УНИВЕРЕСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И

СВЕТОВНО СТОПАНСТВО

Курсова работа
По

Право на Европейския съюз

доц. д-р Божана Неделчева

на тема:

"Правна основа на общата

транспортна полиика"

Изготвил : Вероника Александрова

спец. МО, задочно, курс IV, фак. № 986105

София
2001 г.
Правна уредба
Значението на транспортния отрасъл за европейската икономика и за
интеграционните процеси обуславуя специфичното мяст, което му
отрежда общностното право още от РД и до настоящия момент.
Транспортният сектор предствлява около 4% от брутния вътрешен
продукт на ЕС, а при включване на частния транспорт тази цифра
нараства до 7,8%. През 1991 г. броят на заетите в отрасъла възлиза на
5,6 млн. души.
В Комюникето от Конференцията в Месина (2-5. 06. 1955 г.), възела
историческото решение за създаване на Европейската икономическа
общност, транспортът е сред областите, дефинирани като предмет на
съвместни усилия и интеграция. Съзателите наРД смятат, че
постигането на основните цели на Договора предпоставя наичието на
обща транспортна политика на Общностт (чл.3 и 74 от РД).
Независимо от осъзнаваната изключителна роля на транспортния
отрасъл за изграждането на Въпрешния пазар на Общността, ОТП се
създава извънредно трудно и с голямо закъснение. В продължение на
около 30 години се постига съвсем незначителен напредък, тъй като
приетите в този период актове не засягат същностните проблеми.
Причините за това са както от чисто юридически, така и - предимно -
от политически характер. Наличието на държавни монополи в
отрасъла, различните, често несъвместими технически правила,
данъчни и социални норми, разнообразните иисквания по отношение
на достъп до професията ши до транспортния пазар, силните
корпоративни интереси са само част от многобройните фактори,
причинили бавното и трудно създаване на общото транспортно
законодателство.
РД регламентира ОТП в раздел IV "Транспорт" като общностна
политика, чиито основен коммпонент е свободното предоставяне на
превозни услуги. Така според чл. 75, ал. 1 от РД ОТП се базира на:
"а. общи норми, приложими към международните превози,
осъществявани с отправен или краен пункт територия на държава
членка, или пресичащи територията на една или повече държави
членки,
б. условия за достъп на превозвачи нерезиденти до националния
транспортен пазар в лъджави членки;
с. всякакви други необходими разпоредби".
Горецитираната т."б" визирахипотезата на т.нар. каботаж, т.е. правото
на превозвач да престира услуги в ръжава, различна от държавата , в
която е установен. Терминът "каботаж" не се съдържа в РД. ОТП
според РД обхваща както свободното предоставяне на превозни
услуги между държавите членки, така и свободния достъп на
превозвачи от една държава членка до вътрешните транспортни пазри
на други държави членки.
До приемането на разпоредбите, визирани в чл. 75 РД - юридическа
база на ОТП, държавите членки са зедължават да не приемат
вътрешни актове, които бихаимали - пряко или косвено - по-
неблагоприятни последици за други държави членки и е предмет на
решения на Съда на ЕС (вж. решение по дело 195/90 по повод данък,
въведен в Германия за използване на пътната инфраструктура,
признат от Съда на ЕС като несъвместим с чл. 76, също и решенията
по дела 184/91 и 221/91 във връзка с въвеждането на
дискриминационни мерк във вътрешноводния превоз от страна на
холандските власти - ECR, 1991, 3141, ECR, 1993, I, р. 1633).
Правната уредба на ОТП в пълвоначалния си вид не е нито
изчерпателна, нито особено ясна и конкретна, което предизвиква
неколкократната намеса на Съда на ЕО за тълкуване на правни норми,
уреждащи възлови въпроси. Преди всичко обхватът на ОТП е
ограничен от самия законодател до железопътния, шосеен и
въпрешноводен превоз, като същевременно е предоставена
възможност на Съвета да приема с единодушие подходящи
разпоредби за морския и възвушния превоз. Впоследствие, с
изменението на този текст от ЕЕА, актовете на Съвета и при тези
видове ревоз се приемат с квалифицирано мнозинств, при спазването
на процедура, идентична с приложимата към останалите видове
превоз. Въведеният в чл 75 РД режим ан ОТП не се прилага по право
към тези водивое транспорт, които са регулирани от многостранни
международни конвенции.
От друга страна, като предвожда, че свободното предоставяне на
услуги в областта на транспорта се регулира от разпоредбите на
раздел IV от РД, правилото на чл.61 дава възможност за съмнения
отнасно допустимостта от прилагане над руги разпоредби от РД към
този сектор. "Специфичните аспекти на транспорта", визирани в чл.
75, ал. 1, РД са аргумент за поддържане на становището, че към този
сектор са неприложими разпоредбите, чието систематично място е
извън раздел IV "Транспорт". По повод възникнал спор между
Франция и Комисията относно тълкуването на този текст, приз 1973 г.
Съдът постановява, че при липсата на специални норми, приети в
рамките на ОТП, общите разпоредби относно правото на установяване
, свободното движение на стоки, работна сила и капитал, данъчни
норми и пр. са приложими и към транспортния сектор. Специално по
отношение на въздушния и морския превоз Съдът приема, че даже
когато тези сектори не се регулират от нормите на раздел IV, към тях
са приложими общите правила на РД и в частноист тези относно
свободата на двожение, конкуренция и пр. Спецификата на
