2020/2021

Analyse technico-économique du transport

Chapitre 1 : Exploitation du
transport maritime
Chapitre 2 : Description et
exploitation des navires
Chapitre 3 : Gestion portuaire
 « Celui qui commande la mer commande le commerce ; celui qui commande le commerce
commande la richesse du monde, et par conséquente le monde lui-même ».

Sir Walter Raleigh

Introduction :

- Réseau maritime mondial

- Spécifications du transport maritime : les avantages et les contraintes

La notion de réseau maritime repose sur l’existence d’itinéraires réguliers, même si

l’importance des routes maritimes varie selon le degré de développement économique.

Le système maritime peut être représenté par quatre points (océans) représentants des centres
de gravité entre les éléments du système-monde (Atlantique, Pacifique, Indien et
Méditerranée) et 8 arcs (passages) représentant des endroits intermédiaires d’échange entre les
masses océaniques.

Cependant, certains territoires ne bénéficient pas d’un accès à l’océan. Ce sont des enclaves
maritimes. Toutefois, le statut d’enclave n’implique pas nécessairement une exclusion du
commerce international.1

L'activité des routes maritimes est directement reliée à celle du commerce international. De ce
point de vue, dans un contexte généralisé de division internationale du travail, elles sont
déterminantes pour l'activité économique mondiale.

Une route maritime est un itinéraire régulièrement suivi par des navires
assurant le transport maritime à longue distance. Les routes maritimes ne
sont pas matérialisées, les navires sont en général libres du choix de leur
trajet, sauf dans les zones les plus densément parcourues (détroits, petites
mers ou chenaux d'accès).

1
Enclavement : land locked position. L’Afrique compte le plus grand nombre d’Etats enclavés de la planète.
Leur desserte s’effectue grâce à des accords conclus dans le cadre de différentes chartes ou conventions.
2
 Principales routes maritimes mondiales

15

Pour relier l’Europe à l’Asie les navires ont le choix entre une première route courte et
payante (avec une limite Suezmax) et une seconde plus longue mais sans péage (ni limite).

La route plus courte traverse la Méditerranée, le canal se Suez, la mer Rouge, le golf d’Aden,
le golfe de Bengale, de détroit de Malacca et la mer de Chine méridionale.

La route la plus longue fait tout le tour de l’Afrique pour passer par le cap de Bonne-
Esperance, puis traverse l’Océan Indien pour rejoindre de détroit Malacca.

Les atouts du transport maritime

Capacité Prix/tonne/ Vitesse Consomm Dioxyde

moyenne 100 km commerci ation de
en tonnes en EUR ale en moyenne carbone
km/h du CO2
carburant
Route 30 60 80 31,33 98,3
Rail 2000 33 60 8,91 28,33
Maritime 10000 2,4 24 4,88 15,45
Aérien 160 240 200

21

3
 Les avantages du transport maritime

Massification Il est mieux adapté aux transports de cargaisons lourdes et

volumineuses. Un navire de 30.000 tpl peut remplacer 750 poids
lourds ou 30 trains.

Diversification Il est adapté à toute forme de marchandises et il transporte même

des personnes, des animaux, etc…

Moindre coût Il applique le taux de fret le moins coûteux par rapport aux autres
modes de transport. Les tarifs moyens appliqués par tonne
transportée sont 30 fois moins chers que ceux appliqués par le
transport terrestre et 120 fois moins chers que le transport aérien.

Connectivité Il est adapté à toutes les distances et permet d’accéder de

nombreuses zones géographiques.

Moindre pollution Il a une faible consommation de l’énergie à la tonne mille.

Les contraintes du transport maritime

Délais important La vitesse des navires est faible. Elle est environ 15 nœuds soit
l’équivalent de 28 km/h.

Enrichissement des Il exige le capital le plus élevé du secteur de transport.

coûts
d’investissements

Instabilités Les taux de fret dépendent de fluctuations du marché

(offre/demande, devises et carburants). L’exécution des
transportations maritimes est influencée par les Fortunes de mer.

4
Chapitre 1 – EXPLOITATION DU TRANSPORT MARITIME

Section 1 : Les opérateurs du transport maritime

- Les intervenants sur le navire

- Les intervenants sur l’organisation du transport maritime
- Les intervenants sur la marchandise

 Les intervenants sur le navire

Ces opérateurs se chargent des aspects techniques liés à la circulation du navire dans
l’enceinte du port et à son immobilisation à quai, et des aspects commerciaux et comptables
du navire : rotation du personnel de bord, approvisionnement du navire en vivre et carburant,
paiement des taxes portuaires, surveillance des matériels et des marchandises à bord…

Parmi ceux, on distingue essentiellement :

La compagnie maritime – appelé souvent l’armateur2, elle est le propriétaire, l’exploitant ou

l’affréteur du navire. Elle équipe le navire en combustibles et vivres. Elle assure les
réparations du navire et le fait contrôler par des sociétés de classification spécialisées. Elle
recrute l’équipage et choisit le capitaine. Elle conclut les contrats de transport ou
d’affrètement et se charge de l’exploitation commerciale du navire en mer et dans les ports.3

L’article 130 du Code de Commerce Maritime tunisien détermine l’armateur comme « la

personne qui assure l’équipement ou l’exploitation d’un navire à des fins lucratives ou
autres ».

Le Capitaine – c’est le principal agent d’exploitation du navire : il peut passer des contrats
d’affrètement, il est responsable des marchandises qu’il a pris en charge, il engage l’équipage,
approvisionne le navire…

L’agent maritime – On les appelle aussi des agents commerciaux de l’armateur. Ils agissent
donc pour le compte de l’armateur dans toutes ses fonctions.

Le consignataire du navire – Il est également appelé consignataire de la coque. Il représente

l’armateur et prend en charge la cargaison pendant les opérations de livraison. En effet, les
2
Armateur – Personne qui arme un navire en lui fournissant matériel, vivres, combustible, équipage et tout ce
qui est nécessaire à la navigation.
3
Conférence – Entente d’armateurs visant surtout à l’application de taux de fret communs sur des destinations
données et à la coordination des transports.
5
rotations des navires sont de plus en plus rapides, de ce fait les temps passés aux ports sont de
plus en plus réduits. Les délais actuels de séjour au port ne permettent plus au capitaine
d’assurer la livraison, ni au destinataire de reconnaître et de faire enlever leurs marchandises.

Le consignataire de navire représente l’armateur qui n’a pas d’agence maritime dans le port.

Le pilote – Il s’agit du pilote lamaneur appelé également pilote du port. Cette personne est
spécialisée dans le pilotage4 à l’intérieur du port dont il dépend. Il est donc polyvalent sur
plusieurs types de navires. Cette personne est nécessaire pour guider le navire à l’entrée et à la
sortie de l’enceinte portuaire. Il peut soit piloter lui-même le navire, soit conseiller le
capitaine.

Le remorqueur – Le remorquage consiste à assister le navire, en le tractant, le poussant ou le

freinant à l’aide d’un ou plusieurs remorqueurs, lorsque celui-ci ne peut accoster ou partir seul
du port. Le capitaine du navire commande la prestation de remorquage à la capitainerie du
port qui la transmet à la station de remorquage. Le remorquage n’est pas obligatoire. Il est
également fait appel aux remorqueurs pour des sauvetages de navires en difficulté au large,
pour lutter contre des incendies dans les ports et pour lutter contre les pollutions marines.

Le lamaneur – Il arrime le navire à quai à l’aide des amarres du navire.5

Le courtier – Spécialiste achetant ou vendant des marchandises, ou négociant des assurances,

des taux de fret, des titres et valeurs ou d’autres affaires pour le compte d’un commettant,
moyennant une commission convenue.

 Les intervenants sur l’organisation du transport

Le transitaire – est un auxiliaire très important du commerce extérieur. Il intervient dans la

chaîne du transport, soit comme mandataire, soit comme commissionnaire de transport.

En tant que mandataire, il agit soit pour le compte du chargeur6 à l’embarquement, soit pour
le compte du réceptionnaire au débarquement. En tant que mandataire, il est assujetti au

4
Pilotage – Assistance fournie par un pilote au capitaine de navire pour entrer ou sortir un navire du port.
5
Lamanage – Opération qui consiste à mettre les amarres d’un navire sur des bollards ou des ducs d’Albe et
inversement.
6
Chargeur – Personne qui expédie de la marchandise sur un navire.
6
régime juridique du mandat, et à ce titre, sa responsabilité ne peut être recherchée que s’il a
commis une faute dans l’exercice de sa mission. Il a une obligation de moyens.

En tant que commissionnaire de transport, la mission du transitaire est d’organiser le transport

de bout en bout. Il a la maîtrise totale des opérations et peut prendre dès lors les initiatives les
plus larges. En tant que commissionnaire de transport, une obligation de résultat pèse sur lui.
Il en résulte que sa responsabilité pourra être recherchée, même en cas d’absence de faute de
sa part.

Le terme Mandataire regroupe dans la pratique : transitaire portuaire et aéroportuaire,

commissionnaire en douane, l’agent du fret aérien.

On peut distinguer au moins trois catégories de commissionnaire de transport : l’organisateur

de transports multimodaux, le groupeur, l’affréteur routier.

 Les intervenants sur la marchandise

Les entrepreneurs de manutention – effectuent les opérations matérielles de mise à bord et

de déchargement. Les manutentionnaires sont des entreprises prestataires de service agissant
pour le compte des armateurs, consignataires ou commissionnaires. Ils effectuent toutes les
opérations d’arrimage et de désarrimage, de mise à bord et de déchargement, y compris les
mises sous le hangar ou reprise sur le terre-plein.

