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TN a ee LA Cras Sy taal eee ew se al] sy Ee CydAVIATIONGRAPHIC.COM High Cuatity Profite Plbustrations i ‘est une communauté internationale des meilleurs artistes et De Ree eee ei hee ee ieee ea Pee an ee ay os i eee ee edad ada Drea ay Air Force et beaucoup d’autres escadrons et unités dans le monde entier. Pour eux, nous avons réalisés et réalisons toujours d’exceptionnels Squadrons prints et lithogrophies!ly, Low Go Fast, Tum Left Une attaque aérionne ? Nom fe course vient de commencer pourigs 7-61 (Gall. Antoine Peugeot) Reno... cette ville, qui pour le grand public représente au plus une petite ville de Quest sméricain, parent pauvre de la flamboyante Las Vegas, représente pour nombre de pilotes et d'aficionados de aviation de collection, un eldorado unique au monde. En effet, chaque année, pendant une semaine au milieu du mois de Septembre, se tient 'un des meetings aériens les plus mythiques attirant des spectateurs et des joumnalistes du monde entier. Pendant ces cing jours, sous le ciel toujours bleu et Ie soleil écrasant du Nevada, ont lieu les National Championship Air Races, événement exceptionnel od, divisés en six catégories, des dizaines davions volant au maximum de leurs performances et & une hauteur moyenne de 20 & 30m du sol, s'affrontent lors de courses effrénées devant plusieurs dizaines de millers de spectateurs. Les origines Ces courses, souvent disputées par de véritables La course aux pylénes, discipline presque aussi ancienne que aviation, eut son heure de gloire dans Fentre-deux guerres, avec les célébres courses dhydravions Trophée Schneider en Europe et les nombreuses courses américaines de Cleveland "Thompson Trophy" et "Bendix Trophy". Ces courses, 6vénements majeurs a leur époque participarent & Fessor de aviation et favorisérent linnovation, avec Une recherche constante de performance autant dans le domaine de la motorisation que dans celui de Faérodynamique. Nombre d'appareils militaires furent dérivés de ces avions de course, notamment le plus célabre dlentre eux, le Spitfire, issu de Mhydravion Supermarine S.6B, vainqueur défnitif de la course Schneider au profit de la Grande Bretagne. vedettes de l'époque, telles Michel Détroyat, Jimmy Mollison, James Doolitle ou Roscoe Tumer, étaient a la pointe des records de vitesse, sur des appareils ‘comme le Caudron Renault C.460, le fameux Gee Bee, ou les Laird-Tumer et WedelkWilliams. Le Macchi Castoldi MC-72 italien, avec son double moteur en ligne de 2500ch, entrainant deux hélices contra- rotatives est toujours, depuis 1934, Ihydravion & pistons le plus rapide du monde avec 709kmh. Avec Yavénement du jet et la Seconde guerre mondiale, ces ‘courses perdirent leur suco8s populaire au profit de défis plus formidables, comme le passage du mur du ‘son ou la conquéte spatiale, L'aspect spectaculaire des meetings aériens s'estompa du méme coup avec la banalisation de aviation et la démocratisation du ‘transport aérien. Les demigres courses de Cleveland‘eurent lieu en 1949. National Championship Air Race Mals en 1964, & Finitiative de Bill Stead, fa course au pyldne revit te jour, & Reno, et, depuis lors, avec le regain diintérét pour l'aviation de collection, a connu un succ’s sans cesse grandissant Petit 4 petit, différentes classes d'avions de courses se détachérent, formant chacune un championnat avec certsines régles propres et des circuits adaptés aux vitesses de chaque classe d'appareil. Actuellement, il existe six classes: les Formules 1, les biplans, les T-6, les Sport, tos jets, et, a catégorie reine: les iliités ("Unlimited"). Un Bearcat et deux See Fury sur fe Tarmac (Coll. Antoine Peugeot) Les illimités, comme leur nom findique sont des appareils @ moteur @ piston, dont la puissance est..ilimitée. Ce sont & 100% des appareils issus, avec plus ou moins de modifications, de chasseurs des années 40. Ainsi, ces appareils, qui dans nombre de meetings de par le monde, sont le clou du spectacle pour la plupart des connaisseurs, sont ici présentés de fa meilleure des fagons qui soit: au combat. Un combat, non pas de canons et de