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PlayStation

濃GRANTUISMO 2OFFICIALGUIDEBOOK
クランツーリスモ2公式ガイドブック

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ASPE6T
ASPE6T
 クランツ—リスモ2公式ガイドブック
OF ICALGUSEBO K
GRAN TURISMO 2 Official Guide Book
Contents

GRAN TURISMO 2 OFFICIAL GUIDE BOOK Contents グランツ-リスモ2公式ガイドブックs次

INTRODUCTION . スーパーライセンステスト概要 •75

グランツーリスモディスク•• スーパーライセンス取得ガイド…
アーケードディスク.
3rd Sectionチュ-ニングガィド
基礎理論.98
1 st SectionIテクニカルガイド” »造解》.1〇〇
ステアリングワーク. マフラー&エアクリーナー.102
アクセルワーク. :/レーキ.104
ブレーキワーク. エンジン.108
ンフト*7—0 . ドライブトレイン.116
ドライビングの基礎. LSDの働き.122
コーナリング. ターボ/インタークーラー.128
FF車の特徽とマシン特性. サスペンション.132
マシン特性…
FR車の特徴とマシ $イヤ.138
MR車の特徴とマシ：
::マシン特性… OTHERS .140
4WD車の特徴とマシン特性. セッティングのまえに.142
RR車の特徴とマシン特性. セッティングガイドサスベンシ3ン.144
実！!におけるコーナリング. ブレーキバランス/ギア/空力/OTHERS..150
グリップ走法とドリフト走法. LSDセット.152
ハ*7—ドリフトをマスターする. テーマ別セッティング例.156
ダート新.
高等テクニック/ブレーキングドリフト.
憤性ドリフト. ■th sectionコースガ仆.102
4輪スライド. コースガイド微饔.164
シフトロック. Rome Circuit.166
フェイントモーション. Rome Short Track .170
サイドブレーキドリフト. Rome Night Drive .174
直線ドリフト. Seattle Circuit .178
コラム：アーケードディスクのGoodiesについて. Seattle Short Track.182
Super Speedway.186
 Contents

Grand Valley Speedway •… ….218 HONDA .

Grand Valley East Section • ….222 Jaguar . •378
Special Stage Route5. ….226 Lancia . ••382
Clubman Stage Route5…. ….230 USTER . “386
Grlndelwald . ….234 LOTUS . ..388
Test Course. ….238 MAZDA . ••396
High Speed Ring. •…240 Mazdaspeed. ..406
Tahiti Road . ….244 Mercedez-Benz .411
Tahiti Maze . .…248 MG&Mini . •415
Tahiti Dirt Route3 . .…250 Mine's . •418
Smokey Mountain North • •254 MITSUBISHI ••… •421
Smokey Mountain South * •258 MUQEN . .435
Green Forest Roadway .… .…260 NISMO . •441
Pikes Peak Hillclimb Road .…262 NISSAN. •444
Pikes Peak Downhill . •264 OPEL. •474
Motor Sports Land. •…266 Peugeot. •478
Plymouth . •483
Renault . •487
Oth Sectio レースブログラム •268 RUF. •491
•270 Shelby . .496
•273 Spoon.. •500
ダートイベント… •281 SUBARU . •503
耐久レース…… •284 SUZUKI. .517
7ンメイクレース Tommy Kalra .. •523
•529
TOYOTA. •532
Gth Sectionオールカ-カタログ .296 TRD. .559
Alfa Romeo . •298 TVR. •562
Aston Martin. .305 VECTOR. •568
Audi . .308 •570
BMW . •312 •573
Chevrolet . •317 コラム：レーシングモディファイのもうひとつの効果
CITROEN ... •323
DAIHATSU. .326
.335 Ith Section gt2データベース
FIAT . •343 プレゼントカーリスト.
FORD. •347 中古車リスト.
HKS . •368 用語解脱.
前作から大幅にパワーアップしたrグランツーリスモ2』。車種が5倍以上に增又、新しいバ
ーツが登場し、ディスクも前作の1枚から2枚組に増えた。まずはその膨大なコンテンツの
数々や基本的なゲームシステムを、ひととおり解説じrいこう。この章を読めば、〖グランツー
リスモ2Jがどのような基盤の上に成り立っているのかを理解することができるはずだ。
Introduction

グランツスモディスク
rグランツーリスモ2J (以下GT2)のメインモードとも言える「GTディスクJ。前作のGTモードがパワーアップして1枚の
単独のディスクになったものである。ここでは前作比で2倍以上とも思われるその全貌を紹介じていく。

|進化した力ーライフシミュレーション

カーライフをゲームで再現するというコンセプトを元に開
発されたのが「GTモード(ディスク)」である。このモードで
は、クルマを購入してライセンスを取得Uレースに出場し 聊^
て賞金を稼いでいき、新しいクルマを購入したり手持ちの し八.防]
クルマをチューニングするといった、現実さながらのカーラ
! OOHflCE HOWE ™
イフを満喫できる。前作と比べても登場する自動車メーカ IWfcSIClIY 0 . ： 'H
一及び車種、レースカテゴリーなどが大幅に增加し、ゲー
MAOHIIIEICS! S_H 抓 EG：|
ム内容は他に類を見ないほどに高密度化されている。自由
度も非常に高ぐあらゆる楽しみ方が可能である。ぜひこ
の「GTモード」でクルマとスポーツドライビングの奥深さに
GRAN TUniSMOク
触れ、究捶の力ーライフを楽しんでほしい。
—wUmurMteM k.>^k^nkh；)H

HOME

函 GARAGE Q GAME STATUS

プレイヤーが購入、獲得したクルマがストックされる場所 ゲームの進行状況や履歴を確認できる。ゲーム達成率
が、このガレージである。各車のスペックやインフオメーシヨ は優勝したレースカテゴリー数、ライセンス取得状況によつ
ンが閲覧できるほか、乗り換えや売却も可能。ストック可能 て増えていく。なお、通算レース数は、各レースカテゴリー
な台数は前作と同じ100台となっている。 にエントリーするだけでもカウントされる。

この画面を見れば、自分がどの程
度ゲームをやり込んでいるかが一
充却儀格： B2SJXJ0 目味然。ゲーム逵成率を100%に
してもとくに何も起こらないが、ブ
10：^. レイするうえでのひとつの目標には
EE^ »v-•- なるだろう。
リスト中の力ーソルでクルマを選ぶ 前作ではカーデイーラーでしかでき
と詳しいデータをn*できる。 なかったクルマの売却も可能に。
LISENCE or CREDITS
スタートボタンで*ベ替えも可能 ユーザーはとくに気にす
る必要はないが、各種権
利関係のクレジットを閲覧
できる。非常に膨大な置
リスト表示画面で力ーソルを車名に合
だが、よく見てみると意外
わせてスタートボタンを押すと、カーソ
ルが指したクルマをリストの先頭に移 なメーカーの名前を見つ
勦させることができる。前作ではでき けることもできるのでチェ ランセンシーリストは13ページに液
なかった並べ替えができるわけだ。
ツクしてみよう。 つてK々と絞いている。
 Introduction

ライセンス攻略参照ページ

ライセンス P.54〜 P.57 - P.61〜 P.65〜 P.71- P.75-

一部のライセンスフリーのレースを除けば、基本的にレー
スに出場するにはライセンスが必要になる。つまり、レース
を楽しむにはライセンスを取得する必要があるわけだ。ライ
センスは隠し要素の「スーバーライセンス」を合わせると全
6種類。1ライセンスあたり、10項目のテストが用意されて
おり、すべての試験をクリアすればライセンスを取得できる。
なお、前作で取得したライセンスのデータを読み込めば、
ライセンス数は前作の倍の置だが、 まずは国内B級ライセンスから取得す
国内B級、国内A級ライセンスの試験が免除される。 難昜度は前作より通かに控えめだ。 ることになる。基本から身につけよう。

rGT2jではホイールショップが新たに登場。自由にホイ
ールデザインを変更できるようになっており、実在ホイール
メーカー9社の計181パターンが収録されている。ホイー
ルデザインは実在するものばかりだが、あくまでデザイン 世界の有名ホイールメーカー 9社が ホイール交換によって運動性能が
登場。ファンにはたまらない。 変わるわけではない。
のみの変更なのでサイズなどは気にしなくても良い。

machine TEST flBi

OPTION画面でCAR DAMAGEをONにじていると、次

_ 〇〜400mt十測
静止状®からスタートし、そこから400m地点
までにかかったタイムを計測。加速性能の良
し思しが直接タイムに影響するテストだ。
_ 〇〜100Om計測
第にクルマが汚れ、ツヤがなくなってくる。そんなときにこの
CAR WASHで洗車を行なうと、再びクルマをキレイにする
ことができる。普通に走っていれば、それほどすぐに汚れる
ものではないが、とくにロードコースのグラベルに入ったり、
ダートを走行するとクルマが汚れやすくなる。無論、汚れが
気になるようならDAMAGEをOFFにすれば良い。

静止状應からスタートし、そこから1000m地
点までにかかったタイムを計測。加速性能は
もちろん、高邃域での伸びも重興になる。

最高速度計測

テストコースを1周するあいだの最高速度を
針测する。当然ながら、加速性能よりも最高
速度の高さが霞要になるテストである。
Introduction
数あるレースイベントのなかでも、rGT2jのメインとなる
のが、この「GTリーグ」である。日本、アメリカ、フランス、
イギリス、イタリア、ドイツ各国の国別選手権に始まり、世
界を東西で分けた国際地域別選手権、そして全世界のクル
マが参戦UTくる世界選手権が用意されている。世界選手
権で優勝すると感動のエンディングがI
r<3T2jで新規に追加された要素のなかで、最も大きな
もののひとつがダートコースである。それに伴い、本作で
はダートコースを使ったタイムトライアル形式のレースが9
つ用意されている。内容はライバルカーとの一騎打ちとい
うシンプルなものだ。ちなみにダートイベントにプレゼント
カーは用意されていない。
8
スペシャルイベント
SPECIAL EVENT レースプログラム参•ページ…P.273 ~
駆動方式別やタイプ別など、テーマ別に様々なイベント
が全22カテゴリー用意されている。ライセンスなじPエント
リーできるものから、国際A級ライセンスを必要とするもの
まで難易度の幅も広ぐレース形式も単戦ものからシリー
ズ戦になっているものまで多彩。なお、ほとんどのレースで、
優勝するとプレゼントカーが獲得できるようになっている。
耐久レース
ENDURANCE レースプログラム参■ページ…P.284〜
前作にもあった耐久レースだが、「GT2Jでも7つのイベン
卜が用意されている。単純に定められた距離を走りきるレ
ースから、規定周回数を走行するもの、はたまた時間で区
切ったレースと、ひと口に耐久レースと言ってもその趣向は
様々。だいたい1~2時間程度でゴールできるようになっ
ているので、ぜひチヤレンジしてほしい。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book

Introduction

CAR MAKERS
rGT2jの最大の特徴のひとつが、ゲームの範疇を超え
た収録車種の膨大さである。前作の100車種146グレード
という数字も当時とじTは驚異的なものだったが、今回はそ
の5倍以上にあたる586車種1018グレードを収録。国内
の最新車種はもちろん、海外車種が大幅に増加している。
もちろん、前作に登場したクルマは、すべて中古車と1/T登
場する。前作では1画面にすべて収まっていたが、収録メ
一力一が大幅に増えた関係で、今回は認識性向上のため
地域別に4つのエリアに分けられている。

ここでは各種チューニング/《ーツの 各メーカーで用意されている特別車 各メーカーの特定の車種を使用し

購入、装着が可能。 両を購入できる。ただし高額だ。 たワンメイクレースが楽しめる。

9
Introduction

アーケードディスク
クルマに闐する知識がない人でも、手輕にレースを楽しめるようにとM発されたのが「アーケードディスク(モード)」であ
る。前作ではオマケ的な意味合いが薄かったが、今回は単なる初心者救済モードではない/

|より手経に本格的な自動車レーろを
力ーライフシミュレーションである「GTディスク」とは対称的に、一般的な
レースゲームに近い造りをしているのが、この「アーケードモード(ディスク)」
である。内容は、あらかじめ用意されているクルマ、コースをセレクトすれば
すぐにレースが楽しめるという手軽なものだ。とはいえ、前作ではできなか
ったマシンセッティングが可能になっていたり、「GTモード」で入手したクル
マでレースを楽しめたりと、細かい部分で大きく進化している。オーブニン
グムービーもこのディスクに収録されているほか、GTモードおよびア•■ゲー
ドモードのエンディングも条件を满たせば見ることができる。

ひとり用のゲームモード。5
台のライバルカーとレースが
楽しめる「ロードレース」に始
まり、タイムアタック形式とな
る「ダートトライアル」、そUT
ロードコースを単独走行でき
る「タイムアタック」の3つが
用意されている。基本システ
ムは前作と大差はない。

画面の上下分割による2P対戦が可能。ロードコース、 ゲームの進行状況を確認でき
ダートコースどちらでもレースを楽しむことができ、使用す る。ある条件を満たすと、隠され
る車種も、あらかじめ用意されているもの以外にメモリー ている各種コンテンツが出現して
力ードから読み込んで使用すること （1 プレイヤー側、2プ いく0 Goodiesの詳細はP.49を
レイヤー側別々も可)もできる。 参照してほしい。
Road Race Dirt Trial

謂 対戦用のデータとして、メモリー
カード差込口1または2から「GT
モード」のガレージデータを読み
込むことが可能。前作のように逐
好きなコースを38んで、ふたりだけ 前作ではできなかったダートコース
でレースを楽しめる。 での対戰も可能。 一読み込まなくても良い。
 Introduction

Communication (gt disc & arcade

「GTディスク」「アーケードディスク」ともに前作にはなか
つた「Communication」というメニューが追加されている。
このモードでは、ふたつのゲームデータ間でレコードタイム
の統合や、ガレージ内のクルマの売買を行なうことができ
るようになっている。加えて、「GTディスク」では、前作rGTj
のゲームデータを読み込むことでライセンス試験の免除を
受けることができるなど、地味なモードながら楽しみの幅を
大きく広げている。本作は2枚組だが、セーブデータで相
互をリンクさせているという点が、過去のソフトに例がない
大きな特街のひとつと首えるだろう。

Trade Convert for GT DISC

2枚のメモリーカード間で、クルマ 前作r<3Tjのセーブデータを読み
の売買を行なうモード。クルマの売 込むことができる。特定のライセン
買は移動ではなくコビーに相当す ス試験が免除になるだけで、ガレ
るので、同じクルマを何台もトレー ージ内のクルマや所持金などが使
Kすることができる。 えるというわけではない。

Records Convert for

ARCADE DISC

ふたつのゲームデータwでレコー 「アーケードディスク」内でも前作の
ドタイムなどの記録を統合すること データを読み込めるようになつてい
ができる。当然、この機能はメモリ るが、同ディスクには何の影響もな
ーカード2枚を本体の差込口に差 い。「GTディスクJでライセンスが免
しておかないと使えない。 除されるだけだ。

ay Theater
前作でも話題になった自分の走りを客観的に楽しめる 中の各種操作内容も表示されるようになっている。あらか
モードが、この「リプレイシアター」である。今回は下で紹 じめ用意されているデモンストレーションも豊富で、モード
介しているように視点が大幅に増えたばかりか、ドライブ そのものの完成度は前作の比ではない。
Steering Work

ステアリング7—ク
クルマをドライビングするうえで.最もな重*な*棄とされる「ステアリングワークJ。ここでは「なぜクルマは曲が4の
か?」を、簡単に解Kする。クルマが曲がる原理は、意外と知られていないものだ。

クルマを運転じrいて、交差点やカーブに差しかかったと
き、ドライバーはステアリングを切ることでクルマを旋回さ
せる。その原理を考えたとき、確かにフロントタイヤが傾く
から曲がるという答えは、ある意味正しい。しかし、なぜ夕
イヤが傾くとクルマは曲がるのか？
まずは、図1を見てほしい。クルマのタイヤはゴム（ラバ
一)でできていて弹力性を持っている。走行時にステアリン
グを切ると、弾力性があるがゆえに図のようにタイヤの接地
面に「ねじれ」が生じる。このとき、例えばゴムを引っ强ると
元に戻ろうとするのと同じ原理で、タイヤはねじれを元に戻
そうとし、ねじれとは反対方向へ力が発生する。これがコー
ナリングフォースと呼ばれるもので、簡単に言うと「タイヤの
踏ん張り」であり、曲がろうとする力そのものなのである。 コーナリングフォースがある一定レベルを超えるとタイヤはスリップを
始める。いわゆるタイヤグリップの限界である。
コーナリングフォースの仕組みを®単に示したものが図2
だ。走行中にステアリングを切ると、タイヤの回転方向とシ
ャーシ（車体）の進行方向に角度差が生じる。これが横滑
り角（以下スリップアングル)呼ばれるもので、ここにコーナ
リングフォースが発生する。つまり、スリップアングルが大
きくなればなるほどコーナリングフォースも大きくなり、より
旋回性能が上がることになる。首い替えれば、ステアリン からにほかならない。
グの舵角が増えることでクルマの旋回性が向上する理由 結論づけると、ステアリング搡作はコーナリング時にいか
は、スリップアングルが大きくなるためとも言えるのだ。ま に効率良くコーナリングフォースを発生させられるかがカギ
た、タイヤがソフトコンパウンドになるほどコーナリングの限 になる。そうするには、ステアリングを一気に切り込むので
界が高くなるのも、コーナリングフォースがより多く得られる はな《徐々に切り込んでいくようにしたほうが良いだろう〇
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
18t Section
Technical Guide

Accelerator
Work

■ アクセルワーク
クルマはアクセルを踏むことで加速するが、ここではその「アクセル操作」を•り下げてみる。アクセル操作には、加速
だけでなはない、もうひとつ重要な意味があるのだ。

クルマはアクセルを踏むことで加速するが、ここではなぜ
加速するのかはともかぐ加速することがクルマの挙動にど
う影響するのかを見ていこう。
よくビギナーが犯じてしまうミスと1/T、アクセル全開でコ
-ナーに突っ込み、曲がりきれずコースアウトしてしまうとい
うバターンや、コーナー手前でブレーキングじているのにも
関わらず、なぜかコーナー進入時にアクセルを全開にじr、 コーナー進入ではしっかりとブレー アクセルはクルマが出口に向いて
同じく曲がりきれずにコースアウトしてしまうというパターン キングして夕ーンイン開始。このと 初めてオンにする。ビギナーはまず
きアクセルはオフにする。 この基本から覚えよう。
などがある。双方に共通している大きなミスポイントは、リ
ヤタイヤに荷重を残したままコーナリング1/ているという点だ。
図3を見てほしい。クルマは、加速時になるとリヤに荷重
が集中し、フロントの荷重が小さくなる。これが荷重移動と
呼ばれる現象だ(詳しくはP.19で解説)。アクセルワークは
クルマを加速させるとともに、荷重をリヤに移動させる手段
のひとつでもある。ただ、このようにリヤに荷重が移動して
いる状態では、フロントタイヤのグリップは一時的に滅少す
ることになり、コーナリングフォースがり、さくなってしまう。そ
の結果「曲がらない」という現象が発生するわけだ。とくに
コントローラーでは、実車のような微妙なアクセルワークが 級めるか、あるいはオフにすること。特別なセッティングとい
できず、いきなり全開になってしまうためにその傾向が強ぐ うのは、サスペンションやLSDセッテイングにより、アクセ
コーナリング初期段階でのアクセルオンは注意して行なう ルを踏みつつコーナーをクリアできるようにした状態のこ
必要が出てくる。 toそうでもない限り、アクセルオンの状態でコーナーに進
アクセルワークのセオリーとしては、コーナーへのターン 入すると、図4のようにアンダーステアが大きく出てしまい、
イン時は、特別なセッティングを1/ていない限りアクセルは コーナーを曲がれなくなってしまうわけだ。

図3 :加速時の茼重のかかり方 図4 :アクセルオンによるアンダーステアの様子

15
Brake Work

ブレーキ7—ク
クルマの搡作のなかでも最も難しいとされるrブレーキワークi減速Gを感じることができないゲームでは、それは現
実のものより一層難しくなるが、ここではビギナーにもわかりやすくブレーキ操作の基本を解脱していく。

P.15のアクセルワークでは加速がリヤ荷重を発生させる
ことを説明したが、その逆にあたるブレーキングでは、図5
のようにフロント荷重を発生させる。つまり、ブレーキを踏
むという操作には、クルマを滅速させるとともに荷重をフロ
ントに移動させるという意味もあるのだ。
では、このフロント荷重の状態を考えてみよう。フロント
に荷重が集中じrいるということは、フロントタイヤがより強
い力で路面に押し付けられていることになる。すなわち、フ
ロントタイヤのグリップカが一時的に上がっている状態だ。
実は、このときにタイヤが最も効率良くコーナリングフォー
スを発揮できる状態になるのだ。したがって図6のように、
ブレーキングをししつつターンインを行なうことで、より素早
くかつ的確にクルマをコーナリングさせることが可能にな
る。このフロント荷重を発生させてのコーナリングは、レー
シングドライビングの基本中の基本なので覚えておこう。
では、次にブレーキの搡作方法について触れておこう。
実車では無段階でコントロールできるのに対し、『GT2Jで
は基本的にオンかオフのどちらかになる（コントローラー使
用時)。つまりゲーム中のブレーキングは実車でいう急制動
に相当するため、高速域でのそれがどういう事態を生むか
は想像できるだろう。とくにパンピーなコースでのブレーキ
ングでは、左右でフロントタイヤの荷重のかかり方が変わ
つてくるため、姿勢を乱す原因になり非常に危険。ダウンフ
オースが小さい、高出力のチューンドカーではとくに憤重に
なる必要がある。そこでオススメするのが、実車同様のボン
ビングブレーキ。一気に滅速せず、ポンポンボンと何度か
ブレーキを踏み直すように滅速すれば、安定度もグッと増
すはずだ。基本的に連打の間隔を変えることでブレーキの
効きを調整でき、間隔を短くすると強め、長くすると弱めの
ブレーキングができる。

0!WTJ^Wフットブレ-キとサ仆ブレ-キ コ
r(3T2jには、通常のブレーキのほかにサイドブ フットブレーキの場合
レーキが用意されている。通常のブレーキとは、実
車で言うフットブレーキのことで、サイドブレーキは
ブレーキレバーを手で引いたり、ベダルを足で押 四_全てにブレーキがかかる
すことで制動を行なうブレーキシステムである。両
者の違いだが、前者は油圧によって4輪全てに制
動を行なうのに対し、後者はワイヤーなどを使った サイドブレーキの場合
機械式となり、リヤタイヤのみを制動するもの。*

の
常、サイドブレーキはバーキング時や坂道発進時
などに使用されるが、本作では主にテールスライド 後輸だけにブレ_キがかかる
———m-]
を誘発させるために使用される。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
1st Section
Technical Guide

Shiftwork

シフト17—ク
ATな6いざ知らず、MTでは必然的に必要になってくるのが「シフトワークJだ。しかし、シフトワークの必要性が理解で
きないビギナーも少なくないはず。ここではそんな人にもわかりやすくシフトワークのイロハを解Kしよう。

ギア付き自転車に乗っているとしよう。停止状態から自 MT (マニュアル車両)
転車が動き出すまでは低いギア、ある程度スピードが乗っ
てきたら高いギアに切り変えて走るはずだ。その理由は、
走り始めにはペダルに大きな力をかけて自転車を前進させ
ることが、またスピードが乗ってきたらペダルを回す力より
も車輪の回転数を上げることが必要だからだ。それとまっ
たく同じことがクルマにも言える。つまり、停止状態から走
り出すまでには低いギア（1速)を使い、車速が上がるにつ
ミッションの違いは、上ぼり坂やダート走行時に顯著に差が出る。MTなら
れて高いギア(2 ~ 5速)へシフトチェンジしていくのである。 ば、回転数よりもトラクシヨンが欲しいとき、あえて1段低いギアを使って強
そのギアチェンジを自動的に行なってくれるものがAT、手 引にトラクシヨンを稼ぐことができ5。
動で行なうものがMTなのだが、ビギナーは、全自動のAT
の方が有利だと思うことだろう。確かに扱いやすさで首え
ばATに軍配が上がる。しかし、エンジンのパワーバンドを AT(オートマチック車両)
有効に使えるという意味では、「AT車よりもMT車のほうが
有利である」と断首できる。
パワーパンドとは、そのエンジンが最も効率良くパワーを
出力している回転域のこと。表1はエンジン特性を示した
グラフだが、エンジンにはエンジンの仕亊率であるパワー、
そしてクランクシャフトそのものの回転力であるトルクがあ
り、両者はある一定の回転域まではエンジン回転数が上が ATになると、コンピューターが車速だけを目安にギアチェンジを自動的に行
るにつれて上昇するが、一定の回転域を超えると降下して なうため、トルクが欲しいときでも、ギアを落とすことができない。普通にド
ライブする分なら楽だが、スポーツ走行ではやや不利だ。
しまう。パワーバンドとは、このグラフで首うとエンジン出
力がビークになる4000~6000rpm付近のことだ。ATは
車速だけを目安に勝手にシフトチェンジを行なうため、エン
ジン回転数がパワーパンドを外れてしまうことがある。その
点、MTはパワーバンドを臨機応変に使用できるという大き
なメリツトがあるのだ。

表1:エンジン特性グラフの例

エンシントルクと出力の関係)

クルマのB動力は、エンジン内部のピストンがクランクシャフトを回す
ことで発生するわけだが(エンジンの構造解脱はP108#照)、この回転
させる力がトルクである。トルクの単位は「kgm_|で表わされ、長さ1mの
アームに1kgの回転力を与えた場合、Ikgmになる。エンジントルクが
36.0kgm /4400rpmとなってtゾこ場合、そのクルマは4400rpm時に最
大トルク36.0kgmを発生するという意味になるのだ。次に出力だが、こ
れは単位時間あたりの仕事串のことで、単位は「psj。1秒間で75kgの
重さのものを1m持ち上げた場合がIpsとされている。つまり、同じトル
クであれば、回転数が高くなればなるほど仕事率も増え、バワこも上が
るということになる。クルマのスペック表が280ps/6800rpmとなってい
た場合、6800rpm時に最大出力280psを発生するという意味だ。

17
1st Section
Technical Guide

Driving Basic

ドライビングの基礎
ここではスポーツドライビングの基礎の部分であ5、タイヤのグリップと荷重移動に焦点を絞って解Kする。これを知
つているのと知らないのでは、走り方の幅が大きく違ってくるはずだ。

07 :荷重移勤によるグリップの変化
タイヤのグリップを考える
クルマは4つのタイヤを路面に接地させて走る乗り物
だ。その接地面積は非常に小さぐ4輪合わせてハガキ1
枚に满たないと言われているほど。それだけに、いかにタイ
ヤがクルマの運動性能を左右するかが想像できるだろう。
タイヤには路面に設置する際、路面とのあいだに摩擦が
生じるのだが、これがタイヤのグリップカに相当する。柔ら
かい物質ほど摩擦抵抗が大きいように、タイヤも柔らかい
ほど、また接地面積が大きくなるほど、グリップも上がるこ
とになる。ここで注意したいのが縦方向と横方向のグリッ
ブだ(図7)。タイヤには加速、滅速をつかさどるトレッド面
に対L/C級方向のグリップ、そしてコーナリングや横方向へ
の踏ん張りに影響する横方向のグリップとに分けられる。
走行中は、これら2方向のグリップが互いにパランスを取
り合い、グリップを保っているのだ。
ではタイヤがグリップを失う原因を考えてみよう。表2を
見てほしい。タイヤそのもののグリップを100とする。その
際、全開でクルマを加速させ、縦方向のグリップを100全
て使い切ってしまった場合、横方向へのグリップは0にな
ってしまう。つまり、なんらかの力が横方向へ働くと、タイヤ タイヤのグ1リップを100とすると
は簡単にスリップを始めてしまうことになるのだ。次はFF
縦 横
車のフロントタイヤを具体例にとってみよう。先程と同様に、
100 0
級方向のグリップを70ほど使っているとする。その状態で
70 30
コーナリングしようとすると、タイヤは30ほどの余力しかな
30 70
く、大きなコーナリングフォースは得られなくなってしまう。
0 100
ドライバーがステアリングの舵角を大きくしても、タイヤに
タイヤの最大グリップを100とす5と、グリップを求める力がその值を超え
は30しか余力が残っていないため、グリップを求める力が たところでタイヤはスリップを始める。しかし少しくらいなら100を超えても
30を超えた時点でタイヤはスリップを始めてしまうわけだ。 コントロールできる。大切なのは大きく超えないことだ。

FF車と4WD車がアンダ-ステアが強い理由

上記のように、タイヤには縦方向と横方向のグリップがあり、そのトー
タルがタイヤそのもののグリップカになっている。しかし、FF車と4WD
車のフロントタイヤは、駆動をしつつ操舵も行なうため、タイヤ全体のグ
リップカの何パーセントかが常にトラクシヨンの発生に使われている計
IIになる。したがって、タイヤ全体のグリップカを100とすると横方向の
グリップカは常に100未满になり、トラクシヨンをかければかけるほど横
方向のグリップカが低下するため、その結果アンダーステアが出てしま
うのだ。FF車と4WD車がアンダーステアが強いのは、そういった理由
があるからである。 FF車のフロントタイヤは、いわばひ 4WD車もFFと同じ。フロントの
とりふた役。その分タイヤへの負担 LSDの効きを强くし、トラクシヨンを
が大きくアンダーステアになりがち。 弱めて、アンダーステアを輕滅できる。

18
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
18t Section

Driving Basic

図8 :前後の荷重移動によるグリップの変化
O；タイヤのグリップを考える
クルマが静止状態にあるとき、車重は4つのタイヤに均
等に分散されている。ところが図8のように、加速時には荷
重がリヤに集まり、リヤタイヤはより大きな力で路面へ押し
付けられる。P.15のアクセルワークのページでも賊れたが、
これが後方への荷重移動だ。このとき、フロントの荷重は
小さくなり、ステアリングの舵角を大きくじrもコーナリング
フォースはづ、さくなり、アンダーステアが出やすくなってしま
うのだ。逆にP.16のブレーキワークのページでも触れたよ
うに、滅速時はフロントへ荷重が集中し、リヤの荷重は小
さくなる。このときステアリングを切ると、より効果的にコー
ナリングフォースを得ることができるため、ターンインでは有
効だ。このように、加速時、滅速時において、荷重がどの
ように移動i/rいるかをイメージして走ることは、クルマを速
く走らせるうえで必要不可決。スポーツ走行をするのであ
れば、アクセルとブレーキの搡作による荷重移動に気を配
づ必要がある。

図9 :加滅速時にステア操作を加えたときの茼重変化

CTコーナリング時の荷重の変化
次にコーナリング時には、荷重がどういう移動のしかたを
するのか見てみよう。図9を見てほしい。まず滅速時にそれ
ぞれ右へターン、左へターンしたときの荷重移動の様子だ
が、右へターンしたときは左側のフロント部分に荷重が集中
し、逆に左へターンしたときは右側のフロント部分に荷重が
集中する。つまり、減速時のコーナリングでは、それぞれコ
ーナーアウト側のフロントタイヤをいかにグリップさせてコ
ーナリングするかが重要になるのだ。もし、グラベルにタイ
ヤを落としたりすると、一気にアンダーステア（P.20#照）
が出てしまうだろう。
次に加速時はどうか。加速しながら右、左へターンすると、
滅速時とは逆に右ターンの場合は左側のリヤ部分に、左夕
-ンの場合は右側のリヤ部分に荷重が集中する。つまり、
このとき荷重がかかったリヤタイヤをグラベルに落とすなど
してグリップを失わせると、クルマは一気にオーバーステア
(P.20#照)になってしまうのだ。

19
1 st Section

Conering

コーナリング
ここでは、アンダーステア、オーバーステアといったコーナーでの举動、そl/t■理想的なコーナリングラインについて解
説する。これは実車をレーシングドライブするうえでの基本tt念だが、それはrGT2jでも同じである。

図10 :アンダーステアと才■/<_ステア
アンダーステアとオーノ<ーステア
まずは図10を見てほしい。クルマをコーナリングさせる
際、実際の走行ラインがドライパーが意図した走行ライン
とは異なる場合がある。その多くの場合は、想定したライン
よりもアウト側に膨らんでしまう現象だ。これをアンダース
テア（略称：アンダー)と呼び、大抵はオーバースピードでの
コーナー進入などで発生するもの。ドライパーがステアリン
グを切っても、切れ角に応じたコーナリングフォースが得ら
れない場合は、このアンダーステアになってしまう。
続いて、実際の走行ラインが、ドライバーが意図したライ
ンよりもイン側になり、巻き込むようにコーナリングすること
をオーバーステア（略称：オーバー)と呼ぶ。簡単に首うと、
曲がり過ぎる現象のこと。このオーバーステア時の挙動は、
コーナー進入時にステアリングを切ると同時にリヤがスラ
イドを起こi/r発生する場合がほとんどで、普通のクルマの
場合は意図的にオーバーステア傾向になるセッティングに
しない限り、まず体験することはない。
これらアンダーステア、オーバーステアは、クルマが滅速
するコーナーの進入時、クルマが加速するコーナーの立ち
上がりのどちらで発生するかを見極めることが重要（図11)
だ。もちろん、ドライパーの操作で改善できることもあるが、
セッティングで改善させる場合は、進入か立ち上がりかで
対処法が変わってくる。進入であれば荷重が集中している
フロントのサスペンションを、立ち上がりであればリヤのサ
スベンシヨンをセッティングすればいい。コーナーリング時
のマシン挙動をよく観察する必要がある。

20
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
1st Section
Technical Guide

Conering

図12:アウト.イン•アウトの走行ライン
理想的なコーナリングとは

コーナーを速くクリアするには、なるべく大きなR(半径）
でコーナリングラインをトレースし、コーナリングスピードを
上げれば良い。その理論に基づいたコーナリングテクニッ
クが、有名なアウト•イン•アウトである(図12)。考えてみれ
ばわかるように、図のようなヘアビンコーナーがあった場合、
アウトから進入UCインのクリッピングポイント(以下CP)を
突き、そしてアウトに抜けるというラインが最も大きなRで
クリアできる。大きなRで抜けられるということは、それだ
けステアリングを切らなくても良いということで、つまり速い
車速を維持できるラインということになるわけだ。もちろん、
このライン取りはセオリーというだけであり、次のコーナー
形状やコース状況などによってセオリーどおりのラインを取
れないこともあるが、様々な場面で応用できるので、絶対に
覚えておこう。すべてのコーナリングの基本は、このアウ
卜•イン•アウトと首っても過首ではないのだ。
アウト•イン•アウトのラインを取ることで、コーナリングスピードを可能な限り
上げることができる。それこそが最大のメリットなのだ〇

図13 :スローイン•ファ_ストアウトの走行の模様

スローイン•ファーストアウトとは、走行ラインではなく、
コーナーにおけるクルマの走らせ方についての基本概念で
ある。アウト.イン.アウトと同様、スローイン.ファーストア
ウトも名前から内容がある程度想像できるが、要するにコー
ナー進入時はスローイン、つまり十分に滅速をし、コーナー
脱出時はファーストァウト、つまり素早く加速i/rコーナーを
クリアするという走法のこと。コーナー脱出時のァクセルオ
ンのタイミングはコーナー形状やクルマのセッティングによ
って大きく変わってくるが、ベストなのはCP通過直後。また、
ブレーキングはCPまで行なうといい。教習所では「直線で
十分に車速を落としてからコーナーに入れ」と教わるはずだ
が、ブレーキングしつつターンインした方がフロントの旋回
性が高まるので有利なのだ。コーナーには、ゆっくり入って
索早く抜ける。これがタイムァップへの秘肤と言えるだろう。
このスローイン.ファーストアウトと、先述のアウト.イン•ア
CPまでキッチリ減速し、CPからは素早く立ち上がる。コーナーでは、このメ
ウトが、最も基本的なコーナリングの概念となる。 リハリが非常に重*。クルマを情性で走らせないように。

21
FF Cars

FF (フロントiンジン•フ□ントドラィプ)車の特播とマシン特性
a内外間わず、近年生産されるほとんどのクルマ(主にファミリーカー)が採用しているffだが、それにu權々な理由が
ある。では、なぜこの駆動方式は人気があるのかを検Kしてみよう。

FFとは車体の前方にエンジンを搭載し、前輪を駆動する
方式である。こうすることで駆動力の伝わる経路を短くでき、
ドライブトレイン(駆動系)をコンパクトにできるのだ。これに
よるメリットは大きぐまずフロア下にFR車や4WD車には必
要なプロべラシャフトを通す必要がないため、車内スぺース
を広くできる。コンパクトカーのほとんどがFFを採用している
理由はここにあるのだ。加えてドライブトレインの小型化によ
り、ほかの駆動方式と比べて生産性が高いという特徴も併
せ持っている。これはコスト軽滅につながり、それだけでも、
なぜ普通車にFFが多いのかが理解できるだろう。また、走
行特性の面でも、FF車は直進性能が高いとしゝう特性を持っ (FF車のメリット

ている。ハンドリングもシャープで、誰でも簡単にある程度乗 y室内スぺ_ス«広く取れる
りこなせるため、ファミリーカーには最適というわけだ。
/直進安定性が高い
ではデメリットはどうか？まず駆動系の重置物が前方に
集中するため、フロントヘビーになり、コーナーではアンダ y生産コストが安い
ーステアが出やすくなる。さらに加速時には駆動輪の荷重
FF車のデメリット
が小さくなるため、銳い加速が苦手というのも歓迎されな
い走行特性のひとつ。加えて、現在ではかなり軽滅されて /アンダーステアが強い
きたものの、実車では加滅速時に室内に振動が伝わりや
すいなどのデメリットも持っている。とはいえ、今後も主流 /加速性が*い

はFFになるだろう。 /エンジンの振動が*内に響#やすい

H
CK代表的なFF車

トヨタ•スターレット

スボ••テイな阡車として人気のス
夕ーレット（P.536)。トヨタはこの
ほかにもセリヵSS-n (P.539)ゃ
スプリンタ-トレノ&レビンBZ-G
(P.542)など、スボ-ティなff車
をリリ-スしている。トヨタに限ら
し
古くからFF車のM発に取り組ん
でいるホンダ。それだけに、ライン
ナップのほとんどがFF車だ。代
表的なクルマとじT写真のシビッ
ク(P.364)のほか、CR-X(P.372)、
インテグラ（P.363)、プレリュード
ず他メ-力-でもスボ-ティなFF (P.362)などがある。日本では最
車は多くラインナップされている。 も歴史あるFF メーカーである。

マツダ•デミオ

手頃な大きさとスボーティさで人 •，明* -撕⑽ 昨今人気のコンバクトカーの先駆

気のFTO(P.422)は、三菱を代 けとなったのが、このデミオ
表するFFスポーツである。三菱 (P.399)。スボーテイではないが、
ではこのほかにも、若者に人気 FFの高い居住性を最大限に活
が离いミラージュ(P.425)やギャ かしたジャンルのクルマだ。マツ
ラン（P.424)など、スボーテイな R:二 ダ製FF車としては、このほかにフ
FF車を数多くラインナップして © Tiwoo移®® ァミリア（P.399)やランテイス
いる0 (P.400)などがある0
 1st Section
Technical Guide

FF Cars

図14:サイドブレーキを利用したコーナリング例
車のドライビング法
前ページでも被れたように、FF車はフロントヘビーでコ
-ナーではアンダーステアが強いという傾向がある。その
ため、コーナーでは確実に滅速させてアプローチすること
が何より重要になる。加えてパワーアンダー(コーナリング
中にアクセルオンすることで発生するアンダーステア）がと
くに強いので、コーナリング中のアクセル操作には注意す
る必要がある。
また、FF車はパワードリフトなどのハデなドリフト走行は
苦手ということも言っておこう。ドリフト走行(P.34参照)と
いうのは、何らかのきっかけでテールスライドを誘発させて
走行するテクニックだが、FF車はリヤタイヤが駆動しないた
め、例えばサイドブレーキでテールスライドを誘発させても
を使って強弓Iにクルマの向きを変えるのもいい。
流し続けることができないのだ。以上の理由から、FF車に
おけるドライビングは、必然的にグリップ走法(P.34参照）
になる。コーナー手前では確実に滅速し、アンダーステア
を出さないようにCP目がけてターンイン。このとき、アクセ
ルオンを早めるため旋回半径を小さくすることも大切だ。そ
して、コーナー立ち上がりではFF車の加速の鈍さをカバー
するため、CPを通過したら早目にアクセルを開けて脱出す
る。一見地味だが、これがFFの特性を活かした最も効率
の良い走り方と言えるだろう。FF車の乗りこなしは、基本
に忠実がいちばんだ。

CKタックインを利用したコーナリング 図15:タックインの手覼
FF車をドライビングするうえで、知っておくと便利なのが
タックインと呼ばれるテクニックだ。タックインを使うことで、
コーナー進入時のアンダーステアを軽滅させることが可能
になる。図15はタックインの手順を示したものだ。まずコ
ーナーにオーバースピード気味で進入し、ステアリングを切
ってアクセルをオフにする。するとコーナーのイン側に回り
込むようにフロントが入るので、そこでアクセルオンし、コー
ナーを脱出するというもの。 このテクニックを使えば、高速
域でも比較的簡単に、かつ素早くクルマの向きを変えるこ
とができるため、クイックなコーナリングが可能になる。タッ
クイン自体はほかの駆動方式でも使えるが、最も効果的な
のがこのFF車。フロントヘビーだからこそなせる技と言っ
てもよく、これを意識的に使うだけで、随分と走りが変わる
はずだ。LSDを装着すると、なお効果的である。
FR Cars

FR (フロントiンジン.リャドラィプ)車の特徴とマシン特性
現在のスポーツカーにはMR車が多くなってきているものの、やはり根強い人気を»っているのが、スポーツカーの真
Bとも首われるFR車。AE86ブームやS2000などのリリースによって再び注目されるFRの魅力に迫る。

フロントにエンジンを搭載し、後輪で駆動する方式がFR
である。昔は最もポピュラーな駆動方式だったが、プロべ
ラシャフトを通すトンネルが車内スペースを圧迫するなどの
理由から、徐々にその数は滅つてきている。
FR車はエンジンが縦置きとなり、そこからプロべラシャ
フトを経て後輪軸上のデファレンシャルで駆動力を左右に
振り分けるという方式のため、動力伝達面では最も無理の
ない方式と言える。
走行特性に目を向けると、前輪が操舵、後輪が駆動と役
割が明確になっているため、操作性が良ぐコーナリングは
QFR車のメリット
実にシャープ。走行性能よりもフィーリングが重視されるス
ボーツカーに採用される理由はそこにある。 /操作性が良い
とはいえ、デメリットも当然ある。それはコーナー進入で
きちんと荷重移動を行なわないとアンダーステアが出やす
いこと。そしてコーナー脱出では、ラフなアクセル操作をす
ると姿勢が乱れやすいことだ。以上のように、FR車はほか
の駆動方式と比べて、クルマがシビアな挙動をするため、
運転技術が低いドライバーでは操りきれない。言い替えれ y 室内スペースが狭い
ば腕の差が出やすい駆動方式と言えるだろう。また、コー
ナーでアクセルオンするとプッシングアンダーが発生するの
y プッシングアンダーが強い

もFRの歓迎されない特性のひとつである。

代表的なFR車

トヨタ•スプリンタートレノ &カローラレビン(AE86) ニッサン•シルビア

代表的なS13型（P.456)を筆頭
発売から17年の歲月が流れた現 に、最新モデルのS15型(P.448)
在でも、根強い人気を誇ってい まで、一貢してFRを採用してい
るのがこのAE86型トレノ&レビン るシルビアは、ニッサンの代表的
(P.547)。トヨタはこのほかにも なFRスポーツカーである。ニッ
スープラ(P.537)やアルテツツァ サンではこのほかにシルビアの兄
(P.540)など、積極的にFRスボ 弟車である180SX (P.459)やフエ
ーツカーを世に送り出している。 アレディZ(P.449)などが有名。

マツダ.RX-7 ホンダ-S2000

いまやマツダの顔とも首えるスボ ホンダが久々にリリースした本格
ーツカーRX-7は、写真の初代 オープンFRスポーツとして話題
RX-7(P.402)を筆頭にすべての になったS2000 (P.368)は、ホン
モデルがFRを採用している。マ ダの現行車種では唯一のFR車。
ツダのクルマにはFRが多ぐユ 発売後は大人のスポーツカーとし
ーノスロードスター(P.398)やユ て好評を得ただけでなく、モータ
-ノスコスモ(P.400)などもFR ースポーツでも活躍。ボテンシャ
方式を採用じrいる。 ルの髙さを証明じTいる。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
1 st Section
Technical Guide

FR Cars

図16 :基本はセオリーどおりのグリップ走法

®；FR車のドライビング法
ドライパーの力置が如実に出てしまうFR。しかし、それ
こそがFR車を操る醍醐味となっているのも確かだ。では、
なぜドライバーの力量が問われる駆動方式なのか？それ
は、この駆動方式が走り方を選ばないことにある。つまり、
着実なグリップ走法、リスキーながら豪快なドリフト走法の
両者を、ドライバーが任意に切り替えてドライブすることが
可能なのだ。それだけに、FR車を乗りこなすためには、荷
重移動などのドライビングの基礎をしっかりとマスターして
いることが最低条件となる。
とくにFR車はテールスライドこそ比較的容易だが、そこ
FR車でのグリップ走法には、丁寧な操作と確実な荷籯移動が必要。
からのドリフトコントロールが難しい。というのも、FRは後
輪で駆動するため、後輪をスライドさせてドリフト状態にな
つたら、あとはアクセル搡作でスライド量をコントロールす
る必要が出てくるためだ。つまり、アクセルでクルマの動き
をコントロールできないと満足に走れないのである。加速
するためだけにアクセルを使っているドライパー、あるいは
ステアリングだけでクルマを曲げようとしているドライバ-
には絶対にできない芸当と首えよう。
綦本はグリップ走法。結果的に、そ しかしFR車は豪快なドリフト走法
れが最も速いはずだ。 も楽しめる。これが人気の秘密だ。

CKテールスライドを誘発させやすいFR車 017 : FR車はテールスライドを雄持しやすい

上の本文でも触れているように、FRという駆動方式はテ
ールスライドを誘発させやすく、また持続させやすいことが
特徴だ。テールスライドさせる方法は何とおりかあるが、FR
車が最も得意とするのはパワースライド(P.35参照）だろう。
リヤタイヤのグリップを超える大きなトルクを急激にかける
ことで簡単にテールスライドを誘発でき、また、そのままア
クセルを踏み嫌ければ簡単にスライドを持統できる。もち
ろん、アクセル全開のままではスピンする危険性が高くな
るため、必要なだけアクセルを開けて適量なトラクシヨンを
かけてやることが重要になる0テールスライドのきっかけと
しては、パワースライド以外にサイドブレーキを使ってもい
いし、フェイントモーション(P.46#照）を利用しTもいい。
このように、実に柔軟性の高い操作性が最大の特徴で
あり、魅力でもあるFR車。ほかの駆動方式では味わえな
い奥深いFRドライビングの世界を思い切り楽しんでほし
い。ビギナーには、FR車のなかでもコントローラブルなホ パワースライドの例。ステアリングを切ってアクセルを全闋にするだけで、簡
ンダ.S2000やマツダ.FD型RX-7などがオススメだ。 単にテールスライドを誘発で85。とくに大パワー車U籣単だ。

25
MR Cars

MR (5ッドヱンジン.リャドラィプ)車の特徴とマシン特性
古くからイタリア車や国度高級スボーツカー、ttレーシングカーなどに採用されているMR。スポーツドライブを前提と
したクルマに多く使用されているこの方式のメリット、デメリット、そじてドライビング法を解联しよう。

台車でも荷物を前や後ろに積むよりも中央に積んだほ
うが安定するように、クルマにおいても、最も重いエンジン
やトランスミッションを、シャーシの中央に配置し、安定性
の向上を狙ったのがMRである。MRは、車体のやや後方
にエンジンを積み、後輪を駆動する方式だ。
フォーミュラカーに代表される、純枠なレーシングカーに
も多く採用されているように、MR車の大きな特微は、優れ
た重置パランスによる操級性の良さ。ハンドリングが非常
にシャープで、ステアリングを切ってからクルマが向きを変
^6き
えるまでの時間が非常に短ぐ応答性が実に良いのだ。
しかし、その反面、タイヤが限界を超えるとクルマの動き (MR車のメリット

が実にシビアになってしまうというデメリットも持っている。 y 重置バランスに優れる
コーナリングの初期がコントローラブルなだけに、ビギナー
でも楽に操れそうに感じるが、限界を超えると実に難しくな
y 操作性が大変喪い

るクルマだと覚えておこう。また、実用性では、ほかの駆動
方式に一歩譲ってしまう面もある。エンジンを後方に持って
きたことで居住スペースが極端に狭くなり、どうしても2シ
ーターにせざるを得ないのだ。加えて騒音が車内に響きや
すいというのもMR車の大きなデメリット。とはいえ、エンジ
y 室内スぺースが狭い

ン音に関1/Tはドライパーがそれを心地よく感じられるか否 /顒音が大きい

かに委ねられる。 y オーバーステアになりやすい

〇【代表的なMR車

ホンダ* NSX トヨタ-MR2

ホンダでは唯一のMRを採用し、 駆動方式であるMRからその名
発売以来日本を代表するスボー が付けられた、トヨタが誇るMR
ツカーとして人気のNSX(P.36り。 スポーツがMR2(P.536)だ。初
軽置かつ离刚性のシャーシと、バ 代MR2はかなりナーバスなマシ
ワフルなエンジンにより、その走 ン特性を持つことが知られている
りは実にスボーテイ。海外でもff が、モデルチェンジ後もその基本
価は高く、数々のレースで好成績 特性は変わっていない。上級者
を残1/Tいる。 のためのスポーツカーである。

トムス•エンジェルT01 トミーカイラ*ZZ-S

一般車でMRを採用しているモ トムス•エンジェルT01と同様、
デルは意外と少なぐむしろこの チューニングメーカーであるトミー
トムス•エンジェルT01(P.531) カイラが制作したZZ-S (P.525)
のように、チューニングメーカーが もMRを採用したスポーツカーで
独自で関発するクルマに採用され ある。両者に共通じTいるのはコ
るケースが多い。それだけ、スボ ンパクトんそれだけMRの駆動
ーツドライビングに適した駆動方 系が小さくできるという裏付けに
式だと言える。 もなっている。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
1 st Section
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MR Cars

図18 : MR車はオー/《ーステアになりやすい

〇[ MRのドライビング法
MR車はハンドリングがシャープでコーナーでの限界も
高い。しかし、MR車でギリギリまで攻め込むには、左ペー
ジで触れたように、限界を超えたときの挙動がシビアだと
いうことも忘れてはならない。それを念頭に置いておかない
と、いきなりスピンIなどということになってしまう。つまり
MR車はオーバーステア傾向になりやすいというマシン特
性を持っているのだ。では、なぜオーバーステアになりやす
いのかを考えてみよう。
MR車はエンジンが車体のやや後方あるため、コーナー
ではフロントよりもリヤのほうがアウトに膨らもうとする力が
大きくなる。その力はヨー憤性モーメントに影響し、ステア
リングの応答性が向上するが、それはリヤタイヤがきちんと
させたいなら、常にトラクシヨンをかけることだ。
グリップしている状態での話。一度リヤタイヤが横滑りを
始めると、クルマは一気にオーバーステアとなってしまうの
である。
しかし、その特性を逆に利用すれば、非常に楽にドリフト
が繰り出せる。オーバーステアはコーナリング中にアクセル
をオフにすることで発生するため、意図的に操作することで、
テールスライドを自在に誘発できるのだ。

flt M Rは價性ドリフトが得意 図19:憤性ドリフトのas

MR車はパワースライドやサイドブレーキなどで強引にテ
ールスライドを誘発させるドリフトよりも、自然とテールを流
してドリフトに持ち込む憤性ドリフト（図18。より詳細な解
脱はP.43)に向く駆動方式と首える。その大きな理由は、
上でも触れたようにアクセルオフで簡単にテールスライド
を誘発できることにある。コーナー入口でステアリングを切
ってアクセルをオフにするとリヤがスライドし始めるので、
クルマがコーナー出口を向いたところでアクセルオン。あと
はステアリングとアクセルでドリフトアングル(P.35参照)を
調整1/Tやればキレイな憤性ドリフトが完成する。この手軽
さはMR車ならではであり、重量パランスが片寄っているほ
かの駆動方式では愼性ドリフトは難しい。
また、MR車はカウンターステアを当てずにドリフトする、
いわゆるゼロカウンタードリフトも比較的楽に可能。ただし、
その場合はドリフトアングルを極力小さくし、オーバーステ
アを出さないようにコントロールすることがポイントになる。
れば、それほど*しくはない。ぜひチヤレンジじてみよう。

27
4WD Cars

4WD (4 *ィ-ルトラィヵ車の特徴とマシン特性
»性能車の代名詞とも言える4WD。クルマのパワーが上がるに比例じr増えつつあるこのB動方式には、どんな特性
があり、またほかの駆動方式と一体何が違うのか？ 4WDのメカニズムに迫る。

車体前方にエンジンを積み、前輪、後輪ともに駆動させ
るシステムが4WDだ。2本足よりも4本足で立つほうが安
定するように、4WDは4つのタイヤで路面にトラクシヨンを
伝えるため非常に加速性能が高ぐまたどんな路面でも安
定した駆動力を得られることが最大の特激。とくに滑りやす
い路面の走破性はほかの駆動方式と比べ群を抜いて高く、
そのことからWRCなどのラリーで活躍する多くのマシンは
この駆動方式を採用i/rいる。
4WDのメカニズムを簡単に言うと、FFとFRの駆動系を
組み合わせたもの。エンジンから出力された駆動力をトラ
ンスファーと呼ばれる駆動分配機を経て前輪、後輪に伝え ( 4WD車のメリット

駆動するという構造だ。最近では電子制御によって、フロ /走行安定性が庚い
ントとリヤの駆動力をリアルタイムにコントロールするシス
/悪路走破性が高い
テムも存在する。
しかし、無敵とも思える4WDにも、実は大きな欠点があ /加速性能に優れる
る。それはメカの複雑化による重量増加で、クルマによって
は同じ車種でも2WD版より数百kgも重くなることがある
のだ。重量増加はそのまま運動性能の低下につながり、卜 /車重が重い
ラクシヨンが高いとはいえ、加速性能の低下やアンダース
/アンダーステアが強い
テアを助長UTしまう結果になる。そのため、4WD車はい
かに車重を輻くするかがチューニングのポイントだ。

代表的な4WD車

ニッサン•スカイラインGT-R ミツビシ•ランサー•エボリューシ3ン

初代スカイラインGT-RはFR方 古くからラリー競技に積極的に取
式の2WD車だったが、久々に蘇 り組んでいるミツビシが、ラリーで
った R32 GT-R(P.451)は4WD 勝つために開発したクルマがラン
イ匕され、嫌く R33(P.455)、R34 サーエボリューシヨンである。そ
(P.457)と、歴代のGT-Rには の名のとおり、ランサーは進^:を
4WDが採用された。ほかの4WD 嫌け、現在では6代目のエボリュ
スポーツカーとしては、パルサー ーシヨンM (P.434)がWRCで活
(P.462)などがある。 躍UTいる0

スノ Xル•インプレツサ スズキ•アルトヮークス

古くから頑なに4WD車にこだわ アルトワークス(P.518)に限らず、
つてきたスバル。4WDに対1/Tそ 昨今の軽自動車は圧倒的に4WD
のスバルが出したひとつの解答 が多い。スズキの新車ラインナツ
がインプレッサ（P.504)で、破竹 ブではケイ（P.519)、ワゴンR
のWRC3連覇は記憶に新しい。 (P.521)ともに4WDで、中古車も
スバルの4WD車は、このほかに ほとんどが4WDを採用している。
レガシー(P.513)やアルシオーネ コンパクトな軽自動車にも高性能
(P.507)が代表的だ。 化が進んでいる旺拠である。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
1st Section
Technical Guide

4WD Cars

0；4WD車のドライビング法
4WDの最大の弱点は車重の重さ。重いということはそ ミューが高い路面■
れだけ慣性モーメントが大きくなり、アンダーステアを助長
してしまう。さらに、フロントの引っ張る力とリヤの押し出す
力の両方でクルマを前進させるため、なおさらアンダーステ グリップ走法に徹し、スローイン.
ファーストアウトを心がける。路面
アが強くなる。実はFF、FR、MR、4WD、RRと駆動方式
に確実にトラクシヨンを伝える走り
は数あれど、最もアンダーステアが強いのは何を隠そう 方をするのだ。
4WD。アンダーステアが強いということはコーナーが遅い
ということで、滑りにくい路面では2WD車よりも遅くなって
しまうこともある。では4WD車は遅いのかというと、それは ミューが低い路面■
違う。4WDが持つ加速性能の高さを引き出じぐやれば、間
違いなく速く走らせることができる。
逆に滑りやすい路面は豪快にドリ
4WD車を速く走らせるポイントはふたつ。まずグリップ走 フトさせても良い。クルマを滑らせ
行に徹すること。アンダーステアをカバーするために意図的 ても、4WDならではの高い路面追
従性が武器になるはずだ。
にオーバーステアに持ち込むなどのテクニックもあるが、グ
リップさせてこそ4WDのトラクシヨンの高さを武器にでき
る。次にCPはコーナーの奥に取り、脱出ラインをなるべく
直線的に1/T早目に全開で立ち上がること。つまり、スロー
イン•ファーストアウトを心がければ、4WDの加速性能の良
さを最大限に活かせるのだ。

カウンターいらずの4WD車 図20:テールスライド時の挙動の違い

グリップ走法が適1/ている4WDだが、ドリフトができない
わけではない。むしろ4輪すべてが駆動じrいるため、ほか
の駆動方式と比べても、タイヤが完全にグリップしていな
いドリフト中でも安定性は高ぐラリーでも多用されている
ようにドリフトも有効な走行手段だ。
また、ドリフトを使ったコーナーからの立ち上がりや、テー
ルがスライドしている状態でも、FR車などのように大きく力
ウンターを当てる必要がないのも4WD車の大きなメリット。
仮にテールが流れたとしても、前輪がフロントを引っ强って
くれるため、FR車のようにフロントが残る感じがなぐドリ
フトアングルが深過ぎなければ微量のカウンター、あるいは
カウンターなしでも脱出できる。ドリフトというより4輪スラ
イドに近いが、これをマスターすればダートコースではとくに
強力な武器となるはずだ。何より、ドリフトを失敗UTもス
ビンする危険性が低いため、ビギナーでも安心1/T攻めa
めるのが嬉しい。ほかの駆動方式が難しいと感じるような
ら、4WD車を使ってみよう。 が残ってしまラが、4WDでは微量のカウンターで良い。

29
1st Section
Technical Guide

RR Cars

RR(リャiンジン•リャドラィプ)車の特徵とマシン特性
いまでUほとんど見ることができなくなったRR-r<3T2jにおいても、fi場するRR車はごくわずかにすぎない。しかし
この駆動方式がポピュラーになりきれなかつたのには、明確な理由があるのだ。

RR車とはエンジンを車体後方にマウントし、後輪を駆動
させる方式のことだ。この駆動方式を採用するクルマに世
界的に有名なポルシェがあるが、現在では、そのポルシェ
以外のRR車を街で見かけることは稀である。ではなぜ、
RRは廃れてしまったのか？
そもそも、RRが誕生した理由はFFと同じで、駆動系を
コンパクトにし、居住空間をより広くとることにあった。加え
て、駆動輪であるリヤタイヤに、常に荷重をかけておくこと
で、加速性能を向上させようという狙いもある。結果、思惑
どおりに室内スペースは広くなり、居住性、加速性能ともに
(RR車のメ1Jット
向上した。しかし、RRには大きな弱点があったのだ。エン
ジンが車体後方にあることで、フロントにかかる荷重が極め /室内スペースを広く取れる
て小さくなり、ステアリングの切り始めはアンダーステアに、
/加速性能が高い
そしてコーナリングを開始すると、リヤがアウト側に膨らみ
極度のオーパーステアになってしまうのだ。そのため、タイ
ヤが限界を超えるとスピンを招く可能性が高く危険とされ、
徐々にその数は滅っていった。
しかし、RRにこだわり、ある意味特殊なステア特性を高 /才ーバーステアになりやすい
次元でまとめることに成功したのが先述のボルシェ。本作
にポルシェは収録されていないが、ポルシェをベースとした
チューニングカー、RUF BTRなどが登場する。

代表的なRR車

RUF•BTR2 スバル•スバル360ヤングSS

ボルシ1993のボディを利用して 古いクルマにRRが採用されてい
作られたマシンが、このRUF* たことの裏付けとも言えるのがこ
BTR2(P.493)0 RUF では、この のスバル360(P.515)。’69年に
ほかに CTR2 (P.494)や RCT 登場したクルマだ。rGT2jに登場
(P.493)、BTR type I、BTR する国産RR車は、このクルマが
type I (P.492)などがある。RUF 唯一。それだけに希少価値が髙
でもこれらの車種以外は4WD車 いが、走行性能は最髙出力35ps
となっている。 とかなり控えめ。

RRはドライバーに恐怖感を与えない!？ )

現在、市販されているクルマは、ほぼすべてが弱アンダーステア
に調整されている。それはコーナーでアンダーステアを出すことでド
ライバーに恐怖想を与え、意識的に滅速をさせるためだ。それが才
ーパーステア気味に調整されていると、ドライバーが危険と想じる
まえにクルマがスピンしてしまう。とくにまだ蓮転に憤れていない初
心者の場合、決定的な事故原因になってしまうのだ。そのため、自
動車メーカーはRRを見®し、結果、エンジンをフロントに移したFF
を開発したのである。

30
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
1 st Section
Technical Guide

RR Cars

図21:RR車は才ーバーステアになりやすい
RR車のドライビング法
リヤヘビーでコーナリング初期段階ではアンダーステア
傾向に、コーナーリング中はオーバーステア傾向になりや
すいRR車。ほかの駆動方式ではまず体験できない挙動な
ので、他方式のクルマの動きを知り尽くしたドライバーほど
違和感を感じることだろう。
RR車をドライビングするうえで注意したいのが、まずコー
ナ—への夕-ンイン。 リヤ荷重ゆえにステアリングレスボン
スがやや悪いので、ブレーキングによる荷重移動は必須と
いえる。ただし、ブレーキングしたままターンインを行なうと
オーバーステアになることがあるので注意したい。次にコー
ナリング中だが、セオリーとしては多かれ少なかれ常にトラ
クシヨンをかけておくこと。アクセルを抜くと、クルマを前に
進める力が作用しなくなるため、エンジンが搭載されている
リヤは價性でアウト側へ膨らみ始め、オーバーステアとな
ってしまうのだ。一度、オーバーステア状態になると安定さ
せることが難しく、タイムロスになってしまう。つまりRR車 オーバーステアになるとトラクシヨン
は、できるだけテールスライドさせないようグリップ走行に が失われるため、タイムロスになつ
てしまう。できるだけ姿勢を乱さな
徹することが大切だと首える。 いようにしよう。

発進加速は2WD最強 図22 : RR車の通常時と加速時の苘重のかかり方

左ページのメリットの欄に挙げているように、RR車は加
速性能が高い。エンジンがリヤタイヤよりも後方にあるため、
駆動輪のリヤタイヤには常に大きな荷重がかかっているた
めだ。それが加速によって荷重がさらにリヤに移動し、より
強い力でタイヤを路面に押し付けるため、大パワー車でも
ホイールスピンを最小限に抑えることが可能になるのだ。
その性能は、シャーシのトータルバランスで多少変わってく
るが、単純に加速のみに絞れば理論上2WD最強になる。
しかし、ただでさえ小さいフロント荷重がさらに小さくなるた
め、加速状態での旋回性は最悪のものとなることも忘れて
はならない。つまり、タイトコーナーからの立ち上がりで、ク
ルマの向きが完全に変わっていない状態のままアクセルを
全開にすると、アンダーステアが出てしまう可能性が高い
のだ。この極端なステア特性も、ある程度はサスベンシヨ
ンやLSDセッティングで改善することも可能だが、残念な
がら完全に消すことはできない。
ヤ荷貢が増加する。それに伴い、フロント荷重は*めて小さくなる。

31
Conering 2

実戦•コ_ナ7ンク
ここではより実戦的なコーナリングテクニックについて解税する。主にレース時に使うものだが、これを頭に入れておく
ことで、より奥の深いレースを楽しめるはず。ちなみに、供念そのものは実車のレースでも通用するものだ。

P.20からの「コーナリングの基礎」では、アウト•イン•ア
ウト、スローイン•ファーストアウトといった最も基本となる
コーナリングラインを解説したが、それはタイムタアックなど
でラップタイムを詰めていくときに使うラインであり、レース
になると必ずしもそのセオリーどおりにアプローチできると
は限らない。もちろん、常にトップを走っているのなら別だ
が、そうでないなら、他車がラインをふさいでしまう可能性
が大きいため、むしろできないと思っていいだろう0という
わけで、ここではいかに敵車をパスするか、というテーマに
沿ったコーナーにおける走行ラインと、複合コーナーでのラ
イン取りについて解説UTいく。とくに複合コーナーでのラ
イン取りは、レース時に限らずタイムアタック時にも役立つ
概念である0ぜひこれらの概念を理解して実戦で役立てて レースとタィムアタックは全く別モノ。単》走行のタィムアタックと複
» 数台で走るレースでは、走り方を変えていく必要がある。

図23 :コーナー進人時でのオーバーテイク

まずはコーナー入口で敵車をパスする塌合を考えてみよ
う。最も楽なのはコーナー手前のストレートでオーバーテイ
クしてしまうことだが、敵車と自車の速度差が大きい場合で
ない限り難しい。
レース中継などで、よく「ブレーキを遅らせてパス」という
言葉を聞いたことがあるだろう。その言葉そのままに、この
テクニックはスピードで敵車をパスするのではなぐブレー
キを遅らせることで敵車とのあいだに生じる速度差を利用
して抜くというものだ。
図23はオーバーテイクの手順を示したものだ。順を追つ
ていくと、まずコーナー進入時に敵車よりイン側にいる必要
があるので、ストレートでは敵車よりもコーナーのイン側に
ラインを取る。次に大きなポイントとなるのがブレーキング
開始位置だ。当然ながら、大切なのは敵車よりも遅くブレ
ーキングを開始することで、敵車が滅速するまではブレーキ
ングを我慢することになる。ただ、あまりにも滅速が遅れる
とオーバースピードでコーナーにアプローチすることになる
ので、タイミングには注意が必要だ。ブレーキをかけた敵車
は当然スピードが落ちるので、そのタイミングを狙って一気
にインから仕掛ける。CPを手前に取り、うまく敵車の前に
出ることができたら、あとは敵車をブロックするラインで脱
出すれば大成功。実車のレースでは、このやり方が最もポ
ピュラーなオーバーテイクの手段になる。ぜひゲームで実
践してみよう。
 Technical Guide

Conering 2

図24 :コーナー立ち上がりでのオーバーテイク

O；立ち上がりでオーバーテイクする場合
このオーバーテイク法は、コーナー直後が長いストレート
になっている場合に最適。図24を参考に手順を追って解
説しよう。まず、コーナー手前のストレートでは、アプローチ
するコーナーに対してどちら側でもいいので、とにかく敵車
の横に並ぶ。そのままコーナーに飛び込むのだが、ブレー
キングを遅らせると同時にターンイン自体も遅らせ、 なるベ
く小さなRでクイックに向きを変える。そしてCPをコーナー
の奥に取り、全開で立ち上がっていく、というものだ。これ
がなぜオーバーテイクにつながるのかと言うと、こうすること
で敵車よりも早目にアクセルを全開にi/r、敵車より早く車
速を上げることができるためだ。これを実践するには、コー
ナーの直後がストレートであることと、敵車との車間距離が
コーナーの手前で敵車の横に並べるほど接近していること
が前提になるが、条件さえ揃えばそれほど難しくない。
この「コーナーからの立ち上がりで抜く」というオーバーテ
イク法は、コーナーでパスすることが目的なのではなぐコ
—ナー直後のストレートでハ•スするという点が左ページで紹
介したものとの決定的な違い。加速性能に優れていれば、
それだけ有利になるため、4WD車にオススメのテクニック
と首える。どちらかと首えば中.高速コーナーよりも低速コ
-ナー向きである。

CK褸合コーナーのライン取り
サーキットというのは公道とは違い、いくつかのコーナー
が連続 UT いる、 いわゆる複合コーナーが多ぐ最初のコー
ナーだけでなく、複合コーナー全体のラインを考慮じrアブ
口ーチする必要がある。図25、26は、それぞれ同じS字コ
ーナーのあとにストレートがある場合とヘアビンになってい
る場合の例だ。
まずストレートになっている場合は、コーナーの脱出速度
を上げてストレートスピードをできるだけ稼ぐことが何より
重要になる。そこでS字後半の右コーナーはCPを奥に取
り、早目にアクセルオンできるように直線的なラインを取る
必要がある(図25参照)。
また、S字コーナー直後がヘアビンになっている場合は、
ヘアビンになるべく楽にアブローチできるライン取りがテー
マとなる。それにはS字最初の右コーナーでCPを奥に取
り、練く左コーナーも奥に取ってヘアビンにアウトから進入
できるラインを取るといい(図26参照)。両者に共通するポ
イントは、最後のコーナーの脱出速度を高めることだ。
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1st Section
Technical Guide

Grip&Drift

クリップ走法とドリフト走法
コーナリングの方法には、大きく分けてグリップ走法とドリフト走法のふたつがある。ここでは両者の違いや特色につ
いて解脱する。どちらも一長一短だが、そのメリット、デメリットを見てみよう。

タイヤをグリップさせるか否か
まずはグリップ走法とドリフト走法、両者の違いから解説
しよう。グリップ走法というのはタイヤをスライドさせず、夕
イヤの持つグリップをフルに使って走行すること。路面にグ
リップさせることを最大限の目的として開発されたスリック
タイヤを履いたレーシングカーでは、基本的にグリップ走法
がメインとなっている。しかし、この走法ではコーナーにア
ブローチする際、確実に車速を落とす必要があり、ライン
取りも非常に重要になる。
それに対し、ドリフト走行というのは意図的にタイヤを滑
らせ、車体全体を横にスライドさせながらコーナリングする
テクニックのこと。世界ラリー選手権(以下WRC)などのラ
リーでは、コ•ドライバーのナビゲーシヨンのみでトリッキー
な公道を全開走行することになるため、 グリップ走法でレー サーキットでのタイムは、コーナーで決まると*つても過首ではない。
それだけコーナリングが重要になるのだ。
シングラインを走るのは非常にハイリスクになってしまラ。
そのため、このドリフト走行が基本となっているのだ。

速さではグリップ走行
では両者のメリット、デメリットを見ていこう。まずグリッ
プ走法(図27)だが、この走り方のメリットは何と首ってもム
ダがなく速いこと。タイヤが常に路面を捕らえているため、
立ち上がり加速にも優れている。デメリットはタイトコーナ
一では大幅な滅速が必要になること。これはグリップが低
い路面でも同じことが言え、速い車速を保ったままコーナ
一にアブローチすると、アンダーステアが出てしまい、走行
ラインが乱れてしまうのだ。その結果、コーナーの脱出ス
ビードが遅くなってしまう。
対してドリフト走法(図28)のメリットは、たとえグリップが
低い路面でもある程度の車速をキープUTコーナリングで
きるという点。グリップの高い路面でもタイトコーナーでは
ドリフトのほうが速いこともある。要は適材適所で両者を
使い分けることが大切なのだ。

34
 1 st Section

Power Drift

問 パワードリフトをマスターする
ここではドリフトのなかでも手Bなパワードリフトをテーマとし、その操作手順を追って解説U■いく。ひとつひとつ丁車
にレクチャーするので、ビギナーは参考にしてほしい。

团29 :ドリフト走行時の操作とマシン牵勦
ドリフトというのは、グリップ走法では大幅な滅速を強い
られるタイトなコーナーや、低M (M =摩擦係数)のコーナー
を速くクリアするための手段である。 アブローチの初期段
階でコーナーの出口にクルマを向けることができるため、早
目にグリップを回復させて脱出スピードを上げられることが
ドリフト走法の最大のメリットだ。ただ、ドリフト中は加速す
ることができないため、いかにコーナーへの進入スピードを
上げられるかが最大のポイントとなる。
基本的にドリフトというのはクルマがコーナーに進入する
ときの憤性の力を利用してコーナリングするテクニックだ。
ただ、クルマが直進状態にあるときの憤性はあくまで直進
する力でしかないため、テールスライドによってその憤性が
働く方向をコーナー入口へ向けてやる必要がある。
ドリフト時のマシン挙動を示したのが図29だ。コーナー
の入口でテールスライドを誘発させてコーナーへ進入し、
カウンターを当ててスライド置を調整。そしてスライドさせ
つつCPを通過し、脱出する。このときクルマが実際に進
んでいる(スライドしている)方向とクルマの向きとの角度差
をドリフトアングルと呼び(図30参照)、この角度が大きく
なるほどクルマは横を向いて走ることになり、失速率も大き
くなる。そのため、理想的なドリフトアングルは必然的に
「浅め」となる。

あえてタイヤのグリップを失わせてクルマをコントロールするドリフト
走法。スポーツドライビングの播みである。

35
Power Drift

スピンターンで限界時の感覚を養う

それでは実際にパワードリフトをマスターuvこう。まず
はドリフトの最初のきっかけとなるテールスライドから。まっ
たくの初心者の人は、とりあえずタイヤが限界を超えたとき
の感覚を体で覚えるため、テストコースのストレート部分な
ど、できるだけ広い場所を使ってスピンターンにチヤレンジ
してみよう。
クルマはFR車(できればハイパワーなもの)を用意してほ
しい。そして、まずはブレーキを踏みながらアクセルを全開
にし、クラッチを切った状態でエンジンの回転数を上げる。
広い場所を選んでスピンターンの練習をする。リヤタイヤがグリップ
次にステアリングを左右どちらかに目一杯切ってブレーキを を失う状®を体で覚えることが何より大切だ。
解除してみよう。すると後輪がホイールスピンを始め、クル
マはフロントを軸にステアリングを切った方向へ回り始め
るはず。これでスピン状態の完成だ。少々テールスライド
の感覚とは違うが、後輪がグリップを失ったときの挙動には
変わりない。この状態でアクセル開度などを変えていき、 アクセル関度、ステアリングの舵角
の変化で回転の仕方が変わる。ち
举動の変化を体で覚えることが大切だ。操作によってクル なみに、スピンターンはグリップが
マの動きがどう変わるかについても覚えておこう。 低いタイヤのほラが簡単だ。

荷重移動を利用i/てオーバーステアに

静止状態からのスピンターンでリヤがスライドする感覚
を覚えたら、次は実際にコーナーにアブローチしてスピンを
体験i/rみよう（図31)。ここではコーナー進入時に意図的
にオーバーステアに持ち込むことが必要になる。使用する
クルマは先ほどと同じく FR車で、比較的タイトなコーナー
をターゲットにする。例えばディープフォレストの1コ_ナー
やグランバレーの2コーナーなど、コーナー手前までにある
程度車速を上げられるコースがいい。
操作手順だが、まずは全開走行し、ある程度速い車速で
走行する。次にコーナー手前でフルブレーキングし、荷重
をフロントにかけ、ステアリングをコーナー方向に切る。そ
してクルマが向きを変えようとしたところでアクセルを全開
へ。するとテールがスライドし始め、オーパーステアとなり
スピンするはずだ。各操作は素早く行なうことがポイントに
なるので、もしこの手順でスピンしなかったら操作タイミン
グを早めてみるといい。これができればパワードリフトの完
成まであとわずかだ。
 18t Section
Technical Guide

Power Drift

カウンターステアを習得

コーナー進入で意図的にオーバーステアにし、スピンが
繰り出せるようになったら、次はカウンターステアでスピン
を食い止めることにチャレンジしてみよう。
コーナーアプローチまでの手順はまったく同じで、コーナ
一入口でブレーキングしてフロント荷重を発生させる。それ
と同時にステアリングを切ってアクセルオンし、テールスラ
イドを誘発。ただ、そのままの操作を維持じrいるとスピン
してしまうので、コーナーとは逆方向にステアリングを切っ
てやりスピンを食い止める。これがカウンターステアだ。
スピンモードに入ると、フロントを«に回り込むようにスライドを始め
一応これでドリフト走行は完成i/rいるのだが、最後にド るため、カウンターステアで軸位置を動かす。
リフトアングルを調整urやる必要がある。まずは、アクセ
ル全開のままカウンターステアの置だけを增滅させて調整
し、その感覚を覚えたら今度はアクセル開度を変えてドリ
フトアングルが変わることを覚えよう。最初はアクセルを全
開のまま、カウンターステアの舵角を変えてドリフトアング ステアリングの舵角だけではなく、
アクセル関度を変えることでもドリ
ルの変化を見るといい。ここまでの過程を素早く行なえる
フトアングルを変化させることがで
上うにしよラ。 きる。詳しくはStep4で。

ステアリングとアクセルでドリフトアングルを調整

ドリフト走法の最終段階であるドリフトアングルの調整
は、上でも触れたようにステアリング搡作のみでも可能だ。
しかし、ステアリングとアクセル搡作を連動させてコントロ
ールすれば、より細かい制御ができるようになる。
ドリフト状態にあるとき、アクセルを全開から少し級めて
みよう。するとドリフトアングルは小さくなるはずだ。逆にそ
こからまた全開にするとドリフトアングルは大きくなっていく
だろう。もちろん、こういった無段階の操作はアナログコン
トローラーでしかできないが、普通のコントローラーの場合
はアクセルを連打すると同じような効果がある。ただ、あま
りにもアクセルを級め過ぎるとタイヤがグリップを回復して
しまうので、その回転域を見極める必要がある。
また、CPまではドリフトアングルをづ、さめに軽くドリフト
させ、CP通過後すぐにグリップを回復させて全開で立ち上
がる、という走り方がドリフト走行のなかでもロスが少なく
速いということも覚えておこう。また、これを実現するには、
P.42で紹介するブレーキングドリフトをマスターするといい。
コーナー入口までドリフトさせるのに最適である。

基本的にドリフトアングルは、アクセ
ルを全Mにすると大きく（深く）なり、
アクセルを緩めると小さく (浅く)なる。

37
1st Section
Technical Guide

Dirt Driving

ダート走行
『(3T2Jから新たにfi場したダートコース。通常の□ードコースとはまったく性質が異なるため、走り方もダートコース用の
それをする必要がある。ここではダートコースの特性から、基本的な走り方までひと通り解脱する。

ダートとロードコースの違い
ロードコースとダートコースの決定的な違いは、路面の摩
■ダ—トコース
擦係数にある。ロードコースは路面がアスファルトなので摩
擦係数が高く、そこにタイヤのトレッド面がしっかりと接地
するため、グリップカが高い。対してダートコースは、路面
は砂や土になっているため、摩擦係数が低い。タイヤの接
地性も悪く、結果、グリップしないということになるわけだ。
路面のグリップカがまったく違うので、根本的に走り方
を変える必要がある。そのなかでもとくに大きく違いが出る
路面の摩擦係数が低ぐ*早くコーナーをクリアするにはドリフトが不可欠と
のがコーナリングだ。 なる。それだけ、ダートコースは難*度が*いと言えよう。
では滑りやすい路面を想定して考えてみよう。滑りや
すいということは、コーナーでは必然的に低速域までの
ロー■ドコース
滅速を強いられる。滑りやすい路面でクルマが踏ん張ら
ないのだから当然と首えば当然だが、それではスポーツ
走行とは無嫌の走りになってしまい、第一、走っていても
気持ちよくない。その決定的な対策となるのが、滑りやす
い路面でもある程度の速度をキープしてコーナリングで
きるドリフト走法（P.34参照）だ。口ードコースではグリッ
プ走法が基本だが（図33)、ダートではドリフト走法が基 路面の摩擦係数が高い口ードコースでは、多くの場合グリップ走法に徹した
本になるのだ(図32)。 方が速い。ドリフトを使用すると、かえってロスになる。

团32 :ダートコースではコーナーの大半がドリフト 図33 :口ードコースではグリップ走法が基本

38
 Dirt Driving

CM.ダートコースの難しさは操作レスポンスの低下によるもの
口ードコースでは安定した走りができる上級者でも、いざ
ダートになると、まともに走れなくなることはよくある。その
理由は、路面がグリップしないことによるものが大きぐド
ライバー(プレイヤー)が意図したタイミングで操作をしても、
クルマが反応するまでにタイムラグが生じるため、思いどお
りにコントロールできなくなってしまうのだ。左ページでも
触れたように、ダートでは路面が滑りやすくなることでコー
ナリングの基本スタイルがドリフトになり、コーナリング中
の操作が複雑化するため難易度が上がるのは確かだが、そ
れ以上に操作レスポンスが低下することが難易度アップに
つながっている。
クルマの基本操作には、発進加速を担うアクセル、スビ
ードを落とすブレーキ、クルマを旋回させるステアリングと
主に3つあるが、ダートではすべての操作に対i/rクルマの
反応が遅れてしまう。なかでも顕著なのがステアリングで、
ドライバーが意図したタイミングで適切なコーナリングフォ
ースが得られないため、結果極めて強いアンダーステアに
なってしまうのだ。

口ードコース ■ダートコース

路面のグリップが高いので、操作に対するクル^7•のレスポンスが良い。その ダートは路面のグリップが低いため、操作に対するクルマのレスポンスが悪く
ため、ドライパーは違和感なくクルマを操作できる。 な5。走行するには、そのタイムラグを考慮する必®がある。

供ダートにおける加速.滅速
では実際に、ダート走行における各操作を見ていこう。
まずは加速と滅速だが、上でも触れたように、やはり加速、
滅速ともにロードコースよりもクルマの反応が鈍い。そのた
め、各操作を早目に行なう必要が出てくるのだが、ひとつ注
意点がある。ダートでは、アクセルオンによって加速させる
際、クルマに横方向の力がかかっているとトラクシヨンがう
まく路面に伝わらず、横滑りを起こしてしまうことがある。と
くにそうなりやすいのがFR、MR、RRといった後輪駆動車
(以下RWD)だ。前輪駆動車（以下FWD)の場合は、アク
セルオンによってアンダーステアが強く出てしまうことがある。
そのため、アクセル操作は、タイミングや開度に注意するよ
うにしたい。無闇に長時間全開にしないことがポイントだ。
ブレーキングでは、制動距離が長くなるため姿勢を乱し
やすくなる。憤れないうちは、「ちょっと早いかな？」と思う夕
イミングで、かつできるだけ直線的にブレーキングするよう
心がけてみるといいだろう。
Dirt Driving

< Kダートにおけるコーナリング
( 低速コ-ナ- 」
図34 :低速コーナーでのドリフト
では具体的に低速コーナーでの走り方を見ていこう。車
速が遅い低速コーナーでは、普通にコーナーへ進入してブ
レーキングを行なっても荷重が移動しにくい。結果、意図
的にオーバーステアにしようとしてもテールスライドを誘発
しに《なるため、アンダーステアとなってしまうのだ。そこ
で有効な手段になるのが、P.42でも紹介するブレーキング
ドリフトである。
図34を見つつ簡単にその内容を追っていこう。まずター
ゲットとなる低速コーナーのかなり手前でブレーキングを開
始し、そのままステアリングを切る(a)。コーナーの方向に
クルマを向けつつテールスライドを誘発する(b〜c)。CP
に差し掛かったらカウンターステアを当てつつアクセルオン
し、姿勢を安定させる(d)。そこからはアクセルを全開にし、
d
脱出(e〜g)という流れだ。もし の位置でクルマがコーナ
—出口に向いていない場合は、サイドブレーキを使って強
引にテールスライドさせてもいい。いずれにせよ、ドリフトア
ングルは深く取ることが重要なのだ。

(_中•高速コーナー_)

低速コーナーではドリフトアングルを深く取ったが、中•高
速コーナーの場合は、セオリーとしてはドリフトアングルは
浅め。P.35でも触れたように、ドリフトアングルをあまり大
きくすると失速率が高くなるため、コーナリングスピード重
視の中•高速コーナーにはふさわしくないのだ。
図35は中.高速コーナーでのドリフトの様子。ちょうどブ
レーキングドリフト（P.43参照）と憤性ドリフト（P.44参照）
をミックスした感じのものである。では手順を追ってみよう。
まずコーナー手前でブレーキングしつつステアリングを切
ってテールスライドを誘発(a~c)。ここでのポイントはブレ
ーキングを短めにし、短時間でクルマをスライド状態にする
ことだ。次にcの直後にアクセルオンし、微量なカウンター、
もしくはノーカウンターでクリアする(d~f)。ポイントは、何
度も言うようにドリフトアングルを極力浅くし、失速率を下
げること。これがマスターできればダートでは困らないはず
だ。コツは、全操作を素早く行なうこと。首い替えれば荷
重移動を素早く行なうことだ。
 Technical Guide

Dirt Driving

Sジャンビングスポット
ダートコースはロードコース以上に路面がデコボコしてお
り、コースによっては非常にバンビーなエリアがある。小さ
なギャップが統く程度ならいいのだが、大きなギャップにな
ると、クルマがジャンプしてしまうことがあり、ジャンプ時に
どういう操作をするかによって安定性が大きく変わってくる
のだ。というわけで、ジャンンビングスポットにおけるセオリ
一を見てみよう。
ジャンプ時に何より大切なのは、コースに対じぐまっすぐ
ジャンビングスポットで姿勢を乱すと、大きなタイムロスになりかねな
に飛び出すこと。斜めに飛び出すと、空中で姿勢が乱れ、 い。そうならないためにも、細心の注意を払おう。
着地後の挙動が非常に不安定になってしまうのだ。とはい
え、例えまっすぐに飛び出しても、なんらかの原因で姿勢が
乱れることはよくある。その姿勢の乱れを最小限に抑えた
いなら、飛び出す直前にアクセルオフし、フロントに荷重を
かけてやること。そうすることで飛距離を小さくできる。しか
し、ジャンプで問題になるのが空中で姿勢が乱れたときや、
クルマの進行方向を修正したい場合だ。いずれも着地時に
ステアリング操作を行なう必要があるのだが、着地した瞬
間（図36のa)にステアリングを操作すると、ステアリング
の反応が過敏になって姿勢が乱れやすい。そんなときは、
着地でダンパーが縮み、その後ダンパーが伸びているとき
(図36のb)にステアリング搡作を行なうといい。

0 36 :ジャンプの様子と着地時の操作
1 st Section
Technical Guide

高等テクニック
ここからは魅せるためだけの技を含め、より思いどおりに、より楽しくドライビングするためのテクニックを紹介じUK*
簡単なものから雛しいものまで、難易度は様々だが、ぜひマスターi/r走りの帳を広げてほしい。

ブレーキングドリフト_;

あらゆる車*域で使用できる手*!なドリフト走法がこのブレーキングドリフトであ5。テールスライドのきっかけとなるブ
レーキングがそれなりに難しいが、ぜひマスターじてほしいテクニックだ。

ブレーキングドリフトの特徴は、コーナー進入まえの滅
速+荷重移動において、長目にブレーキをかけることでリヤ
の荷重を極力小さくし、荷重がフロントに移ったところでス
テアリングを切ってテールスライドを誘発するところにある。
そのため、低出力のクルマでも比較的簡単にドリフト状態
へ持ち込むことができるのである。とくにダートコースでは
有効で、低速コーナーから中•高速コーナーまで、あらゆる
コーナーで使えるはずだ。
では、操作ブロセスを解説しよう。まずは全開走行し、
コーナー手前に差しかかったらブレーキングを開始。荷重
がフロントに集中したところでステアリングをコーナー方向
へ切り、テールスライドを誘発する。ちなみにブレーキバラ
ンスをリヤ寄りにurおくと、このときテールスライドを誘発
させやすい。次にクルマがコーナー出口を向いたら必要置
のカウンターステアを当てつつアクセルオンし、举動を安
定させてコーナー脱出だ。mtを使用i/rいる場合は、コー
ナー手前のブレーキングでは、 同時にシフトダウンを行なう
ことも忘れずに。

42
 High Technique

憒ttドリフト_；
中•高速コーナーでよく用いられる憤性ドリフト。操作そのものはそれほど複雑ではないが、タイミングが*しいため難
易度は比較的高め。しかもRの大きな高速コーナーでしか使えないため使いどころが雛しい。

慣性ドリフトの原理は非常に単純なもので、テールスラ
イドのきっかけはステアリングとアクセルオフのみで行な
い、そのときにクルマが持つ憤性の力を最大限に使ってコ
-ナリングするテクニックである。例えばパワードリフトでは、
アクセルオンによる急激なトラクシヨンの増加でテールスラ
イドを誘発させるのだが、それほどのトラクシヨンをかけるに
はどうしても車速をある程度落とす必要があるため、高速コ
ーナーで使用するには適さない。そこでブレーキングなしで
繰り出せる憤性ドリフトを用いるわけだ。
操作のブロセスとi/rは、まず全開で走行し、コーナーの
手前でステアリングを切りアクセルを抜く。するとテール
(というよりは4輪すベて）がスライドし、クルマがイン側に
向こうとするので、そこでアクセルオンu■立ち上がる、とい
うものだ。憤性ドリフトはドリフトアングルを極力小さくして
カウンターステアも大きく当てないようにすることがポイン
卜。成功すれば、かなり速いコーナリングスピードを維持で
きるため、高速コーナーでは絶対的に有利になる。とくにダ
一トコースにおける中•高速コーナーではオススメだ。

全開走行の状晒からステア1Jング アクセルを抜く。拔く時間は少しの スライドし始めたら再びアクセル cpを通過じrコーナー脱出となる。

を切る。 間でいい。 オン。
High Technique

スラ仆；

決しr*等テクニックというわけではないが、意識して使うことでダイナミックな走りが可*になる4輪スライド。4WD車
に向いたテクニックなので4WD車では非常にやりやすいが、2WD車でもできな(•、ことはない。

WRCなどのラリー競技ではよく見ることができる4輪ス
ライド。このテクニックは直接タイムに結びつくものではな
いが、4WD車を扱うなら知っておきたい技のひとつ。その
操作手順は簡単だ。まず通常時よりもステアリングを多め
に切ってコーナーにアプローチする。そしてCPを過ぎたあ
たりでアクセルを全開にすれば、4輪がスライドしながら立
ち上がっていくというわけだ。ポイントは、低めのギアでコ
-ナーに入り、パワーバンドを外さないようにすること。AT
で実践するのは難しいが、MTなら問題ないだろう。
4輪スライドをやりやすくするためには、口ードコースであ
れば、できるだけグリップカが低いタイヤを装着UTおくこ
と。グリップカが強いと絶対的にスライドさせづらくなるた
め、それなりのエンジンパワーが必要になる。エンジンパワ
一を上げれば問題ないが、タイヤのグリップを落とした方が
楽だろう。もちろん、路面のグリップカが低いダートコース
なら何の問題もなぐ簡単に繰り出せるはずだ。とはいえ、
タイトコーナーからの立ち上がりでは、自然と4輪スライド
になってしまう場合が多い。

シフトロック_；
シンプルな操作で楽にテールスライドを誘発できるシフトロックは、MT車を使うときには非常に■宝するテクニックで
ある。とくにダート走行時では有効なので、ぜひマスターしてほしい。
シフトロックの原理は単純である。クルマをある程度の速
度まで加速させ、急激に低いギアへシフトチヱンジすること
でエンジンブレーキをかけ、その制動力をきっかけにテール
スライドを誘発しようというものだ。
具体的に操作手順を見ていこう。まずオーバースピード
気味にコーナーへ進入し、ブレーキングでフロント荷重を增
やす。それと同時に低いギアへシフトするとリヤがスライド
を始めるので、ここでブレーキを離してリヤに荷重を乗せる。
そじrアクセルを踏み込んで脱出、というものだ。普通にブ
1 st Section
Technical Guide
レーキングを行なうとブレーキングドリフトになってしまうた
め、ブレーキはやや弱めにかけることがポイント。フルブレ
ーキングをすると車速が落ち過ぎてしまい、シフトダウンし
てもテールスライドしにくくなるのだ。アナログコントローラ
一ではブレーキの加滅を調整できるので比較的やりやすい
が、コントローラーではブレーキの効きを弱めにしておくか、
ブレーキ連打で効き具合をコントロールしないと美しいシフ
トロックは難しい。RWD車や、リヤのLSDを強めに効か
せている4WD車にオススメ。
45
18t Section
Technical Guide
ィントモ-ション
低M路を走るラリーでも多用されているように、とくにダートコース走行時の大きな武器になるのがフェイントモーション。
タイトコーナーでドリフトに持ち込Cには最適のテクニックだ。
フェイントモーション（以下フェイント）の原理を簡単に脱
明しよう。クルマはステアリングを切ると、リヤタイヤにもコ
ーナリングフォースと同様に憤性に逆らう力が発生する。
左へ切れば右方向に、右に切れば左方向に作用するわけ
だが、その力を利用してドリフトへのきっかけを作るのがフ
ェイントの狙いである。ダートコースやタイトコーナーでドリ
フトへのきっかけ作りに用いると非常に効果的だ。
具体的な操作手順を解説すると、まずコーナー手前では、
アプローチするコーナーに対i/rアウト側ギリギリではなぐ
コーナーとは逆に一瞬ステアリング ブレーキングでフロント荷重を增や
を切る。 してコーナー方向へ切り込む。
46
少しイン側を走行する。そして、アプローチではいったんコ
ーナーとは逆にステアリングを切り、シフトダウン&ブレーキ
ングでフロント荷重を急激に増やす。それと同時に再度イ
ン側に切り込んでいき、そこでアクセルオンすればリヤがス
ライドを始めるはずだ。アウト側へのフェイントは早目に行
ない、切り返しは素早く行なうことが成功の秘訣。フェイン
卜が遅れると、その後の走行ラインが厳しくなるので要注
意。タイトコーナーが連続するタヒチダートルート3や、ハ•イ
クスビークなどで駆使すると効果的だ。
アクセルオンUテールスライド ドリフトアングルを調整してコー
を誘発。 ナーから脱出。
 1st Section
Technical Guide

サイドブレーキドリフト
サイドブレーキを使うことで強引にテールスライドを誘発させるテクニックが、このサイドブレーキドリフト（以下サイドド
リ）である。最大のメリットは意図したタイミングでドリフトへ持ち込むことができる点だ。

前作にはサイドブレーキを使ったターンのテストが存在し
たが、rGT2jにはない。だからといって本作でサイドブレー
キによるターンが不必要かというとそうではなぐむしろダー
トコースでは非常に有効なテクニックになる。 基本的にこ
のサイドドリもサイドターンと原理はまったく同じものなの
で、ぜひマスターじrほしい。
サイドドリの操作手順だが、内容は実に簡単。まずコー
ナー手前でステアリングをアプローチしたいコーナーの方
向へ切り、サイドブレーキを引く。するとテールが流れ始め
るので、あとは通常のドリフト同様の操作をすればいい。こ
の技を使えば、例えそれが直線上であってもテールスライド
を誘発できるため、コーナーのかなり手前からドリフト状態
にすることができるのだ。もちろん、それは直接タイムアッ
ブにつながるテクニックではない。しかし、魅せる走りを研
究するのであれば、ぜひ押さえておきたいテクニックのひと
つだ。とくにアンダーステアが出やすいFF車や4WD車に
オススメ。ただし、スピンしやすくなるのでサイドブレーキの
引き過ぎには注意しよう。

サイドブレーキを引いてテールスラ アクセルオンでドリフトに持ち込み コーナーから脱出すればサイドドリ

イドを誘発。 ドリフトアングルを調8。 が完成。

47
18t Section
Technical Guide
High Technique
線ドリフト
速く走るためではなく、一種のパフォーマンスとして走り屋のあいだで知られている直線ドリフト(以下直ドリ)。一見ドリ
フトに失敗したかのようなその動きは、実はすべてが計算されているものだ。
直線でドリフトさせることからその名前がついた直ドリは、
ドリコンと呼ばれるドリフトテクニックを競う競技大会から
発祥したもので、そのハデなパフォーマンスが最大のウリ。
では手順を説明しよう。まず、手段は問わないので、とに
かくストレートでテールスライドを誘発させる。ここからが重
要なのだが、一度左右のどちらかにステアリングを切ってテ
ールを振り、そのままカウンターをに多めに当てて今度は逆
方向へ振る。つまり、テールを振り子のように左右に振り
続けるわけだ。このとき、アクセルは常に全開で0K。そし
て、その振り子状態からコーナーへうまくドリフトさせていく
というのが直ドリの一連の流れになる。
直ドリの状態は一見、ドリフトに失敗してオーバーステア
を消し切れなかったときに似ているが、パニックになってク
ルマが暴れているのとはまったく状況が違う。すべては計算
されたうえでの挙動なのである。実車ではかなりのテクニッ
クを必要とするが、『GT2Jでは、一瞬でフルステアリングに
できるため、それほど難しくない。速さに結びつくテクニック
ではないが、覚えておいて損はないだろう。
 Technical Guide

Column

アーケードディスクのGoodiesについて
アーケードディスクには、ある条件を满たすと出現する隠しフィーチャーがいくつも存在する。ここではそれらを一気に紹
介1/Tいこう。ちなみに、それらの出現状況は「Goodies」で確Kできる。

Goodiesリスト
GTディスクでライセンスを取得すると コース出班条件 コース名 プレゼントカ_

:：
使用で#るコースが増える ミットフィールド スト_リアX4ラリーカ_
なし P.1M
初期状態で使用できるコースは4コースのみだが、GT タヒチ•口ード 306ラリーカー
.P.244
ディスクでライセンスを取得じTいくと、使用できるコース ハィスビード•リング クリオスポールV6 24V
が增えていく。詳細は表を参照じTほしい。 P.240 P.488
タヒチ•ダートルート3 なし
P.260

う
GTモードで■内B級 スーパースビードウIィ ランサーエ#リューシ3ンwラリーカー
ライセンスを取霉 □-マ.シヨートコース アトランテイック400 GT

シアトル•シ3—トコース V8パンテージ
P.182 .P.307
スモーキーマウンテン南 なし
P.258

う::
GTモードでB内A級 レyドロックバレー ミニ•クーパー1275 MK1
GTディスクでライセンスを取得す モータースポーツランドはTime
ライセンスを取寿 口ーマ市街地コース
るとコースが増える。 Attackのみでしか走行できない。
.P.166
シアトル市街地コース バイパ-GTS
口ードレースをNORMALでクリアすると P.178
プレゼントカーが使えるようになる グリーンフォレスト なし
P.260
ロードレースを難易度NORMALでクリアすると、使用 GTモードで国_C級 グリンデルワルド ゴルフラリーカー
.P.234
できるクルマが1台ずつ增えていく (一部例外あり)〇加え ライセンスを取得 ラグナ•セカ セy 力 GT—FOUR ラ y—カー(ST165) —
P.188
て、カーセレクトに「CLASS-S」が登場する。 アブリコット•ヒル ジャガーXKRクーペ
P.194
スモーキーマウンテン4匕 なし
P.264
モータースポーソランド なし
P.266
卜，イアルマウン ランサ-エ利ュ-シ3ンIII列-力-
GTモードで国* B級
ライセンスを取霉 グランバレー東コース

クラブマンステージR5
P.210

P.222
ランチア ストラトスラリーカー

ベクターM12
::::
P.230 P.569
まずは雖昜度NORMALのレース 優勝するとクルマが1台増えている。
タヒチ•メイズ なし
で勝たなければ話にならない。 獲得状況はGoodiesで確認可能。 P.248
GTモ-ドでBHBA級 グランパU- エス3_トラリーカ_
鼸*度HARDでクリアすると P^22 P.367
ライセンスを取霉 スペシャルステージR5 t リカ GT-F0UR ラリ-か•(ST186) Rally Car
リバースコース出現 P.226
オータムリンク タスカンスピート• 6
ロードレースを難易度HARDでクリアすると、ブレゼン P.202 PM7 s
トカーが使用可能になり、クリアしたコースのリバースコー パイクスピー^•ヒルクライム なし
P^62
スが出現(一部例外あり)する。試じTみてほしい。 GTモーKTスーパー □-マ•ナ仆 ランサーエボリューシaンVIラリーカ_ Rally Car
P.174
ライセンスを取得 ディープフォレスト
P.387 S
コブラデイトナクーペ S
P.408
才ータムリンク•ミニ なし
P.208
タヒチ•ダートルート3 なし
.PMO
スモーキーマウンテン* なし
Sクラス奶ルマはどれか、イ/の一〇 一部を除いてほとんどのコースに パイクスビ•ダウンヒル なし
祕M メイン仍インナップだ0 リバースが用意されている。

49
License

ライセンス試験解説•序
全60の試験で構成されるライセンス試験。P.54からその各試験を個別に解脱する。解脱のRみ方や、走りの基礎と
なるテクニックをここにまとめた。ライセンス試驗を始めるにあたつて、まずは一読いただきたい。

ライセンス試験のゲーム中で担う役割は大きい。多くの このコントローラーならではの操作テクニックがあり、それら
レースの#加条件に、特定ライセンスの取得がある。ライ は下の記事にまとめた。
センス試験でのみ入手できるプレゼントカーも存在する。 解説中ではいくつかの用語と略語を用いる。「BP捕捉」
イベントシンセサイザーというフィーチヤーや、ARCADE とは、定められたBP上で正確に滅速を開始することであ
MODE DISKで特定のコースを出現させる条件にも、この る。「ゴールドタイム」とは、ゴールドの評価を受けるために
ライセンス試験が関係している。 クオリファイすべき設定タイム、「ゴールドタイムをパス」「合
ライセンス試験には、国内B級、国内A級、国際C級、 格」とはゴールドの評価を受けることを意味する。
国際B級、国際A級、そじてスーパーライセンスの6つのク
ラスがあり、それぞれ10項目の試験がある。その10項目す
ベての試験に合格、つまり規定以内のタイムでクリアすれ 若葉マークの出現条件
は、そのクラスのライセンスが取得できる。また規定タイム 項s タイム 回ft 項目：タイム 回ft 項目 タイム 回ft
B-1 0:41.000 :10 IC-1 0:21.700 20 IA-1 0:37.000 30
には、その速さに応じてゴールド、シルバー、ブロンズと3 B-2 0:31.500 10 IC-2 0:20.700 20 IA-2 0:33.000 30
B-3 0:30.000 :10 IC-3 0:26.900 20 IA-3 0:36.600 30
つのランクが肢定されている。つまり少なくともブロンズ以 B-4 0:29.600 20 IC-4 0:25.000 20 IA-4 0:37.000 20
上のタイムが出せれば問題ないというわけだ。 B-5 0:39.000 20 IC-5 0:16.000 20 IA-5 0:40.000 20
B-« 0:30.000 20 IC-6 0:27.500 20 IA-€ 0:50.000 20
また上記3ランクの評価のほかに若葉マークという評価 B-7 0:26.000 20 IC-7 0:20.600 20 1:23.000 30
B-8 0:27.000 20 IC-8 0:21.000 20 1:29.000 30
がある。ブロンズのタイムに及ばない場合でも、一定の夕 B-9 0:28.600 20 IC-9 0:25.000 20 »:26.000 30
イムより早いタイムを一定回数出せれば、暫定的に合格と B-10 0:27.000 20 1010 0:32.000 30 t:25.000 30
A-1 0:21.000 20 旧-1 0:40.000 10
認定するものだ。右にその一覧表を掲載する。若葉マーク A-2 0:23.500 20 旧-2 0:30.000 10
A-3 0:23.000 20 旧-3 0:30.000 20
による合格が混ざっていても一応ライセンスは取得できる。 A-4 0:23.500 20 IB-4 0:29.600 20
しかし、そのライセンスが必要なレースに#加できるように A-5 0:16.800 20 IB-S 0:22.000 20
A-6 : 0:17.000 20 IB-6 0:26.000 10
はなるが、次の段階のライセンス試験には挑戦できない、と A-7 0:30.000 30 IB-7 0:25.000 20 S-7 :
A-8 0:30.000 30 IB-8 0:25.000 10 S-8 t:30.000 5
いう制限が課される。 A-9 0:20.000 30 旧-9 0:20.500 20 S-9
A-10 0:22.000 30 IB-10 0:30.000 30
以降の攻略は、通常のコントローラーの使用及びトラン
スミッションはすべてAT、ということを前提とじている。また、

JT 舵角維持 )
極めて基本的な ことだが、方向キーをニュートラルにすると舵角はゼロ
になる。そして左か 右に押し嫌けると、素早く角度が変わり最大の舵角を
取るようになる。そ の中間の角度を維持するためには、方向キーを連打
するといい。この找き作は、ちょうどアナログスティックを一定角度に保つ
搡作に相当し、さ6バこ連打の間隔によって角度を調整することができる。
以降このテクニック を「蛇角維持」と表記する。
アクセルボタンを離すとアクセルオフとなり、徐々に诚速する。アクセ
ルボタンを押すとアクセル全開となり、加速していく。アクセルボタンを
*打すると、その中間のアクセル開度になる。以降この中間アクセル開
度を行なうテクニックを「パーシャル」と表記する。基本的には一定の車
速を維持したいときに使うテクニックだ。しかも連打の間隔次第で微妙な
加速状態、微妙な滅速状態を生み出すこともできる。

名 制。# 0
g)(g)©©
ニュートラル 連打•運 連打•速 押しっぱなし| アクセルオフ 連打•遅 連打•速 アクセル全M

__■

実戦テクニック運用法
舵角維持とパーシャルという基本的なテクニックを、どんな局面でどのように活用するべきか。その実戦的な運用法を
紹介する。もちろんライセンス拭験だけでなく、実際のレースでも十分活用できるはずだ
コーナーへの進入
実際に車を運転する人なら「急ハンドルは危険!」という
意識を持っているはずだ。『GT2Jでも、曲がり始めでいきな
り方向キーを押しっぱなしにする、つまりいきなり舵角を最
太に取ることは「急ハンドル」に相当することがある。この
「急ハンドル」を防ぐためにも舵角維持のテクニックを使お
う。方向キーの連打間隔を始めは長く取り、徐々に短くUT
いき最後に押しっぱなしにする。舵角を徐々に最大角に近
づけていくという寸法だ。コーナー進入時にこのテクニック
を使うことで、挙動の乱れと車速のロスを防ぐことができる。
「進入に気を配る」ということは、具体的にはこのような操
作を指UT言う。
コーナーからの脱出
一般的に旋回性と加速性は両立しない。舵角が小さい
ほど旋回半径は大きくなるが、加速性は高くなる。
コーナリングにおいて脱出速度を高めることは基本的な
セオリーと首える。そのためコーナー脱出時には舵角維持
を活用すると良い。早い段階で舵角を徐々に小さくしてい
き、加速性を徐々に高める。具体的には方向キーを押しつ
ばなしの状態から、連打を経て、ニュートラルにするという
操作を行なうことになる「立ち上がりに気を配る」とはこの
ような搡作を指すのだ。前項「コーナーへの進入」と合わせ
ると理想的なコーナリング像が見えてくるはずだ。(右上の図）
〇[テ—ルスライド対策*2
緩めのコーナーでは舵角を小さく取るべきだが、逆にき
ついコーナーでは舵角を加滅している余裕はない。旋回半
径の小さいコーナリング中など、方向キーを入れっぱなし、
つまりステアリングをフルロックさせた状態でアクセルを全
開にして加速しようとすると十中八九テールが流れる。場
合によってはブレーキングはおろかアクセルオフによる滅速
でもテールが流れてしまうのだ。このような状況でこそパー
シャルを有効に使おう。
このテクニックはテールスライドの予防方法と首えるが、
発生後の対処法としても有効だ。要はトラクシヨンが失わ
れたとき、トラクシヨンを回復させる手段とじで/くーシヤルス
ロットルが非常に有効なのだ。
License
〇[テ—ルスライド対策•1
テールの流れやすいクルマを扱う場合、ステアリングを
目一杯切りながらアクセルを全開にする状況は、基本的に
はあまりない。意図的にテールを流すのであれば別だが、
単なるコーナリングにおいては、舵角かアクセル開度のど
ちらかを加減するのがセオリーだ。
緩めのコーナーならば、少しステアリングを切るだけで、
十分憤性で曲がっていける。細かく方向キーをコーナー方
向に入力じr、小さい角度で舵角維持するということだ。小
さい角度の舵角維持は、カウンターを当てるときなどにも必
要になる。絶対にマスターしておこう。
パワー車のシフトアップ
GT-ONEなどに代表される超ビッグパワーのマシンは、
低速ギア時の扱いに注意が必要だ。そのパワーでアクセ
ル全開にすると、あっさりとグリップカの限界を越えてタイ
ヤを空転させてしまうのだ。立ち上がりで1速から2速にシ
フトアップするときなどが、このケースにあたる。
このような状況ではいきなりアクセルを全開にせず、パ
ーシャルを用いると良い。理想を首えば、連打間隔を徐々
に速めて微妙な加速状態を作り、ゆっくりとアクセル全開
に至るようにしたい。ターボ車でこの操作を行なうと、ブロ
ーオフバルブの音がけたたましく連続で鳴るはず。S-10な
どではこれができるかどうかで1秒近いタイム差が生まれ
る。高度な走りを実現するうえでの必須テクニックだ。
License B

国内B級ライセンス取得ガイド
国内B級ライセンス(以下B級)で試されるのは、ドライビングの基礎となる技術だ。ブレーキング、ステアリング操作、
アクセルワーク、どれひとつを欠いても今後の実戦的な試験には対応できない。丁寧に確実に習得UTほしい。

IT1-1 発進加速とブレーキング1 T 0:38.650 0:38.900 f 0:39.800

教習車 TOYOTA Vitz F / FF / 68ps

B-1~B-3は同じテーマの試験。BPを正確に捕捉しフ
ルブレーキングする。ドライビングの基礎中の基礎となる
技術である。B-1のBPは、900mの表示看板を過ぎてふ
BPに対する反応速度は人それぞれ。
たつめの白線、その始点の辺りとなっている(写真)。 生じる空走苗■に合わせて、適宜タイ
ミングを調靈すること。

m-2 発進加速とブレーキング2 f 0:29.270 0:29.550 f 0:30.500

教習車 Fiat Coupe/FF/214ps

BPは800m地点を過ぎて4つ目の白線、その終端付近
となっている。空走距離を考慮すれば、その白線を踏む瞬
間ぐらいにブレーキングするとちょうどよい。
この教習車はたまに停止する最後の瞬あいだに多少挙
動が乱れる。このもたつきが起こるかどうかは運次第と割
白線ではなく、看板の画面上の位 なぜか1秒ほど1km/hで動いて
り切って、よい結果を得られるまで繰り返し挑戦するといい。 置でタイミングを計ることも可能。 いるときがある。単なる運の問屋だ紙

PF 4-3 究進加速とブレーキング3 f 〇;26.800 0:27.300 f 0:28.000

教習車 NISSAN R34SKYUNE GT-RVspec/4WD/328ps

BPは800m地点を過ぎて4つ目の白線、その始点付
近。タイミングとUCはちょうど5速に入った瞬間にブレー
キング。なおプレゼントカーのカラーにこだわるなら、この
BPはココ。B-1や2に比べて車速が
試験を最後まで手を付けずに保存UTおき、何度でもやり 高いので、ブレーキのタイミングはよ
直せるようにしておくといい。 りシビアになる。

r f i-4 円旋回1:アクセルワ—ク基播 Y 0:23.700 ? 0:24.200 f 0:27.000

教習車 NISSAN MARCH G# FF 77ps

ライン取りは、片輪が緣石に乗り上げるぐらい。タイトル
はアクセルワーク基礎となっているが、アクセルワークは必
要ない。スタートからゴールまでアクセルは常に全開。ス
テアリング操作のみでその旋回半径を維持する。車速が このまま縁石に乗り嫌ける。車速は
75km/h前後に届いたら舵角を維持し、そのままゴール 75km/h前後。アナログコントロー
まで舵角を保てばOK。 ラーを使えば非常に*しい試験だ。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
2nd Section
License Guide

License B

I F H-5 円旋回2:アクセルワーク基確 Y 0:32.500 Y 0:33.600 f 0:35.300

教習車 SUBARU IMPREZA WRXSTiVerV '98/4WD/287ps

B-4では、ステアリング操作が重要だったが、今回はそ
の逆。車速がある程度乗ったら、ステアリングは右に切り
っばなUCよい。そして車速を一定に保ち、旋回半径を維
持する。ベストの車速は3速110km/h前後だ。アクセ
ルは基本的に全開にじT、ラインが膨らみかけたら一瞬ア
クセルを緩める、という要領で十分だ。

nn-6 _初級コーウ-J ノ7 ■ J 0:24.650 9 0:25.200 J 0:27.000

教習車 MAZDA DEMIO GL-X/FF/98ps

終始アクセルは全開のまま曲がる。ガイドラインを正
確にトレースする必要はなぐターンインの目安として活用
すればよい。P.53にある「理想のコーナリング」、すなわち
アウト•イン•アウトによるコーナリングができれば、それだ

，
けで十分合格できるはずだ。CPに付くとき、あまり嫌石に
ここあたりから細かくステアリング CP通過の瞬間。緣石に乗り上げ
乗り上げないようにすること。 を切り始める。 すぎると車速のロスが大きくなる。

r f i-7 _初級コーナリンク2 0:20.750 ? 0:21.300 T 0:22.800

教習車 HONDA INTEGRA Type R '98/FF/197ps

コーナー脱出後、ゴールまで長めのストレートが続く。
CPを奥に取り脱出速度を伸ばすセオリーが使えるはず
だ。詳しくはP.21のコーナリング解説を参照してほしい。
ほかのライセンス試験でも似たような状況があるので、コ
-ナー脱出後に長いストレートが続くところでは、このセオ
リーを第一に意識するようにじてほしい。
この試験で重要なのはコーナリング中にガイドラインか
ら外れないことと、脱出速度を高めること。理想的なのは
デモンストレーションで示されるコーナリングそのもの。ター
ンイン、BP、ブレーキングの長さ、コーナリングスピード、
CPの位置、脱出速度とあらゆる点をチェックしてほしい。
たとえデモンストレーションに示される以上の車速で曲が
れても、レコードラインを外れていてはかえって遅くなって
しまう。脱出速度については、アウト側にある嫌石の終端
をパスするときに121km/h以上に逮じCいることを絶対
の目標にしよう。

55
License B

I F i-8 初級コ—ナリング 3 f 0:23.31。f 0:23.800 f 0:25.500

教習車 HONDA INTEGRA Type R '98/FF/197ps

ここもセオリーどおりCPを奥に取り、脱出速度を高め
る。デモンストレーションを#考にして、コーナーに進入し
た先にあるBPや、ブレーキングの長さなどを把握じてほし
い。CPを取るまではガイドラインをトレースし、その後立
ち上がりる際に、ガイドラインよりもアウト側へラインを膨ブレ-4ングポィントUかなり奧。目印コーナリングスビ-卜*li103km/h
らませると好タイムが期待できるはずだ。 が取'®で、練習して想覚を養うこと。以上をキープすることが望ましい。

PfI-9 初級コーナリング4:s宇コーナー ^ 0:23.550 ? 0:24.200 J 0:26.000

教習車 Ford Cougar/FF/175ps

第1コーナーは、ガイドラインよりもアウト側から進入す
る。コーナリング中のラインはガイドラインに合わせよう。
アクセルオフなどで車速を調整じてもいいが、コーナリン
グスピードは92km/h以上をキープすること。うまくコント
ロールできれば、アクセルは踏みっぱなしで95km/h以上 進入はレコードラインの外供から大 進入次第でラインの膨らみを抑え
をキープすることも可能だ。 回りする形で。 ることができる。
第2コーナー進入の際、それまでの左旋回から急激に
右旋回に切り替えると車速のロスが大きくなる。切り返す
前後で繊細なステアリング操作を心がけること。要は第1
コーナー脱出時と第2コーナー進入時にP.53の「理想の
コーナリング」の搡作を行なうということだ。第2コーナー
はアウト側から進入できれば級やかなカーブになるので、
立ち上がり重視で曲がるといい。脱出速度については、
ステアリングを切り返す前後では 第1セクタータイムの早さは必ずし
アウト側の緣石をパスする際に103km/h以上出ていれば
急激なハンドリングは禁物。 も箱合タイムの早さにつながらない。
十分だ。

rf1-10初級コーナリング5:s宇コーナー f 0:20.300 y 0:21.100 y 0:22.700

教習車 Ford Cougar/FF/175ps

B-9と教習車もコースも同じ。違いはスタート時の車速
だけだ。したがって第1コーナー進入時のBPは変わるが、
以降の状況を前試験と同一にできればよい。BPは右の
写真のとおり。ほんの一瞬ブレーキをかけて95km/h前後
に落とす。第1セクタータイムは遅くても13.0秒台を出し
たいところだ。
 License A

W71 国内A級ライセンス取得ガイド
国内A級ライセンス試験では、主に駆動方式の違いによる「マシン特性の塞」を学ぶ。国内B級ライセンス試験のテー
マは「コースの走り方の基礎」だった。このふたつを組み合わせて、初めてドライビングの基礎技術が確立される。

F7I-1 高速ブレーキングテスト f 0:18.800 T 0:19.200 J 0:19.700

教習車 NISSAN R32 SKYLINE GT-RV spec/4WD /300ps

国内B級ライセンス試験に同じものがあるが、それらに比
ベ教習車の車速が極めて速いので、BPの捕捉をより正確
に行なう必要がある。そのBPだか-、800m地点を過ぎてふ 車速の速さゆえ、確実にBPを捉える
ことは難しい。成功するまで根気よく
たつ目と3つ目の白線の中間付近を目安にするといい。 チャレンジするしかない。

F71-2 旋回ブレーキングテスト J 0:21.100 ’ 0:21.500 T 〇:22.500

教習車 SUBARU LEGACY B4 RSK/4WD/290ps

この試験はふたつの難問を抱えている。ひとつ目はBP
にまったくといっていいほど目印がないこと。ふたつ目は左
に旋回しながらブレーキングを行なうため、どうしても挙動
が乱れること。どちらも感覚を養って憤れる以外の解法が
ない。そしてこのふたつの問題をほぼパーフェクトにクリア 夕_ンインは700m地点を過ぎる 背景に注目。山脈のラインを試験
しなければ合格できないタイム設定になつている。 頃。微調整しつつインベタをキープ。中に意篇できればいいが……。
BPに関L/Cは、わかりやすくはないが、一応の目印はあ
る。それは背景の山脈のラインである。そのラインと、
900m看板を取り付けてある鉄骨の下辺が接触する瞬間
が、ブレーキングのタイミングとしてちょうどよいだろう。と
はいえ画面中央を見ている余裕はないはずなので、感覚
が身につくまでの応急処置と考えてほしい。

^Vl -3_中級コーナリング：仔編 __ J 0:19.200 T 0:20.000 f 0:21.600

教習車 HONDA INTEGRA Type-R '98/FF/197ps

ライン取りが非常に重要な試験。理想のラインはガイド
ラインのままで大丈夫だ。コーナー進入直後にブレーキング
するのだが、ブレーキング中も細かいステアリング操作を挿
んで、ラインから外れないようにする。105m/hを目標に滅
速じTコーナリングスピードは102km/h以上を心がけよ
う。デモンストレーションのように、それ以上の車速で曲がる
ことも可能だが、デモンストレ-シヨンのラインから外れてしま
うと、逆にタイムロスになってしまう。コーナー脱出に関しては
BPは塞入直後。ブレーキング中も ラインをトレースできる範囲でなら、
レコードラインに従う必要はない。立ち上がりに気を配れば、 ステアリング嫌作でラインを*H整。当然車速は速い方がよい。
自然とレコードラインのとおりになるはずしアウト側め嫌石を
パスするときに118km/h以上出すことを目標としよう。
License A

F71 -4 中級コーナリング2: FR編 0:19.300 I 0:19.900 ? 0:21.800

教習車 TOYOTA ALTEZZA RS200 / FR / 205ps

国内A級ライセンス試験のなかでおそらく最難関となる
試験だ。コーナー進入時はアウト側の緣石に乗り、ブレー
キングまえにわずかにステアリングを右に切る。 少i/rも
車体をコーナーの向きに旋回させておくためだ。
105km/hを目標に滅速して、滅速終了後はアクセルを
ブレーキングまえに、Sカガイドラ 写真を目安にステアリングをニュー
全開にし、CP通過直後は立ち上がりに気を配る。コーナ
インをトレースしておく。 トラルにしてブレーキングを關始。
—脱出時、アウト側の嫌石をパスするときに、速度が
119km/h出ていれば成功だ。
以上のように、走り方の要はA-3と変わらない。しかし
ブレーキング時に、FR車ゆえのテールスライドに悩まされ
るはずだ。テールスライドを発生させてしまうと合格は厳
しくなる。上記の車速、ライン取りを可能にするには、教
習車のコントローラビリテイ、その限界に近いところで攻め
る走りが必要となるだろう。 ここでプレーキング終了。CPはす 立ち上がりに気を配る余裕がない
ぐ目のまえまで来ているはず。 と、この車速は出ない。

PT1-5 中級コーナリング3: FF編 ? 0:12.600 ▼ 0:13.200 f 0:14.700

教習車 HONDA INTEGRA Type-R _98/FF/197ps

すべきことは至ってシンプル。BPをアウト側の緣石の
直前に取り、ブレーキングで130km/hぐらいまで滅速。
ブレーキングを終えたらターンインして、そのままステアリ
ングを切り続け、嫌石上のCPを通過しつつ、コーナー出
口でアウト側一杯に脱出するだけ。よい結果を得られない BPは嫌石の直前。真っ直ぐ走りな ターンインのタイミングが期しいが、
場合、ターンインの開始位置を微調整すること。 がらプレーキングす5。 写真の位匿が#考になるだろう。

F71-6 中級コ-ナリング4: FR編 屮0:38.650 f 0:38.650 f 0:38.650

教霣車 TOYOTA ALTEZZA RS200/FR/205ps

A-5と要領は変わらない。進入時、アウト側を真っ直ぐ
走りながら125km/h前後までブレーキング。ブレーキン
グ終了後にターンインする。FR車につきもののテールス
ライドを防ぐべく、ブレーキングとターンインを同時に行な
うのは御法度だ。その後はステアリングを切りっぱなし。 ブレーキングとターンインが重なる コーナリングスピードは115km/h
縁石をフルに利用したラインを描ければ成功だ。 と、テールスライドが発生する。 以上なら良^、。むしろラインを大寧に。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
2nd Section

License A

W71-7 コーナリングの応用1: s字 f 0:24.600 0:25.200 J 0:27.000

教霣車 MITSUBISHI QTO MR/4WD/307ps

まずは第1コーナーにアウト側から進入する。アウト側
の嫌石の手前あたりで進行方向を修正。CPに向かって
なるべく直線的にラインを取る。その直線上でブレーキン
グ。もちろん直線的には走れないが、駆動方式が4WDの
ため挙動はそれほど乱れない。3速100km/h前後まで
滅速し、そのままインベタをキープして曲がる。
第2コーナーにもアウト側から進入し、CPをなるベく奥
に取るため、少し遅めにターンイン。CPに対しわずかに大
線で示される向きに車体を調整、こ 第1コーナー、車速よりもインベタ
回りするようなラインを心がける。CPを取るまでにアクセ のライン上でブレーキング。 のライン取りの方を優先する。
ルオフによって105km/h前後まで滅速。立ち上がりに
気を配れるほどの、余裕のあるライン取りができれば申し
分ない。脱出時、アウト側の繅石をパスする際に
125km / h以上出ていれば十分だ。
第1セクタータイムの計測は、第2コーナーに対する滅
速をすませたあとになる。したがって滅速を遅らせることで
第1セクタータイムを早めることはできるが、そうすると第2
コーナーが曲がりきれなくなるのだ。そういった意味では、 第2コーナ_、CPに覆い被さるよ 脱出時の車速は極めて重要。でき
うなライン取りで。 れば130km/h前後がベスト。
第1セクタータイムの早さは、必ずしも総合タイムの早さを
保証しないことを覚えておこう。

^71-8 コーナリングの応用2 : S宇 Y 0:24.000 f 0:24.400 5* 0:26.000

教習車 TOYOTA SUPRA RZ/FR/330ps

ラインの取り方、各コーナーでのブレーキングの方法、な
どの基本的な方針はA-7とまったく同じ。第1コーナーは
100km/h以上でインベタをキー乂第2コーナーは、アク
セルオフで105km/h前後を目標に滅速、CPを取ったら
全開にする。脱出速度は、アウト側の嫌石をパスするときに
137km/hなら申し分ない。また、セクタータイムの扱いは前
試験の解説どおりだが、それでも13.6秒台はほU、ところだ。
この試験では、テールの流れやすいFR車をどこまで扱い
第1コーナー進入時、A-7以上に直 第2コーナーでの挙動の乱れは致
きれるかが間題になる。とくに各コーナーへの進入時の滅速 *的なラインを確保する。 佘的。«やかな诚速で安全に。
で、挙動が乱れがちになるので、適置のカウンターを当てる、
パーシャルスロットルを用いてグリップカの回復を図るなど
の処置を素早く正確に施すことが要求される。

59
License A

F7I-9 コ-ナリングの応用3:クランク Y 〇：14.100 Y 〇：15-200 ¥ 0:17.700

教習車 MITSUBISHI GTO MR/4WD/307ps

第2コーナーでアウト•イン•アウトのスムーズなラインを
取りたい。そのためには第1コーナーをアウト•イン.インで
抜けなければならない。車速を棰力落とさず、正しい車体
の向きを確保しつつ、第1コーナー脱出でどこまでイン側に
寄せられるかが、最大のポイントとなる。
テールスライドを利用じr急激な旋回を行なう。当然cpは*石上。そのラ
第1コーナーのBPはアウト側の嫌石の始点のあたり。
インが取れるかどうか、すべてはブレーキングの正確さ次第だ。
緣石を踏みながらブレーキングし、ブレーキング終了まえに
ターンイン。CPを取り、コーナー脱出に至るあいだ、4輪ス 逆
ライドに近い急激なコーナリングを行なうことになる。コー
ナリングスピードは、 できれば2速80km/h台後半をキー
プしたい。なお、AT車の場合、ブレーキング中にギアのシ 5 パク
フトダウンが遅れることがあるが、その場合は一瞬アクセル
を踏むことで、適正なギアを選択させることができる。
切り返し地点の前後で細やかなステアリング操作を揷
am
第2コーナーCP。コースアウトを恐
!BBP II
ある程度立ち上がりに気を配らな
れず、大胆に切り込むこと。 いと、車速の伸びが鈍る。
み、挙動の乱れを可能な限り解消じTおく。第2コーナーの
CPは緣石上に取り、脱出速度はアウト側の縁石をパスす
るときに103km / h以上出すことを目標としよう。

BPは！*石B前。片軸を繅石に乗 プレーキング終了まえにターンイン
り上げつつブレーキング。 して，わざとテールを流す。

"1〇コーナリングの応用4:クランク Y 0:13.700 Y 0:14.800 10:17.000

教習車 TOYOTA SUPRA RZ / FR/330ps

ライン取りやBP、コーナリングスピードなどの基本的な
走り方はA-9と同じでよい。ただし第2コーナーの脱出速
度については、アウト側の緣石をパスするときの目標車速
を100km/h以上とする。
この試験もFR車をどこまで挙動を乱さず扱えるかが、
最大のポイントとなる。とくにこのクランクのように急激な
コーナリングを伴う場合、挙動の乱れは並大抵のもので
はない。右の図とA-9にある図とを対比させてほしい。A-
10では、第1コーナーのCPを取った直後からカウンター
を当てている。 第2コーナーのCPを取ったあとも、同様
に必要最小限のカウンターを当てるとよい。
 License l-C

国際C級ライセンス取得ガイド
□。运 目印や車速表示といった外的な情薄にはあまり頼れなくなる。ブレイヤー自身の内的なモノ、すなわちスピードに対する
感性、クルマを操る腕前そのものがWわれ始める。それが国篇ライセンスというステージである。

(Jf^-1 上級コーナーリング：Jターン J 0:16.050 — ▼ 0:16.600 T 0:18.000

教習車 MAZDA ROADSTER 1.8RS/FR/143ps

取るべきラインはガイドラインのままでOK。ブレーキン
グは、車速が166〜167km/hに到達したときに行なう
とちょうどよい。ギアが3速に落ちるまでブレーキングし、
すぐにアクセルを全開にする。コーナー脱出時については、
アウト側の繰石をパスするまでに4速にシフトアップする
BPの目印はない。3速に落ち5の ブレーキング中もステアリングで細
ような立ち上がりを目指したい。 をエンジン音から判断すること。 かく ■整して挙動を安定させる。

E3I-2 上級コ-ナ-リング:J夕-^_ f 0:15.450 J 0:16.000 ^ 0:18.000

教習車 NISSAN S15 SILVIA Spec R Aero/FR/248ps
91 ，皮船
まずはアクセル全開でガイドラインをトレースし、全開の
ままではトレースできなくなるポイントを探り出し、BPをその
ポイントの少し手前に取る。ブレーキング中もステアリング
操作を行なうが、その途中でドリフト状態に入るはずだ。こ
のドリフト状態を解消する必要はないが、コーナリング中の
bpはこのあたり。ic-iと同様、と ドリフトがベター。ただしドリフトア
最低車速は90km/h台、脱出時はアウト側の嫌石を過 くに自印はない。 ングルは小さく抑えること。
ぎるときに112km/h程度は出じTおきたい。

[jr^-3 播合コ-ナ-攻略1:才-プン f 0:20.200 Y 0:21.600 0:23.500

教習車 CAMARO Z28 Coupe / FR / 290ps

•bw >mst
第1コーナーのBPは50m表示看板の直前。滅速の目
標は105km/h前後だ。ブレーキング終了の直前に夕一
S0m--saMfe
，一ぺ E3.ブ纖
ンインすることで、 テールスライドを発生させよう。グリップ
走法よりはコーナー脱出後の挙動が安定する。コーナリン
グスピードは100km / h以上を目標とする。 BBiBSa
短い中間ストレートでは115km/h前後まで加速。当 第1コーナーのBP。片輪が*石を 第2コーナーのBP。目印がないの
踏むぐ6いのラインで進入する。 で判断が弗常に難しい。
然ラインをなるべくアウト側に寄せておく。
第2コーナーのBPだが、とくにに目印がない。アクセル
オフのみで滅速するため、通常の感覚で捉える塌所より
も手前と心得ておくといい。110km/hまで滅速して、滅
速終了の直前でターンインするのだが、このときアクセル
を戻さないように。要はターンインのタイミングとその時点
での車速が、その後に描くラインを完全に決定するという
ことである。その予定されたラインで、コースの幅を目一杯
繅石に大胆に乗り上げる。コースア脱出速度は、アウト側嫌石をパスす
使って曲がれれば、ほぼ合格できるはずだ。 ウトを恐れていてはダメだ。 るときに124km/h前後がベスト。
License l-C

S3 "4褸合コ—ナ-攻略2:ブラインド Y 0:20.200 Y 〇：21.600 J 0:23.500

教習車 CAMARO Z28 Coupe/ FR/290ps

全ライセンス試験を通じT屈指の難関。IC-3のコースの
嫌に壁が設置されているだけなのだが、嫌石への深い乗り
上げができなくなるので、IC-3よりラインが窮屈になる。
第1コーナーはIC-3と同じ要領で0K。コーナリング中
の車速が高すぎると、脱出後のマシンコントロールが雛し
くなるので、95~106km/hの範囲に収めたい。
中間ストレートでのマシンコントロールは、この試験の最
重要ポイント。第1コーナー出口から第2コーナーのないBP
に至るまでのわずかなあいだに、加速、挙動の調整からライ 第1コーナーのBP。IC-3とBじく 第2コーナーのBP。ラインに気を
テールを流すと楽に曲がれる。 取られるとBPを！*する。
ンの修正まで、かなり煩雑で素早い操作が要求される。車
速やラインはデモンストレーションに示されるものも幸考にし
よう。第2コーナーは、IC-3と同じく目印になるものがない。
アクセルオフのみで減速、可能な限りイン側の壁に近づい
てCPを取り、立ち上がりには最大限に気を配る。コーナリ
ングスピードは105km / h以上を絶対の目標とする。
中間ストレートでの理想的なマシンコントロール、理想
的なBP捕捉、理想的な滅速とすべてを最高のクオリティ
このぐらいイン供)の蟹に近づいて さらにコーナ出口でも壁に接触しな
でこなす必要がある。これだけの課題を1トライアル中に CPを取らなければならない。 いギリギリのライン取りが必要だ。
満たすとなれば、もはや技術以上に運も必要だ。20.3秒
台が出せれば技術面は申し分ない。あとは根気よく挑戦
してもらいたい。

03-5 )ンヴ _ i _ Y 〇：11-400 T 0:12.100 T 0:13.600

教習車 TOYOTA SUPRA RZ/FR/330ps

第1コーナーのシケインはアクセルオフのみでターンイ
ンする。要は憤性ドリフトだ。慣性ドリフトによって自然に
描かれるラインが、イン側の嫌石上を通るようラインを調
整しよう。また、難易度は高くなるが、滅速せずに曲がる
ことも可能。その場合だとコーナリングスピードは
180km/h以上が望める。
第2コーナーは、第1コーナー進入時に比べてアクセル
オフはやや長めに、ステアリングも深めに切る。CP通過
減速なしでクリアするときのターン 第2コーナーのターンイン。急激な
時に練石に乗り上げ過ぎると、逆にタイムが遅くなるので インの場所。写真を目安に。 切り返しにならないよう注意。
注意。コーナー脱出後の挙動調整がこの試験の重要ボイ
ントだが、一瞬であれば150km/h台に落ちてもよい。
 License l-C

D3-6 実戦コーナリング2__ ▼ 〇：22.500 ? 0:23.300 J 0:24.700

教習車 TOYOTA SUPRA RZ/FR/330ps

最初のシケインについてはIC-5の解説を参照してほし
い。第3コーナ進入時は車速を170~180km/hまで伸
ばし、アウト側からイン側に向けてなるべく直線的なライ
ンを取り、その直線上でブレーキング。130km/h台まで
車速を落とす。そのあとはパーシャルでインベタをキープ
して普通に立ち上がろう。

pq.7 実戦コーナリング3

教習車 TOYOTA CELICA SS-II/FF/185ps

シケインは、進入時にイン側の綵石を踏み、その繰石を
パスする瞬間ぐらいに切り返せば滅速なしで通過可能。
脱出の際に可能な限りアウト側の縁石に乗り上げる。た
，:^ r>
だし挙動を乱すぐらいであれば、緣石への大幅な乗り上
げにはこだわらなくていい。デモンストレーションのように
アクセルオフを挿んで安全に曲がってもいいだろう。
ヘアビンのBPは黄色い標識の直前。ブレーキング中
シケインはなるべく直鎳的なライン ヘアビンに対するBP。シケイン脱出
にターンインし、2速に落ちた瞬あいだにアクセルオン。ア を描くようにバスする。 後のラインは、極カアウト側寄りに。
クセルオンとCPを取るのが同時になるようターンインの
タイミングを調整しよう。これさえできれば立ち上がりにそ
れほど気を配らなくてもよい。

Qf^-8 実戦コーナリング4 f 0:14.600 ? 0:15.200 ▼ 0:17.000

教習車 HONDA S2000/FR/245ps

シケインの抜け方はIC-7と同様だが、この試験の塌合、
ヘアビン直前のストレートでラインをアウト側に寄せ、シケ
インはイン側から脱ける必要がある。シケイン脱出後にイ
ン側に寄せる方法とじこは、滅速なじ石に大胆に乗り
上げるか、アクセルオフを揷むかのどちらかしかない。もち
ろん前者の方が難易度が高いぶん圧倒的に速い。
ヘアビンに対するBPは黄色い標識の直前。ブレーキ
ング中にターンインして2速に落ちた瞬あいだにアクセル 秉り上げるなら、ためらいU禁物_ ヘアビンのCP周辺。ここで車速が
を全開にする。CPはもちろん可能な限りイン側 大胆に切り込んでいくこと。 最低になり、ここから加速する。
だ。ただ教習車がFRなので、立ち上がり加速の際にリヤ
タイヤを滑らせないように。
License l-C

If "9 実IBコーナリング5__f_0:20.150 ! 0:20.800 ▼ 0:22.500

教習車 AlfaRomeo156 2.5 V6 24V/FF/198ps

第1コーナーはほどよL \舵角維持で160km/h以上を
キープしてクリアする。そして第2コーナーのブレーキタイ
ミングは、靑と白に塗り分けられたガードレールを通過す
る瞬間。ブレーキングと同時にターンインして、3速123~
120km/hまで落とす。このブレーキングのできが残りの
区間のすべてを決定する。ブレーキング後はアクセル全開、
第2コーナーのBP。BP捕捉と減速最終手段として、本当に一瞬であれ
ステアリングも左に切り続けよう。 置の正確さがこの試験のすべてだ。 ばアクセルを戻してもよい。

(7^-10実戦コ-ナリング6
f 0:22.500 f 0:23.500 f 0:27.000
教習車 CHEVROLET Corvette GS '96/ FR / 338ps

この試験のネックは教習車の扱いにくさ。原因はふたつ
あつて、ひとつはテールが流れやすいこと、もうひとつはサ
スペンションが異常なまでに柔らかいことだ。しかし後者
による受難は、ドライバーズビューだと画面が揺れて画面
情報の目測が難しくなるというものなので、チxイスビュー
を使うのも一手だ。いずれにせよ、真に克服すべきはテー
ルスライドであることがわかるだろう。
第2コーナーBP。第1コーナーか 第2コーナーのCP。車速よりもラ
第1コーナーのCPはイン側に取らない。イン側に取る らの正確なライン取りが必赛だ。 イン重視でaみたい。
と、第2コーナーにアウト側から進入できなくなるからだ。
第2コーナーのBPは50m表示看板の真下あたりに取り、
100km/h台まで滅速。なるべくイン側の縁石を踏む。
CPを取ったら、次の50m表示看板に向けてラインを取ろ
う。第3コーナーへのターンインも50m表示看板の真下
あたり。イン側の綵石を踏みたいが、テールが流れてしま
うようであれば、ラインにこだわる必要はない。むしろ重要
なのが第3コーナーの脱出速度だ。目標とすべきは3速
130km/h前後。そこから十分車速を伸ばし、第4コー
ナーの辺りで BP を取り、 一瞬アクセルを戻して憤性ドリ
フトで第5コーナーを曲がる。そして第6コーナーのへアビ
ンは、いかにテールを流さずに曲がるかがポイントだ。BP
は50m表示看板の直前で、80km/h台まで落とす。ブ
レーキング中にターンインするため、テーノレスライKに注意。
ブレーキング後はすぐにアクセルを全開にするのだが、こ
こでもテールが流れやすいので、パーシャルを用いて全開
ヘアビンのBP。そのあとのステア ヘアビンのCP。パーシャルの絶妙
にするタイミングを憤重にうかがうこと。 リング操作には細心の注意をI な使い方が必要となる。
 License l-B

国際B級ライセンス取得ガイド
実戦にウェイトを■いた国際ライセンス試驗。この国限B級ライセンス試験で、いよいよダートコースの拭験が®場す
る。各試験の具体的な解脱に移るまえに、ダートコースを走るうえでの基本的な方針をまとめておく。

ダートコースを速く走るためには、国内ライセンス試験な
どでは使わなかった新たな技術が必要となる。ドリフト走
法などはその筆頭となるだろう。口ードコースではドリフト
走法は基本的に「遅い」とされていた。しかしダートコースで
は「遅い」ドリフトとはまったく異なる「速い」ドリフトというも
のが存在する。
ライセンス試験で、初めてダートコースを走るという人も
多いだろう。その入門に際UTのアドバイスとなるものをふ
たつまとめてみた。ライセンス試験でゴールドブライズを目
指すのであれば、「速い」ドリフトを使いこなせるようになっ
ておきたい。しかしもちろんいきなり使いこなせるわけはな
いので、まずはタイムを気にせずに、「ダートコースで滑って
遊ぶ」気持ちで走ってみてほしい。徐々に感性と技術が養
われていけば十分だ。

V車速とスピードメーターの関係
ドリフト中のスピードメーターの数値はあまり意味を持た
ない。写真はその極端な例。表示はOkm/hだが車体は
停止1»ていない。運動自体の速度とは異なるのだ。
ではスピードメーターの計測がどのような状況で正確に
なり、また不正確になるか。本害の調べによると、アングル
の深いドリフト状態のときや、テールが流れているときに不
正確な数値を示す。逆にアングルの浅いドリフト中や、当 ダートコースを普通に走るぶんには、前頁のIC-10での1コマ。テールの
然ストレートを直進しているときは正確な数値を示す。そし Okm/hが表示されるほど深いア滑りやすいクルマの実際の車速は、
ングルを取ることはほとんどない， スピードメーターの数值とは違うこ
て以上の現象がダートコース上だけでなく a—ドコース上で
とが多い。
も' 起きる可能性があるということを覚えておこう。

QLダートコース上でのグリップ走法
的確に「速い」ドリフトを行なうのは極めて難しい。その
難しさゆえに、ダートコースそのものに敷居の高さを感じる
ことがあるかもしれない。
その場合、ダートコース入門用の走り方とUT、ロードコ
ースのコーナリング感覚をそのまま持ち込む、すなわちグリ
ップ走法を使うという手がある。もちろんダートコース上で
は完全なグリップ走法は無理。正確に表現すれば、裡めて
Wじコース上でドリフト走法と半グリップ走法を較べてみる。ドリフトアング
アングルの浅いドリフト走法、となる。これを以降「半グリ ルの明らかなaいが見て取れるはず。基本的に半グリップ走法はドリフト
走法よりもaい。しかしその運れは微々たるものだ。
ップ走法」と呼ぶことにする。
半グリップ走法を実践するうえで最も大切なのはブレー
キング。ドリフト走法に比べ手前の位置から十分なブレー
キングを行ない、 そしてブレーキングとターンインは絶対に
同時に行わないようにする。コーナリング中は絶えずテー
ルが流れようとするため、常に必要最小限のカウンターを
当て、同時にオーパースビードを確実に防ぐべく、細かいア
クセルワークを徹底する。コーナリングの最終段階でどうし
てもテールが流れてしまうときは、素直にカウンターを必要
量だけ当てればよい。
2nd Section
License Guide

