舶
配员、危险货物申报、规费征收情张健宝山海事局船舶安全检查官，从事港口国监督和船旗国监督检查。曾获
况等进行远程核查，对远程信息核上海海事局青年岗位能手、上海海事局2019年“进博会”水上交通管控和应急
查无误的，原则上可以不进行现场保障立功竞赛先进个人等称号。
检查。
《通知》针对疫情防控期间，为
阻断病毒对海事执法人员在工作中
可能遭受到的传播渠道予以了充分理解《通知》，我们不难发现上级对区客轮的现场监督核查。
考虑，提出了既要阻断病毒传播渠海事现场远程监管还是局限在船舶在远程核查的方式方面，目前
道又要确保担起海事监管责任的非进出港报告、船舶配员、危险货物网络能提供的远程通讯方式有很
接触式执法的理念。有了这一“尚方申报、规费征收情况等项目的远程多，其中以微信视频通话较为常见
宝剑”，笔者即着手就此进行探索。核查，并不是覆盖到全部的海事现也容易上手。但考虑到海事执法的
场检查种类！严肃性，并结合海事现场取证的需
远程核查对象及方式的选择在受检船舶种类的方面，笔者要，笔者舍弃了微信这一方式，而
针对辖区船舶梳理后，将受检船舶采用 TeamViewer 这一公共软件来
在检查种类的方面，通过深入暂时限制在码头网络资源较好的辖实施。

远程核查前期准备工作需要注意的是：船舶在远程核查开设备才能真正完成登录操作，这样

始前应保持 TeamViewer Pilot 应用可以避免账户被他人随意使用。
1、船方的准备：船方无论是手程序打开并连接网络，其中，确认由此可见，船方唯一的 ID 码和
机 / 平板电脑安卓用户、IOS 系统用已联网的方式就是 ID 码生成。电脑端可信任设备添加的方式，确
户可以通过浏览器输入 TeamViewer 2、海事执法人员的准备：执保了双方的识别和信任基础，避免
远程桌面工具的官网（网址：法人员可以在电脑端通过上述了使用微信过程可能出现的不安全
https://www.teamviewer.cn/ TeamViewer 远程桌面工具官网下现象，维护了执法威信，同时也为
cn/）上的下载模块按照系统需求下载个人使用免费版本。因为目前在后期内部统一规范管理提供了安全
载 TeamViewer Pilot 应用程序。测试阶段，所以没有使用收费的商基础。
当然也可以通过手机 / 平板电脑上用版本，但需要通过相关邮箱进行
的应用程序商城搜索 TeamViewer 注册后登陆。该软件出于安全性考远程核查的实施过程
Pilot 直接下载。下载完成后打开软量，对首次使用注册账户登录的电
件，网络稳定后会出现一个 ID 码，脑或者移动设备，在登陆后系统会 2020 年 2 月 7 日，笔者提前通
此 ID 码是设备系统自动生成且唯一自动发送一份授权认证邮件，要求过内部业务系统中获取受检船的相
的专用码，类似于设备的身份证。注册邮箱的用户进行添加为可信任关信息对辖区两艘客船进行远程核
查，在 TeamViewer 远程桌面工具
“增强现实（AR）”模块中输入受检
船 ID 码进行远程连线，就可以通过
船方的智能手机 / 平板电脑的摄像
头“登上”船舶开展核查。此时，船
舶的智能手机 / 平板电脑的摄像头
所摄录的画面和声音实时传输到了
笔者的办公桌前的电脑上。
结合电脑上所出现的实时画面
和声音，笔者通过电脑与船方进行
沟通并不断发出所需检查设备和证
书的要求，在船方的配合下，在船
的实际情况一一传输到电脑并得到
确认。籍此，通过 TeamViewer 远
程桌面工具，笔者不但通过远程传
图1 输实时核查了这两艘客船的有关疫