mitraillauses, mais de pure vitesse. Ces appareils, essentiellement des P-51D Mustang, F8F Bearcat, et Hawker Sea Fury, qui sont déja ce qui se fait de meilleur en terme de moteurs & pistons, sont ici poussés dans leurs retranchements, et souvent modifiés en profondeur, pour souvent doubler voire tripler leur puissance et améliorer drastiquement Vaérodynamique globale de appareil. Les plus Performants, qui sont en général les plus modifiés, forment lite des ilimités et sont réunis dans Tépreuve vedette de l'événement: la Unlimited Gold Race. Ces appareils sont ce qui se fait de plus rapide dans le monde en terme de moteur @ piston. Leurs noms sont *Rere Bear’ (un FBF Bearcat extrémement modifié qui détient le record du monde: 850kmih, aussi appelé "The Bear"), *Dago Red" (un P-51D Mustang lui aussi modifié en profondeur, rival de Rare Bear qui a le record de course & Reno: 816kmh et a dépassé do fagon non offcielle les 860kmh). Les autres sont "Strega’, "September Fury’, "Czech Mate” ou "Dreadnought. Rear Bear ot Dago Red apres la course (Coll. Antoine Peugeot) Chaque classe est divisée en groupes de huit & neuf en fonction de leur temps de parcours moyen par course. Ainsi, les "unlimited" sont divisés en trois ‘groupes: Bronze, Silver, Gold. Parfois, en fonction du nombre d'avions dans la classe, ll peut y avoir plus ou moins de groupes. Par exemple en 2007, il y avait suffisamment d'avions dans la classe Sport, pour créer un quatisme groupe audela du Gold: les "Supersport”. Cette année, avec neuf participants, il n'y avait qu'un groupe de jets. Les courses Formula One et Biplane commencent sur la piste, les avions décollant tous en formation. Les T-6, Sport, Jet ot Unlimited décollent en séquence demiére un "pace plane” (un 7-6 pour les T-6, un Lancair IVP pour les Sport, un L39 pour les Jet, et un Lockheed 7-33 pour les unlimited). Aprés s'6tre éloigné et avoir regroupé Jes concurrents en formation demriére lui, & environ 4000 pieds, le pace plane les raméne vers le terrain, en acoélérant en léger piqué, puis les l&che sur cos mots: "gentlemen, you have a RACE !". C'est ensuite la ruée vers le premier pyléne, en piqué jusqu’a quelques matres du sol. Au maximum de leur puissance, les avions restent parfois en formation serrée jusqu‘au bout, pour peu que les performances: soient & peu prés similaires. Les appareils toument toujours dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, c@ qui a donné naissance @ la devise de Névénement “Fly Low, Go Fast, Tum Left’ Les courses sont foccasion de présenter un spectacle exceptionnel, qui en plus des courses, réunit en nombre les composantes classiques d'un meeting aérien. Patro res, présentations de voltige, Parachutistes, présentation d'appareils historiques,tage Keno 2008 démonstrations en vol d'apparelis modemes civils et miltaires, ainsi qu'un statique toujours particuliérement soigné. ee eee eee ee ee ig eer ‘approchent ici du detixiéme pylone. (Coll Antoine Pougoot) Reno 2008 Cette année était un excellent millésime. Aprés des courses 2007 particuliérement meurtiéres (trois accidents occasionnant trois morts et un blessé grave), la tension et la crainte de voir se reproduire de tels 6vénements étaient palpable. Mais, si le nombre nombre d'avions était un peu moins important que Fannée précédente, la qualité du spectacle promettait d'etre a un niveau particuliérement élevé, avec le retour, cette année, de quasiment toutes les stars de ces vingt demiéres années. ‘A commencer, en catégorie unlimited, par le retour des “super mustang": Voodoo, Miss America, Strega et Dago Red. Depuis 2004, et avec le retrait de Dago Red par son propriétaira de Vépoque, la course était largement dominée par les moteurs en étoile, essenticllement Rare Bear (vainqueur en 2004, 2005, 2007) et les Sea Fury, dont September Fury (vainqueur ‘en 2006) et Dreadnought. Les Mustang, propulsés par Je mythique moteur en ligne Rolls-Royce Merlin se contentaient d'occuper les catégories inférieures, Bronze et parfois Silver, mais avec peu de succds, face la encore aux Sea Fury, Tigercat, et Super Corsair. Les fanas de moteurs en ligne, dont le slogan *V12 