Le consignataire de la marchandise – Il prend livraison pour le compte du destinataire. Il

prend proprement livraison des mains soit du capitaine, soit du consignataire du navire. Il
arrive même que l’agent consignataire du navire et le consignataire de la cargaison soient une
seul et même personne. (René Rodière et Emmanuel Dupontavice : Le droit maîtrise ; 11e
édition Dalloz, 1991, n°280)

Distinction entre l’agent consignataire du navire et du consignataire de la cargaison

7
 Tandis que l’agent consignataire du navire permet au bâtiment d’abréger son
escale, le consignataire de la cargaison prend livraison pour le compte du
destinataire. Ces deux fonctions peuvent être confiées soit à la même personne
physique ou morale, soit à deux personnes distinctes. Les articles 167 et 168 du
Code de commerce maritime utilisent le terme consignataire du navire et
consignataire de la cargaison, mais en fait il s’agit dans les deux cas d’une
personne qui a généralement la qualité de mandataire du navire. C’est ce qu’on
appelle communément l’agent du navire.

Section 2 : L’organisation du transport maritime

- Le marché d’affrètement
- Les lignes régulières

Le déplacement des marchandises par mer relève de deux grands secteurs :

 Le marché de l’affrètement ou le transport à la demande (tramping), essentiellement

pour des produits brute et des matières premières ;
 Le marché de la ligne régulière, qui concerne principalement des marchandises sous
emballage et à forte valeur ajoutée.

I. Le marché d’affrètement

L’affrètement : des navires sont mis à l disposition du client (l’affréteur) par l’armateur (ou
fréteur) soit pour un temps défini, soit pour un voyage ou une activité convenus, et ce pour
un prix librement déterminé entre les parties (fret).

Transport à la demande, ou « tramping » donne lieu en générale à l’établissement d’un contrat

de location à temps ou au voyage (charte-partie). Au plan économique, le marché du
« tramping » est un marché totalement ouvert, théâtre, à l’échelle de la planète, du libre jeu de
l’offre et de la demande. Sont impliqués dans ces activités, outre les armateurs, les chargeurs,
les destinataires, les courtiers d’affrètement.

L’affrètement (sous sa forme au voyage) est le mode le plus ancien d’exploitation

commerciale du navire. Il naît de la conjonction entre le besoin d’un marchand de transporter
sa marchandise et la recherche, par le propriétaire d’un navire sans emploi, d’un voyage à
effectuer.

8
L’armateur (fréteur) met la capacité de son navire à la disposition du marchand (affréteur) et
s’engage à accomplir un certain voyage d’un port A à un port B.

Le marchand paie le prix convenu pour ce service, ce prix est appelé « fret ».

La convention d’affrètement est constatée par un contrat appelé « charte-partie ».

Définition :

L’affrètement est un contrat par lequel l’armateur met à la disposition de

l’affréteur, à une date donnée, soit une capacité de transport en vue d’accomplir
un voyage, soit l’utilisation d’un navire pendant un certain temps.

On distingue trois types d’affrètement :

 L’affrètement au Voyage « Voyage Charter »

La Charte-Partie au voyage a pour objet la location de la capacité totale, ou partielle
de transport d’un navire en bon état de navigabilité en vue de l’accomplissement du /
ou des voyages entre deux ou plusieurs ports convenus. Dans ce type d’affrètement, le
fréteur du navire conserve la gestion nautique et la gestion commerciale de son navire.
 L’affrètement à temps « Time Charter »
L’affrètement à temps est la convention par laquelle le fréteur s’engage à mettre à la
disposition de l’affréteur un navire en bon état de navigabilité pour une période de
temps convenue. Dans l’affrètement à temps, le fréteur conserve la gestion nautique de
son navire et transfère à l’affréteur la gestion commerciale de celui-ci pendant la durée
d’affrètement convenue. Dans la pratique, on distingue deux types d’affrètement à
temps :
- Le Trip Time Charter-Party: Dans ce cas, le navire est affrété pour la durée du
voyage convenu y compris les délais de chargement et de déchargement de la
marchandise.
- La Demise Charter-Party : Dans cette deuxième variante, le fréteur transfère à
l’affréteur la gestion nautique et commerciale de son navire malgré le fait que
l’affrètement soit conclu pour une période donnée.
 L’affrètement Coque – Nue « Bare Boat Charter »

9
 C’est la Convention en vertu de laquelle le fréteur s’engage à mettre à la disposition de
l’affréteur son navire en bon état de navigabilité mais dépourvu d’équipage et avec
armement de matériel incomplet. Dans ce cas, la gestion nautique et commerciale du
navire est « abandonnée » au fréteur. Il s’agit, le plus souvent, d’affrètement conclu
entre armateurs.
Il est d’usage d’utiliser des chartes-parties types élaborées par des organismes
professionnels (armateurs) et approuvées par les conférences maritimes internationales. Ces
chartes-parties standard diffèrent entre elles selon les types d’affrètement et les trafics
(pétrole, charbons, minerai, etc.).

Toutefois, les termes des chartes-parties faisant l’objet de négociations poussées, les parties
sont naturellement en droit d’apporter aux clauses de ces chartes standard toutes les
modifications qu’elles jugent nécessaires.

Sous-affrètement – action de sous-louer un navire entièrement ou partiellement par un

contrat charte-partie.

II. Les lignes régulières

Dans ce cas, les navires alignés souvent dans le cadre de conférence, ou d’alliances, offrent
des départs fixes et réguliers. Ce transport par ligne régulière s’effectue sur la base d’un
connaissement et à des conditions exprimées en liner terms ou conditions de ligne. La ligne
régulière s’oppose au tramping.7

Les lignes régulières maritimes se caractérisent par la régularité du voyage, la cadence, la

fixité des escales, la publication des horaires, des tarifs. Elles peuvent être le fait d’une
compagnie de navigation, mais en général elles sont assurées par plusieurs armements qui se
regroupent en conférences ou en pool. La compagnie recrute, charge et transporte les
marchandises. La généralisation du conteneur a entraîné un bouleversement de l’ensemble des
lignes régulières. Les transporteurs maritimes offrent des transports terrestres vers le centre de
dépotage ou d’empotage, le transport terrestre étant assuré par l’armateur et non par le
chargeur.

Le connaissement ou bill of lading (B/L) – Le contrat de transport

7
Marie-Madeleine Damien, Dictionnaire du transport et de la Logistique, DUNOD, 2005
10
« Le Connaissement ou en Anglais Bill of lading (B/L) est le document de base du transport
maritime. Il est « un titre de transport émanant du transporteur ou du capitaine et délivré à
l’expéditeur. Il fait foi de la prise en charge de la marchandise par le navire ; il en détermine
l’indemnité ainsi qu’éventuellement la valeur. Il set aussi un titre représentatif de cette
marchandise ».8 En fait, le connaissement maritime remplit au moins deux fonctions : 1/ Il
concrétise le contrat de transport signé entre la Compagnie/le Capitaine et le
Chargeur/Expéditeur et 2/ Il confirme la prise en charge de la marchandise sur un navire
dénommé.
Le connaissement peut être établi : au Porteur, à Ordre ou à Personne dénommée.
 S’il est au Porteur, les marchandises sont livrables à toute personne porteuse du dit
connaissement ;
 S’il est à Ordre, il peut être transmis par endossement même en blanc ;
 S’il est à Personne dénommée, il peut être transmis à une autre personne dénommée,
par déclaration de transfert. Cette déclaration est portée sur le connaissement ou
contenue dans un acte séparé, sans qu’il soit nécessaire de la signifier au
transporteur. »

Le connaissement maritime est un contrat de transport en vertu duquel le transporteur

maritime s’engage, moyennant rémunération appelée fret, à acheminer avec célérité et soins
une marchandise d’un port à un autre et la remettre à son ayant droit.

Distinction entre contrat d’affrètement et contrat de transport maritime

L’affrètement (sous sa forme au voyage) est le mode le plus ancien d’exploitation

commerciale du navire.
Au début du XX siècle le développement des échanges internationaux provoqués par
l’industrialisation, est née une industrie nouvelle : l’armement des lignes régulières.

On distingue clairement le contrat de transport maritime, qui fait généralement l’objet d’un
connaissement, et le contrat d’affrètement qui prend la forme d’une charte-partie.

8
Art 207 du Code de Commerce Maritime Tunisien
11
  Le contrat de transport sous connaissement constitue la reconnaissance par l’armateur
de la prise de la marchandise et l’engagement de la livraison telle qu’il l’a reçue.
Dans le contrat d’affrètement, l’objet du contrat porte sur le navire alors que l’objet du
contrat du transport porte sur les marchandises.

 Par le contrat d’affrètement, l’armateur (celui qui équipe ou « arme » le navire et qui
exploite pour la navigation commerciale) prendra le nom de fréteur et s’engage à
mettre un navire à la disposition d’une autre partie (affréteur).
Dans le contrat de transport, l’armateur prendra le nom de transporteur, il s’engage envers le
chargeur à déplacer sa marchandise et à acheminer à un port déterminé.

 En matière d’affrètement, le principe de la liberté contractuelle est la règle, il n’existe

pas de convention international régissant ces contrats.
Les termes et la forme du contrat d’affrètement peuvent être librement convenus entre un
armateur et un affréteur : « les conditions et les effets de l’affrètement sont définis par les
parties au contrat et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret pris pour
son application ».
En toutes circonstances, le chargeur qui met à bord d’un navire une marchandise réclame au
capitaine la signature d’un connaissement, indispensable à la réalisation de sa vente et aux
opérations de financement annexes.