图2 图3
情防控措施的落实情况，还远程核方接收后可以正常打开文件并确保箭头或对有疑问部位及时画圈标

查了上述船舶的船舶配员、开航前了实时视频画面不中断。记的方式来指导船方需要关注的场
自查等较为简单的核查项目，并在辖区客轮除了承担日常客运的所、设备和部位，降低了因远程核
网络信号支持的情况下，对船舶驾公共交通职能外，还在不载客的情查而带来的语言和视觉上的“障碍”
驶台的 AIS、VHF 通讯导航设备进况承担了崇明岛危险品类的民生物（如图 3 所示），消除了因检查内容
行了操作测试。从具体核查体验上资运输任务，如担负液化石油气、复杂而可能会导致无法开展远程核
来说，由于码头网络信号支持较好，甲烷等危险货物车辆的在船载运，查的疑虑。
在执法人员利用办公室 WiFi 的条件甚至是氧气、酒精等医用危险品物但是，当笔者要求将检查项目
下实施的远程核查视频画质和声音资车辆的运输任务，此类物资的安延伸至船舶机舱时，由于受到机舱
都顺畅、清晰，沟通基本无障碍。全运输在疫情防控期间也是要确保设备的网络信号屏蔽和辐射干扰，
通过这次的实际测试，能感受的，海事安全监管责任重大！为进船舶机舱的远程检查和核查还是无
到的是：远程核查操作简单、便捷一步测试以取得多方面的一手资料法实施，验证了当初探索期间对船
易操作；如笔者在告知船方想查看和实地感受，笔者将远程核查对象舶检查种类限制的判断，即较为复
驾驶台灭火器器材压力表时，船方转移到这一类车客渡船舶上。所以，杂的技术性远程核查的条件不具备，
直接将手机镜头对准到了设备和相这项测试的物理范围不仅仅局限于受到限制。尽管如此，前述效果也
应位置，笔者通过截图功能（如图 2 驾驶台和客舱等区域，更是延伸到使得我们有理由相信在牵涉到大量
所示）将现场检查情况自动留存；同了车辆绑扎区域：清晰的视频画面检查精力的且较为简单的现场监督
时，远程文件传输顺畅，如笔者尝和语音消除了前期对信号问题的忧远程核查具有可操作性！同时，对
试将相关疫情防控要求的文档通过虑；远程查看车辆绑扎、垫木使用、船方而言，也没有额外设备购置或
文件传输功能在线传给船方时，船应急设备布置等现场情况，通过 3D 船舶局域网的布设要求，在不增加

船方负担的前提下也有利于进一步事物，只是核查方式的转变而已。微信或 QQ 语音视频的相同的功
推广。所以船方不要存在畏难心理，将日能外，船方要熟悉 TeamViewer
常生活中轻松使用语音视频的理 Pilot 应用程序中的添加和删除 3D
远程核查中的注意事项念运用到需要接受远程核查的工标识、增添评论、手电筒使用、文
作中即可。件查看等功能，把应用程序既当做
相比常规的人与人当面的现场二是做好迎检准备工作。除了迎检沟通的软件，又可以当做向海
监督检查，船舶现场监督的远程核日常的迎检准备外，船方要提前事执法执法人员寻求远程技术帮助
查是通过手机或平板电脑作为中间将供核查用的手机 / 平板电脑中的的工具。
媒介来开展，即在语言沟通和检查 TeamViewer Pilot 应用程序，确认四是习惯控制设备镜头。船方
中间多了一层。刚开始使用阶段船网络正常、ID 码弹出。有些船舶可使用的手机或平板电脑的设备镜头
方可能会存在不太适应或者操作不能会遇到打开应用程序 ID 码没有及是全屏，不能反转镜头，相当于海
熟悉等现象，因此，以下四点需要时弹出的情况，这是因为系统后台事执法人员的眼睛，也是船方的眼
船方注意：正在联网登录，属于正常情况。同睛。因此，远程核查过程中，船方
一是善于接受新兴方式。船舶时，船方也要提前充足电量，避免要克服紧张的迎检心理，在确保自
现场监督远程核查的基础就是通出现电量不足的情况，以及当环境己肉眼实际看到的证书文书、设备
过视频连线的方式，在我们日常生比较嘈杂时，提前准备好耳机，避的同时，也要确保让手机镜头对准
活中就是类似于使用微信或 QQ 语免通话音质不清晰。相应物体，这样能更好的提升远程
音视频等，更算不上全新的新鲜三是熟悉软件功能。除了与核查的流畅度。
未来高硫油供应面临不确定性
知名船用燃料供应商 Monjasa 指出，尽管在限硫法规生效后的第一个月里，洗涤塔经济呈现出了非常健康的状况，
但是重油的价格和供应局面却有可能随着时间变得越来越不确定。
从 2019 年第四季度以来，高低硫油价差一直居高不下，安装洗涤塔的船舶的收益也不断攀升。专业人士曾指出
投资洗涤塔的船东获得的回报将高出预期。然而，新型冠状病毒的突然爆发在一定程度上改变了原本的趋势。受疫情
影响，许多中国船厂的工人无法按时复工，导致洗涤塔安装订单出现了延误。这样一来，高硫油的需求和供应也可能
受到一定影响。