Power IM ome nombre de T-Shirt et casquettes, attendaient ce moment avec impatience. Le jour de la revanche était arrivé, avec la possibilité de pouvoir enfin faire bonne figure, parmi un public majoritairement acquis aux gros moteurs en étole ("radials"). Cette année, lors des qualifications, on retrouveit en trés bonne place les mustangs, qui surtout en Gold, faisaient jeu égal avec les vainqueurs des années précédentes. Pani les principaux challengers, Dreadnought, un énorme Sea Fury, remotorisé avec un Pratt&Whitney R4360 Wasp Major 28 cylindres en quadruple étoile, le plus gros moteur en course avec plus de 4000ch, avait do déclarer forfalt suite & un souci de turbo. Dago Red et Strega se qualiférent promior et troisiéme, September Fury et Rare Bear deuxiéme et quatiéme. En ‘cinquiéme position, Czech Mate, un Yak-11 dorigine tchéque qui n'a gardé du yak que les alles, motorisé avec un P&W R2800 Double Wasp 18 cylindres on double étoile de 2400ch. Ensuite, deux Sea Fury "Spirit of Texas" et "Fury" dont les moteurs originaux Bristol Centaurus sont remplacés par des Wright R3350 Duplex-Cyclone 18 cylindres en double étolle qui Peuvent développer plus de 3000ch. Le P-51D Speedball Alice et September Fury on second pian. (Coll Antoine Peugeot)La premiére course Gold voit Mike Brown sur ‘September Fury prendre la promiére place et inverser la tendance. Vs-Hil prendre sa revanche par rapport & la finale 2007 0, apres quelques tours, il dut déclarer tun "Mayday" sur avarie moteur et lalsser la victoire a un Rare Bear débarrassé de tout concurrent sérieux? Dans la course du lendemain, aprés deux tours, Mike Brown se fait dépasser par Dago Red, laissent la premiére place & un “in line", ce qui laisse présager tune finale exceptionnelle. Le classement avant la grande finale est donc le suivant: premier Dan Martin sur Dago Red, deuxime Mike Brown sur September Fury, me Bill "Tiger" Destefani sur Strega, quatriame John Penney sur Rare Bear, suivis de Czech Mate, Spirit of Texas, Fury, Sawbones et Bearcat, Enfin, dimanche 14, le jour des finales est arrivé. En Bronze, aprés beaucoup de problémes moteurs qui le virent courir avec un moteur ordinaire sur la course précédents, Bob Button est finalement parvenu a faire fonctionner le moteur de course de son Mustang "Voodoo". II prend donc facilement fa téte et termine avec un temps moyen qui aurait pu le classer dans le haut du tableau de la course Silver. En Silver justement, le Sea Fury biplace de Mike Brown, "September Pops’, piloté par Dan Vance arrache la Victoire, talonné sur toute la course par le P-51D Mustang *Miss America’, qui termine seulement une petite seconde derriére. Le Tigercat de Mike Brown & un pylons. (Coll A. Peugect) Mais le bouquet final, ce que tout le monde attend & Reno chaque année, c'est la finale Gold. Qui va remporter le ttre cette année ? Les favoris sont Dago Red et September Fury, avec Strega en outsider, qui a heureusement surpris sur les courses de la semaine en 80 classant toujours dans les quatre premiers. Strega, aprés avoir remporté le titre six fois entre 1987 et 1997, veit depuis vécu un long passage & vide avec nombre de forfaits et de problames mécaniques. ceed Repor Tiger Destefani, Champion 2008 (8 g) et John Penney, je moyenne digo reste assez 6levbe permis les plotes. (Col Antoine Peugeot) Rare Bear, tenant du tire, méme sill s'est classé honorablement pendant les qualifications a connu plusieurs ennuis techniques et peu nombreux sont ceux qui misent sur iui. Aprés une présentation solennelie des finalistes et de leurs équipes devant les ‘ribunes, les neufs avions se mettent & rouler et Prennent position au seuil de piste, par ordre de classement, derrigre le T-33 piloté par Steve Hinton. Le T-33 décolle et déclenche son furnigéne & la rentrée du train, chaque concurrent décolle & son tour et rejoint la formation en s'aidant de ta longue trainée de fumée. Aprés quelques minutes, la formation disparatt derriére Peavine Peak. Tout le monde scrute Ie ciel pour essayer d'apercevoir la formation qui s'appréte maintenant a fondre sure circuit. On entend d'abord le grondement des trente mille