Conférences maritimes

Compagnies maritimes (shipping company) sont des entreprises exploitant un ou plusieurs

navires desservant des lignes régulières. Ces compagnies se regroupent en alliances ou
conférences ou se comportent comme des outsiders.9

Les alliances maritimes réunissent et regroupent en général deux ou plus armements

jusqu’alors concurrents pour leur permettre de mettre en commun les moyens techniques dont
ils disposent dans le cadre de consortiums maritimes qui les autorisent à préserver leurs

9
Marie-Madeleine Damien : « Dictionnaire du transport et de la logistique », DUNOD, 2005
12
organisations commerciales indépendantes. Cette stratégie diffère de celle des conférences
maritimes qui visaient à organiser la concurrence pour garantir une qualité de service. 10

Certaines compagnies préfèrent les conférences. C’est une entente ou cartel d’armateurs sur
une ligne maritime donnée ou sur une zone identifiée. Cet accord est en général technique et
commerciale.11

Avantages des fonctions économiques et du fonctionnement des conférences :

 Pour le chargeur : il bénéficie de services maritimes réguliers permanents, fiables, de

bonne fréquence, à des coûts connus à l’avance. Ces derniers sont appliqués sans
discrimination pour les chargeurs qui chargent durant les mêmes périodes des volumes
de marchandises comparables. Les conférences maritimes constituent un mécanisme
régulateur des prix et offrent au public une garantie d’honorabilité des transporteurs.
Les chargeurs disposent d’une liberté de choix parmi les transporteurs en fonction de
qualité de service et compétence.
 Pour les armateurs : la conférence est une association d’armateurs dont les navires
servent au transport d’une marchandise déterminée ou effectuent un parcours
déterminé. Les conférences maritimes permettent une rationalisation de l’exploitation
tant au niveau du nombre de navires que la fréquence, des ports desservis, des
capacités offertes, des quotas éventuels, des droits de trafic.

Att !: La CNUCED, par la Convention de Genève du 6 avril 1974, établi la règle

40/40/20 : chacun des groupes des compagnies maritimes nationales des deux pays
entre lesquels la conférence assure des transports au titre du commerce extérieur, a
un droit de transporter40/40 % du fret. Les compagnies maritimes tiers ont le droit
d’obtenir une part de 20% du fret et volume des cargaisons composant ces échanges.

10
Exemple : La Grande Alliance regroupe Hapag Lloyd, Malaysian International, NYK, OOCL and P&O
Nedlloyd. A partir de l’Europe du Nord-Ouest, ce groupe offre cinq relations par semaine et une à partir de la
Méditerranée, à destination de la plupart des ports de l’Asie de l’Est et deploie 8 navires sur chacune d’entre
elles.
11
Ces conférences sont apparues en 1868 entre l’Angleterre et les Etats-Unis. Puis à l’issue de l’ouverture du
canal de Suez, une conférence réunit l’Angleterre, l’océan Indien, Calcutta en 1875 ; une autre conférence
comportant l’Angleterre, l’Europe continentale, l’Extrême-Orient est créée en 1879. Il existe aujourd’hui
environ 350 conférences maritimes dans le monde.

13
Outsider est un armement indépendant sur un marché connu où sont présentes des
conférences et des alliances. Ses tarifs sont en général plus compétitifs que ceux d’une ligne
régulière.

Section 3 : Tarification en maritime

La détermination des taux de fret12

En pratique, les unités de taxation sont très diverses et peuvent s’exprimer :
- Au poids, à la tonne ;
- Au mètre cube ;
- Au poids ou au volume « à l’avantage du transporteur »13 selon le rapport
poids/volume – Unité Payante. La base de tarification en transport maritime est
de 1m3 = 1 tonne.
- A la valeur (ad valorem) pour des marchandises de grande valeur14 ;
- Au forfait à l’unité (lumpsum), par exemple pour des transports d’animaux, de
véhicules, voitures ou camions15 ;
- Au mètre linéaire pour le transport par navire roulier ;
- Au forfait au conteneur par type de marchandises (taux CBR Commodity Box
Rate) ;
- Au forfait au conteneur quelque soit le type de marchandises (taux FAK
Freight All Kinds).

Att : Le fret maritime se calcule sur le poids ou le volume total, c’est-à-dire

comprenant l’emballage de la marchandise.

12
« Incoterms, Liner Terms & Coûts de Transport maritime », Habib KRAIEM
13
L’expression « à l’avantage du transporteur » signifie que le tarif sera calculé sur la base du plus élevé des
deux chiffres de la masse en tonnes et du volume en m3.
14
Ce mode de taxation se raréfie. Il ne s’applique qu’à certains types de marchandises, par exemple la vanille.
15
L’affrètement « lumpsum » ou en « bloc » se pratique de la manière suivante : en échange d’un fret global, le
fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire dont un certain poids utile (port en lourd utile) ou un
volume est garanti. L’affréteur est alors libre de charger la marchandise taxable aux poids (pondéreux) ou en
volume dans les limites de portée utile indiquées à la charte-partie.
14
Les correctifs et surcharges16
Les principaux éléments susceptibles d’accompagner de fret de base :
- La CAF (currency adjustment factor). C’est une surcharge monétaire, instauré
en principe sur une période limitée par les compagnies afin que ces dernières
puissent lisser leur risque lié aux fluctuations des devises.
- La BAF (bunker adjustment factor). C’est une surcharge combustible visant de
la même façon que la CAF à amortir une variation notable du coût des soutes,
c’est-à-dire du carburant emporté.
- Les surcharges dépassement (longueur, largeur, hauteur). Elles sont appliquées
dans le cadre des transports hors gabarit au-delà des normes ISO.
- Les surcharges pour retours de vide (empty return surcharge). Sur certaines
relations maritimes, les flux import/export s’avèrent très déséquilibrés.
- Les surcharges portuaires et les congestions portuaires. L’encombrement
chronique de certains ports (Tamatave, Valparaiso, etc.) occasionne parfois des
attentes en rade de plusieurs journées. Sur ces destinations, les compagnies
pratiquent des surcharges.
- Les surcharges Suez et Panama. Ces surcharges, générées par les coûts de
passage de ces deux grands canaux, sont le plus souvent indolores, car elles
sont déjà incluses dans le taux de fret offert. Certaines compagnies font
pourtant, dans leur cotation, la distinction entre le fret et les frais de passage.
- Les surcharges hiver. Elles concernent la navigation en Baltique et sur le Saint-
Laurent en hiver, les compagnies devant alors payer l’entretien d’un chenal
aménagé par un brise-glaces.

Les frets (prix du transport maritime)

Ils sont fixés de la manière suivante :

1/ En affrètement à temps (ou coque nue) par un montant journalier.

2/ En affrètement au voyage (ou au tonnage) par un prix à la tonne (avec tonnage minimum –
surtout pratiqué pour les vracs) ou par un forfait (lumpsum) au voyage.

16
« Transport de marchandises », Jean-Paul Meyronneinc, Celse, 2002
15
3/ Pour les contrats à long terme, le « loyer » est composé de deux parties :

- Une partie fixe couvrant les frais financiers (amortissement et intérêts) ;

- Une partie variable (indexée) couvrant les frais d’exploitation (équipage, entretien,
assurance, etc.) ;
- L’affréteur paye également les autres charges variables : carburant, droits de port, etc.

4/ En ligne régulière, le fret est composé des éléments suivants :

- Le fret maritime (ocean freight) qui correspond au fret transport maritime de port à
port. Il peut être à l’unité payante (marchandises conventionnelles), « à la boîte »
(marchandises conteneurisées), au mètre linéaire (marchandises roulantes) ;
- Les « surcharges », c’est-à-dire les suppléments facturés par les armateurs de manière
permanente ou occasionnelle et pour des raisons diverses ;
- Les coûts de manutention portuaire ;
- Dans le cas du conteneur, le fret peut inclure les frais de pré et post-acheminement
terrestres de la marchandise ou « Inland Haulage Charges » qui correspondent aux
coûts encourus pour amener la marchandise au port et la livrer à partir du port de
débarquement jusqu’à destination finale.

Les « surcharges » peuvent s’élever jusqu’à 50% du fret maritime, et les « Inland Haulage
Charges » varient de 30 à 60% du prix global du transport en fonction des distances
parcourus.

Les coûts d’embarquement et de débarquement sont pratiqués de la manière suivante :

1/ En affrètement au voyage (et sauf cas d’accord particulier entre armateur et affréteur),
l’organisation et les coûts de la manutention, tant au chargement qu’au déchargement, sont
laissés à la charge de l’affréteur, l’armateur se contentant de mettre son navire à sa disposition
(d’où l’application éventuelle des surestaries ou bonus).

Cela se traduit par la clause FIO de la charte-partie.

2/ en contrat à long terme, on trouvera le même schéma.

3/ En ligne régulière, au contraire, c’est l’armateur qui assume les opérations de manutention
en traitant lui-même des contrats avec les entreprises de manutention des ports où il escale, et
il en supporte les coûts.

16
L’armateur décidera alors s’il répercute ces coûts en totalité, en partie ou pas du tout à ses
clients chargeurs. Il choisira alors le LINER TERM correspondant : Bord, Sous-palan, Quai.

4/ Dans le cas des conteneurs, l’amateur facturera à ses clients les THC, ou frais de
manutention des conteneurs.

5/ En affrètement à temps, c’est la manière d’exploiter le navire qui déterminera à qui

incombe la manutention.

Généralement les armateurs fixent :

 Un taux de fret Bord-Bord (FIO) ;

 Un temps forfaitaire pour le chargement et le déchargement des marchandises
(Staries) ;
 Une indemnité journalière des surestaries et de dispatch money pour le temps gagné.

17
 Chapitre 2 – DESCRIPTION ET EXPLOITATION DES NAVIRES

1 - Références de dimensionnement ; 2 - Différents types des navires : aspects techniques ; 3 -

Aspects commerciaux.

Un navire est un bâtiment flottant, destiné à naviguer à des fins commerciales ayant pour
objet le transport de personnes ou de marchandises. Il peut également être exploité à des fins
touristiques.
Il y a différents types de navires selon leurs activités et ce qu'ils transportent. Il peut s'agir de
navires qui transportent des marchandises ou des passagers, de navires qui interviennent en
assistance des autres (remorquage portuaire ou de haute mer, pilotage, avitaillement...), de
navires de recherche océanographique, d'approvisionnement de matériaux marins ou encore
de pose de câbles sous-marins.

A chaque catégorie de marchandises peut être associé un type de navire, donc une technique
de manutention et une structure de marché particulière.