транспорта, който - поради иконмическите си технически
характеристики - проявява тенденции към монополизъм и
олигополизъм, прави особено важн приложението на общностните
правила отонсно конкуренцията към сектора. В съдебната си практика
Съдът нееднократно е застъпвал това становище.
Несъвършената правна уредба не е нито единствената, нито
решаващата причина за сериозното забавяне на процеса на създаване
на ОТП. В продължение на дълги тодини - практически до приемането
на ЕЕа - този процес среща сериозната негласна съпротива на
дръжавите членки и липсата на политическа воля за адекватна
нормотварческа дейност от страна на Съвета, които биха позволили да
се реаизира свободното пресиране на услуги в транспортния сектор.
Водени от собствени политика, която задържа транспортната система
фрагментирана. Особено неблагоприятно въздействие в тазивръзка
окозват неблагополучията в националните железници в някои държави
членки, които поради исторически и социално-икономически причини
са обект на специален интерес и протекции и са силно субсидирани.
През всички тези години на юридическо бъдействие на Съвета
"моторът на интеграцията" - Комисията - не стои бзучастна; още от
1961 г. тя прави опити да изгради концепция за организацията
натранспортния пазр в Общността, включващ свобода на
установяване, премахване на пречките за свободно престиране на
услуги и хармонизиране на условията за конкуренция. Известен
напредък се постига през 1965 г., когато черз решение на Съвета
относно хармонизиране на някои правила за конкуренцията в жп,
шосейния и вътрешноводния превоз държавите членки постигат
съгласие да премахнат различията в уредбата на данъчната и
социалната политика, както и държавните помощи. В периода 1968-
1970 г. Съветът приема важни разпоредби по харрмонизирането на
условията за конкуренция, без обаче да реши основания проблем на
интерграцията в този сектор - свободния достъп до транспортните
пазари в държавите членки.Това поведение на Съвета, което
продължава още дълги години, довежда до намесата на ЕП, който на
16. 09. 1982 г. приема Резолюция относно откриване на процедула по
чл. 175 от РД срещу бездействието на Съвета. На 22. 05. 1985 г. Съдът
се произнася с решение по дело 13/83, в което констатира, че Съветът
е бил длъжен да предприеме мерки в транспортния сектор по
отношение на свободата на престиране на услугите, гаранитирана в
Общността от 1969 г. и в нарушение на РД е пропуснал до осигури
свободното предоставяне на услуги в областта на международния
транспоррт и да определи условията за допускане на оператор от една
държава членка до нацианалния транспортен пазар на друга държава
членка. Действията на ЕП и решението на Съда изиграват
политическата си роля и политическият натиск принуждава държавите
членки да реагират. Решението на СЪда от 1985 г. съвпада с
приемането на Бялата книга на ЕК за изграждане на единен вътрешен
пазар, в която транспортът е определен като важен съставен елемент
от този пазар. Поради тази причина в Бялата книга се подчертава
необходимостта от гарантиране на свободното престиране на услуги в
Общността по отношение на всички водове превоз до края на 1992 г.
Междувременно се приема и ЕЕАу който ускоряв и улеснява процеса
на вземане на решения от СЪвета чрез въвеждане на правилото
заквалифицирано мнозинство при вота по чл. 84, ал. 2 РД.
Към момента на подписване на ДЕС общностното законодателство,
необходимо за въвеждане в действие на единния вътрешен пазар в
областта на транспортните услуги, като цяло е прието. Налице е
нормативната база за функционирането на единен транспортен пазр
без дискриминация, основана на националност. Превозвачите от ЕС
могат да извличат всички предимства на Вътрешния пазр и да
осъществяват дейността си по най-ефикасен начин, на базата на
условията за конкуренция, харамонизирани в значителен брой
области, като изисквания за сигурност, технически спецификации и
професионални стандарти, общи правила за застраховк и
разрешителни за првоспособност.
На 12. 06. 1992 г. Еп приема Резолюция за транспорта в Европа -
Хоризонт 2000 , в която призовова Комисията да изготви Бяла книга,
съдържаща глобалната европейска концепция за транспорта. ЕП
дефинира целите на ОТП в навечерието на 2000 г. като приключване
на процеса на либерализация и хармонизаиране на всички водове
транспорт до 1.01.2993 г. На 2.12.1992 г. ЕК приема Бяла книга за
бъдещото развитие на ОТП (СОМ (92) 494 final), в която се предлага
нов "глобален подход" към ОТП. Най-общо стратегията на Комисията
се изразява в подобряване и по-рационлано използване на
инфраструктурата и транспортните средства, постигане на по-
надеждна сигурност за ползвателите, подобряване на работните
условия, по-добра защита на околната среда.За постигане на тези
стратегически цели тя се ангажира да изгради и развие
трансевропейски пътни мрежи, както и да постигне по-дебра
инхеграция на различните водове транспорт, осигурявайки по-добро
междувидово допъване и взаимодействие. Така 1992 г. бележи
преломен момент в развитието на ОТП от политика, целяща реди
всичко създаването на единен вътрешен транспортен пазр чрез
премахване на изкуствени нормативни препятствия, към една по-
всеобхватна политика, включваща нови измерения, като опазване на
околната среда, засилване на сигурността, подобряване на трудовите
условия и други социални аспакети.

