Apostila Sistema de Freios

Faculdade Brasileira - UNIVIX
Dinâmica e Frenagem Ferroviária
Elaborado por:
José Luiz Borba
Mauro Antônio Bergantini
Coordenadores do Programa:
José Heleno Ferracioli Nunes
Isabela de Freitas Costa V. Pylro
Vitória - ES
Fevereiro – 2011
Prefácio
“Feliz aquele que transfere o que sabe e

aprende o que ensina.”
Cora Coralina
Pós Graduação em Engenharia Ferroviária Dinâmica e frenagem Ferroviária
Sumário
1 Freio Automático ........................................................................................................... 1
1.1 Introdução ..................................................................................................................... 2
1.2 Histórico ........................................................................................................................ 4
2 Equipamento de Freio 26-L .......................................................................................... 9

2.1 Introdução ................................................................................................................... 10
2.2 Equipamentos das locomotivas.................................................................................. 11
2.2.1 Sistema de alimentação de ar comprimido ................................................................ 13
2.2.1.1 Produção de ar comprimido ....................................................................................... 14
2.2.1.1.1 Funcionamento do compressor .................................................................................. 16
2.2.1.2 Armazenamento do ar comprimido ............................................................................ 18
2.2.1.2.1 Válvula de dreno automático ...................................................................................... 19
2.2.1.2.2 Torneira de isolamento do reservatório principal ....................................................... 21
2.2.1.2.3 Válvula de segurança E7-C........................................................................................ 22
2.2.1.2.4 Válvula de retenção do reservatório principal ............................................................ 23
2.2.1.2.5 Torneira Interruptora ................................................................................................... 24
2.2.1.3 Condicionamento do ar comprimido .......................................................................... 25
2.2.1.3.1 Regulador do compressor .......................................................................................... 26
2.2.1.3.2 Torneira de sobrecarga do compressor ..................................................................... 28
2.2.1.3.3 Manômetros duplos de ar ........................................................................................... 29
2.2.1.3.4 Filtros e secador de ar ................................................................................................ 30
2.2.2 Distribuição ................................................................................................................. 32
2.2.2.1 Encanamento geral..................................................................................................... 33
2.2.2.1.1 Válvula de freio de emergência .................................................................................. 34
2.2.2.1.2 Válvula de descarga n.º 8 ou válvula de descarga KM ............................................. 35
2.2.2.2 Encanamento equilibrante dos reservatórios principais ............................................ 37
2.2.2.2.1 Válvula de retenção do encanamento equilibrante dos reservatórios
principais ..................................................................................................................... 38
2.2.2.3 Encanamento equilibrante dos cilindros de freio ....................................................... 39
2.2.2.4 Torneiras extremas ..................................................................................................... 40
2.2.2.5 Mangueiras de freio .................................................................................................... 41
2.2.3 Controle ...................................................................................................................... 43
2.2.3.1 Manipulador automático 26-C .................................................................................... 44
2.2.3.1.1 Punho do manipulador automático ............................................................................ 46
2.2.3.1.2 Válvula interruptora do manipulador automático ....................................................... 49
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba I

2.2.3.1.3 Válvula reguladora ..................................................................................................... 51

2.2.3.1.4 Válvula-relé ................................................................................................................ 52
2.2.3.1.5 Válvula Interruptora do encanamento geral .............................................................. 53
2.2.3.1.6 Válvula de descarga................................................................................................... 54
2.2.3.1.7 Válvula de emergência .............................................................................................. 55
2.2.3.1.8 Válvula de supressão ................................................................................................. 56
2.2.3.1.9 Reservatório equilibrante ........................................................................................... 57
2.2.3.1.10 Válvula Interruptora do reservatório equilibrante ...................................................... 58
2.2.3.2 Manipulador independente SA-26 ............................................................................. 59
2.2.3.2.1 Válvula de Controle 26-F ........................................................................................... 62
2.2.3.2.1.1 Funcionamento da válvula de controle 26-F ............................................................. 68
2.2.3.2.2 Válvula-relé J-1 .......................................................................................................... 74
2.2.3.2.2.1 Funcionamento da válvula-relé J-1 ........................................................................... 76
2.2.3.2.3 Válvula-relé J-1.6.16 ou válvula-relé J-1.4.14 ........................................................... 78
2.2.3.2.4 Válvula-relé HB-5 ....................................................................................................... 80
2.2.3.2.5 Válvula de transferência MU-2A ................................................................................ 81
2.2.3.2.5.1 Funcionamento da válvula MU-2A............................................................................. 82
2.2.3.2.6 Válvula seletora F-1 ................................................................................................... 84
2.2.3.2.6.1 Funcionamento válvula seletora F-1 ......................................................................... 86
2.2.3.3 Controles de segurança do trem ............................................................................... 89
2.2.3.3.1 Válvula de aplicação de freio P2-A ............................................................................ 91
2.2.3.3.1.1 Funcionamento da válvula de aplicação de freio P2-A ............................................. 94
2.2.3.4 Dispositivo de proteção contra fracionamento de trem – quebra de trem ................ 98
2.2.3.4.1 Funcionamento da válvula interruptora de carregamento A-1 .................................. 99
2.2.3.5 Dispositivo de intertravamento do freio dinâmico ................................................... 103
2.2.3.6 Equipamento de controle de patinação de rodas .................................................... 104
2.2.3.6.1 Funcionamento do equipamento de controle de patinação de rodas ..................... 105
2.2.3.7 Dispositivo de locomotiva morta .............................................................................. 107
2.2.4 Aplicação .................................................................................................................. 109
2.2.4.1 Cilindro de Freio ....................................................................................................... 110
2.2.4.1.1 Criação de pressão no cilindro de freio da locomotiva ........................................... 112
2.2.4.2 Ajustador de folga .................................................................................................... 113
2.2.4.3 Sapatas de freio ....................................................................................................... 114
2.2.4.4 Freio manual da locomotiva ..................................................................................... 118
2.3 Equipamentos dos vagões....................................................................................... 120
2.3.1 Distribuição............................................................................................................... 122
2.3.1.1 Torneiras extremas .................................................................................................. 123
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba II

2.3.1.2 Mangueiras de freio .................................................................................................. 125

2.3.1.3 Válvula de descarga ................................................................................................. 126
2.3.2 Controle .................................................................................................................... 127
2.3.2.1.1 Válvula de controle AB ............................................................................................. 129
2.3.2.1.2 Válvula de controle ABD........................................................................................... 132
2.3.2.1.3 Válvula de controle ABDW ....................................................................................... 134
2.3.2.1.4 Válvula de controle DB-60 ........................................................................................ 135
2.3.2.2 Reservatório combinado........................................................................................... 136
2.3.2.2.1 Coletor de pó combinado com torneira de isolamento ............................................ 138
2.3.2.3 Retentor de controle de alívio .................................................................................. 139
2.3.3 Aplicação .................................................................................................................. 141
2.3.3.1 Timoneria de freio ..................................................................................................... 142
2.3.3.2 Equipamento vazio/carregado.................................................................................. 144
2.3.3.3 Ajustador automático de folga .................................................................................. 153
2.3.4 Freio manual dos Vagões......................................................................................... 155
3 Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador ................................................ 157

3.1 Introdução ................................................................................................................. 158
3.1.1 Módulo de Processador Integrado - IPM ................................................................. 162
3.1.2 Unidade de controle eletropneumático – EPCU ...................................................... 165
3.1.3 Módulo de interligação dos relés – RIM ................................................................... 168
3.1.4 Válvula de freio eletrônico – EBV ............................................................................. 169
3.1.5 Módulo de interface com o operador ou display – OIM ........................................... 171
4 Freio Eletro Pneumático de Vagões ........................................................................ 173

4.1 Conceitos básicos..................................................................................................... 174
4.2 Sistema de controle de freio EP-60 ......................................................................... 176
4.2.1 Equipamento da locomotiva ..................................................................................... 177
4.2.2 Equipamento do vagão............................................................................................. 184
4.2.3 Dispositivo auxiliar da extremidade do trem – AED................................................. 188
4.2.4 Comunicações da linha do trem ............................................................................... 190
4.3 Frenagem do trem .................................................................................................... 191
4.3.1 Inicialização do trem ................................................................................................. 192
4.3.2 Bloqueio de segurança da linha do trem.................................................................. 193
4.3.3 Varredura manual ..................................................................................................... 194
4.3.4 Configuração do trem ............................................................................................... 195
4.3.5 Comandos de frenagem ........................................................................................... 196
4.3.6 Registro de dados..................................................................................................... 197
4.4 Controle de freio do trem ECP ................................................................................. 199
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba III

4.4.1 O sistema WireDP.................................................................................................... 200
5 Dinâmica da Frenagem ............................................................................................ 203

5.1 Introdução ................................................................................................................ 204
5.2 Força de frenagem ................................................................................................... 209
5.2.1 Força transmitida pelos cilindros ............................................................................. 210
5.2.2 Relação Total de alavancas .................................................................................... 211
5.2.3 Rendimento da timoneria ......................................................................................... 213
5.2.4 Exemplo ................................................................................................................... 214
5.3 Taxa de frenagem .................................................................................................... 215
5.3.1 Exemplo ................................................................................................................... 216
5.3.2 Taxa de frenagem dos vagões ................................................................................ 217
5.3.3 Taxa de frenagem das locomotivas ......................................................................... 218
5.3.4 Exemplo ................................................................................................................... 219
6 Manuseio dos Trens................................................................................................. 221

6.1 Introdução ................................................................................................................ 222
6.2 Recomendações na operação dos freios ................................................................ 223
6.3 Partida de um trem................................................................................................... 233
6.3.1 Trecho em nível ....................................................................................................... 235
6.3.2 Trecho em rampa ascendente ................................................................................. 236
6.3.3 Trecho em rampa descendente ............................................................................... 238
6.3.4 Trecho em rampa ascendente com movimento a ré ............................................... 239
6.3.5 Trecho em rampa descendente com movimento a ré e com trem esticado........... 240
6.3.6 Trecho em rampa descendente com movimento a ré e com o trem encolhido ..... 241
6.4 Parada de um trem .................................................................................................. 242
6.4.1 Trecho em rampa descendente com auxílio do freio dinâmico .............................. 244
6.4.2 Trecho em rampa descendente sem auxílio do freio dinâmico .............................. 246
6.4.3 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido ........................................... 247
6.4.4 Trecho em rampa ascendente com o trem esticado por redução do
acelerador ................................................................................................................ 248
6.4.5 Trecho em rampa ascendente trem encolhido com movimento a ré...................... 249
6.4.6 Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a ré...................... 250
6.5 Redução ou controle da velocidade de um trem ..................................................... 251
6.5.1 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxílio do
freio dinâmico ........................................................................................................... 252
6.5.2 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxílio do
freio dinâmico ........................................................................................................... 253
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba IV

6.5.3 Trecho em rampa ascendente trem esticado através de redução do

acelerador ................................................................................................................. 254
6.5.4 Trecho com ponto de inflexão (crista) através da redução do acelerador .............. 255
6.5.5 Trecho ondulado através da modulação do acelerador .......................................... 256
6.5.6 Trecho ondulado através dos freios a ar.................................................................. 257
7 Referências Bibliográficas ........................................................................................ 281

7.1 Bibliografia ................................................................................................................ 282
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba V

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VI

Figuras
Figura 1.1 Aplicação dos freios nos primórdios da ferrovia .......................................................... 2
Figura 1.2 Sistema de freio pneumático ........................................................................................ 3
Figura 1.3 George Westinghouse .................................................................................................. 4
Figura 1.4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto .............................................. 5
Figura 1.5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automático ...................................... 6
Figura 1.6 Carregamento do sistema ............................................................................................ 7
Figura 1.7 Aplicação do freio ......................................................................................................... 7
Figura 1.8 Alívio do freio ................................................................................................................ 8
Figura 2.1 Localização dos principais componentes do sistema de freio na locomotiva ........... 11
Figura 2.2 Sistema de freio da locomotiva .................................................................................. 12
Figura 2.3 Sistema de alimentação de ar comprimido ................................................................ 13
Figura 2.4 Compressor alternativo .............................................................................................. 14
Figura 2.5 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel ............................................... 14
Figura 2.6 Compressor acionado por motor elétrico ................................................................... 15
Figura 2.7 Resfriador intermediário refrigerado a água .............................................................. 16
Figura 2.8 Resfriador intermediário refrigerado por ventilação forçada ..................................... 16
Figura 2.9 Posicionamento da válvula de segurança do resfriador intermediário ...................... 17
Figura 2.10 Localização dos reservatórios principais ................................................................... 18
Figura 2.11 Válvula de dreno automático e manual ...................................................................... 19
Figura 2.12 Válvula de dreno automático e manual 580-H ........................................................... 20
Figura 2.13 Válvula de dreno automático D-1 ............................................................................... 20
Figura 2.14 Válvula de segurança ................................................................................................. 22
Figura 2.15 Válvula de retenção .................................................................................................... 23
Figura 2.16 Torneira interruptora ................................................................................................... 24
Figura 2.17 Chave pressostática CCS .......................................................................................... 26
Figura 2.18 Válvula magnética CGS ............................................................................................. 26
Figura 2.19 Manômetros duplos de ar ........................................................................................... 29
Figura 2.20 Filtro centrífugo ........................................................................................................... 30
Figura 2.21 Secador de ar por adsorção ....................................................................................... 31
Figura 2.22 Ligações e conexões WABCOSEAL .......................................................................... 32
Figura 2.23 Válvula de emergência ............................................................................................... 34
Figura 2.24 Válvula de descarga nº 8 e válvula de descarga KM ................................................ 35
Figura 2.25 Posicionamento das torneiras .................................................................................... 40
Figura 2.26 Mangueiras flexíveis de acoplamento ........................................................................ 41
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VII

Figura 2.27 Mangueira de freio ..................................................................................................... 41

Figura 2.28 Suporte de engate...................................................................................................... 42
Figura 2.29 Manipulador automático 30 AC-DW .......................................................................... 43
Figura 2.30 Manipulador automático 26-C.................................................................................... 43
Figura 2.31 Manipulador 26-C....................................................................................................... 45
Figura 2.32 Face dianteira do manipulador 26-C ......................................................................... 45
Figura 2.33 Punho do manipulador automático ............................................................................ 46
Figura 2.34 Zonas de aplicação do freio automático .................................................................... 46
Figura 2.35 Válvula Interruptora .................................................................................................... 49
Figura 2.36 Punho do manipulador independente SA-26 ............................................................ 59
Figura 2.37 Zonas de aplicação do freio independente ............................................................... 59
Figura 2.38 Válvula de controle 26-F ............................................................................................ 62
Figura 2.39 Diagrama da válvula de controle 26-F....................................................................... 62
Figura 2.40 Parte de serviço da válvula de controle 26-F ............................................................ 63
Figura 2.41 Parte de alívio rápido ................................................................................................. 66
Figura 2.42 Válvula-relé J-1 .......................................................................................................... 74
Figura 2.43 Diagrama da válvula-relé J-1 ..................................................................................... 74
Figura 2.44 Válvula-relé J-1.6-16 .................................................................................................. 78
Figura 2.45 Diagrama da válvula-relé J-1.6-16............................................................................. 78
Figura 2.46 Válvula-relé HB-5 ....................................................................................................... 80
Figura 2.47 Válvula de transferência MU-2A ................................................................................ 81
Figura 2.48 Posição Comandante ou Morta ................................................................................. 82
Figura 2.49 Posição Comandada - 6 ou 26 .................................................................................. 83
Figura 2.50 Posição Comandante - 24 ......................................................................................... 83
Figura 2.51 Válvula seletora F-1 ................................................................................................... 84
Figura 2.52 Diagrama esquemático da válvula seletora F-1 ........................................................ 85
Figura 2.53 Posição Comandante ou Morta ................................................................................. 86
Figura 2.54 Posição Comandante - 6 ou 26 ................................................................................. 87
Figura 2.55 Posição Comandada - 24 .......................................................................................... 87
Figura 2.56 Posição de fracionamento ......................................................................................... 88
Figura 2.57 Válvula Magnética F A-4 (VMV) ................................................................................ 89
Figura 2.58 Válvula de pedal......................................................................................................... 89
Figura 2.59 Válvulas de controle do ATC ..................................................................................... 90
Figura 2.60 Válvula de aplicação P2-A ......................................................................................... 91
Figura 2.61 Diagrama da válvula de aplicação de freio P2-A ...................................................... 92
Figura 2.62 Posição de aplicação ................................................................................................. 95
Figura 2.63 Posição de alívio ........................................................................................................ 96
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VIII

Figura 2.64 Válvula interruptora de carregamento A-1 ................................................................. 98

Figura 2.65 Diagrama da válvula piloto interruptora de carregamento A-1 .................................. 98
Figura 2.66 Locomotiva comandante ou comandada - alívio normal ........................................... 99
Figura 2.67 Locomotiva comandante - emergência por fracionamento ....................................... 99
Figura 2.68 Posição do pistão atuante depois que o reservatório de volume tiver sido
descarregado ............................................................................................................ 100
Figura 2.69 Locomotiva comandante - emergência intencional e Locomotiva comandada
- qualquer emergência .............................................................................................. 101
Figura 2.70 Torneira interruptora de 3/8” .................................................................................... 104
Figura 2.71 Válvula limitadora ajustável ...................................................................................... 105
Figura 2.72 Dispositivo de locomotiva morta............................................................................... 107
Figura 2.73 Válvula C-1-40-8 ....................................................................................................... 107
Figura 2.74 Atuador final do sistema de freio pneumático da locomotiva .................................. 109
Figura 2.75 Montagem do atuador final do sistema de freio no truque ...................................... 109
Figura 2.76 Cilindro de freio ......................................................................................................... 110
Figura 2.77 Componentes do cilindro de freio............................................................................. 110
Figura 2.78 Diagrama esquemático de um cilindro de freio........................................................ 110
Figura 2.79 Ajustador manual de folga ........................................................................................ 113
Figura 2.80 Ajustador de automático de folga ............................................................................. 113
Figura 2.81 Sapata de ferro fundido ............................................................................................ 114
Figura 2.82 Sapata de composição não metálica ....................................................................... 115
Figura 2.83 Componentes da sapata de freio de composição não metálica .............................. 115
Figura 2.84 Freio manual da locomotiva ..................................................................................... 118
Figura 2.85 Corrente diretamente ligada a haste do cilindro de freio ......................................... 118
Figura 2.86 Localização dos componentes de freio a ar no vagão ............................................ 120
Figura 2.87 Sistema de freio dos vagões .................................................................................... 121
Figura 2.88 Ligações e conexões WABCOSEAL ........................................................................ 122
Figura 2.89 Tê de ramal ............................................................................................................... 122
Figura 2.90 Torneira angular de punho auto travante ................................................................. 123
Figura 2.91 Torneira reta ............................................................................................................. 123
Figura 2.92 Mangueira de freio .................................................................................................... 125
Figura 2.93 Válvula de descarga nº 8 .......................................................................................... 126
Figura 2.94 Válvula de controle AB ............................................................................................. 129
Figura 2.95 Componentes da válvula de controle AB ................................................................. 130
Figura 2.96 Válvula de controle ABD........................................................................................... 132
Figura 2.97 Válvula de controle ABDW ....................................................................................... 134
Figura 2.98 Válvula de controle DB-60 ........................................................................................ 135
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba IX

Figura 2.99 Válvula de controle DB-60 instalada no vagão ....................................................... 135