License l-B

IB ^ 1-1 _ 実戦ダーIs攻略1 _ f 〇：27.100 f 0:29.000 f 0:31扁

教習車 SUBARU IMPREZZA '99 RALLY CAR/4WD/483ps

ダートコースの試験、その最初の洗礼はジャンビングス
ボットの連続するストレート。周囲と接触せず、挙動を乱さ
ず加速できるかどうかがカギ。求められるものは繊細なハ
ンドリングだけだ。必ずマスターじぐほしい。
最後のジャンプ地点の直後、着地した瞬間からブレーキ
ングし、3速まで落とす。最後のジャンプでまっすぐ飛べな
かった場合、ここで挙動が大幅に乱れてしまう。ヘアビン
は、半グリップ走法との相性が非常によい。コーナリング
早ければこの段階で6速に入る。この試験で半グリップ走法を覚え
スピードはできれば110km/h前後をキープする。ドリフ
さらに早めることも可能だ。 ておくといいだろラ。
卜走法で抜ける場合、注意点があるとすれば1速に落ちる
のを確実に防ぐこと。幅員が比較的広いのでラインをイ
ン側に寄せることにはこだわらないでよい。

rm -2 実戰ダ-卜攻略 2
教習車 MITSUBISHI LANCER Evo.V RALLY CAR '98/4WD/434ps

第1コーナーは半グリップ走法でクリアするといい。夕
ーンインはアウト側フェンスの終端の手前、コーナリングス
ビードは100km/h以上を目安にする。第2コーナーは
タイム短縮の重要ポイント。ターンインはかなり手前から
始める必要がある。半グリップ走法の場合はインベタで曲
がるつもりで。第2コーナーは、脱出後のラインをイン側
に寄せて抜けることが最も重要だ。そして脱出後から第3
コーナー進入時までに110km/h以上まで加速すること。
これはドリフト走法のときでも変わらない。第3コーナーへ
のアプローチは、ブレーキングで車体の向きを変えてもい
いが、長いコーナーなのでマシンコントロールが難しい。
少し遅くなるがアクセルオフでゆっくりとドリフトさせる方
法もある。半グリップ走法の場合は、進入を直線的に取
れる場合のみブレーキングで、それ以外の場合はアクセル
オフで滅速しよう。
そのほかの注意点とじTは、まずフェンスや外壁との接
触、ラインの無駄な膨らみに気をつけること。この試験の
場合、それぞれ約0.3秒、0.5秒と大幅なタイムロスを生
む。さらにAT車の場合は絶対に1速に落とさせないこと。
それだけで約0.5秒のタイムロスだ。

66
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
2nd Section
License Guide

License l-B

nn .3 才-バ-ステア攻略 i ^ 0:25.500 f 0:26.300 ^ 0:27.500

教習車 MITSUBISHI FTO GPX/FF/195ps

基本的なライン取りと滅速についてはA-7とまったく同
じ要領で良い。
第1コーナーは2速100km/h前後をキープしながら
インベタで。決して3速で曲がらないこと。アンダーが出
てしまい、むしろタイムが遅くなる。第2コーナーは減速な
しでも曲がれるが、アクセルオフを挿んで旋回半径を小さ
コースの走り方自体は、A-7のS字脱出速度はアウト側の雄石をパスす
くし、立ち上がりの車速を伸ばした方が断然速くなる。 コーナーとほとんど変わらない。 るときに117km以上もあれば十分。

nri-4 オーバーステア攻略2 J 0:24.300 T 0:25.200 ? 0:26.500

教習車 HONDA NSX TypeS Zero/MR/288ps

第1コーナーは2速90km以上で曲がる。インをキープ
したいが、多少膨らんでも可。理想は憤性ドリフトでイン
教習車の性能が高いため、全体的
をキープしたラインで、これが最もタイムが縮まる。第2コ に車速の加減が必嫛。脱出速度は
ーナーはアクセルオフではなくブレーキングを用いること。 アウト側緣石をパスするときに
130km/h前後を目指したい。

rm-5複合コーナー攻略3 ▼ 0:17.900 ? 0:18.800 f 0:20.000

教習車 FORD MUSTANG SVT Cobra '98 / FR / 307ps

第1コーナーのBPは50m表示標識の真下。一瞬のブ
レーキングと同時にターンインUT、ドリフトしつつCPを取
る。コーナリングスピードは140km/h以上を目指す。
問題が第2コーナーの抜け方だ。コーナリング自体はブ
レーキング-••ターンイン-••アクセルオンとベーシックな方
法でこなせばよい。コーナリングスビードは100km/h以 第1コーナーのBP。わざとテール 第2コーナーのBP。あまりアウト侧
上。ただし絶対にクリアすべきことがふたつある。ギアを を流しながら曲がる。 からの進入にこだわらなくてもOK。
確実に2速まで落とすことと、CPを確実に取ることだ。ど
ちらが欠けても、合格するのはまず絶望的だろう。AT車
でドリフトし、トラクシヨンが失われた状態でブレーキング
すると、ギアが落ちないことがある。第1コーナー脱出後
の状態がまさにこのケースで、ブレーキングしても3速
100km/h止まりになることが少なくない。この場合、
100km/hまでブレーキングしたら一度ブレーキをやめ、
その後もう一度軽くブレーキを踏む。この2度に分けるブ
第2コーナーのCP。この付近の勾脱出速度はアウト側*#石をパスする
レーキングを心がけるようにするとよいだろう。 配がタイムを大きく変化させる。 ときに115km以上あればIH題ない。

67
License l-B

-6 _(S速スラローム __T 0:19.700 —f 0:21.000 ? 0:22.900

Peugeot 1061.6 Rally/FF/IOlps

障害物の真横をアクセルオフとともに曲がり、すぐに直
線的なラインを取って加速する。70km/h前後で障害物
をクリアーできれば申し分ない。
障害物が残り3つ程度になったら、全開で加速しながら
かわし、そのままの勢いでゴールまで走り抜ける。途中の
障害物をいかに最小限の動きでかわすか、そして最後の アクセル操作のみで障害物をかわす> 直前まで加速し、ブレーキングで障
ダッシュをいかに早い時期から始めるかが決め手だ。 ちなみにリブレイはこのあと全期だ。 害物をかわすのも手だ。

fin ■/ 一複合コーァー攻略4 一 ^ 0:19.750 ? 0:20.500 f 0:22.600

教習車 R33 SKYLINE GT-R V spec /4WD/314ps

第1コーナーのBPはアウト側の縁石の始点あたり。ブ
レーキングと同時にターンインし、4輪スライドで抜けてい
<〇ここでの注意点は、第1コーナーの脱出ラインが、そ
のままヘアビンへの進入ラインを決定づけるということ。4
輪スライドで抜けるため、車体のコントローラビリティは極
めて低い。よってヘアピンへのアプローチが成功するかど
うかは、第1コーナーのターンインと直後のコントロールで
決まる。正確なカウンターの当て方ができるかどうか、それ
がこの試験の最大のポイントだ。 第1コーナーは攻めaぎと首えるほ ヘアビンに対するbpは以外と手前
ヘアビンにはインから進入する形になるので、CPを取 どギリギリまで攻め込む。 にある。心持ち早めの滅速を。
るというよりも、むしろインベタのラインを崩さないように
走った方がいい。コーナリングスピードは80km/h以上。
テールスライドを絶対に起こさないよう注意してほしい。

rm-8高速スラローム ^ 0:18.650 Y 〇：19.500 ^ 0:21.700

教習車 HONDA S2000/FR/245ps

旧-6と違い、一定速度で障害物をかわすわけではない。
絶えず加速していくため、障害物ごとにパスするときの車
速が違うのだ。とはいえ、ゴールまで全開というのはまず
無理。どこかでアクセルを戻さなければならないし、障害
物地帯を越えたあとのことを考えると、滅速は早めにすま
せてあとは加速したい。目安とl/tは、ハンドリングのでき
次第だが、4~7番目の障害物をパスするときにアクセル まず障害物をパスするまえの直線 慣れればここから先をアクセル全開
を戻すとちようどいいタイミングになるはずだ。 的なライン上でいったん減速。 で走ることも可能だ。
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License Guide

License 卜 B

rm-9 実戟コ-ナ-リング7 J 0:23.800 I 0:24.000 ^ 0:26.000

教習車 MAZDA RX-7Type RS/FR/290ps

シケインでは一切滅速しない。滅速しないですむように、
嫌石までをフルに使ったラインをトレースする。コーナリン
グスピードは180km/h前後を目指したい。
第3コーナーは曲がりながらブレーキングする。滅速目
標は120km/h。CPを取る直前でその車速となるよう、
タイミングを模索してほしい。ブレーキング終了後はアクセ このあたりからゆっくりと夕ーンイ 第3コーナーのBP。テールを流さ
ル全開。アクセルを戻さずに曲がりきれれば申し分ない。 ン。鍰やかなラインを取る。 ないよう、細かいラインを修正する。

m-io実載コーナ-リング8 f 0:23.200 Y 0:24.800 ，0:25.700

教習車 VIPER GTS/FR/470ps

コークスクリューへの進入は直線的なラインで行なう。
BPについてはとくに目印がない。かなり早めのブレーキン
グを心がけるしかない。
第1コーナーについては、憤れない内はクランクと同一
視するとよい。A-10の感覚でクリアすれば問題ないだろう。
右のイラスト内のラインは、クランクと同一視したときのライ
ン、すなわち練習用のラインである。まずはイン側繰石を踏
めるようになってほしい。
切り返し点から先のライン取りに関1/T、最初はむしろ
CPを取らない方がよい。CPの付近はコース形状が極端な
すり鉢状になっており（イラスト斜線部)、直線的に通るとク
ルマが飛んでしまう。そこ以外の部分では比較的タイヤが
グリップじTくれるが、それでも完全とは言えない。つまりミ
ューがかなり低下UCいるということだ。さらに大パワーFR
車の低速ギアによる走行なので、必ずパーシャルを使用す
ること。
憤れるにつれクランクではなく、シケインとして見直じてい 路面の右**に向かって、真っ直ぐラ憤れれば、微量の減速でパスでき
く。ラインの無駄な膨らみを削り、パーシャルからフルスロ インを取りつつターンイン。 る。要は進入角度の問題だ。

ットルに変えるタイミングを早めよう。いずれにせよ相当な
練習置が必要となるはずだ。
第3コーナーBPの目印は、3番目の木の影の終端。そ
の少し手前でターンイン。コークスクリューをベストに近い
状態で脱出U•きた場合は、全開では曲がりきれないので、
必要に応じてアクセルを戻じてラインを調整しよう。ターン
インと同時にアクセルオフにすると軽いテールスライドを起 第3コーナーのターンイン0第2コー 実は第3コーナーでもかなりタイム
きて曲がりやすくなるがタイムがやや遅くなるので注意。 ナーの脱出速度でラインが変わる。が変わる。減速は必要最小限で。

69
License l-A

国際A級ライセンス取得ガイド
国際A級ライセンス試験では、レーシングモデルを教習車とする試験が多数登場する。市販車とは根底から次元の違
うポテンシャルをどこまで引き出せるか。試験を終えたとき、すべての技術はさらなる高みへ導かれているだろう。

mi.1 円旋回3 :才—パ-ステア攻略 _ f 0:31.900 f 0:32.500 J 0:33.700

教習車 Dodge VIPER GTS/FR/470ps

旋回半径は片輪が緣石に乗り上げるぐらいがベスト。
キープすべき車速は116km / h前後。
しかしこの教習車は常にテールスライドする危険を孕ん
でいる。そじてこの試験で最も重要なのはテールスライド
1— 霹 I一“.'
をほぼ確実に防ぐこと。そのためには多少であれば旋回
半径や車速を加滅すべきである。カウンターを当て、膨ら
んだラインはアクセルを戻して修正する。結局ラインと1/T
終始この状態を維持できるのであテールが流れ始めたら、それを即座
は、センターラインよりイン側の車線に収められれば上出 れば、»々と合格に至るはず。繊細に解消、の繰り返し。アクセル操作
な操作が必要だ。 に集中しよう。
来と言えるだろう。

fFTI -2 超髙速褸合コーナ-1 ? 0:23.900 f 0:25.000 T 0:26.800

教霣車 TVR Griffith 500/FR/343ps

この試験のコースは、IA-10で再び使用される。両試験
に共通する、本コースの走り方の注意点をt、くつかまとめる。
第1コーナーは脱出に注意を要する。まず第2コーナー
進入のために、ラインを可能な限りイン側に寄せる。その
ために多少車速を加滅するべき。しかし魚な上ぼり勾配
ゆえに加速が鈍るため、必要置以上の滅速はタイムを大
幅に遅らせる。適正な脱出速度の確保が難しい。
上ぼり勾配の頂点にある第2コーナーは完全なブライン
ドになっているため、滅速とターンインのタイミングを計る
のが非常に雛しい。コーナー形状を目で確認できてからで 第1コーナーのbp。直後にターン 第1コーナーのCP。車速を維持で
イン。テールを流さない程度に。 きるなら、もっとイン*でもよい。
は、ライン調整すらほぼ不可能。あらかじめ滅速とターン
インの位置を完全に定めておき、見えないCPに向かって
切り込んでいく。これはもう憤れだ。
この試験の具体的な解説に移ろう。第1コーナーはア
ウト側緣石上にBPを取る。ブレーキング後にターンイン、
コーナリングスピードは150km/h前後をキープする。イ
ン側緣石に深めに乗り上げて、脱出ラインをイン側に寄
せること。
第2コーナーのBPはアウト側綵石始点の手前。ターン
インはブレーキングよりもわずかに遅らせる。滅速目標は
2速110km/h前後。滅速が早すぎた場合、パーシャル
第2コーナーのBP。慣れない内は 第2コーナーのCP。この直前で最
でその速度を維持する。CP付近の勾配をバンクのように もっとアウト■から進入すると良い。も車速が運くなる。
利用してアウト側へ膨らむのを抑える。脱出速度はアウト
側縁石をパスするときに140km/h前後を望みたい。
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2nd Section
License Guide

License l-A

TW7\ -3 _ 実戦コーナーリング9 __Y 0:30.000 ? 0:31.500 J 0:32.600

教習車 HONDA NSX TypeS Zero/MB/288ps

第1コーナーはイン側を走らないよう注意。そして第2
コーナーのBPは路面の色の境付近だ。このコーナーで
随分タイム差が生じる。コーナリングスピードは120km/
h前後をキープ。アウト.イン.インのラインが望ましい。
第3コーナーのターンインはかなり手前。滅速するなら
アクセルオフで。ここを脱出したあとは、145km/h以上
をキープすることが重要。
第4コーナーはイン側の緣石を踏むことが合格の絶対 'mm' 咖眾； ぶ
>«*«&
条件だ。ただし脱出はイン側へ寄せないこと。第4コーナ
一のCPと第5コーナーのCPをなるベく直線的に結ぶラ 私. 一 J I _
綱

インをトレースすることが非常に重要だ。
第5コーナーはブラインドになっているが、チェイスビュ
-を使用するとブラインドではなくなる。イン側緣石に深
く乗り上げつつクリア1/T、すぐに脱出すること。

(23-4 実戦ダート攻略3 Y 0:27.800 T 0:29.000 I 0:31.000

教霣車 _ Ford ESCORT RAUY CAR / 4WD / 467ps

この試験の最大のポイントは、第3コーナーから第5コ
ーナーをコーナー扱いしないこと。それぞれのコーナーの
CPを線で結ぶと、緩い右曲がりの弧ができる。この弧を
ラインに取り、ほぼストレートと同一視して全開で走り抜け
る。そしてそのためには、第2コーナーの脱出をイン側に
寄せることが絶対の条件となるのだ。
スタート直後の第1コーナーは、嫌く下だり勾配に進入 スタート直後、イン侧をキープして、第2コーナーのBP。直前で挙動の
するまえに第2コーナーのCPに向かう直線的なラインを このラインを確保じrおく。 乱れがあると理想的な脱出は無理。

取る。そのまま直線的に下だり勾配を降り、ブレーキング、
3速まで落とし半グリップ走法で第2コーナーを抜ける。
脱出はイン側に寄せるが、コーナリング中は廬にぶつかる
恐れがあるので、あまりイン側に近づかない方がよい。

-ッ、へ'.
第6コーナーを曲がると徐々に車体が左に旋回じTい
く。その後の対応は2通りある。旋回を修正1/T、第7コ
ーナに真っ直ぐ進入する方法。この場合第7コーナーを
%
半グリップ走法で曲がる。もうひとつは左旋回をそのまま
利用してドリフトに持ち込む方法。先の状況が一切わから
ないため、細かい調整は勘で行なわざるを得ないが、それ
さえクリアすればこちらの方が多少楽だ。

71
License l-A

ryn -5ヒルクライム•テクニック
教習車 _SUZUKI ESCUDO Pikes Peak Version/4WD/995ps
，0:27.000 T 0:29.000 T 0:31.000

第1コーナーは、わずかにブレーキングしてイン側に張
り付く。すぐさま第2コーナーのヘアビンに対してブレーキ
ング、同時にターンイン。ドリフト中はパーシャルを用いて、
トラクシヨンの回復を慎重に見極めるよう心がける。この
ことは以降のヘアピンでも同様である。
第3コーナーは比較的緩いヘアピンのため、半ドリフト 第2コーナーのBP。同時にターン 第3コーナーのBP»同時にターン
インして、ドリフト状態を作る。 イン。立ち上がりはパーシャルで>
走法に近い形で曲がると効果的だ。そUT第4コーナー。
極めてタイトなヘアビンなので、ある程度車体が傾いたら
サイドブレーキを一瞬引いて、強引に曲がってしまってもい
いだろう。
あくまでゲームとしての攻略に徹するのであれば、ヘア
ビンごとにテールをぶつけて無理矢理車体の向きを修正
する手もある。これを使うとまったく苦労せずに合格に至
るだろう。写真中にあるレコードタイムはこのテクを用いた
第4コーナーのBP。ここも同時に夕 一瞬サイドブレーキを引いて、無理
ときのものだが、あまりおすすめはできない。 -ンイン。この：]-ナ-はとくにキツい。矢理ドリフト状態にしてもいい。

(Q-6 ダウンヒル•テクニック f 0:38.700 T 0:40.000 T 0:42.000

教習車 Peugeot 306 S16/ FF/ 311 ps

教習車の1速から2速へのシフトアップ時には注意が必
要。ドリフト中などのトラクシヨンが失われた状態で、なお
かつ上ぼり勾配に位置するときにシフトアップすると、加
速が劇的に鈍る。そしてこれを完全に防ぐことが、この試
験の最重要ポイントである。
とくにAT車の場合はシフトアップタイミングを選びにく
いので、徹頭徹尾ドリフトしない走り方、すなわち半グリッ
プ走法を使用するべきである。
第1コーナー進入直前から、第1コーナーのCPと第2
コーナーのCPを結ぶ直線的なラインを確保する。第2コ
-ナーのCPに向かってまっすぐ走り、4速にシフトアップ
した瞬間にブレーキング、1速60km/h前後まで落とす。
パーシャルでその速度を維持しつつ、半グリップ走法でク
リアしよう。アクセルは完全に車体の横滑りが解消されて
から全開にする。第2コーナーはドリフト走法でいいが、同
じく横滑りが解消されるまで全開にするのを我慢する。第
3コーナーのイン側はすり鉢状に窪んでおり、一部上ぼり
at車の場合、パーシャルを用いて ここはライン取りにはそれほどa敏
勾配があることに注意。半グリップ走法で対応すると良い。 憤重にシフトアップを調整する。 にならなくてもいい。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
2nd Section

License l-A

l l -7 実載コーナリング10 __ f 0:16.300 ? 0:17.700 J 0:18.802_

教習車■ Alfa Romeo155 Touring Car/4WD/552ps
㉚ Jm备成

、為
試験のポイントはIC-9とまったく同じ。第2コーナーの
BPは、ガードレールの靑と白の塗り分けの最初の境、そ
丄.^^
の真横あたり。ブレーキングと同時にターンインして3速
140km/h前後に落とす。その後はステアリングを左に
切りっぱなしで、第3コーナーのイン側綵石を踏めれば成
功となる。
ただし教習車の加速性能が優れているため、たいてい
第3コーナーに対しては、オーバースピードで進入すること
になるだろう。タイム設定が若干甘めなので、適宜アクセ
ルを戻して調整1/Tもいい。もちろんそれを見越して、第2
コーナーで正確な滅速ができればなおよし。教習車は、そ
の加速性能の高さゆえ、立ち上がりにそれほど気を配る
必要がない。比較的楽な試験と言えよう。

(ED-8 実戦コ-ナリング 11 一 J 0:22.900

教習車 Jaguar XJ220 GT Race Car/MR/549ps

第1コーナーのような長い中速コーナーは、パーシャル
を用いて車速を一定にし、インベタで曲がるのを基本とす
る。ちなみに、進入まえにストレートがある場合、滅速をな
るべく我慢じT、イン側のラインに付くポイントを奥に取る。
さらに脱出後にストレートがある場合は、インベタから脱出
するポイントを手前に取る。そのポイントより先はアクセル
を全開にして、ラインがアウト側一杯に膨らむようにする。
このセオリーはアプリコットヒルの第7コーナーなど、ほか
の場でも応用可能だ。
具体的な解説に移ろう。第1コーナーは、デモンストレ
-シヨンでは進入まえにラインをアウト側に寄せているが、
その必要はない。スタート後そのままのラインで進入、な
るべく奥でブレーキングし、130km/h台をキープしなが
らインベタで曲がる。脱出速度は、アウト側縁石をパスす
るときに190km / h以上であることを目標にする。
シケインでは、あまりシビアな抜け方は要求されない。
安全にアクセルを戻してもよいし、脱出時の嫌石乗り上げ
にこだわる必要もない。そのあとのヘアビンのBPはかな
り手前。2速80km/h前後で曲がるのだが、そう厳密な
ものでもない。ただし1速に落ちることだけはNGだ。

73
 License l-A

LKlJ "9 実戦コーナリング12__f 0:19.900 ? 0:21.000 J 〇：22.000

教習車■NISSAN R390 GT1 ’98/MR/673ps

走り方については旧-10の内容をほぼそのまま流用で
きる。明らかな違いがあるとすれば、コークスクリュー進入
時のBP。以前よりも奥になる。効率的なラインを通って
きていれば、ブレーキングのタイミングは5速にシフトアツ
プした直後になるだろう。また、そのままブレーキを踏み続
けると車速を落としすぎてしまうことがある。その場合は、
パーシャルを用いてやや車速を速めること。なお、この試
験ではコークスクリューをクランクと見なして、大回りじてい
る時間的余裕はない。
第1コーナーのコーナリングスピードは90km/h以上。
CPを通過したあとは、旧-10と違ってパーシャルはほぼ用
いない。基本的には全開だが、もちろん挙動調整が必要
になる場合はパーシャルで対応しよう。
第2コーナーは、キツチリとCPに付くこと。もはやCP
付近の窪地を避けては通れない。この試験ではコークス
クリューをベストに近い形で抜けることが要求されるのだ。

LKU -10超高速褸合コーナ- 2_ _f 0:17.750 f 0:18.700，0:20.000

教習車 _TOYOTAGT-ONE_98/MR/682ps

IA-2で使用されたコースを、モンスターマシンGT-ONE
で走る。取るべきラインはまったく同じでよいが、その圧倒
的なスピードの世界では、わずかなタイミングの狂いが致
命的なミスを招く。ブレーキング、ターンイン、そのタイミン
グ捕捉には完全と称せるほどの正確さが必要となる。コー
スの注意点についてはIA-2の解説も参照L/Cほしい。
第1コーナーのBP。わずかなブレ 第2コーナーのBP。2速に落とさ
第1コーナーのBPは緣石上に取る。一瞬のブレーキン ーキングとra時にターンイン。 ないよう滅速量には細心の注意を。
グとともにターンイン、なるべく脱出をイン側に寄せる。第
2コーナーのBPまでのあいだに180km / h以上、できれ
ば190km / h以上まで加速したい。
第2コーナーのBPはアウト側緣石手前。ここもブレー
キングと同時にターンイン、3速130km/h前後まで落と
す。CPを通過するまで130km/h以上の速度をパーシ
ヤルを用いてキープし、CPを通過する直前で全開にする。
脱出速度はアウト側縁石をパスするときに185m/h以上
第2コーナーのCP。この直前から 全開でなおかつラインがコース内に
が望ましい。 全開にする。 収まる限界の車速を追求す5こと。

74

スーパーライセンス取得ガイド
最上級ドライパーの証、それがスーパーライセンスだ。参加資格とじrこのライセンスを要求するレースはないが、自ら
の実力がどこまでの高みに®u■いるのか、それを知ることが最大の目的となるライセンステスト最後のステージだ。
CKスーパーライセンス概要
スーパーライセンス試験は、ゲーム中に登場する各サー
キットのワンラップ•トライアルである。いままでの試験とは
違い、1サーキット中に存在するすべてのコーナー、すべて
の区間の練度を問われるということだ。この段階ではコー
ナリングの基礎は当然として、応用テクニックまでも十分に
習得しているものとじr、話を進めていきたい。
スーパーライセンス試験は、単純に考えれば確かに最上
級の難しい試験だ。しかし総合的な実力を問われるという
ことは、逆にある意味で易しい試験とも言える。S-7のラグ
ナ.セカ•サーキットにあるコークスクリューがそのいい例だ
ろう。コークスクリューが苦手な人は、旧-10やIA-9でかな
り骨を折ったはずだ。しかし総合ラップタイムの早さは、コ
—クスクリューのデキだけで決まるわけではない。苦手な部
分で生じた遲れを、ほかの部分で挽回するチャンスがある
ということだ。
またBPやターンインはこれまでと違い、柔軟にアレンジ
を加えていくことが重要だ。当然のことながら車速が違え
ばbpの位置は変わる。クルマがテールスライドi/rいるか
どうかで、ターンインのタイミングや取るべき舵角は変わる。
ワンラップ•トライアルという、いくつものコーナーを経る試
験で、要所要所での状況が常に同一であるわけがない。こ
の先で解説するBPや車速は、あくまで目安とすべきだ。状
況に応じて的確なコントロールができる、真のドライビン
グ•スキルをもって試験に臨んでもらいたい。
自標セクタ—タイム
各コースにはセクターごとに目標タイムを記した。目標夕
イムとは、決して最速ではないが、出せれば十分合格を狙
っていけるタイムだ。また合格のための最低基準というわけ
でもないので、仮に目標タイムより遅れても、ほかのセクタ
一でリカパーできれば問題ない。基本的にどの試験でも
SectorlやSector2は比較的厳しくした◊ €1の[■練習方
法Jの項目で詳述するが、コース前半の走りの熟練度は高
くなりやすいが、後半の走りの熟練度はなかなか上がらな
い。つまり前半であるほど"走りの狂い"の少ない、より安
定した走りを生み出しやすい。そのためコース前半の部分、
第1セクターや第2セクターの目標セクタータイムほ少し厳
しく肢定し、コース後半部分で走り易くなるようにした。
License S
〇[重要区間を3つクローズアップ
各試験のコースイラストマップでとくに重要な区間を3
つ、Point a、Point b、Point cとしてページ下段で詳細に
解説した。基本的には速く走るために最も重要な部分を選
んでいるが、単に抜けるのが雛しい区間などを取り上げる
こともある。そのほかにも番号を付じT写真とともに解脱し
ているポイントもある。
練習方法
上達するにつれ、コース各所を限界近くまで攻めるよう
になるだろう。するとクラッシュやコースアウトも多発する
ようになる。それ自体はむしろ上達の証として好意的に見
るべきだが、同時にコース後半の区間ほど練習不足にな
るという弊害を生むことになる。大きな失敗をひとつ冒し
ても合格できるほどスーパーライセンス試験は甘くはない。
いくらコース前半で好成績を修めても終盤で手痛いミスが
あっては合格は難しい。多少遅くなっても最後まで走りき
ること、そして満遍なく上達すること、これが合格への早道
と言える。
教習車と同じクルマをGTモードで入手して、アーケード
ディスクのタイムアタックなどでプレイするのも弗常に効率
の良い練習方法だ。各試験で使用する教習車の入手方法
一覧を下に掲«した。教習車のセッティングは、基本的に
入手時点のセッティングのままで、レーシングタイヤのスー
パーソフトを装着させた状態と等しくなっているようだ。な
お、S-10の教習車GT-0NE 49は、すべてのスーパーライ
センス試験に合格すると貫えるプレゼントカーである。すべ
てに合格するための練習用に入手する、というコンセプトに
反するため、代わりに同等の性能を持つGT-0NE _98の入
手方法を記した。
Special Model _ 入
LYOAR SUBARU Special Modal 購入
IISSAN Special Model 晒入
S-5 Lotus EUROPA Historic Car Trophy RACE #2に勝利
S-6 Peugeot 406 V6 Peugeot 406 Sedan Sフルチューン
S-7 Q VII GTS-R Team Oreca Dodge Special Model 躏入
P Dodge VIPER
S-8 B LANCER Evo.V RAUY CAR '89 Special Stage Route 5耐久レースに蘑利
S-9 □ Alfa Romeo155 Touring Car Alfa Romeo Special Model 睛入
S-10 B GT-ONE _ '98 _ Gran Turismo World League に勝利
License S

タヒチ•ロード
Y 1:14.300 51：17.000 11:20.000

^□Rover Mini 1275S MK1/FF/ 243ps )

目標セクタータイム
Sector 10:17.6秒台

Sector2 0:33 秒台
Sector3 0:53 秒台

Sライセンス最初の試験ということもあってか、規定タイ
ムは多少甘め。コースは中高速コーナのみで構成されてお
り、コース全域を100km/hを下回ることなく走破できる。
総じてこの試験で求められるものは基本的な技術ばかり。
アウト•イン•アウトのライン取りとスロー •イン•ファースト
アウトの車速コントロール、そしてテールを流さない細かい
ステアリング操作。ただし基本技術とはいえ、Sライセンス
試験の段階で求められるクオリティはかなり高い。基本技
術の最終試験のつもりで挑戦しよう。
第1セクターには3つのコーナーがある。すべてアクセ
ル全開で抜けたい。第3コーナーをきれいなアウト•イン•
アウトで抜ければ、セクタータイムはおよそ17.5秒台とな
るだろう。
第2セクターは大きなタイム差が生じる区間。Point b
の第6コーナー脱出後に長いストレートが存在するからだ。
つまりこのセクターで最も重要なのは、第6コーナーの脱
出速度を高めること、ということになる。
第3セクターにはPoint cの第7コーナーがひとつある
だけだが、ここでも大きなタイム差が生じる。理由は第2セ
クターと同じだ。第7コーナーの脱出速度を高めたいが、 シケイン進入時は、BPを赤白
このコーナーではブレーキングを行なう。攻め過ぎてテー のフェンスの始点辺りに取り、
130km/h台までブレーキング
ルスライドを発生させてしまっては元も子もない。安全に
で落とす。このシゲインを拔ける
100km/h台で曲がっても良いだろう。 こと自体は難しくないI*ずだ。た
第4セクターでの注意点は、3の第8コーナー脱出直後 だしK出後のラインを必ずイン
側に寄せなければならない。速
にジャンビングスポットがあること。速度が高いほどその危
度的にはシケインを150km / h
険性が増すのは首うまでもない。とはいえ、車速を落とし 台の車*で抜けることも可能だ
て進入するとタイム短縮にならない。なるべく第8コーナー が、脱出でアウト俩に膨らんでし
まっては、第6コーナーのコーナ
のCPを奥に取り、ジャンビングスポットへできるだけ真つ リングで失敗じTしまラ。したが
直ぐ進入するよう心がけよう。 つて、ここを高い車速で抜けるメ
リットは少ない。
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77
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■2
シアトル市街地
U 1:31.100 f 1:34.000 J 1:40.000

Ford GT40/MR/31Ops )

目檷セクタータイム
Sector 10：23 秒台
Sector2 0:52.2秒台
Sector 31：16 秒台

かなりタイム設定の厳しい試験。コースが非常にバンビ
一なため、高い安定性を誇る教習車を用いてなお挙動が乱
れる。一般的には綠石を踏むようなライン取りがベターとさ
れるが、この試験では数力所の例外がある。踏むと大きく举
動を乱されるため、意識的に踏まないでおくべき繰石がある
ことに注意しよう。
第1コーナーは2速のまま曲がれればベストだが、1速に
落としても問題はない。車速よりラインをコンパクトにまとめ
ることを優先する。上ぼり勾配に進入するときは、第3コー
ナーの緣石を踏まないよう大回りするといい。
第2セクターは大きなタイム差が生じる重要区間。Point
aの第4コーナーの難易度が非常に高い。直前の上ぼり勾
配で絶対に挙動を乱さないこと。上ぼり勾配でのマシンコ
ントロールは、ダートレースのジャンビングスポットにおける
それに酷似1/Tいる。ジャンプ後着地してしばらくはステア
リング操作を控えること。車体が一瞬沈み込み、元に戻つ•
た瞬間にステアリング搡作を行なうと良いだろう。第4コー
ナー から先の攻め方は IC-10を参考にじTほしい。
第3セクターのタイムの速さは、第2セクターのヘアビン
の脱出速度に大きく影響されるのは首うまでもない。Point 直線的にストレートエンドまで
cも、通過したあとが長い全開区間であることを考えれば重
要なポイントだ。第10コーナーイン側の嫌石を踏むとハン
走り抜けられるラインを確保で
きた時点で、それ以上のライン
^Z3point 3
調整はしない方がよい。それが
ドルを取られやすいので、踏まないように少し外側を走るよ ストレートに対して斜めになって
う心がけておこう。 いようと第/コー■一のイ、，側
に向かっていようとだ。
第4セクターの重要ポイントはもちろん4の第14コーナ
最後のジャンプ後、宙に浮い
一。ブレーキングを伴うためテールスライドが発生しやすい。 ているときから第4コーナーに対
アウト側の縁石を踏まずに済むぐらい、ラインをコンパクト してブレーキを踏んでおく。憤れ
るまではブレーキングとターンイ
にまとめたい。最終コーナーのシケインでは絶対に減速しな ンをきっちり分けて、90km/h
いこと。コーナー形状が視覚的に判別しにくいので、看板を 前後で曲がろう。最終的には
目印にターンインするといいだろう。 100km/h前後を目指したい。1
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ン側の緣石を踏みつつクリアする。

ン取りを目指す。ターンインは
Dm表示看板真下から闋始しよう。

基本的な攻め方はIC-10と同 -p Point cのふたつのコーナー ^ -9

じだが、出すべき車速が大幅に \ lDnint は合わせてひとつのコーナーと、^_] Point W
違う。節々のマークすべきM -J U ^ l/T扱う。BPは100m表示看板 ^-J
を列記しておこう。リブレイで確 と50m表示看板の中間地点。
Kするときの#考にじrほしい。 ブレーキングしながら微妙なス
テアリング操作*•揷む減速目
/h前後。第6コーナーのCP | 標は2速95km/h前後で、第一 纖
で150km/h前後-そのまま加 9コ-ナ-イン惻の«石を路め
速して第8コ-ナ-のCPで再 ればベタ-だ。テ-ルスラィドのBjMNH
び150km/h前後になる,，第9 発生を防ぐ必要はないが、立ち-
コ-ナ-のヘアビンの]-ナリ 上がりでアクセルを全開にする
ングスピードは2速90km/h | ^ まえには、ほぼ解消じrおきたい。
以上をキ-プしたい。 || •购 全開区間か控ぇてぃるので、脱
出速度を重矍視しよう。

79
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F^l-3
スモーキーマウンテン北コース
I 1:19.200 ?1:22.000 I 1:30.000

^^^PTPIMPREZA '99 RALLY CAR )

目檑セクタータイム
Sector 10:16.4秒台

Sector2 0：39 秒台
Sector31：03 秒台

第1セクターの基本的な走り方は、旧-1とまったく同じで
よい。いかに早い段階で6速までシフトアップできるかが、
タイム短縮のカギとなる。
目標セクタータイムはかなり厳しい設定かもしれない。し
かしこの区間の構成の単純さを考えれば、1秒はおろか、
0.1秒遅れるのですら惜しまれる。求められている技術はダ
ートレースにおいては基本中の基本となる技術なので、しっ
かりと目標のタイムを達成じTほしい。
第2セクターではあまりタイム差は出ないだろう。タイム
差が開くとすれば、その主な要因は第1コーナーの脱出速
度にある。第2、第3コーナーは半グリップ走法で、きっちり
CPを取りながら走りたい。
第3セクターは難所の連続する区間。最もタイム差が出
る区間でもある。この区間を速く走る秘訣は、当たり前の話
だが、第6コーナーから第10コーナーまでのあいだを、ミス
なく全開で走り抜けること。その攻め方自体はIA-4とまった
く同じでよいが、IA-4と違い、第6コーナーに挙動を乱さず
進入するのが極めて雛しくなっている。進入が安定するかど
うかのカギは難関の第4コーナーにある。その意味で、この
区間中で最も重要なのは第4コーナーとなるだろう。第4
コーナーから第6コーナーまでのあいだは、全開のまま走り
抜けるのがべスト。とはいえ挙動を乱してしまっては、残り
ta
の区間でのタイムが大幅に遅れる。ライン取りと挙動の乱
れを抑えることを最優先項目としよう。
第4セクターに難所があるとすれば第11コーナーになる
だろう。しかしここもIA-4と同じ攻め方で対応できる。
このように、このS-3ではIA-4の試験内容を、そのまま
の形で活用できる部分が多い。IA-4の試験は、合格は当
然として、最低でも26秒台でクリアできるぐらいまでに練習
1/Tおくといいだろう。
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本来難易度の低い第6コーナ 結局ここもIA-4での攻め方
一。攻め方はIA-4のときと间じ を踏«すればよい。もちろんド
だ。下だり勾配を降りてくるとき リフト走法、半グリップ走法のど
から真っ直ぐ走り、3速までブレ ちらで攻めても0Kだ。
ーキング、半グリップ走法で曲 ただしこのコーナーは教霣車
がり、脱出をイン側に寄せる。 の違いによる影響が微妙に表
しかし下だり勾配を真っ直ぐ れる場所でもある。S-3の教習
絳りてこれないと、挙動はひどく 車は深いアングルのドリフトで
乱れ、致佘的なまでにタイムが 抜けるのがやや匿しくなっている
運くなる。直前のコーナーでどれ ので、5速でアングルを浅く、4
だけ安定したライン取りができ 速でアングルを少し深ぐ3速で
るかがカギだ。直前のコーナー アングルを深くと、Wを空けて段
から、ひと嫌きのコーナーとして «的なドリフト状態を作るとよい
扱おう。 だろう。

81
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■ -4
ミツトフイ —ルド•レースウェイ Point

f 1:03.400 f 1:06.000 f 1:10.000

ElPENNZOIL NISMO GT-R/4WD/712ps )

自樋セクタータイム
Sector 10:17.2秒台

Sector2 0：29 秒台
Sector3 0：49 秒台

第1セクターにおけるタイム短縮のカギは第1コーナーに
ある。このコーナーでのライン取りが非常に重要で、ブレー
キング後、 アクセル全開のままでインベタに近いライン取り
ができればベストだ。少i/rもブレーキングの正確さを欠く
と、そのラインから外れて0.2秒以上のタイムロスを生んで
しまう。また、コーナー出口で立ち上がりに気を配ると、かな
りのタイム短縮につながることも覚えておこう。
第2セクターにはPoint aの第4コーナーがあるだけ〇イ
ン側にある奥の綠石を踏めるようなライン取りがベストだ。
第3セクターの走り方については、IA-8の内容が非常に
参考になる。教習車の性質がまったく達うが、ライン取りな
どの基本的な部分は同じ。Point bを抜けてアウト側の緣
Point
石をパスする際に、200km/ h以上出すことを目標のひと
つとしよう。3のシケインと4のヘアビン、タイムを縮めるの
であれば攻めるべきはヘアビンの方だ。シケインは安全に
抜けよう。ヘアビンの脱出速度は重要だが、コーナリング自
体でも随分とタイム差が生じる。アウト側から進入UT、無
駄のないラインを描くよう心がけたい。 •
第4セクターの目標セクタータイムには首を傾げる人もい
るだろう。第4セクターにはシケインがひとつあるが、滅速の かなり車速が伸びている状態
必要はない単純な構造の全開区間である。しかしその単純 でブレーキングするため、BPの
捕捉が鼴しい。
な区間を同じ要領で走ったつもりでも、なぜかセクタータイ BPはフェンスの色が変わる境
ムに最大0.5秒近くのパラつきが生まれる。それはなぜか？ の手前だ。ブレーキングと同時
答えは5速へのシフトアップタイミングにある。つまりAT車 にターンインし、3速まで落とす。
このときイン俩の鏵石を踏めれ
の場合、シフトアップの遅れがそのままセクタータイムに反 ばべスト。BPの捕捉が完壁で
映されてしまうのだ。車速を失わない滑らかなライン取りで あれば、ブレーキング後にアクセ
ある程度は防げるが、それでも最終的には運次第となる。な ル全関のまま、もうひとつの嫌
石をaむようなライン取りがで
お、第3セクターのヘアビンからの脱出速度が遅くなった場 きる。しかし多くの場合膨らんで
合は、0.5秒の遅れでは済まなくなることに注意しよう。 しまうだろう。そのときは素直に
パーシャルで対応すればいい。
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A BPは黄色い看板のかなり手 〇脱出直前に少しブレーキング 〇アクセル全開で抜ける。ここ 1bpは黄色い看板をaぎた直

1前(写真)。シケイン脱出直後 ^を擇んだ方が無難だ。縁石 ムに進入するまでに5速にシフ 1後にある。同時にターンイン、
にブレーキングするぐらいでもよい。 への乗り上げも、ほどほどに抑えた トアッブしていること。»石から織 3速140km/h前後まで落とした
2速80km / h以上で曲がりたい。 方がよいだろラ。 石へと滑らかなライン取りを。 あとはアクセル全闋で。

Point
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■5
グリンデルワルド
f 1:28.000 f 1:31.000 f 1:38.000

纒m Lotus EUROPE/MR/240ps

目標セクタータイム
Sector 10:26.3秒台

Sector2 0:51.1秒台 Point

Sector31：09 秒台

コース前半部がかなり急な上ぼり勾配になっていること
に注意。教習車のパワーがやや低いことも手伝って、加速
の鈍りが顕著になるからだ。滅速が必要なところで過刺に
滅速したり、外壁との接触などのミスをすると、その加速の
鈍りゆえにタイムを予想以上に遅らせることになる。ゴール
ドタイムをパスできない場合、とくに前半部の走りを見直し
てみるとよいだろう。また、教習車が若干オーバーステア気
味の挙動を示すMR車であることにも注意を払いたい。テ
ールスライドの予防や解消のテクニックと同時に、ドリフト
をコントロールするテクニックも必要となる。
第1セクターのポイントはヘアビンの第2コーナー。ブレ
ーキングが必要なので、前述のとおり滅速置には細心の注
意を払いたい。なお、コース全域で緑色の芝生にはコース
アウト判定がある。その判定の境が不明瞭なので、嫌石と
同じ感覚では利用できないことを覚えておこう。
第2セクターは大犓なタイム差が生じやすい区間。とくに
Point aの第5コーナーがそれ。第5コーナーをうまく曲がれるか
どうかで、第6コーナー進入までのあいだに1秒以上のタイム
差が生じる。もちろん第6コーナーも脱出後に長い全開区間
があるため、その脱出速度次第でも大きくタイムが変わる。 非常に難易度の高いコーナ
第3セクターを構成するPoint bとヘアビンは、どちらも
テールスライドを発生させやすい場所だ。マシンコントロー
_。CP付近がすり鉢状に窪ん
でおり、イン側を通ると吸い寄
IPoint 3
せられるようにイン侧のフェンス
ルの腕前が問われる。 に接触する。もちろん接触してし
第4セクターにはふたつのシケインがある。ひとつ目のシ まっては大幅なタイムロスとな
る。とはいえイン側を«けると運
ケインには、ヘアビン脱出直後の遅い車速で進入するため、 くなる。ライン取りを工夫しよラ。
とぐこ問題はないだろう。Point cと1/T取り上げたシケイン 進入は必ずアウト侧から。CP
には、輕めのドリフトで進入する。ただしBPの目印がない を少し奥に取る。CPを取るまえ
にアクセルを戻して、車体の向
ので、憤れるまで若干練習が必要になるだろう。その後ゴー きを少しでも脱出方向に向かせ
ルまで長い全開区間が統ぐよって脱出速度にはこだわる ておくとよいだろう。*覚的な把
べきだ。130km/h以上を絶対の目標としよう。 攫が非常に重霣だ0
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License S

9アウト劂からの進入にこだわ
ムる必饕はない。インを攻める
必®もなし。ブレーキングで2速まで
落とじT無難に曲がれれば0Kだ。

前後の区間に比べて、ここの シケイン進入の限は、ターンイ
路面だけバンビーで挙動を乱し ン後にわずかにブレーキングを
やすい。全關で抜けることは» して、輕いドリフト状態を作る。
めて、ブレーキングを行なって嫵 ターンインの目印は、アウト侧の
難に通過しよう。 金網フェンスの終端直前。とは
直前の»いカーブで、Point b いえ目印に續らず、感覚的に操
のコーナーに対してなるべくアウ 作した方が良い結果を生むだろ
卜劂に張り付ぐ直媒的なライ う。脱出速度はできることなら
ンを確保したうえでブレーキン 130km/h以上、細かく言えば
グ。4速まで落とす。テールスラ 140km / h前後をSBみたい。
イドが発生し、アウト侧に車体が このシケインの脱出速度次第
流れるが、最小限のカウンターを で1秒以上も輅合タイムが変わ
当てて、そのままヘアビンへの る。無ftのない車速コントロー
進入ラインを確保じrしまおう。 ルを心がけよう。

85
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License S

^^[■6
ローマ市街地コース
f 1:29.600 Y 1:32.500 J 1:36.000

Peugeot 406 V6/FF/324ps )

目標セクタータイム
Sector 10：11.6秒台

Sector2 0:40.5秒台
Sector31：06 秒台

コースを構成するコーナーの多くは、タイトではあるがテ
クニカルなものではない。基本に忠実な曲がり方で十分対
応できる。
この試験で最も注意すべきは教習車のトルクである。
4000〜4500rpmあたりのトルクが非常に細い。この回転
域に差しかかると極端に加速が鈍るため、とくにAT車の場
合は滅速に注意を払う必要がある。この試験中でその現象 Q BPは青白のフIンスの始点 4縞模様のフェンスの始点あた
^あたり（写真)。ブレーキング ^りから、アクセルオフで減速
が表れやすいのは第5コーナーと最終コーナー。第5コー
と同時にターンイン。2速まで落とし すると同時にターンイン（写真)。3
ナーは 2 速まで落と 1/T 曲がるべきだが、 滅速が中途半端 たらアクセル全闋で立ち上がろう。 速100km/h以上で曲がろう。
な形で終わると、3速のまま回転数がその回転域に留まっ
てしまう。最終コーナーは3速110km/h前後（4500〜
5000rpm)で曲がるのだが、少じTも滅速が過剰になること
で、やはりその回転域に留まってしまう。どちらの場合も1秒
以上のタイムロスを生むことになるので十分注意すること。
第1セクターには全開で曲がる第1コーナーがあるだけ。
単純な区間でありながら、走り方によっては0.1秒以上の夕
イムのバラつきが生じる。
第2セクターにあるPoint aの第3、第4コーナーはIC-9
やIA-7で練習したコーナーだ。攻め過ぎず無難に曲がれ
ればいい。問題の第5コーナー、上記のとおり中途半端な 曲がり方の骨子はIC-9やIA-
滅速は避けたい。もし3速に留まってしまったら、急遽追加 7とまったく間じ。青と白に逾り分
けられたフェンスの境のあたりで、
でブレーキを踏み、きっちりと2速まで落とそう。
ブレーキングと同時にターンイン。
第3セクター、Point bの抜け方には注意点がある。ふた 減速目標は3速120km / hぐら
通りの抜け方を紹介L/Cいるが、どちらの方法を採るにせよ、 いだ。その後はアクセル全開で
ステアリングを左に切り鋏ける。
第8コーナーのCP付近で4速160km/h出すこと。これ
ただしここでの一邃のコーナリ
がふたつの方法で共通する重要ポイントだ。 ングの*さは、輅合タイムの速さ
第4セクター、ストレート終端付近の左カーブで必ずイン にはそれほど貢献しない。第3コ
ーナに対してオーバースピードで
をキープすること。もちろんこれはPoint cの第10コーナー
あることが分かれば、迷わず減速
を意識してのことだ。最終コーナーの注意点は前述のとお すべき。箱局ほどほどに速い走
り。ブレーキングには細心の注意を払おう。 りであれば十分だ。

86
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2nd Section
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License S

ここに至るまで顆調に車速を BPは50m表示看板のあた 0^.

伸ばした場合、全開のままでは p0；nt K) り。進入時は無理に段差に乗り (Point 1
Point bを抜けることはできない。 V1 上げなくてよい。ブレーキングと V -1w ^
どこかで1回アクセルオフを揷 同時にターンインをM始して、3
む。どこで挿むべきかがW題に 速105km/h前後まで速度を
なる。選択肢はふたつ。全開で fとしマ*曲がる(写亨、
も曲がれる第7コーナーで、あえf7^ 以上のようにとくに難しいテ！ ^
てそこで撢んで減速じrおく方法 クニックを必栗とするコ-ナ-□Bpr^
がひとつ。もうひとつは第7コー ではないが、車速のコントロ- ^
ルだけは正確に行なうこと。こ
ナ—は全開で抜け、第8コーナ
-でアクセルオフを择む方法た_ こでわずかにでも酬に減速し
後者の方が難しいがタイムは て、90km/h台まで落としてし
微妙に速くなる。なお、デモは安 まうと、タイムが劇的に運くなる
全な前者を使用している。

87
License S

ラグナ•セカ•スピードウェイ
f 1:13.400 f 1:16.000 I 1:23.000

Dodge VIPER GTS-R Team Oreca/FR/723ps )

自欏セクタータイム
Sector 10:23.6秒台

Sector2 0：41 秒台
Sector3 0：57 秒台

ラグナ.セカのコーナーの多くは、コーナー前半で級く、
後半でタイト。•これはオーバーステア気味のクルマでなけれ
ば速く曲がれない形状だ。この形状に該当するのが第2、
第3、第4、第9、最終コーナー。これらのコーナーを曲がる
ときは、必ず進入に気を配ること。少し早めにターンインし、
直後にブレーキングを行なう。ただし第4、第9コーナーで
は、その手順が逆になる。
4のコークスクリューとPoint cの最終コーナーを速く抜け
ることは追求しない。教習車の扱いの難しさもあって、スピ
ンやコースアウトを防ぐことですら雛しいコーナーだからだ。
停止しないで抜けられれば良い。そこでの遅れを、ほかのコ
ーナーを攻めて取り戻す。もちろん、上記の2コーナーもき
ちんと攻められれば、総合タイムが飛躍的に短縮されること
は間違いない。
第1セクターの目標セクタータイムは非常に厳しく股定し
た。この目標を達成するためには、第2、第3コーナーのコ
ーナリングの完成度とともに、第1コーナの立ち上がりの完
成度を高めなければならない。
第2セクターは第4コーナーを抜けたあとが、ほぼ全開区
間となる。Point bではブレーキを踏まないようにしたい。
第3セクター以降、コークスクリューを筆頭に難所が連続
する。コークスクリューを安全に抜けるためには、とにかくブ
レーキングをためらわないこと。当たり前ではあるが、しっか
りと覚えておこう。5の第8コーナーはできれば攻めたい。
パーシャルを用いて、慎重にアクセルを全開にする機会を
うかがおう。
第4セクター、6の第9コーナーはブレーキングの目印が
少し速くにあるので憤れが必要だ。最終コーナーは、例えそ
こまでコースアウトせずにきても、ここで失敗するとすベて
が台無しになってしまう。安全に通過しよう。
 2nd Section
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S-License

【3】の看板を目印にブレーキン
グ、【2】の看板を目印にターンイ
ン。基本的に2速のまま抜けた
Point C
いが、1速に落ちてもよい。立ち
上がりはパーシャルで憤重にシ
フトアップさせること。
わずかな操作の狂いで籣単に
コースアウトしてしまう難しいコ
ーナーだ。上記の目印は参考程
度に扱い、すべての操作を早め
に行なうつもりでちょうどいいか
もしれない。とにかく速さに心を
奪われず、安全にコーナリングす
ることを第一としよう。

89
License S

^3-8
タヒチ•メイズ
! 2:03.000 f 2:07.000 Y 2:20.000

0 MITSUBISHI LANCER Evo.龍LY CAR '99/4WD/467ds^

B極セクタータイム

Sector 1 0:34 秒台
Sector2 1:10 秒台
Sector^ 1:44 秒台

ヘアビンに次ぐヘアビン、タヒチ•メイズの最大の特®は
ヘアビンコーナーの圧倒的な多さにあるだろう。速いドリフ
卜を習得じTいれば、半グリップ走法で曲がる場合に比べ
て、各ヘアビンで1秒以上タイムが縮まる。コース上にヘア
ビンは全部で9力所あるので、速いドリフトを習得していれ
ば、総合タイムは9秒以上速くなるということだ。ブロンズタ
イムとシルバータイムの棰端な開きは、ドリフトを習得じてい
るかいないかの差を反映したものと解釈できるだろう。速い
ドリフトを習得するには旧-2を活用するとよい。毎回ゴール
ドタイムでその試験に合格するぐらいまで練習UTおこう。
第1セクターは、第1コーナーでもややタイム差が生じる。
ラインをイン側に寄せることが、タイムを縮めるコツである。
基本的に第1コーナーや、2の第7コーナー、Point cのよ
うな長い中速コーナーは、半グリップ走法で対応するとよ
いだろう。第5コーナーは少し長めにアクセルオフを挿んで、
軽めのドリフトで曲がるとよい。
第2セクターの問題はPoint aの連続ヘアビン。コーナー
の半径が大きめなので、 早目にドリフトさせると失敗しやす
い。場合によっては半グリップ走法で曲がってもよいだろう。
この連続ヘアビンから抜けてストレートに乗る直前で、1分 コース上のヘアビンをまとめて
未満のタイムを出すことを目播としよう。
第3セクターには4連統のヘアピンがある。最後のヘア
Point aとした。ドリフトで抜ける
ので、BPやコーナリングスピード
を細かく定めることは無意味。た
• Point a
ビンでの立ち上がりには気をつけたい。早い段階で安定し だ、どうすれば速く曲がれるかは、
た加速を得るよう、細心のドリフトコントロールが必要。 共通する部分がある。
まずCPをフェンスM近に取る
第4セクターにある最終コーナーは全開で走る。直前の
こと。CPに至るまでのライン取
コーナーでは、派手なドリフトは控えよう。 りは多少パラついても問題ない。
余談になるが、ヘアビンごとにテールをぶつける、ゲーム 脱出時に素早く 2速にシフトァ
ップすること。そのために早い段
ならではの攻略法も極めて有効。ドリフトを習得していなく 階で、車体をコーナー脱出方向
ても2分を切ることすらできるだろう。 に向かせることが靈矍だ。立ち
上がりこそが最も重*なのだ。
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2nd Section
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License S

直前までアクセル全闋で車速 非常に長い中*コーナー。ま
が伸びているため、非常に曲が ず進入時に注意がある。直前に
りにくい0ここでフXンスと衝突 ジャンビングスポットがあるので、
すると、それだけで1秒以上運 ブレーキングが運れがちになる
れてしまう。ここはストレートの一 のだ。ジャンプ中からブレーキを
部ではなく、明確にコーナーとし 踏み、ターンイン開始地点を過
て捉えた方がいいだろう。 ぎてもそのまま2速に落ちるま
半グリップ走法で抜けるので、 で減速し繞ける。もちろん真つ
ブレーキングで挙動を乱さない 直ぐジャンプできないと挙動を
よう、直鎳的な進入ラインを確 大幅にaしてしまう。
保しなければならない（写真)。 コーナリング自体は、半グリッ
ブレーキングはできれば4速の プ走法で行なう。2速の範囲で
範囲に留めたいが、安全に3速 曲がれればベスト、1速に落ちて
まで落とじても臬いだろう。 も間題はない。

91
License S

^3-9
口ーマ•ナ仆
51:28.500 51:32.000 J 1:38.000

1全開では曲がれない。アクセ 〇ターンインは最初の右カープ
[[□Alfa Romeo155 Touring Car/4WD/552ps ) 1ルオフで200km/h前後に ―にある看板を自印に。シケイ
減速じT曲がりたい。滅速開始地点 ンの進入は4速160km/h、脱出
はかなり手前になる(写真)》 は3速120km/hを目標にしよう。
目標セクタータイム
Sector 1 0:19 秒台
SectorZ 0:43 秒台
Sector3 1:00 秒台
この試験の難しさはS-4の雛しさと似ている。コーナリン
グの完成度を高めることで、大幅なタイム短縮を期待でき
るような特別なコーナーはなく、すべてのコーナー、すべての
区間で万通なく速いことが求められるのだ。
AT車でハードなブレーキングを行なうと、シフトダウンが
遅れることがよくある。基本的な対策は旧-5の解説を参照
してほしい。MT車でシフトダウンするタイミングで、数回に
分けてブレーキを踏むと良いだろう。
第1セクターは非常に難易度の高い区間だ。第1コーナ
一はインベタ、4速170km/h前後をバーシャルでキープ
じて曲がる。必ず脱出をイン側に寄せよう。第2コーナーで
わずかにアクセルを戻すとPoint aが曲がりやすくなる。
Point aに続いて、第3コーナーと第4コーナーの縁石を確
実に踏みたい。逆に第5コーナーの綠石は踏まず、第6コ
—ナーに備えてラインをアウト側に寄せておこう。
第2セクター、2の第6コーナーでは特殊な滅速方法も •■ナーのイン側の緣石を踏めるラ
インが描ければ上出来だ。
有効。アクセルは全開のままわずかにブレーキを踏む。これ
で車速をほとんど失わずに、車体を旋回させることができ
る。ストレート上の最初の横断歩道に差しかかった時点で
210km/h以上出すことを目標にしよう。第7コーナーを曲 S-6のPoint bとクリア方法
がったら、すぐに3の第8コーナーのためのブレーキングを が似ている。全開のままでは走
破できないので、どこかでアクセ
行なうと安全だ。4の第9コーナーの曲がり方にはいろいろ
ルを戻すのだが、どこで戻すか
なバリエーションがある。最も安全なのはターンインのまえ が貢要だ。
にブレーキングを済ませておく方法だ。 解答のひとつは、第3コーナ
一でアクセルを戻すということ。
第3セクターは、ほぼ全開区間。とはいえ第11コーナーと CPを取るときに190km / h台
第12コーナーはアクセルを少し戻す。それぞれ170km/h に抑えることを目標にする。もち
前後、190km/h前後をコーナリングスピードとしたい。 ろん車速をそれ以下に落として
はならない0
第4セクターは、最終コーナーの立ち上がり次第でかな なお、第2コーナーでは*石
りのタイム差が生まれる。アクセルを全開にするタイミング に乗り上げないように。車体が
跳ねて操作しづ6 くなるからだ。
を焦らないよう気をつけたい。
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2nd Section
License Guide

License S

タイム短縮に極嫌に貢献する ヘアビン同様、この最終コー 产
コーナ-はない、と記したが'こPoint D ナ-もタイムを大きく左右する。J/\J\ Pojnt
こと最終コ-ナ-は例外。ライ bpの目印は最初の右力-ブ表Ct^\2> ^u,,u w
ンをコンハ•クトにまとめて、税出 示看板のあたり(写真)。ほぼ同
速度を高めることで、タイムを大 時にターンイン、2速まで落とす。
幅に短縮できる。 コーナリング中tt/く一ぐ'ヤノレで2 ■
進入時のラインはインに寄-... 速90km / h前後をキープする
fen
てなけれはOK BPの目印はM略窃^^^^ で乂 コ-ス幅を目—杯利用してクリ■
初の左力-フ表示看板コ-ナ アしたい全開にするタイミングBaiffiyP
リンクスヒートは2速80km/h ^ は憤重にコ-ナ-半径が小さ
前後なるへく1速には落とさ%. いので間遠えやすいか、このコ
ないようにもちろんコース幅 ーナ-はむしろ180度ターンに
を一杯に使ってコーナリンクて^ r 近い奴角」-.卜て.い：.，，:’:_’•'，

93
License S

^3)-io
アプリコット•ヒノレ
Y 1:08.900 f 1:12.000 Y 1：17.000

目標セクタータイム
Sector 1 0:15 秒台
Sector2 0:34 秒台
Sector^ 0:49 秒台

この試験で速いタイムを出すコツは、攻めれば難所とな
るコーナーを果敢に攻めること。その候補はふたつ、Point
aの第5コーナーとPoint cのシケインだ。成功すればそれ
ぞれ第2セクター、第4セクターのタイムが極端に縮まる。
その分ほかのセクターで無理する必要がなくなるわけだ。
後述のPoint aとPoint cの解説は、それぞれギリギリまで
攻めた場合のものだが、得手不得手に合わせて、自分なり
の攻めを作り上げてほしい。
教習車のGT-0NEを扱ううえで、低速ギア時のアクセル
ワークには注意しよう。1速や2速のときはバーシャルを用
いてグリップを確保しつつシフトアップすること。
第1セクターのタイムはバラつきやすい。すべては第1、
第2コーナーの曲がり方にある。なるべくイン側に寄ったラ
イン取りを心がけたし、。第3コーナーのターンインはかなり
手前から。イン側縁石の直前でわずかにブレーキングじて
〇基本的に全闋のままで行ける。
急激に車体の向きを変えよう。コーナリングスピードは ム車速は180km/h以上を目
160km / h以上であればよい。 指したい。緣石への乗り上げが深い
ほど、Point aの抜け方が楽になる。
第2セクター、Point aの第5コーナーを攻めずに安全に
抜ける場合は、直前でブレーキングするとよい。3速
150km / h以上で曲がれば十分だ。 アブリコット•ヒル最大の» ^
第3セクターは、3のヘアビンのみが問題だ。立ち上がり 所。まず2の第4コーナーで深 Point
く»石に乗り上げる必粟がある。 \J
でバーシャルを用いてシフトアップ時のタイヤの空転を防
そしてイン側の緣石終端を過ぎ
がないと、下手すれば1秒以上タイムが遅れてしまう。 るまでに、第5コーナーのCPの
第4セクター、Point cのシケインを攻めない場合は、直 方向へ車体を向かせておき(写
真)、緣石をバスしたに夕一
前で安全にブレーキングして120km/h以上で抜ければ
ンインする。 イン側緣石にはな
よい。少し欲張って、バーシャルを用いて150km/h以上 るべく深く乗り上げ、乗っている
をキープしても大丈夫だ。そじT最終コーナーは、CPを奥 あいだのステアリング操作は多
少控えること。コーナリングスビ
に取るのがポイントだが、曲がりきれないと感じたら素直に ードは最低でも170km/h前
アクセルオフを揷むこと。4速のまま曲がり切れれば上出来 後、なるべく180km/h以上は
と首えるだろう。 出したい。
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2nd Section
License Guide

License S

:Rい中速コーナー。なるべく シケインの進入時に縁石にど
コーナー奧までブレーキングを
我慢するのが理想だが、そこま
Point b
こまで深く乗り上げられるか、そ
してどこからコースアウトと判定
Point C
で無理はしなくていい。それより されるか十分に体得しておくこ
も確実にインベタのラインをキ と。とくに進入時にギリギリまで
ープすること。コーナリングスビ 攻める必栗があるからだ。
ードは170km / h以上をキープ 進入まえに少しアクセルを戻
する。脱出時は、どこからアクセ して車速を調整する。縑石に深
ルを全Mにするかが問題。その く榮り上げ、CPに付く瞬Wにス
タイミングをItる目印としては、 テアリングを切り返す。それと同
写真の左纗に写っている一本の 時に、アクセルを全明にしたまま
木がいい。これが画面上に飛び 少しブレーキを»む。うまくいけ
込んでくるのに合わせて全開に ば170km / h以上をキープした
すると良いだろう。 まま曲がることができる。

95
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

チューニングにおける考え方
ここからはチューニングとセッティングの概念から、チューニングパーツの解K、セッティング法と、パーツごとに細かく
解脫1/Tいく。まずはチューニングに関する基礎概念から脱明しよう。

11チューニングとは自分にあつたクルマにすること

チューニングとは、元々「調整する•合わせる」などの意 Normal I
味を持つ首葉である。それが、ことクルマのチューニングに
ノーマル車はスピードこそ出ないも
なると、「チューニング=速いクルマにすること」という意味 のの、その乘りやすさが魅力。ノー
にとらえられてしまうことが多い。しかし、それは大きな間違 マルの状態でドライブした方が、そ
のクルマの持ち味が良く出るため、
いだ。チューニングによって足かせとなっている要素を取り
新車を購入したらまずノーマルで使
除き、そのクルマ以上のポテンシャルを引き出1/Tやるとい つてみるといい。
う意味ではあながち間違いでもないが、それはイコール、夕
ーボを装着することだったりマフラーを大径のものに交換
Tuned |
するという意味ではない。パワーを上げるのがチューニング
ではなく、チューニングの目的はドライバーである自分のク
同じ車種でもチューニングのしかた
ルマを作り上げることにあるのだ。おそらくほとんどの人は によってそのマシン特性はいくらで
ノーマルカーをドライブl/てみて少なからず不満を持つだろ も変わる。セッティングも同様だ。
それがチューニングの奥深さであ
う。その不満を追求し、改善していくことこそが本来のチュ り、本作の最大の醍醐味である。
一ニングのあり方である。 ぜひ堪能じrほしい。

|2フル装備が必ずしも最強ではない

従来のレースゲームにもチューニングという要索が入った
ものは存在したが、それには必ず「最強仕様」というものが
存在した。しかし本作に限って言えばそういう最強仕様は存
在しない。rGT2jでは実車と同様にパワーの出るパーツを装
着すれば、セッティングであったり操作の難しさであったりと、
それなりのリスクがつきまとう。そういう意味でも' チューニン
グハ•ーツを付ければ速くなるという概念はまったく当てはまら
ない。もちろん高価なパーツをすべて装着すれば速いクルチュ-ニングパ-ッを付ければ速くなるとぃぅ概念は*ったく当てはま6ない。
マの原形は出来上がるが、完成されたとは首えないのだ。

|3パワーを上げればドライブは難しくなる

大半の人はまずパワーアップという方向性でチューニング
を考えるだろう。しかし、パワーを上げれば上げるほどドライ
ビングは難しくなるということを頭に入れておいてほしい。パ
ワーが上がると、それだけ絶対車速も速くなるためブレーキ
ングポイントがより手前になるほか、コーナリングラインもシ
ビアになる。加えてクルマの姿勢も乱れやすくなるため、そ
れなりに運転技術がある人でない限り、満足に乗りこなせな
エンジンパワーを大きく上げること バワーを上げただけでガラリと走行
いだろう。とくに、2WD車はクルマの動きがシビアになる度
は、それほど雛しいことではない。 特性が変わることもある。ドライバー
合いがBいため、大バワー車を操るときは注意したい。 WBは操れるかどうかだ。 がそれに対応できなければいけない。

98
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section

Tuning

14クルマの動きを理解しよう

クルマの動きは、大まかには右図のように3系統の動き
で成り立っている。ヨーイング(ヨー角)、ローリング(ロール
角）、ピッチング(ビッチ角）の3系統だが、チューニング&セ
ッティングを行なっていくうえで大切になってくるのが、この
3つの動きをどう制御できるかだ。右図を見てもらえればわ
かるように、基本的にヨーイング以外はサスペンションのス
トロークによって発生する動きである。ということは、いかに
サスセッティングが挙動に影響を与えるかがわかるだろう。
このなかで最もクルマの搡作性に影響を与えるのがロー
リングだ。よく自動車番組などで「口ールする」という首葉
を聞いたことがあるだろう。具体的には、クルマがコーナー
リングの際に遠心力によって左右に傾くことを言う。ロール
が大きくなると挙動が乱れやすくなるばかりか、ステアリン
グレスポンスも悪化するため、タイヤが限界を超えると姿勢
を安定させるのが非常に困難になり危険な状態になる。ス
ポーツドライブをするなら、できることならロールは最小限
に抑えたいところだ。また、口ールに限らず、こういった動
きはできる限り小さくしていったほうが搡作性は良くなる。

|5チューニンクの第一歩は目的をハツキリさせること
漠然とチューニングしたいといっても、目的をハッキリさせな 加速を良くしたい！
いと何をどうしていいのかわからなくなる。例えば口ールをも
っと抑えたいとか、加速を良くしたい、あるいはアンダーステア
を小さくしたいなど、とにかく目的を持つことが先決である。そ
じてその目的を連成させるにはどうすればいいのかを考える。
とりあえずパーツを貢っておくのではなぐ目的に合ったパー
ツ購入なりセッティングなりをしていかないと一向にスキルア
ップは図れない。まずは知識と経験を積むことが重要なのだ。

|6『GT』をより深く楽しむにはメカの知班は不可欠

チューニングとセッティングを楽しむな6、必然的にクルマ
に関するスキルを上げることが必要になる。売っているパーツ
の役割を理解じT、初めてそのパーツを装着することに意味
0 El P E1
が生まれる。次ページから始まるパーツ解脱でパーツの役割
を知り、続くセッティングガイドでセッティングを実践してみて
パーツもいろいろと売っているが、 〇 ® i.i
何がどういう役割かを知るだけでも
ほしい。そこから本当のr«3T2jの面白さが見えてくるはずだ。 楽しみの幅が広がるはず。

99
3rd Section
Tuning Guide
Tuning
クルマの構造を知る
各バ-ッ解脱に入るまえに、クルマの全体的なメカニズムを勉強しておく必鬌がある。ここでは、クルマのどこに何があ
り、それはどういう役割を担っているのかを簡単に解脱ばいく。
下のイラストは一般的なFR車の透視図、右ページのイ
ラストは上がシャーシ上面図、下が側面図である。こうし
てみると、非常に複雑なメカニズムに思えるかもしれない
が、複雑なのは個々のメカ構造であり、クルマの基本構造
はそれほど複雑なものではない。メカニカルな部分を大
雑把に分類すると、エンジン、マフラーなどの「エンジング
ループ（動力系)」、トランスミッション、プロべラシャフト'
ディファレンシャル、ドライブシャフトといった「ドライブトレ
イン（駆動系)」のふたつに分けられ、それらがシャーシに
搭載されているのだ。もちろん、それら以外にも路面から
のショックを吸収し走行時の安定性を保つサスペンション
や、シート、インパネといったインテリア（内装)、そしてポ
ディ周りであるエクステリア（外装）も搭載される。そうして
クルマは完成するわけだ。右ページのイラストを見てもわ
かるが、バイクなどの2輪車でも、各タイヤにそれぞれサス
ペンションやブレーキが付いているように、タイヤが4つ
あるクルマも、それぞれのタイヤにひとつずつサスベンシ
ョンとブレーキが装着されている。
動力の伝達経路を見てみると、エンジンから出力された
動力は、クラッチを経てトランスミッションで滅速され、ブ
口べラシャフトに伝えられる（FF、MR、RRはプロべラシ
ャフトを持たない)。その後デイファレンシャルギヤからド
ライブシャフトへと伝わり、最終的にタイヤを駆動するとい
う仕組み。これらの伝達経路は4WDになるともっと複雑
化するものの、2WD車であれば、その構造はいたってシン
ブルなのである。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

シャーシ上面团

101
3rd Section
Tuning Guide
Tuning
マフラ_•エアクiノーナー
ここではチューンの基本とも首えるマフラー、そして目立たないが意外と重要な役割を果たすエアクリーナの構造を解
説する。これを読めば、マフラーが単なる搶気ガスの出口ではないことがわかるはずだ。
|排気ガスの浄化と消音がマフラーの役目
エンジン内部で燃焼した混合気は、シリンダからエキゾ
ーストマニホールドとエキゾーストハ•イプを経て、最終的に
マフラーを通って排気ガスとじr大気中に放出される。しか
し、エンジンから送り出される排気ガスは非常に高温かつ
高圧。しかも一定の圧力で排出されるわけではなぐ排気
バルブが開くタイミングで脈動を伴っているため、そのまま
大気中に放出すると非常に大きな騒音になってしまう。それ
を緩和するのがマフラーの大きな役目である。また、排気
ガスの浄化もマフラーの役割のひとつ。排気ガスを、途中
の触媒コンバーターを通すことで、有害な一酸化炭素、炭
マフラーの橘進
102
化水索、窒素酸化物を浄化。このあとサイレンサー部分
(タイコとも呼ばれる)で圧力が下げられるわけだが、そのた
めにタイコ内部にはいくつも仕切りが股けてある。これがモ
ータースポーツ用途では排気抵抗となり、エンジンパワーを
低下させてしまうため、仕切りを取り払い、消音効果を播牲
にじr排気効率を上げたストレートマフラーを装着するのだ。
さて、チューンの定番とも首えるマフラーだが、径を大き
くすれば当然、排気ガスの抜けは良くなる。しかし、NAエ
ンジンの場合はシリンダ内の負圧によって混合気を吸い込
むだけなので、排気側の抜けが良過ぎるとトルクの低下を
招くなどの副作用があるため、必ずしも大径マフラーが良
いというわけではない。しかし、ターボ車の場合はタービン
で空気を過給じぐいるため、径の大きな抜けの良いマフラー
を装着すると、効果的にパワーアップを図ることができる。
 Tuning

■エアクリーナーの役自

エアクリーナーとは、エンジンに空気を取り込む際に、埃
などの異物を取り除き、エンジン内部を保護する働きを持つ
ている。スポーツタイプのマフラーは、その基本構造にこそ
ノーマルと大差はないものの、吸人した空気がエアクリーナ
一を通過するときの通気抵抗を小さくし、スロットルレスボン
スを向上させることが大きな狙いだ。主な種類とじrは、フイ
ルターを交換するタイプとエアクリーナーの本体ごと交換す
るタイプがあるが、フイルターをスポーツタイプに交換するだ
けで、約2割もの通気抵抗が軽滅できるという。さらに、フイ
ルターには湿式と乾式があり、それぞれ湿式は異物吸着性
が、乾式は通気性に優れている。
とはいえ、本作ではエアクリーナーはマフラーとセットで自
動的に交換してくれるため、とくに意識する必要はないだろう。

Muffler & Air Cleaner

■ Sportsスポ-ッ ターボチューンの入門に最適

純正形状のスポーツタイプ•エアクリーナーと、排気高率を がアップする。装着によるパワーアップはだいたい7ps程度
上げたスポーツ走行用マフラーとの組み合わせ。ターボチュ だが、値段が18万Cr前後と安いため、装着じTおいて損は
ーンにも向いているほか、NAエンジンでは高回転域のトルク ない。装着するだけで高回転域のトルクアップが可能だ。

■ Semi Racingセミレ-シング 大排m置のターボ車、大容置タービン車に

スポーツマフラーよりもさらに排気効率をアップさせたも ルターに用いた競技用のエアクリーナーも装着されるため、
ので、とくに高回転域でのエンジン効率を優先させた設計 吸気•排気ともに高効率化が図れる。ターゲットとなるのは
になっている。ノーマルやスポーツマフラーと比べても高回 大排気量のターボ車と、タービンキットステージ2~3程度
転域のレスポンスは抜群だ。また、ウレタンスポンジをフイ の、比較的大きめのタービンを装着したターボ車だ。

■ Racingレ-シング ピークパワーを求めるなら必須の純レース用マフラー

セミレーシングよりもさらに吸入効率を向上させたエアフ
アンネル付きレース専用エアクリーナーと、さらに抜けを良
くした大径ストレートマフラーの組み合わせ。ピークパワー
重視のチューニングエンジンに適し、また高回転域を常用
するレーシングマシン用に開発されたマフラーだ。ターゲッ
卜となるのは、大排気置のターボ車、タービンキットのステ
-ジ4などを装着しているクルマなど。ただし、このマフラ
一を装着すると高回転域のパワーは上昇するものの、低回
転域でのトルクが激滅するため、エンジン特性とギア比、
あるいは自分のドライビングスタイルなど、総合的に考處し
ていく必要がある。非力なエンジンに装着じTも、それに見
合った効果は絶対に得られないだろう。

103
3rd Section
Tuning Guide
Tuning
ブレーキ
S
いく6エンジンパワー 上げてクルマを*く走らせても、コーナーではクルマを诚*させる必•がある。その**を司る
のがブレーキだ。ここではブレーキが働く*理と構造について籣皐に解 しよう。
運動エネルギーを熱エネルギーに変換するブレーキ
例えば自転車に乗ってブレーキをかけたあと、リムやブレ
ーキパッドを触ると温かくなっているはず。これはブレーキ
がブレーキパッドをリムに押し付けることで摩擦熱を発生さ
せ、運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、その熱エネ
ルギーを吸収、発散させることで自転車を制動してくれてい
るからである。つまり、ブレーキはスピードを落とすものとい
うよりも、運動エネルギーを熱エネルギーに変換するもの
だと思ってほしい。
ではクルマのブレーキ構造を見ていこう。下の図は一般
的なクルマに使用されるディスクブレーキの全体図とブレー
キキャリパーの内部を表わしたものだ。ドライパーがブレーキ
ペダルを踏むことによって生じた圧力は、その圧力を油圧に
変換するブレーキマスターシリンダを経てブレーキフルードと
呼ばれるオイルに伝達される。そじこその圧力はブレーキフ
104
R
ルードを経由じrブレーキキャリパー内のブレーキパッドを押
し付け、そのパッドがタイヤとともに回転u■いるブレーキロ
ーターと接触ur制動をかけるという仕組みだ。このディスク
ブレーキも先の自転車のブレーキと原理は全く同じで、金属
製のブレーキパッドとディスクローターのあいだに摩擦熱を発
生させ、走行中のクルマが持つ大量の運動エネルギーを熱
エネルギーに変えているわけだ。つまり、よりブレーキの効き
を良くするためには、いち早く運動エネルギーを熱に変換し、
発散させる必要が出てくる。それを実現するために、各自動
車メーカーでは冷却効率が高いベンチレーテッドディスクを
用いたり、より大径のディスクローターを使用したり、あるい
はより強い力でブレーキパッドを口ーターに接触させるため、
ポッド数を增やすなどじrいる。いくらパワーを上げて速く走
れたところで、止まれなければ意味がない。
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3rd Section

Tuning

ディスクブレーキ
現在、最もポピュラーなブレーキシステム

現在、自動車に使われているほとんどブレーキが、このデ
ィスクブレーキである。このシステムは、左ページのイラスト
のように、タイヤとともに回転するブレーキローターに、油圧
で作動するビストンでブレーキパッドを押し付けて制動させ
る方式だ。左ページのイラストのブレーキは、向かい合った
ビストンがブレーキローターをはさみ込むタイプで、このよう
な構造を持ったディスクブレーキを「固定キヤリパー対向4ポ
ット（ピストン)型」と呼び、このほかにポット数を增やした6
ボット型、ビストンがひとつでキヤリパーがスライドしてディス
クを締めつけ•g■フローティングキヤリパーシングルビストン型」
など、同じディスクブレーキでもその種類は多い。
また、ブレーキローターにも、ソリッドディスクとベンチレ
ーテッドディスクの2種類がある。ソリッドディスクは1枚の
鉄の板で、非常にシンプルな作りをじrいるのが特徴。普
通車の大半は、このソリッドディスクが採用されており、な
かには冷却効率向上と水に濡れても安定した効きを実現
するために、ディスクローター表面に穴を開けたタイプもあ
る。対するベンチレーテッドディスクは、2枚のディスクのあ
いだに隙間を設けて張り合わせたタイプで、放熱性に優れ ータースポーツ最高峰のF1でもベンチレーテッドディスク
ている。そのため、ブレーキを駆使しても常にブレーキの効 が採用されているが、素材が特殊で、表面温度が上がると
きが安定じrおり、高性能スポーッカーによく採用されてい 極めて高い摩擦係数を示すカーボンをブレーキローターに
る。ちなみにレーシングカーは必ずこのタイプだ。さらにモ 使用じrいる。

ソリッドディスク ベンチレーテッドディスク

1枚板のシンプルなソリ 2枚のディスクのあいだ
ッドディスク。モータース に通気口があるため、
ボーツ用途になるとや 極めて冷却効率が高
やつらいが、普通自動車 い。モータースポーツ用
での用途であれば十分 途では空気を送るなど
な性能を持っている。 して強制冷却をじ いる r
ちようど、オートバイがこ ものもある。それだけブ
のタイプだ。 レーキは重*なのだ。

105
Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

ドラムブレーキ
自転車でもおなじみのブレーキシステム

いまではほとんど見ることはなくなったが、ひと昔まえま
ではフロントがディスクブレーキ、リヤがドラムブレーキとい
う構成のクルマが存在した。もちろん、昔は4輪すべてが
ドラムブレーキのクルマもあったほどだ。
このドラムブレーキ、形状はやや違うが、基本的に同じ原
理のブレーキが自転車(俗に首うママチャリ）のリヤブレー
キによく採用されているので、 どんなものかはだいたい想像
できるだろう。下図がその構造だが、まずディスクブレーキ
に比べてメカニズムが複雑。制動の原理は、ドラムの中に
取り付けられた帯状のブレーキシューが、ブレーキべダルを
踏むことで広がり、タイヤとともに回転するドラム内周と接
触することで制動が行なわれる。
一見、チープなブレーキだが、ドラムの回転によってさら
にブレーキシューがドラムに食い込み、制動力を大きくする
というサーボ効果と呼ばれる優れた点がある。加えて、制
動力そのものはディスクブレーキに比べてもそれほど劣って
いるわけではないのだ。では、なぜいまあまり使われなくな
ったのか？それはブレーキシューとドラムの接触面がブレ
ーキ内部にあるため、放熱効果が悪く、接触面が焼けて制
動力が低下するフェード現象が発生しやすいからだ。その
ため、確実な制動が必要なフロントにはより信頼性の高い
ディスクブレーキが採用されるようになっていったのである。

106
 smo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

■Sport Brake kit スポーツブレーキキット より強力なストッビングパワーを発揮

ゲーム中は、いくらブレーキを酷使してもフエードするとい
Normal
うことはないが、一応その耐フエード性まで考慮され、より
強力で安定したストッピングパワーを発揮できるブレーキシ
ステムがこのスポーツブレーキキットである。このキットはブ
レーキローターを交換したり、キヤリパーのポット数を增や
したりせず、単純にカーボンメタリックのブレーキパッドを組
み込んだだけのもの。ブレーキ踏み始めの初期制動力はノ
ーマル時と比べると大きく向上する。また、ゲーム中に体感 まずはノーマル。エンジンをそれほど高出力にしない限り、ブレーキはノーマ
できることはまずないと思われるが、ブレーキフルードをより ルでも十分使える。このテストでもそれほど悪くはないが……。
高性能なD0T5に交換じrくれるため、実車であればブレー
キのタッチから効き方、 すべてがガラリと変わるはず。
右にノーマルとスポーツブレーキキットを組み込んだ場合
の制動力を比べてみた。マシンテストの「0-400m計測」で
両者同じ位置からフルブレーキングし、完全停止した塌所
を比較したものだ。停止位置はセッティングや車重によつ
てある程度前後するが、一応スポーツブレーキキットの性能
の目安にはなるはず。参考にしてほしい。 次にスポーツブレーキキットを粗み込んで挑戦。まったく同じ位■からブレー
キングしたが、 かなり手前で停止することができた。

■Brake Balance Controllerブレーキパランスコントロ-ラ- 滅速時の挙動をコントロール

普通に走るだけならあまり必要性は感じないが、コーナー
を限界まで攻め込むとなると、不可欠とも®えるのがブレ
ーキバランスコントローラーである。要は、前後のブレーキ
バランス（効き具合）を調整するためのパーツで、これを装
着することにより、滅速時の举動特性を自在にコントロール
することができる。
まず、フロント寄り（フロントの効きがリヤよりも大）にした
場合、滅速はフロント荷重を発生させるため、直線でのブ
レーキングは確かに抜群の制動力を発揮する。ただし、フ
ロントの効きが強過ぎるとターンイン時のブレーキングでア
ンダーステアを誘発しやすくなる。逆にリヤ寄りにした場合
は、ブレーキングではリヤ荷重が小さくなるため、直線での
制動力はそれほど高くはならず、コーナー進入ではオーバー
ステア傾向になりやすい。とは首え、必ず前後の効きに差を
付けなければならないというわけではなぐフロント、リヤを同
じ効き方に股定1/T全体の効き具合だけ調整UTもいい。

107
Tuning
エンジン
クルマの運勦性觴を大きく左右するエンジン。それは大きく分けてレシプロエンジンと口ータリーエンジンに分類される。
K r
ここでは、それらエンジンのメカニズムを中心に解 じ いく。
|爆発エネルギーを回転力にする
クルマの動力源として古くから使用されているエンジン。
昨今ではモーターとエンジンの両方を搭載したハイブリット
カーが各メーカーからリリースされ始めているが、やはり主
流はエンジンである。エンジンは主に、ガソリンと空気を混
ぜた混合気をシリンダー内で爆発させ、その爆発エネルギ
一を回転力に変える働きをしているに過ぎず、原理そのも
のは非常に単純なものだ。
エンジンには大きく分けて、レシプロエンジンとロータリ
ーエンジンのふたつがあり、一般的なエンジンはすべてレシ
プロ方式となっている。下のイラストは直列4気筒のレシブ
ロエンジンである。そのメカニズムを簡単に説明すると、ま
ず空気がインテークマニホールドなどを経てエンジン内部
に取り込まれる。その後、霧状のガソリンと混ぜ合わされ
て混合気となり、シリンダー内で爆発、排気ガスとしてェキ
108
ゾーストマニホールドからマフラーへと転送される。シリン
ダー内では、混合気の爆発によって生じたエネルギーによ
りビストンが押し下げられ、ピストンの往復運動はクランク
シャフトで回転運動に変換される。その動力がクラッチに
よってドライブトレインに伝達、切断されるという仕組みだ。
エンジンの動力伝達において重要な役割を担うクランシャ
フトには、クランクシャフトそのものをスムーズに回転させ
るためのバランスウェイトや、エンジンを同一方向へ回し続
けるための補助を担うフライホイール、吸気•排気パルプを
作動させるカムを駆動するためのタイミングべルトなどが装
着されており、より効率良くエンジンを作動させるための
様々なノウハウが凝縮されている。
もちろん、エンジンにはここでは触れられていない多くの
機構や機能があり、実に奥深い。興味があったら専門害を
読んでみるといいだろう。
ェキゾ■■ストマニホー■»レK |
 3rd Section
Tuning Guide

Tuning

1レシプロエンジン
1 ピストンの往復運勦によって動力を得る

f
1吸気バルブ n 1
右図は4サイクルエンジン(以下4サイクル)のシリンダー
周りである。吸気バルブがカムの作動によって開き、混合
気がシリンダーへ送り込まれる。その後、点火プラグによっ
»»バルブ

1点火プラグ~
Li
て点火された混合気は、排気ガスとなり排気バルブより放
出されるわけだが、これは4サイクルならではの行程だ。
下図は各エンジンの作動行程を表わしたものだが、ビス
トンが上下するたびにバルブが開閉し、混合気の吸気、圧
『ビストン
W
縮、爆発、排気の4サイクルを繰り返して動いているのがわ
かるはず。それに対し、2サイクルエンジン(以下2サイクル）
[■シリンダー (3
ではビストンがバルブの役割を持っており、作動行程も吸
気と圧縮で1行程、爆発と排気で1行程と、全2行程で作 |コンロッド
動することが大きな特撤だ。それゆえに、クランクシャフト2
回転で1度爆発する4サイクルに対し、2サイクルは1度の
/CJ
嫌発でクランクシャフトが1回転するため、同排気置での出
力は2サイクルが勝ることになる。しかも、2サイクルは構造
が単純ゆえにコンパクトにでき、そのうえパワフルなので各方
面で使用されているのだが、何より燃焼効率の悪さが欠点。
そのため、大排気置には向いておらず、現在のグ^マは燃焼
効率の高い4サイクルが使用されているというわけだ。

[4サイクルエンジンの作動行程
Tuning Guide

Tuning

様々なエンジン形式
エンジンにも、シリンダーをどう配列するかで様々なタイプが存在する，ここではその主なものを«介しよう。

直«エンジン

シリンダーを一直線に並べたタイプで、その形状がアル
ファベットの小文字のLに似ていることから、L型とも呼ば
れている。構造が比較的シンプルなのでチューニングもし
やすく、かつてはほとんどのクルマがL型を採用じTいたが、
シリンダー数を增やすとエンジンが巨大になり過ぎるため、
最近のスポーツカーにはあまり採用されていない。現在の
主流は4つシリンダーが配列された4気筒である。

L型の各シリンダーをクランクシャフトを中心にV字型に
配置したもの。若干、構造は複雑になるものの、エンジン
の全長を短縮できるメリットがあるため、最近の高性能車に
よく使われている。かつてはL型に比べて耐久性が低ぐ
チューニングには向かない形式と首われていたが、現在で
はそれも改善され、極限までチューニングされるF1などの
モータースポーツ用途にも積極的に採用されている。

シリンダーをクランクシャフトを中心に水平に配!■したも
ので、最大のメリットは重心を低くできることにある。機構
上エンジンの櫂がどうしても広くなるため、シリンダーの内
径（ボア)を広くとり、ピストンストロークを短くした高出カエ
ンジンが多く、かつてはF1用エンジンとして採用したチー
ムもあったほどだ。国内ではスバルに、海外ではポルシェ、
フェラーリなどで採用されている。

胃露気置と

エンジンの大きさや出力の目安となる総排気置とは、シ
リンダーの総容稹のこと。排気置が大きくなると、シリンダ
-内径であるポアと、ビストンが*も上昇した地点(上死
点)から最も下降した地点(下死点)との距離、ストローク
が增える。すると一度に燃焼させるガソリン置も增え、結
果高出力にながるというわけだ。また、総排気量はピスト
ンクラウンの面積xストロークx気商数で算出できる。

110
 Tuning

様々なバルブ開閉機構
エンジンには様々なバルブ開閉機構が存在し、エンジンの性能の目安になる,：その主なものを紹介しよケ

オーバーヘッドバルブ(OHV)

現在のバルブ開閉機構の原形ともいえる形式で、バルブ
をシリンダー上面に配置し、そのバルブをクランクシャフト
に股けられたカムとブッシュロッドで作動させる。シリンダー
が長くなるとブッシュロッドも長くする必要があるうえ、バル
ブ開閉ごとにロッドを上下させることから高回転化すること
が困難で、現在では使われていない。しかし、出現当時は
優れた燃焼効率により長きに渡って使用された。

Lシングルオーバーヘッドカムシヤ7卜(SOHC)

バルブを開閉するカムシャフトをシリンダーヘッドに配置
した形式で、クランクシャフトからタイミングべルトで駆動さ
れる1本のカムシャフトで、吸気•排気の両バルブを開閉さ
せる。OHVに比べてシリンダーヘッドは複雑化するものの、
バルブの開閉がより確実になり、高回転化が可能になった。
そのため、自動車のエンジンと1/Tは広く採用され、DOHC
が登場するまでは最も一般的な形式だった。

Lダブルオーバーヘッドカムシャフト(DOHC)

SOHCまでは1本だったカムシャフトを、吸気バルブ開閉
用に1本、排気バルブ開閉用に1本の計2本にした形式。
SOHCよりもさらにバルブ開閉精度が向上するため、より高
回転化が可能になっている。ツインカムとも呼ばれることも
あり、古くは高性能スポーツカーの代名詞だったが、現在で
は最もメジャーな機構だ。さらに首えば1シリンダー内に吸
気バルブ2本、排気バルブ2本を持つのが普通である。

pj変ハルブタイミングリフトシステムとは？

4サイクルエンジンではバルブを開閉することで吸気
と排気が行なわれるが、同じ開閉タイミングとリフト置で
は、エンジンの回転差に対応しきれなくなってしまう。つ
まり、バルブはエンジンが高回転になるほどたくさんの
混合気をシリンダー内に送り込み、たくさんの排気ガス
をシリンダー内から取り出さなければならないが、それを
低回転時と同じバルブタイミング、リフト量で行なうと無
理が生じてくる。そこで、低回転時と高回転時でバルブ
の開閉タイミングおよびリフト置を変えてやり、よりスム
ーズに、かつ効率良くエンジンを作動させてやろうとい
うのが、可変バルブタイミングリフトシステムである。ホ
ンダのV-TEC、トヨタのVVT、ニッサンのNVCSなど、
多くのメーカー、エンジンで採用されており、とくに競技
用エンジンでは必須のシステムである。

111
3rd Section
Tuning Guide
Tuning
ロータリーエンジン
日本のマツダが世界に誇るエンジン形式
ロータリーエンジンとは、おむすび型のローターをハウジ
ング内で回転させて動力を得る方式のエンジンである。世
界的に見ても国内のマツダが唯一実用化しているだけだ
が、実に様々な長所がある。まず、もともと回転動力を発生
するため、レシプロエンジンのように往復運動を回転運動
に変換する必要がなぐ動力の伝達効率が良いこと。これ
はエンジン回転のスムーズさに直接関係している。また、レ
シブロエンジンに比べるとエンジン回転数あたりの点火（嫌
発）回数が多いため、小排気置ながら非常に大きな出力が
得られること。現在主流の2 ローターエンジンの排気量は、
わずか1308CCだが《そのパワーは過給を行うことで280ps
にも達する。そのうえ、構造がシンプルで部品点数が少なく、
コンパクトで輕置。ローター数を増やすことでffi単に出力を
引き上げられるなど、まさに理想的なエンジンなのである。
しかし、燃費がやや悪いという短所があり、マツダでは経
済性よりも走行性能を重視したスポーツカー(主にRX-7)
に搭載している。その歴史を見てみると、マツダが初めて
実用化に成功したのが、コスモスポーツやサバンナに搭載
した10八(491〇〇父2)と呼ばれる形式。その後、初代ルー
チェに搭載された13A(655CCX2)が登場し、力べラや初
代RX-7に搭載された12A(573ccX2)へ。その後、唯一
ユーノスコスモに搭載された20B (654cc X 3)が登場する
ものの、現在ではFC型RX-7から搭載されている13B
(654cc X 2)が主流となっている。
 Tuning

キャブレターとインジェクションシステム
エンジン内部で混合気を作り出すふたつの方法

キャブレター

エンジンは、シリンダーに送り込まれた混合気を燃焼させ
ることで動力を得るわけだが、空気とガソリンを混ぜて混
合気を作るシステムには、大きく分けてふたつの方式が存
在する。まずは古くから使用されているキャブレターのシス
テムを解説しよう。
これはスロットルバルブによって吸入された空気をベン
チュリ部分を通過させることで流速を速くし、その際発生す
る負圧を利用してガソリンを吸い上げ、霧状にして通過す
る空気と混ぜ合わせるというもの。シンプルでありながら、
空気とガソリンをうまく混ぜ合わせることが可能なので、現
在でも主に2サイクルエンジンで採用されている。しかし、
気温や高度によって空気密度が変動するため、調整を行な
わない限り常に適正な混合気を作り出すことが難しぐ自
動車で使われることは少なくなった。そこで登場したのが、
下で解説するインジェクションシステムである。

インジェクションシステム

インジェクションシステムとは、インジェクター(燃料喷射
装置)から決められた量のガソリンを嘖射し、空気と混ぜ合
わせるシステムで、環境によって性能が変化するというキャ
ブレターの弱点を見事に克服した画期的な技術である。吸
入空気置をコンビューターで計測し、それに見合った置の
ガソリンを嘖射するという仕組みだ。インジェクターはシリ
ンダーヘッドの吸気バルブのすぐそばに股けてあるため、混
合気の通過経路を短くでき、また点火直前に混合気にする
ため燃焼効率が高い。そのうえ空燃比を一定に保てること
が大きな特撖だが、インジェクションシステム登場初期には
空燃比を正しく制御することが難しぐマフラーに酵素セン
サーを取り付けて燃焼状況を計測するなど、何度もトライ&
エラーが繰り返された。現在のインジェクションシステムが
持つ性能の高さは、そういった技術者の努力とコンピュータ
一技術の発達によるものが大きく、現在でもさらなる高効
率化を求めて研究が統けられている。
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

Engine

■Computer コンピューター エンジンのマネジメントシステムをチューンする

現在のクルマは何から何までコンピューターによって制御
されている。エンジンも例外ではなく、コンビューターによ
り吸入空気置や点火タイミングがコントロールされているの
だが、それら制御データが記録されているROMの内容を
窨き換え、エンジンのポテンシャルを引き上げることがコン
ビューターチューンの目的である。ゲームではリミッター類
が作動しないため、それほど必要性は感じなられないかも
しれないが、コストも安いので施しておいて損はないだろう。
とはいえ、NAチューンやターボの装着、あるいはマフラー
交換などによってエンジンパワーを上げる場合は必須と首
える。

■Full Balance Tune 1ンジンバランスどり エンジン内部の重置バランスを取ってパワーアップ

ピストン、コンロッド、クランクシャフトなど、エンジン内部
の駆動するパーツすベての重置バランスを取ることでフリ
クシヨンロスを軽滅させ、パワーアップを図ることがエンジ
ンパランスどりの目的である。出力が向上するほかに高回
転化も可能になるというのも大きな特徴で、ノーマルでは
頭打ちしてしまうような高回転域までロスなくスムーズに吹
け上がるようになる。加えて回転全域でのパワーを上げる
こともできる。
しかし、このチューニングを施しても5ps程度しかパワー
アップしないうえにコストが非常に高いため、資金的に余
裕があるときに施したほうがいいだろう。

■Port Polishボ—卜研磨 ポート内部を研磨し、通気抵抗の減少を図る

ポート研磨は、エンジン内部の空気の通り道である吸•排
気ポートの内側を研磨することで表面を滑らかにし、通気抵
抗を滅少させ、エンジンのレスポンスをアップさせることが目
的となる。しかし、現在のエンジンは非常に高精度にできて
おり、精度が悪かった苷のエンジンのようにポート研磨によ
つてパワーが大きく向上することはない。また、実車では口一
タリーエンジンにボー ト研磨が有効とされているが、 ゲームで
は数馬力しかパワーアップしないようになっている。コストも
比較的高めなので、エンジンバランス取り同様、資金的に余
裕があるときに施すのがべストだろう。ゲーム中でのポート
研磨は、実車ほどの重要性はないと考えていい。

114
 Tuning

Parts Lin

■NA Tuning NAチューニング 材質変更や圧縮比の向上などでエンジンを機械的にパワーアップ

Stage ? naエンジンをライトチューン
点火時期やバルブタイミングの調整、エンジンの気密性
を保つガスケットを交換して圧縮比を上げるなどのチューニ
ングが施される。同時にェキゾーストマニホールドも交換し、
ビークパワーを向上させる。

Stage 2 髙回転域でのパワーを重視

ピストン材質の変更などにより、Stagelからさらに圧縮
比を向上。強化バルブスプリングの装着やポート研磨も施
され、ビークパワーを向上させている。やや低回転域のトル
クが減少するが、気になるほどではない。

Stage 3あらゆるパーツを変更し高出力化
Stage2までの内容に加え、ビストン、カム、バルブから
エンジンブロックに至るまで全面的に材質を変更し、さらに
ビークパワーを追求したレース向けのチューニングが施され
る。パワーバンドは中高回転域にシフトする。

■Bore up 排気置アップ シリンダー容積を増やi/r出力を向上

エンジンは排気量が大きくなるほどトルク、パワーが上昇
する。そこでエンジンの排気量を上げてパワーアップを図
ろう、というのがこのチューニングの狙いである。そのため、
ボアやストロークを拡大してシリンダー容積を大きくするの
だが、ストロークを延長させると、クランクシャフトの位置を
変更する必要が出てくるなど、面倒な要素が多くなる。そこ
で一般的なのがポアを広げて容積を稼ぐ方法だ。ボアア
ッブすると、パワーが向上すると同時に高回転化すること
が特級で、パワーバンドは高回転域にシフトする。
また、ボアアップはシリンダーの内径を削ることになるた
め、冷却水が通るウォータージャケットまでの間隔が薄くな
り、耐久性が大きく低下するのがネックとなる。もちろん、
それは実車の場合で、ゲームでは耐久性は考處ぜずに排
気量アップを施すことができるが、実際に排気置アップで
きる車種は少ない。

115
Tuning Guide
Tuning
圓 ドライブトレイン
エンジン出力がタイヤを動かすまでの経路をドライブトレイン(駆動系)と呼ぶ。ここではドライブトレインを構成する主要
パーツを詳しく解脱する。とくにP.122で解説するLSDは本作で初めて登場する大きな賽索。しっかりと理解しTほしい。
トランスミッション
エンジン出力を様々な回転数とトルクに振り分ける
P.17のシフトワークでも触れたように、クルマを効率良く
走らせるにはギアチェンジが不可欠である。そのギアチェン
ジを行なっているのが、トランスミッションだ。トランスミッシ
ョンは下図のような梢造を1/Cおり、クラッチを経てインブ
ットシャフトに入力されたエンジンの駆動力を、トランスミッ
ション内部のギアを組み合わせることで変速し、様々な回
転数とトルクに振り分けてアウトブットシャフトへ出力する。
クルマを発進させるときは、回転数を抑えてトルクを大きく
し、いったん走り始めたクルマの速度を上げるためにはトル
クよりも回転数を上げ、タイヤへと駆動力を伝えるわけだ。
出力されるトルクが大きくなれば回転数が落ち、回転数が
上がればトルクが落ちる。結局、エンジンの仕事置は変わ
らない。例えばエンジン出力を一定の1とし、トランスミッ
ションを経てトルクが2倍になって出力されるとすると、そこ
での回転数はに1/2になる。逆にトルクが1/2になると
回転数は2倍となって出力されるというわけだ。その滅速比
を表わしたものがギア比である。
ギア比の数値は、ギア比のセッティング画面で確認でき
る。各ギアの数字が滅速比で、1速ギアは最初の加速時
に使用するギアのため、大きなトルクが必要になる。その
ため、2 ~ 3 くらいの大き目の数字が設定されているはずだ。
例えばホンダ• S2000の1速のギア比は3.634だが、この
場合、エンジンから出力される軸トルクが3.634倍になり、
回転数は1/3.634になるということ。減速比をnとすると、
n倍のトルク、1/nの回転数になって出力されるわけだ。
その滅速比は、トランスミッション内部のインブットシャフト、
カウンターシャフト、アウトプットシャフトの3本のシャフトに
取り付けられたギアの組み合わせによって決定される。
ただしトランスミッションからの出力は、タイヤに伝わるま
でにファイナルギアという、ディファレンシャルギアを駆動
しているギアでもう1度滅速される。そのため、ファイナル
ギアの滅速比を変更することで、トランスミッションからの
出力全体を調整することができる。以上がトランスミッショ
ンの主な仕組みである。
 Chapter 3
Car Catalog
Regular Cars

Tuning

マニュアルトランスミツシヨン
ドライバーが手動でギアチェンジを行なう
マニュアルトランスミッションの構造図
様々な乗り物で古くから採用されているのがマニュアル
(手動式）トランスミッション（以下MT)である。ラテン語の
手を意味する首葉、「manus」からその名が付き、英語では
「stick shift」とも呼ばれる。MTの特徴は、構造がシンプ
ルでドライバー自身がクラッチを切り、シフトレバーを動か
すことで変速を行なう点。スポーツドライブにおいてドライ
ビングフィールを高める要索でもあるため、ドライバピリテ
ィが求められるスポーツカーではMTしか用意されていない
モデルもある。また、最近のスポーツカーでは、シフトチェ
ンジをより軽快にするため、シフトレバーを動かす置を少な
くしたクイックシフトなどちある。
MT使用時において、ゲームと実車で最も違うのがクラ
ッチ操作の有無だ。実車では、基本的にシフトチェンジす
るたびにクラッチ操作を要するので、ヒール&トウなどの特
殊なテクニックが必要になる。

オートマチックトランスミツシヨン
コンピューターが自動的にギアチェンジ

オードマチックトランスミッション(以下AT)とは、自動変速用されており' その最大のメリットはドライバーがほかの操作
«のことで、MTではドライバーが行なっていたクラッチ操作、に集中できることにある。ただし' 構造は非常に複雑で、部
ギアチェンジが自動的に行なわれるトランスミッションのこと。品点数も多いためMTよりも重くなってしまう。そのうえ' ク
スポーツ性が求められないファミリーカ-や高級車で主に使ラッチの役割をするトルクコンバータ-では' エンジンからの
動力をオイルやベルトなどによって伝達するためパワーロス
が多いのも欠点のひとつ。レーシングカーにATが使用され
ない理由はそこにあるのだ。ATには全自動のフルAT、変速
のみをドライバーが自由に行なえるセミATがあり、最近では
セミATを採用する高級スポーツカーが増えてきている。

M変速機|

オード7チックトランスミッションの構造図

117
 Tuning

■Close Mission クロスミッション ノーマルよりも加速性能がアップ

ノーマルよりも各ギア比を接近させたのがクロスミッション
(Closeとは本来クロースと発音されるが、本香ではクロスで
統一する)。ギア比が接近することによって、ギアチェンジを
行なってもエンジン回転数の変化が少なくなり、ギアのつな
がりがスムーズになるというメリットがある。単純にギア比を
接近させるといっても、ギア比を上げたケースと下げたケー
スが考えられるが、ここでいう接近とはギア比を上げた状態、
つまり加速重視のギアセットにした状態のことだ。
クロスミッションを搭載することで、まず変わるのが加速
rGT2jではギア比をグラフとして見れなくなっているので、前作で見てみよう。
クロスミッションは各ギア比が接近していることがわかる。
性能。索早い加速が可能になるため、低出カマシンやパワ
ーバンドが狭いエンジンを使用しているクルマに装着する 最高速度の比較

と効果的だ。しかし、回転数よりもトルクが重視されるため、
加速性能が向上する代わりに最高速は遅くなる。テクニカ
ルコースやダートコースでは都合が良いが、ハイスピードコ
-スでの使用は避けた方がいいだろう。値段が手頃なので、
最初のトランスミッションチューニングとしてセレクトすると
いい。さらに、加速性能を上げたいなら、スーパークロスミ
ッシヨンを装着しよう。
左がノーマルで右がクロスミッション搭載車。クロスミッションは加速性能は
向上するが、最高速度はこのように落ちてしまう。

Super Close Mission スー/{ークロスミッション パワーバンドの狭いチューンドカーに

クロスミッションよりもさらに各ギア比を狭めたスーパー り、加えてパワーパンドが狭いチューニングカーではパワー
クロスミッション。これを装着することで、クロスミッションよ パンドをキープしやすくなる。とはいえ、最高速度がかなり
りも索早い加速が可能になる。クルマによってはギアが5 遅くなるため用途は限られるだろう。スーパークロスミッショ
速から6速になるので、加速性能をとくに上げたい場合は ンの装着によるデメリットとしては、クロスミッションに比べ
有効だ。また、加速性能アップの度合いはエンジン出力が てシフトチェンジの回数が多くなるため、MT使用時は搡作
高いチューニングカーやピュアレーシングカーほど顕著にな が忙しくなることだ。

クロスミッションとの比較

a
ク スミツシヨンよりもシフトチェンジの回数がふえる
加速性能(0〜400m)
Close Mission Super Close Mission

1速 2速 3速 4速 5速
Mission

200km/h

Close 1速 2速 3速 4速 S速 6速
Mission
加速性能の差はエンジンパワーに比例して大きくなる。スーバークロスミッジ
ヨンは加速が良過ぎて2WDではホイールスビンを招くことも。

118

トランスミッションフルカスタマイズサービス
■ Transmission Full Customize Service
クロスミッション、スーパークロスミッションはギア比があ
らかじめ決められていたが、トランスミッションフルカスタマ
イズサービスを受けることで、ファイナルギアを含めたすべ
てのギア比を調整できるようになる。それによって、コース
やマシン特性' ターゲットカテゴリーに合わせたきめ細かい
ギア比調整ができるようになるのだ。チューニングメニュー
も数あれど、どんなクルマでもこれだけはやっておきたい。
もちろん、装着しただけではまったくメリットは活かせず、各
ギア比を自分で調整する必要がある。前作のようにひとつ
ずつ設定じrいくことも可能だが、rGT2jではオートセットア
ップという便利な機能が追加されたため、ワイドレンジがク
ロスレンジかを選ぶだけで0Kだ。
各速ギアとファイナルギアの闋係
Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide
Tuning
すべてのギア比設定が可能に
下図はトランスミッションの各ギアとファイナルギアの関
係を表わしたものだ。ファイナルギアの解脱はP.114でも
i/rいるが、もう一度ここでおさらいしておこう。ファイナル
ギアとは、その名前のとおり、エンジン出力を最終滅速す
るギアであり、プロペラシャフトの先端に存在し、デファレ
ンシャルギアを回転させる役割を担っている。したがって、
このギアの歯数を変更すると、トランスミッションで滅速し
出力された動力をさらに滅速することになり、加速性能や最
高速度に大きな影響を及ぼす。つまり、クルマの加速性能、
最高速度をトランスミッションで変えたい場合は、まずファ
イナルギアを調整するといいわけだ。そi/r必要なら各速
のギアを調整じrいけばいい。
119
Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

クラツチ

|エンジン出力をドライブトレインへ彳云連する

エンジンから出力された動力を、トランスミッションにつな
いだり切ったりといった役割を担っているのがクラッチであ
る。クラッチを徐々につないでいくことでエンジンバワーを
徐々にドライブトレインに伝達したり、完全につなぐことで
エンジンパワーをフルに伝達したり、あるいはクラッチを切
ることで動力をカットすることができる。右図はクラッチの
構造と作動原理を表わしたものだ。クラッチべダルを離し
てクラッチをつなげるとプレッシャープレートによってクラッ
チプレートがフライホイールに押し付けられ、動力が伝達さ
れるという仕組み。エンジンパワーが上がってくると、クラッ
チが滑り始めるため、より大径のクラッチを用いたり、クラ
ッチディスクの枚数を増やすなどして強化を図るわけだ。ク
ラッチを強化すると動力の伝達効率が良くなることから、シ
フトチェンジが素早く行なえるようになるというメリットがあ
る。実車ではデメリットとじてクラッチが重くなるが、ゲーム
では関係ない。

■巳 ia Single ビッグ•シングル ライトチューン車にオススメ

ノーマルクラッチよりもクラッチプレートを大径化し、動 アップする。値段もリーズナブルなので、エンジンチューン
力の伝達効率を上げたクラッチ。ノーマルでクラッチが滑 を施したら、セットでクラッチも交換するといいだろう。パワ
る場合に交換すると良く、シフトチェンジのダイレクト感が 一のロスはムダ以外の何者でもない。

■ Twin Rateッィンプレ-卜 大トルクマシンでもこれで安心

クラッチプレートを2枚にすることで、大トルク大パワー 大ハ‘ワーのチューニングカーなど、クラッチにビッグシング
のマシンに対応するレース用クラッチキット。シフトアップ時 ルプレート以上の力を要する場合に最適。コストも安いの
に発生するクラッチの滑りが滅少し、加速性能が良くなる。 で付けておいて撋はない。

■ Triple Plate トリプルプレート 最髙の伝連効串を膀るクラッチキット

クラッチプレートを3枚にすることで、エンジントルクの伝 最適のクラッチで、クラッチの滑りはまったくなくなる。ほか
達能力を極限まで引き上げ、よりダイレクト感を向上させた のクラッチキットに比べ、少々コストは高くなるが、性能を
クラッチキット。ノN-•ドなエンジンチューンを施したマシンに 求めるなら迷わずこれを選ぶべきだろう。

120
 3uide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

Iフライホイー*^

エンジンレスポンスの向上を図る

エンジンを一定の方向へ回し統けるための補助を担うフ
ライホイール。フライホイールを軽置化することでエンジン
のレスポンスはアップするが、副作用としてトルクが滅少し、
加速が鈍くなったり、上ぼり坂で失速urしまうことがある。
■ Sportsスポ-ッ
そのため元々トルクが小さいエンジンには向かず、ある程度 ライトチューン向けフライホイール
パワーがあるエンジンに装着した方がいい。このパーツは クロームモリブテン網を使用した軽量フライホイール。エ
コストの安さが魅力的だ。 ンジンの吹け上がりが良くなる。

■ Semi Racingセミレ-シング
競技用経置フライホイール

競技用に開発された軽置フライホイール。レスポンスは
大きく向上するが、逆にトルクの滅少も大きくなる。

■ Racingレ-シング
レース専用の軽量フライホイール

レース専用の軽置フライホイール。エンジンレスポンスは
抜群に良くなり、加速性能も向上する。しかしその反面、卜
ルクの滅少率も大きくなるためトルクが小さいクルマには向
かない。用途を選ぶフライホイールだ。

プロペラシャフト

トランスミッションとデイファレンシャルをつなぐ

プロべラシャフトとはトランスミッションとデイファレンシャ
ルをつなぐシャフトのこと。FR車と4WD車のみに装備され
ており、これを軽量化することでフライホイーノKD軽置化と
■ Carbon Plooeller Shaft 完爲シャフト
同様の効果が期待できる。パーツ的には1種類のみのライ
ンナップだが、FRか4WDを使っているなら、値段も比較 エンジンレスポンス、加速性能が向上

的安いのでぜひ装備1/Tおきたいパーツのひとつ。フライ カーボンを用いた輕置プロペラシャフト。装着することで
ホイールとセットで交換したい。 エンジンレスポンス、加速性能がアップする。地味ながら、

121
Tuning

ドライブトレイン2 • LSD (リミテッド•スリップ•ディファレンシャル)

前作にはなくrGT2jから採用されたフィーチャーのなかで、最も大きな意味を持つバーツがLSDだ。ここではそんな
LSDの原理からメカニズムを解脱じTいく。これでLSDが何者なのかが理解できるはずだ。

|デイファレンシヤルギアの働き

LSDの解脱に入るまえに、差動装置とも呼ばれるデイファ
レンシャルギア(以下デフギア)について説明しrおきたい。
まずは右図を見てほしい。クルマが旋回する際、図のよ
うに内側のタイヤと外側のタイヤは転がる距離が異なる。
つまり、左右のタイヤの回転数が違うわけだ。このとき単独
で回転しているフロントタイヤはとくに問題ないが、駆動して
いるタイヤに回転差が生じると、外側のタイヤに合わせて
内側のタイヤが早く回転しようとするため無理が生じる。そ
の駆動輪の回転差を吸収し、滑らかなコーナリングを実現
させる機構がデフギアである。
デフギアの構造は下図のようになっており、主にリングギ
ア、ビニオン、サイドギアで構成されている。そのメカニズ
ムは決i/r複雑ではないが、実に画期的なものだ。直進状
態で左右のタイヤが均等に回転している場合は作動せず、
コーナーなどで左右のタイヤに回転差が生じると、例えば
左タイヤを120、右のタイヤを80の速さで回転させ、回転
差を吸収する。
この機構は基本的に駆動輪に装備されており、4輪すベ
てが駆動する4WD車には、フロントとリヤにそれぞれ装備
され(4WDにはこのほかにセンターデフも装備される)、4
輪すベての回転差を吸収するようになっている。

直進時のタイヤの回転数

旋回時のタイヤの回転数

介奭介
TTTTT| ,/ \ ITTTTT

122
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

LSDの働き

デフギアは左右のタイヤに回転差を与え、滑らかなコー
ナリングを実現するものだが、 その機構が裏目に出てしまう
ことがある。例えば、左右のどちらかのタイヤがぬかるみな
どにハマり、片方のタイヤが空転してしまうようなとき。そう
なると、デフギアの差動作用により、空転1/Tいるタイヤに
すべてのトラクシヨンが逃げてしまい、クルマは一向に前に
進まなくなってしまう。そこで、デフの差動を制限し、両方
のタイヤにトラクシヨンをかけることを目的に開発されたの
がLSDである。
LSDは、モータースポーツやスポーツ走行では必需品と
されている。しかし、サーキットにぬかるみなどあるはずもな
コーナーでタイヤがリフトしたときの差動を制限するため、LSDはモータース
い。ではなぜLSDが使われるのかというと、コーナリング
ポーツで広く使用されている。
中にイン側のタイヤがリフト（浮く）するため。リフトすると、
浮いたタイヤが空転状態になるため、先のぬかるみの例と
同じように片方のタイヤにトラクシヨンが集中してしまう。そ
うなるとコーナーからの立ち上がりが非常に不利になってし
まうため、LSDを装着UTデフの差動を制限するのである。
もうひとつ、加速時のトラクシヨンを向上させることも
LSDを装着する大きな狙いだ。加速状態のときにデフギア
が働くと、路面にトラクシヨンが伝わりにくくなってしまう、そ
れを防ぐためにLSDでデフギア差動を制限UCやるという
わけだ。

LSDなし LSDあり

空転しているタイヤにトラクシヨンが集中

123
Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

|イニシャルトルクと作動トルク

LSDを使用するうえで知っておく必要があるのがイニシャ
ルトルク(以下イニシャル)と作動トルクである。
イニシャルとは、あらかじめデフの差動を制限しておき
(つまりLSDを少しだけ効かせておく)、LSDが本格的に作
動したときのショックを少なくするために股定される。仮に
イニシャルがゼロだと、デフが差動を開始したときに急に
LSDが効き始めるため、クルマの挙動が急に変化し姿勢を
乱しやすくなってしまうためだ。
作動トルクとは、デフの差動を制限するトルクのこと。作
動トルクを強くurいくと、左右のタイヤがより直結に近くな
るため、コーナーではデフが働かなくなり、曲がりにくくなっ
てしまう。しかし、トラクションは向上するため加速性能がア
ップし、加えてブレーキングでも安定するようになる。つま
り、一概に作動トルクが強いと良いとは首えず、マシン特性
や乗り方に合わせてセッティングしなければならない。
ちなみに実車でのLSDセッティングはイニシャルのみを
調整するのが一般的となっている。その主な理由は、作動
トルクは走行中に発生するものなので、厳密にトルクを計
測することが困雛だからだ。

124
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

| LSDの作動タイプ

11wayタイプ_
I加速時のみにデフの差動を制限する

1wayタイプのLSDとは、加速時のみにデフの差動制限
を行なうLSDである。トラクシヨンがかかりにくいFF車に
適したタイプで、加速時のトラクシヨンを稼ぐことができる。
滅速時にはまったく効かないため、ブレーキングによるアン
ダーステアが出にくいのが特街。ただし、高速域からのハ
ードブレーキングでは、姿勢が乱れやすくなるので注意が
加速時のみにデフの差
したい。アクセルを踏んでいるときと踏んでいないときとで 動を制限し，LSDを効か
クルマの操作特性が大きく変化してしまうので、使いこなす せるようにしたのが1way
タイプLSDで»る„
にはやや慣れが必要だ。

|2wayタイプ_
I加速時、滅速時、両方でデフの差動を制限

2wayタイプのLSDとは、加速時と滅速時の両方でデフ
の差動の制限を行なうLSDである。アクセルオンで強烈
なトラクシヨンを発生し、なおかつブレーキングも安定1/T
いるため、よりハードなブレーキングが可能になる。こうし
てみるとメリットばかりに見えてしまうが、加速時、滅速時、
どちらでもLSDが効いてしまうため、あらゆる塌面でアンダ
ーステアが強く出てしまうという大きなデメリットが発生す :〇… ON：l

る。改善するにはそのほかのセッティングを煮詰めるか、テ
クニックで曲げていくしかない。
L_J
rtf
L_ J
2wayタイプのLSDは、加速時と減速時、それぞれにデフの差動制限
を行なうタイプ。JK技用途では主にこの2wayタイプが使用されている。
11.5wayタイプ_
I加速時はフルに、減速時は少しだけ効かせたLSD
1.5wayタイプのLSDとは、もともとは4WD車のフロン
卜用に開発されたもので、加速時にLSDを効かせ、なおか
つ滅速時でもややLSDを効かせたタイプだ。1.5wayとは
いえ、単純に滅速側が半分の効きかというとそうではなぐ
ほんのわずかしか効かせていない。そのため、ブレーキング
時でも高い制動力を維持しつつもアンダーステアがそれほ
ど強く出ないことが、1.5wayタイプの大きな特徴になって
いる。ほかのLSDに比べてクセが少ないことから、オール
マイティで万人向けと首えるだろう。

125
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

|様々なLSD

|多板クラッチ式LSD_
Iクラッチプレートの摩擦によって差動を制限する
モータースポーツ用途でよく使用されているのが、この多 多板クラッチ式LSDの構造
板クラッチ式LSDである。これは機械式やクラッチプレー
卜式とも呼ばれており、その構造は右図のようになっている。
普通のデフはビニオンギアが直接デフケースに取り付けら
れているのに対し、多板クラッチ式LSDではビニオンギア
が2枚のプレッシャーリングで挟まれている点が構造上の
大きな達いだ。もちろんLSDにはそれ以外にも細かいハ’
-ツが多く使用されている。
その作動原理を簡単に説明すると、デフケース内部に組
み込まれたサイドギアの両側にクラッチプレートが装着され
ており、クルマがコーナリングを始めてデフが差動を始め
ると、クラッチプレートがサイドギアの回転にブレーキをか
けて、差動を制限するという仕組みだ。多板クラッチ式は、
クラッチプレートが摩耗することでLSD効果が低下すると
いう欠点があるが、イニシャルや作動トルクを容易に変更で
きるため、競技用途で重宝されている。

|ヘリカルLSD_
Iギアの歯面抵抗によって差動を制限する
ヘリカルLSDとは、斜め方向に歯が刻まれた特殊な構
造をしたへリカルギアを用いたLSDで、右図のようにその
構造は非常にシンプル。その動作原理も単純である。左右
のタイヤに差動が生じると、ヘリカルギアの歯面に横向き
の力が発生し、ビニオンギアとデフケース内部の摩擦力、
ギアの歯面の摩擦力によって差動が制限されるという仕組
み。何よりギアを用いているためLSDのレスポンスが良ぐ
効きがマイルドで安定していることがヘリカル式の最大の
特徴だ。また、酷使しない限りはあまりメンテナンスがいら
ないという点もメリットのひとつである。
ヘリカルLSDがモータースポーツ用途であまり使用され
ないのは、効きがマイルドゆえにアクセルオンによって急激
に挙動を変化させることができないため。スポーツドライブ
ではアクセル操作によってクルマの向きを変えることが多
《瞬間的なLSDの効きが要求されるが、ヘリカルLSDで
は、その性質上ドライバーの要求に応えられないのだ。

126
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3rd Section
Tuning Guide

Tuning

I NH
丨構造' 効き方ともにヘリカルLSDに酷似する

右図はトルセンLSDの構造図である。構造そのものは
複雑ではなく、6個のエレメントギアと2個のウォームギア、
ストラットワッシャーなどで構成されている。その作動原理
はへリカルLSDと似ており、基本的にはギアの摩擦によっ
て差動を制限するというものだ。動作原理が似ているため、
必然的に動作特性も似ており、効きがマイルドでレスボン
スが良い。
作動のメカニズムを具体的に説明しよう。左右のタイヤ
に回転差が発生すると、ウォームギアとウォームホイールが
噛み合うことで歯面に摩擦が生じる。さらにそれによって生
じるデフケース間の摩擦によって差動制限が行なわれると
いう仕組みだ。ヘリカル式との大きな違いは、作動トルク
を発生するギアの配置で、ヘリカルLSDがサイドギアとビ
ニオンギアが並列に並び、線接触じrいるのに対し、トル
センLSDではウォームギアとウォームホイールが直角に交
わっており、双方のギアが点接触になっている点である。

|ビスカスLSD_
I主に実生活用途で活躍する回転数感応型LSD
ビスカスLSDとは、これまでのギアやプレートを使用し
て差動を制限するタイプとは異なり、ビスカスカップリング
ユニットのオイルの粘性によるせん断抵抗を利用i/r差動
を制限するLSDである。しかもほかの方式が駆動トルクに
応じて差動制限を行なうのに対し、ビスカスLSDは左右の
タイヤに回転差が生じたときに差動制限トルクを発生させ
るというところまでは同じだが、そのトルクは回転差が大き
くなるほどに強くなるという特性を持っている。そのため、
ビスカスLSDは回転数差感応型、それ以外のタイプはトル
ク感応型と呼ばれる。
ビスカスLSDのは、P.121で例に挙げたように、片方の
タイヤがぬかるみなどにハマったとき、うまく脱出できるよう
に開発されたもの。回転数差感応型になっているのはその
ためだ。したがって、競技車両にはほとんど使用されず、主
に普通自動車に使用されている。とくに雪道などでスタック
したときはその効果をいかんなく発揮UT くれる。

127
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3rd Section
Tuning Guide
Tuning
ターボ•インタークーラー
エンジンパワーを飛躍的に向上させるa給機。ここではターボチャージャーとインタークーラー、そしてゲームには直
接関係はないが、もうひとつの過給機、スーパーチャージャーの構造及び作動原理を解説する。
|高回転域で効果を発揮するカタツムリ
エンジンから放出される排気ガスのエネルギーを利用し
てタービンホイールを回し、コンプレッサーを駆動させて圧
縮空気を強制的にシリンダーへ圧送し、高出力化を図るの
がターボチャージャーという過給機である。圧送される空気
の吸入圧力を、ブースト圧と言い、この値が大きいほどシリ
ンダへ多くの混合気を詰め込むことになり、結果的にパワ
一が向上する。ブースト圧は、だいたい市販のタービンで
Ikgm2が限度だが、ターボ時代のF1用エンジンでは3〜
3.5kgm2とまで首われている。
ターボチャージャーは、その作動原理から排気ガスがより
多く排出される高回転域から効き始めるという性質を持っ
ている。いったんタービンが高速回転し始めると非常に大
きな効果が得られるのだが、排気ガス放出置が少ない低回
転時は、アクセルを踏み込んでもタービンの憤性によって
すぐに効果を発揮しないことがある。その時間のズレを夕
ーポラグと呼び、ターボラグはタービンの憤性が大きい大
容量タービンになるほど大きくなるという性質がある。
128
図中のアクチユエーターとは、定められたブースト圧以上
にならないよう、余分な排気ガスを排気管へとパイパスさ
せる装置。ただ、高出カエンジンになると排気ガス放出置
が增えてアクチユエーターだけでは補えなくなるため、同様
の効果を発揮するウェイストゲートバルブと呼ばれる装置が
装着される。また、アクセルオフ時に余計な加圧空気を逃が
し、アクセルレスポンスを向上させるブローオフバルブという
装置もある。ターボ車のアクセル操作時に発生する「ブシユ
-」という音は、このブローオフバルブ作動音である。いずれ
の装置も、タービンやエンジン保護のために用いられるが、
競技用途でブローオフバルブはあまり使用されていない。
最後にインタークーラーだが、ターボによって加圧された
吸入空気は自ら高温になってしまい、膨張し空気密度が低
下してしまう。そこでインタークーラーで空気を冷却して空
気密度を上げてやり、ターボの効果を高めることが目的で
ある。これが大容置になるほど冷却効果が高く、パワーァ
ップにつながるというわけだ。
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3rd Section
Tuning Guide

Tuning

|様々なターボチャージヤー

Iシングルターボ_
Iターボチャージャー1基で過給を行なう
エンジンに1基に対し、ターボチャージャー1基を装着し
て過給を行なう方式をシングルターボと呼ぶ。主に小排気
置車での過給に用いられる方式で、小さなタービンを使用
する場合は、それほど大きなパワーは得られないが、ターボ
ラグを小さくできるというメリットがある。ビークパワーを求
めるエンジンでは、シングルターボで大容置タービンを用
いることもある。この場合はエンジンのレスポンスは低下す
るものの、より大きな過給が可能なことから、大パワーを得
ることができる。またNA車に装着するターボにもシングル
ターボが多い。

Iツインターボ_
Iターボチャージャー2基で過給を行なう

エンジン1基に対i/rターボチャージャー2基で過給を行
なう方式をツインターボと呼ぶ。タービンの憤性が小さい、
やや小ぶりのターボチャージャーが装着されている場合が
多く、大容量のシングルタービン並の大きな加給を確保し
つつも、ターボラグを小さくできることが最大のメリット。最
近のスポーツカーのターボシステムは、大抵このタイプであ
る。シングルターボよりもパイビングがやや複雑になるが、
冷却効率という面でも大容置シングルターボより優れてい
る。同様の理由で3基以上のターボシステムがありそうだ
が、現時点ではない。

Iシ_ケンシャル•ツインターボ_
Iコンピューターで2基のターボを制御する

いくらツインターボとはいえ、タービンの容量が大きくな
つてくると、どうじてもターボラグが発生してしまう。そこで考
えられたのがシーケンシャルツインターボである。2基の夕
-ボチャージャーを輓けて並べ、エンジンのレスポンスが必
要になる低速時では1基のみを作動させ、パワーが必要に
なる高速域になると2基のターボチャージャーをフルに使つ
て過給を行なうという画期的なもの。ターボラグをより小さ
くでき、なおかつ大きな出力が得られることが、このシステ
ムの最大の特徵である。なお、ターボチャージャーの切り替
えはコンビューターによって行なわれる。

129
3rd Section
Tuning Guide
Tuning
スーパーチヤージャ-
ターボのほかにも過給檐は存在する。ゲーム中で購入は
できないが、車種によっては最初から搭載されているものも
ある(装着パーツとして表示されるわけではない)。それがス
ーバーチャージャーである。
スーパーチャージャーの目的は、エンジン内部へ加圧空
気を送り込んでパワーを上げようというもので、考え方は夕
ーポと同じ。しかし、同じ過給檐でもターボとは作動原理
がまったく異なる。下のイラストはスーパーチヤージヤーの
構造図と作動の様子を表わしたものだ。ターボは排気ガス
の圧力を利用じでコンプレッサーを駆動し、過給を行なうシ
ステムだが、対するスーパーチャージヤーは、まずクランクシ
ャフトからの動力がそのままハウジング内のローターに伝達
130
される。それにより、ふたつのローターが機密性を保ちなが
ら回転することによって加圧空気が送り出されるという仕組
み。つまり、ローターがコンプレッサーの役割を担っている
わけだ。
このように、スーパーチャージャーはエンジンの動力で直
接作動しているため、アクセルに対するレスポンスが良く、
低回転域からでも効果を発揮することが大きな特微であ
る。また、ターボに比べて発熱置が少ないためメンテナン
スが楽というメリットも持っている。
過去、スーパーターボと呼ばれたスーパーチャージャーと
ターボの両方を搭載したエンジンが存在したが、現在では
あまり一般的ではなく、どちらか一方が装着されている場合
はほとんどである。とはいえ、メカが複雑になるうえターボ
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3rd Section
Tuning Guide

Tuning

Turbo & Intercooler

タービンキット

■ Stage 1 ■ Stage2
ターボチューン入門用に最適 /<ランスが良いタービンキット
コンパクトなタービンを用いて、低中速域のトルクを檐牲 高回転域でのビークパワーをさらに引き上げつつ、低中
にすることなく高回転域でのパワーを引き出すタービンキッ 速域でのバランスを考慮したタービンキット。低速域での卜
卜。ターボラグも小さく扱いやすい。 ルクがやや減少するが、最高出力は向上する。

■ Stage3 ■ Stage4
パワー重視の大容置タービン ビークパワーを追求した大容置タービン
ビークハ一を重視したタービンキット。ハ•ワーバンkが ビークパワーのみに的を絞った大容置タービンキット。パ
高回転域にシフトするため、各ギア比を接近させるか、クロ ワーは飛躍的に向上するものの、ターボラグが大きくなるた
スミッションなどと組み合わせるのが効果的。 めテクニカルコースにはやや不向き。

インタークーラー

■ Sports
ターボ車必須アイテム
ターボチャージャーによって温度が上昇した加圧空気を
効果的に冷却する中容量のスポーツタイプインタークーラ
一。ターボを装着するならぜひ取り付けたいパーツだが、資
金に余裕があるならRacingタイプがオススメ。ただし、ゲ
ームではインタークーラーを装着できない車種も多く存在
するので、もUTきない場合は諦めるしかない。
■ Racing
大容置タービン转着車に
スポーツインタークーラーよりもさらに大容量のレース用
インタークーラーで、大幅な吸気温度の低下を期待できる。
大容量タービン使用車に装着すると効果的なパーツだが、
インタークーラーの容量が大きくなるとややアクセルレスボ
ンスが低下してしまうので、アクセルワークを必要とするテ
クニカルなコースは若干不利になる。

tfTfftTffffW ではブーストの81整ができない

前作ではできたが、『GT2Jでは
ターボのブースト圧が調整できな
くなっている。そのためターボ車
では馬力制限に触れてレースに
参加できなくなることがあるのだ
が、そんな場合は一度#加できる
レース内に入り、セッティングモー
ドでターボのグレード(Stage)を
下げてEXITすればよい。右にそ
の流れを«介する。

131
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

サスペンション
路面からの衝擊を吸収じてくれるサスペンション。ここではサスペンション通り全体の構造からショックアブソーバーの
働きと動作原理、スタビライザーの®念から役割までをひととおり解脱する。

|路面の衝撃はショックアブソーバーが吸収する

サスペンションとは車体重置を支えるとともに、路面不整
などによるタイヤの上下振動を緩和、吸収し、振動が車体
へ直接伝達されないようにする装置である。その作動の様
子を表わしたものが下のイラストだ。サスペンションが働く
ことによって車体各部への動的応力が軽滅させるため、結
果、乗り心地が向上するというわけだ。P.100-101を見
てもらえれば、サスペンションがクルマのどこに取り付けら
れているかが理解できるだろう。現在のクルマでは4輪に
それぞれに1基ずつサスペンションが装備されているのが
—般的で、これを4輪独立懸架と首う。
サスペンションの構成を表わしたものが右のイラストで

132
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

I ショックアブソーバー
I スプリングの振動を制御するサスペンションの立て役者

コイルスプリングの振動を吸収し、サスペンションのスト
ロークスピードを制御する役割を担っているのがショックア
ブソーパーである。その構造は右図のようになっており、内
部にはオイルとビストンが設けてあるのが一般的。そのビス
トンはスプリングの動きに合わせて上下にストロークするの
だが、そのとき、ビストンに開けられている小さな穴（オリフ
ィス)をオイルが通る抵抗により、滅衰力が発生する。
ショックアブソ-•バーにも多くの種類があるが、現在スポ
ーツカーで最もよく使用されているのが、ガス封入式ショッ
クアブソーバーである。サスペンションが激しく動作すると、
それに比例じてショックアブソーバーも大きくストロークする
ため、そのときにオイルの中に気泡が発生し、滅衰力が大 滅袞力：小 減衰力：大
きく低下i/rしまうことがある。そこでショックアブソーバー
内に気泡を吸収するガスを封入しているのだ。また、この
ほかにもオリフィスの大きさを調整可能にした滅衰力可変
式のショックアブソーパーがあり、走る場所や走行スタイル
などによって細かく調整することができるようになつている。

減衰力が小さいと路面からのシヨッ 滅表力が大きいと路面からのシヨッ
クをよく吸収し、フヮフワした乗り心 クの吸収力が愚くなり、ゴツゴツし

I スタビライザー
スタビライザーは口ールアングルを小さくする
地になる。 た乗り心•地になる。

スタビライザーとは、一種のトーシヨンスプソングであり、 スタビライザーのみ
その構造は非常に単純なものである。左右のサスペンシヨ
ン間を鉄の棒で連結し、その鉄の棒のねじり剛性によって
口ールを抑える働きを持っている。装着することで口ールア
ングルを小さくでき、コーナリングをよりシャーブに、かつス
テア特性をクイックにできるという便利なパーツである。
スタビライザーの剛性は、スタビライザーそのものの太さ
で変更することができる。大径のスタビライザーではねじり
剛性が高くなる分、口ールを押さえる力もより強くなる。逆
に小径のスタビライザーを装着すると、スタビライザーなし
の状態よりも口ールアングルは小さくなるが、その効果は大
径のものには及ばない、といった案配だ。

133
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

ホイールアライメントの基礎
クルマの操作特性に大きく釤響する3つの要素

キヤスター角とは、右図のように進行方向に対するキン
グピンの傾斜角のこと。キングビンの軸線と路面の交点よ
Iキングビン
りも後方にタイヤの接地点があるため、路面の抵抗によっ
て常にタイヤを進行方向へ向ける効果を得ることができる。

〇
つまり、キヤスター角が大きくなるほど直進性が良くなり、ス
テアリングもセンターに戻りやすくなるが、反面、ステアリン
グが重くなってしまう。rGT2jではキヤスター角の調整はで
きないが、実車でもあまり変更されることはない。一般的な
キヤスター角は1〜2度だ。

Lキャンパ-負
キャンバー角とは、右図のようにタイヤが傾いたときの夕
イヤの中心線と垂直線のなす角度のこと。図のようにタイ
ヤの下が外側に広がっている場合をネガティブキャンパー
(以下ネガキャン)、逆にタイヤの上が外側に広がっている
場合をポジティブキャンバー（以下ポジキャン）と呼ぶが、
r<3T2jでもそうであるように、多くの場合はコーナーでクル
マが口ールしたときに、アウト側のタイヤの接地性を良くす
るためにネガキャンが設定される。
しかし、キャンバー角を設定すると、傾いた方向へタイヤ
が転がろうとする力、キャンバースラストが発生してしまうた
め(下図参照)、あまり大きく付けられることはない。

キャン/<_スラストの照理

134
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3rd Section
Tuning Guide

Tuning

トーとは、クルマを上方から見た時の左右のタイヤの傾
きのこと。右図のようにタイヤの前方同士の距離をA、後
方同士の距離をBとした場合、AがBよりも短い場合を卜
ーインと呼び、AがBよりも長い場合をトーアウトと呼ぶ。
A<B=卜ーイン
トーを設定する理由は、ステア特性を変えるという理由
もあるが(詳しくはP.147を参照)、最も大きな理由はキャ
A>B=卜ーアウト
ンバースラストによるタイヤの進路を矯正するためだ。下図
を見てほしい。ネガキャンを設定するとタイヤはキャンバー
トーを■整することでタイヤの進路
スラストによってA方向へ転がろうとする。そこでCの方向 を変えることができるが、実際は
Ommがセオリーとされている。
へトーを設定し（つまりトーアウト)、タイヤがBの方向へ転
がるようにするのである。しかし、この場合タイヤは無理な
転がり方をするため、タイヤの摩耗が早くなってしまう。

キャンバーと卜一の作用によるタイヤの進路

®キャンバースラストによる夕
イヤの進行方向（ネガティ
ブキャンバー時）
⑬タイヤの進行方向
◎卜一(アウト)によるタイヤの
進行方向

J7J33P5JJサスペンションに求められる性能とは？ )

次ページでは様々な種類のサスペンションを紹介じr■いるが、それぞれ何
が違うのかと思う人もいるはずだ。世のなかには本害で紹介i/rいないサ
スペンション形式は山ほどあるが、基本的にはどれも路面からのショックを
吸収するという目的で闋発されたもの。しかし、サスペンションは日々進化
している。技術者がサスペンションに求める性能とは、より効串の良い衝
擊吸収性はもちろんだが、それ以上にサスペンションがストロークしたとき
のアライメントの変化を少なくすること。サスペンションは、右团のようにス
トロークするとアライメントが変化1/Tしまう。それが操作性に悪影響を及
ぼしてしまうのである。いまのところ、アライメントの変化がゼロというサス
ペンションは存在しない。各メーカーではそれを実現すベぐ日々研究が霊
ねられているのだ。

135
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Tuning Guide

Tuning

|様々なサスペンション

Iトレーリングアーム式_
I長年使われ嫌けているリヤ用サスペンション

リヤ用サスペンションとして開発され、これまで多くのク
ルマに採用されてきたのが、トレーリングアーム式サスベン
ションである。この方式は、右図のように車軸と車軸の前
方のピボットをアームで連結した形式で、ビポットの回転軸
が車体中心線に対i/r直角なものをフルトレーリングアー
ム(以下フルトレ)、車体中心に対i/r斜めになっているもの
をセミトレーリングアーム(以下セミトレ)を呼ぶ。フルトレ式
の最大のメリットは、ボディに対してのキャンバー変化、卜一
変化がないこと。加えて、ショックアブソーバーに曲げ応力
が発生しないため、ロスが少なく乗り心地が良いことなど
がある。しかし、ロール時の対地キャンパー変化が大きぐ
剛性の低さがデメリットとされる。対して、セミトレ式は、ア
ームの回転軸を動かすことでサスペンション特性を変化さ
せやすい点がメリット。しかし、横力や制動力が作用すると
オーバーステアになりやすいというデメリットを持つ。

Iストラット式_
Iコスト/<フォーマンスに優れたサスペンション形式

ショックアブソーパーそのものをホイールの位置決めの
ための支柱(ストラット)とじr利用しているサスペンションを
ストラット式を呼ぶ。「型、A型、I型などの形をしたトラン
スバースリンク（ロアアーム）を介してストロークするという
構成である。
このサスペンションのメリットは、キャンバー方向の位置
決めを行なうアッパーアームが不要で剛性が高いこと。加
えて部品点数が少ないため生産性に優れる点である。デメ
リットになるのは、その取り付け方からフリクションaスが
大きく、乗り心地が悪くなる点だ。
とはいえ、ストラット式はコストパフオーマンスが良いため、
現在のクルマではよくフロントサスペンションやFF車のリ
ヤサスペンションとして使われている。また、ストラット式を
進化させたスーパーストラット式なども登場していることか
ら、おそらく今後もストラット式は多くのクルマで使われて
いくと考えられる。