Цели, стратегия и приоритети

От целия раздел IV на РД, посветен на транспорта, в ДЕС е изменен
само чл.75, определящ компетенциите на Съвета, които са разширени
чрез ключване на "мерки, позволяващи подобряване на сигурността на
транспорта". Без да бъдат изрично отразени в специфичните
транспорни разпоредби на ДЕС, новите цели и приоритети на ОТП,
свързани с опозването на околната среда и социалните измерения,
биха могли да бъдат изведени от други текстове на ДЕС, третираци
новите общностни политики. Тако според чл. 130 , ал. 2 от ДЕС
Общността е задължена да включи изискванията, свързани с
опазването на околната спреда, в дефинирането и прилагането на
останалите общностни политики, следователно и ОТП.
Формулирането и прилагането на ОТП следва да държи сметка и за
необходимостта о т постигане на икономическо и социално
изравняване между държавите членки, по-специално чрез намаляване
на различията между отделните региони и преодоляване на
изостаналостта на някои от тях.
Политикат на ес за постигане на целите на ОТП обхваща
нормотворческа дейност в следните пет приоритетни области:
а. развитие и интегриране на траспортната система на Ес на базата на
вътрешен пазр;
б. съобразност с изискванията за опазване на околната среда чрез
прилагане на строги технически норми и използване на икономически
лостове;
в. сигурност;
г. засилване на външното измерение на ОТП.
ВЪншните аспекти на ОТП изискват дейност в следните насоки:
- прогресивна трансфорамация на съществуващите двустранни
споразумения в споразумения на ЕС;
- засилване на ролята на ЕС в международните превозни организации;
- глобален подход към създаването и функционирането на
общоедропейската траспортна система, включващ ЕИП и СЦИЕ.