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船舶检验工作在“文革”中艰难前行
本刊记者崔燕
1966
规范化，人员、机构以及规范规章
年，正当我国船
检事业逐步走向
工作组成员来自
船检系统各办事
处，共 50 多人。
制度方面取得阶段性成果的时候，当工作进入尾声
“文革”来了。据老一辈船检人回时“文革”来了，
忆，在那个特殊时期，船舶检验局正常的生产秩序
和下属各办事处大部分人员被下已被打乱。
放劳动。但作为国家船舶技术监督 1967 年 5 月
机构，船舶检验工作并没有因此而 31 日，中共中央
1967版钢质海船建造规范
停下脚步，依然在艰难中继续前决定对交通部实
行，在维护国家主权，保障我国水行军事管制。随
路运输和国际船舶航行安全方面后，交通部成立了军事管制委员会丁奇中，原船舶检验局局长。
发挥了至关重要的作用。（简称军管会）。军管会下设立水运上海交通大学造船工程系毕业，
组、陆运组、综合组和行政组 4 个曾随解放军南下福建，之后调到
抢救验船规范工作组，除留下少量人员负责处理船舶检验局工作，是船舶检验局
日常业务外，其余大批干部下放农有名的老革命。作为留守人员，
验船规范不仅是船舶设计建造村或干校。时任船舶检验局海船处处长的他
的依据，它更为新船设计建造提供船舶检验局内有的人员被借调做了一件在他看似平常，但对于
了重要的安全技术标准。对船舶检到交通部办公厅，参加接待、信访船舶检验局来说功不可没的事儿。
验局来说，验船规范是根基，是重工作，还有的人员被下放劳动改那就是将规范革命化工作组近两
要的核心技术，是船舶检验局最为造，离开了自己原有的工作岗位。年的心血和成果完完整整地保存
宝贵的财富。一时间，机关人员的工作处于非常了下来。
1965 年春节过后 , 谢中峯局长态化，规范修订的后续工作也暂时规范修订工作因组组长等人
决定在上海成立规范修改工作组，被搁置下来。去干校而暂时停滞，但丁奇中意

识到，规范是船舶检验局最核心特意找到丁奇中，想要一套 1967 避免不知情人员的误会。第二天，
的技术，一定要将这项工作继续版船舶检验局的验船规范。按常规范按时给翁竹书送了过去，没
做完。人员虽然暂时不在，但工理说，设计单位向船舶检验局要有耽误他的行程。事情虽然过去
作绝不能停止。作为国家船舶技一本验船规范是一件非常普通的半个多世纪了，但在沈肇圻的记
术监督部门，要时刻谨记自己的事情，但丁奇中却面露难色。因忆之中依然清晰。他说：
“老丁当
使命。老船检人都知道，船舶检为交通部船舶检验局搬迁到铁道年的这个做法按现在的话说，就
验局出版的 1967 年《钢质海船建造部大楼后，大部分资料、验船规是干事创业敢担当”。
规范》是船舶检验局唯一一部油印范以及相关文件档案大都保存在
规范版本。那是由于当时情况复大厦一楼的资料室里，不凑巧的革命友情接下重要任务
杂，只能交由社会上的复印社将是，当时军管会资料室负责人正
修订完成的规范油印并最终装订出差在外，规范一时半会儿还拿林明亮，船舶检验局广州办事
成册。1967 年版《钢质海船建造规不到了，该怎么办呢？处早期的验船师。1963 年上海交
范》分为上下两册，其中上册为船丁奇中对翁竹书说：
“你先忙大毕业后分配到船舶检验局广州
体部分，下册为机电部分。这套你在北京要办的公事，明天我找人办事处工作。1968 年，船舶检验
规范虽以草案试行的形式发到国把规范给你送过去，请放心，耽误局广州办事处只留下 3 人维持对外
内相关单位，但这是我国第一次不了你的行程。” 远洋航行船舶和到港外轮的检验
打破苏联规范框架的实践，为我送走翁竹书后，丁奇中独自在发证工作，林明亮是其中之一，其
国船舶修造和营运检验建立了自一楼走廊里徘徊。突然，资料室余人员全部下放到英德茶场进行
己的检验技术标准，在船舶检验开启的一扇通气窗引起了他的注劳动学习。
局出台的规范标准体系中具有非意。于是，一个大胆的主意悄然有一天，他听见楼下有人喊他
常特别的历史意义。萌生。丁奇中找来即将去干校的的名字，那声音很是熟悉，从窗口
关于这册油印版规范，还有一资深验船师，将自己的想法告诉望下，没错，正是中远广州分公司
段鲜为人知的故事。了他。晚上铁道部大楼其他办公船技处的老黄。老黄也是学造船
沈肇圻，1951 年上海交通大室的工作人员都走了。深夜的走的，船体专业，平时与他十分谈得
学造船系毕业后分配到交通部参廊里寂静的吓人，丁奇中对验船来。没有客套话，也没有寒暄。老
与船舶登记局的筹建工作，是新中师说：
“你从通气窗进去将规范拿黄一见面就说：
“明亮啊，我是无
国船检事业的历史见证人。据他回出来，出了任何问题，我一个人事不登三宝殿，有事相求，你能不
忆，1970 年 6 月，中央决定将交通负责，我在这里等你”。那么，作能给我们公司的两艘船进行一下
部、铁道部和邮政总局合并成立新为国家干部，难道真的需要用这相关的强度计算啊？”
交通部，机构裁并后，船舶检验局种方式吗？万一有人借机生出事林明亮忽然回想起来，他之
的办公地点从之前的北兵马司 1 号端，岂不是有理也说不清了？原前在对“吉林”号进行年度检验时，
交通部大楼搬迁至北京市复兴路来，丁奇中早已对这些问题进行该船船长钱方安曾对他说：
“老林，
10 号的铁道部大楼。过慎重考虑，并将这些想法向军我们的船现在是以开式遮蔽甲板
一天，上海船舶研究设计院管会的负责同志作了汇报。之所船营运，没有闭式证书。你能不能
院长翁竹书借到北京出差的机会，以选择在晚上拿出资料，是为了给我们发闭式遮蔽甲板船的证书，