18
Section 1 : Les références de dimensionnement

 Principales caractéristiques linéaires d’un navire 17

- Loa – une longueur hors-tout, mesurée de l’extrémité avant à l’extrémité arrière ;

- Lpp – une longueur entre perpendiculaires, mesurée entre les perpendiculaires avant et
arrière ;
- B – une largeur hors membrures qui est sa plus grande largeur ;
- D – un creux, mesuré du pont principal à la ligne de quille ;
- T – un tirant d’eau;
- Un franc-bord, entre le pont principal et la flottaison.

 Caractéristiques de taille

Outre les trois dimensions linéaires principales – la longueur, largeur au maître bau (hors tout)
et tirant d’eau -, on indique habituellement la jauge et le port en lourd.

La jauge reflète le volume qui, à l’origine, était calculé en unités de 100 pieds cubes soit
2,83m3 (tonne Moorson) d’après la Convention d’Oslo.

La jauge est brute (TJB – Tonneau de Jauge Brute, GRT – Gross Register Tonnage) ou nette
(TJN – Tonneau de Jauge Nette, NRT – Net Register Tonnage) selon que l’on déduit ou non
certains locaux non utilisés pour le transport de marchandise (par exemple, salle des
machines, etc.).

17
Le navire à la fois le plus long et le plus lourd est le superpétrolier KNOCK NEVIS de 458 m de longueur
hors-tout et d’un déplacement de 647 955 tonnes ; le plus grand porte-conteneur EMMA MAERSK. Le plus
grand pétrolier à double coque est le HELLESPONT FAIRFAX de 380 m de long et de 441585 tpl. Le plus grand
vraquier est le BERGE STAHL de 343 m de long et de 364 768 tpl.

19
Jauge brute (gross tonnage) – volume des espaces fermés du navire à l’exception du double
fond. Il s’exprime en tonneaux (1 tonneau = 2,83 m3).

Jauge nette (net tonnage) – capacité commerciale du navire. Elle s’obtient en déduisant de la
jauge brute le volume des espaces affectés à l’installation de propulsion, à la navigation et
l’équipage. La jauge nette sert de base au calcul des diverses taxes.

Le déplacement est le poids total du navire. Il s’exprime en tonne. Le déplacement peut être
lège (à vide) ou en charge.

Le port en lourd (deadweigt) est le poids maximal que le navire peut charger pour une
hauteur limite de franc-bord. Il comprend les marchandises, les combustibles, l’eau, les
approvisionnements, l’équipage et les passagers. Il est exprimé en tonnes métriques ou tonnes
de port en lourd tPL. Le port en lourd utile tient compte seulement de la marchandise.

 Les lignes de charge

La ligne internationale de charge, ou marque de franc-bord est un ensemble de symboles

peints (soudés si la coque est métallique) sur les flancs des navires indiquant la hauteur
maximal de la ligne de flottaison, dépendamment de la nature de la cargaison du navire et des
propriétés physiques (salinité, température) de l’eau, et de la zone saisonnière dans laquelle il
navigue.

Ligne internationale de charge :

 TF (Tropical Fresh water) = Eau douce tropicale

 F (Fresh water) = Eau douce
 T (Tropical) = Eau salée tropicale
 S (Summer) = Eau salée en saison estival
 W (Winter) = Eau salée en saison hivernale
 WNA (Winter North Atlantic) = Eau salée en saison hivernale sur l'Atlantique nord

20
La ligne sécante au cercle est placée au même niveau que la ligne de charge du symbole S
(été) et les initiales d’une société de classification18 reconnue sont apposées de part et d’autre
du cercle. Ces initiales peuvent être :

 LR pour Lloyd's Register

 BV pour Bureau Veritas lien externe : Bureau Veritas
 GL pour Germanischer Lloyd
 AB pour American Bureau of Shipping
 etc.

 Relations entre caractéristiques des navires et ouvrages portuaires

Le choix d’un port d’escale est basé sur des considérations stratégiques, commerciales, et
techniques.
Au plan technique le port doit avoir la capacité d’accueil technique19 : longueur de quai,
tirant d’eau, qualité des services et notamment de la manutention, équipement des terminaux,
cadences horaires de travail, tarifs.

Le navire est définit par ces mensurations. Sa longueur est mesurée hors tout ou entre
perpendiculaires, sa largeur est hors tout ou normale. Ces données sont fondamentales pour le
franchissement des écluses, des canaux océaniques et pour la fréquentation des bassins
portuaires. Ainsi un navire est dit Panamax quand ses mensurations lui permettent de franchir
le canal de Panama, c’est-à-dire lorsque sa longueur n’excède pas 282 m, sa largeur 32,20 m
et son tirant d’eau 12,5 m. ces mesures peuvent être complétées par la hauteur du franc-bord :
par celle du creux, hauteur prise à mi-longueur du navire entre le pont supérieur et de dessus
de la quille, et par celle du tirant d’air, car le navire est appelé à franchir des ponts dans
certains canaux ou ports.

18
Une société de classification est une organisation qui établit et applique des standards techniques au projet, à
la construction et à l’inspection des facilités relatives à la marine. La classification consiste à classer le navire
selon certains critères (les règlements propres de la société), à la suite de quoi la société attribue la classe.

19
Chenal d’accès est, dans un contexte maritime, la voie d’accès à un port dans lequel un navire disposera la
plus grande profondeur d’eau sous la quille, qui permettant de progresser en toute sécurité. L’évitage est la
manœuvre qui consiste à faire pivoter un navire sur lui-même. Une zone d’évitage est une zone réservée dans un
port pour cette manœuvre, et donc laissée libre de tout obstacle. Le cercle d’évitage est la surface que va
balayer un navire en tournant autour de son mouillage.la surface du cercle d’évitage d’un navire dépend de sa
taille, de la longueur de sa ligne de mouillage.

21
Section 2 – Différents types des navires: aspects techniques

 Vraquiers20 liquides : navires citernes, gaziers

Navires citernes

Les citernes servent essentiellement pour le transport de produits pétroliers (et accessoirement
pour les liquides alimentaires comme les huiles). Les plus grands pétroliers atteignent
aujourd’hui 300 000 tonnes.

Les navires citernes représentent environ un quart de la flotte marchande mondial en nombre
d’unités. L’exploitation de ces navires est caractérisée par des procédures de manipulation
souvent complexes et potentiellement dangereuses, en chargement, en déchargement ou lors
du lavage des citernes de cargaison.

Les cargaisons en vrac liquide : pétrole brut, gaz naturel liquéfié (GNL), produits chimiques,
gaz de pétrole liquéfier (GPL).

La connaissance, par les membres d’équipage, des propriétés importantes des cargaisons est
rendue difficile par l’étendue de la gamme des différents produits transportés en vrac liquide,
en particulier à bord des chimiquiers. La plupart des composés existent d’ailleurs sous
plusieurs noms commerciaux.

A bord des navires citernes, il est possible de rencontrer les classes 2, 3, 6, 8 et 9 selon le
classement des marchandises dangereuses.21 Les substances qui, par ailleurs, présentent un
risque de pollution sont notées « P », voir « PP » si le risque est particulièrement élevé.

20
Vraquier (bulker, bulk carrier, freighter cargo, cargo, vessel): navire qui transporte des marchandises en vrac
(charbon, minerais, céréales, liquides…). On observe un accroissement des vraquiers depuis 25 ans. Leur taille
moyenne a augmenté de 60% depuis 1980, leur âge moyen est de 15,5 ans.

21
Ces classes, universellement connues dans le transport de marchandises dangereuses, sont :

- Classe 1 : matières explosibles ;

- Classe 2.1 : gaz inflammables ;
- Classe 2.2 : gaz non inflammables et non toxiques ;
- Classe 2.3 : gaz toxiques ;
- Classe 3 : liquides inflammables ;
- Classe 4 : solides inflammables, sujets à combustion spontanée, ou qui émettent au contact de l’eau des
gaz inflammables ;
- Classe 5.1 : substances oxydantes ;
- Classe 5.2 : peroxydes organiques ;
- Classe 6.1 : substances toxiques ;
- Classe 6.2 : substances infectieuses ;
- Classe 7 : substances radioactives ;
- Classe 8 : substances corrosives ;
- Classe 9 : matières dangereuses diverses.

22
Les risques associés aux navires citernes

 Le risque d’incendie à bord des navires citernes

La survenue d’un incendie ou d’une explosion à bord est probablement le risque le plus grave
auquel les navires citernes sont exposés.

L’apparition d’un feu est la conséquence de la combinaison des quatre éléments suivants :

 Un combustible (solide, liquide ou gaz) ;

 Un comburant (l’air mais aussi d’autres oxydants) ;
 Une température appropriée ;
 Une énergie d’activation, ou EA (flamme nue, étincelle d’origine électrostatique,
énergie thermique…)

combustible

température l'apparition comburant

appropriée
d'un feu

énergie
d'activation

Prévenir un incendie revient soit en empêchant ou en limitant l’apparition d’un des éléments,
soit en s’assurant que les quatre éléments présents ne peuvent pas âtre en contact
simultanément. Du point de vue de la lutte contre l’incendie, un incendie peut être contrôlé et
éteint par la suppression de l’un des éléments : chaleur, combustible ou air.

 Le risque toxicologique et les risques associés à bord des navires citernes

L’exposition à des substances nocives par inhalation de vapeurs, par contact cutané ou même
par ingestion peut conduire à un véritable empoisonnement. Les risques toxicologiques
auxquels est exposé le personnel travaillant sue les navires citernes proviennent
principalement de la présence dans l’air de contaminants gazeux de toute nature.

23
  Le risque de pollution à bord des navires citernes

Ce terme englobe la survenue d’accidents tels que le débordement de citernes en chargement

ou en déchargement et les fuites de cargaison sur le pont.

Sur les navires récents, chaque citerne est pourvue de son système de mesure à distance des
ullages (par radar ou transmetteurs de pression), d’un ou de plusieurs capteurs de
températures et d’un capteur de pression de l’atmosphère de la citerne.