Figura 2.100 Reservatório combinado .......................................................................................... 136
Figura 2.101 Volume dos reservatórios combinados ................................................................... 136
Figura 2.102 Coletor de pó combinado com torneira de isolamento............................................ 138
Figura 2.103 Retentor de controle de alívio .................................................................................. 139
Figura 2.104 Punho na posição horizontal ................................................................................... 139
Figura 2.105 Punho na posição vertical ........................................................................................ 140
Figura 2.106 Timoneria de freio de vagões .................................................................................. 142
Figura 2.107 Posição do cilindro de freio ...................................................................................... 142
Figura 2.108 Alavancas de força do tipo vertical .......................................................................... 143
Figura 2.109 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão vazio ........................ 145
Figura 2.110 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão carregado ................ 145
Figura 2.111 Localização do comutador de freio .......................................................................... 146
Figura 2.112 Comutador de freio manual ..................................................................................... 146
Figura 2.113 Comutador de freio automático ............................................................................... 146
Figura 2.114 Cilindro de freio com pistão diferencial .................................................................... 146
Figura 2.115 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão vazio .................. 147
Figura 2.116 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão carregado .......... 147
Figura 2.117 Válvula de mudança manual AB-5 .......................................................................... 147
Figura 2.118 Punho da válvula AB-5 ............................................................................................ 148
Figura 2.119 Válvula de mudança automática VTA ..................................................................... 148
Figura 2.120 Instalação da válvula VTA ....................................................................................... 148
Figura 2.121 Condição da válvula VTA para vagão vazio ............................................................ 149
Figura 2.122 condição da válvula VTA para condição vagão carregado ..................................... 149
Figura 2.123 Reservatório adicional ............................................................................................. 150
Figura 2.124 Válvula EL-60 e Válvula EL-X.................................................................................. 150
Figura 2.125 Instalação da válvula EL-X no vagão ...................................................................... 151
Figura 2.126 Vagão vazio.............................................................................................................. 151
Figura 2.127 Vagão carregado...................................................................................................... 151
Figura 2.128 Ajustador pneumático .............................................................................................. 153
Figura 2.129 Tipos de ajustadores mecânicos ............................................................................. 153
Figura 2.130 Detalhes internos dos ajustadores mecânicos ........................................................ 154
Figura 2.131 Freio manual de volante com catraca ..................................................................... 155
Figura 3.1 Configuração do CCBII ............................................................................................ 158
Figura 3.2 Comunicação entre os módulos eletrônicos ........................................................... 159
Figura 3.3 Interface com o sistemas da locomotiva ................................................................. 160
Figura 3.4 O Módulo do Processador Integrado -IPM .............................................................. 162
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba X

Figura 3.5 Luzes de indicação do IPM ...................................................................................... 163

Figura 3.6 Unidade de controle eletropneumático - EPCU ....................................................... 165
Figura 3.7 Instalação da EPCU ................................................................................................. 167
Figura 3.8 Reservatório equilibrante .......................................................................................... 167
Figura 3.9 Módulo de interligação dos relés - RIM.................................................................... 168
Figura 3.10 Manipulador vertical ou lateral ................................................................................. 169
Figura 3.11 Manipulador horizontal ou frontal ............................................................................. 169
Figura 3.12 Manipulador horizontal ou frontal com display ............................................................. 170
Figura 3.13 Computador IFC e displays IDU ............................................................................... 171
Figura 3.14 Módulo de interface com o operador - OIM ............................................................. 171
Figura 4.1 Sistema de Controle de Freio EP-60 ....................................................................... 176
Figura 4.2 Diagrama de blocos da Unidade Head-End - HEU ................................................. 177
Figura 4.3 Controlador de Comunicações da Linha do Trem – TCC ....................................... 178
Figura 4.4 Fonte de Alimentação da Linha do Trem ................................................................. 178
Figura 4.5 Unidade de Interface do Operador instalada numa locomotiva Dash-9 ................. 179
Figura 4.6 Unidade de Interface do Operador – OIU ................................................................ 179
Figura 4.7 Caixa de Junção Central .......................................................................................... 179
Figura 4.8 Cabo da Linha do Trem ............................................................................................ 180
Figura 4.9 Interligação do Cabo da Linha do Trem entre vagões............................................. 180
Figura 4.10 Caixa de Junção da Linha do Trem ......................................................................... 180
Figura 4.11 Caixa de Junção da Linha do Trem ......................................................................... 181
Figura 4.12 Válvula de freio eletrônico - EBV.............................................................................. 181
Figura 4.13 Unidade de Controle Eletro Pneumático – EPCU ................................................... 181
Figura 4.14 Módulo do Processador Integrado – IPM ................................................................ 182
Figura 4.15 Módulo de interligação dos relés - RIM.................................................................... 182
Figura 4.16 Localização dos componentes do equipamento da locomotiva .............................. 183
Figura 4.17 Esquemático do vagão EP-60 .................................................................................. 184
Figura 4.18 Válvula de controle EP-60 ........................................................................................ 184
Figura 4.19 Dispositivo de Controle do Vagão – CCD e seus componentes ............................. 185
Figura 4.20 Dispositivo de Identificação do Vagão - CID............................................................ 185
Figura 4.21 Caixa de Junção do cabo da Linha do Trem ........................................................... 186
Figura 4.22 Localização dos componentes do Equipamento do vagão ..................................... 187
Figura 4.23 Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem – AED............................................... 188
Figura 4.24 Localização do Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem ................................. 188
Figura 4.25 Tela Windows Datacord 5200 .................................................................................. 198
Figura 4.26 Controle de freio do trem ECP ................................................................................. 199
Figura 5.1 Força de inércia ........................................................................................................ 204
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XI

Figura 5.2 Força de frenagem ................................................................................................... 205

Figura 5.3 Calo de roda ............................................................................................................. 207
Figura 5.4 Esquemático da timoneria de freio de um vagão .................................................... 211
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XII

Tabelas
Tabela 2.1 Escala dos manômetros ............................................................................................. 29
Tabela 2.2 Indicação de pressão nos manômetros duplos de ar ................................................ 29
Tabela 2.3 Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos....................................... 40
Tabela 2.4 Finalização dos encanamentos da locomotiva .......................................................... 40
Tabela 2.5 Tipos de mangueiras de freio das locomotivas.......................................................... 41
Tabela 2.6 Pressão desenvolvidas pelas válvulas-relé do tipo J ................................................ 79
Tabela 2.7 Tipos de cilindro de freio de locomotivas ................................................................. 111
Tabela 2.8 Condição da torneira angular ................................................................................... 123
Tabela 2.9 Tipos de mangueiras de freio de vagões ................................................................. 125
Tabela 2.10 Tipos de válvulas de controle ................................................................................... 127
Tabela 2.11 Reservatórios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras ............................... 136
Tabela 2.12 Condição da torneira de isolamento ........................................................................ 138
Tabela 2.13 Tipos de cilindro de freio de vagões ........................................................................ 141
Tabela 3.1 Indicação propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM ........... 163
Tabela 3.2 Funções dos módulos que compõem a unidade de controle
eletropneumático ...................................................................................................... 166
Tabela 3.3 Funções dos relés operacionais do RIM .................................................................. 168
Tabela 5.1 Taxas de frenagem recomendadas pela AAR ......................................................... 217
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XIII

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XIV

Dinâmica e Frenagem
Ferroviária
1 Freio Automático
José Luiz Borba / Mauro Antônio Bergantini
UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 1

1.1 Introdução
Aumentar a capacidade de transporte de um trem não é somente uma questão de colocar mais
vagões na composição.
Três fatores são determinantes para a um aumento do volume de carga transportado:
1. Aumento da velocidade do trem;
2. Aumento da carga útil por vagão;
3. Aumento da quantidade de vagões no trem.
Os fatores acima acarretam problemas técnicos como: capacidade de tração das locomotivas,
capacidade dos trilhos, controle do tráfego de composições longas e mais velozes, sinalização,
traçados das vias, pátios e linhas auxiliares, frenagem das composições, etc., devem ser
superados para possibilitar o aumento da carga útil.
Frear um trem não é uma tarefa simples.
O que possibilita isso é um sistema composto de compressores, tubulações, mangueiras,
reservatórios, válvulas, cilindros, etc., onde cada unidade de uma composição (locomotivas e
vagões) tem seu próprio equipamento de freios.
Esses equipamentos tem que trabalhar de forma sincronizada para que a composição possa frear
de maneira uniforme e segura até parar.
Os sistemas de freio dos trens evoluíram através dos tempos junto com outros desenvolvimentos
técnicos, motivados pela necessidade de acompanhar o desenvolvimento do transporte de carga
nas ferrovias.
Nos primórdios da ferrovia havia muita limitação da velocidade das composições em decorrência
da falta de um sistema de frenagem eficaz, pois somente a locomotiva possuía capacidade de
frear em uma composição.
Figura 1.1 Aplicação dos freios nos primórdios da ferrovia

As pequenas composições da época podiam ser paradas somente com o peso aderente da
locomotiva e a frenagem era feita com a aplicação de contravapor e pelo acionamento manual do
freio mecânico, composto por alavancas, que provocava a pressão de sapatas de madeira contra
as rodas.
A necessidade de se aumentar o número de vagões em uma composição levou ao
desenvolvimento do sistema de freios e incorporação dos equipamentos de frenagem nos vagões
além da locomotiva.
O grande desafio, entretanto, não é só instalar equipamentos desse tipo nos vagões, e sim fazê-
los trabalhar em sincronia.
A frenagem dos trens atuais é produzida por um sistema de freio pneumático que possui como
atuador final um dispositivo mecânico, acionado por um Cilindro de Freio, cujo êmbolo é
deslocado de forma que sua haste, através de um conjunto de alavancas, denominado de
Timoneria, aplique esforço numa peça, denominada de Sapata de Freio, que atrita diretamente
com a superfície de rolamento da roda.
Cilindro de freio
P
Timoneria
Alavanca de freio
Contra sapata
Sapata de freio
Figura 1.2 Sistema de freio pneumático
A força total exercida pela sapata de material não metálico sobre a superfície de rolamento da
roda na direção radial é originada pela aplicação de ar comprimido sobre o êmbolo do cilindro de
freio.
Durante o contato deslizante entre a sapata de freio e a roda, surge uma força de atrito,
diretamente proporcional à força aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado retardador
responsável pela redução da velocidade do trem.
Por esse motivo, o sistema de freio pneumático também é denominado de Sistema de Freio de
Atrito.

1.2 Histórico
O primeiro sistema de freio a ar comprimido desenvolvido para composições surgiu em 1869.

Seu criador, George Westinghouse o chamou de Freio a Ar Direto.
Figura 1.3 George Westinghouse
O sistema de Freio a Ar Direto era composto por:
Compressor  Fornece o ar comprimido para o Reservatório Principal;
Reservatório Principal  Vaso de armazenamento do ar comprimido;
Válvula Alimentadora  Controla a liberação do ar comprimido armazenado no Reservatório

Principal para o Encanamento Geral através do Manipulador de
Freio;
Encanamento Geral  Encanamento composto por um conjunto de tubos ligados entre si

por torneiras e mangueiras flexíveis, que atravessa longitudinalmente
cada veículo levando o ar comprimido ao longo da composição;
Cilindro de Freio  Cilindro de acionamento simples com retorno por mola, cujo êmbolo
com haste é deslocado devido à força produzida pela introdução do
ar comprimido, através de uma derivação do Encanamento Geral, na
sua câmara interna;
Timoneria de Freio  Conjunto de alavancas e tirantes conectado à haste do Cilindro de

Freio, responsável pela transferência de esforços, a partir do avanço
da haste, para as Sapatas de Freio, que atritam diretamente com a
superfície de rolamento da roda.

Figura 1.4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto
Como o nome sugere, na aplicação dos freios o ar comprimido armazenado no Reservatório

Principal é liberado pela Válvula de Controle para o Encanamento Geral, que pressuriza
diretamente a câmara dos Cilindros de Freio.
Consequentemente, a haste do Cilindro de Freio avança e aplica uma força na Timoneria de
Freio, que a transforma numa força radial da Sapata de Freio na roda do veículo.
O alívio dos freios é feito esgotando-se o ar comprimido do Encanamento Geral e dos Cilindros de
Freio para a atmosfera através da Válvula de Controle.
Isso foi um avanço muito grande para a época, de modo que seu uso foi difundido rapidamente
tanto nos trens de carga quanto nos trens de passageiros.
Sua aplicação foi mais efetiva na Europa onde as composições eram pequenas e compostas de
vagões variados.
No entanto este sistema teve de ser abandonado por apresentar uma série de inconveniências,
tais como: o tamanho dos componentes necessários para sua aplicação, sua eficiência ficava
comprometida em composições maiores que 12 vagões, perda de rendimento em grandes
altitudes, dificuldade de manutenção e não era automático, isto é, os freios não mais seriam
aplicados se houvesse um fracionamento do trem ou uma ruptura na mangueira do Encanamento
Geral.
Além disso, os primeiros vagões tinham o freio acionado antes daqueles que ficavam no final da
composição, o fazia com que vagões em que os freios ainda não estavam totalmente aplicados,
empurrassem os primeiros vagões e a locomotiva.
Para suprir estas deficiências do Freio a Ar Direto, principalmente a de não ser automático,
George Westinghouse desenvolveu e patenteou em 1872, outro sistema, que denominou de Freio
a Ar Automático.

O termo automático deveu-se ao fato de que esse novo sistema aplicava os freios
automaticamente em todos os vagões da composição, sem a interferência do maquinista, caso
houvesse um vazamento ou uma mangueira se partisse.
Para implementar esse novo sistema, além do Cilindro de Freio já existente em cada um dos
veículos, foram introduzidos:
Válvula de comando  Responsável pela aplicação ou alívio dos freios, sendo comandada
pelo diferencial de pressão entre o Encanamento Geral e o
Reservatório Auxiliar.
Reservatório auxiliar  Vaso armazenador do ar comprimido responsável pelo acionamento

dos Cilindros de Freio.
Figura 1.5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automático
A Válvula de Comando ficou assim conhecida como Válvula Tríplice devido as suas três funções
básicas:
1. Carregamento do sistema
A Válvula de Comando direciona o ar vindo do Reservatório Principal da locomotiva através do

Encanamento Geral para o carregamento do Reservatório Auxiliar até a equalização das
pressões, mantendo o Reservatório Auxiliar disponível para acionamento dos freios.
É importante ressaltar que quando a composição inicia sua operação, ou após uma frenagem,
é necessário que os reservatórios de cada veículo sejam recarregados.

Figura 1.6 Carregamento do sistema
2. Aplicação do freio
Quando se deseja aplicar o freio na composição, efetua-se uma redução da pressão no

Encanamento Geral.
A Válvula de Controle interrompe o fluxo de ar do Encanamento Geral e direciona o ar
armazenado no Reservatório Auxiliar, por ocasião do carregamento, para pressurizar a câmara
do Cilindro de Freio.
O fato do ar de alimentação dos Cilindros de Freio já estar presente no próprio vagão, não
sendo necessário esperar pela sua vinda desde o reservatório da locomotiva, torna menor o
tempo para aplicação do freio através da Timoneira e das Sapatas de Freio contra as rodas.
Figura 1.7 Aplicação do freio
A Válvula de Controle também atua efetuando a aplicação dos freios automaticamente, sem
interferência do maquinista, quando ocorre um vazamento ou avaria do sistema.
3. Alívio do freio
Quando se deseja soltar o freio da composição, efetua-se um aumento da pressão do

Encanamento Geral
A Válvula de Comando atua descarregando para a atmosfera o ar que estava contido no
Cilindro de Freio, provocando um alívio das Sapatas de Freio.

Durante essa operação, o Encanamento Geral volta a carregar o Reservatório Auxiliar,

recarregando-o para um novo acionamento.
Figura 1.8 Alívio do freio

Ferroviária
2 Equipamento de Freio 26-L

2.1 Introdução
O Equipamento de Freio 26-L é parte do sistema de freios dos trens que operam com Freio a Ar
Automático, que tem seus componentes instalados na locomotiva e em todos os vagões da
composição.
Possui todas as particularidades requeridas para o serviço de locomotivas de linha, inclusive
controle de segurança, controle de sobre velocidade, intertravamento com o freio dinâmico e
proteção contra fraccionamento do trem.
É adequado para operação em tração múltipla com as locomotivas equipadas com os sistemas de
freio anteriores 6-SL e 24-RL.
Seus principais componentes são:
 Manipulador de freio 26-C
 Válvula de controle 26-F

2.2 Equipamentos das locomotivas
A aplicação do freio automático é feita a partir da locomotiva, cujo equipamento, além do seu
próprio freio, controla também a frenagem dos vagões.
A Figura 2.1 mostra a configuração do Equipamento de Freio 26-L numa locomotiva, dando
destaque a alguns de seus principais componentes.
1- Mangueira do encanamento geral 2- Torneira angular

3- Mangueiras dos encanamentos equilibrante dos reservatórios 4- Torneiras de esfera
principais, equilibrante dos cilindros de freio e atuante
5- Sapatas de freio 6- Cilindros de freio
7- Compartimento de válvulas 8- Válvula de pedal
9- Válvula de emergência 10- Válvula MU-2-A
11- Manipulador automático 12- Válvula de segurança
13- Válvula magnética 14- Válvula descarga
15- Reservatório principal 16- Compressor
Figura 2.1 Localização dos principais componentes do sistema de freio na locomotiva

O sistema de freio da locomotiva é composto das seguintes unidades:
 Alimentação
 Produção
 Armazenamento
 Condicionamento
 Distribuição
 Controle
 Aplicação
Alimentação
Condicionamento
Ligação elétrica Chave
Válvula pressostática
magnética do Governador do
Torneira de
compressor compressor
sobrecarga
125 a 140 psi
Produção
Válvula de Torneira
segurança do interruptora
Válvula de
segurança do compressor
resfriador de ar
intermediário 175 psi
60 psi
Filtro de Resfriador Controle
admissão intermediário
Manipulador
de freio
Compressor de ar
Válvula
alimentadora
Serpentina de resfriamento
Armazenamento Válvula de
segurança Coletor
150 psi de pó
Válvula Torneira
de centrífugo Torneira
interruptora interruptora
retenção Filtro
Reservatório Reservatório
Principal nº1 Principal nº2 Dispositivo de
Torneira Torneira Torneira locomotiva
de dreno de dreno de dreno morta
Para o sistema dos

equipamentos auxiliares
Distribuição Válvula de
retenção
Encanamento geral
Válvula de
descarga
nº8
Encanamento equilibrante dos reservatórios principais
Encanamento equilibrante dos cilindros de freio
Figura 2.2 Sistema de freio da locomotiva

2.2.1 Sistema de alimentação de ar comprimido
O sistema de alimentação de ar comprimido é composto das seguintes unidades:
 Produção
 Armazenamento
 Condicionamento
Condicionamento
Ligação elétrica Chave
Válvula pressostática
magnética do Governador do
Torneira de
compressor compressor
sobrecarga
125 a 140 psi
Produção Válvula de Torneira

segurança do interruptora
Válvula de compressor
segurança do de ar
resfriador 175 psi
intermediário
60 psi
Filtro de Resfriador
admissão intermediário
Compressor de ar
Serpentina de resfriamento
Armazenamento Válvula de
segurança Coletor
150 psi de pó
Válvula Torneira
de centrífugo
interruptora Para o sistema
retenção Filtro
de freio a ar
Reservatório Reservatório
Principal nº1 Principal nº2
Torneira Torneira Torneira
de dreno de dreno de dreno
Para o sistema dos
equipamentos auxiliares
Figura 2.3 Sistema de alimentação de ar comprimido

2.2.1.1 Produção de ar comprimido
A produção de ar comprimido é realizada por um compressor de ar do tipo alternativo de duplo

estágio de compressão composto de:
 2 (dois) cilindros de baixa pressão (de diâmetro maior, dispostos lateralmente no cárter)
 1 (um) cilindro de alta pressão (disposto ao centro dos dois cilindros de baixa, no topo do
cárter)
 1 (um) resfriador Intermediário que atua entre os 2 (dois) cilindros de baixa e o cilindro de
alta.
Cilindro Resfriador
de alta intermediário
Cilindro
Cilindro de baixa
de baixa
Figura 2.4 Compressor alternativo
Os pistões dos 3 (três) cilindros são movimentados por um único munhão do eixo virabrequim,
que pode ser acionado:
 Pelo eixo virabrequim do motor diesel através de um acoplamento;
Eixo de
acionamento
Compressor
Figura 2.5 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel
 Por um motor elétrico;

Compressor
Filtro de ar
Motor
elétrico
Figura 2.6 Compressor acionado por motor elétrico
 Separadamente por um motor diesel auxiliar.
O sistema de lubrificação do compressor é do tipo forçado, com bomba própria.

O nível de óleo de lubrificação deve ser verificado por meio do visor ou vareta.

2.2.1.1.1 Funcionamento do compressor
O ar livre da atmosfera, a pressão atmosférica, é constantemente aspirado através de um filtro

seco, montado no tubo coletor de entrada, e comprimido nos cilindros de baixa pressão (55 psi).
Ao sair dos cilindros de baixa pressão o ar comprimido passa pelo resfriador de ar intermediário,
que tem a função básica de retirar parte do calor gerado durante a compressão.
A retirada de calor do ar no resfriador intermediário pode ser realizada pela:
 Circulação da água do sistema de arrefecimento do motor diesel por passagens no corpo do

resfriador;
Tubulação do
sistema de
arrefecimento
do motor diesel
Figura 2.7 Resfriador intermediário refrigerado a água
 Passagem de ar pelo corpo do resfriador, forçada por um soprador acionado pelo próprio
eixo do compressor.
Válvula de
segurança
Soprador
acionado
pelo eixo do
compressor
Figura 2.8 Resfriador intermediário refrigerado por ventilação forçada
No resfriador intermediário está instalada uma válvula de segurança que atuará caso a pressão
ultrapasse o limite estabelecido de 60 psi.

