KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 268

7. YOL GÜVENLİK ELEMANLARININ TASARIMI

Karayolu tasarımı, yol ve yol yapılarının tasarımı ile birlikte karayolu güvenlik alternatiflerinin
değerlendirilmesini ve geliştirilmesini de kapsar. Bir karayolu yapısının güvenlik standardı temel olarak,
mevcut kaynakların kullanımındaki imkan ve önceliklere bağlıdır.

Yapım, iyileştirme ve onarım projelerinin tasarım ve yapımında gerekli standartlar uygulanmalıdır. Bu

standartların uygulanması ile yeterli yol geometrileri ve güvenliği sağlanabilir. Onarım ve iyileştirme
projelerinin sınırlı alanları nedeniyle, tüm standartların uygulanması mümkün olmayabilir. Bu durumda
tasarımcı, düşük standarttaki yol özelliklerini belirlemeli ve onların karayolu güvenliği üzerindeki potansiyel
etkilerini analiz etmelidir.

Karayolu tasarımında yol güvenliğinin sağlanabilmesi için, aşağıda belirtilen olumsuzluklardan

kaçınılmalıdır.

 Proje hızında ani değişikliklerden

 Farklı yol kesit tipleri arasındaki kısa geçişlerden
 Büyük yarıçaplı kurplar serisi veya uzun bir aliynman sonunda küçük yarıçaplı bir kurp
konulmasından
 Tam erişim kontrolünden kısmi erişim kontrolüne geçişlerden
 Dar köprüler veya diğer dar yapılardan
 Yetersiz görüş mesafesine sahip yol ve kavşaklardan
 Yol tasarımındaki diğer tutarsızlıklardan

Bir taşıt yoldan ayrıldığında, taşıtın yörüngesi üzerinde veya yakınındaki herhangi bir nesne, kazanın
şiddetine katkıda bulunan bir faktör haline gelebilmektedir. Güvenli yolkenarı tasarımı, herhangi bir nedenle
yol platformunu terkederek dışarı çıkan taşıtı tekrar yola döndürebilen, güvenli şekilde durdurabilen yada
kazanın etkisini hafifletecek şekilde yavaşlatabilen, açık, geri döndürebilir bir alan sağlamayı hedeflemelidir.
Yolkenarı tasarımı, istemeyerek yol platformundan çıkan sürücülerin karşılaşacağı sonuçların etkisini en aza
indirmek amacıyla yapılacağından, tasarımcı uygun proje standart ve kriterlerini seçerken, tasarım hızının
sürücüler tarafından geçilebileceğinin büyük olasılık taşıdığını düşünmelidir. Bu nedenle tasarım hızını ve
standartlarını buna göre seçmelidir.

Trafik güvenliğini esas alarak karayolunun güvenli olarak tasarlanmasının yanısıra yollarda alınacak birtakım
güvenlik tedbirleri ile gerek kaza sayısı (frekansı) gerekse kaza şiddeti önemli ölçüde azaltılabilmektedir. Bu
amaçla,
 Yolkenarı elemanlarının tasarımı
 Mevcut yol geometrik özelliklerinin iyileştirilmesi
gibi yol güvenlik tedbirleri gözönünde tutularak yol güvenliğinin artırılmasına çalışılmalıdır.

7.1. YOLKENARI ELEMANLARININ TASARIM ESASLARI

Yolkenarı (banketlerin iç kenarları ile kamulaştırma sınırı arasında kalan alanlar) istemdışı bir nedenden
dolayı yol dışına çıkan taşıtlar için büyük tehlike arzetmesi nedeniyle karayolu tasarımı sırasında gözönüne
alınmalıdır. Yol dışına çıkan taşıtların tekrar yola dönebilmesinin sağlanması, geri dönebilmesi mümkün
olmayan hallerde, taşıtların yol dışına çıkmasının engellenmesi, bunun da sağlanamadığı durumlarda ise, yol
dışına çıkan taşıtların sabit bir nesneye çarpmasının önlenmesi veya kaza şiddetinin azaltılması, vb. birtakım
önlemler, yolkenarı elemanlarının tasarım esaslarını oluşturmalıdır.

Affedebilen yolkenarı; taşıtın yoldan ayrılma nedenini düşünmeksizin, yol kenarının kapsadığı alanın,
çarpışmaya neden olacak sabit nesnelerden arınmış ve devrilmeye neden olmayacak, düze yakın bir eğimde
olmasını amaçlar. Taşıtların yoldan çıkmasına izin verebildiği gibi, böyle bir durumun yaratacağı ciddi
sonuçları da azaltacak bir yol kenarı tasarımını destekler. Bu da kaza riskini ve şiddetini azaltır. Yol
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 269

kenarındaki engelleri azaltmak ve temizlemek için uygulanması gereken tasarım seçenekleri aşağıda
verilmektedir:
 Engeli tanımlayarak ortadan kaldır
 Engeli güvenle geçilebilir şekilde tekrar tasarla
 Engeli güvenlik açısından daha uygun pozisyonda bulunacağı bir noktaya taşıyarak yerleştir
 Uygun bir oynak-kırılabilir sistem kullanarak çarpma şiddetini düşür
 Çarpan taşıtları tekrar yola yönlendirmek için tasarlanmış otokorkuluk veya çarpma yastıkları ile
engeli siperle
 Yukarıdaki alternatiflerin uygulanamadığı durumlarda engel hakkında sürücüleri uyar.

Kaynak: AASHTO, 2001

Şekil 7.1 – Yolkenarı Engelsiz Bölge Genişliği

Yolkenarı elemanları;
 Yolkenarı topoğrafyası ve geometrisi
 Dolgu ve yarma şevleri
 Yolkenarı hendek kanalları ve drenaj yapıları
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 270

 Trafik işaret levhaları, aydınlatma direkleri ve mesnetleri

 Otokorkuluklar
olarak ele alınıp yol güvenliğini artıracak şekilde tasarımları yapılmalıdır.