Les différentes tailles de navires

Les navires citernes sont également classés en fonction de leur taille. L’appellation VLCC
(very large crude carrier) s’applique à un navire dont le port en lourd dépasse 200 000
tonnes. Un VLCC transporte habituellement 2 millions de barils (280 000 tonnes). Au-dessus
de 350 000 tonnes de port en lourd, les navires sont appelés ultra large crude carrier
(ULCC).

En dessous des tailles des VLCC, les navires Cape size ont un port en lourd d’environ
170 000 tonnes. Jusqu’à 140 000 tonnes de port en lourd (ou 1 million de barils), le navire est
dit Suezmax puis, dans la gamme de 40 000 à 80 000 tonnes, il est appelé Aframax 1 (80 000
tonnes environ) ou Aframax 2 (40 000 tonnes environ). Les navires de 60 000 à 70 000 tonnes
sont, eux, des Panamax ; les 45 000 tonnes sont des Products et enfin les navires de port en
lourd inférieur à 45 000 tonnes sont appelés Parcels. Les termes long range, medium range et
handy size sont utilisés pour désigner respectivement les navires de 60 000, 40 000 et 30 000
tonnes. Il s’agit là de termes purement commerciaux qui sont employés dans la négociation
d’affrètement.

Les transporteurs de pétrole brut (crude carrier)

Ces navires sont généralement de grande taille, de 210 m à 340 m de long. La plupart des
navires de cette famille sont des navires de 340 m de long et d’environ 300 000 tonnes de port
en lourd, appelés very large crude carrier (VLCC). Leurs commerces consistent quasi
exclusivement à transporter le pétrole brut depuis les lieux de production (golfe Arabo-
Persique, côte ouest de l’Afrique, Venezuela…) jusqu’aux principaux lieux de raffinage.

Les tankers à huile et à produits chimiques - chimiquiers (chemical tankers ou chemships)

En raison de la variété et des spécificités des cargaisons transportées, ces navires sont tous des
navires complexes, pourvus d’une large gamme d’équipements nécessaires à leur exploitation
(générateur d’azote, assécheur d’air, distribution de vapeur sur le pont, circuit d’assèchement
…).

Ces tankers sont généralement d’un tonnage assez faible (500 à 5.000 T de port en lourd). Ils
sont construits comme les pétroliers dans le cas des transports à huile, avec revêtement
protecteur spécial des cuves.

24
Les gaziers

Les gaziers sont des navires affectés au transport de gaz naturel liquéfié (GNL) ou de gaz de
pétrole liquifié (GPL).

1/. Les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié.

En raison des températures critiques élevées du propane, du butane, du butadiène, la

liquéfaction de ces produits à température ambiante est relativement aisée. Il suffit d’élever la
pression du produit à la tension de vapeur de sa phase liquide.

Les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié sont donc équipés de réservoirs de forme
cylindrique avec des fonds sphériques liés à la structure du navire. Le produit est maintenu à
la température ambiante (45° maximum), à des pressions de l’ordre de 17 bars.

Cette méthode de transport limite la taille des citernes, donc du navire, par suite du poids
excessif atteint par les réservoirs de grande dimension capables de résister à une telle
pression.

Pour diminuer la pression de service, il faut abaisser la température de transport. C’est la

raison pour laquelle on a construit des navires « semi-réfrigérés », c’est-à-dire des navires
transportant les gaz de pétrole liquéfiés au voisinage de 6 bars et à une température
légèrement inférieure à la température ambiante.

2/. Les transporteurs de gaz naturel.

Le transport sous pression et à la température normale de tels gaz n’a pas été envisagé. En
effet, le poids des réservoirs permettant un transport sous une pression très élevée apparaît
prohibitif par rapport au poids de gaz transporté ; ainsi, dans les meilleures conditions, le
transport de 10.000 tonnes de gaz naturel nécessiterait des réservoirs dont le poids total serait
de 60.000 tonnes.

 Vraquiers solides

Les vraquiers sont affectés au transport de ciment, minerais, charbon, produits agricoles ou
produits chimiques solides. On distingue selon leur cargaison, entre les minéraliers (de 60 000
à 150 000 tonnes), les chimiquiers, les céréaliers, les sucriers et les grumiers (bois et sciures).
Certains navires peuvent être mixtes, à la fois vraquiers et citernes comme certains pétroliers-
minéraliers.

Les cargaisons en vrac sont celles qui sont transportées sans emballage, à même les cales du
navire. De nos jours, la plupart de ces cargaisons sont chargées sur des navires qui sont
spécialement conçus pour cet usage appelés « vraquiers », ou « minéraliers » lorsqu’ils sont
conçus pour transporter des cargaisons lourdes comme les minerais. Mais il est aussi possible
25
dans certains cas de transporter des matières en vrac dans les cales des cargos classiques non
spécialisés, ce qui peut s’avérer délicat et demande une attention particulière.22

Les cargaisons en vrac doivent être chargées et nivelées raisonnablement, suivant les besoins,
jusqu’aux limites de l’espace à cargaison de manière à réduire au minimum les risques de
ripage et à garantir une stabilité adéquate pendant toute la durée du voyage. 23

Les problèmes de fatigue de la structure

Ces problèmes ne sont certes pas réservés aux transporteurs de vrac, mais ils prennent dans
leur cas une importance cruciale du fait des dimensions exceptionnellement grande de leurs
coques, et des énormes contraintes qu’exercent sur leur structure les matières très lourdes
qu’ils peuvent être amenés à transporter.

Le problème est tel que la plus grande partie des accidents que l’on déplore dans le domaine
du transport de vrac concerne des matières pondéreuses dont l’exemple type est le minerai de
fer. Ces navires sont en particulier les spécialistes de la perte « corps et biens » survenue en
pleine mer par rupture brusque de la coque.

La structure interne des navires et leur solidité sont en général conçues en fonction de la
densité, laquelle est à peu près égale à la masse volumique des produits à transporter. Il est
donc important de ne pas faire transporter n’importe quelle cargaison par n’importe quel
navire. C’est pourquoi la règle SOLAS XII/10 24 précise que le chargeur doit toujours déclarer
la densité de sa cargaison avant embarquement.

Par exemple, au Bureau Véritas, la mention Bulk carrier ESP (vraquier) est attribuée aux
navires dont l’architecture est adaptée aux cargaisons de vrac sec relativement légères.

D’autre part, la mention Ore carrier ESP (minéralier) est attribuée aux navires dont
l’architecture est adaptée aux cargaisons plus lourdes.25

Le vieillissement de la structure

L’expérience prouve que la structure de coque perd une bonne partie de sa résistance en
vieillissant. En particulier, la succession de chargement trop rapide et trop divers, le choc
répété des engins de manutention, les effets de corrosion accélérée de l’acier sous l’effet des
poussières dont certaines sont particulièrement agressives, entraînent un vieillissement
accéléré de cette structure générateur de sinistres surprenants.

22
La réglementation de sécurité à bord des navires marchands, Rémy Cuisignez, InfoMer, 2004
23
D’après la règle SOLAS VI/7.1
24
SOLAS 74 (Safety of Life at Sea) – Convention internationale sur les normes relatives à la sécurité, à la sûreté
et à l’exploitation des navires.
25
La réglementation de sécurité à bord des navires marchands, Rémy Cuisignez, InfoMer, 2004
26
Pour les navires construits après le 1er juillet 1998, une nouvelle règle SOLAS II-1/3-2 prévoit
que les citernes spécialisées ballastées à l’eau de mer doivent être munies d’un système
anticorrosion efficace.

Le danger de ripage

Cependant le problème spécifique de stabilité des transporteurs de vrac n’est pas tant celui de
la stabilité à l’état initial, que celui de la perte de stabilité qui peut intervenir éventuellement à
la suite d’un ripage, c’est-à-dire du basculement en bloc d’un seul côté de la surface libre de
la cargaison sous l’effet de la gîte ou du roulis.

L’arrimage des cargaisons en vrac solide

Le terme « arrimage » prend une signification particulière : il s’agit du nivellement partiel ou

total de la cargaison à l’intérieur d’un espace à cargaison qui est effectué aux moyens
techniques ou manuellement.

Exemple : Le transport des grains en vrac

La problématique du transport de grains n’est pas fondamentalement différente de celle des

autres transports en vrac : en somme, le grain est seulement un chargement qui a tendance à
riper très facilement, ce qui justifie que des précautions particulières soient prises.

Le danger de ripage est bien sûr maximum lorsqu’un compartiment est partiellement rempli.

On retrouvera donc dans le transport de grains des principes généraux de sécurité qui peuvent
être tout à fait transposés au transport de vrac en général :

 Immobiliser la surface libre pour l’empêcher de riper ;

 Maintenir une stabilité telle que, même en cas de ripage, la survie du navire ne soit pas
menacée.

Sur les grains, on distingue, en ce qui concerne l’arrimage, trois situations particulières :

1/ Les compartiments remplis arrimés

Dans ce cas, le niveau du grain est, dans tous les espaces à cargaison, le plus élevé possible à
l’embarquement de façon à remplir, dans toute la mesure du possible, tous les espaces situés
sous les ponts et sous les panneaux d’écoutille.

2/ Les compartiments remplis non arrimés

Dans ce cas le compartiment est rempli au maximum jusqu’à l’écoutille de chargement, mais
le grain peut rester à son angle naturel de repos (c’est-à-dire non arrimé). Cette méthode n’est
autorisée que si le compartiment est spécialement adapté, avec au moins deux cloisonnements
longitudinaux.
27
3/ Les compartiments partiellement remplis

Lorsque le niveau du grain n’atteint pas le haut du compartiment, il existe alors à

l’embarquement une surface libre qui doit être soigneusement nivelée. La surface doit être
immobilisée grâce à des techniques telles que le « surarrimage » et « l’assujettissement ».

Le surarrimage consiste à recouvrir la surface libre d’une toile ou d’un moyen de séparation
équivalent, surmonté d’une couche de sacs de grain.