以大吨位营运，国家需要建设物两个老朋友，为了钱船长这么准确无误，特意采取了图纸丈量与

资，开式小吨位不能满足我们的载一桩好的建议就这样站在烈日下现场丈量相结合的办法。现场请船
重要求，如果能够提高装载能力那好长时间。最后，林明亮心软了，员们帮忙拉皮尺，图纸方面采用辛
该多好啊！” 对老黄说：
“那我来算吧！”老黄一普逊积分法求取。
据了解，中远广州分公司从听，马上就说：
“那好呀，这个事另外，还要完成上甲板吨位开
国外购买的两艘货船，都是西德儿就交给你了。”话音刚落，他便转口、甲板间吨位开口装置的检查和
于 1954 年造的二层甲板货船，签身离开了。第二天，船舶检验局广修理工作。通过三个星期的努力，
发的证书是开式遮蔽甲板船营运州办事处正式接下了来自中远广终于完成了“吉林”号船舶的计算
证书。当初船舶检验局广州办事州分公司这个任务。核查工作，确定该船可以由开式遮
处初次对该船舶办理入级检验时林明亮对记者说：
“在那个特蔽甲板船改成闭式遮蔽甲板船，载
也是按照开式遮蔽甲板船所签发殊年代里，‘抓革命、促生产’，一重量由之前的 8900 吨增加到 10900
的证书。这两艘船的载重量均为项正常的业务，通过革命友情从一吨。同时，“吉林”号的姐妹船“桂
8900 吨，分别命名为“桂林”号和个单位无偿被委托到另外一个单位林”号经过核查，也做了同样处理。
“吉林”号。代为义务执行是很常见的事情。” 船舶检验局广州办事处均签发了
钱方安船长是 50 年代初大连任务是接下来了，但究竟怎么全套闭式遮蔽甲板船证书。各做两
海事大学毕业的老船长，待人热完成，林明亮心里并没有十分的把份副本，一份存档船舶检验局广州
情，和蔼可亲，工作责任心强。握。离开学校已经五六年了，老师办事处，一份送呈船舶检验局北京
他的一席话，令林明亮十分感动。不在身边，单位里船体科的师兄、总局。
但他所提到的问题涉及到许多技学长们又都去了干校，只能靠自力记者查阅中远广州分公司的历
术问题，如强度、干舷、载重线、更生。史资料，里面记载着“桂林”号和
稳性、国家吨位、苏伊士运河吨第一步要做的工作是列出清 “吉林”号船舶一直安全营运至上
位丈量计算，等等。于是林明亮单，上船把所需要的图纸数据拿到世纪 70 年代末才宣布退役。
对钱船长说：
“那就请贵公司船技手。第二步，计算总纵强度。单说
处的同志提供一些数据给我们船这总纵强度计算，就不是一件简单圆满完成援助任务
检部门吧。” 的工作，林明亮也仅仅是在毕业设
老黄说：
“你叫钱方安船长要计时做过，先计算中拱、中垂弯 1966 年下半年，阿尔巴尼亚
我们提供相关强度计算，还有那么矩，再利用横舯剖图计算惯性矩、驻华大使馆向中国外交部提出希
多其它技术问题。我们公司的人员剖面模数，求得弯曲应力…… 望中国能够派出验船方面的专业
大都到干校去了，没人啊！你能接下来，总纵强度计算、稳性人士赴阿尔巴尼亚对其人员进行
不能给我们帮个忙？”林明亮接着计算核查、干舷计算、载重线核培训，为其早日建立验船机构做准
说：
“我们这边情况也是如此。原查、重新绘制载重线标志图，林明备。外交部经过研究后认为这是一
来我们部门 53 人，现在只留下 3 亮细致地做着每一项工作。个援助项目，符合中央援阿既定方
个。国轮还好，遇上外轮到港检验由于闭式（大吨位）量吨甲板针，建议由两国交通部部长换文达
业务，船体、轮机、电气，我们 3 在上甲板，这就需要重新丈量国家成相关具体实施协议。
个人都要一起去！” 吨位和苏伊士运河吨位。为了确保 1968 年 2 月，阿尔巴尼亚交通