7.1.1. Yolkenarı Topoğrafyası ve Geometrisi

Engelsiz yolkenarı, banket iç kenarı ile kamulaştırma sınırları arasında kalan bölge olup yol dışına çıkan
taşıtların güvenliğini sağlamak yani tekrar yola dönebilmesi veya devrilmesinin yada bir nesneye
çarpmasının engellenmesi ile kaza şiddetini en aza indirmek amacıyla düzenlenmelidir. Bu nedenle engelsiz
yolkenarı bölgesi, yol dışına çıkan taşıtların
 Tehlikeli sabit nesnelere çarpmasını önlemek
 Güvenle hareket edebilmesini ve tekrar yola dönebilmesini sağlamak
amacıyla tüm yol boyunca sağlanmaya çalışılmalıdır.

Engelsiz bölge genişliği YOGT, yarma veya dolgu şev eğimi ve tasarım hızı esas alınarak Şekil 7.1’den tespit
edilir. Engelsiz bölge genişliği için ayrıca Tab. 7.1’deki değerler kullanılabilir.

Tablo 7.1 – Yolkenarı Engelsiz Bölge Genişliği

Tasarım Hızı Tasarım DOLGU ŞEVLERİ YARMA ŞEVLERİ
(km/sa) OGT 6:1 5:1 – 4:1 3:1 3:1 4:1 –5:1 6:1
 60  750 2,0 – 3,0 2,0 – 3,0 * 2,0 – 3,0 2,0 – 3,0 2,0 – 3,0
750 – 1500 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 * 3,0 – 3,5 3,0 – 3,5 3,0 – 3,5
1500 – 6000 3,5 – 4,5 4,5 – 5,0 * 3,5 – 4,5 3,5 – 4,5 3,5 – 4,5
> 6000 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5 * 4,5 – 5,0 4,5 – 5,0 4,5 – 5,0

70 – 80  750 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 * 2,5 – 3,0 2,5 – 3,0 3,0 – 3,5
750 – 1500 4,5 – 5,0 5,0 – 6,0 * 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 4,5 – 5,0
1500 – 6000 5,0 – 5,5 6,0 – 8,0 * 3,5 – 4,5 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5
> 6000 6,0 – 6,5 7,5 – 8,5 * 4,5 – 5,0 5,5 – 6,0 6,0 – 6,5

90  750 3,5 – 4,5 4,5 – 5,5 * 2,5 – 3,0 3,0 – 3,5 3,0 – 3,5
750 – 1500 5,0 – 5,5 6,0 – 7,5 * 3,0 – 3,5 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5
1500 – 6000 6,0 – 6,5 7,5 – 9,0 * 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5 6,0 – 6,5
> 6000 6,5 – 7,5 8,0 – 10,01 * 5,0 – 5,5 6,0 – 6,5 6,5 – 7,5

100  750 5,0 – 5,5 6,0 – 7,5 * 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 4,5 – 5,0
1
750 – 1500 6,0 – 7,5 8,0 – 10,0 * 3,5 – 4,5 5,0 – 5,5 6,0 – 6,5
1500 – 6000 8,0 – 9,0 10,0 – 12,01 * 4,5 – 5,5 5,5 – 6,5 7,5 – 8,0
1 1
> 6000 9,0 – 10,0 11,0 – 13,5 * 6,0 – 6,5 7,5 – 8,0 8,0 – 8,5

110  750 5,5 – 6,0 6,0 – 8,0 * 3,0 – 3,5 4,5 – 5,0 4,5 – 5,0
1
750 – 1500 7,5 – 8,0 8,5 – 11,0 * 3,5 – 5,0 5,5 – 6,0 6,0 – 6,5
1 1
1500 – 6000 8,5 – 10,0 10,5 – 13,0 * 5,0 – 6,0 6,5 – 7,5 8,0 – 8,5
1 1
> 6000 9,0 – 10,5 11,5 – 14,0 * 6,5 – 7,5 8,0 – 9,0 8,5 – 9,0
1. Kaza sayısının fazla olduğu hallerde, özel etütler yapılarak 9 m’den daha fazla yapılabilir.
* Yol dışına çıkan taşıtın 3:1 şevde tekrar yola dönmesi zor olduğundan dolayı şev eteğinde herhangi bir nesne olmamalıdır.
Kaynak: AASHTO, 2001
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 271

Şekil 7.1 veya Tab. 7.1 ile engelsiz bölge genişliği yol ekseninin kurb yarıçapı için tayin edildiğinden kurbun
dış kenarı için Tab. 7.2’deki katsayılar ile çarpılarak düzeltilmelidir.

Tablo 7.2 – Kurp Düzeltme Faktörü

Yarıçap Tasarım Hızı (km/sa)
(m)
60 70 80 90 100 110

900 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2

700 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3
600 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4
500 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4
450 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5
400 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4
350 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5
300 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5
250 1,3 1,3 1,4 1,5
200 1,3 1,4 1,5
150 1,4 1,5
100 1,5

7.1.2. Dolgu ve Yarma Şevleri

Kavşaklardaki yan dolgu şevleri anayoldaki trafik akımları için yolkenarı engeli teşkil etmektedir. Bu
nedenle yan yol bağlantı kesimlerindeki yol dolgu şevleri mümkün olduğunca yatık yapılmalıdır. Yol kenarı
drenaj yapıları yol güvenliğini tehlikeye sokmayacak şekilde tasarlanmalıdır. Engelsiz bölge içinde kalan
yarma şevleri otokorkuluk ile siperlenerek yol dışına çıkan araçların korunması sağlanmalıdır. Yol eksenine
dik olarak yapılmış drenaj hendeklerinin eğimi mümkün olduğunca azaltılarak, yol dışına çıkan taşıtların
güvenliği sağlanmalıdır.