chevaux qui se déchatnent pour entamer le course en bonne position. Soudain, tous les haut-parleurs, branchés sur la fréquence ai diffusent ordre de Steve Hinton: "gentlement, you have a Race!" Alors que le T-33 dégage en chandelle et disparait dans le ciel azur, la formation s'effiloche dans le hurlement de neuf moteurs poussés a plein régime. Dago Red a pris fa premidre position, suivi de ‘September Fury. Viennent ensuite Strega et Rare Bear, puis Czech Mate. Rapidement trois groupes se forment: le groupe de téte avec les quatre promiors avions, un groupe avec les quatre avions les moins performants, et entre les deux, le Yak-11. Parmi les quatre premiers, action bat son plein. Sega se détache de Rare Bear, qui semble avoir du mal & garder le rythme, et rattrape progressivement le Sea Fury de Mike Brown. Le moteur Rolls-Royce Mertin poussé & plus de 3500ch et aérodynamique supérieure du moteur en ligne font des merveilles. 1! dépasse successivement September Fury, ravit la premiére place & Dago Red et ne cesse d'augmenterson avance. ll semble imbattable. Rare Bear, lui, essaie de refaire son retard, mais soudain, un panache de fumée blanche jaillit de son moteur et le Bearcat bondit vers le ciel. Déclarant en Mayday, John Penney exécute une manoeuvre virtuose et pose en quelques secondes son avion toujours fumant sur le tarmac od, attendant dé les véhicules d'urgence. Mike Brown essale de sauver 'honneur des "radials" et rattrape progressivement Dago Red. Mais les huit tours sont achevés et la course se termine avec une victoire écrasante des “in line". Strega passe le pylone principal avec presque dix secondes d'avance sur Dago Red. Son propriétaire ot pilote, “Tiger” Destefani, ‘signe 4 sa plus belle victoire pour sa demiére course. Dago Red et September Fury, en deuxiéme et troisiéme position se tiennent dans un mouchoir de poche, @ une demi seconde décart. La vitesse moyenne de Strega sur cette course fut de 778 km. Quen sera+til fannée prochaine ? En classe Formula 1, aprés lédition précédente la disparition des deux favoris suite 4 leur collision en vol, Ie nouveau favor, Steve Senegal survole les événements en prenant la premiére place, des qualifications jusqu’a la finale, sur 'AR-6 "Endeavor", ui avait remporté Ia finale en 2007. En biplan, mémo son de cloche avec la victoire sans surprise et avec deux tours d'avance en moyenne sur ses concurents de Tom Aberle sur "Phantom" un biplan de course unique, face & des Pitts S-1 peine modifiés. En Sport, victoire facile, pour la troisitme année consécutive de Jon Sharp sur son Nemesis NXT (Jon Sharp, qui a d6ja gagné neuf fois en catégorie Formula 1). Les 7-6, comme dhabitude et parce quils ont tous des Performances assez proches (pas de modification autorisée), présentent une course plus disputée. Ken Dwelle termine premier en signant du méme coup le record de la catégorie T-6. En jet, cest la victoire incontestable des deux Aero 129 pilotés par Curt Brown (Viper) et Mike Mangold (Euro Bumer) sur les L38. A noter en sixiéme position sur huit un Fouga Magister. Entre chaque course se succédent les présentations en vol: duo de F-22 Raptor, patrouille de "Thunderbirds" de TUS Air Force sur F-16, voltige en Extra 330, passages de F-15, un F-16 et un F-18 des escadrons d'Agressors, un C-17, un C-130, un B-17 et deux B-25. Et, comme chabitude, une magnifique Patrouille "commémorative’ composée dun P-51D Mustang, un Lockheed P-38F Lightning "Glacier Gir", et un F-22 Raptor. Le statique présentait comme chaque année de magnifiques machines restaurées avec le souci du moindre détail. On pouvait ainsi admirer, entre autres, un magnifique P-518 Mustang trappe & munitions ouvertes, des F7F Tigercat, Fairey Firefly, F-4U Corsair, ou des appareils civils comme le Globe Swift ‘ou Ie Beech 18. Liédition 2009 nous tend déja les bras, avec un Rouveau moteur extemement prometteur pour Rare Bear, et un nouveau venu dans la cour des grands, Steven Hinton, 22 ans (fils du grand Steve Hinton), qui prendra Is succession . Alors rendez-vous @ Reno année prochaine ! La patrouile des F-16 Thunderbirds. (Coll Antoine Peugeot)eeeExposs