庄惠杰完成中阿轮船公司国际轮修理工作彭垂游、庄惠杰与阿方学员合影
部致函我国交通部，请求派遣船舶都拉斯验船师，他和彭垂游还负责利用阿尔巴尼亚航运公司船舶在

检验方面的专家到阿尔巴尼亚为检验中阿轮船公司船舶、阿尔巴尼都拉斯船厂航修的时机，双方人
其培训验船师，帮助其建立船舶检亚航运公司持 ZC 船级的船舶，以员一起进行现场检验，通过分析
验机构，为期两年时间。船舶检验及停靠都拉斯港口需要检验的船事故原因及讨论修复办法等，尽
局接到交通部指派的这一任务后，舶等工作。量为阿方实习人员提供实际操作
根据协议要求，特从船舶检验局广在培训阿方验船人员方面，由方面的帮助。
州办事处选派了彭垂游和庄惠杰于阿尔巴尼亚条件有限，培训工作 1970 年 2 月，庄惠杰和彭垂游
两名曾经接受过苏联船舶登记局可谓困难重重。首先是语言交流两个人在艰难的条件下，圆满完
培训的资深验船师赴阿尔巴尼亚障，阿方学员虽然都懂俄语，派遣成了这次国际援助任务。阿方交
工作两年。人员庄惠杰和彭垂游在参加船舶通部部长对中国船舶检验局派出
庄惠杰，原船舶检验局广州分检验局组织的验船实习队时也学的两名验船师的工作表示非常满
局局长。新中国首批（第二期）赴苏了一些俄文，但时隔近十年时间，意，并为其举行了隆重的结业欢
联船舶登记局大连办事处实习学为了使双方的交流更加畅通，他们送会。
员之一，实习结束后，作为技术骨只好想尽各种办法直到让学员弄据了解，
“文革”期间，船舶检
干分配到广州船检。作为当年支援明白为止。验局工作虽然进展缓慢，但却从
阿尔巴尼亚技术骨干之一，他向记另外，现场检验方面缺少修未停止。艰难前行中的船检人通
者讲述了赴阿尔巴尼亚培训验船造船方面的实际操作，全阿尔巴过艰苦奋斗和顽强不息的精神，
师期间的点点滴滴。尼亚仅有都拉斯一个航修站规模在维护国家航权，保障我国远洋
庄惠杰介绍说，在执行阿方规的小修理厂，既无船坞，又没有船舶航行安全方面发挥了至关重
定任务的同时，作为船舶检验局驻船台，最为行之有效的方法就是要的作用。

阿克拉的中国验船师
本刊记者胥苗苗
2016
加纳阿克拉办事处工作的派遣通
年 5 月，唐唯唯
接到了前往非洲
知。为进一步加大网络布局，中国
船级社（CCS）于 2015 年 9 月正式
在南非成立开普敦分社，2016 年
又成立了阿克拉办事处，急需身体
素质和业务素质都过硬的验船师
前往充实力量。1982 年出生，年
轻且有着丰富的基层工作经验的
唐唯唯，被列为了首选对象。
在拉各斯，曾路遇劫匪
阿克拉位于加纳国境东南部，的香味，看到在草原上奔跑的羚头望下去，只见密密麻麻的一片绿

濒临几内亚湾，是该国最大的海港羊……他即将真正地踏上这片土洲，当飞机平稳着陆后，唐唯唯整
城市和政治、经济、文化中心，同地。然而让他担忧的是，一个常年理了一下衣服，拖着行李迈着稳健
时也是非洲最现代化及最富庶的生活在北纬 30 度以上区域的地道有力的步伐踏上了阿克拉这个陌
城市之一。当唐唯唯得知自己被派北方小伙儿，能否适应常年气温生的非洲城市，开启了未来几年在
往地方是阿克拉时，内心喜忧参在 30 度左右热带雨林地带的气候，阿克拉的生活工作之旅。
半。欣喜的是，他要去的这个地方能否融入当地的生活、有序地开展而这里给了他前所未有、永生
是一个神奇、新鲜的国度，是他曾工作。难忘的记忆。在西非国家中，加纳
经梦想过的非洲大草原，仿佛一 2017 年 11 月 6 日中午 , 当唐唯的治安貌似不错，但针对中国人的
闭上眼就能闻到非洲大草原青草唯睁开眼睛时，已是非洲上空，低抢劫还是时有发生。刚去没多久，