Válvula de
segurança do
resfriador
intermediário
Figura 2.9 Posicionamento da válvula de segurança do resfriador intermediário
Após o resfriamento as moléculas do ar ocupam um menor volume, de modo que o ar fica mais
denso, isto é, uma maior quantidade de moléculas por unidade de volume é introduzida no cilindro
de alta pressão, o que torna mais eficiente a operação do cilindro de alta pressão e aumenta a
capacidade volumétrica do compressor.
O cilindro de alta pressão se encarrega de comprimir esse volume de ar a uma pressão maior
(125 a 140 psi).
O ar comprimido deixa o compressor a uma temperatura muito alta (270 ºC), necessitando sofrer
mais um resfriamento antes de atingir os reservatórios principais.
Por isso, ele passa por uma serpentina de resfriamento com tubos aletados, que serve para
reduzir sua temperatura e provocar a condensação da umidade nele existente.
A quantidade de umidade contida no ar livre da atmosfera praticamente dobra na medida em que
a temperatura ambiente cresce 10 ºC.
Assim, haverá duas vezes mais umidade no ar quando a temperatura ambiente se situa a 30 ºC
do que a 20 ºC, e assim sucessivamente.
Como no Brasil, tanto na região norte como na região central, as temperaturas ambientes são
relativamente elevadas ao longo do ano, logo a quantidade de umidade contida no ar é bastante
elevada.
A umidade que é levada pelo compressor causa corrosão nas superfícies metálicas dos
componentes do sistema pneumático da locomotiva.
Quando as partículas sólidas desprendidas das corrosões colocadas no fluxo de alta velocidade
do ar agem como um jato de areia corroendo os componentes.
Além disso, o óleo de lubrificação que passa pelos anéis dos pistões do compressor mantém os
orifícios das válvulas obstruídos.

2.2.1.2 Armazenamento do ar comprimido
O armazenamento do ar comprimido é feito em dois reservatórios, denominados de reservatórios

principais, que têm por finalidade armazenar o ar comprimido produzido pelo compressor e ajudar
tanto no resfriamento como na retenção das impurezas e da água resultante da condensação, a
fim de permitir que um ar limpo e seco abasteça o sistema pneumático da locomotiva, que é
composto por:
 Sistema de freio a ar, na operação dos freios da locomotiva e da composição;
 Sistema dos equipamentos auxiliares da locomotiva (ar de controle, sino, buzina, válvulas e
injetores de areia, campainhas, limpadores de para-brisas, contatores elétricos, etc.).
Figura 2.10 Localização dos reservatórios principais
São identificados como:
 Reservatório principal nº 1  abastece o sistema dos equipamentos auxiliares.
 Reservatório principal nº 2  abastece o sistema de freio a ar da locomotiva.
Todas as derivações destinadas à alimentação do sistema dos equipamentos auxiliares da

locomotiva devem sair da tubulação entre o reservatório principal nº 1 e o reservatório principal nº
2.

2.2.1.2.1 Válvula de dreno automático
A tubulação da serpentina de resfriamento tem uma pequena inclinação que faz com que a água
condensada flua para o reservatório nº 1.
Quando o ar entra no reservatório principal nº 1, a sua temperatura é reduzida mais ainda e a
condensação é mais efetiva.
Por essa razão, a maior quantidade de água é encontrada no reservatório principal nº 1.
Os reservatórios principais da locomotiva são instalados com uma leve inclinação para forçar a
condensação a se acumular no lado mais baixo, onde normalmente são instaladas válvulas de
dreno automático que servem para expurgar a água proveniente da condensação do ar e as
impurezas do reservatório, pois a água pode ser considerada como o maior veneno para o
sistema de freio pneumático.
As válvulas de dreno automático expurgam a água condensada toda vez que a pressão do
reservatório principal atingir 140 psi e param de eliminá-la quando esta pressão atingir o limite
mínimo de 125 psi.
Válvula de
dreno
automático
Figura 2.11 Válvula de dreno automático e manual
Porém podem também ser acionadas manualmente.

A drenagem manual dos reservatórios principais e dos filtros deve ser uma prática constante,
tanto pelos responsáveis pela operação quanto pelos responsáveis pela manutenção, pois os
drenos automáticos não conseguem eliminar toda a água desses equipamentos, mesmo
funcionando perfeitamente.
A válvula de dreno automático e manual 580-H possui 3 (três) posições reguladas no próprio
punho:
 Posição normal de operação
 Drenagem manual
 Isolamento

Dreno
automático
Dreno
manual
Figura 2.12 Válvula de dreno automático e manual 580-H
A válvula de dreno automático D-1 não permite o isolamento e o dreno manual é realizado através
de uma torneira.
Figura 2.13 Válvula de dreno automático D-1

2.2.1.2.2 Torneira de isolamento do reservatório principal
Para reparação do sistema de freio, esta torneira deve ser fechada, a fim de isolar o reservatório
principal e descarregar totalmente a pressão do sistema de freio através de um orifício de
descarga que possui.
Caso essa torneira seja fechada os ponteiros dos manômetros na cabine da locomotiva
registrarão pressão zero.

2.2.1.2.3 Válvula de segurança E7-C
A válvula de segurança E7-C evita a sobrecarga de pressão no sistema pneumático,

descarregando para a atmosfera a pressão do reservatório principal toda vez que esta se torne
excessiva.
Figura 2.14 Válvula de segurança
Alguns tipos de locomotivas, além da válvula de segurança instalada logo após o reservatório
principal nº 1, calibrada em 150 psi, possuem outra instalada próxima ao compressor, calibrada
com 175 psi.
A calibragem das válvulas de segurança depende de instruções da Ferrovia.

2.2.1.2.4 Válvula de retenção do reservatório principal
Instalada no encanamento que liga o reservatório principal nº 1 ao reservatório principal nº 2, a

válvula de retenção com orifício de 1”, permite fluxo total de ar do reservatório principal nº 1 para o
reservatório principal nº 2, mas impede o fluxo no sentido inverso.
Figura 2.15 Válvula de retenção
Funciona como uma proteção, pois, o fechamento dessa válvula impedirá a perda da pressão do
reservatório principal nº 2 através de uma abertura para a atmosfera antes da válvula de retenção,
originada por um problema no compressor, uma ruptura das tubulações de resfriamento, danos ao
reservatório principal nº 1ou por uma ruptura do encanamento equilibrante dos reservatórios
principais causada por uma eventual separação entre as locomotivas e o consequente
desacoplamento das mangueiras.
Pelas normas da FRA (Federal Railroad Administration) em caso de avaria no sistema dos
reservatórios principais, a locomotiva deve reter ar suficiente para, no mínimo, 3 (três) aplicações
e alívios dos freios e acionamento dos contatores e das chaves reversoras.
A válvula de retenção também serve para reduzir o tempo de carregamento do sistema de
reservatórios principais de uma locomotiva Rebocada Morta, permitindo somente o carregamento
do reservatório principal nº 2.
A verificação do perfeito funcionamento da válvula de retenção do reservatório principal nº 2 se dá
através do Teste de Fracionamento.

2.2.1.2.5 Torneira Interruptora
 Isolamento de 1”
Isola os reservatórios principais do sistema de freio a ar, possibilitando o descarregamento

deste para a reparação.
 Isolamento de 1” e coletor de pó
Isola o ar que abastece a buzina, os limpadores de para-brisas e os injetores de areia.
 Isolamento de 3/8”
Isola o ar que abastece a válvula de areia e a válvula de sino.
Figura 2.16 Torneira interruptora

2.2.1.3 Condicionamento do ar comprimido
Após passar por todo o processo de produção o ar comprimido deve sofrer um condicionamento
antes de ser colocado para trabalhar.
O funcionamento regular de qualquer componente no sistema depende da estabilidade da
pressão de alimentação, da isenção de umidade e do grau de filtragem.
Portanto, o condicionamento do ar comprimido consiste de:
 Regulagem da pressão
 Drenagem
Para que a drenagem seja feita, devem ser instalados drenos (purgadores), que podem ser
manuais ou automáticos, com preferência para o último tipo.
 Filtragem
Após a eliminação do condensado, restará no ar comprimido uma pequena quantidade de

vapor de água em suspensão, que os pontos de drenagem comuns não conseguirão
remover ou eliminar.
A filtragem do ar consiste na aplicação de dispositivos capazes reter as impurezas
suspensas no fluxo de ar e de suprimir a umidade ainda presente.
O equipamento normalmente utilizado para este fim é o filtro de ar, que atua de duas formas
distintas:
 Pela ação da força centrífuga.
 Pela passagem do ar através de um elemento filtrante.

2.2.1.3.1 Regulador do compressor
O regulador do compressor consiste de:
 Chave pressostática CCS (Compressor Control Switch)
A chave pressostática CCS consiste em uma chave elétrica atuada por uma face sensível à
pressão, que é atuada por uma mola de carga.
Figura 2.17 Chave pressostática CCS
 Válvula magnética CGS (Compressor Governor Switch)
A válvula magnética CGS mantém as válvulas de admissão dos cabeçotes dos cilindros do
compressor:
 Abertas  quando a pressão atingir o limite máximo;
 Fechadas  quando a pressão atingir o limite mínimo.
Figura 2.18 Válvula magnética CGS
O Compressor carrega os reservatórios principais até que a pressão atinja o limite máximo de
regulagem da chave pressostática CCS.

Nesse momento a chave pressostática CCS desenergiza a válvula magnética CGS (Compressor
Governor Switch), que mantém as válvulas de admissão dos cabeçotes dos cilindros do
compressor abertas, fazendo com que ele passe a trabalhar em vazio.
Se a pressão nos reservatórios principais cair abaixo do limite mínimo ajustado na chave
pressostática CCS, a mesma energiza a válvula magnética CGS, que mantém as válvulas de
admissão dos cabeçotes dos cilindros do compressor fechadas, permitindo que ele carregue os
reservatórios principais.
Simultaneamente abre as válvulas de dreno automático.
A pressão do ar nos reservatórios principais é regulada entre limites prefixados conforme
instruções da Ferrovia, normalmente:
 125 psi  pressão mínima;
 140 psi  pressão máxima.

2.2.1.3.2 Torneira de sobrecarga do compressor
Essa torneira possui descarga lateral e nos casos de avaria, em que o compressor não comprime,
esta torneira deve ser fechada.
Este procedimento fará com que o compressor trabalhe em sobrecarga, ou seja, comprimindo
direto, sem entrar na condição de vazio.
Quando se coloca um compressor em sobrecarga deve-se observar, rigorosamente, a atuação da
válvula de segurança do reservatório principal.

2.2.1.3.3 Manômetros duplos de ar
Os manômetros são instrumentos destinados a medir a pressão.

As locomotivas são equipadas com dois manômetros duplos de ar, com dois ponteiros cada, e
escalas conforme a Tabela 2.1
Tabela 2.1 Escala dos manômetros
Manômetro Escala
Direita 0 a 200 psi
Esquerda 0 a 160 psi
Ficam localizados na parte superior do pedestal de comando, e, devem ser monitorados durante
todas as etapas inerentes às atividades de condução de trens: manobras e viagens na Via de
circulação.
Figura 2.19 Manômetros duplos de ar
Os dois manômetros indicam as pressões no sistema de freio a ar conforme especificado na

Tabela 2.2.
Tabela 2.2 Indicação de pressão nos manômetros duplos de ar
Manômetro
Ponteiro
Esquerda Direita
Vermelho Reservatório principal Cilindro de freio
Branco Reservatório equilibrante Encanamento geral

2.2.1.3.4 Filtros e secador de ar
Em uma locomotiva podem ser usados vários tipos de dispositivos, normalmente localizados na
tubulação após o reservatório principal nº 2, para purificar o ar que vai atuar no sistema
pneumático.
 Filtro centrífugo
O filtro centrífugo geralmente tem um vórtice (redemoinho) pelo qual os detritos são centrifugados
e depositados no fundo da câmara, juntamente com a água condensada pelo resfriamento do ar.
Figura 2.20 Filtro centrífugo
 Filtro coalescente
Esse tipo de filtro inclui dois elementos:
 Elemento filtrante;
 Elemento coalescente.
O elemento coalescente contém uma substância que provoca a coalescência, isto é, a

aglomeração das gotículas de água.
A água é então depositada no fundo da câmara do filtro, sendo expelida posteriormente através
do dreno.
 Secador de ar
O desempenho dos sistemas Freio Eletrônico CCBII e Locotrol não serão satisfatórios se o
sistema pneumático da locomotiva não for mantido totalmente seco e limpo.
Portanto, é altamente recomendável a instalação de secadores de ar nas locomotivas para prover
ar seco, limpo, livre de óleo e de partículas de sólidos para o sistema pneumático.
O tipo mais comum de secador de ar é o secador por adsorção, que utiliza como elemento
dissecante uma substância formada por pérolas à base de silicato de alumínio, cuja estrutura

molecular é extremamente higroscópica, capaz de absorver ou adsorver o vapor de água

existente no ar, assim como outras substâncias.
Este sistema é composto por duas câmaras de secagem, interligadas através de um dispositivo
pré-coalescedor, que operam alternadamente, controladas por um temporizador eletrônico.
Enquanto uma das câmaras está processando a secagem do ar, a outra recebe através de um
estrangulador uma pequena parcela de ar para que seja feita a regeneração.
No ciclo seguinte a situação é invertida.
A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o
processo de regeneração depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e expandido.
Figura 2.21 Secador de ar por adsorção

2.2.2 Distribuição
A distribuição do ar comprimido na locomotiva se dá através do:
 Encanamento geral
 Encanamento de equalização dos reservatórios principais
 Encanamento de equalização do cilindro de freio
Normalmente os encanamentos são feitos de tubo extra pesado (Schedule 80) especificação
ASTM-A-53 grau A, raios mínimos segundo folha E-7 da AAR.
São pintados externamente e fosfatizados internamente para evitar a oxidação.
Não devem possuir conexões soldadas, e para isso todas as ligações e conexões devem possuir
juntas do tipo WABCOSEAL, que utilizam o princípio de flange, sendo este fixado ao dispositivo
por parafusos e vedado contra vazamento por um anel de borracha.
Figura 2.22 Ligações e conexões WABCOSEAL

2.2.2.1 Encanamento geral
O encanamento geral é um dos principais componentes do sistema de freio automático.

É considerado como uma tubulação contínua que parte da locomotiva e percorre os vagões em
toda extensão do trem, conduzindo o ar comprimido da locomotiva a cada reservatório auxiliar e
de emergência dos vagões, a uma pressão de 90 psi (± 6 psi).
Através da variação da pressão do encanamento geral, os freios de todos os veículos do trem são
controlados nas suas três funções básicas:
 Carregamento
 Aplicação
 Alívio
Sua ruptura, em qualquer ponto da composição, ocasiona uma aplicação de emergência dos
freios automáticos do trem.

2.2.2.1.1 Válvula de freio de emergência
A válvula de freio de emergência é uma válvula de operação manual sob carga de mola que está
ligada ao encanamento geral.
Figura 2.23 Válvula de emergência
Quando acionada, provoca uma queda brusca de pressão no encanamento geral, provocando
uma aplicação de emergência na locomotiva ou no trem.
É utilizada para obter uma aplicação de freio de emergência quando o operador está
impossibilitado de aplicar o freio da maneira normal.
Observação
Em uma locomotiva Escoteira, ou seja, sozinha, e com a válvula MU-2A posicionada para
Comandada, seu acionamento não provocará aplicação dos freios.

2.2.2.1.2 Válvula de descarga n.º 8 ou válvula de descarga KM
As válvulas de controle de locomotivas não possuem uma parte de emergência, responsável pela
chamada ação rápida nas aplicações de Emergência.
Para a função de ação rápida usa-se a válvula de descarga nº 8, ou a válvula de descarga KM.
Figura 2.24 Válvula de descarga nº 8 e válvula de descarga KM
Sua função é proporcionar uma descarga rápida local da pressão do encanamento geral para a
atmosfera, a fim de garantir uma condição de propagação de aplicação de Emergência dos freios,
quando o punho do manipulador automático é levado para a posição de emergência, e,
principalmente naquelas originadas num trem longo, quando são usadas várias locomotivas
operando em tração múltipla, pois a capacidade total dos compressores é tal que muitas vezes
uma ruptura de mangueira de um vagão de cauda do trem pode não ser sentida pela locomotiva,
o que impossibilita a aplicação de Emergência.
Quando a válvula de descarga nº 8 de uma locomotiva opera, a queda brusca de pressão provoca
o funcionamento das outras válvulas de descarga das outras locomotivas em tração múltipla,
assim como das válvulas de controle de toda a composição.
Está normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva, em derivação do encanamento
geral, e é composta de:
 Câmara
 Passagem calibrada
 Diafragma
O ar do encanamento geral enche a câmara através do orifício da passagem calibrada, ficando o

diafragma com pressão idêntica em ambos os lados.
Toda vez que é feita uma aplicação de Serviço, o ar da câmara flui através do orifício da
passagem calibrada para o encanamento geral no mesmo ritmo em que ocorre a redução de
serviço, mantendo, assim, pressão idêntica nos dois lados do diafragma.
Em uma aplicação de Emergência, o ar da câmara não pode fluir pela passagem calibrada no
mesmo ritmo de queda de pressão do encanamento geral, que é muito rápido.

Cria-se assim um diferencial de pressão entre as duas faces do diafragma, que faz com que a
válvula de descarga estabeleça comunicação do encanamento geral diretamente coma a
atmosfera, ajudando a acelerar a aplicação de emergência.

2.2.2.2 Encanamento equilibrante dos reservatórios principais
Percorre a locomotiva em toda sua extensão, a fim de possibilitar o carregamento uniforme dos
reservatórios principais de todas as locomotivas acopladas em tração múltipla, mantendo-os com
pressões equilibradas.
Num conjunto de locomotivas operando em tração múltipla, normalmente a locomotiva
comandante consome mais ar do que as locomotivas comandadas.
Através do encanamento equilibrante dos reservatórios principais, os compressores das
locomotivas comandadas auxiliam o compressor da comandante a suprir o ar comprimido
consumido nas locomotivas e na composição.
Esse ar chega aos reservatórios principais passando através da válvula de retenção, ou seja, há
uma passagem ampla de fora para dentro da locomotiva e restrita de dentro para fora.
Deste modo, caso haja uma ruptura desse encanamento, o ar vai escapar para a atmosfera em
uma intensidade menor que a capacidade de produção do compressor, evitando que toda a
pressão do reservatório principal seja perdida.

2.2.2.2.1 Válvula de retenção do encanamento equilibrante dos reservatórios principais
O carregamento é feito através de uma válvula de retenção de 1” e orifício de 5/16”, que permite
uma passagem ampla de ar deste encanamento para os reservatórios principais e, restrita, destes
reservatórios para o encanamento.
Esta válvula de retenção serve como uma proteção, caso haja uma ruptura de mangueira entre
locomotivas, mantendo uma pressão segura nos reservatórios principais de todas as locomotivas,
pois a fuga de ar através do orifício da válvula é menor que a vazão do compressor.

2.2.2.3 Encanamento equilibrante dos cilindros de freio
O encanamento equilibrante dos cilindros de freio percorre a locomotiva em toda sua extensão, a
fim de repetir nas locomotivas comandadas a pressão de aplicação e de alívio dos freios,
automático ou independente, criada na locomotiva comandante.
Neste caso, as válvulas de controle das locomotivas comandadas devem ser isoladas.
Quando do acoplamento das locomotivas em tração múltipla, deve-se observar se as torneiras do
encanamento equilibrante dos cilindros de freio, entre uma locomotiva e outra, foram abertas.
Se as mesmas estiverem fechadas não haverá condições de se fazer o controle de freio das
locomotivas comandadas.