136

ダブルウィッシュボーン式
|ダブル
Iレーシ:.ングカー御用連のサスペンション
鳥の胸骨（ウィッシュボーン)のようなアームを上下に2本
使用していることから、その名が付けられたダブルウィッシュ
ボーン。サスペンション設計の自由度が高ぐキャンバーの
コントロールがしやすいことから、大半のレーシングカーで
採用されている形式である。
ダブルウィッシュボーンのメリットは、先の設計の自由度
の高さのほかに、高剛性でフリクションロスが少ない点、ま
た対地キャンバーの変化が小さいことなど。デメリットとな
るのは、部品点数の多さからくるコストの高さくらいである。
■ Sports スボーヅ
手経に足51りをチューン
初心者でも扱いやすいスポーツタイプのサスペンション
キット。装着すると10段階の滅衰力調整とキャンパー調整
が可能になる。また、20mmほど車高が落とされる。
■ Semi Racinqセミレ-シング
これで車高腰整が可能に！
中級者向け車高調整式サスペンションキット。ノーマルに
比べてやや減衰力、スプリングレートともにハードになつて
いる。滅衰力、キャンバー、車高が調整可能。
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Tuning Guide
Tuning
L マルチリンク式
I高次元のバランスが魅力のサスペンション形式
’83年のメルセデス•ベンツで初めて採用されたのが、マ
ルチリンクと呼ばれるサスペンションである。これはダブル
ウィッシュボーンを進化させたもので、右図のように複数の
リンクでサスペンションの位置決めを行なっている点が特
徹。サスペンションストローク時のアライメント変化が少な
く、横力などによるキャンパー変化も非常に少ない。そのう
え高剛性と、現在では最も理想的とされる方式である。し
かし、やはり部品点数が多いためコストが高く、そじT部品
に精度の高さが求められるのがデメリットとされる。
■Suspensionサスペンションフルカスタマィズサービス
Full Customize Service
究極のサスペンションチューニング
フルカスタマイズサービスを受けることにより、滅衰力調
整はもちろんキャンパー角調整、卜一の調整、車高調整、バ
ネレートのセットなど、サスペンション廻りのありとあらゆる
セッティングがより細かくできるようになる。加えてスタビラ
イザーも装着され、スタビライザーの剛性も調整可能にな
る。また、ショックアブソーパーは、伸び側（バンプ側）と縮
み側（リバンプ側）を別々に10段階で調整できるようにな
る。サスペンションを極めたいならぜひ装着したい。
137
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Tuning Guide
Tuning
Tyre
クルマと路面との唯一の接点がタイヤである。一見して何の変哲もないその黑い塊は、いざフタを闋けてみると実に複
雑な構造をi/rいる。ここではタイヤの構造からグリップの原理を見ていくことにしよう。
|エンジン出力を路面に伝え、シャーシを押し出す
クルマと路面とが唯一接触している部分。それがタイヤ
だ。それだけにタイヤの性能はクルマに大きな影響をもた
らす。ひと口にタイヤと首っても、大きく分けてタイヤにはバ
イアスタイヤとラジアルタイヤが存在し、さらに細かく分け
るとチューブ付きとチューブレスタイヤがある。この内現在
クルマに主に使われているのはラジアルのチューブレスで
ある。下図はタイヤの構造を示したものだが、ラジアルタイ
ヤとパイアスタイヤの達いは、カーカスと呼ばれる化学繊維
層のコード(筋）の入り方にある。ラジアルタイヤは、トレッ
ド面を正面にした時にコードが横方向に入っているのに対
し、バイアスタイヤは斜め方向に網のように入っているのが
特徴。したがって、下図のタイヤはラジアルタイヤということ
がわかるはずだ。両者とも、メリットとデメリットが存在する
のだが、サイドウオールを柔らかくでき、タイヤのグリップを
上げられるという理由からラジアルタイヤが広く使われるよ
ラになった。
タイヤの構遺
138
ではタイヤの構造を見ていこう。外観でまず目につくの
がトレッドの部分である。ここには多くの溝が彫られている
が、ただ彫られているわけではなぐ排水性能や様々な方向
からの接地性能などが緻密に計算されている。そこからサ
イドウォールまでは厚み、そur硬さの異なる材質で形成さ
れ、路面からの衝擊を吸収する役割を持っている。そuc
ホイールとの接点であるビートには、金属のビートワイヤー
が通され、ホイールからタイヤが外れてしまうことを防いで
いるわけだ。
さて、タイヤがグリップする理由は、簡単に首うと路面と
タイヤのあいだに摩擦が生じるためである。摩擦は接地面
積が大きくなるほど増大するため、イコール、グリップカも
大きくなる。下図(右)のように一般的なラジアルタイヤより
も表面がツルツルしたスリックタイヤがなぜグリップするの
かは、表面のコンパウンドが溶けるという理由もあるが、以
上の原理から理解できるだろう。
サイドウオール
ビート
ノーマルタイヤとスリックタイヤの接地面稍の違い
スリック：接地面積大 ノーマル：接地面積小
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Tuning Guide

Tuning

■ Sports Tyreスポ-ッタィャ 使い勝手の良いスポーツ走行用タイヤ

ノーマルタイヤよりもグリップカを高くした、舗装路専用 る。ノーマル車からチューニング車まで幅広く使用できるう
のスポーツ走行用タイヤ。トレッド面の溝を少なくi/r接地 え、とくにバワフルなクルマにチヨイスすれば手輕にドリフト
性を向上させており、スリックタイヤほどのグリップは得ら 走行も楽しめる。使い手を選ばないところが最大のメリット
れないものの、適度なグリップ想と高い耐久性が特徴であ と言えるだろラ。

コンパウンドの違いによるレーシングタイヤのグリップと耐久性
■ Racing Tyreぃシングタィャ
圧倒的なグリップカを抹るレース専用タイヤ コンパウンド グリップ 耐久性

いわゆるスリックタイヤである。表面温度を上げ、コンパ
ウンドが溶け始めないとグリップしないが、路面に食いつき Hard 悪い 良い
始めたときのグリップカは、それが例えハードコンパウンド
でもスポーツタイヤの比ではない。レーシングタイヤには、
コンパウンドの硬さの違う4種類が用意されており、その違 Midium 普通 普通
いによるグリップカと耐久性の関係は右表のようになって
いる。基本的にコンパウンドが硬いほど絶対的なグリップ
Soft 良い やや悪い
レベルは低ぐトレッド面W発熱置も少なくなり、耐久性が
良くなっていくというのがセオリー。ちなみに、タイヤの発熱
や耐久性が関係するのは耐久レース時のみのため、通常 Super Soft 抜群によい 悪い
のレースでは度外視しても良い。

■ Dirt Tyreダ-トタィャ ■ Control Tyreコントロ-ルタィャ

ダート走行時には必須のタイヤ 現実のタイヤに近づけた特別なタイヤ

ダート路面を走行する際には必ず必要になるダート専用
タイヤ。滑りやすいグラベルや、未舗装路でのクルマのコ
ントロール性を重視した股計になっている。ただし、どのク
ルマにも装着できるものではなく、一部の車種には用意さ
れていない。その場合は、ダートを走行することはできない
ので辞めるしかない。ちなみにコンパウンドは1種類のみと
なっている。
現実のタイヤ特性に近いタイヤ。ゲーム中は、例えそれ
がノーマルタイヤでも、実際のタイヤよりも通かにグリップ
力が高くなっているため、実車とはやや異なった挙動を示
すことがある。それはコントローラーでの操作を前提にした
ためだが、コントロールタイヤを装着することで、ある意味
本当の挙動が再現されるとも首える。ただし、操作は極端
に難しくなる。明らかに上級者向けのタイヤだ。

おおよそダート走行にふさわしくな グリップカが極纗に低くなっている
いクルマにはダートタイヤは用意さ ため、早目早自の搮作が必要にな
れていない。とはいえ、大抵のクル る。アナログコントローラでないと、
マには装着できるはず。コストがや まともに走ることさえままならない
や髙いのが難点だ。 だろラ。

139
Tuning Guide

Tuning

OTHERS
前作rGTjに比べ、できることが非常に多くなった『GT2JでのOTHERS。主に電子制御パーツが増えたわけだが、ここ
ではそのすベてをひとつひとつ解Kしていく。基本的に前作から継承L/Cいる嫛秦には変更はない。

|鞋置化とレーシングモディファイに加え、3種の電子制御装置が登場

普通のチューンドカーを含めた一般車と、競技用のレーシン
グカーの決定的な違いは、まずその外観にある。競技車両は、
目一杯車高を落とし、トレッドもワイド化され、大きなウィング
などのスボイラーが取り付けてあり、キレイにスポンサーカラー
にペイントされているのである。ペイントはさておき、ボディを固
めているエアロパーツはすべてダウンフォースを効果的に搏る
ためのもので、コーナリングスピードの向上などが狙いだ。
そして車内を見たことのある人なら御存じだろうが、ドラ
イバーシート以外のシートはすべて外され、ドアバネルや内
装、インパネに至るまで取り除かれているはず。この目的は、
何と首っても輕置化の一言に尽き、軽量化を施すことによ
ってクルマ全体の運動性能をバランスを損なうことなく上げ
ることができるのだ。もちろん、軽くするだけではなく、安全
性や走行特性に関わる重要な部分は剛性を高めてやるな
どの補強をする。それがrGT2jにおける軽置化であり、レー
シングモディファイである。
また、クルマの制御技術が発達すると、コンビューターを
用いた様々なシステムが開発される。「GT2Jでは3種類用
意されており、ビギナーでも楽にクルマをコントロールでき
るような効果を発揮じてくれるのだ。

■ Reducing Weight:Staqei〜3 i
«»化ステ-ジ 〜3 チューニングの基本はやはり軽量化

軽置化して運動性能を上げ、より競技車両へ近づけるた ステージ1~3まで用意されているが、ステージ1を施して
め、ノーマル車にある不要なパーツを取り除いていく。取り いないとステージ2、3を施すことができない。すべてを施
除かれる主なものはエアコンやシート、ドアパネル、ラジオ すとかなりの出資になるが、軽量化は非常に有効なチュー
など。それと同時に高剛性化も行なっていく。軽量化には ニングなので、ケチらずに前向きに行なった方がいい。

■ Racing Modificationレ-シングモディファィ
これでダウンフォースの設定が可能に

クルマを完全に競技用にするためのレーシングモデイファ
イ。これを行なうとダウンフォースの調整が可能になる。車
種によってはカラーリングやカラーパターンを選択できるも
のもあり、中には実在する（した)競技車両と同じカラーリン
グになるものもある。詳しくはP.577を参照のこと。

140
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Tuning

■ Yaw Control System 3-コントロ-ルシステム 旋回（ヨーイング)モーメントを制御する

ヨーコントロールシステムとは、左右の駆動輪のトルク配
分を制御し、車体に旋回モーメントを発生させる電子制御
ハ•ーツである。わかりやすく解説すると、よりクルマをコー
ナリングさせやすくする装!！ だ。 このシステムを装着するこ
とで、アンダーステアが強いクルマでも実に簡単にアンダ
ーステアを弱めることができる。システムの効きは微調整可
能で、車種やドライバーの好みに応じたセッティングが可能
ヨーコントロールシステム非搭載時(左)と搭載時(右)の比較。アンダーステ
になっている。 アが強いクルマでも、ここまでオーパーステア気味になる。

■ Active Stability Contorollerアクティブスタビリティコントロ-ラ-コンピューターがブレーキを制御

アクティブスタビリティコントローラーとは、コンビューター
によって4輪のブレーキをアクティブに制御することで、ク
ルマがオーバーステアによってスピンするのを防ぐ装置で
ある。装着することで、路面状況を問わずフルブレーキング
時の挙動が安定するため、ビギナーでも安心してブレーキ
を路むことができる。強く効かせるとコーナーで曲がりにく
くなるので効かせ過ぎには注意したい。ただし、弱くすると
アクティブスタピリティコントローラを非装着時(左)と装着時(右)の違い。姿
スピンしやすくなる。 勢が乱れやすいダートでのハードブレーキングで大きく差が出る。

■ TCS Controller TCS3ントローラー TCSilし■

タイヤのホイールスピンを防ぐ

モータースポーツなどでも使用されているハイテク装置
の代表格が、TCS(トラクシヨンコントロールシステム）であ
る。TCSCとは、このTCSをコントロールするためのシステ
(MOOmをエンジンフルチューン、ノーマルタイヤでテスト。加速時に激しく夕
ムの名称だ。この装置は、駆動しているタイヤのホイール イヤがホイールスビンしてしまい、タイムは良くない。
スピンを感知し、自動的にアクセルを調整することでタイヤ
の空転を防ぐものである。4WD車にはそれほど必要性は
感じないかもしれないが、2WD車には非常に有効なシステ
ム。とくに滑りやすいダートコースでは、絶対的な効果を発
揮してくれる。ただし、あまり強く効かせ過ぎると、クルマは
安定するものの加速が鈍くなってしまい、逆に弱くし過ぎる
と加速時にホイールスピンしやすくなる。大パワー車、ある
いは路面やタイヤのグリップが低いほど効果が現われるパ
raじ条件でTCSCを装着じrのテスト。すると加速時のホイールスビンが少
ーツである。やや高価だが、一度試UCみるといい。 なくなり、タイムを短縮することができる0

141
3rd Section
Tuning Guide

Setting

マシンセツティングのま无に
R
いよいよここからセッティングの解 に入っていくが、そのまえにいくつか知っておいてほしいことがある。ここでは、そ
r
れらの事項について解脱じ いく。どれもセッティングをするうえでの基礎知識である。

|1ロードコースとダートコースTはセツテイングの方向性が異なる

rGT2jには前作になかった新たなコース、ダートコースが
収録されている。そこで知っておいてほしいのが、口ードコ
ースとダートコースでは、セッティングの方向性が異なると
いう点である。詳しくはP_155で解説するが、端的に首え
ば、ロードコースのセッティングのままダートコースを走って
も满足に走れないということだ。それは、同じ車種でもレー
シングカーとラリーカーでは全然見た目が異なることからも
想像できるはず。つまり、タイヤだけダートタイヤを装着すれ
ぱいいというものではないのである。

|2前作『GTjとはサスペンションセツテイングが逆になる!？
ゲームと実車の決定的な違いは操作デバイスにある。実
車におけるステアリングのロック•トウ•ロックは、ステアリン
グを2回転半程度回す必要がある。つまり、右から左へフル
ステアリングするためには、時間を要するのだ。それに対し、
ゲームでは方向キーを入力することで一瞬のうちにロック•卜
ゥ•ロックが可能であり、それは実車でいう非現実的なまで
の急ハンドルに相当する。実車でゲームのようにステアリン
グを中立の位置から急激にフルロック状態にすると、アンダ
ーステアが強く出てしまう。そのためゲームではタイヤのグリ
ッブを上げて辻褸を合わせているのだが、そうすると実車で
のサスペンションセッティングのセオリーが通用しなくなるの
だ。そこで前作の攻略本では、実車のセオリーとは反対に
セッティングするのが逆にセオリーだったが、『GT2Jでは挙動
のシミュレーションが大きく進化UCいるため、実車のセオリ
一どおりのセッティングが可能になっている。そのため、やや
矛盾が生じるケースもあるが、御了承いただきたい。

|3 ASC. AYC, TCSCはビギナー向けパーツ？

rGT2jから新たに登場したASC、AYC、TCSCの3つの
電子制御パーツ。いずれも価格が非常に高いうえに「FOR
PROFESSIONAL」の項目内に存在するため、上級者向け
のバーツだと思い込んでいる人も少なくないはずである。
しかし、それはまったくの逆であり、P.139でも紹介してい
るように、どのパーツもなんらかの操作、及び挙動を補助
してくれるものだ。つまり、ゲームでの操作に憤れていない
初心者のための救済パーツと首うことができる。とくに難し
いとされるダートコースでの走破性及びコントロール性は、
電子制御パーツを装着することで飛躍的に向上するのだ。
そのため、クルマを満足に操れないためにゲームを投げ出
してしまったり、行き賠まっているという人こそぜひ使ってみ
電子制御パーツの効果はダートコースで顯著に表われる。ダートコー
てほしい0
スの難しさでゲームを投げ出した人には、絶対にオススメだ。

142
 Setting

|4どの順番でセッティングを行なうか？

いざセッティングをしようとじても、何から手をつけたら良
いのかわからないという人は大勢いるはずだ。クルマの何
をどうしたいかはわかっていても、それを実現するにはどう
したいいのかわからないという人もいるだろう。この場合、
後者は次ページからのセッティングガイドを読んでいただく
として、前者のような人にアドバイス。
クルマは「走る」「止まる」「曲がる」の3要素で成り立って
いる。そこでまず自分がセッティングしたい部分が、これの
どこに当てはまるかを考えてほしい。加速を良くしたいとい
うのなら「走る」であり、ブレーキングで姿勢が乱れてしまう
というなら「止まる」、ステアリングレスポンスが悪いという
なら「曲がる」という具合である。あるいはコーナー進入で
オーパーステアが出るというなら「曲がる•止まる」のふたつ
に関係してくる。それが明確になったら、下の表のように、
当てはまる欐の左から順番にセッティングしていけば良い。
ただし、これが必ずしも正解ではなぐあくまで目安である
ことを断わっておく。ベストなのはトライ&エラーを繰り返し、
自分のスキルを上げることだ。

■ギア比率 ■ LSD ■ TCSC

I時
加速性能や最高速度を変えたい LSDのセッティング及び装着は TCSCを装着することで、加速時

I 場合は、ギア比をセッティングす
るのが早道。トランスミッション
フルカスタマイズサービスを受け
てセッティングしよう。詳細は
1命 コーナリングへの影響の方が強
いが、トラクシヨンが増えるため
最高速度には影響しないものの
加速性能の向上につながる。詳
のホイールスビンを防ぐことがで
き、加速性能をアップできる。コ
ーナーからの立ち上がりも良くな
るが、最高速度は変化しない。
P.148にて解脱。 細はP.150より解脱。 詳細はP.149にて解脱。
Setting

セッティンク•ガイド
ここからは各バーツについてのセッティング法を解脱する。セッティングには、セオリーは存在しても"絶対"は存在しな
い。ここで解Kするのはあくまでもセオリーである。なお表中のFWDはFF車を、RWDはFR、MR、RR車を差す。

Suspensionサスペンション
セッティングできる項目が多ぐビギナーが最も敬逮するのがサスペンションである。しかし、各項目の内容はそれほど
難しいものではない。「これは何を調整するものか」を理解し、セッティングに挑板u■みてほしい。

| Shock absorber ショックアブソーバー

ロールスピードを左右するショックアブソー/^■
クルマというのは、例えそれがどんな車種であろうとコー ロールス匕ード：速い 口ールスビード：運い
ナリング時には必ずロールする。 そのロールの最大置であ
る口ールアングルを決定するのはスプリングの役能が、口
ールが最大置に到達するまでのロールスピードを決定づけ
るのがショックアブソーパーである。ショックアブソーバー
の硬さをコントロールするのは、サスペンションの解説でも
触れたように、減衰力だ。その滅衰力を下げていぐつま
りショックアブソーバーを柔らかくしていくと、口ールスビー
ドは速くなる。逆に、滅衰力を上げていき、ショックアブソ
ーバーを硬くi/rいくと、口ールスピードは遅くなる。同時に、
ショックアブソーバーを柔らかくするとピッチングスピードも 滅*力：小 滅衮力：大
速くなり、逆に硬くすると遅くなる。まずはこの概念を念頭
に置いておいてほしい。
滅衮力が大きくなるほどほどショックアブソーパーが縮みにくくなるので、その
分ロールスピードが運くなる。簡単な原理である。

滅衰力調整の基本
コーナリングに焦点を絞ってみよう。滅衰力の変化によ
る挙動の違いにはセオリーがある。まず滅衰力を小さくじr
いくと、横gに対u•発生する応力をショックアブソーバー
がストロークすることで吸収するため、車体の路面追従性
が向上し、粘るようになる。つまり、口ールすることで車体
にかかる力が吸収されるためタイヤの負担が滅り、滑り出
しが遅くなるということだ。この場合、口ールによってステ
アレスポンスも低下する。対ur、滅衰力を大きくしていくと、
先とは逆の症状になり、車体にかかる力がよりダイレクトに 減衰力：大
タイヤにかかることになる。したがって、タイヤのグリップカ
が限界に達するまでの時間が早ぐ当然ながら滑り出しも
早くなるのである。また、滅衰力を大きくするとステアレス
ポンスも向上する。以上が大きなセオリーである。
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3rd Section
Tuning Guide

Setting

伸び側、縮み側を含めた滅衰カセッティング
荷重の移動置が多くなる低速コーナーでのステア特性改
善に向いているのが、滅衰力調整である。一例としてフロ
ントの滅衰力を上げた場合を考えてみると、コーナーでは
リヤよりもフロントが口ールしにくいためフロントタイヤのグ
リップに頼ることになる。するとフロントタイヤのグリップの
限界が早くなり、滑り始めるためアンダーステアが出てしま
う。逆にリヤの滅衰力を上げていくと举動も逆となり、才一
バーステア傾向になる。 では前後の滅衰力を下げればよい
かと首えばそうでもない。口ールアングルの限界点に達す
るまでの時間が早くなるため、その後はタイヤのグリップに
頼ることになり、やはりタイヤが早く限界に達し滑り始めて
しまうのだ。要するに、サスペンションが限界までロールし
てしまわないように、適度にロールさせるようにセッテイ
ングすることが非常に重要なのである。
次に伸び側、縮み側の調整だが、基本的にはどちらか一
方を極端な値に設定しないことがセオリー。ただし、伸び
側の滅衰力を高くすることで、口ールアングルを小さくでき
る。コーナーではアウト側のショックアブソーパーは縮もう
とし、イン側は伸びようとするため、伸び側の滅衰力を上げ
ることでイン側の伸びを抑え、口ールを軽滅するわけだ。

ショックアブソーバー滅衰力•簡易セッティング表

状況 対策
アンダーステア フロントを下げてリヤを上げる
低 進入
オー/くーステア フロントを上げてリヤを下げる
3
1 FWD nリアを上げる
ナ アンダーステア
RWD rフロントを下げる
立ち上がり
オーパーステア リヤを下げる

アンダーステア リヤを上げる
中
進入
オーバーステア リヤを下げる
速
1 アンダーステ;F リヤを上げる
立ち上がり
1
オーバーステア リヤを下げる

145
Setting

| SpringRate/Stabilizerスプリング/スタビライザ-

口ー ルアングルを決定づけるスプリングとスタビライサー
クルマの車重を支えているのはショックアブソーバーでは
なくスプリングである。ショックアブソーバーは、あくまでス
プリングの伸縮を制御するものなので、もしサスペンション
からスプリングを取ってしまうと、サスペンションとじぐ機能
しなくなってしまう。
スプリングは、ロールアングルの最大置を決定する重要
なパーツである。コーナリングの際、クルマがどこまで口一
ルするかはスプリングの固さ、つまりスプリングレートに委
ねられる。スプリングレートとは、スプリングが1mm縮むの
にどのくらいの力が必要かを表わしたもので、スプリングレ
-hnkg/mmではスプリングが1mm縮むのにnkgの力
が必要であることを表わしている。つまり、スプリングレート
を上げるとスプリングが硬くなり、下げると柔らかくなるとい
うことだ。基本的に、ロールアングルはスプリングが柔らか
いほど大きくなり、硬いほど小さくなる。また、スプリングと
同様の効果がスタビライザーにもあり、スタビライザーが柔 スプリングの»さで最大口ールアングルが決まる。柔らかくするほど口ール置
らかいほど口ールは大きくなり、硬いほど小さくなる。 が増え、難くするほどロール置は诚少する。

スプリング/スタビライザーセッティングの基本
スプリング•スタビライザーセッティングは、荷重の移動ス タイヤグリップ:小 タイヤグリップ:大

ビードが遅い、中•高速域でのステア特性改善に向いてい
る。一例を挙げてみると、スプリングが硬い場合は口ールア
ングルが小さくなり、コーナリングでは限界位置まで早く口一
ルする。しかし、それ以降はタイヤのグリップのみに頼ること
になり、タイヤの滑り出しが早くなってしまう。柔らかくすれば
その逆になるが、その性質を利用すれば、比較的簡単にス
テア特性を変化させることができる。アンダーステア傾向に
タイヤのグリップが上がると口ールアングルが大きくなり、タイヤのグリップが
したいならフロントを硬ぐリヤを柔らかく UCいき、オーバー 下がると口ールアングルも小さくなる。
r
ステア傾向にしたいならフロントを柔らかく、 リヤを硬くじ い
けば良いのである。
また、スプリングレートは、タイヤがハイグリップになるほど
上げていく、つまりスプリングを硬くしていくのが基本。なぜ
なら、グリップが上がると、それだけ口ールしやすくなるため
だ。そこを考慮しないとレーシングスリックではちようど良い
口ールアングルでも、スポーツタイヤになると口ール置が掻
スプリングレートを下げた状簫(左)と上げた状* (右)での口ールアングルの
端に小さくなり、乗りづらいクルマになってしまうわけだ。 違い。この差が嫌作性や蘧動特性に大きく影響してくる。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Setting

スプリングとスタビライザーの関係
スプリングレートを上げることで口ールアングルを小さく
できるが、それと同じ効果を持つのがスタビライザーである。 スプリング スタビライザー

両者のセッティングは、スプリングがソフトならばスタビラ
〇 SOFT HARD
イザーはハードに、スプリングがハードならばスタビライザ
一はソフトにするのが基本である。スプリングがハードであ
〇 HARD SOFT
るにも関わらずスタビライザーもハードにすると、非常に口
—ルしにくぐかつ荷重移動しにくいガチガチのクルマにな X HARD HARD
つてしまう。当然、タイヤの滑り出しも早い。そこで両者の
バランスを考慮する必要があるわけだ。 X SOFT SOFT

ただし、同じロールアングルであれば、スプリングレート
を上げるよりもスタビライザーを硬くした方が良い。スタビ
ライザーはあくまで口ールのみを軽減させるためのパーツな
ので、たとえ硬く i/rもピッチングに影響せず、荷重移動が
容易になるためだ。ただ、サスペンションの沈み込み方に
やや差があり、スプリングはジワッと沈むのに対し、スタビ
ライザーはスッと沈む。つまりスタビライザーの方が沈み方
が速いわけだが、これは好みの問題だろう。
スプリングレートとスタビライザーは両者のパランスが重#だ。
スプリングレートはまず1kg/mm
ずつ変化させてフイーリングを見て、
少しずつ微調整していくといい。ス
タビライザーは、1段階の変化が大
きいため比較的わかりやすい。

スプリング•スタビライザー簡易セッティング表

状況 症状 対策
フロントスプリングを柔らかくする
アンダーステア 〇『フロントスタビライザーを柔らかくする
低 進入
フロントスプリングを硬くする
オーバーステア
U orフロントスタビライザーを硬くする
リヤスプリングを硬くする
す アンダーステア
orリヤスタビライザーを硬くする
立ち上がり
リヤスプリングを柔らかくする
オー/《ーステア
orリヤスタビライザーを柔らかくする
フロントスプリングを柔らかくする
中 アンダーステア
orリヤスプリングを硬くする
進入
フロントスプリングを硬くする
S オー/《ーステア
orフロントスタビライザーを硬くする
速
リヤスプリングを硬くする
アンダーステア orリヤスタビライザーを硬くする
1
立ち上がり
リヤスプリングを柔らかくする
1 オー/《ーステア
orリヤスタビライザーを柔らかくする

147
Setting

| Camberキャンバ-

口ー ル時の対地キャンパー変化を少なくする
ネガキャン（以下キャンパー角）を設ける理由は、コーナ キャンパーセッティングのセオリー
リングしたときに対地キャンバー変化を少なくするためであ サスペンション キヤ:ンバー(ネガティブ）
る0それはサスペンション形式によっても変わってく5が(と
SOFT ► 大
はいえゲームでサスペンション形式の違いによる対地キャ
ンバー変化までシミュレートされているとは考えにくい)、基
HARD ► 小
本的にはサスペンションが柔らかくなるほど口ール置が增
えるため、キャンパー角を大きく設定するのがセオリー。逆
に、サスペンションが硬い場合は、口ール置も少なくなるた
め、キャンパー角は小さめに股定する。
また、サーキットにカントと呼ばれる傾斜がついている。
それがコーナーになるとバンクと呼ばれるのだが、そのカン
卜を考虚してキャンパー角を付けるとコーナリングしやすくな
ることも覚えておくと良い。カント(バンク)が大きい場合は
キャンバー角も大きめに設定し、アウト側のタイヤの接地面
積を稼ぐわけである。カントが小さい場合は小さく設定する。 クルマがロールしたときに対地キャンパーを〇にするのが基本。
ハイスビードリンク、レッドロックバレー、グリンデルワルド
etc……という具合に、ゲーム内にもカントのついたコース
は多く存在する。
加えて、キャンバー角はとくにフロントタイヤにつけると大
きくステア特性が変化する。キャンパー角を大きくすると夕
ーンインは不利になるが、コーナーに入ってクルマが口ール
を始めると、踏ん張りがきくようになる。逆にキャンバー角
が小さい場合は、ターンインは有利になるが、コーナーでは
アンダーステアが発生しやすくなる。もちろん、キャンパー
を大きくするのは、 口ールすることが前提にあるため、サス
ペンションを硬くしていると、キャンバーを大きくしてもアン
ダーステアが出てしまう原因になる。

フロントキャン/X—によるステア特性の変化

ターンイン コーナリング中

キャンバー
レスポンスが悪くなる 踏ん張りがきく
大
キャンパーをつけるな6フロントは大
きめ、リヤは小さめにするのがセオ
キャンバー アンダーステアが リー。角度は0~2度前後が一般
レスポンスが良くなる
小 出やすくなる 的だが、競技車両では5度前後に
設定することもある。
 Setting

| Toe h-
ステア特性に大きく影響
トーは本来キャンパースラストを打ち消すために設定する
が、それ以上にステア特性を大きく変えたい場合に有効で
ある。下の表ではフロント、リヤともに設定じa、るが、フロ
ントだけでも良い。フロントのトーのみを変更した場合の傾
向とi/rは、トーインにするとステアリングレスポンス及び直
進安定性が向上し、トーアウトにするとレスポンスは悪くな
るが、コーナーでは踏ん張りがきくようになる。統いてリヤ
のトーを変化させた場合だが、基本的にトーインにするとリ
ヤがアウト側に膨らみにくくなるのでアンダーステア傾向に
なり、直進安定性が良くなる。トーアウトにするとその逆で、
リヤがアウト側へ膨らみやすくなるためオーバーステア傾
向になる。

トー簡易セッティング表

(Ride Height m
中•高速域でのマシン挙動に影響
車高とは、右図のように路面から車体までの高さのこと
で、車高調整はクルマに発生する憤性モーメントが大きくな
る中•高速域でのマシン特性改善に向いている。車高を前
後ともに下げて重心を低くすることで挙動が安定するが、
荷重移動はやりにくくなってしまう。車高を上げていくとこの
A < B =オーバステア傾向
逆だ。また、フロント < リヤでオーバーステア傾向、フロン
A > B =アンダーステア傾向
卜 > リヤでアンダーステア傾向になる。
Tuning Guide

Setting

Brake Balanceブレーキバランス
ブレーキをかけるときというのu、大抵コーナーへの進入時である。そのコーナー邋入時での举動をコントロールできる
のが、前後のブレーキパランスだ。単に効きを調整するだけではなく、パランスも考慮してほしい。

一般乗用車ではまったく必要性はないが、モータースボ ブレ_キバランスによるプレーキング特性
ーツやスポーツドライブになると途端に重要になるのが、前
フロント >リャ=アンダーステア傾向
後のブレーキバランスである。
フロント <リヤ=オーバーステア傾向
基本的には、フロントの効きをリヤよりも強くすると直進
時の制動能力が向上するが、コーナー進入時のブレーキン
グではアンダーステアが出やすくなる。逆にフロントよりも
リヤの効きを強くした場合、コーナー進入のブレーキングで
オーパーステア傾向になる。この場合、直進時の制動能力
向上は期待できない。いずれの場合も、ブレーキの効きは
弱くても強くても良く、基本的にフロントとリヤのパランス
が重要になる。
もちろん、前後ともに効きを強めると制動能力は状況を
フロントの効きを強くするとブレー リヤの効きを強くするとブレーキン
問わず高くなる。乗り方に合わせてセッティングしよう。 キングでアンダーステアに。 グで才•■パーステアに。

Gear Ratioギアレシオ
クルマの加速性«と最高速度を大きく変えることができるギア比。少々面倒だが、マシン特性やコースに、あるいはド
ライビングスタイルに合わせてセッティングを行なう必要がある。

ギア比を変更することで、クルマの加速性能及び最高速 ギア比による加速性能と最高速度の変化
度を変えることができる。ギア比を大きく (数値を上げる)す
ギヤ比 Low High
ると口ーギアードになり、加速性能が向上する。が、最高速
度は落ちることになる。ギア比を小さく（数値を下げる）して 加速性能 良い 悪い
いくと、先とは逆になり、加速性能は埔牲になるものの最
高速度は伸びる。 最高速度 遅い 速い
ギア比セッティングの手順だが、まずはAuto Setupを使 Low=減速比大High=減速比小
い、求めているギア比をだいたい割り出す。Close寄りが加
速重視、Wide寄りが最高速重視である。Auto Setupを変
更すると、1~ 5速で設定できるギア比の幅が変わってくる
ので、最初は絶対Auto Set叩を肢定すべきだ。そU•おお
よそのギア比を出したら、各ギアの細かい調整へと入る。す
ベてのギア比を調整したいのなら、まずファイナルギアを調
整し、その後再度各ギアの微調整を行なっていく。rGT2jに ギア比セッティングのコツは、いき
なり各ギア比を変更i/rいかないこ
は前作のようにグラフ表示がないため、完全に手探りでのセ
と。正しい手順を追っていけば、最
ツテイングになってしまうが_仕方のないところだ。 小限の変更で大丈夫だ。

150
 Gran Turismo 2 Official GuideBook
Chapter 3
Car Catalog
Regular Cars

Tuning

i Aero Dynamics 空力
レーシングカーにとって空力とは切っても切れない闋係である。空気は、そのままでは抵抗になるものの' それをうまく
利用すれば強い味方になってくれる。ダウンフォースセッティングはそれを実現するためのものだ。

レーシングカーには様々な空カハ•ーツが装着されている。
その筆頭がウィングの類だが、それは走行中にクルマが受
ける空気抵抗を下向きの力（ダウンフォース)に変える役割
を持っている。ダウンフォースを得ることにより、クルマを路
面に強く押し付けてコーナリングスピードを上げることがで
き、なおかつ高速走行時でも高い安定性を保てるようにな
るのだ。しかし、あくまで空気抵抗であるため、付け過ぎる
と最高速度が低下i/rしまう。 ダウンフオ■スとステア特性の関係

ダウンフォースは、基本的には空気抵抗が大きくなる高 フロント リャ ステア特性

速域でのマシン特性を変更するのに有効である。その傾向
とじrは、フロントを大きく、リヤを小さくするとオーパーステ 大 小 オー✓《ーステア

ア傾向になり、フロントをづ、さく、リヤを大きくしていくとア
小 大 アンダーステア
ンダーステア傾向になる。

Othersその他
「FOR PROFESSIONAL」で装着できる3種類の電子制御パーツ。どれも高価だが、非常に高い効果が得られる。セツ
ティングそのものは難しくないので、ビギナーはぜひ試してみてほしい。とくにダートに有効である。

| Yaw Control Systemョ-コントロ-ルシステ/»

装備できる車種はかなり限定されるヨーコントロールシス かる加速時にしか効果を発揮しないが、コーナー脱出時な
テム。セッティングの傾向として、効きを強くi/cいくと才一どでアンダーステアが強い場合には最適。ただし、あまり
バーステア傾向になる。基本的にタイヤにトラクシヨンがか効かせ過ぎるとスピンしやすくなるので注意。

| Active Stavility Controllerァクティ方タビリテ〇ントロ-ラ-

装着することでスピンを防止することができるアクティブアが出やすくなつてしまう。反対に効きを弱めるとコーナー
スタビリティコントローラー。 効きを強くじTいくことで、クルでのアンダーステアは出にくくなるが、スピンしやすくなつて
マを安定させることができるが、コーナーではアンダーステ しまう。このパランス取りが難しい。

| TCS ControlerTcsコントロ-ラ-__
装着することでホイールスピンを防ぎ、トラクシヨンのか かし、あまり強く効かせると加速が鈍つてしまうというデメリ
かりを良くするTCSコントローラー。効きを強めていくとホ ットもある。逆に効きを弱めると、やはりホイールスビンの
イールスピンが少なくなり、加速時にクルマが安定する。し 制御能力は落ちてしまう。

151
Setting

H lsd
加速性能、そてコーナリング時のステア特性に非常に大きな影響を及ぼすLSD。セッティング次第でクルマの挙動
がまったく変わるため、ユーザーにはそれなりのスキルが要求される。ここがその手助けになれば幸いだ。

| LSDセツテイングの基本

イニシャルトルクのセッティングによるメリット.デメリット
イニシャルトルクの■整

イニシャルトルクとはP.122でも解脱したようにデフの差
u—ナリングしやすくなる
動をあらかじめ制限1/Tおくためのトルクである。イニシャル
トルクを調整すると、主に次のような効果が期待できる。 LSDのレスポンス
コーナリングしに《なる
まず強くした場合だが、メリットとしてはLSDが効き始める がSKなる
までの時間が短くなるため、レスポンスが良くなる。しかし、
デメリットと1/Tアンダーステアが強くなり、コーナリングし
にくくなってしまう。ただし、詳細は後述するが、FRなどの
2WD車ではイニシャルを強くし、デフロック気味にすること
でパワースライドを容易に繰り出せるというメリットもある。
逆に弱くした場合は、アンダーステアは弱くなるが、LSDの
レスポンスが悪くなるというデメリットが生じる。

|鲴aaKAcce”作動トルクの_蘧_

アクセルオンしたときに、どのくらいの力でデフの差動を
制限するかが加速側の作動トルク(Accel)である。基本的
Accelのセッティングによるメリット.デメリット
にAccelを強くすると、加速時のトラクシヨンのかかりが良
くなる。つまり加速性能が向上するわけだ。しかし、アクセ
ルオンでアンダーステアが強くなるというデメリットが発生
トラクシヨンが良くなる
する。逆に弱くしていくとトラクシヨンのかかりは悪くなるも
のの、アンダーステアが小さくなる。どの程度まで効きを強
トラクシヨンが愚くなる
くするかは完全に好みの問題だ。

滅速俩(Decel)作動トルクの•

ブレーキをかけたときに、どのくらいの力でデフの差動を
制限するかが滅速側の作動トルク（Decel)である。セツテ
Decelのセツテ < ングによるメリツト.デメリツト
イングの傾向として、効きを強くしていくとブレーキング時の
姿勢が安定するものの、コーナーへのターンインがやりにく
くなる。つまりコーナー進入でアンダーステアが出やすくな
つてしまう。逆に効きを弱くしていくと、コーナーへのターン
インは容易になるが、ブレーキングのときに姿勢が不安定
になりやすくなる。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section

Setting

| LSDセッティングはイニシャルトルクから始めるのがベター

LSDをセッティングするなら、まずはイニシャルからセツテ
イングすると良い。イニシャルを強くすると、LSDのレスポ
ンスが良くなるため、Accel及びDecelを強くしたときと非
常によく似た挙動になる。弱くすると逆である。イニシャル
と作動トルクは別物だが、デフの差動を制限するという意 LSDセツテイングはイニシャルから
味では変わらない。そのため、実車でもイニシャルのみを 始め、イニシャルだけではM整しき
れない場合は作動トルクを調轚し
調整する場合が多ぐ実際ゲームでもイニシャルを変更す よう-動かす数値は最初は大きく、
るだけで随分と動きが変わる。 徐々に小さくしていく。

Ikafはいくつになる？

ゲーム中におけるLSDのイニシャル、各作動トルクの数値は、すべてゲーム
独自の単位になっているため、実車のデータをそのまま当てはめることができな
い。Ikgmのトルクが、ゲ■•ム上の数値のいくつに相当するのかがわかればそれ
も解決するのだが、実際のところ計測不可能であり、残念ながら実車のセツテイ
ングをゲームで楽しむことはできない。ゲーム中の数値変ィ匕は、あくまで強弱と
いう意味でしかな《細かいセッティングはブレイヤーの操作感覚に委ねられる。

結局、LSDセッティングはプレイヤーの感
覚のみが頼りになる。

|ドライバーの好みでLSDセッティングは千差万別
次ページより駆動方式別にLSDセッティングの方向性を
解説しrいくが、サスペンションのページでも断わったよう
に、セッティングを施したからといって実車とまったく同じ挙
動になるとは限らない。しかも、LSDの効きはドライパーに
よって感じ方が達えば好みも違い、ドライビングスタイルも
違うため非常に難しいのである。セッティング表はあくまで
目安として認識してほしい。
また、自分で一からセッティングUTいく場合は、どういう
状況下での挙動を改善したいのか明確にすることが大切。
コーナーへの進入なのか、立ち上がりなのか、あるいはその
コーナーが低速コーナーなのか高速コーナーなのか、とい
つた具合である。

コーナー立ち上がり 低速コーナー 中•高速コーナー

立ち上がりに影響させるにはイニシ
ャルかAccelを調Sする。

153
Setting

| FWD車におけるLSDセッティングの方向性

回頭性の向上がLSDを装着する最大のメリット
FF車にLSDを装着することの最大のメリットと首えば、 Decelもあまり強くしない方が乗りやすい。ちなみに
やはり加速時のトラクシヨンの増大である。FF車はただで Accelは強めでも大丈夫だろう0
さえ加速力が劣るので、その弱点を補うには最適だ。加え 各種トルク調整が面倒なら、1.5wayを装着すると良いだ
て、回頭性が向上するのも大きなメリットである。基本的に ろう。これは元々FF用に開発されたものなので、違和感な
Accelを強く効かせていくと、その分アクセルオンによる回 くドライブできるはずである。
頭性が向上していくと考えて良い。また、エンジンパワーを
上げることで、コーナーで仮にテールがスライドi/rもトラク
シヨンが遠心力に打ち勝ち、スライドを止めることができる
のもFF車のメリット。さらに言えば、コーナリング中にイン側 22ックインを駆使するなら…~^
のリヤタイヤが浮き上がっても、駆動しているフロントタイヤ
FF車最大の武器であるタック
は接地しているため、強引に引っ張ってt、くことも可能だ。 イン。LSDを装着した場合でこの
FF車におけるLSDセッティングのセオリーと1/Tは、まず テクニックを駆使したいならイニ
シャルは弱めに設定じTおいた方
イニシャルは弱め。イニシャルが強いと、アクセルオフによ
が良い。なお、ブレーキをかけな
る回頭性が悪化UTしまうためである。ただし、イニシャル い限りはDecelは闐係ない。もし
を強く設定した場合には、アクセルオンとオフで挙動が突 イニシャルを強くい:いると、アク
セルオフ時の回頭性が悪くなるた
然変化する危険性が少なくなるというメリットがある。ただ め、タックインがやりづらくなつて
単に、ブレーキング時でアンダーステアが出やすくなるとい しまうのである。FF車ユーザーは
うだけだ。また、イニシャルを弱くするのと同じ理由で 注意じrほしい。

LSD簡易セッティング表• FWD編

状況 症状
Initial Accel Decel

アンダーステア 弱く - 弱く
低 進入
速 オー/《ーステア 強く - 強く

ナ アンダーステア 強く 強く -
立ち上がり
オー/《ーステア 弱く 弱く -

アンダーステア 弱く - 弱く
中
進入
オー/《ーステア 強く - 強く
U
アンダーステア 強く 強く -
ナ 立ち上がり
オー/くーステア 弱く 弱く -
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Setting

| RWD車におけるLSDセッティングの方向性
基本はイニシャル弱め。アクセルオンでのスピンに注意
RWD車にLSDを装着すると、押し出す力が大きくなる によっては強くUTも大丈夫だが、あまり強くすると乗りにく
ためプッシングアンダーが強くなってしまう。いきなりだが、 くなってしまうので注意したい。Decelも基本的には弱めが
これがLSD装着による最大のデメリットである。プッシング 万人向けと首える。とにかく RWD車はLSDによってアンダ
アンダーが出るのは、当然アクセルを全開にするコーナー ーステア、オーバーステアがよりハツキリするので、操作感
からの立ち上がりだが、路面のグリップが低いダートコース 覚がよりシビアになることを覚えておいてほしい。
ではより顕著になる。ただ、そんな場合でもAccel、あるい
はイニシャルを強く効かせることによって、パワースライドさ
せ、強引にオーバーステアに持ち込むことも可能だが、その
場合はそれなりのエンジンパワーが必要になる。 MR 澡て:のダ-卜はィこシャル強め）

コーナー進入時に目を向けると、イニシャルやDecelを強
MR車はただでさえスピンしや
くしているとやはりアンダーステアが強く出てしまうのが弱 すいが、ダートになるとなおさらで
点。そのため、コーナーでは確実な荷重移動を行なう必要 ある。普通ならイニシャルを弱く
したいところだが、あまり面くする
があるのだが、それが難しいのである。ただし、もともと才
と余Itにスピンしやすくなるので
ーバーステアになりやすいMR車やRR車なら、ある程度 要注意だ。ある程度の強さを股
強くしても大丈夫だろう。 定し、asとuasり方を;e夫するし
かない。Accel及びDecelもあま
RWD車におけるセオリーとじては、とりあえずイニシャル り強くしない方が無難だろう。と
弱め、である。ただし、0ではLSDが効いたとたんにスピン くにアクセルオンでスピンしやす
することもあるので、少しはつけておこう。Accelは、場合 いので注意。

LSD簡易セッティング表• RWD編
対策
状況 症状
Initial Accel Decel

アンダーステア 弱く - 弱く
進入
11] オー/《ーステア 強く - 強く

1 アンダーステア 弱く 弱く -
1 立ち上がり
オーバーステア 強く 強く -

アンダーステア 弱く - やや弱く
句1
進入
i オー/くーステア 強く - やや強く
1
\
アンダーステア 弱く やや弱く -
J 立ち上がり
オー/くーステア 強く やや強く -

155
Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Setting

| 4WD車におけるLSDセッティングの方向性

フロントとリヤの効きを変えることでステア特性自在
4WD車におけるLSDの効果は、ほかの駆動方式に比べ に股定しても0K。この場合、回頭性が極めて向上するた
て通かに大きい。なぜなら、前後にLSDを装備しているた め、FR傾向の操作性が好きな人にはオススメである。もち
め、前後の効きを別々に肢定することで、クルマの特性を ろんフロントとリヤであまり大きく効きに差をつけなければ、
180度変えることが可能だからである。 トラクシヨン重視の4WD的なステア特性になる。つまると
基本的な傾向とじTは、リヤよりもフロントの効きを強く ころ、4WDでのLSDセッティングにはセオリーというもの
(イニシャル、Accelを強く）した場合は、FF傾向のステア が存在しない。ベストセッティングはブレイヤーが導き出す
特性になる。これはフロントのトラクシヨンがリヤに勝るた しかないのである。
めだ。フロントがシャーシを引っ張ってくれるので、アクセル
オンでアンダーステアは発生しやすくなるが、コーナーから
フロント > リヤ=FF傾向 フロント < リヤ=FR傾向
の立ち上がりではプッシングアンダーが小さくなるので、フ
ロントの路面追従性は向上するというわけだ。
逆にフロントよりもリヤの効きを強くした場合は、おおむ
ねFR傾向のステア特性になる。パワーオンでテールスラ
イドが誘発させやすくなり、オーバーステアにも持ち込みや
すくなるため、4WD車特有のアンダーステアを軽滅できる。
また、FR傾向にする場合、できるだけリヤとフロントの効き
に開きを股けた方が効果は大きくなる。実車ではあまりこ リヤよりフロントのLSDを強く効か フロントよりリヤのLSDを強く効か
せることでFF傾向のステア特性に せるとFR的な挙勵になり、ターン
こまで極端なセッティングはされないが、フロントの効きは0 することができる。 インが比較的容易になる。

ショックアブソーハー滅衰力•簡易セツテイング表
対策
状況 症状
F Initial F Accel F Decel R Initial R Accel i R Decel

アンダーステア 弱く - 弱く -
-
低 進入
オーバーステア LSDでの改善は困難。ほかのセッティングを見直す必要あり
H

ナ アンダーステア 弱く 弱く - 強く 強く -
立ち上がり
オー/<ーステア 強く 強く - 弱く 弱く -

アンダーステア 弱く - 弱く やや弱く - やや弱く

中
進入
オーバーステア 強く - 強く やや強く - やや強く
H
アンダーステア 弱く やや弱く - 強く やや強く -
ナ 立ち上がり
オーバーステア 強く やや強く - 弱く やや弱く —
FIフロントRHIヤ

156
 3rd Section

Setting

口ードコース，ダートコースそれぞれのセッティング
セッティングガイドの冒頭でも触れたように、ロードコースとダートコースではセッティングの方向性がやや異なる。ここ
では、それぞれのコースにおけるおおまかなセッティングの方向性を解脱する。

| n-ドコース
サスペンションを碾くしてステアリングレスポンスを向上
口ードコースは路面のグリップが高いため、サスベンショ ロードコースにおける一般的なセッティングの方向性
ンは硬めにじrいくのが一般的である。サスペンションを硬
サスペンション 1. 硬め
くすることで口ールアングルを小さくし、なおかつステアリ
ングレスポンスを向上させることが目的だ。サスペンション
車* I
が柔らかいと、ロールアングルが大きくなるため、搡作性が
落ちてしまうからである。また、車高は低くするのがセオリー。 LSD I_ 強め
重心を低くすることでロール置を減らし、挙動を安定させる
ことが目的だ。実車では空気抵抗を軽滅させるという意味
もあるが、ゲームではあまり考えなくても良い。車高を高く
するとタイヤが限界を超えるのが早くなり、早い段階で滑り
出しが始まってしまうので、あまりメリットはない。LSDは好
みによってセッティングが大きく異なるが、路面のグリップ
が高いため、強めに効かせておいた方が有利。ただし、当
然ながらどんな駆動方式なのか考處する必要はある。
サスペンションは硬めが良いが、固 車高は高くしてもメリットが少ない。
め®ぎには注意したい。 低くじていこう。

Iダ-トコ-ス

いかに荷重移動しやすくするかがカギ
ダートコースは路面のグリップが低い。そのため、サスぺ ダートコースにおける 一«的なセッティングの方向性
ンションを柔らかくしてやり、荷重移動をやりやすくするのが
一般的。サスペンションがロードコース並みに硬いと、サス
ペンションがストロークするまえにタイヤが滑り始めてしまう
ため、非常に不安定になってしまうのである。ただし、柔ら
か過ぎは禁物。まえにも触れたように、やはりタイヤの滑り
出しが早くなるのだ。この加減を見極めるのが非常に難し
いところである。次に車高だが、先と同じ理由で荷重移動
を容易にするため、高めにする。実車では、シャーシを守る
ために高くするという理由もあるが、ゲームでは考處しなく
て良い。したがって、ロードコース仕様に比べ、やや高い程
度で0Kだ。LSDは路面のグリップが低いため、弱めに設
定する。路面が滑りやすいので強めにUTも良さそうなも
のだが、あまり強くすると横滑りが激しくなるので、適度な強
サスペンションは柔らかくして荷重 車高はノーマルから10mm程度上
さを見極める必要がある。 移動しやすくする。 げたあたりか6テストしてみよう。

157
Setting

テーマ別セッティング例
ここではテーマに沿ったセッティング例を全12車種紹介する。プレイヤーによって合う合わないがあるとは思うが、セッ
ティングの参考にじてほしい。これをベースにして自分なりのアレンジを加えていくのもいい。

FF編
Model Car
CIVIC TypeR(EK) i 8.5kg/mm
Power 270ps/89001pm
270ps/88 moer Bound 7
22.5kgm/
MASS 966kg er ReBound 7

0.00mm
元々の運動性能が高いためか、ひととおりハ•ーツを装着 Stabilizer [3level 4level
Auto Setup 8
しただけでもそこそこ走ってくれる。チューニングではエンジ
[Brake Controler I Front
ンレスポンスを重視してNAチューンを選択。あとは取りあ
えずひととおりフルチューンを施したという感じだ。セッティ サスペンションフルカスタマイズ/ス

ングに関しては、デフォルトではギア比が高く、5速で比較 Aero Dynamics I Front I Rear ンス3ントローラ_/レーシングミデ

的簡単に最高速が頭打ちになってしまうため、ややギア比
Down Force 10.12 10.19 ィアムタイヤ⑻/レーシングミディア
ムタイヤ(R)/トランスミツシ3ンフル
を低めに設定。同時に安定性向上のため車高をローダウ Others カスタマイズ/トリプルプレートクラ
ツチ/レーシングフライホイール/力
ンイ匕。また、初期設定のスプリングレートではステアリング LSD Type Full Customize
ーボンプロべラシャフト/コンピユー
LSD Initial 6
のレスポンスが鈍かったため、タイヤのグリップに合わせて 40
LSD Accel どり1/ .ビ• 卜 S kQE4/
高めに設定。滅衰力、キャンバー、トーはそのままである。 LSD Decel 16 _シングインタ_クーラー/レ_シン
最後にアンダーステアを抑えるため、リヤのスタビライザー
YCS - グマフラー/韆置イ匕STAQE3/LSD
ASC - フルカスタマイズ
を1段階硬くi/rいる。 TCSC -

FR編 Setting DATA

Gear Ratio
RX-7 Type R 1st 3.195_
2nd 2.123
Power 619p8/7100rpm 1.462
3rd
Torque 66.4kgm/6600rpm
MASS 1121 kg 4th 1.106
5th 0.885
6th
エンジン的には極限までチューン。そのほかにもひととお final 4.100
りパーツを装着したRX-7タイプRだが、レーシングモディ
ファイしていないため、高速域で不安定になりやすいのが
欠点である。アクセルオンで簡単にホイールスピン1/てしま
うので、TCSCを装着しても良いだろう。セッティング的に
は、安定性を少i/rも向上させるため、車高を下げ、次に
前後ともスプリングレートを上げている。その分、スタビラ
イザーを柔らかく股定。滅衰力、アライメントはそのままだ。
ギア比は、もう少し最高速が伸びるようにじrもいい。LSD
は、プッシングアンダーを抑える目的で、Accelを10ほど弱
くu•いる。基本的にパワフルな仕様になっているので、憤
れないと扱いづらいかもしれない。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section

Setting

MR編

NSX type S Zero 9.0kg/mn

Power 451 ps/81 OOrpm
Torque 43.6kgm/71 OOrpm
1130kg Damper ReBound

ひととおりパーツを装着したフルチューン状態のMSXだ final
ito Setup
が、ノーセッティングでも操作性は良好だ。しかし、それで
I Brake Controler I Front Rear j
は能がないので、重心を下げるために車高を10mmほど口 15level J Mパーツ
ーダウンイ匕し、コーナーでリヤを粘らせ、オーバーステアを サスベンシaンフルカスタマイズ/
スポーツブレーキキット/ブレーキ
軽滅させるためにリヤのスタビライザーを1段階柔らかく設 pV£TO Dynamics \ Front /tランス:□ントローラー/レ_シン
DownForce I 0.15一 グミディアムタイヤ(F) fレーシンヴ
定。滅衰力、アライメントはそのままだ。ギア比は、1段階
ミディアムタイヤ（R) /トランスミツ
クロス寄りにAuto Setupで設定。加えてブレーキの効き Others
を前後ともに少し強くしている。LSDは初期設定のままで LSD Type Full Customize
イホイール/コンビュ_ター/ボート
LSD Initial 6
も十分と判断したので手は入れていない。エンジンはNA 研磨/エンジンバランスどり/NAチ
LSD Accel 36
なのでレスポンスが良いうえに、シャーシのポテンシャルが LSD Decel 16 フラー/輕置化STAGE3/LSDフル
YCS
高いので、これだけでも十分に速く、コントローラブルなク -
ASC
ルマになっている。戦翮力は相当高いはずだ。 TCSC

4WD編
Model Car
IMPREZA SEDAN
WRX Type RA Sti Version VI
Power 473p8/71 OOrpm
Torque 50.0kgm/610Orpm
1103kg

フルチューン状態のインプレッサだが、ノーセッテイング
ではギア比がクロス過ぎるため、まずはAuto Setupでギ
ア比をワイド寄りに設定。次にスプリングレートが初期設
定では柔らかいので、前後ともに2kg/mmずつ硬めに
設定している。滅衰力はそのままだ。車高は10mmほど
下げて重心を落とし、安定性を高めている。基本的にア
ンダーステアが強く回頭性が悪いので、フロントのLSDを
弱く、リヤのLSDを強く 1/Tフロントの入りを良くじてみた。
加えて、アンダーステア軽滅のため、リヤのスタビライザー
をやや硬めに設定。また、滅速時のアンダーステアを軽滅
させるため、ブレーキバランスをややリヤ寄りにセツテイン
グしている。
I Aero Dynamics | Front
DownForce I 0.15
Mバーッ
サスペンションフルカスタマイズ/ス
ポーツブレーキキット/ブレーキバラ
Rear ンスコント□ー ラー/レーシングミデ
jo.25 ィアムタイヤ(F) /レーシングミディア
ムタイヤ(R) /トランスミッションフル
カスタマイズ/トリプルプレートクラ
ツチ/レーシングフライホイール/力
-ボンプロペラシャフト/コンビュー
ター/ボート研磨/エンジンバランス

159
Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section

Setting

Setting DATA

Suspention Front Rear Gear Ratio

Spring Rate 8.6kg/mm 11.2kg/mm 1st 3.161
Ride Hight 90mm 90mm 2nd 2.121
Damper Bound 7level 8level 3rd 1.546
Damper ReBound 7level 8level 4th 1.181
Camber 2.0。 1.0° 5th 0.947
Toe 0.00mm 0.00mm 6th 0.796
一応ひととおりのチューニングパーツを装着したフルチ Stabilizer 3level 4level final 3.444
Auto Setup 15
ューンのBTR2。エンジンパワーはかなりのものだが、ノー
セッティングでもそれなりにコントローラブルなクルマであ 12level 112level 1 |«1■パ-ッ
る。ただし、フロント荷重が少ないためか、ターンインでア サスペンションフルカスタマイズ/
ンダーステアが出やすいので、リヤの滅衰力とスタピライ I Aero Dynamics I Front
Downhorce 1:0.34
ザーを1段階硬くし、オーバーステア傾向に設定している。
デイアムタイヤ(R) /トランスミツシヨ
同時にプッシングアンダーを軽減させるためにLSDの Others_
Accelの効きをやや弱く設定。車高も10mmほどローダ LSD Type Full Customize
LSD Initial
ウンイ匕し、安定性を高めている。基本的に手を入れたの LSD Accel 30
はその程度で、あとは初期設定のままだ。RRとはいえ、 LSD Decel ~16~ ラー/レーシングマフラー/«置化
YCS STAQE3/LSDフルカスタマイズ
元々高次元のバランスを誇るシャーシだけあり、オーバー
ASC
ステアに悩まされることはないだろう。 TCSC

ラリー仕様車 Setting DA
Model Car
LANCIA DELTA Spring Rate
HF Integrale Evolutione
: Ride Hight
Power 407p8/61 OOrpm
: •- - Damper Bound
Torque 48.5kgm/5500rpm
MASS 1110kg Damper ReBound
-MB—^ 1 Camber 0.2°
0.00mm
フルチューン+レーシングモディファイを施したデルタを
ラリー仕様にセッティングしてみた。初期設定状態からま
ず見直したのがギア比。4~5速ではパワーバンドから外
れることが多いため、クロス寄りに股定。とくに4~5速の
ギア比は個別にクロス化している。加えてサスペンション I Aero Dynamics Front| Rear
DownForce I 0.27 [0.3b
も、メカニカルグリップを上げるためにスプリングレートと
滅衰力を下げ、キャンバーも小さく設定。高速コーナーで
の回頭性を上げるためにリヤスタビライザーを1段階硬め LSD Type Ful Customize Ful Customize
にしている。LSDはイニシャルを前後ともにやや強めにし、 LSD Accel 30 33
Accelは少し弱めにセッティング。同時に回頭性向上のた LSD Decel ラー/レーシングマフラー/»置< 匕
YCS
めに、リヤの効きを少し強めにしている。あとはリヤのダ
ASC /LSDフルカスタマイズ
ウンフォースを少し小さく設定した。 TCSC1-

160
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
3rd Section
Tuning Guide

Setting

ドリフト仕嫌車
Model Car
Gear Ratio
SPRINTER TRUENO _Ist^ 2.680
GT APEX
100mm _ 2nd 1.815
Power 264p8/7600rpm
8level 3level 3rd 1.390
Torque 27.7kgm/61001pm
MASS 851kg 7level 4th
5th 0.805
_6th^
人気のハチロクをフルチューンして、ドリフトが容易に繰 final 4.300
り出せるセッティングを施してみた。初期状態から大幅に Auto Setu^
I Brake Controler | Front \Rear
セッティングを変更したのがサスペンション。車高を目一 I [l7level ] 23level I バーッ
杯下げ、ステアリングの応答性を上げるためにスプリング サスペンションフルカスタマイズ/
レートをかなり引き上げている。加えて自然とオーバース Aero Dynamics I Front
一DownForce I 0.17 d
テアになるようにリヤのスプリングレート及びスタビライザ
一を硬めに設定。キャンパーも大きめにつけてみたが、も
う少し/hさくてもいいかもしれない。ブレーキバランスも LSD Type Full Customize 一
LSD Initial 6
当然リヤ寄りに。ギア比は5速全開で250km/h出るよ LSD Accel 36 キットSTAGE2ルーシングマフラ
うにセッティング。LSDは初期状態そのままだ。ドリフトコ LSD Decel 16 一/輕置化STAQE3/LSDフルカス
ントロールを楽しむため、あえてグリップが高くないスボー YCS _ タマイズ
ASC
ツタイヤを装着しているのがミソである。 TCSC

モータ夕ースポーツランドft嫌車 setting DA
Model Car
Suspention
CELIC
ICA GT-FOUR Rate
--
31.9kgm/40i 1.854
1228kg j ハ:.x . j| Damper ReBound 1.415
1.123
To© 0.00mm
究極のテクニカルコース、モータースポーツランドを夕 final
ito SetuD
ーゲットに、ST205型セリカをチューニング。エンジンはノ
ontroler \Front I Rear I
ーマルで、主に駆動系と足MりとLSDをチューニングして J 15level 123level J
いる。このコースはタイトコーナーが多いので、オーバース
テア傾向のセッティングがマッチする。したがってリヤのス I Aero Dynamics I Front
プリングレート及びスタビライザー、滅衰力ともに硬くし、 (F) /スポーツタイヤ(R) /トランスミ
ッシヨンフルカスタマイズ/ツインプ
なおかつリヤの車高もやや上げている。ギア比は目一杯 レートクラツチ/レーシングフライホ
イール/コンビュ_夕_/スポーツマ
クロス気味に設定。LSDは、リヤの効きを全体的に上げ フラー/輕置化STAGE3/LSDフル
て回頭性を上げ、なおかつパワーオーバーになりやすいよ カスタマイズ
iD Accel
うにセッティング。これだけやってもサイドブレーキを駆使 ；D Decel
する必要があるが、それなりに走れるはず。欲を首えばも
う少しパワーと軽さが欲しいところだ。

161
 I

!"GT2Jには全部で29のコースが存在する。それぞれコーナー形状も長さも勾配も楢々で、な
おかつクルマの馬力や重置、セッティング、プレイヤーのドライビングスタイルによってクリア
の方法がまったく変わってくる。とはいえ、やはり基本的な走行ラインや滅速するポイント、加
速するポイントは存在するので、ここでは誰もが参考にできるようなポイントを解説じTみた。
Fourth Section
Course Guide
Course Guide

Preface

全コースガイド
ここからは全コースの基本的な走り方、及び注意点を解税じTいくが、そのまえにコース攻略に問する基礎知識を記述
する。これを参考にじT自分なりの走り方を研究してもらえれば幸いだ0

|コースガイドの走り方がすべてTはない
K力一 着通車
クルマによって走り方は千差万別
P.166から具体的なコースガイドに入っていくわけだが、
本書では口ードコースを500ps前後のレーシングモディファ
イ車（タイヤはレーシングタイヤのミディアムを装着)で、ダー
トコースではスペシャルモデルやプレゼントカーとして用意
されているラリーカーを使用して攻略1/Tいる。しかし、これ
がピュアレーシングカーやノーマノレカー、あるいはKカーに スビー ドが出ない K カーはアクセル 普通車も基本的にスピードが出に
の全開率ではナンパーワンだ， くいため、攻略U比較的簡単。
なった場合、ライン取りなどの大枠は変わらないまでも、ブ
レーキングポイントやアクセルオンのタイミングなどに誤差 ピュアレーシングカー
が生じてしまう。そのため、本害で使用しているもの以外の
カテゴリーに属しているクルマで攻略する場合は、各自で
研究じrほしい。また、駆動方式の違いでも微妙に攻略法
が変わることもあるが、そちらもページ数の関係などで完璧
にはフォローするのは不可能。よって同様に各自で走り方
をつかんでほしい。同じグレードでも車種によって走り方が
変わることも往々にじrある。 ある意味最も攻略が難しいのがチ スピードは出るものの，常に安定し
ューニングカーである。 ているので攻略は離しくない。

I駆動方式、セッティングの違いで走り方も変わる
セツテイングまえ
セッティングの変更が攻略への近道

先にも触れたように、駆動方式の違いによって走り方が 1去， 金
変わってくるだけでなぐセッティングの違いでも走り方は

通a
まったく変わってくる。とくにセッティングによる操作特性の
変化は大きく、アンダーステアのクルマとオーバーステアの
クルマとでは、まるで攻略法が異なるだろう。しかも操作を
行なうプレイヤーのドライビングスタイルの違いでも走り方 例えばコーナー違入でアンダーステア が出てコーナリングスピードが邏くなつ
は変化する。そう考えると、ある意味コース攻略は無意味と てしまう場合は、セッティングで改善で きる。
も思えるが、コースを攻めるうえでの注意点や基本は変わ
セッティング後
らないため、参考にはなるはずである。
本害で解説するのは、あくまで走り方の一例であって絶
対ではない。そこを誤解しないでほしい。とはいえ、いざ自
mL
1 唸
分でコース攻略をしようとしても、何から初めて良いのかわ
からない人もいるはずだ。次べージから、そんなユーザーの
ために、簡単にコース攻略の手順を紹介i/rいくので参考
にじてほしい。
IBI 1
セッティングすることでアンダーステアを輕滅できれば、アクセルを踏めるよ
うになるので必然的にコーナリングスピードも速くなる。

164
 Preface

|コース攻略の手順

11.ライン取りを考える

レーシングコースを走行するうえで、最も重要になるのが
走行ラインである。これまでブレーキングを必要としたコーナ
一も、ラインを変えることで全開クリアが可能になることもあ
るくらいだ。ライン取りの基本は、何はともあれ、なるべくス
ビードを落とさなくても良いラインを探すこと。通常はアウ
卜.イン.アウト(P.20幸照）がセオリーとなるが、セオリーが
必ずしもべストとは限らないのである。Rの大きなコーナー
であればインベタの方が速いかもしれないし、 すぐ直後にコ
ーナーが待ち受けていれば、そのコーナーにアプローチしや
すいようなラインでコーナーを脱出する必要がある。このよ
うに、コーナーごとにベストラインを考える必要があるわけだ。
下の写真は同じコーナーを2通りのラインで走行した例である。

12.ブレーキングポイントを明確にする

走行ラインが定まってきたら' 次はコーナー手前のBPを切だ。BPを一定の塌所に定めないと、毎周、走りが不安
探っていこう。コース上には様々なオブジェクトがある。そ定になり、一向にタイムも良くならない。走行ラインの確立
れを目印にして、BPを明確にし、パターン化することが大にBPを定めることは絶対不可欠なのである。

標識 ガードレール

コーナーの方向を示す標識は目印 スポンサーの看板もポイント。標識 縁石も緣石までの距離や位置によ 場所によっては色分けされているコ

にしやすい。 网様に目印にしやすい。 つて目印にすることちできる。 ーナーもあり、目印になる。

| 3•コーナリングスピードを上げていく

あとはいかにコーナーを速くクリアできるか、である。アク ときにはライン自体から見直すなどの行程を経てタイムを縮
セルを開けるタイミングを早くしたり、あるいはブレーキングめていくのだ。この地道な行程がスーパーラップに結びつ
の時間を短くしたり、ブレーキのタイミングを遅らせたり、くのである。

| 4.1へ戻り、この行程を繰り返す
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4th Section
Course Guide

CourseOI

Rome Circuit Full Course

口ーマTWB#コース

全長 4000m
最大直線長508m
右コーナー数 8
左コーナー数 5

ブラインドコーナー多し。ライン取りに注意

美しい口ーマ市街地内に股けられたテクニカルコース。
このコースは市街地ゆえにブラインドコーナーが多く、コー
ス瞄にランオフエリアやエスケープゾーンがないため、的確
なライン取りとマシンコントロールが要求される。では
CPに付いた方があとが楽だが、場
Point aから順に走り方を見ていこう。
合によっては付かなくても良い。こ
まずPoint aだが、コース櫂が広いためにアプローチの夕 こは脱出速度貢視で。
イミングを見極めにくい。イン側に繰石があるが、カットする
ように乗り上げると姿勢を乱しやすくなるので注意が必要。
全開のままアウト•イン•アウトが理想だが、手前で軽く滅速
UTも良い。ギアは4~5速が目安。
Point bは、手前のガードレールを目印にブレーキングを
行ない、必ずイン側の嫌石に乗るようにアプローチする。
すぐあとに左コーナーがあるが、そこでも縁石に乗れるよう
に車速を調整する。ギアは3速が目安。
Point cは、手前にあるコース上の看板がブレーキングの
目印になる。フルブレーキングしつつCPに付き、アウトへ脱
出。ギアは2速が目安だ。RWD車はスピンに注意。
Point dは、軽くブレーキングしつつアウト.イン.アウトで
クリア。CPには必ず付くように。ギアは3速が目安。
Point eは、手前の100m標識を通過直後あたりからブレ
ーキングを開始しないと間にあわない。オーパースビードで
の進入にはとくに注意するように。ギアは2〜3速。
Point fは、手前の50m標識がおおよそのBP。早目に滅
速を行ない、早目にアクセルを全開にして脱出速度を稼ご
う。2〜3速が目安だ。

CPに付くのは当然として、嫌石には 手前のガードレールを目印にブレー
深く乗らず輕く乗る程度で。アプロ キング。そのままターンインを開始。
ーチが51れないよラに。 CPには必ず付くこと0

166
 4th Section
Course Guide

CourseOI

,tC ^ PointCl .e

167
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4th Section
Course Guide

CourseOI r«

Rome Circuit Full Course

口ーマ市街地コースリバース Reverse

全長 4000m
最大直線長508m
右コーナー数 5
左コーナー数 8

どこをアプローチの目印にするかがカギ

視界が悪いコーナーが増え、BPの目印になるオブジェク
卜が少なく難易度は高めだが、基本的には順走の応用だ。
Point aは、手前の50m標識をブレーキングの目印にし、
アウト•イン•アウト。ハードブレーキングになるので、できる
徐々にRがタイトになってくるのでァ
だけ手前から行なうように。ギアは2~3速。 ンダーステアが出やすい。あまりア
ウトまで膨らまず、次の右コーナーの
Point bは、25m看板で軽くブレーキングし、アウト•イ
CPに付くことを最優先に。
ン•アウト。直後がストレートなので、脱出速度をできるだけ
上げることが目標である。ギアの目安は3速。
Poin cは、アウト.イン.イン(もしくはミドル)というライン
取りができれば、次の右コーナーへのアプローチが楽。全
開ではキツいので、手前で軽くブレーキングする必要がある
だろう。ギアは3速が目安になる。
Point dは、コーナー手前の大きな看板がブレーキングの
目印になりそうだが、手前過ぎてあまり目印にはならない0
距離感で覚えるしかないが、それが難しければアウト側、つ
まり右側の嫌石に差しかかったあたりでアブローチを開始 アプローチのタイミングがシビアだ
が、ビットロードを通過した直後あた
するといい。コース幅が広いため早目にアクセルを開けたく りからターンインしていくと良い。た
なるが、出口がタイトなので注意。ギアは2速。 だし若干の減速が必*。
Point eもアブローチしづらい難所。唯一目印になるのは、
コース左供のガードレールである。色が2色の縞模様から1
色になる場所があるので、そこを目印にアブローチすると良
い。CPには必ず付くように。ギアは3~4速。
Point fは、アウト側にあるコーナー方向を示す標識を目
印にターンイン。ここはアウト•イン•アウトが基本。

168
 Course Guide

td

169
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4th Section
Course Guide

Course02

Rome Short Course

□ーマ.シヨ—トコ—ス

全長 2443m
最大直線* 508m
右コーナー数 5
左コーナー数 1

3つのタイトコーナー攻略がカギ
口ーマ市街地コースを約半分にしたショートコース。フル
コースに見られたテクニカルなエリアはとくになく、難易度
はかなり低めになっている。ただし、第3コーナーと最終コ
ーナー手前、そして最終コーナーが難しい。逆に首えば、そ
こさえマスターじてしまえば、苦労はしないコースである。で
は順に走り方を見ていこう。
Point aは、フルコース同様にアウト.イン.アウトがセオ
り一。ターンインのタイミングがやや雛しいが、25m標識あ
たりからターンインを開始すれば大丈夫ろう。全開が理想だ
が、不可能なら手前で軽くブレーキングするか、あるいはア
クセルオフする。ギアは5〜6速が目安。
Point bは、アクセル全開のままインベタが理想。不可能
ならアウト•イン•アウトでいい。とにかく車速はできるだけ
落とさないようにクリアすること。
Point cは、コーナーまでが上ぼり勾配になっているため
視界が悪い。オーパースビードで進入しがちなので、手前の
50m標識あたりから安全にブレーキングすること。ギアは3
速が目安になる。
Point d、裏ストレートはとにかく全開。ライン取りはフル
コースと同じで0Kだ。
Point eは、手前の100m~50m看板を目印にブレーキ
ング、アプローチする。ギアは2~3速が目安だ。
Point 脱出速度を優先し、できるだけ早目にアルセ
ルオンできるように。ギアは3速が目安となる。

コーナー手前の25m標識からター インベタ、もしくはアウト•イン•アウ
ンインを開始すれば、滑らかなコー ト。アンダーステアを出さないように
ナリングが可能だ。 注意したい。

170
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4th Section
Course Guide

Course02

I Start I

匕 ,tC Point d W=J te

171
4th Section
Course Guide

Course02 Reverse

Rome Short Course Reverse

口ーマ•シヨートコースリバース

全ft 2443m
最大直線長508m
右コーナー数 1
左コーナー数 5

やはり難所は3力所のタイトコーナー

逆走になったことで、部分的には難しくなっているものの、
易しくなっているコーナーも存在するため、トータル的に見
れば難易度はそれほど変わらない。基本的にはやはり順走
の応用と考えていいだろう。
まずPoint aだが、ここはコーナー手前の50m標識をBP
の目印にしてアウト•イン•アウトでアブローチする。早過ぎ
る場合はもう少し遅らせても良いだろう。フルコースほどで
はないが、かなりのハードブレーキングになるので、タイミン
グを誤らないように。ギアは2~3速。
Point bは、50m標識を通過したあたりからブレーキング
を開始し、ターンイン。理想はCP直前でアクセルオンでき
るようにすること。脱出速度重視だ。ギアは3速が目安。
Point cは、どこからブレーキングを開始するかを定めに
くい。強いて挙げるなら、コース右側の建物がBPの目印に
なる。こげ茶色のレンガの建物の横に差しかかったらフル
ブレーキング。ギアは2速まで落とす。
Point dは、Point cからの加速状態にあるため車速がそ
れほど速くないはず。したがってインベタで走る。
Point eは、例によってアブローチタイミングが難しい。ビ
ットロード入口を通過するとイン側の嫌石が見え始めるの
で、そこでターンインを開始するとアウト•イン•アウトでクリ
アできる。若干アクセルオフすると安全だ。
Point fはとにかく全開。ラインは右に取っておこう。

172
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

C0urse02 Reverse

173
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4th Section
Course Guide

Course03

Rome Night
□-マ•ナイト

全畏 4271m
最大直轅* 516m
右コーナー数 10
左コーナー数 7

高速複合コーナーでは確実な荷重移動がポイント

美しい夜のローマ市街地を舞台にしたハイスピードテク
ニカルコース。高速複合コーナーが多ぐライン取りはもち
ろん、リズミカルな操作が大切になる。
Point aは、Rは緩やかだが全開ではクリア不可能。手
前でブレーキング1/T進入する。ギアは4〜5速が目安で、
ラインは基本的にインベタが理想。
Point bは、ふたつの高速コーナーが統くが、ひとつのコ
-ナーとして捕らえ、滑らかなライン取りを心がける。また、
各コーナーのCPには付いた方が楽に抜けられる。
Point cは、高速域からのハードブレーキングが必要。し
かし、周りにはオブジェクトが少なぐBPを定めにくい。強
いて挙げるなら、下だり勾配に差しかかったらブレーキング
を開始すると良いだろう。ギアは3速が目安。
Point dは、コース幅は広いがRがタイト。そのため確実
にブレーキングurアプローチする。ギアは2速が自安だ。
Point eは、かなりタイトなヘアビンだが、コーナー手前に
あるスポンサー看板を目印にブレーキングすれば、それほど
難しくない。イン側の嫌石よりもさらにインを突くこともでき
る。ギアは2~3速が目安である。
Point fは、脱出速度重視だが、手前のコーナーの横Gが
残った状態でのフルブレーキングなので、姿勢を乱さないよ
うに注意（とくにチューニングカー)。BPはコーナー方向を
指す標識が目印になる。アウト•イン•アウトで滑らかなコー
ナリングを心がけよう。ギアは2速が目安。

point 3 point b

174
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4th Section
Course Guide

Course03

175
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4th Section
Course Guide

Course03Re

Rome Night r(
口ーマ•ナイトリバース

全長 4271m
最大直絵長516m
右コーナー数 7
左コーナー数 10

視界不良のコーナーをどう攻めるか

順走時に比べると上ぼり勾配のコーナーが多くなる。そ
のため視界不良の場所が多くなり、それが直接難易度の上
昇につながっている。順走以上に、的確な荷重移動とライ
ン取りが必要になるコースだ。
Point aは、コーナー手前の大きなスポンサー看板からブ
レーキングを開始し、アウト•イン•アウト。かなりタイトなの
で確実にブレーキングしないとアンダーステアが出てしまう。
ここでのギアは2速が目安。
Point bは、完全なブラインドコーナーなのでアブローチ
のタイミングをつかみにくい。とりあえずBPは手前にある横
断歩道にすると良い。2~3速あたりまで落とじTアウト•イ
ン•アウト。出口でのアンダーステアに注意。
Point cは、手前の左コーナーも同じだが、CPに付ける
ように荷重移動を利用1/Tノーズを向けていくこと。ライン
取りが乱れやすいので、とくに注意したい。
Point dは、脱出速度を優先させてクリアする。直角コー
ナーゆえに、きっちり滅速しないと簡単にアンダーステアが
出てしまうので注意すること。ギアは2~3速が目安。
Point eは、あまり速い車速で進入すると確実にアンダー
ステアが出る。ギアは4速、車速は180km/h程度を目安
にUT安全にアプローチしよう。
Point fは、脱出速度をできるだけ上げる。インベタでは
な《進入をややアウト側から行ない、CPを奥に取る感じ
でクリアする。早目に全開にすること。

176
177
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course04

Seattle Circuit
シアトル市街地コース

全長 3779m
最大直糠畏685m
右コーナー数11
左コーナー数 7

緣石の使い方がタイムアップの秘訣

実際のシアトル市街をモチーフにしたシアトル市街地コー
ス。急勾配が連続するテクニカルコースだが、それだけに攻
めの走りができれば、非常に気持ちの良いコースでもある。
では顾にポイントを押さえていこう。
Point aは、手前の100m標識の前後がBPになる。コー
ナーがかなりタイトなので、 かなりの滅速が必要だ。また、
脱出時のアクセルオンでスピンしやすいので、とにかくスビ
ンしないように走ることが大切。ギアは2速を目安に。
Point bは、手前が段差のある上ぼり勾配なのでブレー
キングしづらい。速いクルマであれば3段目の段差で飛び
出すまえにブレーキングを開始し、それで早過ぎるようなら
着地と同時にブレーキングを開始するといい。とにかく CP
に付けるようにすること。ギアは3速が目安である。
Point cは、手前の50m標識を目印にターンインを開始。
出口のコース幅が広くなっているので、思い切ってアブロー
チすること。ギアは3速が目安。
Point dは、やはり50m標識がブレーキングの目印にな
る。CPに付けるようにターンインし、できるだけ脱出速度を
上げていこう。ギアは3速が理想だが、2速でも良い。
Point eは、コーナー手前の100m標識を目印にフルブレ
ーキングし、できるだけ小さくコーナリングする。ここはとくに
CPにはこだわらなくてもいい。ギアは2~3速。
Point fは、手前の50m標識がBP。確実に車速を落と
さないと曲がりきれないので注意。ギアは2速が目安だ。

178
 tC 及

手前の50m標識からターンインす ここも手前の50m標識がアブロー できるだけ小さくターンl/てタイムロ 出口がやや広くなっているが、そこ

ると、ちょうどアウト•イン•アウトの チの目印になる。コーナー手前で姿 スを減らす。大回りするとそれだけ はアテにしない。それよりも安全に
ラインをトレースできる。 勢を乱さないように注意。 ロスが増えてしまう。 進入することが大切だ。

179
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course04 Reverse

Seattle Circuit Reverse

シアトル市街地コースリバース

全* 3779m
最大直維長685m
右コーナー数 7
左コーナー数 11

後半の下だり勾配をとラまとめるか

入口がタイトなコーナーが多く、後半は怒涛の下だり勾
配という構成になるため、順走時よりも数段難易度が上が
っている。すべてのコーナーに共通することは、アブローチ
しづらいということ。まともに走れるようになるまで、結構時
間がかかるはずである。
Point aは、手前の100m標識をBPとし、ギアを3速あ
たりまで落とじT安全にアブローチする。コーナー入口を見
極めにくいので注意。
Point bは、できるだけアウト側から進入して、直線的に
抜ける。各緣石を結ぶように走ることが大切だ。
Point cもPoint bと同様だが、ややタイトになっているた
め、ミスを招きやすい。壁には接触しないように。なお
Point b、cともにギアは3速が目安となる。
Point dは、手前の100m檫識からブレーキングを開始し、
アウト.イン.アウト。ここではCPに付かないとアンダーステ
アが出やすいので必ず付くように。ギアは2~3速。
Point eは、コーナー手前での車速がかなり上がるため、
大幅な滅速が必要。しかし、クルマによっては手前の右コー
ナーあたりから徐々に滅速するようにしないと間に合わない
ので注意。ギアは3~4速が目安となる。
Point fは、脱出速度をできるだけ上げることが大切。進
入速度が速いと必ずアンダーステアが出るので、安全にア
ブローチすること。あえて最初に左コーナーでCPに付かな
いようにするのも手だ。ここでのギアは2速が目安。

180
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

COUrSe04 Reverse

181
4th Section
Course Guide

Course05

Seattle Short Course

シアトル•シa—トコース 完全にアウトから進入することは難
しいが、できるだけアウト*から進入
する。次の右コーナーのことを考え
全長 2179m てK出はアウト*へ。
最大直練畏685m
右コーナー数 7
左コーナー数 3

中盤のコーナー群をどう切り抜けるか

一見、シアトル市街地コースを単にシヨートカットしたもの
と思いがちだが、共通するのは最終コーナーからホームスト
レート、そして1コーナーくらいである。フルコースよりもテク
ニカルなレイアウトになっており、中盤の連続コーナー群は、
何よりリズミカルなステアリング操作とライン取りがカギに
なる。
1コーナーであるPoint aは、フルコース同様にコーナー
手前の100m標識を目印にブレーキング-••ターンイン。ライ
ンよりも脱出速度を上げる。ギアは2速が目安。
Point bは、上ぼり勾配の頂点に位置するため視界不良
でアプローチが難しい。が、50m標識を目印にブレーキン
グしてターンインを行なえば、それほど難しくはなくなる。ラ
インはアウト•イン•アウトで、ギアは3速が目安。
Point cは、手前の25m標識を目印にターンインを行なう
のだが、脱出時にあまりアウトに膨らむと、直後の右コーナー
がキツくなるので、 膨らみ過ぎに注意。ギアは2 ~ 3速で。
Point dは、やはり手前の25m標識がアプローチの目印
になる。出口のコース幅がやや広いので、ある程度思い切
って突っ込んでも大丈夫だが、下だり勾配ゆえにクルマが
麻らみやすい。CPに付けるようなライン取りをしよう。
Point eは、手前の50mの標識がアプローチの目印。ア
ウト•イン•アウトを心がけ、脱出速度重視で'。3速が目安。
Point fから最終コーナーまでは滑らかなライン取りをし、
脱出速度を上げることが重要。ギアは3速が目安だ。

オーパースピードで進入しやすいの コーナー自体は級やかなので、コー
でキッチリと滅速し、立ち上がりで ナリングスビーKをできるだけ上げ
姿勢を乱さないように。 るようにする。

182
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course05

.tC ltd ル

183
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section

Course05版

Seattle Short Course

シアトル.シヨートコースリバース Reverse

全長 2179m
最大直轅長685m
右コーナー数 3
左コーナー® 7

走りやすさでは顒走よりも楽

頭走時に下だり勾配だった中盤のテクニカルエリアが、
逆走になったことで上ぼり勾配になっている。それによって
クルマの姿勢が乱れにくくなっているので、難易度的にはや
や下がっていると見ていい。
Point aの1コーナーは、かなりのハードブレーキングが
必要になるが、手前の100m標識をBPにすれば安全にク
リアできる。3速あたりまでギアを落とし、アウト•イン•アウ
卜。次の左コーナーのCPにも付けるようにしよう。
Point bは、50m標識を目印にターンインを行ない、やは
りアウト•イン•アウトのラインを取る。CP手前でアクセル
オンできるようにしたい。ギアは3速が目安。
Point cもコーナー手前の50m標識がターンインの自印
になる。手前のストレート部分よりもコース幅が狭くなって
いるのでオーバースピードでの進入に注意。ラインはアウ
卜•イン•アウトで、ギアは2速が目安だ。
Point dは、ふたつのコーナーが連なっているのでライン
を定めにくい。アブローチは25m標識を目印にUT行ない、
CPを奥に取る。コーナー後半が下だりになっているので、
姿勢を乱さないように注意。ギアは3速が目安。
Point eは、オーバースピードで進入しがち。コーナー手
前の50m標識を通過したあたりからブレーキングを開始し、
アンダーステアが出ないように安全に進入する。
Point fは、脱出速度重視でスローイン•ファーストアウト。
ギアは2~ 3速が目安になる。

コーナーのRは意外と緩やかなの CPには必ず付くようにして、アウ
で難易度は低い。アンダーステアが 卜•イン•アウトのラインを守る。比
出ない程度に車速を上げていこう。 較的簡単なコーナーだ。

184
 4th Section
Course Guide

Point C ル >int d ク..」 Point ©

MMM
コース幅が少し狭くなっているので、
コーナー出口で壁に接触しないよ
うにしよう。
CPを奥に取り、脱出速度を上げる。
ドリフトさせるとコーナー出口で姿
勢を乱しやすいので注意。
ここではオーバースピードで進入し
ないことと、イン側の緣石で姿勢を
乱さないように注意。
二參:！
CPにはムリに付かなくても良い。
姿勢を乱さないように、かつ脱出速
度を上げることが優先だ。

185
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course06

Super Speedway

全長 2406m Point 3
最大直Mi長600m
右コーナー数 0
左コーナー数 2

各コーナーでのアクセルワークがカギ

アメリカンスタイルの楕円形才ーパルコース〇こういった
コースの場合、コーナーをターンと呼び、コーナー数もふた
つではなく 4つと数えるのだが、本書ではコーナーと呼び、
数もふたつとじr扱うことにする。このスーパースピードウエ
イ、コース幅が広いうえに、コーナーのRも大きいため、大
抵のクルマで全開走行が楽しめる。難易度は極めて低いが、
速いクルマになるとライン取りが重要になってくる。
走行手順を追っていくと、まずPoint aは、コーナーアウト
側の黄色のゼブラゾーンを目印にじてターンインを開始する
とちょうどアウトからキレイにインに寄ることができる。それ
以上ターンインが遅れると、大回りになってしまってロスだ。
アクセルは全開が理想である。
Point bは、インベタで走行する。ステアリングを切った
まま、アクセルでうまく車速を調整し、アンダーステアが出
ないようにする。もちろん理想は全開だ。
Point cは、コーナーの出口が見え始めたら、徐々にステ
アリングを戻し、アウト側へラインを移していく。
Point dは、スタンドを覆う屋根の部分に差しかかったら、
軽くブレーキング(必要ならシフトダウン）し、ターンイン。ア
ンダーステアを出さないように。
Point eは、やはりインべ夂アクセルによるスピードコン
トロールは不可欠だ。
Point fは、「elf」の看板がアウト側の壁に見え始めたらア
ウトに膨らみ始め、脱出する。壁に接触しないように。

186
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course06

I Start ]

187
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course07

Laguna Seca Raceway

ラグナ•セカ•レースウェイ

全長 3602m
最大直篇長265m
右コーナー数 3
左コーナー数 7

コークスクリューが最大の難所

アメリカ、カリフォルニア州モントレーに実在するテクニカ
ルコースで、「コークスクリュー(Point d)」と呼ばれる急勾配
シケインがこのコースの名物とじT知られている。複合コー
ナーが多ぐ完璧に攻めの走りができるようになるまでには、
かなりの憤れとテクニックが必要だろう。
Point aは、ストレートエンドからいきなりの左タイトコーナ
一。BPの目印になるものがないのでアプローチが難しい
が、ギアの2速を目安に1/T確実に滅速し、進入することが
大切。出口でアンダーステアを出さないように。
Point bは、一見級やかだが意外と難しい。コース右側の
数字が香かれた標識の「1」を目印に、ブレーキング、ターン
インを行なう。CPをやや奥に取り、脱出速度を上げるよう
にしよう。ギアは3速が目安。
Point cは、アクセル全開のままアウト•イン.アウトが理
想。ムリなら手前で軽くブレーキングする。
Point dは、コース臆の3番標識が見え始めたらブレーキ
ングを開始し、各コーナーのインとインを結ぶように直線的
にクリアする。コークスクリューに100km/h以上で進入
するとジャンプしてしまうので滅速は十分に行なうこと。ギ
アは2速を目安にしよう。
Point eは、アンダーステアを出さないようにアクセルで
車速を調整しつつアウト•イン•アウト。とくに出口でアンダ
ーステアが出やすいので注意。ギアは4速が目安。
Point fは、とにかく安全に。数字の標識でBPのタイミン
グを取り、確実にコーナー手前で滅速すること。

Q ta tb

オーバースピードで遨入しないよう 路面が黑くなっている部分を耦りに
にし、憤重にコーナリングする。 ライン取りをすると理想的なライン
90km / h前後が目安だ。 で走行できる。

188
Gran Turismo 2 Official Guide Book

Course Guide

Course07

189
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course08

Midfield Raceway
ミツドフイ-ルド•レースウェイ

全長 3550m
最大直線長927m
右コーナー数 5
左コーナー数 5

ストレートスピードをいかに稼ぐか

美しい山あいに股けられたハイスピードコース。直線（全
開区間）が非常に長いため、直前のコーナーでいかに脱出
速度を上げられるかがタイムアップのカギになる。
まずPoint aは、コーナー手前の標識がBPの目印。CP
に付くのを急がず、やや奥に取るとコーナー出口でアンダー
ステアが出にくくなる。進入時のギアは3速が目安。
Point bは、アクセル全開のまま右、左と滑らかにコーナ
リング。なるべく直線的に抜けることが大切だ。
Point
Point cは、手前に黄色い標識があるものの、そこをBP
の目印にしていたら滅速が遅れてしまうので、標識よりもや
や手前から滅速を開始する。ギアは3速が目安になる。
Point dは、Rが大きいのでアウトから進入1/Tインベタ
でコーナリング、出口で再びアウトに抜ける。イン側の嫌石
が高いので姿勢を乱さないこと、またコーナー出口でも姿
勢を乱しやすいのでアクセル搡作は憤重に。
Point eは、緣石をカットするように直線的に抜け、できる
だけ脱出時にコース右側にラインを取れるようにする。瞬間
的な荷重移動が必要だ。ここでは4速が目安。
Point fは、コーナー手前の標識をBPにし、なるべくアウト
側からアプローチし、アウト•イン•アウト。CPにはできるだ
け付けるようにライン取りをすること。ギアは2速が目安。進
入でアンダーステアが強く出るようなら、サイドブレーキを用
いて強引にクルマの向きを変えてもいい。早目のアクセルオ
ンも重要だ。

コーナー手前の黄色い標識がBP 嫌石の上を走るつもりで、できるだ
になる。これより滅速が遅れると曲 け直鎳的に抜ける。ただしグラベル
がり切れなくなる。 にはハミ出ないように。

190
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section

Course08

I Start 1

b
4th Section
Course Guide

C0urse08 Reverse

Midfield Raceway Reverse

ミツドフイールド，レースウェイリバース

全長 3550m
最大直線畏927m
右コーナー数 5
左コーナー数 5

さらに難易度が上がつたミツドフィールド td
逆走になることで、順走時に上ぼり勾配だったコース終
盤が下だりになり、加えて視界不良のコーナーが多くなるこ
とから難易度はかなり上がっていると見ていい。
まずPoint aだが、ここは下だりゆえに視界が悪くアンダ
ーステアが出やすい。大きく滅速する必要はないが、アンダ
ーステアが出ない程度に車速を調整しよう。
Point bは、荷重をしっかりとフロントにかけてターンイン
しないとアンダーステアが出てしまう。深めに嫌石に乗って
できるだけ膨らまないように。ギアは4速が目安。
Point cは、進入は楽だが、コーナー出口でアンダーステ
アが出やすい。そのため、CPに付くのは当然として、脱出時
のアクセルワークは愤重に。ギアは2速が目安。
Point dは、コーナー手前の黄色い標識を通過したあた
り(通過と同時ではない)からターンイン開始。3 ~ 4速をキ
ープじてインベタでクリア1/Tいく。
Point eは、アブローチが運れがち。とくに目印になるも
のもないので難しいのだが、トンネルに入った直後からアブ
ローチを開始すると曲がりやすくなる。コーナーのRが大き
いので、CPをふたつ取る感じで大きなRでコーナリングし、 Point
脱出速度を稼ごう。ギアは3速が目安。
Point fは、脱出速度を上げることが最優先。CPをでき
るだけ奥に取り、全開でストレートに入れるようにしよう。
CPを手前に取り過ぎると、コーナー出口でアンダーステア
が出て壁に接触しやすくなるので危険だ。

アンダーステアが出ないように軽く オーバースピードで進入すると確実
ブレーキングするか、アクセルオフ に壁に接触じTしまう。フロント荷重
してコーナーに進入。 のかけ方がポイントだ。

192
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course08 Reverse

I Start ]

193
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course09

Apricot Hill Speedway

アプリコットヒル•スビードウェイ

全 ft 3864m
最大直維畏786m
右コーナー数 5
左コーナー数 9

中•高速域でのマシンコントロー ルが問われる

適度にテクニカルなハイスピードコースで、前半のS字コ
-ナー群と、後半のシケインから最終コーナーまでをいかに
速くクリアできるかがタイムアップのカギになる。
まずPoint aは、第1コーナーを通過したあたりからブレ ta
ーキングしつつCPに付き、アウトへと抜けていく。インの
CPに付くには、かなり手前からブレーキングを開始する必
要がある。ギアは3速が目安だ。
Point bは、それぞれのコーナーのイン側の縁石を結ぶ
ように、直線的に走る。コーナーそのものは緩やかだがアク
セル全開で走り抜けるのは難しいので、アクセルをオフ-
ターンイン—アクセルオンを繰り返 1/てリズミカルに。
Point cは、インベタが基本。4〜5速を目安にじT、アン
ダーステアが出ない程度にアクセルで車速を調整する。
Point dは、コーナー手前の50m標識がBPになる。ライ
ンを左に寄せ、フルブレーキングしつつターンイン。アウト•
イン•アウトで脱出する。脱出時、ハイパワーのRWD車は
スピンしやすいので注意。ギアは2速が目安になる。
Point eも、Point b同様に、各緣石を結ぶようにリズミ
カルにステアリングを右、左と切ってクリアする。ステアリ
ングを切る瞬間はアクセルを抜くとアンダーステアが出にく
くなるのでオススメ。ギアは3~4速が目安。
Point fは、脱出速度をできるだけ上げることが大切。ラ
イン的にはアウト•イン•アウトで、コース幅を一杯まで使つ
てライン取りをすること。

CPに付けないと脱出速度を上げら 大胆に嫌石に桊り、リズミカルに抜
れない。進入時は確実にブレーキン ける。後半、視界が悪くなるのでコ
グしてCPに付くこと。 ースアウトに注意したい„

194
 4th Section
Course Guide

Course09

^ ^ Pointd ^ Pointe ^ Pointf

インベタをキープしつつアクセルで かなりのハードブレーキングが必要 ステアリングは右左へと切るが、ほ 出口でアンダーステアが出やすい。

車速をコントロール。出口が見え始 だが、手前の50m標識をBPにす とんど直進するつもりで良い。アク 緣石ギリギリは0Kだが、芝の部分
めたら全闋にする。 れば安全に滅速できる。 セルコントロールも忘れずに。 にタイヤを落とさないように。

195
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course09 Reverse

Apricot Hill Speedway

アブリコットヒル•スピードウェイリバース Reverse

全長 3864m
最大直轅畏786m
右コーナー» 9
左コーナー数 5

後半のS字コーナー群がより難しく

逆走になったことで下だり勾配のコーナーが増え、視界
が悪くなったエリアがいくつもある。その関係でアブローチ
のタイミングがつかみにくくなり、難易度が上がっている。で
は順に走り方を見てみよう。
Point aは、コーナー手前の黄色い標識を目印にアブロ
ーチを開始する。軽くブレーキングしてアウト•イン•アウトの
ラインで抜けよう。ギアは4速が目安だ。
Point bは、コース左側に嫌石があるので、そこに差しか
かったらブレーキングを開始し、ターンイン。早目にアブロー
チしないとアンダーステアが出てしまうので要注意。必ず
CPに付けるようにすること。ギアは3速が目安。
Point cは、出口であまりアウトに膨らまず、インベタがキ
ープできれば理想的。アクセルで車速を調整する。
Point dは、顆走時同様アウト•イン•アウト。脱出時に姿
勢を乱さないように注意。ギアは2~3速が目安。
Point eは、コーナー形状がまったくわからないほど視界
が悪い。が、コース左側の壁に「NISMO」の看板があるので、
それをアプローチの目印にすると良い。ラインを右に取って
おき「NISMO」の看板に差しかかったらブレーキングしつつ
ターンインを開始。アンダーステアが出やすいのでフロント
荷重をかけてターンインを行ない、コースアウトしないように
走ることが大切。ギアは3~4速が目安だ。
Pointずは、見た目以上にタイトなので、出口でアンダース
テアを出さないようにすること。ギアは3~4速。

ターンインが運れるとCPに付けな ここでも最初の右コーナーのCPに
くなる。必ずcpに付くようにしrコ 付けるか付けないかで、脱出速度が
ーナリングすること。 全然違ってくる。

196
4th Section
Course Guide

CourselO

Red Rock Valley Speedway

レッドaックレー•スピードウェイ

全長 4100m
最大直線畏991m
右コーナー数 4
左コーナー数 4

高速コーナーをいかにラまく抜けられるか

長いストレートと、バンクが股けられた高速コーナーが大
半を占めるハイスピードコース。全開区間が長いので、いか
にコーナーを速い車速をキープしたままクリアできるかが夕
イムアップのカギになる。
Point aは、ラインよりも車速重視。いくらパンクがあって
も全開でのクリアはムリなので、アクセルで車速を調整す
る必要がある。
Point bは、できるだけ直線的にライン取りをし、それぞ
れの嫌石を結ぶように。最初の左コ_ナーよりも出口の右
コーナーでアンダーステアが出やすいので注意。ターンイ
ン時はフロントに荷重をかけると良い。4~5速が目安。
Point cもアンダーステアが出やすい。とくに出口でその
傾向が強Lゝので脱出時に注意。ギアは3 ~4速が目安だ。
Point dは、視界が悪いのでCPに付きづらいが、コース
左側にラインを取っておいて、できるだけ直線的に進入すれ
ば比較的楽。アンダーステアが出るようなら、進入時に軽く
ブレーキングしよう。ギアは4〜5速が目安。
Point eは、Point dの右コーナー脱出からそのままアブ
ローチする。CPに付き、出口で膨らまないようにすることが
大切で、ここでミスすると最終コーナーからホームストレート
の車速に響いてくる。
Point fは、CPに付くのをやや我慢じT奥に取り、脱出速
度をできるだけ上げる。CPに付くのが早いと、出口でアン
ダーステアが出やすくなるためだ。ギアは3速が目安。
199
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

CourselO Reverse

Red Rock Valley Speedway

レッドロックバレー•スピードウェイリバース Reverse

全長 4100m
最大直糠畏991m
右コーナー数 4
左コーナー数 4

いかにコーナリングスピードを上げられるか

ブレーキングやターンイン時の目印は少ないものの、タイ
トコーナーへの進入車速が順走時より遅くなるため、難易
度はやや下がっている。では走り方を見ていこう。
まずPoint aは、ストレートエンドにあるため、かなりのハ
ードブレーキングが必要になる。こういったケースは本来な
らBPがシビアになるが、ここの場合は路面の黒ラインが見
え始めたらブレーキングを開始すれば0K。ギアは4速あた
りを目安にする。
Point bは、アウトからCP目がけてアプローチし、イン側
の綵石に乗ってできるだけ直線的にクリアする。最初の夕
—ンインでアンダーステアを出さないように。
Point cは、コーナリングスビード重視であまりラインにこ
だわる必要はない。脱出速度はできるだけ速く。
Point dは、ややタイトなので手前でブレーキングが必要。
ここも路面の黒いラインを目印にブレーキング&ターンイン
を開始する。ギアは3〜4速を目安に。
Point eは、アウト側から進入し、イン.イン.アウトという
具合で直線的にクリアする。順走時よりもラインはシビア
ではないため、それほど難しくはないだろう。ターンイン時に
アンダーステアが出るようなら、軽くブレーキングするかアク
あまり直線的なラインを取り過ぎる
セルオフすると良い。ギアは4速が目安。 と、この左コーナーでイン俩のグラ
Point fは、やはりラインよりもコーナリングスピードと脱 ベルに人つてしまうことがある。そう
ならないよう注意しよう。
出速度重視。できるだけ速い車速をキープできるラインを
走行すること。

路面がやや黑くなつてし > る部分がァ 最初の右コーナーでCPに付くこと

プa—チの目印になる。ここに塞し ができれば、あとはほとんど直進す
かかった6ブレーキング闋始。 sだけでクリアできる。

200
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

COUrSelO Reverse

I Start |

201
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course”

Autumn Ring
オータムリンク

全長 2950m
最大直維長425m
右コーナー数 8
左コーナー数 8

低速域でのマシンコントール能力が問われる

山あいの美しい景色を堪能できるテクニカルコース、才
ータムリンク。低•中速コーナーが主で、ストレートスビード
よりもコーナリングスピードが要求され、ドライバーにはクル
マを自在に操る能力が求められる。
まずPoint aは、コース左側の嫌石に差しかかったらブレ
ーキングを開始。2~3速を目安にシフトダウン、滅速してア
ウト•イン•アウトでキレイにクリアする。
Point bは、クルマを左右に振るのではなぐ直線的に抜
けることが大切。嫌石をカットするつもりで一直線にクリア
していく。
Point cは、コーナー手前の50m標識前後がBP。しっか
りと滅速し、進入でアンダーステアを出さないようにきっち
りとCPに付くこと。ここでは2速が目安だ。
Point dは、ラインよりも脱出速度重視。100km/h前
後が曲がり切れる限界速度になるはずなので、できるだけ
車速を落とさないように、かつアウトに膨らまないようにア
クセルで車速を調整する。ギアは3速が目安。
Point eは、Point bと同じ要領で直線的にアブローチし、
脱出時は直後の右コーナーに進入しやすいように左にライ
ンを取る。壁に接触しやすいので注意。
Point fは、路面の黒くなっている部分を目印にブレーキ
ングしつつターンインし、アウト•イン•アウト。意外とタイト
で、アンダーステアが出やすいので確実に荷重移動させて
アブローチしたい。ギアは3〜4速を目安に。

コース左側の織石がBPの目印に 嫌石をまたぐように、できるだけ直
なる。路面の黑ぃ筋もァプローチ 鎳的に»ける。グラベルにはなるベ
の目印になるので参考に。 くハミ出ないょぅにしたぃ。

202
203
4th Section
Course Guide

Course'll rc

Autumn Ring
オータムリンクリバース

全長 2950m
最大直線* 425m
右コーナー数 8
左コーナー数 8

アプローチタイミングがよりシビアに

逆走になったことでアプローチが難しくなったコーナーが
多く、順走時よりも難易度はやや上がっている。またアブロ
ーチの目印になるオブジェクトも少ない。
Point aは、オーバースピードで進入じTしまうと簡単にア
ンダーステアが出てしまう。路面の黒い筋を目印にブレーキ
ング。しっかりとフロントに荷重をかけて夕ーンインし、アン
ダーステアを出さないように。ギアは3〜4速が目安。
Point bは、アブローチの目安になる目印がまったくない。
そのため、距離感でタイミングを覚えるしかない。強いて目
印を挙げるとすれば、イン側の嫌石がかすかに見え始めた
時点でターンインを開始するというくらいだが、確実ではな
い。ギアは3速が目安。
Point cは、やはりコーナリングスピード重視で、ラインに
はこだわらなくてもいい。ギアは3速が目安となる。
Point dは、これといった目印はないものの、コーナー左
側の嫌石に差しかかったらターンインを開始すれば大丈夫。
アウト•イン•アウトで抜けよう。ギアは2~3速。
Point eは、大きな看板の下を通過した直後、コースが平
坦になったところでアプローチを開始する。コーナリング時
は確実にCPを捕らえ、脱出時はアンダーステアに注意じT
アクセルオンすること。ギアは2速が目安だ。
Point fは、手前のクランクをイン寄りで脱出し、次のへ
アビンにアウトから進入できるようにラインを右に寄せてお
くこと。基本的にアウト•イン•アウトだが、脱出速度重視。
ギアは2〜3速が目安になる。

路面の黒くなっている部分を目印に できるだけCPに付くようにしない
してアプローチする。しっかりとフロ と、簡単にアウトに膨らんでしまう。
ントに荷重をかけること。 リスキーな走りは禁物だ。

204
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Coursel1 Reverse

下だりなので車速が出やすいが、パ コース左供にボツンとある緣石がア 出口でアンダーステアが出やすい。 進入時のラインに注意する。必ずコ

ワーオンで姿勢が乱れやすい。とく ブローチの自印になる。この横を通 グラベルに入ると姿勢が乱れやす ース右«8、つまりコーナーに対して
にMR、RR車は饔注意。 過したらターンイン明始。 いので絡対に人らないように。 アウト側から道入すること。

205
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course12

Autumn Ring Mini

才•■タムリンク•ミニ
ここはコース中央か、やや左寄りを
走行する。あまりインに寄り通ぎると、
全長 1255m 直後の右コーナーが非常にキツくな
最大直鞴畏250m つてしまう。
右コーナー数 6
左コーナー数 3

全長こそ短いが中身は実にテクニカル

オータムリンクのコースの一部を共有するテクニカルなシ
ヨートコース。低速コーナーからの素早い立ち上がりが要求
され、低出カマシンでも好タイムを望むことができる。もっ
とも、それなりのマシンセッティングは必要になるが。
まずPoint aでは、手前の25m標識直前あたりがBPに
なる。ブレーキングによって確実にフロント荷重をかけて夕
-ンインし、アウト•イン•アウトで抜ける。ギアは2速。
Point bは、脱出時にあまりアウトまで膨らまないこと。ア
ウト•イン•ミドルというラインで通過し、次の右コーナーに
できるだけアウトからアプローチできるようにする。ギアは2
~3速を目安に。
Point cは、進入でアンダーステアが出やすいため、軽く
ブレーキングしてフロント荷重をかけてやり、CPに付くこと。
クルマによってはアクセルオフでも大丈夫だ。
Point dは、アプローチが運れると強いアンダーステアに
なってしまう。コース左側に緣石が見えるので、そこに差しか
かる直前でブレーキング、ターンインを開始し、CPに付ける
ようにする。とにかくここでは早目にターンインを開始するこ
とが重要だ。ギアは2〜3速を目安に。
Point eは、オータムリンク同様に、綵石をまたぐように直
線的に抜ける。 Point 3
Point fは、理想はCPに付き、キレイなアウト•イン•アウ
卜だが、脱出速度を上げることができればラインはあまり意
識しなくて良い。ギアは3速が目安となる。

206
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course12

Point C c^> Point d ^一 } ,te

織:
アンダーステアが出やすい。CPに コース左«の織石がターンインの目 このクランクはまっすぐ走行して窳 CPに付くことができればベストだ
付けるようにフロント荷重をかけて 印だが、やや早目に行なうとなおよ 線的に抜ける。可能であればアクセ が、脱出速度優先でライン取りを行
ターンインを行なうこと。 し。オーバースピードは厳禁。 ル全Mが理想だ。 なう。アンダーステアに注意。

207
Course Guide

Course12 Reverse

Autumn Ring Mini r«

オータムリンク•ミニリバース
顆走時と同糨に、コース右侧を走行
し、直後の左コーナーにアウトから
全長 1255m アブローチできるようにする。ここは
最大直篇畏250m ライン鬣視でBもう。
右コーナー数 3
左コーナー数 6

より確実なブレーキングと荷重移動を

逆走になったことで下だり勾配のコーナーが增え、順走
時よりも確実な荷重移動が必要になる。いかにコーナー進
入時にアンダーステアを出さないようにできるかが課題とな
り、Kライビング法はもちろん、マシンセッティングも重要に
なる。では走り方を見ていこう。
まずPoint aは、アウト•イン•アウトが理想だが、それに
よってコーナリングスピードが落ちるようなら、あまりこだわ
らなくても良い。ギアは2~3速を目安に。
Point bは、順走時と同様に直線的に抜けるのだが、脱
出したらすぐに滅速し、直後の左コーナーに備える。
Point cは、アンダーステアが出やすいので、先に触れた
ように直前のクランクを脱出したらすぐにブレーキングし、ア
プローチを開始する。しっかりフロントに荷重をかけること
が大切だ。ギアの目安は2 ~ 3速。
Point dもアンダーステアが出やすい。Point c同様にし
っかりと荷重移動を行ない、確実にCPを捕らえること。ま
た、CPはやや奥に取り、脱出時はあまりアウトに膨らまない
ようにする。ギアは2速を目安に。
Point eは、アウト•イン•アウトだが、CPを心持ち奥に取
り、脱出速度を上げる。ギアは2〜3速が目安。
Point fは、巨大な看板を通過後、路面に黒い筋が見え
始めたらブレーキング&ターンイン開始。必ずCPに付くよ
うにし、キレイなアウト•イン•アウトのラインをトレースする
こと。出口でアンダーステアを出さないように。

CPに付くことができればベストだ 脱出時のラインをなるべく右寄りに
が、コーナリングスピード重視で。出 できればベスト。次の左コーナーの
口で膨らみ過ぎないように。 ことを考えて走ろう。

208
itC c^ Pointd

209
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course13

Trial Mountain Circuit

トライアルマウンテン•サーキツト
ta
全長 3979m
最大直總畏401m
右コーナー数 6
左コーナー数 9

中•高速域での安定性が問われる高速コース

中•高速コーナーと長いストレートがメインになっている
高速テクニカルコース。滑らかなライン取りはもちろん、い
かに速い車速でコーナリングできるかがタイムアップの力
ギとなる。ところにより緝石が高くなっているので、不意に
乗って姿勢を乱さないように。
まずPoint aは、できるだけ速い車速をキープしつつアウ
卜•イン•アウト。全開ではアンダーステアが出てしまうので
進入時に軽くブレーキング、またはアクセルオフすると良い。
ギアの目安は4〜5速。
Point bは、ラインにこだわらずコーナリングスピード及び
脱出速度を上げることが大切。CPの縁石は高ぐ乗ると姿
勢を乱しやすいので無理にインに寄る必要はない。ここで
のギアは3速が目安。
Point cは、アウト.イン•アウトで。ただし、イン側の緣石
が高いので乗ると危険。ギアは3速が目安だ。
Point dは、イン側にある黄色い線のゼブラゾーンまで使
ってアウト.イン•アウト。BPが定めにくいので、距離感で覚
えるしかない。ギアは3速を目安に。
Point eもアウト•イン•アウトがセオリー。ターンイン時は
荷重移動をしっかりと行ない、CPに付けるように。嫌石がや
や高いので注意すること。ギアは2〜3速あたりが目安だ。
Point fは、直線的に抜けるのだが、CP部分の嫌石が高
く、乗り方によっては姿勢を乱しやすいので注意。また夕一
ンイン時にアンダーステアを出さないように。

210
 4th Section
Course Guide

Course13

211
4th Section
Course Guide

Course13 Reverse

Trial Mountain Circuit

トライアルマウンテン•サーキットリバースReverse

3979m
最大直衊S 401m
右コーナー数 9
左コーナー数 6

コーナーの脱出速度アップが好タイムのカギ

このコースの場合、逆走になっても難易度的にはそう変
化はなぐ注意すべきことは順走時と同じである。それは高
くなっている嫌石に注意しつつ滑らかなライン取りをし、コ
-ナリングスピードを上げることだ。
Point aは、ストレート部分にあるふたつ目のトンネルに入
ると同時にターンインを開始し、なるべく直線的に抜ける。
練石が例によって高くなっているので姿勢を乱さないように
注意したい。ギアは4~5速が目安だ。
Point bは、直前のストレートでラインを左側に寄せ、コー
ス左側の緣石に差しかかったらアブローチを開始する。 ラ
インはアウト.イン•アウト。順走時よりアンダーステアは出
にくいが、CPに付くには確実な荷重移動が必要。ここでの
ギアは3速が目安となる。
Point cは、直後が長いストレートなので、CPを奥に取り、
可能な限り脱出速度を上げることが大切。ただし、ターンイ
ンが運れるとだらしなくアンダーステアが出るだけなので注
意。ギアは3~4速をg安にしよう。
Point dは、トンネルを出てからターンインを開始UTも遅
い。できるだけ早目にアブローチを始め、アウト•イン•アウ
卜できるようにする。ギアは3速が目安。
Point eは、インに寄り過ぎない程度にCPに付き、アウ
卜•イン.アウト。脱出時に姿勢を乱しやすいのでアクセル
オンのタイミングに注意。ギアは2速が目安。
Point fは、順走時同様センターキー乂ギアは3速で。

212
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Coursel3 Reverse

イム短縮につながる。

/ \v \
(V Point d
1 s^o,2 1
Point 0 l )j i

Point C と—Point Cl Point 6 Point f

213
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course14

Deep Forest Raceway

ディープフォレスト•レースウェイ

全長 3580m
最大直《畏779m
右コーナー数 4
左コーナー数 7

低速コーナーの処理が決め手

深い森に包まれた高速コース、ディーブフォレスト。Point
aからPoint dまでのテクニカルセクションではコーナリン
グスピードが、そじT Point eから統く長い全開区間ではトツ
ブスビードが要求される。一見、レイアウトはシンプルだが、
意外と難しいコースである。
まずPoint aは、コーナー手前の50m標識がBPになる。
滅速が遅れると確実にアンダーステアが出てしまうので、ブ
レーキングは確実に。ここでの走行ラインはアウト•イン.ア
ウトで、ギアは3〜4速が目安となる。
Point bは、イン側の芝のエリアにシャーシを半分乗せる
つもりで大胆にアウト•イン•アウト。出口でアンダーステア
を出さないように。ギアは2~3速で。
Point cは、理想はアウト.イン.アウトだが、ラインよりも
コーナリングスピード重視。速い車速さえ維持できればセ
ンターキープでも良い。ギアは2~3速が目安。
Point dは、アンダーステアを出さないよう適度に滅速し
つつターンイン。直後に左コーナーが存在するため、脱出時
はできるだけアウト側にラインを取った方が良い。
Point eは、トンネルを抜ける直前からアプローチを開始
しないとアンダーステアが出てしまう。しっかりとフロント荷
重をかけてターンインしよう。ギアは4速が目安。
Point fは、手前で軽くアクセルオフするかブレーキをか
けるか1/T瞬間的にフロント荷重を発生させターンイン。車
速をできるだけ落とさないことが大切だ。

214
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course14

.^e

215
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

COUrSel4 Reverse

Deep Forest Raceway

デイーブフオレスト•レースウェイリバース Reverse

全長 3580m
最大直《畏779m
右コーナー数 7
左コーナー数 4

後半のテクニカルセクションが難関

順走時でも難しいテクニカルセクションが、逆走になった
ことでさらに視界不良になり、難易度が大きく上がっている。
前半こそ易しいものの、その後半のテクニカルセクションを
いかに切り抜けられるかがカギとなる。
まずPoint aは、コーナリングスピード重視で、アウト•イ
ン•アウト。全開のままではリスキーなので、手前で一瞬フ
ロント荷重をかけてターンインを行なう。
Point bは、コーナーのRこそ緩やかだが、アンダーステ
アが出やすいポイント。4速あたりまでシフトダウンし、外に
膨らまないようにクリアすること。
Point cもアンダーステアが出やすい。確実にフロント荷
重をかけてインに付き、ターンインでアウトに膨らまないよう
にする。ギアは3~4速が目安となる。
Point dは、順走時同様ラインよりもコーナリングスビー
ド重視。アクセルで車速を調整しつつ、アンダーステアを出
さないようにすることが大切だ。
Point eも、順走時同様に、イン側の芝の部分まで使って
ライン取りを行なう。脱出時はスピン防止のため徐々にトラ
クションをかけていき、確実にクルマを前に進めること。ギ
アは2速が目安だ。
Point fは、アウト•イン•アウトでも良いが、CPをやや奥
に取り、脱出速度重視でクリアする方法がベター。直後が
長いストレートなので、ここの脱出速度を上げればかなりの
タイムアップが期待できる。ギアは3 ~ 4速で。

できるだけ車速を落とさないで、思 アンダーステアを出さないように車
い切ってアプローチする。アウト•イ 速調整する。直後が直線なので脱
ン•アウトがセオリーだ。 出速度をできるだけ上げたい。

216
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course14Revc

Point

itC
忍

217
4th Section
Course Guide

Course15

Grand Valley Speedway

グラン/くレー•スピードウェイ

全* 4960m
最大直線畏820m
右コーナー数 8
左コーナー数 6

総合的なドライビング能力が問われる

本作に登場するコースのなかで最長の長さを誇るグラン
バレー。あらゆる種類のコーナーが含まれており、ドライバー
には総合的なドライビング能力が求められる。
1コーナーであるPoint aは、コース左側の綵石に差しか
かったらフルブレーキングし、ターンインを開始する。非レー
シングモディファイ車は、このブレーキングで挙動を乱しや
すいので注意。ここでのギアは2〜3速が目安。
Point bは、前作ほど緣石が高くないので、緣石に乗って
直線的に走行することができる。アクセルは全開が理想。
できるだけ車速を落とさないように。
Point cは、コース左側の50m標識前後をBPにじTフル
ブレーキングし、ターンイン。ここはとにかくオーバースピード
で進入しないことが大切だ。ギアは2速が目安。
Point dは、とくにアプローチの目印がないので、ターンイ
ンのタイミングは距離感でつかむしかない。とにかくアンダ
ーステアを出さないようCPに付き、アウト•イン•アウトで抜
けられれば0Kだ。ギアは2速が目安になる。
Point eは、アウトから進入してしばらくインベタ。コーナ
一出口が見え始めたところで再びアウトへと抜ける。ポイン
卜は、アクセルで車速を調整しつつインベタをキープできる
か否か。ギアは4速が目安になるだろう。
Point fは、できるだけ素早くターンし、早目に加速状態に
することが大切。ただし、コーナー脱出時に姿勢を乱しやす
いので要注意。ギアは2速を目安にする。

218
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course15

219
001113615 Reverse

Grand Valley Speedway

グランバレ*-•スビ■■ドウエイリパース Reverse

全 ft 4960m
最大直嫌長820m
右コーナー数 6
左コーナー数 8

順走時よりもやや難易度は低め!？

コースの難易度が元々高いグランバレーだが、逆走にな
ったことでさらに難しくなるかと首えば、そうでもない。ター
ンインやBPの目印になるオブジェクトは順走時同様少ない
が、タイトコーナーへの進入車速が順走時よりも遅いため、
むしろ簡単になっているとも首える。
1コーナーであるPoint aは、アンダーステアを出さない
ことが最重要。3~4速を目安にしっかり滅速すること。
Point bは、オーパースピードでの進入に注意。コーナー
手前ではCPに付けるよう十分に滅速し、立ち上がりでは
姿勢を乱さないことも大切だ。ギアは2速が目安。
Point cもオーバースビードで進入しがち。アンダーステ
アを出すとトンネルの側壁に激突するので、進入は憤重に
行ないたい。ギアは3速が目安だ。
Point dは、トンネルの出口直前からアプローチを開始し
ないとCPに付けないばかりか、オーバーラン1/Tしまう。こ
こは、とにかく早目に滅速、ターンインを開始することが重
要である。ギアは2速を目安に。
Point eは、アウト•イン•アウトで、脱出速度をできるだけ
上げること。コーナー出口が上ぼり勾配なので顆走時より
も通かに難易度は低い。ギアは2速が目安だ。
Point fは、CPをやや奥に取り、脱出速度重視でコーナ
リングする。ここの出来不出来でタイムは随分と変わってく
るので、慎重にアブローチしたい。またRWD車はコーナー
出口で姿勢を乱さないように。ギアは3~4速が目安。

220
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

0OUrS6l5 Reverse
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course16

Grand Valley East Section

グランパレー•イ••ストセクション

全！！ 3025m
最大直練長820m
右コーナー数 6
左コーナー数 4

起伏の激しいコーナーをとラ攻めるか

グランバレー•スビードウェイと一部を共有するグランパレ
一•イーストセクション。コース特性は、ややテクニカルな高
速コース。タイムアップのカギはPoint aからPoint dまで
の区間をいかに速く走ることができるかだ。
まずPoint aだが、ここは基本的にグランバレー•スビード
ウェイと同じで、コース左側の綵石をBPの目印にしてアブ
口ーチ。コーナー直後に全開区間が続くので、できるだけ脱
出速度を上げていきたい。ギアは3〜4速が目安。
Point bは、上ぼり勾配の頂点に位置するため視界が悪
くアンダーステアが出やすい。手前でブレーキングUTおき、
アンダーステアを軽滅させよう。ギアは4速が目安。
Point cは、基本的にインベタだが、脱出時にアウトに膨
らまなければ、そこまでのラインは間わない。ギアは3速あ
たりを目安とし、アクセルで車速を調整しつつインをキープ
1/Tコーナリングしよう。
Point dは、アウト.イン.アウト。進入時に軽くドリフトさ
せてやるとコーナリングスピードを上げることができる。CP
にはできるだけ付きたい。ギアは2速が目安。
Point eは、コース左側のタイヤバリヤーをターンインの目
印にアブローチする。フロント荷重をかけながらターンイン
し、CPに付けるように。ギアは3〜4速が目安。
Point fは、下だり勾配なのでアンダーステアが出やすい。
早目にターンインを行なってアンダーステアを軽滅させ、脱
出速度をできるだけ稼ごう。ギアは3速が目安だ。

コース左側の縑石がBPの目安。ブ フロント荷重をかけつつターンイン
レーキングが運れるとオーパーラン を行なわないと確実にアンダーステ
してしまうので注意。 アが出てしまう。

222
 Course Guide

Course16

ta
Start |

Point

^3^
it ie

223
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course16 Reverse

Grand Valley East Section

グランバレー•イーストセクションリバース Reverse

全長 3025m
最大直《長820m
右コーナー数 4
左コーナー数 6

コース前半をいかに速く抜けられるか
Point 3
逆走になったグランバレー•イーストセクションは、前半の
Point aからPoint cまでが比較的難しくなっているが、それ
だけにこの区間がタイムアップのカギになる。
まずPoint aは、何よりアンダーステアを出さないように
コーナリングすることが重要。アウトから進入するのは当然
として、フロント荷重をかけてターンインし、できるだけCP
に付けるようにする。ギアは3〜4速が目安だ。
Point bは、姿勢を乱さないようにアウト•イン•アウト。入
口でアンダーステアが出やすいので、うまく車速を調整じて
アプローチする。ギアは3~4速が目安。
Point cは、やはりトンネル出口直前でターンインを開始
し、アウト•イン•アウト。コーナー手前までの車速が速いの
で、それなりに早い段階でブレーキングすること。ここでの
ギアは2速が目安。
Point dは、CPを奥に取って脱出速度重視。Rが緩やか
なうえ車速域も低いので、ライン取りは比較的容易だ。な
お、ここでのギアは3速が目安。
Point eは上ぼり勾配で視界が悪いものの、早目にステ
アリングを左へ切っておけば楽にクリアできる。コーナーそ
のものは綞やかなので、Point dから立ち上がって、そのま
まアクセル全開で曲がり切れる。
Point fは、オーパーランしないようにコーナー手前で滅
速し、CPをやや奥に取って、脱出速度重視でクリアする。
ギアは3~4速が目安。

ラインはアウト•イン•アウト。コーナ ここも基本はアウト•イン•アウト。
一入口でアンダーステアが出やす 姿勢を大きく乱さないように丁車に
いので確実に減速を- 操作することが大切。

224
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course16 Reverse

225
4th Section
Course Guide

Course17

(Special Stage Route5

スペシャルステージ•ルート5

全長 3776m
最大直韉畏1001m
右コーナー数 10
左コーナー数 6

最終コーナーの立ち上がりは索早く

夜の市街地に股けられた高速コース。1kmを超える長い
ストレートを走りきる車速の伸びと、複合コーナーを安定し
てコーナリングできる高いスタビリティが要求される。夜ゆ
えに視界はやや悪いが、コーナーアプローチの目印は多く、
コツをつかめばさほど難しくはないだろう。
まずPoint aだが、ここはストレート部分で左にラインを取
っておき、ブレーキングしつつ直線的に進入する。進入時、
トンネル内でアンダーステアを出さないように。
Point bは、ラインはインベタが理想だが、コーナリングス
ピードの方を重視。アンダーステアが出ないようにアクセル
で車速を調整UTクリアしよう。ギアは3~4速が目安だ。
Point cは、コーナー手前の50m標識がアブローチの目
印。ラインはアウト•イン•アウトでCPには必ず付くように。
入口で軽くドリフトさせても良い。ギアは2~3速が目安。
Point dは、コーナー手前の50m標識がターンインの目
印になる。しっかりとフロント荷重をかけてターンインし、で
きるだけ直線的に抜けるのがコツ。入口でドリフトさせてコ
ーナーへ進入UTも良い。ギアは4速が目安。
Point eは、100m標識の前後をBPにして、コーナー手
前で確実に滅速させることが大切。オーバースピードで進
入してもアンダーステアが出るだけだ。ラインはアウト•イ
ン•アウトで、ギアは2速を目安に。
Point fは、手前のシケインで直線的なラインを取り、脱
出速度を最優先に。ギアは2速が目安だ。

226
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course17

.tC

227
4th Section
Course Guide

COUrSel7 Reverse

Special Stage Route5

スペシャルステージ•ルート5リバース Reverse

全畏 3776m
最大直線長1001m
右コーナー数 6
左コーナー数 10

ブレーキング及びターンインがより難しく

もともと難易度が高めのスペシャルステージ•ルート5だ
が、リバースになったことで、アプローチの目印になるものが
少なくなり、難易度がやや上がっている。全体的にアンダー
ステアが出やすくなっているので、順走時よりも確実な荷重
移動がとくに必要になる。
Point aは、ビットロードの出口に差しかかったらフルブレ
ーキング開始。オーバースピードで進入しがちなので早目に
滅速するように心がけよう。ギアは3 ~ 4速が目安。
Point bは、夕ーンインの目印がないので難しいが、早目
にクルマを滅速させておけば、アンダーステアが出ることも
なく安全。CPに付いたら、あとは直線的にクリアしていこう。
ギアは2〜3速が目安となる。
Point cは、アウト•イン.アウトで、コース上に掛かってい
る「MAZDA SPEED」のふたつめの看板がターンインの目
印になる。ここでのギアは4速が目安だ。
Point dも基本的にアウト•イン•アウト。脱出速度をでき
るだけ上げたいところだ。ギアは2速が目安。
Point eは、BPの目印がないので難しいが、Point a同様
にオーバースピードで進入しがち。かなり早目にブレーキン
グして安全にターンインし、早目にアクセルを開けて脱出速
度を上げよう。ギアは2〜3速が目安。
Point fは、順走時と同じくインベタが理想だが、脱出速 Point
度を上げられるならとくにこだわる必要はない。ここの脱出
速度がストレートスピードに大きく影響する。

228
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

COUrSe17 Reverse

手前の左コーナーからブレーキング
をM始しないと間に合わない。とに
かく早目早目が肝心。

229
 全長 2466m
最大直衊畏684m
右コーナー数 4
左コーナー数 5

終盤の左2連続コーナーをいかにまとめるか

コースの3分の2をスペシャルステージ•ルート5と共有
じているクラブマンステージ•ルート5。特別タイトなコーナ
-もなぐ中•高速コーナーで構成されたハイスピードコース
である。
Point aは、ストレート部分で左にラインを取っておき、ブ
レーキングしつつ直線的に進入する。進入時、トンネル内
でアンダーステアを出さないようにすること。
Point bは、ライン的にはインベタが理想だが、コーナリ
ングスピードの方を重視する。アンダーステアが出ないよう
にアクセルで車速を調整しよう。ギアは3~4速が目安だ。
Point cは、コーナー手前の50m標識がアブローチの目
印。ラインはアウト•イン•アウトでCPには必ず付くように。
入口で軽くドリフトさせても0K。ギアは2~3速が目安。
Point dは、アクセル全開のまま滑らかなラインをトレース
して、直線的に抜ける。各コーナーの艨石に乗るようにすれ
ば、ライン的にはより楽になるはずだ。
Point eは、コーナー手前の50m標識をアプローチの目
印にしてブレーキングしつつターンイン。ライン的にはアウ
卜•イン•アウトだが、アンダーステアさえ出さないように注意
すれば、それほどラインは意識しなくても良い。ギアは3〜
4速を目安にしよう。
Point fは、コーナー手前の50m~25m標識をターンイ
ンの目印にUTアプローチ。ややCPを奥に取り、脱出速度
をできるだけ上げるようにしよう。

230
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course18

231
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

0OUrS6l8 Reverse

Clubman Stage Route5

クラブマンステージ•ルート5リバース Reverse

全長 2466m
最大直線長684m
右コーナー数 5
左コーナー数 4

1コーナーが鬼門。安全確実にクリアしたい

順走時と比べて難易度的には大差なく、とくに難しくなっ
ているわけではない。しかし、1コーナーが非常にタイトにな
っているため、序盤がやや難しくなっている。
その1コーナーであるPoint aは、急滅速が必要な場所
で、ブレーキングが遅れると正面の壁に引っかかってしまう
ため、確実に車速を落としてターンインしたい。決定的な
BPの目印がないものの、コーナー手前の緑色の標識が目
安にはなる。ギアは3~4速を目安に。
Point bは、順走時同様にアクセル全開で直線的に抜け
る。縁石をかすめるように壁ギリギリを通過する必要がある
が、壁には接触しないように注意したい。
Point cは、手前の左コーナーからブレーキングを開始し、
安全にアプローチする。オーパースビードで進入すると絶対
に曲がり切れないので注意。ラインはアウト•イン•アウトが
理想。ギアは2〜3速を目安となる。
Point dは、アウト•イン.アウトでもいいが、脱出時のラ
インを少しでもイン寄りにできれば、次のトンネルにアブロ
ーチしやすくなるので、なおべターだ。進入でアンダーステ
アが出るようならアクセルを一瞬抜こう。
Point eは傾走時と同様にインベタでの走行が理想だ
が、脱出速度を上げられるならとくにこだわる必要はない。
Point fは、全開で立ち上がる。ここの脱出速度がストレ
ートスビードに大きく影響するので、トンネルの出口が見え
たらすぐに全開にし、できるだけ脱出速度を上げていこう。

232
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

0OUTS6l8 Reverse

233
4th Section
Course Guide

Course19

HGrindelwald
グリンデルワルド

全長 3462m
最大直線長479m
右コーナー数 8
左コーナー数 10

ライン取りと車速のコントロールがカギ
ite

北欧の山岳地薄に殺けられた美しいコース。しかし、景色
の美しさとは裏腹にコースはとてもテクニカルで、コース幅
が狭く、勾配も非常に急だ。前半のPoint aからPoint b、
後半はPoint e前後をいかに切り抜けられるかがカギとな
るだろラ。
Point aは、急勾配の右タイトコーナー。ここはラインより
もコーナリングスピード、脱出速度を重視する。ドリフトを用
いるのも効果的だ。ギアは2速を目安にしよう。
Point bは、アウト•イン.アウト。上ぼり勾配ゆえにアン
ダーステアが出にく《インに付くことはそれほど難しくない。
逆にイン側の壁に接触しないように注意。
Point cは、イン側に芝のエリアがあるが、姿勢を乱す恐
れがあるのでそこは利用せず、きっちりとコース上を走るこ
と。ギアは3 ~ 4速が目安だ。
Point dは、かなりの高速走行になるので姿勢を乱しや
すく、またアンダーステアも出やすい。そのため、ターンイン
はフロントに荷重をかけてから行なうこと。
Point aは、コーナー手前のふたつめの標識をBPにして
アプローチすると安全にターンインできる。オーバースビー
ドで進入しがちなので、車速はしっかりと落とすこと。ここで
のギアは2速が目安だ。
Point fは、直線的にアプローチすることが大切。アウト
からインに付き、そのまま出口の左コーナーのインをかすめ
て脱出、という具合だ。ギアは3速が目安。

234
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course19

235
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

COUrSel9 Reverse

Grindelwald Reverse
グリンデルワルドリバース

全長 3462m
最大直線* 479m
右コーナー数 10
左コーナー数 8

コース後半で姿勢を乱さないように

逆走になったグリンデルワルドは、前半こそそれほど難し
くはないものの、後半に姿勢を乱しやすいポイントがいくつ
かあり、難易度が上がっている。
Point aは、手前の右コーナーでアンダーステアが出やす
いので、まずそこで注意する必要がある。ライン的にはアウ ■' Sector 1 1
卜•イン•アウトができればベストだが、ミドル•イン•アウトで
も良い。ギアは3速が目安だ。
Point bは、コーナー手前の標識を目印にブレーキング、
Point 3
ターンインを行ない、アウト•イン•アウトでクリアする。イン
側の芝部分には、入り過ぎなければ0Kだ。ここでのギア
は2速を目安にする。
Point cは、アンダーステアが出やすいポイント。手前の
標識をBPの目印にし、確実に滅速させてからターンインす
るように。ギアは3速が目安だ。
Point dは、コーナー脱出時に姿勢が乱れやすいので、ア
クセル操作は慎重に行なうこと。とくにRWD車は簡単に1
回転してしまうので、コーナーを完全に脱出するまでアクセ
ルオンを控えても良い。ギアは2速が目安だ。
Point eは、姿勢を乱さないよう注意しつつ、アウト•イ
ン•アウト。とはいえ、ラインよりもコーナリングスピード及び
脱出速度を優先させた方が良い。ギアは2速を目安に。
Point fは、大きいラインでアウト•イン•アウト。ただアク
セル全開ではアンダーステアが出てしまうので、アクセルで
うまく車速を調整すること。ギアは4速が目安だ。

236
 Ac q 』q PC lte
•代

コーナー手前の標識がBPの目安。 立ち上がり加速は憤重に。脱出時、 センターキープでもいいのでコーナ アンダーステアを出さないようにア

ブレーキングが運れると絶対に曲 あまりアウトに膨らまないようにする リングスピードをできるだけ上げる。 クセルで車速を調整する。コーナー
がり切れなくなるので憤重に。 こともボイントだ。 姿勢を乱さないように。 出口が見え始めたら全Mへ。

237
4th Section
Course Guide

Course20

Test Course
テスト:！ース

全長 5242m
最大直tS長1422m
右コーナー数 0
左コーナー数 2

終始全開走行可能な超高速コース

大きなバンク付きのコーナーがふたつに、1400mオーバ
一の長い直線のみで構成された非常にシンプルなオーパル
コース。r<3T2jでは「最高速チヤレンジ」や、「チューンドター
ボカーNo.1カップ」などで使用されている。非常にシンプ
ルなコースゆえに特別な攻略法は存在しないが、一応、セ
オリーとなる走り方を見ていこう。
まずPoint aとなるコーナー入口。基本的にストレートで
Point
は右にラインを取り、各コーナーにはアウトから進入のがセ
オリーとなる。ちょうどこのポイントはターンイン開始地点だ
が、一部の特殊車両などを除いてアクセルを級める必要は
ない。全開のままコーナー方向へ徐々にステアリングを切
つていけば良い。これはPoint dでも同様のことが言える。
Point匕では、ステアリングの舵角が小さくても曲がれる
ので、車速を伸ばしたいならアウト側を走行すると良い。と
はいえ、イン側を走行したところで、ステアリング操作を誤
らなければ大きく失速することはなぐタイムだけを見るなら
イン側を走行した方が良い。もちろんアクセルは全開だ。
これはPoint eでも同様である。
Point cは、コーナー出口が見えたらできるだけステアリ
ングを切らないようにし、可能な限り速い車速をキープして
脱出する。アウト側を走行1/Cいる場合は、出口が下だりに
なるので、その分車速が伸びる計算になるが、あまり大きな
期待はしない方がいい。

238
コーナー出口では、ストレートスビー Point aに間じ。 Point bに同じ。 Point1に同じ。
ドを上げるためにできるだけステア
リングは切らない。

239
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course21

High Speed Ring

全長 3100m
最大直衊畏752m
右コーナー® 2
左コーナー数 4

平均車速をいかに上げることがTきるか

コース中盤に比較的タイトなs字コーナーが肢けられて
いるものの、それ以外はすべて中•高速コーナーのみで構
成されたハイスピードコース。いかに各コーナーの脱出速度
を上げ、ストレートスピードを稼げるかがカギだ。
1コーナーのPoint a~ Point bは、アウトからアクセル
全開のまま進入し、コーナーに入ったらインベタで走行、脱
出時に再度アウトに膨らむという走り方が速い。途中でア
ンダーステアが出る塌合はアクセルで車速を調整する。
Point cは、コーナー手前のコース右側にあるグラベルを
目印にブレーキング&ターンイン開始。それで遅い場合はや
やBPを手前にする。ギアは4速を目安にし、ラインはキレ
イなアウト•イン•アウトが理想だ。
Point dは、Sector 2の看板をBPと1/てアブローチを開
始する。必ずCPに付けるようにすることと、脱出時にあまり
アウトに膨らまないことが大切。ギアは3速が目安。
Point eは、ややCPを奥に取り、脱出時にアンダーステ
アを出さないようにする。加えて早目にアクセルを全開にし
て脱出速度もできるだけ上げること。
Point fは、バンクが付いているので一見ハイスピードで
進入しても大丈夫のように思えるが、ある程度の滅速が必
要。ライン的には大きくアウト•イン•アウトだが、脱出速度
を重視。したがってCPをやや奥に取るとベターだ。脱出時
にアンダーステアを出すと、コーナー出口のグラベルに乗り
上げてしまうので注意。ギアは4速が目安。

口 ta tb

進入はアウト側から全開で行なう。壁に接触しない程度にアウトに膨ら
ここでアンダーステアが出るような み、脱出速度を上げる。アクセル全
らセッティングを見直すべきだ。 開が理想だ。

240
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course21

I Start |

241
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

C0urse21 Reverse

High Speed Ring Reverse

ハイスピードリンクリバース

全長 3100m
最大直線* 752m
右コーナー数 4
左コーナー数 2

1コーナーをいかに速くクリアできるか

最高速度が出るホームストレートの直後がタイトコーナー
になっていたり、中盤のS字コーナーへのアプローチが難
しくなっていたりと、順走時に比べて全体的にやや難しくな
っている。とはいえ、注意すべきこととタイムアップのセオリ
一は順走時と何も変わっていない。
進入が難しいPoint aは、どこからブレーキングを開始す
るかが問題。確実なのはイン側の木陰が見え始めた瞬間
だ。前方を注意深く見る必要があるが、確実に滅速できる
のでオススメできる。ギアは4速を目安に。
Point bは、トンネル出口の少し手前からブレーキングを
開始し、オーバースピードにならないように注意する。一度
CPに付いたら、アンダーステアが出ないようにアクセルで
車速を調整しよう。ギアは3速が目安。
Point cは、立ち上がり車速を上げるために、CPをやや
奥に取ってコーナリングする。立ち上がりは全開が理想だ
が、アンダーステアが出てしまった場合はアクセルで車速を
調整する。ギアは3速が目安。
Point dは、アウト•イン•アウトだが、やはり脱出速度を
できるだけ上げることが大切。CPを少し奥に取ればそれほ
ど難しくないだろう。ギアは4速が目安。
Point eは、アクセル全開のままアウトからターンインを開
始し、インに付く。
Pointずは、同じく全開のままインからアウトへと脱出。出
口でアンダーステアを出さないように。