Yolun dolguda veya yarmada olmasına bağlı olarak yoldan çıkan bir taşıt
 Dolgu şevinde negatif eğim
 Yarma şevinde önce negatif sonra pozitif eğim
ile karşılaşacaktır. Eğer bu şevler yeterince düşük eğimle yapılabilirse, yol dışına çıkan taşıt devrilmeden
tekrar yola dönebilmektedir. Yol güvenliği için dolgu ve hendek şevlerinin aşağıda belirtilen değerlerde
olmasına azami gayret sarfedilmelidir.

Dolgu şevlerinin 4:1 veya daha yatık olması halinde yoldan çıkan taşıtların tekrar yola dönebilmesi veya şev
dışında devrilmeden emniyetli durabilmesi mümkün olabileceğinden, yol güvenliği sağlanabilecektir. Dolgu
şevinin 3:1 ila 4:1 arasında olması yol güvenliği açısından kritik iken, 3:1’den daha dik şevlerde yoldan çıkan
taşıtların yola dönebilmesi mümkün olmadığı gibi, devrilme riskinin çok yüksek olması nedeniyle yol
güvenliği azalacaktır. Özellikle 3m’den daha yüksek ve şev eğimi 3:1’den dik dolgu kesimleri yol güvenliği
açısından risk altındadır.

Dik, pürüzlü ve kayalık yarma şevleri normal şartlarda engelsiz bölgenin dışında başlamalı yada otokorkuluk
ile siperlenmelidir.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 272

7.1.3. Yolkenarı Hendek Kanalları ve Drenaj Yapıları

Yarma kesitlerinde yüzeysel drenajı sağlamak amacıyla yapılan dren hendeklerinin yoldan çıkan taşıtlar için
tehlike oluşturmaması açısından uygun şevlere ve kesite sahip olması gerekir. Ayrıca yarma dren hendekleri
engelsiz bölge içinde yer alması nedeniyle yoldan çıkan taşıtların kaza şiddetini artırmaktadır. Yarmalarda
üçgen dren hendeği veya taban genişliği 1.2 m’den daha az olan trapez dren hendeği yapılacak ise yol
güvenliği açısından uygun şev eğimleri Şekil 7.2’den tespit edilmelidir.

Şekil 7.2 – Üçgen Dren Hendeği için Uygun Şev Eğimleri

Yarma kesitlerde taban genişliği 1.2 m’den daha fazla olan trapez kesitli dren hendeği yapılacak ise yol
güvenliği açısından şev eğimleri Şekil 7.3’den tespit edilmelidir.

Şekil 7.3 – Trapez Kesitli Dren Hendeği için Uygun Şev Eğimleri
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 273

Etkin bir drenaj sistemi, karayolu ve caddelerin projelendirmesinde en kritik elemanlardan birisidir. Drenaj
yapıları, yol kenarı çevresine vereceği etkiler düşünülerek tasarlanmalıdır. Yolkenarı hendek kanallarından
başka kaldırım bordürleri, paralel ve enine menfezler ile ızgaraların tasarımı hidrolik performansa ilave
olarak yol güvenliğini de sağlamalıdır. Bu konuda dikkat edilmesi gereken hususlar şunlar olmalıdır:
 Kullanım dışı kalan hidrolik sanat yapıları kaldırılmalıdır.
 Sanat yapıları taşıtlara en az zarar verecek ve geçilebilir şekilde tasarlanmalıdır.
 Sanat yapısı etkin bir şekilde tasarlanamıyor ve yerleştirilemiyor veya uygun olmayan bir
yerleşimde bulunuyor ise, uygun bir otokorkuluk sistemi ile muhafaza edilmelidir.

Kaldırım bordürleri genel olarak, drenaj kontrolü, yol kaplaması kenar desteği, kamulaştırma genişliğini
azaltma, estetik görünüm, yaya kaldırımı ve bakım çalışmalarını azaltmak amacıyla kullanılır. Genellikle
bariyer tipi veya monte edilebilir bordürler olarak sınıflandırılır. Bariyer tipi bordürler nispeten yüksek olup
yoldan çıkabilecek sürücülerin gözünü korkutmak amacıyla tasarlanır.

Şehir içi yollarda, kaldırım bordürü ile arkasındaki engeller arasında minimum 0.5m yatay açıklık
sağlanmalıdır. Yüksek hız yollarında, kenar bordürlerinin otokorkulukların önünde kullanılmaları tercih
edilmez. Kullanılması zorunlu ise arkasında yerleştirilmelidir. Özellikle köprü korkulukları için, buna dikkat
edilmelidir.

Drenaj yapılarının giriş (memba) ve çıkış (mansap) bölümleri, büyük yapılarda beton başlık duvarları ve
kanat duvarlarından, daha küçük büzlerde ise açılı uç kısımlardan oluşur. Bu tip tasarımlar, hidrolik
kapasiteyi artırıp, erozyon problemini minimuma indirirken, yoldan çıkan sürücüler için engel teşkil
edebilirler. Geçilebilir bir yol kenarı üzerinde çıkıntı yapan sabit bir nesne oluşturabileceği gibi taşıtların
içine düşebilecekleri bir açıklığa da neden olabilirler. Bu engelleri en aza indirmek için uygulanması gereken
seçenekler aşağıda verilmektedir:
 Geçilebilir bir tasarım yapılmalı
 Çarpılma ihtimalini daha aza indirgeyecek şekilde yapı uzatılmalı
 Drenaj yapısı otokorkuluk ile siperlenmeli
 Yukarıdaki alternatifler uygun değilse, yapı hakkında sürücüler uyarılmalı

Dolgu şevi geçilebilir nitelikte değil ise, drenaj yapıları için gerekli olan iyileştirme, yapının yol dolgusu ile
kesişecek şekilde uzatılması ya da kısaltılması ve yapının giriş ve çıkış eğimlerinin dolgu şevine
benzetilmesidir.