2.2.2.4 Torneiras extremas
A abertura e o fechamento das extremidades dos encanamentos da locomotiva são realizados

através de torneiras reta e angular.
Torneira
angular
Torneira
reta
Figura 2.25 Posicionamento das torneiras
O tipo de torneira utilizado em cada encanamento da da locomotiva está especificado na Tabela

2.3.
Tabela 2.3 Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos
Aplicação Torneira
Encanamento geral Torneira angular de 1 ¼”
Encanamento equilibrante dos Torneira reta de 1”

reservatórios principais com punho de travamento
Encanamento equilibrante dos cilindros Torneira reta de 3/8”

de freios com punho de travamento
Os encanamentos das locomotivas são finalizados por torneiras ou bocais conforme mostrado na
Tabela 2.4.
Tabela 2.4 Finalização dos encanamentos da locomotiva
Aplicação Bocal
Encanamento geral Torneira angular 1 ¼”
Encanamento de equalização dos reservatórios principais Bocal angular de 1”
Encanamento de equalização do cilindro de freio Bocal angular de ½ x 3/4”

2.2.2.5 Mangueiras de freio
Para garantir a continuidade dos encanamentos da locomotiva, quando do acoplamento com

outros veículos, locomotiva e vagão, é instalada em cada uma de suas terminações uma
mangueira flexível de acoplamento, denominada de mangueira de freio.
Mangueira do
encanamento
geral
Mangueira do
encanamento de
equalização dos Mangueira do
reservatórios encanamento de
principais equalização do
cilindro de freio
Figura 2.26 Mangueiras flexíveis de acoplamento
As mangueiras são elementos flexíveis formados por:
 Um elemento de mangueira (tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de

reforço);
 Um nipple, fixado ao tubo de borracha através de uma braçadeira metálica;
 Um bocal com junta, fixado ao tubo de borracha através de uma braçadeira metálica;
 Duas braçadeiras metálicas com parafuso e porca.
Elemento Braçadeira
Niple Bocal
Braçadeira
Figura 2.27 Mangueira de freio
Tabela 2.5 Tipos de mangueiras de freio das locomotivas
Aplicação Mangueira Niple Bocal
Encanamento geral 1 3/8 x 30” 1 3/8” FP-5
Encanamento de equalização dos reservatórios principais 1 1/8 x 30” 1”
Encanamento de equalização do cilindro de freio 1 1/8 x 30” ¾”

O acoplamento das mangueiras deve ser feito com o máximo de cuidado para se evitar acidentes.

Quando a locomotiva for separada de outra locomotiva ou dos vagões, como acontece nas
manobras, as mangueiras deverão ser antes desacoplada manualmente, para evitar-se ruptura ou
estrago.
Falha no desacoplamento manual poderá causar deslocamento e quebra dos encanamentos, bem
como danos as mangueiras e aos bocais de acoplamento.
As mangueiras devem ser mantidas nos suporte de engate (engate cego), quando não estão
acopladas, para se evitar a entrada de poeira ou outras impurezas que podem danificar o
equipamento de freio.
Suporte de engate
Figura 2.28 Suporte de engate

2.2.3 Controle
O controle do sistema de freio da locomotiva e do trem é realizado por um manipulador automático

localizado no pedestal de controle da locomotiva, que é apresentado em duas versões:
 Horizontal ou frontal - 30 AC-DW
Figura 2.29 Manipulador automático 30 AC-DW
 Vertical ou lateral - 26-C
Figura 2.30 Manipulador automático 26-C

2.2.3.1 Manipulador automático 26-C
O manipulador 26-C é projetado para montagem em painel, num suporte dos encanamentos, no
qual são feitas todas as conexões dos tubos, que são identificadas numericamente.
É uma válvula do tipo auto recobridor, operada por cames, a qual funciona para controlar a
pressão do reservatório equilibrante, em proporção ao deslocamento do punho do manipulador.
Por sua vez, a pressão do encanamento geral é controlada por uma válvula-relé do tipo auto
recobridor pilotada pela pressão do reservatório equilibrante, que mantém no encanamento geral
a mesma condição de pressão existente no reservatório equilibrante.
Além de exercer essas funções, fornece ar para os dispositivos de segurança como Homem
Morto, Sobre Velocidade, Corte de Tração, etc..
Opera em combinação com um reservatório equilibrante.
O manipulador 26-C consiste de duas partes principais, montados num mesmo corpo:
 Manipulador automático
 Punho do manipulador automático
 Válvula interruptora do manipulador automático
 Punho da válvula interruptora do manipulador automático
 Válvula relé
 Válvula reguladora
 Válvula interruptora do encanamento geral
 Válvula da descarga
 Válvula de emergência
 Válvula de supressão
 Válvula interruptora do reservatório equilibrante
 Manipulador independente
 Punho do manipulador independente

Válvula-relé
Punho do
manipulador
automático
Válvula
reguladora
Manipulador
automático
Válvula interruptora
do encanamento
geral
Punho da válvula
interruptora do
Válvula de manipulador
descarga automático
Válvula de Válvula interruptora

emergência do manipulador
automático
Válvula de
supressão
Punho do
Válvula interruptora manipulador
do reservatório independente
equilibrante
Manipulador independente
Figura 2.31 Manipulador 26-C
Os punhos do manipulador automático, do manipulador independente e da válvula piloto

interruptora estão localizados na face dianteira do painel.
Punho do
Manipulador
Automático
Punho da Válvula
Interruptora do Punho do
Manipulador Manipulador
Automático Independente
Figura 2.32 Face dianteira do manipulador 26-C

2.2.3.1.1 Punho do manipulador automático
A aplicação do freio automático é feita através do punho do manipulador automático, que está
localizado no pedestal de controle.
Punho do
manipulador
automático
Figura 2.33 Punho do manipulador automático
Movimentando o punho do manipulador automático por suas 6 (seis) posições, conforme indicado
na Figura 2.34, o maquinista controla os freios da própria locomotiva e de todo o trem, através de
variações da pressão no encanamento geral.
Figura 2.34 Zonas de aplicação do freio automático
 Alívio (Marcha)
Localizada na extremidade esquerda do quadrante do manipulador.

Esta posição é utilizada para carregar o encanamento geral e,
simultaneamente, aliviar os freios da locomotiva e do trem.
É a posição em que o punho deve ser mantido sempre que o trem
estiver em movimento.
 Redução Mínima

Localizada com o punho do manipulador encostado na primeira parte

elevada do quadrante, à direita da posição Alívio.
Nesta posição é obtida uma ligeira aplicação, resultante de uma
redução na pressão do reservatório equilibrante, que por sua vez a
reproduz no encanamento geral da locomotiva e do trem, resultando
numa aplicação nos cilindros de freio da locomotiva e dos vagões.
 Aplicação de Serviço
(Zona de Aplicação)
Movendo-se o punho na Zona de Aplicação, para a direita do entalhe
da posição de Redução Mínima, aumenta-se a pressão de ar no
reservatório equilibrante, que por sua vez a reproduz no
encanamento geral através da válvula-relé, resultando no aumento
da intensidade da aplicação dos freios na locomotiva e nos vagões.
O ponto de aplicação máxima (Serviço Total) é atingido pouco antes

do ressalto limitador da posição de Serviço, quando sentir-se
resistência do punho.
 Supressão Posição localizada com o punho do manipulador encostado na

segunda parte elevada do quadrante, imediatamente à direita da
posição aplicação de Serviço Total.
Além de prover uma aplicação Total de Serviço, da mesma forma
que quando o punho está na posição de Serviço, serve para anular
uma aplicação de freio originada pelo Controle de Segurança do
Maquinista (Homem Morto ou Sobre Velocidade), através do
recondicionamento da válvula de aplicação P-2A.
 Punho fora

Posição localizada no primeiro ponto de entalhe do quadrante, a

direita da posição de Supressão.
Esta posição coloca todas as válvulas do manipulador em posição
inoperante.
Quando a locomotiva estiver em um trem sendo Comandada por
outra locomotiva em tração múltipla ou for Rebocada Morta, o punho
deve permanecer na posição ou pode ser retirado do manipulador,
tornando-o inoperante, conforme norma da Ferrovia.
Pode ser usada para reduzir a zero a pressão do encanamento geral,
além da redução efetuada com o punho do manipulador na posição
de Serviço Total.
 Emergência
É a posição localizada na extrema direita do quadrante do

manipulador automático, no último entalhe, a direita da posição
Punho Fora.
Permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral a fim
de encurtar a distância de parada, causando simultaneamente o
funcionamento automático de todos os areeiros das locomotivas e a
redução do motor diesel para marcha lenta.
Esta posição deve ser utilizada para rearmar o sistema quando
houver uma quebra do trem, que provoca uma aplicação de
Emergência.
Após a aplicação de Emergência o punho do manipulador automático
deve permanecer nesta posição até que a pressão indicada no
manômetro do reservatório equilibrante caia a zero.

2.2.3.1.2 Válvula interruptora do manipulador automático
A válvula interruptora é usada para isolar ou preparar o manipulador de freio automático para
funcionamento com equipamento de trem com alívio direto ou com alívio gradual.
Quando operada, aciona internamente a válvula interruptora do encanamento geral, que corta o
fluxo de ar da válvula-relé para o encanamento geral.
Válvula
Interruptora
Figura 2.35 Válvula Interruptora
O punho da válvula interruptora fica em cada uma de suas três posições por pressão de mola.
É necessário comprimir o punho para movê-lo de uma posição para outra.
Cada uma das três posições do punho da válvula interruptora condiciona o manipulador
automático para um dos tipos de trabalho:
 FRT - Posição de Carga
Condiciona o manipulador para Alívio Direto, isto é, só se inicia o alívio após o punho do
manipulador ter atingido a posição de Alívio ou Marcha.
Posição usada nos trens de carga onde as válvulas dos vagões estão condicionadas a
promoverem o alívio do sistema de freio com um pequeno incremento de ar no
encanamento geral.
 OUT - Posição Desligado
Isola o manipulador permitindo que se faça por ele apenas as aplicações de Emergência.
É utilizada para:
 Verificar vazamento no encanamento geral;

Estando o manipulador automático desligado pela válvula interruptora, é possível fazer
um teste de vazamento do encanamento geral.
 Quando a locomotiva está sendo usada como unidade comandada em tração múltipla.

Numa locomotiva comandada, o fechamento da válvula interruptora do encanamento

geral permite que o abastecimento e redução do encanamento geral sejam feitos a partir
da locomotiva comandante.
 Quando a locomotiva está sendo usada como unidade rebocada morta.
 PASS - Posição Passageiro
Condiciona o manipulador para Alívio Gradual, isto é, o alívio se faz proporcionalmente ao

deslocamento do punho do manipulador para a esquerda, dentro da Zona de Aplicação em
direção à posição de Alívio.
Esta posição dever ser isolada quando em trens de carga, pois se a mesma for utilizada, um
pequeno deslocamento do punho para trás, dentro da Zona de Aplicação, provoca um Alívio
Total nos freios dos vagões, embora o manômetro na cabina do maquinista ainda esteja
registrando que os freios estão aplicados.
Para todas as operações normais da locomotiva como unidade comandante, o punho da válvula
interruptora deve ser colocado na posição FRT ou PASS, dependendo do serviço pretendido para
a locomotiva.
As aberturas da válvula interruptora incluem também duas válvulas de retenção que ligam a
pressão do encanamento geral ou do reservatório principal à válvula interruptora do encanamento
geral, dependendo de qual seja a pressão mais elevada.

2.2.3.1.3 Válvula reguladora
A válvula reguladora é composta por uma válvula de admissão e outra de descarga.

Sua função é regular manualmente o carregamento e a pressão no reservatório equilibrante e,
através da repetição dessa pressão na válvula-relé, obtém-se a regulagem no encanamento geral.
A função de auto recobrimento da válvula reguladora mantém automaticamente a pressão do
reservatório equilibrante, independente da sobrecarga e contra vazamentos.
Essa válvula é operada por um excêntrico fixo ao eixo do manipulador, comandado pelo punho.
Regula a formação de pressão no encanamento (15) de carregamento do reservatório
equilibrante.
Essa pressão é canalizada diretamente pela passagem (5) do manipulador ou através de uma
válvula P-2A de aplicação de freio, para fora do manipulador.
Em seguida, é conduzida através da passagem (5) do manipulador para a face externa do
diafragma da válvula-relé.
O deslocamento do punho do manipulador automático da posição Alívio para a Zona de Aplicação
faz a válvula reguladora diminuir a pressão no reservatório equilibrante em proporção à extensão
do deslocamento até que, na posição Serviço Total, a pressão do reservatório equilibrante seja
reduzida o suficiente para produzir uma aplicação de serviço total.
A ajustagem da pressão do reservatório equilibrante na posição Alívio pode ser feita atuando-se
no parafuso de ajuste (A) da extremidade de válvula reguladora.

2.2.3.1.4 Válvula-relé
Esta parte do manipulador consiste de uma válvula operada por diafragma, que repete a pressão
do reservatório equilibrante no encanamento geral, isto é, estabelece uma pressão no
encanamento geral igual à pressão do reservatório equilibrante.
Ele é capaz de fornecer ou descarregar a pressão do encanamento geral.
Com o punho do manipulador automático na posição Alívio, ela atua como válvula alimentadora
para carregar o encanamento geral da locomotiva e do trem,
Com o punho do manipulador automático nas posições de Aplicação, de Supressão, de Punho
Fora e de Emergência, a redução da pressão do reservatório equilibrante pela válvula reguladora
faz com que a válvula-relé reduza de modo correspondente a pressão do encanamento geral.
A válvula-relé manterá a pressão do encanamento geral contra os vazamentos do mesmo.

2.2.3.1.5 Válvula Interruptora do encanamento geral
A válvula interruptora do encanamento geral interrompe o fluxo de ar da válvula-relé para o

encanamento geral, na eventualidade de que:
 Ocorra uma aplicação de emergência;
 A válvula interruptora piloto seja operada para a posição OUT;
 Seja operado qualquer dispositivo auxiliar ligado ao manipulador que exija a interrupção do
fluxo de ar para o encanamento geral, para as finalidades da proteção contra fracionamento
do trem.

2.2.3.1.6 Válvula de descarga
Quando o punho do manipulador automático estiver na posição Emergência, a válvula de

descarga é operada por um excêntrico existente em seu eixo, para produzir uma queda rápida da
pressão do encanamento geral.

2.2.3.1.7 Válvula de emergência
Quando o punho do manipulador automático estiver na posição Emergência, a válvula de

emergência é operada por um excêntrico existente em seu eixo, para executar as duas funções:
 Fornecer um fluxo de ar do reservatório principal para o encanamento (12), destinado à

operação das chaves interruptoras PCS (Power Cutoff Switch), que atua no corte dos
motores de tração, e outras funções auxiliares que possam ser exigidas.
 Descarregar rapidamente a pressão do reservatório equilibrante, de modo a assegurar o

descarregamento do encanamento geral.

2.2.3.1.8 Válvula de supressão
A válvula de supressão é operada por um excêntrico existente no eixo do punho do manipulador

automático, para:
 Fornecer ar do reservatório principal ao orifício (26), para operação dos dispositivos

auxiliares, nas posições Supressão, Punho Fora e Emergência.
 Bloquear o encanamento (8), de modo a restabelecer a válvula de aplicação de freio P-2A

antes de aliviar estas aplicações de freio auxiliar.
 Fornecer ar do reservatório principal ao orifício (3), com o punho do manipulador na posição

Alívio, de modo a manter aberta a válvula interruptora do reservatório equilibrante e a
válvula-carretel da válvula interruptora do manipulador, via orifício (7).

2.2.3.1.9 Reservatório equilibrante
Fornece um volume adicional de 3,6 litros de ar para a câmara do pistão da válvula-relé do

manipulador automático, a fim de evitar o alívio dos primeiros vagões, o que proporciona
estabilidade ao sistema de freio a ar.
Também permite ao maquinista efetuar reduções controladas no encanamento geral.

2.2.3.1.10 Válvula Interruptora do reservatório equilibrante
Esta válvula serve para permitir a operação de trens que utilizam equipamentos do tipo de alívio
direto ou graduado nos vagões:
 Em serviço de carga
Com o punho da válvula interruptora do manipulador na posição FRT, a válvula interruptora do

reservatório equilibrante somente fica aberta com o punho do manipulador automático na posição
Alívio, e somente nesta posição podem ser feitos os alívios de freio.
 Em serviço de passageiros
Com o punho da válvula interruptora do manipulador na posição PASS, a válvula interruptora do

reservatório equilibrante é mantida aberta em todas as posições do punho do manipulador
automático e os freios podem ser completamente aliviados na posição Alívio ou podem ser
aliviados gradualmente pelo punho do manipulador automático.

2.2.3.2 Manipulador independente SA-26
O manipulador de freio independente SA-26, montado na frente do suporte dos encanamentos, é

destinado a:
 Aplicar e aliviar os freios da locomotiva, ou do conjunto de locomotivas, quando se trata de

tração múltipla, em separado dos freios da composição.
 Aliviar uma aplicação do freio automático da locomotiva em separado dos freios da

composição.
A aplicação do freio independente é feita através do punho do manipulador independente, que

está localizado no pedestal de controle, abaixo do punho do manipulador automático.
Punho do
Manipulador
Independente
Figura 2.36 Punho do manipulador independente SA-26
O movimento do punho do manipulador independente possui 4 (quatro) posições, conforme

indicado na Figura 2.37.
Figura 2.37 Zonas de aplicação do freio independente
 Alívio (Marcha)  Alívio rápido

 Aplicação O punho do manipulador normalmente fica nesta posição quando a

locomotiva estiver trafegando normalmente ou quando em tração
múltipla na condição de Comandada ou Morta, mantendo soltos os
freios da locomotiva.
Quando na posição de Alívio, se o punho do manipulador da locomotiva

comandante for pressionado para baixo, ocorrerá a Supressão ou Alívio
 Aplicação total Rápido de uma aplicação de serviço do freio automático das
locomotivas, sem afetar a aplicação do freio automático do trem.
É a posição onde se aplicam os freios da locomotiva.

O grau de aplicação do freio é determinado pela distância em que o
punho do manipulador é movimentado em direção à posição de
É a posição àaplicação total.

mais
esquerda do quadranteVoltando-se o punho no setor de aplicação obtém-se o Alívio Gradual
do manipulador que fazdos freios da locomotiva.
aliviar os freios da
locomotiva após umaÉ a posição mais à direita do quadrante do manipulador.
aplicação independente. Proporciona a aplicação máxima disponível do freio para a frenagem da
locomotiva.
O movimento do punho do manipulador independente da posição de alívio para a posição

Aplicação Total atua um excêntrico que, por sua vez, posiciona um conjunto de válvula de
alimentação e exaustão para primeiramente assentar a válvula de exaustão e, em seguida,
desassentar a válvula alimentadora.
O ar do reservatório principal flui através da válvula alimentadora desassentada, do orifício (30)
para o orifício (20).
O orifício (20) do suporte dos encanamentos do manipulador é ligado ao orifício de controle (16)
da válvula-relé da locomotiva.
Portanto, a pressão criada no orifício (20) atuará a válvula-relé para criar pressão nos cilindros de
freio d locomotiva.
Ao aumento da pressão contra o diafragma, se opõe a pressão de mola no lado oposto e, quando
ocorre o equilíbrio entre a pressão do ar e a pressão da mola, conjunto da válvula é movido para a
sua posição “Recobrimento”.
Nesta posição, a válvula alimentadora fica fechada interrompendo o fluxo de ar do reservatório
principal para o orifício (20).

Se, em resultado de um vazamento da linha (20), ocorrer uma queda de pressão, o diafragma
será deslocado para novamente desassentar a válvula alimentadora e permitir que o ar do
reservatório principal restabeleça a pressão no orifício (20) até o valor da regulagem da mola.
Esta é a característica de manutenção de pressão por auto recobrimento do manipulador
independente.
A compressão do punho do manipulador independente, sempre que o mesmo estiver na posição
Alívio, provocará o alívio de qualquer aplicação de freio automático existente na locomotiva.
O ar do reservatório principal fluirá para o orifício (13), o qual é ligado à parte de alívio rápido da
válvula de controle 26-F, que funciona para aliviar os freios da locomotiva.
O abaixamento do punho do manipulador independente em um ponto na zona de aplicação
aliviará a aplicação automática apenas pelo valor correspondente à sua posição na zona de
aplicação.