Правен режим на отделните видове превоз

Шосеен превоз
В сравнение с останлите видове транспортни услуги, шосейният
превоз в рамките на ЕС бележи постоянен и най-висок годишен ръст,
като обхваща понастоящем около 70% от цялата транспортна дейност.
Правната уредба на либерализацията на пазра на услугите в шосейния
вид превоз се съдържа в Регламент на СЪвета от 21.08.1988, според
който, считано от 1.01.1993 г. се премахват всякакви пречки и
ограничения при превоза на стоки по шосе между държавите членки.
Преди тази дата, бидейки обект на ограничителна национлан уредба,
шосейният превоз се осъществява чрез система от двустранни
разрешения и квоти, оправомощаващи превозвача да извършва
транспортни услуги между две държави членки. Независимо че още от
1961 г. Комисията предлага постепенното заменяне на двустранните
квоти с такива она ОБщността, с Регламент на СЪвета от 1968 г. за
създаване на квота на ЕО се добавя съвсем малка общностна квота
към съществуващите двестранни такива. Разрешенията на ЕО се
разпределят между страните членки в зависимост от значимостта на
съответната им транспортна промишленост и делът й в трафика на
Общността. В продължение на повече от 10 години, въпреки
настойчивите и постоянни усилия на Комисията за разширяване на
обхвата на общностната, квота съществен прогрес на се постига. От
1.01.1993 г. в съответстнвие с Регламент на СЪвета 881/92 от
26.03.1992 г., достъпът до пазара на превозни услуги по шосе в ЕС се
реализира чрез система от общностни разрешения, издавани на базата
на качествени критерии.
Либерализацията на международния превоз на пътници по шосе се
урежде в Регламент на СЪвета 684/92 от 16.03.1992 г. Що се отнася до
либерализацията на коботажния шосеен превоз, постигането й е
съпроводено с още по-голямо забавяне и трудности. Едва през 1993 г.
сепостига компромисно разрешение с Регламент на Съвета 3118/93,
впоследствие изменен с Регламент 3315/94, въвеждащ постепенна
либерализация на каботажа с начална дата 1.07.1990 г. и с краен срок
30.06.1998 г. Повреме на преходния период всяка държава членка
разрешава временно на превозвачи нерезиденти да извършват
вътрешни превози, без те да бъдат обект на национална количествени
ограничения относно достъпа до пазара, доколкото операциите се
извършват в рамките на системата на общностни разрешения. Към
1.01.1994 г. общностният контингент включва 30 000 разрешения за
каботаж с двумесечна валидност, разпределени между държавите
членки. От 1.01. 2995 г. тази бройка се увеличава годишна е 30% ,
катоокончателният свободен достъп до националните шосейни
превозни услуги в останалите държави членки ез каквито и да е
ограничения.
Либерализацията на автомобилния каботаж на пътници също се
осъществява поетапно. Матероята е уредена в Регламент на Съвета
2452/92 от 23.07.1992 г. , който предвижда краен срок за свободното
предоставяне на услуги при нередовните автобусни линии 1.01.1996 г.

Железопътен превоз
Железопътният транспорт няма собено голямо значение за привоза на
стоки и пътници в ЕС. (Относителният му дял е намалял в последните
20 години от 28 на 15% от общия обем превозвани товари и от около
10 на 6,6% от общия брой превозвани пътници.) Прърз 70-те и 80-
тегодини този сектор се характеризира със значителни и непрекъснато
растящи финансови затруднения, намаляване на пазара, нарастване на
разходите, съществена държавна интервенция.Негъвкавата система на
железниците среща сериозна конкуренция на автомобилния превоз.
Либеризацията на сектора е особенно трудна поради държавната
собственост върху железниците. Появата на високоскоростните
влакове вдъхва известни надежди за съзживяване и рентабилизиране
на сектора, тъй като той започва пряко да конкурира въздушния
превоз ив някои отсечки. Данните сочат, чеза отсечки между някои от
най-големите граддове в Европа влакът се оказва не само по-евтин, но
и по-бърз способ за придвижване. Първата стъпка към либеризиране
на жп превоза на стоки и пътници в ЕС се прави с Директива 91/440 от
29.07.1991 г. (JO L 237/91), която гарантира свобофния достъп и
транзита на международните железници. Този акт оказва въздействие
и върху структурата на железницие, тъй като предвижда отделяне-във
финансов аспект-на управлението на жп инфрастуктурата от
предоставянето на транспортни услуги.
От 1.01.1993 г. по силата на Регламент на Съвета 1738/93 от
25.06.1993 г. е въведена в действие двегодишна програма,
финансирана от ЕС, която предвижда изграждането на проекти на
сухопътна инфрастуктура, вкл. високоскоростния влак "Северна
Европа". Шрез есентта на 1996 г. е изработен доклад относно
"Бъдещето на железопътния транспорт в Европа" (т.нар. доклад
Vinsent), който съдържа насоките за дейността на евромпейските
институции за развитието на този вид превоз в следващото
десетилетие (текстът е побликуван в Bulletin Europe, N 2006/2007 от
11.10.1996 г.).