1 mt.’den daha geniş drenaj yapıları, uç kısımlarındaki açıklığı azaltmak için demir ızgara ya da borular
kullanarak, otomobiller için geçilebilir hale getirilebilir. Güvenlik iyileştirmeleri hidrolik kapasiteyi
etkilememelidir. Drenaj yapılarının hidrolik etkinliği açısından, demir ızgara kullanımını, daha geniş olan
açılı kanat duvarlarına veya açılı uç bölümlerine uygulamak daha uygundur.

Orta büyüklükteki büz ve menfezler için giriş ve çıkış kısımları geçilebilir yapılamıyorsa, sanat yapısının
engel teşkil eden uç kısımları, engelsiz bölgenin hemen ötesine uzatılmalıdır.

Uzatma işlemi ekonomik olmayan ve uç kısımları geçilebilir yapılamayan büyük drenaj yapılarının uç
kısımlarını uygun bir otokorkuluk sistemi ile siperlemek çoğu zaman en etkili güvenlik uygulamasıdır.

Kent geçişlerindeki ızgaralar, hesap debisine göre boyutlandırılırken taşıt tekerleğinin uyguladığı yükü
taşıyabilecek nitelikte ve yayalara engel oluşturmayacak şekilde tasarlanmalıdır.

Yol dışı ızgaralı drenaj sistemleri ise, bölünmüş yolların refüjlerinde ve bazen yol kenar hendeklerinde
kullanılır. Amaçları yüzey suyu akışını toplamak olup, sürücüler için minimum engel oluşturacak şekilde
tasarlanmalı ve yerleştirilmelidir. Bu da, ızgaraların yerleştirildikleri kanal tabanı yada şevi ile aynı seviyede
olmasıyla mümkündür. Izgara açıklıkları, taşıt tekerleklerinin, içerisine düşmelerini önleyecek biçimde
iyileştirilmelidir.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 274

7.1.4. Trafik İşaret Levhaları, Aydınlatma Direkleri ve Mesnetleri

Güvenlik yönünden engelsiz ve geçilebilir bir yol kenarı arzulanmasına karşın, yol platformunun kenarına
trafik düşey işaret levhaları, yol aydınlatma ve sinyalizasyon direkleri, demiryolu ikazları, telefon ve elektrik
direkleri vb. hizmet araçlarının tesis edilmesi zorunluluğu vardır.

Oynak-kırılabilir mesnet, Şekil 7.4’de görüldüğü gibi trafik işaret levhalarında ve sinyalizasyon direklerinde
kullanılmak üzere tasarlanan, taşıt çarpması anında rijit bir mesnet dayanımı göstermeyerek mafsalından
kırılmışcasına hareketlenen ve böylece çarpan taşıtın daha az zarar görmesini sağlayan bir sistemdir. Genel
olarak oynak-kırılabilir mesnetler tasarım hızının orta üzeri ve yüksek olduğu kentiçi ve devlet yollarında
düşünülmelidir.

Şekil 7.4 – Menteşeli oynak-kırılabilir mesnet etkisi

7.1.5. Otokorkuluklar
Yolkenarı elemanlarından otokorkulukların, tasarım ve uygulaması konusunda, Bakım Dairesi Başkanlığı
tarafından belirlenen tipler ile tasarım esasları göz önünde bulundurulacaktır.

Otokorkulukların banket veya refüjde yapılarak, yol dışına çıkan taşıtların çarpma sonrası gidiş istikametine
yönlendirilmesi sağlandığı gibi, doğal veya insan eliyle yapılmış engellerden sürücü ve taşıtları korumak
amacıyla da tasarlanmaktadır. Bu nedenle taşıtların yol dışına çıkma riskinin yüksek olduğu yerlerde,
kaldırılamayan engeller, otokorkuluklar ile siperlendiğinde kaza şiddeti azaltılabilmektedir.
Otokorkuluk kullanımını gerektiren yol kenarı engellerinin bazıları şunlardır:
 Dik dolgu şevleri (1:3’den dik şevler)
 Kayalık yarmalar
 Hendekler
 Derinliği 0.6m’nin üzerindeki su birikintileri
 Çapı 1m’den büyük olan geniş ağaçlar
 Derinliği 0.6m’den fazla ve 1:1’den daha dik olan banket kenar düşmeleri
 Köprü ayakları, köprü yaklaşım dolguları
 İstinat duvarları
 Sabit işaret direklerinin mesnetleri
 Yan yolda bulunan menfez ve köprü açıklıkları
 Kutu menfezlerin ya da büzlerin başlık duvarları ve uç kısımları

Otokorkulukların amacı kazayı önlemekten çok kaza şiddetini azaltmak olup, yolkenar güvenliğini sağlamak
amacıyla, aşağıdaki seçeneklerden birine karar verilir:
 Yolkenarı topografyasını otokorkuluğa gerek kalmayacak şekilde düzenlemek
 Otokorkuluk yapmak
 Otokorkuluk yapmamak
3.seçenek düşük trafik hacmine sahip yollarda, 1.seçenek otokorkuluk yapımından daha ekonomik olduğu
durumlarda ve 2. seçenek ise zorunlu hallerde tercih edilir.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 275

7.1.5.1. Otokorkuluk Gereksinimi

Dolgularda otokorkuluk yapılması gereksinimi Şekil 7.5 ile tespit edilir.

Kaynak: AASHTO, 2001

Şekil 7.5 – Dolgular için Otokorkuluk Gereksinimi
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 276

Şekil 7.5 dolgu şev eğimi ile dolgu yüksekliğini esas alarak otorkuluk gereksinimini belirlerken, Şekil 7.6 şev
eğimi, dolgu yüksekliği ve ortalama günlük trafiği esas almaktadır.