2.2.3.2.1 Válvula de Controle 26-F
A válvula de controle 26-F pode ser considerada como o cérebro do sistema de freio.
É uma válvula automática, composta de um suporte de encanamentos, ao qual são fixados todos
os encanamentos, uma parte de serviço e uma parte de alívio rápido.
Suporte do Válvula limitadora

encanamentos de serviço
Parte de
serviço
Parte de Tampão de
alívio rápido alívio gradual
Figura 2.38 Válvula de controle 26-F
As conexões dos encanamentos até o suporte são designadas numericamente e assim são
identificadas no diagrama da Figura 2.39.
1 - Encanamento geral 5 - Reservatório auxiliar
7 - Reservatório de controle 9 - Volume de válvula seletora
10 - Descarga dos cilindros de freio 13 - Encanamento atuante
16 - Encanamento de aplicação do cilindro de freio
Figura 2.39 Diagrama da válvula de controle 26-F

 Parte de serviço
A parte de serviço da válvula de controle 26-F é comandada por variações de pressão no

encanamento geral, tendo como referência à pressão do reservatório de controle, em ritmo de
serviço ou de emergência causadas pelas posições do manipulador automático ou por
penalidades, ou, originadas no trem.
Figura 2.40 Parte de serviço da válvula de controle 26-F
Quatro reservatórios são controlados pela parte de serviço:
1) Reservatório Auxiliar  16,4 litro

Destinado a armazenar o ar para aplicar os freios através da válvula-relé.
2) Reservatório de Controle  14,7 litro

Serve como volume de referência para movimentar e manter a válvula de controle na
posição de aplicação de freio de serviço ou de emergência.
3) Reservatório de Volume Seletor  8,2 litro

Serve como volume de referência para movimentar a válvula de controle para a posição de
serviço rápido, assim como para efetuar o alívio gradual dos freios quando a válvula de
controle é condicionada para alívio gradual.
4) Reservatório de Volume  1,5 litro

Também é conhecido como Reservatório de Falso Volume do Cilindro de Freio.
Sempre que há uma aplicação do freio automático, o ar do reservatório auxiliar flui através
da válvula de controle 26-F para o reservatório de volume, em proporção à redução de
pressão do encanamento geral.
A pressão criada neste reservatório é reproduzida nos cilindros de freio pela válvula-relé.
Este reservatório poderá ser suprimido se o volume da tubulação e das câmaras internas
das válvulas–relés for o suficiente para o equilíbrio.
A parte de serviço é composta pelas seguintes partes:
 Válvula de serviço

A válvula de serviço é uma válvula-carretel composta de dois pistões com diafragmas e um

sistema de molas, comandada pela redução de pressão do encanamento geral, com referência à
pressão mantida no reservatório de controle.
Os dois diafragmas, selecionados para referência correta de pressão do manipulador, em conjunto
com a mola da parte de serviço permitem a operação estável do freio automático, juntamente com
a criação adequada de pressão no cilindro de freio, a fim de funcionar satisfatoriamente em
conjunto com outros sistemas de freio automático.
Sempre que ocorrer uma redução na pressão do encanamento geral, o conjunto da válvula-
carretel move-se para cima fechando-se a válvula de Alívio e depois abrindo a válvula de
Aplicação.
As válvulas de aplicação e de alívio controlam o movimento de ar do reservatório auxiliar para o
encanamento de controle da válvula-relé e desta para a atmosfera.
O carretel da válvula de serviço também serve para descarregar o ar que controla a válvula-relé,
sempre que a pressão do encanamento geral for aumentada.
 Válvula de carregamento
A válvula de carregamento tem duas funções:
1) Interromper o fluxo de ar do volume do serviço rápido para a atmosfera, após iniciada a

aplicação de freio.
2) Interromper a dissipação do ar do reservatório de controle para o encanamento geral

durante a operação de Alívio Gradual da válvula de controle.
 Tampão de alívio gradual ou direto
O tampão de alívio gradual ou direto fica na parte de serviço, e sua posição é determinada pelo
tipo de serviço no qual a locomotiva vai ser usada:
1) Alívio direto - (DIR REL)  serviço de carga
2) Alívio gradual - (GRAD REL)  serviço de passageiro
 Válvula seletora
A válvula seletora é uma válvula-carretel de operação por diafragma

A pressão do ar do volume seletor fica aplicada na face externa do diafragma, em oposição à
pressão do encanamento geral sobre o lado da mola do diafragma.
Funciona de modo semelhante a uma válvula tríplice no início de uma redução no encanamento
geral, para produzir a função de Serviço Rápido.

Contém uma característica que permite que a válvula de controle seja incluída de modo
satisfatório em trens com equipamento de freio D-22.
Ela também exerce a função de alívio gradual, estando o tampão de alívio gradual na posição de
alívio gradual (GRAD REL), e fornece um alívio direto quando o tampão de alívio gradual está na
posição de alívio direto (DIR REL).
 Válvula de retenção de sobrecarga da válvula seletora
A válvula de retenção de sobrecarga da válvula seletora, localizada na passagem de exaustão da

válvula seletora, consiste de uma válvula de retenção por pressão de mola e protetor de descarga
que retém aproximadamente 35 a 45 psi de pressão do volume seletor sobre a face externa do
diafragma da válvula seletora durante a aplicação de emergência.
Isso faz com que seja necessário aumentar primeiramente a pressão do encanamento geral até o
valor da pressão do volume seletor, antes que se possa realizar o alívio de aplicação de freio de
emergência.
 Válvula de retenção de carregamento do reservatório auxiliar
Controla o carregamento do reservatório auxiliar a partir do encanamento geral.
 Válvula de retenção de dissipação do reservatório de controle
Controla a dissipação do ar do reservatório de controle para o encanamento geral durante o alívio

direto da válvula de controle.
 Válvula de retenção do refluxo
Controla a dissipação do ar do encanamento geral da câmara da mola da válvula seletora para o

volume de serviço rápido, durante os estágios iniciais de uma aplicação de freio.
A parte de serviço também contém duas válvulas limitadoras de pressão do cilindro de freio,
dispostas em paralelo:
 Válvula limitadora de pressão no cilindro de freio nas aplicações de serviço;
Limita a pressão máxima dos cilindros de freio durante as aplicações de serviço.

A válvula limitadora de serviço é calibrada em um banco de provas e é lacrada com arame e lacre
de chumbo.
Este lacre não deve ser quebrado exceto quando houver autorização do pessoal credenciado da
Ferrovia.
 Válvula limitadora de pressão no cilindro de freio nas aplicações de emergência;

Limita a pressão máxima obtida durante as aplicações de emergência.

A válvula limitadora de pressão de emergência é mantida fechada por uma pressão
predeterminada do encanamento geral e é aberta para limitar a pressão dos cilindros de freio
somente depois que a pressão do encanamento geral cai abaixo daquele valor, como ocorre
durante as aplicações de emergência.
A válvula limitadora de emergência é calibrada durante a fabricação e não requer ajustes.
 Parte de alívio rápido
A parte de alívio rápido é projetada para permitir o alívio dos freios da locomotiva em separado de
uma aplicação do freio automático da locomotiva pela parte de serviço, sempre que o maquinista
comprimir o punho do manipulador independente na posição de alívio ou, automaticamente,
quando a válvula magnética de intertravamento do freio dinâmico for energizada, isto é, quando a
locomotiva entrar em Frenagem Dinâmica.
Figura 2.41 Parte de alívio rápido
Quando se abaixa o punho do manipulador independente, a pressão do ar criada no encanamento

atuante (13) do manipulador flui para o orifício (13) da válvula de controle, provocando assim, a
operação do conjunto válvula-carretel e diafragma pequeno da parte da válvula de alívio rápido.
O movimento deste diafragma e válvula-carretel interrompe, e descarrega para a atmosfera, a
pressão de ar do encanamento de aplicação de serviço para a válvula-relé.
A operação do diafragma pequeno na válvula de alívio rápido inicia a operação da válvula-carretel
e diafragma grande, o qual, por sua vez, permite a descarga do ar do reservatório de controle para
a atmosfera em uma quantidade suficiente para equilibrar a pressão do reservatório de controle
com a pressão do encanamento geral.
Isto evita a reaplicação dos freios ao se soltar o punho do manipulador independente.
Para evitar a descarga completa da pressão do reservatório de controle após uma aplicação de
emergência e para assegurar uma reaplicação de freio automático imediatamente, mesmo após
uma aplicação de emergência, no orifício de exaustão do reservatório de controle há uma válvula
de retenção, que também tem um protetor de descarga, mantém aproximadamente 20 psi de
pressão no reservatório de controle.


2.2.3.2.1.1 Funcionamento da válvula de controle 26-F
 Carregamento
Com o manipulador automático na posição de Alívio, o ar do encanamento geral entra pelo orifício
(1) da válvula de controle.
Da passagem (1) o ar flui para as seguintes passagens e câmaras:
 Para a câmara situada acima da válvula de alivio rápido.
 Para a câmara de mola da válvula seletora.
 Para a câmara do encanamento geral entre os dois diafragmas da válvula de serviço.
 Para a válvula limitadora de emergência dos cilindros de freio, onde a pressão do

encanamento geral se opõe à força da mola e desloca a válvula-carretel para a sua posição
inferior, ou fechada.
 Para a câmara acima da válvula de retenção de dissipação do reservatório de controle,

orifício de carregamento (J), passagem (1b), válvula-carretel da válvula de carregamento,
passagem (7b) e através da válvula- carretel da válvula seletora e bujão (H).
Continua através da passagem (7) para a câmara inferior do diafragma da válvula de
serviço, e para o reservatório de controle.
Estando o tampão de alivio gradual na posição de alivio direto (DIR REL) a passagem (1b) é
ligada diretamente à passagem (7a) através do tampão.
 Para a válvula de retenção de recarregamento do reservatório auxiliar, através do bujão (F),

através do qual o reservatório auxiliar é carregado.
O ar do encanamento geral passando por (7b) vindo da válvula-carretel da válvula seletora, passa
para a câmara da válvula-carretel da válvula seletora.
Daí, ele flui pelo bujão (G) e orifício (9) para o volume da válvula seletora e para a câmara externa
do diafragma da válvula seletora.
Se o sistema estiver plenamente carregado, as pressões do encanamento geral e do reservatório
de controle que atuam contra as faces opostas do diafragma grnde da válvula de serviço estão
equilibradas.
O pistão da válvula de serviço e o diafragma são mantidos em sua posição inferior pela mola de
alívio, que atua contra o diafragma.

A extremidade da haste do diafragma da válvula de serviço se afasta da válvula de retenção de

alívio e aplicação, de modo a permitir que os orifícios (16 a 16a) sejam descarregados para a
atmosfera.
 Posição de serviço
Quando o punho do manipulador automático é movido para a posição Serviço, a pressão do

encanamento geral no orifício (1) é reduzida para um nível determinado pelo deslocamento do
punho do manipulador.
Esta redução da pressão do encanamento geral ocorrerá na câmara superior do diafragma grande
da válvula de serviço.
O diferencial de pressão causado pela pressão mais elevada do reservatório de controle, atuando
contra este diafragma, iniciará o movimento ascendente do conjunto do diafragma da válvula de
serviço e da haste do pistão para primeiro fechar a válvula de alívio e, em seguida, abrir a válvula
de aplicação.
A redução da pressão do encanamento geral ocorre, também, na câmara de mola da válvula
seletora.
O diferencial de pressão resultante, estabelecido no diafragma da válvula seletora, desloca o
diafragma e a válvula-carretel para permitir que aconteça o seguinte:
 O carregamento do volume seletor, com ar do reservatório de controle via orifício (G), é

interrompido pela válvula-carretel.
 A ação de serviço rápido ocorre logo que a pressão do ar do encanamento geral na câmara
da mola tiver sido reduzida o suficiente para criar um diferencial no diafragma da válvula
seletora suficiente para mover a válvula-carretel para dentro, até uma posição em que o
orifício (1c) fica ligado com a câmara da mola.
Então, o ar do encanamento geral passa pelo orifício (1c), orifício (K), válvula de retenção do
refluxo e orifício (6a) para o volume de serviço rápido no suporte dos encanamentos.
O ar do volume de serviço rápido é dissipado pelo orifício (C) e orifício (6) para a atmosfera,
através da extremidade da válvula-carretel da válvula de carregamento.
 Quando o conjunto do diafragma da válvula seletora e válvula-carretel tiver se deslocado

para dentro, até a posição de Serviço (válvula seletora contra o corpo), a pressão do volume
seletor no orifício (9) atuando contra a face externa do diafragma da válvula seletora, é
descarregada para a atmosfera via passagem de exaustão e válvula de retenção de
sobrecarga do volume seletor, arte que a pressão do volume seletor tenha caído o suficiente
para equilibrar as forças no diafragma, através da válvula e do orifício (L), para a atmosfera.

O conjunto do diafragma e válvula-carretel é deslocado pela tensão da mola para uma

posição de Recobrimento terminando a redução da pressão do volume seletor.
Quando a válvula de aplicação for aberta, o ar do reservatório auxiliar no orifício (5) flui através da
válvula de aplicação e da válvula limitadora nos cilindros de freio nas aplicações de serviço para
as seguintes câmaras:
 Para a face externa do diafragma da válvula de carregamento, iniciando o movimento da

válvula-carretel, o qual interrompe a descarga do ar do encanamento geral, via volume do
serviço rápido, apara a atmosfera.
 Para o orifício (16), existente no suporte dos encanamentos, via válvula-carretel do

diafragma menor da válvula de alívio rápido e daí, através do encanamento (16) de
aplicação dos cilindros de freio, para a válvula-relé.
 Para a câmara da mola existente na válvula de serviço, onde a pressão continuará a

aumentar até que as forças combinadas (mola, pressão do ar na câmara da mola e pressão
do encanamento geral) equilibram-se coma força resultante da pressão do reservatório de
controle, que atua em oposição contra o diafragma maior.
Sempre que for atingido o ponto de equilíbrio, o conjunto do diafragma da válvula de serviço
e a haste do pistão serão deslocados para baixo para tomarem uma posição de
recobrimento onde a válvula de aplicação é fechada pela tensão da mola e a válvula de
alívio permanece fechada.
 A pressão do ar nos orifícios (16 e 16a) aumenta no lado de baixo da válvula limitadora dos
cilindros de freio em serviço até atingir um ponto em que excede a força da mola da válvula
limitadora.
Quando isto ocorre, a válvula-carretel é deslocada para cima, apara uma posição onde há
interrupção do fluxo de ar da válvula de aplicação para o orifício (16).
A tensão da válvula limitadora limita a pressão máxima entregue à válvula-relé durante uma
aplicação dos freios de serviço.
Sempre que forem empregadas pressões mais elevadas do encanamento geral, é possível obter-
se uma sobre redução coma a válvula de controle 26-F.
Não obstante, a sobre redução não apresentará qualquer efeito na pressão dos cilindros de freio,
pois esta pressão é determinada pelas válvulas limitadoras dos cilindros de freio de emergência e
de serviço.
 Posição de Emergência

Quando ocorre uma aplicação de Emergência, a válvula de controle 26-F funciona de modo
semelhante ao descrito acima.
Todavia, várias funções adicionais são desenvolvidas na válvula de controle, como segue:
 Como no caso de uma aplicação de Serviço, a pressão do volume seletor é reduzida através
do orifício (9) da válvula-carretel da válvula seletora para atmosfera, via válvula de retenção
de sobrecarga do volume seletor.
Entretanto, a pressão do volume seletor é impedida de descarregar por causa da mola da
válvula de retenção de sobrecarga do volume seletor que mantem aproximadamente 35 a
45 psi.
 O ar do reservatório auxiliar fluindo através da válvula de aplicação, passa para as válvulas

limitadoras dos cilindros de freio e para os orifícios (16a e 16) e para a válvula-relé.
Existe uma câmara para o ar do encanamento geral na válvula limitadora de emergência e é
esta pressão que normalmente retém para baixo o carretel para baixo o carretel da válvula
limitadora dos cilindros de freio de emergência.
Durante os estágios iniciais de uma aplicação de emergência, a válvula limitadora de
emergência permanece fechada.
Quando a pressão do encanamento geral cair para entre 10 e 15 psi, a força da mola da
válvula limitadora de emergência vence a força resultante da pressão do encanamento geral
sobre a válvula-carretel.
A válvula-carretel é, então, movida para cima, abrindo a válvula de retenção e
proporcionando uma passagem alternativa ao ar do reservatório auxiliar para o orifício (16) e
válvula-relé.
Durante as aplicações de emergência, a queda da pressão do encanamento geral é tão
rápida que, no instante em que a válvula limitadora de emergência abre a válvula de
retenção, a válvula limitadora de serviço ainda está aberta.
A válvula de retenção da válvula limitadora do freio de emergência permanecerá aberta para
permitir a continuação do fluxo de ar para a válvula-relé.
A pressão do ar admitido à válvula relé aumenta e a válvula limitadora de serviço se fechará
quando for atingida a sua pressão calibrada.
O continuado aumento da pressão aplica, também, uma força contra a válvula-carretel da
válvula limitadora do freio de emergência.
Quando esta pressão atinge um ponto ligeiramente superior ao valor da mola da válvula-
carretel, a válvula–carretel será forçada a descer, permitindo que a válvula de retenção seja
assentada, cessando o prosseguimento da descarga do ar do reservatório auxiliar para a
válvula-relé.

 Posição de alívio
Quando o punho do manipulador automático é movido para a posição Alívio, o aumento da

pressão do encanamento geral provoca um aumento semelhante na câmara do encanamento
acima do diafragma grande da válvula de serviço.
As forças combinadas da pressão no orifício (16), pressão do encanamento geral e mola de alívio
grande, atuando contra a pressão do reservatório de controle, fazem descer o diafragma de
serviço e a haste do pistão puxando a válvula de alívio.
Isto permite que o ar do orifício (16) descarregue para a atmosfera a válvula-relé, através da haste
do pistão da válvula de serviço para o orifício (10) no suporte dos encanamentos.
A mesma pressão do orifício (16) é também descarregada da face externa do diafragma da
válvula de carregamento e a força da mola retornará à válvula-carretel da válvula de carregamento
e o diafragma para a sua posição normal ou de carregamento.
O carregamento do encanamento geral para o reservatório de controle é restabelecido,
especialmente se o tampão de alívio gradual estiver posicionado para operação de alivio gradual
(GRAD REL).
A queda continuada da pressão dos cilindros de freio nas válvulas limitadoras permite que a mola
da válvula limitadora de freio de serviço faça descer a válvula e, devido ao aumento da pressão do
encanamento geral, fica, também, posicionada para baixo a válvula-carretel da válvula limitadora
do freio de emergência.
Estando ambas a s válvulas na posição normal (inferior) todo o ar do orifício (16) flui rapidamente
para a atmosfera.
O aumento da pressão do encanamento geral na câmara da mola da válvula seletora até o valor
da pressão do volume seletor moverá o conjunto do diafragma e carretel da válvula seletora para
a sua posição normal, restabelecendo o carregamento do reservatório de controle e do
reservatório de volume seletor até a pressão do encanamento geral.
 Alívio Independente de uma Aplicação Automática
Para aliviar os freios da locomotiva, independentemente dos freios do trem, o punho do

manipulador independente SA-26 deve ser abaixado na posição Alívio.
O ar do reservatório principal passará para o orifício (13) na válvula de controle, através do
encanamento atuante.
Este ar descarrega através do orifício (13), para o lado de baixo do diafragma menor da válvula de
alívio rápido, onde a força vence a força da mola que atua contra a face externa do diafragma e o
conjunto do diafragma e válvula-carretel é movido para sua posição mais alta.
O ar do reservatório de controle pode então fluir através da válvula-carretel para o lado inferior do
diafragma maior da parte de alívio rápido.

A pressão do reservatório de controle, sendo mais alta que a pressão do encanamento geral
contra a face oposta do diafragma, posiciona o conjunto do diafragma e válvula-carretel na sua
posição mais alta.
Estando ambas as válvulas-carretel nesta posição, o ar do orifício (16) que é ligado à válvula-relé,
é descarregado para a atmosfera e o ar do reservatório de controle e orifício (7) é, também,
descarregado para a atmosfera.
O reservatório de controle continuará a ser descarregado para a atmosfera até que a sua pressão
tenha sido reduzida para aproximadamente a pressão do encanamento geral, então o diferencial
de pressão no diafragma maior será contrabalançado e o conjunto do diafragma maior e válvula-
carretel serão forçados para baixo.
Isto faz cessar a exaustão para a atmosfera do reservatório de controle.
A redução da pressão do ar do reservatório de controle é necessária, porque ela deve ser
equilibrada com a do encanamento geral, de modo a evitar a reaplicação dos freios da locomotiva,
quando do alívio do punho manipulador independente for solto.
Entretanto, para impedir a descarga total da pressão do reservatório de controle quando se alivia
o freio da locomotiva após uma aplicação de Emergência, uma válvula de retenção da pressão do
reservatório de controle mantém aproximadamente 20 psi no reservatório de controle, que é o
valor da pressão de sua mola.
A finalidade da manutenção desta pressão no reservatório de controle é a de tornar possível uma
reaplicação automática na locomotiva após o alívio do freio da locomotiva, mesmo depois de uma
aplicação de emergência.