唐唯唯就在加纳移民局门口遭遇以为他是韩国人，并不欢迎他。坑洼较多，路边还有很深的露天排
过一次抢劫，他的背包和手机被一当他表明身份后，船长的态度立水沟，稍有不慎就会掉入其中。办
名黑人抢走，背包里装有护照、部刻来了个 180 度大转弯，对他特别事处辖区国家之间的交通也极为
分美元及当地货币，约合人民币热情。船长说，中国的“一带一路” 不便，相邻的两个地方往往都需要
13000 元。然而，财物的丢失其实政策让他们全家受益良多，他和转机，单次航程要耗费 30 多个小
并不算什么，最可怕的是生命安全他哥哥合开了个酒庄，赚了不少时，红眼航班更是家常便饭。2018
受到威胁。钱。因此，他非常喜欢中国，喜年 4 月 CCS 接手渔船检验以来，工
唐唯唯所在阿克拉办事处的欢中国人。这件事情让唐唯唯明作量更是成倍增长，再加上检验地
辖区主要是西非、西北非，治安白，有强大的祖国做后盾，走到点遍布西非、西北非区域，为确保
方面都不甚乐观。尤其是尼日利哪里他都不孤单，他为自己是一及时率，唐唯唯经常是白天完成全
亚，治安方面被标为“红色”，其名中国人而骄傲，为自己是一名天的检验计划后晚上还要熬夜完
他船级社都拒绝在尼日利亚执行 CCS 验船师而自豪。成证书报告，因为船多量大怕出差
检验。但尼日利亚的检验 / 审核错，即使躺在床上也总是不由自主
占到了 CCS 阿克拉办事处工作的坚强是我的护身符地在脑海中不断重温自己所检验
较大比例。作为一名 CCS 验船师，的每个环节和步骤，以确保万无一
为了服务船东，唐唯唯多次前往由于 CCS 阿克拉办事处刚刚失。有时，他甚至会为了求证白天
拉各斯、哈克特港等城市执行检开设不久，目前只有唐唯唯一人。检验过程中突然闪现的疑问，半夜
验任务。让唐唯唯尤其记忆深刻初到阿克拉时，除了办事处完成注起来查资料、查规范。熬夜是常
的是一次在拉各斯前往检验中海册和已经租好的办公室外，其他的态，每天休息的时间常常不到 4 个
油船舶的途中，当车辆行驶在机所有事情都需要从头做起。其实，小时。不仅如此，2019 年 5 月，唐
场到码头的路上时，突然冲出几来阿克拉工作之前，唐唯唯早就做唯唯由于工作的原因，没有及时回
个人手持利刃的黑人，将一大截好充分的思想准备，但实际工作中国，错过了孩子出生的时刻……
木头直接横在车前将车辆逼停，遇到的困难还是大大地超出了他凭着这股子拼劲儿，唐唯唯靠
唐唯唯见势不妙，立即让司机刹的预期。一人之力完成商船检验 / 审核 80
车、倒车，掉头返回，避免了一加纳公共设施的不完善加大了余艘次，其中初次入级 8 艘次，转
次严重安全事件的发生。到现在在阿克拉开展工作的难度。通信方级 1 艘次，特检 4 艘次，供方认可
唐唯唯只要一想起当时的情形手面不要说无线网络，有线网络的覆 6 家；渔船检验 700 余艘次，并且
心里依然会捏一把冷汗。不能不盖都相当差，经常没有信号无法连凭借高效、高质量的服务水平赢得
说，时有发生的安全隐患再加上接微信、邮箱等，直接导致了工作了非洲地区客户们的一致好评。
水土不服曾让唐唯唯感到过孤单、无法正常开展。为克服这些困难，在这样高强度、满负荷的工作
无助，然而一件事情的发生帮他唐唯唯在跑了无数次通信公司后，状态下，一直认为自己身体底子
顺利地度过了这段情绪低落期。历时 2 个月终于为办公室安装了专厚，抗摔打的唐唯唯终于病倒了。
2018 年年底，唐唯唯奉命前线网络，保证了与外界的正常通讯。 2019 年 4 月，在尼日利亚出差准备
往达喀尔做一艘船舶的双船级检加纳的交通也十分不便利。阿返回驻地的机场，唐唯唯突然感觉
验，船长是个德国人，刚登船时克拉市区的道路较窄且路面不平，身上发冷，咽喉疼痛，症状类似