L’assujettissement consiste à immobiliser la surface une fois bâchée par des planchers en
bois.

Transport des marchandises diverses

On entend généralement par « marchandises diverses » l’ensemble des marchandises qui ne

sont pas transportées en vrac soit solide, soit liquide.

Les marchandises diverses étaient autrefois transportées telles quelles, ou dans un emballage
qui leur était propre. De nos jours, au contraire, elles sont le plus souvent expédiées à
l’intérieur de contenants intermédiaires appelés « unités de charge », qui permettent une
certaine normalisation du transport (ex. : conteneurs, plates-formes, palettes, citernes mobiles,
camions, remorques ou semi-remorques.)

A mesure que progressait l’uniformisation des unités de charge, les méthodes de transport et
les navires se diversifiaient pour se spécialiser dans tel ou tel type d’unité de charge. C’est
pourquoi on peut aujourd’hui distinguer trois méthodes principales qui sont le
cargo « classique », le porte-conteneur et le transport roulier.

 Porte-conteneurs cellulaires

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de tout

autre type de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant
le principal mode de transport maritime de fret dans les ports de commerce. Il fait partie
intégrante du commerce mondial.26

26
« En 1950, l’ingénieur américain Malcolm MacLeen, avec le soutien de la compagnie maritime Sealand met
au point le « conteneur », caisse métallique capable de voyager à la fois sur un bateau, un train ou un camion.
Personne n’est véritablement convaincu à l’époque de l’intérêt d’un tel outil, alors que la quasi-totalité des
transports maritimes concerne des marchandises en vrac (pétrole, céréales, minerais de fer, etc.). Sealand
s’entête et, en 1956, inaugure un premier service conteneur entre New York et Houston. Le bateau chargé de
transporter les conteneurs prendra alors le nom de porte-conteneurs. Quarante ans après, le porte-conteneurs
est devenu la référence en transport maritime. Le conteneur est normalisé. Il a pris le surnom trivial de
« boîte ».
28
Ces navires sont réservés au transport de conteneurs maritimes (20 ou 40 pieds selon les
normes internationales, dites ISO). 27 Leur capacité d’embarquement varie de 500 EVP
(équivalent vingt pieds) à environ 8 000 EVP pour les navires de dernière génération.

On distingue trois grandes familles de conteneurs :

 Les conteneurs pour marchandise générale

- Soit le conteneur pour usage général ;
- Soit le conteneur pour usage spécifique : fermé, aéré, à tout ouvert (open top), à parois
latérales ouvertes (open sides), à extrémité ouverte (open ends), plat (flat), plateforme
pour marchandise en vrac.
 Les conteneurs à caractéristiques thermiques : isotherme, réfrigéré, réfrigéré
mécaniquement, chauffé, réfrigéré et chauffé, à orifice (système CONAIR) permettant
le branchement sur des systèmes de réfrigération extérieur (navire ou port).
 Les conteneurs citernes. En acier inoxydable pour les produits chimiques, les liquides
alimentaires, les produits liquides dangereux, le transport de gaz.

Le transport par containers est assez ancien, mais la nouveauté est celle de navires de formes
géométriques conçus pour l’arrimage automatique des conteneurs de dimensions standards.

Le porte-conteneurs pur est construit pour permettre un arrimage facile et rapide des
conteneurs, d’où la présence de « cellules » compartiments verticaux dans lesquels les
conteneurs sont empilés.

28

Les porte-conteneurs cellulaires ne peuvent transporter dans leurs cales et sur le pont que des
conteneurs normalisés.

Les porte-conteneurs sont des navires rapides de 20 à 25 nœuds en moyenne.

27
Dimensions : Longueur x Largeur x Hauteur - 20’ : 6,06m x 2,44m x 2,59m ; 40’ : 12,192m x 2,438m x 2,35m
28
1 nœud = 1 mille marin / Heure = 1,852 Km / Heure
29
Plans d’arrimage des conteneurs29

L’arrimage des plans de travail sont élaborés pour aider à la planification. Le plan d’arrimage
est le document de positionnement des conteneurs à bord.

La baie-ligne-système est le système relatif à la longueur, la largeur et la hauteur. L’espace

d’arrimage des conteneurs à bord du navire est déclaré en nombre et il est alors possible de
dresser, à une date ultérieure où le conteneur a été mené à bien durant le transport maritime.

Principe de la baie-ligne-niveaux coordonnées

29
http://www.containerhandbuch.de/chb_e/index.html
30
Selon ce principe, les baies sont les blocs de conteneurs dans la direction transversale.

Système de numérotation de Bay

Les rangées de conteneurs sur un navire sont numérotées avec des nombres pairs du centre
gauche et les numéros impairs du centre droit.

Les conteneurs niveaux sont numérotés avec des nombres pairs, en partant du bas. La manière
conventionnelle est lancée par 02 dans la cale, puis à compter jusqu'à 04, 06 etc Dans le cas
de cargaisons pont, il convient de commencer la numérotation à 80 ou 82. Il ya parfois de
légères différences entre les navires.

31
Numérotation des couches horizontales de conteneurs, ou les niveaux

Sur ce navire, les conteneurs directement debout sur le pont principal sont numérotés 80 et sur
ceux qui sont les écoutilles n ° 82.

Ces lignes de baie, et numéros de niveau sont indiqués dans la baie des plans.

Bay plan

Selon la baie-ligne-niveau système, bay-row-tier system, les conteneurs qui sont de couleur
indique le nombre d'espace de rangement :

- un conteneur de 20 'dans le rouge-couleur fente: 531212

- un conteneur de 40 pieds dans le bleu-couleur des créneaux horaires: 540788

- un conteneur de 20 'en la couleur vert-fente: 551184

32
  Navires conventionnels - Cargo classique

Les cargos conventionnels sont affectés au transport de charges classiques (sacs, machines,
tuyaux, etc.). La cargaison est chargée ou déchargée pièce par pièce ou par groupage. Leur
capacité peut atteindre 25 000 tonnes.

Ces navires de charge ou cargo, non spécialisés, transportent des marchandises non
normalisées dans de grandes cales dans lesquelles les divers colis sont assujettis par calage,
accorage ou saisissage. Mais ils peuvent également charger des marchandises normalisées
telles que des conteneurs pour lesquelles ils ne sont pas spécialement conçus.

Ces navires sont destinés à transporter une cargaison composée d’un grand nombre de petits
lots de marchandises, groupés dans les ports par les transitaires et les compagnies de
navigation.

Les navires modernes de ce type sont à moteur diesel et marchent à une vitesse proche de 20
nœuds.

Les navires de « tramping » sont techniquement moins perfectionnés que les précédents et
moins spécialisés pour pouvoir répondre à des trafics très diversifiés.

Ce sont des navires susceptibles de transporter également une grande variété de marchandises
mais en lots homogènes pouvant aller jusqu’au chargement complet, voitures, grain, bois
sciés, pâte à papier, charpentes métalliques, containers, etc…

33
  Rôle du ballast dans les navires

Les navires sont conçus et construits pour se déplacer dans l'eau avec une charge de
marchandises. Lorsqu'un navire voyage à vide ou décharge une partie de sa cargaison dans un
port, il doit pomper de l'eau dans ses ballasts pour assurer sa sécurité avant de se diriger vers
sa destination suivante. Le navire doit être suffisamment enfoncé dans l'eau pour que l'hélice
et le gouvernail fonctionnent correctement.

L'eau présente un bon rapport du poids au volume et est transportée dans des réservoirs
spéciaux utilisés uniquement pour le ballastage ou dans des citernes à marchandise vides.
Lorsqu'un navire quitte un port, il pompe dans ses ballasts de l'eau. Il rejette cette eau lorsqu'il
accepte une nouvelle charge de marchandises au port suivant.

34
Section 3 – Exploitation des navires : Aspects commerciaux

L’exploitation du navire présente schématiquement quatre aspects distincts :

 La gestion financière,
 La gestion technique,
 La gestion nautique,
 La gestion commerciale.

La gestion financière La gestion commerciale

L'exploitation
d'un navire

La gestion technique La gestion nautique

La gestion financière – elle consiste à assurer le financement du navire, le mieux approprié à

son type d’exploitation (financement hypothécaire, copropriété, leasing, endettement, fonds
propres, etc.). Elle comporte naturellement une part de remboursement du principal et une
part comprenant les intérêts et les frais financiers.

La gestion technique – ou administration (« maintenance ») du navire. Elle consiste à :

- Mettre et garder le navire en bon état de navigabilité dans sa coque, ses machines,
équipements et installations affectés au transport ;
- Recruter, payer et nourrir l’équipage (l’armer) ;
- Mettre à bord les vivres, l’eau douce et le combustible (l’avitailler).

La gestion nautique – elle consiste à conduire le navire à bon port, à travers les dangers et
périls de la mer. Malgré les progrès technologiques, ils subsistent : naufrages, abordages et
plus couramment, incendie de cale, mouilles, et désarrimages qui mettent en péril le voyage
maritime. La conduite nautique repose sur un personnel hautement qualifié et expérimenté.
Celui qui assure la gestion nautique assume la responsabilité : des dommages du navire et aux
tiers du fait de la navigation, du bon arrimage de la marchandise, en liaison avec la sécurité du
navire (stabilité), du bon transport de la cargaison.

35
La gestion commerciale – elle consiste à gérer les recettes et les dépenses de l’exploitation du
navire, afin de dégager un bénéfice maximum. L’aptitude du navire de gagner de l’argent est
fonction de sa capacité de transport et du coût de son exploitation. La capacité s’exprimait
autrefois en tonneaux de jauge brute. Cette jauge ne sert plus aujourd’hui qu’à
l’individualisation administrative du navire (jauge en douane) et à la perception de droits de
port, canal et pilotage. Les unités actuelles retenues pour exprimer la capacité commerciale
sont le port en lourd (dead weight) et le volume intérieur des cales en m3 (le « cubic » du
navire).