242
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course21 Rev

[Start |

243
Course22

Tahiti road
タヒチ•ロード

全* 3347m
最大直線畏423m
右コーナー数 7
左コーナー数 5 Point

いかにブラインドコーナーを攻略するか

このタヒチ.口ードというコースは、非常にシンプルなレイア
ウトだが、アップダウンが激しくてブラインドコーナーが多いた
め、ギリギリまで攻め込むとなると途端に難易度が上がる。
路肩がグラベルになっているが、グリップはアスファルト部分
と変わらないので、いかに路肩まで使って走れるかが重要。
Point aは、ブラインドコーナーになっているものの、アウ
卜•イン•アウトで走ればかなりの車速をキープしてクリアで
きる。ギアは3~4速を目安にしよう。
Point bは、できるだけ直線的に抜ける。ラインを左に取
っておき、ブレーキングしつつターンイン。右コーナーのイン
に付いたら、あとは加速しながら次の左コーナーをクリアす
る。ギアは3速が目安だ。
Point cは、左側の壁の矢印開始地点を目印にしてター
ンイン。壁ギリギリのインを突かないと、美しいアウト•イ
ン•アウトは実現できない。ギアは3速が目安。
Point dも左側の壁の矢印開始地点をBPにしてフルブ
レーキング、ターンインする。オーバースピードで進入しがち
なので要注意。ギアは2~3速を目安に。
Point eは、路面のギャップによりクルマがジャンプし、ア
ンダーステアが必ず出てしまう。それを計算に入れて車速と
ラインをコントロールしよラ0
Point fはアンダーステアを出さないようにアウト•イン•イ
ンで。脱出時にあまりアウトに膨らむとビットロードに突っ込
んでしまう危険性もある。ギアは3~4速が目安。

244
 10 2 Official Guide Book
4th
th Sec
Section
Course$e Gi
Guide

Course22

td 0

245
 4th Section
Course Guide

COUrSe22 Reverse

Tahiti road Reverse

タヒチ•ロードリバース

全長 3347m
最大直線長423m
右コーナー数 5
左コーナー数 7

ライン取りがさらに難しく

逆走時のタヒチ•ロードは、下だり勾配のコーナーが増え
て、多くのコーナーでアンダーステアが出やすくなっている。
加えて視界がさらに悪くなっているので、ライン取りが一段
とシビアになっている。そのため、どのコーナーもオーバー
スピードで進入しがちになるので、いかに確実に安全速度
まで車速を落とせるかがカギになる。
Point aだが、コース右側の壁の矢印が見えてきたらすか
さずターンインを開始してインに付く。ターンインが遅れな
いようにすることが大切だ。ギアは4速が目安。
Point bは、コース右側の看板(裏側)の2枚目あたりを目
印にブレーキングし、アウト•イン•アウト。ブレーキングが遅
れがちなので注意。ギアは2速が目安。
Point cは、コース右側の壁の矢印を目印にターンイン。
しっかりとフロント荷重をかけてターンインしないとアンダー
ステアが出てしまうので注意。ギアは3速が目安。
Point dは、コーナー手前にギャップがあり、視界が悪く
なっているのでターンインが遅れがち。しかし、ここも左側
の壁の矢印を目印にして早目にターンインを開始すれば、ほ
ぼ直線的にコーナーへアプローチできる。ギアは3速を目
安にし、進入をとくに慎重に行なうこと。
Point eは、アウト.イン.アウト。出口でアンダーステアが
出やすいので、アクセルで車速を調整しよう。
Point fも出口でアンダーステアが出やすく、アウトに膨ら
んでしまうとビットロードへ入ってしまうの要注意だ。

246
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section

Course22 Reverse

o 及

247
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course23

Tahiti Maze
タヒチ•メイス：

全長 3600m
最大直線長252m
右コーナー数 9
左コーナー数 13

ヘアピンをいかに索早く脱出てきるか

全開で加速できる高速セクションと、タイトなヘアビンが
連続するテクニカルセクションが絶妙のバランスでレイアウ
卜されたテクニカルコース。あらゆるコーナーが難しいが、と
くに重要になるのが8つもあるヘアビンコーナー。いかに脱
出速度を上げられるかがカギだろう。
Point aだが、ここはドリフトアングルをやや深めにじての
インベタが理想。オーバースピードで進入すると籣単にアウ
卜まで膨らんでしまうので、ストレート部分で確実に滅速して
おきたい。ギアは3速が目安。
Point bは、アウト•イン.アウトで、アブローチ時はブレー
キングドリフトを用いる。 脱出時のホイールスビンは最小限
にし、できるだけ素早く立ち上がることが重要。これはすべ
てのヘアビンに首えることだ。ギアは1〜2速が目安。
Point cは、やや深めのドリフトアングルでインベタが理
想。車速が速いと膨らんでしまうが、100km/h前後をキー
プできれば0Kだ。ギアは3速を目安に。
Point dは、横Gが残っている状態で滅速を強いられる
ので姿勢を乱しやすい。ここを安全に抜けるには、進入する
少し手前からブレーキングを開始しておく必要がある。
Point eは、非常にアウトに膨らみやすいので、車速を落
と1/てでもインベタで走行すること。ドリフトアングルは必然
的に深めになる。ギアは2速を目安に。
Point fは、脱出速度を上げることができれば走り方は間
わない。壁ギリギリを攻めることがポイントになるだろう。

ラインはインベタがベストだが、脱 アウトからアプローチし、必ずイン
出速度を上げることができればそれ に付くことが重要。つまりアウト•イ
ほどこだわる必要はない。 ン•アウトが絶対とな5。

248
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course23

ここもインベタが理想だが、やはり 曲がりながらのブレーキングになる 少しでもオーバースピードになると できるだけクルマを横に向けないよ

脱出速度重視で。いずれにせよドリ ので姿勢を乱しやすい。手前で十 簡単に膨らんでしまうため、アクセ うにし、なおかつ直練的に抜ける。
フトは不可欠だろう。 分に滅速UTおくとベターだ。 ルコントロールには細心の注意を。 壁に接触しやすいので注意。

249
Gran Turismo 2 Official Guide Book

Course Guide

Course24

Tahiti Dirt Route3

ダヒチ•ダートルート3

全 ft 3682m
最大直線長263m
右コーナー数 6
左コーナー数 4

浅めのドリフトアングルが高速コーナー攻略の秘訣

ホームストレート部分だけがターマックになっている高速
コース。中•高速コーナーが多ぐいかに速い車速をキープ
I S«torJ 1
してコーナーをクリアできるかがカギとなる。また、コース中
盤の裏ストレートがジャンビングスポットになっており、いか
に姿勢を乱さずにクリアできるかも重要だ。
Point aは、ストレート部分からブレーキングを開始し、ア
プローチしないとアウトに膨らんでしまう。インベタでクリア
できればベストだろう。ギアは3~4速が目安。
Point bは、視界が悪いのでアプローチしにくいが、浅め
のドリフトアングルでアウト.イン•アウト。瞬間的に荷重移
動させてドリフトに持ち込むようにしよう。
Point cは、CPをやや奥に取って脱出速度を上げること
がまず先決。ドリフトアングルは棰力浅くし、できるだけイン
寄りを走行するようにしたい。ギアは3~4速。
Point dは、コーナー手前のヤシの木の木険をBPの目
印にじてアプローチを行なう。アウト•イン•アウトで、できる
だけ素早く脱出するように。ギアは2速が目安だ。
Point eは、できるだけステアリングを切らなくてもいいよ
うに、直線的に抜ける。終始全開が理想だが、ジャンプじT
姿勢が乱れてしまうようなら、アクセルを調整しよう。
Point fは、手前の「GOODYEAR」の看板をBPの目印
にして確実に滅速する。オーバースピードで進入するとイン
に付けなくなるのでロスになってしまう。進入は慎重に行な
い、むしろ脱出速度を稼ごう。ギアは2~3速が目安。

250
ドリフトアングルを深くするとロスに ブレーキングドリフトさせてインに付 ジャンプで姿勢を乱さないこと。ま ここも進入は慎重に行ない、脱出
なるだけ。できるだけ浅めにし、イン き、CPからは加速状應に入れるよ た、シビアなライン取りをすると壁 速度を上げよう。ラインはアウト•イ
寄りを走行すること。 うに。脱出速度重視だ。 に接触しやすくなるので注意。 ン•アウトだ。

251
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course24 Reverse

Tahiti Dirt Route3 Reverse

ダヒチ•ダートルート3

全長 3682m
最大直格長263m
右コーナー数 4
左コーナー数 6

難しいのは1コーナーと裏ストレートエンド

順走時と比べても、とくに難しくなったエリアはな《難易
度的にはそれほど変わらない。強いて挙げれば1コーナー
がタイトになっているため、アプローチがやや雛しくなってい
る程度だ。では走り方を見ていこう。
Point aは、イン側が見えてきたらすぐにブレーキングを
開始し、アウト•イン•ミドルでクリアする。脱出時にアウトま
で膨らまないのは次のコーナーにアプローチしやすくするた
めだ。ここでのギアは2~3速が目安。
Point bは、順走時同様にインベタ。ドリフトアングルを
深く取り、アクセルで車速を調整してラインをキープしよう。
ギアは2速が目安になる。
Point cは、アウト•イン•アウトだが、インをキープする時
間が長いので、ほぼインベタを思って良い。2~3速を目安
とし、極カドリフトはさせないこと。
Point dは、Sector2のポイントを目安にブレーキングを
開始し、アウト•イン•アウト。ギアは2速が目安だ。
Point eは、順走時と同じぐ極カインベタをキープして
走行する。脱出速度が遅くなるため過度なドリフトは避けた
い。うまくアクセルで車速をコントロールし、インをキープし
よう。ギアは3速が目安となる。
Point fはセオリーどおりのアウト•イン•アウト。当然ドリ
フトは必要になるが、脱出速度を上げるため、ドリフトアング
ルは棰力浅ぐまたCPは奥に取りたい。アンダーステアを
出さないようにアブローチしよう。ギアは3速が目安だ。

252
4 PointC ^ PCtdPoint© ^ PCtf

ここは脱出速度重視。できるだけス アウトからの進入は難しいが、極力 アウトに膨らまないようにアクセル あくまで脱出速度重視で。進入速

ライドさせないようにし、クルマを前 アウト•インできるようにする。タイ で車*を調整し、インベタ。できる 度を速くすると、それだけ出口でア
に進めていくこと。 ムアップの大きな秘訣だ。 だけスライドち避けたい0 ンダーステアが出てしまう。

253
4th Section
Course Guide

Course25

Smokey Mountain North

スモーキーマウンテン北

全長 3580m
最大直線畏289m
右コーナー数 6
左コーナー数 6

いかに高速域でクルマを安定させるか

主に級やかな中•高速コーナーで構成された高速ダート
コース。全開区間が長ぐいかに高い車速をキープできるか
がタイムアップの秘訣となる。また、路面が非常にバンビー
なので姿勢を安定させて走行することも重要だ。
Point aは、このコースのなかで最もギャップが激しいエ
リア。ほとんどストレートなのでアクセル全開でのクリアが
理想だが、ラインがややシビアになるので、ジャンプ直前に
少しアクセルを«めた方が安全だろう。
Point bは、かなりのハードブレーキングが必要なタイト
コーナー。コーナー手前の数字が香かれた標識(3~4番）
がBPの目安となる。確実に車速を落としてブレーキングド
リフトに持ち込もう。ギアは2速が目安だ。
Point cは、アウト.イン.ミドルのラインで極カコーナリン
グスピードを上げることが重要。となれば、ドリフトアングル
は必然的に浅めとなる。ギアは4速を目安に。
Point dも、極カドリフトアングルを浅くじTミドル•イン•
ミドル。ギアは3速を目安にしよう。
Point eは、上ぼってから下だるコーナーなので、クルマが
ジャンプしてアンダーステアが出てしまいやすい。それを想
定UTできるだけインに付くことが重要だ。アクセルは全開
が理想だが、手前で軽く鍰めることでアンダーステアを軽滅
できる。ギアは3~4速が目安だ。
Point fは、脱出速度をいかに上げるかが勝負。3〜4速
を目安に、アウト•イン•アウトでクリアしよう。

254
できるだけ*い車速をキープし、イ できるだけアウトから塞入し、インに アクセルをやや雄めてインに付けば アウト•イン•アウトで、ドリフトアン
ン側ギリギリを走行する。Kリフトア 付いた方が楽。アンダーステアを出 アンダーステアによる膨らみを最小 グルは極力浅く。CP手前でアクセ
ングルを深く取らないように。 さないように。 限に抑えることができる。 ルを全闋にできればベストだ。

255
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

COUrSe25 Reverse

Smokey Mountain North

スモーキーマウンテン北リバース

全長 3580m
最大直線* 289m
右コーナー数 6
左コーナー数 6

アンダーステア対策が要の高速コース

順走に比べるとジャンビングスポットで姿勢が乱れにくく
なり、ホームストレートは随分と走りやすくなっている。しか
し、下だり勾配のコーナーが多くなっているため、コーナー
ではアンダーステアが出やすく、 より確実な車速のコントロ
ールが必要になる。
Point aは、手前の軽く右カーブ1/ているポイントからブレ
ーキングを開始しないと曲がり切れなくなる。進入速度を
犧牲にじTでも安全に進入し、脱出速度を上げた方が確実
かつ速い。ギアは3速を目安にしよう。
Point bは、へ夕にギアを上げて走るとトルクが滅少する
ため横滑りが激しくなり姿勢を乱しやすくなる。3~4速を
キープし、高回転域を維持できるようにしよう。
Point cは、アンダーステアが出やすい。ライン的にはア
ウト•イン•ミドルで、コーナー出口でアウト側に膨らみ過ぎ
ないように注意。ギアは3速を目安に。
Point dは、できるだけアウトからアプローチじT滑らかな
ライン取りを行なうこと。コーナーが鍰やかなのでドリフトア
ングルを極力浅くし、可能な限りコーナリングスピードを上
げる。ギアは3~4速が目安。
Point eは、完全に脱出速度重視。CPを奥に取り、でき
るだけ大きなRでコーナリングすれば、3速全開でもクリア
できる。より速いコーナリングスピードを目指そう。
Point fは、順走時よりも通かに簡単。可能な限り全開を
キープし、車速を上げていこう。

256
 Course Guide

Course25 Reverse

257
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course26

Smokey Mountain South

全長 3260m
最大直《長223m
右コーナー数 8
左コーナー数 5

ライン取りと高速域のドリフトコントロールがカギ

高速コーナーを中心にレイアウトされたハイスピードコー
ス。要所要所にタイトコーナーが股けてあるものの、平均速
度はあくまで高ぐ高速域でのドリフトコントロールがコース
攻略のヵギになる。また、いかにタイトコーナーを素早く立
ち上がるかも重要だ。
Point aは、まずアンダーステアを出さないことが重要。4
速を目安にして、全開のままアウト•イン•アウトできればベ
ストだ。ドリフトアングルは極力浅くしたい。
Point bは、アンダーステアを出さないようにし、確実にイ
ンに付くことが重要。CPをやや奥に取り、脱出速度を上げ
てクリアする。ギアは3速を目安に。
Point cも、手前でしっかりと滅速を行ない、進入でアン
ダーステアを出さないこと。ハデにドリフトさせず、少しずつ
アブローチしてインに近づき、そこからPoint dのインをか
すめ、できるだけクルマをスライドさせないように立ち上が
ることが大切。ギアは2速が目安。
Point eは、見た目以上にタイトなコーナーだ。コーナー
手前で確実に滅速し、進入でアンダーステアを出さないよ
うにすることが非常に重要になる。アプローチ時のギアは
2速を目安にし、アウト.イン•ミドルのラインをトレースしよ
う。脱出時のラインがあまりアウトに膨らんでしまうと次の左
コーナーがキツくなるので注意。
Point 9
Point fは、極カインベタで脱出速度重視。アクセルで車
速を調整し、アウトに膨らまないように。

258
 .X

ターンイン時の姿勢が重要。コーナ できるだけクルマをスライドさせな インに付けなければクリアはまず無 ドリフトアングル次第で全開かつイ

一に道入した時、次のコーナーのイ いようにトラクシヨンをかけていく。 理。Sector3のチ;!:ックボイント通 ンベタでクリア可觭。道入でアンダ
ン側にクルマを向けておくこと。 アクセル操作がカギだ。 過後から減速を行なうと安全だ。 -ステアを出さないこと。

259
4th Section
Course Guide

Course27

Green Forest Roadway

グリーンフォレスト，ロードウェイ

全長 3698m
最大直線長223m
右コーナー数 7
左コーナー数 6

コーナーのバンクをうまく利用すること

ストレート部分が少な《中•高速複合コーナーを中心に
レイアウトされたテクニカルコース。コース帳は広いが、イン
ベタ走行が向いているコーナーが多《コース犓を一杯まで
使ってライン取りをするとかえってロスになりやすい。
Point aは、ラインよりも車速重視。脱出でアンダーステ
アを出さないようにすれば走り方は問わないが、インベタが
比較的速い。ギァは3~4速あたりを目安に。
Point bは、できるだけ速い車速をキープ1/T進入、クリ
ァすること。極カドリフトさせないようにコーナリングすると
車速を上げることができる。
Point cは、コーナー直前の下だり勾配をBPの目安にし、
しっかりと滅速じてアプローチする。コーナーにバンクがつ
いているのでラインはインベタ。2速を目安とじてできるだけ td
速い車速でクリアできるように。
Point dのラインはアウト•イン•アウトだが、インをキープ
する時間が長いので感覚的にはインベタに近い。ここもで
きるだけコーナリングスピードを上げること。
Point eもコーナーにバンクがついているので、比較的イ
ンをキープしやすい。そのため、あまりハデにドリフトさせず、
各コーナーのインを結ぶように極カクルマをグリップさせて
クリアする。ギアは2速が目安。
tC
Point fは、スローイン.ファーストアウトを守り、進入時は
しっかりと滅速することが大切。できるだけアウトからァブ
口ーチし、脱出時のラインを安定させよう。

260
 4th Section
Course Guide

Course27

261
 4th Section
Course Guide

Course28

Pike’s Peak Hillclimb Road

パ•(■クス•ビークヒルクライム

全長 4181m
最大直轅ft 260m
右コーナー数 9
左コーナー数 9

ヘアピンコーナーの攻略がすべて

山の麓から山頂まで一気に駆け上がるヒルクライムコー
ス。弗常にテクニカルだが、ヘアビンさえ攻略すればそれほ
ど難しいコースではない。低速域でのドリフトコントロール
能力が問われるコースである。
Point aは、ターンインを早目に行ない、アンダーステアを
出さないことが重要。インベタのつもりでアプローチしても
いいくらいだ。ギアは2速を目安に。
Point bは、オーパースピードで進入しがちなので、アンダ
ーステアが出ない程度まで滅速してアプローチすることが
大切。直後の左コーナーのために出口であまりアウトに膨
らまないようにしたい。ギアは2速が目安。
Point cは、インベタで脱出速度を可能な限り上げてク
リアする。ギアは3速を目安に。
Point dのヘアビンは、ラインはアウト•イン.アウトで、進
入時にブレーキングドリフトを用いる。CPまでは滅速を続
け、CPからはアクセルオンUT立ち上がれるようにしたい。
ギアはCPまでは2速、CPからは1速が目安。これは次の
ヘアピンも同様である。
Point eは、直後にヘアピンが待ち構えているので、ヘア
ビンに対UTアウト俩にラインを取れるようにしたい。ここは
ブレーキングで姿勢を乱しやすいので注意しよう。
Point fは、アンダーステアを出しやすいポイント。ドリフト
アングルを深く取るか、車速を落とすかじTアンダーステア
を出さないようにしよラ。

262
Course28

263
4th Section
Course Guide

Course29

! Pike’s Peak Downhill

/■tイクス•ビークダウンヒル

全長 4181m
この左コーナーで姿勢を乱すと、直
最大直線長260m 後の右コーナーへの進入が不安定
右コーナー数 9 になってしまうので注意。ブレーキン
左コーナー数 9 グは慎貢に行なうこと。

アンダーステアをいかに抑えられるかがカギ

上ぼりだったパイクス•ビークを一気に下だるというダウ
ンヒルコース。基本的に、あらゆるコーナーでアンダーステ
アが強く出るため、いかにフロント荷重をかけてゆっくり進
入できるかが勝負。スローイン•ファーストアウトが絶対的
なセオり一となる。
Point aでは、直後の左コーナーをアウト.インできるよう
に脱出時のラインをイン寄りにする。またブレーキングで姿
勢を乱さないように注意。ギアは3速が目安だ。
Point bは、できるだけアウトからアプローチし、進入時に
アンダーステアを出さないように注意。ギアは1〜2速を目
安と1/C脱出速度を上げることに専念する。
Point cは、手前のクランクで姿勢を乱しやすい。できる
だけ直線的にアプローチし、クイックにクルマの向きを変え
る。インベタでも0Kだ。ギアは1〜2速が目安。
Point dは、Sector2のチェックポイント通過直後からド
リフトに入り、そのままアウト•イン•イン(ミドル)でクリアす
る。ギアは3速が目安。コーナー出口であまりアウトに膨ら
まないようにすること0
Point eは、フロント荷重をしっかりかけないとクルマの向
きを変えにくくなるので注意。アンダーステアを出さないよ
うに、アウト•イン•アウトできればベストだ。ギアは2速を
目安にする〇
Point fも非常にアウトに膨らみやすい。2~3速を目安
に、ドリフトアングルを深めに取ってアプローチしよう。

264
 4th Section
Course Guide

Course29

265
Gran Turismo 2 Official Guide Book
4th Section
Course Guide

Course30

Motor Sports Land

全長 888m
最大直糠*135m
右コーナー数 4
左コーナー数 7

タイトコーナー攻略が最大のポイント

非常に入り組んだテクニカルショートコース。低速コーナ
一が中心になっているため、このコースをまともに走るには、
ギア比をクロス寄りにし、なおかつオーバーステア傾向の
サスペンションセッティングが不可欠となる。走り方にもよ
るがサイドブレーキを使ったテールスライドも必要になるだ
ろう。なお、文中のギアの目安は、ギアを最もクロス寄りに
設定した場合のものなので注意1/Tほしい。
Point aは、できるだけ速い車速をキープしアウト•イン•
アウト。ギアは4~5速を目安にしよう。
Point bは、フルブレーキングUCブレーキングドリフトに
持ち込み、アウト•イン•イン（ミドル)。続いてPoint cのコ
ーナーにアプローチしていくのだが、Point cのコーナー直
前で姿勢を安定させておくことが大切。ギアは2〜3速を
目安にする。
Point dもPoint bのコーナーと似ており、脱出時にアウ
卜まで膨らまないことが重要。また出口でアンダーステアを
出しやすいので注意。ギアは2〜3速が目安だ。
Point eは、できるだけ直線的なラインを取ること。緣石
よりイン側を走っても大丈夫だが、フェアとは首えないので
できれば避けたい。切り返じT姿勢を乱さないように。
Point fは、思い切ってドリフトさせて立ち上がりたい。手
前の左コーナーから流し始め、うまく最終コーナーのCPを
かすめてホームストレートに出ることができればベスト。ギア
は2~3速を目安にしよう。

走り方はグリップでもドリフトでも しっかりと荷重移勦を行ない、ブレ
ok。コーナリングスピードを上げら ーキングドリフトに持ち込む。立ち
れる走り方をセレクトしよう。 上がりで姿勢を乱さないように。

266
 Course Guide

脱出速度をできるだけ上げたい。 コーナー出口でコースアウトしない アクセル全開のまま直躲的にクリア ドリフトでのクリアがムリならグリッ

RWD車は立ち上がりでオーバース ようにうまく車速を調整すること。 する。コースアウトしないように丁車 ブ走法でも0Kだ。アンダーステア
テアになりやすいので注意。 CPをやや奥に取るように。 に操作すること。 が出やすいので注意しよう。

267
 Fifth Section
Racing Program
GT League

GranTurismoリーグ
¥ GRAN TURISMOここでは本作のメインカテゴリ-である「<3Tリーグ」の各レース情箱を紹介する。クルマの戦B力がノーマルとチューン
^LEAGUE ドでまったく興なるので、使用車種例は、あくまで一例とじT見てほしい。

国内B級ライセンスで出場できるレースは、コンパク
トカーが主な敵車になる。2レース目ではシルビアやア
ルテツツァ、S2000、RX-7などのスポーツカーが、3レ
ース目になるとランサーEvo.VI、NSX、インブレツサな
どのハイパワー車が敵車とじr登場。

ライセンス :コース :馬力規制丨 優勝賞金丨 2位賞金 3位賞金； 4位賞金 5位賞金：

国内B級 :ミッドフィールド :〜200ps: 400,000 : 100,000： 50,000: 40,000: 30,000: 20,000
国内A級 Iミッドフィ-ルド :〜300ps: 500,000 : 200,000 ； 150,000: 100,000； 50,000 i 30,000
国内A級 :ミツKフィールド :〜350ps: 700,000 : 500,000: 200,000: 100,000： 70,000: 50,000

••米国選手権

|g= 1レース目ではフォード.Ka、ダッジ* NEONなどの

コンパクトカーが敵車として登場。2レース目ではプリ
マス• PTスハ•イダー、マスタングGTなどのクーペマシ
ンが、3レース目ではシエルビー，GT350、カマロ SSな
どのハイパワーマシンが敵車として登場する。

ライセンス コース 馬力規制優勝賞金 2位賞金 3位賞金 4位賞金 5位賞金： 6位貸金

国内B級 ラグナ•セカ ；~250ps; 400,000:100,000 50,000 40,000 30,000 ； 20,000
国内A級 ラグナ•セカ ：~300ps: 500,000 : 200,000 150,000 100,000 50.000: 30,000

□
国内A級 ラグナ.セカ ：~400ps: 700,000: 500,000 200,000 100,000 70,000: 50,000

H内*手《フランス選手播 |

この選手権で用意されているのは2イベントのみ。1
レース目の敵車はルノー•クリオ、プジョー-106、シト
ロエン•サクソなどのコンパクトカ-が中心。2レ-ス目
ではブジョー. 306、ルノー•クリオSportなどのスポー 、:〆〆
ティなモデルが«車の中心となる。

ライセンス コース 馬力規制優勝赏金 2位賞金 3位賞金 4位賞金； 5位赏金： 6位賞金

国内 B 級 タヒチ•ロード 〜250ps: 400,000 ：100,000 50,000 40,000: 30,000: 20,000
国内 A 級 タヒチ•ロード 〜300ps: 500,000: 200,000 150,000 100,000: 50,000: 30,000
GT League
Gran Turismo 2 Official Guide Book
5th Section
Racing Program

GT League

31，地《卿科ョ—ロツパ•リーグ
全3戦
名前にもなつているように、ヨーロッパのあらゆるメー 使用車種例
LOTUS
カーのクルマが集結するレースイベント0当然ながら国
内選手権とは比べものにならないほどにレベルが高ぐ
せめて300ps程度のパワーがないと、まともに戦うこと
すら難しい。

ライセンス コース 馬力規制優勝赏金 2位賞金： 3位賞金 4位赏金 5位賞金 6位賞金

国際B級 :アブリコット•ヒル :-600ps 1,000,000： 700,000 : 400,000: 200,000: 100,000： 50,000
国際B級 :グランバレー :~600ps 1,000,000： 700,000: 400,000 : 200,000:100,000: 50,000
国際B級 :ローマ市街地コース :〜600ps : 1,000,000: 700,000: 400,000 : 200,000: 100.000： 50,000

EHRIWWS'liS^ttパシフイツク•リーグ
皇3戦
日本と米国のクルマが敵車として登場する国際レー 使用車種例
NISSAN
ス。ヨーロッパ•リーグよりもややパワー制限が厳しく
SKYLINE QT-R(R32) —
なっているため、その分、敵車とのパワー差が小さくな
り、難易度が上がっている。まともに戦いたいなら、や
はりすくなくとも300ps程度は欲しいところだ。

ライセンス :コース 馬力規制優勝賞金 2位賞金 3位賞金丨 4位賞金丨 5位賞金 6位賞金

国際B級 :ミツKフイーノレK :〜550psil,000,000; 700,000 : 300,000; 300,000: 100,000： 50,000
国際B級 :シアトル市街地コース :〜550ps 1,000,000: 700,000: 300,000: 300,000 100,000 50,000
国際B級 :ラグナ•セカ :〜550ps 1,000,000: 700,000; 300,000: 300,00〇 i 100,000: 50,000

櫓クランツーリスモ•ワールドリーグ 総合優勝賞金15,000.000 I
全5戦|
世界中のクルマが出走する世界一決定戦。全5戦の
シリーズ戦で、敵車はすべてピュアレーシングカーだ。
出場するには国際A級ライセンスが必要なことからも
想像できるが、難易度はかなり高く、パワー的には最低
でも400psはないとまともに戦えない。
コース 馬力規制 優勝赏金 2位賞金 3位賞金 4位賞金： 5位賞金： 6位赏金
トライアノレマウンテン なし... 2,500,000:1,000,000 500,000 300,000: 200,000:100,000
ラグナ•セカ なし： 2,500,000:1,000,000; 500,000 300,000: 200,000:100,000
アブリコット•ヒル なし： 2,500,000:1,000,000; 500.000 300,000: 200,000:100,000
ローマ市街地コース なし： 2,500,0001,000,000: 500,000 300,000: 200,000:100,000
ミツKフイーノレド* なし 2,500,000:1,000,000: 500,000 300,000: 200,000:100,000
 at Guide Book
5th Section
Racing Program

Special Event

スペシャルイベント

サンデーカップ
全3戦|
すべてのレースがライセンスフリーでパワー制限な
し。国産車から海外車種まで、登場する敵車もパラエ
ティ豊かだが、3レースとも、基本的に難易度は低め。
120ps前後のノーマル車でも十分にレースができると
首えば、容易に想像できるだろう。

ライセンス コース ：馬力規制:その他条件 優勝賞金 2位賞金； 3位賞金 4位賞金 5位賞金 6位賞金

不問 タヒチ•ロード なし なし 300,000 100,000： 50,000 40,000 30,000 20,000
不間 ハイスピード•リンク なし なし 400,000 150,000：100.000 70,000 40,000 20,000
不問 レッドロックノ《レー なし なし 500,000 200,000:150,000 100,000 50,000 30,000

クラブマンカップ

サンデーカップよりもやや難易度が高めになってい
るが、唯一国内B級ライセンス以上が必要な3レース
目ですら、200ps程度のパワーがあれば十分に優勝が
狙える。まだレースに慣れていないビギナーの腕試し
には、最適のカテゴリーと言えるだろう。

ライセンスjコース 馬力規制: 優勝赏金 2位赏金： 3位賞金： 4位賞金 : 5位赏金 6位賞金

不問 i
ローマ•ショートコースなし なし 500,000: 200,000 ；150,000：100,000 50,000 30,000
不問：:グリンデルワルド なし なし 600,000 ： 300,000: 200,000 ：100,000 50,000 30,000
国内B級ローマ市街地コース なし なし 700,000: 500,000: 200,000:100,000 70,000 50,000

FFチヤレンジ
全3戦|
レースごとに難易度はまったく異なる。1レース目は
170ps前後のノーマルカーでも十分優勝できる難易度
だが、2レース目はライトチューンを施して200ps前後
は欲しい。3レース目になると250ps程度にはしておか
ないとまともにレースができないだろう。

ライセンス：コース 馬力規制その他条件 優勝賞金 2位賞金 3位賞金丨4位賞金 5位賞金 6位賞金

国内B級：タヒチ•ロード 〜300ps ;FF車のみ 500,000: 200,000 150,000：100,000 50,000 30,000
国内A級；ミツドフィールド 〜350ps FF車のみ 600,000 ： 300,000 200,000 ；100,000 50,000 30,000
国際C級トライアルマウンテン 〜400ps :FF車のみ 700,000: 500,000 200,000:100,000 70,000 50,000

273
Special Event

全3戰
1レース目の馬力制限は300psだが、そのレースでも 使用車種例
NISSAN
せめて200ps程度のパワーがないとまともにレースを戦
えない。つまり、大抵のクルマではチューニングが必要
ということだ。3レース目に至っては、300psはないとダ
メ。難易度はFFチャレンジよりは高めだ。

ライセンス コース 馬力規制：その他条件| 優勝賞金： 2位賞金 3位赏金； 4位賞金： 5位賞金 6位賞金

国内A級 クラブマンステージR5 〜300ps ;FR車のみ； 500,000 : 200,000: 150,000： 100,000： 50.000: 30,000
国際C級 スペシャルステージR5 〜450ps :FR車のみ： 600,000 : 300,000 ： 200,000: 100,000： 50,000 30,000
国際B級 ミツドフィールド 〜500ps :FR車のみ： 700,000 i 500,000 : 200,000 ： 100,000： 70,000: 50.000

ミツドシップチヤレンジ
全3戦
1レース目は、使用車種例に挙げているNSXを使用
すればノーマル状態でも勝てるレベルだが、2、3レー
ス目はNSXでも要チューニングだ。とはいえ350ps程
度あれば十分に勝てるレベルである。高速コースが多
いので最高速重視のセッティングがベター。

ライセンス：コース .馬力規制：その他条件| 優勝赏金： 2位賞金： 3位貧金: 4位貧金； 5位賞金丨 6位賞金

国際C級：グランバレー東コース 〜350ps MR車のみ； 500,000 : 200,000; 150,000： 100.000： 50,000: 30,000
国際B級ハイスピード•リンク 〜500ps :MR車のみ； 600,000 ： 300,000 : 200,000 ： 100,000： 50,000 ； 30,000
国際A級：レッドロックバレー 〜600ps MR車のみ： 1,500,000； 500,000 ； 200,000 : 100,000： 70,000 : 50.000

4WDチヤレンジ
全3戦
全体的に難易度が高めのカテゴリーである。1レース
目は250ps前後あればなんとか優勝を狙えるレベル。2
レース目では330ps程度はないとまともにレースができ
ないだろう。3レース目もそれなりのチューニングが必要。
最低でも400psは欲しいところだ。

ライセンス：コース 馬力規制その他条件: 優勝賞金丨 2位賞金： 3位赏金： 4位赏金 5位貧金 6位貧金

国内A級シアトル•ショートコース 〜350ps :4WD車のみ； 500,000 : 200,000 : 150,000： 100.000： 50,000: 30,000
国際C級：シアトル市街地コース 〜400ps 4WD車のみ： 600,000: 300,000 ； 200,000 100,000： 50,000: 30,000
国際A級：ラグナ•セカ 〜700ps 4WD車のみ： 1,500,000 500,000 : 200,000 i 100,000： 70.000 : 50,000
 Special Event

ライトウェイト’，K”カップ
1_ 敵車がすべて軽自動車のレース。市販状態での輕自
全3戰■

動車のパワーの上限は64psなので、1レース目はたと
え古い普通車でも勝てるはず。2レース目もノーマルの
Kカーで十分戦える。3レース目も2位までなら楽に上
がれるが、優勝を狙うなら要チューニングだ。

ライセンス；コース ；馬力規制|その他条件| 優勝賞金 2位賞金 3位賞金 4位賞金； 5位貧金： 6位賞金

不問 :口ーマ•ショートコース :~150ps :なし 500,000: 200,000:150,000： 100,000： 50,000: 30,000
国内B級シアトル•ショートコース 〜100ps:なし 600.000： 300,000 ： 200,000 ： 100,000： 50,000: 30,000
国内A級タヒチ•ロード :〜100ps:なし 700,000: 500,000 : 200,000: 100,00oi 70,000 ： 50,000

グローバルコンパクトカーカップ

世界中のコンパクトカーが出走するカテゴリー。コン
パクトカーで挑むと意外と難易度が高ぐ1レース目で
すら要チューニングになる。1、2レースでは150ps、3 x
レース自では200psはバフーが欲しいところ。車種の
選定に悩むレースだ。

ライセンス; 3-ス :馬力規制丨その他条件: 優勝賞金 2位賞金； 3位賞金 4位賞金： 5位賞金： 6位賞金

国内B級 ローマ•ショートコース 〜250ps :なし 400,000 ； 150,000： 100,000： 70,000: 40,000： 20,000
国内B級 シアトル•ショートコース 〜250ps;なし； 400,000: 150,000： 100,000： 70,000: 40,000 ： 20,000
国内B級 オータムリンク 〜300ps:なし 400,000: 150,000: 100,000: 70,000 : 40,000 i 20,000

ラグジュアリーセダンカップ

馬力規制がかなり緩めに設定されてあるだけあり、敵
車は1レース目でもかなり速い。よほどのクルマでない
限りノーマルで戦うのはつらいだろう。パワー的には1
レース目で300ps、2レース目で350〜400ps、3レー
ス目は400ps強は欲しいところ。

ライセンス コース 馬力規制：^fの他条 :優勝賞金 2位賞金 3位賞金： 4位貧金： 5位賞金： 6位貧金

国内A級 ' ローマ市街地コース 〜400ps : なし ；. 500,000: 200,000: 150,000： 100,000; 50,000: 30,000
国際C級 ；スペシャルステージR5 〜500ps : なし : 600,000: 300,000 : 200,000： 100,000： 50.000： 30,000
:ハイスピード•リンク 〜600ps : なし :1,000,000: 500,000 ； 200,000 : 100,000： 70,000 ： 50,000
Special Event

マツスルカーカップ

マッスルカーと呼ばれるで0〜70年代のアメ車ばかり
が出走するカテゴリー。馬力規制がないため敵のレべ

1PP§ ルも相当高いかと思いきや、実はそれほどでもない。
400ps程度のパワーがあれば、全レースで優勝を十分
に狙えるほどの難易度である。

ライセンス □ース 馬力規制 その他条件|優勝賞金： 2位賞金 3位賞金 4位賞金 5位賞金丨6位賞金

国内A級 シアトル•ショートコース なし なし： 700,000: 500,000 200,000 100,000 70,000 ； 50,000
国際C級 シアトル市街地コース なし なし： 800,000 ： 600,000 250,000 150,000 80,000 ； 50,000
国際B級 ラグナ•セカ なし なし：1,000,000: 700,000 300,000 200,000 100,000； 50,000

ルドォ_プンカ_カップ

どのレースも、自車のストレートスピードが敵車と同 用車種例
\ZDA
等の場合は、大きなミスをすると挽回が難しい。1レー )ADSTER 1.8RS
ス目は150psほどのパワーがあれば、あとは腕次第で
勝てる。2レースでは最低200psオーバー、3レース目
では300psはないと優勝は狙えないだろう。

ライセンス；コース :馬力規制 その他条件：優勝赏金 2位賞金； 3位賞金丨 4位賞金； 5位赏金： 6位賞金

国内A級；タヒチ•ロード :〜250ps なし； 700,000 ； 500.000: 200,000: 100,000： 70,0001 50.000
国際B級：グリンデルワルド 丨〜350ps なし； 800,000 j 600,000 : 250,000: 150,000； 80,000: 50.000
国際A級：トライアルマウンテン :〜600ps なし：1,500,000: 700,000 : 300,000: 200,000: 100,00oi 50,000

ヒストリックカーカップ

カテゴリーを問わず、様々なメーカーから古いクルマ
NISSAN
がエントリーするレース。レベルはそれなりに高いが1 SKYLINE
レース目は160ps程度のパワーがあれば勝てる。2レ QT-R(KPQC1
:1〇)
ース目は200ps、3レース目は350psほど欲しいが、バ
ワーだけでなく足遇りなどのセッティングも重要だ。

ライセンス：コース :馬力規制その他条件| 優勝賞金丨 2位赏金丨 3位賞金； 4位賞金； 5位賞金； 6位賞金

国内A級：タヒチ•ロード :〜250ps ;なし 700,000 : 500,000 : 200,000 : 100,000： 70,000: 50.000
国内A級：ローマ市街地 :〜300ps iなし 700,000: 500.000: 200,000! 100,000： 70,000 : 50,000
国際C級グリンデルワルド :〜400ps :なし 800,000 : 600,000 i 250,000 : 150,000： 80,000 : 50,000
 5th Section

Special Event

GT7ゴン対決
全3戰

敵車がワゴン車のみなので、できればワゴン車でエ 使用車種例
SUBARU Impreza
ントリーしたい。使用車種例とi/c挙げているインブレッ
サなどのパワフルなクルマを使えば、たとえノーマルで
もすベてのレースで優勝が狙える。エンジンよりも足通
りをチューンじr安定性を上げてもいい。

ライセンス；コース :馬力規制その他条件： 優勝赏金； 2位賞金； 3位賞金 4位赏金； 5位賞金； 6位賞金

国内B級口ーマ•シヨートコース 〜400ps : なし： 500,000: 200,000 : 150,000 : 100,000 : 50,000 : 30.000
国内A級スーバースビードウエイ 〜400ps : なし： 600,000： 300,000 : 200,000 : 100,000 : 50,000 : 30,000
国際C級スペシャルステージR5 〜400ps : なし； 700,000: 500,000 : 200,000 : 100,000 : 70,000 : 50,000

國 80’sスポーツカーカップ
全5K

やはり，80年代のクルマがベター。使用車種例で挙 使用車種?J_
げているハチロクはノーマルで130PSだが、そのままで SPRINTER
は1レース目ですら勝つことが難しい。とはいえ、2レ GT-APEX
ース目以降は250ps程度パワーがあれば、あとはセツ
ティング次第で勝てるはずだ。

ライセンス □-ス 馬力規制 その他条件 優勝賞金 2位賞金： 3位賞金 4位賞金 5位赏金 6位賞金
国内A級 トライアルマウンテン 〜200ps なし 700,000 500,000 : 200,000 100.000 70,000 50.000
国際C級 スペシャルステージR5 〜350ps なし 700,000 500,000 : 200,000 100.000 70,000 50.000
国際B級 デイーブフオレスト 〜350ps なし 800,000 600,000 : 250,000 150,000 80,000 50,000
国際B級 シアトル市街地ロード 〜400ps なし 800,000 600,000 : 250.000 150,000 80,000 50,000
国際B級 :タヒチ•ロード 〜400ps なし 1,000,000 : 700,000 : 500.000 200,000 100,000 50,000

グランドツーリングカートロフイ—

馬力制限が400~600psと級めなため、まともに敵
車と張り合うには、ある程度エンジンパワーを引き上げ
る必要がある。3レース目で優勝するには、最低でも
430psは欲しい。もちろんサスペンションなどの足廻り
も固めて、できるだけ軽：！化も施1^てぉきたぃ。

ライセンス；コース T馬力规am孑の優勝貸金； 2位賞金； 3位賞金： 4位貧金 : 5位賞金 6位賞金

国際C級；レッドロックパレー :.〜400ps :なし：1,000,000 : 700,000 : 300,000 : 200,000 ；100,000 50.000
国際日級■グランパレー :-500ps なし丨2,000,0001,200,000 : 800,000 : 500,000 ; 300,000 80.000
国際A級ミツドフィールド !〜600ps :なし _ : 3,000,000 ; 2,000,000 :1,000,000 : 700,000 ； 500,000 100,000

277
Special Event

世界中のスポーツカーが一堂に会するイベントで、
難易度はそこそこ高め。勝つためにはパワーを上げる
だけではなぐ足廻りもしっかりとチューニングしていく
必要がある。パワー的には3レース目で450psもあれ
ば優勝が狙えるだろう。

ライセンス コース 馬力規制 その他条件: 優勝赏金 2位貧金； 3位貧金： 4位賞金； 5位赏金丨 6位赏金
国内A級 ラグナ•セカ 〜400ps なし： 700,000: 500,000: 200,000: 100,000： 70,000 : 50,000
国際C級 デイーブフオレスト 〜450ps なし： 800,000: 600,000 ： 250.000： 150,000： 80,000 : 50,000
国際B級 :トライアルマウンテン 〜600ps なし： 1,000,000: 700.000: 300,000: 200,000: 100,000： 50,000

チューンドNA力一No.1カップ

NAエンジン搭載車世界一決定戦。当然ながらNAエ
ンジン搭載車のみ出走可能で、難易度は3レースとも
同じと考えて良い。使用車種例で挙げているCR-Xは
フルチューン1/Tも200psそこそこだが、軽置化を施し
足廼りを固めてやれば十分勝てるレベルだ。

ライセンス：コース 馬力規制その他条件: 優勝賞金： 2位賞金； 3位赏金； 4位賞金： 5位賞金丨 6位貧金

国際A級オータムリンク • なし :NA車のみ; 5,000,000: 700,000 ； 500,000: 200.000: 100,000： 50,000
国際A級；グリンデルワルド :なし iNA車のみ: 5,000,000: 700,000 : 500,000: 200,000: 100,000： 50,000
国際A級ラグナ•セカ_ ：なし NA車のみi 5,000,000: 700,000 ： 500,000: 200,000： 100,000: 50,000

チューンドターボカーNo.1カップ

1レース目と3レース目で使用されるコースがテクニ
カルなので、400ps程度のパワーがあれば十分戦える。
しかし、2レース目だけは別格で、とにかくエンジンバワ
一と最高速性能を上げないと話にならない。最低でも
500ps、車速にして320km/h程度は欲しい。

ライセンス コース 馬力規制 その他条件 優勝賞金 2位賞金； 3位赏金 4位賞金； 5位賞金： 6位賞金
国際A級 スペシャルステージR5 なし ターボ車のみ 5,000,000:1,000,000 500,000: 300,000 ； 200,000:100,000
国際A級 テストコース なし ターボ車のみ 5,000,000;1,000,000; 500,000 ： 300,000 ； 200,000:100,000
国際A級 ディープフォレスト なし ターボ車のみ 5,000,000:1,000,000； 500,000: 300,000: 200,000:100.000
 Special Event

グランツーリスモオールスタース：

敵車はすべてピュアレーシングカーになる。難易度的
MITSUBISHI
には、スペシャルモデル(400ps程度)でエントリーすれば TAEIVON
比較的楽に勝てるレベル。市販車をフルチューンじてレー TRAMPIO FTO
シングモディファイを施せば、さらに難易度は下がると思
われる。賞金額が高めなので、お金稼ぎには最適だ。

ライセンス コース 馬力規制 その他条 卜：優勝賞金: 2位賞金丨3位賞金丨 4位賞金： 5位貧金： 6位賞金

国際A級 スーバースビ-ドウエイ なし： なし ; 5,000,000 3,000,000: 2,000,000 1,000,000； 500,000 ； 100,000
国際A級 スペシャルステージR5 なし： なし : 5,000,000 3.000,000 : 2,000,000 1,000,000: 500,000: 100,000
国際A級 レッドロック/くレー なし： なし ! 5,000,000 3.000,000: 2,000,000 1,000,000； 500,000 ： 100.000
国際A級 ローマ市街地コース なし: なし : 5,000,000 3,000,000 : 2,000,000 1,000,000； 500,000: 100,000
国際A級 ラグナ•セカ なし： なし : 5,000,000 3,000,000 : 2,000,000 1,000,000: 500,000 i 100,000

パーツ—リングカートロフイー

敵車は全車ピュアレーシングカーだが、必要ライセン 使用車種例
HONDA
スが国際B級であるため、難易度は低い。300ps程度
のパワーがあれば十分に優勝を狙えるうえ（要レーシン
グモディファイ)、レーシングモディファイをしない場合で
も400ps程度あれば十分勝てる。

ライセンス コース 馬力規制その他条件: 優勝賞金： 2位賞金： 3位賞金： 4位賞金： 5位賞金； 6位賞金

国際B級 アブリコット•ヒル 〜500ps : なし： 1,500,000； 700,000 : 500,000 ； 200,000： 100,000； 50.000
国際B級 トライアルマウンテン 〜500ps : なし： 1,500,000: 700,000 : 500.000: 200,000 : 100,000： 50,000
国際B級 ラグナ•セカ 〜500ps : なし： 1,500,000: 700,000 : 500,000: 200,000: 100.000: 50,000
国際B級 ディープフォレスト 〜500ps : なし： 1,500,000: 700,000 500.000: 200,000 ： 100,0001 50,000
国際B級 ローマ市街地コース 〜500ps : なし： 1,500,000: 700,000 : 500,000: 200,000 : 100,000: 50,000

在532S2SFイベスシンセサイザ-にっいて
「GTリーグ」をひととおり制覇すると、「ワールドリーグ」
の次のページに「イベントシンセサイザー」が出現する。
これは自車のスペックをコンビューターが自動的に診断
し、敵車の性能を決定するというもので、よりハイレべ
ルなレースを楽しみたい場合に最適だ。コースは毎戦
ランダムで周回数は2周。難易度が4段階用意されて
いるが、「ブロ級」のみ全5レースのシリーズ戦になって 「イベントシンセサイザー」トップ函 コースはリバースコースになる確率
面。まずは初級からチヤレンジして が高い。敵車もハイレベルにはな
いる。ちなみに、敵車は普通のチューンドカーとなる。 みるといいだろう。 るが、婉さえあればなんとか勝てる。
Special Event

GT300チヤンビオンシップ 総合優勝賞金100,000,000 I
全5戦 I
|F~= 全日本GT選手権（以下JGTC)のGT300クラスマシ
ンが出走する全5レースのシリーズ戦。必要ライセンス
が国際B級というだけあって難易度はそれなりだが、同
じGT300クラスのマシンで出場すればよりシビアなレ
^«C!!K!33Hi ースが楽しめる。スタートはローリング方式だ。

ライセンス 3—ス 馬力規制 その他条件；優勝賞金： 2位賞金 3位賞金 4位賞金： 5位賞金： 6位賞金

国際B級 グランバレー東コース 〜600ps なし 1,500,000 800,000 500,000 200,000 100,000； 50,000
国際B級 ラグナ•セカ 〜600ps なし 1,500,000 800,000 500,000 200,000 100,000： 50,000
国際B級 デイーブフオレスト 〜600ps なし 1,500,000 800,000 500,000 200,000 100,000； 50,000
国際B級 ミツドフイーノレド 〜600ps なし 1,500,000 800.000 500,000 200,000 100,000: 50.000
国際B級 アブリコツト•ヒノレ 〜600ps なし 1,500,000 800,000 500,000 200,000 100,000: 50,000

GT500チャンピオンシップ 総合優勝賞金20,000,000 I
全5戦|

JGTCのGT500クラスマシンが出走する全5レース
のシリーズ戰。パワーが上がる分、敵車が速くなるの
は当然として、敵車の運転技術も上がるので難易度は
相当高くなる。同じGT500クラスのマシンで出場すれ
ば、ちょうど良い難易度になるはず。

ライセンス；コース :馬力規制 その他条件：優勝賞金 2位賞金丨 3位賞金： 4位貧金： 5位賞金： 6位赏金

国際A級ラグナ•セカ •なし なし： 5,000,000 1,500,000； 500,000 ： 400,000: 300.000: 150,000
国際A級；スーパースピードウェイ :なし なし : 5,000,000 1,500,000： 500,000 : 400,000： 300,000: 150,000
国際A級：ローマ市街地コース :なし なし : 5,000,000 1,500,000: 500,000: 400,000: 300,000: 150,000
国際A級：トライアルマウンテン :なし なし ' 5,000,000 1,500,000: 500,00〇 i 400,000 i 300,000: 150,000
国際A級アプリコット•ヒル :なし なし : 5,000,000 1,500,000: 500,000: 400,000 : 300,000: 150,000

盧:全日f37逞手権とは

jgtcとは、市販車を改造じrレース仕様にしたマシ
ンを使い、鈴鹿や富士、美称、菅生などの国内のサー
キットを転戦し、年間7戦で争われるツーリングカーレ
ースである。国内では最も人気のあるカテゴリーであり、
1レースあたり5万人前後の集客率を誇る。クラスは最
高出力別にGT500クラス（500ps)、QT300クラス
(300ps)の2クラスがあり、各クラスごとに毎回激しい マシンは外観こそ市販車の原形を レース自体は、QT500, GT300同
留めているが、中身は完全にレーシ 時に行なわれるため、多くの才ーバ
チャンピオン争いが行なわれている。
ングカーである。 ーテイクシーンが楽しめる。
 Dirt Event

へへ-ダートイベント
nipj cycyT 本作で新たに登場した「ダートイベント丄各レースには、難易度別に3車種のライバルカーが設定されており、自分のレ
■ ■' ベルに合ったライバルを選ぶことができる。各レースでの参考クリアタイムを交じえて紹介1/Tいこう。

高速コースなので難易度は低め。各レースの参考ク
リアタイムは、1レース目（VSストーリアX4)が
1:28.500、2レース目（VSデルタHFインテグラーレ）が
1:32.500、3レース目（VS デルタ S4)は1:27.500。こ
の程度のタイムで走行できれば勝てるはず。

ライセンス ライバルカー 優勝賞金

国内A級 ス トーリア X4 500.000
国際C級 デルタHFインテグラーレ 800,000
国際B級 デルタS4 1,000,000

スモーキーマウンテン北コ-

終盤の崖沿いをいかに速くクリアできるかがカギ。
各レースの参考クリアタイムは、1レース目（VSサクソ
1.61 VTS)が1: 28.500、2レース目（VS メガーヌ2.0

メ
16Vクーペ）では1: 33.500、3レース目（VSインブレ
ツサ’99ラリーカー)では1: 22.000になる。 こ〜—-:#

ライセンス ライバルカー 優勝赏金

国内A級 サクソ1.61 VTS 500,000
国際C級 メガーヌ2.016V クーペ 800,000
国際B級 インブレッサ ’99ラリーカー :1.000,000

グリーンフオレスト•口ードウエイ

タイトコーナーの攻略が重要になるコース。各レース
のクリアタイムは、1レース目（VSアストラSRI 2.016V)
が1: 49.500、2レース目の（VSエスコートラリーカー）
は1: 44.800で、3レース目の(VSフォーカスラリーカ
一）は1: 41.000程度になる。難易度は幾分高めだ。

ライセンス ライバルカー 優勝賞金

国内A級 アストラ.SRI2.0M6V 500,000
国際C級 エスコートラリーカー 800,000
国際B級 フォーカスラU—力一 ：1,000,000
Dirt Event

タヒチ•メイズ
_ 全3戰■
ヘアビンと中速コーナーの攻略が難しいコースだ。参
MITSUBISHI
考となるクリアタイムは、1レース目(VSセリカGT-FOUR olutlonV
LANCER Evoli \
ST165)が2: 23.000、2レース目（VS 206 *99ラリーカ RALLY CAR
一)が2 :12.000、3レース目（VSランサーEvo.Vラリー
カー)が2: 06.000となる。難易度はかなり高めだ。

ライセンス :ライバルカー 優勝賞金

国内A級 セリカ GT-FOUR(ST165) 500,000
国際B級 : 206 '99ラリーカー :1,000,000
国際B級 :ランサーEVO.Vラリーカー '•1,000,000

タヒチ•ダート•ル_卜3

高速コーナーと中盤のストレートが難しいコース。クリ
TOYOTA
ァの参考タイムは、1レース目(VSパルサー’91GTi-R) COROLLA
が1: 56.000、2レース目（VSストラトス）が1: 47.800、 RALLY CAR '99
3レース目（VSカローラ’98ラリーカー)が1: 44.000と
なる。とくに3レース目が高難易度だ。

ライセンス :ライバルカー 優勝赏金

国内A級 :パルサー'91 GTI-R 500,000
国際C級 :ストラトス 800.000
国際B級 :カローラ'98ラリーカー ,
1 000,000

パイクス•ヒーク•ダウンヒル

コース全域が下だり勾配なので、低出カマシンでも
MITSUBISHI
十分勝ち目はある。クリア参考タイムは、1レース目（VS LANCER
306 S16)#2:29.000、2レース目（VSストラトス）が EvolutionVI QSR ■
2： 32.000、3レース目（VS ランサーEvoW GSR)が
2:31.900。2レース目と3レース目はほぼ同じ難易度だ。

ライセンス ライバルカー
国内A級 306 S16
国際C級 ストラトス
国際B級 ランサーEvo.V GSR

282
 Dirt Event

バイクス•ピーク•ヒルクライム
全3戦

コース全域が上ぼり勾配となるのでマシンパワーが要
求される。各レースの参考クリアタイムは、1レース目
(VS RS200ラリーカー)が2: 29.500、2レース目（VS Version
カルタスハ•イクス•ビーク）が1: 50.500、3レース目
(VSエスクードパイクス.ビーク）が1: 50.9000

ライセンス :ライバルカー 優勝賞金

国内A級 :RS200ラリーカー 500,000
国際B級 カルタス•パイクスピーク : 2,500,000
国際B級 :エスクード•ハ•イクスビーク : 2,500,000

スモーキーマウンテン北•逆走コース
全3戢

逆走になってもコースの難易度はさほど変わらない。 使用車種例

各クリア#考タイムを見ていくと、1レース目(VSパルサ
一 GTi-R '91)が1: 36.500、2レース目（VS セリカGT-
FOUR RC)が1: 37.800、3レース目（VS ランサーEvo.
Mラリーカー)では1: 23.000になる。

ライセンス :ライバルカー :優勝賞金

国内A級 :パルサーGTi-R '91 500,000
国際C級 ；セリヵ GT-FOUR RC 800,000
国際B級 :ランサーEvo.从ラリーカー :1,000,000

タヒチ•ダ-卜•ル-卜3 •逆走コ-ス

このコースは、序盤のテクニカルセクションの攻略が
OPEL
カギになる。クリア#考タイムは、1レース目(vsファミ
リア_92 GT-R(BG))が1: 58.200、2レース目（VS イン
プレッサ，99ラリーカー）が、1: 55.500、3レース目（VS
テイグラアイスレースカー)が1: 41.500だ。

ライセンス :ライバルカー 優勝赏金

国内A級 :ファミリア，92 GT-R(BG) 500,000
国内A級 :インプレッサ39ラリーカー 500,000
国際B級 :テイグラアイスレースカー :1.000,000
Endurance

耐久レース
全7イベントが用意された「耐久レース上このカテゴリーのみ、タイヤが滅っていくというフィーチャーがあり、ピット作戦
が重要になってくる。クルマが速いだけでは勝てない、難しいレースである。

グランバレーレースウIイ耐久300km
全1戰

長いグランバレーコースを舞台に、周回数にして実 使用車種例

に60ラップを走り切るという過酷なイベント。敵車はノ
ーマルカーが主で、レーシングカーは登場しないものの、
走行ペースは速ぐパワー的に400psはないとつらい。
もちろん耐久レースだけあり軽量化は必須だ。

•馬力規制：優勝賞金： 2位賞金_ 3位賞金： 4位賞金_ 5位*金： 6位賞金

. ~700ps : 50,000,000:15,000,000:10,000,000： 5,000,000: 3,000,000:1,000,000 J
アプリコット•ヒル耐久200km
全1戰

アブリコット•ヒルを50周して争う耐久レース。敵車 使用車種例
Alfa Romeo
は皆ノーマルカーでペースも決して速くはないが、優勝
を狙うなら最低でも軽量化をSTAGE3まで行ない、レ
ーシングタイヤを装着して、300ps強程度まではエンジ
ンバワーを上げておきたい。

ライセンス :コース 馬力規制優勝賞金： 2位賞金： 3位賞金； 4位賞金 5位赏金丨 6位賞金|

国際B級 :アプリコット•ヒノレ 〜600ps : 50,000,000:15,000,000：10,000,000: 5,000,000: 3,000,000： 1,000,000

シアトル市街地コース耐久lOOMiles
全1戦

シアトル市街地コースを40周して争う耐久レース。敵 使用車種例

車はノーマルカーだが、場所柄のせいかアメ車が多くエ
ントリーしている。使用車種例とじr挙げているバイパー
は元々パワフルなので、 ほとんどノーマル状態で参戦し
ても勝つことは難しくない。

|ライセンス：コース :馬力規韌優—^2$賞金^~5位賞金:
_際A級 _ :シアトル市街地コース ~600ps :15,000,000：10,000,000： 5,000,000: 3,000,000： 2.000,000:1,000,000 |

M久レこおけるタイヤの滅りについて

耐久レースになると、画面右上にタイヤの減りを示
すインジケーターが表示される。青いうちはタイヤが発
熱しrいない状態で、緑色になってやっと本来のグリッ インジケーターが青い状態、つまり
ブが得られる。黄色からオレンジはグリップが低下して タイヤが暖まっていないうちは正常
なグリップが得られないため、全M
いる状態で、赤になるとほとんど使い物にならないと思 走行は控えたい。タイヤはハードコ
つて良い。オレンジ色が換えどきだ。 ンパウンドほど*まりにくい•
 Endurance

ラグナ•セカ•スピードウェイ耐久200Miles

こ二，
1周、2.238マイルのラグナ•セカを90周するという
SAN
長丁場のレースイベント。敵車はすべてピュアレーシン
グカーとなり、かなりのハイベースでレースは展開する。
ピュアレーシングカー以外でも勝てないことはないが、
あまり推奨はしない。

:馬力規制：優勝賞金： 2位賞金： 3位賞金 4位赏金 5位賞金： 6位賞金

なし: 35,000.000: 20,000,000:15,000,000:10,000,000： 5,000,000:1,000,000 |

ローマ市街地コース耐久2Hours |

口ーマ市街地コースを2時間走り嫌けるという、時間 使用車種例
で区切ったW久レース。2時間走ると、周回数にしてお ^3S9S0AQT1'97
およそ98周前後の走行を強いられることになる。敵車
はすべてピュアレ-シングカ-で、レースもハイレベル。
かなりのw神力が要求される。

|ライセンス コース 馬力規制 優勝賞金： 2位賞金 3位賞金 4位賞金 5位賞金： 6位賞金

国際 A級：口ーマ市街地コース なし： 30,000,000: 20,000,000:15,000,000：10,000,000： 5,000,000:1,000,000

|トライアルマウンテン耐久30Laps 1

ライトチューン車、もしくは完全にノーマルのままでも 使用W例
出塌可能な耐久レース。最低でも150ps程度のパワー CEUCASSHI
があれば、大きく水をあけられることもなくレ-スを楽し
める。難易度はかなり低めに設定されているので、ビギ * -
ナーにオススメだ。

iライセンス コース 馬力規制 優勝賞金 2位賞金 3位賞金 4位賞金： 5位賞金； 6位賞金|

国際 B 級：トライアルマウンテン：〜300ps :15,000,000 i 10,000,000: 5,000,000: 3,000,000: 2,000,0001,000,000

スペシャルステージ•ルート5ナイター50LAps W久

ナイトステージのスペシャルステージR5を50周して
TOYOTA
争う耐久レース。敵車は全車ピュアレーシングカーにな 3T-ONE(TS020)'99 JT"' ^
るためレベルは相当高いが、敵車と同レベルのクルマ
で参戦すれば簡単に勝てる。チューンドカーで出場す
るなら500ps程度のパワーは欲しい。

ライセンス コース 馬力規制優勝赏金 2位賞金 3位賞金： 4位賞金； 5位賞金： 6位賞金

国際A級 スペシャルステージR5 なし35,000,000:15,000,0001 10.000,000： 5,000,000: 3,000,000:1,000,000
One Make

17ンメイクレース
ここでは各自動車メーカーごとに用意されている権々な「ワンメイクレース」を紹介じていく。normal styleは完全に
ノ-マル、RACING STYLEはレ-シングモディファイを施していれば参戦可能だ。

ITTチヤレンジ
アウディ.TTのみ参戦可能。NORMAL STYLEでは、マシン性能|ス紐「 :優勝賞金
が敵車とまったく同じなので難易度が高ぐ相当の腕がないと優勝は ノーマル: 700,0001
できない。ちなみにTTは新車ランナップのなかで最も高価なクルマだ。Iレーシング：1.000.000 I

ASTON MARTIN

|DB-7トロフイ-
前作から登場しているDB7のみ#戦可能なレース。クルマのラ スタイル 優勝貧金
インナップには2種類あり、クーべ、ボランテのどちらでも#戦OK ノーマル： 700,000
だが、軽さの点からクーペでエントリーしたほうが有利だろう。 レーシング；1,000,000 j

[155&156レース
アルファロメオ.155と156のみが参戦可能。155よりも166の方 タイル
がパワーがやや大きく車重も軽いので、使用するなら156をオススメ 「ノ-マル 500,000
シング
する。わずかの違いだが、NORMAL STYLEでは意外と大きな差に。|レーシング： 700,000

OPEL

■テイクラ•カップ
オペルを代表するコンパクトカー、テイグラ1.61のみで争われるワ スタイル
ンメイクレース。RACING STYLEには、何とスペシャルモデルであ シ-マル 300.000
るティグラ•アイス•レースカーでも参戦できてしまう。 レーシング 500,000

■サクソ•チヤレンジ
シトロエンのコンパクトカー、サクソのみで争われるワンメイクレー スタイノレ 優勝賞金
ス。 サクソは1.61 VTSの1グレードしか存在しないため、NORMAL ノーマル 300,000
STYLEの難易度は自然と高くなる。優勝にはかなりの腕が必要。 レーシング 500,000
 One Make

CHEVROLET

[コルベット•ミ-ティング
歴代のコルベットが集うメモリアルレース。コルベットであれば、
iスタイル 優勝賞金
ZR-1、427ステイングレイ、クーペ、グランドスポーツどれでも参戦 p-マル 700,000
可能。コルベットファンにはたまらないイベントだ。 レ-シング 1,000,000

SUZUKI
全2»|

■アルト7—クス•カップ
アルトワークスのみで争われるワンメイクレース。本作に登場する
アルトワークスは、RS/Z'97. RS/Z，98、RS/X、Sportの4グレード ノーマル： 300,000
だが、スペック的にはどれもほとんど同じである。 レーシング： 500,000

■カプチーノ •カップ
特徴的なエクステリアが印象的なKカー、カプチーノのみで争わ
れるレース。カプチーノは1グレードしか存在しないため、NORMAL
STYLEは当然高難易度となる。腕に覚えのある人は挑戦U：みよう。|レーシング：

~12«|

■アルシオーネ•チヤレンジ
インプレッサ全盛のt、までも根強し、ファンを持つアルシオーネのみ
によるワンメイクレース。アルシオーネにはVersionLとS4の2グレー ノーマル \ 700,000
ドが存在するかてS4のほうが車重が30kgほど軽t、のでオススメ。 レーシング：1.000,000 j

[インプレツサ•チヤレンジ
スバルを代表するモデルであるインブレッサのみで争われるワン スタイノレ 優勝赏金
メイクレース。インプレッサであればStl、セダン、ワゴンを問わず参 ノーマル 1,000,000
戦可能だが、スペック的にはどれも似通っている。
Gran Turismo 2 Official Guide Book
5th Section
Racing Program

One Make

全3我|

iミゼット•コンテスト
ミゼットII D-Typeのみで争われるワンメイクレース。事実上、ミ スタイル
ゼットnでまともにレースができるのは、このレースしか存在しない。 ノーマノレ
その光景は競技であることを忘れさせるほどラブリーだ。

|ミラ•チヤレンジ
ダイハツの代表車種であるミラのみ参加可能なワンメイク。本作 スタイル
には、TX4WD、TR4WD、TR-XXの3グレードが収録されているが、 ノーマゾ!/ 300.000
使用するなら最も戦闘力が高いTX4WDをオススメする。 レーシング 500,000

Iスト リア•チヤレンジ
曲面を多用したスタイリングが印象的なストーリアのワンメイク。 スタイル 優勝賞金
グレード的にはCX 2WD、SX 4WD、そしてX4の3モデルが収録 ノーマル300,000
されている。スペックの高さを取るならX4になるだろう。 シングー： 500,000

Dodge
全2福|

【バイパー•フェスティバル•オブ•スピード

パイパーのみで争われるワンメイクレース。パイパーであれば スタイル 優勝賞金

GTSでもRT/10でも参戦可能。RACING STYLEにはプレゼント ノーマル 700,000
力一であるGTS-R、STPタイサンパイパーでも出場できる。 レーシング 1,000,000

[♦オン•トロフイー
ダツジのコンパクトセダン、 ネオンのみが対象になったレースイべ スタイノレ
ント。ネオンにはACRとR/Tの2タイプが用意されているが、スべ ノーマル
ック的にはほとんど同じ。難しいレースになるはずだ。 レーシング

288
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
5th Section

One Make

Tommy Kaira

| zz •チャレンジ
I M^=E=m トミーカイラが誇るMRスポーツ、ZZ-Sクーペのみ参戦可能なワ
ンメイクレース。トミーカイラには、zz-niやzz-nというコンセプト ノーマル 700,000
カーが存在するが、それらのクルマでは参戦できない。 レーシング .
1 000,000

-全5»|

■セy力•ミーテイング
内し 1 ■ 歴代のセリカが集うメモリアルレース。当然ながらセリカであれ スタイル 優勝赏金
-
,iz3=izzjm ば、XXやST165、ST185、ST205、SS-IIと何でもOK。ちなみにノ ノーマル 500,000
ーマルで最もポテンシャルが高いのはGT-FOUR (ST205)である。 レーシング： 700,000

■スターレツト•ミーテイング

歴代のスターレットが集うメモリアルレース。なお、このレースは スタイル
NORMAL STYLEのみの設定。本作にスターレットは全部で4モ ノーマル
デル用意されているが、当然、どのモデルを使ってもOKだ。

[MR.S •トロフイ■
r":▲… トヨタ久々のライトウェイトスポーツとして話題になったMR-Sの スタイル
みで争われるワンメイクレース。プレゼントカーとして獲得できる同 ノーマル
車の’97シヨーバージヨンでもエントリー可能だ。

■アルテツツア•カップ
人気のFRスポーツセダン、アルテツツァのみで争われるワンメイクレ
-ス。RS200、AS200、280Tの3モデルどれでも#戦でき、RACING ノーマル 500,000
STYLEにはプレゼントカーであるLM EDITIONでも出走可能。 レーシング 700,000

■ヴィッツ•トロフイー
トヨタを代表するコンパクトカー、 ヴィッツのみで争われるワンメイ スタイノレ
ク。ヴィッツは事実上ヴィッツF 49の1モデルしか存在しないため、 ノーマノレ 300,000
NORMAL STYLEのレースは熾烈を極めること必至だ。 レーシング 500,000

289
5th Section
Racing Program

One Make

NISSAN
刪|
■シルビア&180SX •クラブ
兄弟車種である歴代のシルビア&180SXが集うメモリアルレー スタイル
ス。シルビアか180SXであれば、年代、モデル問わず参加可能だ
が、両者を掛け合わせたシルエイテイではなぜか#加できない。
p-マル
レーシング；
500,000
叩〇,000

Iパルサー•カップ
-… ，し ニッサンが誇るコンパクトスポーツ、パルサーのみで争われるワ
ンメイクレース。パルサーにはVZ-R N1とVZ-R、GThRの3車種
が用意されているが、ポテンシャルはGTi-Rが最も高い。

34CHAL1£II6I (
|スカイラインR34 •チヤレンジ
R34スカイラインのみのワンメイクレース。カテゴリーがNORMAL
STYLEしか用意されていないため、必然的にノーマル同士の戦い
となる。グレード的にはGT-RとGT-RVスペックの2種類だ。

|マーチ•トロフイー
マーチのみで争われるワンメイクレース。マーチ#Gでの参戦は 優勝賞金
もちろん、_89年式のマーチ•スーパーターポでもヱントリー可能。1ノーマル 300,000
マーチ•スーパーターボは年式こそ古いが、ポテンシャルは高い。 |レーシング： 500,000

| GT R •ミーテイング
初代KPGC10型GT-Rから最新型のR34まで、歴代GT-Rが集 スタイル
うメモリアルレース。スカイラインでもGT-R以外では参戦できない。 | ノーマル ： 700,000
RACING STYLEでは、各ピュアレーシングモデルでも#戦可能。 レーシング；:1,000,000

一全1«属

1500 •ミーテイング
フィアットを代表するコンパクトカー、500のみで争われるワンメイ スタイノレ 優勝It金
クレース。500チンクチエントと懐かしの500Rがラインナップされて ノーマル 300,000
匿 いるが、NORMAL STYLEに500Rで出場してもまず勝てない。 レーシング 500,000]

290
 One Make

FORD
全2載|

■ Ka •チヤレンジ
ヨーロッパでは生活の足として使われているコンパクトカー、Ka 1スタイル 優勝賞金
のみで争われるワンメイクレース。元々低出力のクルマゆえに非常 ドーマル 300,000
にスローリーなレース展開になるが、それも愛敬である。 レーシング : 500,000

Iフォーカス•チヤレンジ

ES フォーカスのみで争われるワンメイクレース。フォーカスには、ギア
2.01、1.81の2モデルが用意されているが、どちらでも出走可能。と
はいえ、優位にレースを運びたいならギア2.01を選択すべき。
スタイル
ノーマル

Volks Wagen
全2戦|

iゴルフ•カップ
フォルクスワーゲンを代表するクルマ、ゴルフのみを対象としたワ
ンメイク。本作には計4グレードのゴルフが収録されており、このレ ノーマノレ 500,000
1-
ースにはどれでも#加可能だが、使うならゴルフIV V6がオススメ。 レーシング： 「00,000

Iビートル•チヤレンジ
本作には旧ビートルが収録されてないので、事実上、対象となる スタイル 優勝赏金
のはニュービートルのみ。ラインナップは基本的にニュービートル2.0 ノーマノレ 500.000
のみだが、RACING STYLEにはニュービートルGTでも#戦可能。 レーシング： 700,000

「106 •チャレンジ
ブジョー106のみで争われるワンメイクレース。106には1.6ラリ :優勝賞金
一と1.6 S16の2モデルが存在するが、どちらでもエントリー可能。|ノーマル： 500.000
1.6ラリーのほうがパワー的に劣っているが、勝てなくはない。 |レーシング： 700,000
Gran Turismo 2 Official Guide Book
5th Section
Racing Program

One Make

|NSX+D7<-
ホンダが誇る本格MRスポーツ、NSXのみ#加可能としたワンメ スタイル
イクレース。カテゴリーはNORMAL STYLEのみの肢定だ。NSXは ノーマル
計5モデル用意されているが、使うならトルクが太い_97年式が良い。

ビック•レ-

スボーテイなコンパクトカー、シビックのみで争われるワンメイクレ スタイル 優勝賞金

ース。シビックのラインナップは無限チューン仕様を合わせると全 ノーマノレ 500,000
10グレードと多いが、基本的にどれでも参戦可能。 レーシング 700,000

Iビート•ザ•ビート
コンパクトオープンスポーツカーの代表格である、ビートのワンメ スタイル
イクレース。ビートは’91年式の初代に始まり、全4グレード用意さ ノーマル
れている。ちなみに無限ビートでもエントリー可能だ。

[TYPE-R •ミーテイング
スポーツカーの代名詞であるTYPE-Rの名が付いた車種なら何 スタイル 優勝賞金
でも#戦可能の、一風変わったワンメイクレース。対象となるのは、 ノーマノレ 700,000
NSX、シビック、そUTインテグラの3車種である。

|チヤレンジ• S2000
ホンダを代表するライトウェイトFRスポーツ、S2000のみで争わ スタイル
れるワンメイクレース。ホンダで購入できる正規のS2000のほか、 ノーマノレ 700,000
プレゼントカーであるスプーンS2000、S2000 GT1でも参戦可能。 レーシング 1,000,000

292
 5th Section
Racing Program

One Make

"^4i

| RX-7 •ミーテインク
初代サバンナRX-7から最新のFD3S型RX-7まで、歴代のRX- スタイル

S3im 7が集うワンメイクレース。参加車両が全車ロータリーエンジンを搭
載しているというレースは、このイベント以外にない。
ノーマノレ

ロードスター•トロフイ
•89年に登場した初代ロードスターから最新型まで、歴代のユー ^タイル ffim金
ノス.ロードスターが集うワンメイクレース。ポテンシャルだけを基準 ノーマル... 300,000
にするなら、'98年式の1.8シリーズがオススメだ。 レーシング： 500,000

|デミオ•レース
コンパクトカーの先駆けとなったマツダ•デミオのワンメイクレー スタイル
ス。ノーマル車が5グレードと、Aスペックキットを組み込んだデミ ノーマノレ )0,000
才• Aスペックがあるが、どれでも参戦可能だ。 レーシング )0,000

[AZ-1•チヤレンジ
コーナリング性能に定評があるAZ-1のワンメイクレース。AZ-1
には、ノーマルとAスペックキットを組み込んだAZ-1Aスペックの ノーマル
2モデルがあるが、スペック的にはまったく同じものだ。

iミラ ジュ•カップ
ミツビシを代表するコンパクトスポーツカー、ミラージュのみで争 スタイル
われるワンメイクレース。収録されている5グレードは、どれでも参 ノーマル 500.000
戦可能。使うならパワフルで軽量なサイボーグRがオススメ。 レーシング 700,000

|エボリューシヨン•ミーテイング
歴代エボ•シリーズで争われるワンメイクレース。本作にはランサ スタイル
一•エボリューシヨンシリーズしか収録されていないため、事実上、ラ ノーマノレ
ンサーのワンメイクということになる。

293
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
5th Section
Racing Program

One Make

294
 One Make

LOTUS
全2 |J

I ■ェリ-ゼ•トロフィー
スタイリッシュなエクス丁リアが魅力的な、エリ—ゼを使つたワンスタイル 優勝賞金
メイクレース0モータースポーツエリーゼは、-見NORMAL STYLE ノーマル 700,000
|には#敝できないように思えるが、実は#戦可能だ。 レーシング：1,000,000

I ■エラン•トロフイー

Pi^ 新、旧エランのみで争われるワンメイクレース。エランは全3グレ―優勝貧金
ードが収録されているが、当然、どのグレードでも#戦可能。優勝|ノーマル
1を诅うのであれば、最もパワフルなエランS2を選ぶと良い。 |レーシング；
500.000
700,000

BMW
t|

PTT | 3シリーズ•カップ

BMWの比較的コンパクトなセダン、3シリーズのみが対象になスタイル 優勝賞金
つたワンメイクレース。本作には3シリーズ全5グレードが収録され ノーマル 700,000
|ているが、最も戦H力の高い3281サルーンがオススメだ。

TVR
全1戰1

1タスカン•スピード•カップ
タスカンのみで争われるワンメイク。肝心のタスカンはプレゼント優勝賞金
カーでしか入手できない(入手方法はP.581#照)。タスカン.スビ ノーマル: 700,000
ード6のみ#戦可能で、スピード12では#戦できない。 レーシング1.000,000
igi e:il goi gai aoi wn 10
mil «Eirm! iol iril WiTiLM
 アルファロメオ
フェラーリ、ランチアといった名だたる自動車メーカーとと
もにフイアット•コンツェルンに納まるアルフオロメオ。今世
紀初顕にはすでにスポーツメーカーとじrの位！■付けを確た
るものとしていたが、逆にスポーツカーメーカーであるため
にその半生は数奇に満ちており、表舞台での印象とは裏腹
に常に経営破綻の憂き目にさらされてきた。
しかしグルーブ化による生産効率の向上や使用部品の
共通化といった施策への取り組みと、アルファロメオならで
■会社概饔
はの優れたスポーツセダンの相次ぐ投入によって、一躍フ
社名 Rat Auto S.p.A.
本社所在地 イタリア ィアットに次ぐ優良ブランドとして定着しつつあり、今日で
設立 1899年 はコンパクトHBの145やスポーツクーぺのGTVなどのメ
代表者名 Roberto Testore (ロベルト•テスト—レ}
ガヒットを次々と飛ばしている。なかでもミディアムクラスを
従業興数 約22万人(グループ全休）
生灌台数 約250万台 狙った156シリーズはエレガントなスタイリングと力強い走
売上高 458值ユーロ (グループ全体） りが高い評価へとつながり、47年の登場以来、常にバッ
クオーダーを抱えるほどの人気を誇っている。ちなみに同モ
デルには日本向け仕様とじて右ハンドル車も用意された。

298
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
スペックRの項目について
全長 Displacement 排51麗
Width 全轜 Engine Typeエンジン盟式
Height 全高 Aspiration 方式
Mass $両霤■ Drive Type •動方式
Output •高出力(カタログスぺ*ノク） Raidng Modifyレーシングモディファイの可.不句
実馬力(実赈の最高出力） DrtTre ダートタイヤ装藿の可-不可
•大トルク

145
2.0 Cloverleaf
145 2.0クロー■/《ーリーフ

アルファ.ロメオのエントリーモデルがこの145シリーズ。
アルファとしては非常に珍しい3ドアハッチバックボディだ
が、ボンネットからフロントへ落ち込んだアルファのロゴマー
クとグリル、段差のあるウインドウ、大きく回り込んだリアサ
Length 4093mm
イドグラスなど新鮮かつ奇抜なデザインをまとっており、見 Width 1712mm
る者にアルファの一興であることを強烈に印象づける。日本 Height 1431mm
に正規輪入されているのはシリーズ最強パージヨンのクアド Mass 1210kg
Output 150ps//6400rpm
リフォリオ。2リッターD0HCツインスパークエンジンを搭載
net 151 ps/6300rpm
し、最高出力150ps/ 6400rpm、最大トルク19.1kgm / Torque 19.1 kgm/3500rpm
3500rpmを発生。小型車らしからぬ豪快とも首える走りを備 Engine Type *4/D0HC
えている。ベ_シックモデルのクローバーリーフは価格的に Displacement 1970cc
Aspiration NA
も競争力の高いモデルだ。日本にもいくつものオーナーズ
Drive Type FF
クラブが存在するほど高い人気を博している。 Racing Modify X
Dirt Tyre O

155
2.0TS16V

•92年1月にデビューした155シリーズは実用性と走破性
とを両立させたミディアムセダン。シャーシにはフィアット•テ
ィーボのものを流用。駆動方式はFFとなる。
エンジンユニットはフイアット製のメインブロックに、アル
ファ製ツインスパークヘッドを載せたもので、最高出力 Width 1730mm
150ps / 6200rpm、最大トルク19.0kgm / 4000rpm に達 Height 1426mm
する。トランスミッションは、オートマチックの股定はなく 5MT Mass 1300kg
Output 150ps/6200rpm
のみ。走りに関しては、低速域よりむしろ高速域を得意とす
net 151ps/6300rpm
るが、街中での使用でもストレスを感じることはなぐ本国で Torque _19kgm/4000rpm
はファミリーカーとしてのニーズもかなり高い。 Engine Type _ —窳4/DOHC_
Displacement 1970cc
Aspiration NA
Drive Type_FF_
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

299
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

+f

156
2.0 TS 16V

アルファ155の後継者モデルとUT、'97年10月にヨーロ
ッパでデビューしたアルファ156。l-DE- A社デザインだ
った155に対し、アルファ• ロメオ社内でデザインされた156
は、75以来の直線的なフオルムが姿をひそめ、ウエッジを強
調しながらもかなり丸みを帯びたスタイルになっている。
シャーシ/フロアパン自体はティーポ以来のFF車用とな
っているが、155ではストラットだったフロント•サスペンシヨ
ンはダブルウィッシュボーンに、リヤはマルチリンクへと変更
を受け、155を上回る高い走行性能を手に入れている。 /3500rpm
日本に導入された156シリーズのなかでも、359万円と比 〕HC
較的リーズナブルに設定された2.0TS16Vは、同クラスの
Aspiration
アウディA4やBMW3シリーズと真っ向から対抗できるモデ Drive Type
ルに仕上がっている。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre "5"

156
2.5 V6 24V

アルファ•ロメオ156シリーズのなかで最上級グレードに
位置づけられている2.5 V6 24V。直列4気筒ツインスパー
クユニットを搭載する 2.0 リッターモデルに対し、 こちらは最
高出力193ps/ 6300rpm、最大トルク22.6kgm / 5000rpm
を発生する2.5リッターV型6気筒D0HC4バルブヘッドの
エンジンと、6速マニュアル•ギアボックスを与えられている
のが大きな違いである。 Width 1745mm
走行フイールは、軽快感の強い直4モデルに比べて、より Height
Mass 1320kg
上質で安定感の高し、走りが味わえる。V型6気筒D0HCの
Output 193ps/6300rpm
エンジンに組み合わされる6速マニュアルミッションのギア net 198ps/7500rpm
比は1速と6速が離れていて、2、3、4速が接近し、ファイナ Torque 22.6kgm/5000rpm
ルが低く肢定されているため、各々のギアで高回転まで回し Engine Type V6/D0HC
Displacement 2492cc
て走れる。
Aspiration NA
室内スペースは現代の中型FFサルーンとじT標準的なデ Drive Type FF
ザインで、アルファらしい伝統を踏まえたモダンな雰囲気を Racing Modify O
うまく演出している。 Dirt Tyre O
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

166
2.0 TS 16V

164のあとを継いでアルファ•ロメオのフラッグシップとなる
166は、BMW5シリーズやボルボをライバルとする大型サルー
ン> 164 と比較して、全長50mm、全幅55mm、全高20mmほ
どボディを大型化。ロング/ーズ•ショートデッキの古典的なブ
ロボーションを持つが、「ダブ/いショルダー」と呼ばれる凹型の
ボディ側面処理など、アルファらU、斬新なデザイン手法が随
所に盛り込まれ、どのクルマにも似ていない強烈な個性を放
つ。また、そのボデfに合わせられるカラーは12色が用意され、
なかには玉虫色の「オーロラ」と呼ばれるものも含まれている。 19.1 kgm/2800rpm
エンジンは5種類。すべてフロント横置きで前輪を駆動す Engine Type 直4/DOHC
Displacement 1969cc
る。エントリーモデルは、日本ではお馴染みの2リッター直列
4気筒のツインスパークユニットを積む。2.5リッターや3リッ Drive rype
ターを積む上級グレードに比べ、装備面で若干、簡略化され Racing Me
ている。

166
2.5 V6 24V

164のあとを継ぐ、アルファ•ロメオの新たなビッグサルー
ン 「166」。 4 ドアセダンとして高い次元での快適性、 パフォ
ーマンス、安全性、スタイルを備えていることはもちろんだ
が、他社との明確な違いは、アルファ•ロメオの伝統である
「スポーツの精神」が見事に貫かれていることだ。
’99年9月から、日本への導入が決定したのは2.5リッタ Width 1815mm
一と3.0リッターモデル。雨車ともに、V型6気筒24バルブ Height 1416mm
エンジンを搭載し、スポルトロニックと呼ばれる電子制御式 1490k(i
190ps/6200rpm
4速オートマチックを備える。このトランスミッションは、個々
211ps/8000ipm
のドライバーの操作方法を学習し、より快適なオートマチッ Torque n/5000rpm
クへと成長するセルフ•ァダブティブ•モードと、思いのまま Engine T/pe DHC
にギアが選択できるマニュアル•モードを併せ持つ。3.0リ Displacement
Aspiration
ッターよりも85万円低く設定された2.5リッターモデルだが、
装備品の違いはレザー•シートとサンルーフくらいしかな《
非常に高いコストパフォーマンス性がウリだ。 X

301
Gran Tl
6th Sec

+f

166
3.0 V6 24V

アルファ•ロメオ166のな$で、最上級グレードに位置す
る3.0 V6 24Vは、アルファ.ロメオブランドとしても代表た
るフラッグシップ•モデルである。日本に上陸するもうひと
つの166、2.5V6 24Vと比べて500cc多い3.0リッターエン
Length _ 4720mm
ジンから排出されるパワーは、それぞれ2.5リッターモデルを Width 1815mm
36ps / 5.4kgm ずつ上回る226ps / 6200rpm、28kgm/ Height 1416mm
5000rpmを発生。この結果、0-100km/h加速を2.5モデ Mass 1510kg
Output 226ps/6200rpm
ルよりも1秒速い8.5秒(メーカー公表値)でこなす。この走 net 247ps/7500rpm
りを支える足廻りには、フロント/ダブルウィッシュボーン、 Torque 28kgm/5000rpm
リヤ/マルチリンクを採用。フロントサスペンションは、基本 Engine Type V6/D0HC
Displacement 2959CC
的に156に採用されていたものだが166用にデザインし直
Aspiration NA
され、とくに横方向のグリップが向上。ハイスピードでのター Drive Type FF
ンインや正確なステアリングレスポンスを実現している。 Racing Modify X
Dirt Tyre X

GTV
2.0 TS 16V

新車で買えるアルファのスポーツカーといえばGTVをおい
てほかにはない。なかでも、2.0リッターのツインスパーク•ユ
ニットを搭載するモデルは魅力的な価格設定でエントリー的
な存在。ほかのどのクルマとも似ていなL、アクの強しゝデザイ
ンは好みのはっきり分かれるところだが、その存在感は見る者 Width 1780mm
を振り向かざるを得なくさせるほど、強烈なものがある。ただ、 Height 1318mm
Mass 1370kg
スタイルを優先させたため、Cビラーの太さが良好な視界を
Output 150ps/6400rpm
妨げることやラゲージスペースが小さいことなど幾つかの弊
net 151 ps/6300rpm
害はある。 Torque 19.113500rpm
走行面では、フロントに比較的コンパクトな直列4気筒を Engine Type H4/D0HC
収めるため敏捷性に優れ、FFでありながらクセのないハンド Displacement 1969cc
Aspiration NA
リングを実現。車体重量は3.0リッターのV型6気商モデル
Drive Type FF
と比べて120kgも軽置な1370kgで、元気の良いエンジンと Racing Modify O
相まってライトウェイト•スポーツカーの感覚を備えている。 Dirt Tyre X

302
 6th Section
Car Catalog

GTV
3.0 V6 24V

アルファGTVは、'94年にスパイダーとともにデビューし
た2ドアクーペ。スパイダーの派手さに隠れていまひとつ目
立たない感があるが、スポーツカーに限りなく近いGTとUT、
その存在理由は明確なものがある。
日本には、’96年に2.0リッターV6夕ーボが、’97年からは
3.0リッターV6NAが正規輪入されているが、’99年モデルと
なって大幅な改良を受けた。そのいちばん大きな点は、6MT
が採用されたことだ。これは156のV6 2.5モデルと同じも
のだが、GTVのほうが500CC排気量が多いため、ファイナル
が3.937から3.563へとハイギアード化。余裕ある、大人び Engine Type
Displacement
た運動性能を備える。また、外観ではアルファの楣がクロー
ムで嫌取りされ、 リヤスボイラーが装着された。さらに、ボデ
ィカラーによって、赤か育の本革内装が選択可能になったこ
とも嬉しいニュースだ。

Spider
2.0 TS
スバイダー 2.0 TS

オープンカーといえばアルファ•ロメオと首うほど両者の
関係には長い歴史があり、その蜜月のなかでは数々の魅力
的なモデルが生み出されてきた。’94年のパリサロンでデビ
ューしたアルファ•スパイダーも例外ではない。エレガントで
超モダンなスタイルはクーペ版のGTVと同じで、サイドのウ
エッジラインがこのシリーズの最大の特微。それなりの年齢
を積み上げた大人でなければ似合わないほどの格調の高さ
を備えている。
ボディは基本的にGTVと共通であるが、スパイダーの弱
点である剛性不足はあまり感じられず、前輪を駆動する2.0
リッターツインスパークユニットは操る楽しさにあふれてい
る。’99年モデルでは内装とアルミホイールなどが一部変更
され、よりスパイダーらしさを強調した内容になっている。

303
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

155
Touring Car
155ツーリングカー

ツーリングカー選手権(DTM)出場を目的に開発されたこ
のクルマは、力ーボンファイバー/ナブラー製の高剛性ポデ
ィにネット420ps /11800rpmのV型6気简DOHCユニッ
卜を搭載。駆動方式はフルタイム4WDで、ファガーソン製
Length 4576mm__
ビスカス式の差動制限を備えることによって、走りの状況に Width 1750mm
応じパワーE分を変化させることが可能となっている。 Height 1410mm
足迴りには、ミシュラン製のスリックタイヤとスビードライ Mass 1060kg
Output 446ps/-
ン製のマグネシウムセンターロック9.0J X18サイズ。ブレ
net 552ps/13900rpm
ーキにはレースでの過酷な使用にも耐えうる、プレンボ製の Torque 30.6Kgm/9500rpm
力ーボンメタル6ポッド(フロント)と4ポッド(リヤ)の組み合 Engine Type V6/DOHC
わせ。またエンジンルームは、レースシーンでのビット作業な Displacement 2498cc
Aspiration Turbo
どを考處した極めてシンプルな構造になっており、まさしくレ
Drive Type 4WD
-スでの活躍を前提とした設計が随所になされているのが Racing Modify X
特徴だ。 Dirt Tyre X

304
 ASTON MARTIN

アストンマーチン
「サラブレッド」の別称が与えられるイギリスの高級車メ
一力一、アストンマーチン。ロールス•ロイスやベントレーと
いった、そうそうたるブランドが並ぶイギリスの自動車メー
カーのなかにあって、14年に創立されたアストンマーチン
は高級スポーツカーだけを作り統けている。
かっては、DB4、DB5、DB6といった名シリーズを生み
出し、007のポンドカーとしても注目されたことは衆人に知
られるところ。'88年にはフォードの傘下に入ったが、以後、
■会社概粟
その生産台数を順調に伸ばし、啪年にはV8ェンジンを搭
社名 Aston Martin Lagonda Limited
載したヴァンテージが登場' また'94年には、20年振りに
本社所在地 Buckinghamshire,England
»立 1914年 DBの名を復活させたDB7を投入、往年のアストンマーチ
生産台数 600台(DB7) ンファンを喜ばせた。
グループ企業 フォードモーターカンパニー傘下
ヴァンテージは最高出力558ps、最高速度307kmにも
達するモンスターマシン。一方のDB7は、その流麗なボデ
ィスタイルに、DB伝統のラジェータグリルを備えた2 + 2
クーペだ。オープンモデルはヴオランテと呼ばれている。

305
 Displacement 辫気屋
Engine Type エンジンSI式

曲兩重鼸
•离出力(ヵ^〇グスペック〉
実馬力(実際の最高出力）
H
ASTON MARTIN

DB6

DB6は、先代モデルであるDB5ボランテ用のショートシ
ヤシーを用いて造られたモデル。ボディはスクウェアにカッ
卜されたテール部とせり上げられたスボイラー、分割式の前
後バンパーなどが特徴だ。パワーユニットは直列6気筒
4623mm
DOHCで総排気量は3995CC、最大出力282ps / 5500rpm 1676mm
を発生する。また、同シリーズには325ps/5750rpmを発 1321mm
生するパワーユニットも用意されており、これにはZF製の
5MTとボルグワーナー製の3ATの2種類が用意された。
328ps/61 OOrpm
なお、同モデルは007シリーズでジェームス，ボンドの愛 40.1 kflm/4500rpm
車として活躍したことはよく知られるところ。バブル期は数千 直6/DOHC
万円のプレミアム価格で取引された。

eType_
ing Modify

DB7
Coupe
DB7クーペ

アストン•マーチンの量産車として誕生したDB7クーベは、
同じフォードグルーブ傘下の人気モデル•ジャガーXK8のフ
ロアパンを流用する形で作られたモデル。エンジンレイアウ
卜及びサスペンション方式をXK8と同じくするものの、その
走りはDB7ならではと言ってよい。心K部に置かれたAJ16
型エンジンは過給機を用いることによって高速域で高いパ
フォーマンスを発揮する。トランスミッションはモータースボー 1775kfl
340ps/57!
ツの世界では定評のあるゲトラーク社製の5MTか4ATが選
択可能。トップスピードは5MT仕様で266km/h、4AT仕
様で258km/h。トップギアでの追越し加速はフェラーリ
F355をも上回る。
Aspiration
インテリアは、英国の高級車の定番ともいえるコノリー社
Drive Type
製レザーとやや深みのあるウォールナットで上品に仕上げら
れている。

306
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

ASTON MARTIN

DB7
Volante
DB7ボランテ

DB7クーペをベースとU■オーブン化したのがこのDB7ポ
ランテ。アストンマーチンのラインナップのなかではヴィラ-
ジュ •ポランテの下にくる存在。 性格的にはヴィラージュが大
排気置にものをいわせたトルク感をウリにしているのに対し、
DB7はスーパーチャージャーを効かせた高速回転域での走
りが特徴である。エンジンはクーベにも搭載されるAJ16型
ユニット。ボディには剛性感を保つための200kg(MT)にも
340ps/5750rpm
及ぶ補強材ががっちりと組み込まれている。パフォーマンス 386ps/7000rpm_
は、0-100km/hを6秒、最高速は250kmを上回る実力 50kpm/3000rpm
を持っている。足通りはフロントがコイルダンバーユニットを
ilacement
持つダブルウィッシュボーン。リヤはドライブシャフトがアッパ
ーリンクを兼ねるダブルウィッシュポーン方式を採用じTいる。
acing Modify

V8
Vantage
V8パンテージ

アストンマーチンのトップモデルであるバンテージは、V8
クーペをベースとしたモンスターモデル。
搭載されるエンジンは、5.3リッターの排気量を持つV型
8気筒D0HC。これにインタークーラーつきのイートン製ス-
パーチャージャーを 2 基組み合わせることで、ロードカーとし
ては世界最強クラスとも首える、最高出力558ps/ Height _1330mm _

6500rpm、最大トルク76.0kgm/4000rpmという驚愕の
558ps/6500rpm
スペックを実現している。 590ps/700Orpm
そしてこれに組み合わせられるトランスミッシヨンは、コル n/4000rpm
ベットZR-1で採用された6MT。また特別注文で4ATの選 )OHC

択も可能である。足廻りはフロントにダブルウィッシュボーン、
Aspiration
リヤにドディオンを採用。タイヤは285/45ZR-18の極太 Drive Type
サイズとなる。パフォーマンスは0-96km/h加速が4.6秒、 Racing Modify
最高速度はなんと307km/hを記録する。

307
Audi

アウデイ
フォルクス•ワーゲンとともにドイツを代表する量産車ブ
ランドのひとつであるアウディは、’32年にアウディ、DKW、
ヴァンダラー、ホルヒという4つの自動車メーカーの共同体
として結成されたのが始まりである。
•65年にはすでに世界を代表するメーカーへと成長してい
たフォルクス•ワーゲン社の傘下に入り、その後は生産効率
の向上を図りつつも、親会社のフォルクス•ワーゲンとは明
らかに遠うコンセプトを持ったセダンの開発に取り組み成
功を収めた。現在では一般化されているフルタイム4WD
やフラッシュサーフェイス化ボディなども、他に先駆け同社
がいち早く手がけたものである。
少しまえまで量産車メーカーとしてはモデルパリエーショ
ンもさほど多い方ではなかったが、今日、ベーシックなA3
からミディアムクラスのA4、スポーティなS4、アッパーミド
ルのA6、フォーマルVIPのA8とラインナップを充実させて
おり、先に発表された「砲弾型スポーツ」のTTクーペは力
-デザインの常識をくつがえすセンセーショナルなシルエッ
卜を完成させ好評を博じTいる。
A3
1.8T Sport
A31.8Tスポーツ

アウディが满を持じTコンパクト市場に投入したA3。他社
のような「大衆車」ではなぐあくまでも小さな高級車を狙つ
たものだ。 i:ai
プラットホームやメカニズムのほとんどは、VWゴルフIV m.
と共通だが、質感豊かなデザインを持つエクステリアと、上 1神 Width_1735mm
Height_ 1427mm
級クラス並みのインテリアの組み合わせは、まさに高級車の
Mass 1145kg
もの。パワーユニットは1.8リッター直列4気筒DOHCを搭

1,I:f
載。NAとターボの2種類があるが、NAで125ps/17.1kgm
なのに対し、1.8Tと呼ばれるターボでは152ps/21,4kgm
という数値を発生しており、スポーテイモデルという位置づ
Output_ 152ps/5700rpm
net _1 Sips/5500rpm
_
Type
21.4kgm/175(H600rpm
H4/D0HC
Displacement _1781CC_
けになっている。走りも小さな高級車の名にふさわしぐ非常
Aspiration _Turbo_
に洗練されているのが特®だが、1.8丁はそのシャシー性能 Drive Type_FF_
の高さからくるハイベースな走行を身上とする。 Racing Modify X
Dirt Tyre 〇

5 El
1i ま
1一
A4
1i liEJ
2.8 QUATTRO
A4 2.8ク7ト ロ

アウディのメインモデルであるA4は、TPOに応じた様々
なバリエーションを持つが、そのなかでもトップモデルとなる
のが、このA4 2.8クワトロ。アウディらしい高級感に溢れた
デザインを身にまとったセダンである。インテリアデザインの Length 4479mm
質感や出来の良さでは、このクラスでトップの内容と言える。 Width _1733mm
搭載されるパワーユニットは2.8リッターV型6気筒DOHC Height _1417mm_
Mass _ 1430kg
で、最高出力は196ps、最大トルクは28.6kgmという数値
Output _ 196ps/6000rpm
を発生。これは上級クラスのA6などに搭載されるものと同 net _ 194ps/6000rpm
じで、音や振動などが抑えられた洗練度の高いものである。 Torque_ 28.61cpm/3200rpm
トランスミッションは、電子制御の5ATだが、マニュアルシフ Engine Type V6/DOHC _

卜搮作が可能なティプトロニックを採用しているのがボイン
Aspiration NA
ho駆動方式は「クワトロ」の名のとおり、フルタイム4WDを Drive Type _ 4WD
採用している。 Racing Modify _〇
Dirt Tyre

309
 Audi

S3

1.8リッター直列4気筒NAとターボの2本立てで人気を
博したA3シリーズに、_99年3月に追加されたのが、S3と呼
ばれるこのモデル。アウデイのスポーツモデルを意味する
伝統の「S」という名が冠せられたスポーツパージョンである。
4159mm
S3はノーマルA3をベースとするが、明らかに大型化され 1763mm
たフロントバンパースポイラーを始め、大径のアルミホイー 1415mm
ル & タイヤ、 そして低められた車高など、スポーツ性の高さ 1375kg _
213ps/5800rpm
を予感させるスタイルだ。
net 211ps/l
エンジンは、1.8リッター直列4気筒DOHCで、ツインイン Torque _ 27.6kgm/
夕ークーラーを備え、最高出力213psを発生。トランスミッ Engine Type
ションは6MTで、アウデイ独自の4WDシステムであるクワ Displacement
Aspiration
トロシステムを採用している。最高速度も238km/hと、こ
Drive Type 4WD
のクラスにしては相当にハイパフォーマンスである。 Racing Modify X
〇

S4
Limousine
S4リムジン

A4シリーズのスポーツパージョンとじて、’97年に追加され
たのが> 伝統のSの名を冠せられたS4。ボディはA4をベース
とし、ホイールを17インチサイズにしたほか、フロントのバン
パースポイラーのインテーク部分を大型化し、エグゾーストパ
イブを2本出しとしている。パワーユニットは、2671ccV型6気
简DOHC30バルブにツインターボを組み合わせたもので、最
高出力は265ps/5800rpm、最大トルクは40.8kgm/ Mass 1510kg
〇__265ps/5800rpin
1850-3600rpmを発生。トランスミッションは6MTで、駆動方
^et_ 273ps/7000rpm
式はクワトロと呼ばれるフルタイム4WDを採用1/Tいる。 Torque 40.8kgm/t850-3600n)m
動力性能の大幅な向上に伴ってシャーシも強化され、サス Engine Type V6/D0HC —
ベンションはフロントが4リンク、リヤがダブVレウィッシュホ•ーン Displacement 2671 cc
Aspiration _Turbo_
で、滅衰力などがアップしたスポーツタィプ。ゆえにその運動
Drive Type_4WD
性能は非常に高く、操縦安定性や乗り心地も高次元で両立 Racing Modify 〇
させている。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Audi

TT
Coupe
TTクーペ
英国のマン島で行われた伝脱のレース「ツーリスト•トロフ
イー」の名に由来するTTは、アウデイのデザイナー達が何の
制限もなく創り出したショー•モデルを市販化したものだ。デ
ビューは_95年のフランクフルトショー。その後、’97年の東
京モーターショーにも出展され、多くのフアンの視線を釕づ
Length 4041mm
けにしたことは記憶に新しいところ。 Width 1764mm
ラインナップはベースとなったA3の駆動システムを流用した Height 1345mm
FFタイプと、新たに開発したサスペンション•システムを持つ Mass 1395kg
Output 225ps/5900rpm
4WDのクワトロタイプとがある。搭載されるエンジンはともに
net 223ps/6000rpm
オールアルミ製の5 ノ くルブ直列4気筒1.8リッターDOHC夕
Torque 28./2200*5500rpm
-ボで、180ps仕様と225ps仕様が用意されている。トラン Engine rype jt4/DOHC
スミッションはFFが5MT、クワトロは6MTを装着。エンジン Displacement 1781cc
Aspiration Turbo
特性としては、中低域からトップまでムラなく盛り上がり、ワイ
Drive Type 4WD
ンディング走行でも十分楽しめる。乗車定員は4名。最高速 Racing Modify O
はFFで228km/h、クワトロで243km/hとなつている。 Dirt Tyre O

311
■会社欉饜
社名 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
本社所在地 Petueling 130D-80788 Munich
»立 1917年
代表者名 Joachim Milberg
資本金 12慷8700万マルク(加年）
従業貝数 11万9913人('98年）
生産台数 120万4000台('98年）
売上高 631億3400万マルクC98年）

ヒー•エム•ダブリユー
プロべラをデザインしたエンブレムにその歴史の片鱗を残
じているが、航空機のエンジンを造る会社とじrスタートした
BMWは、第1次世界大戦のドイツの敗北によって航空機
からモーターサイクル•乗用車の生産を本格的に開始する。
•28年、オースチン•セブンのライセンス生産を行なっていた
デイクシー社の吸収をきっかけに四輪車に進出。3/15タイ
プDA-1の生産を皮切りに、自動車メーカーとじTの体制を
確固たるものとし、以降、走りの楽しさと実用性を両立した
スポーテイ•セダンを数多く世に送り縞けている。
日本では小型クラスの3シリーズが人気の中心になるが、
BMWのクルマ作りにはどこか哲学的なものが感じられ、幅
広いユーザーに支持されている。最近では伝統を活かしつ
つ質的向上、環境問題を考慮した次世代コンパクト•力一の
スタデイ•モデルをBMWテクニックと共同で製作しTおり、
実用化に向けて研究中である。’94年にはイギリスのローバ
―グループを傘下に収めている。
 =0
320Ci
Coupe (E46)
320CI クーペ(E46)
か卜
•99年に登場したE46は、先代のE36のイメージを踏»し
つつも、ひとまわり大きくなったボディのおかげで、快適性と
安全性で各段の向上を見せたほか、さらにスボーテイさとエ
i:ai
レガントさを強調したスタイルに生まれ変わっている。
搭載されるエンジンは、直列6気筒DOHCで最大出力は
150ps/19.4kgmoトランスミッションは5MTと5ATの2夕 Height 1369mm
イプ。駆動方式はもちろんフロントエンジン、リヤドライブと
なる。また、サスペンションはフロントにストラット、リヤにセ
Ll Mass
Output
net
1440kp
150ps/5900rpm
148ps/5200rpm
_

ントラルアーム。先代でも評価の高かったこの仕組みをさら
揆エ««レダ Torque 19.4kgm / 35001pm
に熟成させた走りは、大方どのようなシーンでも安定した挙 Engine Type 産6/DOHC

11111
動が期待できる。なおシリーズには、1.9リッター• 2.5リッタ
一• 2.8リツターの計3バージヨンがラインナップされている。
Displacement
Aspiration
Drive Type_FR
Racing Modify
1991 cc
NA

〇
Dirt Tyre X

JiiJ_色
*"rn_ii
rE
323Ci
coupe (E46)
323CI クーべ(E46)

ロングノーズ•ショートデッキの古典的スタイルを持ち、セ
ダンよりも低いノーズと幅の広いキドニーグリルによってス
ボーティさが増した3シリーズクーペ。
1.9リッターから2.8リッターまで用意されるなかで、2.5リ
Length 4488mm
ッターを搭載する323CIクーベはその中間に位置する。2.8 Width 1757mm
リッターエンジンのストロークを9mm短縮した2.5S型ユニ Height 1369mm
Mass 1445kg
ットは、84mm X 75mmのショートストローク型で軽い回転
Output 170ps/5500rpm
フィールが特费。2.8リッター同様に可変吸排気バルブ•夕
173ps/7000rpm
イミング•システムであるダブルVANOSを備えており、ゆと - 25kgm / 3500rpm
りある170psの最高出力と25kgmの最大トルクを稼ぎ出 Engine Type 直6/DOHC
す。装備類は328とほぼ同じレベルであり、3シリーズクーベ Displacement 2494cc
Aspiration NA
のなかでもベストバランスな一台となっている。
FR
Racing Modify 〇
323ti
compact (E36)
323tiコンパクト(E36)

先代のE36型BMW3シリーズのラインナップには、生産
末期になってから新たに加わった魅力的なモデルがあった。
それが、3シリーズボディの後端をスバっと切り落としたよう
なシルエットを持つコンパクトシリーズである。このファスト
バック.クーベは、先々代の3シリーズシャーシとリヤアクス
ルなどを使用して開発され、FRレイアウトを採用。車名の最
後には、かつて存在したスポーツバージョンの証である「tl
(ツーリング•インターナショナル)」の文字が光る。その栄光
のエンブレムをつけるに値するのは、直列6気筒2.5リッタ
-ユニットを搭載する323tlコンパクト。お洒落な外見とは tngine iype —
Displacement
裏腹に、最高速度230km/h、0-100km/h加速7.8秒の
俊足を誇った。

328Ci
Coupe (E46)
328Ci クーペ(E46)

先代E36同様、セダンとはまったく別にデザインされたE46
型クーべ。エクステリアでセダンと共通するパーツは僅かに
ドアハンドル、サイドウインカー、BMWエンブレムの3つの
みである。ボディサイズは4488mm X1757mm XI369mm
と、セダンと比較じTそれぞれ20mm、15mm大きぐ全高
は45mm低い。走りの面でもセダンとは明確な差別化が図
られており、スポーツサスペンションを標準装備している。 Height
インテリアでは、クーペといえども過不足ない広さを備え、 Mass 1465kg
Output 193ps/5500rpm
リヤシートなども大人が十分使用できるスペースを確保じT
net 191ps/5500rpm
いる。インパネ付近の眺めはほぼセダンと共通だが、3本ス Torque 28.6kgm/3500rpm
ポークステリアリング•ホイールはクーペ専用の装備。ウッド Engine Type 瞳6/DOHC
バネルの材質はミルテウッドと呼ばれるもので、エレガント Displacement 2793cc
Aspiration NA
で上質な雰囲気を醸し出1/Tいる。
Drive Type FR
Racing Modify O
Dirt Tyre X

314
328i
Saloon (E46)
3281 サルーン(E46)

BMWの3シリーズとt、えば同社の基幹モデルであり、日
本市場においてもいまだ高い人気を誇る売れ筋車種である。
•98年に先代のE36型から新型のE46型へ移行したが、外
観はどちらかというと1クラス上の5シリーズ寄りになり、高
級感が增1/Tいる。ヘッドライト下の波型デザインが、E46型 Width 739mm
における最大の特徴と言える。 Height 415mm
グレード的には、直6の2.8リッターを積む3281が、M3を Mass 460kg
Output 96ps/5500rpm
除けば3シリーズのトップグレードにあたり、最もスポーテイ
net 91 ps/5500rpm
なモデルに仕上がっている。もともとBMWの6発はその回 Torque 28.6kgm /350Orpm
転フイールの滑らかさに定評があるが、3281の積むエンジン Engine Type 瘋6/DOHC
には可変吸気システムのダブルVANOSが組み込まれてお Displacement_2793CC
Aspiration
り、低速、高速ともに力強くレスポンスが銳い。とくにマニユ
Drive Type
アル操作を可能にするステップトロニック5ATは、真の走る Racing Modify
楽しさを教えてくれる。 Dirt Tyre

528i
Saloon
5281サルーン

5シリーズは首うまでもなぐBMWの中核を担うモデルレ
ンジだが、日本市場においてその中心車種となっているのが
「シルキーシックス」と呼ばれる直列6気筒の2.8リッターエ
ンジンを搭載する5281である。
このユニットは、145ps/55001pm、28.6kgm/3500rpm
を生み出し、重厚な回転フィールを伴ってドライバーの感性
に訴える。サスペンションのストロークをフルに使った足理り
は、比較的ゆったりとした身動きで古典的な乗り味を保ち、
このクルマがまぎれもない高級車であることをすべての領域
で主强する。
なお、別年の発売開始から3年が経過した_99年には、 Displacement 2793CC
Aspiration 一_NA
5281をさらに高級仕様にしたハイラインがラインナップに加
Drive'
わった。

315
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Q
740i
Saloon
7401サルーン

BMWのフラッグシップ•サルーンとじTの役割を持つ7シ
リーズの中核とも言えるのが7401だ。幾度となく、ライバル
であるメルセデス•ベンツSクラスと比較されるモデルだが、
あちらがエグゼクティブを運ぶための高級車であるのに対
し、こちらはあくまでもドライバーズカーとしての高級車を標
榜する。
外観のデザインは、筋肉の引き締まったようなポクシース
タイルが印象的で、走りに対するこだわりの片鱗をドライバ
一に感じさせてくれる。740と名乗るが実際には4.4リッター
のV8エンジンを積み、組み合わされるステブトロニック5AT
を積極的にマニュアル操作させるスポーティ感を備えてい
る。划年モデルでは、新意匠のコンビランプ、クロームの卜
ランクリッドストライプ、また新デザインのアルミホイールな
ど、細部が変更された。

840Ci
Coupe
840CIクーペ

BMWクーベの血統を受け継いだアッパークラスの2ドア
ハードトップ。ロングノーズ•ショートデッキの古典的スタイ
ルでありながら、キドニーグリルを中心にバンパー、フレア型
スポイラーまで一体構造で形成されるフロントは、かつての Length 4780mm_
名車「M-1」を偲ばせるもの。 Width_1855mm_
外観同様、インテリアもモダンな演出がなされており、そ Height 1340mm
Mass _ 1895kg
のなかで人間工学的に優れる独自のシャーシ構造を持つシ
Output _ 290p*/5700rpm
一卜が採用されるなど、高級パーソナルクーペとしてドライバ net _281ps/55OOrpm
-ズ•オリエンテッドな基本を外さない。 Torque_42.9kgm /3900rpm
走行性能の面では、足通りにフロント/ダブルジョイント* Engine Type V8/DOHC
スプリングストラット、リヤ/5リンク•インテグレルサスを採
用。現在、日本で販売されるモデルは8シリーズのうち840ci Drive Type_FR
のみだが、850ciよりも100kg軽置なボディと相まって、俊 Racing Modify X
敏で卓越した走りを披露じTいる。 Dirt Tyre X

316
0匚HEVROしET
■会社概栗
社名 General Motors Corporation
所在地 100 Renaissance Center, Detroit Michigan 48243-7301,U. S. A.
肢立 1908年9月16日
代表者氏名 John F. Smith, Jr.
資本金 11值400万USドル
従業興数 22万9000人
生産台数 500万台
充上裹 942慵USドル

シボレー
シボレーの送り出すスポーツカーは、まさにリアル•ア
メリカン•スポーツの象徴と言っていい。
なかでも、躍動的なフオルムと破壊的なパワーを与え
られたコルベットは絶対的な存在。’53年の誕生以来、40
年以上に渡り生産が統けられ、ステイングレイを始めとし
た歴代モデルの伝説を生み出してきた。いまとなっては、
コレクターズアイテムとなっているモデルも多い。
もう一方の雄として君臨しているのがカマロだ。’67年
の初代モデル以来、スポーツモデルにはZ-28という名が
与えられ、そのトルクフルな走りは、まさにアメリカンスポ
ーツそのもの。
現行モデルでは、クーベのほか、Tトップ、コンバーチ
ブルとラインナップも多彩で、さらにエンジンも5.7リッ
ターV8まで用意。白煙をあげてテールスライドしていく
アメリカンスポーツの姿は、いつの時代も変わらない感
動を与えてくれる。
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
スペック表の*目について 記号について
Displacement 锛気臟
Engine Typeエ>'ジン型式
Asoiration 吸気方式
Mass 車閊蜃臟 Drive Type •勳方式
Output 最离出力(カタ〇グスペック〉 Raidng Mattyレーシングモディファイの切•柯
net 実馬力(実の通离出力） Dirt Tre ダートタイヤ装藿の可.不可
0 CHEVROLET Torque ■大トルク

Camaro
Z-28 69
カマロ Z-28.69

フォードから発売されたマスタングの「ボニーカー」(2ドア
4人乗りパーソナルクーペ)に対抗1/T、’67年にシボレーか
らリリースされたカマロ。ベースは、230c.in.(3769cc)直列
6気筒と、327c.ln. (5358cc) V型8気筒の2種類で、327エ Length 4724mm
ンジンでは最高出力21Opsを発生。さらに高性能なSSや、 Width 1880mm
RSパッケージなども当初からラインナップされている。 Height 1298mm
Mass 1540kg
そんなカマロシリーズに’68年に加わったのが、最強モデ
Output 304ps/4800rpm
ルのZ-28。強化されたサスペンションや大きなタイヤで、よ net 308ps/4500rpm
りスポーテイーになっている。バワーユニットは、302c.in. Torque 52.7kgm/3000rpm
(4949cc)V型8気筒で、最高出力303psを発生。駆動方式 Engine Type V8/OHV
Displacement 5736cc
はFRである。Z-28のコンペティションモデルは、当時のレ
Aspiration NA
ースでかなりの実力を発揮し、多くの勝利を獲得。以降、力 Drive Type FR
マロではZ-28と名づけられたモデルが、常にトップグレード Racing Modify O
として存在する。 Dirt Tyre X

Camaro
Z28 Coupe 97
カマロ Z28クーペ’97

誕生から30周年を迎えた’97年に、マイナーチェンジを施
されたカマロ。エクステリアは、ボンネットとライト周りがリフ
アインされ、より精悍な顔付きに。インテリアは雰囲気造りを
重視し、質感がアップしている。注目すべきはエンジンの大幅
なバワ-•アップで、従来の3.8リッターV6に、新型コルベット Width
にも搭載されたLSI型V型8気筒OHVを追加。カマロ用は Height
デチューンされているが、それでも289ps/44.9kgmという
289ps/5200rpm
スペックを実現じぐいる。トランスミッションは4ATのみ、駆動 290ps/7000rpm
方式はFRのみとなっている。ボディはクーペのほかにクーべ 44.9kgm / 2400rpm
Tトップ(3.8リッターのみ)、コンバーチブルと豊富。 tngine i ype 一
Displacement
，98年に加わった、5.7リッターV8エンジン搭載のZ28の
走りはかなり刺激的で、強化されたシャーシでも余りある力を
受け止めきれないほど。FRならではの豪快なテールスライド Racing Modify
も味わえる0

318
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

OCHEVROLET

Camaro
SS 97
カマロ SS '97

カマロ SSは、Z28の350c.in.V8ユニットをベースに
314psまでパワーアップした強カエンジンを搭載。エクステ
リアでは冷却効果を目的としたエア•スクープを股けたほか、
フロントマスクに配した特製のストライプや新デザインのリヤ
スボイラーなども追加採用され、スポーティーなムードがよ 1882mm
り一層際立つものとなっている。足廻りにはハイパワーを受 Height_ 1303mm
け止めるにふさわしい強化サスペンションとコルベットZR-1 Mass_1561kg_
Output — 314ps/5500rpm 一
と同じ17インチの大径ホイールを採用。タイヤもグリップカ
net 316ps/5900rpm
に優れた275/40ZR-17の極太サイズが組み込まれてい Torque _44.9kgm/2400rpm
る。乗車定員はスタンダードモデルと同様に4名。ディーラ Engine Type _V8/0HV —
ーオプションではさらに過激なモデルなども存在した。 Displacement 5727cc
Aspiration_NA _
なお、このモデルのプロデュースは、チューナーとして名
Drive Type _FR_
高いSLPエンジニアリングが担当している。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre X

Corvette ’67
コルベットW7

•62年のパリサロンでデビューした2代目コルベットは、直
系のルーツにあたるレーシングマシンの名から、コルベットス
テイングレイと名づけられた。旧型よりもシェイプアップされ、
ステイングレイレーサー譲りのフオルムを持つ。
Length 4448mm
当時、もっともパワフルだったユニットはL84で360psを
発生したが、時間の経過とともに数々の改良が施され、’65年
には396c.in. (6489cc)から425ps / 6400rpm と初の400ps Mass 1540kg
Output - _441ps/5800rpm 一
超のエンジンを搭戴。また'66年には427c.in. (6997cc)か
net 440p8/5900rpm
ら当初は450ps、のちに425psとなるエンジンを搭載。これ Torque 66.4kgm/4000rpm
に合わせてパワーバルジつきのボンネットやサイドスクープ Engine Type_V8/0HV_
も備わって、外観上の差別化も図られた。さらに_67年には、 Displacement 6997CC
Aspiration NA
427ユニット中最大の馬力を発生するL71というユニットを
Drive Type FR
搭載。このL71では実に441ps/5800rpmを達成した。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre X

319
0 CHEVROLET

Corvette
Coupe ’82
コルベットクーペ.82

'68年10月のフルモデルチェンジで3代目コルベットとし
て登場したのが’82年モデル。発売から18年を経た現在に
おいてもその人気は極めて高ぐとりわけコレクターズエデ
イションと言われるスペシャルモデルは、マニアのあいだで
プレミアム価格で取引されている。
同モデルの特徽はシルバーベージュのグラマラスな豊満
ボディに、さりげなくつけ加えられた*淡のグラデーションの
203ps/4200rpm
スリット。さらに開閉が可能となったリヤウィンドウなどにあ 224ps/5500rpm
り、心臟部にはパワーと低燃費の両立を実現したインジェク
ション方式のV8ユニットを搭載。総排気量は5735CC、最高 Engine Type —
Displacement
出力は203ps/4200rpmを発生。これを受け止めるトラン
Aspiration
スミッションはロックアップ機構を持つ4ATである。
Racing Modify

Corvette
ZR-1 ('90-'95)
コルベットZR-1 C90-'95)

•90年秋、コルベットシリーズに追加された非常に強力な
パフォーマンスを備えたモデルがZR-1である。注目された
のは、そのパワーユニット。5.7リッターのV型8気筒は、口
ータス設計によるDOHC32バルブ式ヘッドを持つLT5で、
最高出力411ps、最大トルク53.3kgmという強烈なスべッ
クを実現したもの。トランスミッションは、当時としては非常 Height
に珍しかった6MT。シャーシも、フロントにダブルウィッシュ
ボーン、リャに5リンクと、非常にハードな設定が施された。
ZR-1は、_93年の改良で、その最高出力をさらに伸ばし、 53.3kgm/5200rpm
•95年までその生産が続けられた。非常に強力なパフォーマ Engine Type V8/D0HC
Displacement
ンスは、圧倒的な加速性能を誇るほか、足廻りにロータスの
血が入ったことによってゾ\ンドリングもそれまでとは別次元 Drive Type
のものを実現じTいた。 Racing Modify
 OCHEVROLET

Corvette ’96
Coupe

アメリカを代表するスポーツカーと首えば、コルベット。ひ
と目でスポーツカーとわかる、ロングノーズ/ショートデッキ
のスタイルと、鋳鉄製フレームにメカニズムを搭載し、FRP製
ボディを架装じひ、るのが特®である。この'96年モデルは4
代目で、そのデビューは'83年となっている。フロント部分に搭 Width 1796mm
載されたエンジンは、5.7リッターV型8気筒OHV、じT1ユニ
ットで、最高出力300ps、最大トルク47.0kgmを発生。足遇 Mass 1496kg
Output 335ps/5800rpm
りはフロントがダブルウィッシュボーン、リヤが5リンクを採用。
338ps/7000rpm
ブレーキは、4輪ともにベンチレーテッドディスクが与えられて 47kgm / 4500rpm
いる。_96年には、MT用エンジンとして、LT4が登場し、最高 Engine Type V8/0HV
出力は335psへとアップ。また、ZR-1の消滅と同時に、かつ
Aspiration NA
てのレーシングマシン、グランドスポーツと名づけられたモデ
ルが登場。専用のカラーリングを持つほか、リヤフェンダーは Racing Modify O
ZR-1のように膨らみ、専用ホイールを履いている。 Dirt Tyre X

Corvette
Grand Sport '96
コルベットグランドスポーツ’96

ZR-1の生産中止を受け、これに代わってコルベットシリー
ズのトップモデルとして登場したのがグランドスポーツ。ポ
ディの中央に刻まれた太いホワイトストライプと両サイドに
張り出したリヤフェンダーが同モデルの最大の特徴だ。
パワーユニットは、従来のLT1をベースにマニュアル車専 Width 1796mm
用に開発されたLT4。アルミ製ヘッドや新設計のクランクシ Height 1176mm
ャフトやクレインの口ーラーロッカーアームの採用などで、最 1496kg

高出力335ps/5800rpmを発生。足廼りには速度やホイ
-ル•ストロークの変化に応じて瞬時に固さを変えるSRTD Torque 47kgm /4500rpm
を装着、市街地はもとよりワインディングでもトルクを活か Engine Type_V8/OHV _
した豪快な走りが期待できる。ミッションは6MTのみ。標準 Displacement 5665cc

タイプのクーペモデルはパワーユニットこそグランドスポー Drive Type _FR

ツと同様だが、ボディサイズが若干異なる。 Racing Modify 〇
O CHEVROLET

Corvette
427 '69
3ルべット427 '69

'68年10月、コルベットはフルモデルチェンジを果たし、3
代目モデルへと進化。この3代目は、ショーモデルとして大反
響を呼んだマーコシャークnのテイストを色濃く残している。
サスペンションは、フロントが不等長ウィッシュボーン+コイ
ルで、リヤがトレーリングアーム+横置きリーフという組み合 Width 1753mm
わせ。ブレーキは前後ともにベンチレーテッドディスクを採用。 Height 1214mm
Mass 1472kg
搭戴されたエンジンはこれまでと同様で、327c.in. (3558cc)
Output 441 ps/5800rpm
を始め、ビッグブロックとして427c.ln.(6997cc)を用意。こ net 440ps/5900rpm
の427は、L36と呼ばれるものが390ps、L68が400ps、そ Torque 63.7kgm/4000rpm
してL71の435ps、L88の430psが用意された。トランスミ Engine Type V8/OHV
Displacement 6997cc
ッションは、ATが3速となった。
Aspiration NA
’69年には、2年ぶりにスティングレイの名前が復活。剛性 Drive Type FR
7ップ、ハンドリングの向上も図られた。また、この年の11月 Racing Modify 〇
には通産25万台目の車がラインオフされている。 Dirt Tyre X

Camaro
Z28 30th Anniversary
カマロ Z28 30thアニバーサリー

カマロ誕生30周年を記念l/T作られたのが、このカマロ
Z28 30thアニバーサリーというモデル。基本的にエンジン
およびシャーシなどはこれまでのモデルと共通であるが•イン
テリアなどに様々な工夫が施され、視覚的な印象はもとより
機能性の面からも大きな改善改良がなされている。とりわけ Width 1882mm
目につくのが角のとれたダッシュボードパネル。ドライバーズ Height 1303mm
Mass 1561kg
シートに収まったときのフィット感を考處し、サイドパネルと一
Output 289ps/5200rpm
体化させることによって視認性の向上も実現している。このほ net 290ps/7000rpm
かには、スイッチ類の配置、キャビン中央を打ち抜くコンソー Torque 44.9kgm / 2400rpm
ル、シート形状など。また、Iクステリアにおいてはアルミホイ Engine Type V8/OHV
Displacement 5727CC
ールやリヤのコンビネーションランプのデザインが一新されて
Aspiration NA
いる。タイヤサイズは215/60R16。なお、この30thモデ Drive Type FR
ルのみのボディーカラーはグリーンメタリックとパープルメタリ Racing Modify O
ックの2色。日本ではグリーンメタリックの人気が高かった。 Dirt Tyre X
 0 CITROEN

シトロエン
プジョーグループの一貝とじr小粋なコンパクトカー作り
で知られるシトロエンは、その昔、独創的かつ前衛的なク
ルマを作り出すメーカーとur異彩を放つ存在であった。代
表的なモデルとしては、幌馬車を連想させるスタイリングの
2CVや宇宙戦艦のようなDSなどがある。
■会社概霣 こうした在りし日のモデルは、エクステリアのみならずイン
社名 PSAプジョー•シトロエン テリアやドライビリティまでも個性に満ちたもので、とりわ
本社所在地 フランス
肢立 オートモビル•プジョー社は1889年。但しシトロエンと舍供し、 け足遇りを固めるハイドロニューマチック•サスペンション
現在のPSAとなったのは1974年 は、現代のクルマになじんだ人間にも最上級の心地よさを
代表者名 ジャン■マルタン•フォルス(PSA会長）
資本金 17憧5401万1000フランスフラン 提供する。当時、シトロエンの乗り心地を「魔法の絨毯」と
従業興》 15万6600人 評するジャーナリストも少なくなかったことからも、そのクオ
生産台数 227万8000台(プジョー•シトロエン会it) リティーの高さがうかがえるだろう。もちろん、74年にブジ
輸出台数 160.万8000台(プジョー•シトロエン合
ョー傘下に収まったあとも、上級グレードにはこのシステム
光上高 2僮2140万フランスフラン
が受け継がれており、さらに進化したハイドロニューマチッ
クが当時とはまた遠った走りを可能とUT くれる。
6th Section
Car Catalog 記号について
スペック表の項目について
全畏 DisDtecement锛気讎
全IS Engine Typeエンジン型式
全* Aspiration 吸気方式
$兩霪■ Drive Type 驅動方式
■高出力(カタログスペック） Racing Mocffyレーシングモデfファイの可•不句 ブレゼントカー
実馬力(実際の最高出力） DirtTre .ダートタイヤ装着の可•不可
0 CITROEN 最大トルク

Xantia
3.0i V6 Exclusive
エグザンティア3.01 V6エクスクルーシブ

シトロエン•エグザンティア3.0i V6エクスクルーシブは、
クサラとXMの中間に位置づけられ、エグザンティアのなか
でも最上級モデルとなる、4ドアハッチバック•サルーンだ。
搭載される新世代のV6 DOHC24バルブエンジンは、同
社トップモデルのXMで定評あるもので、わずか2000rpm
から最大トルクの88 %を発生。スムーズで静粛性に優れた Height 1400mm
Mass_1496kg_
高級車にふさわしいユニットと首えるもの。
Output 197ps/5500rpm
また、組み合わされる3モード電子制御4速オートマチッ
net _ 193ps/5500rpm —
クとのマッチングも良好。さらに、路面や走行状況に応じて Torque _ 27.2kgm / 4000rpm
コンピュータが自動的に最適な滅衰力を選定するシトロエ Engine Type_ V6/D0HC
Displacement 2946cc
ン独自の油圧サスペンション「ハイドラクティブII」の恩恵に
Aspiration ___NA _
より、卓越したロードホールディング性能と独特な乗り味が
ype_FF
提供される。 Modify X
Dirt Tyre X

Xsara
1.8i 16V Exclusive
クサーラ1.8116Vエクスクルーシブ

ZXの後継車種として、’97年のフランクフルトショーで正
式デビューしたシトロエン•クサーラ。2ドアと4ドアのハッチ
バックと「ブレーク」と呼ばれるワゴンの3種類のボディパリエ
-ションがある。ファミリー向けのおとなしいモデルが中心だ
がノ 99年WRCでの2連藤とし、う輝かU、戦績も残している。
クサーラはエグザンティアに次ぐモデルとして位置づけら Height 1405mm
れ、フロアパネルをブジョー306とともにする。しかし、クサ Mass_1115kg
Output_114ps/5500rpm
ーラの場合はホイールべースを40mm延長しているなど、独
net 11Ops/54001pm
自のモディファイが加えられている。 Torque 15.8ps /4250rpm
外観はオーソドックスな部類に入る無難なデザインだが、 Engine Type _ 直4/DOHC
横からの眺めではセダンのように見える軽いノッチが特街だ。 Displacement 1761 cc

Racing Modify X
Dirt Tyre 〇

324
 0 CITROEN

Saxo
1.6iVTS
サクソ1.6IVTS

ルノー•ルーテシア、ブジョー* 206などといった魅力的な
クルマがひしめくフランスホットハッチ市場。そのなかでも、
シトロエン•サクソVTSは、ある意味で地味ななかにも、フラ
ンス車らしさ、シトロエンらしさを見事に表わしているモデル
と首えるだろう。
サクソVTSは、プジョー106 S16の双子車。エンジン、
シャーシも基本的に共通だが、サスペンションセッティング
にシトロエン独自の味を持っている。ブジョーではTU5J4と
いう型式になるが、シトロエンではNFと呼ばれる1.6リッタ
一の直列4気筒D0HC16バルブは、122ps/6600rpm、
14.8kgm/5200rpmを発生。吹け上がりがスムーズかつ
銳ぐ傑作エンジンとの誉れ高い。

Xsara
Rally Car
クサララy—力一

シトロエンのミドルクラスを担うクサーラをベースにur、
WRCのF2キットカー.カテゴリーに合致させたのがこのモ
デル。ブラットフォームは同じグルーブのブジョー306マキシ
と共通とするものの、そのボディにはワイドタイヤが装着可能
なように特大のオーバーフェンダーが与えられており、迫力で Width 1760mm
は負けてはいない。特微はなんといっても非常に軽量なその Height 1401mm
Mass 960kg
ボディ。実際、WRCに参加しているマシンは、Itを切るどこ
Output 300ps/7000rpm
ろか、わずか900kgにも満たない軽置なもの。当然ながら内 net 384ps/8000pm
装などは、必要なモノ以外はストリップダウンされている。 Torque 40kgm/6000rpm
ブジョー306マキシとの違いは、トランスミッションにあり、 Engine Type 一
Displacement 一
306が7MTであるのに対しクサーラはクロスレシオ化された
Aspiration Turbo
6MT。駆動方式はFF方式を採用1/Cいる。WRC.では夕一 Drive Type FF
マック.コースで速《 カタルニア、ツールドコルスで2勝を上 Racing Modify X
げ、かなりのポテンシャルの高さを見せつけた。 Dirt Tyre o
 | DAIHATSU

ダィハツ
_80年のデビュー以来、絶対的な人気を誇るミラを筆頭に、
ミニバンのムーヴ、オプテイ、テリオスキッドなどダイハツの軽
自動車ラインナップはバラエティーに富んでいる。
•98年秋の規格改定では一斉にニューモデルを発表、その
魅力にさらに磨きをかけた。そこには常にスズキとのトップ争
いを演じている姿があり、実際ミラにはアルト、ムーヴにはワ
ゴンRという強力な競合車種が存在、高いレベルで凌ぎを
■会社概霣(’99年3月末時点）
削っている。
社名 ダイハツエ業株式会社
本社所在蟠 大阪府池田市ダイハツill—1 一方、軽ばかりが脚光を浴びるダイハツだが、実際、リッ
投立 1907年3月1日 ターカークラスでもストーリアのような魅力的なクルマを描え
代表者名 新Srt—
ており、またRVのパイザーやテリオスなど、走りと実用面を
資本金 284慵134万6793円
従業興數 11477名（•》«年4月1日現在） B次元で両立したモデルも多い。
生産台数 76万3915台C98年度•受託車含む） このほか、個性的なところでは、’96年に市販化されたミゼ
輸出台数 11万468台C98年度）
ットI。その愛嫌ある表情とスタイルもさることながら、実用
売上高 789值800万円C98年度）
車としての評価も高く、幅広いユーザー層から愛されている。

326
 1〇 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表の■目につい_ _ E号について
Length 全畏 Displacement 揍気麵
Width 全幅 Engine Typeエンジン型式
Height 全* Aspiration 吸気方式 ス
Mass 曲岡Drive Type •動方式
Output 綴高出力(カタ。グスペック〉 RaidngMaifyレーシングモデ<フアイの可.不坷 ggpjづレゼ、ノ
net 実馬力(実際の最高出力） DirtTre ダートタイヤ装•の可•不珥
Torque •大トルク S3 DAIHATSU

MIRA
TX 4WD，98
ミラ TX 4WD '98

•80年6月の発売以来、ダイハツの看板車種というだけで
なぐ軽自動車のスタンダードとしてその地位を確立してい
るミラ。_98年の新規格導入により現行型が登場したときに
は、既に国内販売累計で370万台がラインオフしていた。そ Length 3395mm
んな国民車とも首えるミラの5代目は、歴代でいちばん安全 Width 1475mm
で実用性が高ぐそして何よりスタイリッシュだ。 Height 1425mm
Mass 770kg
ボンネットを水平に近づけると同時に、フロントピラーを起
Output 58ps/7600rpm
こしたタウンキュービックフオルムを採用。はっきりとした2ボ net 61ps/4800rpm
ックススタイルで車両前端の見切りも良い。また、この効果 Torque 6.5kgm/40001pm
で室内空間を広く取ることができ、首われなければ軽とわか Engine Type H3/D0HC
Displacement 659cc
らないほどだ。
Aspiration NA
なお、このTXというグレードは、NA3ドアセダンの上級モ Drive Type 4WD
デルで、2WDと4WDのチョイスが可能。ギンギンのTRと Racing Modify O
は違う、本来のミラらしい雰囲気を備えている。 Dirt Tyre O

MIRA
TR 4WD '98
ミラ TR 4WD，98

ダイハツの看板車種であるミラは、'98年の軽自動車新規
格導入に合わせてフルモデルチェンジを行ない、5代目とな
った。その際、衝突安全ボディ「TAF」をはじめ、新肢計のパ
ワフルかつクリーンな「T0PAZJエンジンシリーズを採用す 3395mm
るなど大きく変貌を遂げた。 Width 1475mm
バリエーションのなかでシリーズトップの高出力を誇るター Height 1425mm
Mass 780kg
ボチャージャー付ユニットを積んだ3ドアセダンがこのTR。
Output 64ps/6400rpm
駆動方式はフルタイム4WDで、ブレーキは大径ベンチレー net 61 ps/4800rpm
テッドタイプを採用するなど、いつでもどこでもそのスペック Torque 10.9kgm/3600rpm
を発揮できるようになっている。 Engine Type 直3/DOHC
Displacement 659cc
さらに大型エアロパンパーなどのスタイリッシュな外観に
Aspiration Turbo
加え、扁平率の低いタイヤやスポーツステアリング.ギアなど Drive Type 4WD
の足囲り、標準装備でセミパケットシートを採用するなど、ス Racing Modify o
ポーティに仕上げられている。 Dirt Tyre o

327
K3 DAIHATSU

MOVE
SR-XX 4WD '98
ムーヴ SR-XX 4WD '98

初代ムーヴは、月販目標3500台で開発されたため個性
的なスタイルを纏っていたが、’98年からの現行ムーヴは初
代のヒットを持続させるため、普通的なデザインでいくことに
なった。そこで、ダイハツはイタルデザインの巨匠ジウジア
一口へデザインを委託。個性を主張しながらも万人に好か
れるフオルムは、こうして出来上がった。
また、新型ムーヴは走りの安定感が非常に高まったことも
トピックスだ。全幅拡大によりトレッドが延長されたことが基
本的に大きいが、DVS (ダイハツ•ヴイーグルスタピリテイコ
ントロール)という総合安定姿勢制御機構を装備している点
も見逃せない。これは、ABSとTCS、そして横滑り制御の3
機能を組み合わせたもので、メルセデス•ベンツなど一部の
高級車しか採用していない先進的なメカニズムだ。

Move
Aero Down Custom 4WD
ムーヴエアロダウンカスタム4WD

ダイハツ•ムーヴにはふたつの顔がある。角形2灯のフロ
ントマスクを持つノーマルモデルが表だとすれば、丸形4灯
のカスタムは裏の顔。このうち、エアロダウンカスタムはそ
の最上級グレードに位置し、若年層を中心に圧倒的な支持
を得ているモデルだ。
もともと個性的な色合いが強いカスタムだが、エアロダウ
ンカスタムでは専用スポーツサスペンションを装備すること
Output 64ps/6400rpm
によって車高が20mm下げられるなど、それをさらに特化さ
61ps/4800rpm
せているのが特徽。エンジンなどもターボのみの肢定で、力
強くスボーティな走りで他グレードとの明確な差別化が図ら Engine Type_*3/DOHC
れている。また、インテリアにおいても、カスタムでは前席に Displacement 659cc
Aspiration Turbo
ベンチシートが選べるがエアロダウンは設定なし。そのかわ
Drive Type _ 4WD
り、ホールド性の良いスポーツシートが備えられている。こ Racing Modify 〇
の辺も、このクルマの魅力と首えるだろう。 Dirt Tyre
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

E3 DAIHATSU

Opti
AERO DOWN Beex 4WD
オプティエアロダウンビークス4WD

オプテイエアロダウンビークスは、オプティのなかでもホ
ットバージョンであるビークスシリーズのトップグレードにあた
り、最上級スポーツ仕様が特微だ。
まず、見た目からしてほかのオプティとは一線を画す。フロ
ントからサイド、リヤまでエアロパーツで武装されているほ Width 1475mm
か、スポーツサスペンションの採用でノーマル仕様より Height 1380mm
Mass 820kg
25mmも車高が下げられている。軽自動車でありながら、結
Output 64ps/6400rpm
構な威圧感を携えているのだ。 net 61 ps/4800rpm
また、強力なのは外観だけでなく、その心臓部も侮れない。 Torque 10.9kgm/3600rpm
インタークーラー+ターボで過給された新開発のTOPAZユ Engine Type 直3/DOHC
Displacement 659cc
ニットは、軽自動車規制枠いっぱいの最高出力64psと、
Aspiration Turbo
10.9kgmの最大トルクを発生する。このスペックを、5MTか Drive Type 4WD
4ATを介じて4輪から地面に叩きつけるのだ。まさに、国産 Racing Modify X
のベイビーギヤングと言えよう。 Dirt Tyre O