疟疾，一种不好的预感顿时涌上随了他的父亲。父亲常挂在嘴边的们的时间都屈指可数……他在纸

心头。他强撑着身体发出的各种一句话就是：
“能挺过去的事儿都上歪歪斜斜地写道：多陪伴家人！
不适信号，坚持在晚上 9 点多回到不是事儿。”就是这样朴实的一句如果说还有什么人生遗憾的话，他
驻地，完成当天的检验报告，第二话一直激励着他在人生的每个阶想，到目前为止，没有实现成为一
天早上才去医院检查，医生通过各段攻坚克难。名党员的愿望也算是他人生的一
项检查以后最终排除疟疾，确诊为 2018 年 7 月，唐唯唯从摩洛哥大遗憾吧……还没从紧张的思绪
非洲伤寒，前后打了 9 天吊瓶才痊的卡萨布兰卡飞往北部城市丹吉中回过神来，飞机的第三次降落终
愈。2019 年 10 月唐唯唯又出现了尔完成一艘船舶的检验工作，遭遇于成功了，飞机歪歪扭扭地停在了
同样症状，他以为这次仍然得的是了机降落失败，险些与死神撞个满停机坪上，大量的警车、消防车、
非洲伤寒，但去医院检查后确诊为怀。当时的情形唐唯唯永生难忘。救护车等都在停机坪一旁列队等
非洲疟疾。医生告诉他，这种病是在飞机飞行 1 个小时后即将降落在待，场面不输美国大片。唐唯唯长
因为长期劳累、熬夜、饮食不均导丹吉尔机场时突然发生爆胎，机舱长地吁了一口气，定了定神，快步
致自身免疫力下降所致。经过 7 天里的人们只听到一声巨响，感到一走下飞机。
的治疗，疟疾症状虽有所缓解，但阵剧烈的震动，随即飞机被拉起，下飞机后，唐唯唯马上做了两
药物的副作用使得他在接下来的尝试第二次降落。不曾想的是，飞件事，一件是赶紧拨通了家里电
十几天里浑身无力，走不动路。机在这时再次发生爆胎，飞机第再话，此刻的他需要立刻听到家人的
在患病期间，唐唯唯作为单人一次被拉起。此时机长通知要尝声音；另一件事就是回到驻地后立
办事处的总经理，只身一人在加试在海上迫降，但由于飞机起落架即认认真真地重写了一份入党申
纳，白天自己去医院挂水，晚上也无法收回，海上迫降无法完成，飞请书递交给党组织，自此认真学习
一个人独自回家，那时的他感觉特机还要再次尝试在跑道降落。在经党章，定期向组织提交思想汇报，
别的孤单、无助，甚至在在没人的历 2 次降落失败的乘客们再也无法希望能早日入党，完成心愿。
夜里偷偷地流过泪……即使如此，淡定了，顿时舱内的叫声、哭喊声到目前为止，唐唯唯派驻阿
在工作面前，他仍然是战士，一边四起，飞机上乱做一团，此时，空克拉办事处的时间还没到期，他
打着吊瓶，一边仍然在埋头处理各乘人员拿出了纸笔，分发给舱内每仍然坚守在自己的工作岗位上。
种事务，因为他深知验船师肩上的位乘客，让大家写下自己的未了心除了忙工作，闲暇时间最爱的就
责任，船级社提供的服务在很大程愿，也可以算作生命最后时刻的留是看书。唐唯唯最喜欢的一本小
度上代表一个国家的形象，我们颁言。唐唯唯用颤抖的双手握住纸说是《钢铁是怎样炼成的》，他说，
发的证书上有国徽，不能因为自己笔，欲哭无泪，百感交集，思绪以前只是被小说中主人公坚贞不
原因影响工作，让 CCS 蒙羞，给万千，在这个时刻，他还有什么遗移的毅力所打动，单纯地喜欢这
中国人丢脸。憾？他不停地问自己。他想到了自本小说，来阿克拉工作的这几年，
己的父母，妻子，那些爱他和他爱使他对小说中主人公经历各种磨
那一天，我被要求给家人写最着亲人们，想到了这么多年来因为难仍然自强不息、锐意进取的大
后留言工作亏欠家人的实在太多，仔细想无畏精神有了更深刻地领悟，的
想好像没有给家人做过几顿饭，洗确，阿克拉是一个让他加速成长
唐唯唯不怕苦、不服输的脾气过几件衣，甚至在节假日陪伴他的地方。