lors duu meeting aérien de Reno 2008 Un P-5f D sans doute appartenant au 83rd Fighter Squadron 78th Fighter Group {8th Air Force comme ls prouve le code HL. (Colt Antoine Peugeot) Naissance du pur-san; Le prototype NA-73X. Peu de temps aprés le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectaient aux USA pour pallier lour manque d'avions de chasse. Le P40, seul chasseur américain comparable @ cette 6poque aux productions européennes, est commandé & Curtiss mais tusine était d6ja aux limites de production. La North American était appréciée par les Britanniques qui lui avaient déja acheté de nombreux avions d'entrainement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. lls la contactérent done pour produire sous licence des P-40D, en avril 1940. Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, que prét & accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affima quill pouvait créer un chasseur supérieur équipé du m&me moteur, dans des délais similaires & la mise en production du P-40. Les Britanniques accepiérent la proposition le 10 avril, & ta condition que le prototype NA-73X soit prét dans les cent vingt jours.bed En réalité, la compagnie travaillait depuis été 1939 & tun projet de chasseur, et la plupart du travail de conception était déja effectué en mars 1940. Pour simpler au maximum la production, les ingénieurs aveient réutilisé beaucoup d'éléments de avion dientrainement alors en production de masse, le North ‘American 7-6 Texan. Cependant ils optérent pour deux nouveautés technologiques, qui allaient garantir le suco8s de l'avion : une aile & écoulement laminaire, récemment découvert par le NACA et un radiateur & effet propulsit, développé par Curliss. Les, Britanniques, conscients que North American n’avait jamais construit de chasseur, insistérent quand meme Pour que la compagnie obtienne tes données aérodynamiques de Curtiss sur le XP-46, ce qui fit Fobjet d'un contrat de 56 000 dollars entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception les dessins préliminaires étalont préts bien antérieurement. Par ailleurs, [US Army Alt Corps, forte de son droit de veto sur exportation de tout avion, obligea la RAF & lui foumnir deux exemplaires gratuitement. Le 4 mai, le veto fut levé et un contrat fut signé le 23 mai pour le NA-73X, suivi dun autre le 27 mai pour trois cent vingt exemplaires de sério, & fa condition que les essais scient réussis. Le P-51 Mustang est le premier avion 8 avoir bénéficié d'une conception en —ingérierie inversée. Les caractéristiques de son aile ont été imposées avant son dessin. La taille importante du rayon d'action ‘North American P-51A Mk. IA en vol dessais de NAA's Inglewood au labo de Califomie. Photographié par Alired T. Palmer, publié en Octobre 1942. (USG) ll ‘souhaité imposait une faible traine a grande vitesse, et done un écoulement laminaire le plus longtemps possible le long du profil de faile. Ce profil a augmenté le volume intérieur utile de Vaile, qui atteignait son 6paisseur maximale, non plus au premier cinquiéme de la corde, mais & prés de la moitié. Ceci permit de loger facilement tarmement, le train datterissage et la plupart du carburant directement dans I'aile. Le rayon action de appareil était alors considérablement ‘augmenté par rapport au P-40, le seul prix a payer était obligation de prévoir de grands volets pour les basses vitesses, car ce profil dale avait moins de portance. Tout fut felt pour garantir la meilleure finesse ‘aérodynamique & l'avion, sans pour autant sacrifier ta faclité de maintenance. Le radiateur du mélange de refroidissement et celui dhuile étaient placés trés en ariére sous le fuselage, derriére le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur était trés enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. I! permettait un accés facile & tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détall discordant dans la ligne étalt ta présence de Ia prise dir du carburateur sur le dessus du capot moteur, tr8s en arriére de Mhélice. Toute la ‘construction était métallique, principalement & base aluminium et de ses alliages. Seules les gouvemes étaient