STORIA
CX 2WD
ストーリアCX 2WD

•98年2月に登場したダイハツ•ストーリアは、経済性や安
全性を備えているのはもちろん、洗練されたスタイルを持つ
ているのが特徴。そのデザインは、'98年のグッドデザイン賞
を受賞しており、実用性ばかりが重視されるリッターカークラ
スにおいて異彩を放つ存在といえる。
ボディ形状は5ドアハッチバックのみで、エンジンは低燃
費•低公害を目指して開発された60psのDOHC 3気筒1.0
Output_60ps/6000rpfn
リッターを搭載する。駆動方式はFFのほか、4WDも用意さ net 58p$/51001pm
れている。 Torque_9.6kgm/3600rpm
このCXグレードは、112万300円と身近な価格設定がな Engine Type_直3/DOHC_
Displacement 989cc
されており、車重はわずか840kgで、燃費は16.6km (10.15
Aspiration NA
モード)となっている。 Drive Type_FF
Racing Modify 〇
Dirt Tyre

329
E3 DAIHATSU

STORIA
CX4WD
ストーリアCX4WD

全長3660mm、全幅1600mmと、リッターカークラス最小
のボディを持つストーリア。しかし、そのコンパクトな車体は
クラストップの安全性を誇る独自の衝突安全ボディ「TAF」
を採用しているほか、広くて快適な室内空間も実現。さらに、
縱型異形ヘッドランプやグリル開口部に見られるように、非
常に個性的なデザインを纏っているのが特微だ。
バリエーションはさほど豊かではないが、中心はこのCX。
Output _ 60ps/6000rpm _
トランスミッションは5MTと4ATの2種類。サスペンション
net 58ps/5100rpm _
は、フロントがストラットで、リヤは2WDがトーションビーム、 Torque _9.6kqm/3600rpm
4WDでは3リンクを採用する。 Engine Type 瞳3/DOHC
ストーリアという名称の由来は「物語、ストーリー」を意味 Displacement 989cc
Aspiration NA
するイタリア語から来ている。
Drive Type 4WD
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

STORIA
X4
ストーリアX4

ストーリアX4は、ダイハツがモータースポーツ参戦のた
めのベースとして用意したモデル。無駄な装備は一切省か
れ、車重はわずか840kgしかない。また「X4」の呼称のとお
り4輪駆動車である。
ほかのストーリアが989CCの排気置を持つ傍ら、このX4 Width 1600mm
は713ccである。競技ベース車でありながらなぜ排気置を Height 1450mm
縮小しているのかというと、クラス分けの際に夕ーボ車に掛 Mass 840kg
Output 120ps/7200rpm
けられる規定の係数を逆手にとっているためで、1.0リッター
net 118ps/7000rpm
クラスにぎりぎり入る数値にじているのだ。 それでいながら、 Torque 13kgm/4800rpm
直列4気商ターボユニットによって、実に120psもの最高出 Engine Type 直4/DOHC
力を発生する。一方、シャーシでも、ベース車と同様の前/ Displacement 713cc
Aspiration Turbo
マクファーソンストラット、後/3リンクであるが、専用の強化
Drive Type 4WD
サスペンションが組み込まれ、エンジンに負けない足通りを Racing Modify O
備えている。 Dirt Tyre O
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

S3 DAIHATSU

Terios Kid
AERODOWN
テリオスキッドエアロダウン

テリオスキッドはダイハツが’98年の軽自動車新規格導
入にあわせ、もともと1.3リッターカーだったテリオスを軽自
動車枠に縮小して市塌に投入したモデルである。2種類のグ
レードを展開じTおり、ノーマルのCLとスポーツモデルのエ
アロダウンがある。このエアロダウンは、ダイハツがほかの
車種に設定しているスポーツバージョンと同じ手法で構成さ 1740mm
れ、エアロパーツと口ーダウン化が施されている。 1000kg
64ps/6400rpm
普通自動車の小型版として誕生したテリオスキッドだが、 61ps/4800rpm
もともと広い室内空間を持っていたテリオスの良さを見事に
継承している。2420mmという長いホイールベースも特徴 Engine Type
Displacement 659cc
だ。また、このクラスでは唯一の5ドア車であり、実用面で
Turbo
のアドバンテージは相当高いクルマと首える。
Drive Type
Racing Modify
Dirt Tyre "o"

Midget H
D-type
ミゼットn dタイプ

商用ビックアップという懐かu、スタイルのダイハツ•ミゼ
ットnは、昭和4〇年代にヒットしたあの名車からそのネーミン
グを受け継いでいる。’93年、_95年と2回の東京モーターシ
ョーに#考出品され、’96年にようやく市販化された待望のク
ルマである。
•98年以降に追加されたこのDタイプは、ノーマルモデル
よりも75mmほど全長が短縮されてt、るのが特徴だ。エンジ
ンは、基本的にミラなどに搭載する直列3気筒ユニットだが、
このモデル專用にデチューンされており、燃料供給装置など
は固定ベンチュリーキャブを採用。組み合わされるトランスミ
ッションは4MTのみだったが、’97年から3ATも用意されて
いる。サスペンションは、前/マクファーソンストラット、後/
リジットアクスルリーフスプリングで、ブレーキは前/ツーリー
デイング、後/リーデイングトレーリングを採用じている。

331
6th Section
Car Catalog

S3 DAIHATSU

MIRA
TR-XX 90
ミラ TR-XX 90

•90年3月のフルモデルチェンジを経て3代目となったミ
ラは、この年に導入された軽自動車新規格で全長を100mm
延長し、排気量を660ccまで拡大した。ひと回り大きくなっ
たボディは、左右ドアに高張力鋼板を採用するなど安全性 Length 3295mm
が高められたほか、排気量の変更に伴い新開発ユニットを Width 1395mm
搭載していた。
Mass 740kg
なかでもセダン系ミラのスボーテイバージョンとじT設定
64ps/7500rpm
されたTR-XXは、さらにターボと電子制御式燃料噴射装置
net 64ps/6600rpm
EFIで武装した3気筒ユニットを採用。規制上限枠いっぱい 9.4kgm / 4000rpm
の64psを絞り出し、軽自動車とは思えないほどの高い走行 Engine Type 直3/SOHC
性能で「ベイビーギヤング」の名を欲しいままにした。
Aspiration Turbo
エクステリアでは、ボンネットに開けられたエアスクープ
や、ルーフセンターに取り付けられたアンテナ、精悍な印象 Racing Modify 〇
を与えるサイドスボイラーなどが特徽だった。 Dirt Tyre O

MOVE
SR-XX 2WD '97
ムーヴ SR-XX 2WD _97

’95年8月に登場したムーヴ。そのエクステリアデザイン
はとても洗練されたもので、多くのオーナーに支持された。
このムーヴSR-XXは、SRをべースに専用アルミホイール
などを追加したグレードアップパージョンである。駆動方式
には2WDと4WDがあり、それによってエンジン、サスペンシ Width 1395mm
ョンなどに若干の違いがある。 Height 1695mm
2WDの方は、直列4気筒D0HCターボを搭載。最高出 Mass 760kg
Output 64ps/6800rpm
力64psと最大トルク10.2kgmを発生する。トランスミッシ
net 61 ps/4800rpm
ョンはフロアシフトで、5MTか4ATが選択できる。サスベン Torque 10.2kgm/4000rpm
ションは前/マクファーソンストラット、後/セミトレーリング Engine Type 直4/DOHC
Displacement 659cc
アームを採用。ターボエンジンと相まって、力強いキビキビ
Aspiration Turbo
した走りを披露してくれる。 Drive Type FF
Racing Modify O
Dirt Tyre O

332
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

MOVE
SR-XX 4WD 97
ムーヴ SR-XX 4WD '97

このSR-XXの4WD仕様は、直列4気筒を積む2WD仕
様と異なり、シリンダー数が1本少ない3気筒ユニットを搭
載している。両車のユニットともにタービンの力を得て64ps
の最高出力を発生するが、最大トルクは0.5kgmほど4WD
仕様の方が強い。このセッティングは、2WDよりも重い車重
の分を相殺するためだ。
また、サスペンションも異なる。フロントは共通だが、リヤ
は2WD仕様がセミトレーリングアーム式であるのに対し、
4WD使用は5リンク式を採用1/Tいる。ブレーキは、両車と
も前後ディスクだ。
SR-XXの最大の魅力は、なんといってもミラターボ譲りの
パワフルな走りにある。ATでも4速あるから問題ないが、や
はり5MTの方が面白さは上だ。

Move
CX95
ムーヴCX ’95

軽ミニバン人気を独占したワゴンRに遅れること2年の
•95年8月に、ダイハツが同ジャンルへ投入したムーヴ。特に
フロント周りに見られるナイフでライン取りしたかのような
斬新なスタイリングは、あのイタリアの巨匠ジウジアーロの
手によるものだ。 Width 1395mm
ムーヴには、FF/NAエンジンとFF/ターボエンジン、さ Height 1695mm
Mass 740kg
らに4WD/NAエンジンなど、様々な組み合わせが用意さ
Output 55ps/7500rpm
れた。このうちCXは、FF/NAエンジン仕様の最上級グレ net 64ps/7500rpm
ードにあたる。 Torque 6.2kgm/4000rpm
フロントに横置きされた直列3気筒DOHCは、55psの最 Engine Type 直3/DOHC
Displacement 659cc
高出力と6.2kgmの最大トルクを発生。トランスミッションは
Aspiration NA
5MTと3ATの2種類が用意されている。エンジンは•元気が FF
良く活発に回り、街中でもどこでもスイスイと軽快に走る。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

333
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

S3 DAIHATSU

OPTI
CLUB SPORT 2WD/4WD
オブテイクラブスポルト2WD/4WD

丸みを帯びた可愛らしいスタイリングで多数の女性ユー
ザーを引き込んだオプティ。’92年の初登場後、レトロ調で
まとめあげたクラシックを’96年に、またクラブマンレーザー
を装ったクラブスボルトを'97 年に追加 U バラエティに富ん
だ車種展開が図られた。
このうち、モデル末期に加わったスポーティ仕樺のクラブ
スポルトは、12バルブを組みこんだ直列3気筒DOHCの高
性能ユニットを搭載していた。最高出力は55psという平凡
なものだったが、専用パーツを装備したエクステリアからは
十分にやる気が感じられた。
クラブスボルトにはFFと4WDモデルが設定されており、
なかでも5MTと4WDの組み合わせは、天候に左右されな
い力強い走りを発揮した。

STORIA
Rally Car

’98年に登場したストーリアX4をベースにフルチューン
したのがストーリアラリーカーだ。エアロパーツを配した
エクステリアは明らかにオリジナルとは異なるものであり、
心臓部には最高出力500ps/7500rpm、最大トルク
52.0kgm / 5500rpmという超ビッグパワーのユニットを搭 Width 1740mm
載している。ボディ重量が800kgと軽置で、パワーウェイト Height 1450mm
レシオは実に1.6kg/ps。その走りのレベルがどれほど Mass 800kg
Output 500ps/7500rpm
のものなのかは想像に難くない。ゲーム上ではスペシャル
net 433ps/7500rpm
カーとして設定されている。マニアのみならず一度は乗つ Torque 52kgm/5500rpm
てみたい一台だ。 Engine Type -/DOHC
Displacement -
Aspiration Turbo
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre O

334
 Dodge,

ダッジ
8リッターV型10気筒のビッグエンジンを積むモンスターマ
シン「ダッジ•バイパー」に代表されるマッスルカーの開発で知
られるダッジ。とかくその名前から来るイメージは大排気量に
ものを首わせた「豪快な走り」といったものであるが> その実、
クライスラー社の傘下に入るまえは小型で扱いやすく、しかも
ランニングコストの安い大衆車を作るメーカーとじr支持され
てt \たことは意外と知られてIゝない。'14年に送り出した4気
■会社概饜
简モデルは記録的な売れ行きを残し、ダッジ•ブラザーズ社
社名 Daimler Chrysler AQ
本社所在地 Stuttgart,Qermany / Auburn Hills, U.SA を中堅メーカーへと押し上げるのに大きく貢献した。
股立 1998年11月17日 _28年7月、クライスラー社の一貝となってからはスタンダ
代表者名 Juergen E.Schrempp (会長兼 CEO)
ードグレードとしての位置付けを明確にし、スポーツからバ
従業興数 44万1502人CM年末）
充上裹 1317憧8200万ユーロ C98年） ン•トラックまでの犓広いラインナップを用意。同社の中核
として広く親しまれるようになった。また、その一方で活躍
の舞台をサーキットにも移し、24時間耐久レースやツーリ
ングカーで好成績を収めていることは周知のとおりである。
6th Section
記号について
Displacement 捵気臟
Engine Type エンジン型式
Height Aspiration 吸気方式
窜兩暹■ Drive Type •動方式
•离出力(カタログスペック） Racing Modfyレーシングモディファイの可■不珥

〇〇駟 実馬力(実際の蠢高出力）
最大トルク
Dirt Tire . ダートタイヤ装看の可•不可

Avenger
ES
アベンジャーES

ダッジのミドルクラスを代表する2ドアクーペが、このアベ
ンジャー。クライスラーと三菱の共同開発によって誕生した
モデルだ。
スタイリッシュな2ドアクーべボディは、ボンネットに盛り上
がるハ•ワー/〇レジ風なラインなどアメ車らしいグラマラスな
Length
ものだが、パーソナルな雰囲気も兼ね備えている。また、フ
ロントマスクは低く構え、大きな開口部を持つインテークが
備わるなどスポーティなイメージを伝えてくる。
42ps/6000rpm
インテリアはタンのレザーシートが奢られ、トリムはブラッ
クで統一されている。室内空間は、そのボディラインから想
像するほどタイトではなぐ余裕すら感じられる快適なものだ。 Engine Type
フロントに2.5リッターのV6を横置きに搭載し、前輪を駆
動。トランスミッションは4ATのみだ。なお、このアベンジャ
一は、クライスラーブランドからセブリングというモデル名で Racing Modify
も発売されている。

Challenger
チャレンジャー

当時、一世を風靡していたフォード•マスタングの対抗馬
とじr’7o年に登場したダッジ•チャレンジャー。これはプリム
ス•バラクーダと姉妹車であり、非常に大きいボディを採用
している。バリエーションも豊富に用意され、2ドアクーペの
ほかにコンバーチブルなども設定されていた。しかし、チャレ
4859mm
ンジャーの特徴はなんと言っても、その長いフロントノーズに 1933mm
収められたパワーユニットにあったと首えるだろう。
ラインナップにあるほか、オプションとして様々なエンジン
294ps/5000rpm
をチョイスすることができたが、R/Tモデルに用意された
293ps/5000rpm
「へミヘッド」は強烈の一首。426c.in. (6980cc)の排気置を
持つV型8気筒OHVで、425psという巨大なパワーを発生 Engine Type —
し、このユニットを積むモデルはボンネットにその証しである
パワーバルジを装着していた。
また、このほかにも721OccのV8があるなど、スペシヤリ
テイカーでありながら圧倒的な動力性能がウリだった。

336
 6th Section
Car Catalog

Dodge

Charger 71
チャージャー71

，65年にダッジが、フォード•マスタングの対抗馬とじrリリ
ースしたのがチャージャーだ。コロネットのシャーシコンボーネ
ンツを用い、そこに2ドアクーベのボディを組み合わせた。へ
ッドラ仆は普段隠されており、点灯時に出てくるという凝っ
た仕組みを採用している。 Width 2009mm
エンジンは排気置318c.in. (521 Icc)のV8 OHVを始め Height 1326mm
とじて10種類以上がラインナップに並んでおり、ユーザーに Mass 1717kg
Output 390ps / 4800rpm
よる選択が可能だった。また、走りを重視するユーザーには
net 389ps/4500rpm
ラリーパッケージのオプションなどを用意し、様々なニーズに Torque 67.7kgm / 3200rpm
応えた。 Engine Type V8/-
そんなチャージャーのなかで、最も過激なモデルはR/T Displacement 721Occ
Aspiration NA
と呼ばれるものだ。とくにオプションで用意されていた440マ
Drive Type FR
グナムユニットは非常に高い動力性能を発揮し当時のアメ Racing Modify X
リカで人気を博した。 Dirt Tyre X

Intrepid
ES
イントレビッドES

ダッジ•イントレビッドは、同社のアッバーミドルクラスに位
置づけられたセダン。クライスラー•コンコルド、イーグル•ビジ
ョンとは姉妹車で、そのなかで最多販売台数を誇る車種だ。
ロングホイールベースとウィンドシールドを前方に押しや
ったキャブフォワードタイプが特微で、大柄な大人が5〜6 1897mm_
人ゆったり乗れる室内を実現。インテリアは、ブラックで統一 1420mm
されている。 1596kg
228ps/6300rpm
搭載されるエンジンは、3.3リッターのV型6気筒。このユ
227ps/6000rpm
ニットは縦置きされるが、駆動方式はFRではなく FFを採用。
サスペンションは、フロントがストラットでリヤはマルチリンク。 Engine Type V6/S0HC
ブレーキは、フロントがベンチレーテッドディスクでリヤはドラ Displacement

ムという組み合わせだ。
Drive Type —
Racing Modify "o~
Dirt Tyre x
Dodge,

Neon
ACR
ネオンACR

ダッジ•ネオンは、アメリカ車としては非常に小さなサイズ
に属するモデルで、曲線を多用した親しみのある外®とシン
ブルで使い勝手のよいインテリアが特徴だ。
搭載されるエンジンは、このクラスとUTは余裕とも首える Length 4364mm
2.0リッターの直列4気筒SOHCとDOHCの2種類。駆動 Width 711mm
方式はFFとなっている。 Height 395mm
Mass 125kg
シャーシは、フロント/リヤともにストラット。ブレーキはフ
Output 52ps/6500rpm
ロントがベンチレーテッドディスク、リヤがドラムとなる。ACR net 51 ps/6400rpm
というモデルはとりわけコンべティブな内容を持つモデルで、 Torque 8.4kgm/5600rpm
レザー巻きのステアリング/シフトノブを始め、調整可能な Engine Type fit 4 / DOHC
Displacement 一
専用サスペンションを装備。ステアリングのギアレシオも
16:1のクイックタイプを採用。さらに4輪ディスクブレーキや
14インチアルミホイールを標準装備とじrいる。 Racing Modify 〇

Neon
R/T10
ネオンR/T10

ネオンは愛くるしいフロントマスクやキュートなヒップライン
から抱くイメージとは裏腹に、かなり激しいスポーティな走り
を楽しめる。とくに実用性と走行性を両立したR/Tの走り
は明らかに1クラス上をいくレベルのもので、ドライバーズシ
-卜とナビゲーションシートには激しい攻め込みにも耐えうる
スポーツシートを装着。足廼りにも軽置ボディの特性を十分
1125kg
活かした粘り強さが信条の、ストラット式のスポーツサスが奢
152ps/l6500rpm
られる。一方、エクステリア面ではほかのシリーズモデルと大 6500rpm
きな違いはないが、ボディ中央に太い2本のストライプが刻 /SeOOrpm
まれる。ボディタイプはスタンダートな4ドアセダンと、スポー DHC
ティな2ドアクーペの2タイプ。エンジンは直列4気筒
Aspiration
DOHC2.0リッターで152ps/6500rpm、18.4kgm/
5600rpmを発生する。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Dodge 1^1

Stratus
ES
ストレイタスES

ダッジブランドのミドルクラスセダンに位置するのが、この
ストレイタスと呼ばれるモデル。同クラスのアメリカ車らしく、
内外装ともに、ラグジュアリーな雰囲気が強く漂っているの
が特徴。エンジンのバリエーションは豊富で、2.0リッター4
Length 4724mm
気筒、2.4リッター4気筒、2.51ジッターV型6気筒といラライ Width 1803mm
ンナップを揃えている。このV型6気简SOHCは、163psの Height 374mm
パワーを発生するもので、トランスミッションは、マニュアル Mass 364kg
70ps/4000rpm
モードを備えた4ATとなっている。駆動方式はFF。シャーシ
net 02ps/4700rpm
は、前後ともにダブルウィッシュボーン。ブレーキはフロント Torque 7.3kgm/5500rpm
にベンチレーテッドディスク、リヤにディスクを採用している。 Engine Type V6/SOHC
0-100km/ h加速は10.5秒、最高速度は210km/hとい Displacement_2497cc
Aspiration _NA
うパフォーマンスは際立つものではないが、举動の乱れの少
Drive Type _FF_
ない安心感ある走りを味わえる。 Racing Modify X
Dirt Tyre X

Viper
GTS
パイパーGTS

RT/10のデビューから3年一。多くのバイパーフリー
クからの 「本格的なGTスポーツカーの導入を」との要望に
応え登場したのがこのGTSである。V型10気筒OHVのエ
ンジンやチューブラスベースフレームによって構成されている
Length 4488mm
シャーシなどは基本的にRT/10と共通であるが、ボディサ Width 1923mm
イズを前後に伸ばしたクローズドタイプのボディを採用した Height 1194mm
ことにより、ボディ剛性の向上が図られ、高速走行時の直進 Mass 1531kg
Output 456ps/5200rpm
安全性において格段の進歩を遂げている。もちろん、バイパ
net 470ps/6000rpm
一を操る醍醐味のひとつであるスタートダッシュ時の豪快な Torque 67.7kgm/3700rpm
走りは健在。誰もが地面に棰太のブラックマークを残すこと Engine Type V10/OHV
Displacement 7997cc
が可能である。駆動方式はフロントエンジンのリヤドライブ
Aspiration NA
で乗車定員は2名。ボディ重量は見た目ほど重くなく1470kg
Drive Type FR
に留まる。 Racing Modify O
Dirt Tyre X

339
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Dodge,

Viper
RT/10
パイパーRT/10

全長4488mm、全幅1923mmという並はずれたワイドな
ボディは、まさしくアメリカ人が抱く憧れのスポーツカーその
もの。ボディはオープン2シーター。シャーシは軽置で、かつ
レーシングマシン並みの高剛性を誇るチューブラ•スペース Length 4448mm
フレームを採用。これにFRP製のボディパネルが乗せられ Width 1923mm
る。駆動方式はFR。V型10気筒8.0リッターのビッグエン Height 1194mm
Mass 1506kg
ジンが引き出すロケットパワーは、フェラーリ456をも上回る
Output 456ps/5200rpm
450psだ。これをポルグワーナー製の6MTが受け止める。 net 470ps/6000rpm
その性格はいわゆるマッスルカーのそれに等し《切り立つ Torque 68kgm/3700rpm
たカーブの縞くワインディングを攻めるよりは、むしろ直線の Engine Type V10/OHV
Displacement 7997cc
絞くフリーウェイを现爽と駆け抜ける、といったシチュエーシ
Aspiration NA
ヨンを得意とする。 Drive Type FR
Racing Modify O
Dirt Tyre X

Viper
GTS-R
パイパーGTS-R

レーシングモデルであるダッジりくイパーGTS-Rは、’95年
から新たにラインナップされた、クローズドクーベのGTSが
ベース0 GTSのボディにカーボンファイバーなどを使用じTさ
らに高剛性•軽置化を図るだけでなC空力を徹底的に考處
した大型のリヤウィングを採用、そのポテンシャルを大幅に
アップさせている。 Height 1146mm
1247kg
搭載するパワーユニットは、実に700psという狂気じみた出
Output 650ps/6000rpm
力を発生するもので、チーム•バイ/ <一が市販型のブロックや
シリンダーヘッド、クランクシャフトを用いつつ実現させている。 Torque _ 95.5kgm/4500rpm
パイパーGTS-Rは、’96年からル•マン24時間レースに参 Engine Type V10/OHV
Displacement 7997cc
戦し、翌年の’97年にGT2クラスで優勝を遂げた。また、'98
年にもGT2クラスで1位、2位を独占したほか、FIA • GT選手 Drive Type FR
権GTSクラスにおt、てドライ/ く一/マニュファクチャータイト Racing Modify X
ルを獲得。アメ車とi/rは、久々にレース界で快挙を連成した。 Dirt Tyre X

340
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Dodge^

STP TAISAN
VIPER
STPタイサンパィパー

JGTCが誕生以来、常にシリーズを支え統けてきたリッキ
一•千葉率いるチームタイサン。そのタイサンがそれまでのポ
ルシェ993GT2に代わって如年から投入じTきたのがタイ
サン•バイパーである。同車はフロントミッドシップに8リッタ
一のV型10気筒エンジンを搭載し、駆動方式はFRレイア
ウトを採用じていた。
砲弾を彷彿とさせるエクステリアはオリジナルボディをベ
ースにタイサンが試行錯誤のうえ作り上げたもので、毎年、
レギュレーションの変更に伴って少しずつ手が加えられン99 Torque 72kgm /—
年モデルはその集大成ともいうべき強靭な肉体を完成させ Engine Type VIO/OHV
Displacement 7997cc
ている。なお、FIAとル.マンのレギュレーションが変わつた
ion NA
ことに伴って、’99年はGT2クラスチヤンビオンであるクライ
ype_FR
スラー•ワークスのチーム•オレカから様々なサボートを受け Racing Modify X
てのシリーズ#戦となった。 Dirt Tyre X

Viper
GTS-R Team OREKA
パイパーQTS-Rチームオレカ

レーシングモデルであるパイパーGTS-Rは、'95年から新た
にラインナップされた、クローズドクーへ•のGTSをベースとし
ている。GTSのボディにカーボンファイバーなどを使用じてさ
らに高剛性•軽量化を図るだけでなく、空力を徹底的に考慮
した大型のリヤウィングを採用するなど、そのポテンシャルを Width 刪mm
大幅にアップさせているのだ。 Height 1146mm
Mass 1150kg
搭載するパワーユこットは、実に700psという狂気じみた出
650ps/6000rpm
力を発生するもので、チーム•オレカが市販型のブロックやシ net 700ps/6500rpm
リンダーヘッド、クランクシャフトを用いつつ、実現させている。 95.5Kgm/ 4500rpm
バイパーQTS-Rは、'96年からル.マン24時間レースに参 Engine Type VIO/OHV

戦し、翌年の’97年にGT2クラスで優勝を遂げた。またン98
Aspiration NA
年にもGT2クラスで1位、2位を独占したほか、FIA •■GT選手
権GTSクラスにおいてドライパー/マニュファクチャータイト Racing Modify X
ルを獲得。アメ車とじOi、久々にレース界で快挙を達成した。 Dirt Tyre X

341
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Dodge,

Concept Car
3ンセブトカー

コパーヘッドの愛称で’97年の北米国際モーターショーに
出展され、多くのモーターファンのハートを釕づけにしたのは
記憶に新しいところ。ボディはオープン2シーターの1タイプ
のみ。これにに燃えたぎるようなオレンジのカラーリングとフ
Length 一
ロント18インチ、リア20インチの特大錡造アルミホイール Width _
を履いたボディラインは極めて独創的だ。 Height
シートはデイーブアメジスト革で仕上げられた蛇革模様。
Output 223ps/
センターコンソールからインダッシュにかけてのシルエットは、
— 220ps/
アメリカマムシの頭を彷彿とさせるもの。パワーユニットはV
型6気筒2.7リッターD0HCで220psを発生。これをクロス Engine Type
レシオの5MTが受け止める。サスペンションはフロントがダ Displacement
Aspiration
ブルウィッシュボーン、リヤがセミトレーリングA型アームとい
う構成になっている。 Racing Modify

Phaeton
ファェトン

いまからさかのぼること2年半まえ、クライスラー社(当時）
がデトロイト•モーターショーで披露したコンセプトカー、ファ
ェトン。
フロント245/55R22、リヤ245/55R22の巨大シュー
ズを前後に3353mmの間隔で配し、フロントに置かれた才
-ルアルミ製5.4リッターのV型12気商エンジンが4速才一
トマチックを介して後輪のみに 482ps を伝連するという、 モ
ンスターカーである。恐るべきは、これほどのスペックを誇る
このクルマが、快適な4ドアハードトップ•コンバーチブルで
あるということ。サスペンションには、ダッジ•パイパーと基本
的に同じものを使用し、独特のチューンを施じTいる。
ディテールは前後座席が完全に分離じTおり、それぞれにス
ビードメーター、タコメーターを配備。後部座席からでも、容易
に運転状況が把握できるようなユニークな設計となっている。
 フィアット
ランチア、フェラーリ、アルファ•ロメオ、マセラテイなどの名
門メーカーを傘下に持つイタリア最大の自動車メーカー「フイ
アットJo誕生以来一貫して小型車を主力に手頃な価格の実
用車やスポーツ.モデルを提供じrきており、加年には爱嫌
のあるデザインの500トポリーノで大衆とクルマの距離を縮
め、その後もチンクチェント(500)やXI/9、パンダ' ウーノ
■会社檝饔
といった大衆の足とじr親しまれるクルマを次々に発表した。
社名 Flat Auto S.p.A.
本社所在地 イタリア •94年にはPSAグルーブと共同開発したミニバンのウリッセな
股立 1899年 ど、楽しさと親しみやすさを持ったデザインのニューモデルを
代表者名 Roberto Testore (ロベルト•テストーレ）
発表。その実力の程を大いに見せつけると同時にイタリアの
従業晨数 約22万人(グループ全体）
生産台数 約250万台 HI気なデザインをアビールした。
売上高 468慷ユーロ (グループ全体） なお、フイアットはパス、トラック、トラクターなどのタイヤのあ
る乗り物はもちろんのこと、電車から船舶、航空機、さらに家
電製品から宇宙開発までとt \う幅広tゝ分野で活躍している。

343
 全畏 Displacement 辨気麗

Height
全蝠
全离
Engine Typeエンジン型式
Aspiration 吸気方式 H
Mass 車兩重麗
最离出力(カタ□グスペック〉
Drive Type •動方式
固
anna z
Raicing Modifyレーシングモディ万イの可.网 プレゼントカー
実馬力(実際の最离出力） Dirt Tire . ダートタイヤ装着の可•不可
最大トルク

600
Sporting
600 (セイチェント）スポルテイング

'91年にイタリア本国で復活を果たしたフイアット• 500 (チ
ンクチェント)は8月でその生産を終え、’98年のトリノ•ショー
でセイチェントへと生まれ変わった。セイチ:！;ントとはイタリア
語で「600」を表わし、チンクチェントから1ランク上のクルマ
を標傍。しかし、ルーツを迪ればもともとこのふたつは兄弟
車。500CCと600CCに過ぎなし、小排気置のェンジンをともに
リヤに搭載し、イタリア庶民の足とじT—世を風靡した。
Output_55ps/5500rpm
セイチェントは、チンクチェントと同じぐフイアットにおける
net 64ps/54001pm
コンパクトカー•セグ^ントでの重要な車種とじT位置づけられ Torque_9kgm / 3250rpm
る。比較すると、900ccの排気置はそのままだが、ポデイは全 Engine Type 瞳4
長で93mm、全高で15mm拡大され、全幅は57mm縮めら
れた。車重は40kg重い735kg。ホイールベースは2200mm
_FF_
で変わらない。 Modify X
Dirt Tyre 〇

Barchetta
バルケッタ

フルオーブンのライトウエイトスポーツとじr世界的なヒッ
卜を果たしたユーノス•ロードスター。このクルマに刺激され
た世界の各メーカーは、それぞれのスタンスで魅力的なフォ
ロワーを創り出したが、このフイアット•バルケッタもその1台。
3916mm
ユーノスに似たシルエットではあるが、随所にフイアットらし Width 640mm
いデザインが盛りこまれている。 Height 265mm
テイーボをベースに股計された車体のフロントに1.8リッ Mass 060kg
Output 32ps/6300rpm
ターの直列4気筒を横置きに搭載し、前輪を駆動。スペック
net 24ps/6100rpm
的に目を見張るところはとくにないが、節度感あるシフトと相 Torque 6.7kgm/4300rpm
まってキビキビとした走りを見せる。 Engine Type K4/D0HC
ちなみに、車名のバルケッタはイタリア語で「小船」を表 Displacement 1747cc
Aspiration _NA
し、洒落た小型のフルオーブンカーを指して使われる呼び名
Drive Type_ FF
でもある。 Racing Modify X
Dirt Tyre

344
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

anaa
Coupe
2.0 20V Turbo
クーペ2.0 20Vターボ

•93年12月に開催されたポローニヤモーターシヨーで発表
されたクーへ••フイアット。開発期間は3年という、フィアット
とUTは異例の早さでデビューしたが、その背景は、ヨーロッ
パにおける急激なクーペ需要の高まりに間に合わせたかっ
たというちのだった。 Width 1768mm
完成したボディに、故意にナイフで斬りつけた様なエッジ Height 1350mm
Mass 1310kg
が特徽のデザインはピニンファリーナの手によるもの。フロ
Output 223ps/5750rpm
アや主要なメカニカルコンポーネンツはテイーボがベースに net 214ps/5500rpm
なっている。 Torque 32kgm/2500rpm
ラインナップは、4気筒1.8リッターD0HC (131ps)と5気 Engine Type OK5/DOHC
筒2.0リッターD0HC (154ps)、それにターボを組み合わせ
Displacement 1998cc
Aspiration Turbo
たモデルの3タイプ。トップモデルのターボ仕様は最高速 Drive Type FF
200km/hオーバーの実力を持つ。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

500
Sporting
500 (チンクチエント）スポルテイング

イタリアの国民車とじT、かつて親しまれたフィアット•チン
クチエント。「500」を意味する車名のとおり、軽自動車よりも
少ないわずか500ccのエンジンと小犬のようなファニーなス
タイルで、大衆車としての役割を見事に全うした。 Length 3220mm
現代に蘇ったチンクチエントは、700ccの直列2気筒と Width 1480mm
900CCの直列4気筒の2種類がスタンダード。初代と比べ、 Height 1430mm
Mass _
現代で使うに必要十分な排気置まで拡大されたが、ボディ
Output 55ps/5500rpm
の全長は3220mmと相変わらずコンパクト。ラインナップに net 54ps/5400rpm
は1.1リッターの直列4気筒を搭載するホット•グレード「ス
ポルテイング」も用意され、こちらは55ps/8.8kgmのスべ Engine Type
Displacement 1108cc
ックで大衆車らしからぬ痛快な走りを味わせてくれる。
Aspiration NA

Racing Modify O
〇

345
anna
500R
500 (チンクチエント）R

いまだ世界中に多くのファンを持つフイアット500(通称チ
ンクチェント)は、帘年のデビュー以来、18年間に渡って造
り統けられたベストセラーカー。イタリアでは誰もが所有す
ることを許された国民車とi/r人気を集め、日本でも多くの
ファンを抱える1台。「ルパン三世のアシ」とじてもよく知られ
ている。500Rは、同シリーズの最後期にあたるモデル。内
外装は、先代のそれを忠実に受け継ぐものだが、心臓部に
はフイアット126用の空冷2気筒OHVを搭載し、最高出力
Output_23p /4800rpm
22ps/5100rpm
，
は23ps。最高速度は100km/hに達する。 Torque 3.7kgm/5
乗車定員は4名だが、不二子や五右ェ門、次元などを乗
せての長距離高速走行はかなり難しいかも。
Aspiration
Drive Type FF
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

Punt
GT
ブントGT

フィアット•ブントは、ウーノの後継車種とじT'93年にデビ
ュー。機能美に優れ、生産開始から1〇年以上経過じrもな
お、充分魅力的なデザインと首われたウーノをうまく現代風
にアレンジしたスタイルを備える。見た目だけでなく、空力
特性も充分に意識じr創られている。
プントに用意されているボディバリエーションは、3/5ド
アハッチバックとカブリオレの合計3タイプ。グレード数は合
計で30車種にもおよぶが、そのトップグレードに当たるのが
GTと呼ばれる1.4リッターターボを積むモデルだ。残念なが
ら、日本には正規輪入されていないが、ヨーロッパでは年代 Engine Type K4/DOHC
Displacement
を問わず、ホットハッチの代表モデルとして人気が高い。
 フォード
•03年、ヘンリー•フォード氏によって股立されたフォード
社は、大量生産大量消黄時代の到来を予期してか、いち早
く置産体制の確立を果たしたメーカーである。同社の商品
は、常に市場ニーズを先统みしたところにあり、実用性を加
味しつつもコストバフォーマンスに優れているといった特徴
がある。その代表的なモデルと首えるのが、コンパクト•ス
ポーツカーのマスタング。通称ポニーとして広く親しまれた
’60年代のモデルなどはまさしくフォードの企業理念の塊と
いっても過首ではない。無論、そうした根底に流れるポリシ
Ford Motor Company
The American Road,Dearborn,Michigan 一はいまも変わっておらず、フォーマルVIPからバン、トラッ
1903年 クまで取り揃えたどのモデルにもそんな企業理念が見え陲
代表*名 Jacques A.NasserCW年3月1日現在）
れしている。
資本金 2790值9700万ドル
従業興數 36万4000人C97年平均、グループ全体） なお、現在世界規模で行なわれている業界再編への対
生《台K 343万5497台 応として、日本のマツダ、イギリスのジャガーやアストンマー
M出台数 694万3000台
チン、スウェーデンのボルボといった有カメーカーを傘下に
1536值2700万 I万ドル
収め、効率的生産ラインの拡充を進めている。

347
Gran Turismo:2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表の項目について
全畏 Displacement 排気•
全钃 Engine Typeエンジン型式
Height 全离 Aspiration 方式
Mass m兩璽蠢 Drive Type 騙勦方式
Output 1»高出力(カタログスペック） Rating Modfyレーシングモディファイの可.和 §フ
実馬力(実限の■高出力〉 Dirt Tire . ダートタイヤ装•の可.网
Torque 最大トルク

Couger
2.51 24V
クーガー2.5i 24V

高性能と豪華装備をウリに’67年から'87年まで販売され
ていた初代クーガー。フォードは、’99年に再びクーガーの名
を用いた二代目を2ドア• 4シーターのパーソナルカーとし
てアメリカで先行デビューさせた。 Length 4699mm
新型クーガーは、フォード•プローブのシェアを引き継ぐた Width _ 1769mm
めに開発されたモデル。曲線と直線が交差しながら形成さ Height _ 1325mm _
Mass _1391kg_
れたような独特のフォルムは、フォードのニュー•エッジ•デ
Output_170ps/8250rpm
ザイン.コンセプトに基づいて決定されたもの。ベースはミ net 175ps/7000rpm
スティークのものを使用しているため、駆動方式はFF。生産 Torque 22.4kgm /4250rpi
は、アメリカのフラットロックエ場で行なわれている。 Engine Type_V6/D0HC_
Displacement 2544cc
アメリカ本国でのラインナップは、2.0リッターの直列4気
Aspiration NA
筒と2.5リッターV型6気筒の2種類。日本には、そのうちの Drive Type FF
高性能パージヨンである2.5リッターモデルのみが導入され Racing Modify_ X_
ている。 Dirt Tyre 〇

RS200
Rally Car
RS200ラリーカー

フォードは、現在のWRCがスタートするまえよりラリーへ
の#加を積極的に展開1/Tきているが、その当時に同社の
中心的存在となったのが、RS200ラリーカー。市販車をベ
-スにしたコンパクトなボデイには、385ps/6500rpm、
29.8kgm/4500rpmというパワフルなエンジンが載せら Width 1765mm
れ、他を圧倒する豪快な走りを可能とした。 Height 1430mm
Mass 1260kg
室内にはラリーカーの定石どおり派手さは一切なぐスポ
Output 385ps/6500rpm
—ツタイプのステアリングと、バケットタイプのシート、さら net 384ps/6600rpm
にナビゲーシヨンシステムと捶太のロールバーなどが備わ Torque 29.8kgm/4500rpm
り、このモデルの性格を如実に表わしている。 Engine Type il4/D0HC
Displacement 1803cc
Aspiration TURBO
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre o

348
Focus
Ghia 2.0i Zetec
フォーカスギア2.01ゼテック

フォード•フォーカスは、エスコートに代わる同社の販売主
力車種とi/r投入された大衆モデルだが、それにしてはあま
りにも挑発的かつ個性的なデザインを編っている。それまで
のエスコートが保守的だったことを差し引いても、この過激
とも首えるデザインの採用には同社の並々ならぬ意気込み
が感じられる。 Height 1430mm
Mass_1160kg_
それはエクステリアだけではない。インテリアも、ブラック
Output_ 130ps/5760rpm
のコンソールとガンメタリックのパネルを組み合わせるなど、 net_125ps/7000rDm _
エスクテリア同様に未来感溢れる意欲的なデザインでまと Torque 18.2kgm/45001pm
めあげられており、競争の激しいaセグメントで生き残るため Engine Type _ 直4 / DOHC
Displacement 1989cc
の差別化が随所になされている。ボディは3/5ドアハッチ
パック、セダン、ワゴンと4タイプ> 最もスポーティなグレード Drive Type_FF
はギア2.01だが、その次に位置するゼテック1.8は、最高出 Racing Modify X
力でわずかに15ps低いだけである。 Dirt Tyre 〇

Focus
Zetecl.8
フォーカスゼテック1.8

フォーカスシリーズのなかでもとりわけ人気が高いのが
ゼテック1.81。その名のとおり1.8リッターの直列4気筒
DOHCを心臟部に搭載し、ほかのシリーズモデルと同様に
フロントタイヤを駆動させる方式を採る。
特徵とi/rは走りと経済性の両立を図っているところにあ Width 1702mm
る。高速走行での走りのレベルにおいては兄貴分のゼテ Height 1430mm
Mass 1125kg
ック2.01に一歩譲るものの、よく回るエンジンとゼテック
Output 115ps / 5750rpm
2.01より軽い車両重量の恩恵により機敏な走りを披B。ド net 114ps/7000rpm
ライバーズシートに収まるもののスポーツマインドを充分に Torque 16.3kgm/4400rpm
満たしてくれる。 Engine Type 瞳4/DOHC
Displacement 1796cc
インテリア関係はほかのシリーズと基本的に同じで、ボ
Aspiration NA
ディには12年間の防錆保証が付けられている。 Drive Type FF
Racing Modify X

349
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Ka

小型モデルKaの導入によって、フォードは_97年初頭から
ラインナップの底辺クラスが充実した。
Kaは同社のフィエスタをベースに開発された前輪駆動モ
デルで、直接的なライパルとしてはルノー •トウインゴあたり
が挙げられる。そのKaの特街的なところは、なんといっても
そのデザインに尽きる。インテリア、エクステリアともに一切
の直線を廃し、楕円を基調に構成されたスタイルは見事な
バランス感覚を保ち、コンパクトカーでありながら独特の存
在感を漯わせている。
搭載されているエンジンは、0HV2バルブ4気筒1.3リッ
ター。最高出力は60ps/5000rpmだが、扱い易さを第一
に考えられたものでタウンユースに優れる。
ボディは2ドアのみ。日本に正規輪入されているのはマニ
ュアル仕様だけである。

Mondeo
GhiaX
モンデオギアx

フォードが、それまでミドルクラスを担っていたシェラの後
継車種と1/T世に送り出したモンデオ。年3月には、5年
が経過したモンデオの商品カアップのため大幅な商品改良
を施し、新たにギアXをラインナップに加えた。
ギアXのラインナップはセダンとワゴンの2種類。駆動方 Width 1749mm
式はFF。吸排気系及び燃料供給関連の装置の見直しが図 Height 1372mm
られた直列4気简DOHC2.5リッターェンジンを搭載じてい 1398kg
Output 170ps/6250rpm
る。このユニットは、同時にピストン、オイルバンの軽置化が
net — 175ps/7000rpm _
図られ、燃黄や静麋性を大幅に向上させた。トランスミッシヨ Torque 22.4kgm / 4250rpm
ンは電子制御式4速オートマチック。 Engine Type V6/DOHC_
装備面では、トランクシヨン•コントロールを標準で備え、4 2544CC
NA
輪ABSとの連動により多様な路面状況に対し適切なトルク
を確保。優れた走行安定性を発揮する。 "5
O

350
 auide Book
5th Section
Car Catalog

Puma
1.7i DOHC
ピューマ1.71 DOHC

•98年に登場したフォード•ビューマは、それまで同社のコ
ンパクトクラスを担ってきたフィエスタの後継車種である。ベ
ースにはそのフィエスタを用い、スポーティな3ドアハッチに
仕立てている。
ピューマは、低く構えたフロント、量感を持たせたサイド、 Width 1674mm
そじT銳く切れ上がったリヤに見られる、最近のフォード車と Height 1345mm
同様のニューエッジデザインを採用し、独自のスタイルを構 Mass 1034kg
Output 125ps/6300rpm
成している。
net 122ps/7500rpm
搭載されているエンジンは、1.4リッターと1.7リッターの排 Torque 16kgm/4500rpm
気量を持つ直列4気筒。トランスミッションは5MTのみで、 Engine Type HE4/DOHC
駆動方式はFFだ。シャーシはフィエスタベースゆえ、フロン Displacement 1679cc
Aspiration NA
卜にストラット、リヤはツインビーム。小型車では定番と首え
Drive Type FF
る組み合わせだが、その性格に合わせスポーティなセッティ Racing Modify O
ングが施されている。 Dirt Tyre 〇

Mustang
GT 98
マスタングGT _98

フォード•マスタングは「ボニーカー」という愛称で広く親
しまれ、若者向けの2ドアスペシャリティクーベという新たな
ジャンルを築き上げた伝統と由緒あるモデルだ。その5代
目にあたるのが'93年に登場した現行型で、デザインは、よ
り現代的なラインで「マッスル」を表現しており、見る者に強
い印象を抱かせる。インテリアは、古きよきアメリカを盛り込
みながら、現代風にうまくアレンジしてある。
主カグレードは、GTと呼ばれる4.6リッターのV8を搭載
するモデルで、最高出力は215psを誇る。組み合わされる
トランスミッションは、5MTと4ATの2種類だ。
さすがにアメリカンV8を積むモデルだけあり、低回転か
らパワフルな加速が味わえる。また、大排気量FRらしく、ア
クセルの踏み加滅ひとつで豪快なテールスライドも可能だ。

351
Mustang
SVT Cobra
マスタングSVTコブラ

’93年に登場した5代目マスタングには、途中で懷かしい
名前のモデルがラインナップに加えられた。それが、マスタ
ング•コブラである。この名称はもちろん、かつてキャロル•
シェルビーが手掛けたあの名車からくるものだ。
搭載されているユニットは4.6リッターのV8で、最高出力 Width _
309ps、最大トルク41.5kgmを誇る。組み合わされるトラン Height
スミッションは5MTだ。サスペンションはフロントにストラッ Mass
Output 5800rpm
卜、リヤ24リンクとノーマルマスタングのままだが、パワーア net_ 307ps/l6000rpm
ッブに対応u■強化されている。ブレーキは前後ともにベン 41.5kgm,
チレートディスクだ。 Engine Type
Displacement
乗り味は、低回転域から野太いトルクが沸きあがり、悠々
とした感覚をドライバーに与える。もちろん、アクセルを床ま
で踏みつければ、リヤタイヤが即座にホイールスピンするほ Racing Me
どのパワフルさも持つ。

Mustang
GT '99
マスタングGT _99

初代に見られたようなナイフエッジラインと、最近のフォー
ドのトレンドであるニューエッジデザインが見事に融合した、
アメ車らしいエクステリアを持つマスタング。’99年モデル
のラインナップでは、3.8リッターV6と4.6リッターV8を搭 Length 4653mm
載する2種類があり、このうちGTと呼ばれるスポーティグレ Width 1857mm
-ドではV8を積む。組み合わされるトランスミッションは、 Height 1349mm
5MTと電子制御式の4ATがある。駆動方式はFR。サスぺ Mass 1485kg
Output 264ps/5250rpm
ンシヨンは、フロントがマクファーソンストラット、リヤは4リ
net 21Ops/4400rpm
ンクを採用。ただし、GTはノーマルよりもよりスボーティに Torque 41.8kgm/2750rpm
チューニングされており、高い運動性能を誇る。ブレーキは Engine Type V8/SOHC
Displacement 4588cc
前後ともにディスクで、ABSはオプション設定。
Aspiration NA
V8を搭載するGTは、V6モデルよりもトルクの出方が豊
Drive Type FF
かな印象があり、非常に頼もしい感覚を与えてくれる。アメ Racing Modify X
車らしいアメ車を満喫できるグレードだ。 Dirt Tyre X

352
 6th Section
Car Catalog

Mustang
SVT Cobra '99
マスタングSVTコブラ'99

'99年モデルのマスタングは、その誕生から35周年を記念
1/T新たに生まれ変わった。と同時に、マスタングのトップレン
ジに位!！するコブラもより魅力的なモデルへと変更された。具
体的には、フロントノーズに収められた4.6リッターの排気置
Length 4661mm
を持つV型8気筒DOHCで、さらにパワーアップが図られた。 Width 1857mm
最高出力は15ps上乗せされ、200rpmほど回転を上げた Height 1359mm
6000rpmで324psを発生。一方、最大トルクは、50rpmほ Mass 1556kg
Output 324ps/6000rpm
ど低い4750rpmで2.3kgm太い43.8kgmを出力するよう
net 323ps/5900rpm
になった。シャーシの方も、このパワーアップに耐えられるよ Torque 43.5kgm/47501pm
う各部を変更。まず、リヤのトレッドを250mm拡大。また、リ Engine Type V8/DOHC
ヤサスペンションを4リンクからより高性能な独立懸架方式 Displacement 4588c
Aspiration NA
へ変更した。これにより、リヤのスタピリテイがアップしたの
Drive Type FR
はもちろん、ノイズや振動までも低滅した。 Racing Modify O
Dirt Tyre X

Taurus
SHO
卜ーラスSHO

先代のフォード•トーラスは当時の経営不振を救った救世主
的な存在とUT知られているが、’96年に登場した2代目も同
社にとって重要な位置づけがなされていることは変わらない。
日本で発売されてt、るトーラスは、異形の2灯式を採用し生
き物のような顔つきがアイデンティティだが、アメリカで発売され
てし、るモデルは独立4灯式となっており差別化が図られている。
数あるラインアップ中で、トップグレードとなるのはSHO 1510kg_
238ps/6100rpm
だ。3.4リッターのV8を搭載し、最高出力は235psと十分な
235ps/5800rpm 一
性能を持つ。サスペンションは前後ともにストラットで、ブレ 31.8kqm/4800rpm
-キはフロントにベンチレーテッドディスク、リヤにディスクを Engine Type V8/DOHC
採用。ABSは標準装備している。
Aspiration
トーラスの走り心地は、アメリカのミドルクラスセダンその
もの。ソフトな乗り心地とゆとりある雰囲気を備え、リラック Racing Modify 〇
スU*ドライブを堪能できる。

353
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Couger f99
クーガー'99

プローブの後継者とUT'99年にデビューしたのがマーキ
ユリークーガー。モンデオのコンフォートをベースにエッジを
活かしたダイナミックなデザインが極めて特街的。過去に生
産された第1世代のラグジュアリークーベとは趣を異にし、こ
のモデルからは驁を省いたシンプルなパッケージングとパー
ソナルとしての利用価値が高いスポーティな性格づけがなさ
れている。エンジンは2.5リッターのV6ユニット。最高出力
は170ps、トランスミッションは4ATのみの股定となる。本国
仕様にはスタンダードな2リッターの直列4気筒DOHCモデ
ルもあり、アメリカ車とL/Cは珍しい5速マニュアルの選択も
可能だ。駆動方式は、居住性を重視したFF。2 + 2の4名
乗車が可能である。

Couger
XR-7
クーガーXR-7

同じフォードブランドのマスタングのプラットフォームを流
用し、豪華なラグジュアリー2ドアクーペとじT誕生したのが
このXR-7である。ボディはロングノーズとショートデッキの
組み合わせで、当時、最も流行したスタイルを採用。格子状
にデザインされたシャープなフロントグリルにヘッドライトが Width 1808mm
格納されるという凝った仕組みが話題を集めた。 Height 1316mm
Mass 1598kg
搭載されているエンジンは、289c.in. (4670cc)の排気量
Output 324ps/4800rpm
を持つV型8気筒OHV。スタンダードクラスに載せた200ps net 328ps/5000rpm
仕様のほかに、225ps仕樣、さらに300ps仕様がラインナ Torque 59kgm/3200rpm
ップされており、ラグジュアリーとスポーテイさとを両立したモ Engine Type V8/0HV
Displacement 639200
デルとして幅広いファン層に好まれた。
Aspiration NA
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

354
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Focus
Rally Car
フォーカスラリーカー

基本設計の古し、エスコートでWRC (世界ラリー選手権)を
戦ってきたフォードは、'99年シーズン、遂にブランニューのラリ
一力一をデビューさせた。フォーカスラリーカーた％
このマシンは、フォードの新世代FF2ボックス"\ッチである Length 4152mm _一
フォーカスをベースに' かつての王者ランチアがまとつてし、たマ Width 1770mm
ルテイニカラーでペイントされている。ドライバーは、_95年の Height 1420mm
Mass 1230kg
WRCワールドチャンピオン、コリン.マクレーだ(’99年シーズン)。
Output 304ps / 6500rpm
パワーユニットは、フォードの最新エンジンZetecEを横置 net 467ps/6700rpm
きに搭載。出力される300psのパワーはフルタイム式4WD Torque 53kgm/4000rpm
によって4輪から地面に伝達されるが、アクティブ制御された Engine Type 癦4/DOHC
Displacement 1998cc
前後/センターのデフを備えているため、路面を問わずに最
Aspiration TURBO
適な駆動力を発揮する。事実その速さは圧倒的で、3戦目の Drive Type 4WD
サファリと、続く4戦目のポルトガルで優勝をゲット。強力な Racing Modify X
ポテンシャルを見せつけた。 Dirt Tyre o

[命 I

GT40
MarkM Normal model
GT40マークn ノーマルモデル

スパルタンなフォルムが印象的なGT40は、英国のスポー
ツカーメーカーであるローラー•カーズが開発したローラGT
をベースにしたものである。デビューは’64年4月。開発段階
からル•マンでのタイトルを掴み取ることだけを目的に作り出
されたボディは、当時の最先端をいく空力特性効果を取り入
れたもの。軽量化を意識したコックビットは、棰めてシンプル
で機能的にまとめ上げられている。
ミッドシップに稍まれたフォードV型8気筒エンジンは、 net 31Ops/5700rpm
310ps/6000rpm の最高出力と、45.3kgm/4200rpm の | orque _45.3kgm/ 4200rpm
最大トルクを発生。非公式ながら300km/hに迫るトップス Engine Type V8/OHV

ビードを誇った。
Aspiration NA
パブル期にはオークションで1億円を越す価格で競り落と Drive Type_MR
されたこともあり、幻の名車と評されているものの内の一台だ。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

355
SALEEN
SR Widebody
サリーンSRワイドボディ

ル•マン24時間レースでも活躍中のチューニングメーカー、
サリーン社が、フォードの歴史に名を残す名車マスタングを
ベースに作り出したスペシャルモデルがサリーンSRワイド
ボディ。
全長4661 mm、全幅1860mm、全高1359mmの堂々た
るボディには最高出力650ps/7000rpm、最大トルク
75.0kgm/6000rpmというフォーミューラマシン並みのビッ
パワーユニットが搭載され、この膨大なパワーを強化され
たマニュアルトランスミッションが受け止める。足廻り及びハ
ンドリングはおろか、至るところにマスタングを知りつくした
サリーンならではのノウハウが投入されているマシンなのだ。

Drive Type _FR

Racing Modify X

GT90
Concept Car
GT90コンセプトカー

GT40が誕生してから30周年という記念すべき’95年に、
デトロイトシヨーでGT30の現代版、GT90がプロトタイプと
1/て出品された。
まず特徴的だったのがそのスタイリング。キャビンは限りな 4470mm
くフロント寄りで、ボディ後半は幾何学的なラインで形成。さ 1963mm
らに、テールランプやマフラーなどは三角形がモチーフとさ 1140mm
れた。また、室内もかなり未来的なイメージで演出がなされ、
/6300rpm
これまでにないスポーツカーの雰囲気で他を圧倒した。
/6500rpm
一方、ミッドに搭載されたパワーユニットも度肝を抜くものだ
った。なんとV6を2基、直列に接続し、計4基のタービンを接
続。排気置は6.0リッターで、最高出力は720psを実現した。
残念ながら、GT90はコンセプトカーのみで生産型はつい
に発表されずじまIゝだったが、かの偉大なレーシングカーGT40
の30周年を記念するにふさわしい、強烈なモデルだった。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

s
ESCORT
Rally Car
エスコートラリーカー

エスコートラリーカーは、フォードが’98年までWRCに送
りこんでいたマシンだ。このモデルはノーマルのエスコートを
ベースにしているが、全幅を1700mmまで拡大しており、大
衆車然としたノーマルとは打って変わった迫力あるフォルムが Length 4387mm
特徴だ。パワーユニットは、2.0リッターの直列4気商にター Width 1770mm
ポチャージャーが組み込まれたもの。コンべテイシヨンの壜で Height 1354mm
Mass 1230kg
勝利を勝ち取るために、イギリスの名門コスワースがチュー
Output 304ps/5500rpm
ニングを施し、300ps以上の最高出力と50kgmの最大トル net 467ps/6700rpm
クを得ている。駆動方式は4WDだが、ほかの4WD車とは Torque 50kgm/4000rpm
違ってFR方式をベースにする。シャーシは前後ともにマクフ Engine Type 直4/DOHC
Displacement 1993cc
ァーソンストラットだ。
Aspiration Turbo
エスコートは、そのコンパクトなボディと強力なパワーを武 Drive Type 4WD
器に、チャンピオンシップ争いでは常に上位に顔を出す優れ Racing Modify X
たマシンであった。 Dirt Tyre O

GT40
Race Car
QT40レースカー

ル.マン24時間レースでの勝利を目標にフオードが’65年
に登場させたスーパーウIボンがGT40だ。車名の40は、わ
ずか40インチ(1016mm)という車高から由来。これからも
わかるように、非常に低く身構えたフオルムが特微。シヤー Length 4293mm
シはレーシングカーの定番であるチューブラフレームで梢成 Width 1778mm
され、そこにFRP製の軽置なボディを架装じTいる。GT40 Height 1016mm
Mass 998kg
の心臟部には、当初、インディ用に開発された4.2リッター
Output 500ps/6500rpm
V8 0HVが積まれていたが、パワーアップのため、385psを net 499ps/6500rpm
発生する4.7リッターへ変更。_66年には7リッターまで拡大 Torque 60kgm/5000rpm
Engine Type 一
されたV8を搭載し、500psの出力を誇った。
Displacement
Aspiration NA
Drive Type MR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

357
 エツチ•ケー•エス
チューニングメーカー*HKSのアフターパーツ作品は、そ
の完成度の高さで知られる。ターボチャージャーやマフラー、
サスペンションなどはとくに有名だが、実際レース用のエン
ジン開発などもにも参画しており、また最近ではドラッグレ
ース用にHKSブランドのモンスターマシンをサーキットに送
り出じTいる。
代表的なマシンでは、スカイライン用のRB26DETTを心
■会社概鬌
臓部に持つ180SX。HKS製のパーツで組み上げられたこ
社名 株式会社ヱッチ•ケー•エス
本社所在地 靜岡県富士宮市上井出2266 のマシンは、最高出力1030 psを発生し、7秒台のゼロヨ
股立 1973年10月3日 ンタイムを叩き出す。
代表者名 長谷川法之(代表取締役）
このほか、R33スカイラインや、ST202セリカをベースに
資本金 8值7875万円(2000年2月現在）
売上高 93馕円C99年8月期） したドラッグマシンも、そのポテンシャルはモンスター級。
グループ企業 襍式会社エッチ•ケー•エスアビエーション•株式会社ヱッチ•ケ いずれも全身にHKS製のスペシャルバーツが組み込まれ、
一•エスサービスセンター(札視•九鰯）.HKS USA INC(米BD).
もはやオリジナルカーの面影はみられない。まさに、400メ
HKS EUROPE (英团）など多数
一トルを駆け抜けるためだけに生まれてきた精銳たちだ。

358
 Gran Turismo 2 Official Guitide Book
h Section
Car Catalog
スペック表の項目について
Displacement 挵気歷
Width Engine Type エンジ>8!式
吸気方式

ass
Height Aspiration
Mass 重讎 Drive Type •動方式
Output 最离出力(カタログスペック） Raidng Modifyレーシングモディファイの可.网
net 実馬力(実際の最高出力） Dirt Tire ダートタイヤ装着の可.网
Torque •太トルク

HKS R33 DRAG GT-R

エッチ•ケー•エスR33ドラッグGT-R

ドラッグレースを戦うためにHKSが生み出したR33スカ
イラインGT-Rベースのマシン。RB26DETT型ユニットは、
180SX同様のチューニングが施されており、ビストンに
STEP3 • 87mm鍛造を採用したのを始めとl/C、H断面コン Length 4675mm
ロッド、フルカウンタークランクシャフト、オリジナルのメタル Width 1780mm
を用いている。カムシャフトはSTEP3 • IN290/EX280、パ Height 1360mm
Mass 1280kg
ルブは中空タイプ。これをEC1レース用フルコンで制御し、
Output 1030ps/9000rpm
タービンはGT3037S -56T-A/R0.73を2基採用。過給 net 1026ps/9000rpm
圧2.0、9.4の圧縮比から最高出力で1030ps/9000rpm、 Torque 93kgm/7000rpm
最大トルクで93kgm / 7000rpmを発生している。 Engine Type 窗6/DOHC
Displacement 2629cc
このマシンは、’97年11月2日の仙台ハイランドで8秒333
Aspiration TURBO
のタイムを記録。400mのゴール地点でのスピードは267km / Drive Type 4WD
hに達じTいる。 Racing Modify X
Dirt Tyre X

HKS DRAG 180SX

エッチ•ケー•エスドラッグ180SX

HKSが180SXをベースに仕上げたドラッグマシンがこの
クルマ。パワーユニットはスカイラインGT-R用のRB26DEFT
型で、これをベースとしてピストンにSTEP3 • 87mm鍛造を
用いたのを始め、コンロッドはH断面、クランクシャフトはフル Length _ 4800mm
カウンター&クランクダンバーキット、メタルはHKSオリジナ Width 1750mm 1750mm
ル、カムはSTEP3でIN 290/EX280を採用。 Height 1200mm
Mass 980kg
そのほか中空バルブや、EC1レース用フルコンを組み合
Output 1030ps/9000rpm
わせ、GT3037S 56T A/R 0.73タービンをツインで搭載。こ net 1026ps/9000rpm
れによって、圧縮比は9.4、過給圧2_0から、最高出力で Torque 93kgm/7000rpm
1030ps / 9000rpm、最大トルクで93kgm / 7000rpm と Engine Type 窳6/DOHC
Displacement 2629cc
いうパワー&トルクを発生する。
Aspiration TURBO
_97年11月2日の仙台ハイランドではベストタイム.7秒412 Drive Type FR
を記録。400mのゴール地点でのスピードは294km/hに Racing Modify X
達した。 Dirt Tyre X
 HONDA
M
■会社檝霣
社名 本田技研工業株式会社
本社所在地 東京都港区南青山2-1-1
股立 1948年9月
代表者名 吉野灌行
資本金 860億円（'99年3月31日現在）
従業貝数 2万8688人
生産台数 132万4661台
輪出台数 55万7649台
売上高 2兆9681值7000万円

本田技研工業株式会社
シビックタイプR、インテグラタイプR、そ1/TNSXタイ
プル「公道で本当のスポーツができるのはホンダだけ。そ
れもタイプR——」。最近ではこれにS2000が加わったが、
若者に絶大な人気を誇るホンダのスポーツモデルはどれも
NAユニットでありながら、胸のすくようなシャープな吹け上
がりと強烈な加速Gをもっているのが共通の特徴である。
9000rpmなどという非日常的な高回転域で、そのユニット
の持つ最高スペックを叩き出すこれらの高回転高出カユニ
ットは、ホンダがF1で培った技術の応用、フィードバックに
より誕生したものだ。そのパワーは今日ではリッターあたり
120psを軽く超える。ホンダ自慢の可変バルブタイミング機
構、VTECの成せるワザだ。さらに最新モデルでは高出力
ユニットでありながらLEV (口一.エミッション.ヴィーグル)化
を達成じており、地球環境に優しい。まさに、21世紀へ向
けた正当なスポーツカーとして存在じTいるのだ。
 =!g
NSX 97

•97年にマイナーチェンジを受けたNSXは、排気量を3.2
リッターに拡大したC32B型ユニットを採用。このユニットは、
ライナーをFRM (繊維強化金属）製とし、ブロックを3kg軽
H
置化している。また、最大トルクでは発生回転をlOOrpm下

ンスミッションは、6MTと4ATを採用。また、ダブルコーンシ
ンクロを、2速だけでなく、1/3/4速にも採用した。サス
ペンションには、コントロール性を向上するためのファインチ
111
1
げながら、Ikgmアップの31.Okgm/5300rpmとした。トラ Width
Height
Mass
Output
net
1810mm
1170mm
1392kg
280ps/7300rpm
294ps/7100rpm
I排H « *レダ
ューニングが施され、同時にブレーキ容量やステアリングフ Torque 31kgm/5300rpm
イールの見直しも図られた。 Engine Type V6/DOHC _
Displacement 3179cc
グレード的には、よりスポーツ志向を高めたタイプSとそ
Aspiration NA
れをベースにした超軽置モデルであるタイプSゼロを用意 Drive Type MR
している。 Racing Modify o
Dirt Tyre x

NSX
TypeS '97/Type S ZERO '97
NSXタイプS ’97/タイプSゼロ _97

•97年のマイナーチェンジと同時にラインナップに加えられ
たタイプSは、実用性と快適性のノ行ンスを保ちつつ、走りの
精度を高めたモデル。遮音材などを見直すことで、ボティ重量
_ TypeS'97 Types Zero'97
を40kgほど軽置化、それに伴t、ダンパー&スプリングなども Length 4430mm 4430mm
強化が図られた。また、これをさらに進化させたタイプSゼロは Width 1810mm 1810mm
遮音材を省くことで96kgの軽置化を実現。レーシングバー Height 1160mm 1160mm
Mass 1320kg 1270kg
ジョンのタイプRと同様の/、ードな足通りが与えられており、し
Output 280ps/7300rpm 280ps/7300rpm_
なやかさのなかにもキレのあるハンドリングと乗り心地の良さ 288ps/7200rpm 288ps/7200rpm
が魅力のモデルに仕上げられている。 Torque 31 kgm/5300rpm 31 kgm/5300rpm
ともにエンジンはV型6気筒3.2リッターDOHC VTECで Engine Type V6/DOHC V6/DOHC
Displacement 3179cc 3179CC
最高出力は280ps/7300rpm、最大トルクは31.Okgm/
Aspiration NA NA
5300rpm。組み合わされるトランスミッションは、新採用の6速 Drive Type MR
MR
マニュアル。短いストロークで小気味よくシフトできるギヤは、 Racing Modify o O
ドライパーズシートに納まる者に満足感をもたらすだろう。
HOISJDA

PRELUDE
SiR f98/SiR S spec f98
プレリュードS旧 ’98/SIRSスペック'98

スポーツ&スペシャリテイカーブームの後退とともに一世を
風靡したプレリュードの存在が注目されることは極めて少な
くなってしまったが、そのデザインはいまだに新鮮さを失って
SIR '98 SIRS spec'98
おらず、高品質な走りについても健在である。
4520mm 4520mm
とくに走りのレベルを際立たせたSスペックは、F1で培っ 1750mm 1750mm
たホンダのレーシング技術がスポイルされることなく投入さ Height 1315mm
れたモデルであり、一見控えめなエクステリアとは裏腹に、そ Mass 1290kg
200ps/
の気になれば大排気量のスポーツカーをも上回るハイボテ
197ps/ 6900rpm 217ps /7000rpm
ンシャルな走りを披露する。 22.3kgm /6500rpm 22.5kgm/ 6500rpm
なお、’98年モデルではエクステリア及びインテリアの細 Engine Type 1U/DOHC 直4/DOHC
かなデザイン変更を行なっているほか、足遇り、ハンドリング Displacement 2156cc 2156cc
NA NA
の味付けも微妙に見直されている。駆動方式はFF、トランス
ミッションは5MTとマニュアル感覚の操作が可能なSマチ Racing Modify O O
ックの2タイプが用意される。 Dirt Tyre X X

PRELUDE
SiR’96/SiR Type Sf96
プレリュードSiR '96/SIRタイプS .96

木の葉型の異形縦型ヘッドライトといいノッチバックスタ
イルをベースにしたかのようなスタイルといい、その日本車離
れしたエクステリアが、このモデルの存在を際立たせている。
とくにラグジュアリー指向に走った先代モデルと違い、「走る
軎びを感じさせるもの」であることを前面に押し出しつつも、
さらにそれを乗る人の視覚、聴覚など感覚に訴えるためのエ 1315mm
夫を最優先した作りがなされているところに特徴がある。 1380kg

エンジンはS旧にVTECの200ps, SiRタイブSにはこ
6500rpm
れをベースにチューニングを施したVTECの220psが載る。 22.5kgm//5500rom 22.5kgm/6500rpm
SIRに搭載されるマニュアル感覚のSマチックATは、マニ 直4/DOHC * 4/DOHC
ュアルよりも体感加速で上回る。 2156CC 2156cc _
トップグレードのタイプSにはVICS対応型のナビゲーシ
ヨンシステムがオプションで設定されている。
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HOISTDA

INTEGRA
SiR-G '98
インテグラSIR-G ’98

’93年5月にフルモデルチェンジが行なわれ、4代目となつ
たインテグラ。’98年1月のマイナーチェンジでは、全モデルに
ABSが標準装備されるなど、安全面での強化が図られている。
タイプRのひとつ下のグレードに位置するSiR-Gは、3ドア
クーべ/4ドアセダンの2種類のボディを持つ。搭載されるェ Width 1695mm
ンジンは、B18C型直列4気商DOHC VTECで、最高出力
Mass 1120kg
180ps / 7600rpm、最大トルク17.8kgm / 6200rpm とい
う数値を叩き出す。足廻りは、しなやかな走りを提供してくれる 177ps/7400rpm
-
ダブルウィッシュボーンのサスペンションを前後ともに採用。ブ 17.8kgm / 6200rpm
レーキは前にベンチレーテッドディスク、後にディスクを与えら Engine Type it 4/DOHC
れている。
Aspiration NA
トップグレードでなt、にもかかわらず、リッター10Opsとし、うス
ペックを実現u■し\るあたりはホンダならでは、と首えるだろう。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

INTEGRA
Type-R '98
インテグラタイブR'98

一世を風麻したインテグラタイプRだが、デビューから2
年で早くも改良版が登場した。
この’98年モデルでは、スタビリテイを増すことでより実践的
な操級性を実現じTいる。具体的には、ボディの補強によって Length 4380mm
剛性を強化し、タイヤを195/55R15から215/45ZR16へ
とアップ。パネレートやダンパーの減衰力、ブッシュなどもチ Height_ 1330mm
Mass 1080kg
ューニングされている。また、足理りにはシビックタイプR
Output 200ps/800Orpm
と同等のブレーキが採用され、ABSが全車標準とされる。 net _197ps/8000rpm
エンジンには、ステンレス製完全等長エキマニを採用した Torque_19kgm/6200rpm
ことで、最大トルク発生回転数が7500rpmから6200rpmへ Engine Type K4/DOHC
Displacement_1797cc
と下がり、最大トルクが0.5kgm向上した。最高出力は
Aspiration NA
200ps / 8000rpmと変わらないが、6000rpm付近で約10ps Drive Type FF
以上も向上している。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

363
HOIVDA

CIVIC
SiR '98 (EK)
シビックSIR ’98 (EK)

S旧はタイプRが登塌するまでのあいだ、同シリーズの頂
点に位置づけられたモデルで、シビックの持ち味であるスボ
ーティな走りと街中での扱いやすさがほどよくミックスされた
ところが特徴。 Length 4185mm
•98年のマイナーチェンジでは、ほかのシリーズモデル同 Width 1695mm
様、フロントバンパー/リヤテールレンズの意匠変更を実施。 Height 1375mm
Mass 1100kg
インテリアも、行きすぎでない上品な高級感を釀し出すこと
Output 170ps/7800rpm
に成功i/rいる。
net 167ps/7900rpm
フロントに置かれたパワーユニットは定評のあるB16A型 Torque 16kgm/7300rpm
1.6リッターDOHC。最高出力170ps/7800rpm、最大卜 Engine Type jt4/DOHC
Displacement 1595cc
ルク16.0kgm/7300rpmを叩き出す。ベンチレーテッドデ
Aspiration NA
ィスク+ディスクのブレーキと4輪ダブルウィッシュボーン方
Drive Type FF
式のサスペンションは、さらに熟成されたものとなっている。 Racing Modify O
Dirt Tyre 〇

CIVIC
Type-R '98 (EK)
シビックタイプFT98(EK)

•98年9月のマイナーチェンジでは、内外装を一新。サン
ライトイエローなど新たなボディカラーが加わり、スポーティ
なイメージがさらに強調される形となった。
主な変更箇所としては、両サイドにスリットの入ったフロン
トバンパーの採用やテールランプの意匠変更。インテリア Width 1695mm
では、スイッチ類の配置変更やセンターパネルに6インチの Height 1360mm
ナビゲーションモニターをオプション設定とするなど、とくに Mass 1050kg
Output 185ps / 8200rpm
機能面での充実に力を入れた改良が施されている。ただし、 net 181 ps/8400rpm
室内にAtかれたレカロ製のシートやチタンのシフトノブなど Torque 16.3kgm/7500rpm
に変更はない。 Engine Type H4/D0HC
Displacement 1595cc
エンジンは基本的に従来型を踏襲するもので、直列4気
Aspiration NA
筒1.6リッターDOHC。NAながらリッター当たり116psを発
Drive Type FF
生し、最大出力は185ps/8200rpmを実現。最大トルクも Racing Modify O
16.3kg/7500rpm に達する。 Dirt Tyre O
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HONDA

ACCORD
SiR-T，97/98
アコード SiR-T '97/'98

’97年9月のフルモデルチェンジで6代目となったアコー
ド。この最新モデルは、国ごとに異なったサイズとスタイリ
ングのものが販売された。この日本向け仕様では、5ナンパ
一枠のサイズに収め、1_8リッターから、145psのLEV低公
害タイプ、2.0リッターDOHC VTECまで、計6種類のエン
ジンを搭載。また、マグネシウム合金を骨としたステアリング
ホイール、パワーステアリングの電動化、さらにVSA (車両
挙動安定制御システム)などを導入している。
スポーツグレードのSR-Tに搭載されるエンジンは、最高
出力200ps/ 7200rpm、最大トルク20.0kgm/ 6600rpm
の2.0リッター直列4気筒DOHC VTECである。サスベン
シヨンは、フロントにダブルウィッシュボーン、リヤには5リン
クダブルウィッシュボーンを採用しており、その走りは4ドア
セダンながらも非常に軽快なものとなっている。

ACCORD WAGON
SiR '98
アコードワゴンSIR '98

3代目アコードワゴンは、商用車然としたごく一般向けス
テーションワゴンとは違い、荷室容量を云々するのではなく、
あくまでも外観から受けるスタイリッシュな印象を最優先し
たワゴンである。 4740mm
グレード展開は、廉価版の「VI」と中間グレードの「VTL」、 Width 1730mm
そしてトップモデルの「SIR」の3タイプ。S旧を除く各グレー Height 1445mm
Mass 1430kg
ドでは、それぞれFFと4WDの駆動方式の選択が可能。SIR
Output 200ps/6800rpm
はFFのみの設定となるが、新開発の直列4気筒2.3リッタ net 200ps/7000rpm
-DOHC VTECを搭載することによって、ほかのシリーズ Torque 22.5kgm/5300rpm
モデルにはないスボーティな走りを実現。もちろん、エンジ Engine Type *4/DOHC
Displacement 2258cc
ンのパワーアップに対応して足廼りにも細かなチューニング
Aspiration NA
が施されている。さらに安全対策としてのTCSやABS、横滑 Drive Type FF
り防止のVSAなども装着。トップモデルにふさわしい充実 Racing Modify O
装備と首える。 Dirt Tyre O

365
MOIMDA

ACCORD WAGON
SiR '96
アコードワゴンSIR _96

セダン同様アメリカで生産され、日本へは逆輸入という形
で上陸したアコードワゴンは、機能美を追求したモデルと首
える。飾らず奢らず、それでいて気品を漂わせるスタイリング
手法などはまさしくホンダならではのものだ。エンジンは2.2
リッターの直列4気筒 DOHC VTEC(190ps / 6800rpm)。
これに組み込まれるミッションは4AT。足廻りには4輪ダブ
Mass
ルウィッシュボーン。走りの特徴とじTは高回転寄りに肢定さ
Output 190ps/6800rpm
れているVTECを活かしてのロングクルージングを得意とす
net_187ps/65001pm
る。大人4人とラゲッジスペースいっぱいに荷物を載せても Torque 21 kgm/55001pm
まったく窮屈さを感じさせない室内空間を持つ。 Engine Type 直4/DOHC
Displacement_2156cc _
Aspiration NA

LOGO
TS'98
□ゴ TS .98

ロゴシリーズのなかで、最もスポーテイなモデルに位置づ
けられているのがこのTSと呼ばれるモデルである。ヨーロ
ビアンホットハッチの雰囲気を醸し出すエクステリアと、専
用パケットシートなどを備えたインテリアが特徴的だ。
搭載されるパワーユニットは、専用のチューニングが施さ Width 1645mm
れた1.3リッター直列4気筒S0HCで、最高出力91ps/ Height 1515mm
Mass 980kg
6300rpm、最大トルク11.6kgm / 4800rpmを実現してい
Output 91 ps/6300rpm
る。組み合わせられるトランスミッションは、5MTとホンダマ net 90ps/6300rpm
ルチマチックの2種類で、駆動方式はFFを採用1/Tいる。ラ Torque 11.6kgm/4800rpm
イバルがひしめくホットハッチクラスにおいて、走りのレベル Engine Type 廳4/SOHC
Displacement 1343cc
は他を圧倒する。
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HOIVDA

LIFE
T '97/'98
ライフT97/’98

•98年10月の規格改正に伴ってワイドボディ化されたライ
フは、このモデルから、ホンダZとともに「Kムーバー」とい
う新しいシリーズ名も与えられている。8、6、丁の3グレー
T '97 T 98
ドのうち、最上級の丁は、タコメーターやルーフレール、エキ
Length 3295mm 3395mm
パイフイニッシャーなどが特別に装着され、ほかの2グレー Width 1395mm 1475mm
ドとの差別化を図っている。 Height 1635mm 1645mm
搭載されるエンジンは、低公害型のLEV仕様直列3気筒 Mass 790kg 820kg
Output 48ps/6300rpm 50ps/7000rpm
SOHCエンジン1種類で、最高出力50ps/7000rpm、最
net 45ps/5700rpm 48ps/7000rpm
大トルク6.2kgm/4500rpmを発生する。これに組み合わ Torque 6kgm/5500rpm 6.2kgm/45001pm
せられるトランスミッションは、5MTと3ATの2種類。駆動 Engine Type 瞳3/SOHC 瘋3/SOHC
方式は、FFとコンパクト股計のリアルタイム4WDの2種類 Displacement 656cc 656cc
Aspiration NA NA
となっている。
Drive Type FF FF
Racing Modify X X
Dirt Tyre o o

Z
TURBO 98
Zターボ’98

_98年10月に登場したZは大柄なボディスタイルが特徴
で、後席の床下に搭戴される低公害LEV仕様の直列3気筒
SOHCは、インタークーラーターボとNAの2種類がライン
ナップされている。馬力はトップグレードの「ターボ」で
64ps/9.5kgmを発生。また、これに組み合わされるトラン
スミッションは4ATの1種類。
Mass_970kp
サスペンションはフロントがマクファーソンストラツト、リヤに
Output 64ps /6000rpm
は新開発の5リンクリジット•サスペンションを採用。ブレーキ net_62ps/590Orpm _
は前/ディスク、後/リーディングトレーリングとなっている。 Torque _9.5kgm / 3700rpm
そのスタイルはパッケージング同様、ワゴンとオフロード Engine Type 瀛3/SOHC
Displacement 656cc
4WDの中間のような個性的なものだが、エンジンをミッドシ
Aspiration __Turbo_
ッブに搭載することにより、重量配分を50:50にすることに Drive Type_ MR
成功。コーナリング性能の向上を実現させている。 Racing Modify X
Dirt Tyre 〇

367
HOIMDA

S2000

•99年、ホンダが久々にFRレイアウトで送り出してきた
S2000は、走りのすべてに剛性感が出ており、オープントッ
プでありながら、荒れた路面でもAビラー周りやスカットル
回りはビクともせず、シェイク感が少ない。さらに駆動系も、
ボディに取り付ける際のダンビングパランスがしっかりと図
られ、レーシングカーのようなソリッド感が出ている。 Height 1285mm
エンジンは2リッターだが、9000rpmをリミットとして回転 Mass _ 1240kg_
Output 250ps/8300rpm
でパワーを稼ぐ快感はすばらしく、スポーツカーとUTの官能
net 245ps/8100rpm
性では、世界的に見ても一級品だ。さらにホンダの技術力
がリッターあたり125psというハイチューニングをLEV (ロー Engine Type W.A/D
エミッションビークル)で実現している。フロントミッドシップ Displacement 199700

であるため、ノーズの動きはFRとは思えないほどシャープだ
Drive Type _FR
が、オーパーステアとなったときのカウンタ_などには索早い Racing Modify 〇
操作が必要で、かなりのドライビングテクニックが要求される。 Dirt Tyre X

NSX
'90/Type R '92
NSX ’90/タイプR_92

•90年9月、ついに日本にも本格的なミッドシップスポー
ツカーが誕生した。その名もホンダNSX——。このクルマ
は単にスピードや爆発的なパワーだけを求めることなく「美
しくしかも華麗に走る」ことに全力を投じた、真の意味での
スーハ•ースポーツだ。
ボディには、量産車とじrは世界初のオールアルミモノコッ
クボディを採用。シャーシ、足廻り、シートといった構造部の
すべてにアルミ合金を多用することで、2リッター車並みの軽
置化を実現。また心臟部には新開発のV型6気筒3.0リッタ
-DOHC VTECが載り、最高出力280ps/7300rpm、最
大トルク30.0kgm/54000rpmを発生。エンジンはキヤビ 2977cc_2977cc
Aspiration NA NA
ン後方のミッドシップに置かれることで、前後の重置配分は
Drive Type MR MR
フロント42:リヤ58の理想的なバランスとなった。 Racing Modify 〇 〇
 HOIMDA

PRELUDE
2000Si '91/Si 2200 VTEC '91
プレリュード2000SI ’91 / Si 2200 VTEC '91

•91年9月にデビューした4代目プレリュードは大人のため
のスポーテイクーベである。
グレードはSiとSi VTECの2タイプ。ともに足廻りには
新設計の4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを装備、
エンジンは可変バルブタイミング•リフト機構を持つ直列4気
筒2.2リッターDOHC VTECと直列4気筒2.2リッター
DOHC(160ps/6000rpm)の2タイプ。これにストリートで
真価を発揮する新設計の4ATと5MTが組み合わされてい
る。またシリーズには街中での使い勝手を考えた電子式4輪
操蛇システム(ハイパー4WS)を装着したモデルも用意され
ていた。
性格的にはサーキットやワインディングを攻めるというより
は、ハイウIイクルージングに向いている。

INTEGRA
SiR-G '95
インテグラSiR-G '95

•93年5月のフルモデルチェンジでVTECを初めて採用
した4代目インテグラは、’95年8月のマイナーチェンジによ
り、現在の一般的な顔つきに改められた。ボディは3ドアク
一べと4ドアセダンの2種類が用意され、約13種という豊
富なラインアップを有する。
S旧系のなかで最も上級のSiR-Gは、タイプR登場以前
におけるインテグラのトップモデル。搭載されるエンジンは、
Output 180ps/76001pm
タイプRのベースとなる1.8リッター直列4気筒DOHCの
net _ 177ps/7400rpm
B18C型で、最高出力180ps/7600rpmを発生する。1.8 Torque 17.8kgm/62001pm
リッターのNAながらも、リッター10Opsを達成し、高回転ま Engine Type 直4/DOHC
で一気に吹け上がるシャープさが魅力である。また、前後と
もにダブルウィッシュボーンを採用する足理りは、タイプms
Drive Type FF
ど堅くなぐしなやかに路面をとらえるタイプで、高レベルで Racing Modify O
気持ちの良い走りを演出する。 Dirt Tyre O
HOIVDA

INTEGRA
Type-R '95
インテグラタイプFT95

全身をエアロでまとったタイプRは、F1マシンを造った
「ホンダレーシング」がチューニングを担当。エンジンは従来
のVTECをベースに吸排気量を中心に改良し、圧縮比の変
更や混合気流置の拡大などによってリッターあたり111psを
発生、最高回転数は8400rpmとなる。
足廻りには口ール剛性を強化したハードサスペンションと、
トラクション特性を高めるトルク感応式へリカルLSDを採用。
ステアリングには15.7 :1のクイックギアがセットされている。 net_195ps/7800rpm —
インテリアにはホールド性の高いレカロ製パケットシート、 Torque 18.5kgm /7500rpm
MOMO製小径ステアリングと専用メーターが与えられる。ポ Engine Type_ 直4 / DOHC
Displacement 1797cc
ディは3ドアクーペと4ドアハードトップの2タイプ。
Aspiration NA
Drive Type _FF_
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

EK CIVIC FERIO
Si-n '96/Si '98
EKシビックフエリオSi-n *96/SI '98

新開発の高出力低燃黄エンジン「3ステージVTEC」や、
変速ショックのない無段階変速式のオートマチック「ホンダ
マルチマチック」などを採用することで話題を集めた6代目
Si-n '96 Si 98
シビックは、安全、環境、資源といった周辺環境に配慮しつ Length 4450mm 4450mm
つも、生命線でもある運動性能を飛躍的に向上させたモデ Width 1695mm 1695mm
ルである0 Height 1390mm 1390mm
通称「ミラクルシビック」。デビューは’95年9月。si-nは Mass 1142kg 1130kg
Output 170ps/7800rpm 170ps/7800rpm
そのトップに立つモデルである。エンジンは先代譲りの1.6
net 167ps/7900rpm 167ps/7900rpm
リッター直列4気筒DOHC VTEC„足囲りには激しい走り Torque 16kgm/7500rpm 16kgm/7300rpm
に対応できる4輪ダブルウィッシュポーン方式を採用し、さ Engine Type 瘇4/DOHC 瞳4/DOHC
らにサスペンション取り付け部の剛性アップやスタビライザ Displacement 1595cc 1595cc
Aspiration NA NA
一のリンクにダブルビローボールを用いたことで、操縱性は Drive Type FF FF
ますますしなやかさを増している。 Racing Modify 〇 〇
 HOIXTDA

EK CIVIC
SiR-I '95
EKシビックSIR-n _95

’95年にデビューした、シビックとしては6代目に当たるモ
デル。「バリュー•レボリューション」をキーワードに、コンパク
トスポーツに求められる機能性と経済性を両立し、洗練され
たスタイリングと温かみのある室内空間の提供を目指したも
1180mm
のだ。そのなかでもSIR-IIはシリーズのトップモデルで、3 Width
段変速のバルブタイミングリフト機能を備える3ステージ Height 375mm
VTECを搭載し、5MT仕楢で170ps/7800rpmというハイ Mass 022kg
Output 70ps/7800rpm
スペックを実現。また、市街地での使用に適した無段変速式 net 67ps/7900rpm
のホンダマルチマチック(AT)仕様も155ps/7300rpmと 6kgm/7300rpm
いう、必要にL/C十分なパワーを発揮した。 Engine Type iI4/DOHC
足廻りには先代モデルに用いられて高い評価を得たダブ 1S9SCC

ルウィッシュボーンをベースに、細部に渡るチューニングを施
Drive Type _FF
し、口ールパランスの最適化などを図ることで、ハンドリング Racing Modify _O
性能を格段に向上させている。 Dirt Tyre 〇

EK CIVIC
Type-R '97/'98
EKシビックタイプR'97/’98

基本的には先代モデルのイメージを踏襲するものの、や
や丸みを帯びたハッチバックスタイル。S旧をベースにチュ
一ニングが施されたタイプRはレーシングカーそのもの。室
内の真っ赤なレカロ製シートやMOMO製小径ステアリング、
シヨートストロークのチタン製シフトノブなどをみても、このモ
デルがただものでないことがうかがえる。
エンジンはSIRと同じ1.6リッター直列4気商D0HC
/8200rpm 186ps/8200rpm
VTECoバブルシステムや圧縮比、吸排気系の改良によって
/8400rpm 181ps/8400rpm
SiRよりも15psアップの185ps / 82000rpmを発生、さらに >/7500rpm _ 16kgm / 7500rpm
足廻りにはチューニングサスやトルク感応型へリカルLSDが Engine Type
採用され、獲物を狙う豹のごとくしなやかな足になっている。 Displacement
Aspiration
また、出力向上に対応して、ブレーキ関係もディスクローター
の大型化や専用 ABSの採用など、かなり強化されている。
6th Section
Car Catalog

HOINJDA

身
CR-X delsol
VXi '92/SiR '92/VGi '95/SiR '95
CR-X デルソル VXI '92/SIR '92/VGI '95/SIR '95

スポーツ性にこだわった先代のEF-8とは
違い、デルソルはスポーツ性との融合によ
って、新しいジャンルの開拓を目的に誕生し
たクルマである。ターゲットはズバリ女性。乗
車定員はこれまでの4人から2人へと割り切
り、ボディスタイルもタルガトップとし、電動
式で簡単に屋根の開閉操作ができるトラン
ストップを採用。周囲を大いに觭かせた。エ
ンジンは1.6リッターのSOHCとDOHCの2
タイ乂ともにVTECを採用Uパランスの良
い走りを実現じTいた。

Drive Tyi
Racing h

EG CIVIC 93
SiR-n '93(EG)
シビックSIR-n '93 (EG)

5代目のシビックは、先代のイメージを随所に残しつつも空
力抵抗を意識した現代的なスタイリングに一新され、さらに
魅力的なクルマとなって登場した。
エンジン及びシャーシは基本的には4ドアセダンのフェリ
才と共通で、スポーツバージョンのSiR-nには名*B16A Width 1695mm
型•直列4気筒1.6リッターDOHC VTECが搭載された。サス Height 1350mm
Mass 950kg
ペンションはフロント、リヤともにダブルウィッシュボーン方式
Output 170ps/7800rpm
を採用。また足廻りには当時とじTはかなり棰太の部類に入 net 157ps/7300rpm
る195/55/15といったサイズのタイヤを装着し、その秘 Torque 16kgm/7300rpm
めたる性能を余すことなく発揮した。 Engine Type *4/DOHC
Displacement 1595cc
シリーズモデルにはTPOに応じた様々なモデルがライン
Aspiration NA
ナップされたが、若者や走り屋にはやはりネット170psを誇 Drive Type FF
るスポーツバージョンのSiR-nが圧倒的な人気を集めた。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

372
 MOIMDA

EG CIVIC FERIO
SiR，93

EGシビックフェリオSIR '93

小型車ならではのキビキビとした走りがウリの5代目シビ
ックは、男女を問わず若者の人気を一手に集めたモデル。
ボディは3ドアハッチバックと4ドアセダン(フェリオ)の2夕
イプ。エンジンは先代モデルでも好評を博したVTECを全
グレードに展開。その頂点には名機B16Aを積むトップグレ
ードのS旧が存在する。
1032kg
特級的なこととしては、VTECが弓Iき出すリッター馬力もさ
Output 170ps/7800ipm
ることなが^パネル構成の一体化によってもたらされたボ net_1S7ps/7300rpm _
ディ剛性の高さが举げられる。これによってエンジンとシャー Torque _15.5kgm/7300tpm _
シが高次元でのバランスを保ち、コーナーリングはもとより Engine Type 直4/DOHC
Displacement 159Scc
ハイスピードでのレーンチェンジも安心この上ない、しっかり
Aspiration NA
としたハンドリングを提供。それでいて少しも武骨さを感じ Drive Type_FF_
させないところなどは、さすがに世界のレースフイールドで活 Racing Modify O
躍したホンダの中心的ライトウェイトスポーツだ。 Dirt Tyre O

CR-X EF-8
SiR '91

EF-8は、サイポーグをもじった「サイバー」の愛称で親し
まれ、日本よりもむしろ北米市塌で爆発的な人気を呼んだ。
エンジンは初代インテグラでもお馴染みのB16A型。パ
ワースペックは直列4気筒1.6リッターVTEC DOHCで、
160ps/7600rpm、15.5kgm/7000rpm。パワーウェイト
レシオは驚異の6.06kg/psに連する。車重が986kgと比
較的軽ぐその走りは痛快そのもの。発売当時は「ジャジャ
160ps/
馬的」と表現するジャーナリストもいたが、4輪ダブルウィッ net 158ps/
シュボーン方式にオプションのビスカスLSDを組み合わせ Torque 15.5kpm/7000rpm
たときのハンドリングはまさに絶妙で、理想のラインを描き切 Engine Type i!4/DOHC
Displacement
ることも可能である。もちろん、走りだけを見れば、後継車
NA
のCR-Xデルソルよりも確実に上であった。トランスミッショ FF
ンは5MTのみ。駆動方式はFF。日本では2輪、4輪を問わ Racing Modify "o~
ずレース関係者に多くのフアンを抱えていた。 "o"
HOISJDA

ACCORD SEDAN
SIR '96
アコードセダンSiR ’96

どっしりとした風格のあるフオノレムと、VTECによるトルク
感のある滑らかな走りが特徴の5代目アコードは、日本とア
メリカの共同開発によって生まれたモデルだ。
生産はアメリカのHAM (ホンダ.オブ.アメリかマニファ
クチャリング)。日本市場でのデビューは’93年9月、アメリ Width 1780mm
力より逆輸入という形での上陸となった。 Height
デビュー当時は国内での販売実績なども鑑み、ボディは 1490kg
180ps/7000rpm
セダンのみとされた。だが、’94年3月にはクーベとワゴンを
net 187ps/6800rpm
追加。さらに’96年9月のマイナーチェンジ時にはスポーツ 19.6kgm/5500rpm
グレードのSiRを発売。従来のVTEC SOHCバージョンの Engine Type i!4/DOHC
ほかに、最大出力190ps/6800rpm、最大トルク 2156CC
Aspiration NA
21.Okgm / 5500rpm を発生する VTEC DOHC2.2リッタ
FF
ーパージヨンもラインナップに加えられた。 Racing Modify O
"o~

ACCORD WAGON
2300VTL 4WD '97
アコードワゴン2300VTL 4WD '97

セダン同様、'97年9月のフルモデルチェンジにより、3代
目となったアコードワゴン。おとなしめのセダンに対し、非常
にアグレッシブなスタイルを実現したこのワゴンは、Dピラー
とリヤウィンドーを思いきり寝かせたスタイリッシュな仕上が
Length_4740mm
りで、日本のワゴンブームに一石を投じた。エンジンもセダン Width
の2.0リッターとは違い、専用の2.3リッターSOHC VTEC Height 1470mm
を搭載。これはFFと4WDモデルで出力が異なり、FFが
Output 158ps/5700rpm
160ps、4WD が158ps となる。
•97年のフルモデルチェンジ時点でのグレード展開はFF/ Torque 21.5kgm/ 4900rpm
4WDともにVi/ VTLの2本立てだったが、そこにスポーツパ
ージョンとしてFFのみのSIRが新たに投入された。サスベン Displacement 2253cc

ションは、フロントにダブルウィッシュボーン、リヤに5リンクダ
Drive Type
ブルウィッシュボーンを採用。ブレーキは前にベンチレーテッ Racing Modify O
ドディスク、後にディスクの組み合わせとなっている。 Dirt Tyre
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

HOIMDA

BEAT
'91/verF'92/verZ'94
ビート'91 /verF '92/verZ'94

•91年5月にデビューしたビートは、ポデイにフルモノコッ
クの才ープン構造を採用している。/打ーユニットは、トウデ
イに稹まれる直列3気筒S0HC12バルブを基本とし、そこ
に3連スロットルポディを含むMTRECを与えることで、NA
で唯一、規制いっぱいの64psを達成し、レッドゾーンは
8100rpmという超高回転型である。これに組み合わせられ
るトランスミッションは、5MTのみという股定だ。サスペンシ
Output _64ps/8100rpm 64ps/8100rpm 64ps/8100rpm
ョンは前がマクファーソンストラット、後がデュアルリンク式
net _62ps/r7900rpm 一 62ps/7900rpm — 62ps/7900rpm
ストラットで、ともに専用に股計されたもの。また、ブレーキは Torque _6.1 kgm/7000rpm 6.1 Kpm/7000rpm
ディスクを採用している。 Engine Type _ 窳3 / SOHC — ®3/SOHC
軽自動車のオーブンカーでありながら、そのボディ剛性は Displacement 656cc_656cc

非常に高ぐ軽らしからぬ高いスタビリティを確保している。 we Type
ハンドリングは安定方向に仕立てられているので、万人が楽
しめるクルマとなっているのもポイントだ。

g
82000 GT1
S2000 GT1

本格的スポーツであるS2000をベースにチューニングされ
たS2000 GT1は、まさしく夢のスーハ•ースポーツカーであ
る。特微はボディ剛性向上のために特別にデザインされたハ
-ドトップを被されたスタイリングにあり、オリジナルとは明ら
かに達うそのシルエットは、レーシングカーでありながらも陶
酔という言葉を使うに値するほどの美しさだ。
心臓部に置かれるパワーユニットは580ps/9000rpm、
Output 580p8 / 9000rpm
47.0kgm/8000rpmと強烈極まりなく、ドライビングもかな net _ 586pt/90OOrpm
りの高度なテクニックを必要とする。 lorque_47kgm/8000rpm
Engine Type_—_
Displacement_—_
Aspiration _NA__
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

375
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

HOISJDA

Mobill NSX
モービル1NSX

元FIドライバーの中嶋悟率いる中嶋企画のモービル1
NSXはT •コロネルと山西康司のコンビによって’99年のシ
リーズを戦った。前半は思うような結果が残せなかったが、途
中山西から光貞秀俊にドライパーチェンジじてからは安定した Length 4430mm
結果を残した。マシンは’98年で戰ったものと基本的には同 Width 1810mm
様であるが、それぞれの塌面に応じた細かな変更が行なわれ Height 1160mm
ていることは首うまでもなぐ堂々たる走りでその底力を大い Mass 1180kg
Output 620ps/8000rpm
にアビールした。エンジンはホンダC32B、総排気置3464cc、
net 617ps/7900rpm
公表されたパワースペックは480ps以上/40.0kgm以上と Torque 61 kgm/6500rpm
なっている。タイヤはブリヂストン製、トランスミッションはヒュ Engine Type V6/D0HC
Displacement 一
ーランド製6MTシーゲンシャルを搭載した。
Aspiration NA
Drive Type MR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

RAYBRIG NSX

•98年のGT500では絶対的な速さを見せたNSXoボディ
をブルーで彩ったレイブリックNSXも例外ではなぐ常に上
位に食い込む走りを見せつけた。
，99年のGT500ではレギュレーションの変更に伴い、NSX
軍団にとっては極めて不利な条件が課せられたが、ゼッケン Width 1810mm
ナンバー100を背負ったマシンはベテランドライバー高橋国 Height 1160mm
Mass 1180kg
光と飯田章らの手によって常に安定した走りを見せた。マシ
Output 620ps/8000rpm
ンは例によってホンダのV型6気筒DOHCを横置きにし、最
net 617ps/7900rpm
高出力480ps以上、最大トルク40.0kgm以上を発生。トラ Torque 61 kgm/6500rpm
ンスミッションはヒューランド製6MTシーケンシャルを搭載。 Engine Type V6/DOHC
Displacement 一
タイヤはブリヂストン製が装着された。なお、このマシンが高
Aspiration NA
橋選手の乗った現役最後のマシンとなった。 Drive Type MR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

376
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

HOIMDA

ACCORD
Type-R
アコードタイプR

走りの性能を極めたモデルとして高い人気を誇るホンダの
タイプRシリーズのうち、4ドアセダンのアコードタイプRは
欧州仕様のみのモデルだ。
エンジンはプレリュード用の2.2リッターDOHC VTECをべ一
スに、専用のビストンとコンロッドを使用し、各回転系パーツの Width 1750mm
バランス取り、さらにインテークポートの手作業による研磨など Height 1430mm
Mass 1344kg
を施し、212ps/7200rpmを達成。これはEU2000とt、う厳
Output 212ps/7200rpm
しい排ガス規制をクリアしたもので、現行の日本の規制レべ net 21Ops/7100rpm
ルであれば楽に230psを超える内容だ。全域に渡るレスボン Torque 21.9kgm/6700rpm
ス、高回転域までキッチリ使えるパワーなど、このクラスの4気 Engine Type_ it 4/DOHC
Displacement 2157cc
筒NAエンジンとしては性能も感応性も世界トップレベルと
Aspiration NA
首える。サスペンションはヨーロッパ車的な味付けとなってい Drive Type FF
るが、限界域での操作性よりも通常走行での扱いやすさを Racing Modify O
重視している。 Dirt Tyre O

TAKATA NSX

GT選手権にエントリーじているほかのNSXと同じ仕様な
がら、啪年はあまり振るわず、'99年シーズンはノンハンデイ
で開幕を迎え勝利を呼んだ。その結果、以降の戦いではウ
エイトハンデイに悩まされることになったが、ハンデイキャップ
を感じさせない安定した走りを見せつけ、第5戦では堂々の
表彰台に立った。
ハンドルを握ったのは膣阪寿一/金石勝知のコンビ。マ
’8000rpm
シンのエンジンはホンダC32B、総排気量3464CC、公表さ 79001pm
れたパワースペックは480ps以上/40.0kgm以上となって 61 kpm/6500rpm
いる。タイヤはブリヂストン製、トランスミッションはヒューラ V6/DOHC
ンド製6MTシーケンシャルを搭載した。

377
ジャガー
，22年に設立されたスワロー •サイドカー•カンパニーが直
接の前身である。「美しいものは売れる」をポリシーとしたサ
イドカー製作工場は発展を続け、木と革の温もりが伝わる
内装などの優美で伝統的なブランドイメージは股立当初か
らすでに確立されていた。
•50年代に入るとマルコム•セイヤーなどの個性的なデザ
イナーを起用。流線型の華麗なボディは英国車ファンの期
■会社概賈
待に次々と応え、スボーティで高級な独自の地位を築き上
JAGUAR CARS LIMITED
げた。また同時にル•マンを始めとするモータースポーツで BROWNS LANE.ALLESLEY.COVENTRY.ENQLAND
数々の栄光に輝いた。歴史的に見て「スポーツカーとは才 1922年
Jonathan BROWNING
ーブンカーのこと」だった背景もあり、ジャガーもクーベより
7万5312台C99年）
コンバーチブルの方が長い歴史を持つ。 輸出台数 5万9829台（'99年）
フォードの傘下になってからもXK8などの新設計車を発
売し、乗り心地とスタピリティの両立を目指した活発な動き
を見せている。

378
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表の塌目について 記9について_
全長
Length
Width
Height
全幅
Displacement
Engine Typeエンジン型式
Aspiration 吸気方式
a
CBスヘシャ
Mass
Output
車岡璽麗
•高出力じ(力知グスべ
実馬力(実際(
Drive Type •動方式
Raidng Modifyレーシングモディファイの珥.不句
ダートタイヤ装着の可.不可
a
しブレゼン
Torque 最大トルク
?際の*高出ブ Dirt Tire JAGUAR^

XJ
Sport 3.2
XJスポーツ3.2

現行のXJシリーズは先代モデルのイメージを色濃く残し、
さらに現代的なイメージを取り入れたスタイルが特®であ
る。エンジンはV型8気简DOHC32バルブで243ps/
6350rpmを発揮。足廻りには前後ともダブルウィッシュボー
Length __5024mm_
ン方式を採用。エレガントにして俊敏な動きを可能にしてい Width_1799mm
る。インテリアはジャガー特有の重厚感漂うもので、フロント Height 1314mm
パネルには贅沢にも本物のウォールナットパネルをあつらえ、 Mass _1710kg_
Output 243ps/6350rpm
ドライバーズシートに収まる者をゆとりの世界へといざなう。
net 241 ps/6500rpm
安全面では前席左右のエアバッグやサイドエアバッグを装 Torque 32.2kgm/4350rpm
備。ボディー内部には側面からの衝突に威力を発揮するサイ Engine Type V8/D0HC
ドインパクトバーが装着されている。 Displacement 3248CC
Aspiration NA
Drive Type_FR _
Racing Modify X
Dirt Tyre_X

XJR
4.0 Supercharged V8
XJRスーパーチャージドV8

XJシリーズのなかで最速を誇るのがXJRだ。外親では
フロントグリルや大形のスポーツホイールを履かせた以外、
とりたてて特撖的な部分は見られないが、心臓部に置かれ
たV型8気茼DOHCエンジンは高機能を誇るスーパーチャ
—ジャーとの組み合わせによって375ps/6150rpmの出力
と53.2kgm/ 3600rpmのトルクを発揮。最高速は250km /
hにも達し、0-400m加速は13.8秒とスポーツカー通負け
の瞬発力を持っている。生産台数そのものは決じC多くはな
net 400ps/70001pm
いが、世界中に多くのファンを持つモデルだ。 Torque — — 53.2kgm/3600rpm
Engine Type V8/DOHC
Displacement一_ 3996cc_
Aspiration Super Charper
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

379
6th Section
Car Catalog

JAGUAT

XK8
Coupe
XK8クーペ

ヨーロッパはもとより、アメリカでも強い支持を得たのがジ
ャガーXK8。74年から生産を一時中止していたXK-Eシリ
ーズ3の印象をどこか漂わせるスタイリングに魅せられたユ
—ザーは多く、日本でも大人のためのセカンドカーとじT人気
が高い。ボディサイズは全長4760mm、全幅2015mm、全
高1296mmとt、ったビッグサイズで、搭乗人員は4名。ただ
Mass 1615kg
し、リヤシートはチャイルド+2の領域を脱しえないものだ。
Output _ 294ps/61OOrpm
メーターパネルには1枚もののウォールナットを*沢にも
net 291 ps/61 OOrpm
採用。シ_卜及びダッシュパネルなどにも最高級のコノリー Torque _40.1k9m/4250rpm
レザーが張り巡らされ、シンプルでいて気品を感じさせるも EnflineType V8/DOHC
Displacement_3996CC_
のとなっている。搭載されているエンジンはV型8気筒4リ
Aspiration NA
ッターD0HC • 32バルブのNA仕様。トランスミッションは Drive Type _ FR
5ATのみの設定。サスペンション及びブレーキシステムに Racing Modify X
ついては、XJシリーズと共通だ。 Dirt Tyre X

XKR
Coupe
XKRクーべ

XK8のコンポーネントを流用し、よりスポーティなパッケー
ジングを目指したのがXKRである。XK8との違いとしてあ
げられるのは、まずそのパワーユニット。ベースとなるV型8
気筒4リッターエンジンに、イートン製スーパーチャージャー Length
を組み合わせ、最高出力375ps/6150rpm、最大トルクは Width
53.6kgm/3600rpmを発生する。また、エクステリアでは Height
フロントグリルに金属製のネットが張られ、ボンネットには冷
Output
却のためのルーバーが切られている。足理りもXKR専用の net _
セッティングがなされ、しなやかさを犧牲にすることなくより Torque 53.6kgm/36fi
力強い走りを実現している。ラインナップは、クーペとカブリ Engine Type V8/DOHC
Displacement
オレの2タイプ。サスペンションにはダンパーの滅衰力を自
Aspiration Super Charger
動調節する機能を備えている。 FR
Racing Modify X
X

380
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

JAGUA^

XJ220
GT Race Car
XJ220 GTレースカー

一 見するとプロトタイプのようにも見えるが、 実はれっきと
した市販モデルである。とはいえ、そのシャーシは力ーボン
ケブラーとアルミハニカムによって構成されており、表皮と
して与えられるパネルは、アルミ製となってt、るのが特徴だ。
内装はジャガーらしく、コノリー社製レザーが使用されてお
り、非常にゴージャスなスポーツムードを釀し出している。
一方、バワーユニットは、IMSAなどで活躍したグループ
CカーのXJR11をベースにデチューンされたもので、最高出
力は550ps/7200rpm、最大トルクは65.7kgm/45001pm。
最高速は340km/h、0-100m加速は3.85秒を誇る。生
産台数はわずか220台にしかすぎず、当時の販売価格は日
本円で7000万円ほど。予約金に2000万円を払った人もい
るとか。

XJR15
Race Car
XJR15レースカー

XJR15は、’88年のル•マン24時間レースで優勝を挙げ
たXJR9をベースに限定50台という形で市販化された幻の
モデル。その内訳はレースカーが30台、口ードカーが20台
と極めて希少性の高L、スーパースポーツである。
パワーユニットは、XJR12のエンジンを基本としたV型12
気筒S0HCの6.0リッターを搭載。スペックは最高出力で
Mass 1050kg
477ps/ 6400rpm、最大トルクで62.2kgm / 4500rpm と
Output _477ps /8250rpm —
なる。そしてこれに組み合わせるトランスミッションはレース net 477ps/6400rpm
力一に6MT、口ードカーに5MTが標準となる。クラッチはと Torque _62.2k{im /4500rpm
もにツインプレート式のカーボン製、サスペンションは前後 Engine Type V12/S0HC
Displacement 6000cc
ともにダブルウィッシュボーン。ブレーキは前後ともにベンチ
Aspiration _Turbo_
レーテッドディスクで、車重は非常に軽量な1050kg。分厚 Drive Type_ MR_
いトルクの効果もあってか、市街地での中低速走行も容易。 Racing Modify _X_
それでいて最高速度は285km / hを上回る。 Dirt Tyre X

381
 ランチア
フルビア•クーペやストラトス、デルタ•インテグラーレと
いったモデルのWRCでの活躍で知られるランチアの創業
は’06年——。当時、イタリアの名門フィアット社のワーク
スドライバーと1/て数々のレースで活躍じていたレーシング
ドライパー、ビンチェンツォ•ランチアの手によって産声を
あげ、世界初の6気筒ユニット搭載車「ディアルファ」やビ
ニンフアリーナのデザインによる「アウレリアB10」などの魅
■会社概粟
力的なモデルをリリースじr大きく発展i/rいった。
社名 Flat Auto S.p.A.グノレ_プ
本社所在地 イタリア 財政危機から、_69年4月にフィアット社に吸収されるも、
肢立 1899年 ランチアの独自性とポジショニングはスポイルされることなく、
代表者名 Roberto Testore (ロベルト•テストーレ} それまでにも增U：個性的なクルマが生み出された。その初期
従業興数 約22万人(グループ全体）
約250万台 の代表作がランチア•ストラトスやランチア•ベータだ。
生産台数
充上离 458憶ユーロ (グループ全体} 2000年モデルとuni 4気筒1.3リッターのエンジンを積
むイプシロンから上級ミドルクラスのカッパまでの4ブランド
を用意。デルタシリーズは惜しまれつつも生産を中止した。

382
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表の項目について
全長 Displacement 糾■
全幅 Engine TypeエンジンSI式
Height Aspiration 吸気方式
Mass
Output
net
車_靂疆
最高出力(カタ。グスペック〉
実馬力(実際の最高出力）
Drive Type •動方式
Racing MocJWyレーシングモデ<ファィの句.不可
Dirt Tire ダートタイヤ装•の可•不可
固フ
Torque 最大トルク

DELTA
HF Intergrale
デルタHFインテグラーレ

79年にデビューしたランチア•デルタに、4WDシステム
を持つHFインテグラーレが加わったのは’87年のことだ。も
ともとWRC (世界ラリー選手権)への投入を念頭に開発さ
れたレースべースモデルであり、インテグラーレのグルーブ
A仕様はデビュー直後の'87年〜’88年にワールド•チャンピ
オンシップを獲得。その高性能振りでラリー界を席巻したこ Height 1380mm
Mass 1315kg
とは記憶に新しい。
Output 178ps/5300rpm
インテグラーレが搭載するエンジンは、2.0リッター直列4
net 184ps/5400rpm
気筒D0HCでパランスシャフトを採用。さらに、ギャレット製 Torque 31 kgm/35001pm
T3タービンとインタークーラーを組み合わせ、最高出力 Engine Type 直4/DOHC
Displacement 1995cc
178ps/5300rpmを発生する。メーカーによれば、最高速
Aspiration Turbo
度215km/hを記録し、(H00km/h加速6.6秒を誇った。
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre

DELTA
HF Intergrale Evolutione
デルタHFインテグラーレェボルツイオーネ

WRCでの王者であり繞けるために、ランチアが更なる改
良を施して’91年に登場させたデルタHFインテグラーレの理
想型、エボルツィオーネ。大きく張り出した前後のブリスター
フエンダー、 リヤに追加されたルーフスボイラーと、実戦での
熱対策の重要さを物語るかのようにフロントに開けられた
数々のエアインテークがそれまでのデルタとは明らかに異な Height 1365mm
Mass 1300kg
る迫力を醸し出じTいる。
Output 202ps/5750rpm
また、ボディ内部ではフロントにストラットタワーパー、リヤ net 208ps/6000rpm
Cピラー周りには構造材が入れられ、ボディ剛性が大犓にア Torque 31 kgm/3500rpm
ップ。新設計のサスペンショントレッドと拡大された足廼りが Engine Type 直4/DOHC
Displacement 1995cc
強固なボディを支え、高度な操縦安定性を獲得urいる。メ
Aspiration Turbo
インとなるエンジンにも当然手が加えられており、■^ワーは Drive Type 4WD
先代モデルの16Vから10ps上乗せの21Opsを誇る。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

383
6th Section
Car Catalog

DELTA
HF Integrale Collezione
デルタHFインテグラーレコレツイオーネ

•92年に登場した、デルタHFインテグラーレの進化版が
エポルツイオーネと呼ばれるモデルである。このモデルは、
ノーマルのデルタHFインテグラーレに対して、トレッドをワ
イド化。さらに搭載されるエンジンも、各部を改良することで
最高出力は21Opsまで拡大されている。また_93年のフルモ Width 1770mm
デルチェンジ後は、このインテグラーレだけは生産が続けら Height 1330mm
Mass 1340kg
れ、ェボルツイオーネから、ェポルツィオーネ2へと進化。日
Output 218ps/5750rpm
本では最終バージョンと1/Tセンターラインやスタータースイ net 217ps/6000rpm
ッチを備えた特別仕様であるコレツイオーネが発売された。 Torque 32kgm/2500rpm
Engine Type 直4/DOHC
Displacement 1995cc
Aspiration Turbo
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre O

1.216V
イブシ□ン1.216V

Y10の後継車であるランチア最小モデルのY (イブシロ
ン)。トリノ出身のYは、先代モデルに比べて楕円形のフォ
ルムが特徴。サイズ的には全長がおよそ300mm引き伸ば
され、その恩恵によって後部座席とラゲージスペースに余裕 Length 3723mm
ができ、デザイン的にもまとまりあるものになった。インテリ Width 1690mm
アではコクピット中央にメーター類を配置したことで独自性 Height 1435mm
Mass 910kQ
を発揮しているが、その斬新な手法は最近のトヨタ•ヴィッツ
などに影響を及ぼしている。 net _ 88ps/7600rpm
Yのなかでもトップパージョンとなる1.216Vには、ファイア Torque 11.6kgm / 4500rpm
エンジンの4バルブ1.2リッターが搭載されており、最高出 Engine Type _ K4/SOHC
Displacement_1242cc_
力86ps/6300rpmを発生。本国でのカラーバリエーショ
Aspiration __ NA_
ンは100色以上も用意されている。 Drive Type _FF_
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

384
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

DELTA
S4
デルタS4

ランチアが’84年に送り出したWRCグルーブBカーが、
038のコードネームを持つデルタS4である。
037同様にアパルト社が開発。ミッドに縦置きに搭載され
たパワーユニットは、1759CCの直列4気筒D0HCで、これ
にルーツ式スーパーチャージャーとターボチャージャーの過 Width 1800mm
給機を組み合わせることで、ロードバージョンでは250ps、ラ Height 1500mm
Mass 1200kg
リーバージョンでは400psのパワーを発揮。
Output 247ps/6750rpm
デルタS4は'84年末に発表され、'85年9月に正式デビ net 393ps/7000rpm
ュー。この年の最後のRACラリーに登場し、初戦でいきな Torque 29.7kgm/4500rpm
り1-2フィニッシュを飾ったのだった。 Engine Type il4/DOHC
Displacement 1759cc
Aspiration Super Charger+Turbo
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre O

Stratos
ストラトス

ベルトーネの傑作のひとつに挙げられるのが、ラリーでの
活躍で一躍有名になったランチア•ストラトス。市販車が登
場したのは’73年のことで、それまでWRCを戦ってきたフル
ビアHFのあとを継ぐマシンとして、ホモロゲーシヨンを取得 Length 3710mm
し、わずかな台数のみが生産された。 Width 1750mm
ドライバーの背後にはディノ 246GT/GTSのフェラーリ Height 1114mm
Mass 980kg
製2.4リッターV型6気筒D0HCを搭載。市販パージョンで
Output 188ps/7400rpm
は最高出力は190ps、最大トルクは22.9kgmを発生した。 net 193ps/7400rpm
•73~_75年のあいだ、WRCのトップを確保し続け、3連 Torque 23kgm/4000rpm
覇を達成したことは伝説として語り続けられている。 Engine Type V6/DOHC
Displacement 2418cc
Aspiration NA
Drive Type MR
Racing Modify O
Dirt Tyre o

385
 リスター
現在、日本には取次店が存在しないことからリスターとい
うブランドはあまり知られていない。しかしヨーロッパではジ
ャガー系の名門パックヤードビルダーとして広く知られてお
り、主にジャガーのパワーユニットを心臓部にマウントした
レーシングカーでヨーロッパの名だたるサーキットを暴れま
くり、数々の栄冠を手にしたメーカーと1/T浸透している。
有名チューニングメーカーの資本提携を受けてからは、レ
■会社概饔
—ス活動を通じて習得したノウハウを結した市販車を世に
社名 USTER CARS LIMITED
本社所在地 LEATHERHEAO,ENGLAND 送り出すこととなる。現在の主要モデルであるリスター•ス
肢立 1991年 卜ームGTLなどはアルミやケブラーといった軽量素材をベ
従業員数 15人
ースにした極めて贅沢なシャーシ&モデルに、600psに迫る
生產台数 5台
充上裹 160万ポンド ビッグパワーのジャガー製v型12気筒DOHCエンジンを搭
載することで想像を絶する走りを披霪する。その製造過程
は職人による手作りが基本で、機械生産にはない丁寧な
仕事振りが高い評価につながっている。

386
 =!
1ethcar

!!
IQ!
Storm VI2

’50年から’60年代にかけて、ジャガーをベースとしたレー
シングカーの製造で一«名を馳せた英国のリスター社。’8〇
年代半ばには、主にジャガーXJ-Sのチューニングを足がか
りに名門としての名声を取り戻し、そしていま、独自の生産
E
車、リスター•ストームという同社の代表作を創り上げた。
リスター•ストームは、前席の後ろにエマージェンシーサイ
ズではあるが立派な後席をもった2 + 2クーベで、車体骨格
602ps/i
にアルミニウム性モノコックを採用している。また、ボディの
eoopi/i
ps/60001pm
一部には力ーボンファイバーなどの高級素材まで使用してお 80.2kpm/3450rpm
り、本格的なスーパーカーとなっている。
フロントに搭載されるパワーユニットは、7.0リッターのジャ
ガー製V型12気筒で549psを発生。6MTのトランスミツシ
ヨンを介して後輪にその膨大なパワーを伝える。

<0*

11

387
 LOTUS

創始者コーリン•チャップマンの手によって、魅力的なラ
イトウェイトスボーツカーを世に送り出L/Cきた口ータス。エ
ランやヨーロッパなどのヒット作を次々と生み出したことで、
小さなパックヤードビルダーから、世界に名を知られる自動
車メーカーへと変貌を遂げていった。こうしたモデルは以後、
レース界で数々の逸話を残し、もはや伝脱として語り継が
れている〇
現在ラインナップされているエスプリやエリーゼといった
■会社概竇
モデルにもチャップマンのその意思は受け継がれ、とくに
社名 Lotus Cars Ltd
本社所在地 Hethel Norwich NR4 8EZ England 軽量でいて小気味良いオーブン2シーターであるエリーゼ
設立 1952年1月IB は、真の意味でのリアルスポーツカーとの評が高い。エリ
代表者名 クリス•ナイト
-ゼは’95年の登場以来、135や111Sなどのホットモデル
従業興数 約2000人
生産台數 年W約3500台 を追加し、また190やモータースポーツエリーゼ、さらには
売上高 約1億2000万ボンド GT1といったモデルをモータースポーツ向けにリリース。ベ
-スの基本性能が非常に高いだけに、実にパラエテイーに
富んだモデルがラインナップされている。

388
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section

スペック表のm目について
全ft Displacement
全幅 Engine Type エンジン型式
Height 全离 Aspiration 吸気方式
Mass 車両Drive Type 明動方式
Output •离出力(カタログスペック） Racing Modfyレーシングモデfファイの可_不可
実馬力(実際の最高出力） DirtTre ダートタイヤ装看の可•不可
Torcwe •大トルク

Esprit
Sport 350
エスプリスポーツ350

初代が登場してから25年の月日が流れ、そのあいだに幾
度となく進化し続けてきた口ータス•エスプリ。_99年、ロータ
スは創立50周年を迎え、その集大成とも首うべきエスプリを
デビューさせた。その名はスボュン350。 Length 4369mm
この世界でたった50台しか販売されないスペシャルモデ Width 1883mm
ルはエスプリV8をべースにし、徹底した軽量化とフレーム剛 Height 1150mm
Mass 1300kg
性のアップを主軸に開発された。外観からは、アルミ性のス
Output 354ps / 6500rpm
テー付きGTリヤウイングと、17/18インチのOZレーシン net 356ps/6800rpm
グ製マグネシウムホイールがただ者でないことを予感させ Torque 41kgm/4250rpm
る。サスペンションは専用に開発されたモンロー製ショック Engine Type V8/D0HC
Displacement 3506cc
とアイバッハ•スプリングの組み合わせ。ブレーキは前後と
Aspiration Turbo
もにAPロッキード製が奢られる。エンジンはV8モデルと同 Drive Type MR
等スペックながらレスポンスが向上。350km/hまで刻ま Racing Modify X
れたスピード•メーターをフルに使い切る性能を持っている。 Dirt Tyre X

Esprit
V8SE
エスプリV8 SE

奇オジウジアーロがデザインした口ータス•エスプリは、
75年のパリサロンで最初に発表された。そして、’87年には
それまでの銳角的なイメージをさらに洗練させ、丸みを帯び
た2代目モデルにそのデザインを引き継いでいる。 Length 4415mm
かつては、2.2リッターの直列ターボエンジンが主力だつ Width 1885mm_
たが、現在のモデルは349psを発生する口ータス製3.5リツ Height 1150mm _____
1380kg
夕一V8 DOHCツインターボエンジンのみ。トランスミツシヨ
354ps/6500rpm
ンは5速マニュアルだ。SEはGTモデルの上級版で、このほ 356ps/6800rpm
かにGT350というモデルも存在した。こちらは、GTレーザー 40.8kpm/4250rprr^
らしい、 走りに徹した装備を身につけている。 Engine Type V8/D0HC
Displacement
Aspiration Turbo
Drive Type JAR
Racing Modify X—
Dirt Tyre X

389
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Esprit
V8GT
エスプリV8 GT

2代目エスプリは、3.5リッターの排気置から最高出力で
349psを発生させる口ータス製V型8気® DOHCツインタ
-ボを搭載。GTはSEの廉価版に当たる。
強力な心臟部を支える足Mりは、フロントにダブルウィッ
シュボーン、リヤにトランパースリンク+ラジアスアームを採
用、ブレーキは前後ともにベンチレーテッドディスクで固め
ている。
/6500rpm
かつては2.2リッターの直4をべースに、様々なモデルが
/6800rpm
ラインナップされ、’92年にはGTレースへの参戦を前提に
したスペシャルモデル、スポーツ300も登場。名門口ータス Ingine Type —
が生み出した正真正銘のスポーツカーがエスプリだ。 displacement
Aspiration

Elise
135
エリーゼ135

•95年に登場した口ータス•エリーゼには、モータースポーツ
への出場を前提とした様々なモデルが用意されている。
135と呼ばれるタイプは、パワーアップパーツをキットで販
売しているモデル。もちろんこのクルマはロータス純正のハ
イパワーバージョンだが、キットフォームは箱詰めにされ、限定
販光された。キット内容はヘッド部分とヘッドカバー、インテー
クのチヤンパー、 エキマニなどで約60万円。ヘッドカバーは
グリーンに塗られ、そこにロータススポーツ135の文字が誇ら
i/6400rpm
しげに輝いている。改造申請をすれば一般道の走行ももち Torque —16.8kgm/—
ろん可能だが、やはりこのクルマの魅力はサーキットで発揮 Engine Type — 瞳4/DOHC
されることは言うまでもない。 Displacement 1796cc
Aspiration _NA _
Drive Type MR
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

390
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Elise
111S

アルミ押し出し材をエポキシ系接着剤で着けたシャーシ
に、FRPボディを載せただけの超軽量エリーゼ。そのエリー
ゼのハイパワー バージヨンが口ータス •エリーゼ111S。ノー
マルエリーゼが、MGFの1.8リッターKシリーズエンジンを Length 3726mm
搭載しているのに対し、111SはそれにVVC (可変吸気シス Width _ 1701 mm
テム)が付いたより高出力なエンジンを搭載。それだけでも、 Height 1206mm
Mass 770kg
運動性能の飛躍的な向上が予想できる。
Output 143ps/7000rpm
車名になっている111Sとは、’56年に制作された口ータス net 144ps/6900rpm
のロードカーに由来。ノーマル版との外観上の主な違いは、
黒い緣取りのついたヘッドライトカバー、6本のスポークの Engine Type
Displacement
アルミホイール、リヤスボイラーなど。また、走りの面では
Aspiration NA
5MTのギアボックスがクロスレシオ化され、より加速重視の MR
セッティングが施されている。 Racing Modify 〇
~6~

Elise
Normal Model
エリーゼノーマルモデル

スポーツメーカーとして伝説的な名を欲しいままにしてき
た名門ロータス。経営難からマレーシアのプロトン•コンツェ
ルンの拿下に入ったとはいえ、逆にそれが功を赛i/r、近年、
魅力的なモデルを次々に発表している。
とくに、久方ぶりの大ヒットを記録したのが口ータス•エリ
ーゼだ。簡素とも言えるほど無駄を省いたライトウェイト構
造と主要部材を较り込んだ股計で走る楽しさというものを極
限まで追求i/rおり、口ータスの名声を新たに築きあげたモ net_122pt/75001pm
デルと言えるだろう。 Torque_16.8kgm ✓ 3000rpm
ミッドシップに搭載する1_8リッターエンジンは、ローバー Engine Type 直4/DOHC
Displacement_1796cc
MGFのものと基本的に同じだが、こちらは車両重置がわず
Aspiration NA
か675kgと转置でパワーウェイトレシオに優れるため、通か Drive Type MR
に高次元の走行性能を実現。0-100km/h加速は5.9秒、 Racing Modify 〇
最高速度202km/hを誇る。 Dirt Tyre

391
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Elise
190
ェリーゼ190

ロータス•エリーゼ190は、もともと車体重1:690kgとい
う軽量なエリーゼからさらに20kg分の質量を削り落とし、
190psのパワーユニットを載せた究極のライトウェイトスポ
ーツカーである。
この190のエンジンには、ローバーMGF、あるいはノーマ
ルエリーゼに搭載されているものと同じK18型ユニットをべ
-スに、エキゾースト関係まで含めた卜ータルな極限チュー Mass 670kg
Output 193ps/7000rpm
ニングが施された。その結果、Ips当たりの荷重はわずか
net 187ps/7000rpm
3.5kgとなり、強烈な加速性能を手に入れている。 Torque_19.3kgm /4900rpm
さらに、ノーマルエリーゼと同形式のサスペンションを踏 Engine Type DK4/D0HC_
襲するが、スプリングやショックアブソーバー、スタビライザ
Aspiration _NA
一などは190専用のものを使用。また、ジョイント部分には
Drive Type MR
ピロポールを採用し、低められた車高と相まって限界の高い Racing Modify 〇
運動性能を示す。 Dirt Tyre

Motor Sport Elise

モータースポーツェリーゼ

西暦2000年に再びロータスがサーキットに戻ってくるよう
である。高い戦闘能力を備えたモータースボーツエリーゼで
FIAに#戦するのだ。
ロータスモータースポーツが開発したこのマシンは、ノーマ
ルのエリーゼをベースに、ボディを大幅にモディファイ。搭載 Width 1716mm
されるパワーユニットは、1.8リッターの排気量を持つローバ Height 1200mm
一Kシリーズで、イギリスのチューナーであるジャンスピード Mass 700kg
Output 203ps/8000rpm
によって、最高出力では200psまで引き上げられている。最
net 203ps/7500rpm
大トルクは20.0kgm。車重は約700kgが目指されていると Torque 20Kgm/-
いうだけに、そのポテンシャルの高さは想像を絶するだろう。 Engine Type *4/D0HC
Displacement 1796cc
Aspiration NA
Drive Type MR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

392
 6th Section
Car Catalog

Elan
S2 '64
エランS2 ’64

コーリン•チャプマンの手によって生み出され、'62年の口
ンドンショーでデビューしたロータス•エラン。コニーモール
ドと呼ばれる一体成形樹脂ボディと鋼板パックボーンフレー
ムの採用により、 生産効率と運動性の高次元でのパランス
を備えていた。
初代のエランS1はおよそ900台が生産され、’64年11月
にS2へと進化。S2の特徴とL/Cは、助手席まで拡大された
ウッドのインストルメントパネルと、片側丸2灯からウインカ
104ps/5800rpm
一、ストップランプー体のオーバルタイプへ変更になったテ T orque 14.9kgm /4000rpm
-ルランプが举げられる。 Type 直4/DOHC
ement _ 1558cc _
発売当初はS1と共通のパワーユニットを搭載じTいたS2
Aspiration NA
だが、’66年1月にわずかながら出カアップが図られたSEグ Drive Type _FR_
レードが追加された。なお、エランS2は、’66年6月までの Racing Modify 〇
あいだに1250台が生産された。 Dirt Tyre 〇

Elan
S4 Sprint
エランS4スプリント

初代ロータス.エランは3度のマイナーチェンジを経て、'68
年に最終進化型となるS4へと移行した。
S4からはタイヤサイズが155-13に拡大され、それにとも
なって大きくフレアした前後フェンダー、角張ったデザインの
ホイールアーチなどを採用。さらに、大幅に視認性を向上さ
せたコンビ、ランプー体の角型テールランプなども、S4の外
R上における大きな特徴になっている。また、インテリアにも
手が加えられ、タンブラータイプのスイッチ類がロッカー式に 127ps/6300rpm
なった。加えて、シート表皮も変更され、より近代的な演出が Torque _15.6k0m/55OOrpm
なされている。 Engine Type _K4/D0HC
Displacement 1558cc
このシリーズには、置産エラン最強バージヨンのS4スプ
Aspiration _NA_
リントを用意。通称「ビッグ.バルブ」と呼ばれるインテーク Drive Type_FR _
バルブを大径化したパワーユニットを搭載し、最高出力 Racing Modify 〇
128ps/6500rpm、最大トルク15_6kmgを誇つた。 Dirt Tyre 〇

393
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Elan
S2,90
エランS2 *90

かつての名車ロータス•エランを現代に蘇らせたロータス
社の功績は誇るべきものがある。だが、いすゞの1.6リッター
エンジンに旧I製ターボチャージャーを組み込んだパワープ
ラントによるFF車とじTデビューした現代のエランには、そ
の生い立ちが大きな障害となり、クルマ本来の仕上がりは
良くても受け入れられるまでに多少の時間を要した。
一時は生産中止に追い込まれたが、ブガッティの援助も Mass 997kg
Output 132ps /7200rpm
あり、44年にS(シリーズ)2として生産を再開。従来モデル
net 133ps/8000rpm
との違いは5スポークの16インチホイールと205/45サ Torque 14.5kgm/4200rpm
イズのタイヤが特微。また、このワイドタイヤの採用に伴い、 Engine Type _窳4/DOH。_
サスペンションもよりスポーツ指向の強いものへとチューン Displacement 1558cc
Aspiration _NA _
されている。
Drive Type _FR _
Racing Modify X
Dirt Tyre X

Esprit
エスプリGT1

’96年、FIA公認のインターナショナルGTレースシリーズ
であるBPRシリーズに、エスプリGT1が登場した。
口ータス製のV型8気筒、3.5リッター32バルブターポエ
ンジンは、最高出力で実に550psを発生。またシャーシも高
いポテンシャルが持たされる一方、サスペンションも大幅に
強化。これらに加えて車重はGT1クラスの規定一杯900kg
aりで仕上げられた。
棚 ps/7000rpm
GTレースで一度2位に輝いたほか、ニュルブルクリンク
586ps/8000rpm
4時間レースではポールポジションを獲得。しかしその後は、
そのポテンシャルを発揮することはなかった。
3506cc
—Turbo —

394
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Elise
GT1
エリーゼQT1

•96年の英国GTシリーズ選手権をエスプリV8 GT1で
戦ったロータスレーシングチームが、新たに投入したのがエ
リーゼをベースとしたGT1である。
エリーゼGT1にはV型8気筒ユニットが搭載され、さらに
4496mm
ターボで武装。3.5リッターの排気量から口ードバージョンで Width 2070mm
は350ps、レースパージョンでは550psを発生する。 Height 1092mm
ボディパネルは、空力に優れる力ーポンファイパー製。エ Mass 900kg
Output 550ps/7000rpm
スプリGT1の2倍のダウンフォースを持つと言われており、
net 622ps/8500rpm
またシャーシも’94年の口ータスF1のおよそ3倍のねじれ剛 Torque 38.8kgm/7000pm
性を誇っている。 Engine Type V8/D0HC
Displacement 3506cc
Aspiration Turbo
Drive Type MR
Racing Modify 〇
Dirt Tyre X

Europa
a-aッパ

「安価に買えるリアルスポーツであり、レーシングマシンの
ベースにも適したクルマ」を開発コンセプトとして生まれた口
ータス•ヨーロッパは、ボックス断面のバックボーンフレーム
に、FRPボディを架装したライトウェイトスポーツの雄だ。駆
4000mm
動方式をMRとUパックボーンフレームに取り付けられるサ Width 1635mm
スペンションは、フロントがダブルウィッシュボーンで、リヤは Height 1080mm
ラジアスアームという組み合わせ。初期型にあたるシリーズ1 Mass 730kg
Output 128ps/6500rpm
では1.5リッター直列4気筒を積み、最高出力82psを発生。 net 127ps/6300rpm
また、進化したシリーズ2では、インテリアなどを大幅変更。 Torque 16kgm/5500rpm
さらに’72年9月には、ビッグバルブを組み込んだスペシャル Engine Type 直4/DOHC
Displacement 1558CC
が登場。日本のスーハ•一力ーブームの火付け役となったこと
Aspiration NA
はあまりにも有名な話だ。 Drive Type MR
Racing Modify o
Dirt Tyre X

395
 マツダ
ヴァンケル•ロータリー博士が開発したロータリーエンジン
は現在、世界でマツダRX-7のみが搭載するユニットである。
知らない人でも「マツダといえば口ータリー」という図式が成
り立つほど両者の関係は深ぐそUT世間に浸透している。
経営難により一時はその存亡が危ぶまれたことがあったが、
•99年開催第33回東京モーターショーでは、新世代口ータリ
-エンジン「RENESIS」を新世代4ドアスポーツカーRX-エ
■会社撮賈
ヴオルプとともに公開。その健在ぶりに口ータリーファンは歓
社名 マツダ株式会社
本社所在地 広島県安芸®府中酊新地3番1号 喜した。
股立 1920年1月30日 一方、専門家のあいだではそれ以上に注目されているの
代表者名 Mark Fields
がマツダのエクステリアデザインだ。とくにユーノス500や
資本金 1200值7805万円C99年3月31現在）
従業興数 2万4076名 800などはデザイン感度の高さが話題となった。とりわけヨ
生産台数 87万3127台 一ロッパでの人気が高ぐマツダの後追し、をするメーカーが必
輸出台数 55万6938台
ず出るほど。本場のカロッツェリアでさえ何らかの形で影響
売上高 1兆5123值9700万円
を受けていると首われるほどである。

396
 曾

RX-7
Type RS 98/RB ’98
RX-7タイプRS '98/RB '98

•98年12月に大規模なマイナーチェンジを受け、FD3S型
とじT最終進化パージョンとなったRX-7。トップモデルのRS ii
は、コントローラブルな操級性を手に入れており、ダンパーの 可
伸び側の滅衰力を落としたり、バンブラバーをウレタンにする
など、サスペンションがよく動くようになった。専用股計のプリ
ヂストン•ボテンザS*07は、低温域からグリップカがあり、ウェ
ット路面もいい。ただし、基本設計が8年もまえのものなので、
1 1280kp _1240kg_

絶対的なボディ剛性の不足が感じられる。
捵エ《«レダ
を| _ 280ps/6500rpm _265ps/6500rpm
_ 290ps/6500rpm_263ps/6500rpm
夕ーボチャージャーの高効率化や大流置化、アベックスシー Torque _32kgm/50001pm_30kgm/5000rpm —

力を得たエンジンは、苦手とUTいた高回転域でも7500rpm
まで使える。低回転域のトルクも太くなり、コーナーからの立ち
ii
ル潤滑性能の向上などで国内 自 主規制リミットの280psの出

上がり加速も一段と銳い。280psカーのなかでは1280kgと
Enpine Type_2rolar

Drive Type
Racing Me
—2rotar
654 X 2d

JL一 一
軽置で、条件が良ければサーキットでも最速のマシンである。

1出力N
sss

豪
l ry
RX-7
wam
Type R 98
RX-7タイプR.98

マイナーチェンジを受けて、かなりのレベルアップを果たし
たRX-7。タイプRはRSに比べてスポーツ度は高くはないが、
280psエンジンや可変大型スポイラーを備えることで互角の
走りを披露する。足廻りには大径のダンパーを使用。RSに対
してロールスピードが速く、若干限界は低いがそれなりに走
る。タイヤはブリヂストンとの共同開発であるポテンザS-07
で、低温域でグリップを発揮し、限界もコントロール性も高い。
コンパウンドにシリカを配合1/Tいることでウェットグリップも
なかなかだ。
今回のモデルチェンジで最終進化型と噂されるFD3S型 2rotar
654 X 2c
と1/TのRX-7。だが、エンジンが輕くて低重心にK定できる
ことでもたらされる小気味のいいコーナーリングはロータリー
だけの持ち味。その火はできれば消して欲しくないところだ。

397
Gran Turismo 2 Official Guide Book

Car Catalog

Enfini RX-7
Type RS/Type RZ/Type RB
アンフイニRX-7タイプRS/タイプRZ/タイプRB

FDシリーズと呼ばれる2代目より、さらにスポーツカーらしさ
を強詷したスタイリングが特微の3代目RX-7。シリーズには
大きくスパルタンなRZ、スタンダードなRS、ベーシックなRB
の3タイプが用意された。
エンジンは先代FCに搭載されていた13Bをベースとしなが
ら、吸排気や冷却、潤滑、電気などの各系統に改良を加えた
うえで、新開発のシーケンシャルツインターボを組み合わせた
もの。最大出力は265ps/6500rpmを発生。前後重量配分
を考虚したレイアウトによって切れ味銳い走りを実現している。
足通りはフロント/リヤともに、スポーツカーの定番であるダ
ブルウィッシュボーン。タイプRSのハンドリングに最適とされ
るガス加圧式ツインチューブ構造を持つ、大径ハードタイプの
ダンパーが採用されており、コイルスプリングのセツテイングは
スタンダードタイプとなっている。

ROADSTER
1.8RS/1.8VS/1.6 S package
ロードスター1.8RS/1.8VS/1.6Sパッケージ

•98年1月にデビューした2代目口ードスターには、1.8リッ
ターと1.6リッターの2タイプのパワーユニットが用意された。
トップモデルのRSには1.8リッターDOHCが搭載され、これ
にアイシン製の6MTが組み合わされることで、全域でのレス
Length 3955mm 3955mm 3955mm
ポンスの良さ、高回転域でのパワー感を発揮。とくにレスボ Width 1680mm 1680mm 1680mm
ンスの良さは微妙なスロットルコントロールを可能とし、よりビ Height 1235mm 1235mm 1235mm
ュアなドライビングを楽しませてくれる。 Mass 1030kg 1030kg 1020kg
Output 145ps/6500rpm 145ps/6500rpm 125ps/6500rpm
サスペンションはRS専用とじT、ビルシュタイン製ダンパ
net 143ps/6400rpm 143ps/6400rpm 124ps/6600rpm
一と専用強化スプリングの組み合わせとなり、タイヤは195/ Torque 16.6kgm/5000rpm 16.6kgm/5000rpm 14.5kgm/60001pm
50R15。走りに合わせて強化されるスタビライザーは、ほかの ngine Type *4/DOI
モデルに比べ大径サイズとされる。また、フロントストラットタ isplacement 1839cc

ワーバー、リヤクロスバー、トルセンLSDなど、走りを重視し
た内容となっている。 Racing Modify
シリーズにはこのほか、1.8VSや1.6S/ヽ’ッケージなどがあった。 Dirt Tyre