Yolkenarı otokorkulukları, şerit kenarından mümkün olduğunca uzağa yerleştirilmelidir. Bu durumda yol
dışına çıkan taşıtın otokorkuluğa çarpmadan önce sürücüsü tarafından kontrol altına alınabilmesi mümkün
olabilecektir. Ayrıca yanal açıklık mesafesi ne kadar fazla olursa, özellikle kavşaklarda yanal görüş mesafesi
de o kadar fazla olacaktır. Yolkenarı otokorkuluk yanal mesafesi (açıklığı) mümkün ise Tab. 7.3’deki
değerlerden daha az olmamalıdır.

Kaynak: AASHTO, 2001

Şekil 7.6 – Otokorkuluk Gereksinimi

Tablo 7.3 – Yolkenarı Otokorkuluk Yanal Mesafesi

Tasarım Hızı Banket İç Kenarlarına
(km/sa) Mesafesi
130 3,7
120 3,2
110 2,8
100 2,4
90 2,2
80 2,0
70 1,7
60 1,4
50 1,1
Kaynak: AASHTO, 2001

Yolkenarı otokorkulukların yerleşimi Şekil 7.7’de görüldüğü gibi olmalıdır. Bunun için taşıtın otokorkuluğa
çarpma anındaki otokorkuluğun defleksiyon miktarı esas alınır. Defleksiyon miktarı (çarpmadan sonraki
esneme miktarı) otokorkuluğun rijitliğine, tipine, çarpma açısına, çarpma kuvvetine, vb. hususlara bağlı
olarak değişse de üretici firmanın önerdiği maksimum dinamik defleksiyon değerleri esas alınarak
otokorkuluk konumu belirlenir.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 277

min 0.5 m

Şekil 7.7 – Yolkenarı Otokorkuluk Yerleşimi

7.1.5.2. Standart Yolkenarı Otokorkulukları

Yolkenarı otokorkulukları genellikle, çarpışmalardaki sapma özelliklerine ve engele olan mesafelerine bağlı
olarak, esnek, yarı rijit ve rijit olarak gruplandırılır. Bu üç grupta kullanılan sistemler genellikle; halat, çelik
ve beton otokorkuluklarıdır. Esnek sistemlerde çarpışma enerjisinin çoğu otokorkuluğun eğilmesi ile dağıtılır
ve taşıt üzerine daha az oranda çarpma kuvveti yüklenir. Rijit sistemler ise ağır taşıt trafiğinin fazla olduğu
yerlerde veya tehlike arzeden yol kesimlerinde tercih edilmelidir. Beton otokorkuluk örneği Şekil 7.8’de,
çelik otokorkuluk örneği Şekil 7.9’da verilmektedir.

a. Donatılı b. Donatısız

Şekil 7.8 – Beton Otokorkuluk

KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 278

Şekil 7.9 – Çelik Otokorkuluk

7.1.5.3. Otokorkuluk Seçimi

Yolkenarı, köprü veya bir nesneyi korumak amacıyla yapılacak otokorkuluk tipinin seçiminde Tab. 7.4’de
belirtilen kriterler ve öneriler gözönünde bulundurulmalıdır. Performans yeterliliği, tüm kriterler içinde en
önemlisidir.

Tablo 7.4 – Otokorkuluk Seçimi

Kriter Gereklilik
Performans yeterliliği Yeterli mukavemete sahip olmalı
Defleksiyon özellikleri Sapma miktarı engel mesafesinden az olmalı
Ömür maliyeti Performans arttıkça maliyet artar
Bakım Periyodik bakım, çarpma sonunda değiştirme, depolama, vb. dikkate alınmalı
Arazi şartları Dolgu şevi, banket genişliği vb. şartlara uygun otokorkuluk tipi seçilmeli
Uyumluluk Sürekli kullanılan ve standart hale gelen tipin tercih edilmesi avantajlıdır
Estetik ve çevresel etkenler Doğal alanlar, karlı bölgeler uygun otokorkuluk sistemini gerektirir
Arazi tecrübesi Performansı kanıtlanmış otokorkuluk tipi her zaman tercih edilmeli

7.1.5.4. Otokorkuluk Yerleşimi

Yolkenarı engelleri için yapılacak otokorkuluklar, yaklaşım yönünde Şekil 7.10’da belirtildiği gibi
konumlandırılmalıdır. Bu durumda
 Uzatma mesafesi (LR)
 Engelin yanal mesafesi (LA)
tespiti önem kazanmaktadır.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 279

Şekil 7.10 – Otokorkuluk Yaklaşım Yerleşimi

Otokorkuluk uzatma mesafesi (LR) yoldan çıkan taşıtın durması için gerekli teorik mesafe olup, engele
yaklaşım yönündeki uzantısı gözönüne alınarak, değerleri Tab. 7.5’den alınır.

Tablo 7.5 – Önerilen LR Uzunluğu

Tasarım Hızı YOGT
(km/sa) > 6000 2000 – 6000 800 – 2000 < 800
110 145 135 120 110
100 130 120 105 100
90 110 105 95 85
80 100 90 80 75
70 80 75 65 60
60 70 60 55 50
50 50 50 45 40

Şekil 7.11 – Otokorkuluk Bitiş Yerleşimi

Yolkenarı engelleri için yapılacak otokorkuluklar ayrılış (veya bitiş) yönünde Şekil 7.11’de belirtildiği gibi
konumlandırılır. Otokorkulukların yerleşimi sırasında LR ve LA uzunlukları belirlendikten sonra L1 (yola
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 280

paralel veya teğetsel uzunluk), L2 (yol platformu ile otokorkuluk arasındaki yanal mesafe, L2  Ls olmak
kaydıyla) ve rakordman oranı (a:b) Tab. 7.6’dan alınır.