2.2.3.2.2 Válvula-relé J-1
A válvula-relé J-1 é uma válvula de alta capacidade do tipo auto recobridor e mantenedor de
pressão, operada por diafragma.
Controla o desenvolvimento da pressão no encanamento de equalização dos cilindros de freio da
locomotiva durante as aplicações e alívio dos freios da locomotiva seja pelo manipulador
automático ou pelo manipulador independente.
Esta pressão será destinada para a aplicação dos freios das locomotivas comandadas no caso de
operação em tração múltipla.
Figura 2.42 Válvula-relé J-1
Consiste de uma haste de pistão com anéis “O” e uma válvula de retenção de borracha de sede
dupla.
Transfere para o cilindro de freio da locomotiva comandada, através do encanamento de
equalização e da seletora F-1, a mesma pressão recebida na locomotiva comandante, durante a
aplicação dos freios.
A parte operativa está montada em um suporte de encanamentos, no qual são feitas todas as
conexões dos encanamentos até o suporte, que são designadas numericamente e assim são
6 - Abastecimento (RP) 16 - Controle 30 - Entrega (Cilindro de Freio - CF)
Figura 2.43 Diagrama da válvula-relé J-1

Suas finalidades são:
 Fornecer e descarregar a pressão de ar dos cilindros de freio e do encanamento equilibrante

dos cilindros de freio, durante as aplicações ou alívio dos freios das locomotivas, quando
opera sozinha, sem a presença da válvula relé J-1.6-16.
 Fornecer e descarregar a pressão de ar apenas do encanamento equilibrante dos cilindros

de freio, durante as aplicações ou alívio dos freios das locomotivas, quando opera em
conjunto com a válvula relé J-1.6-16.

2.2.3.2.2.1 Funcionamento da válvula-relé J-1
Esta válvula de auto recobrimento, operada por diafragma é projetada para desenvolver nos
cilindros de freio uma pressão aproximadamente equivalente à pressão gerada no encanamento
que a controla.
Durante as aplicações de freio, o ar de controle cria uma pressão na tubulação (16) do suporte
dos encanamentos até a válvula-relé.
Esta pressão de ar é, também, criada na câmara inferior do pistão e da face do diafragma grande
da válvula-relé, fazendo subir o conjunto do diafragma e da haste.
Durante este movimento ascendente, a extremidade da haste do pistão, que contém uma sede da
válvula de exaustão, encosta e veda o lado inferior da válvula de retenção de borracha para
fechar a conexão de exaustão através da haste do pistão contra o orifício (30), que é ligado aos
cilindros de freio.
O prosseguimento do movimento ascendente faz com que a válvula de retenção de borracha seja
movida para fora da sede da válvula alimentadora e o ar do reservatório principal flui através da
válvula de retenção de borracha para o orifício (30) e para os cilindros de freio.
O orifício (30) é também ligado através do orifício estabilizador à câmara da mola da face interna
do diafragma da válvula-relé, de modo que à medida que estiver sendo criada uma pressão nos
cilindros de freio, estará sendo criada uma pressão igual na câmara de mola.
Na medida em que o diafragma for ficando equilibrado, ele é movido para baixo, para a posição
de Recobrimento (LAP), na qual a válvula de retenção de borracha fica assentada contra a sede
da válvula alimentadora, de modo a cessar o fluxo de ar para o cilindro de freio e a válvula de
exaustão permanece assentada.
A válvula-relé voltará a funcionar para manter a pressão da tubulação de entrega sempre que
ocorrer um vazamento dos cilindros de freio.
A pressão na câmara da mola diminuirá e o diafragma e a haste serão novamente deslocados
para cima, pela pressão de controle mais alta, que atua contra sua face externa.
Assim, a válvula de retenção de borracha será forçada a sair de sua sede na válvula alimentadora
e o ar do reservatório principal fluirá para os cilindros de freio, a fim de restabelecer a pressão
perdida pelo vazamento.
Quando for novamente atingido o equilíbrio com a pressão de controle, o diafragma e a haste
serão abaixados para a posição de Recobrimento, interrompendo o fluxo de ar do reservatório
principal para os cilindros de freio.
Quando dos alívios de freio, uma redução na pressão do ar de controle que atua contra a face
externa do diafragma da válvula-relé fará com que a pressão mais alta dos cilindros de freios
desloque para baixo o diafragma e a haste, fazendo a válvula de exaustão abrir a válvula de
retenção de borracha.

O ar do cilindro de freio é então descarregado através da sede da válvula de retenção e da haste

o orifício de descarga e, daí, para a atmosfera.
Pode-se, também, obter um alívio gradual da pressão de ar dos cilindros de freio sempre que a
pressão de ar controlada for aliviada gradualmente.
Quando isto ocorre, a pressão mais alta dos cilindros de freio faz o diafragma operar para abrir a
descarga até o diafragma ficar novamente em equilíbrio após o que ele retornará para sua posição
de Recobrimento.

2.2.3.2.3 Válvula-relé J-1.6.16 ou válvula-relé J-1.4.14
A válvula-relé J-1.6.16, ou a válvula-relé J-1.4.14, é uma válvula de alta capacidade do tipo auto
recobridor e mantenedor de pressão, operada por dois diafragmas.
Figura 2.44 Válvula-relé J-1.6-16
A parte operativa está montada em um suporte de encanamentos, no qual são feitas todas as
conexões dos encanamentos até o suporte, que são designadas numericamente e assim são
6 - Abastecimento (RP) 16 - Controle 30 - Entrega (Cilindro de Freio - CF)
Figura 2.45 Diagrama da válvula-relé J-1.6-16
Este tipo de válvula controla o desenvolvimento da pressão no cilindro de freio da locomotiva

comandante durante as aplicações e alívio dos freios da locomotiva, feita pelo manipulador
automático ou pelo manipulador independente.
É utilizado em locomotivas com truques projetados para a utilização de sapata de freio de
composição de alta fricção, que aplicam uma força de retardamento que depende menos da
velocidade da locomotiva do que as de ferro fundido.
Para atender a solicitação dos operadores, de uma maior força de retardamento a baixas
velocidades, foi projetado um sistema de freio de dois níveis.
Assim, todas as aplicações de sapatas de freio de composição são feitas para produzir uma
pressão mais alta no freio independente, do que nas aplicações do freio automático.

Quando a aplicação dos freios é originada pelo manipulador independente, estas válvulas
transferem para o cilindro de freio da locomotiva comandada, através do encanamento de
equalização dos cilindros de freio e da chave seletora F-1, a pressão recebida da locomotiva
comandante, acrescida de um percentual, de acordo com a sua especificação.
Tabela 2.6 Pressão desenvolvidas pelas válvulas-relé do tipo J
Pressão desenvolvida
Válvula Observação
[% da pressão de controle]
J-1 100%
160% somente quando a aplicação é feita

J-1.6.16 160%, 100% ou 60%
pelo freio independente
140% somente quando a aplicação é feita
J-1.4.14 140%, 100% ou 40%
pelo freio independente

2.2.3.2.4 Válvula-relé HB-5
A válvula-relé HB-5 é uma válvula pilotada pneumaticamente por um diafragma, que nas
aplicações de freio feitas por intermédio do manipulador automático, interrompe o fluxo de
ar admitido no diafragma menor da válvula J-1.6.16, evitando assim que a aplicação de
freio automático na locomotiva comandante seja multiplicada nas locomotivas
comandadas, que possuem a válvula-relé J-1.6.16 ou J-1.4.14.
Figura 2.46 Válvula-relé HB-5
Entretanto, nas aplicações de freio pelo manipulador independente ela permite o fluxo de
ar admitido no diafragma menor da válvula J-1.6.16, que aumenta o nível da aplicação
dos freios nas locomotivas comandadas, através ativação da segunda câmara da válvula-relé
J-1.6-16 ou J-1.4.14.

2.2.3.2.5 Válvula de transferência MU-2A
A válvula de transferência MU-2-A pilota a válvula seletora F-1 para permitir que o equipamento
das locomotivas comandadas equipadas com sistema 26-L possa operar em tração múltipla com
uma locomotiva comandante equipada não somente com o equipamento tipo 6-SL ou 26-L, como
também com o sistema 24-RL.
Figura 2.47 Válvula de transferência MU-2A
É montada em um suporte de encanamentos e composta por uma válvula de carretel de três

posições operada por um excêntrico existente no eixo do punho.
As três posições são indicadas em uma placa (escudo) afixada ao corpo da válvula.
 LEAD or DEAD  Comandante ou Morta
Posição usada sempre que a locomotiva trafegar Escoteira, comandando um trem, ou

como comandante de um grupo de locomotivas em tração múltipla.
A Válvula MU-2A deve ser deixada também nesta posição se a locomotiva estiver
trafegando Morta em uma composição, isto é, sem tração, e apenas com o encanamento
geral ligado.
 TRAIL 6 or 26  Comandada - 6 ou 26
Esta posição é usada para preparar a locomotiva para operar em tração múltipla, na
condição de comandada, por outra locomotiva dotada de equipamento 6-SL ou 26-L.
 TRAIL 24  Comandada 24
Esta posição é usada para preparar a locomotiva para operar em tração múltipla, na
condição de comandada, por outra locomotiva dotada de equipamento 24-RL.
O punho deve ser posicionado com a seta apontando para a posição escolhida.
Para mover o punho de uma posição para outra, force-o manualmente para baixo contra a mola
para permitir o seu movimento.

2.2.3.2.5.1 Funcionamento da válvula MU-2A
As conexões dos encanamentos são feitas no suporte dos encanamentos e são as seguintes:
Posição Comandante ou Morta
Na posição Comandante ou Morta a pressão do reservatório principal no orifício (30) é bloqueada

e os orifícios (53 e 63) são ligados para a atmosfera.
A pressão de aplicação independente, que vem do manipulador independente (orifício (20)) é
ligada ao orifício (2) da válvula MU-2-A e passa através da válvula-carretel para o orifício (20).
O orifício (20) da válvula MU-2-A é ligado, não apenas no orifício (20) da válvula seletora F-1,
onde o ar fica bloqueado, como também, ao orifício (16), da válvula-relé J-1 da locomotiva, para
permitir aplicações de freio independente na locomotiva.
O encanamento atuante do manipulador (orifício (13)) é ligado ao orifício (3) da válvula MU-2-A, e
passa através da válvula-carretel para o orifício (13) da válvula MU-2-A e para o encanamento
atuante na válvula de controle 26-F e também para o encanamento atuante, se o mesmo existir na
locomotiva.
Figura 2.48 Posição Comandante ou Morta
Posição Comandada – 6 ou 26
Quando uma locomotiva equipada com equipamento 26-L é comandada por uma locomotiva que
usa equipamento nº 6 ou 26, válvula MU-2-A é colocada na posição Comandada 6 ou 26.
A válvula-carretel veda os orifícios (2,3,13 e 20).
O orifício (30) que é ligado ao encanamento atuante (13) do manipulador, é descarregado pelo
manipulador independente quando seu punho está na posição Alívio.
A pressão do reservatório principal é ligada através da válvula-carretel aos orifícios (53 e 63) da
válvula seletora F-1.

Figura 2.49 Posição Comandada - 6 ou 26
Isto posiciona a válvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos cilindros de
freios, orifício (14) seja ligado aos orifícios (16 e 20) os quais são ligadas através da válvula de
retenção dupla e, assim, ao orifício (16) da válvula-relé da locomotiva, durante uma aplicação de
freio proveniente da locomotiva comandante.
Posição Comandante – 24
Quando a locomotiva equipada com 26-L é comandada por uma locomotiva com sistema 24-RL, a
válvula MU-2-A é colocada na posição Comandada 24.
Os orifícios (2, 3 13 e 20) são bloqueados e o orifício (53) é ligado para a atmosfera, como no
caso da posição Comandada - 6 ou 26.
O orifício (3) é descarregado pelo manipulador independente, quando seu punho estiver na
posição Alívio.
A pressão do reservatório principal é ligada ao orifício (63), o qual, por sua vez, é ligado à válvula
seletora F-1.
Isto posiciona a válvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos cilindros de
freios descarregue para os orifícios (14) e (20), na válvula seletora F-1, daí para válvula de
retenção dupla e, para o orifício (16), da válvula-relé da locomotiva, durante uma aplicação de
freio iniciada pela locomotiva comandante.
Figura 2.50 Posição Comandante - 24

2.2.3.2.6 Válvula seletora F-1
A válvula seletora F-1 se torna imprescindível em comando múltiplo com outras locomotivas
dotadas de equipamentos de freio diferentes.
Figura 2.51 Válvula seletora F-1
Pilotada pela válvula MU-2-A, prepara o equipamento de freio da locomotiva para comandar,
trafegar “morta”, ou ser comandada por outros tipos de equipamentos de freio.
Ela também desempenha a função de proteger o equipamento de freio de uma locomotiva
comandada, mediante a reposição automática do equipamento de freio para a posição de
comandante, na eventualidade de uma separação (fracionamento) entre as locomotivas em tração
múltipla.
Havendo ruptura das mangueiras, a válvula seletora F-1 é acionada pela despressurização do
encanamento de equalização dos reservatórios principais, restabelecendo a comunicação entre a
válvula de controle e a válvula relé J-1, permitindo a aplicação do freio dessa locomotiva.
A válvula seletora F-1 consiste de três partes, cada qual consistindo de uma válvula-carretel.
Uma delas, a válvula de proteção, é controlada pela pressão de ar do encanamento equilibrante
dos reservatórios principais e, na eventualidade de um funcionamento de um fracionamento, esta
válvula-carretel é posicionada automaticamente para permitir as condições de frenagem de
unidade comandante.
As outras duas, que são as partes de transferência, são controladas pela pressão do ar de
controle da unidade múltipla e pelo encanamento de intertravamento de unidade múltipla.
A válvula seletora é montada em um suporte de encanamentos, no qual são feitas todas as
conexões dos encanamentos, identificados como mostra o diagrama esquemático da Figura 2.52.

4 – Encanamento de Controle 20 – Encanamento de Alívio e Aplicação Independente

12 – Encanamento de Emergência 30 – Encanamento dos Cilindros de Freio
14 – Encanamento Equilibrante dos Cilindros de Freio 53 – Encanamento de Controle de Unidades Múltiplas
15 – Encanamento Equilibrante do Reservatório Principal 63 – Encanamento de Intertravamento de Unidades Múltiplas
(Encanamento de Proteção)
16 – Encanamento de Aplicação (Válvula-relé)
Figura 2.52 Diagrama esquemático da válvula seletora F-1

2.2.3.2.6.1 Funcionamento válvula seletora F-1
Posição Comandante ou Morta
Quando uma locomotiva equipada com sistema 26-L está comandando uma locomotiva com
equipamento 6-SL ou 26-L, a pressão doar nos orifícios (53 e 63) da válvula seletora F-1 e
descarregada na válvula MU-2-A.
O ar da válvula de controle, saindo do orifício (16) da válvula de controle 26-F, passa para o
orifício (4) da válvula seletora, passando ao orifício (16) e daí para a válvula-relé para criar
pressão nos cilindros de freio da locomotiva comandante.
O ar dos cilindros de freio da locomotiva comandante, vindo do orifício (30) da válvula-relé, é
levado ao orifício (30) da válvula seletora, passando pela válvula-carretel ao orifício (14) para o
encanamento equilibrante dos cilindros de freio para controlar os freios da locomotiva comandada.
Figura 2.53 Posição Comandante ou Morta
Posição Comandante – 6 ou 26
Quando uma locomotiva com equipamento 26-L é comandada por uma locomotiva com
equipamento 6-SL ou 26-L.
Pressão do ar do reservatório principal passa pelos orifícios (53 e 63) da válvula MU-2A para
posicionar as válvulas de carretel da válvula seletora, conforme mostra o diagrama.
Nesta posição, o ar vindo do encanamento equilibrante dos cilindros de freio é comunicado ao
orifício (16) da válvula-relé, para criar pressão nos cilindros de freio.
O ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freio é levado ao orifício (20) e ao
encanamento de alívio e aplicação independente, que se encontra fechado na válvula MU-2A.
Assim, os freios são aplicados na unidade comandada, da mesma forma que na unidade
comandante.

Figura 2.54 Posição Comandante - 6 ou 26
Posição Comandada - 24
Quando uma locomotiva com equipamento 26-L é comandada por uma locomotiva com
equipamento 24-RL, a pressão do ar do reservatório principal é levada à conexão (63) da válvula
MU-2A para posicionar a válvula-carretel da válvula seletora F-1.
Nesta posição, o ar que flui da conexão (16) da válvula de controle 26-F passa para a conexão (4)
da válvula seletora F-1, onde é levado à conexão (16) e à válvula-relé da locomotiva para criar
pressão nos cilindros de freio.
A pressão do ar, também entre na conexão (14) da válvula seletora, vinda do encanamento
equilibrante dos cilindros de freio e flui através da válvula-carretel para a conexão (20).
Estão pressão de ar atua, também, na válvula-relé da locomotiva.
Os freios da locomotiva comandada são atuados, ou por uma aplicação de freio, ou por uma
aplicação de freio independente, iniciada na locomotiva comandante, equipada com sistema 24-
RL.
Figura 2.55 Posição Comandada - 24
Posição de fracionamento (separação entre locomotivas)

Se ocorrer uma separação entre locomotivas e for perdida pressão no encanamento equilibrante
dos reservatórios principais, o ar será descarregado do orifício (15) da válvula seletora F-1 e da
câmara inferior da válvula-carretel de proteção.
A válvula-carretel é, então, forçada para a sua posição inferior pela tensão da mola.
Em uma locomotiva comandante, a descarga do ar do cilindro de freio para o encanamento
equilibrante (conexão (14)) é interrompida pela válvula-carretel de proteção.
Em uma locomotiva comandada, quando a válvula seletora F-1 estiver na posição Comandada – 6
ou 26, a válvula-carretel descarregará o ar da câmara inferior da válvula-carretel direita, a qual
será forçada para a sua posição inferior, como no caso da posição Comandante para voltar a
conectar os orifícios (4 e 16).
A conexão é interrompida na válvula-carretel de proteção, orifício (14) para o orifício (16) e orifício
(20).
Se a válvula seletora F-1 for colocada na posição Comandada - 24, a conexão do orifício (14) para
o orifício (20) é interrompida pela válvula-carretel de proteção.
Em cada caso, a pressão do ar de controle gerada pela válvula de controle 26-F é transferida para
o encanamento de controle da válvula-relé, como no caso de uma locomotiva comandante.
Figura 2.56 Posição de fracionamento

2.2.3.3 Controles de segurança do trem
 Controle de excesso de velocidade do trem
O controle do excesso de velocidade é feito pela válvula magnética FA-4.
Figura 2.57 Válvula Magnética FA-4 (VMV)
A válvula magnética FA-4 fica normalmente energizada.

Sempre que for excedido o limite de velocidade máxima autorizada do trem, a válvula magnética
FA-4 é desenergizada para descarregar a pressão da câmara da mola da válvula de aplicação de
freio P-2A, que produz uma aplicação de Serviço Total.
 Controle de segurança do trem
1) Válvula de pedal
O controle de segurança do trem é exercido por uma válvula de pedal (Pedal do Homem Morto).
O maquinista deve comprovar a sua vigilância mantendo pressionado continuamente, ou
periodicamente, dependendo do equipamento instalado na locomotiva, um pedal da válvula,
localizado no piso, próximo ao posto de comando, salvo quando houver uma pressão nos cilindros
de freio de aproximadamente 30 psi.
Figura 2.58 Válvula de pedal
Sempre que for retirada a pressão do pé sobre o pedestal, a válvula de pedal opera para também
descarregar a pressão da câmara de mola da válvula de aplicação de freio P2-A.