L’aptitude du navire de gagner de l’argent dépend aussi de sa vitesse. Le fret au voyage étant
calculé à la tonne, plus le navire sera rapide, plus il transportera de tonnes au cours d’une
année.

Tableau synthétique des composants du coût d’exploitation d’un navire

Coûts Partage des responsabilités

Affrètement Affrètement Affrètement

coque-nue à temps au voyage
« Capital cost » :
- amortissement, F F F
- frais financières
« Running cost » :
- équipage,
- maintenance et réparations, A F F
- approvisionnements,
- assurance,
- frais généraux
« Voyage cost » :
- combustibles,
- frais du port et de canaux, A A F
- assurance spéciale,
- dépenses diverses
Manutention (selon C/P)
Avaries et manquants (selon fautes armateur) A A A

A – Affréteur

F - Fréteur

36
 Staries (laytime) – ou Jours de planche – Temps accordé à un affréteur dans une
charte-partie pour décharger et charger sa cargaison. Le délai de planche (ou jours de
planche) ne commence à courir que lorsque le navire est légalement arrivé, mis à
disposition et prêt à être chargé ou déchargé. 30

Si le temps réservé au déchargement et au chargement est dépassé, le navire est en

surestaries.

Surestaries

Staries = Temps alloué au chargement

Temps utilisé pour le chargement

Ainsi, surestaries maritimes – somme à payer par l’affréteur d’un navire à l’armateur pour
chaque jour dépassant le nombre de jours prévus dans la charte-partie pour le chargement ou
le déchargement du navire.

Liner Terms

On entend par « Liner Terms » les conditions de passage portuaire appliquées par les
compagnies maritimes.

Exemple : Une proposition de taux de fret de 500 $ bord-bord pour le transport (d’un
conteneur de 20 pieds de céramique au départ du Havre et à la destination de Singapour)
signifie que les manutentions portuaires au départ comme à l’arrivée ne sont pas inclues dans
ces 500 $.

Les LINER TERMS sont donc les conditions des connaissements

maritimes de lignes régulières. Ils concernent la gestion des frais de
manutention à l’embarquement ou au débarquement des marchandises.
Les frais de manutention introduit dans le calcule du taux de fret par le
transporteur seront par la suite imputés au chargeur, ou au destinataire de
la marchandise.

30
Staries = Q marchandises / Cadence de chargement au port
37
Liner Terms sont les conditions de vente du fret par un opérateur maritime. Elles varient selon
la politique commerciale pratiquée, les usages de la ligne, les coutumes des ports. Les
conditions les plus courantes sont : quai, sous-palan, bord. En absence de précision, la
cotation proposée est entendue sur une base bord/bord.31

 Bord : le taux de base du transport n’inclut aucune manutention portuaire. Le chargeur

devra prévoir dans ses coûts logistiques la totalité des frais de manutention portuaire
de départ et à l’arrivée.
 Sous palan : le taux de base inclut les opérations de manutention du long du navire
sur le quai d’embarquement jusqu’au bord du navire ;
 Quai : indique que tous les frais de manutention depuis le magasin jusqu’au bord du
navire sont inclus dans le fret de base.

Elles fixent les limites de responsabilité du transporteur au port de chargement et au port de

déchargement et définissent quelles opérations de manutentions sont à « la charge du navire »,
c’est-à-dire incluses dans le fret annoncés par la compagnie maritime et réalisées sous sa
responsabilité.

Les opérations de manutention à l’embarquement :32

- Le rapprochement de la marchandise : soit du moyen de transport terrestre, soit du

magasin ou du quai, jusqu’au bord du navire ;
- La mise sous palan : elle consiste à mettre la marchandise à l’aplomb des crochets du
palan, le palan étant la grue portuaire ou la grue (mât de charge) du navire ;
- L’élingage : consiste à entourer la marchandise d’élingues pour qu’elle puisse être
soulevée (navires conventionnels) ;
- Le crochetage : désigne l’action d’accrocher les élingues au palan (navires
conventionnels) ;
- Le hissage : il s’agit de monter la marchandise de façon telle qu’elle puisse franchir le
bord du navire ;
- Le virage : il s’agit de la manutention de la marchandise afin de la positionner à
l’aplomb de la cale du navire et de la descendre en cale ;
- L’arrimage ou calage : c’est le positionnement de la marchandise dans la cale du
navire.

31
« Dictionnaire du Transport et de la Logistique », Marie-Madeleine Damien, DUNOD, 2005
32
« Incoterms, « Liner Terms » & Coûts de Transport Maritime », Habib Kraiem, Tunis, 2006
38
Exemple :

Question : Pour en embarquement en Liner Terms « bord », donner la répartition des frais de
manutention entre la Marchandise et le Navire.
Réponse :

Marchandise Navire

Frais d’approche Frais d’arrimage

Mise à l’aplomb sous palan
Fourniture des élingues
Accrochage
Hissage
Virage
Descente à bord

Autres variantes de partage de responsabilité pour les manutentions entre la

Marchandise et le Navire33

FIO (Free In and Out) Les marchandises seront mises en cale et arrimées aux frais du
chargeur et seront désarrimées et prises hors de cale aux frais du
réceptionnaire.

FIOS (Free In and Comme FIO, en plus l’arrimage de la cargaison est pour le compte
Out Stowed) de l’expéditeur.

FIOT (Free In and Comme FIO, en plus le nivellement des marchandises en vrac solide
Out Trimmed) est à la charge de l’expéditeur.

FIOST (Free In and L’expéditeur paye les frais de chargement et de déchargement ainsi
Out Stowed and que les frais d’arrimage et de soin à apporter à la cargaison (ex.,
Trimmed) nivellement des marchandises).

FI (Free In) Les frais de chargement sont supportés par l’expéditeur. Le

transporteur acquitte les frais de déchargement.

FO (Free Out) Le destinataire/réceptionnaire paye les frais de déchargement.

33
« Incoterms, « Liner Terms » & Coûts de Transport Maritime », Habib Kraiem, Tunis, 2006
39
Chapitre 3 – GESTION PORTUAIRE

Section 1 : L’organisation d’un système portuaire

- Description d’un port au plan physique

- Définitions et classification
- Les trois générations de port

Un port maritime, c’est quoi?

• « Un port est un lieu aménagé sur la côte pour permettre aux

navires de faire des opérations commerciales à l’abri de la mer et
du large ». LE CLAIRE

• « Le port est un lieu de la côte spécialement désigné par l’autorité

administrative compétente pour servir aux opérations de
commerce maritime ». J.GROSDIDIER DE MATON

• « Le port est une aire de contact entre deux domaines, de la

circulation terrestre et de la circulation maritime; son rôle est donc
assurer une solution de continuité entre deux schémas de transport
adaptés à la traversée de deux espaces aux caractéristiques
différentes ». A.VIGARIE

Définition :

Une place portuaire est une entité géographique et économique,

portant un nom spécifique, située en bordure de la mer, d’un fleuve
ou d’un lac, accueillant les navires, et où s’effectue le transfert des
marchandises et des passagers, du mode de transport par voie d’eau
à un mode terrestre et dont les installations peuvent s’étendre sur
terre et sur l’eau, pour rendre les services complémentaires
demandés par les navires, les passagers, la marchandise et au
développement du commerce international, de l’industrie et plus
généralement de l’économie des pays entrant dans la zone
d’influence du port.

40
Le port est un maillon de la chaîne de transport et permet d’assurer le passage d’un mode de
transport maritime à un mode de transport terrestre.

C’est pour cela, lors des études de l’efficacité des infrastructures portuaires on tient
compte non seulement des infrastructures portuaires, mais aussi des autres infrastructures de
transport (routes, autoroutes, voies ferrées, voies navigables…) nécessaires au bon
fonctionnement du port.

Un port maritime est caractérisé par son hinterland et son foreland.

Un Hinterland: partie d’un pays située en arrière de son littoral: Arrière pays commercial d’un
port. Cet arrière-pays peut correspondre à plusieurs pays sans littoral.

Un Foreland ou avant-pays désigne la zone de desserte d’un ensemble de lignes régulières de

transport à partir d’un port ou d’un aéroport:

En géographie, il désigne plus précisément la zone d’influence et les relations économiques

d’un port avec des territoires situés au-delà des mers.

L’importance du foreland est étroitement liée aux capacités d’accueil d’un port
(infrastructures et services) ainsi qu’à l’étendu de son arrière-pays.

Un port maritime se compose de 3 compartiments:

1/ L’enceinte du port: représente la zone terrestre clôturée ou délimitée en fonction de la

catégorie du port, attenante aux bassins. Elle est aménagée pour y effectuer les opérations de
chargement, déchargement, d’entreposage et de transit des marchandises, aussi pour
l’embarquement et de débarquement des passagers.

2/ La rade: est un plan d’eau marine enclavé naturellement ou artificiellement, ayant une
ouverture libre vers la mer, réservée aux navires pour le mouillage et l’attente. Elle peut être
créée artificiellement par des digues (ou par des jetées). Les rades naturelles ou artificielles

41
offrent des abris sûrs aux navires et aux bateaux contre les tempêtes et sont souvent utilisées
pour installer des bases navales militaires.

3/ Le chenal d’accès: désigne la voie d’accès à un port ou à une zone de mouillage dans
lequel un navire disposera de la plus grande profondeur d’eau (sous la quille) lui permettant
de progresser en toute sécurité.

Classification des ports selon des fonctions remplies par les ports

Ports à fonction unique ou Ports à fonctions diversifiées Ports de transbordement

principale ou multiples

Un certain nombre de ports
maritimes assurent
exclusivement, ou presque,
une seule fonction, soit parce
qu’ils n’assurent qu’un seul
type de service, soit parce
qu’ils ne permettent de
recevoir qu’un seul type de
navire.
Ces ports sont les plus
nombreux et ils assurent des
fonctions très variées,
notamment commerciales.
Ces ports, généralement très
anciens, sont implantés au
carrefour des grandes routes
commerciales traditionnelles.
Le transbordement est une
situation commerciale qui
consiste à décharger des
marchandises d’un navire et
à les recharger dans un délai
raisonnable sur un autre
navire

Exemple : ports minéraliers,

pétroliers ; ports à passagers ;
ports de pêche ; ports de
plaisance…

Att. ! La pérennité de tels ports à fonction unique ou principale est liée au maintien de
l’activité de base et elle est, de ce fait, relativement fragile.