中国船检杂志2020 02

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为贯彻春节前夕中国船级社 (CCS) 与中国移动通信集团公司合作交流会议精神，落实 CCS 总裁莫鉴辉与

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10 特别报道 Special Report

特别报道 Special Report

4 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

智能航运 Intelligent Shipping

绿色技术 Green Technology

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85! 国际航行油船压载舱碳氢气体监测系统自查问题清单 无锡蓝天电子股份有限公司 封面拉页

一线手记 Site Notes 中国船级社质量认证公司 封底

海事人文 Maritime Culture

2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 5

国际标准刊号 ISSN 1009-2005

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8 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

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10 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

“东升170”轮登轮检验 CCS泰州办事处现场检验 登轮检验

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一天紧张而有序的工作，顺利完成 的 CCS 验 船 师 还 有 很 多。 为 了 还 在本次疫情期间，CCS 的船舶

12 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

继续为客户提供优质审图服务。2 线审图服务。同时，主动对接客户 终保持着图纸登记、派单、盖章、

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内处和综合技术处的工作联系方 的个人防护工作前提下，坚持检验 处于防控阻击疫情的特殊时期，港

CCS南通办事处登轮检验 登轮检验 间之外继续与客户紧密联系，提供

14 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

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16 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

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行网络风险管理时，还需符合《国际 公司按照三个阶段进行体系建设， 在帮助船公司建立网络安全管

18 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

近期，欧洲海洋排放报告员、欧洲议会绿党议员 Jutta Paulus 起草了一份法规提案，呼吁欧盟从 2021 年 1 月开始对

2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 19

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20 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 21

22 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 23

交通运输部海事局 刘雷达 上海海事局 胡荣华

24 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

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如我们所见，航运业的“2020 的全球首艘零排放全自动集装箱 试点模式。因此，作为航运业无人

2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 27

28 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

“CMA CGM JACQUES SAADE”轮交付使用 “CMA CGM ALEXANDER VON HUMBOLDT”轮

2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 29

量。在业界看来，这种先进的生物 间的推移进行监测和确认，期待着 的同时， 提高船舶的性能和在海上

30 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 31

着我国人口数量的增加和生 目前深远海智能网箱式牧场专 新装备大幅提升渔业养殖水平。

32 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2

2020.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 33

开发深远海智能养殖平台等新兴海 等类型。美国最早于 1990 年在德克 平台内设有养殖人员永久居住区、

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“东升170”轮登轮检验 CCS泰州办事处现场检验登轮检验

一天紧张而有序的工作，顺利完成的 CCS 验船师还有很多。为了还在本次疫情期间，CCS 的船舶

继续为客户提供优质审图服务。2 线审图服务。同时，主动对接客户终保持着图纸登记、派单、盖章、

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行网络风险管理时，还需符合《国际公司按照三个阶段进行体系建设，在帮助船公司建立网络安全管

2019年底举办的第20届中国早早迈入无人区。为了更好地助力中智能发展新航道

交通运输部海事局刘雷达上海海事局胡荣华

如我们所见，航运业的“2020 的全球首艘零排放全自动集装箱试点模式。因此，作为航运业无人

量。在业界看来，这种先进的生物间的推移进行监测和确认，期待着的同时，提高船舶的性能和在海上

着我国人口数量的增加和生目前深远海智能网箱式牧场专新装备大幅提升渔业养殖水平。

开发深远海智能养殖平台等新兴海等类型。美国最早于 1990 年在德克平台内设有养殖人员永久居住区、

图7 美国Ocean Spar公司的养殖网箱产品图9 俄罗斯GosNIORH Leonid Bugrov公司研发的笼式养殖网箱

设备制造公司 (AKVA)，研发出多种间、船舱养殖以及半潜式网箱工程个网箱可在 200 米深进行养殖生产

图12 海南陵水深远海渔业养殖装备效果图区等多个功能区，适应 20 ～ 100 米

港、新加坡港和富查伊拉港）供应的式，如订造 LNG 动力船或将现有柴硫令”生效后仍可使用较为廉价的

资料来源：Allianz Global Corporate & Specially 他说：

给远远超过运力需求的状态，已经变化 -45.7% +29.9% +119.4% +48.4%

到 3 万标箱的风险，与航空业的情宣布的。这一次由船厂高调宣布下（Shanghai Ship and Shipping

中国船舶工业经济与市场研究中心陈柏全万鹏举屠佳樱王亮

载重吨修正总吨代重工手持订单量为 2871.3 万载重

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此外，该船还单独设置了整套被冻结，需要采用一种水、乙二醇现在中间加热介质，则走的是先加热