Ao ser descarregada a pressão do ar é dissipada através de um sistema de bujões de orifício e

apitos, estes últimos fornecendo um aviso audível durante um período de tempo regulado, antes
que a pressão seja reduzida o suficiente para provocar a operação da válvula de aplicação de
freio.
2) Alertor (Sistema de Controle de Vigilância)
O Alertor proporciona uma operação segura na operação do trem, através do monitoramento dos
vários movimentos do operador, para comprovar a vigilância.
Se nenhuma movimentação esperada for detectada dentro de um tempo pré-estabelecido, é
iniciado um alarme audiovisual solicitando o reconhecimento.
Se isso não for feito durante o tempo pré-estabelecido, o sistema iniciará uma aplicação de
penalidade dos freios, desenergizar a válvula magnética do Alertor.
Isto causará uma aplicação dos freios em ritmo de aplicação de serviço, causando a parada do
trem.
Os movimentos que se espera do operador para comprovar a vigilância são:
 Comprimir a botoeira de reconhecimento do Alertor;
 Acionar a buzina ou o sino;
 Movimentar o manípulo de aceleração ou o manípulo de reversão.
3) ATC (Automatic Train Control)
O controle do ATC é composto de duas válvulas sobrepostas:
 Uma válvula promove a descarga da câmara “A” da válvula P-2A,
 A outra válvula promove a descarga do reservatório equilibrante durante as aplicações de

penalidades.
Figura 2.59 Válvulas de controle do ATC

2.2.3.3.1 Válvula de aplicação de freio P2-A
A válvula de aplicação de freio P2-A controla uma aplicação total de serviço quando iniciada pelos
controles de segurança (Homem Morto ou Alertor, Sobre Velocidade e ATC).
Figura 2.60 Válvula de aplicação P2-A
Se o maquinista deixar de comprovar que está vigilante, ou em caso de atuação do sistema de

proteção contra excesso de velocidade da locomotiva, a válvula de aplicação de freio P2-A,
primeiro dá um aviso sonoro através de um apito, se mesmo assim o maquinista não corrigir a
falha que causou o aviso, a válvula de aplicação P2-A provoca o seguinte:
 Interrompe o abastecimento do encanamento de carregamento do reservatório equilibrante,

isolando o manipulador de freio automático;
 Começa a descarregar o ar do reservatório equilibrante para a atmosfera, causando uma

Aplicação de Penalidade, equivalente em ritmo e pressão a uma Aplicação de Serviço Total;
 Corta a Tração através de um sinal de ar comprimido na Chave de Corte de Tração –PCS

(Power Cut-off Switch).
 Mantém os freios bloqueados na posição de Aplicação.
Os freios somente serão aliviados se o punho do manipulador de freio automático for

movimentado para a posição de Supressão e deixado nessa posição por algum tempo e logo
após retornar para a posição de Alívio ou Marcha.
O punho na posição de Supressão anula o controle de segurança, mas provoca uma aplicação
total dos freios.
Esta válvula proporciona ainda as seguintes funções:

 Supressão da aplicação iniciada pelo controle de vigilância (homem morto).
 Intertravamento de segurança durante a aplicação por penalidade que impede o

recarregamento do reservatório equilibrante de qualquer fonte ate que a válvula de
aplicação seja reposicionada e o punho do manipulador automático tenha voltado à posição
de Alívio (tendo antes sido colocado em uma das seguintes posições: Supressão, Punho
Fora ou Emergência).
 Permite uma sobre redução, quando desejado, durante uma aplicação por penalidade.
Observação
Nas locomotivas comandadas, o punho do manipulador de freio automático fica na posição de

Punho Fora, deixando o sistema em Supressão permanente, isto é, o sistema fica anulado nessas
locomotivas.
Se a pressão no cilindro de freio da locomotiva estiver entre 25 e 30 psi o sistema também estará
em supressão.
É montada no suporte dos encanamentos, no qual são feitas as conexões dos encanamentos,
identificados como mostra o diagrama esquemático da Figura 2.61.
3 – Válvula Pedal 24 – Reservatório Limitador de Redução

5 – Reservatório Equilibrante 25 – Corte de Tração
8 – Encanamento de Travamento 26 – Encanamento de Supressão
10 – Encanamento do Controle de Segurança 30 – Encanamento do Reservatório Principal
15 – Carregamento do Reservatório Equilibrante (Manipulador) 33 – Encanamento Comutador
Figura 2.61 Diagrama da válvula de aplicação de freio P2-A
A válvula de aplicação de freio P2-A consiste de:
 Válvula de aplicação, constituída de uma válvula-carretel controlada por diafragma.

 Válvula de retenção de sobre redução.
 Válvula de controle de alívio.
 Válvula de supressão.

2.2.3.3.1.1 Funcionamento da válvula de aplicação de freio P2-A
Estando o equipamento da locomotiva carregado e operando normalmente, o ar do reservatório

principal entra no orifício (30) do suporte, passa para o lado inferior do diafragma e atravessa o
orifício (10a) para a câmara da mola na parte superior do diafragma, fluindo também, para o
orifício (10), volume do reservatório de tempo e válvula magnética de controle de sobre
velocidade, que está em sua posição fechada (energizada).
O ar do reservatório principal vindo do orifício (10), passa pela extremidade inferior da válvula de
supressão para o orifício (3) e para a válvula pedal, que é mantida fechada sobre o pedal.
Estando a câmara carregada com a pressão do reservatório principal, em ambos os lados do
diafragma, a mola do diafragma posicionará o diafragma e a válvula-carretel a ele fixada na sua
posição normal ou de alívio.
Nesta posição, a válvula-carretel estabelece as seguintes conexões:
 O reservatório limitador de redução (se usado) é esgotado para a atmosfera via orifício (24)
e a chave de corte de potência (PCS) é descarregada via orifício (25).
 O orifício (5) do reservatório equilibrante é ligado à válvula de controle de alívio para permitir
o carregamento do reservatório equilibrante e a válvula-relé do manipulador, pelo orifício
(15) de carregamento do reservatório equilibrante.
Estando o manipulador de freio automático na posição alívio, o orifício (33) e a câmara superior da
válvula de controle de alívio são carregados com ar à pressão do reservatório principal.
As câmaras que ficam por baixo da válvula de controle de alívio e da válvula-carretel de aplicação
são descarregadas através do orifício (8) pela válvula de supressão do manipulador.
A válvula de controle de alívio é mantida em sua posição inferior para ligar o orifício (5) ao orifício
(15).
Durante uma aplicação de freio de penalidade, que pode ser iniciada pelo descarregamento do
encanamento (3), através da válvula pedal ou descarregamento do encanamento (10), através da
válvula magnética de sobre velocidade, a pressão do ar é descarregada da câmara da mola, do
diafragma, mais rapidamente do que pode ser restabelecida através do orifício (10a).
Consequentemente, cria-se um diferencial de pressão no diafragma, suficiente para que a válvula-
carretel assuma a posição de Aplicação.

Figura 2.62 Posição de aplicação
Nesta posição, a válvula-carretel estabelece as seguintes conexões:
 O ar do reservatório principal no orifício (30) e na câmara inferior do diafragma é levado ao

orifício (25) e chave de corte de potência (PCS) e chave de corte de freio dinâmico (DBI -
Dynamic Brake Interlock), que interrompe o circuito de freio dinâmico, caso este esteja em
funcionamento.
 O ar do reservatório principal, que normalmente passa através do orifício (10a), é levado ao

orifício (8).
Portanto, a câmara da mola do diafragma, assim como o volume do reservatório de tempo,
que é ligado ao orifício (10), fica ligada ao orifício (8).
O orifício (8) é ligado ao encanamento de travamento (8) do manipulador.
Este encanamento é normalmente descarregado no manipulador pela válvula-carretel da
válvula de supressão, quando o punho do manipulador automático está na posição Alívio.
 O carregamento do reservatório equilibrante (orifício (15)) é interrompido.
 O ar do reservatório equilibrante, no orifício (5), é ligado através da válvula-carretel ao

orifício (24a), através de um orifício calibrado e, através do orifício (24) para o reservatório
limitador de redução (se usado) ou para a atmosfera.
O ar do reservatório equilibrante flui em ritmo controlado para o reservatório limitador de
redução (ou para a atmosfera) de modo a produzir uma redução de Serviço Total na
pressão do reservatório equilibrante.
Uma aplicação de freio pelo controle de segurança pode ser suprimida movendo-se o punho do
manipulador automático para a posição Supressão antes do término do período de retardamento
de tempo predeterminado, enquanto durar o apito de aviso.

Estando o punho do manipulador na posição de Supressão, a válvula-carretel da válvula de

supressão do manipulador é posicionada para fechar o descarregamento do encanamento de
travamento (8) e, assim, impedir o descarregamento do ar da câmara da mola, através deste
cano.
O ar do reservatório principal, fornecido pela válvula de supressão, passa pelo orifício (26) e
encanamento de ligação para a válvula de aplicação de freio P-2-A, fluindo através do orifício (26),
para a face do pistão da válvula de supressão, forçando o pistão a descer e fazendo a válvula-
carretel interromper a conexão entre os orifícios (3 e 10).
A câmara da mola, do diafragma é isolada do orifício (3) e da válvula pedal.
O ar do reservatório principal flui continuadamente através do orifício (10a) e seu bujão para a
câmara da mola, do diafragma, mantendo o diafragma e a válvula-carretel na posição Alívio.
Figura 2.63 Posição de alívio
Em outras palavras, o controle de segurança não provoca o funcionamento da válvula de

aplicação sempre que o punho do manipulador automático estiver na posição de Supressão.
Em algumas versões do equipamento 26-L, uma aplicação de freio de sobre velocidade somente
pode ser suprimida reduzindo-se a velocidade da locomotiva a um valor abaixo do limite máximo
autorizado, antes do termino do período de tempo predeterminado, após o inicio do apito de aviso.
Tal ação evita a descarga do encanamento (10), através do dispositivo de descarga de sobre
velocidade (válvula magnética).
Para restabelecer e aliviar uma aplicação de freio causada pelo controle de sobre velocidade, ou
pelo controle de segurança, o maquinista deve primeiramente mover o punho do manipulador
automático para a posição de Supressão.
Isto causa o fechamento do encanamento (8) que é descarregado no manipulador.
A câmara da mola da válvula de aplicação de freio será, então, recarregada através do orifício
(10a) até a pressão do reservatório principal.

Logo que a pressão desta câmara atingir um valor determinado, o conjunto do diafragma e sua
válvula-carretel voltam à posição normal ou de Alívio.
Estando o punho do manipulador na posição Supressão, o orifício (33) e a câmara que fica acima
da válvula de controle de alívio, são descarregados através do manipulador.
Estando fechada a descarga do encanamento (8), o ar do reservatório principal que está fluindo
para o orifício (10) passa a fluir através da válvula-carretel da válvula de aplicação para a câmara
inferior da válvula de controle de alívio.
A válvula de controle de alívio é atuada para interromper o carregamento do orifício (5 para 15).
Depois que a válvula de aplicação é restabelecida, é necessário mover o punho do manipulador
automático para a posição Alívio, par restabelecer a válvula de controle de alívio e só assim é
possível restabelecer o recarregamento do reservatório equilibrante e aliviar os freios.
Se o maquinista quiser, poderá fazer uma sobre redução, depois de uma aplicação de freio de
penalidade.
A válvula de sobre redução, existente na válvula de aplicação de freio P2-A, será aberta para
permitir que o ar do reservatório equilibrante passe do orifício (5) para o orifício (15) e para o
manipulador.

2.2.3.4 Dispositivo de proteção contra fracionamento de trem – quebra de trem
O dispositivo de proteção contra a separação entre veículos da composição (fracionamento de

trem) utiliza uma válvula interruptora de carregamento A-1.
Figura 2.64 Válvula interruptora de carregamento A-1
Sempre que ocorrer uma aplicação de emergência originada pelo manipulador automático ou por
fracionamento do trem, a válvula interruptora de carregamento A-1 realiza as seguintes funções:
 Interrompe o carregamento do encanamento geral, acelerando a aplicação de Emergência,

poupando o compressor e economizando ar do reservatório principal;
 Opera a chave de corte de tração e do freio dinâmico, reduzindo a rotação do Motor Diesel
para a condição de Marcha Lenta (Idlle);
 Faz funcionar automaticamente os areeiros durante 30 a 40 segundos.
É montada em um suporte de encanamentos, no qual são feitas todas as conexões dos

encanamentos, identificados como mostra o diagrama esquemático da Figura 2.65.
1 – Encanamento geral 30 - Reservatório principal

9 – Areeiro automático 35 – Corte de tração e anulação do freio dinâmico
11 - Volume 53 – Encanamento interruptor do encanamento geral
12 – Encanamento de emergência (reestabelecimento)
Figura 2.65 Diagrama da válvula piloto interruptora de carregamento A-1

2.2.3.4.1 Funcionamento da válvula interruptora de carregamento A-1
Durante a operação normal, a válvula interruptora de carregamento A-1 permanece na posição

normal de alívio e o ar do reservatório principal fica presente na câmara (A) por baixo do pistão
interruptor, de modo a mantê-lo em sua posição superior, como mostrado na Figura 2.66.
Figura 2.66 Locomotiva comandante ou comandada - alívio normal
A câmara (B), que fica por baixo da válvula-carretel do pistão interruptor, está ligada à exaustão,
através do orifício (53) e à exaustão da válvula interruptora do manipulador 26-C nas unidades
comandantes.
Nas unidades comandadas, onde a válvula interruptora do manipulador está em sua posição
Fechado (OUT), esta câmara é carregada com ar do reservatório principal.
A câmara (C) que fica acima do pistão interruptor e orifício 9 é ligada à exaustão através da
válvula-carretel do pistão atuante e do orifício de tempo do areeiro automático geral.
O ar do encanamento geral passa pelo orifício (1) para a câmara (D), na parte traseira do pistão
atuante, e segue através do orifício, existente no pistão, para a câmara (E) na face externa do
pistão e através do orifício (11) para carregar o reservatório de volume de 90 pol3 e para ambos os
lados do pistão atuante, à mesma pressão do encanamento geral.
Este pistão é mantido em sua posição inferior pela mola, conforme mostrado.
Figura 2.67 Locomotiva comandante - emergência por fracionamento

O orifício (35) que é vedado no suporte dos encanamentos é descarregado através do pistão
interruptor.
Se ocorrer uma separação entre veículos do trem, a pressão do ar do encanamento geral cairá
mais depressa na câmara (D) do que na câmara (E), via bujão de orifício.
O resultante diferencial de pressão no pistão atuante fará com que o mesmo e sua válvula-carretel
sejam deslocados para cima, contra a tensão da mola, como mostrado na Figura 2.67.
Nesta posição, o ar do reservatório principal flui através da válvula-carretel do pistão atuante para
a câmara (C) da face externa do pistão interruptor e para o orifício (9).
Estando normalmente esgotada a câmara (B), que fica em baixo da válvula-carretel do pistão
interruptor, o ar do reservatório principal na câmara (C), na face externa do pistão interruptor, fará
com que o pistão, com válvula-carretel, vá para sua posição inferior onde a câmara (A), por baixo
do pistão interruptor, é descarregada.
Nesta posição, o ar do reservatório principal flui através da válvula-carretel do pistão interruptor
para o orifício (35) e, passando à válvula de retenção interruptora que se encontra aberta, passa
para o orifício (53) e para a válvula interruptora do encanamento geral, existente no manipulador
26-C.
A pressão do ar do reservatório de volume de 90 pol3 ligado ao orifício (11), e da câmara (E), que
fica na parte inferior da câmara atuante, continuará a cair até zero, através do bujão de orifício do
pistão e através do orifício (1) escapando pelo encanamento geral.
Quando esta pressão tiver caído para um valor predeterminado, a tensão da mola deslocará o
pistão atuante e sua válvula-carretel para a posição inferior, conforme mostra a Figura 2.68.
Figura 2.68 Posição do pistão atuante depois que o reservatório de volume tiver sido descarregado
A pressão do ar na chave de corte de tração será, em seguida, descarregada através do orifício

de tempo do areeiro automático, através do orifício (9) e da válvula-carretel do pistão atuante.
Da mesma forma, a pressão do ar é descarregada da câmara (C) na face externa do pistão
interruptor.
Para restabelecer o sistema, o maquinista deve mover o manipulador de freio automático para a
posição Emergência.

O ar do reservatório principal é levado ao orifício (12), saindo do manipulador, e passa pela

válvula de retenção seletora, para a câmara (B) e a parte inferior do pistão interruptor, obrigando o
pistão interruptor com sua válvula-carretel assumir a posição normal de alivio.
O ar do encanamento (53), fluindo do orifício (12), não pode ser descarregado através da válvula
piloto interruptora do manipulador.
O punho do manipulador deve ser movido, para a posição Alívio, para que a pressão do ar do
encanamento (53) possa ser descarregada e os freios aliviados.
Em uma unidade comandada, o ar do reservatório principal presente no orifício (53) através da
válvula piloto interruptora do manipulador, que se encontra na posição OUT e a câmara (B), sob a
válvula-carretel do pistão interruptor, é carregada á pressão do reservatório principal.
Estando ambas as câmaras (A e B) carregadas à pressão do reservatório principal, a presença
dessa pressão na câmara (C), fornecida através da válvula-carretel do pistão atuante, fica
impedida de mover o pistão interruptor para dentro, conforme descrito no caso de fracionamento
em uma unidade comandante em uma unidade comandante.
A chave PC é atuada pelo ar do reservatório principal, fornecido ao orifício (9).
Durante uma aplicação intencional do freio de emergência em uma unidade comandante, a
câmara (B) sob a válvula-carretel do pistão interruptor é carregada à pressão do reservatório
principal, via orifício (12) e encanamento (12), pelo manipulador automático.
Desta maneira, estando todas as câmaras (A, B e C) carregadas com pressão do reservatório
principal, a válvula-carretel e o pistão interruptor permanecem em sua posição superior mostrada
na Figura 2.69.
Figura 2.69 Locomotiva comandante - emergência intencional e Locomotiva comandada - qualquer

emergência
A chave PC é atuada pelo ar do reservatório principal que flui pelo orifício (9).
Quando for desejado aliviar os freios, o punho do manipulador deve ser movido para a posição
Alívio.
Haverá um retardamento determinado pelo tempo necessário para esgotar o encanamento (53),
através da válvula piloto interruptora, do manipulador, antes que seja aberta a válvula interruptora
do encanamento geral, para permitir o recarregamento do sistema e o alívio dos freios.


2.2.3.5 Dispositivo de intertravamento do freio dinâmico
O dispositivo de intertravamento do freio dinâmico funciona durante a frenagem dinâmica para

aliviar ou evitar uma aplicação do freio automático de serviço da locomotiva.
Consiste de uma válvula magnética FB-4 (OSV), instalada no encanamento do reservatório
principal para o orifício (13) do encanamento atuante para a válvula de controle 26-F, constituída
por duas válvulas de retenção opostas, uma bobina e uma armadura.
Sua bobina fica ligada ao circuito elétrico do freio dinâmico.
Quando do início da frenagem dinâmica, o circuito de frenagem dinâmica energiza a bobina da
válvula magnética.
A armadura da bobina abre a válvula para permitir que o ar do reservatório principal flua para a
parte de alívio rápido da válvula de controle 26-F, via encanamento atuante.
Isto provoca o alívio do freio automático ou impede a aplicação do freio automático da locomotiva
enquanto estiver atuando o freio dinâmico.
Durante uma aplicação de freio dinâmico, o manipulador do freio independente pode ser operado
pelo maquinista.
O sistema inclui um pressostato de ação pneumática para desenergizar a válvula magnética de
freio durante as aplicações de emergência, controle de segurança e controle de sobre velocidade,
de modo a anular o freio dinâmico.

2.2.3.6 Equipamento de controle de patinação de rodas
O equipamento de controle de patinação de rodas funciona automaticamente em resposta à

operação de um sistema detector de perda de aderência ou, então, pode ser operado
manualmente sempre que desejado.
Ele consiste de uma válvula magnética e uma válvula limitadora ajustável, que fornece pressão do
ar do encanamento de controle à válvula-relé J-1.
Em seguida, é gerada uma pressão predeterminada nos cilindros de freio, com uma rapidez
suficiente para a finalidade de fazer a roda que patinou retornar à velocidade normal.
É empregada uma válvula-relé no sistema, para limitar a aplicação de freio de correção de
patinação de rodas apenas à locomotiva onde ocorreu a patinação.
As aplicações de freio automático e independente permanecem disponíveis independentemente
da aplicação do freio de patinação, que são de baixa pressão.
Isto é conseguido pelo uso de uma válvula de retenção dupla, instalada no encanamento de
controle para a válvula-relé, a fim de isolar as funções do freio normal das funções do freio de
controle de patinação.
Uma torneira de 3/8”, provida de respiro lateral, é instalada na alimentação do reservatório
principal para a válvula magnética, proporcionado um meio de interromper a operação pneumática
do equipamento de controle de patinação.
Figura 2.70 Torneira interruptora de 3/8”

2.2.3.6.1 Funcionamento do equipamento de controle de patinação de rodas
Uma operação intencional ou automática do equipamento de controle de patinação energizará as

bobinas das válvulas magnéticas, permitindo que o ar do reservatório principal flua para as
válvulas limitadoras de pressão ao encanamento de controle da válvula-relé.
O ar entregue pela válvula limitadora ajustável flui também para a conexão (10) da válvula-relé
H5, para evitar pressão nos cilindros de freio das outras locomotivas, através do encanamento
equilibrante dos cilindros de freio.
A válvula limitadora ajustável é o dispositivo que recebe ar do reservatório principal, através da
válvula magnética, e transmite um nível baixo de pressão predeterminado ao encanamento de
controle da válvula-relé J-1.
Figura 2.71 Válvula limitadora ajustável
Ela é essencialmente uma válvula redutora (do tipo de alívio) consistindo de uma válvula
alimentadora do tipo esférico, normalmente mantida aberta por um diafragma pressionado por
mola, cuja força é transmitida através de uma válvula de exaustão do tipo de pino-impulsão.
A válvula de exaustão estabelece normalmente um contato de vedação na válvula alimentadora.
Ela funciona para descarregar uma sobrecarga da pressão do ar que por ela passa e para a caixa
de mola, que fica permanentemente ligada à atmosfera.
Durante uma operação de controle de patinação, o ar do reservatório principal entra na conexão
lateral marcada IN, passa para a câmara (A), passa pela válvula alimentadora desassentada para
a câmara (C) e sai pela descarga para o encanamento de controle da válvula-relé.
Na medida em que a pressão do ar aumenta na câmara (C), ela cresce igualmente na câmara (B)
a um ritmo predeterminado, através de um orifício calibrado, adequado ao volume da câmara (B),
a fim de controlar a taxa de aumento de pressão no encanamento de controle da válvula-relé.