Tablo 7.6 – Otokorkuluk Rakordman Oranı

Tasarım Hızı Ls mesafesindeki Ls’nin dışındaki otokorkuluk için
(km/sa) otokorkuluk için Rijit otokorkuluk Yarı rijit otokorkuluk
110 30 : 1 20 : 1 15 : 1
100 26 : 1 18 : 1 14 : 1
90 24 : 1 16 : 1 12 : 1
80 21 : 1 14 : 1 11 : 1
70 18 : 1 12 : 1 10 : 1
60 16 : 1 10 : 1 8:1
50 13 : 1 8:1 7:1

Otokorkuluk yerleşimi için gerekli rakordman oranı, otokorkuluğun başlangıç ve bitişindeki rakordman
uzunluğunu tespit etmek ve sürücünün otokorkuluğa adaptasyonunu sağlamak veya uzunluğunu azaltmak
amacıyla gereklidir.

Otokorkuluk yerleşim tasarımı için gerekli L1 uzunluğu 1 m’den daha az olmamak koşuluyla tasarımcı
tarafından belirlenir. Ayrıca X ve Y mesafeleri aşağıdaki formüllerle hesaplanır.

L A  (b : a ) (L1)  L 2
X (7.1a)
(b : a )  (L A / L R )

LA  L2
X (7.1b)
LA / LR

Y  L A  (L A / L R ) X (7.1c)

Burada For. 7.1a düz veya düze yakın aliynmanlar için, For. 7.1b otokorkuluğun yola paralel olması
(rakordman olmaması) halinde kullanılır. Otokorkuluk kirişleri belirli uzunlukta imal edildiğinden kiriş
sayısına uygun otokorkuluk uzunluğu tespit edilmeye çalışılmalıdır. Otokorkuluk uzunluğu başlangıç, bitiş
ve nesne uzunluğu (L1 dahil) toplamını kapsar.

Otokorkuluk uç noktası, yol dışına çıkan araçların otokorkuluğa çarpma anında büyük zarar görmemesi için
yuvarlatılmış veya zemine doğru eğimli ve zemine gömülü olarak yapılmalıdır. Ayrıca otokorkuluk bitiş
(engelden sonraki) uzunluğu, başlangıç (engelden önceki) uzunluğu gibi hesaplanır. Ancak karşı yöndeki
trafiğin kullandığı şeridin kenarından (veya yol ekseninden) itibaren yanal mesafesi esas alınır. Ayrıca
Şekil 7.11’de görüleceği gibi
 Otokorkuluk engelsiz bölge genişliği (LC) dışında ise bitiş ucuna ve uç noktasına gerek yoktur.
 Otokorkuluk engelsiz bölge genişliği içinde fakat engel alanı dışında ise ilave otokorkuluğa gerek
olmasada uç noktasına ihtiyaç vardır.
 Engel alanı engelsiz bölge genişliğinin dışında (örneğin; köprü yaklaşımıda bir nehir varsa) ise LC
= LA olarak otokorkuluk ile yolun belli bir kesimi koruma altına alınabilecektir.

Otokorkuluklar arasındaki mesafe aşağıdaki değerlerden daha az ise otokorkuluklar arasında boşluk
bırakılmayıp birbirine bağlanmalıdır.

Hız (km/sa) : 50 70 90 110

Mesafe (m) : 20 50 90 100
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 281

7.1.5.5. Bölünmüş Yollarda Refüj Otokorkulukları

Refüjde kullanılan otokorkuluklar çoğunlukla bölünmüş yollarda geliş ve gidiş trafiğini birbirinden ayırmak
için yolun sol tarafına yerleştirilen uzunlamasına sistemlerdir. Yüksek trafik hacimli yollarda, transit trafiği
yerel trafikten veya diğer karayolu kullanıcılarından ayırmak amacıyla da kullanılır. Bölünmüş yollarda refüj
otokorkuluğu gereksinimi, belirlenmiş alan içine düşen ortalama günlük trafik ile orta refüj genişliğinin
kombinasyonu olarak Şekil 7.12 ile saptanmalıdır.

Şekil 7.12 – Bölünmüş Yollarda Refüj Bariyeri Gereksinimi

7.1.5.6. Otokorkuluklar Arasındaki Geçişler

Geçiş bölümlerine, önemli derecede farklı sapma özelliklerine sahip otokorkulukların birleştirilmesi amacıyla
ihtiyaç duyulur. Yarı rijit otokorkuluk ile köprü otokorkuluğu gibi rijit bir sistemi birleştirmek için veya orta
refüjde kullanılan otokorkuluğun refüjde bulunan sabit bir nesneyi (yüksek işaret direği veya aydınlatma
direği gibi) siperlemek için güçlendirilmesi gerektiğinde, geçiş bölümlerine ihtiyaç duyulur. Bu konuda
dikkat edilmesi gereken hususlar şunlardır:
 Geçiş bölümünün bütün ray-parmaklık bağlantı yerleri, daha hafif olan rayın gerilme ve bükülme
mukavemetini geliştirebilecek yeterlikte olmalıdır.
 Bağlantılar karşı yöndeki taşıt trafiği için çıkıntı oluşturuyorsa parabolik bağlantı kullanılmalıdır.
 Beton bariyerin, köprü otokorkuluğuna veya sabit nesnelere bağlantı geçişlerinde, güçlendirilmiş
geçiş sistemleri kullanılmalıdır.
 Otokorkuluk boyunca kısa mesafelerde meydana gelecek sapmalarda önemli değişiklikler
olmaması için, geçiş bölümü yeterli uzunlukta olmalıdır. Genellikle, bağlantı uzunluğu iki
sistemin yanal sapma farkının 10 veya 12 katı kadar olmalıdır. Çoğu durumda, minimum 7.5 m.
lik bir geçiş uzunluğu gereklidir.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 282

 Geçiş bölümünün rijitliği daha hafif sistemden daha güçlüsüne doğru düzgün ve sürekli bir
biçimde artmalıdır.