Морски превоз
Морският превоз винаги е играл особено важна роля както за
търговията между държарите членки, така и за външнотърговския
обмен на ЕС с трети страни: повече от 30% от всички
вътрешнообщностни стокови превози се осъществяват по море и
около 86% от външната търговия на 15-те се реализира чрез този вид
транспорт.
След множеството общностни актове, регулиращи морския
превоз, первостепенно значение имат 4 регламента на Съвета, приети
през декември 1986 г., които полагат юридическа база на свободния
транспортен пазар в този сектор. Така с регламент на Съвета 4055/86
(JO L 378/86), изм. JO L 353/90) се въвежда прилагането на принципа
на свободното предоставяне на услуги (чл. 55,58 и 62 от РД) в морския
превоз между:
- кораби, плаващи под знамето на държави членки и
осъществяващи превози между тях (считано от 31.12.1989 г.);
- кораби, плаващи под знамето на държави членки и
осъществяването на превоз между държава членка и трети страни
(считано от 31.12.1991 г.);
- други кораби, осъществяващи превпзи между държави членки
и трети страни (след 1992 г.).
 Съгласно този нормативен акт държавите членки координират
действията си в случай на мерки, ограничаващи свободния им достъп
до презокеанска търговия, предприети от трета страна.
С приетия по същото време регламент на Съвета 4057/86 се
урежда процедурата за борба срещу нелоялни тарифни практики от
страна на корабопритежатели от трети страни, обслужващи
международните товарни морски пътища, когато тези практики
засягат сериозно търговията от или в ЕС.
С регламент N 4056/86 се определя приложимоистта на
правилника за конкуренция (чл.85 и 86 РД) към морските превози, а в
регламент 4058/86 се предвижда координиране на действията на
държавите членки в случай на мерки, ограничаващи свободния им
достъп до презокеанската търговия, предприети от трета страна.
През м. юли 1989 г. Комисията представя доклад
(communication) относно бъдещето на морския превоз в ЕС (JO C
263/89), в който се предвижда:
- създаване на морски регистър на ЕС "EUROS", допълващ
националните корабни регистри и предоставящ възможност за
регистрираните кораби да плават под занамето на Общността и да се
ползват от редица предимства, намаляващи оперативните им разходи;
- дефиниране на понятието "корабопритежател" на Общността;
- наблюдение и контрол от страна на ЕС върху държавните
помощи в сектора.
Най-съществена задача и цел, поставена от ЕК в доклада, е
свободата на морския каботаж. С приемането на регламента на Съвета
3577/92 (JO L 364/92) повечето от горепосочените проблеми получават
нормативно решение. Регляаментът предвижда постепенна
либеризация на морския каботаж за корабопритежатели в ЕС, чиито
съдове са регистрирани в държавата членка и които плават под нейно
знаме. Смятат се за корабопритежатели в Общността също и
параходните компании, които - макар и истабовени извън ЕС - се
контролират от нейните граждани и са регистрирали съдовете си в
държавта членка. Правилата относно каботажните превози са
приложими и към корабопритежателите от Общността, чиито съдове
са регистрирани в регистъра EUROS. Либеризацията се осъществява
поетапно, начална дата 1.01.1993 г., в съответствие със спецификата
на отделните превози. Крайнията срок за либеризацията на каботажа
между гръцките острови.