C’est pourquoi de nombreux ports cherchent à se diversifier de façon à répartir les

risques tout en accroissant leur surface commerciale.

42
Les trois générations des ports

La CNUCED a proposé de classer les ports en 3 catégories ou en 3 générations:

 Les ports de la première génération

 Les ports de la deuxième génération
 Les ports de la troisième génération (plateformes portuaires)

La distinction se pose sur les critères suivants:

• Période d’aménagement

• Principaux trafics

• Attitude et stratégie en matière d’aménagement portuaire

• Champs d’activité

• Caractéristiques de l’organisation

• Caractéristiques de la production

• Facteurs déterminants

Les ports de quatrième génération ou aussi port-réseau :

Sont un ensemble de plates-formes logistiques reliées et intégrées, avec une cohérence

multidimensionnelle (gestion, politiques commerciales, financement, réseau informatique…).

Section 2 : Les activités développées sur les plateformes portuaires

Les activités et les services d’un port de la troisième génération sont à la fois spécialisés,
flexibles et intégrés. On peut les classer en quatre grandes catégories :

Les services portuaires Les services portuaires traditionnels tels que la manutention des
traditionnels marchandises demeurent l’ossature des activités d’un port.
La différence tient à ce qu’un port de troisième génération fournit
à ses utilisateurs, outre des services traditionnels, des services de
logistique et de distribution totale.

43
 De surcroît, dans un port de ce type, tous les services
traditionnels sont exécutés à l’aide d’engins modernes et de
procédés de gestion commandés par des moyens informatiques.

Les services industriels34
Un port de la troisième génération offre deux types de services
sur le plan industriel.
Il offre des services industriels/techniques pour les
navires/véhicules, qu’il s’agisse d’industrie de réparation des
navires ou d’autres services d’ingénierie ou à caractère technique.
Le second type de services industriel concerne les marchandises.

Les services Les procédures administratives du commerce international sont

administratifs et très complexes. Elles sont parfois devenues de véritables
commerciaux obstacles au commerce. Ces procédures sont particulièrement
nombreuses dans les ports.
A l’heure actuelle, la rapidité des flux de marchandises entre les
différents pays fait que le port doit se montrer efficace non
seulement dans sa gestion mais aussi dans ses procédures, sa
réglementation et ses services administratifs. C’est là l’une des
caractéristiques d’un port de la troisième génération.
L’efficacité administrative d’un port tient principalement à sa
documentation, à ses règlements et à l’amplitude de ses horaires
de travail. Pour répondre au critère d’efficacité, la documentation
portuaire doit être à la fois simple, compatible avec celle utilisée
pour les activités commerciales et dans les transports. Elle doit
aussi être informatisée. 35

34
Les activités commerciales, ou « industrielles » : Les activités au service du navire ou de la marchandise.
C'est-à-dire ce qui est opérationnel et donne lieu à facturation.
35
Exemple : Comme l’a fait remarquer un responsable du port de Singapour, « lorsqu’on cherche la cause de
l’encombrement d’un port, on la trouve très souvent dans la lenteur des flux d’information. Par exemple, si le
parc à conteneurs est encombré, c’est parce que l’établissement des documents nécessaires au transfert des
conteneurs prend trop de temps et freine les mouvements à la sortie du port ». Dans le port de Singapour, par
exemple, toutes les formalités documentaires relatives à l’entrée, l’enregistrement ou le départ d’un conteneur
peuvent, grâce au système EDI (Echange de Données Informatisées), être effectués en 30 secondes à l’entrée du
port ( CNUCED/TrainForTrade – « Certificat de Gestion Moderne des Ports », 2004)
44
Des services de Le service de la distribution est une activité nouvelle et
logistique et de spécifique aux ports actuels. Pour tous les ports, il s’agit d’une
distribution nouvelle opportunité commerciale à saisir.
Il s’agit de favoriser l’implantation dans le port de centres de
distribution où les conteneurs sont vidés, les marchandises
classées, étiquetées, parfois emballées et préparées pour la
livraison aux centres de consommation.
Ces activités peuvent même aller au-delà puisque des
conditionnements de produits de consommation peuvent être
opérés sur le port, comme le conditionnement de boissons ou
comme la préparation et l’adaptation d’automobiles.

45
Section 3 : Les outils de gestion: statistiques et indicateurs

Parmi les outils fondamentaux de la gestion efficace d’un port, celui d’un système fiable et
performant de collecte, de traitement et de diffusion de statistiques concernant l’activité
portuaire est l’un des plus importants.

Types de statistiques

Tous types de statistiques correspondent en gros à quatre interrogation fondamentales sur

l’activité d’un port qui consiste à produire du passage portuaire, c’est-à-dire offrir le passage
optimum pour la marchandise ou le passager –

 Combien (mesures de volume)?

 Comment (niveau de service rendu)?

 Pour quel bénéfice (termes monétaire)?

 Avec quel apport humain?

Statistiques commerciales Les statistiques commerciales concernent les mouvements

de navires, de marchandises, et de passagers dans l’espace
portuaire, c’est-à-dire, les éléments qui fournissent la
majeure partie des recettes portuaires.
Il est nécessaire d’identifier le volume de ces mouvements
(unités et/ou tonnage), leurs caractéristiques physiques et
commerciales, de même que leurs orientations
géographiques.
• Le nombre de navires faisant escale au port
• Les types de navires et leurs dimensions
• La nature de la marchandise
• Le mode de conditionnement
• Le pays de provenance et/ou de destination de la
marchandise

46
Statistiques opérationnelles Les responsables de la gestion d’un port ont besoin de
savoir si le service fourni à leurs clients et la façon dont ils
utilisent les installations dont ils disposent s’améliorent ou
se dégradent.
Ceux qui ont comme charge la planification des structures
portuaires ont besoin de savoir si l’évolution des opérations
exige des modifications dans la qualité ou la quantité des
infrastructures ou des équipements du port.
Enfin, il convient de pouvoir identifier les points faibles de
l’exploitation (par ex., les attentes, les pannes d’engins,
leurs causes, etc.).
Les statistiques opérationnelles donneront lieu à la
production d’indicateurs.
1). Indicateurs du temps de rotation du navire dans le port
2). Indicateurs de l’occupation des postes d’accostage
3). Indicateurs du débit des postes d’accostage et des zones
d’entreposage
4). Indicateurs de productivité des navires, des postes
d’accostage et des zones d’entreposage.

Statistiques financières En tant que prestataire de services commerciaux, le port a

un intérêt évident de suivre de très près les recettes que ces
services génèrent.
Cette tâche exigera un flux continu de statistiques indiquant
le montant de ces recettes par origine.
Afin d’obtenir les données requises, on se doit de suivre en
détail tous les mouvements des différentes types de navires
et de marchandises (pour le calcul des droits de port), ainsi
que la durée de l’utilisation des installations mises à leur
disposition comme les hangars ou les grues lorsque ceux-ci
appartiennent à l’administration portuaire (paiements de
location).

Statistiques sociales C’est la gestion des ressources humaines.

Ces statistiques doivent permettre d’analyser la situation
d’emploi dans le port.
Une attention particulière doit être donnée à la formulation
de statistiques sur la sécurité portuaire et notamment aux
accidents de travail.
Compte tenu de l’importance du coût du personnel dans les
dépenses globales du port, des statistiques montrant les

47
 charges liées au personnel par secteur d’activité seront
nécessaires pour analyser le coût des services offerts par le
port et pour un déploiement optimal des ressources
humaines.
Répartition par tranche d’âge, répartition par années de
service, répartition par niveau de qualification sont
quelques exemples de ceci.

Section 4 : La tarification portuaire

La CNUCED a donné la définition suivante de la tarification portuaire : C’est un outil

stratégique privilégié de toute politique des revenus, des investissements et d’exploitation du
port.

Les tarifs portuaires se classent en deux catégories principales :

 Les droits de port qui sont les redevances perçues pour l’ensemble des installations du
port (par ex. : droit de port sur le navire)
 Les tarifs portuaires spécifiques qui sont les redevances perçues en contrepartie d’un
service spécifique offert à l’usager du port : armateur, transitaire etc. (par ex. : tarif de
remorquage, pilotage, magasinage, etc.)

1/ Les droits de port correspondent à l’utilisation générale du port. Il existe parfois un tarif
unique généralement payé par un navire. Mais le plus souvent il y a un double droit de port :
l’un est appliqué sur le navire et l’autre sur la marchandise. Dans la majorité des cas les droits
de port sur le navire sont calculés saur la base de son tonnage brut ou net. Mais plusieurs pays
dont la France et la Tunisie, ont modifié cette assiette car ils constataient que les chiffres
présentés par les armements ne reflétaient pas toujours le volume réel du navire. L’assiette a
été modifiée et est calculée en fonction des trois paramètres longueur, largeur, tirant d’eau. Le
droit de port sur la marchandise est généralement calculé sur son poids (ou son volume).

2/ Les tarifs portuaires

Il existe deux stratégies tarifaires : l’une est traditionnelle, conservatrice : elle est réactive en
ce sens qu’elle demande aux tarifs du port d’assurer le niveau des revenus nécessaires tout en
ne décourageant pas le trafic existant. L’autre politique, c’est la tarification portuaire
stratégique, qui est beaucoup plus ambitieuse et active : elle demande aussi aux tarifs de
contribuer à donner au port un avantage compétitif, notamment en augmentant les parts de
marché et en améliorant la productivité portuaire. Cette politique portuaire stratégique est l’un
des éléments importants de la gestion portuaire stratégique. C’est donc un élément clefs de la
gestion moderne des ports.

***
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