398
 6th Section
Car Catalog

DEMIO
GL-X/GL/LX-G package
デミオGL-X/GL/LX-Gパッケージ

RV的な要素を加えた新ジャンルのコンパクトカー、デミ
才は、エンジン、シャーシからボディパーツの一部に至るまで
レビューのものを使うことによって短期間で生まれたモデル
だ。開発に費やした時間はわずか19力月間にすぎなかった
が、デザインやボディ剛性、さらに安全性の角度から見ても 1670mm
かなりハイレベルな仕上がりとなっている。 1535mm
全長3800mm、全幅1670mm、全高1535mmのコンパ 960kg 910kg
Output 100ps/6000rpm 100ps/6000rpm 83ps/6000rpm —
クトボディには直列4気筒SOHCの1.3リッターエンジンと
net 98ps/5900rpm 98ps/5900rpm 82ps/61001pm
1.5リッターエンジンが載る。カタログ数値的にはそれぞれ Torque _13k(im/4500rpm 13kqm/4500rpm IIKpm/4000rpm _
83psと10Opsにとどまるが、車重が1.5リッターで960kgと Engine Type _ 産4 / SOHC 直4 / SOHC 直4 / SOHC
軽いこともあって、その走りのレベルは必要にして十分と言 Displacement—1498cc_1498cc_ 1323c。_

えるものであった。
Drive Type FF
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

FAMILIA
S Wagon Sport 20
ファミリアSワゴンスポルト20

豊富なバリエーションを持つSワゴンシリーズにン99年8
月、新たにスポーテイグレードとして追加されたのがスポル
卜20だ。
搭載されるエンジンは、2リッター4気筒のDOHC16バル Length 4250mm
ブでハイオク仕様。スペックはFF、4WDともに最高出力 Width 1695mm
170ps/6800rpm、最大トルク18.4kgm/5000rpm と、 Height 1435mm
Mass 1310kg
車重の軽いFFであれば十分に高し、運動性能を期待できる。
Output 170ps/6800rpm
トランスミッションは4ATのみだが、シーケンシャルモードを net 170ps/7300rpm
備えた「ァクティブマチック」と呼ばれるマツダ初のMT機能 Torque 18.4kgm/5000rpm
付きATで、スボーティなマニュァルシフトも可能である。定 Engine Type H4/DOHC
Displacement 1991CC
評のあるサスペンションにはさらにファインチューニングが施
Aspiration NA
され、よりスポーティな走りを提供1/Tくれる。フロント部のデ Drive Type FF
ザインは海外輪出用のSワゴンのものが流用され、さらに新 Racing Modify O
開発のエアロパーツを装着している。 Dirt Tyre O

399
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

EUNOS COSMO
13B-S Type-S CCS/20B Type-E CCS
ユーノスコスモ13B-SタイプS CCS/20BタイプE CCS

ダイナミックで存在感溢れるスタイリングに加え、圧倒的
な動力性能と時代を先取りしたメカニズムの採用によって注
目を集めたユーノスコスモは、マツダが当時持っていた技術
の粋を決集して作り上げたクルマである。特®的なことは、
量産車としては世界初のシーケンシャル•ツインターボチャ
ージャー付3 ローターエンジンを搭載し、V型12気筒エンジ
ン並みの滑らかなエンジンフイーリングを実現したこと。パワ
-も自主規制枠いっぱいの280psを達成、トルクも
41.Okgmという数字を叩き出す。またインテリアに関しても
最上級スペシャリティカーにふさわしい内容で、本革シートや
ウッドパネルといった上質索材をふんだんに用い、さらに世
界初の衛星航法を使った本格的移動型ナビゲーシヨンシス
テムrccs」なども採用された。

LANTIS
Coupe 2000 Type R
ランテイスクーペ2000タイプR

厳ししゝことで定評のある海外の衝突安全基準をtゝち早くク
リアーしたランティスは、頑丈なクルマとUT知られているが、
実は高剛性ボディに裏付けされた走りの方もかなりのレベル。
なかでもトップグレードのタイプRは、1.8リッターのベー
シックタイプと同じボディにクラストップレベルの170ps/
7000rpm、18.3kgm / 5500mm を発生する V 型6気筒2.0
リッターD0HC(KF-ZF型)を載せることで、1210kgのポデ
Output _ 170ps/7000rpm
ィを軽々とレッドゾーンまで引っぱる実力を持っている。エン net _ 174ps/7500rpm
ジン特性は高回転域重視。実用回転域でのフィーリングは、 Torque _18.3kgm/5500rpm
やや盛り上がりに欠けるきらいがあるが、5000 ~ 6000rpm Engine Type _V6/DOHC _
Displacement 1995cc _
をキープしたときの走りはさすがに力強い。ミッションは5MT
Aspiration NA
と4ATが用意されている。 Drive Type FF
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

400
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

EUNOS ROADSTER 1.6

V-SPECIAL/S-SPECIAL
ユーノスロードスター1.6 Vスペシャル/Sスペシャル

•89年7月のデビュー以来35万台を超える売り上げを誇
つたユーノスロードスター。日本はもとより世界各国で多くの
フアンを持つモデルだ。
V-SPECIAL S-SPECIAL
ハ•ッケージングはFRのオーブン2シーターで、シャーシに
Length 3970mm 3955mm
は、スポーツカーとしての操縦性能を発揮するためにX型の Width 1675mm 1675mm
フレームを採用、これにモノコックのボディが載せられる。エ Height 1235mm 1235mm
ンジンは当時ファミリアに用いられていたものを専用にチュ Mass 980kg 990kp
Output 120ps/6500rpm 120ps/6500rpm
一ニングしたB6-ZE型直列4気筒1.6リッターDOHCで、パ
net 118ps/66001pm 118p8 /6600rpm
ワーは最大出力120ps / 6500rpm、最大トルク14.0kgm /
5500rpmを発生する。ステアリングシステムには、ライトウエ Engine Type 直4/DOHC ¢4/DOHC
イトスポーツカーらしいハンドリングを実現するために、あえて Displacement 1597cc 1597cc
Aspiration NA NA
パワステの付かないスパルタンなモデルなども股定された。
Drive Type FR FR
Racing Modify O O
Dirt Tyre O O

EUNOS ROADSTER 1.8

V-SPECIAL/S-SPECIAL
ユーノスロードスター1.8 Vスペシャル/Sスペシャル

ユーノスロードスターは、’93年7月のマイナーチェンジに
よって、ェンジンに従来型よりも排気置が200CCアップした
直列4気筒1.8リッターDOHCェンジンを採用すると同時
S-SPECIAL
に、アルミ製ボンネットフードやラジェーター、軽置バッテリ
3955mm
一を用いることで車重バランスの適性化を実現。またシャー
シには U 字型リヤパフォーマンスロッドを採用するなど UT
ボディ剛性を大幅に強化するとともに、足通りにはトルセン 990kg 990ka
130ps/ 6500rpm 130ps / 6500rpm
LSDを配し操縦安定性の飛躍的な向上を図った。
131 ps/6500rpm _131ps/6500rpm _
グレードは標準タイプのほか、VスペシャルやSスペシャ 16kgm/4500rpm 16kgm/4500rpm
ル、さらに豪華仕様のVスペシャルnを用意。走り屋にはビ Engine Type
ルシュタイン製ダンバーやBBS製ホイールを装着したSパ
ッケージの人気が高かった。

401
6th Section
Car Catalog

FD Enfini RX-7
Type R '96/Type RZ '96/Touring X '96
FDアンフィニRX-7タイプR ’96 /タイプRT96 /ツーリングX '96

サバンナRX-7 (FC型)の後継車として登場したのがアン
フィニRX-7。低く構えたシャーシと「エアロウェーブルーフ」
という独特な形をしたルーフデッキが特撖。メカニズムとし
てはFC型でもお馴染みの13B型2 口ータリーをベースに、
可変式機構を持つシーケンシャル•ツインターボを装着し、 Width 1760mm 1760mm 1760mm
パワーは255ps/6500rpmにまで引き上げられた。ステア Height 1230mm _1230mm_ 1230mm
Mass 1260kg 1250kg 1330kg
リングはラック&ピニオン式とし、クイックなハンドリングを可
Output 265ps/65001pm 265ps/6500rpm 255ps / 6500rpm
能としている。エンジンマウントをフロントミッドシップとする net 264ps/6400rpm 264ps / 6400rpm 264ps/6500rpm
ことで、50 : 50の理想的な車重配分を実現。また36年1月 Torque _ 30kpm/5000rpm 30kqm/5000rpm 30kgm/50001pm
のマイナーチェンジでは、265ps/6500rpmを発する最強 Engine Type 2rotar 2rotar__ 2rotar
モデルのタイプRZをリリース。ブレーキ、サスペンションの Displacement 654 X 2cc 654 X 2cc 650<2cc

強化と、2シーター化による軽量化が図られた。

FC SAVANNA RX-7
GT-X/Enfini RX-7
FCサバンナRX-7 GT-X/アンフイニRX-7

FC型RX-7シリーズのなかでも、若者に最も人気の高か
ったのがこのGT-Xである。グレード的にはGTリミテッドと
GT-Rの中間に位置するが、価格の割に装備が充実してお
GT-X_Enfini
GT-X Enfini RX-7 _
り、街乗り派に最も支持されたモデルだ。 Length 4335mm_4310mm
4335mm 4310mm
エンジンはマツダ伝統の口ータリーエンジンで、通称13B Width 1690mm 1690mm
型と呼ばれるそれは総排気置654cc X 2。これにターボチャ Height 1270mm 1270mm
ージャーを装着することによって、最大出力205ps/ Mass 12501(〇 12001(fl
Output 205ps/6500rpm 215ps/6500rpm
6500rpmを発生。夕ーポラグの少ないシャープで滑らかな 21Ops/6600rpm
net 205ps/6500rpm
エンジン特性を引き出し、NA派をも除らせた。足理りはスト Torque 27.5kgm/3500rpm 28kgm/4000rpm
ラット+マルチリンク。車重バランスの良さからFRスポーツ Engine Type 2rotar 2rotar
Displacement 654 X 2cc 654 X 2cc
本来の豪快な走りも魅力のひとつ。また’91年11月のマイ
Aspiration Turbo Turbo
ナーチェンジ時には、ボディの軽量化とエンジンパワーを FR
Drive Type FR
215ps/6500rpmまでアップしたモデルへと成長。名称は Racing Modify O O
アンフィニRX-7に改められた。 Dirt Tyre O O

402
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

&
DEMIO
GL-X Special
デミオGL-Xスペシャル

最近のミニパンブームの先がけにもなったのが、このマツ
ダのデミオ。卜ールボーイスタイルと銘打った独特のデサイ
ンが特徹的だ。’96年8月のデビュー以来、すでに35万台
を上回るベストヒットを記録。’98年9月にはリヤトレッドの
拡大やサスペンションの設定変更、内外装のデザイン変更
などのマイナーチェンジをし、洗練されたスボーテイなイメー
ジに磨きがかかった。
Output 100ps/6000rpm
エンジンはデビュー当時から変更はないが、直列4気筒
net 98p$/5900rpm
S0HC1.5リッターで、最高出力10Ops/6000rpm、最大卜 Torque_13kgm/4500rpm
ルク13.0kgm /4500rpm。トランスミッシヨンは5MTと4MT Engine Type 直4/SOHC
の2タイプの選択が可能。トップグレードのGL-Xスペシャ Displacement 1498CC
Aspiration NA
ルには、バンパーと一体型のIアロハ•ーツが装着され、ノー
Drive Type _FF _
マルモデルとの差別化がなされている。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre

SAVANNA RX-7
GT Turbo
サバンナRX-7GTターボ

78年3月にデビューしたサバンナRX-7 GTターボは、
サーマルリアクターの採用で排ガス対策をクリアしつつも、
ハイパワーを誇った12A型口ータリーエンジンを搭載。スポ
ーツ度を強調したスタイリングで、発売直後から爆発的な人
4320mm
気を得た。 Width 1670mm
コンパクトな口ータリーをフロントミッドシップとすることで、 Height 1265mm
50.7： 49.3という優れた重量配分とし、軽快なノーズの動き Mass 1020kg
Output 165ps/6500rpm
を実現したのは、現代のFD3Sにも伝統的に受け継がれる
net 164ps/6200rpm
美点。アンダーステアを感じさせずに自在に向きが変えられ Torque 23kgm/4000rpm
る操級性は、当時としては出色の出来映えと首える。 Engine Type 2rotar
デビュー当初NAで130psだったエンジンも後期には夕 Displacement 573X2cc
Aspiration Turbo
-ポモデルも追加されて165psの出力を発生。シャーシ、
Drive Type FR
サスペンションも試行錯誤を繰り返しながら年々細かな改良 Racing Modify O
が施され熟成された。 Dirt Tyre X

403
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

FAMILIA
GT-X/GT-R
ファミリアQT-X/GT-R

WRCグルーブA #戦を視野に入れ、トップモデルのGT-X
をべースに、ターボチャージャーやインタークーラーを装着し、
ボディ細部の強化が図られたのがGT-Rだ。
直列4気筒1.8リッターDOHCインタークーラーターボが発
するパワーは、最高出力で21Ops/6000rpm。最大トルク
は25.5kgm / 4500rpmというもので、外観から受けるイメー
ジとは裏腹に、豪快なスポーツ走行を可能とじている。
これに対じTベースとなったGT-Xは、180psの最高出力と
24.2kgmの最大トルクを発生。街乗りから高速走行までムラ
の少ないフラットな走りを実現した。駆動方式はともに4WD。
足廻りにはストラット式のサスペンションが装着された。

SAVANNA RX-7
Cabriolet
サバンナRX-7カブリオレ

’85年10月にフルモデルチェンジを敢行し、2代目となっ
たRX-7、通称FC3Sは、先代を踏襲したコンパクトなボディ
に、最高出力185ps、最大トルク25.0kgmというスペックを
持つ13B型ロータリーインタークーラーターボを搭載して登
場した。そのラインナップは豊富で、実に様々なグレードや
仕様が用意された。
1390kg
そのなかで最も異色だったのが、_87年8月に加えられた
Output_206ps/8500rpm
オープン2シーターのRX-7カブリオレ。このクルマはフルオ net _ 205ps/6500rpm
ーブン、タルガトップ、クローズドという3タイプの形状で使 T orque 27.5kgm/3500rpm
用できる。搭載されるエンジンはクーべタイプと共通で、非 Engine Type_2rotar_
Displacement 654 X 2cc
常にスポーティな走りを可能にしている。
Aspiration _Turbo_
•89年のマイナーチェンジでは、ターボの改良などで Drive Type_FR _
205psにパワーアップ。’92年10月までの7年間に渡って生 Racing Modify 〇
産が統けられた。 Dirt Tyre X

404
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

AZ-1

•89年の東京モーターショーでお披露目され、’92年9月に
発売されたAZ-1。奇抜にして斬新なスタイリングだが、その
内容は純粋に走りの楽しさを追求したものである。
ボディ剛性の向上を図るガルウィングドアや、スケルトンモ Length
ノコックフレームを採用し、アウターバネルはすべて樹脂製。エ Width
ンジンはF6A型直列3気筒DOHCターボで、軽自動車自主 Height
規制枠リミットの64psを発生する。
64ps‘ゾ6500rpm
操縦感覚はカートのように栽い。徹底して重置物を4輪の
62ps.i/6500rpm
内側にレイアウトした軽量なミッドシップマシンらしぐ自在に i/4000rpm
向きが変わっていく。残念ながら現在では生産は中止だが、 Engine Type )OHC
Displacement
絶対的な速さや加速に頼らないそのスポーツ性が注目され、
Aspiration Turbo
いまになって中古車市場で人気が出ている。
MR
Racing Modify X
"o""

RE Amemiya Matsumoto-Kiyoshi
RX-7
RE雨宮マツモトキヨシRX-7

•98年のGT300でも見寧な走りを披露したRE雨宮RX-
7は、_99年もマツモトキヨシのスポンサードによりGT300に
参戦した。ドライバーは松本晴彦/山野哲也。色鮮やかな
イェローボディには、雨宮チューンの口ータリーェンジンが積
Length 4285mm
まれ、420ps/7500rpm の最高出力と、44.0kgm/5500rpm Width 1760mm
の最大トルクを発した。 Height 1230mm
Mass 980kg
シリーズでは、常に速い走りを見せつけるものの、幸運の
Output 420ps/7500rpm
女神が振り向いてくれないのか、なかなか良い結果を出す net 453ps/7600rpm
ことができなかった0 Torque 44kgm/5500rpm
しかし、シリーズの第5戦では意欲的な走りが効を奏し、 Engine rype 3rotar
Displacement 654cc X 3
第2位に食い込むという結果を残じTいる。
Aspiration NA
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

405
 ル•マン24時間耐久レースへの#戦が、マツダスピードの
歴史を築いてきた。'74年に初参戦、33年クラス優勝、そし
て’91年についに手にした日本車初の経合優勝。日本車の走
行性能とその耐久性の高さが証明された瞬間だった。
世界一過酷なル•マンを勝ち抜いたという事実は、その後
もマツダスピードのスペシャルモデルやパーツという形で市販
車にフイードバックされた。エンジン関係や、サスペンションを
■会社概要
はじめとした足暹りパーツ、そじて、マフラー、エアロバーツな
社名 マツダ株式会社
本社所在地 広島県安芸郡府中町新地3番1号 どは高Lゝ完成度を誇り、またRX-7やロードスターなどスボー
股立 1920年1月30日 ツモデルをベースにしたスペシャルモデルは、マツダフリーク
代表者名 Mark Fields から絶対的な支持を得ている。
資本金 1200慷7805万円('99年3月31現在）
こうしたオリジナルカーは、その運動性能もさることながら、と
従業興数 2万4076名
生産台数 87万3127金 くに空力特性に優れたエアロパーツを装着したことで大きな脚
輸出台数 55万6938台 光を浴び、その後は、得意のスポーツモデルに加え、人気車
売上高 1兆5123值9700万円
デミオのマツダスピードモデルなども発売することになった。

406
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック*の!■目について
Displacement 锛気麗
Engine Type エンジン型式
Asoiration 吸気方式
Mass 車両重■ Drive Type •動方式
Output
net
•高出力(カタ□グスペック）
実颸力(実際の最*出力）
Raidng Modifyレーシングモデ<フアイの可•不可
Dirt Tire ダートタイヤ装看の可•不可
H 目 D)
Torque •大トルク

AZ-1
A spec
AZ-1Aスペック

「未体験ハンドリングマシン」と自ら謳うAZ-1。コンノ外な
ボディのおかげで、スラロームやジムカーナ的な動きでは手足
のように操れる反面、高い速度域ではスピンしやすい特性も
ある。これらを見直したのが、マツダスピードのツーリングキッ
卜Aスペックである。
サスペンションは、ショックアブソーバーを4段階調整式と Height 1150mm
し、スタビライザーは、前が25mmから28mm径へ、後が Mass 720kg
Output 64ps/6500rpm
20mmから22mm径へとアップ。ブッシュ類も強化されてい
net 62ps/6500rpm
る。また、タイヤサイズが前後165/60R13となり、ホイール Torque _8.7k(im/4000rpm
幅が5Jからエンケイ製の5-5JJへと変更されている。これら Engine Type 直3/DOHC
によって、シャープな回頭性はそのままに、口ールの進行が租
Aspiration Turbo
やかで、しかもダイアゴナル方向の口ールが抑制されたことで、
Drive Type_MR
リヤの接地力が高まった。ブッシュ類の変更も利いており、ノ Racing Modify X
-マルよりも高し、速度域での安定性を実現している。 Dirt Tyre 〇

FD Enfini RX-7
A-spec
FDアンフイニRX-7 A-スペック

現行型のFD3Sボディをベースに、マツダのワークス系チ
ューナーであるマツダスピードが独自に商品開発を進めた
スペシャルモデルが、このアンフィニRX-7 A-スベック。
エンジン及びシャーシなどの基本コンポーネンツはFD3S
と共通で、パワースペックそのものも最高出力265ps/ Width 1760mm
6500rpm、最大トルク30.0kgm / 5000rpmと同様である。 Height 1230mm
Mass 1220kg
が、ボディパネルには大型フェンダーや大型リヤウィングを
Output 265ps/6500rpm
追加し、足暹りにも車高調整式サスペンションユニットやス net 264ps/6500rpm
タビライザー、LSDを採用しているのが特級。置産車では Torque 30kgm/5000rpm
到底味わうことのできない超高速走行時における抜群の操 Engine Type 2rotar
Displacement 654ccX2
縦安定性を実現している。
Aspiration Turbo
また、このモデルはユーザーの走りに応じて「タイプ15th」
Drive Type FR
「タイプ1Jrタイプ2Jの3タイプのなかからの好みに合った Racing Modify 〇
ものを選択することができた。 Dirt Tyre X

407
 目 -d)

DEMIO
A spec

マツダスピードのなかで最も手軽なクルマをベースにした
チューンドマシンが、このデミオAスペックである。
Aスペックとは、競技専用の「スポーツキット」に対し、公道
での使用を前提としたチューニングアイテムのことで、単品で
の購入が可能なため、ユーザー自身が予算に応じたオリジナ
ル仕様車を作り上げることが可能であった。
デミオAスペックの特徵は、そのエアロパーツである。エッ
Output loops/6000rpm
ジの利t、たフロントグリル、精悍なマスクを形成するフロントバ net_101 ps/7500rpm _
ンパーフェイス、サイドに流れるエアを整流するサイドスカート Torque_13kgm /4600rpm
セット、ダウンフォースを高めるリヤウイング、そじTレーシングカ Engine Type_ 直4 / DOHC_
Displacement 一
—を彷梯とさせるリヤスカートとウインドーフイニッシヤーが装着
ation _ NA _
され、それ以外にスポーツサウンドマフラーや、サスペンション Type_FF
キットなど多数のパーツを組み込むことも可能であった。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

RX-7 GT-C

レース活動を通じて得たノウハウを活かじて、全日本GT選
手権を視野に入れながら開発されたのがRX-7 GT-Cである。
既存のツーリングキットAに加えて、車高調整と12段階の
減衰力調整機構を備えたショックアブソーパー、強化スタビ
ライザー、強化ブッシュといった強靭な足理りに加え、空力
特性の向上を図ったエアロパーツの採用などによって、GT
レーシングそのもののシルエットを作り上げている。
エンジン及びシャーシは、Aスペック同様FD3Sのものと共
通であるが、吸排気系と点火系を中心に改良が加えられたこ
とによって自主規制枠限界の280ps /65001pm、32.0kgm /
5000rpmを発生。これを操る楽しさは、一般市販のスポーツ
カーのそれとは明らかに一線を画すものと言える。
 6th Section
Car Catalog

rnv^sys^糾目目d)

ROADSTER
Bspec (NA8C)
ローKスターBスペック（NA8C)

ユーノスロードスターをベースに、マツダスピードがリリー
スしたロードスターBスペックは、Aスペックが公道での使用
を前提とするのに対し、改造申請が必要なチューニングアイ
テムを含む仕様である。
エンジンはステージ1から3まであり、最も改造範囲の広 Width
い3は、ノーマルと別物と言えるほどである。1995CCまでボ Height
980kg
アアップされた1.8リッターのBP型ユニットは、4連スロット
170ps,/7500rpm
ルを採用し、細部にレベルの高いチューニングが施されてい 168ps,；/7600rpm
る。最高出力は170ps、最大トルクも17.9kgmを発生する。 17.91<gm/5500rpm
足廼りは12段階調整の滅衰力設定が可能なst.プーゾー Engine Type H4/D0HC
Displacement 1995cc
バージョンRを採用し、ガチッとした感触からしなやかな動き
Aspiration NA
までをカバーする。 Drive Type FR
パワフルさと限界性の高さを両立したその走りは、新型口 Racing Modify X
ードスターを鞋く凌駕するほどのパフオーマンスを持つ。 X

1^1
ROADSTER
C spec (NA8C)
口一KスターCスペック(NA8C)

初代モデルのNA8C型をベースに完全オリジナルのコン
プリートボディを与えられたロードスターCスペックは、まさ
しくマニアのためだけの特別なモデルと首えるものだ。
ボディは一見、これがNA8C型口ードスターなのかと思わ
せるほど各部に渡ってリメイクされており、固定化されたライ Width 1720mm
卜やワイド化されたフロント/リヤフェンダーは、単に見栄え Height 1215mm
Mass 1010kg
の問題ではなく、空洞実験の結果生まれたものである。フロ
200ps/7500rpm
ント部に!■かれるエンジンはBスペックのエンジンをベース ^— 200ps/7900rpm
に200ccほどボアアップが図られたもので、最高出力で Torque 20.5kgm / 5000rpm
200ps/7500rpm、最大トルク20.5kgm/5000rpm を発 Engine Type 瞳4/DOHC
Displacement 1995cc
生。1010kgの軽量ボディを活かした走りはもはやBスぺッ
Aspiration NA
クの比ではなぐRX-7のそれをも上回る実力を発揮。ミニ Drive rype FR
マム•モンスターと首うにふさわしいモデルだ。 Racing Modify X
Dirt Tyre X

409
6th Section
Car Catalog

rnv^pys&^^wp)

ROADSTER
A spec (NB8C)
口ードスターAスペック(NB8C)

，98年1月にデビューした2代目マツダ•ロードスターをべ
-スに、マツダスピードが手を入れた口ードスターAスペック
は、口ードスターの持つ走りの楽しさを、ワンランク上に引き
上げたモデルだ。
ハ*7—ユニットは吸排気系を中心にラ仆なチューンを施し
てあり、気持ちよさや軽快さを大幅にアップさせている。最も
達1、が感じられるサスペンションには、車高調サスペンション
Output_145ps/65001pm
キットに強化タイプのスタビライザーやブッシュが組み込まれ
net 143ps/6400rpm
ており、ロードスターの持つポテンシャルを最大限に引き出 Torque _16.6kgm / 5000rpm
せるものとなっている。チューンドカーにありがちなゴツゴツ Engine Type 直4/DOHC
Displacement 1839cc
感はなぐ気持ちよさをアップさせながら限界性能を高め、路
Aspiration NA
面変化にしっかり追従じrいくレベルの高さである。また、LSD Drive Type_FF_
も機械式の2ウェイを採用したため、ダイレクトに効き、スポ Racing Modify X
-ツドライビングを高次元で味わえるようになっている。 Dirt Tyre X

410
メルセデス•ベンツ
世界初の3輪ガソリン自動車を発明したカール•ベンツ
が、4輪ガソリン自動車を発明したゴットリーブ•ダイムラー
と手を組んだことで、 世界初の自動車会社メルセデス•ベ
ンツの歴史がスタートした。
メルセデス.ベンツが世界中のVIPから長く愛されてい
るのは、伝統と豪華さの裏側にある、メルセデス•ユーザー
を万一の事故から守ろうとする徹底した安全への配處が理
由のひとつだ。無論そうした信念は1.6リッターエンジンを
積んだA160のほか、1.9リッターのA190といったコンパク
トセダンにも受け継がれており、安全かつ実用性と経済性
を両立したAシリーズが世界べーシックとして評価されてい
る所以*そこにある。
なお、38年にアメリカのビッグメーカーであるクライスラ
一社と合併し、社名をダイムラー•クライスラー社と改めた
が、商品名のメルセデス•ベンツはそのまま使われている。
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表の項目について
全ft Displacement 挨気fl
全轜 Engine Type エンジン型式

④
方式 020スペシャルカー
全离 Aspiration
車兩重■ Drive Type 騸動方式
最离出力(カタログスぺvク） Racing Mocfifyレーシングモデfファイの可.不可
実馬力(実際の最高出力） Dirt Tire ダートタイヤ装糖の可•不可
•大トルク

A160
Avantgarde
A160アバンギャルド

メルセデス•ベンツが、将来的に重要と睨むコンパクトカ
ーセグメントにおいて、リーダーシップを取るべく威信をかけ
て開発したAクラス。
同社にとっては初めてのカテゴリーに投入するだけあって、
そのコンセプトには革新と首わざるを得ないようなものが溢
れている。なかでも最たるものは、俗に「サンドウィッチ構造」
Mass 1115kg
と呼ばれる二重フロアだ。これに60度傾斜したエンジンを
Output 103p8/ 5250rpm
含む駆動系を搭載することによって、前面クラッシュ時には、 net _ 102ps/6500rpm
まるで滑り台を降りるようにそれがフロア下方へとスライド Torque_15.3kgm/4000rpm
し、乗員の安全を確保する。わずか3575mmの全長のなか Engine Type_ 窳4/S0HC
Displacement 1598cc
には、こうした世界トップレベルの技術が具体化されている。
Aspiration NA
日本に導入されているのは、1.6リッターを積むA160のみ Drive Type_ FF_
だったが、先頃1.9リッターを搭載したA190アバンギャルド Racing Modify X
が追加された。 Dirt Tyre 〇

AMG C43

AMG C43にはセダンとステーションワゴンがあり、両車
ともにV型8気筒の4.3リッターを積む。このエンジンには、
電子制御共鳴過給システムや大径インテークマニホールド、
加えてインテーク側の流入置を增やした新設計のカムシャ
フトが採用されており、最高出力310ps/5850rpm、最大 Width 1723mm
トルク41.8kgm/3250rpmのスペックを実現。並のスポ Height _ 1427mm _
Mass _1570kg _
ーツカーなら軽く置き去りにする性能を持つ。
Output 31Ops/58501pm
室内は、豪華さとスポーティさの高次元での融合を図り、 net 307p«/7000rpm
カラーは黒を基調にコーディネイト。ウッドパネルには、ブラ Torque _41.8kgm/ 3250rpm
ック•スウェーディッシュ•バーチを採用している。また、前席 Engine Type_ V8/S0HC _
Displacement 4266cc_
シートはスポーツ形状となっており、サイドのサポート性に優
Aspiration NA
れる。 Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

412
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

AMG E55

メルセデス.ベンツを素材にするスペシャルチューナー
AMGが、Eクラスをベースに世に送り出したのがE55。
先代E50が、V型8気筒DOHC32バルブを基にしていた
のに対して、E55は新型Sクラスに搭載されているV型8気
商SOHC24パルプの新世代ユニットがベース。総排気量を Width 1799mm
5439CCまで拡大することで、最高出力359ps/5500rpm、 Height 1411mm
最大トルク54.1kgm / 3000rpmを絞り出す。 Mass 17101eg
Output 359ps/5500rpm
外観では、僅かに低められた車高とロープロファイルの夕
net 368ps/6500rpm
イヤ以外、ノーマルのEクラスと何ら変わらないE55。しか Torque 54.1 kgm/3000rpm
しAMGによって丹念に造り込まれたインテリアのなかでア Engine Type V8/SOHC
クセルべダルを踏み込むとき、ドライパーは例えようもない Displacement 5439cc
Aspiration NA
悦びを感じるはずだ。
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

CLK200
Sports
CLK200スボーツ

CLKは、CE(旧Eクラスクーべ)のマーケットを引き継ぐベ
く生まれたクーペである。Cクラスと比較すると、ホイールべ
ースと全幅は同じだが、全長は40mm長く、全高は45mm
低い。フロントはEクラスの顔を持ち、流麗でエレガントな
フォルムを備えるが、Eクラスクーペに比べて低く設定された
価格は魅力的だ。
日本に導入されてt、るのはCLK320と200の2種類で、直
138ps/：
4の2.0リッターを積むCLK200は530万円。ドイツ本国で
135ps/
もこれがベーシックグレードになるが、必要装備は充実して 19.4kam / 37OOrpm —
おり高級感も十分併せ持っている。インテリアは華美な装 Engine Type -
備も特別な演出もないが、メルセデスらしい質実剛健な雰 Displacement
Aspiration
囲気がある。
Drive Type
Racing Modify

413
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Mercedes-Benz

CLK320
Sports
CLK320スポーツ

ブジョー406クーべやボルボV70などがひしめく高級ラ
グジュアリークーへ•市場に対し、メルセデスが放った自信作
がEクラス似のフェイスとCクラスのコンボーネンツで成立
させたCLK。なかでも、3.2リットルのV6をフロントに収め Length 4567mm
るCLK320は、ラインナップ上にあるCLK200とは明らかに Width_1722mm
顧客層が異なる高級クーベである。
その明確な違いとして、かたや490万円の価格がつけら
5700rpm
れたCLK200に対し、320は690万円。200万円の差はエ 228ps/l6500rpm
ンジン自体の性能によるところが大きぐ200よりも83ps/ 31.4kgm,
12.0kgm 高出力の221 ps/5700rpm、31,4kgm/
3000rpmを発生する。クルマのキャラクターも、乗用車感覚
が比較的強い200に対し、320は高級クーペでありながらか
なりスポーツカーよりのセッティングとなつている。 Racing M<

SLK 230
Kompresser
SLK 230コンブレッサー

ユーノス•ロードスターの成功によって可能性が証明され
た小型オープン市場に対して、メルセデスが提示したアンサ
一がSLKだ。ポタンひとつで完全に収納できる革新的なス
チール製「ヴァリオ.ルーフ」によって、SLKはロードスターと 3995mm
してだけでなくクーペとしても通用する高い実用性を備えて 1715mm
おり、’97年の発売時は、西暦2000年まで手に入らないと Height 1285mm
Mass 1325kg
首われたほどの人気を獲得した。
Output 196ps/6300rpm
SLKシリーズには、4気筒2.0リッターを搭載するべーシッ net 198ps/6600rpm
ク仕様もあるが、日本に正規輪入されているのは2.3リッター Torque 28.6kgm/2500rpm
エンジンにスーパー チャージャーを付加した上級バーシヨンの Engine Type 龕4/DOHC
Displacement 2295cc
230コンプレッサーのみ。最高出力196ps/5300rpm、最
Aspiration Super Charger
大トルク28_6kgm/2500rpmを発生。エレガントなスタイ Drive Type FR
ルを持つ1325kgの軽量ボディを強力に加速させる。 Racing Modify O
Dirt Tyre X

414
 ミニ/MG
誕生から40年を経た現在もなお古くささを感じさせな
い、完成されたキュートなスタイリングで人気の高いミニ。
•59年以降、一貫じr守り統けられてきたスタイリングはア
レック•イシゴニス氏の股計によるものだが、当時はまだ一
般的ではなかった自動車を、ブルーカラー層にまで広く普
及させることを目的に開発されたことは意外と知られていな
い。現在、エントリーされているモデルはまもなく生産を中
■会社概要 止し、2001年に投入が予定されているモデルにスイッチさ
社名 Bayerlsche Motoren Werke Aktlengesellschaft れる方針だ。
本社所在地 Petueling130 D>80788 Munich
拉立 1917年 一方、同じローバー•グルーブのスポーツブランド「MGJ
代表者名 Joachim Milberg はモーリス•ガレージのウイリアム.モーリス氏によって作ら
資本金 12億8700万マルク(’98年） れたことから始まる。過去にMG-A、MG-Bなど数々の2
従業員数
生産台数 120万4000台 シーターを世に送り出し多くのファンを魅了した。一時、経
売上裹 631憶3400万マルク 済的背景を理由に生産を中止するも、’90年代に入り再び
MGブランドを冠したMGFを登場させ、今日のオープン2
シーターブームに貢献したことは記情に新しいところだ。

415
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog スペック表の項目について E号について
Length 全ft Displacement 锛気髓
Width 全幅 Engine Typeエンジン坦式
い』_スペシャルカー
Height 全离 Aspiration 吸51 方式
Mass Drive Type •動方式
最离出力(カタ〇グスぺvク）
⑱鲁
Output Raicing Modfyレーシングモデfファイの可•不可 &bb1プレゼントカー
実馬力(実限の最高出力） Dirt Tire .ダートタイヤ装着の可•不可
最大トルク

MGF
1.8i WC

歴史に名を残すライトウェイトスポーツを数多く排出して
きたMGが、_95年のジュネーブショーでデビューさせたのが、
このMGFというモデル。軽置2シーターオープンボデイに
1.8リッター直列4気筒DOHCをミッドシップに搭載。可変 3915mm
バルブタイミング機構を備えたハイスベックのVVCモデル —
は145psを発生する。トランスミッションは5MT。駆動方式 Height 1260mm
Mass 1110kg
はFRとなる。サスペンションは前後ともダブルウイッシュボ
Output 145ps/7000rpm
ーンとしているが、その仕組みは極めてユニークで、金属製 net 147ps/8000rpm
スプリングを用いず、独立したガス室と前後を連結した液室 Torque 17.7kgm/4500rpm
とを使用したハイドラガスを用いることにより、走破性と快 Engine Type *4/DOHC
Displacement 1795cc
適性との両立を果たしている。安全面に配慮した運転席エ
Aspiration NA
アバッグは全車に標準装備。ABSは1.81がオプション、1.81 Drive Type MR
WCが標準となる。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

Mini
1.3
ミニ1.3

•59年のデビュー以来、ほぼ現在のスタイルを守り繞けて
いるロングセラーカー。デビュー当時、900ccであったエン
ジンもいまでは1.3リッターまで拡大され、時代の要求に応
えマルチポイントインジェクションやエアバックなどを装着す
ることで原始的なコンポーネントを現在のレベルまで引き上
げることに成功している。日本では爱くるしいそのマスクの
Mass — 720ko
影響もあってか、年齢性別を問わず高い人気を誇っており、
Output _ 6dps/5500rpm
世界有数のマーケットであることは良く知られているところ。 net _ 60ps/5300rpm
1.3は、モデル末期のスタンダードとして位置付けられてい Torque _ 9.7kgm/3000rpm
る。奇をてらった特別な装備は一切装着されていないが、英 Engine Type _ 瞳4/OHV
Displacement 1275cc _
国車の伝統にかなったウッドパネルや品性を漂わせるイン
Aspiration NA
テリアは、まさしく伝統の国イギリスのロングセラーカ-とい Drive Type FF __
うにふさわしいハ•ッケージングと言える。 Racing Modify 〇

416
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

⑩三⑩三

Mini
Cooper 1.3i
ミニクーパー1.31

日本では最もなじみのある輪入車のひとつであるミニ•ク
ーパーは、檫準タイプのミニをベースに名チューナーである
ジョン.クーパー氏によって手を加えられたスペシャルモデ
ルである。エンジンはベーシックな1.3リッターの直列4気筒
SOHCにメカニカルチューンを施し62psを発生。これに合 Width 1410mm
わせ足廻りもよりタイトな走りにも耐えうるセッティングがな Height 1350mm
Mass 720kg
され、現在のモデルにはないストイックな走りを感じさせてく
Output 62ps/5700rpm
れる。トランスミッションは5速マニュアルとオートマチックの net 61 ps/5700rpm
2タイプ。ボンネットに威風堂々と敷かれた白い2本の太い Torque 9.6kgm/3900rpm
ストライブが、クーパーを見分ける唯一の目印だ。 Engine Type 直4/OHV
Displacement 1271CC
Aspiration NA
Drive Type FF
Racing Modify O
Dirt Tyre O

Mini Cooper
1275S MK1
ミニクーパー1275S MK1

40年に•渡るミニの歴史のなかで、最も高性能な市販車モ
デルと首われるのがクーパー1275Sだ。エンジンは、FJフ
オーミュラジュニア用に開発された1071ccのスペシャルユ
ニットをさらに1275CCまでボアアップ、最高出力は75ps/
5800rpm、最大トルク11.1kgm/3000rpmを発生した。足
通りには、水とアルコールがダンパーの役割を果たす「ハイ
ドラスティックサスペンション」という最先端のメカニズムが
惜し気もなく奢られ、限られた居住空間を犧牲にすることな
ぐ課題とされた乗り心地の向上を実現した。走りのレベル
は他のシリーズモデルとは比べ物にならぬほどスパルタン
なもので、最高速度は160km/h、0-400m加速は18.2秒
の実力を誇った。

417
 マインズ
マインズはスカイラインGT-Rやランサーエポリューション
といった国産高性能モデルをベースにしたコンビュータチュ
ーンドカーの開発で実績のあるブランドである。同社の生み
出すモデルはどれもオリジナルのエアロパーツを身にまとい、
ボディサイドに「MINE名」のロゴが配されている。少しクル
マの世界を知るものであればひと目でそれがマインズのエン
■会社概要
トリーモデルであることがわかるはずだ。また、走りに関1/T
社名 株式会社マインズ•ウェイヴ
本社所在地 神楽川県横須資市杯5-7-25 のレベルもなかなかで、完成度の高さについては業界でも
代表者名 新倉通蔵(会長） 定評のあるところ。
資本金 2000万円
最近ではスカイラインGT-R Vスペック(R34郵をベースに
従窠員数 12名
ビストン、コンロッド、クランクのバランス化とターボチャージャ
—の変更を施し、ボディの軽置化がなされた660ps仕様のホ
ットモデルが注目を集めており、サーキット走行でもレーシン
グドライパーの手によって好タイムを叩き出している。
 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表の項目について 記号について
全長 Displacement 擀気麗
全轜 Engine Type エンジン埋式
吸気方式 osiスペシャルカー
全离 Aspiration
Oriye Type •動方式
■离出力(カタ□グスペック） Raking Modifyレーシングモデ<ファィの可.不珥 プレゼントカー
実馬力(実限の最高出力） Dirt Tire ダートタイヤ装着の可•不用
蠢大トルク

[^]
Mine’s SKYLINE
R32.5 GT-R
マインズスカイラインR32.5 GT-R

コンピュータチューンに定評のあるマインズが、R32スカイ
ラインGT-RのVスペックをベースに作り上げたマシン。
それが BNR32.5 GT-RN1 base だ。
パワーユニットのRB26DETT型は、1_2mm厚のメタルへ Length 4545mm
ッドガスケットが組まれ、スーパーカムシャフトショヮーを採 Width 1755mm
用。これにマインズのコンピューターROMや600ccの大容 Height 1340mm
Mass 1500kg
置インジェクター、GT2530ツインタービンを装着して、最高
Output 630ps/8000rpm
出力は630ps、最大トルクは59kgmを発生UTいる。 net 627ps/7500rpm
足廻りは、エスタ•サスペンションキットのプロフェッショナ Torque 59kgm/5000rpm
ルエディションを組み込み、さらにブレーキもプレンボベース Engine Type 直6/DOHC
Displacement 一
のオリジナルを採用。アテーサET-SはアクティブLSDを採
Aspiration Turbo
用するR33GT-RのPRO。ホイールは、オリジナルのLMエ Drive Type 4WD
ヴォリューション17インチホイール。これにハイグリップを誇 Racing Modify X
るファルケン製Sタイヤが装着されている。 Dirt Tyre X

|^*]
Mine’s SKYLINE
R33 GT-R
マインズスカイラインR33 GT-R

マインズは、R33スカイラインVスペックのN1仕様でも
ハイパフオーマンスマシンを作り出している。BCNR33GT-
R N1baseと呼ばれるモデルは、R32.5GT-R同様に、エ
ンジンから手を加え、メタルヘッドガスケットやスーパーカム Length 4675mm
シャフトショワーを採用。これにVX-ROMや600ccの大容 Width 1780mm
置インジェクター、GT2530ツインタービンを装着している。 Height 1360mm
Mass 1540kg
これによって、マックスパワーは650ps、トルクでは60kgm
Output 650ps/ 8000rpm
を発生しているのだから圧巻だ。クラッチはツインのカーボ net 627ps/7500rpm
ン、プロペラシャフトもカーボンを採用。足廻りはエスタ•サ Torque 60kgm/50OOrpm
スペンションキットのプロフェッショナル•エディションを用い Engine Type 瞳6/DOHC
Displacement 2568cc
ており、さらにオリジナルのLMエヴオリューション17インチ
Aspiration Turbo
ホイールにファルケンのRSチューンnで武装。走る姿はま Drive Type 4WD
さしくツーリングカーさながらである。 Racing Modify X
Dirt Tyre X

419
Mines SKYLINE
R34 GT-R
マインズスカイラインR34 GT-R

GT-Rの進化に合わせて、マインズがBNR34スカイライ
ンGT-R • N1仕様をベースに仕上げたのがこのR34スカイ
ラインだ。
R32.5、R33と同じ手法で味付けされたマシンは、
RB26DETTユニットのビストン、コンロッド、クランクをバラ
ンス調整し、252度のカムシャフトを採用。さらにN1タービ Height 1360mm
ン改や600CCインジェクターも追加された。吸排気系はオリ Mass 1540kg
Output 660ps/80001pm
ジナルのエアフロ、VXフイルターオリジナルアウトレット、フ
net e27p«/7600rpm
ロントパイプPRO 2、VX-PROチタンマフラーを採用して Torque _ 63kgm/5000rpm
いる。最高出力は660ps。クラッチはNISMOのツインで、ア Engine Type _窳6/DOHC_
テーサET-Sはオリジナル。足遇りは、ダイナミック車高調 Displacement 2568cc
Aspiration Turbo
で、ブレーキはAP製。タイヤはファルケンの245 40R18サイ
Drive Type _4WD _
ズで足下を固めている。 Racing Modify X
Dirt Tyre X

Miners LANCER
Evolution V
マインズランサーェボリューシヨンv

マインズが仕上げたランサーエポリューションVは、高い走
行性能を持ちながら、乗りやすさをも高次元で両立したマシン。
パワーユニットとじrは、4G63型をベースに吸排気系を中
心に手を加え、さらに綿密に計算し尽くされたVX-R0Mでコン
トロールすることによって、最高出力約400ps、最大トルクは Width 1770mm
40.5kgmを発生UTいる。 Height 1415mm
足理りは、まさにサーキット仕立てで、エスタ•サスペンション Mass 1080kg
Output 400ps/6500rpm
のプロフェッショナッルエディションを組み込んだことに始まり、
net 419ps/6500rpm
スタビライザーやストラットバー、マインズオリジナルのロアア Torque 40.5kgm/4000rpm
-ムバーで補強し、安定した操級性を実現。またフロントには Engine Type 914/DOHC
アルミ製のアンダーパネルを装着し、空気抵抗の低滅と冷却 Displacement 1997cc
Aspiration Turbo
効率の向上も果たしている。ボディサイドに走るブルーのライ
Drive Type 4WD
ンは速さの証しとして、ほかのラインナップモデルと同様のデ Racing Modify X
ザインが奢られる。 Dirt Tyre
 MITSUBISHI

三驀自動車エ薬株式会社
先シーズンのWRC (世界ラリー選手権)において、マール
ポロ三菱ラリーアートチームからランサーエボリユーシヨン切
で#戦したトミー•マキネン選手が、実に4度目のドライバー
ズチャンピオンを獲得。前人未到の記録を樹立した。また、
日本の籙塚建次郎選手も「パリ~ダカール•ラリー」などで
ワークスパジI口を駆って毎回上位に顔を出す有名人。や
はり三菱といえばラリーのイメージが強い。
■会社概賈
バジェロを筆頭にバジェロイオ、シャリオやRVRなど三•
社名 三菱自動車工業株式会社
柬京都港区芝シ33-8 菱の売れ線といえば4駆が中心だが、なかでもランサーエボ
本社所在地
設立 1970年4月22日 リューシヨンシリーズはそれぞれ5000 ~ 7000台程度を発売
代表者名 河添克彦 し、3ヶ月~半年で完売するなど、多くのファンを獲得じてい
資本金 1362值2417万円C99年3月現在）
る。また三菱はパワーと燃費を両立させた直墳型のGDIエ
従業Aft 約2万7000名
生産台数 109万3000台 ンジンを開発するなど、環境問題の取り組みにも力を入れて
輪出台数 51万1000台 いる。この新世代ユニットは主力車種のひとつであるギャラン
売上高 2兆3340億円
から採用され、現在では幅広いラインナップを誇っている。
 一 a
ECRIPSE
GT
エクリブスGT

!=i
エクリプスは冠に三菱という名前をつけていることから日
本車と思われがちだが、実はアメリカ生まれのクルマである。
三菱の現地法人であるダイヤモンドスター社によって作り上
げられたスペシャリティカーで、日本では逆輪入という形で
上陸。海外の有名タレントにこのクルマのファンは多い。ボ
ディは2ドアクーペと、オープントップのスパイダーの2タイ
1
r - 1295mm
プ。エンジンはランサーエボリューシヨンシリーズでもお馴染 1330kq

みの4G63型2.0リッター。パワーはエボリューシヨンよりも F
1
S助が2
ぐっと控えめで5MTが230ps/6000rpm。4ATは実用回
転域重視のセッティングになっているためか、10psほどパワ
224ps/6
—29.5kgm/ 2500rpm
1C
一がダウンしている。 isplacement

1ilr1
そのアメリカナイズされた風貌には、やはり西海岸の靑い
空と金髮の女性が似合うせいだろうか、日本で見かけるこ Racing Modify
とはあまりない0

FTO secticcatal
GR 97/GPX 97/GP Version R 97
FTOGR '97/QPX '97/GPパージヨンR，97

FTOの'97年型は、エクステリアにおいてはバンバーとエ
アダムを一体デザインとして大型化するとともに、フォグラ
ンブとターンランプを一体型から独立型へと変更された。
また、機能性については、元々採用されていた新世代の
4365mm
オートマチックトランスミッション「INVECS-nスポーツモ 1735mm 1735mm
ードATJを4段変速から5段変速へと進化。さらに足通りに 1300mm
は専用のチューニングされたミディアムハードのサスペンシ 1150kq 1170kg_1150kp _
180ps/7000rpm 200ps/7500rpm 200ps/7500rpm
ョン、ストラットタワーバー、へリカル式トロントLSDなどを
177ps/7000rpm 195ps/7500rpm 195ps/7500rpm
新採用。 19.5kflm/4000rpm 20.4kgm/6000rpm 20.41tflm/6000rpm
まさしく新次元スポーツクーベたる内容に生まれ変わって V6/DOHC_V6/DOHC V6/DOHC
いる。ただしエンジンスペックには変化はない。 1998cc 1998cc 1998cc

422
 MITSUBISHI

GTO
SR '99/Twin Turbo '99/Twin Turbo MR '99
GTO SR ’99 /ツインターボ ’99 /ツインターボMR ’99

そのスボーティなスタイリングと、トップレベルの走りから
人気の高いGTO。’98年8月にはマイナーチェンジが行なわ
れ、フロントノーズと、リヤウィングをリニューアル。より洗練
Twin Turbo MR
されたボディが与えられた。
現在のラインナップは、3.0リッターのV6 D0HCである
6G72型のNAエンジンを搭載するSRと、ツインターボを組 1285mm —
Mass _1600ko _ 1680kg 1670kg
み合わせたモデル、そして、より走り志向に仕上げたツイン
Output _ 225ps/6000rpm 280ps/6000rpm 280ps/6000rpm
ターボMRの3車種を用意。 net _221 ps/6000rpm 318ps/5000rpm 307ps/6000rpm
トランスミッションは、ツインターボ搭載モデルにドイツの Torque _28kgm/4500rpm _43.5kgm/2500rpm 43.5kflm/2500rpm
ゲトラーグ社製の6MT、NAIンジン搭載モデルには、5MT Engine Type V6/D0HC V6/D0HC V6/DOHC
Displacement 2972cc
と4ATの2種類が組み合わされる。
Aspiration NA
Drive Type 4WD

LEGNUM
ST 98/VR-4 Type S '99
レグナムST '98/VR-4タイプS ’99

スポーツワゴンとUTデビューしたレグナムは、'98年にマ
イナーチェンジを受けた。マイナーチェンジでは、エンジンパ
ヮーを一部改良。VR-4のタイプSに与えられる2.5リッター
V6 D0HCツインターボエンジンは、最高出力280ps/
5500rpm、最大トルク37_0kgm/4000rpmにパワーアツ
ブされている。
一方、STではFFと4WDの2種類が用意されるが、圧倒
的な運動性能を追求したVR-4タイプSはフルタイム4WD
のみの設定。組み合わされるトランスミッションも、STの塌
合5MTと4ATのどちらかを選択できるが、VR-4タイプSは
5MTのみの股定となる。
また、エアロパーツなど専用装備が施されたスーパーVR-
4というモデルも存在する。
 6th Section
Car Catalog

MITSUBISHI

GARANT
VR-G 99/VR-4 99
SUPER VR-4 99
ギャラン VR-G '99/VR-4 '99
ギヤランスーパーVR-4 '99

フルタイム4WD + V型6気筒2.5リッターDOHCツイン
ターボというメカニズムを持ったVR-4は、まさしくスーパー
スポーツセダンというにふさわしいハイポテンシャルな走り
を可能とするモデル。パワーは自主規制枠上限の280psを
4680mm
発生。トップグレードのVR-4タイプSは、5MTのみの股定 1740mm
となるが、ワングレード下のタイプVは5ATと5MTの2タイ
プのトランスミッションが用意されている。同シリーズにはス
/6000rpm 280ps/ 5500rpm _260ps / 5500rpm
パルタンなエアロを装着したスーパーVR-4というモデルが
net 143p8 /6400rpm —271 ps/5900rpm 263ps/5800rpm
存在していたが、一番人気はやはり経済性に優れた廉価モ Torque 18.5kgm/3750rpm 37kgm/4000rpm _35kam/4000rpm
デルのVR-Go1.8リッターGDIエンジンが発するパワーは Engine Type—瞳4/DOHC _V6/D0HC V6/D0HC
140psとやや控えめながら、1240kgという軽量ボディのお
かげで必要にして十分な走りを実現した。
Drive Type —
Racing Modify

LANCER
Evolution GSR/RS
ランサーエボリューシヨンVI GSR/RS

•99年1月にリリースされたエポVIは、’99年のWRCレギ
ュレーションへと対応したエクステリアの変更が行なわれる
とともに、数々の性能アップの要索を取り入れた。
搭載される4G63型直列4気筒D0HCターボは、最高出
力280ps、最大トルク38.0kgmで数値的にはエポVと変わ
らないが、モータースポーツベースとなるRSでは、ターボに
世界初のチタンアルミ合金タービンホイールを採用。クラッ 1360kg _
280ps/65001pm 280ps/6500rpm —
チもオプションでツインプレートが用意されている。
31Ops/6400rpm 310ps/6400rpm _
またシャーシも見直され、舵効きや応答性の向上、接地性 38kgm/3000rpm 38kgm/3000rpm
のアップが図られたほか、約130点のスポット溶接增し打ち、
板厚アップ、接合面への接着剤追加などでボディ剛性も向 1997cc 1997cc
Aspiration Turbo Turbo
上した。
4WD 4WD
Racing Modify O O
O 〇

424
 MITSUBISHI

MIRAGE
Asti RX 96/ZR '97
ミラージュアスティRX '96/ZR *97

6代目ミラージュには、アスティと呼ばれる2ドアクーベが
加わった。
アスティに搭載されるエンジンは、1.3リッターSOHC、1.5
RX 96 ZR 97
リッターDOHC、1.6リッターDOHCの3タイプ。なかでも
Length 4225mm 4230mm
最もスポーティなモデルに位置づけられるZRには、1.6リッ Width 1680mm 1690mm
ターの排気置を持つ直4D0HCのMIVECエンジンが搭載 Height 1370mm 1365mm
されている。 Mass 1070kg 1080kg
Output 175p»/7600rpm 175ps/7500rpm
このエンジンは最高出力で175ps/ 7500rpm、最大トル
net 173ps/7400rpm 173ps/74001pm
クで17.0kgm/7000rpmを発生するもの。気持ち良く吹 17kgm /70001pm 17kgm /7000rpm
き上がるエンジンに加え、ボディが約1トンと軽量なだけに、 Engine Type^ 直4/DOHC 瞳4/DOHC
その走りはキビキビとして気持ち良い。 Displacement 1597cc 1597cc
Aspiration NA NA
Drive Type FF FF
Racing Modify O O
Dirt Tyre 〇 O

MIRAGE
Cyborg ZR '97
ミラージュサイボーグZR ’97

全31車種を展開するという現行ミラージュのなかで、最
強モデルと1/T位IIづけられているのがサイボーグZR。搭
載されるエンジンは、直列4気筒D0HC16バルブMIVEC
で、175psを発生するというハイパワーモデルだ。 Length 3890mm
トランスミッションは5MTと4ATの2種類で、駆動方式は Width 1680mm
FFのみの肢定。サスペンションにはフロントにマクファーソ Height 1365mm
Mass 1060kg
ンストラット、リヤにマルチリンクを採用。ブレーキは前/ベ
Output 175p3 / 7500rpm
ンチレーテッドディスク、後/ディスクを採用している。 net 173ps/7400rpm
軽置なボディにハイパワーエンジンの組み合わせは、モー Torque 17kgm/7000rpm
タースポーツにも十分対応するほどのパフオーマンスを持つ。 Engine Type il4/DOHC
Displacement 1597CC
6th Section
Car Catalog

MITSUBISHI

PAJEROMINI
Sports
バジェロミニスポーツ

•98年10月に行なわれた軽自動車の規格改正で、2代目
へと進化を遂げたバジェロミこ。そのなかで、最もスポーテ
イなモデルがSports 4WDというグレードだ。
搭載されるエンジンは660CC 20バルブのD0HCターボ
搭載。5パルプ化で吸排気効率をアップしたほか、ツインス
クロールターボも装着され、最高出力で64ps/7000rpm、
最大トルクでは10.2kgm/3500rpmを発生している。
サスペンションは、前/マクファーソンストラット式、後/5
リンク式の組み合わせ。ルーフスボイラーや175/80R15サ
イズのタイヤなどによって、スポーツ感の高められたモデルだ。

MINICA
pj
ミニカpi

9代目ミニカは、軽自動車の新規格化を受けて誕生した。
ボディ形状は3ドア/5ドアのハッチバックスタイル。3ドア
モデルは助手席側のドアをより大きくした左右非対称ドアを
採用するなど、後部座席への乗降性も十分に配慮されている。
3395mm
このモデルの最大の特激は、新開発のリーンバーンMVV Width
エンジンが標準装備されたこと（ターボ車を除く)。上級グレ Height 1510mm
Mass 750kg
ードであるpjには、新開発3気筒SOHC12バルブエンジン
Output 50ps/6500rpm
が搭載され、最高出力55ps/7000rpm、最大トルク
net 50ps/6900rpm
6.1kgm/5000rpmを発生。駆動方式は2WDと、HCU式 Torque 6.3kgm/4000rp
フルタイム4WDの2種類が用意されている。 Engine Type 直3/SOHC
Displacement 657cc
Aspiration NA
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre o

426
 MITSUBISHI

GTO
Twin Turbo '92
GTOツインターボ_92

フルタイム4WDやツインターボ4WSなど、三菱が持て
る技術の粋を集めて作り上げたのがこのGTO。エンジンは
V型6気筒3.0リッターとツインターボ仕様の2タイプ。足理
りにはフロント/マクファーソンストラット、リヤ/ダブルウイ
ッシュボーン。タイヤはフロント、リヤともに225/50R17を
装着する。デザインはワイド&口一を前面に押し出したマッ
チョなスタイル。車重が1650kgとスポーツカーにしては少 Mass 1650kg 17tOk0
Output 225pt/6000rpm _ 280ps/6000rpm _
しへビー過ぎたためにあまり軽快な走りは期待できないが、
net_221ps/6000rpm _298ps/6000rpm —
ツアラーとl/t•は十分に満足できるものだ0ミッションは5MT Torque 28kgm/4500rpm _42.5kpm/2500rpm
と4ATの2タイプ。_93年モデルからはツインターボに6MT Engine Type_V6/DOHC_V6/D0HC_
が搭載された。 Displacement 2972cc 2972cc _
Aspiration_NA_ — _Turbo
Drive Type_4WD 4WD
Racing Modify 〇 〇
Dirt Tyre 〇 〇

GTO
SR '95/Twin Turbo '95/MR '95
SR '97/Twin Turbo '97
GTO SR _95/ツインターボ'95/MR 95/
SR ’97/ツインターボ'97

’90年8月のデビュー以来、毎
年のように細かいデザイン変更
を実施してきたGT0。通算6回
SR '95_Twin Turbo '95 MR '95_SR'97 Twin Turbo'97
目となる'96年8月のマイナーチ
Length 4575mm 4575mm 4575mm 4590mm 4595mm
エンジでは、フロントバンパーの Width 1840mm 1840mm 1840mm 1840mm 1695mm
形状を変更し、エアインテークを Height 1285mm 1285mm 1285mm 1285mm 1405mm
拡大。同時にリヤスポイラーを大 Mass 1650kg 1710kg 1680kg 1610kg 1370kg
Output 225ps/6000rpm 280ps/6000rpm 280ps/6000rpm 225Ds/6000rpm 250ps/6500rpm
型化させボディ-と一体化した。
net 221 ps/6000rpm 298ps/60001pm 287ps/5800rpm 221 ps/6000rpm 250ps/6500rpm
グレード展開及びパワーユニット 28kgm/4500rpm 43.5kgm/2500rpm 43.5kgm/2500rpm 28kgm / 4500rpm 31.5kgm/5000rpm
そのものに変化はないが、ツイン Engine Type V6/DOHC V6/D0HC V6/D0HC V6/DOHC V6/DOHC
ターボ系には日本初の18インチ Displacement 2972cc 2972cc 2972cc 2972cc 2972cc
Aspiration NA Turbo Turt>o NA Turbo
アルミホイールを採用。また廉価
Drive Type 4WD 4WD 4WD 4WD 4WD
版のSRにはプロジェクターフオ Racing Modify 〇 O O O O
グランプが標準装備されている。 Dirt Tyre O O O O O
6th Section
Car Catalog

MITSUBISHI

GARANT
VR-4 96/VR-G touring '96
ギヤランVR-4’96/VR-Gツーリング’96

’96年に登塌したギャランVR-Gは、パワーと経済性を両
立させるガソリン直嘖方式エンジン「GDI」をいち早く採用し、
世界にその名を知らしめたモデルで、その年の力一•オブ•
VR-4 .96
ザ•イヤーにも輝いた。
4680mm_
タイプはFFと4WDの2タイプ。評判の高いパワーユニ 1740mm _ 1740mm
ットはちょうど1クラス上の実力に匹敵する直列4気筒1.8 1420mm 一1420mm
リッターDOHCで、最高出力150ps/6500rpm、最大トル Mass 1480kg 1240kg
Output 280ps/5500rpm 150ps/6500rpm
ク18.2kgm/5000rpmを発生。高回転までストレスなく回
274ps/5500rpm 147ps/6300rpm
る。また、同時にラインナップされたVR-4は、V型6気筒2.5 37kpm/4000rpm 18.2kqm/5000rpm
リッターD0HCツインターボをフロント部分に搭載。1480kg V6/D0HC 瞳4/DOHC
のボディを軽々と禁断の200km/hゾーンへと誘う。さら Displacement 2498cc 1834cc
Aspiration Turbo _ NA
に、アクティブ•ヨーコントロール•システムとアクティブ•ス
Drive Type FF
タビリティ•コントロールの採用により限界域での高コー Racing Modify "o 〇
ナーリング性能を発揮する。 o 〇

FTO
GR 94/GPX ’94

5ナンバーサイズにこだわることなく、自由な発想で新時
代のライトウェイトスポーツを目指したのがこのFT0。ボデ
イサイズは全長4320mm、全幅1735mm、全高1300mm
であり、全長がランサー並に短い割には全幅はギャランとほ
ぼ同じである。エクステリアは「ダイナミックとアグレッシブ」 Width 1735mm_1735mm
をテーマに、ブリットボトムフオルムを採用。張りのあるボデ Height 1300mm 1300mm
イラインは一見、クライスラーのパイパーのミニチュア版と IlSOkfl 1170kq
170ps/7000rpm 200ps/7600rpm
いった風貌。エンジンはトップモデルのQPXにV型6気筒
167p«/7000rpm 196ps/7400rpm
2.0リッターMIVEC DOHC(200ps/7500rpm)、GRには Torque 19kgm/4000rpm 20.4kpm / 60OOrpm
V型6気筒2.0リッターDOHC (170ps / 7000rpm)を搭載。 Engine Type _ V6/DOHC _V6/DOHC _
GPXは高回転までフラットに回る滑らかさ、GRはシャープな Displacement_1998cc_ 1998cc_
Aspiration NA_ NA _
吹け上がりが特»だ。また、マニュアル感覚の操作を可能
Drive Type _FF_FF _
とした世界初の「INVECS-nスポーツモードAT」を全車とも Racing Modify 〇
選択可能。 Dirt Tyre 〇 〇

428
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

MITSUBISHI

LANCER
Evolution I '94
ランサーエボリューシヨンn '94

•94年1月に登場したランサーエボリューシヨンnは初代
の欠点とされていたシャーシの強化を図るとともに、足通り
と排気系に改良が加えられ、チューンナップによってWRC
初優勝を成し遂げたモデルである。
パワーユニットは4G63型直列4気简DOHCターボ。マフ Width 1695mm
ラー排圧の低減と過給圧アップソ< ルブリスト置アップによ Height 1420mm
Mass 1250kg
り、先代より10psアップの260ps/6000rpmを実現。ミッ
Output 260ps/6000rpm
シヨンはクロスレシオタイプの5MTを採用。同時に機械式
net 258ps/5900rpm
のリヤLSDを採用したことにより、ランサーの持ち味でもあ Torque 31.5kgm/3000rpm
るコーナー進入時の回頭性を向上させている。足通りでは、 Engine Type *4/DOHC
ブレーキパットが強化され、スタビライザーにロッカーアー Displacement 1997cc
Aspiration Turbo
ム、ショックアブソーバーなどの機能が追加となった。 Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre O

LANCER
Evolution HI GSR
ランサーエボリューシヨンm GSR

「ランエボ」爱称で親しまれているランサーエポリューシヨ
ンシリーズは、WRCで勝つために生まれたモデル。切年9
月のデビュー以来エンジンや足暹り、ボディ剛性の向上な
どが図られており、エボリューシヨンmはその集大成とされる Length _4310mm
モデルだ。特®的なのは高速走行時の操縦安定性を高め Width 1695mm
る目的から、播力の低減と空力特性の大幅な向上が図られ Height 1420mm
Mass 1260kg
ているところ。フロントにはデザインを一新した大型パンパ
Output 270ps/62501pm
一とエアダム、リヤにはサイドエアダムと大型リヤスポイラ net 267ps/6500rpm
一を装着。またエンジン面では圧縮比を9 : 0にセットし、さ Torque 31.5kgm/3000rpm
らにターボのコンブレッサーホイールの形状を変更すること Engine Type 龕4/DOHC
Displacement 1997CC
で、従来より10ps多い270psのパワーを得た。販売台数は
Aspiration Turbo
限定5000台。 Drive Type 4WD
Racing Modify O
Dirt Tyre O

429
MITSUBISHI

LANCER
Evolution 汉

ランサーエボリューションIV

エポリューションIVは、これまでのシリーズモデルとは一
線を画する存在。4G63型のパワーユニットを始めとした基
本的な構造そのものは先代のものを受け継ぐが、ホイール
ベースを10mm、トレッドを15mm、リヤを10mm抵大した
ことによって、その走りは異次元の操縦安定性能を実現して
いる。注目すべきは新採用された「アクティブ•ヨー•コント
ロールシステム(AYC)Joこれは、リヤデフをアクティブに
制御することでコーナー時におけるフロントタイヤへの負担
を軽滅させ、アンダーステアリングの少ない素直な走りを実
現させるものである。
エンジンについては従来型をベースに、鍛造ピストンや吸
排気系統のチューニングとインタークーラーの大型•(匕によっ
てクラス最強の280ps、36.0kgmを発揮。力強い走りを実
現している。

LANCER
Evolution V GSR/RS
ランサーエボリューシヨンV GSR/RS

トミー•マキネンをWRCの2年連続ドライバーズチャンピ
オンに導いたエボIVの登場から1年半、48年1月にエボリ
ューションVが登場した。
エボびでは、ボディが3ナンバーサイズとなり、エンジンは、
パワーこそ280psと変わらないが、最大トルクは38.0kgmへ
とアップ。これに組み合わせられるトランスミッションも、クロ
スレシオイ匕した。
また、サスペンションでは、フロントには倒立式ストラットを
採用することで、トー/キャンバー剛性をアップ。同時にタイ
ヤサイズも225 / 45ZR17サイズを採用。さらに、プレンボ
社製のブレーキシステムを採用じTいる。このエボVは、6000
台が限定販売された。
 Gran Turismo 2 Official Guicide Book
■> Section
Car Catalog

MITSUBISHI

MIRAGE
Asti RX-R 98
ミラージュアスティRX-R '98

•98年にミラージュアスティのラインナップに新たに加わっ
たグレードがRX-R。エンジンは同型が積まれているが、この
とき同時にエンジンにもファインチューニングが施され、最
大出力発生時の回転数に変更を受けた。
駆動方式はZR、RX-RともにFFを採用。トランスミッシヨ
ンはZRが5MTと4ATの2種類、RX-Rが5MTのみの展開 Height
である。ZRのATは、コンピューターが走行状況を瞬時に判 Mass _
Output_
断し、つねに最適なギアを選択してくれるINVECS-Dにマニ
net
ュアル感覚の運転の楽しさをプラスしたスポーツモード4AT。
またRX-Rには新デザインのマルチパラボラヘッドランプとリ Engine Type
ヤランプの採用など、外観のリフレッシュも行なわれている。 Displacement
Aspiration
Drive Type
Racing Modify O
Dirt Tyre "5"

MIRAGE
Cyborg R
ミラージュサイボーグR

ミラージュといえば、コンパクトセダンとしての控えめな印
象があるが、先代にラインナップされていたサイポーグRは、
ホンダ•シビックタイプRさえも凌ぐ実力を秘めたホットな
モデルであった。
Length_ 3950mm
ポディはオードソックスな3ドアノッチパックで、ボディサ Width 690mm
イズは全長3950mm、全幅1690mm、全高1365mm。外 Height 365mm
観上ではフロントアンダースボイラーとリヤルーフスボイラ Mass 040kg
Output 75ps/7500rpm
-が檫準装備されている以外は、取り立ててスポーティなイ
net 73ps/7400rpm
メージはない。しかしそのフロント部に載る4G92 MIVEC 7kgm/7000rpm
のハ•ワーはすさまじく、直列4気筒1.6リッターDOHCであり Engine Type 114/DOHC
ながらも175psを発生し、リッター馬力は110ps。ミッション Displacement 1597cc
Aspiration NA
は5MTのほかに3モード4ATが用意されているが、エンジ
Drive Type FF
ンとのマッチングを考處すれば5MTがべストだ。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

431
MITSUBISHI

LEGNUM
ST '97/VR-4 Type S '97
レグナムST '97/VR-4タイプS 37

ギャランをベースにしたステーシヨンワゴンがレグナム。*
動性能の高さはギャラン譲りのスポーツワゴンだ。
エンジンは、VR-4のタイプSに与えられる2.5リッターV6
VR-4 Types
DOHCツインターボを筆頭に、2.5リッターV6 SOHC、2.0 4710mm
リッターV6 SOHC、そしてスタンダードグレードのSTに搭
載される1.8リッター直4 DOHC (GDI)をラインナップ。 Height _1500mm _
VR-4タイプSの2.5リッターV6 DOHCツインターボエン 1310kg 1570kg
150ps / 6500rpm p3 / 5500rpm
260ps/
ジンは、最高出力260ps/5500rpm、最大トルク35.0kgm/
147ps / 6300rpm_263ps/
ps/5800rpm_
4000rpmを発生。またギャランで証明済みのフルタイム4WD Torque _18.2kgm /5000rpm — 35kgm /4000rpm
システムは、高い走行性と安定性を実現じTいる。 Engine Type 直4/DOHC_V6/DOHC
Displacement 1834cc 2498cc
Aspiration NA Turbo

Racing Modify

PAJEROMINI
VR-2 '97
パジIロミニ VR-2 '97

バジェロをそのまま小さくしたスタイルが人気を集めたパジ
ェロミニ。その走りもバジェロ同様に強力で、最上級グレー
ドのVR-2には、DOHCタイプのターボエンジンを搭載。最
高出力は64ps/7000rpm、最大トルクでは9.9kg/
3000rpmを発生する。
これに組み合わせられるトランスミッションは、5MTと3AT
の2タイプを用意。サスペンションは、フロントにマクファー
ソンストラット、リヤに5リンクを採用。ブレーキは前にベン
チレーテッドディスク、後にリーディングトレーリングといつた
組み合わせ。
オフロードでの高い走破性に加え、オンロードでもその走
りは軽快そのもの。オン•オフともに楽しめる一台だ。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

MITSUBISHI

MINICA
DUNGUN ZZ
ミニカダンガンZZ

量産車とU■初めてD0HC5バルブエンジンを搭載じTデ
ビューしたダンガンZZ。550ccの小排気置ながらターボとの
組み合わせによって、最高出力64ps/7500rpm、最大トル
ク9.8kgm/3500rpmを発生するというスペックを誇る。
サスペンションはフロントにストラツト、リヤに3リンクコイ
ルを採用。そしてブレーキは前にディスク、後にリーディング
トレーリングといった組み合わせ。
駆動方式は当初FFのみだったが、マイナーチヱンジによ
りソ\イドロリックカップリングをセンターデフとじt•使ったフ
ルタイム4WDがラインナップに追加された。

Drive Type _4WD

Racing Modify X
Dirt Tyre 〇

LANCER
Evolution V Rally Car ’98
ランサーエボリューシヨンV Rally Car '98

•98年のWRCシーズンを戦ったこのエボVは、WRC全12
戦のうち、シーズン最多勝利となる7勝を挙げた。そして、三
菱悲願のマニファクチャラーズチャンピオンを獲得するとと
もに、トミー•マキネンも、史上初のドライバーズチャンピオン
3連覇という偉業を達成した。
WRCを戦うために生まれてきたランサーエポリューション 1415mm
は、年を追う毎に進化し、圧倒的な強さを見せつけてきたが、 1030kg
290ps/6000rpm
5代目モデルであるエボVは、エンジン、駆動系、足理りとに
434ps/6700rpm
もさらに磨きがかかり、ラリーカーと1/T完璧に仕上げられた 52kgm/3500rpm
一台。WRCでは、まさに無敵の存在で、世界最速を誰もが Engine Type 瞳4/DOHC
認めた。 Displacement

Drive Type
Racing Modify
o"

433
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

MITSUBISHI

TAEIVON TRAMPIO
FTO
テイボントランピオFTO

ボルシェ996GT3RやRX-7などとともに、'99年GT300シ
リーズのタイトル争いを演じたテイボントランピオFTOは、
中谷明彦/R •ファーマンのコンビによってドライブされた。
全長4365mm、全幅1760mm、全高1300mmというポ
ディサイズはライバル達より若干小振りで、徹底的に鍛え上
げられたボディはわずか960kg。これに組み合わされるエン
ジンは、380ps/8500rpm、35_0kgm/7000rpm といラバ
ワーを発生。軽さを活かしたシャープな走りでGT300シリー
ズを大いに盛り上げた。

Dirt Tyre X

LANCER
Evolution VI Rally Car
ランサーエボリューシヨンviラリーカー

’98年のWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得した
三菱が、’99年モデルとして投入したのが、エボリューション
VIラリーカー。内部はエボリューションVラリーカーに手を
加えたものと首って良く、パワーユニットは直列4気筒
DOHC26バルブインタークーラー付ツインターボ。パワース
ベックは、298ps/6000rpm、52.0kgm/3500rpm を発 Height 1415mm
Mass 1030kg
生する。トランスミッションはシーケンシャルの6MT。駆動方
Output 298ps/6000rpm
式は例によってフルタイム4WDシステム、ブレーキは前後 net 467ps/6700rpm
ともベンテレーテッドディスクとなる。 Torque 52kgm/3500rpm
なお、ハンドルを埋ったのは、トミー•マキネンとフレデイ• Engine Type 直4/DOHC
Displacement 1997cc
ロイクスのふたりだ。
Aspiration Turbo
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre o

434
 株式会社無限
ホンダ系チューナーとして73年に誕生した無限は、レー
シングエンジンサブライヤーとして、100ccの力一卜用単気
筒エンジンからモータースポーツ最高峰のF1用3000cc V
型10気筒エンジンに至るまで、数多くのレーシングエンジ
ンを国内外に供給し、輝かしい戦績を残UTいる。
また15年からはツーリングカーレースにも播棰的に#
戦。全日本選手権では、グループA、JTCC、JGTCを通じ
■会社概饜
社名 株式会社鑛限 て多くの勝利を手にしてきた。
本社所在地 墒玉県霸露市膝折II2-15-11 無限ではこうしたレーシングエンジン開発やツーリングカ
設立 1973年3月26日 ーレース#戦を通じて蓄積したノウハウをバックボーンに、
代表者名 本田博俊
N1に代表されるアマチュアレースをサポートするモータース
資本金 3億円
売上* 80值円 ポーツ用パーツや、ストリートカー向けにオリジナルブランド
のエアロパーツ、アルミホイール、マフラーなどを製造.販
売UTおり、これら無限製のパーツ群は、ホンダ車のチュー
ニングやドレスアップには欠かせないアイテムとなっている。

435
 laB
Castrol MUGEN NSX

一
1抑
カストロール無限NSX

•97年から無限&童夢が開発したGT-NSXが全日本GT
srl
辨エ吸《レダ
選手権に#戦1/Tきたが、一方で無限が独自に走らせてい
たマシンが、このカストロール無限NSX。
ボディはカーボンとアルミのハイブリッド。フレームはアル
ミモノコックを鋼管口ールケージで補って強化されたもの。
搭載されるパワーユニットは、ノーマルの3リッターから3.45
リッターにアップ。これに、ヒューランド社製の6速シーケン
シャルタイプのトランスミッションを組み合わせている。クラ _ 617ps/7900rpm
ッチはトリプルブレートを採用。サスペンションはF1などで 61 kqm/65001pm
使われているインポードタイプのダブルウィッシュボーンで、 Engine Type V6/D0HC
Displacement 3500cc
ダンパーはプッシュロッド式。タイヤ&ホイールは18インチ
を履く。
NSXは、NAという不利な要素を持ちながら、GT選手権
で数多くの勝利を挙げている。

|^|
MUGEN CIVIC
Type-R
無限シビックタイプR

基本性能の高いシビックタイプRに無限がさらに磨きをか
けたモデルがこれ。エアロパーツを身にまとったフオルムは
ノーマルとの違いを誇示している。
心臓部に納められたB16B型ユニットは、エアクリーナー
ボックスと4-1のェギゾーストマニホールド、スポーツエキゾ
-ストシステムの装着によって、よりシャープな走りを実現。
とくに中速域における加速感はノーマルに大きく差をつけ
/8200rpm
ている。 /8400rpm
さらに足暹りは、ローダウンサスで固められ、同時にブレー /7500rpm
キも強化。また無限製のLSDを装着したことで、コーナーで DHC

の走りにはより磨きがかかった。そのコントロール性は高く、
まさしくワインデイングスペシャルと呼ぶにふさわしい。

436
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

MUGEN CIVIC FERIO

無限シビックフエij才

ノーマルではおとなしい外観のシビックフエリオだが、無
限製のパーツが組み込まれると、その面構えは一51に引き
締まったものに変貌する。
エアロパーツは、ノーマルの良さを活かし、さらにスボーテ
ィに仕上げたものと、3ドアシビックのエアロにも似た、アグ
レッシブな雰囲気を持つ2タイプを用意。このほかにも、口
ーダウンサスペンションキットやスポーツエギゾーストシステ
ムなどのパーツも充実UTいる。
net 167ps/79001pm
エンジンはノーマルだが、1.6リッターのVTECは170ps Torque 16kgm/73001pm
を発生。強化された足通りを組み込んだことで、その走りは Engine Type_ *4/D0HC
さらに攻*的なものに仕上げられている。フェリオベースの Displacement_1595CC
Aspiration NA
無限チューンドカーは希少価値も高い。
Drive Type_ FF_
Racing Modify X
Dirt Tyre X

MUGEN INTEGRA
Type-R
無限インテグラタイプR

走り屋から絶対的な支持を受けているインテグラタイプ
Rを、無限がスペシャルマシンに仕上げた。
外観は、迫力のIアロパーツと低い車高でスポーツ心を
刺激。また搭載されるB18Cユニットは、エアクリーナー&ポ
4380mm
ックス、4-1のエギゾーストマニホールド、そしてスポーツエ Width 1695mm
キゾーストシステムなどの採用によって、ハ^7_、フイーリン Height 1320mm
Mass 1080kg
グともにワンランク上のレベルに達している。
Output 200ps/8000rpm
足廼りは、ローダウンサスペンションを装着し、コーナリン net 197ps/8000rpm
グ性能を向上。ブレーキも制動力の高いものを採用したこ Torque 19kgm/6200rpm
とで、ワインデイングでは無敵の速さを誇っている。元々クル Engine Type H4/DOHC
Displacement 1797CC
マの基本性能が高いだけに、ライトチューンでバランス感を
Aspiration NA
高めたタイプRに、もはや敵はいない。 Drive Type FF
Racing Modify X
Dirt Tyre X

437
6th Section
Car Catalog

MUGEN PRELUDE
Type-S
無限プレリュードタイプs

スポーツ感あふれる5代目プレリュードを、無限がさらに
魅力的なモデルに仕立てた。
装着されるエアロパーツは、控えめながらノーマルとはひ
と味違った雰囲気を創出。フロントパンパースボイラー、サ
イドステップ、エアロスボイラー、リヤアンダースボイラーの Width 1750mm
コンビネーションがボディラインを引き立てるとともに、5本 Height 1312mm
スポークタイプの無限製アルミホイールが足下を引き締め Mass 1310kg
Output_ 220ps/7200rpm —
ている。
net 214p，/7000rpm
このプレリュードもほかの無限モデルと同様、実に様々な rorque _22.5kgm /6500rpm
機能パーツが取りそろえられており、好みのバーツをチヨイ Engine Type 直4/DOHC
Displacement_2156cc _
スすることで、ハイパフオーマンスのスペシャルマシンに変
Aspiration _NA _
身させることが可能だ。
Drive Type_FF_
Racing Modify X
Dirt Tyre X

MUGEN ACCORD
SiR-T
無限アコードSiR-T

アコードSiR-Tをベースに、無限がスポーツパーツを組み
込んだのがこのモデル。
エクステリアでは、スポーツグリルに始まり、フロントアン
ダースボイラー、サイドシル、リヤアンダースボイラー、リヤ Length 4635mm
ウイングなどのエアロパーツを装着。またインテリアにおい Width_ 1695mm
ては、スポーツメーター、アルミメーターパネル、スポーツべ Height _ 1390mm
ダルなどで雰囲気を高めている。 Mass_13001(0 _
Output 200p»/7200rpm_
走りもさらに磨きが掛けられており、4-2-1とされたエギゾ net 193ps/7000rpm
ーストマニホールドや、1本出しのスポーツエギゾーストシス Torque_20kgm/6600rpm
テムによってパワー感をアップ。そじr足通りでは、5段階の Engine Type_ 直4 / DOHC
Displacement 1997cc
調整が可能なローダウンサスペンションキット、スポーツブ
Aspiration NA
レーキパッド、MF8アルミホイールを採用している。 Drive Type FF
Racing Modify X
Dirt Tyre X

438
1つ二j

MUGEN ACCORD
Wagon
無限アコードワゴン

ワゴンブームを生み出す原動力となったアコードワゴン。
•97年10月に登場した3代目は、さらに洗練さに磨きをかけ
ファッショナブルなワゴンに変貌を遂げた。そのアコードワ
ゴンをベースに、無限がスタイリッシュなモデルを作り上げた。
4740mm
エアロパーツは、フロントのスポーツグリルに始まり、フロ Width 1730mm
ントのアンダースボイラー、サイドシル、リヤのアンダースポ Height 1415mm
イラーのフルセット。マフラーなどの排気系パーツや、ローダ Mass 1430kg
Output 200ps/6800rpm
ウンサスペンションキットを組み合わせ、スポーツワゴンと呼
net 200ps/7000rpm
ぶにふさわしい仕上がりを見せている。無限らしいチューニ Torque 22.5kgm/5300rpm
ングが、ただでさえ美しいボディーラインをさらに引き立てて Engine Type 直4/DOHC
いる、と言えよう。 Displacement 2258cc
Aspiration NA
Drive Type FF
Racing Modify X
Dirt Tyre X

MUGEN CR-X
PRO.2
無限 CR-X PRO.2

ヒット作となった2代目CR-Xをベースに、無限がライトチ
ューニングを加えたモデルがCR-X PR0.2。
エアロハ•ーツは、当時レースのマーシャルカーと1/Tデザ
インされたものをストリート用にリファインしたもの。ワイドな
フロントバンパースボイラーを始め、サイドステップ、リヤア
ンダースボイラーなどは無限らしい洗練されたデザインだ。
軽量なボディに1.6リッターエンジンの組み合わせは、ノ
Output 160ps/ 7600rpm
ーマルでも高い運動性能を誇るが、無限は、さらにアルミホ
net 158ps/7500rpm
イールやサスペンションキットゾ\•ワーアップキットなどを取 Torque _ 1 S.Skgm/7000rpm
りそろえ、その走りをよりシャープに演出している。 Engine Type H4/DOHC
Displacement 1595cc
6th Section
Car Catalog

MUGEN CR-X
delsol PRO.3
無限CR-XデルソルPR0.3

’92年2月に登場したCR-Xデルソルをベースに、スポー
ティな演出を加えたのが、無限CR-XデルソルPR0.3。
フロントパンハ•ースボイラー、サイドステップ、リヤウイン
グなどで構成されるエアロパーツは、このクルマをワイルド
に変身させるとともに、5本スポークタイプに変更されたア Width 」695mm
ルミホイールがスポーツ感を高めている。一方インテリアで Height_ _ 1255mm
は、本革タイプの小径ステアリングやシフトノブなどを用意 Mass 1140kg
Output _ 170ps/7800rpm
している。 net 167ps/7900rpm
エンジンはノーマルだが、オリジナルのスポーツエギゾー Torque_ 16kgm/7300rpm
ストシステムを装着したことで、性能、サウンド、見た目も迫 Engine Type *4/DOHC
力十分。このほかにも機能的なパーツを豊富に取りそろえ Displacement 1595cc

ている。 Drive Type FF

Racing Modify X
Dirt Tyre X

MUGEN Beat
無限ビート

ホンダのヒット作、オーブンスポーツのビートを無限が才
リジナルパーツで仕上げたのがこのモデル。
エアロパーツ類は、よりスボーテイなイメージを与えたフ
ロントマスクを始め、サイドステップ、リヤウイング、リヤバン
ハ•ースボイラーなどを装着。アルミホイールも無限製だ。さ
らには、ハードトップが用意されたほか、インテリアではステ
アリング、シフトノブ、シートを変更。またロールケージはア
Output_ 64ps/8100rpm
ルミ製に変更されている。 net_62p，/7900rpm _
足廼りでは、ショックアブソーバー及びコイルスプリング Torque 6.1 kgm/7000rpm
が無限製。センターからの2本出しマフラーは、外観はもち Engine Type_ 直3 / SOHC
Displacement 656cc
ろん、そのサウンドも迫力満点だ。
Aspiration NA
Drive Type _FF_
Racing Modify X
Dirt Tyre X

440
nisfti*
■会社檝饔
社名
本社所在地 東京鄯A川区南大井2-10-6
設立 1984年(昭和59年)9月17日
資本金 4億9500万円
従業員数 133名(2000年1月現在）

ニスモ
日産のワークスとして幅広いモータースポーツ活動を展
開じrいるニスモ。レースカーの製作を始め、オリジナルカ
一の開発、市販車のチューニングパーツの製作•販売まで
を手がける。日産車を操るユーザーにとって、ニスモの3文
字は特別な意味を持ち、その完璧なまでにチューニングさ
れたパーツ類は、最高かつ絶対的な価値観を生み出す。
日産のスポーツモデル、とくにスカイラインGT-Rをべ一
スにしたオリジナルマシンの完成度は高ぐ徹底的に空力
を追求したエアロパーツ、高次元の走りを支えるアルミホイ
-ルやサスペンションなどには、日産ワークスだからこそ可
能なノウハウが随所に盛り込まれている0
R33スカイラインGT-Rベースの「NISMO 400R」や、S14
シルビアベースの「NISMO 270R」、また’98年のル.マンで、
星野一義を始めとした日本チームを表彰台に導いた「R390
GT1」など、ニスモが生み出した伝脱のマシンは数知れない。
6th Section
Car Catalog
スペック表の■目について 記号について
Disoiacement 移気•
Engine Typeエンジンffl式
Aspiration 吸気方式
Mass 珀两璽■ Drive Type •動方式
Output 最离出力(カタ〇グスぺツう Raicing MocSfyレーシングモディファイの可•网
実駡力(実際の最*出力） ダートタイヤ装着の可•不可
msmm net
Torque 蠢大トルク
Dirt Tre

GT R (R33)
Autech Version Tuned by NISMO
GT-R(R33)オーテックパージョンチューンドバイニスモ

発売40周年を記念じT生まれたスカイラインGT-Rオー
テックバージョン40thアニバーサリーをベースに、さらに過激
なチューニングを施したのがGT-Rオーテックバージョンチュ
ーンドバイニスモである。
Length 4755mm
エクステリアでは18インチの大径極太アルミホイール& Width 1780mm
タイヤとカーボン製リヤウィングを追加。エンジンは Height 1380mm
RB26DETT型にタービン、インタークーラー、ハイカムなど Mass 1560kg
Output 280ps/6800rpm
の変更を施し、さらにこれをコントロールするCPUの設定変
net 298ps/6800rpm
更によって380ps/6800rpm、45.6kgm/4400rpm とい Torque 45 6kgm/4400rpm
うハイパフォーマンスを発揮する。パワーアップに伴って足 Engine Type 直6/DOHC
理りの強化も怠ることなく実施されており、走りの印象はレ Displacement 2568cc
Aspiration Turbo
ーシングマシンそのものといったものである。
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre o

STAGEA
260RS
ステージア260RS

スカイラインGT-Rのドライブトレインをステージアに移植
したモンスターワゴンが•オーテックの手掛けた260RSである。
GT-Rと同様の2.6リッター直列6気筒DOHCツインターボ
RB26DETTにアテーサ4WDが組み合わせられたその走り
は、まさにGT-Rそのものだ。 Width 1755mm
この260RSをベースとして、さらに最高出力を350ps、最 1480mm
大トルクを42.5kgmにまで引き上げたマシンをニスモが製 Mass 1720kg
350ps / 6800rpm
作した。260RSニスモである。改良点は、マフラー、フロント
net 348ps/6800rpm
パイプ、インタクーラー、クラッチ、LSDなどで、実に多くの 42.5kgm /4400rpm
パーツが組み込まれている。足理りはショックアブソーバー Engine Type *6/DOHC
やスプリングに加え、リンク類までパーツを用意。ホイール
Aspiration Turbo
は定番のLMGT2で、18インチにサイズアップ。GT-R用の
ブレンポキヤリパーと、スポーツバッドが組み合わせられて Racing Modify X
いることで、高い走行性能と、制動性を両立している。 o

442
 nismm
i«®*i
NISMO270R

ニスモがSI4シルビアをベースに製作したコンプリートマ
シン270Rは、限定で30台のみが販売された。専用のフロン
トパンパースポイラー、大型のアウトレットを持つボンネット、
リヤウィングの装着など、派手なエアロパーツがノーマルと
の違いを主强している。 Width 1730mm
270Rという車名は、このモデルが270psを発生すること Height 1285mm
Mass 1240kg
から名づけられたもの。SR20DETユニットは、270ps/
Output 270ps/6000rpm
6000rpm、34.5kgm / 4800rpmにまでパワーアップされ、
net 268ps/6000rpm
さらに、クラッチとドライブシャフトの強化、ファイナルギアの Torque 34.5kgm/4800rpm
変更、機械式lsdの搭載などスポーツカーとurの要素を十 Engine Type iU/DOHC
Displacement 1998cc
分に盛り込んでいる。
Aspiration Turbo
足®りは、ショックアブソーバーをフロント5段調整式、リヤ
Drive Type FR
4段調整式に変更。さらにブレーキはフロントに大径ディスク+ Racing Modify X
4ポッドキヤリパー、リヤに対向アルミ2ボッドを採用じTいる。 Dirt Tyre O

1^*1
NISM0 400R

ニスモがR33スカイラインGT-RのVスペックをベース
に、わずか99台を販売したコンプリートモデルが400R</96
年2月に発売された。
このマシンには、ル•マンやGT選手権で得たニスモのレ Length_
ーシングテクノロジーを満載。その出力が車名の由来ともな Width _ 1830mm
つたRB-XGT2パワーユニットは、2.8リッターに排気量アッ Height 1330mm
Mass _
プされ、最高出力は400ps/6800rpm、最大トルクは
Output 400ps/6800rpm
47.8kgm/4400rpmを発生。そしてこれに組み合わせられ net 399ps/6500rpm
るトランスミッションは、ノーマル5速マニュアルであるが、シ 47.8kgm/4400rpm
im/44001pm
フトはソリッドタイプとなる。 Engine Type — ®6/D0HC
Displacement 2771cc
足廼りでは、タイヤ&アルミホイールを18インチサイズに
Aspiration Turbo
アップするとともにスプリングを強化タイプへ変更。ショック 4WD
アブソーバーはビルシュタイン製の固定タイプを採用してい Racing Modify X
る。車両価格は1200万円だった。 "o"
 NISSAN

日産自動車株式会社
•90年にシャーシ性能でナンバーワンになる——。ニッサ
ンが約10年まえに掲げたこの「901活動」により初代プリ
メーラ、R32型スカイラインGT-Rなど運動性能に優れた
数多くのクルマが誕生したことは記憶に新しい。
「技術のニッサン」というキャッチフレーズに代表される二
ッサンのクルマ作りはどちらかというと重厚感、高級感とい
ったものよりは、むしろ走りを意識したスポーツフイールと
いうものを突き詰めていこうといったスタンスに立っている。
■会社概饜
それはエクステリアに始まり、インテリアからエンジン、シャ
社名 日産自動車株式会社
ーシ、そじT足廻りまで、どのモデルをとってみても共通する 本社所在地 東京都中央区銀座6-17-1
ニッサン車特有の雰囲気というものを持ち合わせている。 K立 1933年12月26日
代表者名 mm-
しかし、そのニッサンも昨年ルノーと企業提携を締結。
資本金 2037值5574万円C99年3月末日現在）
コストキラーの異名を持つカルロス•ゴーンを最高執行資 従業興数 3万9467人C99年3月末日現在）
任者に迎え、経営の再建にかけている。とはいえ、この二 生産台数 246万5863台
輪出台数 710万845台
ッサン車が持つ味わいをぜひなくさないようにしてほしい
売上高 3兆3196馕5900万円
ものである。

444
 Ilf

STAGEA
25t RS FOUR V '98
ステージア25t RS FOUR V '98

走りと機能性でひとつクラス上をいく上級ワゴンとして生
まれたステージアは、洗練されたスタイリングと外覲からは
想像もつかぬようなハイレベルの走りが魅力なモデルであ
as
る。特徴とじては、このクラスとしてはもはや稀なFRレイア
ウトによる上質かつスボーティな走り。とくにトップグレード
の25t RS FOUR Vはスカイラインの走りを引き継ぐもの
で、RB25DET型が発するパワーは自主規制枠上限の280ps
1
Es 280ps/6400rpm

一…1
に達し、これにアテーサET-Sを組み入れた4WDによる柔
298ps/6400rpm
嫌H ®明レダ
軟な走りは走り屋ならずとも十分満足できるものだ。足迴り
には、スカイラインと同様の4輪マルチリンクサスベンショ
ン〇ミッションは、5MTのほかに街乗りを考慮したマニュアル 2498cc
Turbo
感覚の才一トマティックトランスミッションを用意。走行面で

:Fよ
は、絶対的パワーがもたらす力強さとFR的なレイアウトによ
る素直なハンドリングを身上としている。

畏糴高！S高馬大
全 全車最実S

1 = 1二
PRIMERA
2.0 Te-V '98/2.0 G-V '98
プリメーラ2.0 Te-V '98/2.0 Q-V '98

2代目プリメーラは’97年9月のマイナーチェンジで、ワゴ
ンポディを追加すると同時に、新エンジンとトランスミッシヨ
ンを与えられた。
2.0 G-V 98
エンジンは、これまでの2.0リッター直列4気筒DOHCに
4515mm
加え、新たに可変バルブタイミング&リフト機構を持つVVL 1695mm 1695mm
を搭K、最高出力は190ps、最大トルクは20.0kgmにまで 1400mm 1450mm
51き上げられた。このユニットに組み合わせられたトランスミ 1340kg
/7000rpm
ッシヨンは、新開発のCVT-M6で、これはCVTながらも6MT
net 187ps/7000rpm /7000rpm
187p«/70
相当のフィーリングとイージーな操作性を実現するというも Torque_20kpm/6000rpm 20kgm/6000rpm
の。この新ドライブトレインが与えられたのは、セダンの2.0
Te-Vと、ワゴンの2.0 G-Vの2グレード。デビュー当時は
パッとしなかった2代目ブリメーラだが、スポーツ心満載のこ
のモデルの走りは確かだ。

445
6th Section
Car Catalog

NISSAN

PULSAR
SERIEVZ-RN1
パルサーセリエVZ-R N1

セリエは、95年に行なわれたパルサーのモデルチェンジ
で誕生したハッチバックモデル。ラインナップのなかでも1.6
リッター直列4気简DOHCに、可変バルブタイミング&リフ
卜機構WLを備え、175ps /16.5kgmを発生するVZ-Rは
4140mm
最強バージョンだ。 Width 1690mm
これをベースにniレース競技用車とじr限定発売したの Height 1380mm
がN1。ノーマルのVZ-Rよりも装備類を簡略化することで 1100kg
200ps/7800rpm
軽量化を図ったモデルで、さらにエンジンはチューニングが
197ps/7900rpm _
施され、2.0リッターの直列4気筒DOHCながら、実に200ps 18.5kgm/7600rpm
という最高出力を実現じTいる。台数限定のため、発売され Engine Type — H4/D0HC _
ると即完売1/Tしまうクルマだが、これまでにも期間をおいて Displacement 1596cc
Aspiration NA_
何度か発売された経緯がある。
FF_
Racing Modify 〇
Dirt Tyre O

R34 SKYLINE
25GT TURBO '98
R34スカイライン25GTターボ ’98

10代目を迎えたR34は、先代で大きくなりすぎたボディ
をシェイプアップ。同時にボディを大幅に強化したのが特徴
で、走りを極めるための性能をフルに発揮できるボディ剛性
を確保している。トップグレードに搭載される2.5リッター直
6DOHCターボのRB25DET型は、可変パルプタイミング Width 1725mm
NEOストレート6で、280psを発生。トルクも35.0kgmへと Height 1340mm
アップし、GT-Rに次ぐパフオーマンスの高さを実現した。ま Mass 1410kg
Output 280ps/6400rpm
た、これらのエンジンに組み合わされるトランスミッションは、
net 274ps/6400rpm
5MTに加え、オートマチックでありながらMT並みの操作感 Torque 35kgm/3200rpm
覚が味わえるM-Atxを採用。駆動方式は先代同様セダン/ Engine Type 瞳6/DOHC
クーペともFRと4WDのパリエーシヨン展開がなされている Displacement 2498cc
Aspiration Turbo
が、これまで以上ににセダンとクーペの差別化が大きくなり、
Drive Type FR
パーソナルでスポーテイなクーペと実用性を兼ね備えたス Racing Modify O
ポーツセダンとの二捶化が進んだ。 Dirt Tyre 〇

446
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

NISSAN

R34 SKYLINE
GT-R 99/GT-R V spec 99
R34スカイラインGT-R ’99/GT-R Vスペック'99

R34型GT-Rの発売は'99年1月。R33 GT-Rに比べ全
長を75mm、フロントオーバーハングを20mm短縮したボデ
ィは究極の空力性能を備え、CD値の低滅にとどまらず、理
想的な冷却性能やダウンフォースを得ることに成功している。
搭載されるエンジンはGT-R伝統の2.6リッターDOHCツ
インターボRB26DETTす£が、先代に比べトルクはさらに太く
なり実に40kgmを発生。加速性能は大幅に向上している。
さらにシャーシ性能も格段にアップしたことで、先代モデル
をも上回るパフォーマンスを実現している。
最強モデルのVスペックでは、強力なダウンフォースを生
み出すフルカーボン製リヤディフューザーを置産車では世
界で初めて採用。さらにアクティブLSDを装備するなど、ま
さに公道を走るレーシングマシンに仕上げられている。

S15 SILVIA
SpecR '99/Spec R Aero '99
SI5シルビアスペックR •的/スペックRエアロ'99

•99年1月にフルモデルチェンジを受け、SI5シルビアが
S生した。その最もホットなモデルがターボモデルのスべッ
クR。ユーザーの人気もこのRに集中じTいる。
_SpocR'99 SpecR Aero'99
先代から引き継いだSR20DETエンジンは、30psパワー Length 4445mm 4445mm
アップされて250psを発生。中速域のトルクも太ぐまた夕 Width_ 1695mm_1695mm
ーポユニットの効果でレスポンスに優れた味付けとなってい Height 1285mm_ 1285mm_
Mass _ 1240kg 1240kp
る。6速ミッションのギアの繫がりも良《速さと扱いやすさ
Output_250ps/6400rpm 250ps/6400rpm
を兼ね備えた一台と言える。 net _248ps/6500rpm _248ps/6500rpm —
スペックRのMT仕樺にのみオプションでSベるスーパー Torque _ 28kom/4800rpm 28kgm/4800rpm
HICASも、高速域でのスタピリテイと気持ちの良い旋回性 Engine Type • 4/DOHC 直4/DOHC
Displacement 1998cc 1998cc _
を両立している。なお、エアロパーツで身を固めたエアロバ
Aspiration_Turbo __Turbo__
-ジョンも用意。スバルタンな走りに加え、その面構えは運
Drive Type FR _FR_
動性能の高さを予感させるものだ。 Racing Modify 〇 O
Dirt Tyre_O_O
6th Section
Car Catalog

NISSAIM

S15 SILVIA
SpecS '99/Spec S Aero '99
SI5シルビアスペックS '99/スペックSエアロ’99

現行型S15シルビアは、スペシャリテイ色が強かった先代
に比べ、スポーツ性をはっきりと打ち出してきたことで、FRユ
-ザーの人気を取り戻した。NA仕様のスペックSでもその
走行性能の高さを十分に味わえる。ターボモデルのスべッ
クRにはパワー面で劣るものの、スタビリテイの高さは、S14
とは見違えるほど。ナチュラルな感覚を味わうにはむしろス
ベックSの方が上で、限られたパワーゆえに速度の低いとこ
ろで安全にスポーツドライビングを楽しめる。
すでに円熟の域に入ったSR20DEエンジンは洗練さに欠
けるが、鼓動感や荒々しさという意味では、官能を刺激する
要索は高い。よりスポーツ感を高めるには、エアロ仕様を選
ぶのも良いだろう。

SUNNY
VZ-R '98
サニーVZ-R '98

•98年10月にフルモデルチェンジした9代目サニーのス
ポーツモデルがVZ-Rだ。このVZ-Rに搭載されるエンジン
は1.6リッターの直列4気筒DOHCで、可変バルブタイミン
グ&リフト機構WLを組み合わせたもの。最高出力は175ps、
最大トルク16.5kgmというパフォーマンスを誇る。
これに組み合わせられるトランスミッションは5MTのみ。足
廻りはフロントにストラット、リヤにマルチリンクビームという
-般的な組み合わせながら、新開発されたプラットフォーム
と、1180kgという軽置ボディが与えられたことで、スポーツ lorque_16.6kgm/72001pm
ドライビングにも十分に対応。大衆車にしては侮れない性 Engine Type 窳4/ DOHC
能を備えている。 Displacement _1596cc
Aspiration _ NA _
Drive Type_FF
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

448
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

NISSAN

FAIRLADYZ
Version S 2seater '98/
Version R Twin Turbo 2seater '98
フェアレディZ.パージョンS 2シーター’98/
パージョンRツインターボ2シーター'98

•98年10月のマイナーチェンジでは、フロントマスクを始
めボディ各部の細かな意匠変更と強化が施されたフェアレ
ディZ。エアロダイナミクスを明らかに意識したそのボディス
タイルは、高速走行での操縦安定性といった面においては
大きな進歩が見られるが、ややいかつくなったマスクには賛
否が分かれるところで、モデル末期というところも手伝って Heighx _1245mm_1520mm_
必ずしも販売実績には結びつかなった。 Mass _1440kg_1580kq _
Output _ 230ps/6400rpm 280ps/64001pm _
搭載されるエンジンは、VG30DETT型とVG30DE型の2
net _ 233ps//6500rpm_ 278ps/0100rpm_
タイプで、パワーはそれぞれ280ps/230psとなる。足迴 Torque 27.8kpm/4800rpm 39.6kpm/36001pm
りは前後とも熟成されたマルチリンクサスペンションを採用。 Engine Type V6/D0HC V6/D0HC
トランスミッションは5MTのみの設定となる。なお、スポーツ Displacement 2960cc 2960cc
NA —Turbo —
仕様のバージョンRは、ハードな走りに対応した特別な足廼
りが奢られる。

MARCH
G# '97
マーチGシャープ ’97

デビューから8年目を迎えたモデルだけに、そのデザイン
は洗練さを失し、つつあるが、逆に言えばそれだけ完成度は高
いクルマだとも首える。国産車では唯一、ヨーロッパ•力一•
オブ•ザ•イヤーにも輝いた実績を持つ。 3720mm
ラインナップは、3 K7"と5ドアのハッチパック。さらに’98 Width 1585mm
年のマイナーチェンジではカブリオレも仲間に加わった。上 Height 1425mm
Mass 830kg
級グレードのGシャープに搭載されるエンジンは、1.3リッタ
Output 79ps/6000rpm
一の直列4気筒D0HCで最高出力79ps/6000rpm、最
net 77ps/5700rpm
大トルクで10.8kgm/4000rpmを発生。トランスミッション Torque 10.8kgm/4000rpm
は、5MTと無段階変速のATであるNCVTを用意。サスべ Engine Type *4/D0HC
Displacement 1274CC
ンションは前/ストラット式、後/5リンクを採用1/Tいる。
Aspiration NA
ユーティリティについては外観からは予想できないほどの Drive Type FF
広い居住空間を提供、幅広いユーザー層から支持を受けて Racing Modify O
いる。 Dirt Tyre O

449
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

NISSAN

CUBE X 98
キューブX’98

日産のヒットモデルとなったキューブは、38年2月に誕生。
マーチのブラットフォームをベースにしているが、ミニバンス
タイルでサイズの割には広い室内を実現したパッケージン
グが特徴だ。 Length 3750mm
グレードはF/S/Xの3タイプ。いずれもエンジンは1.3 Width 1610mm
リッターの直列4気筒CG13DE型で、マーチに搭載されて Height 1625mm
Mass 970kg
いるものと同型。しかし、パワーアップを加えたことで、最高
Output 82ps/6000rpm
出力は82ps/6000rpmでまで引き上げられた。またコラ net 81 ps/6000rpm
ム式のシフトを採用したことも人気となった。 Torque 10.8kgm/4000rpm
安全面での対応も十分で、サイドエアバッグをオプション Engine Type 龕4/DOHC
Displacement 1274CC
設定。全3種類のグレード展開に見られる違いはエクステリ
Aspiration NA
アだけで、ボディ形状は5ドアハッチバックのみのラインナ
Drive Type FF
ップとなっている。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

FAIRLADYZ
Version S 2seater '94 (NA)/
Version S 2by2 '94 (NA)
フlアレディZ バージョンS 2シーター'94(NA)/
パージョン S 2by2 '94 (NA)

ワイド&口一を強調したフェアレディZ(通称：Z32型)は日
本よりもむしろアメリカで支持されたモデル。デビューは’89
年7月。販売開始からはや9年が経つがいまでもスタイリン
グはほぼ当時のままで、2シーターと2by2の2タイプの車種
構成も変わりない。
エンジンはV型6気商DOHC VG30DE型（ 230ps /
27.8kgm)0これにダブルコーンシンクロの5MTとフルレン
ジ電子制御方式の4ATが組み込まれる。ボディスタイルは
先代のロング/ーズ•ショートデッキタイプから、シヨート&タイ
トオーパーハングの新たなシルヱットへと変化している。また
シャーシも格段の進化を遂げ、足廼りには4輸マルチリンク
サスペンションが装着されている。

450
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

NISSAN

FAIRLADYZ
Version S Twin Turbo 2seater '94/
Version S Twin Turbo 2by2 '94
フェアレディZパージョンSツインターボ2シーター ’94/
バージヨンSツインターボ2by2 ’94
そのエンジンパワーの激しさゆえに、「自主規制」という首
葉を初めて使ったのがこのモデル。デビューは39年7月。
NAモデルがナチュラルフィーリングを楽しむものであるの
er '94 Twin Turbo 2by2 94
に対し、ツインターボは爆発的なパワーと、圧倒的なェンジ
ンパワーがもたらす加速フィールが楽しめ、また夕ーボ車専
用に採用されたスーパーHICASの足理りはクルマ好きを驚
1630kg 1570kg
軎させた。
280ps/64001pm 280ps/6400rpm
エンジンはNAモデルに載るVG30DE型へふたつの夕一
280ps/6100rpm 280ps/6100rpm
ボを加えたVG30DETT型を搭載，パワーは280ps/ 39.6k(im/3600rpm _39.6kgm/3600rpm
6400rpm、39.6kgm/3600rpmで圧縮比は8.5としてい )OHC V6/DOHC
る。またターボ化に伴い、当時とじTは極めて贅沢にもふた 2960cc
Turbo
つのインタークーラーシステムが装着された。
acing Modify

R32SKYLIINE
GT-R '89
R32スカイラインGT-R 89

•89年8月にデビューしたR32 GT-RにはすでにGTS-t
タイプMに載せられていたRB20DET型をボアで8mm、ス
トロークで4mm拡大したRB26DETT型エンジンを搭載。
パワースペックは自主規制枠いっぱいの280ps/
6800rpm、36.0kgm/4400rpm。またこのユニットに装着 Width 1755mm
されたターボチャージャーは、ひとつがギャレット製T3、もう Height 1340mm
ひとつがセラミック•口ーターT-25で、これをシンクロさせる Mass 1430kg
Output 280ps/6800rpm
ことにより灘みがなく抜けるようなビッグパワーを絞り出す。 net 300ps/7000rpm
足通りにはトルクスブリット式の4WD (アテーサET-S)を採 Torque 36kgm/4400rpm
用。エクステリアでは、アルミ製ブリスターフェンダー、大型 Engine Type • 6/DOHC
Displacement 2568cc
リヤスボイラーを装着。その外観の迫力はライバル車を圧
Aspiration Turbo
倒した。 Drive Type 4WD
Racing Modify O
Dirt Tyre O

451
Gran
an Tu
Turismo 2 Official Guide Book
6thi Sec
Section
Car Catalog

NISSAN

R32 SKYLINE
GT-R V-spec '93ハ/-spec H 93
R32スカイラインGT-R Vスペック'93/VスペックII ’93

GT-R Vスペックは、従来のR32 GT-Rをベースに足理

りを一新するとともに、走りの要となるアテーサET-Sのトル
ク配分の見直しなどを図ったモデルである。
V-spec 93 V-spec II .93
ブレーキのシステムにはフェラーリにも採用されているブ
Length 4545mm 4545mm
レンボ製アルミ対向ピストン型キヤリパー+大容置ブレーキ Width 1755mm 1755mm
口ーター、足通りにはBBS製17インチ大径アルミホイー Height 1340mm 1340mm
ル+BS ポテンザ RE 010 225/50R17というのがそのチ Mass 1500kg 1500kg
Output 280ps/6800rpm 280ps/6800rpm
ユーニングの内容だ。また’94年2月には、さらにスタピリテ
net 300ps/7000rpm 300ps/7000rpm
ィの高し、偏平率45%の245 / 45R17を取り入れたVスべ Torque 36kgm/4400rpm 36kgm/4400rpm
ックIIも登場している。車両価格はVスペック仕様で526万 Engine Type 瞳6/DOHC BI6/DOHC
円、VスペックII仕様で529万円となっている。 Displacement 2568cc 2568cc
Aspiration Turbo Turbo
Drive Type 4WD 4WD
Racing Modify O O
Dirt Tyre O O

R32 SKYLINE
GT-R NISMO
R32スカイライン（3T-Rニスモ

レースでの使用を前提に、R32GT-Rをベースにメンテナ
ンス性、空力特性、エンジン冷却、耐久性の見直しを図った
のがこのGT-Rニスモ。
主だった変更箇所としては、ターボチャージャーのタービ Length
ンローターをセラミックからメタルへと変更し、フロントパン Width 1755mm
パーにエアインテークを追加。さらにリヤスボイラーやサイド Height 1340mm
Mass 1500kg
プロテクターの追加変更など。またボディの軽置化を図る
Output 280ps/6800rpm
ベく、リヤワイパーとABSを廃止。エアコン、力ーステレオな
net 300ps/7000rpm
どのアクティブアメニティシステムもすベて取り払われてい Torque 36kgm/4400rpm
る。ボディカラーはガンメタリックー色のみ。チューニングは Engine Type 直6/DOHC
ニッサン•モータースポーツ，インターナショナル(NISMO) Displacement 2568cc
Aspiration Turbo
が担当した。限定500台の販売で、東京地区での販売価格
Drive Type 4WD
は441万円であった。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

452
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6th Section
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NISSAN

R32 SKYLINE
GT-R '91
R32スカイラインGT-R’91

発売と同時に爆発的なヒットを飛ばしたR32スカイライン
GT-Ro '91年のマイナーチェンジでは、主にインテリアの細
かなデザイン変更のほか、安全面での大幅改良が実施され、
より完成度の高いスポーツクーベに生まれ変わっている。具 4545mm
体的には、衝突発生時の乗員保護を目的としたサイドインパ ^—— 1755mm
クトビームの採用やヘッドライトのカッティングデザイン変更、 Height 1340mm
Mass 1480kg
室内ではインストルメントパネルによりスポーティなムードを
Output 280ps/6800rpm
感じさせるパネルボードの採用などがある。もちろん、搭載 net 300ps/7000rpm
するエンジンに変更はなぐ2.6リッター直列6気筒DOHC Torque 36kgm/4400rpm
ツインターボのRB26DETT型(280ps/36.0kgm)。駆動 Engine Type 瞳6/DOHC
Displacement 2568cc
系は、電子制御のトルクスブリット式4WD、アテーサET-S。
Aspiration Turbo
サスペンションは前後ともに日産独自のマルチリンク式が組 Drive Type 4WD
み込まれた。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

R33 SKYLINE
GTS25tTypeM(R33)
R33スカイラインGTS25tタイプM(R33)

•93年8月に登場した9代目スカイラインは2.5リッターの
直列6気筒DOHCであるRB25系がメインとなっているのが
特徴だ。
スポーティな走りを実現しているのが<3TS25tタイプS Length 4640mm
とGTS25tタイプM。搭載されるエンジンはそれぞれ2.5リッ Width 1720mm
ター直列6気筒DOHCのNAとターボ。スペックはNAが Height 1340mm
Mass 1360kg
190ps/23.5kgm。ターボが250ps/30.0kgm となつてい
Output 250ps/6400rpm
る。足通りは、フロント/リヤともに先代同様独立懸架のマ net 245ps/6400rpm
ルチリンク式を採用。実際の走りはGT-Rほどの強烈さこそ Torque 30kgm/3200rpm
ないものの、適度に手ごたえのある実力を備えている。とく Engine Type 直6/DOHC
Displacement 1998cc
にターボのタイプMは低回転域から過給されるパワーが魅
Aspiration Turbo
力。また、アクティブLSD採用によって抜群のトラクシヨンを Drive Type FR
確保じrいる。それでいて操縦性は索直で、誰でも無理なく Racing Modify O
扱ラことができる。 Dirt Tyre

453
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IMISSAIM

R32 SKYLINE
GTS-tTypeM
R32スカイラインQTS-tタイプM

「走りを極めた世界に通用するFR——」を目標に開発さ
れたのがR32スカイライン。そ1/TFR車とじTその頂点に
立つのがこのGTS-tタイプMだ。これまでのセダンにはな
い剛性感に優れたシャーシと絶妙なバランスにチューニング
4530mm _
された足通り、さらに高回転までスムーズに吹け上がる名機 Width 1695mm
RB20DE型エンジンの組み合わせによって動力性能はもとよ Height 1325mm
り操縦安定性、乗り心地といったあらゆる面において高いレ 1260kg
215ps/6400rpm
ベルの完成度を誇る。後に発表されたR33シリーズに多大
214ps/6400rpm
な影響を与えたことからも、その実力のほどが伺えるだろう。
ボディは2ドアクーベと4ドアセダンの2タイプ。またハイ tngine lype 一 H6/D0HC —
ウェイクルージングのみならずフォーマルセダンと1/Tの使用 Displacement 1998cc
Aspiration Turbo
も考え、マニュアルとオートマチックが用意された。デビュー
FR —
から12年を経た現在でもその人気は衰えていない。 Racing Modify 〇
〇

R33 SKYLINE
GT-R '95/GT-R V-spec '95
R33スカイラインGT-R ’95/GT-R Vスペック'95

名車F132 GT-Rのあとを引き継いだR33 GT-Rは、さら

に強力なパワーを秘めたクルマへと生まれ変わった。
特徴的なこととしてはR32よりも全長で130mm、全幅で
25mm、全高で20mmほど大きくなったボディ。一見1/Tそ
れがグループAカーを意識したものであることが見てとれる。
心臟部のRB26DET型は先代のものをベースに最大過給圧
を向上させ、さらにインタークーラーの改良を図ることで、最
大トルクで37.5kgm/4400rpmを実現。足通りを固める
アテーサET-Sや、4輪マルチサスペンションもさらに熟成さ
れたことで高速コーナーにおける操縱性が高まり、4WDと言
うよりはむしろFRに近い感覚を楽しむことができた。またス
ポーツパッケージとして用意されたVスペックはレースでの
使用を前提に、ショックアブソーパーの滅衰力特性、バネ定
数などレースでの使用を前提とした見直しが図られた。

454
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NISSAN

R33 SKYLINE
GT-R，97
R33スカイラインGT-R '97

’97年2月のマイナーチェンジによって、スポイラー及びラ
ンブ類の意匠変更を実施。どっしりと構えた顔つきはさらに
迫力を增し、高速走行時の安定性をより高めることに成功
している。
具体的には、フロントスボイラーの大型化、放熱式ヘッド
ランプゾWクフォグランプの採用など。心臟部に納まる Height
Mass
RB26DETT型のパワーユニットやヨーレイトフイールドバッ
Output 6800rpm
クSUPER HICAS付マルチリンクサスペンションといった net 314ps/(6700rpm
主要コンポーネンツについては基本的に変更は行なわれず、 37.5kgm,
それまでのものを継承した。もちろん、インテリアについて Engine Type
も、これまでどおり、シンブルにして機能美溢れるR33なら
ではのものと首って間違いなく、一度ドライビングシートに収 Drive Type
まれば、初心者ならずともその気にさせるムードがある。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇"

S14 SILVIA
Q's，95/K*s '95
514シルビア04 '95/K's '95

’93年10月のデビュー以来、嫌発的なヒットを飛ばした先
代のS13シルビアの基本コンセプトを継承しつつ、さらに走
りに磨きをかけたのがS14。
Q's 95 K's 95
エンジンは、S13の後期型に用いられたものと同じ Length 4500mm
4500mm
SR20DE/SR20DET型を搭載。これに可変バルブタイミ Width 1730mm 1730mm
ング機構（NVCX)や大容置マフラーの追加によって、 Height 1295mm 1295mm
SR20DE型で20ps、SR20DET型で15psのパワーアップ Mass 1180kg 1240kg
Output 160ps/6400rpm 220ps/6000rpm
が図られ、さらに8カウンターウェイトクランクシャフト、アル 215ps/5900rpm
net 160ps/6300rpm
ミディーブスカートブロック、ベアリングビーム、アルミオイ Torque 19.2kgm/ 4800rpm 28kgm/4800rpm
ルパンといったエンジン構成部品を精度化することで、シャー Engine Type DI4/DOHC H4/DOHC
Displacement 1998cc 1998cc
プな吹け上がりと静粛性の向上を果たした。
Aspiration NA Turbo
Drive Type FR FR
Racing Modify O O
Dirt Tyre O O

455
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NISSAN

S13 SILVIA
Q's '88/ICs '88
313シルビア0’8 '88/K's '88

スタイリッシュなポディと強力なエンジン、リヤドライブに
よる優れた操維性とで若者を中心に爆発的な人気を集めた
のがS13シルビアである。グレードはターボエンジン搭戴の
Q's '88 K s '88
K_s、NAエンジン搭載のQ's、J_sの3タイプがあり、トラン
Length 4470mm 4470mm
スミッションは4ATと5MTが用意されている。 Width 1690mm 1690mm
特徴的なのはそのボディスタイル。当時流行したフラッシ Height 1290mm 1290mm
ュサーフェイス方式を用いたエレガントかつベーシックなフ Mass 1090kg 1120kg
Output_135ps/6400rpm_175ps/6400rpm_
ォルムは若者の支持を集め、発売以来34力月連続で売り
net 133ps/6400rpm 174ps/6500rpm
上げトップを誇った。足廼りにはフロント/マクファーソン• 16kgm / 52001pm 23kgm/4000rpm
To—
ストラット、リヤ/マルチリンク式サスペンションを採用、才 Engine Type 直4 / DOHC 直4 / DOHC
プシヨンのHICAS-M (4輪操舵システム）を設定することで
Aspiration NA Turbo
よりスボーティな走りも実現した。
Drive Type _FR _FR —
Racing Modify 〇
Dirt Tyre O O

S13 SILVIA
Q's 91/ICs，91

SI3シルビア Q'S '91/K's '91

SI3シルビアのなかでもとりわけ人気が高いのが’91年
以降に登場した後期タイプ。エンジンはこれまでのCA18型
から直列4気筒2.0リッターDOHCのSR20型へと変更さ
Q.S .91 K V91
れ、これに対応して足暹りもHICAS-IIからスーパーHICAS
Length 4470mm 4470mm
へと進化している。パワースペックはターボタイプのK’sが Width 1690mm 1690mm
205ps/6500rpm、NA タイプの Q_s が140ps / 6400rpm Height 1290mm 1290mm
とともに出力の大幅向上を実現。合わせてトルク感を增し Mass 1110kg 1170kg
Output 140ps/6400rpm 205ps/6500rpm
た走りがさらにシルビア人気に拍車をかけた。エクステリア
net 137ps/5900rom 204ps/6000rpm
部分での変更は3連プロジェクターヘッドランプ、アルミホ Torque 18.2kgm/48001pm 28kgm/4000rpm
イールの意匠変更、新色追加などと比較的小規模なものに Engine Type_龐4/DOHC 直4/1
とどまった。しかし一方で前期型にラインナップされていた Displacement_1998cc _ _ _ 1998oc
Aspiration _NA_ Turbo
NAベーシックモデルのJ’sを廃止。最終的にグレードはICs
Drive Type_FR FR
とQ’sに絞られた。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇 〇

456
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NISSAN

PRIMERA
2.0Te '90
プリメーラ2.0Te '90

ヨーロッパナイズされたベーシックなスタイルが若者に受
け、メーカーの思惑以上に大ヒットしたのがブリメーラ。光り
モノを極力排したコンパクトポディには、シルビアと同じ
SR20DE型エンジンをこのモデル専用にデチューン。パワ
一的には最大出力150ps/6400rpm、最大トルク
19.0kgm/4800rpmと控えめながら、スカイラインやフエ
アレディZなどで高い評価を得ているマルチリンクサスべ
ンションをフロントに採用したことで、卓越した操縦性と走行 net 148ps/6000rpm
安定性を両立。’95年のフルモデルチヱンジではリヤにもマ torque _19kgm/4800rpm
ルチリンクビーム式サスペンションが採用された。グレード Engine Type H4/D0HC
Displacement 1998CC
は2.0Teを筆頭に5グレードを用意、各グレードごとに5MT
Aspiration NA
と4ATが股定された。 Drive Type_FF _
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

R33 SKYLINE
GT-R V-spec 97
R33スカイライン（3T-R Vスペック'97

■95年に登場したR33型スカイライン。幾度かのマイナー
チェンジ、仕様変更を経てさらに究極のR33に近づくべく発
表されたのが'97年式スカイラインR33 QT-R Vスペック
だ。このモデルには名機RB26DETT型ユニット(最高出力 Length 4675mm
280ps/ 6800rpm、最大トルク37.5kgm / 4400rpm)を引 Width 1780mm
き続き搭載。足廻りにはスポーツ走行時にFRに近いトルク Height_ 1360mm
Mass _ 1640kg_
配分での旋回性を可能とするァテーサET-Sプロを採用。さ
Output 280ps/6800rpm
らに電動スーパーHICASにヨーレイフイードバック制御檐能 net 314ps/6700rpm
を加えたことにより、安全面での向上も果た1/ている。 37.5kgm/4400rpm
ボディ関係ではボンネットとフロントフェンダーの軽量化を B6/DOHC
Displacement 2568cc
図りつつ、シャーシの剛性確保に成功。生まれながらにして
R32の領域を越えるという宿命を持ったR33は、最終バー
ジョンであるこのモデルで見事その目的を果たすことが出 Racing Modify
来たと首える。 Dirt Tyre 〇
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NISSAN

SKYLINE
GTS4 '91
スカイライン（3TS 4'91

名車R32系GT-RのベースともなったのがこのGTS4だ。
その名のとおり、駆動方式を4WDとするモデルで、これまで
の「4WD=クロスカントリー」とされてt、た既成概念をものの
見事に打ち壊し、広く 4WDの仕組みを知らしめるのに一役
買ったモデルでもある。 Width 1695mm
エンジンはGTS-tタイプMと同じ直列6気商2.0リッタ Height 1360mm
-DOHCターボで' スペックは215ps/6400rpm、 Mass 1420kg
Output 215ps/6400rpm
27.0kgm /3200rpm。ボディは2ドアクーペと4ドアセダ
net 214ps/6400rpm
ンの2タイプが用意され、日産の技術の結县ともいうべきス Torque 27kgm/3200rpm
ーパーHICASや電子制御トルクスブリットアテーサET-Sを Engine Type 窳6/DOHC
装着。ミッションは5MTと4ATが設定された。 Displacement 1998cc
Aspiration Turbo
’92年4月には、これをベースにGT-Rのエンジンからター
Drive Type 4WD
ボを省いたRB26DE搭載のスペシャルモデルが登場。街 Racing Modify O
中ではGT-Rに比屑する実力を発揮した。 Dirt Tyre O

FAIRLADYZ
Version R 2by2 98/
Twin Turbo Version R 2by2 ’98
フェアレデイZ /<••ジョンR2by2_98/
ツインターボパージョンR 2by2 _98

2シーターモデル同楢、2by2モデルも’98年のマイナー
チェンジでフロントマスク及びサイドステップ、 リヤウイング
などの細かなデザイン変更を実施。併せてボディ剛性の強
Version R 2by2 98 Twin Turbo Version R 2by2 '98
化が図られたことにより、グランドツーリングカーとして求め
Length 4520mm 4520mm
られる高速走行時の直線安定性を大幅に向上させている。 Width 1800mm 1800mm
人気はマイナーチヱンジまえの'94年モデル同様、2by2 Height 1255mm 1255mm
の方が高ぐ中古車市場での絶対的流通量も2by2が圧倒 Mass 1480kg 1580kg
Output 230ps/64001pm 280ps/6400rpm
的であったが、デビューから10年を経た現在では、内外装
net 233ps/6500rpm 278ps/6100rpm
のデザインはもとより、エンジンフイーリングそのものの古奥 Torque 27.8kgm/4800rpm 39.6kgm/3600rpm
さは否めず、国内市場での人気はRX-7やGTO、スープラ Engine Type V6/DOHC V6/D0HC
といったライバルに大きく水をあけられた感が強い。しかし Displacement 2960cc 2960cc
Aspiration Turbo Turbo
ながら、「Z」マニアの多い北米市場では、2シーターともども
Drive Type FR FR
いまだ堅調な販売実績を残1/Tいる。 Racing Modify O O
Dirt Tyre X X

458
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PRIMELA
2.0Te 95
プリメーラ2.0Te '95

•95年9月に登場した2代目プリメーラは、好評を博した
先代プリメーラのハンドリング性能を継承しつつ、さらにパッ
ケージングでの充実を図ったモデルである。
デザイン上では、ヨーロッパ市場を意識したグリルレスの Length 4430mm
マスクが最大の特徴で、良くも悪くも2代目プリメーラの顔 Width
として市場に定着するには多くの時間はかからなかった。 1400mm
Mass
スポーテイモデルの2.0Teは、フロントにマルチリンク式、
Output
リヤにマルチリンクビーム式といった、このクラスのモデル
としては棰めて手の入ったサスペンションシステムを採用し 19kgm/4800rpm
たことによって、軽快なハンドリングと乗り心地の良さを高い Engine Type B4/D0HC
Displacemei 1998cc
レベルで両立させている。エンジンは名機SR20DE型。最
Aspiration NA
高出力150ps/6400rpm、最大トルク19.0kgm/ Drive Type FF_
4800rpmを発生。先代に比べ低中速でのトルクに厚みを持 Racing Modify 〇
たせ、走りやすさが增1/Tいる。 〇

180SX
Type S '96
180SXタイプS’96

車名のとおり1.8リッターからスタートした180SXは、’96
年のマイナーチェンジと同時にエンジンも2.0リッターへと
進化し、ショートボディの利点を活かしたFR特有の切れ味
銳い走りに磨きがかかった。 Length
絶対的な走りでは当時の2リッタークラスとしてはトップレ Width _
ベルの220psを発したタイプXに軍配が举がることは間違 Height
いないが、その実、真の走り屋達には自然吸気ならではの滑
40ps/
らかな走りと自分に合ったチューニングが楽しめるタイプS net 37ps/
が強く支持された。エンジンは先代モデルにも搭載された 18.2kgm/4800rpm
SR20DE型をベースに、可変バルブタイミングコントロール Engine Type 1U/D0HC
1998cc
や大容量マフラーなどの採用によって140ps/18.2kgmの
Aspiration NA_
パワートルクを発生。同時にアルミ製ディープスカートブロ Drive lype FR_
ックやベアリングビームの採用によって静肅性をも向上させ Racing Modify 〇
ている0 X
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S14 SILVIA
K's Aero '96/Q's Aero '96
SI4シルビアQ'sエアロ '96/K'sエアロ’96

S14シルビアのエアロシリーズのデビューは’94年2月。
当初NAモデルのQ_Sのマニュアル仕梯をベースにエアロ
パーツや16インチの大径アルミホイール、スポーツサスぺ
Q's Aero '96 K s Aero '96
ンションを与えたQ_sエアロスポーツという名称で販売され
Length 4520mm 4520mm
ていたが、その後特別限定の形で登場したK、ベースの「夕 Width 1730mm 1730mm
イプK1」の爆発的な人気を受けて、'95年5月より、サイド Height 1295mm 1295mm
スカートと大型リヤウィングを装着したエアロシリーズをK_s Mass 1190kg 1250kg
Output 160ps/6400rpm 220ps/6000rpm
とQ’sに設定。
net 158ps/6500rpm 214ps/5800rpm
翌年のマイナーチxンジでは心臟部のパワーアップに対 Torque 19.2kgm/4800rpm 28kgm/4800rpm
.応して足廼りを一新。トップグレードのK’sエアロには、対向 Engine Type AI4/D0HC H4/D0HC
4ピストンブレーキ、タンデム8 + 7インチブレーキブースタ Displacement 1998cc 1998cc
Aspiration Turbo NA
一、ABSを標準装備し、リヤサスペンションの設定変更など
Drive Type FR FR
を施すことによって、見せかけではない真の速さをも手に入 Racing Modify O O
れている。 Dirt Tyre O O

R31 SKYLINE
GTS-R
R31スカイラインGTS-R

’85年8月に登場した7代目のR31型は、ラグジュアリー
路線に走ってしまったことで往年のスカイラインフアンからの
評判は決しT良くなかった。
しかし’87年8月に、800台限定で発売されたGTS-Rだけ Length 4660mm
は別格。このマシンは、グループAでのタイトル奪回のため Width 1690mm
に開発されたもので、その内容もサーキットでの走行に十分 Height _1365mm_
Mass 1340kg
に応えるものだった。心臓部は、GTSに搭載されていた
Output 21Ops/6400rpm
180ps / 23.0kgm の RB20DET 型直6DOHC24バルブ 1C net _ 211ps/66001pm
ターボをベースに、ステンレス製エキマニやT04Eタービン rorque _25kgm/4800rpm
などでチューニング。210ps/25kgmにまで、その性能は Engine Type 瞳4/DOHC_
Displacement —
引き上げられている。さらに足廻りは大幅に強化され、走り
に徹したモデルとして仕上げられた。 Drive Type FR
発売後は希少価値から人気が集中。中古車市場でもプレ Racing Modify 〇
ミアムがつくほどだった。 Dirt Tyre X

460
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6th Section
Car Catalog

NISSAN

SKYLINE
GTS25 Type S '91
スカイラインGTS25タイプS '91

’91年のマイナーチェンジと同時にラインナップされたの
がこのGTS25タイプS。新開発の2.5リッターの直列6気筒
DOHCに、フルレンジ電子制御の5 ATが組み合わされ、卜
ルクフルな走りを披露。駆動方式はFRとなる。
Length
エクステリアでは、フロントバンパー及びリヤコンビネーシ Width
ヨンランプの変更、プロジェクターライトの新採用、インテリ Height 1325mm
アではシート生地の変更やメーターバネル色の変更などが Mass 1260kg
Output 190ps/6400rpm
行なわれ、よりスポーティムード漂う仕上がりとなっている。
188ps/6600rpm
また、SRSエアバック、サイドドアビームを採用したことよ 23.5kgm/4800rpm
り、安全面で万全の体制を整えつつ、同時にサイドドアビー 瞳4/DOHC
ム装着によるねじれ剛性アップも図られ、強靭と評されたシ 2568cc
Turbo_
ヤーシにさらに磨きがかけられた。
4WD
Racing Me 〇
"〇"

180SX
Type X '95/Type X '96
180SXタイプX '95/タイプX '96

AE86とともにドリフト族に絶大な人気を誇るのが、この
180SX„そもそもシルビアの対米輸出モデルとして生まれた
180SXは、エンジン、シャーシ、サスペンションなどの主要構
Type X 95 Type X 96
成部品を兄弟分のS13シルビアと共有するが、ハッチバッ
Length 4540mm
ク式のリヤゲートを採用し前後のオーバーハングを少し短く Width 1690mm_ 1695mm
することにより、シルビア以上にピュアな走りと素直なハン 1290mm 1290mm
ドリング特性とを両立している。とくに車重バランスが前後 1210kg 1220kg
205ps/6000rpm 205ps ど6000rpm
50： 50となっていることで、コーナーでの扱いやすさは抜群。
198ps/5900rpm _ 204ps/6000rpm
カウンター走行も思うがままだ。 28kgm/4000rpm 28kgm/4000rpm
エンジンはSR20DET型とSR20DE型の2タイプ。トラン Engine Type 瞳4/DOHC H4/DOHC
スミッションも4ATと5MTとが選べるが、SR20DET型+ 1998CC 1998CC _
Turbo
5MTが絶対オススメ。
Drive Type FR
Racing Modify O
X X

461
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NISSAN

PULSAR
2000GTi-R '91
パルサー2000QTI-R '91

パルサー2000GTi-RはWRCへの#戦と上位入賞を目
的に特別に開発されたモデルだ。
心臓部には大型ターボ、大型インタークーラー、4連スロ
ケットルチヤンパーなどを配したSR20DETを搭載。最高出
力は230ps、最大トルク29.0kgmに達する。動力方式はブ Width 1690mm
ルーバードなどでもお馴染みのビスカス•センターデフ付フ Height 1400mm
Mass 1220kg
ルタイム4輪アテーサ。サスペンションは、このモデルのた
Output 230ps/6400rpm
めに特別にチューニングされたストラット式のサスを前後に net 231 ps/6400rpm
装着し、高次元での操級安定性を実現している。また過酷な Torque 29kgm/4800rpm
レースでの使用を考慮し、ブレーキシステムにはGTi-R専用 Engine Type H4/D0HC
Displacement 1998CC
の大径ブレーキローターが奢られ、ボンネット上部にも大き
Aspiration Turbo
なエアインテークが切り込まれている。 Drive Type 4WD
Racing Modify 〇
Dirt Tyre O

R33 SKYLINE
GT-R '97 (4door)
R33スカイラインGT-R '97 (4卜-ア）

スカイライン誕生40周年を記念じT'97年に登場したのが、
GT-Rオーテツクバージョン40thアニバーサリー。「羊の皮を
被った狼」の異名を持ち、R33 GT-Rのクーべボディをベー
スに、特別に架装された4枚ドアをもつ正統派スポーツセダ Length _4755mm_
ンだ。GT-Rらしさを演出する為に、職人が手作業で叩き上 Width_1780mm__
げたリヤのブリスターフェンダーがデザイン上での最大の特 Height 1380mm
Mass _ 1S60ka
徴で、ほかのスカイラインとの違いを強調している。
Output_280ps/68001pm
エンジン及びシャーシといった基本構造は2ドアのGT-R net _298ps/6800rpm _
と同様で、直列6気筒2.6D0HCターボのエンジンは Torque _37.5kgm/4400rpm.
280ps/ 6800rpm の最高出力と、37.5kgm/ 4400rpm の Engine Type 直6/DOHC
Displacement 2568cc
最大トルクを発生する。また足暹りはフルタイム4WD + 4輪
Aspiration Turbo
マルチリンクとなる。2ドアとの達いといえば、20kgほど重く Drive Type 4WD
なった重置と20mmほど高くなった車高くらい。乗車定員も Racing Modify X
2ドア同様4名となる。 Dirt Tyre 〇

462
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NISSAIM

STAGEA
Autech Version '97/'98
ステージアオーテックパージョン•97/_98

スカイラインGT-Rの運動性能を持ったワゴン。それがス
テージアオーテックパージョンだ。
•97年10月にオーテックジャパンからリリースされたこのモ
デルは、GT-Rと同様の2.6リッター直列6気简DOHCツイ
ンターボのRB26DETTに、アテーサ4WDを搭載。まさに
GT-Rと同じ組み合わせで、足暹りもリヤスタピ、プレンボ製
ブレーキシステム、ストラットタワーバー、リヤメカニカルLSD 1720kg
280ps/6800rpm 280ps/6800rpm
などを備えている。
291 ps/6600rpm 291 ps / 66001pm
ハイパワーユニットの搭載で、ボディ剛性も強化されてお i orque _ 37.5kgm/4400rpm
り、走りはまさにスカイラインGT-Rそのもの。日本最速、い Engine Type 瞳6ビDOHC
や世界最速のステーションワゴンと首って間違いない。 Displacement 2568cc
Turbo
Drive Type 4W
Racing Modify 〇 〇
Dirt Tyre 〇 "o~

SILVIA
ICs Aero SE Sports Package '98
シルビアK'sエアロ SEスポーツハ•ッケージ ’98

モデル末期にあたるシルビアK_Sエアロ SEスポーツハ•
ッケージは、S14系の集大成とも言うべきモデルだ。
先代のS13系より継承されたSR20DET型直列4気筒2.0
リッターDOHCターボは220ps/6000rpmの最高出力と
28.0kgm/4800rpmの最大トルクを発生。トップスピード
は実に200km/hを上回る実力を誇った。また、これを支
える足廼りにはフロント/ストラット、リヤ/マルチリンクが
与えられ、タイヤも偏平率55%のスポーツタイヤとした。
エクステリアではフロントマスクの意匠変更が実施されて
おり、大型リヤウイングもよりレーシーなタイプに変更された。
ただしレースシーンでは瞷染みの深かったS14系も国内で
の人気は幕引きまで盛り上がることはなかった。

463
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NISSAN

SKYLINE
GT-R 71(KPGC10)
スカイラインGT-R 71(KPGC10)

「羊の皮を被った狼」の名で知られる、初代スカイライン
2000GT-Rは'69年2月に登場した。プリンスR380から譲
り受けた2.0リッターの直列6気筒DOHC、S20型を搭載し、
足廼りはフロントがストラット、リヤはセミトレーリングアーム
の4輪独立懸架で武装。フロントにはディスクブレーキが与 Width
えられ、さらにギアボックスはポルシェタイプの5速というか Height 1370mm
Mass 1100kg
ら、当時は衝擊的なデビューだった。GT-Rは、レースでの
Output 160ps/7000rpm
不敗神話を作り上げたことで有名で、1年半後の70年10月 net 160ps/7200rpm
には、2ドア版であるハードトップボディを持ったスカイライ Torque 18kgm/5600rpm
ンHT2000GT-Rがデビュー。4ドアが挙げた33の勝利数 Engine Type 窳6/DOHC
Displacement 1989cc
を、50にまで伸ばした。ハードトップは72年9月まで生産が
Aspiration Turbo
続けられた。 Drive Type FR
Racing Modify O
Dirt Tyre O

SKYLINE
RS-X (DR-30)
スカイラインRS-X(DR-30)

「史上最強のスカイライン」を謳t、文句に、’83年2月にデ
ビューしたRS-Xは、日産と1/Cは久々のDOHCを心臓部に
積み、これにキヤレット製のターボを組み込むことによって、
190ps / 6400rpm の最高出力と23.0kgm/ 4800rpm の
最大トルクを発生。2リッタークラスの頂点に立つ実力を見
せつけた。また、ターボイ匕に伴い、ギアレシオの変更やブレー
キの強化、 足廻りセッティングの細かな変更などが施された。
ェクステリアでは、ウェストラインより下をブラックアウトさ
せたカラーリングと、冷却効率と空力抵抗を考えたディッシュ Torque _ 23kpm/4800rpm
タイプのアルミホイールがデザイン上のポイント。同年8月 Engine Type • 4 / DOHC —
Displacement 1990cc
には、通称「鉄仮面」と呼ばれるグリルレスの最終型モデル
Aspiration Turbo
にスイッチするも、前期型を好むユーザーは少なくなかった。 Drive Type FR
ボディは4ドアと2ドアの2タイプ。ミッションは3ATと5MT Racing Modify 〇
が用意された。 Dirt Tyre X

464
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FAIRLADY
240Z
フェアレデイ240Z