Въздушен превоз
По време на решението на Съда на ЕО от 4.04.1974 г.,
постанвяващо приложимостта на общите норми на РД относно
конкуренцията и правото на установяване, въздушните услуги между
държавите членки се регулират от двустранни спогодби, често
допълвани от конфиденциални меморандуми между съответните
въздухоплавателни власти, тълкувщи и даже променящи
междуправителствените спогодби. Тарифите за редовните полети се
договарят между компаниите на многтостранна основа, но в кеайна
сметка се определят от съответната държава и като цяло са по-високи
от тези в останалата част на света. Спецификата на този сектор, в
който основните авиокомпании са държавна собственост и на
национално ниво имат почти монополно положение, е причина за
практическата липса на конкуренция при осъществяването на тази
дейност и следователно - за несъблюдаването на основни принципи на
РД. В продължение на дълъг период от време актовете н Съвета във
въздушния сектор третират предимно технически въпроси, без да се
докоснат до сърцевината на проблема - създаване на условия за
конкуренция и свободен пазар на услугите. С меморандума си за
развитие на политиката на Общността във въздушния транспорт (Doc,
COM (84) 72) от 1984 г. Комисията прави опит да преодолее
съществуващото положение, но едва след тригодишни трудни
преговори в Съвета се стига до първите конкретни резултати.
Либеризационните мерки се приемат поетапно, на "пакети"
нормативни актове. Така първият либерализационнен пакет (1987 -
1989) включва норми относно прилагането на правилата на
конкуренцията към въздушните превозим, за ограничаване на
споразуменията и злоупотребата с монополно положение на пазара
(JO L 374/87). вторият либерализационен пакет е приет през м.
септември 1989 г. и въвежда общото правило , че цените на редовните
полети се определят от операторите, а не от държавите членки. През
м. юли 1992 г. е приет третият либерализация на
вътрешнообщностните полети. Свободата на въздушния каботаж се
въвежда поетапно, с начална дата 1.01.1993 г. и краен срок 1.07.1997
г.

Транспортни мрежи
Незаввисимо че материята относно ТЕМ на е включена
систематически в раздела "Транспорт" на ДЕС, а е обект на
самостоятелен раздел XII, без съмнение уредбата на ТЕМ е най-
съществена новост в режима на транспортната политика на ЕС,
Неефективността на европейската транспортна система е резултат на
нейната разпокъсаност и в този смисъл може да се твърди, че успехът
на ОТП в крайна сметка зависи от изграждането на ТЕМ.
Началото на процеса се поставя през 1978 г. със създаването на
инфрастуктура - Комитет по транспорта и консултативна процедура с
цел координиране на развитието на транспортните връзки в ЕС. През
1982 г. Общността започва скромно да да участва във финансирането
на проекти ad hoc, представляващи интерес за нея. През 1990 г. се
взема решение за създаването на средносрочен бюджет за 3-годишен
период по същото време се извършва подготвителна дейност от
работна група на високо равнище относно мрежа от високоскоростни
влакове. Първоначално ТЕМ се схващат като отделни мрежи по
видове транспорт, но постепенно се възприема междувидовата
стратегия като по-переспективна, целяща преди всичко да
благоприятства взаимовръзките и взаймодействието между
националните транспортни мрежи и достъпа до тях. Процесът на
вземане на решения по планирането и развитието на ТЕМ се
съществява на следните равнища: общностно, национално, регионално
и местно.
Европейкият съвет в Брюксел (декември 1993 г.) дава
полотическия импулс и определя насоките на действие на двете
работни групи на високо равнище, ръководени от комисарите
Кристофърсън и Бангеман, създадени да оказват съдействие на
Комисията и на Европейския съвет в Есен (декември 1994 г.) приема
списък от 14 приоритетни проекти в областта на транспорта, като от
1995 г. започва изпълнението на някои от тях. Междувременно са
приети Насоки за развитието на трансевропейските мрежи в
транспорта, целящи интегрирането на всички инфрастуктурни
транспортни мрежи в една мултимоделна мрежа с оглед към 2010 г. да
се достигне до оптимално използване на всички видове превоз,
съчетано с опазване на околната среда.