7.1.5.7. Otokorkuluk Uç İyileştirmeleri

Taşıtların iyileştirilmemiş uç kısımlara sahip bir otokorkuluğa veya sabit bir cisme çarpması sonucu oluşan
kazalarda, taşıtlar genellikle aniden ve sert bir şekilde durdurulur. Böyle bir çarpışmada, otokorkuluk uç
elemanlarının taşıtın yolcu kompartmanına girmesi ve içindekilere zarar vermesi riski artar. Otokorkuluk
sonlandırıcıları ve çarpma yastıkları, çarpan taşıtın hızını yavaş yavaş azaltarak aracı durduran veya tehlike
alanının dışına yönlendireren sistemlerdir.

Bir otokorkuluk sistemi, engelsiz bölge içinde veya yoldan çıkan sürücüler tarafından kafadan çarpılma
ihtimali olan bir yerde son buluyorsa, çarpmaya uygun bir uç iyileştirmesi ile sonlandırılması gereklidir. Uç
iyileştirmesi, taşıtları yola tekrar yönlendirici olması açısından, uygulandığı standart yolkenarı otokorkuluğu
ile aynı özelliklere sahip olmalıdır. Uç iyileştirmesi mızrak veya zıpkın gibi sivri veya taşıtlara zarar verecek
yapıda olmamalıdır. Uç kısım uygun şekilde ankrajlanmalı ve otokorkuluğun standart ray elemanının gerilme
mukavemetini tam olarak geliştirebilecek özellikte olmalıdır.

7.1.5.8. Çarpma Yastıkları

Çarpma yastıkları veya diğer adıyla çarpışma hafifletici amortisörler, yoldan çıkan taşıtların sabit cisimlere
çarpmasını önleyen koruyucu sistemlerdir. Bu koruma, kafa kafaya çarpışmalarda aracın ivmesini yavaş
yavaş azaltıp güvenli bir duruşa getirerek veya çoğunlukla sabit cisme yandan çarpmalarda taşıtı tekrar yola
yönlendirerek başarılır. Çarpma yastıkları, sabit nesnelerin ortadan kaldırılamadığı, başka bir yere
taşınamadığı, oynak-kırılabilir hale getirilemediği ve uzunlamasına bir otokorkuluk ile yeterli şekilde
siperlenemediği yerlerde ideal olarak kullanılabilir. Çarpma yastıklarının temel görevi, çarpışma enerjisini
sönümleyerek, kazaların olmasını önlemekten çok şiddetini azaltmaktır.

Çarpma yastıklarının seçimini etkileyen faktörlerin sayısı ve kompleks oluşu, basit bir seçim prosedürü
geliştirilmesini engeller. Yolkenarı engelinin siperlenmesi gerektiğine ve bunun en iyi yolunun bir çarpma
yastığı kullanmak olduğuna karar verilmişse, son seçim yapılmadan önce aşağıdaki faktörler düşünülmelidir:
 Arazi özellikleri
 Yapısal ve güvenlik özellikler
 Maliyet
 Bakım özellikleri

7.1.5.9. Otokorkulukların Köprülerde Kullanımı

Köprüler üzerinde kullanılan otokorkuluklar, köprü veya menfez üzerindeki taşıtların kenardan aşağıya
düşmelerini önlemek için tasarlanmış uzunlamasına sistemlerdir. Normal olarak metal vaya beton kazık ve
parmaklık sistemi ile, beton tipi yada metal ve beton birleşimi şeklinde yapılırlar. Köprüler üzerinde
kullanılan otokorkulukların çoğunluğu, yolkenarı otokorkuluklarından farklı olarak yapının –fiziksel olarak
bağlanmış- bütünleyici bir parçasıdır. Genellikle, sürücüler tarafından çarpıldığında büyük deformasyonlara
izin vermeyecek şekilde, güçlendirilmiş tipte tasarlanmalıdır (Şekil 7.13). Köprüde yaya trafiği mevcutsa,
otokorkuluk sistemi onları taşıt trafiğinden koruyacak şekilde düşünülmelidir. Bu tasarım ise köprüdeki trafik
hacmi ve trafik hızına, köprüyü kullanan yaya sayısına ve köprünün her iki ucundaki fiziki şartlara bağlıdır.
Bir köprü otokorkuluğunun seçiminde düşünülmesi gereken faktörler şunlar olmalıdır:
 Otokorkuluğun performansı: Taşıtların çarpma tesirlerini önleyecek yeterli mukavemete sahip
olmalıdır.
 Uyumluluk: Köprü yaklaşım kenar otokorkulukları köprü otokorkuluklarından mukavemet,
yükseklik ve deformasyon özellikleri açısından dikkate değer ölçüde farklı ise, uygun bir geçiş
bölümü gereklidir.
 Maliyet: Üç grupta incelenmelidir. Yapım maliyeti, uzun dönem bakım giderleri ve sürücülerin
otokorkuluklara çarpmalarından kaynaklanan giderler.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 283

 Arazi tecrübesi: Yaygın olarak kullanılan köprü otokorkuluklarının tasarlandığı gibi çalışıp
çalışmadığını görmek yönünden önemlidir.
 Estetik: Park ve orman yolları ile turistik yollarda estetik bir köprü otokorkuluğu yapılması
gündeme gelmedikçe, sistemin güvenliğinden taviz verilmemelidir.