生産中止から27年を経た現在でもその人気は高く、一部
マニアのあいだでは当時の販売価格の2倍で取り引きされ
るものもあるほど。
人気の秘密は、ロングノーズ&ショートデッキのグラマラス Length
なスタイリングに加え、トルクフルでとつつきやすいL6型ェ
ンジン、SUキャブレーターが発する独特の吸気音の魅力に 1285mm
よるところが大きい。パワースペックは150ps/5600rpm、 1010kg
Output ISOps/5600rpm
21.Okgm / 4800rpmで、パフオーマンスは最高210km / net_
h (240ZG)、0-400m加速で15.8秒という、当時とU：は圧 Torque
倒的な速さを誇った。グレード展開は240Z、240Z-L、240ZG Engine type — H6/D0HC
Displacement 2393cc
の3タイプ。なかでもグランドノーズとビス止め式のオーバ
Aspiration NA
ーフェンダーを装着したZGの人気はダントツで、昨年、米国
FR —
日産から完全復刻版が発売されたほどである。 Racing Modify O
O

MARCH
マーチスーハ•ーターボ'89

スーパーチャージャーとターボチャージャーのふたつの過
給機を持った国内初のダブルチャージエンジンを搭載じrい
るのが、'89年2月に登場したマーチスーパーターボ。
このエンジンは、ラリーベース車としてわずかな台数が販
売されたマーチRに搭載されていたもの。過給エンジンの排
気置係数である1.7を掛けても排気量1.6リッター未満の国 Height 1395mm
Mass 77Ok0
内Bクラスの車両規定に入るよう、ベースとなった1リッター
エンジンをさらにスケールダウンし930ccとしている。 net _ 110ps/6500rpm
パワースペックは最高出力110ps/6400rpm、最大トル Torque 13.3kgm /4800rpm
ク13.3kgm/4800rpmを発生。フロントマスクに専用グリ Engine Type • 4 / SOHC
Displacement_930cc_
ルと大型の埋め込みフォグランプを装着し、ノーマルに比べ
Aspiration _Super Charger+Turbo
ワイルドなイメージを強調している。 Drive Type FF
Racing Modify 〇
Dirt Tyre
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NISSAN

SKYLINE 280
Type MR
スカイライン280タイプMR

日産ブリンスが、R33スカイラインの2ドアGTS25tタイ
プMスペックnにオリジナルのチューニングを施したコンブ
リード7シンが280MRである。
パワーユニットは、RB25DETを2.8リッターに排気置アッ
プ。クランクシャフト、ピストンなどを強化し、最高出力は 1720mm
漏
300psに引き上げられている。また、ニスモ製パーツを多用
Mass 1400kg
し、約30mmの車高ダウンのほか、強化された足理り/ブ
300ps / 6400rpm
レーキなどが与えられたことによって、よりスポーティなクル 298ps/6500rpm
ne.
マに生まれ変わった。GT-Rに匹敵するパワーを有しながら 35kgm/4800rpm
こちらは2WD。FRフアンにはたまらないモデルと首える。 Engine Type 窗6/DOHC
オプションでは、エアロパッケージを用意。大型リヤウィ
Aspiration Turbo
ングや、ニスモのLM GT2アルミホイールを選択すること
もできる。そのワイルドな走りから外観を派手に武装するこ Racing Modify o
とが似合うクルマだ。 X

RS FOUR V 97
ステージアRS FOUR V '97

その走行性能ではほかのライバル車をリードUTいるステ
-ジア。なかでもスポーテイモデルのRS FOUR Vは、ワゴン
の域からは脱したスポーツカーの走りをドライバーに与えて
くれる。 Length
心臟部には、2.5リッターの直列6気筒ターボ、RB25DET Width _
型を搭載。最高出力は235psを発揮する。トランスミッシヨ Height
ンは、ATながらMT感覚の操作を可能にしたM-ATxと5MT
Output 235ps/6400rpm
を用意。駆動方式はアテーサET-Sを採用した4WDで、常 net — 240ps/6500rpm
に最適な駆動力を前後輪に配分する。また足廻りは、スカイ /3200rpm
ライン同様に前後ともにマルチリンクを採用している。 Engine Type DOHC
•98年8月にはマイナーチェンジを実施。新しいフロントマ
スクを採用したほか、エクステリア/インテリアなどに変更 Drive Type
を加えている。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

466
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R390
GT1'97/'98
GT1 Road Car '97/'98

•98年のル•マンで、星野一義を始めとす
る日本チームを表彰台に導いたモデルが
R390 QTIo
QT1'97 QT198 QT1 Road Car 97 QT1 Road Car 98
•97年のル•マンGT1クラスに初めて姿を
Length 4580mm 4720mm 4580mm 4720mm
現わし、2年連統でル•マンに挑戦したこの Width 2000mm 2000mm 2000mm 2000mm
マシンは、イギリスの名門TWRが、トニー， Height 1140mm 1140mm 1140mm 1140mm
サウスゲートに設計を依頼。そのボディ構造 Mass 1000kg 1180kg 1000kg 1180kg
Output 550ps/6800rpm 550ps/6800rpm 350ps/5200rpm 350ps/5200rpm
は、カーボンモノコック製のシャーシに
642ps/7000rpm 673ps/70001pm 356 / 6400rpm 377 / 5500rpm
VRH35Lという3.5リッターのV型8気筒ツ Torque 65kgm / 4400rpm 65kgm/4400rpm 50kgm / 4000rpm 50kgm/4000rpm
インター/ボを縦置きで搭載。’97年型では、 Displacement V8/D0HC V8/DOHC V8/DOHC V8/D0HC
最高出力で650ps以上、最大トルクでは Engine Type 3495cc 3496cc 3495cc 3495cc
Aspiration Turbo Turbo Turbo Turbo
65kgm以上を発生した。’98年型R390GT1
Drive Type MR MR MR MR
は、この茁年型をベースに空力特性に優れ Racing Modify X X X X
たスタイリングに変更UTいる。 Dirt Tyre X X X X

PENNZOILNISMO
GT-R
ペンズオイルニスモGT-R

GT選手権において、別年に引き続き_99年シーズンも
圧倒的な速さを見せたのが、ゼッケンナンバー1のべンズオ
イルニスモGT-R。ドライバーはE •コマス/本山哲のコンビ
だ。マシンはR33型よりもストレートの立ち上がりスピードで Length 4600mm
勝るR34型を投入し、シーズンを通じて常に上位の成績で Width 1760mm
まとめあげ、第4戦での優勝をきっかけに、2年連続でのシ Height 1360mm
Mass 1180kg
リーズチャンピオンに輝いた。その要因とUTはR34型のボ
Output 690ps/6000rpm
テンシャルの高さはもとより、ドライパーとビットスタッフとの net 712ps/6000rpm
息の合った仕事振りが、好結果を生んだものといって良ぐ Torque 93.6kgm/4500rpm
これによってファーストドライバーのE •コマスはドライバー Engine Type it6/DOHC
Displacement 一
ズタイトルの栄冠を手に入れている。
Aspiration Turbo
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre X

467
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6th Section
Car Catalog

NISSAN

SIL EIGHTY
シルエイティ

180SXにシルビアのフロントマスクを装着した個性的な
クルマがシルエイティ。中古車ショップがオリジナルで製作
したものも多いが、実際、日産のディーラーで販売されたこ
とちある。 Length 4470mm
•88年5月に誕生した5代目S13型シルビアと、’89年3
月にデビューした180SXは、そのブラットフォームを共用す Height 1290mm
Mass 1170kg
る兄弟車。基本的なメカニズムも共通している。そこで
180SXのフロント部分を取り外して、シルビアのフロント部
net _ 204ps/6000rpm
分を取り付けたものがこれ。名前も180 (ワンエイティ)とシ rorque_28kgm/4000rpm
ルビアを組み合わせて「シルエイテイ」。 Engine Type _龕4/DOHC_
Displacement 1998cc
ちなみに、逆にシルビアのフロントセクションを取り外し、
Aspiration _Turbo_
そこに180SXのフロントを取り付けたクルマは、マニアから Drive Type FR
は「ワンビア」と呼ばれている。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre X

ARTA ZEXEL
SKYLINE
ARTAゼクセルスカイライン

同じチームの同じマシンを使用していながら、E •コマス/
本山哲コンビのベンズオイル組とは裏腹になかなか結果が出
せなかったのが、元F1ドライバーの鈴木亜久里/ミハエル•
クルムのコンビ。’99年シーズン序盤は、予想しえぬ些細な卜
ラブルに悩まされ、上位入貧もままならぬ状況が続いたが、シ Width 1760mm
ーズン中盤になってようやく調子を上げ、宿敵NSX、スープラ Height_1360mm _
とのバトルに打ち勝ち第2位に入賞。 Mass _1180kg _
Output 690ps/6000rpm
最終戦ではペンズオイル•ニスモGT-Rとのランデブーで第 net 712ps/6000rpm,
2位入賞を果たすも、残念ながら「時すでに運し」であった。 Torque 94kgm/4500rpm
Engine Type 龕6/DOHC
Displacement —
Aspiration _Turbo_
Drive Type _ 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre X

468
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6th Section
Car Catalog

NISSAN

CALSONIC
SKYLINE
カルソニックスカイライン

R34型に進化したインパル•スカイラインGT-Rを駆って
GT選手権に挑んだのは“日本一速い男”星野一義。相棒に
•98年のGT選手権シリーズチャンピオンを獲得した影山正
美を迎えてのシリーズ参戰となったが、強敵であるNSX-R • 4600mm
スーブラ軍団と、同じ日産スカイラインGT-Rとの激しい上 Width
位争いの末、初戦こそ3位入貸を果たすも、それ以降は好 Height 1360mm
Mass 1180kg
成績を残すことは出来なかった。
Output 690ps/6000rpm
ちなみに’99年のチームポイントは第5位。このドライバ net 712ps/6000rpm
-とこのマシンをもって1/Tは、やや不完全燃焼気味の内容 Torque 93.5kgm/4500rpm
であった。 Engine Type 瞳6/DOHC
Displacement 2708cc
Aspiration Twin Turbo
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

UNISIAJECS
SKYLINE
ユニシアジエツクススカイライン

赤と白で色取られたゼツケンナンバー3のユニシアジエツ
クススカイラインを駆るのはベテラン長谷見昌弘と田中哲
也。'99年のマシンは、’98年のGT選手権シリーズを戦った
のと同じR33型スカイラインGT-R。ライバルが軒並みR34 4600mm
型スカイラインGT-Rへの移行を決定するなかで旧型にこだ Width 1760mm
わったハセミ.モータースポーツの目論見がどのような結果に Height 1360mm
Mass 1180kg
なるのか大t、に注目されたが、結果は第4戰における4位が
Output 690ps/6000rpm
最高位というものだった。 net 712ps/60001pm
Torque 94kgm/4500rpm
Engine Type 窳6/DOHC
Displacement 一
Aspiration Turbo
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre X

469
 6th Section
Car Catalog

NISSAN

ZEXEL
SKYLINE
ゼクセルスカイライン

•97年のGT500シリーズを盛り上げたのがこのゼクセル
スカイライン。ハンドルを握ったのは元F1ドライバーの鈴木
亜久里とE •コマスだ。このマシンは基本的にシリーズ前半
まで使用していた’96年式。これをそのまま使ってのシリーズ
Length 4675mm
参戦ということで、スピード面での大幅な向上は図られなか Width 1760mm
ったが、耐久性や信頼性の部分でかなりの進歩が遂げられ Height 1360mm
ていたことか6、シリーズ開幕戦から良好なスタートをきった。 Mass 1180kg
Output 670ps/6000rpm
なお、同年6月にはエアインテークやエアスポイラーの形状
net 680ps/6000rpm
変更を実施した’97年モデルへとスムーズにスイッチされた。 Torque 90kgm/4500rpm
Engine Type 直6/DOHC
Displacement 一
Aspiration Turbo
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre X

KURE
R33 SKYLINE
クレR33スカイライン

若手レーシングドライバーの成長株とi/r注目された影山
正彦とタレントの近藤真彦によって’97年のGT500でドライ
ブされたのが、ゼッケンナンバー556のクレR33スカイライ
ン。心朦部には、490ps以上のパワーを誇る2.0リッターの
直列6気筒エンジン。これをフロントに搭載している。駆動方
式は、オリジナルのGT-Rが4WDシステムで駆動するのに
対1/T、ほかのGT-R軍団と同様にGTレース仕様ともいう
670ps/6000rpm
べきFRレイアウトが採用された。
680ps/6000rpm
90kgm/4500rpm
瞳6/DOHC
Displacement
Aspiration

470
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

NISSAN

|^j
Xanavi ARTA
SILVIA
ザナヴイARTAシルビア

シーズン初めよりSI5型のニューシャーシを投入し、
GT300クラスチャンピオンを狙っていたザナヴィARTAシル
ビア。
基本スペックはライバルより上で、誰もが上位入貢を予想
していfこが、ニューシャーシゆえのトラブルに見まわれ、シー Width 1760mm
ズン初めはなかなか結果を出すことが出来なかった。 Height 1285mm
Mass 980kg
しかし、第3戦以降、徐々に調子を上げていき、下馬評通
Output 400ps/7200rpm
りのシャープな走りを披露した。ハンドルを握ったのは土屋 net 419ps/7200rpm
武士/井出有治。 Torque 44.8kgm/5200rpm
Engine Type *4/DOHC
Displacement 一
Aspiration Turbo
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

DAISHIN
SILVIA
ダイシンシルビア

ポルシェ' BMW、フェラーリ、RX-7、AE86といった豪華
な顔ぶれが速さを競うGT300において、’99年のシリーズ本
命と目されたのがダイシンシルビア。
先代のS14シルビアよりもさらに強力なェンジンとしなや
かなシャーシを備えるニューモデルは走りのレベルが格段に
安定して、常時レース上位に食い込む実力を発揮した。 Height
Mass _
なお、ニューマシンのパワースベックは、400ps/
Output 7200rpm
7200rpm、44.8kgm/5200rpm。これを搡ったのは福山英 net_ 419ps/l7200rpm
胡/太八木信行/TBNといったメンバーである。 44.8kgm. WOOrpm
Engine Type — ■\C
Displacement
Aspiration
FR —
Racing Modify X —
X

471
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NISSAN

NISSAN 300ZX GTS

ニッサン300ZX-QTS

ニッサン300ZX-GTSは、チューブラスペースフレームに
軽量ボディを被せた本格的なレーシングモデル。GT選手権
では不運にも見舞われてなかなか良い成績を残すことがで
きなかった。
4520mm
しかしその速さ自体は定評があるところで、ストレートより Width 1790mm
もコーナーで圧倒的な速さを誇り、ロングコースよりもシヨー Height 1255mm
トコースを得意とした。 1180kg
680ps/6500rpm
駆動方式はFR方式、心朦部におかれるバワーユニットは
682ps/6500rpm
490ps以上(ゲーム上は680ps)の出力を発生した。 95kpm/3500rpm
Engine Type V6/D0HC

Aspiration Turbo
FR
Racing Modify X
X

Silhouette Formula
R30
シルエットフオーミュラR30

日本のモータースポーツ史にその名を残す、ベテランドラ
イバー長谷見昌弘が若かりし頃ハンドルを握ったのが「シル
ェットフォーミュラJo
同車は、全長5065mm、全幅1980mm、全高1240mmの
ビッグボディにLZ20Bターボ（570ps/7600rpm、 Width ~ JSmrn -
55.0kgm/6400rpm)を搭載。トランスミッションはDOGO Height 1360mm
NASH 5MTが採用された。ボディカウルは空力特性と軽 Mass 960kg
Output 560ps/6000rpm
置化、剛性アップといった観点よりFRP製が用いられた。
net 563ps/6000rpm
なお、主な戦歴とじTは、被年8月のRRC富士チャンピ Torque 69kgm/5500rpm
オンレースを皮切りに、富士マスターズ250kmレース、レー Engine Type it4/DOHC
スド日本などで栄冠を獲得している。 Displacement 一
Aspiration Turbo
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

472
 auide Book
)th Section
Car Catalog

NISSAN

PULSER
SERIE VZ-R
パルサーセリエVZ-R

’95年1月より登場したパルサーセリエVZ-Rはハッチバ
ックシリーズのなかで最もホットなモデルである。フロントに
マウントされた1.6リッター直列4気筒DOHC可変バルブタ
イミング&リフト機構VVLのパワーユニットは、最高出力 Length
175ps / 7800rpm、最大トルク15.6kgm / 7200rpm を発
生。そのボディスタイリングから受ける控えめな印象とは裏 Height
腹に、韋駄天のごとく素早い動きを見せつける。
75ps/7800rpm
ボディサイズ及び排気置、パワーから見るとライバルはホ 70ps/75001pm
ンダ•シビックタイプRといったところ。ちなみにセリエといラ /7200rpm _
のはセダンとの差別化を図るために3/5ドアハッチバック tngine Type _ DHC
Displacement
のみに与えられたネーミングである。
Aspiration
Drive Type
Racing Modify 〇
Dirt Tyre "〇"

473
OPEL^

オベル
ドイツの小さなミシンエ場からスタートしたオベルは、自転
車、自動車と順調に製造の手を広げ、1885年に自動車部
門を設立した。その後、’09年に自動車販売のターゲットに
医者を想定したドクトルワーゲンを1909年に発表。このク
ルマのヒットによって「実用的なクルマを広く一般に提供す
る」というオベルの姿勢が確立されたと首える。
•29年、アメリカのGMと手を結び、その傘下企業として
アダムオペルAG
D-6S423 Russelshelm, 合理的な方法で安価な小型車を製造するという道を選び、
_36年には新しい小型車の提案とU■、軽量ボディのカデッ
卜を生産。安価だが信頼できる性能が長い人気を呼んだ。
•91年にはカデットのフル•モデルチェンジを敢行し、その
従業興数
生産台数 名をアストラに改名した。最近は環境問題や安全性にも配
輪出台数 處した生産活動を統ける一方、レース活動も活発で、数多
売上高
くのレースで華麗な走りを見せていることはモータースボー
グループ企業数
ツフアンなら誰もが上く知るところだ。

474
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表の項目について 記号について
Length 全長 Displacement 辨 M 「ニコ
Width 全幅 Engine Typeエン》型式
Height 全离 Aspiration ®気方式 Mスペシャルヵ-
Mass 車兩重置 Drive Type •動方式
Output 最高出力(カタログスペック〉 Racing Modfyレ-シングモディファィの用•不q SSfAィレーりトヵ_
実舄力(実際の最高出力） ダートタイヤ装糖の可•不可
net
Torque 最大トルク
DirtTre
OPEL^

Astra
SRI 2.0i 16V
アストラSRI 2.0116V

7年振りのモデルチェンジを受け、48年7月より日本に
導入された新型アストラ。なかでもスポーツとネーミングさ
れた2リッターモデルは、1クラス上のベクトラ用のエンジン
を搭載し、ノイズ、振動低滅を狙ったバランスシャフトが組み
4110mm
込まれるなど専用チューンが施されている。室内には、スボ Width 1709mm
ーツシート、ホワイトメーターが装着されているほか、足廻り Height —
に専用タイプの16インチホイールとスボーツサスベンシヨ Mass _ 1203kg
Output 138ps/5600rpm —
ンを装備。明確な差別化が図られている。
net 137ps/5700rpm _
1.8リッターより21ps/1.9kgmほどバワー/トルクが向 19.2kgm/3400rpm
上した成果は発進から体感でき、一気に6200rpmまで回る Engine Type H4/D0HC
セッティングは、スポーツの名に恥じないもの。ライバルで Displacement 1998cc
NA _
あるゴルフGTIよりもスポーツ的な雰囲気は強い。
FF _
O
O

Corsa
Sport 1.6116V
コルサシュボルト1.6116V

オベルのボトムレンジを担うコンパクトカーといえばコルサ
(邦名ヴィーダ)だ。爱らしいマスクとドイツ車らしい質実剛健
な造りがヨーロッパのみならず日本市場でも好評を博し、’95
年の上陸以来、高い人気を獲得じrいる。コンパクトカーと
3741mm
はいえ、オベルの安全哲学「クラスレスセーフティ」に基づき、 Width 1608mm
エアバッグ、ABS、ベルトテンシヨナーなどの安全装備をは Height 1420mm
Mass 1021kg
じめ、セーフティセル構造ボディに代表される高水準のパッ
Output 106ps/6000rpm
シブセーフティ(受動的安全性)を備えている。
net 104ps/5500rpm
コルサは幅広いラインナップを誇るが、そのなかにはシュ Torque 15.1 kgm/4000rpm
ポルト16Vといったスボーテイバージヨンがある。クロスレシ Engine Type _直4/DOHC
才化された5MT、専用にチューンされたスポーツサスペンシ Displacement 1 S98cc
Aspiration NA
ヨン、ノーマルよりも1インチ大径の185/60R14タイヤな
Drive Type_FF_
どを採用。ジャストItの軽置ボディを转快に走らせる。 Racing Modify X
Dirt Tyre O

475
OPELO

Tigra
1.6i
テイグラ1.61

ティグラは、ヨーロッパにおける量産メーカーのなかで、唯
ーオベルだけが持つ2 + 2(ツー•バイ.ツー)コンパクトクー
べモデルである。 ダイナミックで個性的なスタイリングは、モ
デル名の由来になっているタイガーのクラウチングスタイル Length 3922mm
(しゃがみこんだ姿勢)を想起させるもの。また、オベルらしく Width 1604mm
徹底的に空気の流れを考えてデザインされており、空気抵 Height 1340mm
Mass 1032kg
抗値はコンパクトクラス最高のCd値=0.31を獲得。低燃黄
Output 106ps/6000rpm
化にも寄与しており、10_15モードで11.4km/1(1.4リッタ net 104ps/5500rpm
-モデル)を実現している。 Torque 15.1 kgm/4000rpm
メカニズム的には、コルサをベースにじTいるが、ホイール Engine Type 瘋4/DOHC
Displacement 1598cc
ペースは同じながらも全長で193mm長ぐ全幅で4mm細
Aspiration NA
ぐ全高で80mm低い。サスペンションはフロントにマクフ Drive Type FF
ァーソンストラット、リヤに卜ーシヨンビーム式トレーリングア Racing Modify O
ームを採用している。 Dirt Tyre O

Vectra
2.5 GSi V6
ベクトラ2.5 GSIV6

'95年にフルモデルチェンジを果たした、オベルのミドルク
ラスを担うベクトラ。形式は4ドアセダンだが、斬新なデザイ
ンを積極的に取り込んだボディが特徴で、セダンとワゴンの2
タイプがある。インテリアもミドルクラスらしく質感に溢れる仕 Length 4495mm
上がりで、ライパル車に負けない雰囲気がある。 Width 1707mm
エンジンは、日本国内では1.8/2.0/2.5リッターの3檐
Mass 1379kg
種。本国ではさらに、1.6リッターや2.0リッターのターボディー
l wops / o^ourpm
ゼル、ディーゼルなどが用意されている。トランスミッションは、 net 194ps/6200rpm
5MTか電子制御4ATの2種類となっており、駆動方式はFF 26.7kgm / 3750rpm
のみの股定。 Engine Type V6/DOHC
uispiacemem zwacc
昨年、2.5リッターV型6気筒モデルをベースに、イルムシ
Aspiration NA
ャーがチューニングを施し、最高出力を196psにまで向上させ urive lype
た1500が本国でリリースされた。優れたシャーシ性能によって、 Racing Modify O
高L、安定性と操級性を両立しTC、るのがポイントである。 Dirt Tyre O
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

OPELO

テイグラアイスレースカー

シャモニー24時間レースは、複数のスプリントレースが開
催される氷上レース。このレースに#戦じrいるのが、オペル
のコンパクトクーペ、ティグラをベースにしたマシンである。
ティグラV6 4X4は、V6ユニットを搭載した4WDマシ Length 3922mm
ン。スチール製のチューブラーフレームによって構成される完 Width 1840mm
全なレーシングマシンで、ボディはカーボン製。大きくフレア Height 1340mm
Mass 950kg
したフェンダー類、リヤにはかなり特大のウィングが配され
Output 424ps/7000rpm
ており、迫力あるスタイルとなっている。 net 532ps/7000rpm
フロントミッドに搭載されるパワーユニットは、オベルの最 30.6kgm/3000rpm
上級車種オメガ用の3.0リッターV型6気筒DOHCで、最高 Engine Type 3295cc
Displacement V6/D0HC
出力は424ps。パワーは6速のシーケンシャルミッションと、
Aspiration NA
前後直結で駆動力配分が50:50となる4WDシステムを介し、 Drive Type 4WD
ミシュラン製スバイクタイヤによって路面に伝えられている。 Racing Modify X
Dirt Tyre o

Calibra
Touring Car
カリブラツーリングカー

ドイツツーリングカー選手権（DTM)に、オベルが送り込
んだのが、同社の上級スポーツクーベであるカリブラをベー
スとするマシン。
一見、カリブラのボディだが、完全なレーシングカー。チュ Length 4673mm
ーブラースペースフレーム構造にカーボンファイバー製の非 Width 1756mm
常に軽量なボディパネルを架装している。パワーユニット 1385mm
Mass 1060kg
は、2.5リッターV型6気筒をベースとし、高回転型となって
456ps/II500rpm
いる。速さのための徹底したチューニングが施され、最高出 563ps/13800rpm
ne..
力は456ps/11550rpm、最大トルクでは30.6kgm/ 30.6Kgm/ 9000rpm
9000rpmを発生。トランスミッションは、6速のセミATで、 Engine Type V6/D0HC
4WDシステムを介してパワーを路面に伝える。ブレーキシス
Aspiration NA
テムは4チャンネルのABSを備えた4輪ベンチレーテッドデ
ィスクを採用。車重も非常に軽置で、わずかにItを超える Racing Modify X
程度。その走りは市販車とは全く別物の速さを持つ。 X

477
 PEUGEOT

プジョー
「砂漠のライオン」の異名とともに、世界一過酷な「バリ~ダ
カール•ラリー」での活躍で知られるプジョーは、その実、置産車

メーカーとU■は最も古t、歴史を持つ自動車メーカーでもある。
元々製鉄工場からスタートした同社は、1889年より自動
車生産部門を本格稼働。蒸気機関をリヤに搭載したトリシ
クルといったモデルを第1号車として産み出したその後、ガ
ソリンエンジン車の開発に積極的に取り組み、数々の名車
■会社機要 を世に送り出し、ヨーロッパを代表する自動車メーカーへと
社名 PSAプジョー•シトロエン 成長した。最近ではコンパクトクーペ&セダンの生産に精力
本社所在地 フランス
股立 オートモビル•プジョー社は1889年。但しシトロエンと舍併し、 を傾けており、同社のメインモデルである306シリーズに統
現在のPSAとなつたのは1974年 くワールドべーシックとして206、106といったニューモデル
代表者名 ジャン■マルタン•フォルス(PSA会長）
を次々と市場投入。上々の滑り出しを見せている。
資本金 17德5401万1000フランスフラン
従業II数 15万6500人 -方、自動車の生産を開始するまえから手がけている自
生産台数 227万8000 # (プジ3-•シトロエン会粑 転車は、口ードレースの最高峰「ツール•ド•フランス」での活
輪出台数 160.万8000 (プジョー•シトロエン合計）
売上高 2慵2140万フランスフラン 躍振りを取り上げるまでもなぐ高性能•高品質な工業製品
とi/r高く評価されており、日本国内では、自動車よりも自転
車のほうが一般に*透している節もある。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表の項目について
全長 Disdacement 锛気■
全幅 Engine Type エンジン型式
Height 全高 Asoiration 吸気方式
Mass S兩霪麵 Orive Type «動方式
Output 最高出力(カタ□グスペック）
実馬力(実際の*离出力）
Raidng Modifyレーシングモディファイの可•不可
Dirt Tire ダートタイヤ装•の可‘不可
Hブ
最大トルク
0 PEUGEOT

106
1.6 Rally
1061.6ラリー

ブジョーのボトムレンジを担う 106 シリーズは豊富なライ

ンナップを誇り、そのなかには、モータースポーツのベース
車にもってこいのホット•モデルが存在する。それが106ラ
リーだ。この106ラリーは、シリーズ当初からラインナップに
あるモデルで、簡素とも首えるほど装備が削られているが、 Width 1610mm
その分、900kgという非常に軽置な車重が特徴。 Height 1357mm
Mass 900kg
なお、1.6ラリーは、106がマイナーチェンジした際、ボデ
Output 104ps/6200rpm
ィがやや拡大されるなどかなりの変更を受けた。エンジンも net 101 ps/6000rpm
変更され、これまでは1.3リッターSOHCユニットを積んでい Torque 13.8kgm/3500rpm
たが、マイナーチェンジ後は排気量が拡大された1.6リッタ Engine Type 直4/SOHC
Displacement 1587cc
-直列4気筒SOHCを搭載した。トランスミッションはクロス
Aspiration NA
レシオの5速マニュアルで、駆動方式は従来どおりFF。ま
Drive Type FF
た、シャシーは基本的にほかの106シリーズと同様だが、新 Racing Modify O
型となったことで、より高いスタビリテイを身につけている。 Dirt Tyre O

106
1.6 516

プジョーのラインナップのなかでは最もべーシックな106
は、'92年のデビュー以来200万台を生産したベストヒットカ
一。ボディデザインは、プジョー社ご用達の名デザイナー、
ビニンフアリーナによるもの。ボディサイズは全長3678mm、
Length 3678mm
全帼1594mm、全高1380mm。国産車でいえばちょうどマ Width 1594mm
-チと同じくらいの大きさ。心臓部に積まれるエンジンは、街 Height 1380mm
中での扱いやすさに重点を置いた直列4気筒1.6リッター Mass 960kg
Output 122ps/6600rpm
DOHC。最高出力は122ps/6600rpmとひかえめながら net 125ps/7400rpm
S16だけに採用された5MTとの相性は悪くなぐ街中から高 Torque 15kgm/5200rpm
速までをくまなくカバーし、あらゆる場面でしなやかさを失わ Engine Type 瘋4/DOHC
Displacement 1587cc
ない。ただし、高回転域でのエンジン音の大きさには賛否両
Aspiration NA
論ある。 Drive Type FF
Racing Modify O
Dirt Tyre O

479
£3 PEUGEOT

206
GTi

かつてのベストセラーカーである205の後継車として、’98
年9月のパリサロンでデビューしたプジョー206シリーズ。
新世代を担うコンハ•クトカーとして様々なバリエーションを用
意するが、このうちGTiと呼ばれるモデルはスボーテイな性 Length 3835mm
格が与えられている。 Width 1652mm
2.0リッターの排気量を持つ直列4気筒のパワーユニット Height 1432mm
Mass 1080kg
は、140psの最高出力と18.7kgmの最大トルクを発生。こ
Output 140ps/5800rpm
れに6MTを組み合わせることで、操維性と安定性を高次元 net 137ps/5800rpm
で融合させた理想的な走りを見せる。フロントにストラット、 Torque 18.7kgm/4000rpm
リヤにトレーリングアームという組み合わせはこれまでの106 Engine Type it 4/DOHC
Displacement 1997cc
や306と変わらないものであるが、高剛性ボディの恩恵によ
Aspiration NA
つてさらにしなやかさが増しており「猫足」の名を欲しいまま Drive Type FF
にする。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

306
S16

プジョーの中心的モデルとなるのが306シリーズ。とくに
S16はポディサイズに合わずネットで169ps / 20.0kgmの
ハ•ワーを引き出す2.0リッター直列4気筒DOHCをフロント
に搭載。これにあらゆるシーンでの俊敏な走りを約束する6
速マニュアルが組み込まれ、韋駄天のごとく軽快な走りを可
能にL/Cいる。ボディーは3ドアのみの股定。フランス車らし
く多彩なボディーカラーを採用しているのも特徴だ。なお、
306シリーズには贅沢な装備を配したオーブンタイプのカブ 171 ps/7500rpm
リオレも用意される。こちらはパーソナルカーとじrの仕様に 20kgm/55001pm^
配處し、低速域での使い勝手を優先したセッティングがなさ Engine rype 直4/DOHC
1998cc
れている。
NA
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

〇PEUGEOT

406
Coupe
406クーペ

アッパーミドルクラスのユーザーを対象に名匠ビニンファ
リーナのデザインによって生まれたのが406クーべ。プジョ
—の各シリーズモデルに共通する眼光銳いフロントマスクは
そのままに、一見フェラーリ355を彷彿とさせるリヤスタイリ
4615mm
ングが持®で、スポーツカーといった趣よりもむしろスペシ ^- 1780mm
ャリティーカーとしての性格を表に打ち出している。エンジン Height 1354mm
は3.0リッターのV型6気筒。インテリアは質の高L、本革が Mass 1458kg
Output 197ps/5500rpm
贅沢に使われ、機能面からもプジョー本来の居心地の良さ
net 194ps/5600rpm
を演出している。乗車定員は2 + 2の4名。クーペでありな Torque 27.8kgm/4000rpm
がらもその居住空間は並のセダンを上回る。 Engine Type V6/D0HC
Displacement 2946cc
Aspiration NA
Drive Type FF
Racing Modify X
Dirt Tyre o

406
Sedan
406セダン

•95年に登場した406セダンは、玄人筋に評価の高かった
先代モデルの405のイメージを踏襲しつつも、さらに優雅さ
を強調した伸びやかなスタイリングが最大の特徴である。
ハ^7—ユニットはグレードに応じて2タイプを用意。スタン
ダードの2.0には2リッター直列4気筒D0HC、上級グレー Width 1765mm
ドのV6には3リッターのV型6気筒D0HCが搭載される。 Height 1396mm
ともにミッションはパワーロスの少ない新開発の電子制御 Mass 1390kg
Output 132ps/5500rpm
4AT。サスペンションはフロントがストラット、リヤがマルチリ
net 141 ps/65001pm
ンク方式。V6のトップグレードにはパワーアシストつきのレ Torque 18.4kgm/4200rpm
ザーシート、ウッドトリムといった豪華装備が標準となる。走 Engine Type il4/DOHC
りの印象はスタイリング同様、上品で切れ味鋭いものだ。な Displacement 1998cc
Aspiration NA
お、同シリーズにはこのほかにワゴンとクーべタイプが存在
Drive Type FF
する。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

481
0 PEUGEOT

206
Rally Car
206ラリーカー

プジョーが、WRCへ送り出した206ラリーカーは、いわず
と知れたコンペティションマシンである。
そのエクステリアにこそ、わずかに206の面影を感じられ
るかもしれないが、中身は当然モンスター。ポディパネルは
フロント及びリヤフェンダーがワイドなものへと変更され、全 Width 1770mm
幅は1770mmまで拡大されている。パワーソースは、xu9J4 Height 1300mm
Mass 1230kg
と呼ばれる2.0リッター直列4気筒ターボ。組み合わされる
Output 299ps/5250rpm
トランスミッションは、ほかのライバル車と同様のシーケンシ net 467ps/6700rpm
ャルタイブで、これを介1/T最高300psのパワーを4輪へ伝 Torque 51kgm/3500rpm
達する。 Engine Type iC4/DOHC
Displacement 2000cc
206WRCは、ほかのモデルと比較するとコンパクトで、ホ
Aspiration Turbo
イールベースが短いのが特徴。その敏捷性に優れる走りと Drive Type 4WD
デルクールのコンビネーションは、’99年のコルシカでデビュ Racing Modify X
一後、序盤までWRC最速を誇った。 Dirt Tyre O
 Plymoiith
©

プリマス
クライスラー社のメインブランドのひとつであるプリマス。
同社のラインナップのなかでは、ダッジとともにスタンダー
ドクラスに置かれており、日本では70年代を代表するスボ
—ツカーであるプリマス•バラクーダがよく知られたところ。
アメリカのアクション映画や刑事ドラマなどでもお酬染みの
ダッジ•チャレンジャーとは兄弟関係にあり、「新時代のコン
パクト•スポーツ•スペシャリティカー」とUTともに人気を博
■会社概饔
社名 Daimler Chrysler AQ した。また当時、大ブームを巻き起こしていたドラッグカー
本社所在蝤 Stuttgart.Qermany / Auburn Hills, U.S.A. レースではパラクーダ&チャレンジャーが中心的な役割を
K立 1998年11月17日 果たし、数多くの記録を塗りかえている。
代表者名 Juergen E.Schrempp (会JHiCEO)
従業興数 44万1502人C98年末） _80年代に入りプリマスの名を前面に出したモデルは日
売上高 1317馕8200万ユーロ C98年） 本では馴染みが薄くなってしまったが、社名をダイムラー•ク
ライスラーと変えたいまもその血は脈々と生き繞けており、
独創性の固まりともいえるPTクルーザーなどは、まさにそ
の代表的なモデルの内の一台と言えるだろう。

483
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog スペック表の項目について
Displacement 挨気置
Width
Height
全幅
全高
Engine Type エ型式
Aspiration 吸51 方式 H
Mass 班兩重讎 Drive Type 明動方式
Output •高出力(カタ□グスペック） Racing Mocfifyトシングモディ:7WCrの可•不
net 実馬力(実際の最离出力） DirtTre ダートタイヤ装•の可_:•不坷
Torque •大トルク

Muscle Car
マッスルカー

•68年、若者向けの低価格で登場したプリムス•マッスル
カー。標準仕様では、エアコン、パワステなどが装備されて
いないものの、その心臓部だけは別物で、383スーパーコマ
ンドと呼ばれるハイパフォーマンスユニットを搭載している。 Length 5232mm
383c.in. (6276cc)の排気置を持つこのユニットの最高出 Width 2009mm
力は431 ps / 5200rpm、最大トルクは67.7kgm / 3200rpm Height 1326mm
Mass 1651kg
を発生。そじtこれに組み合わせられるトランスミッションは
Output 431 ps/4700rpm
3速 AT。 net 429ps/5000rpm
ユニークなのはボディの至るところにワーナー•ブラサー Torque 67.7kgm/3200rpm
ズのキャラクターが見られること。 クラクションの音までもが、 Engine Type V8/0HV
Displacement 6981cc
このキャラクターの鳴き声になっている。
Aspiration NA
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

Super Bird
スーパーパート’

NASCARのホモロゲートモデルとして70年に誕生した口
-ドランナースーパーパード。このボディを手がけたのは、ミ
シガンにあるクリエイティブインダストリーだ。特微的なフロ
ントはウインドビアシングノーズと呼ばれ、またリヤに巨大な Length
ウィングを備えていることからウィングカーとも呼ばれた。 Width
パワーユニットは、440スーバーコマンドが槺準で、オプシ
ヨンとして440>6バレルと、426HEMIを用意。最強バージヨ
Output
ンの426HEMIでは、最高出力431ps/5000rpmものパワ net J301ps/50(
—を発生した。このスーパーバードにもマッスルカーと同様 87.7kpm/-
に、ワーナー•ブラザーズのキャラクターがエンブレム代わり Engine Type V8/0HV
Displacement 6981cc
に使用されている。
Aspiration NA
FR
Racing Modify X
X

484
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Cuda
クーダ

ダッジ•チャレンジャーを兄弟車に持つ2ドアスポーツク
一べがクーダ。プリムス•パラクーダのスポーツバージョン
でぁる。
ワイド&ローのスタイルは、まさにマッスルカーそのもの。 4742mm
搭載されるエンジンは383スーパーコマンドをベースとし、そ Width 1902mm
のラインアップを充実させているが、なかでも注目なのはハ Height 1293mm
1629kg
イパフォーマンスパージョンである440*6と426HEMI。440-
Output
6は390psを発生させるユニットで、426HEMIは、そのさら net
に上をいく 425psを発生。426HEMI搭載車ではボンネット 48.4kpm/2800rpm
上に巨大なエアインテークを持ったシェイカーフードが採用 Engine Type _ V8/OHV
Displacement 一5572cc —
されているのが特微だ。
Aspiration NA
FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

GTX

2ドアクーペとコンバーチブルの2種類のボディが与えら
れたプリムス.GTXは'66年に登場。ワイド&ローなスタイル
が特微だが、ボディデザインは年を追うごとに変化していっ
た。70年には、やや丸みを蒂びたデザインを持った新しい
ボディが採用された。
搭載されるパワーユニットは、440-6および426HEMIな
どがハイパフォーマンスバージョンとじT用意されており、こ
れらはそれぞれ390ps/431psという強力なパワーを発揮。 net 430ps/5000rpm
そのパフォーマンスは圧倒的に高く、簡単にはフルスロット Torque _67.7kqm/4000rpm
ルにできないほど。生産は’74年まで、約8年間に渡って続 Engine Type _ V8/0HV
Displacement 6981 cc
けられたモデルである。
Aspiration — NA
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

485
|<S^| |<8^|

PT
Spyder
PTスパイダー

•98年のデトロイトシヨーで、ひときわ異彩を放っていたブ
リムス.PTスバイダー。非常にコンパクトなボディを持って
いるのが特徴で、全長は3962mm、全幅は1753mm、全高
は1224mm、ホイールベース2413mmといったサイズ0
Length 3962mm
搭載されるパワーユニットは、2.4リッターの直列4気筒 Width 1753mm
DOHC+スーパーチャージャーで、最高出力は228ps。これ Height 1224mm
をミッドシップに搭載する。車重も1225kgと比較的軽量で、 Mass 1225kg
Output 228ps/—
ヨーロビアンオープン2シーターといった趣を感じさせるが、そ
net 225ps/5900rpm
の個性的なスタイルは、やはりア鸡の醑醐味を味わうことが Torque 一/—
できるもの。早期の市販化が期待される一台である。 Engine Type 直4/DOHC
Displacement 2400cc
Aspiration Super Charger
Drive Type MR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

486
RENAULT

ルイ•シユヴァイツ7-
59憶9496万4175フラン
13万8321人
228万3265台
140万4921台
2439值3400万フラン

ルン-
いまヨーロッパで最も勢いのある自動車メー カーといえ
ば、フランスのルノーをおいてほかにはない。かつては経営
難に苦しみ、国費を投入することによってなんとか持ちこた
えた時代もあったが、’98年には日本のシェア第2位の日産
自動車をグループ傘下に従えるまでに成長。ヨーロッパを
代表する自動車メーカーへと変貌を遂げている。
現在ラインナップされているモデルは、トウインゴ、ルー
テシア、メガーヌといった小型車のほか、ミドルクラスを担う
ラグナなどが中心となる。また、いにしえのルノー•スポー
ツマインドを彷彿とさせるオーブンシーターの「スポール•ス
パイダー」は、ルノーがほかの置産車メーカーとは違う存在
であるということの証と！_/r発表されたものである。今後は
日産自動車との二人三脚でNOxやC02の少ない低公害
車の開発に力を注いでいく計画を明らかにじぐいる。
Car Catalog
スペック表の項目について 記号について
お 全長 Displacement 嫌気麗
全轜 Engine Type エン'：^/型式
/7\
mjr
^
Mass
全高
m兩重臞
Aspiration 吸気方式
Drive Type •動方式
スペシャルカー

jm output 最高出力(カタログスペック〉
実馬力(実際の最离出力）
Racing Mocffyレーシングモデ<フ?イの可■不可
DirtTre ダートタイヤ装看の可，不用
S プレゼントカー
RENAULT ^ •大トルク

Clio
Sport V6 24V
クリオスポールV6 24V

クリオスポールV6 24Vは、FFの実用車であるルノー.クリ
才をベースとしながら、ワンメイクレース用に開発され、ミッド
シップリヤ駆動へと大きな変貌を遂げている。
エンジンは、ルノー ラグナやエスハ•スなどに採用されて
Length 3770mm
いるものがベース。最高出力は市販車の194psから285ps Width 1760mm
へと大幅に高められ、フラットなトルク特性を持つ。ミッシヨ Height 1302mm
ンはシーケンシャル6速ノンシンクロで、レーシングカーその Mass 1250kg
Output 253ps/7000rpm
もの。スロットルが電子制御されることで、シフトアップ•ダウ
net 251 ps/7000rpm
ンの際にクラッチを切る必要がな《ダウンシフトでは自動 Torque 30.6kgm / 6000rpm
的にブリツビングまでしてくれるシステムを備えている。 Engine Type V6/DOHC
Displacement 2946cc
Aspiration NA
Drive Type MR
Racing Modify 〇
Dirt Tyre O

ciio n
16V
クリオni6v

クリオnのデビューは、'98年のジュネーブショー。8年間
に*つて380万台が生産されたクリオ(邦名ルーテシア)の
あとを継ぐルノーのボトムレンジを担うモデルとして誕生し
た。ボディ形状は3/5ドアのハッチバック。「ストロング.パ
ーソナリティ」をキーワードに、トゥインゴの成功で意気上が Width_1639mm
るバトリック•ルケマンが手掛けたエクステリアは、巨大なへ Height 1400mm
ッドライトが印象的だ。 Mass_1095kg_
Output 174ps/6250rpm
1.2リッターから1.9リッターディーゼルまで多彩なライン
net 108ps/5900rpm
ナップを数えるが、最強パージョンは’98年に追加された2.0 Torque 20.7kgm/54001pm
リッターD0HC16バルブを積むクリオD16V。このエンジ Engine Type 醸4/DOHC
ンは、ルノーとしては初めての可変バルブタイミング機構を Displacement 1998cc

採用し、174psの最高出力を発生。ギアはクロスレシオ化さ
Drive Type FF
れた5MT。トレッドはノーマルと比較して前27mm、後14mm Racing Modify X
拡大され、車高もダウン。ブレーキも強化されている。 Dirt Tyre 〇

488
 6th Section
Car Catalog

翁
RENAULT

Laguna
V6 3.0
ラグナV6 3.0

ルノーのアッパーミドルクラスにあたるラグナは、ベーシック
スタイルが5ドアハッチバックセダンとtうこともあって、日本
での認知度はまだまだ低く、どちらかと言えば地味な存在だ。
しかしドイツ市場で考えると、ラグナは現在、このクラスで最も Length
成功じTいる輪入車種のひとつと言え、日本のメーカーもこれ Width
にならって、ブリメーラやシビックの5ドアモデルを送り込んで
いるほどである。_94年のデビューからすでに5年が経過した
193ps/5750rpm
が、上質な乗り心地や居住性と使L、勝手の良さに変わりはな 193ps/6100rpm _
ぐ実用車と1/Tすべてを满たすクルマであり、堅牢で保守的 27.2kgm/4000rpm
なユーザーをつかんで離さない。 直4/DOHC
2946cc
V型6気筒3.0リットルを積むラグナV6 3.0は最上級グレ
NA
ードに位置づけられており、低速向けにセッティングされたエン Drive Type FF_
ジンと相まって扱C、やすいクルマに仕上がっている。 Racing Modify O
〇

Meg ane
2.016V
メガーヌ2.016V

スタイリッシュで人気が高かったルノー •19の後継車種と
して、’95年にデビューしたのがメガーヌ。
先代モデル同様、世界戦略車としての役割を持って生ま
れたメガーヌには、2ドアクーべ、4ドアセダン、5ドアハッチ Length 3931mm
パック、モノスペースワゴンなど実に多種多様なボディパリ Width 1699mm
エーシヨンが存在するが、いずれも共通のフロントマスクを Height 1365mm
Mass 1170kg
備えており、ひと目で「メガーヌー族」とわかる。
Output 147ps/6000rpm
このうち、クーベ版は2タイプ導入されていたが、その高性 net 145ps/6000rpm
能グレードである2.016Vは、2.0に対して各所にスポーテ Torque 18.9kgm/4500rpm
ィチューンが施されている。エンジンは、16Vと名がつくとお Engine Type 瞳4/DOHC
Displacement 1998cc
りDOHC化がなされ、最高出力147ps/6000rpmを誇る。
Aspiration NA
Drive Type FF
Racing Modify O
Dirt Tyre O

489
RENAULT

Espace
FI
エスパスFI

7~8人乗りのミニバンといえばアメ車などの輪入車しか
なかったヨーロッパ市場において、初めて市販化されたのが
ルノー•エスパス。そんな欧車におけるミニバンの祖ともm
うべきエスパスに、あろうことかウイリアムズ•ルノー F1のV
型10気筒RS3ユニットを搭載したモンスターミニバンがエ
スパスF1だ。
•94年のパリサロンに出品されたこのクルマは、ルノーと
マトラの提携10周年を記念じて製作された"マシン’'。ノーマ
ルとの共通部分は骨格のみで、フロアパンはアルミとカーボ
ンを使用し、高い防錆力を誇った強化ブラスチック製のボ
デイパネルは力ーボン製へと変更されている。エンジンはミ
ツドに置かれ、ホイールベースを延長。室内も、フルバケッ
トシートからトリムに至るまで力ーボンを多用し、レーシーな
雰囲気を醸し出している。 DirtT/re
 ルーフ
ルーフは、ポルシェのボディを利用したクルマをリリース
しているため、チューニングメーカーというイメージがあるが、
じつはれっきとした自動車製造メーカーである。事実ルーフ
が生産しているクルマは、’90年まではすべてホワイトボデ
ィ（塗装直前の車体のこと）からの製造だった。41年以降
になってボルシェのラインを通ったクルマをベースに生産す
る方式も一部採用したが、現在でも以前と変わらない製造
行程を守っており、ルーフカーの販売、それに加えて一般
■会社概賈
のポルシェを対象にグレードアップキットを販売しTいる。
社名 Rut Automobile GmbH
本社所在地 Pfaffenhausen Germany そもそもルーフの名を世界に知らしめたのは、あのルー
肢立 1939年 フ.CTRの存在だ。ツインターボで武装したフラット6は、
代表者名 Alois Ruf
当時、最高速度339.8kmを叩き出し、世界最速の名を欲
従業lift 43名
生漥台tt 約600台(累計） しいままに1/Tいた。
現在のモデルは、993のボディを利用したBTR、さらに
ハイパフオーマンスモデルのCTR2、そしてCTRスポーツ、
CTRレーシングなどだ。

491
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

最高出力(於〇グスペック）
実馬力(実帰の•裹出力〉
固
•大トルク

BTR
Typel
BTRタイプ1

BTRシリーズはBig Turbo RUFの頭文字をとって付け

られたモンスターマシン。BTRタイプ1はNA仕様の911力
レラをベースに大口径タービンを追加し、ネットで374psの
パワーを発揮する。
ユニット特性としては低中回転域のトルクに厚みを持たせ
ており、大口径夕ービン車にありがちな急激なパワーの立ち
1190kg
上がりをリニアなものにしているので、非常に扱いやすい特
Output _ 374ps/6000rpm
性を備えている。 net 371/6100rpm
ターボモデルをベースにした同じシリーズモデルのタイプ Torque _46kgm/—_
BTRタイプ2に比べると最高出力で26psほど低いデータ Engine Type 水平対抗6 / OHC
Displacement 360Occ
となるが、空力特性に優れたコンパクトボディの利点を最大
Aspiration Turbo
限に活かすことでトップスピードはタイプ2と同じレベルの Drive Type_RR
300km/n以上に逮する。 Racing Modify X
Dirt Tyre 〇

BTR
Type2
BTRタイプ2

一世を風靡したポルシェの911型ターボ(930ボディ）を
ペースに名チューナーRUFによって特別にチューニングさ
れたのがBTRタイプ2。
同じシリーズモデルのBTRタイプ1より全幅で123mm
ほどワイドになったボディが最大の特播である。心臓部に置
かれるエンジンは水平対向6気商S0HCターボをベースに
ターボチャージャーの大型化に始まり、吸排気系の見直しや
CPUの変更などを実施することで400ps以上ものハイスべ
ックと実計測で300km / nを上回るトップスピードを記録。
当時アウトバーンでは無敵のモンスターとまで言われたほど Engine Type 水平対^: 6 / OHC
Displacement 3600cc
の実力を見せつけた。
Aspiration_Turbo
また走りのレベルに合わせて足廻りやインテリアについて Drive Type RR
も、ただ速く走ることだけを視野に入れたレイアウトに一新 Racing Modify X
され、よりスパルタンな味付けとなった。 Dirt Tyre 〇

492
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

BTR2

ルーフ社の創立者アロイス.ルーフは、911のチューンで
は右に出るものがいないとまで首われる911スペシャリスト
である。そのルーフが、964型911の3.6リッターターボエン
ジンを3.8リットルまで拡大し、最高出力415ps以上という、 Length
途方もないスペックを与えたのがBTR2である。 Width 1735mm
駆動方式はカレラ2と同じくRR。強大なパワーを受け止 Height 1270mm
Mass 1450kg
める足通りには、前215/50ZR17、後255/40ZR1アサ
Output 425p8 / 6000rpm
イズの7イKタイヤが装備される。 net — 426ps/5900rpm
ボディはノーマル•ターボよりも若干軽置化が施され、車 59.21({im/4500rpm
両重量は1447kg。決して軽置とは言えないが、前述したエ 水平対向6/OHC
placement 3600cc
ンジンスペックのため、パワーウエイトレシオは3.49kg/ps
Turbo_
を誇り、最高速度は309km/hにも達する。
RR _
X _
o

RCT

964型ボディの911カレラ2/カレラ4に対応するターボ
キットを装着したのがRCT。そのバフオーマンスはノーマル
とは比べ物にならないもので、チューニングのレベルによっ
て370ps以上のパワーを発揮する。
キットは専用のカムシャフト、スポーツキャタライザー、エ
キゾースト、オイルクーラー、夕ーポチャージャー、専用CPU
といった内容になっており、ベースカーとはまったく違った性
格に生まれ変わっていることは言うまでもない。また、それは
メーカー製の911ターボとも違った走りを可能としている。
もちろんほかのシリーズモデルと同様にニーズに応じて
足遢り及びエクステリアを見直すことも可能であるが、あえ
て外観はオリジナルのままにしてお《といったユーザーに好
まれた。 Racing Modify X
Dirt Tyre 〇

493
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

CTR

米「ロードアンドトラック」誌が、フォルクスワーゲンのテスト
コース「エーラレッスイン」で行なった力ーテストにおいて、
339.8kmをマークしたCTR。それはもちろん、BOCSH社の
協力を得て開発されたツインターボ•モトロニックエンジンの Length 4151mm
恩恵だが、トランク、フェンダー、ドアなどをアルミで製作し、 Width 1652mm
徹底的に*肉が落とされた1200kgの軽量ボディとのマッチ Height 1300mm
Mass 1200kg
ングによるところが大きい。この結果、パワーウェイト•レシ
Output 469ps/-
才は2.5kg/psという途方もない数値を実現している。ま net 470ps/6100rpm
た、ブレーキシステムには、放熱性に優れる直径330mmの Torque —/—
ベンチレーテッドタイプのローターを採用し、強靭なストッビ Engine Type 水平対向6/OHC
Displacement 3385cc
ングパワーを確保。ドライバーへその高出力を存分に開放
Aspiration Turbo
する。 Drive Type RR
Racing Modify X
Dirt Tyre O

CTR2 (993 body)

CTR2は、'97年に993型ボルシェ911をベースに作り上
げられた最新モデル。基本となるボディはカレラだが、フロ
ントフェンダーとドアはカーボン、トランクリッドはアルミ製と
なり、速さを追求するための改良変更が加えられている。ボ 4290mm
ディ内惻では、ロールバーがボディと一体化されており、非 Width 1920mm
常に優れた仕上がりだ。エンジンは3.6リッターで排気置は 1275mm
そのままだが、専用開発されたKKK製のツインターボを組 1380kg
Output _ 520ps/
み込み、最高出力520ps、最大トルクは69.8kgmと、驚異 net _ 520ps/
的な数値を叩き出1/Tいる。組み合わされるトランスミッショ Torque
ンは6MT。サスペンションは、形式こそノーマルと同じだが、 Engine Type 水平対向6/OHC
Displacement
パワーアップに対して十分な性能を得たものへと変更され
ている。ブレーキは錄鉄性と力ーボン製の2種類から選べる。
4WD
Racing Modify X
~o

494
 6th Section
Car Catalog

CTR2
Sport
CTR2スポーツ

993型911をベースとしたニューCTRを、サーキット専用へ
と特化させたのがCTRレーシング。フロントが120mm、リヤ
が107mmずつ拡大されたトレッドと、フロント285 / 35ZR18、
リヤ325 / 30ZR18という捶太タイヤをカバーするために与
えられた全幅1920mmのワイドボディが特徴だ。さらにフエ Width 1920mm
ンダーやフード、スボイラーなど、ボディの局面を構成するほ Height 1250mm
Mass 1370kg
とんどの部位にカーボンを多用し、重量の多くを占めるリヤ
Output 640ps/5800rpm
ウィンドーはアクリルで成形するなど、徹底的に軽置化し、車 net 537ps/6000rpm
両重置はわずか1370kgに抑えられている。 Torque 69.9kgm/4800rpm
エンジンは、CTRのものをベースにカムシャフト、CPなど Engine Type 水平対向6/OHC
Displacement 3600cc
が変更され、より中高回転域に的が餃られた「ニューCTRス
Aspiration Turbo
ペックID」を搭載。通常はブースト圧1.1kg/cmで540ps Drive Type 4WD
以上を発生するが、コースによっては1.3kg/cmまで上げる Racing Modify X
ことも可能である。 Dirt Tyre O

Turbo R
ターボR

—自動車生産メーカーとじr存在するルーフは、完成車の
販売だけでなぐボルシェのオーナーにその高性能をより身
近に感じてもらうためのキット販売も設けている。このハイ
パフォーマンスキットはすでにシリーズ化が決定し、911系、
993系に対応するキットにも着手。そして第2弾として登場し
たのがターボR (THR)である。THRは、993ターボ、993夕
ーボS、GT2に対応し、オーナーはこのキットをそれぞれのエ
ンジンに組み込むことで、最高出力490ps以上、最大トルク
66.3kgmのスペックを容易に手にすることができる。THR
のキット内容は、専用のカムシャフト、タービン、キャタライザ Engine Type 木平対向8/OHC
Displacement 3600cc
一、エキゾーストシステム、オイルクーラー、そUTオリジナル
Aspiration Turbo
CPUなどで構成される。なお、価格はェ貨、消*税別で220 Drive Type 4WD
万円となっている。 Racing Modify X

495
シエルビー
•60年代のハコスカがいまだ日本で根強く支持されてい
るのと同様に、アメリカ人の心を捕えて離さないのがシェル
ビー。ことにACコブラはクラシカルなスタイリングとV型8
気筒のトルクフルな走りで若者の心ガッチリと捕らえた。ま
たフォード社の人気モデルであるマスタングをベースにした
「GT350」のほか、豊満なボディが魅力的な「COBRA
GT500KR」などを次々に発表。黄金期のアメリカンモータ
ースポーツの発展に大きく貢献した。また、モータースポー
ソの本場ヨーロッパでも数々のレースで表彰台に立ち、 そ
の名を世界に»かせた。
•69年には一時生産を休止するも、名車復活の声に応え、
•80年代に入って伝脱のACコブラを再現。現代風にアレン
ジされたシャーシは例によって比類なき走りを実現UTいる。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スペック表のJi目について
全ft Displacement 換気■
全幅 Engine Type エンジンffl式
全离 Aspiration 方式 CS9スペシャルカー
車岡重鼸 Drive Type •勤方式
最高出力(カタ□グスペック） Racing Modfyレーシングモファイの可•不可
実馬力(実限の最高出力） Dirt Tire ダートタイヤ装•の可•不可
最大トルク

GT350

あのキャロル•シエルビーが作り上げた、コブラのユニット
を持つマスタング。それがGT350である。
パワーユニットは、289c.in. (4736CC)の排気量を持つV
型8気筒、アルミ製ロッカーカバーや大容置オイルパン、ホ Length __ 4613mm
ーリー製キャブレターなどを搭載し、最高出力で実に Width 1732mm
31Ops/6000rpm、最大トルクで45.5kgm/4200rpm を Height 1300mm
Mass 1270kg
発生する。
Output 31Ops/6000rpm
余談となるが、レーシングベースであるGT350Rに至って net 308ps/6000rpm
は、さらにFRP製のフロントスボイラーに始まり、オイルクー Torque 45.5kgm/4200rpm
ラー、 大容量ラジエター、大容量フューエルタンク、スべシャ Engine Type V8/0HV
Displacement 4736cc
ルエダゾーストなどが与えられ、最高出力も350~370psと
Aspiration NA
いうモンスターマシンに仕上げられたのである。 Drive Type FR
Racing Modify O
Dirt Tyre X

GT500
KR

マスタングのモデルチェンジを受け、GT350は、GT500
と呼ばれるマシンへと進化を遂げた。スパルタンなGT350
に比べ、こちらは、豪華でパワフルなGTカーだ。
搭載されるパワーユニットは、7.0リッターもの排気置を持 Length 4745mm
つ428ボリスインターセプターと呼ばれるもの。ポリスカー Width 1801mm
用に開発されたこのエンジンに、さらにチューンナップを施 Height 1316mm
Mass 1619kg
し、最高出力は340ps/5200rpmを発生した。
-方、GT500では、シェルビー専用のボディパーツは全 net
てFRP製となっていたのも特徽。またこのモデルでは口一
ルバーが標準装着されていたほかソ打ーステアリングも装 tngine Type 一
Displacement 7014cc
備されていた。
Aspiration

Racing Modify
X

497
6th Section
Car Catalog

3
Series 1
シリーズi

かつての名車コブラの復刻版が、このシリーズ1。その車
名からもわかるように、キャロル•シエルビーが手がけた10
年代のモンスターマシンである。
かつてのコブラのデザインを彷彿させるボディは、全長
4292mm
4292mm、全幅1943mm、全高1194mmと迫力もの。セミ Width 1943mm
モノコック構造で、駆動方式はFRを採用。オールズモービ Height 1194mm
ルのオーロラと呼ばれるアルミブロックの90度V8 D0HC Mass 1202kg
Output 324ps/6500rpm
を搭載し、最高出力は320psを発生させている。また50:50 net 321p3/6400rpm
の前後重置配分を実現。サスペンションは、フロント/リヤ Torque 40.1kgm/6000rpm
ともに独立懸架で、ブッシュロッドタイプのショックを採用。 Engine Type V8/DOHC
Displacement 3995cc
0-60マイルは4.4秒という数字がその実力を証明している。
Aspiration NA
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

Cobra
Coupe
コブラクーペ

•64年、FIA • GTクラスを制するために開発されたモデル
が、289FIA ロードスターとともに登場したコブラのクーペバ
ージョン。フェラーリに勝つために生を受けたハイスベックマ
シンだった。 3848mm
ビーター•ブロックの手によってデザインされたクーベは、 1549mm
そのデビューがデイトナ2000kmレースであったことから、以 Height 1245mm
Mass 1043kg^
後デイトナクーペと呼ばれるようになる。デイトナ2000km
Output
レース緒戦ではいきなりレースの3分の2をリードしたもの
の、結果的にフェラーリによる1~ 3位独占を許す。しかし、 47.1kpm/4000rpm
その後のセブリング12時間レースでは、フェラーリを抑え見 tngine i ype 一
Displacement 4736cc
事にGTクラス1位に輝き、ル•マンでは総合4位、GTクラ
Aspiration NA
ス優勝をも手にした。 FR
Racing Modify X
マ

498
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Cobra
427

コブラ427

ACコブラの後継車とじT’65年に登場したコブラ427。最
高出力600psをも可能にするという427キュービックインチ
(6997CC)がその心臓部に収められている。
これに組み合わせられたトランスミッションは、4速フルシ
ンクロでワイドもクロスも選択が可能という「トップローダ
-Joただし、それは純コンペティションバージョンとS/C
(セミコンペティション)と呼ばれた仕様のみに与えられたも
ので、ストリートバージヨンでは、428c.in. (7014cc)のポリス
インターセブターユニットを装備していた。 Torque 66.4kgm/3500rpm
なお、このコブラ427は、’67年までに427台が生産され Engine Type V8/OHV
Displacement
ただけであった。
Aspiration
Drive Type FR
Racing Modify X
Dirt Tyre X

499
 スプーン
naにこだわったホンダ系アフターバーツメーカーrスブー
ン」。レース活動を通じて習得したデータを基に開発された
同社の製品作りには定評があり、メーカーをもってじrもその
技術力の高さには一目置く存在である。
スプーンが作り出すモデルは、ボンネットがブラックアウト
されている以外、一見すると何の変哲も見受けられないが、
メーカーオリジナルの持つ優れたデザイン性を損なうことな
■会社概栗
く、鞋ぐ強ぐしかもしなやかさを增じrいるところに特徴が
社名 株式会社スプーン
本在地 東京都杉並区获S5"2*8 ある。ことにボディ剛性についてはとことん突きつめられてお
R立 1988年 り、ストリートチューンをはるかに超えるレベルを誇る。むろ
代表者名 市*！樹
んこの背景にはベースとなるモデルのポテンシャルを余すと
ころなく発揮しようとする目的があってのことだ。これまでに
数多くのマシンを表彰台へと導いてきており、最近ではイン
テグラ、シビック、S2000をベースにしたマシン開発に心血
を注いでいる。

500
1^1
SPOON S2000

「リアル•コンブリート」をキャッチフレーズに開発されたス
ブーンS2000は、ライトウェイトスポーツの持つ真の快適さ
aa
をとことん追求したモデルである。
一見するとノーマルと変わらぬ外観ながら、その走りのレべ 4135mm
ルはまったく異次元のものと首ってよ《パワーユニットでは 1750mm
動弁系や吸排気系、コンピュータ関連のチューニングが施さ
11
れるほか、足廼りには強化サス&ダンパーが奢られている。さ
315p*/11000rpm
らにブレーキにはスプーンオリジナルのアルミ対向異径4ポ
移エ« «レダ
ッド.キャリパー+特製ベンチレーテッド•ローターがセットさ /9600rpm
れ、ホイールは16インチの超軽置アルミホイールを装着。最 3HC
高出力は315ps /11000rpmで、最大トルクは21.5kgm /
1i
9600rpm。抜けのいいマフラーの恩恵によりレブリミットの Drive Type 一
9000rpmまで息つぎなじr吹き上がる。 Racing Modify
Dirt Tyre

=
■か溲1*-
Ei
slzl全全全車

SPOON INTEGRA
•III
Type-R
スプーンインテグラタイプR

ホンダ車の名チューナーとして知られるスプーン*f、インテ
グラタイプrをべースとじr作り上げたのがこのモデル。日常
での快適性を保ちつつも、サーキットでの高いパフォーマン
スを追求l/rいるのが特徴だ。B18C型タイプRエンジンは 4380mm
スプーンの手によって、オリジナルのビストン、コンロッド、ク 1695mm
ランクなど精度の高いパーツで組み上げられている。一方、
シャーシは、ザーキット走行に備えて、オリジナルのサスベン
265p*/9200rpm_
ションキットを装着。ブレーキもオリジナルの対向4ピストン 263ps/8900rpm
仕様を採用urいる。 Torque 22.3kqm/82i
また力ーボンパーツの採用など徹底的な軽量化を図ると同
Displacement_1796CC —
時に、各部を補強。その性能は棰めて高く、昨年、筑波サー
キットで 1 分3秒という驚異的なタイムを記録しrいる。 Drive Type _FF_
Racing Modify X

501
 1^1
SPOON CIVIC
Type-R
スプーンシビックタイプR

レースで培ったノウハウを基に、スプーンがシビックタイプ
Rをハイポテンシャルな内容に仕上げたモデル。
搭載しているのは、ノーマルのB16BスペックRをベース
に、スプーンお決まりの1.8リッターキットが組み込まれたパ
4185mm
ワーユこット。シャーシは、サスペンションがSHOWA、ブレ 1695mm
ーキがNISSINと、ホンダのOEMパーツメーカーとの共同開 Height 1360mm _
発品で武装。車高調整式サスキットに加え、ブレーキは軽量 Mass_ 820kg _
Output 218ps/12000rpm
なアルミ製の4ボッド対向ビストンを持つキャリパーを採用
215ps/9700rpm
するなど、高い走行性能を実現1/Tいる。 J 6.1 kgm/8600rpm
外観は、ノーマルに比べてやや車高が低いだけに見える Engine lype 直4/DOHC_
が中身は別物。その走りも外観からは想像できないほどの Displacement 1796cc
Aspiration
ポテンシャルを秘めてし\るマシンだ。

Racing Modify
"5"

502
 SUBARU

富士重工第株式会社
スバル伝統のボクサーエンジンは、30年以上の熟成を重
ね、すでに完成の域に達i/rいる。ワゴンブームの火付け役
を果たし、3代目に進化したレガシィ。WRCでの戦績を誰も
が認めるインブレッサ。そしてSUVの機能を備えたフォレス
ター。水平対向Xンジンを搭載したモデルは、富士重工のラ
インナップのなかでもひときわ異彩を放っている。
これにスバル自慢の4WDシステムが組み合わされた走
■会社檝粟
りは、まさにオンロード、オフロードを選ばない卓越したレべ
社名 富士重工業株式会社
ル。一度この走りと、心地良いエギゾーストノートを知ってし
本社所在地 東京都新宿区西新宿1-7-2
設立 1953年7月15日 まったユーザーは、2度とスバルから離れられなtゝと言われる。
代表者名 田中® (代表取!•役） •98年には、インプレッサ22B ST1という市販車の域を越え
資本金 851億2100万円（'99年3月末日現在）
たモデルも限定発売。一大センセーショナルを呼んだこと
従業貝數 1万4945人C99年3月末日現在）
生産台数 44万7196台C98年度） は記憶に新しい。WRCで活躍するワークスカーのノウハウ
輪出台数 16万6367金CM年度） をフイードパックした、スバルのその技術力は世界的に高い
売上高 9282億7700万円098年度）
評価を受けている。

503
6th Section
Car Catalog
スペック表の項目について 記号について
Displacement 排気•
Engine Type
*51方式
型式
S スペシャルカー

Dirt Tire
«動方式
ifyレーシングモデ< ファイの可•不可
ダートタイヤ装•の可.网
H プレゼントカー
SUBARU

IMPREZA
SEDAN WRX '98/WAGON WRX 98
インブレッサセダンWRX '98/ワゴンWRX '98

インプレッサがデビューして6年。’99年9月のマイナーチ
エンジでインプレッサはさらなる進化を遂げるべく、エンジン
およびエクステリアの一部を変更。ビーキーとされていた中
低速域でのトルク設定が大幅に見直され、市街地での扱い
やすさが向上したことにより支持ユーザーを大きく拡大した。
ポディは既存パターンと同様、4ドアセダン、5ドアショー
トワゴンの2タイプ。エンジンはスバル伝統のEJ20型
BOXERエンジン。総排気置は2.0リッター、水平対向4気
筒D0HCターボ16バルブ。ハ•ワースベックはセダンが
280ps/6500rpm、ワゴンが240ps/6000rpm。トランス
ミッションはセダンが5MT、ワゴンが4ATと5MT。サスペン
シヨンはともに4輪独立懸架方式。ハイスペックを誇るセダ
ンは前後ともベンチレーテッドディスクなのに対し、ワゴンは
フロントのみベンチレーテッドディスクが装着されている。

IMPREZA
SEDAN WRX STi Ver.VI，99/
WAGON WRX STi Ver.VI 99
インプレッサセダンWRX STiバージョンVI '99/
ワゴンWRX STiバージョンVI_99

バージョンVIまで進化したWRX STiシリーズはネックと
されていたトランスミッションを大幅に見直し、ギアやメイン
シャフトの強度アップを図ったほか、新たにスーパークイック
STi Ver.VI SEDAN STI Ver.VI WAGON
リンケージ、クラッチスタートシステムを採用したことによっ
4350mm 4350mm
て、耐久性と信頼性を向上させている。また、シャーシにお Width 1690mm 1690mm
いても細部に渡りねじれ剛性強化の為の設計変更や補強を 1405mm 1440mm
実施することによって、ダートコースでの激しい走りにおいて —1270kp _1310kg _
280ps/6500rpm 280ps/6500rpm
も十分な力を発揮し得るものとなっている。
_ 300ps/7000rpm _300ps/7000rpm —
なお、エンジンは例によって水平対向4気筒DOHC16Vイ _36kgm/4000rpm _36kgm/4000rpm —
ンタークーラーターボ。総排気置は1994cc。ボアXストロ 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
ークは92.0 X 75.0、圧縮比8.0で280ps / 36.0kgm のバ
Aspiration Turbo
ワーを発生する。低重心を活かした素直な走りがさらに進化
4WD
していることは言うまでもない。 Racing Modify 〇 〇
O O

504
 SUBARU

IMPREZA
SEDAN WRX type RA STi Ver.VI 99/
COUPE WRX type RA STi Ver.VI '99
インプレッサセダンWRXタイプRA STIパージョンVI '99/
クーペWRXタイプRA STIパージョンVI_99

•99年9月に発表されたタイプRA STiパージョンVIは、
ホットモデルとしてならしたバージョンVをベースに、主に空
力抵抗の低滅と軽置化を図ったほか、目に見えない部分で
の細かな改良が実施されており、ハンドルを握ればそれが SEDANWRX Coupe WRX
さらに進イ匕したものであることがわかる。 4350mm 4340mm
心臓部に置かれるスバル伝統の水平対向4気筒2.0リッ 1690mm 1690mm
ターDOHCターボのEJ20型エンジンはすでに熟成の域に 1405mm —一—
1240kg
達しているが、吸気効率向上のための吸気ポート形状変更 280ps/65
/6500rpm 280ps/6500rpm
やクランクシャフトのスラストメタルの位置変更により、さら 300ps/7000rpm 284ps/6700rpm _
なる耐震性と防音性での改善が図られ、単に速いといった _ 36Kpm/4000rpm — 36kgm / 4000rpm
水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
ことだけでなく、タウンユースでの使用にも応えうる内容と
なっている。ほかのシリーズのモデルとの違いは、ルーフに股
けられた外気取入れのためのベンチレーターの有無のみだ。 4WD
〇 〇
Dirt Tyre "〇" O

FORESTER
S/tb，97
フォレスターS/tb '97

スバルの持つ4WD技術と、水平対向エンジンのノウハウ
が結集されたモデルがフォレスター。乗用車とSUVの良い
ところを融合し、さらに走行性能はスポーツカーとも屑を並
ベるもの。'97年2月に2.0リッターDOHCターボを搭載す
るC/tb、S/tb、T/tbの3グレードで登場、同年7月
には135psのNAパージョンであるC/20が追加された。 Height 1580mm
Mass 1350kg
3タイプのターボ搭載モデルのなかでは中間グレードに
Output 250ps/ 6250rpm
あたるS/tbが搭載するエンジンは、水平対向4気筒2.0リ net 248ps/6000rpm
ッターDOHCターボで250ps/6250rpmの最高出力と Torque 31.2kgm/4000rpm
31,2kgm/4000rpmの最大トルクを発生。インプレッサ Engine Type 水平対向4/DOHC
Displacement 1994CC
WRXワゴン用のものをベースにしているが、低中速を重視
Turbo
したセッティングでトルク感の強いものに仕上がつている。 ^— 4WD
駆動方式はフルタイム4WDのみ。トランスミッションは5MT Racing Modify O
と4ATの2種類を設定。 Dirt Tyre O
6th Section
Car Catalog

SUBARU

LEGACY
B4RSK
レガシイB4 RSK

3代目レガシィのセダン最強バージョンがB4。その名の
由来は水平対向エンジンを意味するBOXERのBと、4WD
システムの4を組み合わたものだ。
B4のグレードは、RSKとRSの2種類。搭載されているエ
Length 4605mm
ンジンは、RSKが2.0リッター水平対向4気筒D0HC2ステ Width 1695mm
ージツインターボのEJ20型、RSにはそのNA版である。 Height 1405mm
RSKの2ステージツインターボはクラス最強の280ps (AT Mass 1410kg
Output 280ps/6500rpm
は260ps)を発生。これに組み合わせられるトランスミッシヨ
net 290p3/6500rpm
ンは、マニュアルシフトモードを備えた新開発のスポーツシ Torque 34.5kgm/5000rpm
フト4ATと5MTの2種類だ。 Engine Type 水平対向4/DOHC
4WDシステムは、ATにVTCMWD、5MTにビスカスLSD Displacement 1994cc
Aspiration Turbo
付きセンターデフ方式を採用、熟成されたそのシステムの完
Drive Type 4WD
成度は非常に高い。国内でも最速のセダンのひとつと言え Racing Modify O
よう。 Dirt Tyre O

LEGACY
Touring Wagon GT-B '98
レガシイツーリングワゴンGT-B 38

•98年に誕生した3代目レガシィでも、ステーションワゴン
の最強モデルは、GT-Bが引き継いでいる。
水平対向4気筒BOXERユニットのEJ20型は、シリンダ
ーブロックや吸気系が新設計されたほか、夕ーボは新開発斜
流タービンを採用した2ステージツインターボに進化、最高
出力は280ps/6500rpm、最大トルクは前モデルより
Wil
Height
=:
1495mm
0.5kgmアップの35.0kgm / 5000rpmを発生じTいる。 Mass 1480kg
Output 280ps/6500rpm
またトランスミッションは、5MTと4ATの2種類に加え、'99
net 287ps/6200rpm
年5月に新設定されたGT-B E-tuneには、B4 RSKに搭載さ Torque 35kgm/5000rpm
れていたスポーツシフトを採用。さらに、このモデルでは専 Engine Type 水平対向4/DOHC
用チューンしたサスペンション、アルミフロントフード、専用 Displacement 1994cc
Aspiration Turbo
カラードフロントグリルなども装備された。
Drive Type 4WD
Racing Modify O
Dirt Tyre O
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

SUBARU

PLEO
RS '98/RM '98
ブレオ RS '98/RM '98

’98年10月の軽自動車新規格採用に伴って、新たにスバ
ルのラインナップに加えられたのがこのブレオだ。これまで
の軽自動車セダンにはない優れたユーティリティが最大の
特街で、ボディはミニバン調のハイトスタイル。エンジンは直
列4気筒のDOHC+スーパーチャージャーのほか、4タイプ
を用意。トランスミッションはi-CVTと5MTが用意されたが、
タウンユースでの使用を目的としたユーザー層が多かった
こともあってか、主流はスムーズな加速感が味わえるi-CVT
であった。グレードはベーシックのFからハイパワー版のRM
まで8タイプ。駆動方式はFFとフルタイム4WD。トップグ
レードの4WD RMは経済性と走行性の両立を実現。1ク
ラス上の実力を見せつけた。_99年にはフロントマスクを見
直した兄弟モデル、ネスタも登場している。

ALCYONE
SVX S4/SVX Version L
アルシオーネSVX S4/SVXパージョンL

_90年代に登場したスべシヤリティカーのなかでも、とりわ
け異彩を放ったモデルだ。エンジンは、水平対向6気筒3.3
リッターDOHC。駆動方式はスバルお得意のフルタイム
4WDとし、クイックでスボーティなハンドリングを可能とする
4WSを装着している。またフラッシュサーフェス化されたポ
ディデザインは、世界的なカーデザイナー、J .ジウジアーロ
が担当。ジェット戦翮機のグラスtoグラスのキヤノビーをモ
チーフにしたデザインは、当時としては捶めて画期的であっ
たが売り上げには結びつかなかった。
グレードはベーシックタイプの「E」と、デラックスタイプの
「U。それにスポーツタイプの「S4」の3タイプを用意。とも
に4ATのみの股定で、攻めの走りよりハイウIイクルージン
グを意識したものだ。

507
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
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SUBARU

LEGACY
Touring Wagon GT-B ’96/SEDAN RS '96
レガシィツーリングワゴンGT-B ‘96/レガシィセダンRS ’96

シリーズ最強モデルとじて’96年8月に登場したのがレガ
シィツーリングワゴンGT-Boこのモデルの魅力はスポーツ
力一にも引けをとらないパワーユニットと足思り。そのエンジ
ンは水平対向4気筒2.0リッターDOHCターボBOXER QT-B 96 SEDAN RS .96
MASTER-4。最高出力280ps/6500rpm、最大トルク Length 4680mm
34.5kgm/5500rpm。足理りにはビルシュタイン製のスポ
ーツサスベンシヨン、215/45R17の超偏平タイヤ、16イ
ンチの大径口ーター付ベンチレーテッドディスクブレーキと、
おおよそワゴン車とは思えぬほどの超過激な足を持つ。だ net _278ps/6500rpm — 278ps/6600rpm
が、それは単にゴツゴツした感じのものではなく、ダンピング Torque_34.5kgm/5000rpm 34.5kgm/ 5000rpm
Engine Type _ 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
の利いた引き締まった走りを可能とするものである。なお、
Displacement _ 1994cc _1994cc
AT仕様は260psにデチューンされている。 Aspiration_Turbo_Turbo —
Drive Type_ 4WD 4WD
Racing Modify O O
Dirt Tyre O ' O

Sports S RS '93/Wagon GT '93

レガシィスポーツS RS ’93/ワゴン <3T ‘93

2代目レガシィは、先代モデルの持つ重厚なイメージを随
所に残しながらも、さらに気品と精悍さを加えることによつて
1クラス上のパーソナルカーを目指したモデル。
Touring Wagon QT '93
ボディはセダンとワゴンの2タイプ。グレードはセダンが 4595mm
10タイプ、ワゴンが11タイプ用意された。ツーリングワゴン 1695mm
GTは人気、実力ともにトップクラスに位置するモデル。エン 1405mm
1370kg —
ジンは水平対向4気筒2.0リッターDOHC過給機を加えた
250ps/6500rpm 250ps / gSOOrpm
ターボ仕様で、最高出力250ps/6500rpm、最大トルク 266ps/66001pm 266ps/6600rpm
31.5kgm /5000rpmを誇る。これにスバルお得意の4WD 31.5kpm/ 5000rpm — 31.5kpm / 50001pm
を組み込んだことで、ダートからロードまでのあらゆる環境に 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
1994CC 1994cc
おいて安定した操縦性を実現。その気になればスポーツカ
Turbo Turbo _
一並みのドリフト走行も可能だ。 Drive Type 4WD 4WD
Racing Modify O 〇
Dirt Tyre O O

508
 ie Book
6th Section
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SUBARU

IMPREZA
SEDAN WRX type R STi Ver.n '96
インプレッサセダンWRXタイプR STiパージョンm '96

スバルワークスのSTiがWRCで得たハイテクノロジーを
フィードバックしたのがstiバージョンm。高精度な鍛造ビス
トン、大型ターボチャージャー、低背圧マフラーなどを採用し
徹底的にファインチューニングを施したBOXER MASTER- Length 4340mm
4は280psを発生する。足廻りには16インチ対向4ボットキ Width 1690mm
ャリパーとベンチレーテットディスクブレーキ、さらにカーボン Height 1405mm
Mass 1250kg
ストラットカバーバーやスーハ•ークイックシフトIJンケージなど
Output 280ps/65001pm
を採用し、極限時でのスムーズな操作を可能とした。シリー net 274ps/6500rpm
ズモデルには既存車種のセダンとスポーツワゴンをベースに Torque 35kgm/4000rpm
したもののほかに、新たに2ドアクーべスタイルのタイプR Engine Type 水平対向4/DOHC
Displacement 1994cc
が追加された。市場への本格投入は’97年1月からである。
Aspiration Turbo
Drive Type 4WD
Racing Modify O
Dirt Tyre O

IMPREZA
SEDAN WRX '96/WAGON '96
インプレッサセダンWRX ’96/ワゴンWRX '96

•96年モデルの主な変更箇所とじT挙げられるのはパワー
ユニットである。EJ20の内部梢成部品を精度化し、ターボ
チャージャーの改良とインタークーラーの容量を大きくする
SEDAN WRX'96 WAGON WRX 96
ことによって出力で20ps、トルクで3.5kgm向上させ、中低
Length 4340mm 4340mm
速域での扱いやすさが増している。またパワースベックの增 Width 1690mm 1690mm
加に伴って、足廻りもアルミ製ロアアームの採用を始めとし Height 1405mm 1440mm
Mass 1250kg 1290kg
た細かなファインチューニングがなされており、高速走行の
Output 280ps/6500rpm 240ps/6000rpm
みならず級やかな動きにも的確に対応し、つねに安定した走 net 274ps/6500rpm 244ps/6500rpm
りを実現している。 Torque 34kgm /4000rpm 31 kgm/4000rpm
ボディは安全性の確保という意味から、ステアリングサボ Engine Type 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
Displacement 1994cc 1994cc
-トビーム、SRSエアパックを檯準装備。アンダースカート
Aspiration Turbo Turbo
やナビ、5スポークの16インチ大径タイヤがオプション設定 4WD
Drive Type 4WD
できる。 Racing Modify O O
Dirt Tyre O O
6th Section
Car Catalog

SUBARU

IMPREZA
SEDAN WRX STi Ver.H 96/
Suports WAGON WRX STi Ver.H '96
インプレッサセダンWRX STIパージョンm 96/
スポーツワゴンWRX STiバージョンm ’96

モデルチェンジを繰り返すたびに、よりパワーアップされ
魅力を增1/Tいくインプレッサシリーズは’96年にバージョン
IDへと発展。心臟部のBOXER MASTER-4はセダン同
SEDAN WRX STiVer. D'96 Sports WAGON WRX STIVef. I'96
様、精度化された鍛造ビストン、大型ターボ、低排圧マフラ
Length 4340mm 4340mm
一などの採用によって280psへと拡大。トランスミッションも Width 1690mm 1690mm
タイプRAに使われるものと同様の強化タイプを装備。ギヤ Height 1405mm 1440mm
Mass 1250kg 1300kg
比も見直された。室内にはハンドルを握るドライパーのスポ
Output 280ps/6500rpm 280ps/6500rpm
-ツマインドを掻き立てるスエード調のバケットシートと力一
net 274ps/6500rpm 274ps/6500rpm
ポンプレートのメーターパネルが奢られている。 Torque 35kgm/4000rpm 35kgm/4000rpm
また、スポーツワゴンにはスポーツ走行と合わせツーリン Engine Type 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
グワゴンとしての快適性を満たすべく、パワーウインドー、赤 Displacement 1994cc 1994cc
Aspiration Turbo Turbo
外線リモコンドアロックといった装備も装着されており、セダ
Drive Type 4WD 4WD
ンとはまた違った楽しみが味わえる内容となっている。 Racing Modify 0 O
Dirt Tyre 0 〇

IMPREZA
SEDAN WRXSTiVer.il '95/
WAGON WRX STiVer. D '95
インブレッサセダンWRX STIパージョンn '95/
ワゴンWRX STiバージョンn _95
セダン系のWRX&WRXタイプRAとワゴン系のWRX
をベースに、ポテンシャルの高い走りと快適性との両立を目
指したのが、このWRX STiパージョンn。水平対向4気筒
SEDAN WRX STi Ver. II WAGON WRX STI Ver. II
2.0リッターDOHC、通称EJ20と呼ばれるユニットをベース
Length 4340mm 4340mm
に、豭造ピストンやアルミ&フッ素ゴム製強化インタークーラ Width 1690mm 1690mm
ーダクトを追加。さらに、専用エンジンコントロールユニット Height 1405mm 1440mm
を新採用することで、馬力が275ps/6500rpmにパワーア Mass 1240kg 1280kg
Output 275ps/6500rpm 260ps/6500rpm
ップされ、これまでにも增してトルク感を活かした豪快な走
net 267ps/d500rpm 258ps/6700rpm
りを実現している。シャーシについてはフロントカーボンスト Torque 33kgm/4000rpm 32kgm/5000rpm
ラットパーやリヤビスカスLSD、16インチ5スボークアルミ Engine Type 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
ホイールなどが装着されたことによってドライピリティを大幅 Displacement 1994cc —1994CC _
Aspiration Turbo Turbo
に向上させ、高速コーナー進入時でのモタつきを克服してい
Drive Type 4WD 4WD
る。なお、このシリーズには、さらにハードな内容のrSTU《一 Racing Modify O O
ジョン555Jがラインナップされている。 Dirt Tyre O o

510
 SUBARU

IMPREZA
SEDAN WRX '94/WAGON '94
インブレッサセダンWRX -94/ワゴンWRX '94

インブレッサはスバルのラインナップのなかでも極めて特
異な存在。位!■的にはジャステイとレガシイの中間にあるが、
それは必ずしもファミリー層にターゲットを絞ったということ
を意味している訳ではない。それというのもインプレッサは
開発段階より、WRCを睨んだクルマ作りがなされており、ボ
ディ剛性やそのボディフオルムまでがWRCを意識したもの Height
となっている。とくにシリーズトップモデルのWRXはその最 1270kg 1280kg
Output 220ps/6000rpm 260ps/6500rpm
たるものであり、フォグランプを内蔵した大型フロントエアダ
net 218ps/6100rpm 258ps / 6700rpm
ムとボンネット上のエアスクープ、さらにリヤエッジに立つリ Torque 29kgm/35001pm 31.6kqm/6000rpm
ヤスボイラーがこのモデルの性格を表わしている。 Engine Type 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
エンジンはレガシィGTにも搭載されたEJ20型ユニット。 Displacement 1994CC 1994cc
Aspiration Turbo Turbo
パワーは260ps/6500rpm、31_5kgm/5000rpm を発生
Drive Type 4WD 4WD
する。 Racing Modify O O
Dirt Tyre O O

IMPREZA
SEDAN WRX '97/WAGON WRX '97
インプレッサセダンWRX '97/ワゴンWRX '97

スパルのインプレッサ•シリーズのなかでも、最もスポー
ツ性が高いのが、WRXである。同車はWRC3年連続チャ
ンビオンを獲得した原動力にもなったモデルだ。
SEDAN WRX '97 WAGON WRX '97
搭載されているEJ20型ユニットは、デビュー時から
Length 4340mm 4340mm
240ps / 6000rpm、31.Okgm / 5000rpm (ワゴンは220ps) Width 1690mm 1690mm
というスベックを誇ったが、マイナーチェンジではさらなる性 Height 1405mm 1440mm
能向上が図られた。_96年9月には、ついに2.0リッターとし Mass 1250kg 1290kg
Output 280ps/6500rpm 250ps/6000rpm
ては最強の280ps/6500rpm、34.0kgm/4000rpm とい
net 267ps/6500rpm 268ps/6500rpm
う数値を達成。また、これを支える足暹りはスポーツモデル Torque 34kgm/4000rpm 31 kgm/4000rpm
にふさわしいハードなセッティングがなされていて、運動性 Engine Type 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
Displacement 1994cc 1994CC
能も非常に高ぐ操縦性•安定性ともに抜群。よりハードな
Aspiration Turbo Turbo
STiを選ぶという選択肢もあるが、日常性を考えれば、WRX
Drive Type 4WD 4WD
こそべストスポーツセダンと首える。なお、同シリーズにはス Racing Modify O O
ポーツワゴンも肢定された。 Dirt Tyre O O
SUBARU

IMPREZA
SEDAN WRX STi Wer.N '97/
WAGON WRX STi Ver.l^ '97
インブレッサセダンWRX snパージョンIV’97/
ワゴンWRX snパージョンIV ’97

•97年9月のモデルチェンジによってパージョン!/へと進
化したインプレッサは、ネット280psという最高出力を維持
しつつも、リフト置やタイミング機構の変更などによってビー
iVer.IV '97 WAGON STI Ver.W '97
キーとされていた中低速域での操作性を改善。低速から高 Length 4340mm 4340mm
速までの全領域においてストレスの少ないシャープな走りを Width 1690mm 1690mm
実現じTいる。 Height 1440mm 1405mm
エクステリアでは、アンダスカートをボディと同色に変更。 Mass 1330kg 1250kg
Output — 280ps/6500rpm 280ps/6500rpm
インテリアは、インストノレメントパネノレ、コンソールボックス、
284ps/6700rpm 284ps/6700rpm
ドアトリムのデザインを一新。メーターパネルにはメタル調 _ 36kqm/4000rpm 36kgm/4000rpm
のプレートを採用し、スパルタンなムードを盛り立てている。 Engine Type 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
Displacement 1994cc 1994cc
また、快適性の向上を図るため、セダンにはリヤシートの形
Aspiration Turbo Turbo
状変更、ワゴンには可倒式リヤシートを新たに採用。また、デ
Drive Type 4WD 4WD
ュアルSRSエアバックがメーカーオプションで設定された。 Racinq Modify O O
Dirt Tyre O O

IMPREZA
COUPE WRX type R STi Ver.17 '97
インプレッサクーペWRXタイプR STIパージヨンIV’97

WRCへの新モデル投入を記念して、’97年1月に登場し
たのがWRXタイプR STiパージョンWだ。2ドアクーペの
ボディには、専用のフロントスカートやサイド&リヤアンダー
スカートなどを装着。 セダンWRXと同様のコンべティティブ
な雰囲気を作り上げている。 Width 169—
このクーペに搭載されるのは、BOXER-MASTER4 +旧I Height 1405mm
Mass 1240kg
製ターボユニットで280ps/6500rpm、36.0kgm/
Output 280ps/6500rpm
4000rpmを発生。ミッションはセダンよりも低めのギヤ比を net 284ps/6500rpm
持つクロスミッションを採用。ブレーキはフロントこそ対向4 Torque 36kgm/4000rpm
ポット16インチベンチレーテッドと変更はないが、リヤには Engine Type 水平対向4/DOHC
Displacement 1994cc
15インチの大径ディスクを採用。また、機械式LSDを搭載
Aspiration Turbo
した大型リヤデフ、ハードタイプサスペンション、強化リヤア Drive Type 4WD
クスルなども装着されているほか、車両重置もセダンに比べ Racing Modify O
て10kgほど軽いのが特微。 Dirt Tyre O
 SUBARU

IMPREZA
COUPE WRX type R STi Ver.V ’98/
SEDAN WRX STi Ver.V '98/
WAGON WRX STi Ver.V 98
インプレッサクーペWRXタイプR STIパージョンV ’98/
セダンWRX STIパージョンV ’98/
ワゴンWRX STiパージョンV ’98

主なところでは'98年9月のマイナーチェンジでエンジン
の中低速トルク特性の変更や内外装に変更がなされた。エ
ンジンとミッションの統合部に使用されていたボルトを、従来
までの4本から8本に增やし統合剛性をアップ。また、正立 COUPE STI Ver.V 98 SEDAN STi Ver.V 98 WAGON STi Ver.V '98
Length 4350mm 4350mm 4350mm
式に比べて横剛性が3倍ほど確保されるという倒立式のス Width 1690mm 1690mm 1690mm
トラット•サスペンションを採用するなど、足遇りに関しても Hight 1405mm 1405mm 1405mm
改良がなされている。 Mass 1260kg 1270kg 1260kg
Output 280ps/6500rpm 280ps/6500rpm 280ps/6500rpm
エクステリアでは、リヤスボイラーの形状がより大型のも
287ps/6600rpm 287ps/6600rpm 287ps/6600rpm
のへとリファインされたほか、フロント部のグリルやバンパー Torque 36kgm/4000rpm 36kgm/4000rpm 36kgm/4000rpm
の形状も変更され、よりWRCに出塌しているラリーカーに近 Displacement 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC 水平対向4/DOHC
い雰囲気を持った仕上がりとなっている。なお、タイプR、夕 Engine Type 1994cc 1994cc 1994cc
Aspiration Turbo Turbo Turbo
イプRAのみ機械式2ウェイLSDが装備された。
Drive Type 4WD 4WD 4WD
Racing Modify O O O
Dirt Tyre O O O

LEGACY
Touring Wagon GT-B Ltd 97
レガシイツーリングワゴンGT-Bリミテッド，97

2代目レガシィは’93年5月に発売。ツーリングワゴンに設定
されたGT-BはセダンのRS同様、最もパワフルなモデルだ。
2.0リッター水平対向4気筒D0HC16バルブに、低回転
ではシングル、高回転ではツインとなる2ステージツインタ
-ボを組み合わせたEJ20型を搭載。’96年8月のマイナー
チェンジでは、ターボチャージャーの変更や過給圧の変更に Height
よって、280ps/6500rpm、34.5kgm / 5000rpm という2
Output 280ps/6500rpm
リッタークラス最強のパワーを引き出している。そして、’97
net 278ps/6500rpm
年9月には特別仕様車のGT-Bリミテッドを発売。新デザイ 34.5_/5000rpm
ンのフロントバンパースボイラーにボッシュ製の大型フォグ tnpine type — 水平対向4/DOHC
Displacement
ランプ、さらにインテリアではMOMO社製のウッド&本革卷
Aspiration Turbo
きステアリングを装備。スポーツ心をくすぐるアイテムを備
4WD
えている。 Racing Modify O
SUBARU

IMPREZA
22B STi Ver. '98
インプレッサ22B STiバージヨン’98

大きく張り出したブリスターフェンダー、ボアアップされた
エンジン、さらにWRC出場車両と同形状の大型リヤウィン
グなど、ワークスカーのイメージを忠実に再現したのが、こ
の22B STIバージヨンである。
BOXER MASTER-4 STiバージヨンIVをベースにシリンダ
一径を4.9mmポアアップしたエンジンは総排気置2212cc。 Height 1390mm
Mass _ 1270kg
これにSTiバージョンmで用いたターポチャージャーを装着
Output_280ps/ 6000rpm _
することによって、最高出力280ps/6000rpm、最大トルク net _ 298ps/6000rpm _
37.0kgm/3200rpmを発生。中低速域での取扱いやすさ Torque _37kgm/3200rpm
が增し、市街地での使用にも十分対応しうる内容となった。 Engine Type 水平対向4 / DOHC
Displacement 2212cc
足通りにはビルシュタイン製ダンパーとアイバッハ製スプリ
ング。乗り心地は多少ハードに感じなくもないが、限界域で Drive Type 4WD
の操作性は他を圧倒するものがある。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre

VIVIO
RX-R/RX-RA
ヴィヴイオRX-R/RX-RA

，92年に登場したヴィヴィオは、翌年にはWRCサフアリラ
リーを完走しクラス優勝するなど、軽自動車ながらその走り
でも定評がある。なかでも3ドアモデルにラインナップされ
RX-RA
るRX-Rと、モータースポーツベースのRX-RAの2種類は、 3295mm
最もスポーティなモデル。 Width 1395mm
両車ともに、直列4気筒D0HCスーバーチャージャーエン Height 1375mm 1375mm
ジンを搭載し、最高出力64ps/7200rpm、最大トルクは Mass _760kp _750kg
Output 64ps/7200rpm 64ps/7200rpm
9kgm/3600rpmを発生。そしてこれに組み合わせられる net _ 64ps/6600rpm 64ps/6600rpm
トランスミッションは、5MTのみだ。駆動方式は、RX-Rが Torque _9kgm/4000rpm 9kflm/4000rpm
2WDと4WDの2タイプ。RAは4WDのみの股定となって Engine Type _>4/DOHC «4/D0HC
Displacement 658cc 658cc
いる。
Aspiration Super Charger Super Charger
シャーシは、前/L型ロアアームストラット式独立懸架、
Drive Type 4WD
後/デュアルリンクストラット式独立懸架のサスペンション lacing Modify O
を採用、スポーツドライビングにも十分に応えてくれる。 >irt Tyre 〇
 6th Section
Car Catalog

SUBARU

SUBARU 360
YOUNG SS
スバル360ヤングSS

国民的名車であるスバル360は昭和33年に生まれた。そ
の可愛らしいスタイルは、大人から子供まで幅広い人気を集
め、一躍トップスターにのし上がった。
エンジンは、RRのレイアウト。車重は385kgという超コン
2995mm 一
パクトカーで、価格も手頃であったが、その性能は当時のク 1300mm
ルマとしては高いレベルにあった。なかでも、で8年11月に 1335mm
登場したヤングSSは、日本GPやラリーでの活躍から得た
_ 36ps/7000rpm _
ノウハウを市販車にフィードバックしたスポーツパージョン。
35ps/7400rpm
キャブレターにSU型ソレックスツインを採用し、その最高出
力は25psだったノーマルに対して、36ps/7000rpm、最 強制空冷2サイクル2気筒
大トルクは3.5kgm/4500rpmを発生した。しかし、生産は
Aspiration
わずか10力月しか統けられなかった。 Drive Type

I—
IMPREZA
Rally Car '96/'99
インプレッサラリーカー'96/'99

インプレッサWRC仕様はWRXをベースに、ボディをワ
イド化し、トレッドを拡大、排気置を200cc增やすなどの特
別なチューニングが施されている。特徴は水平対向低重心
エンジンがもたらすコーナーリングと走りのバランスの良さ、
とくに回頭性の良さはWRC力一のなかでも群を抜くもので
あろう。
パワーユニットはEJ20型水平対向4気筒D0HCターボ。最
高出力は300ps/5500rpm、最大トルクは48.0kgm/
4000rpm。これを受け止める足廻りは、前後ともにマクファー
ソン式ストラット。駆動方式は電子制御油圧式フルタイム4WD。
ブレーキは4ポットキヤリパーのベンチレーテッドディスク。
ホイールは放熱効率が高ぐデザイン性に優れた0Z製が装
着される。ミッションはシーケンシャルのパドル式6MTだ。

515
6th Section
Car Catalog

SUBARU

cusuco
SUBARU IMPREZA
クスコスパルインプレッサ

ダート&ジムカーナの名門「キャロッセ」が全日本GT選手
権用に作り出したのがクスコスバルインプレッサ。2ドア
クーペのインプレッサタイプRをベースに、外装をキャロ
ッセオリジナルのエアロパーツで武装。シャーシ及びブレー
キ、 足廼りにもキャロッセのノウハウが投入されており、完全
プロトタイプとも言える内容に変貌じTいる。 Height
エンジンはオールアルミ製の水平対向4気筒DOHC •
EJ20ターボ〇スペックは375psのパワーと53.0kgmのトル
クを発生。これに組み合わされるトランスミッションはヒュー
ランド製 6 速シーゲンシャルとなる。 強力なパワーを受け止 tngine Type
Displacement
めるブレーキシステムにはプレンボ4ボッド。駆動方式はベ
ースカーがフルタイム4WDであったのに対し、クスコスバ
ルインプレッサはFRレイアウトに変更され、GTレースに Racing Modify
適した素直なハンドリングを手に入れている。

516
 $ SUZUKI

スズキ
新規格車の登場で加速する軽自動車市場にあって、シェア
ナンパー1のスズキが生み出すモデルはひときわ輝いている。
国民車であるアルトは、そのラインナップをさらに充実、また
華々しいデビューで軽自動車の新たなカテゴリーを創出した
ワゴンRなど魅力的なクルマは多い。一方、ジムニー、エスク
-ドといった4駆モデルも健在。スズキが次々と世に送り出
す個性的なクルマ達は、その走りでも定評がある。
■会社檝鬌
モータースポーツにも力を注ぐスズキは'毎年夏にアメリ
社名 スズキ株式会社
本社所在地 静岡県浜松市#塚町300 力で行なわれる伝統的なモータースポーツイベント「パイクス
肢立 1920年3月 ビークオートヒルクライム」にも参戦。全長20kmの山間コー
代表者名 鈴木修 スを一気に駆け上がるという、 この過酷な競技には、「モンス
資本金 855憶2401万円('99年3月末現在）
従業員数 1万4760人C99年4月現在） ター」の愛称で知られる田嶋伸博選手の操るエスクードがエ
团内生産台数 87万9000台(_99年1月-12月、四!!車） ントリー。_95年にはツインエンジンを搭載したエスクードで
海外生産台数 97万3000台( 99年1月-12月、四輸車）
総合優勝を果たし、その後もツインターボを備え995psを発
売上* 1兆1896億2200万円(’98年度）
生するモンスターエスクードが華麗な走りを見せている。
 Displacement 嫌気蠢
全畏
全幅 Engine Type エンジン型式 卜|
全高 Aspiration * 気方式
Mass s岡重■ Drive Type •動方式
最高出力(カタ□グスペック〉
二
_ Output Racing Modtfyレーシングモデ〇ィの可•不可
実馬力(実際の最高出力） Dirt Tire ダートタイヤ装看の可•不可
$ SUZUKI •大トルク

ALTO WORKS
RS-Z '97/ '98
アルトワークスRS-Z '97/ '98

ワークスRS-Zも’98年に新規格車が発売された。旧型と
比較すると全長100mm、前幅80mm、全高70mmのサイズ
アップとなったが、車置は、わずか720kgに留められている。
新型のRS-Zには、5MT、4AT、そじTフルタイム4WDの
駆動方式を持つ5MTの3タイプが用意されている。5MTで
は、エンジンの回転数に応じて吸気バルブの開閉タイミング
を制御するWTを採用。このWTと才ールアルミの直列3気
筒D0HCインタークーラーターボの組み合わせにより、最高
出力は64ps/6500rpm、最大トルクは11.Okgm/
3500rpmという数値を発生l/Tいる。
ブレーキはフロントにベンチレーテッドディスクを採用し、新
開発の4輪ABSと組み合わせ、高い制動性を実現。また、
2WDの5MTタイプには、新たにヘリカルLSDが搭載された。

WAGON R
RR98
ワゴンRRR’98

•98年10月の新規格車登場でワゴンRも一新。シリーズ
のなかで、最もスポーツ性に富んだモデルがこのRRだ。
エンジンは、ワークス譲りのK6A型直列3気筒DOHCイ
ンタ-クーラーターボで、最高出力64ps/6500rpm、最大
Length 3395mm
トルク10.8kgm/3500rpmを発生。またローダウンキット Width 1475mm
を組み込み、ノーマルのワゴンRよりも最低地上高が10mm Height 1645mm
低くされている。RRのボディは1+ 2ドア。2WDと4WDの Mass 820kg
Output 64ps/6500rpm
2種類の駆動方式が用意され、それぞれフロアシフトの5MT
net 64ps/5600rpm
と4AT、そしてコラムシフト4ATのトランスミッションが組み Torque 10.8kgm/3600rpm
合わされている。外觀は、角形4灯ハロゲンヘッドランプや Engine Type *3/DOHC
大型バンバー、マフラーカッターなどで、よりスポーテイに変 Displacement 658cc
Aspiration Turbo
身した。
Drive Type 4WD
Racing Modify O
Dirt Tyre O

518
 6th Section
Car Catalog

$ SUZUKI

Kei
Types
ケイタイプs

オフロードと街乗りを、よりファッショナブルに。そんなモ
デルがケイだ。バリェーションはC、G、X、Sの4種で、最も
スボーティなのがタイプSというモデル。
FFと4WDの2種類が用意されたタイプSは、オールアル
ミ製直列3気筒DOHCインタークーラー付ターボを搭載。最 Width 1475mm
高出力は64ps/6500rpm、最大トルクが10.8kgm/ Height 1595mm
Mass 760kg
3500rpmを発生する。また足廻りは、フロントがマクファー
Output 64ps/6500rpm
ワンストラット式、 リヤがI.T丄•式を採用。さらに、このタイプ net 64ps/5600rpm
Sでは、4輪ABS&ブレーキアシストを標準装備したことで、 Torque 10.8Kgm/3500rpm
悪路や雪道の路面でも余裕の走りを実現している。 Engine Type 産3/DOHC
Displacement 658cc
ェクステリアでも、ルーフェンドスボイラーやマフラーカッ
Aspiration Turbo
ター、ハロゲンフォグランプなどが彩りを添えている。
Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre O

ALTO WORKS
Sports Limited '97
アルトワークススポーツリミテッド'97

le/sをベースにデザイン面での見直しが図られたのが
アルトワークススポーツリミテッドである。
主な変更箇所は、テールエンドのルーフスボイラー、サイド
ビューを引き締めるアンダースボイラー。14インチァルミホ Length ___3295mm
イール、サイドデカールといった特別な装備がなされている。 Width_ 1395mm
エンジンは、直列3気筒DOHCターボでパワーは自主規 Height_1385mm
710kg _
制枠限界の64ps/6000rpm、10.0kgm/4000rpm。サス
64ps/60
ペンションは、フロントがマクファーソン式、リヤがI.T.L式。 net 62os/52
ブレーキは前後ともディスクブレーキ仕楢。走りは優れた Torque 10kgm/^
4WDとの組み合わせにより、2クラス上のスポーツカーに迫 Engine Type
Displacement 658cc_
る実力を備えている。キビキビとした走りで、女性のみなら
Aspiration Turbo_
ず、男性にも多くの支持を得ている一台と言えよう。
Racing Modify
〇

519
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

$ SUZUKI

ALTO WORKS
RS/X '90
アルトワークスRS/X 90

ヒット作となった3代目アルトシリーズのなかでも異色の存
在だったのが、スポーツモデルのワークスシリーズ。
心臟部に搭載される直列3気筒DOHCのF6Aユニットは、
最高出力64ps/6500rpm、最大トルク8.7kgm/3500rpm。
Length
ターボLeでは最高出力64ps/6500rpm、最大トルク Width 1395mm
10.5kgm/3500rpmを発生する。トランスミッションは5MT Height 1385mm
と3ATの2タイプを用意。RS/XはFFという駆動方式だ。 Mass 710kg
Output 64ps/6500rpm
RS/Rは、710kgという軽量ボディに、ハイパワーエンジ
net 64ps/6300rpm
ンというドライブトレインを持っていただけに、当時の軽自動 Torque 10.5kgm/3500rpm
車と1/Tは最強だった。 Engine Type a 3/DOHC
Displacement 657cc
Aspiration Turbo
Drive Type FF
Racing Modify O
Dirt Tyre O

CERVO MODE
SR-FOUR 90
セルボモードSR-F0UR '90

セルボモードは、豪華でスタイリッシュに仕上げられた質
感の高い軽自動車。加えて、走りのクオリティの高さもアル
卜譲りだ。
そんなセルボシリーズのなかでよりスボーティなモデルが
Length 3295mm
SRとSR-FOUR。ともにオールアルミ製の直列4気筒ツイ Width 1395mm
ンカムターボエンジンを搭載し、最高出力は64ps/ Height
7000rpm、最大トルクは8.4kgm / 3500rpmを発生する。 Mass 690kg
Output 64ps/7000rpm
トランスミッションは5MTのみで、駆動方式はSRがFF、
net 64ps/6600rpm
スポーツ性を追求したSR-FOURは4WDだ。サスベンショ Torque 8.4kgm/3500rpm
ン方式は、フロントにはマクファーソンストラット式コイルス Engine Type *4/DOHC
プリング、リヤにはI.T丄式コイルスプリングという組み合わ Displacement 1590cc
Aspiration Turbo
せ。ブレーキは前後ともディスクを採用している。
Drive Type 4WD
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

$ SUZUKI

Capucino f95
カプチーノ _95

■91年11月にデビュー。軽オーブンスポーツカーブームの
—時代を築いたスズキ•カプチーノ。FRレイアウトにハイパ
ワーエンジンの組み合わせは、ユーザーの遊び心を刺激す
るには十分だった。
またハードトップ、タルガトップ、Tパールーフ、フルオープ
ンと4種類のルーフ形状(4WAYオープントップ)を選択でき
たことも人気の秘密。タイトなコクピットと相まって、誰でも
スポーツカーに乗っている雰囲気が味わえる。
エンジンは、前期型はF6A型直列3気筒DOHCターボ、
'95年5月以降の後期型がオールアルミのK6A型直列3気
筒DOHCターボ。バワーはともに64ps/6500rpmだが、卜
ルクは F6A が8.7kgm/4000rpm、K6A が10.5kgm/
3500rpmとなつている0

WAGON R
Turbo RT/S '95
ワゴンRターボRT/S’95

ハイトワゴンブームのきっかけを作ったのはまぎれもなぐこ
のスズキのワゴンRであろう。デビューは_93年9月。優れた
居住性とユニークなボディデザインから多くのユーザーの心
を捉え、いまも中心的モデルと1/T高い人気を誇っている。
’95年に追加されたRT/Sは、シリーズ最強のモデルで
パワーユニットには直列3気筒SOHC2バルブのターボエン
ジンが搭載されており、64ps/6000rpm、9.2kgm/
64ps/6000rpr
3500rpmを発生する。トランスミッションは、5MTと3MTの
60ps/6000fpr
2タイプ。サスペンションは、フロントがマクファーソン式、リ 9.2Kgm/35001
ヤがトーシヨンビーム式。ブレーキはフロントにディスク、リヤ
はドラム方式を採用UTいる。アニメにでも登場しそうな愛く
るしいフロントマスクはとくに若い女性に好まれている。

521
$ SUZUKI

WAGON R
Colum FT '97
ワゴンRコラムFT’97

軽ミニバンの代表格であるワゴンR。その5ドァターボに
コラムシフトを組み合わせたモデルがコラムFT。コラムシフ
卜を採用したことで、フロントシートがより広いものとなり、開
放感のある室内を創造UTいる。
心臟部には、マイナーチェンジでパワーァップされたF6A Width 1395mm
型SOHC6バルブインタークーラーターボエンジンが搭載さ Height 1695mm
れ、最高出力で64ps/6000rpm、最大トルクで10.0kgm/ Mass 820kg
Output 64ps/6000rpm
4000rpmを発生。4ATの2WDと、3ATの4WDの2種類の net 62ps/5200rpm
モデルをラインナップする。 Torque 10kgm/4000rpm
サスペンションは、フロントにマクファーソンストラット式、 Engine Type 瞳3/SOHC
Displacement 657cc
リヤにI.T丄.式という組み合わせ。ブレーキ形式もこれまで
Aspiration Turbo
どおり、フロントにはディスク、リヤにはリーデイングトレーデ
Drive Type 4WD
イングを採用している。 Racing Modify O
Dirt Tyre O

WAGON R
AERO RS 97
ワゴンRエアロ RS’97

_97年のマイナーチェンジでワゴンRに最上級スポーツグ
レード、ェアロ RSが追加された。1+2ドアのボディに、グ
リルー体式専用フロントパンパー、大型ルーフェンドスボイ
ラー、サイドアンダースボイラー、専用アルミホイールなど Length 3295mm
を装備。また、インテリアにも専用のスポーツシートや革卷 Width 1395mm
きステアリングを使用するなど、スボーティなルックスに仕 Height _ 1695mm
上げられている。 Mass 800kg
Output 64ps/6500rpm
搭載されるェンジンは、アルトワークスRS/Zと同じ、才
net 62ps/63001pm
ールアルミ製の!<6A型水冷直列3気商DOHCインターク Torque 10.5Kgm/3500rpm
ーラー付きターボで、最高出力64ps/6500rpm、最大トル Engine Type 直3/DOHC
ク10.5kgm /3500rpmを発生。駆動方式はFFと4WDの Displacement 658cc
Aspiration Turbo
2種類が用意されている。
Drive Type 4WD
 6th Section
Car Catalog

$ SUZUKI

CULTAS
Pikes Peak Version
カルタスパイクスピークパージョン

毎年夏に、アメリカで行なわれるモータースポーツイベン
卜、「パイク•スピークオートヒルクライム」に#戦しているの
が、カルタスのツインエンジンマシン。約20kmの山道を駆
け上がるタイトなコースに曲んでいる。
ベースはカルタスGT-Iだが、中身は別物のレーシングマ
シン。改造無制限部門に属するこのマシンは、パイプフレー Height 1550mm
ムで構成されるシャーシの前後に1.6リッターの直列4気筒 Mass 873kg
Output 800ps/7500rpm
DOHCにターボを搭載している。最高出力は約400ps/
net 798ps/7400rpm
46.15kgmを発生する。これが2基搭載されるので、最高出 Torque 92.3kgm/6200rpm
力は合計800psにも達する。さらにカウルやルーフ、ドアな Engine Type H4/DOHC
どはFRPや力ーボンを採用し、わずか873kgという車重を Displacement 1590CCX2
Aspiration Twin Turbo
実現している。
Drive Type 4WD
このマシンをドライブするのは、「モンスター」の爱称で知 Racing Modify X
られる田噙伸博だ。 Dirt Tyre

[^*j
ESCUDO
Pikes Peak Version
エスクードパイクスビークパージヨン

「パイクスピーク•オートヒルクライム」へ参戦している田嶋
伸博は、’95年にツインエンジンのエスクードで総合優勝。
このあと、’96年からエスクードは、このV6ツインターボエ
ンジンを搭載したモデルで戦っている。ベースとなるエンジ
Length 5050mm
ンは、2.5リッターの排気置を持つH25A型V型6気筒 Width 1900mm
DOHC。これをアルミ製のスペースフレーム構造を持つポ 1510mm
デイのリヤミッドに搭載し、さらにツインターボで過給。これ Mass 800kg
Output 995ps/8100rpm
らによって、最高出力はなんと995ps、最大トルクで
net 995ps/8100rpm
95.0kgmという数値を発生させている。 Torque 95kgm/6500rpm
このエンジンに組み合わせられるトランスミッションは、シ Engine Type V6/DOHC
ーケンシャルの6速ギアボックスで、駆動方式はもちろん Displacement 2493cc
Aspiration Turbo
4WD。車重はわずか800kgというから、パワーウェイトレシ
Drive Type 4WD
才は0.8kg/psにも達する。 Racing Modify X
Dirt Tyre O

523
 トミ_カイラ
市販車をベースにハイパフォーマンスのコンブリートカーを
製作するトミーカイラ。日本を代表するチューニングメーカーの
ひとつだ。歴代スカイラインをベースにしたモデルが主力だ
が、オリジナルカーのZZ-Rを発売するなど自動車メーカーと
しての第一歩も踏み出じTいる。
トミーカイラが貢くコンセブトは、オリジナルのポテンシャル
を最大限に引き出し、ドライバーの意志に素直に応えるクル
マを作り上げること。そして、何よりもドライバーが運転UT楽
しめるクルマに仕上げることだ。
歴代スカイラインでは、R31、R32をべースにしたM30、そし
てR33、R34をベースにしたトミーカイラRを発表。いずれもオリ
ジナルカーとはかけ離れた豪快な走りをユーザーに提供u■いる。
一方、'95年に発表したZZ-Sは、トミーカイラが自動車メ
一力一とUC送り出した第1号車。由良拓也氏がデザインを
手がけたミツドシップスポーツで、イギリスで生産、日本では
輪入車とL/C公道を走っている。

524
 Gran Turismo 2 Official Guide Book

▲
6th Section
Car Catalog
スぺ•ノク表の項目について 記号について
Length 全長 Displacement 味気■ « >
Width 全幅
全高

•
Height
Mass 車両置■ Drive Type •動方式
Output 最离出力(カタ□グスペック） Racing MocSfy -^ 1553プレゼントカー
実馬力(実際の最高出力） DirtTre ダートタイヤ装着の可•不可
最大トルク

Tommy kaira
ZZ-S (Coupe)
トミーカイラzz-s (クーペ）

トミタ夢工場の名を世界に知らしめるのに一役買ったのが
自社開発のライトウェイトスポーツカー• ZZシリーズ。同車は
モノコック構造のアルミ製シャーシ+チューブラスペースフレ
ームに、「達いのわかる男〜」のCMでもおなじみのレーシン
グデザイナー由来拓也氏股計によるFRPボディを持ったス Width 1740mm
ベシャルモデルだ。 Height 1100mm
ミッドシップに置かれたエンジンは日産製SR20DE型。パ Mass 670kg
Output 195ps/7300rpm
ワースベックは195ps / 7300rpm、20.3kgm / 6400rpm。
net 193ps/7200rpm
その走りは、大手メーカーがラインナップするライトウェイトス Torque 20.3kgm/6400rpm
ボーツのそれとは明らかに違い、どちらかといえばフォーミュラ Engine Type H4/DOHC
Displacement 1998cc
マシンに近いものものがある。それゆえ、これを自在に操るに
Aspiration NA
は相当なテクニックを必要とすることは首うまでもない。モデ Drive Type MR
ルラインナップは、オープンボディにハードトップを装着した Racing Modify o
タイプとオーブンタイプの2タイプ。 Dirt Tyre o

Tommy kaira M30

(R31)
トミーカイラM30(R31)

R31の通称で親しまれている7代目スカイラインをベース
に、トミーカイラ独自のエッセンスを注ぎ込んだM30は、日本
初のコンブリートマシンとして注目されたモデルだ。
デビューは_85年8月、搭載されるエンジンはベースモデ
ルがRB20DE型の2.0リツターであったのに対し、M30は、
それよりもさらに1000cc多い3.0リッターのRB30DE型を
1410kg
心臃部に持ち、似ながら、メーカーから発充される最強モデ
Output 240ps/7000rpm
ルよりも30psも多い馬力と、5.0kgmも太いトルクを発生。
net_251 ps/6300rpm
低回転域から高回転域までシャープに吹け上がるエンジン _ 30kgm/5800rpm
と、高速安定性を意識し強化されたシャーシとによって、R31 Type 痕6/DOHC
Displacement 2962cc
型の特微を活かした索直なハンドリングを実現している。外
観では、空力抵抗とデザイン性を意識したエアロパーツを Drive Type_FR
前後に装着したことで、メーカーオリジナルにはないスバル Racing Modify X
タンな雰囲気を作りあげている。 Dirt Tyre X

525
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Tommy kaira M30

(R32)
トミーカイラM30(R32)

スカイラインの特性を知り尽したトミーカイラがGT-R(R32
型)をべースに、さらに1クラス上をいくハイポテンシャルなス
ポーツクーペとして世に送り出したのがこのトミ-カイラM30。
シャーシ及びエンジンは、基本的に市販車のものと同様だ
が、高効率のタービンや大容置インタークーラー、カーボン製
ブロべラシャフト、ラジエーター内蔵型水冷式オイルクーラー
などによって400psを上回る最高出力と30.0kgm/
61OOrpmの最大トルクを発生。これを支える足廼りには強
化サスと強化ブレーキが奢られる。外観上ではフロントバン
パースボイラー、サイドステップ、リヤウィング。それにトミーカ
イラオリジナルの3ビース•18インチアルミホイールを装着、
Aspiration _Turbo
持てる力を余すことなく大地に伝えることに貢献L/Cいる。 Drive Type 4WD
Racing Modify X
Dirt Tyre 〇

Tommy kaira R
(SKYLINE R33)
トミーカイラR(スカイラインR33)

R33スカイラインGT-Rをベースに開発されたトミーカイラ
R。先代、R32GT-RのコンブリートであるRスポルトの流れ
を汲みつつも、操縦安定性においてさらに進化したマシンで
ある。
搭載されるエンジンは、名機RB26DETT型直列6気筒2.6 Width 1780mm
リッターDOHCツインターボ。これをベースに、タービンやエ Height 1360mm
Mass 1530kg
キゾースト系、そしてCPUの変更などによって最高出力で
Output 400ps/7600rpm
400psを発生。足廼りでは、ダブルスプリングとトミーカイラ net 417ps/7000rpm
オリジナル車高調サスペンションの組み合わせで、乗り心地 Torque 42.8kgm/7000rpm
を確保しながらも限界域を高めることに効果を発揮している。 Engine Type il6/DOHC
Displacement 2568cc
外観ではほかのシリーズモデル同様、トミーカイラオリジナル
Aspiration Turbo
のエアロパーツが装着され、両サイド.には例によってトミーカ
Drive Type 4WD
イラのロゴが踊る。インテリアは専用メーターを始め、ステア Racing Modify X
リング、シフトノブまでオリジナルとじrいる。 Dirt Tyre O

526
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Tommy kaira R
(R34)
トミーカイラR(R34)

完成度の高いチューンドカーを産み出すことで知られる卜
ミタ夢工場かてR34 GT-R Vスペックをベースに作り上げたの
がトミーカイラR(R34)。空力抵抗と冷却効率を意識した大
胆なフロントバンバースボイラー、18インチの大径極太タイヤ
を納めるためにブリスター化されたフェンダー、GTマシン並み
の機能美を備えた大型リヤウィングなどが同車の特徴だ。
Mass_1540k{i
パワーユニットではストリート性を考慮したコンビュータチ
Output 370ps/7800rpm
ューニングが施されており、高効率のインタークーラーや抜け
net _ 371ps/73001pm
の良いオリジナルステンレスマフラーなどの採用によって Torque _42.5kgm/6000rpm
370ps/ 7800rpm、42.5kgm/ 6000rpm というスペックを Engine Type _ itG/DOHC
Displacement 2568cc
発揮する。また、さらに過激な内容を好むユーザー用に、
Aspiration Turbo
425ps/45.0kgmのパワーを誇るトミーカイラR-Sというス Drive Type 4WD
ぺシャルモデルもラインナップされた。 Racing Modify X
Dirt Tyre

MARCH
ml3 (Stage n)
マーチml3(ステージn)

タウンカーとl/T女性に人気の高いマーチをベースに、トミ
一カイラが手掛けたコンプリートマシンがml3と呼ばれるモ
デル。デザイン上はボディ中央に引かれたホワイトラインとフ
ロントマスクに股けられた大きなエアスクープとクラシックな
イメージのメッキバンパーが最大の特徴で、インテリアもオリ
ジナルのステアリングやシフトノブのほか、トミーカイラオリジ
ナルの220km/hスケールメーターなどが奢られる。
Output 90ps/-
搭載されるパワーユニットは、1.3リッター直列4気筒
net_88ps/5800rpm
DOHC。ゲーム中に登場する初期型は79psと90psの2夕
イプが用意されているが、最新型ではそのパワーも96psま Engine Type il4/D0HC
Displacement 1274cc
で引き上げられ、減衰力4段階可変ショックアブソーバーや
強カスプリング、スタビライザーを備えることで、タウンカーと
は思えぬ銳い走りを実現した。 Racing Modify
Dirt Tyre

527
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Tommy kaira ZZ-S

トミーカイラzz-n

ピュアスポーツカーと言ってはばからないzz-nは、そのま
まで本格的なGTレースへの#加が可能なハイポテンシャル
を持つスペシャルマシン。ほかのシリーズモデルと同様、シャ
—シは鋼管スペースフレームのサブフレームに軽量ボディを Length 3940mm
被せたもので、好みに応じて2.0~3.0リッターのチューニン Width 1790mm
グエンジンをミッドシップに搭載。これに組み合わされるトラ Height 1100mm
Mass 1020kg
ンスミッションは、6MTとシーケンシャルタイプが装着される。
Output 600ps/8000rpm
モデルラインナップは、公道での使用を目的としたロード net 597ps/7900rpm
バージョンとサーキット専用のレーシングKージョンの2タイ Torque 60kgm/6500rpm
プを用意。ロードパージョンにはFRPのボディが、レーシング Engine Type -/DOHC
Displacement 一
バージョンにはさらに軽量なカーボンの複合素材が用いられ
Aspiration —
る。ちなみに販売価格は1000万円前後。見た目に違わず走 Drive Type MR
りもレーシーそのものだ。 Racing Modify O
Dirt Tyre X

Tommy kaira ZZ-HI

トミーカイラZZ-ffl

非常に剛性が高く軽置なスチール及びフレームをzz-m
は、1.6~2.0リッターの高性能なガソリンエンジンをミッドに
搭載。5MT及びハイバーCTVの2タイプのミッションが組
み合わせられる。シャーシはフロント/リヤともにダブルウィ Length 3630mm
ッシュボーンのサスペンションが与えられ、ショック/スプリ Width _ 1740mm
ングはインポードタイプのプッシュロッド式となっている。ブ Height _1100mm
レーキは前後ともにベンチレーテッドディスクだ。車重の目
標値はなんと700kg以下という数値の実現を目指している net_187ps/6900rpm
のである。この車重にパワフルなエンジン、そして理想的な Torque_20.2kgm/—_
足遇りを組み合わせることで、これまでにないライトウェイト Engine Type _-/DOHC_
な本格的スポーツカーに仕上げられた。室内にはエアコン Displacement —
Aspiration —
などの快通装備も備えている。 Drive Type_MR_
Racing Modify X
Dirt Tyre X

528
 トムス
トヨタのワークス的な役割を担うトムスは、レース活動に
力を入れる傍ら、数々のチューニングカーを世に送り出して
いる。
とくに市販のスポーツモデルをベースに、トムス流の味付
けを加えたモデルの走りは絶品と首え、ノーマルとは明らか
に違った満足感をユーザーに提供する。MR-2をベースにし
■会社概栗
た「T020」や、AE111レビンをベースにした「Till」など
株式会社トムス
東京都世田谷区等々力《"13>10 は、エアロパーツはもとより、エンジン、足通りまでを徹底的
にリファイン。またオリジナルスポーツカーの製造とt、う夢を
も「トムスエンジェル」に託している。
そのチューニングベースは、2ドアスポーツに留まらず、卜
ヨタの誇るFRセダン•アルテツツァをチューニング>「280T」
という名を持つ、このマシンの走りはまさに異次元の世界。
トムスの主張を具現化したマシンのひとつと言える。

529
6th Section
Car Catalog

Aspiration 吸気方式 スペシャルカー

Drive Type •勤方式

FT^T^l 言: 最高出力(カタログスペック）
実馬力(実思の最高出力）
最大トルク
Racing Modfy U-シンう『モディファイの可.和
ヤ装着の可不句
プレゼントカー

Tom’s T020
(MR2 based)
トムスT020 (MR2ベース）

トムスが製作したMR2ベースのチューニングカーがT020。
大型化されたフロント/リアのパンパースポイラー、サイドス
テッブ、その前方に取り付けられるフィン、リヤのウィング&ス
ボイラーなど派手なエアロパーツは、このクルマのトレードマ Length 4170mm
ークと言える。 Width 1695mm
エンジンは、あえてNAの3S-G型をベースに選択。トルク Height 1235mm
Mass 1220kg
アップを狙い1mm才ーパーサイズの鍛造ピストンを始め、特
Output 235ps/6800rpm
別にあつらえたクランクなども採用。さらにカムも変更するこ net 234ps/7000rpm
とによって、2.2リッターへと排気置アップされている。 Torque 26kgm/4400rpm
一方足囲りは、ダンバー、スプリングをトムス製に交換、ア Engine Type 1U/DOHC
Displacement 2253cc
ッパーはビロボールタイプとなる。また、ロアパフオーマンス
Aspiration NA
ロッドやピロテンションロッド、ピロトラクシヨンロッドなどを Drive Type MR
組み込むことで、ダイレクト感あるフィーリングを実現じている Racing Modify X
のである。 Dirt Tyre X

[^]
Tom’s Till
(AE111 LEVIN based)
トムスTill (AE111レビンべース）

先代のAE111型レビンをベースとしたトムスのチューニン
グマシンがTill。フロントグリル、フロントバンパースボイラー、
サイドステッ乂リヤバンパースポイラー、そUCリヤウイングと、
トムス製のエアロハ•ーツで身を固めており、インテリアにもス
テアリングをはじめ、トムス製ハ•ーツが装着されている。 Width 1695mm
5バルブの1.6リッター直列4気筒DOHCである4A-Gユ Height 1305mm
Mass 1020kg
ニットは、鍛造ピストンやカムシャフトまで細かなパーツを用意、
Output 165ps/7800rpm
N1マシンにも引けを取らない内容となっている。またサスベン net 175ps/8400rpm
ションは、ショックアブソーバー、スプリングなどを強化、剛性 Torque 16.5Kgm/5600rpm
アップを図るためのパフオーマンスロッドも用意されている。 Engine Type 瘇4/DOHC
Displacement 1587CC
これらすベてのパーツを組み込むことで、そのポテンシャル
Aspiration NA
はオリジナルのAE111とは比較できないほどに仕上げられて Drive Type FF
いる。サーキットが似合う一台だ。 Racing Modify X
Dirt Tyre X

530
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Tom’s Angel
T01
トムスエンジェルT01

エンジェルT01は、トムスブランドのスポーツカー第1号。
•94年1月の東京オートサロンでデビューした。
これを手がけたのは、イギリスのトムスGB。デザインは、
マーチン•オグリビーである。ボディ構造は、力ーボン/エキ Length 3320mm
ポシ/FRPのコンポジットによるバスタブ式モノコックで、こ Width 1620mm
こに力ーボン/FRP製のボディシェルが被せられている。そ Height 1080mm
Mass 700kg
1/Tミッドに搭載されるパワーユニットは、5バルブの4A-G
Output 160ps/7400rpm
ユニットで、1.6リッターの排気置から最高出力160ps/
net 158ps/7500rpm
7400rpm、最大トルクでは16.5kgm/5200rpmを発生す Torque 16.5kgm/5200rpm
る。もちろんトランスミッションは5MT。 Engine Type *4/DOHC
Displacement 1587cc
足®りはゾ < イプで組まれた4輪ダブルウィッシュボーン
Aspiration NA
で、ダンパーはスパックス製。特微的なのは、車両重量がわ
Drive Type MR
ずかに700kgしかないこと。バワーウェイトレシオは Racing Modify X
4.4kgm/ps を誇る。 Dirt Tyre X

Tom s SUPRA
(JZA80 based)
トムススープラ(JZA80ベース）

_97年の全日本GT選手権のチャンピオンに輝いたトムス
GTスープラ。そのマシンの魅力を再び甦らせたのがこのク
ルマ。トムスがリリースするパーツを身にまとったスープラで
ある〇エアロハ•ーツはフロントバンハ•ースボイラーに始まり、
サイドステップ、リヤバンパースボイラー、リヤウィング。まさに Width 1810mm
あのGTスーブラを彷彿とさせるシルエットだ。 Height 1275mm
Mass 1510kg
またパワーユニットでは、トムススーパーラムnレーシング
Output 280ps/5600rpm
エアクリーナーをはじめ、チューニングコンピューターTECS、 net 314ps/5500rpm
トムスバレルエグゾーストシステムなどにより基本性能を向 Torque 46kgm/3600rpm
上。足通りでは、アドヴォックスのコイルダンパーユニットを Engine Type H6/DOHC
Displacement 2997cc
用意し、高いスタピリティと操級性を両立u■いる。
Aspiration Turbo
このほか、ブレーキパッドを始めとした多数のパーツを揃 Drive Type FR
え、ただでさえ高いスーブラの持つポテンシャルをさらに引 Racing Modify X
き出している。 Dirt Tyre X

531
TOYOTA

卜3夕自動車株式会社
これまでのトヨタのクルマ作りは実用性、経済性を重視す
るあまり、得てUTつまらないクルマになりがちな傾向があっ
た。エクステリアデザインやメカニカルユニットをとってみて
も万人受けを狙うためか、さほどの目新しさが感じられなかっ
たのだ。だが、そうした見せかけだけのパッケージングでは
なぐあくまでも走りの基本性能を意識した商品開発を推し
進めているところにトヨタの真の魅力が存在じrいたことも
事実だ。 ■会社概栗
社名 トヨタ自動車株式会社
しかし、最近そのトヨタが変わった。ヴィッツ、ファンカーゴ、
本社所在地 愛知県豊田市トヨタm
MR-2の例に見られるように、経済性、実用性、および環境適 股立 1937年8月28日
合性など21世紀へ向けたクルマ作りに要求されるおよそすベ 代表者名 奧田石頁
てのファクターを瘙り込みながら、消費者の琴線に触れる「新 資本金 3970值円
従業員数 6万8000人
しいクルマ」を出し始めた。また、従来の内燃機関に電気モー 生産台数 316万5805台
ターをプラスした新時代のエコカー、プリウスを他社に先駆け 翰出台数 14« 万2776台
て販売するなど、トヨタは自動車業界のトップに立つリーデ1■ン 売上高 7兆5255值円
グカンパニーとUTその地位を確固たるものにしつつある。

532
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スベ*ノク表 D項目について 記号について
Length 全ft Displacement 嫌気麗
Width 全幅 Engine Type エンジン型式
Height 全离 Aspiration 吸気方式
Mass $両靈疆 Drive Type •動方式
Output •离出力(カタログスぺ*ノク） Racing Modifyレーシングモディファイの可-^*9 C39プレゼントカー
ダートタイヤ装•の可-不可
Ttrgue
実颶力(実際の最高出力）
財トルク
Dirt Tire
TOYOTA

CHASER
Tourer V/Tourer S
チェイサーツアラーv/ツアラーs

走りを強調したツアラーシリーズは、強靱なエンジンと足
通りを誇り、先代にも増して華麗なる走りを披露する。バワ
-ユニットは基本的に先代と同じ1JZ系を積むが、エンジン
Tourer V_Tourer S
内部に「WTH」と呼ばれる可変バルブタイミングシステムを
新採用することで、つねに理想的な吸排気特性を実現。さら 1755mm 1755mm
にツアラーVにはセラミック製のシングルターボを用いるこ 1400mm _1400mm
とで中低速域でのトルクが50%アップし、レスポンスも大犓 Mass_ 1470kg_ 1400kg
280ps/6200rpm 200ps/6000rpm
に向上している。また、足廼りにTRC + ETCS4輪ダブルウ ^— 278ps/6300rpm 198p8/6000rpm
イッシュボーンを用いることによって、これまで苦手としてい Torque 38kgm/2400rpm 26kgm/4000rpm
たワインデイングでの走りを見事なまでに克服し、まさしく「ス Engine Type it6/DOHC 116/DOHC
Displacement 2491cc 2491cc
ポーツセダン」の名に恥じぬ内容へと生まれ変わっている。
Aspiration Turbo NA
Drive Type FR FR
Racing Modify O O
Dirt Tyre X X

2.5GT-T WT-i '96/3.0GT '96

ソアラ2.5GT-T WT-i '96/3.0QT '96

2代目ソアラの大ヒットぶりがいまだ記憶に新しいがノ 91
年にデビューした3代目ソアラがそれを受け継ぐことはかな
り難しかったようだ。しかし、ソアラの位置づけはトヨタ屈指
2.5GT-TWTH.96 3.0GT .96
の世界に通用する高級パーソナルクーペであり、国内より Length 4900mm 4900mm
も北米を初めとする海外で高い評価を受けている。 Width 1805mm 1805mm
ラインナップでは、ツインターボの2.5GT-Tが走りを、4リ Height 1350mm 1350mm
Mass 1660kg 1550101
ッターV8を積む4.0GT-Lがラグジュアリーな雰囲気を追求
Output — 280ps/6200rpm 230ps/6000rpm
しているが、’96年に追加された3.0GTはスポーティでいて 234ps/6400rpm
net 278ps/6100rpm
スペシャリティらしいソアラ本来の持ち味を持っている。ま Torque 38.5kgm/2400rpm 31 kgm/4000rpm
た、ラインナップ中でいちばん身近な326.5万円という価格 Engine Type 直6/DOHC 龕6/DOHC
Displacement 2491cc 2997cc
も魅力的だ。排気置は3リッターで充分なパワーを備えてお
Aspiration Turbo Turbo
り、1550kgというシリーズ最軽置のボディとの組み合わせ Drive Type FR
FR
は軽快感すら覚えるものだ。 Racing Modify O O
Dirt Tyre X X

533
TOYOTA

LEXUS
SC400
レクサスSC400

このレクサスSC400は、日本でI、うところのソアラである。
SC400という名称が示じTいるとおり、日本では既に消滅し
ているソアラ4.0GT-Lにあたるモデルだ。エクステリアは、
•96年のマイナーチェンジでフロントグリルが与えられたタイ
Length 4890mm
プに準じている。 Width 1801mm
SC400が搭載するV8の4リッターは、同じレクサスブラン Height 1351 mm
ドではGS400 (邦名アリスト)などが積んでいるものと基本的 Mass 1658kg
Output 294ps/6000rpm
に同じ、トヨタの最上級ユニットだが、出力は若干低い294ps
net 293ps/6000rpm
に股定されている。トランスミッションは5ATで、後輪駆動。サ Torque 41.5kgm/4000rpm
スベンシヨンは、前後ともにダブルウィッシュポーン式を採用 Engine Type V8/D0HC
している。 Displacement 4000cc
Aspiration NA
SC400はメカニズム的にもソアラと差がなく、走り味も同
Drive Type FR
一のものだ。だが、その社会的地位とも首うべき位置づけは Racing Modify O
通かに高く、高級クーベとur確固たる市場を確立じrいる。 Dirt Tyre X

LEXUS
GS400
レクサスGS400

日本において、そのたぐいまれなスタイリングで高い人気
を誇るアリストは、実は北米などの海外市場を主力に考えら
れたモデルだ。アリストの名を使うのは日本だけで、海外で
はトヨタの高級チヤンネルであるレクサスから、GSという呼
称でリリースされている。 1801mm
ラインナップはエンジンの相違による2種類で、GS400と
GS300がある。このうち、GS400は日本市場には設定のな
いモデルで、アリストよりもさらに大人よりのスポーツサルー
303ps/6000rpm
ンだ。 セルシオに積まれる4.0リッターのV型8気筒エンジ 43kqm/4000rpm
ンを搭戴しているが、海外では馬力に対する自主規制枠が V8/DOHC
存在しないため、最高出力304ps、最大トルク43.0kgmと
NA
いう本来のスペックが発揮される。また組み合わされるトラ
FR
ンスミッションも、日本では股定のない5ATである。 "o~"
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

ARISTO
V300
アリストV300

好評を博したジウジアーロデザインを離れ、自社による異
形4灯デザインが特徴の流線型ボディをまとって登場した2
代目アリスト。しかし、初代が持っていたハイパフオーマンス
セダンという血は、この2代目アリストにもしっかりと受け継 4805mm
がれている。 Width 1800mm
上級グレードのV300では、トヨタのフラッグシップスポー Height 1435mm
Mass 1680kg
ツであるスープラにも搭載されている3リッターの直6ツイン
Output 280ps/5600rpm
ターボエンジンをそのボンネット下に収める。型式は先代と net 311ps/6500rpm
変わらないが、可変バルブタイミング機構のVVT-iを採用し Torque 46Kgm/3600rpm
たBEAMS仕様となっており、トルクが一層太くなった。また Engine Type H6/D0HC
Displacement 2997cc
アリストは、トラクシヨンコントロールとABSはもちろんのこ
Aspiration Turbo
と、マニュアル的シフト操作を手元で可能にするステアマチ Drive Type FR
ックを採用1/Tいるため、誰でも手转にこの大パワーを駆使 Racing Modify O
した走りが楽しめるようになった。 Dirt Tyre X

ARISTO
S300
アリストS300

一見、アンバランスにも見える個性的なスタイリングで登
場した2代目アリストだが、時が経つにつれ徐々にその美学
が浸透し、中高年層だけでなく全般に渡って、相変わらず高
い人気を誇っている。 4805mm
とくに、大きく分けてターボと自然吸気エンジンの2種類 Width 1800mm
あるラインナップのうち、直6の3リッター自然吸気エンジン
Mass 1600kg
を搭載するS300は、上級のV300よりも約60万円安価な
230ps / 6000rpm
ことから若年層に人気があるようだ。エクステリアもセダン ne« 234ps/64001pm
にしてみれば若い印象だが、インテリアにおいても3つの計 31kgm/ 4000rpm
器パネルがまるで戦翮機のコクピットのように居座るなど斬 Engine Type 龕6/DOHC
新な手法が採られている。しかし、さすがトヨタの高級車だ
Aspiration NA
けあり、スポーティさと高級さを絶妙なバランスで融合させて FR
いるあたりは見事というほかない。この辺の魅力に惹きつけ Racing Modify O
られるオーナーが、アリストの販売を伸ば!_/ているのだ。 X