entoilées. Le fuselage était divisé en trois, sections, qu’on détachait simplement en dévissant des ‘écrous, de méme chaque aile comprenait deux parties, une inteme et une exteme. Ces sept sous ensembles, finis indépendamment, n’étaient assemblés que lors du montage final, et pouvalent dono étre facilement s6parés par la suite sur le terrain, si le besoin s‘onbi Let lh feisait sentir. Le pilote était log dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour 'époque, son dos était protégé par une plaque de blindage épaisse de huit miliimatres et favant par un pare-brise blinds. Lo train diatterrissage, relativement simple, s'ouvrait vers Vextérieur, et avait donc une large voie de plus de trois métres, les roues se placant dans le racine des alles. La roulette de queue était aussi escamotable, son logement était obturé par deux patites portes. Chaque allo contenait aussi un grand réservoir, qui occupait Fespace centre les deux longerons, de l'emplanture jusqu‘au milieu de Venvergure. A lextérieur venait se loger la plupart de Yarmement avec, de chaque coté, une mirailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses @taient, du fait de la finesse de avant de ile, ratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés & leur extériour entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm, était placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de léchappement, de plus deux points d'attache sous la voilure permettaient Yemport de charges. Llavion était ts fin et aérodynamique et emportait presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. 1 était donc capable dexcellentes performances, en particulier en terme de rayon d'action ; il restait par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet tAllison V- 1710, soul véritable moteur américain on ligne ot & reffoidissement liquide souffrait du retard des USA dans la fabrication de compresseurs mécaniques, du fait d'une préférence accordée avant gueme aux turbocompresseurs. Le moteur allt aussi provoquer un retard pour le premier vol de avion, assemblage ‘final ayant ou lieu le 9 septembre 1940, scit 102 jours apris la signature du contrat. L'avion sortit de fusine sans moteur, de plus avec le retard dans la fouriture des nouveaux freins a disque, il avait emprunté un train dlatterrissage de T-6.La fouriture du moteur n‘avait pas eu lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne disposait pas de la méme priorité que le P-40 qui éteit tui une commande _gouvemementale. Uarmement n’était pas monté, mais ses futurs ‘emplacements peints sur les alles. Le moteur un Allison VATIOF-3R de 1100 cy, finit par aniver et &tre monté dans la cellule, et le 26 octobre, le pilote d'essai Vance Breese fit voler Vavion pour la premiére fois, sous immatriculation civile NX-19998. Les résultats. furent drentrée concivants, le prototype étant plus rapide que le P-40 de 40 km/h, avec 580 km/h & 3000 matres, malgré Temploi du méme moteur. Les volets et entrée d'air des radiateurs furent modifiés, on abaissa cette demiére pour déplacer entrée air en dehors de la couche limite MUSTANG 1 (XP. Comparsison des Sithouettes entre NA-73X et un Mustang I. ( Greg Goebel) MUSTANG IA Vue supérieur d'un Mustang IA. (Greg Gosbe! ) ralentie. Pendant le cinguiéme vol cessai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oubia de changer de réservoir, cala et dut se poser en catastrophe, endommageant le prototype dés son premier vol, comme avait parié Vance Breese. Cette version officielle de accident est cependant contestée, certains mettant enavant que la prise diair du carburateur fut rallongée presque jusqu’a Ihélice, pour améliorer le comportement du moteur aux angles dlattaque élevés, juste aprés lesfaits. Ce qui les incite & penser que Balfour fut victime d'un arét du moteur suits @ un étouffement, mais quil dut remplir son rapport en évitant de mettre en doute la conception de l'avion. Malgré tout le NA-73X, réparé, reprit ses vols, dés le 11 janvier 1941, et entama un programme d'essai qui dura jusqu'au 15 juillet Les Mustang | britanniques. ‘Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et