Kırsalda yaya geçişinin az olduğu köprülerde, kaldırım ile trafik şeridi arasında otokorkuluk bulunmaması
halinde yayalar için bordürlü kaldırım tasarlanmalıdır. Özellikle düşük hız yollarındaki köprüler üzerinde,
bordürsüz yaya kaldırımları otokorkuluk sistemi olmadan yayalar için küçük oranda bir koruma sağlayabilir.
Şehir dışı yollardaki köprülerde, trafik şeritleri ve yürüme bölümleri arasındaki otokorkuluk sistemi yayalara
istenilen düzeyde bir koruma sağlayacaktır. Buralarda, yayalar için yürüme bölümünün dış tarafında ayrıca
bir parmaklık sistemine de ihtiyaç vardır. Aynı zamanda, köprü otokorkuluklarının uç iyileştirmeleri taşıt ve
yaya güvenliği bakımından önemlidir.

Şekil 7.13 – Köprülerde kullanılabilecek güçlendirilmiş otokorkuluk örneği

7.2. MEVCUT YOL GEOMETRİK ÖZELLİKLERİNİN İYİLEŞTİRİLMESİ

Mevcut yolların iyileştirilmesi veya yeniden yapımı sırasında yol güvenliğinin artırılması amacıyla aşağıdaki
hususlara dikkat edilmelidir:
 Yol geometrik elemanlarının iyileştirilmesi
 Minimum şerit ve platform genişliği
 Yatay kurp ve dever
 Düşey kurp ve görüş mesafesi
 Köprü genişliği
 Dolgu şevi ve engelsiz bölge
 Banket tipi
 Kavşaklar ve katılmalar
 Yerleşim yerlerinde bölünmüş veya çevre yollarının yapımı
 Tırmanma şeritlerinin yapımı
 Kavşakların veya katılmaların düzenlenmesi veya iyileştirilmesi
 Kaplamanın iyileştirilmesi

Ancak mevcut yol iyileştirme çalışmalarında ekonomi, kamulaştırma, çevresel etki, mevcut trafik gibi
nedenlerle normal tasarım kriterleri her zaman uygulanamayabilir. Yol geometrik özelliklerinin
iyileştirilmesi için,
 Mevcut yolun geometrik özellikleri
 Geleceğe yönelik trafik hacmi
 Tasarım ve işletme hızı
 Yol güvenlik ihtiyacı ve öncelikleri
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 284

 Trafik ve kaza analizleri

 Tehlikeli noktaların belirlenmesi
hususları tasarımcı tarafından belirlenmelidir.

Islah edilecek yollardaki platform genişliklerinin, Geometrik Tasarım Bölümü’nde yer alan Tab. 4.1’deki
değerlerden az olmamasına gayret edilmelidir.

Tepe düşey kurblarda

 Kavşak, keskin yatay kurp, dar köprü, vb. varsa,
 YOGT > 1500 araç/gün olması durumunda,
 Taşıtların işletme hızınının tasarım hızından 30 km/sa daha fazla olması halinde
duruş görüş mesafesini sağlamak amacıyla tepe düşey kurb uzunluğu artırılmalıdır.

Mevcut köprü genişliğinin yaklaşım şeritleri genişliğinden (banketler dahil) daha az olması durumunda
güvenlik açısından köprü yerinin değiştirilmesi veya genişletilmesi düşünülmelidir.
Köprü yerinin değiştirilmesi veya genişletmesi mümkün olamıyorsa
 Köprü yaklaşım otokorkuluklarının yapılması
 Köprü korkuluklarının yenilenmesi veya ıslahı
 Uyarı işaretlerinin yapılması
 Hız azaltma tedbirlerinin alınması
gibi ilave güvenlik tedbirleri alınmalıdır.

Mevcut yatay kurp üzerindeki işletme hızı tasarım hızından fazla ise, mevcut dever miktarı yeterli
olmayacağından dolayı yol güvenliği açısından deverin artırılması gerekli olabilir. Ancak,
 YOGT > 750 araç/gün
 Mevcut kurp tasarım hızı kurba yaklaşan taşıtların işletme hızından veya yeni tasarım hızından 25
km/sa daha az
ise deverin artırılması yerine kurb yarıçapının büyütülmesinin daha etkin olacağı dikkate alınmalıdır.
Mevcut kurbun büyütülmesi birtakım nedenlerden dolayı mümkün olamıyorsa
 Şerit ve banket genişletmesi
 Banketlerin kaplanması
 Otokorkuluk yapımı
 Keskin viraj uyarı trafik işareti konulması
 Yolkenarı engellerinin kaldırılması
 Yatay kurba yaklaşan düşey eksen eğimlerinin azaltılması
gibi birtakım yol güvenlik tedbirlerinin alınmasına çalışılmalıdır.

Yol güvenliği açısından yolkenarı özelliklerinin de iyileştirilmesine çalışılmalıdır. Bu amaçla

 Keskin kurbların dış kenarından yoldan çıkma türü kazaların çok sık tekrarlanması halinde dolgu
şev eğiminin 3:1 eğimle düzenlenmeli
 Yolkenarı engellerinin uzaklaştırılması veya bunun mümkün olmadığı hallerde engeller
otokorkuluk ile siperlenmelidir.

Mevcut kavşakların iyileştirilmesi için yeni yapılacak kavşakların tasarım kriterleri gözönünde
bulundurulmalıdır. Ayrıca kavşaklardaki kaza etütleri dikkate alınarak kaza oluşum nedenleri saptanarak,
buna göre gerekli düzenlemeler yapılmalıdır. Mevcut kavşaklarda
 Görüş mesafesinin sağlanması
 Hızlanma-yavaşlama, sağ-sol dönüş, vb. ilave şeritlerin yapımı
 Bölünmüş yola dönüştürülmesi
 Yönlendirme adalarının tasarlanması
 Trafik işaretlerinin konulması
gibi güvenlik tedbirleri alınmalıdır.