535
TOYOTA

STARLET
GRANZA V '98
スターレットグランツアV’98

_97年12月のマイナーチェンジで衝突安全ボディGOAを
採用、ポデイフレームの補強やブレーキアシストなどの新採
用によって高い安全性を実現UCいるスターレット。
ラインナップはベーシックなルフレとスタンダートなカラッ
卜、そしてスポーティなグランツァの3タイプ。エンジンはノ
ーマルアスビレーシヨンとターボチャージャーの2機種を用
意。トップグレードのグランツァVには直列4気筒DOHC夕 Mass 950kg
Output 135ps/6400rpm
-ボを搭戴。1331ccの小排気置ながら135ps / 6400rpm
net 133ps/6400rpm
の最高出力と16.0kgm/4800rpmのトルクを発生。ダー Torque 16kgm/4800rpm
ク カラーでシックにまとめたインテリアにはスパルタンな雰 Engine Type • 4/DOHC
囲気が漂っており、ホワイトカラーに染められたメーターハ•ネ Displacement 1331cc
Aspiration Turbo
ルがワンポイントになっている。
Drive Type FF
Racing Modify O
Dirt Tyre O

MR2
G Limited '98/GT-S '98
MR2G リミテッK '98/QT-S '98

2代目MR2の最終モデルはこれまで多くのモータージャ
ーナリストから指摘されていたシャーシ部分での補強に取り
組み、ミッドシップの良さを余すところなく発揮することに成
Q Umltsd GT-S
功。同時にサスペンションの設定を見直すことによってシャ
Length 4170mm 4170mm
-プな外観イメージとは裏腹にトルクフルな走りを披Sする。 Width 1695mm 1695mm
モデルには絶対的なパワーにものを言わせたGT-SとGリ Height 1236mm 1235mm
ミテッドがラインナップ。とくに前者のGT-Sは国内最速を Mass 1220kg 1270kg
Output 200ps/7000rpm 245ps/6000rpm
誇る大排気量マシンにも勝るとも劣らぬパフォーマンスで、
net 201 ps/7600rpm 270ps/7000rpm
走り屋たちのハートを射止めた。また、ノーマルアスビレーシ Torque 21 kgm/6000rpm 31 kgm/4000rpm
ョンのGリミテッドは自然吸気ならではの滑らかな吹け上が Engine Type 瀛4/DOHC • 4/DOHC
りで多くの大人たちに評価された。ただ、ほかのミッドシップ Displacement 1998cc 1998cc
Aspiration NA NA
モデル同様、極限域でのコントロールの難しさは否めず、操
Drive Type MR MR
るにはかなりの腕が必要なのも事実だ。 Racing Modify 〇 〇
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

SUPRA
SZ-R 97/RZ 97
スーブラ SZ-R '97/RZ’97

TV画面の下から上へ向かってロケットのように突き進む、
力強いCMが印象深いトヨタ•スープラ。
スープラのトップグレードにあたるRZでは、ツーウェイツ
インターボを組み込む自慢の2JZ-GTEユニットにWT-i (連
4520mm 4520mm
統可変バルブタイミング機構)が採用され、280ps/46kgm 1810mm 1810mm
という国産最強スペックとなっている。また、同時に相互連 1275mm _
携ショックアブソーパーシステムのREAS、GOAボディなど 1510kg_
225ps/6000rpm 280ps/5600rpm
も採用し、日本を代表するスポーツカーとしての性能に磨き
223ps/6000rpm 330ps/5600rpm
をかけた。 29kgm/4800rpm 46kgm / 3600rpm
•97年モデルでは、地面にパワーを伝えるグリップレベル H6/D0HC 窳6/DOHC
が飛躍的に向上しており、高い旋回スピードを出せるように 2997cc _ 2997cc
Aspiration NA Turbo
なっている。これはREASの効果がより大きくなったことによ
FR _FR
るものだ。 Racing Modify O O
X X

PRIUS
プリウス

100年以上縞く自動車史上に変革の礎を立てたのがこの
プリウスだ。世界初の置産ハイブリッドカーとして、後世へ確
実に名を残すクルマだろう。
プリウスのハイブリッドシステムは1.5リッターの直4と電
気モーターを組み合わせることで成り立っている。基本的に Width 1695mm
は、始動時や巡航時などに電気モーターを使ってエンジンへ 1490mm
Mass 1240kg
の負担を軽滅、低燃黄化へ»げ、10.15モードによる燃黄測
58ps/4000rpm
定で28.0km /リッターを記録する。この数値はハイブリッ net 64ps/4500rpm
ドシステムだけで達成したものではなぐ無段階変速機梢の
トランスミッションなども大きく寄与している。走行フイーリン Engine Type 龕4/DOHC + EV
グ自体は普通のクルマと変わらないが、停車時や巡航時に
Aspiration NA
止まるエンジンに最初は戸感うだろう。
Drive Type FF
Racing Modify X
X

537
TOYOTA

CALDINA
GT-T 97
カルディナGT-T '97

260psのパワーを誇るスポーツワゴンでありながら、279
万8000円という比較的安価な車両価格が話題を呼んだ力
ルディナGT-T。スポーツカーオーナーが一度は気にしたク
ルマである。 Length 4520mm
カルディナの車種構成は非常に豊富であり、エンジンだ Width 1695mm
けでも1.8/2.0リッターの直4、2.2リッターのターボディー Height 1495mm
Mass 1440kg
ゼルと合計3種類。さらにFFと4WDの駆動方式がある。
Output 260ps/6000rpm
GT-Tはそのなかでもトップグレードにあたり、フロントエンジ net 261 ps/6000rpm
ン+4WDのレイアウトを採用する。センターデフにはスポ Torque 33kgm/4400rpm
-ツタイプのものが組み込まれ、トルセンLSDが与えられて Engine Type • 4/DOHC
Displacement 1998cc
いる。またこのほかにも、車両制御安定携構であるVSCが
Aspiration Turbo
AT車に装備される。トランスミッションはこの4ATのほか Drive Type 4WD
5MTもチョイスでき、実用からスポーツまで福広くカバーす Racing Modify O
る万能タイプと首える。 Dirt Tyre o

COROLLA LEVIN
BZ-R
カローラレビンBZ-R (AE111)

SPRINTER TRUENO
BZ-R
スプリンタートレノ BZ-R (AE111)

走り屋のあいだでレビンといえばハチロク(AE86型)がも
はや通説だが、歴代のレビンが持ち続けてきたスポーツ魂は
現行AE111型レビンにも息づいている。
とくに、ラインナップ中で最上級グレードとなるこのBZ-R
Length _4305mm
は5つのバルブとVVT (可変バルブタイミング機構)を組み Width 1695mm 1695mm
込んだ4A-GEユニットを搭載するほか、ヘリカルLSD、6MT Height 1305mm 1305mm
Mass 1100kg 1100kg
などを装備している熱いクルマだ。また、熟成が進んだスー
Output 165ps/7800rpm 165ps/7800rpm
バーストラットサスペンションはFFながらも良く曲がり、走り
net 178ps/8400rpm 175ps/8400rpm _
グルマとして決1/T恥じない仕上がりを見せている。 Torque 16.5kgm/5600rpm 16.5kgm/5600rpm
モデルチェンジのたびに肥大U•いったレビンはこの型で Engine Type *4/DOHC 瞳4/DOHC
ライトウェイトスポーツカーの原点に立ち返り、最大で約70kg Displacement 1587cc 1587cc
Aspiration NA NA
の軽量化を達成した。乗り手が駆動方式にさえこだわらなけ Drive Type _ FF FF
れば、間違いなく「買い」のクルマだ。 Racing Modify 〇
 6th Section
Car Catalog

TOYOTA

MR-S
S Edition

MR-SSエディション

MR-Sの基本構造は、スチール製モノコックオープンポデ
ィのミッドシップに1.8リッター直4を横置きしたもので、フィ
アットXI/9に始まる置産型ミッドエンジン•スポーツカー
の典型的なパッケージングで成り立っている。プロポーショ
ン的には、ウィンドシールドをかなり前方寄りに配置するキヤ Width 695mm
ブフォワードデザインが特微で、数あるオープンカーのなか Height 235mm
でも新鮮な印象を与えてくれる。 Mass 70kg

シリーズ中トップグレードにあたるこのSエディションは、 netP 40ps / 6400rpm

37ps/6300rpm
フル装備でありながら200万円を切る価格設定が魅力だ。 Torque 7kgm/4400rpm
他グレードとの細かい相違点は、ABCペダルにアルミを採 Engine Type 瞳4/DOHC
用し、ボンネット下のグローブボックス、風の巻き込みを低 Displacement 1794cc
Aspiration _NA
滅するエアディフレクターなどを摞準で装備しているところ。
Drive Type _ MR
MR-Sは、このSエディションでも車重が970kgしかなく、*: Racing Modify 〇
産スポーツカーのなかでは世界最軽量クラスに入る。 Dirt Tyre X

CERICA
SS-H，99
セリカSS-n _99

他に類を見なlゝ斬新なデザインが特徴の7代目セリカは、
アメリカのキヤルデイデザインセンターによって手がけられたも
ので、デビューは'99年9月。これまでシリーズの中心モデル
であったフルタイム4WD仕椹はすべて廃止され、FF仕様の
4335mm
みの股定となった。 1735mm
フロントに納められるエンジンは、ビスタなどにも使用されて Height
いるIZZ型式をベースに可変バルブタイミング機構を備え持
Output 90ps/
った2ZZ-GE型。総排気置はNAの1.8リッターに過ぎないが、
85ps/
パワースベックは190ps /18.4kgmと充分と首えるもので、 L4kqm/680C
先代より30kgほど«くなったボディと相まって、そのスタートダ Engine Type 4/DOHC
ッシュは一枚上手。トップグレート-のSS-IIには4ATと6MTの Displacement

2タイプのミッションが備わるが、走り優先なら断然6MTがお
Drive Type
ススメ。個性派ユーザーにはエアロパーツを品良く配したエレ Racing Modify O
ガントスポーツバージヨンがオプションで股定される。 Dirt Tyre "o"

539
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

ALTEZZA
RS200/AS200
アルテツツアRS200/AS200

RS200とAS200は、ともに2リッターの排気量を持つが、
RS200には直列4気筒、AS200には直列6気筒と、わずか
に性格が異なるエンジンを搭載している。
AS200
もともとアルテッツァは、プログレと共通のシャーシを使用 Length 4400mm 4400mm
しながらもスポーツセダンとじての走りをしっかりと追求u■開 Width 1720mm 1720mm
発されている。エンジンやミッションをはじめ、バッテリーや燃 Height 1410mm 1410mm
Mass 1340kg 1310kg
料タンクの形状、配置まで考慮じTヨー憤性モーメントの低滅
Output 21Ops/7600rpm 160ps/6200rpm
を突き詰めたり、ボディ剛性などもただ単に強くするのではな net 205ps/7200rpm 158ps/6000rpm
く、その取り方まで研究されている。このため、日常域のなか Torque 22kgm/6400rpm 20.4kgm/4400rpm
でもそのスポーテイさを感じることができ、それはステアリング Engine Type 直4/DOHC 直6/DOHC
Displacement 1998cc 1998cc
を切った瞬間の軽快感、ロールの出方などに表われる。それ
Aspiration NA NA
が、エンジンや足通りなどに普通のものを使ったAS200では
Drive Type FR FR
なんとも大人びた雰囲気で伝わづてくるのだ。 Racing Modify 〇 o
Dirt Tyre o o

ALTEZZA
280T
アルテツツア280T

このアルテッツア280Tは、トムスがアルテッツアをベースに
製作した市販コンプリートカーだ。
280Tは、走りを重視する本格派ユーザーから指摘されてい
たハ*9一 不足を解消すベぐノーマルの2リッターユニットにIHI
製ターボチャージャーを組み合わせて280ps以上の最高出力 Width 1720mm
を獲得。ノーマルから70ps以上のパワーアップを果たじTい Height 1410mm
Mass 1340kg
る。そじT同時に足通りも強化。リヤのアッパー/ロアーパフ
Output 280ps/7600rpm
オーマンスロッドや強化ブレースを備えるほか、サスペンション net 270ps/7900rpm
キットとしてトムスオリジナルのアドボックスを装着。もはや、ノ Torque 30kgm/3600rpm
-マルとは明らかに次元の違うクルマへと変貌した。 Engine Type *4/D0HC
Displacement 一
本来は、デイリーユースの各シーンにおt、てそのスポーツ性
Aspiration Turbo
を感じ、楽しめるレベルがアルテッツァの良さだったが> それだ Drive Type FR
けでは満足できなt、オーナーが数多くL、たらしい。限定で発売 Racing Modify O
された280Tはあっとt、う間に完売となった。 Dirt Tyre O

540
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

LEXUS
IS200
レクサスIS200

日本において本格FRスポーツセダンとして人気の高い
アルテツツァ。海外では、トヨタの高級チャンネルのレクサ
スからIS200として販売されているが、日本仕様のアルテツ
ツァとはかなり違う大人びた作りになっている。
すぐにわかる相違点は、エクステリアではグリル、インテ Width 1720mm
リアではシート地だ。さらに、メーターのカラーがアルテツツ Height 1410mm
ァとは逆になっている。また、IS200の名前のとおり、排気置 Mass 1340kg
Output 155ps/6200rpm
は同じ2000ccだがこちらは直列の6気筒で、トランスミツシ
net 161 ps/8000rpm
ヨンは6MTである。アルテツツァもAS200は6気筒を搭載 Torque 19.9kgm/4600rpm
するが6MTは選択できない。自動車評論家によっては、力 Engine Type 直4/DOHC
リカリのRS200より大人びた雰囲気を持つAS200に軍配 Displacement 1998cc
Aspiration NA
を上げる向きも多く、6MTとの組み合わせを実現したIS200
Drive lype FR
は、ある意味で理想と首えるかもしれない。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre O

VITZ
F
ヴィッツF

トヨタが、コンパクトクラスのワールドワイドなベンチマー
ウを提案するクルマと UT 送り出したのがヴィッツである。 21
世紀のクルマ社会を見つめて、プラットフォームやエンジン、
トランスミッションなどの基本コンポーネンツから新股計し、
Length 3610mm
エクステリアからハVケージング、環境適合性、安全性など Width 1660mm
を高水準で取りまとめている。 Height 1500mm
ショート&トールスタイルのポディは、コンパクトながら大 Mass 810kg
Output 70ps/6000rpm
人4人がゆったりと乗れるスペースを確保。用意された1.0
net 68ps/5800rpm
リッターの直4ユニットは過不足ないパワーを発揮しながら Torque 9.7kgm/4000rpm
も68kgというクラス最軽置を実現しており、CD値=0.30の Engine Type H4/DOHC
Displacement 997cc
ボディと相まって22_5km/リッター(10.15モード)の超低燃
Aspiration NA
費を実現している。 Drive Type FF
なお、このFパッケージ車は中間グレードの主カモデル。 Racing Modify o
価格は3/5ドアともに100万円以下の設定だ。 Dirt Tyre o

541
TOYOTA

STARLET
GRANZA V '96
スターレットグランツアV’96

グランツァシリーズは、スターレットの特街でもある軽快感
を色濃く残しつつも、重厚でいてさらに上質な走りを追求し
たモデルである。心臓部には、ネット135ps/6500rpmを
絞り出すLASRE a-4E16バルブターボを搭載。それを支え
る足廻りはフロント/ストラット、リヤ/トレーリングアームと
なる。高速走行でのレーンチェンジ時に効果を発揮するビ
スカスカップリングLSDの採用によって、操維安定性が飛
躍的に向上し、エッジの効いたシャープな走りにさらに磨き net 135ps/6500rpm
が掛けられた。 I'orque _18kgm/4800rpm
ボディにはクラッシュ時の乗員保護性能を高めるGOAを Engine Type 直4/DOHC
Displacement — NA
採用。同時にボディパネルに高張力絹板を用いることでポ
ディ剛性の大幅な向上を実現している。
Racing Modify O
Dirt Tyre O

COROLLA LEVIN
BZ-G
カローラレビンBZ-Q

SPRINTER TRUENO
BZ-G
スプリンタートレノ BZ-G

強豪ひしめくライトウェイトスポーツクラスにあって、最もパ
ランスのとれた柔軟な足遇りを持つのがAE111型レビン/
トレノである。デビューは’95年5月。大きく重くなりすぎたこ
COROLLA LEVIN BZ-<3 SPRINTER TRUENO BZ-G
とで不評に終わった先代AE101型をベースに、約70kgも
Length 4285mm 4300mm
の軽量化を実施。同時にボディサイズも全長で15mm切り Width 1695mm 1695mm
詰めることによって軽快感を演出。さらにエンジン、シャーシ、 Height 1305mm 1305mm
サスペンションなどを細かく煮つめることで、ライトウェイトス Mass 1020kg 1020kg
Output 165ps/7800rpm 165p8/7800rpm
ポーッ本来の俊敏な走りを実現している。 175ps/8400rpm
net 175ps/8400rpm
エンジンは直列4気筒1.6リッターDOHC。サスベンショ Torque 16.5kgm/ 5600rpm 16.6kflm/6600rpm
ンは前後ともストラットで、コーナー進入時のトラクシヨンを Engine Type 直4/DOHC H4/DOHC
高めるスーバーストラッドサスやへリカルLSDはオプション Displacement 1587cc 1687cc
Aspiration NA NA
装備となっている。 Drive Type FF FF
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

CORONA
EXIV 200GT，96
コロナエクシヴ200GT '96

•95年8月にデビューしたコロナエクシヴ200GTは、いわ
ゆる従来からあるコロナセダンとはまた違った血筋を持つ4ド
ァスペシャリテイカーである。その特徴はワイド&ローを強調
したエレガントなスタイリングと、セリカ譲りの優れた走りにあ
り、パフオーマンスの高さはすでにツーリングカーレースなど Width
でも実証済である。 Height 325mm
エンジンはセリカSS-IIと同じ3S-GE型直列4気筒DOHCo Mass
Output 80ps/(
スペックは最高出力180ps/6600rpm、最大トルク
net 83ps/；
19.5kgm/4800rpm。足廻りにはスーパーストラット式サス 9.5kgm, /4800rpm
ペンションにビスカップリングLSDが組み込まれている。ま Engine Type »HC
た、安全面からのABSやTRCのほか、直進時の剛性感を引 Displacement 1998cc
Aspiration NA
き出すパワーアシスト付ステアリングも装着される。ェクステ
Drive Type FF_
リアは、エレガントなフオルムのなかにも切れ味の良いキャラ Racing Modify 〇
クターラインを用いることで躍動感を作り出している。 Dirt Tyre X

CERICA
SSE ST205
セリカSS-n ST205

洗練された都会的なデザインをウリにした先代モデルが
予想外に不評だったこともあってか、6代目ではフロントマス
クに異形丸型4灯のヘッドライトを配し、あえて先代とは正
反対の無愛想な表情を持たせることによって、セリカ本来の
Length 4435mm
硬派なイメージを作り出1/Tいるのが特微である。 Width 1750mm
基本ユニットはコロナエクシヴと共通で、エンジンは3S- Height 1305mm
GE型。駆動方式はFFで、足廻りも同じく前後ともストラット Mass 1200kg
Output 180ps/7000rpm
式サスペンションを採用している。ボディサイズは全長
net 183ps/7400rpm
4435mm、全幅1750mm、全高1305mm。トランスミッショ Torque 19.5kgm/4800rpm
ンは5MTと4AT。スペック的には、AT仕様はMT仕様に比 Engine Type *4/DOHC
ベ10psダウンの170ps /6600rpmとなってt、るが、トルク Displacement 1998cc
Aspiration NA
を太らせている分街乗りでは絶対有利である。
Drive Type FF
Racing Modify O
Dirt Tyre o

543
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

CERICA
GT-FOUR (ST205) '95
セリカ GT-FOUR(ST205) ’95

6代目セリカのGT-FOURは、その名のとおり4WDの足
を持ち、先代同様WRCへの出場を視野に入れつつ開発さ
れたモデルである。ベーシックモデルとも首えるss-nとの
違いは、フロントマスクに開けられた大きなグ1Jルとやや大
振りのフロントチンスボイラー、大型リヤウイングなど。また
インテリアもハードな走りにも充分対応できるバケットシー
卜のほか、ブラックアウトされたダッシュパネルなどドライバ
一のスポーツマインドを播き立てる味付けと見直しが図られ
ている。エンジンは3S-GE型にターボチャージャーを組み込 31kgm/4000rpm
んだ3S-GTE型。最高出力255ps/6000rpm、最大トルク Engine Type _ 瞳4/DOHC
Displacement 1998cc
31.0kgm/4000rpm。もうひとつの肝でもある足通りには
Aspiration Turbo
フロントにストラットが装備された。トランスミッションはMT 4WD _
のみの肢定。 O
O

MARK I
Tourer V '92/Tourer S '92
マークnツアラーV92/ツアラーs'92

マークnツアラーシリーズは、見てくれの豪華さよりも、む
しろ世界にも通用する走りを徹底追求した真のハイソサエ
ティーカー。デビューは’92年10月。エンジンは先代からの流
用となる1JZ-GTE型と1JZ-GE型。パワーはそれぞれ
280ps/6200rpm、180ps/6000rpm。このエンジン専用
に作られた高剛性ボディに組み込まれることによって、それま
でとはまた違った力を発揮じTいる。
足廼りの強化も怠りなぐ前後ともダブルウィッシュボーン
で固め、トルセンLSDやTCSなどとも相まってハードな走り
を可能とじTいる。エクステリアではメッキ類を極力排すこと
でスポーツセダンにふさわしい精悍さを釀し出し、フロント/
リヤに装着されたスボイラーがさらに操る者のスポーツマイ
ンドをかきたてる。

544
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

SOARER
2.5GT-T '95
ソアラ2.5GT-T '95

表情の少ないフロントマスクや、全長4860mm、全幅
1790mmというビッグボディが災い1/T日本では売れゆきに
いまひとつ結びつかなかったソアラだが、シリーズの中心モ
デルである2.5GT-Tは直列6気筒に2.5リッターDOHCツ
4860mm
インターボを積み、自主規制枠上限の280ps/6200rpm Width
を発生し、過激な走りを披露している。だが、車重が重いこ Height 1350mm
ともあって動きにシャープさは欠ける。 Mass 1570kg
Output 280ps/62001pm
•96年8月のモデルチェンジでは、可変バルブタイミング
net 274ps/61001pm
システム(VVT-i)を採用、ツインターボはセラミックの高効 Torque 38.5kgm/4800rpm
率シングルターボへと変更され、レスポンスの向上とトルク Engine Type *6/DOHC
の増加を図っている。 Displacement 2491cc
Aspiration Turbo
Drive Type FR
Racing Modify O
Dirt Tyre X

MR2
G-Limited '96/GT-S '96
MR2Gリミテッド'96/GT-S '96

日本を代表するミッドシップカーであるMR2は、イタリア
ンスポーツを彷拥とさせる派手なスタイリングが特微。エン
ジンはセリカGT-FOURでもお馴染みの3S*GT型(245ps/
Q-Umited 96_GT-S '96
6000rpm)と、NAの3S-G型の2タイプ。3S-GT型を搭載
Length 4170mm 4170mm
するGT-Sはターボならではの爆発的なパワーがウリで、こ 1695mm 1695mm
れに対して3S-G型を搭載するGリミテッドは、NAタイプな Height 1235mm 1235mm
らではのスムーズなレスポンスが特徴だ。足廼りにはコーナ Mass 1240kg 1280kg
Output 180ps/7000rpm 245ps/6000rpm
一での的確なハンドリングと動力伝達を可能とするヘリカル
net 173ps/6700rpm 251 ps/6300rpm
LSDを採用。サスペンションは4輪ストラット方式。ダンパ Torque 19.5kgm/4800rpm 31 kgm/4000rpm
一にはビルシュタイン製の強化ダンパー、タイヤはフロント Engine Type 直4/DOHC it4/DOHC
に195/55R15、リヤに225/ 50R15が奢られる。 Displacement 1998cc 1998cc
Aspiration NA Turbo
Drive Type MR MR
Racing Modify 〇 O
Dirt Tyre O O

545
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

SZ-R 95/RZ '95

スープラ SZ-R '95/RZ '95

スポーツカーというものに対して、トヨタが妥協することな
く真面目に取り組んだ結果生まれたのがこのスーブラ80系
だ。短いホイールベースと広いトレッドによって欧米のそれ
にも決して見劣りすることのない堂々たる風格を醸し出し、 Length 4520mm 4520mm
しかも走りに必要のない贅肉を棰力削ぎ落とすことで最大 Width 1810mm 1810mm
100kgの軽置化を実現している。 Height 1275mm 1275mm
Mass 1430kg 1490kg
サスペンションは例によって前後ともダブルウイッシュポ
Output 225ps/6000rpm 280ps/5600rpm
ーン。パワーユニットには自然吸気の2JZ-GE型(225ps/ net 220ps/5900rpm 298ps/5500rpm
6000rpm)とツーウIイツインターボ方式の2JT-GET型 Torque 29kgm/4800rpm 44kgm/3600rpm
(280ps/5600rpm)を用意。トランスミッションは自然吸気 Engine Type 窳6/DOHC 直6/DOHC
Displacement 2997cc 2997cc
系のSZ-Rに5MT、ターボ系のRZには6MTが搭載される。
Aspiration NA Turbo
車重はSZ-Rで1430kg、RZで1490kg。最小回転半径は Drive Type FF FF
ともに5.4m。これはシビックフエリオ並みの数値だ。 Racing Modify 〇 O
Dirt Tyre X X

SUPRA
SZ-R 96/RZ '96
スーブラ SZ-R '96/RZ'96

•96年のマイナーチェンジでは、エクステリア部分におけ
る変更を極力控え、かねてより弱点とされていた足遇りを中
心に大幅な改良が施されている。主だったところでは、ボデ
ィのサスペンション取り付け部分の強度アップやサスベン
ション構成部品の改良、さらにショックの動きに合わせてダ 810mm
ンパーオイルの流れを制御するREAS (相互連携ショックア 275mm
ブソーバーシステム)を新採用し、これにより高速走行時で
225ps/6000rpm /5600rpm
の操縦安定性の向上を果たしている。 /5600rpm
メカニカル部分においては、マークnシリーズでも実績
のある可変式バルブタイミング機構(通称：WT-I)を新採用 Engine Ty
すると同時に、前期モデルで好評だったゲートラグ製6MT
をNAモデルの「SZ-R」に採用するなどして、走行性と経済 Drive Type —
性(低燃黄)の両立を図っている。 Racing Modify
Dirt Tyre

546
 TOYOTA

SUPRA
GT Turbo Limited (MA70)/
Twin Turbo R (JZA70)
スープラGTターボリミテッド(MA70)/
ツインターボR(JZA70)

’86年2月、「国際水準を超える最高峰スべシャリティGT」
として鳴物入りで登場したのがこのスープラ70系。基本的
には先代までのコンセプト継承しつつも、デザイン面を一
新。パワーユニットはソアラと同様で7M-GTEU型を筆頭に
4機種を用意。なかでも1JZ-GTE型ユニットを搭載する Width 1746mm 1745mm
JZA70系は自主規制枠いっぱいの280psものパワーを誇 Height _ 1300mm_1300mm_
り、さらにチューニング次第では500psオーバーのパワーを Mass _ 1580kg _1520kg_
Output 240p8 /6600rpm 280ps/6200rpm
手にすることができるとあって、人気は他を圧倒した。これに
net_238ps/5800rpm 276ps/5900rpm
対して7M-GTE型を積むMA70系は絶対的なパワーより、 Torque 35kgm/3200rpm 37kgm/4800rpm
むしろ中低速域からのトルクを活かした重厚感のある走りが Engine Type 瘋6/DOHC 癦6/DOHC _
得意で、ハイウェイクルージング向き。5MTより4ATとの相 Displacement _2954cc __2491 cc_
Turbo_Turbo_
性が良かった。
FR _FR _
O O
Dirt Tyre O O

COROLLA
LEVIN GT APEX
カローラレビンGTアベックス

SPRINTER
TRUENO GTAPEX
スプリンタートレノ GTアベックス

AE86型レビン/トレノのデビューは’83年5
月。通称「/、チロクJと呼ばれ、80年代のライ
トウェイトスポーツカーを代表するものであり鼉
LEVIN 83 TRUENO ’83 LEVIN 85 TRUENO *85
も流行したモデルだ。
Length 4205mm 4200mm 4180mm
ボデイは2ドアクーベと3ドアメ \ッチバックの Width 1625mm 1625mm 1625mm 1625mm
2タイプが用意されたが、空力抵抗の優れた3 Height 1335mm 1335mm 1335mm 1335mm
ドアポデイのほうが人気が高かった。エンジン Mass 925kg 925kg 925kg 925kg
Output 130ps/6600rpni130ps/6600rpm 130ps/6600rpm 130ps/6600rpm
は直列4気筒1.6リッターDOHC、ハ*9-スぺ
net 127ps/6400rpni 127p*/6400rpm 127ps / 6400rpm 127ps/6400rpm
ックは当時の算出方法であるグロス計算で鼉 Torque 15.2kgm/5200rpm 15.2kgm / 5200rpm 15.2kgm / 5200rpni15.2kgm/5200rpm
高出力130ps/6600rpm、最大トルク Engine Type H4/DOHC 1U/DOHC BI4/DOHC i»4/DOHC
15.2kgm / 5200rpmを発生。NAならではの Displacement 1587cc 1587CC 1587cc 1587CC
Aspiration NA NA NA NA
スムーズな回転とレスポンスの良さは他を圧倒
Drive Type FR FR FR
するもので、そのレベルは現行車と比較じても Racing Modify O O O O
見劣りせず、数値以上の実力を持っている。 Dirt Tyre O O O O
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

ARISTO
3.0V '91
アリスト3.0V '91

「走りを忘れた大人達へ」というキャッチコビーのもと、強
力なエンジンとスポーティな足通りを持つハイパフオーマン
スセダンとして登場した初代アリスト。実際、多くの中高年齢
層を虜にした。 Length 4865mm
それまでトヨタは、クラウンを高級サル-•ンー本槍で展開 Width 1795mm
していたが、_91年のモデルチェンジで3バリエーション化を Height 1420mm
Mass 1680kg
図り、より高級指向のマジェスタと、スポーツ色を強めたこ
Output 280ps/5600rpm
のアリストを設定した。それゆえ、シャーシは基本的に3ブラ net 288ps/5500rpm
ンドとも共通のものだ。しかし、アリストではジウジアーロデ Torque 44kgm/3600rpm
ザインによる洗練されたスタイルとは裏腹に、上級グレード Engine Type *6/DOHC
Displacement 2997cc
の3.0Vでは当時の国産最強トルクを誇ったツインターボエ
Aspiration Turbo
ンジンを搭載。半端なスポーツカーなど簡単に蹴散らす華 Drive Type FR
麗なモンスターセダンであった。 Racing Modify O
Dirt Tyre X

CERICA
SS-HT97
セリカSS-DT97

SSシリーズの最終バージョンであるSS-fflはGT-FOUR
ゆずりの直列4気筒2.0リッターDOHCを搭載。これに連絵
可変バルブタイミング機構を備えることで200ps/21.0kgm
のハ^7—を絞り出す。
足廼りにはスーパーストラットサスペンションを装着。これ
にへリカルLSDが組み合わされることで、ポディが重いGT- Height
Mass
FOURにはないスボーツクーぺらしいシャープな走りを実現
した。 net_183ps/74001pm
フロント及びサイドからリヤに至るエアロパーツは、空力 Torque _ 21kgm/4800rpm
抵抗を減少させるのに一役買っているほか、デザイン上での Engine Type 窳4 / DOHC
Displacement 1998cc
アクセントにもなっている。GT-FOURの陰でその存在は地
Aspiration JslA _
味なものであったが、使い方によってはGT-FOURより走り Drive Type FF —
のレベルは上との声もある。

548
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

STARLET
3door (KP61) '82/3door Turbo (EP71)，87
スターレット3ドア（KP61)，82/3ドアターボ(EP71)，87

このKP61型は、’78年2月に登場した2代目スターレット
である。それ以前のKP47型から統く FRレイアウトを最後に
継承した貴重なモデルだ。
いまから見れば、軽自動車にも劣る非力な1.3リッター直
40HVを搭載し、足通りもいたって普通の前/ストラット、後/
4リンクという組み合わせを採用1/Tいたが、わずか71Okgし Height_1370mm 1380mm
かない軽置な車重を武器に元気良く走るクルマだった。 Mass 71Okg 790kg
Output 72ps/5600rpm 105ps/5600rpm
また、後継モデルとして登場したEP71型もコンパクトで軽
net 71 ps/57001pm 101 ps/6000rpm
置、そじT FRとt、う理想的な要素を持っており、現在でもこ Torque 10.7kgm/3600rpm 15.2kgm/3600rpm
のクルマに酔いしれているオーナーが数多く存在し、草レー Engine Type jt4/OHV it4/SOHC
スなどでその勇姿を見かける。 Displacement 1290cc 1295cc
Aspiration NA Turbo
Drive Type FR FR
Racing Modify O O
Dirt Tyre O O

MR2 (AW11)
1600G-Limited '86

MR2(AW11)1600G-リミテッド，86

FFのクルマを前後逆にl/Tミッドシップカーを作ってしま
うという、大胆な発想から生まれたのが初代トヨタMR2だ。
それまではレーシングカーやスーパーカー、また輪入車の一
部だけという高嶺の花だったミッドシップレイアウトを、国産
の、しかも置産車で実現したのだ。
デビュー当初に採用されていたのは1_6/1_5リッターの
みだったが、36年8月には1.6リッターユニットにスーハ•一
チャージャーをドッキングさせた、待望の4AG-GZE型搭載
車が登場した。エンジンは横(■きにマウントされ、それにFF
系のトランスミッションが組み合わされていた。
初期モデルはかなりビーキーな特性で、相当な腕を持っ
たドライバーでも手こずるほどだったが、その性格は結局後
期モデルまで受け継がれた。しかしそれゆえに、運転のうま
い下手がひと目でわかるバロメーター的な存在だった。

549
TOYOTA

MR SPIDER
MRスパイダー

主にトヨタのモータースポーツ部門を担当し、メーカーのス
ポーツイメージを築き上げてきたワークス系ファクトリーのトヨ
夕.レーシング•デベロップメント、通称TRD。これまでに同社
はストリート向けのパーツを数多く手掛けてきたが、完全なコ 4170mm
ンプリートカーも数多く送り出している。このMRスパイダー Width 1695mm
もそのうちの一台だ。 Height 1245mm
Mass 1230kg
MRスパイダーは’96年2月に登場。MR2の3S-GEエン
Output 200ps/7000rpm
ジンを搭載するGグレードをベースにする。オーブンボデイは net 201 ps/7600rpm
そのTバールーフ部分を大胆にカットし、そこにトップを架装 Torque 21 kgm/6000rpm
するという手法で成り立っている。ルーフが切り取られたボデ Engine Type *4/D0HC
Displacement 1998cc
ィ周辺も最初からそうであったかのような巧みな処理が施さ
Aspiration NA
れ、違和感はまったく感じられない見事な作りだ。もともと Drive Type MR
運動性能の高いMR2をベースにしたオープンカーだけに、そ Racing Modify X
の気持ち良さはオーナーだけにしかわからないものだろう。 Dirt Tyre O

CERICAXX
2800GT

セリカXX 2800GT

初代スープラは'86年にデビューした70系ではない。それ
よりももっと早く、スープラのネーミングが与えられていたモ
デルがあった。それがセリカXXだ。このクルマは日本だけ
でなく北米市場にも輪出され、そこではスーブラとして販売 Length
されていた。 Width 1685mm
いまとなっては明確に懐かしい直線基調のデザインが特 Height 1315mm
Mass 1235kg
徴だ。またインテリアは、当時としては異例とも首えるほどの
Output 170ps/5600rpm
豪華さを備えていた。 net 168ps/5500rpm
セリカXXのうち、この2800GTというグレードは最強パー Torque 24kgm/4400rpm
ジョンにあたる。エンジンはソアラ同様170psを発生する2.8 Engine Type 直6/DOHC
Displacement 2759cc
リッターの直列6気筒の5M-GEU型だったが、ソアラと違っ
Aspiration NA
て前面投影面積が小さいボディをまとっていたため、200 Drive Type FR
km/hオーバーの最高速度を記録。当時からその高性能ぶ Racing Modify O
りで他を圧倒していた。 Dirt Tyre O

550
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

CERICA
GT-FOUR '87 (ST165)

セリカ GT-FOUR •87(ST165)

STI165系GT-FOURはセリカの名を世界に轟かせた、ま
さに歴史に名を刻む名車。当時、流行したフラッシュサーフ
エスボディをいち早く採用し、同時にこの手のクーペとして
は稀なフルタイム4WDシステムを核にしたグレード展開で
多くのモーターファンを魅了した。 Width 1690mm
心K部はスムーズな吹け上がりが好評だった3S-Q型に Height 1295mm
水冷式インタークーラーターボを加えた3S-GTE型を搭載。 Mass 1350kg
Output 185ps/6000rpm
最高出力185ps/6000rpm、最大トルク24.5kgm/
net 183ps/5900rpm
4000rpmを発生した。足通りは前後ともストラット式。これ Torque 24.5Kgm/4000rpm
に強化されたスタビライザーとサブフレームを組み合わせる Engine Type flU/DOHC
ことでこれまでの国産スポーツにはない硬派な走りを披R。 Displacement 1795cc
Aspiration Turbo
’88年のWRCでは上位に食い込む好成績を修めている。
Drive Type 4WD
Racing Modify O
Dirt Tyre O

CERICA
GT-R '91(ST185)
セリカ QT-R '91(ST185)

•89年のフルモデルチェンジによってST180系に進化し
たセリカは、躍動感溢れるグラマラスなボディラインが特徴
である。ラウンドガラスで構成されたキヤビンにはどこか未
来的なムードがあり、またインテリアもなだらかな美しいライ
Length 4420mm
ンで構成されている。 Width 1690mm
FF仕楢のGT-Rに搭載されるエンジンは2.0リッター直列 Height 1305mm
4気简DOHC16バルブの3S-GE型。最高出力165ps/ Mass 1210kg
Output 165ps/6800rpm
6800rpm、最大トルク19.5kgm/4800rpmを発生。足理
net 165ps/6700rpm
りには新肢計のストラット式4輪独立懸架を採用。また新開 Torque 19.5kgm/4800rpm
発である世界初のデュアルモード4WSが取り入れられる。 Engine Type 1E4/DOHC
一方、最強バージョンのGT-FOURはその力を225psにま Displacement 1998cc
Aspiration NA
で拡大された。
Drive Type FF
Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

551
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

GT-FOUR '91/GT-FOUR RC '91

セリカ GT-FOUR ’91 / GT-FOUR RC ’91

セリカGT-FOURはWRCに出場することを目的に開発さ
れたモデル。同じセリカの名を持つSSシリーズとは顔形こ
そ酷似しているが、クルマそのものはまったく異質なもので
GT-FOUR .91 GT-FOUR RC '91
あり、スべシャリテイというよりはむしろレーシングスポーツそ Length 4420mm 4430mm
のものである。 Width 1690mm 1745mm
エンジンは直列4気筒2.0リッターDOHCにターボチャー Height 1305mm 1305mm
Mass 1400kg 1400kg
ジャーを加えた3S-GTE型。パワースペックは最高出力
Output 225ps/6000rpm 235ps/6000rpm
225ps/6000rpm、最大トルク31.0kgm/4000rpm。足
net 224ps/5900rpm 238ps/7000rpm
廼りには前後ともストラット式ダンバー+ベンチレーテッドデ Torque 31kgm/3200rpm 31 kgm/4000rpm
イスクブレーキを採用、駆動方式をフルタイム4WDとする Engine Type *4/DOHC it 4/DOHC
Displacement 1998cc 1998CC
ことでパワーロスの少ない上質な走りを可能にじTいる。ラ
Aspiration Turbo Turbo
インナップにはWRCモデルと同楢のグループA仕様ホモ
Drive Type 4WD 4WD
ロゲタイプが全世界2500台限定で用意された。 Racing Modify 〇 O
Dirt Tyre O O

TOYOTA 2000GT
トヨタ2000<3T_67年前期型

わずか337台しか生産されなかった幻の名車、トヨタ
2000GT。市販が開始されたのはW7年5月のことで、車両
価格は238.5万円という当時にしては非常に高価なクルマ
だった。工芸品のように美しい2シーターのファストバックス
タイルは見る者すべてを振り返らせるといっても過言ではな Width 600mm
く、映画007シリーズのボンドカーに日本車で初めて抜播さ Height 160mm
Mass 145kg
れた経歴がある。
Output 50ps/6000rpm
外観だけでなくインテリアにおいても凝った造りがなされ、 net 55ps/7000rpm
ピアノ製作を行なっていたヤマハはローズウッドのダッシュ Torque 8kgm/5000rpm
ボードをこのクルマに与えている。また、見た目の美しさだ Engine Type K6/DOHC
Displacement _ 1988cc
けでなくその動力性能もたいしたもので、ヤマハとの共同開
Aspiration NA
発で生み出された3M型ユニットを搭載し、最高速度 Drive Type _FR_
200km/hと0-400mで15.9秒の俊足を誇った。しかし生 Racing Modify 〇
産期間は3年3力月という短いものだった。 Dirt Tyre 〇

552
 Car Catalog

TOYOTA

COROLLA
Rally Car
カローララ1J-力一

カローラWRCは、日本で発売されていない3ドアの新型力
口ーラをベースにしたマシン。白い車体に赤と緑のカストロール
カラーが眩しいこのマシンをドライブしたのは、カルロス•サイン
ツとディディエ•オリオールというふたりのトップドライバー達だ。
ハ*7—ユニットはセリカ譲りの3S-GTEだが、WRCで戦うた
めに徹底的にチューンされ299ps以上を発揮する。トランスミ Height 1365mm 1365mm
Mass 1200kg 1200kg
ッションは6速のシーケンシャルタイプで、サスペンションは前
Output 299ps/5700rpm 299ps/5700rpm
後ともにマクファーソンストラットを採用じている。 net 403ps/6400rpm 426ps/6200rpm
•99年シーズンではオリオールがチャイナラリーで優勝した Torque 52Kgm/4000rpm 51 kgm/4000rpm
ほか、サインツも年間を通して確実にポイントを稼ぎ、見事トヨ Engine Type 直4/DOHC 直4/DOHC
Displacement 1972cc 1972cc
夕にコンストラクターズチャンピオンをもたらした。しかし、トヨタ
Aspiration Turbo Turbo
は2002年からと首われるF1参戦に専念するため、今期限り 4WD
Drive Type 4WD
でWRCからの撤退を表明。さらに上を狙えるマシンだつただ Racing Modify X X
けに非常に悔やまれる。 Dirt Tyre o o

\a^\

GT-ONE (TS020)
Road Car/Race Car '98/'99
GT-ONE (TS020) ロードカー/レースカー'98/'99

トヨタがル•マン24時間レースでの勝利を目指して投入
した究捶のGTマシンがこのTS020だ。初戦は_98年で、才
ベ•アンダーソン率いるTTE (トヨタチームヨーロッパ)がデ
Road Car Race Car '9J
ビューウィンまであと一歩という活躍を見せた。そUC迎えた 一 4840mm 4840mm
翌年、トヨタの名を再び世に知らしめるために、TS020はさ w
らなる進イヒを遂げた。 125mm
00kg _ 900kg 000kg
•99年モデルでは、カーボンファイバー製によるボディの
一600ps/6000rpm 600ps/6000rpm 600p8 / 6000rpm
フロントフェンダー部分がさらに切り欠きを增し、リヤフェン 602ps/7100rpm 682ps/7500rpm 682ps / 7500rpm
ダーのルーバーを廃止。またレギュレーションの変更によつ 66.3kgm/6000rpm 66.3kgm/6000rpm 66.3kgm/6000rpm
て、タイヤが19インチから18インチへダウン、ABSも外さ Engine Type V8/DOHC V8/DOHC V8/DOHC
Displacement 3600cc 3600cc 3600cc
れた。パワーユニットは’98年のR36VからR36V-Rと進化
Aspiration Turbo Turbo Turbo
した3.6リッターV型8気筒ツインターボで600ps以上の最 MR MR
Drive Type MR
高出力を発揮した。'99年のル•マンでは、片山右京ら3人 Racing Modify X X X
の日本人ドライバーの活躍により見事2位入賞を果した。 Dirt Tyre X X X

553
TOYOTA

Castrol Tom’s
カストロールトムススーブラ ’99

JGTC (全日本GT選手権)において、’97年のシリーズチ
ヤンビオンを獲得したのがこのカストロールトムススーブラ
だ。スープラは'94年からJGTCに#戦1/Tおり、’99年シー
ズンも猛威を振るった。
Length 4565mm
このマシンは市販車をベースとしながらも勝負のために必 Width 1760mm
要な究極のポテンシャルを得るために、レギュレーションの Height 1275mm
なかで最大限に進化を遂げている。自慢のパワーユニット Mass 1150kg
Output 680ps/6000rpm
は市販型の直6ではなく、WRCセリカに搭载された3S-GTE
net 696ps/6000rpm
ユニットの2リッター直列4気筒ターボを搭載。470ps以上 Torque 93kgm/4000rpm
の最高出力を絞り出している。また、駆動系にはヒューラン Engine Type *4/DOHC
ド製の6速シーケンシャル、AP製のトリプルブレートクラッ Displacement 1998cc
Aspiration Turbo
チなど多数のスペシャルバーツを使用。さらに重量バランス
Drive Type FR
を考えてドライバーのポジションも後方に移動されるなど、 Racing Modify X
究極とも首えるモディファイが施されている。 Dirt Tyre X

MR-S，97
Show Version
MR-S'97ショーパージヨン

MR-2の後継車として_97年の東京モーターショーでデビ
ューしたMR-S '97ショーバージヨン。’99年に市販化されたモ
デルと比べてみると、フロントマスクなど細かなディテールが
異なる。具体的には、ライト廼りのデザイン処理やサイドの
エアインテーク、リヤのエアアウトレットなど。足廻りにデザイ
ン性に優れた大径フィンホイールが装着され、サイドビューの 1235mm
シルエットをフォーミュラー里に仕上げられている為か、デザ Mass
140ps/6400rpm
イン的には、市販車とはまた異なる味わいがある。ドアミラー
137ps/6300rpm
も比較的存在感のある丸型タイプのものが使用されている。 17.4kgm/4400rom
エンジンは市販車よりもマイルドなものが積まれているが《 H4/DOHC
その外観が持つ迫力はなかなかのものだ。 Displacement 1795CC
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

TOYOTA

XYR 99
Show Version
XYR 99ショーバージョン

7代目セリカの前身にあたるのがこのXYRで、49年1月
に開催されたデトロイトショーにコンセプトモデルと1/T出展
されていたことは記憶に新しい。
当時からその斬新というほかないスタイリングに多くの注
目が集まったが、これはトヨタの海外デザイン拠点である
CALTYの手によるものだ。さらにXYRでは、セリカでも採 Width 1735mm
用されなかった大胆なフロントパンパーとGT風リヤウイング Height 1305mm
Mass 1140kg
が備わっており、ひときわ目を引いた。
Output 190ps/7600rpm
そじTもう一方のハイライトは、ビスタ用に開発された1ZZ net 185ps/7400rpm
をベースにヤマハがチューンした2ZZ-GEユニットを搭載し Torque 18kgm/6800rpm
ていたことだ。わずか1.8リッターの排気量から190psの最 Engine Type it 4/DOHC
Displacement 1795cc
高出力を誇るこのユニットは、従来のものより30kgも軽量
Aspiration NA
なうえ、前方吸気/後方排気という逆さまのレイアウトを採 Drive Type MR
るなど効率やレスポンスを重点的に考慮して開発。7代目セ Racing Modify X
リカでは早くも名機の名を欲しいままにしている。 Dirt Tyre O

CERICA
Rally Car
セリカラ1J一力一

サーキットはもとより、ダートトラックで好実績と残したセリ
力の最強バージョンとも首うべきモデルがこのセリカラリー
カー。フロントマスクやサイドビューを一見すれば、これがセ
リカであることは誰もが想像できるが、中味はまったくの別物
と言っていい。ボディは一度、塗装などを完全にストリップし Width_1780mm
たあとに補強材などを使って作り直されている。ちなみにゲ Height 1305mm
Mass 960kg
ーム上のパワースペックは580ps / 8500rpm、50.0kgm /
Output 580ps/8500rpm
8000rpm。ボディ重置は900kgに過ぎない。 net_577ps/8500rpm _
Torque _50kgm/8000rpm
Engine Type -/DOHC
Displacement—

Drive Type 4WD

Racing Modify X
Dirt Tyre

555
TOYOTA
[^j|
DENSO SARD
SUPRA GT
デンソーサードスープラ(3T

•99スープラGTは、レギュレーションの変更に伴って、先
代モデルよりもさらに50kg軽い1100kgのボディに生まれ
変わった。
ゼッケンナンバー34のデンソーサードスーブラGTは、
シリーズにエントリーしたスーブラ勢のなかで唯ーヨコハマ
製のタイヤをチョイスしたマシンで、ハンドルを握るのは「ド
リキン」こと土屋圭一とトヨタ移箱の影山正彦。名実ともに
第一線のドライバー&スタッフを揃えてのシリーズ参戦に周
囲の期待は高まったが、予選ではポール争いを繰り広げる
ほどの勢いを見せるも、決勝では決定打を欠き、シリーズ第
4戦での7位を最高位とするにとどまった。_99年は結果的
に入貧は2回、チーム成績は獲得ポイント5で総合12位と
いうポジションに納まっている。

Cdma One CERUMO

SUPRA
Cdma Oneセルモスーブラ

レーサーでもありタレントでもある近藤真彦と木下隆之が
コンビを組んで39年にGT500選手権を戦ったマシンがゼ
ッケンナンパー 32のCdma Oneセルモスープラ。近藤/
木下コンビとしては2台目のスープラで、実はこのマシンは
加年型。一見するとデンソーサードスープラGTやカストロ
ールトムススープラと同じ’99年型に見受けられるが、中
身はまったくの別物と首って良い。レギュレーターの変更に
伴って大幅に高性能化した’99年型に比べれば性能面での
差は歴然で、シリーズでは開幕戦からコッコッとポイントを rorque_93kgm/,4000rpm
重ねていくものの、本戦の最高順位は6位に終わった。だ Engine Type flU/DOHC
Displacement
が、マシンの性能差を考えれば十分な活躍であったという見
Aspiration
方ができなくもない。
 TOYOTA

WEDS SPORTS
CELICA
ウエッズスポーツセリカ

GT300クラスではシルビアの圧勝との下馬評を大きく覆
す好結果を残したのが、ゼッケンナンバー19のウエッズスボ
-ツセリカ。基本性能そのものは飛び抜けたものとは言い
難いところだが、決L/C背伸びすることない堅実なレース運 4200mm
びが成績につながったといっていい。 Width 1810mm
ベースとなったのは先代セリカ。パワースペックは最高出 Height 1170mm
Mass 1380kg
力400ps/7000rpm、最大トルク41.Okgm/5000rpm0
Output 400ps/7000rpm
ボディはオリジナルよりもかなりワイドなサイズにリメイクされ net 400ps/7000rpm
ている。ドライバーは織戸学/原貴彦が務めた。 Torque 41 kgm/50001pm
Engine Type H4/DOHC
Displacement 1998cc
Aspiration NA
Drive Type FF
Racing Modify X
Dirt Tyre X

|^]
MOMOCORSEAPEX
MR2
モモコルセアベックスMR2

S15シルビア、ポルシェGT3Rといった並みいる強豪を尻
目に、ミッドシップならではのバランスのよい走りで’98年の
GT300クラスチャンピオンを獲得したのがモモコルセアぺッ
クスMR2。まばゆいばかりのレッドに染められたポディには 4170mm
アベックス製の高性能小型ターボチャージャーを装着した ^- 1760mm
3S-GTEエンジンを搭戴。エキゾーストマニホールドの取り 1210mm
^— 1290kg
回しをシンブルにすることで理想的な排気効率を実現し、
Output 380ps/6500rpm
380ps/6500rpm、43kgm/4000rpm を発生する。足廼 net 380ps/6500rpm
りには製作に携わった土屋エンジニアリングの定番とも言う Torque 43kgm/4000rpm
べきエンケイホイール+ヨコハマタイヤの組み合わせ。タイ Engine Type • 4/DOHC
Displacement 1998cc
ヤサイズはフロント230/650R18、リヤ280/680R18、ホ
Aspiration Turbo
イールはフロントが9_5Jでリヤが10.5Jというビッグサイズ Drive Type FR
が奢られる。 Racing Modify X
TOYOTA

BP A PEX KRAFT
TRUENO
BPアベックスクラフトトレノ

•99年のGT300で注目を集めたのが、ゼッケンナンバー
86のBPアベックスクラフトトレノ。このマシンは10年以
上もまえに生産が中止されたAE86トレノをベースに、レーシ
ングモディファイしたものだ。
エンジンはスーブラGTに使われた2リッターのターボユ
ニットをさらにチューニングして搭載。ミッションやデフも
JTCCチェイサー専用のものに換装することによって、現代
の最新モデルに近いパフオーマンスを実現している。
ユニークなアイデアでこのマシンを作り上げたのは、ブラ
イベートチームのクラフトとトヨタ系エンジニアリングカンパ
ニーのMYZ。ステアリングは、田中実、雨宮栄城の両選手
が握った。
Racing Development

U^=J
■会社概饜
社名 TRD (トヨタテクノクラフト嫌式会社）
東京都港区芝浦4-8-3

800名
225值円

ナイー•アール•ァイ_
トヨタ直系のチューニング^-力一で、モータースポーツ活動
を全面的にサポートじTいるTRD (トヨタテクノクラフト)。その
高い技術力を惜しみなく競技車両の開発に注ぎ込み、これま
でWRC、全日本GT選手権、全日本ツーリングカー選手権、
CARTシリーズなどのエントリーマシンを製作じTきた。
こうしたステージから生まれたノウハウは、TRDブランドの
オリジナルカーやパーツとし、つた形で、一般ユーザーのもとに
届けられており、MR-2ベースの「TRD 2000 GT」や、スーブラ
ベースの「TRD 3000 GT」などには、全日本GT選手権を走つ
たそのマシンの面影が色* く残されている。
より一般ユーザーに近いところでは、TRD製の専用バーツ
がふんだんに盛り込まれた「チェイサーTRDスポーツJ、
MR2ベースのオープンスポーツである「MRスパイダー」な
どもTRDの手がけた代表的な作品である。
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog
スぺVク表の!■目について E号について
Displacement 锛気■
Engine Typeエン'力型式
方式
二
Height Aspiration
RacinaDeve^ont 班兩重■ Drive Type •動方式
最离出力(カタ□グ^ペック）
実馬力(実際の最高出力） ダートタイヤ装着の可•网
最大トルク

TRD 2000GT

TRD2000GTと呼ばれるマシンは、かつて全日本GT選手
権のGT300クラスに参戰じTいたMR2のイメージを残した
モデル。市販のMR2をべースに大幅なモディファイを加えて
いる。
外観は、ど迫力のエアロパーツで完全武装。フェンダーは
非常に厚みのあるブリスタータイプが前後に取り付けられ、
それに応じたフロント/リヤのバンバー、サイドステップ、さら
24Sps/6000rpm
にはリヤに大型のウィングが採用されている。これらはまさに
270ps/7000rpm
GT選手権で走っていたGT300クラスのMR2に採用されて
し、たもの。ノーマルのMR2と比べて全幅は100mm拡大し Engine Type
ている。
一方、このクルマは、ニーズに応じてパーツを選択するこ
とができる。足遇りやブレーキ、そUTエンジンや駆動系など
にはTRD製のパーツを自在に組み込むことが可能だ。

TRD 3000GT

TRD3000GTはスーブラをベースに、ポテンシャルを最大
限に51き出したマシン。94年の全日本GT選手権のマシン用
として開発されたボディキットを装着1/Tいることが特徴だ。
フロント/リヤのバンパースボイラーは下面がボディ下ま
で延長されたもので、レーシングカーでt、うデイフューザーの Width 1810mm
役割を果たUCいる。そしてリャに装着されるウィングも角度 Height 1275mm
Mass 1510kg
調整機構を盛り込んでおり、空力においては、まさにGTカー
Output 280ps/5600rpm
のレベル。シルエットも迫力で、ノーマルと比較すると全幅が
net 323ps/5600rpm
50mmワイドになっている。 Torque 44kgm/3600rpm
メカニカル部分では、エンジン、足通りなどにTRDが開発 Engine Type 瞳6/DOHC
Displacement 2997cc
した楢々なパーツ類を組み込むことが可能。足廻りでは車高
Aspiration Turbo
調整/滅衰力調整式のものを選べるほか、よりハードなエン Drive Type FR
ジンマウント、ブッシュ類まで選択できる。 Racing Modify O
Dirt Tyre X

560
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Racing Development

CHASER
TRD SPORTS
チェイサーTRDスポーツ

TRD製の専用パーツを組み込んだことで、ファミリーセダ
ンからスポーツセダンへと変貌を遂げたのがこのモデル。
チェイサーTRDスポーツは3タイプで、2.0リッターのNA
ェンジンを搭載したツアラーTRDスポーツ、2.5リッターの
NAェンジンを搭載したツアラーS .TRDスポーツ、最強グ
レードである2.5リッターのターボェンジンを搭載したツアラ
一V.TRDスポーツがある。 Mass 1470kg
すべてに、TRD製の大型フロントェアロバンパー、大型リ
ヤスボイラー、リヤパンパースボイラー、フロントラジェターグ Torque 38.5kgm/2400rpm
リルを採用。インテリアでは、本革巻きのシフトノブを始めと Engine Type flt6/DOHC
したスポーツ仕様となっている。 Displacement 2491 cc
Aspiration Turbo
また、このほかにも、TRD製のチューニングパーツを用意。
ype FR
それを組み込むことで、走りの面でも大幅にポテンシャルア Modify 〇
ッブを図ることができる。 Dirt Tyre X

561
 テイー•ヴイ•ア_ル
イギリス最大の独立自動車メーカーであるTVR。>7年
に創業者のT •ウイルキンソンが独創的なスポーツカーを
作るために設立したのが始まりで、現在では、ライトウェイト
スポーツカーから、大排気量のモンスターマシンまで、ひと
きわ異彩を放つモデルばかりをそろえている。
•97年のパーミンガム.モーターショーで登場したスピード
12は、自社製V型12気筒エンジンを搭載し、最高出力
821psを発生するというモデル。そのアグレッシブなポデイ
デザインは、TVRの次世代の方向性を感じさせるに十分な
社名 TVR Engineering Ltd.
本社所在地 Bristol Avenue Blackpool La 豪快さを兼ね備えている。
設立 1947年 またスピード12と時を同じくして発表されたタスカンスビ
代表者名 Peter Wheeler ード6や、オープン2シーターとして人気を集めるグリフイス
従業興数 750名
生産台数 2000台 とキミーラ。その流麗なデザインが魅力的なサーブラウなど、
その車種構成は、いかにも英国のスポーツカーメーカーら
しいい気品を漂わす。高いパフオーマンスのなかにも、古
典的な美しさを感じることができるのがTVRの魅力だ。

562
Cerbera
4.2

サーブラウ4.2

TVR初の自社製エンジンを搭載したサーブラウのデビュー
は’93年のロンドンモーターショー。グリフィス、キミーラといっ
たモデル同様、伝統的なプリティッシュレーシングを搡ること
の楽しさを満たしつつも、都会の喧噪から木の葉舞う田困地
帯まで、場所を選ばずほどよく調和した走りが味わえるという Width 1865mm
のがこのモデルの持ち味である。
エンジンは、F1やF3000で使われるレーシングエンジンよ
Output 355〇8 /6500rpm
りもさらに軽いオールアルミ製V型8気筒4.2リッターOHC
net — _366p8/7500rpm
「AJP8」。これから発せられる出力は355ps。チューブラ•ス
ベースフレームにFRP製のボディを被せたキャビンは2 + 2 Engine Type_V8/0HC
(ツー•バイ•ーツー)レイアウトによって4名の乗車が可能。パ
Aspiration NA
フオーマンスは(H 60km / hが10.5秒、最高速は267km /
Drive Type _FR
hに達する。 Racing Modify 〇

Cerbera
4.5

サーブラウ4.5

現在、TVR社のフラッグシップカーとして位置づけられてい
るのがこのサーブラウ4.5。ポデイスタイルは、クローズドスタ
イルの2ドアで乗車定員は4名。前後ともパケットタイプのデ
ザインとされたシートは、例によってコノリー製のレザーで覆わ
4280mm
れており、エンジンやシャーシなどメカニカル部分に、最新銳の 1865mm
レーシングテクノロジーと贅沢な軽置合金を惜し気もなく組み Helpht —1220mm
込んだボディは、まさしく公道走行が可能なレーシングカーと
426ps/6750rpm
いったところ。これを一首で言えば、「豪快かつ繊細な走り」と
434ps/6200rpm
いうことになろう。口うるさいイギリスの力ーマニアでさえ明:ら Torque 52.5kgm/5500rpm
せたとLう話も納得できるところだ。 Engine Type V8/OHC _
同シリーズの4.2よりも馬力で60ps、トルクで8.3kgmほど Displacement 4475cc
Aspiration NA
強化されており、0-96km/h加速はわずか3.9秒となる。
Drive Type _FR _
ちなみに、日本仕様のメーカー希望小売価格は1190万円。 Racing Modify 〇
庶民にとっては、高嶺の花であることは間違いない。 Dirt Tyre X
6th Section
Car Catalog

Cerbera
Speed 6

サーブラウスピード6

TVR社の中心モデルであるサーブラウシリーズに、タスカ
ンにも採用された自社開発によるドライサンブの直列6気
简DOHCエンジンを積んだのがこのスピード6。ポデイスタ
イルや走りの基本コンセプトはそのままに、グランツーリスモ Length_4280mm
としてのしなやかさとストレート6ならではと首える小気味よ Width 1865mm
さとを両立したモデル。エンジンは、中低速域での扱いやす Height 1220mm
Mass 1130kg
さも考慮し、トルク重視のセッティングが施されているのが
355ps / 68001pm
特徵だ。パワースベックは最大出力355ps/6800rpm、最 353ps/6800rpm
ne.
大トルク45.6kgm/5000rpm。ストレート6による伝統的な 45.6kgm / 5000rpm
プリティッシュスポーツを操る楽しさを思い起こさせてくれる Engine Type 直6/DOHC

という点においては、間違いなく秀でた魅力を発揮している
Aspiration NA
と言える。
Racing Modify O
Dirt Tyre X

Chimaera
4.0

キミーラ4.0

•92年のバーミンガムショーで登場したオーブン2シーター
ロードスターが、このキミーラというモデルである。
これまでのTVRのクルマ作りの手法に乗っ取って、シヤー
シは頑丈なスチール製のスペースフレームを用い、 そこに TVR
らU、個性の強t、オーブン2シーターポディを架装している。
キミーラ4.0は最もべーシックなモデルと首えるもので、総 Height_1215mm
Mass 10601(〇
排気置は3950CC。エンジンを除く主要部分については、基
238ps/5500rpm
本的にほかのシリーズモデルと同様でソ、•ワースペックは 238ps/5400rpm
238ps/35.9kgm となる。 35.9kgm/4500rp
/4500rpm
足廼りは前後ともにダブルウィッシュボーンを採用。ブレー Engine Type 1C
Displacement 3950c。
キは前後ともにベンチレー テッドディスク。 トランスミッション
は5MTとなっている。 Drive Type _FR
なお、0-96km/h 加速は4.8秒。0-160km /h は12.2 Racing Modify X
秒。最高速度は243km/h。

564
 6th Section
Car Catalog

Chimaera
4.5

シリーズモデルのなかでも、TVRらしい軽快感と豪快さの
二面性をあわせ持つベストモデルと首えるのが4.5。タウン
ユースはもとより、ワインディングロードやハイウェイクルー
ジングなどでも、内に秘めたその実力をいかんなく発揮する
ことが出来るオールラウンドブレイヤーである。ボディはチュ Width 865mm
ーブラスペースフレームにオーソドックスなオーブンボデイを Height
覆せた2シーター。室内には、タイトな走りをも考處したコノ
Output
リー製レザーのパケットシートを採用。正面に置かれたウッド net 287ps/55'
パネルには、視認性に優れた6連メーターが堂々と置かれ、 41.5kpm/
シルバーに輝くショートストロークのギアシフトは、スポーツ Engine Type
Displacement 4546cc
カーならではの小気味よいギアチェンジを可能としている。
NA —
ちなみに最高速度は4.0より13km/hアップの256km / h。
FR —
希少車ゆえに街中での注目渡はピカイチだ。 Racing Modify X —
X

Chimaera
5.0

シリーズ最強のエンジンを持つキミーラ5.0は、これまで
のTVRのクルマ作りの手法と同じぐ頑丈なスチール製の
スペースフレームにTVRらしい個性の強いオーブン2シー
ターボディを架装している。
搭載されるパワーユニットは、鞋置合金などをふんだんに Width 1865mm
用いた5.0リッターのV型8気筒S0HCで、最高出力は Height 1215mm
324ps、最大トルク44_2kgmを発生する。足廻りには前後 1060kg
324p8/5500rpm
ともにダブルウィッシュボーン方式のサスペンションを採用。 321 ps/5500rpm
ブレーキは前後ともにベンチレーテッドディスク。車重は、総 Torque 44.2kgm/4000rpm
排気量が增したのにも関わらずほかのモデルと同様に Engine Type V8/S0HC
Displacement 4988cc _
1060kg、パワーウヱイトレシオは3.31kg/psとなる。
Aspiration NA
性格的にワインデイングよりも果てしなく続くハイウェイを FR
駆け抜けるといった使いかたが最も似合うモデルと首える。 Racing Modify X _
X

565
6th Section
Car Catalog

Griffith
500

グリフイス500

コンピュータグラフィックスを駆使した現代の画一的なデ
ザインに食傷気味な個性派ユーザーを対象に作り出された
のがこのモデル。基本コンポーネントはほかのシリーズモデ
ルと同様、チューブラフレームに軽量なFRPのボディを被
せ、心臓部には口ーバー製V型8気筒5.0リッターOHVを搭
載。最大出力は345psに達する。
サスペンションは前後ともダカレウィッシュボーン。これに Mass 1060kg
Output 345ps/SS00rpm
グリフィス専用に開発されたビルシュタイン製ダンパーが装
net_343ps/5500ipm _
着される。 Torque 48.4kgm/4000rpm
インストルメントパネルに置かれたスイッチやメーター類 Engine Type _ V8/0HV _
のレイアウトは他に類を見ないものである。が、これはあくま Displacement 4988cc
Aspiration NA
でもTVR社の伝統的な手法に沿ったものであり、決して奇
Drive Type FR
をてらったものではない。0-100km/h加速は10.5秒、最 Racing Modify 〇
高速はメーカー発表で266km/h0 Dirt Tyre X

Blackpool
B340
ブラックブールB340

TVRシリーズのなかでもとりわけスボーティな性格を持つ
のが、このブラックプールB340である。
基本コンポーネントはグリフィス500と共通だが、性格的
にはマイナーチェンジ後のB340のほうがハードでレーシー
3950mm
な味づけとなっている。 1720mm
エンジンはランド•ローバー•ディスカバリーのV型8気筒 1220mm
をチューニングした5.0リッターOHV。最高出力は340ps、 1060kg
Output 340ps/5500rpm
最大トルクは50.5kgmを発生する。シャシーは高剛性を誇
net 337ps/5500rpm
るマルチチューブラフレーム。サスペンションは前後ともダ 50.5kgm/4000rpm
ブルウィッシュボーン、タイヤは前後ともグリフィス500より Engine Type V8/0HV
ワンサイズ幅広のものが装着されている。 Displacement 4988cc
NA
ちなみにBlackpoolという車名は、TVRの本拠がある英
国北部の街「ブラックブール」に由来する。 Racing Modify
X

566
 >th Section
ar Catalog

Speed 12
スピード12

サーブラウをベースにgti仕様のレーシングカーとi/r生
まれ変わったのがスピード12。エンジンはその名が示すと
おり、自社開発のV型12気筒DOHC。7.7リッターの大排気
置から繰り出されるスペックは、最高出力で821ps/
7250rpm、最大トルクで89.5kgm/5750rpm。車重など
の細かな数値は公表されていないが、馬力荷重を示すバワ
-ウエイトレシオは限りなくフォーミュラカーに近い1.25程度
Output _ 821ps/7250rpm
と推測されている。
net 819ps/7200rpm
エクステリアについては、サーブラウの面影をかすかに残 Torque _89.5kgm / 5750rpm
しつつも大胆なモディファイが施され、ワイド& 口一を強調し Engine Type _ V12/DOHC_
Displacement 7730cc
たこれまでにない未来的なデザインを完成させている。また、
Aspiration _NA _
インテリアについても伝統にのっとってTVR流のデザイン
Drive Type_FR _
が採用されていることは首うまでもない。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre X

Tuscan
Speed6
タスカンスビーK6

TVRが21世紀ニュースタンダードとUT誕生させたのが
このタスカンというモデルだ。エンジンはGT1レーシングカ
一「Speed12」で得たレーシングテクノロジーを随所にち
りばめた同社初のストレート6を搭載。直列6気筒ならでは
のクイックなレスポンスとまろやかな回転フィールを実現し
ている。また、熟練クラフターによって1台ずつ丁寧に仕上
げられたとされるボディは、これまでの丸目2灯といったスタ
イリングから一転じT、左右に小径3連のライトを配した斬新 367p8/6500rpm
なデザインを採用。さらにボンネットに銳く切られたエアアウ Torque_44.2Kpm /5250rpm
トレットもタスカンの実力がただ者ではないことを想像させ Engine Type _ 瞳6/DOHC
Displacement 3966CC
るのに十分なデザインだと言えるだろう。パワースベックは
Aspiration NA
365ps/44.2kgm。重量はわずか1060kgだ。 Drive Type _FR _
Racing Modify 〇
Dirt Tyre X

567
 AEROMOTIVE CORPORATION

ベクタ_
ジェラ<»レド•ヴィーゲノレト氏に上って肢立されたベクター社
は、アメリカで最も高価で最も速い市販車を作るメーカーと
して知られる。
特微は、市販されるほかのどのモデルにもないェキセント
リックなスタイリングと強力なパワーユニットを備えることで、
ラインナップには、シボレー製V型8気筒OHVツインターボ
を組み込んだW8とグループ関連企業であるランボルギー
二製V型12気筒DOHCを積むM12の2タイプが用意され
■会社檝饜
る。同社の顧客には世界有数の長者が名を速ねており、顧
社名 AVTECH MOTORS/VECTOR AEROMOTIVE
本社所在地 400 NORTH MARINE AVENUE. WILMINGTON 客の注文次第では内外装を変えることも可能で、こうしたサ
CALIFORNIA 90744
股立 AVTECH MOTORSとしては，98年、VECTOR AEROMOTIVE
ービスを提供i/r くれるのもベクターならではと首えよう。
としては’87年から。 なお、同社はこうしたスーパーカーの製造•販売のほかに、
従業員数 約50人 スーパーボートやアクアジェットといったマリンスポーツ向け
生產台数 AVTECHでは生産をしていない。VECTORとしてはW8を22台、
M12を13台生産。 の製品開発にも積極的で、本拠をカリフオルニアに移UTか
らは、自動車はその一部門にしか過ぎず、マリーン部門が同
社の財源事業になっている。
 王

Weigert Vector
W8 Twin Turbo
ワイガートべクターW8ツインターボ

世界で最も進化したスポーツカーの製作を目指すベクタ
一が世に放ったW8は「ミシタニー•ファイター•ジエット」と呼
ばれる、極めて独創的なスタイリングが最大の魅力。
as
可
ボディは全長4370mm、全幅1930mm、全高1080mm。
車重はセダンでいえば2リッタークラスに匹敵する1500kg
である。アルミ製のパワーユニットはシボレーの6.0リッター
i-
V型8気筒0HVを基に、ベクター独自の加工が施されてい

1
一
643ps/5700rpm
る。これにターボをダブルでかませ、最高出力625ps/
.1: 643ps/5800rpm
嫌レダ
5700rpm、最大トルク83.1 kgm/4200rpmという数値を
叩き出す。サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボ

s_li _
ーン、リアがドディオン式。ミッションは4ATのみであるが、
最高速度は352km/hに達し、まさに世界最速のスーパーカ
Displacement 5973cc

一と首える。

SE 1
纽i^s
M12
1iilL1

アメリカで最も高価でダイナミックなスポーツカーである
ベクターM12は、受注生産のみのスペシャルカー。エンジ
ンはイタリアの名門自動車メーカー、ランボルギーニ社の卜
ップモデル「ディアブロ」の5.7リッターV型12気筒D0HC
をミッドシップに搭載し、最高出力は492ps/6800rpmを
発生する。
これに組み合わせられるトランスミッションもディアブロの
497ps/6800rpm
ものを用い、また足回りにもディアブロのそれが流用されて
496ps/6900rpm
いる。特街的なのは、ジェラルド•ワイガードがデザインした、 58.8kgm/5200rpi
5200rpm
そのスタイルである。世界のどのメーカーのスポーツカーに Engine Type V12/D0H(1C
も似ていない、ベクターならではの独創的かつ先進的なス Displacement 5736cc

タイリングは、このクルマの性能以上の強烈な存在感を醸
し出しており、そのまえにあってはメジャーなスポーツカーの
存在がかすんで見えるほどだ。

569
 ベンチユリー
フランスを代表する高級スポーツカーメーカー「ベンチ
ュリー」。その流麗なスタイリングとハ•ワーにものを言わせ
た圧倒的な走りから熱狂的なファンを持つスべシャリテイ
カーメーカーのうちのひとつである。
V型8気筒DOHCツインターボを搭戴するフラッグシッ
ブモデルのベンチュリー400GT、ルノー製V型6気筒
DOHCを積むアトランテック300のタイプのクーペモデル
をラインナップし、これまでに1000台ものモデルの市場
■会社概饔
投入を果たしている。生産ラインは小規模ながらも年間
社名 Venturi Paris S.A
本社所在地 Nantes.France 200台規模の生産体制を持っているが、主要マーケットの
肢立 1996年(再》立） ひとつである棰東地域でのパブル崩壊のあおりを受け、実
質販売台数はその半分以下にまで落ち込み、先ごろの歴
史に終止符を打つこととなった。今後の展開については
いまのところ確かな情報は伝えられてはいないが、存続を
求めるファンの声も多いことから、その名を再び復活させ
ることは間違いなさそうだ

570
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
スペック表の項目について C号について Car Catalog
Length 全畏 Displacement 锛気麗 (-,
Width 全幅 Engine Type エ Wン型式
Height 全高 Aspiration ®気方式 CSa
Mass 曲兩重■ Drive Type •動方式 [~~q]
Output •离出力(カタログスぺ•ノウ） facing Modifyレ-シングモディファィ〇河网 ブレゼントヵー
net 実馬力(実限の最高出力） DirtTre ダートタイヤ裝藿の可•不可
Torque •太トルク

Atlantique
300 Bi-Turbo
アトランテイック300ビ•ターボ

アルビーヌと並びフランスを代表するスポーツカーメーカー、
ベンチユリーの主カモデルがアトランテイック300。スポーツ
カーとしてのセオリーに従い、ドライパーズシートは完全2シ
-ターにレイアウトされ、エンジンはaoリッターのv型6気筒
4240mm_
をキャビンの後方に横置きで搭載。ハイギアなオートマチッ Width 1840mm
クトランスミッションとの組み合わせによって高速域での抜群 Height 1180mm
の俊敏性を示す。また、同シリーズには、V型6気商のパワ Mass 1250kg
Output 213ps/5500rpm
ーユニットにツインターボを組み込んだスペシャルモデルもエ
net 213ps/5500rpm
ントリーされており、こちらは走りの感触を楽しむべく5MTを Torque 28.6kgm/4000rpm
標準装備とじtいる。サスペンションはともにフロントがダブ Engine Type V6/DOHC
ルウイッシユボーン、リヤにマルチリンクといった組み合わせ。 Displacement 2946cc
Aspiration Turbo
日本では比較的地味な存在ではあるが•ヨーロッパでは財を
Drive Type MR
成したものだけが手にすることができる特別なクルマだ。 Racing Modify X
Dirt Tyre X

Atlantique
400 GT
アトランティック400 GT

アトランティックシリーズのなかでも最も高いパフオーマ
ンスを誇るのがこの400GTだ。エンジンはアトランティッ
ク300にも積まれているV型6気筒3.0リッターDOHCエ
ンジンをベースにスーハ•ーチャージャーを装着。これに5速
マニュアルが組み込まれる。パワースペックは最高出力で
414ps/6000rpm、最大トルク53.1kgm/4500rpm。こ Height 1170mm
れを受け止めるブレーキは前後ともベンチレーテッドディス Mass_1150kg _
Output 414ps/6000rpm
クが奢られている。
net _411ps/6000rpm _
走りの銳さといつた意味ではほかのシリーズモデルとは 53.1 kgm/4500rpm
-線を画すものであり、過去にル•マン24時間レースに出 Type V6/DOHC _
場し完走を果たしたことからも、そのポテンシャルの高さが Displacement 2975cc _
Aspiration Super Charger
どれほどのものであるかわかるだろう。
Drive Type _ MR
Racing Modify 〇
Dirt Tyre X

571
Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

Atlantique
600 LM Model
アトランティック600 LMモデル

設計段階からGTレースを念頭に置いて開発されたベンチ
ュリーのGTマシンと首えるのが> この600LMというモデル。
シャーシにアルミのモノコックボディを持ち、そこにカーボ
ンケブラー製のボディを架装することによってリッターカ—顔
負けの車重960kgを実現。ミッドシップに搭載されるのは、
市販のベンチュリーでもおなじみのPRV製V型6気筒に2
基のギャレット社製タービンを組み合わせたスペシャルエン
ジン。最高出力はリストリクターなしで700psを発生する。
しかし'95年にそれまでベンチュリーのレース計画を引っ
張ってきた人物が他チームに移動してしまったことから開発 Engine Type V6/DOHC
Displacement
もストップ。参戦したル.マンでも残念ながらとくに際だった
Aspiration
成績を残すことはできなかった。

572
 VOLKSWAGEN

フォルクス7—ゲン
フェルディナンド•ポルシェ博士が、国民車ビートルを生み
出したことで、その歴史が始まったフォルクスワーゲン。タイ
ブ1と呼ばれたこのビートルは、数々の改良を重ねながら50
年以上も生産が統けられている。そして_98年、VW社はつ
いにニュービートルをリリース、丸みを帯びた伝統のスタイル
は、スタイリッシュに変貌。昨年からは日本へも正式にデリ
バリーが開始された。
■会社概饔
一方、フォルクスワーゲンの主力車種であるゴルフも_98年
社名 Volks Wagan AQ
本社所在地 D-38436 Wolfsburg.Qermany にIVへと進化。世界のベーシックカーは、3ナンバーボディ
»立 1938年 となり、さらに魅力的なクルマに生まれ変わることに成功した。
代表者名 Dr.Ferdinand Piech
ゴルフを始め、ポロ、ルポなどフォルクスワーゲンにライ
資本金 1255值1900万マルクC99年6月）
従業貝数 30万人 ンナップされるモデルは、いずれも高い走行性能を発揮す
生產台数 486万台 る一方で、快適性や安全性、そして経済性などをも高次元
売上裏 1101憧2300万マルク(_99年1月〜9月）
で実現じTおり、日本でも人気の高い欧州車メーカーのひと
つとして不動の地位を築いている。
Golf 17
GTi

ゴルフIV GTi

フォルクスワーゲン.ゴルフは、日本で最もメジャーな輪入
車の1台と首えるものである。’98年のフルモデルチェンジに
よって3ナンバー専用のボディとなり、快適性や安全性を向
上させ、さらに質感の高し、豪華なモデルに生まれ変わっている。 Length 4149mm
ラインナップは非常に充実1/Tおり、その中核モデルにあ Width _1735mm _
たるGTIは、NAの心地よさをとことん追求したスポーツモデ Height _1439mm_
Mass _ 1270kg
ルだ。搭載されるエンジンは、アウディA3シリーズでもおなじ
Output _127ps/5600rpm _
みの可変バルブタイミング機構を備える1.8リッターの直列4 net_122ps/5600rpm
rLiil
気筒SOHC20バルブ。スペックは127ps/17.3kgmとなる。
SI全全車s実ff
Torque _17.3kgm / 3800rpm
Engine Type S4/S0HC
足廻りはフロントがストラットで、リヤがトレーリングアームを
採用。優れた剛性感のボディを持つがゆえに、運動性能はか

を感じさせるものだ。
hiry
なり高ぐ快適さを追求するなかにも、非常に粘り強い走行感
Aspiration —
Drive Type
Racing Modify
NA
FF
〇
Dirt Tyre O

Golf IV
2.3 V5

ゴルフIV 2.3 V5

ゴルフIVシリーズのなかでもタウンユースとハイウェイク
ルージングの両局面で真価を発揮するのが2.3 V5。V6が
登場するまでのあいだ、IVシリーズのトップモデルに位置づ
けられていただけあって、その走りと行き過ぎでない気品に
満ちた室内空間は群を抜いているものがある。
エンジンはその名の示すとおり2.3リッターのV型5気筒
SOHCoやや変速的とも言えるシリンダーのポアXストロー
ウは 81.0mm X 90.2mm、最大出力及び最大トルクはそれ
ぞれ152ps/6000rpm、20.9kgm/3200rpm。カタログ
上でのトップスピードはV6の235km/hに及ばないもの Engine Type V5 / SOHC
Displacement_ 2324CC
の、スポーツバージヨンであるGTi 1.8Tと屑を並べる
216km/ho駆動方式はフルタイム4WD方式。トランスミ Drive Type _FF—
ッシヨンは6MTと4ATの選択が可能だ。 Racing Modify 〇
Dirt Tyre 〇

574
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
6th Section
Car Catalog

⑬
Golf F
GTi 1.8T
ゴルフlVcmi.8T

mと比較すると、基本的なスタイルはそのままでありなが
ら、より洗練された印象を受けるゴルフIV。なかでも1.8リッ
ター直列4気商にターボを装着するGTi 1.8Tは、ホットグレ
ードであっても、その外観同様に大人びた性格を併せ持つ。
例えば、ターボチャージャーの恩恵によって最大トルクは
21,4kgmもの数値を絞り出すが、その発生回転数はわずか
1750rpmからという超低回転域。ホットハッチというよりは
実用車風のセッティングで、回してパワーを稼ぐエンジンと
は対照的な味付けとなる。また、それを支える足囲りも、一 4kgm/4600rpm
貢して安定方向に振られている。 »/S0HC
シートは前後ともにレカロ社製を採用。ブラックウッドを使
用したシフトノブなどはスポーツ性よりもラグジュアリー性を
意識していることが伺える。

Golf 17
V6
ゴルフIV V6

IVシリーズのトップグレート％ V6は先代のVR6を引き継ぐ
モデルで、ワンクラス上のモデルを彷彿させる重厚な走りが
特徴である。ボディスタイルは基本的にほかのシリーズモデ
ルと同じくするものの、心臃部に収まるエンジンはV型6気筒
2.8リッターで最高出力204ps/6200rpm、最大トルク
27.6kgm /3200rpmを発生。よくできた6速のマニュアル
トランスミッションによって低中速域から高速域までムラのな 1284kg
204ps/6200rpm
いフラットな走りを可能と1/Tいる。足理りにはフロントがスト
150ps/5900rpm
ラット、リヤにトレーリングアーム方式を採用。駆動方式は電 27.6kgm/3200rpm
子制御システムが組み込まれた4モーションタイプの4WD。 Engine Type V6/SOHC_
いまのところ日本では未発売ながら、多くのゴルフマニアか
ら早期上陸を求める声が多いモデルだ。
Racina Modify 〇
Dirt Tyre "〇"

575
6th Section
Car Catalog

⑬
Lupo
1.4
ルボ1.4

セグメントごとの制覇をめざすフォルクスワーゲンが、ライ
ンナップのボトムレンジを担うモデルとして’98年に送り込ん
だのがルポ。日本の新規格軽自動車よりもひとまわり大き
いサイズで、大人4人がゆっくり乗れる広さと130リッターの
トランクスペースを持つ。丸いヘッドライトが印象的で小動 Width 1639mm
物を想起させるが、それもそのはず、ルポとはラテン語で「狼 Height 1460mm
Mass 864kg
の子」を意味する。
Output 76ps/5000rpm
シンブルにまとめられたインテリアは、ニュービートルに共 net 75ps/5000rpm
通する華やかさを感じさせるもので、エクステリア同様にポ Torque 13.1 /3300rpm
ップなイメージを与える。エンジンは1リッターと1.4リッター Engine Type 痕4/DOHC
Displacement 1390cc
のガソリン仕様のほかに、 1 .7リッターのSDIデイ-•ゼルを用
Aspiration NA
意。このうち1.4リッターモデルはスペックこそ標準的だが、 Drive Type FF
フロントにディスクブレーキが奢られるなど走りの面で手を Racing Modify O
抜かれているということはない。 Dirt Tyre O

New Beettle
2.0
ニュービートル2.0

フォルクスワーゲン•ビートルは、かつてrカブトムシ」の愛称
で広く親しまれた名車だが、世界中からの熱狂的な支持によ
り、’98年11月にニュービートルとして蘇った。このクルマは、
ビートルが持っていたファニーな雰囲気をそのまま現代風にう
まくアレンジしたような外観を備えており、愛好家だけでなぐ
ビートルを知らない世代からも犓広く受け入れられた。 1511mm
Mass 1256kg
ゴルフIVやアウディA3などと共通の骨格「Aプラットフォー
Output 117ps/5200rpm
ム J をベースに、 直列4気筒エンジンで前輪を駆動させており、 net 114ps/5300rpm
水平対向4気筒をリヤに搭載じT後輪を駆動させてt、た先代 Torque 16.8kgm/2600rpm
モデルとは機構上の共通点はない。エンジンラインナップは Engine Type H4/SOHC
Displacement 1984cc
2.0リッターと1.9リッター，ターボディーゼルの2種類。ともに
Aspiration NA
直列4気筒。このうち、2.0リッターモデルは、リミットの Drive Type FF
6500rpmまでスムーズに回るエンジンと、外観同様現代風に Racing Modify O
味付けされた乗り味で気持ちのよt、走りを披露する。 Dirt Tyre O

576

□ レーシングモディファイのもラひとつの効果
「GT2Jのfi場車種は、前作の6倍程度に増えたが、それに伴ってレーシングモデルの数も格段に増えていGT選手権
出場マシンなどがその代表例だが、ノーマルカーをレーシングモディファイすることで入手できるモデルも存在するのだ。
車両重量が劇的に軽くなるうえ、ダウンフォースの設定も
可能になるレーシングモディファイ。そのうえクルマの外観が
競技車両のような姿に変化するので、どのように変わるかと
いう楽しみもあるだろう。
rGT2jにおけるレーシングモディファイは、大部分の車種
がゲームオリジナルのレーシングモデルに変化するものだが、
(レーシングモディファイT実在するレースカー■•カラーになる觸
シトロエンサクソ1.6iVTS
メガーヌや306マキシと同様、WRCで活躍したF2キットカへサクソラリーカ
一に変化する。ノーマルにはなかったブリスターフェンダーが大きな変更点だ。
ミツビシランサーエボリユーシヨンVI RS _
，ミ
Nomal
p Modify
黑と赤のコントラストが攻擊的な印象を与えるADVANカラーに変化。ランサー
はほかにエボIIやエボVJがラリーアートカラーになる。ラリーファンならぜひ。
ランチアストラトス
WRCを席卷した、あのアリタリアカラーのストラトスに変化。ほかにもデルタが
マルティニカラーになる。本物と同様、0Zレーシングのホイールを装着したい。
ルノー メガーヌ2.016Vクーべ
メガーヌマキシというF2キットカーに変身。WRCを戰うために生まれたラリー
カーだ。大型のリヤウイングが装着されるなどボディ形状が大幅に変化する。
6th Section
Car Catalog
Column
なかには実在の競技車両に変化する車種や、ADVANやマ
ルテイニなど、特定のスポンサーカラーになるものもある。下
にその一例としていくつかの車種を挙げてみた。レースに詳
しくないと、どれがそういったモデルなのか、なかなかわかり
にくいものだが、これもまた『GT2Jの世界を広げるのに一役
買っている要素のひとつだ。
)
ホンダS2000
_99年の筑波9時間耐久レースで、rCAR GRAPHIC』との共同ブロジェ外で出
場したr<3T2jバージヨンのS2000になる。カラーは本物と同じ黄色を選びたい。
ニッサンR32スカイラインGT-R 89
Nomal Modify
GT選手権でおなじみの青いカルソニックカラーに変«。スカイラインはほか
にもGT-R NISMOなどのR32系がトランピオカラーに変化する。
プジヨー 306 S16
WRCで活躍している306マキシに変身。ブジョーはほかに206がESSOカラ
一に、406がツーリングカーになるなど、モディファイしがいのあるモデルが多い。
トヨタセリカGT-FOURRC(ST185)
WRCで活躍したカストロールカラーのGT-F0URに変身。セリカはほかにも
ST165やGT-FOUR(ST185)なども実在のレーシングモデルに変身する。
577
ここからはプレゼントカーや中古車の完全リストなどJGT2.!の各種データを紹介する。お目
当ての車種、カラー、獲得方法などはここですベてわかるはずだ。クルマのコレクシヨンをコ
ンプリートさせたいプレイヤーは、ぜひ役立ててほしい。また、用語解説を巻末に設けたの
で、わかりにくい専門用語などはここで調べるといいだろう。
Present Car
List

プレゼントカー全リスト
ここからは「GT2」に登場する全プレゼントカーのリストを掲載する。カラーバリエーションのデータも掲栽したので、
コレクションに役立つはずだ。詳しいスペックなどは、P.296から始まる「カーカタログ」を参照1/Tほしい。

I mrTip^ License Testラ代ンスチスト

■ mmmmmm ライセンステストのプレゼントカーは、各ライセンスをすべてゴールドカップでクリアすれば獲得できる。条件とじてはかな
り厳しいが、クルマを購入じrない状®でもチャレンジできるので、元手をかけずにクルマを入手できるメリットがある。

テスト項百 コース名 プレゼントカー カラーバリエーシ3ンカーカタログ対応べージ

B内B級 :スプ-ン S2000 6色 P.501
国内A級 コンセプトカー 1色 P.342
SffiC級 GTOLMエディシ3ン 2色
国ffB級 CR-XデルソルLMエディション 2色
国際A級 FTOLMエデrンョン 2色
スー/X—ライセンス GTONE(TS020)レ-スか-'99 1色 P.467

GT Leagueグランツ-リスモリーグ

/ゼントカー ♦トカタログ対応べージ備考
パシフィック•リーグ ミッドフィールド ニッサン3
サン300ZX-G'
シアトル市街地コース RX-7 LMエディション
ラグナ•セカ
アブリコット•ヒル カストローノレスープラLM
グランバU- ゼクセルスカイライン ’97 P.470
口ーマ市街地コース クレR33スカイライン’97 P.470
グランツーリスモ•ワールドリーグ QT-ONE(TS020)レースカー，98 P.467
R390GT1 LM レースカー 48 P.467
カルソニックスカイライン99 P.469
カストロール無限NSX’99 P.436

^223227イベジ「シンセサイザ—について

グランツーリスモ•ワールドリーグで総合優勝する
と、プレゼントカーがもらえるほかに「イベントシンセ
—!搬、世界選手権
サイザー」というモードがブレイできるようになる。こ
，:M 顧 W '
れはプレイヤーのクルマのスペックをコンピューター
が判断して、それに沿ったライバルカーを設定してレ
ースを行なうモードだ〇初級〜プロ級までレベルが
あり、レベルが上がるにつれてライバルカーの性能 グランツーリスモ•ワールドリーグ アイコンにカーソルを合わせて〇ボ
で優勝すると、レースのトップ画面 タンを押すと、イベントシンセサイザ
やテクニックも高くなるのだ。
に、矢印のアイコンが新たに出現。 一のトップ困面に進める。
 Present Car
※1:総合優勝時に4車種からランダム
List

Special Eventスペシャルィぺント
CDCNAI Cl/riJT プレゼントカーのバラエティーに最も富んでいるのがスペシャルイベント。マインズやトムスなどの国内チューナ-系の
OrLUlHL EVCnI モデルや、ファエトン、スピード12などのコンセブトカー、そしてGT選手権出場マシンと多彩なラインナップだ。

レース名 コース名 プレゼントカー カラーバリエーシヨン >カタログ対応べージ備考

FFチャレンジ タヒチ•ロード 無限アコード&R-T 8色 P 438
ミッドフィールド トムスTill 1色 P 530
トライアルマウンテン 無限プレリュードタイプS 1色 P 438
FRチャレンジ クラブマンステージR5 シルエイティ 3色 P 468
スペシャルステージR5 ニスモ270R 1色 P 443
ミッドフィールド RX-7 QT-C *99 1色 P 408
ミッドシップチャレンジ グランバレー東コース TRD2000GT 1色 P 560
ハイスピード•リング トムスT020 1色 P 530
レッドロックバレー GT40レースカー'69 1色 P 357
4WDチャレンジ シアトル•ショートコース レガシーワゴンGT-B *96 8色 P 506
シアトル市街地コース ニスモ400R Preceldlng 4色 P 443
ラグナ•セカ マインズR32.5スカイライン 1色 P 419
グローバルコンパクトカーカップ 口ーマ.ショートコース ヴィッツF'99 7色 P 541
シアトル•ショートコース クリオ16V 12色 P 488
オータムリンク ルボ1.4 8色 P 576
ワールドオーブンカーカップ タヒチ•ロード ロードスターAスペック(NB8C) 2色 P 410
グリンデルワルド MR-S _97ショーバージョン 1色 P 564
トライアルマウンテン コンセプトカーLMエディション 1色
ラグジュアリーセダンカップ ローマ市街地コース アコードタイプR 2色 P 377
スペシャルステージR5 チェイサーTRDスポーツ 1色 P 561
ハイスピード•リング GT-Rオーテックバージョン 1色 P 442
ピュアスポーツカーカップ ラグナ•セカ エンジェルT01 1色 P 531
ディープフォレスト ZZ-III 2色 P 528
トライアルマウンテン タスカンスピード6 1色 P 567
グランドツーリングカートロフイー レッドロックバレー ダイシンシルビア供 1色 P 471
グランバレー カストロール無限NSX 1色 P 436
ミッドフィールド ユニシアジエックススカイライン 99 1色 P 469
ヒストリックカーカップ タヒチ•口ード 無限CR-XPR0.3 1色 P 440
ローマ市街地コース ヨーロッパ 5色 P 395
グリンデルワルド XYR Wショーバージョン 4色 P 555
マッスルカーカップ シアトル•ショートコース PTスパイダー 1色 P 486
シアトル市街地コース コブラ’67 6色 P 499
ラグナ•セカ ファエトン 1色 P 342
スーパ_ツーリングカートロフイー アプリコット•ヒル TRD3000QT '99 1色 P 560
トライアルマウンテン カストロールトムススーブラ 1色 P 554
ラグナ•セカ カマロ Z28 30thアニバーサリー 1色 P 322
GT300チャンピオンシップ 全5戰 ザナヴィARTAシルビア*99 1色 P 471
ウエッズスポーツセリカ'99
モモコルセアベックスMR2 '99
1色
1色
P
557
P 557
BPアベックスクラフトトレノ如 1色 P 558
GT2 Database

Present Car ※マ：総合優腸時に4車種からランダム

※之：優勝時に4車糰からランダム
List 糸3 :優勝時に2車種からランダム

レース名 コース名 プレゼントカー カラーバリエーシ3ンカーカタログ縱ベージ孀考

GT500チャンビオンシップ 全5戦 ARTAゼクセルスカイライン'99 色 P.468
cdma oneセルモスーブラ ’99 色 P.556
タカタNSX '99 色 P.377
STPタイサンバイパー*99 色 P.341
グランツーリスモオールスターズ スーバースビードウエイ マインズランサーエボV 色 P.420
スペシャルステージR5 マインズR34スカイライン 色 P.420
レッドロックバレー スピード12 色 P.567
ローマ市街地コース ZZ-II 色 P.528
ラグナ•セカ R390 QT1口ードカー'97 色 P.467
チューンドターボカーNo.1カップ スペシャルステージR5 R33ドラッグ(3T-R 色 P.359
テストコース ニスモ400R 色 P.443
デイーブフォレスト マィンズR33スカイライン 色 P.419
チューンドNAカーNo.1カップ オータムリンク スプ_ンシビック 色 P.502
スプーンインテグラ 色 P.501
グリンデルワルド
ローKスターBスペック(NA8C) 色 P.409
ラグナ•セカ ロードスターCスペック(NA8C) 色 P.409
ライトウェイト” K”カップ ローマ•ショートコース 無限ビート 色 P.440
シアトル.ショートコース デミオAスペック，97 色 P.408
タヒチ•ロード 無限CR-X PR0.2 色 P.439
80sスポーツカーカップ トライアルマウンテン 無限シビックフエリオ 色 P.437
スペシャルステージR5 無限CR-X PR0.3 色 P.440
ディープフォレスト 無限シビックタイプR 色 P.436
シアトル市街地コース 無限インテグラタイプR 色 P.437
タヒチ•口ード シルエットフォーミュラ(R30) 2!色 P.472
GTワゴン対決 口ーマ•シヨートコース インブレッサSTIバージヨンV’98 5色 P.513
スーバースビードウエイ 無限アコードワゴン 8色 P.439
スペシャルステージR5 ステージア260RS 1色 P.442

' Endurance _久レ-ス

NIIIIRA^PP トライアルマウンテン耐久以外は、2車種からランダムでプレゼントカーがもらえるレースになっているが、1〜2時間も
.....ll.ilV!： ブレイしたあげくに、お目当ての車種じゃなかったりするとツライ。コレクションには根気が必*になるだろう。

レース名 コース名 プレゼントカー カラーバリエーシaンか-カタログ対Uページ備考

グラン/ル-•スピードウェイ グランバレー R390 QT1LMレースカー 1色 P.467
耐久300km インプレッサラリーカー 2色 P.515
アプリコット•ヒル アブリコット•ヒル バイパーGTS-R 2色 P.340
來3
耐久200km ストラトス 5色 P.385
シアトル市街地コース シアトル市街地コース GT90コンセプトカー 1色 P.356
酎久lOOMiles エスコートラリーカー 1色 P.357
ラグナ•セカ•スピードウェイ ラグナ•セカ QTO LMエディション*99 2色
耐久200Miles セリカラリーカー 1色 P.555
口ーマ市街熥コース耐久2Hours 口ーマ•ナイト アルテッツァLMエディション 3色
5K3
カローララリーカー ’97 1色 P.553
トライアルマウンテンit久30Laps トライアルマウンテン ；デンソーサードスープラ如 1色 P.556
スペシャルステージ• R5 スペシャルステージR5 サーブラウLMエディション 2色
※日
ナイター耐久 ランサーエボVIラリーカー99 1色 P.434

582
 Used Car
List

全中古車リスト
I— 中古車のラインナップは、一定の周期で変化している。どのクルマがいつデイーラーに出るかは、「GT2Jのプレイヤーな
ら大いに興味があることだろう。ここでUその中古車の出現に関する完全リストを掲載したので、参考にしても6いたい。
j i Ei E M z i©i i i1 HE
表の見方 j i EI= i 一 @z:z1一 i
① メーカー名
② 車種名
③ グレード
④ ホ_デイカラー :r;::::rb知niEFHTE
⑤ 最高価格(単位:百Cr)
⑥ 最低価格(単位:百Cr) *1
⑦ 周期※2
⑧ 出現の有無 is
•.有
空白……無
H-
V-Ks
11Eim
•ルル プゴtiゴ tiゴ n
•)K1:現実の中古車同様、同じ車種、
同じカラーでも価格には幅がある。
「最高価格」と「最低価格」は、文字
どおりその価格得を示している。

浆2:下の記事を参照のこと。

周期について
_中古車リストの周期番号と経過日致
「GT2」には「経過日数」 周期 経過日数 周期 経遇日数 周期 経過日数
の表示があり、レースをする 0 1〜10日目 20 201〜210日目 40 401〜410日目
など、ゲーム中で何かしらの 1 1卜20日目 21 211〜220日目 41 411~420日目

行動を取ることによって日数 2 21~30日目 22 221〜230日目 42 421~430日目

が経過していくようになって 3 31~40日目 23 231 ~ 240日目 43 431〜440日目

41~50日目 241〜250日目 44 441~450日目
いる。 4 24
51~60日目 251〜260日目 45 451~460日目
中古車のラインナップは、 5 25
6 61〜70日目 26 261〜270日目 46 461〜470日目
この経過日数、正確に首え
7 71-80 00 27 271〜280日目 47 471〜480日目
ば10日単位の周期によっ
8 81〜90日目 28 281 ~ 290 a a 48 481〜490日目
て変動している。つまり10
9 91〜100日目 29 291〜300日目 49 491〜500日目
日ごとに品揃えが変わる、と
10 101〜110日目 30 301〜310日目 50 501~510日目
いうことだ。周期と日数の関
11 11卜120日目 31 31卜320日目 51 511〜520日目
係については右の表を#照
12 121〜130日目 32 321〜330日目 52 521〜530日目
してほしい。また、周期は右 531〜540日目
13 131〜140日目 33 331〜340日目 53
の表にあるとおり、0~ 59 341 ~ 350日目 64卜550日目
14 141 ~ 150日目 34 54
までの60周期をワンサイク 151〜160日目 351〜360日目 551~560日目
15 35 55
ルとしている。つまり61周 161〜170日目 361〜370日目 56 561~570日目
16 36
期(601日目〜610日目）か 171 ~ 180日目 37 371~380日目 57 571〜580日目
17
らは、再び0周期のライン 18 181〜190日目 38 381 ~ 390日目 58 581〜590日目
ナップに戻るのだ。 19 191〜200日目 39 391~400日目 59 591〜600日目

583
 Used Car
List

:HEEE ===:E = =:ii

peeeee e = = Ee
-- =liE £ = ^=^ z z ---
= ^^

一..リリ リ I メ U1リ パンメ y パンメ イ

タタ タ リI タパタタル Iカタ ル I 力H力
ルブト メ メ グバトメ I メ シリパイx シリ/^イジ
ブクイ クードト ズルイクレIトドグルマ I トドグルマク
卜Jン.イリメカカラルプワーシ| ッブワ|Iワシーッ ドッルッイドシワッグルI ツイIイイルュシドルイルユシドッド カIイカー IイカIイカI I
ッバャダホッラマタIブイレカル7ラワッn 一*
パワイバル ブアユホレIリ1ブカアホゴッリレ ラレ
レルンメ7-->ンはレ
マイブホルマ ブホルマ
トザットザ|ットヤザットアッーリタクザキンッヤシソ
dllシパクッイKッテIザトン.〇ーャボ バンイシアスタユボマ-frlンイアマイ
| テ|グクトマI ク< アリ|テキアリーク 1シ ユンク |クシ|クシル|クシ|クシル
H:; デリ ドトムーyル
ルイリル I ラ,7ッニクエイXライHライXラエ タフラタペ ン - I リ タ ス フ べ ユ ー ジ 7 ' . ぺ ユ リ | ジ | ジ
アフラプポアブオロフラコサフスアダマオサミササスビブマラサスピブマラダラ
ボラクシダブホレソE

LlEEi

E = ml RS RS RS RSPT
svxスsスvxス sスvスxEsvxsvxsvx22Bs-nSTIl1 rsnSTIsnSTl
ネ サ サ サク ク ク ク ク

一
I I I一 b I 1 J 1I ツ ツ R R R Q||
レ7 1 I I モモモ
才 7オレ 97レ;:i
SE …E =ES I
籌ア ア アアイ イ SU
Used Car
List

SUZUKI

SUBARU
 ••

i E = E EI iE = EI 麵 HH iM E EE E E H E
= = = = =;=

リバツ カ イ リカ vyカ リカメ イ リ カマ リカ イマリ カ マリカ

カ タルリ カイ マ タイマ タイ I タド K マ タ インタ マンタ イン タイ
イト メシタ イマ I トド I ト メマド | メマドト メマバメツト ツ カー ドメ | マ ー メマカ || メ | マ ー メマド|
カマイカ Iクxトカマ I □イツルイカ I I ツルカ -I ツイカ I I ルクレイト I イルカツ I ロルドトリカ I Iイルリカ ーロルKトリカI I ツロト
■イドワイバッーイドルH7レブワイバルバルレワイバルシツスワイトロマブイレバH I ッイグバルマブエーツレイ
7-マッホマルィレワマッブイホクマル ムランワエイパレ7ジマルブンクトマルイパレ7ジマルブイ7
行クレIクシテグホクレクスI ィッIクシルィツイIクシル Iブネ ホアイソックIシヤオプホIクルソツスーイ
〇ツズザットクルアツズイザテミザツトヤテミットヤテザツトヤリアミザチリンムミツドトー I アテットヤムミレット | | アテットヤテミア
デラ IZライ I I ユラ IHクス HライクスXライイト npHI リモスラタイシレィユンオク
ボブロフブラアクビブロソチフアnブラロコフスビレクマカグデ

.lv .lv .v .v «rsionrslo_

ルver.viSTIVSTIVSTIVSTIVSTIViiiiSTIVSTIVWRXW:vmx RSRSRSRSRSLtd.Ltd.Lld.

-二ca
11111111= if …
i一
サ サ サ サ サ R ヤ ポボ ダ ゴ
ツ ツ ツ ツ オ 60スセ.r-r 7
レ レ レ レイ 3»1 1
名プ プ プブ プヴ ルシ シ、
11ンンイ Vイバガ
車イイ 'rVイイヴスレ.

586
Used Car
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Used Car
List
最高価格ft低価格0 1011121314；15；16
レガシーワゴンGT 23878 20630
レガシーワゴン< 24669 20595
レガシーワゴンGT"6 21691 19118 I

車種名 &最低価格〇 910:11：12：13：14：15：16

オプティ :クラブスボルト 0 7652 •
オプチイ '：クラブスボルト
オプテイ :クラブスポルト ブラックメタリック 7761:
ミラTR-XX スキューQグレー 3404 :
ビューロホ7イト
ミラTR^XX ブラックメタリック
ムーブCX シルバーストーンメタリック
ムーブCX ビューロホワイト
ムーブCX ブラックメタリック
ムーブCX メイプルレ7ドマイカ!!/ウォームシルバーマイカM :
ムーブCX ロイヤルブルーマイカM/ウ:T-ムシルバーマイカM
ムーブCX
ムーブ SR-XX 2WD :モデル 10160 9215
ムーブ SR-XX 2WD :モデル ビュ_Qホ*7イト
ムーブ SR"XX2WD . モデル ブラックメタリック
ブ SR-XX 2WD :モデル メイプルレ7ドマイカM/ウォームシルバ-マイカM :
ブ SR-XX2WD :モデル ロイヤルブルーマイカM/ウォームシルバーマイカM :
ブ SR-XX2WD
ムーブ SR-XX 2WO ロイヤルブル_マイカメタリック
ブ SR-XX4WD シルバーメタリック
ブ SR-XX4WD ビューロホ7イト
ブ SR-XX4WD ブラックメタリック
ブ SR-XX4WD :モデル メイプルレ7 ►•マイカM/ウオームシルパーマイカM :
ムーブ SR-XX 4WD :モデル
ムーブ SR-XX 4WD モデル

車種名 :•••格:】 5:6 7 8 910：11：12：13：14：15：16

MRスパイダー :17474 :

MR21600G-Ltd.
MR216000-Ltd. スーパーレッド夏
MR21600Q-Ltd. クルウIーブト_ニング
MR21600Q-Ltd. 二：!ーシャーウッドトーニング
MR216000-Ltd. ブルーマイカ
MR2 Q-Llmlted スー/<_ブライトイエロー
MR2 Q-Llmlted
MR2 Q-Llmlted
MR2 Q-Umlted
MR2 Q-Umlted
MR2 Q-UmHed
MR2 Q-Umlted

TOYOTA 2000QT
TOYOTA 2000QT
TOYOTA 2000QT
TOYOTA 2000QT

588
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
QT2 Database

Used Car
List

589
Used Car
List

刪 E iE E =ZE i = i E = E : EE E = = E =E i = i i E E
i i

一= li := = =i=o

タシユクIカクマリ-iクイカ イリVパイ ■ イ |ククI イメ リ|クI イメ リツシク I ルクタIカク

メッジットイツズタトツッマイ 7タトマ ク クト マ リッツトVマル タリツットyマル タレ |ッタッ トIブッシメトイ,y
ンイ Iリイマリメ I ユーリンマ ルメイン ッ ツイカ ル グリイドンー メグリリイド>1 メ | ナリメ イKnリユルイマ
■ |1ぺ夕7|タコカツシツタ1| |力771 リカ7イカ|カユタワツ|ィ カユタワッーィ カヤイタI タ7ッシタシ171夕
7-リルムメホルー イクツルメリル パイホ リ タイホマパシメレリテ イシメメホレリテ イチラメレ ホレツメッパホルメ
5グブア I ーブクタマツラグト I ーグクメマ | クマトマツー ー ー Iグプクマツ | | | |グプクマント |グクユト ー I リクィ| Iブク
わククイパ クツトドテフメパクツイドパクツI K IパツIイドバパクI ツIイババパパクーツIベツバクフジイドパプツIパ クツ
デ I 1デル I ー ライツ ルーラ7ツI I Iラルツレ Iラルワツレル I 一 I イラルレ I 1 I イラルKHル |ラ|ワツ| | |ラル | |ラ
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RRRRRR
ボ ボ ポボ ボV
科荠#-於#-.4
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早ア カ カ カ nnnnnコスP フススス—ススJ5ス
 3uide Book
7th Section
GT2 Database

Used Car
List

591
Gran Turism
7th Section
GT2 Database

Used Car
List

p II _ 11 =E =11J : E E =6730|1 "0=1 EE =-11 = E = =

ライトグリ_ンメタリック
iシルバーメタリック
:スーパーホワイトB
:スーパーレツドが
iブラック

QT-FOUR
QT-FOUR
QT-FOUR スーパーホワイトI
:スーパーレツKI
:ブラキッシュカ_キメタリック
ブル-イツシュグレーメタリック
:レッドマイカ
QT-FOUR RC
:QT-FOUR RC
QT-FOUR RC
QT-FOUR RC
QT-FOUR RC

ブラック
ブルーイッシュグリーンM.I.O.
:ブルーイッシユシルバーメタリック

67年前期型
67年前期型
67年前期型
67年前期型
67年前期型

592
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database
Gran Turismc
7th Section

Used Car
List

11:==三ESE = EIE =siEl =E =E = EE

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J 4ISS

594
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section

Used Car

NISSAN

595
7th Section
GT2 Database

Used Car
List
M名 Uデイカラー 最高価格ft低価格
户ィープマリンブルーパ¬ 16999 14763
パールホワイト 16408 13772
シルビア イエロイッシュシルバ_ツートン
シルビアQ's |ウォームホワイトツートン
シルビア0’* :クランベリーレッド
シルビア0.8
シルビア0•霧 4593 2570
シルビア0•塞
シルビア0•霧
シルビア0•尊 :ダークグリーンツートン
シルビア0•雪 ダ■•クグレー
シルビア0•霧 ノ<_プリッシュシルバーツートン
:パールホワイト
:ブルーイッシュシルパーツートン
.ペルぺットブルー

:グリニッシュブルーパー/
スーパーブラック 9592 7952
スーパーレッド
:パープリッシュブル_
パールホ17イト
シルビアa*エアロ
シルビアQI*エアロ
シルビアCT»エアロ
シルビア〇**エアロ
シルビアQ*sエアロ
シルビア€>•»エアロ
Types
:Types
:Typ.S
Types
スカイラインGTS25 Types
スカイラインGTS25 Types
スカイラインGTS25 i Types
スカイラインGTS25 :Types
TypeM
:Type M
TypeM
スカイラインGTS25t TypeM
スカイラインGTS25t :TypeM
：Type M
スカイラインGTS4
スカイラインGTS4
スカイラインGTS4
スカイラインGTS4
スカイラインGTS4
スカイラインGTS4
スカイラインGTS4
スカイラインGTSM
スカイラインGTS>t
スカイラインGTS-t
スカイラインGTSM
スカイラインGTSM
スカイラインGTS-t 9565 7376
スカイラインGTS~t
スカイ，インGTS-t TypeM
スカイラインGTS-t :TypeM
スカイラインGTSM TypeM
スカイライン(4ドア) QT-R 35141 32062
スカイライン(4ドア) 33480 31309
スカイライン(4ドア) 34316 31601
スカイライン(4ドア) 32750 ； 30183
スカイライン<4ドア)
スカイライン(4ドア)

596
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Used Car
List

597
Used Car
List

::i= E = E = ESE = EE = E: = = EE
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 Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Used Car
List

17；1819 20 ： 21； 22 ； 23 ； 24 ； 25 ； 26 ； 27 ； 28 ； 29 30 ； 31； 32 ； 33 ； 34 ： 35 ； 36 ； 37 ： 38 ； 39 40 ； 41； 42 ； 43 ； 44 ： 45 46 ； 47 ； 48 ； 49 50 ； 51； 52 ； 53 ； 64 ； 55 ： 56 ； 57 ； 58 ； 59

599
Used Car
List
 to 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Used Car
List
1718 ；19 I 20 21； 22 ： 23 ： 24 25 26 27 28 ； 29 I 30 ； 31： 32 ； 33 ； 34 ； 35 ； 36 ； 37 ； 38 ； 39 I 40 ； 4142 ； 43 ； 44 45 46 ； 47 48 49 I 50 5152 53 54 55 ： 56 57 58 ： 59 I
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601
th Section
iT2 Database

Used Car
List
最裹価格: 10:11:12:13:14:15:16
22569
22953
タフタホ17イト : 23917 :
ナイトホークブラックパール 23581
パシフィックブルーパール : 21388 :
プレミアムホワイトパール : 23831
22390 18675
18968 18353
18789 16406

:フ□ストホ*7イト
ボルドーレッドパール 18566 15272
:アドリアテイックブルーパール 11397 10491
サイプレスグリーンパール

11676 ；
12088
11091:

18194 :14737
チャンピオンシップホワイト 17522 15131
16052 :14655
:ミラノレツK 16049 14565
スターライトブラックパール 17394 ；15708
チャンピオンシップホワイト 18859 16220
19036 17064
9082 8321
グラナダブラックパール 11870 : 9763
:フロストホワイト

=== :ミラノレッド

12288 :10392

13291:10905
12864 10393
ンンA ン！ ！！！:rR-0R-a 0R-<3R-GR-<3ニニp«RflE = i = =;: f;:E^^-l^l 13169 10467
!51!81 ?51
S S93S S S S S S S S ?5SI!S'7SI
K K KドKKドドKKググチクタ V 5 V > ユユユユユユユユユユ
?SI ?SI:r9TW5TVl7032
Typri! i I6370
7392 : 8763
i(EK)(EK)(EK)07 17 17 17Iフ：7 17 17X»rf»rFBrzBrzt
名 I I 1 1 I 1 I I 1 1 1 IテテチテテテテテテテTテツッ トリy
Ifn n n n ンビ ー i 一 _ i i i i レ 7655 6940
車ア アイ イシ シ シビ ブプ

10535 : 9337
10435 : 9019

ニーブルーグリーンメタリック
フロストホワイト
ミ，ノレツK
iカシスレッドパ_ル
グラナダブラックパール

602
 一
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種レ レ レ レイ
Jr
車プ プ ブプ ブプ プラ今

604
Used Car
List
7th Section
GT2 Database

Used Car
List
車種名 最高儡格最低懾格 2 3:45:6:7 8 910 :11:12 :13 :14 :15 :16 :
サバンナRX-7
サバンナRX-7
8410 7105

iカブリオレ
:カブリオレ
•:カブリオレ
iカブリオレ
:カブリオレ 14209 12178
:カブyオレ
デミオGL
デミオGL
デミオGL
デミオGL クラシックレツト•
デミオGL iシヤストホワイト
デミオGL :シルバーストーンメタリック
デミオGL スパークルグリー:
-ンメタリック
デミオGL
デミオGL-X
デミオGL-X
デミオGL-X
デミオGL-X 10263 : 9420
デミオGL-X :エクセレント
デミオGL-X /ントグリーンマイカ/ブラツクパンパ- 10141 9051
デミオGL-X iクラシックレッド
デミオGレX クラシックレツド/ブラツクパンパー
デミオGL-X ンンヤストホワイ ト 11325 ； 9741
デミオGL-X 『ラックパンパー
デミオGL-X
デミオGL-X
デミオGL-X
デミオGレX
デミオGL-X
デミオGL-X
デミオGL-X :スペシャル
デミオLXG パッケージ
デミオLXG :パッケージ
デミオLXG :パッケ-ジ
デミオLXG :パッケージ
デミオLXG :パッケージ
デミオLXG •パッケージ
デミオLXG :パッケージ 8581: 7884
デミオLXG :パッケ-ジ 8553 7869
ファミリァ :インタープレイ 3264 3108
ファミリァ ;インタープレイ 3671: 3337
ファミリァ :インタープレイ 3395 3201
ファミリァ :インタープレイ 3870 : 3333
ファミリァ :インタープレイ 2878 :
ファミリァ :インタープレイ
ファミリァ :インタ_プレイ
ファミリァ :インタープレイ
ファミリア(BG)GT-R 12403 ；10590
ファミリア(BG>GT-R
ファミリァ(BGHTTR 11111: 9574
ファミリァ(BQ>GT<R :11782 :10182
ファミリア(BG)GT-X
ファミリア(BG)GT-X
ファミリア(BG)GT-X
ファミリア(BG)GT-X
ファミリア(BG)GT-X
20461 18476
: 24014 : 20611

606
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Used Car
List
20; 21 i 22 23 24 25 26 27 28 29 30131 132 33 34 35 3« 37 38 39 40 i 41 i 42 43 44 45 46 : 47 i 46 49 I 50 ； 51； 52 ； 53 54 i 55 56 57 68 | 5
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Used Car ••

List

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 7th Section
GT2 Database

Used Car
List

MITSUBISHI
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Used Car
List
ボディカラー 最高価格最低価格0 9101112:13:14;15:16:
シンフォニックシルバーメタリッ1 20369 18585參
ティンバーグリーンパール
パッシaンレッド
ハミルトンシルバーメタリック
ビレネーブラックパール
マリアナブルーパール
ツインタ_ボ ギャラクシーホワイトパ_ル
ツインターボ
ツインターポ
ツインターボ
ツインターボ
ターボ
QTO ツインターボ 28085 23324
GTO ツインターボ 25985 21818
GTO ターボ 16376 ；14500
GTOッ 夕_ボ 23873 : 21782
ギャラ:• ソフィアホワイト 18698 16383
ギャラン トリガーモーブパール 19236 16789
ギャラン ハミルトンシルバーM/サーストングレーP 17621 15929
ギャラン
ギャラン
ギャラン
ギャラン
ギャラン
ギャランVR*4

ギャランVF
ギャラン，
ギャラン，
ギャラン，
ギャランVR"<3
ギャランVR"Q
パジIロミニVR-II
パジミニVR-II
バジェロミニVR-II
パジェロミニVRHI
パジIロミ.
バジI ロミ
パジxロミ.
パジIロミ.
パジI ロミ.

スコ_ティアホワイト
トワイライトブル_
ビレネーブラック

610
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Used Car
List
 0 ：1： 2 ： 3 i 4 ： 5 6 7 8 9 10111213141516

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レブグI イブッブィルレブトイレグホモ
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11ンン グ
—車ラ ラ ラ ラ ラレ レ レ レ
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database
GT2 Database
Index
HI 「GT2」用語解説
本害には出てくる用語のうち、とくに■しいと思われるものや日W何気なく使われているが、その実、間違った使われ方を
していることの多い用Bなどを中心に拾い出し、なるべくわかりやすい首葉で説明してみたので、幸考に1/てみてほしい。
ABS (アンチロックブレーキシステム）のひとつで後輪の制
動力配分が大きいMR車などで主に用いられる方式。
4リンク
FR車のリヤサスペンションに多く採用されているシステム
方式で、車軸を4本のリンクで支持する機梢を持つもの。
4速フルシンク□
4速すベてのギアをあらかじめ«み合わせておき、スムー
ズなギアチェンジを可能とさせるシステム。
5リンク
FR車のリヤサスペンションに多く採用されているシステム
方式で、車軸を5本のリンクで支持する機構を持つもの。
ASC
BMWの駆動力制御システムのこと。スロットルバブルと
点火時期の制御及び燃料カット機構を併用している。
AYC
アクティブヨーコントロールシステムの略。車を積極的に
曲げるための構造。アンダーステアが強い車を曲がりや
すくするために、WRCから得たノウハウを活かして三菱が
開発した。
ETCS
ボルボの駆動力制御システムのこと。過給圧を調整してエ
ンジンの出力を下げ、駆動輪の空転を止める働きを持つ。
GOA
グローバル•アウトスタンディング.アセスメントの略。トヨ
夕が開発した、自動車の衝突安全性を向上させる車体機構
のこと。
HICAS-2
ニッサンの車速感応式4輪操蛇システムの名称。マルチリ
ンク•リヤサスペンションのラテラルリンクを連結し、前後
輪ともに操蛇できるようにしたもの。
614
NET
エンジンをクルマに搭載した状態でのエンジン出力のこと。
データカタログなどの最高出力の項目に載る数値はこれ。
R(アール）
コーナーの半径のこと、またはクルマや部品の角部分の丸
みを首うこともある。
REAS
口ータリーエンジンの排出ガス浄化装置の名称。
rpm
レボリューション•パー•ミニット（1分間あたりの回転数)の略
語で、クランクシャフトの1分間あたりの回転数を意味する。
エンジン出力やトルクを発生する回転数を示すのに使われる。
TCS
トラクション•コントロール•システムの略。滑りやすい路
面での発進時や加速時にタイヤが空転しないように、スロ
ットル開度をコントロールするための駆動制御装置のこと。
ETC、ASC、ASR、TRC、TCS、TCLなどいろいろな呼び
方がある。
VSC
ビークル.スタピリテイ•コントロールの略。クルマの旋回
時における安定性を高めるためにトヨタが開発した装置。
VVT-i
トヨタの可変バルブタイミング•システム。高速時に吸気
側のカムシャフトの位相を進め、バルブオーバラップを長
くして充填効率を高めて出力の向上を図ったもの。
アウ！'プ外シ
出力軸。エンジンやトランスミッションから動力を取り出す
シャフトのこと。
ァクチュエーター
モーター、油圧シリンダーー、ソレノイドなど装置を動かす
ものの梅称。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section

Index

アッパーアーム エクステリア
上下で一対になっているサスペンションアームのうち、上 クルマの外観のこと。
側に取り付けてあるもの。

アテーサET-S レシプロエンジンの主要部分。シリンダーブロックと呼ぶこ
電子制御によって前後輪の駆動配分を行なうニッサンの とちある。
4WDシステムのこと。
オイルクーラー
アライメント オイルを用いた冷却装置。
路面との関係においてホイールがボディのどの位置に取
り付けられているかを示すもの。
幅の広いタイヤを装着するために取り付けられる、意図的
アンダーボディ に膨らませたフェンダーのこと。
ボディの底の部分。

アンチロックブレーキ•システム
英語の頭文字をとってABSと呼ばれるもので、雪道など カーカス
の滑りやすい路面でブレーキをかけたときタイヤがロック ワイヤーコードなどで構成されたタイヤの骨格部の総称。
してコントロールを失わないようにさせる制御システム。 ケーシングとも呼ばれる。

インプットシャフト 回頭性
トランスミッションやディファレンシャルギアなどに動力を ステアリングを切り込んでコーナーに進入する際、車体が
確実に伝えるためのシャフトのこと。 どれだけスムーズに方向転換できるかを表現する用語。

ウェストゲート(バルブ） カウンタ_
ターボの過給圧を一定に保つコントローラーパルプのこと。 ハイスビードでコーナーに進入する際、旋回方向とは逆に
ハンドルを切る操作をいう。一般的には逆ハン、カウンター
エアアウトレット ステアとも言う。
空気の出口。
カウンターシャフト
エアバッグ 副軸あるいは反転軸とも呼ばれ、トランスミッションでメイ
衝突事故発生時に、ドライバーや乗員の負傷を最小限に ンシャフトと平行して置かれ逆方向に回転するシャフト。
留めるための安全装置。
過給機
スーパーチャージャーのこと。コンブレッサーを用いてエンジン
クルマの排気音を楽曲に例えて表現するときに用いられる に吸入される混合気の圧力を高める装置のことで、一般的に
首葉。 はターボチャージャー、ス■—バーチャージャー両方を指す。

ェキゾーストマニホールド カブリオレ
各シリンダーから排出された排気ガスを集めるための管の 视になっているオーブンカーのこと。代表車種にフォルクス
こと。 7—ゲン♦ゴルフなどがある。

615
Index
可変吸気システム
エンジンの回転数に応じて吸気管の数、長さ、径などを変
え、主として吸気脈動効果を利用して吸入効率を良くする
システム。各社が競って採用している。
カムシャフト
バルブの開閉、バルブタイミングを決めるための連結した
棒状の軸。
惆性ドリフト
クルマの持つ憤性の力をフルに使ってコーナリングするテ
クニックのこと。車速をあまり落とさずにドリフトできるた
め、高速コーナーで用いられることが多い。
キドニーグリル
BMW社の全車種に用いられるグリルのこと。キドニーは
腎臓の意。
ギャップ
すきま、切れ目、空間の意。段差を指して首うこともある。
ギア比
ギア比率のこと。一般的にはギアレシオとも首う。
キャリバー
ディスクブレーキの主要部分であり、ブレーキローターを締
め上げ制動力を発生させるための装置。
吸ルブ
混合気や空気をエンジンに吸入するための弁。吸気弁、
インテークバルブとも首う。
グラベル
砂利のこと。サーキット上ではコースアウトしたクルマの滅
速を目的にコーナーの外側に砂利が敷かれることもあり、
そのエリアをグラベルベッドと呼ぶ。
クランク
往復運動を回転運動に、逆に回転運動を往復運動に変え
るメカニズムで、自転車のベダルのような機構を指す。
616
クランクシャフト
クランク軸とも呼ばれ、レシプロエンジンでビストンの往
復運動を回転運動に変える軸のこと。エンジンの主柱と
も首える部品である。
クリッピングポイント
アウト•イン.アウトのコーナリングを行なうとき、コーナー内
側に最も近づくポイントのことを指す。
グリップ
タイヤと路面の摩擦力を表現するときの言葉。一般的にはタイ
ヤが路面をつかむとt、うようなニュアンスのときに用t、られる〇
グリル
ラジエーターなどにおいて放熱や換気を目的として使用さ
れるパーツ。格子あるいは格子状の部品を首う。
クロスレシオ
ローギアからハイギアまでのギア比が接近していて、最高
出力回転域を常に使用するように設定されているギア比
のこと。スポーツカーに採用されることが多い。
減衰力
運動方向と反対向きに働く抵抗力のこと。
減速G
滅速した際に体感する重力のこと。
コイルスプリング
コイル状のパネのこと。サスペンションの主要部分として
用いられるほか、ドア、シート、メーターなどの構成部品の
ひとつとして使用される。
コーナリングフォース
タイヤがあるスリップ角を以て旋回するとき接地面に発生
する摩擦力のうち、タイヤの進行方向に直角に働く成分を
言う。CFと略されることもある。
コンパウンド
混合物、合成物。タイヤのトレッドに使われているゴムのこ
とを指す。
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Index

コンブレツサーホイール ス/\チヤージヤ
コンブレッサー•インペラーとも言い、圧縮ポンプや爾風 大気をそのままエンジンの吸入するのではなぐ圧力を上
機の作用をする羽車を首う。ターボチャ_ジャーではこれ げて吸入させる装置の総称。スポーツカーなどで出力向
が取り付けられているブレードを指す。 上の手段とi/r使われている。

コンロッド
コネクティングロッドのこと。連結棒あるいは連接棒とも
呼ばれ、ビストンとクランクシャフトを連結するもの。レー
ス用エンジンではチタンが使われることが多い。
ストラットタワーパー
マクファーソンストラット式サスペンションにおいて、支柱が
前後に動かないように支える棒(ストラットバー)。
ストローク

«■■■■■■■■■■■■■■■■■§
サイドウォール
タイヤの側面部分。タイヤの接地面とビードのあいだ。通
常、この部分にはタイヤサイズや強度、適合規格などが刻
印されている。
ビストンの動く距離や行程、長さ。また、ビストンの一方向
への動きを意味する。
スポイラー
クルマは速度の上昇につれてボディが浮きやすくなるが、そ
れを防ぐための働きをする部品。エアロとも首う。

サイドエグゾースト スリックタイヤ
横出しマフラーのこと。 レースに使われる满のないタイヤのこと。乾燥したきれい
な路面では高いグリップカを発するが、满がないため水に
サイレンサー 濡れると極端にグリップカが落ちるといった特激がある。
マフラー(消音器)のこと。
スリップアングル
シャーシ(シャシー） 旋回状態にあるクルマのタイヤを上から見たときの横滑り
車台のこと。自動車からボディ（車体）とその付属品を除い 角のこと。
たエンジン、駆動系、サスペンション、ステアリング系、ブ
レーキ系、走行装置などの総称。 センタービラー
ボディ中央にあってクルマの強度を支えている部分。
触媒コンパーター
石油燃料を燃焼させた際に発生する排気ガスのなかに含
夕行
まれる有害なCO、HC、NOxを低減させる装置。
タービン
ショックアブソーバー 排気ガスや蒸気などの流体のスピードに応じて回転する翼
振動を滅衰させる働きをするもの。ダンパーとも呼ばれる。 車。エンジンが低回転のときには回転が低く、加速してガ
ショックを和らげたり、衝擊によるパネの振動を滅衰させる ス置が增えると高回転になる。
仕事をするもの。
タービンホイ ル
スーパー HICAS 排気ガスなどのエネルギーを使って動力を伝えるトルクコ
ニッサンの車速感応式4輪操蛇システムの名称。安定した ンパータなどの出力側に付けられている翼車。タービンラ
コーナリングができるようにしたもの。 ンナーともいう。

617
Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
Index
夕 ボラグ
アクセルペダルを踏み込んでターボが働き始めた瞬間か
ら、エンジンの出力がドライバーの期待するレベルに達す
るまでの時間のずれのこと。
ダ< アゴナル
「斜め」の意で、最もよく使われるのがダイアゴナルタイヤ、
すなわちバイヤスタイヤを指すとき。またスイングアクスル
式とセミトレーリングアーム式の中間的なサスペンションを
ダイアゴナルリンク式サスペンションと言うこともある。
タックイン
コーナリング中に急にアクセルべダルを戻したとき、クル
マが旋回方向の内側に向く現象。
タルガトッブ
ルーフパネル全体を取り外すことができるクルマ。採用さ
れるのはルーフの小さいクルマが多ぐオープンカーとサ
ンルーフの中間的な仕組みである。代表車種とじrはボル
シェやトヨタS800、バイパーなど。
ダンバー
振動などを滅衰させる装置のこと。一般的にはショックア
ブソーバーとも呼ばれる。サスペンションやトランクゲート
などに用いられる。
チ:!ーブラ•スベースフレーム
管材で組み立てたフレーム。主にオーブンタイプのスポー
ツカーの車体の一部に使われる。
ティブトロニック
ボルシェに用いられるオートマチックシステム。
点火プラグ
スパークプラグのこと。混合気に電気火花で着火する部
品。さまざまな種類があり、エンジンの特性と使用する条
件にマッチしたものを選択する必要がある。
トーションビーム
トーションビーム付きサスペンションのこと。FF車のリヤ
サスペンションに多く用いられるサスペンションで、別名卜
618
レーリングアーム式サスペンションとも首う。トーションとは
ラテン語の「ねじったもの」が語源。ビームとはいくつかの
点によって支えられた曲げの力が働く部材のことで、スタビ
ライザーのような効果をもたらす。
ド.ディオン
リジットアクスルサスペンションの一種で、FR車のサスぺ
ンションに主に使われる。特徴とUTは、路面追従性能に
優れるが、構造はやや複雑となる。
ドライサンブ
レーシングカーなどに採用されるエンジン潤滑方式。給油
と排出のふたつのポンプを備えている。コーナリング時に
オイルが片寄らないため、常に安定した走行が得られる。
トラクション
駆動力あるいは牽引力のこと。
トランスミツション
変速機、変速装置のことで、ギアといった首い方もある。種別
とU■は手動式(マニュァル)と自動式(オード7チック)がある。
ドラッグマシン
あらかじめ定められた距離の直線コースで速さを競う競技
用車両のこと。なかにはロケット燃料を使ったモンスターカ
一も存在する。
トランク1Jッド
乗用車の荷室部のフタのこと。
トランスファー
4輪駆動車などで動力を前後車軸へ分配する装置。
トランスバースリンク
サスペンションの部品のうち、横方向に置かれたリンクや
アームのことを指す。横向きの力を支え、ホイールの動き
を制限するもの。
ドyフトアングル
スリップアングルと同義語。旋回状態にあるクルマのタイ
ヤを上から見たときの横滑り角のこと。
 7th Section
GT2 Database

Index

トルク 市販車では8~12kg/ps くらいの数字になる。

エンジンの回転域のこと。この数値が高いほど加速性能
が良ぐ運転しやすいと言われている。 パワー7ンダー
FF車の、コーナリング中のアクセルオンによって生じるア
トレッド ンダーステアのこと。
タイヤが路面に接地している面、または左右タイヤの接地
面の中心間の距離。 パワースライド
コーナー進入時に強制的にパワーをかけることによってボ
ねじりM性 ディが横滑りすること。
ねじりに対して元の形に戻ろうとする性質のこと。
バワードリフト

ハ行 1 > コーナリング中に前輪が滑り出したときに、後輪にオーバ
一な駆動力をかけてドリフトのきっかけを作ること。
排気バルブ
ェキゾーストバルブのこと。燃焼ガスを排出するための弁。 バワーバンド
耐熱性に優れた特殊鋼で作られている。 エンジンが最も効率良く働く出力領域のこと。

ハイドラガス バンビー
ハイドラスティックサスペンション用に作られたガスのこと。 でこぼこ(道)の意。

イドラスティックサスペンション
■60年代にはオースチン•ミニなどに採用されていたサスべ
ンション。車輪の上下動を左右別々に液が前後に移動する
ことにより級和。自動的•瞬間的に車体を常に水平に保て
るよう工夫されている。同様のシステムにシトロェンのハイ
ドロニューマテックサスペンションがある。
ハッチ(バック）
ハッチとは上半分または上に引き上げる戸の意味で、ハッ
チパックはセダンまたはクーペの後部に屏をつけたボディ
形式のことを指す。乗用車の多用途性を目的として主にヨ
一ロッパで流行した。
ビード
タイヤをリムに固定する部分を言う。タイヤの動的性能に
大きな影響を与えるので、高性能を指向したハイパフォーマ
ンスタイヤでは、構造に様々の工夫がこらされる。
ビードワイヤー
ビード鋼線。タイヤの形くずれを防ぐためにビードに芯と
して入れる数本のピアノ嫌のこと。
ビストン
シリンダーの内側で上下して吸気から排気までの力を伝え
る部品。

ノ<ランスシャフト ピッチング(ビッチ角）
レシプロェンジンに取り付けられている、ピストンやクラ 車体の前後方向におけるシーソーのような動き、またはその
ンクシャフトの往復運動によって発生する無駄な動きを消 角度のこと。前輪のスプリングが伸びたとき後輪のスプリン
す方向の荷重を発生させるための回転軸。 グが縮み、次にその逆を繰り返すような車体の動きのこと。

ノXワー.ウェイトレシオ ビロボ ル
馬力荷重のこと。Ips当たりの車体重置をkg/psで表示す ジョイントの一種。ステアリング系のジョイントとして多く
る。フォーミュラカーの場合0.7〜1.Okg/ps くらいとなるが、 使われる。

619
7th Section
GT2 Database

Index

フェイントモ シ3ン フ□ント

いったん荷重を反対方向に移i/rその反動を利用し、より 前部、前方。正面、表。前面などの意。
強い荷重を得ること。
フロントオーバーハング
フェンダー フロントタイヤの中心からクルマの先端までの長さ。
泥除けの意味で、タイヤを覆っている部分のことを言う。
フロントグリル
複合コーナー クルマの前面にあり、エンジン冷却などを目的とした空気
半径の異なるカーブが同じ方向にふたつ以上統いているよ 取り入れ口全体のことを首う。空気抵抗を減らす目的か
ラなコーナー形状のこと。 ら、最近のクルマはバンパーと一緒にデザインされる傾
向にある。
プッシングアンダー(プッシングアンダーステア）
FR車でコーナリング中にアクセルを踏み込んだときにア ヘアビン
ンダーステアが出る現象のこと。 カーブが逆方向を向くような曲がり方をしているところで、
女性のヘアビンの形がB源。正しくはヘアビンコーナーな
フリクション いしはヘアビンカーブと首う。
摩擦のこと。
ホモロゲートモデル、ホモロゲーシヨン
ブリスターフェンダー FIA (国際自動車連盟）またはJAF (日本自動車連盟）が統
ブリスターとは火傷のときにできる水ぶくれの意味で、文 括している、クルマをモータースポーツで使用するのに必
字どおり水ぶくれのように膨れ上がったフェンダーのことを 要な認可のこと。
首う。
ホワイトポディ
ブリッビング 塗装まえの車体のこと。
空吹かしのこと。
ポンビングブレーキ
ブレーキキャリバー タイヤがロックするのを防ぐために行なわれる断続的なブ
ディスクブレーキの主要部分で、ブレーキローターに按のよ レーキング操作法のこと。
うにまたがって取り付けられ、ブレーキをかけるとブレーキロ
ーターを締め上げ制動力を発生させる装置。

ブレーキシュー 摩擦係数
ブレーキドラムの内部に配置された鉄製の弧型をした部品 物と物が接触したときに生じる抵抗力を数値で表すときに
で、摩捕材とじrのブレーキライニングが貼り付けられている。 用いられる。M (ミュ-)とも首われる。

ブレーキローター マルチポイント•インジェクション
ディスクブレーキのディスク部のこと。 各気筒ごとにインジェクターを備えた燃料嘖射方式。頭文
字をとってMPIとも呼ばれる。
ブローオフバルブ
吹き出し弁。加圧式冷却法のラジェータ•キャップにある圧 モノコックボディ

力弁。規定圧を越えると開t \てラジェ-ターの圧力を下げる。 シャーシとボディが一体化された車体。卵の费、あるいは

620
 Gran Turismo 2 Official Guide Book
7th Section
GT2 Database

Index

貝银のように外银で強度を確保urいるので、内部を広く 口 _リング_ __
使える構造になっている。 走行中の車が旋回したり横風を受けたりしたとき左右に描
れる動作のこと。

自動車がコーナーを曲がろうとしたときの傾いた車体の角
度をロール角と呼び、一定半径の円を一定速度で回った
ボディの中心軸を中心に車が左右に頭を振るように動く動 ときのロール角をロール率と呼ぶ。
作、またはその角度。
口ールケージ_
ヨーt■性モーメント 転覆時に乗員を保護するために設けられた金属製の網菅
ボディの中心軸の周りに働く回転力の意味。 を補強し、かご（ケージ)のように作られているものを首う。
アメリカで行なわれているストックカーレースに出場するよ
ラ行 うなレーシングカーによく見られる。

ラゲージスペース_
荷物室の大きさ、トランクスペースのこと。

ラテラルリンク
トレーリングアーム式サスペンションなどの構成部品のひ
とつで、サスペンションアームと車軸を結ぶ突っ張り棒。横
力などを受け止め、タイヤの向かう方向を適切に制御する
働きを持つ。

ラバーコーン
サスペンションの代わりに用いられるゴム製のクッション
材。スベースユーティリテイを考えてミニに採用された。

リーデイングトレーリング
ドラムブレーキで、ドラムの回転方向にブレーキシューを
押し付けるリーディングシューと、回転方向と逆方向に押
し付けるトレーリングシューを組み合わせたもの。

レスポンス_
反応のこと。主にアクセルペダルを踏み込んだとき、どれくら
い敏感にエンジンが吹き上がるかを表わすときに使用する。

ロアアーム — ———
車輪の動きをコントロールするアームの働きをする部材
(サスペンションアーム)。別名コントロールアームとも呼
ばれる。
(参考文献：自動車用語辞典/グランプリ出版）

621
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Lotus Cars Ltd. 新西武自動車販売株式会社
TVRジャパン株式会社 スズキ自動車株式会社
アウディ•ジャパン株式会社 スバルテクニカインターナショナル株式会社
アトランティック商事株式会社 ダイハツエ業株式会社
石田エンジニアリング株式会社 ダイムラークライスラー日本株式会社
インチケープ•プジョ—ジャパン株式会社 トヨタ自動車株式会社
オベルジャパン旧本ゼネラルモーターズ株式会社） トヨタテクノクラフト株式会社
株式会社エッチ•ケー•エス 日産自動車株式会社
株式会社ケイアンドエム ニッサン•モータースポーツ•インターナショナル株式会社
株式会社スプーン ビー•エム•ダブリュー株式会社
株式会社ツインリンクもてぎ フィアットォートジャパン株式会社
株式会社トミタ夢工場 フォード•ジャパン•リミテッド
株式会社トムス フォルクスワーゲングルーブジャパン株式会社
株式会社フランス•モーターズ 窗士重工業株式会社
株式会社マインズ•ウエイブ 本田技研工業株式会社
株式会社マツダスピード マツダ株式会社
株式会社ヤナセ 三菱自動車工業株式会社
株式会社無限

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定価はカバーに表示1/Tあります。ISBN4-7572-
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