Logo que a pressão do ar sob o diafragma equilibra a pressão da mola, o diafragma é deslocado
para cima, permitindo à mola da válvula alimentadora assentar a válvula alimentadora para cessar
a descarga do ar do reservatório principal pela válvula magnética para a válvula-relé.
O contato de assentamento é mantido entre a válvula alimentadora e a válvula de exaustão.
Caso as forças da pressão do ar nas câmaras (B e C) excedam a carga da mola do diafragma, o
conjunto do diafragma e a válvula de exaustão serão movidos para cima, tirando a válvula de
exaustão do assentamento juntamente com a válvula alimentadora.
O excesso de pressão é então descarregado pela válvula de exaustão.
Depois que o diafragma ficar equilibrado, a válvula de exaustão será novamente movida para
assentar a válvula alimentadora.
Quando a pressão do ar é descarregada da câmara (A), da válvula limitadora ajustável, no caso
da desenergização da bobina da válvula magnética no final de uma aplicação de controle de
patinação, a pressão mais alta na câmara (C) atuando sobre a válvula alimentadora, no anel que
fica entre a válvula de exaustão e a sede da válvula alimentadora, fará esta última válvula se
afastar do seu assento, contra a tensão da mola da válvula alimentadora.
A pressão do ar no encanamento de controle da válvula-relé e na câmara (C) pode, então, ser
descarregada através da câmara (A) e da exaustão da válvula magnética.
A pressão da câmara (B) sob o diafragma também descarregará, equilibrando com a câmara (B)
através do orifício que fica sob o diafragma.

2.2.3.7 Dispositivo de locomotiva morta
O dispositivo de locomotiva morta permite que uma locomotiva seja rebocada inativa, isto é, seja
rebocada morta no meio de uma composição, fazendo com que seu sistema de freios opere como
o de um vagão.
Estando apenas o encanamento geral ligado, a única forma da locomotiva Morta receber ar
comprimido é através do encanamento geral.
Este dispositivo normalmente é composto de:
 Torneira de isolamento.
 Válvula de retenção.
Figura 2.72 Dispositivo de locomotiva morta
Antes de abrir a torneira de isolamento do dispositivo é necessário certificar-se de que o

reservatório principal esteja sem pressão.
Como válvula de retenção, é comum o uso da válvula C-1-40-8, que é composta de:
 Válvula de retenção simples de 3/8” com filtro.
 Mola de restrição regulada para manter o diferencial de pressão entre 40 a 45 psi;
 Orifício de controle do fluxo de ar com 1/8” de diâmetro.
Figura 2.73 Válvula C-1-40-8

Sendo o encanamento geral carregado com 90 psi, a válvula deixa passar a pressão do
encanamento geral menos a pressão da mola, isto é, o reservatório principal nº 2 da locomotiva é
carregado com uma pressão de 90 – 40 = 50 psi, que é a pressão normalmente usada no cilindro
de freio de um vagão numa aplicação de serviço, e menor do que numa aplicação de emergência
(60 psi)
Isso serve para proteger as rodas das locomotivas, evitando arrastamento e problemas térmicos
com as rodas.
Todavia, o uso de sapatas fenólicas e de pressões maiores no encanamento geral da locomotiva
Morta, tem colocado esta válvula em fase de obsolescência.
A tendência moderna é para o uso de uma válvula redutora de pressão, que é normalmente
calibrada com 12 a 20 psi.
A prática determina que uma locomotiva Morta deva trafegar junto das locomotivas Vivas e ter
todos os seus encanamentos de ar interligados, e condicionar o seu sistema de freios como se
fosse o de uma locomotiva comandada.
Esta prática é altamente recomendável por várias razões:
 O operador mantém a locomotiva Morta em constante observação.
 Os freios automático e independente são controlados pela locomotiva comandante, atuando

em conjunto com ela;
 Sempre que o freio dinâmico for operado, o freio desta locomotiva também é aliviado,
evitando o arrastamento de rodas;
 Como a taxa de retardamento de uma locomotiva pode ser aproximadamente 03 vezes

maior que a dos vagões, o maquinista tem meios de evitar que suas rodas sejam
sobrecarregadas pelo freio;
 Reservatório Principal nº 1 é abastecido pelo encanamento equilibrante do reservatório

principal, aumentando a capacidade do conjunto.

2.2.4 Aplicação
O atuador final do sistema de freio pneumático da locomotiva, que funcionalmente realiza a

frenagem dos rodeiros e reduz sua velocidade, é um dispositivo mecânico constituído dos
seguintes componentes:
 Cilindro de freios;
 Conjunto de alavancas, denominado de timoneria;
 Contra sapatas;
 Sapatas;
 Ajustador de folga.
Alavanca
Contra sapata
Sapata
Cilindro Ajustador
de freio de folga
Figura 2.74 Atuador final do sistema de freio pneumático da locomotiva
Esses componentes são todos montados diretamente na estrutura do truque da locomotiva.
Cilindro
de freio
Alavanca
Sapata
Contra sapata
Ajustador
de folga
Figura 2.75 Montagem do atuador final do sistema de freio no truque
Em funcionamento com os demais componentes do truque contribuem para a segurança e

desempenho da locomotiva.

2.2.4.1 Cilindro de Freio
O cilindro de freio é o componente responsável por produzir uma força mecânica na timoneria de
freio, que faz com que as sapatas de freio sejam aplicadas na superfície das rodas, em resposta a
um comando de pressão oriundo do reservatório auxiliar através da válvula de controle.
Figura 2.76 Cilindro de freio
É composto por um cilindro de metal fundido com um pistão conectado a uma haste de
acionamento ligada as alavancas da timoneria de freio.
Figura 2.77 Componentes do cilindro de freio
A haste de acionamento se movimenta dentro de uma haste oca que facilita sua inserção.
Tampa
Haste de
acionamento
Pistão
Haste oca
Carcaça
Mola de alívio
Figura 2.78 Diagrama esquemático de um cilindro de freio
Quando ocorre a aplicação de freio, há um aumento da pressão interna no cilindro que empurra o
pistão e faz avançar a haste de acionamento, produzindo uma força mecânica na timoneria de
freio.
Quanto maior a pressão interna, maior será o esforço de frenagem.

Quando os freios são aliviados, o ar comprimido interno ao cilindro é direcionado para a atmosfera
e a mola de retorno move o pistão de volta, liberando as sapatas de freio.
O curso do pistão do cilindro de freio deve propiciar folga entre as sapatas de freio e as rodas
quando os freios estiverem aliviados e manter a pressão de regulagem das sapatas contra as
rodas quando os freios estiverem aplicados.
Os cursos dos cilindros de freio são calculados.
Deve-se usar, no máximo, ¾ do seu valor de deslocamento máximo.
Os tipos de cilindros de freio utilizados em locomotivas estão especificados na Tabela 2.7.
Tabela 2.7 Tipos de cilindro de freio de locomotivas
Identificação do Área Curso do pistão

Cilindro de freio
cilindro de freio [cm2] Carregado Vazio
10” x 12”
10” de diâmetro
12” de curso máximo 506,4 8” 6 ¾” a 7 ½”
do pistão
8” x 8”
8” de diâmetro
8” de curso máximo do 324,5 4” 4”
pistão

2.2.4.1.1 Criação de pressão no cilindro de freio da locomotiva
Existem várias fórmulas para se calcular a pressão do ar comprimido no cilindro de freio da

lcomotiva mas, para facilidade de compreeensão, vamos utilizar a fórmula prática utilizada pelas
ferrovias norte-americans, que é a seguinte:
 Redução de pressão no encanamento geral
Desse modo, uma redução de 10 psi no encanamento geral representa 25 psi no cilindro de freio.
Uma redução de 20 psi representa 50 psi e assim por diante.
A válvula de controle é preparada de forma a estabelecer entre 62 a 65 psi de pressão máxima
nos cilindros de freio da locomotiva em aplicação máxima de serviço.
Quando se utiliza o manipulador de freio independente a válvula-relé se incumbe de repetir nos
cilindros de freio das locomotivas a pressão enviada até ela pelo manipulador independente.
A pressão máxima no cilindro de freio é regulada, no próprio manipulador independente, para
aproximadamente 45 a 50 psi.

2.2.4.2 Ajustador de folga
O ajustador de folga do freio é um dispositivo que pode ser montado entre as alavancas da
timoneria de freio, ou como tirante de freio, que tem por finalidade básica manter constante o
curso do cilindro de freio, independente dos desgastes normais causados pelo atrito durante o
processo de frenagem dos veículos ferroviários, que provocam um aumento do distanciamento
entre as sapatas e as rodas.
Ao encolherem os ajustadores de folga mantém o curso do cilindro e puxam as alavancas da
timoneria de ambos os lados do sistema.
O ajustador de folga se apresenta em duas formas:
 Ajustador manual
O ajustador manual de folga do freio é um dispositivo constituído de barras com rosca, ou

furações equidistantes, ajustadas manualmente.
Ajustador
manual
de folga
Figura 2.79 Ajustador manual de folga
 Ajustador automático
O ajustador automático de folga do freio possui um sistema de catraca que atua de forma
automática sempre que o freio é aplicado.
Ajustador
automático
de folga
Figura 2.80 Ajustador de automático de folga

2.2.4.3 Sapatas de freio
A sapata de freio é o componente do sistema de freio que transmite diretamente a força de

frenagem para as rodas, produzindo o retardamento ou parada das locomotivas e vagões.
As principais características de uma boa sapata de freio são:
 Coeficiente de atrito adequado sob as várias condições de trabalho, tais como velocidade,
temperatura e umidade;
 Durabilidade;
 Não causar agressão excessiva às rodas;
 Não produzir ruídos excessivos;
 Não gerar odores ofensivos;
 Não conter compostos nocivos à saúde.
Há dois tipos de sapatas de freio:
 Ferro fundido
Contra sapata
Sapata
Figura 2.81 Sapata de ferro fundido
Entre as desvantagens das sapatas de freio de ferro fundido estão incluídos o faiscamento e o
desgaste desigual das rodas.
 De composição não metálica
As sapatas de composição não metálica, são assim chamadas por apresentarem em sua
composição uma matriz polimérica composta de borrachas e resinas com cargas inertes,
modificadores de atrito e fibras.

Contra sapata
Sapata
Figura 2.82 Sapata de composição não metálica
As sapatas de composição foram desenvolvidas em 1997 como uma alternativa econômica para
substituir as sapatas de ferro fundido.
Mas, devido a sua maior capacidade de frenagem, não são diretamente intercambiáveis com as
sapatas de ferro fundido.
Observação
A Circular C-9736 adiciona ao AAR Field Manual Rule 12 estabelece que:
A aplicação de sapatas de freio de ferro fundido fica proibida a partir de 01/01/05.
Os componentes de uma sapata de composição estão mostrados na Figura 2.83.
Caixilho
Patim
Trava
Material
de atrito
Material de atrito  Parte não metálica que atua sobre a superfície de rolamento da roda, e
pode ser fornecida com coeficiente de atrito: baixo, médio e alto.
Patim  Reforço metálico sobre o qual é assentado o material de atrito.
Caixilho  Parte da sapata na qual atua a chaveta de fixação da sapata na contra

sapata
Trava  Parte saliente do patim que serve como batente para encaixe na contra
sapata
Figura 2.83 Componentes da sapata de freio de composição não metálica

Atualmente são as mais utilizadas por oferecerem várias vantagens, como, por exemplo:
 Alto coeficiente de atrito, exigindo menor esforço de frenagem;

As sapatas de composição com alto coeficiente de atrito necessitam uma força de frenagem
duas vezes menor que as sapatas de ferro fundido, para retardar ou parar as locomotivas e
os vagões.
 Menor esforço requerido no sentido axial;
 Curva atrito-velocidade paralela à curva de aderência, diminuindo os riscos de deslizamento;
 Insensível às condições atmosféricas: frio, calor, água;
 Supressão da poeira metálica;

A causa de inúmeros defeitos dos rotativos elétricos e dos equipamentos de controle da
locomotiva pode ser a poeira metálica, que devido à aspiração de ar de ventilação e ao
campo magnético é atraída para o interior deles.
 Menor resistência à tração – menor ruído;

As sapatas de composição dão à superfície das rodas fino polimento, que reduz
sensivelmente o ruído e a resistência de rolamento, aumenta a aderência ao trilho e reduz
consideravelmente o esforço de tração.
 Melhor ajuste à curvatura da roda;

Devido ao melhor ajuste à curvatura da roda faz com que as sapatas de composição
desgastem as rodas de maneira tal que a conicidade da superfície de rolamento e o formato
do friso sejam preservados durante quase toda a vida da roda, ficando assim reduzida uma
das maiores causas de rejeição de rodas nas ferrovias – frisos finos – causa responsável
por cerca de 50% das rejeições de rodas.
 Maior vida útil;
Os fatos acima resultam em menor custo de manutenção e de operação devido a:
 Menor consumo de sapatas;
 Menos mão de obra e paralisação de veículos para substituição de sapatas e ajustamento

da timoneria;
 Menos consumo de rodas e de mão de obra e paralisação de veículos para retorneamento e

substituição, fatos estes de essencial importância nas locomotivas elétricas, diesel-elétricas

e nos carros elétricos onde a substituição de rodas exige a desmontagem dos motores,
rolamentos, etc.;
 Timoneria mais econômica e menos sujeita a avarias devido aos menores esforços
envolvidos;
 Menos avarias nos motores elétricos de tração e equipamentos de controle;
 Economia de tração e melhor aproveitamento das locomotivas.

2.2.4.4 Freio manual da locomotiva
A Air Brake Association (ABA) define o freio manual da locomotiva como um dispositivo instalado
na locomotiva que possibilita a aplicação dos freios da locomotiva manualmente.
Na realidade, o freio manual é um freio de estacionamento, isto é, deve ser aplicado somente
quando a locomotiva ficar estacionada (parada) por tempo determinado.
É um dispositivo mecânico individual composto de um volante ou alavanca, e catraca, que aciona
uma corrente ligada a haste de apenas um dos cilindros de freio, que opera duas sapatas de freio
de um mesmo truque da locomotiva.
Figura 2.84 Freio manual da locomotiva
Durante a aplicação do freio manual, o movimento da corrente aciona um dispositivo que aplica os
freios.
Um mecanismo de desengate com contrapeso libera a tensão no freio.
Figura 2.85 Corrente diretamente ligada a haste do cilindro de freio
Proporciona uma força igual ou maior que o freio de serviço a ar.


2.3 Equipamentos dos vagões
A Figura 2.1 mostra a configuração do Equipamento de Freio 26-L num vagão, dando destaque a
alguns de seus principais componentes.
1- Encanamento geral 2- Torneira angular 3- Mangueira de freio

4- Válvula de controle 5- Reservatório combinado 6- Cilindro de freio
7- Ajustador de folga 8- Sapata de freio 9- Timoneria de freio
10- Volante do freio manual 11- Tê de ramal 12- Coletor de pó
13- Excêntrico 14- Retentor 15- Timoneria da caixa
16- Triângulo de freio 17- Alavanca morta 18- Alavanca viva
19- Barra de compressão
Figura 2.86 Localização dos componentes de freio a ar no vagão

O sistema de freio dos vagões é composto das seguintes unidades:
 Distribuição
 Controle
 Aplicação
Controle Reservatório
combinado
Válvula de
controle Retentor de
controle de
alívio
Coletor de pó
com torneira
interruptora
Distribuição Válvula de
descarga
Torneira Torneira
angular angular
Tê de ramal
Mangueira Mangueira
Dispositivo Reservatório
vazio / carregado equilibrante
Aplicação Cilindro de freio
Figura 2.87 Sistema de freio dos vagões

2.3.1 Distribuição
A distribuição do ar comprimido nos vagões é realizado pelo encanamento geral.

Normalmente o encanamento geral é feito de tubo extra pesado (Schedule 80) especificação
ASTM-A-53 grau A, raios mínimos segundo folha E-7 da AAR.
É pintado externamente e fosfatizado internamente para evitar a oxidação.
Não deve possuir conexões soldadas, e para isso todas as ligações e conexões devem possuir
juntas do tipo WABCOSEAL, que utilizam o princípio de flange, sendo este fixado ao dispositivo
por parafusos e vedado contra vazamento por um anel de borracha.
Figura 2.88 Ligações e conexões WABCOSEAL
O encanamento geral possui uma derivação, denominada de Tê de Ramal, usada para ligar o
cano-ramal da válvula de controle ao encanamento geral, a fim de alimentar a válvula de controle.
Figura 2.89 Tê de ramal
O interior do Tê de Ramal é construído de tal forma que a passagem que leva ao cano-ramal sai
da parte superior do encanamento geral obrigando o ar deste encanamento a subir quando passa
ao cano-ramal, enquanto que a umidade e as partículas de pó mais pesadas continuam pelo
encanamento geral.

2.3.1.1 Torneiras extremas
 Torneira angular
Em cada uma das extremidades do encanamento geral dos vagões, é instalada uma torneira
angular, que permite abrir ou fechar fluxo de ar quando do acoplamento com outros veículos,
locomotivas e vagões.
Figura 2.90 Torneira angular de punho auto travante
Tabela 2.8 Condição da torneira angular
Condição da torneira angular Posição do manípulo
Aberta Alinhado com a tubulação
Fechada Forma um ângulo reto com a tubulação
Para movimentar o punho é necessário levantá-lo primeiro, por este ser auto travante, ficando
assim, assegurada a impossibilidade da torneira abrir ou fechar acidentalmente.
 Torneira reta
As torneiras retas são instaladas uma em cada extremidade dos vagões de carga tipo GDT, que
possuem descarregamento em Car-Dumper e operam com mangueira de 34”.
Podem ser fornecidas com punho auto travante ou punho removível.
Punho auto travante Punho removível

Figura 2.91 Torneira reta
Observação

 A torneira do encanamento geral não deve ser aberta e fechada com o intuito de verificar a
pressão do ar ou na tentativa de realizar maior aperto nos freios na composição.
 Se a torneira do encanamento geral for aberta não se deve fechá-la enquanto estiver
ocorrendo o fluxo de ar para a atmosfera, pois isso pode ocasionar um alívio indesejado dos
freios da composição.
 Esta torneira só deve ser aberta ou fechada com a devida autorização do maquinista que
estiver na condução do trem.

2.3.1.2 Mangueiras de freio
As mangueiras de freio são elementos flexíveis que garantem a continuidade do encanamento

geral quando do acoplamento com outros veículos, locomotivas e vagões.
As mangueiras de freio são compostas por:
 Niple;
 Elemento de mangueira (tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de reforço);
 Bocal com junta (FP-5);
 Duas braçadeiras metálicas com parafuso e porca.
Elemento Braçadeira
Niple Bocal
Braçadeira
Figura 2.92 Mangueira de freio
Tabela 2.9 Tipos de mangueiras de freio de vagões
Aplicação Mangueira
Ligação entre vagões de minério geminados - GDE 1 3/8” x 68”
Encanamento do cilindro de freio entre vagões de minério geminados - GDE 11/8” x 64”
Vagões de carga geral 1 3/8” x 22”
Vagões de carga geral tipo HAD com torneiras retas 1 3/8” x 34”
Vagões de minério GDE 1 3/8” x 30”
MP 101
Vagões de minério GDE – encanamento geral – Coletor de pó
1 3/8” x 23”
MP 102
1 3/8” x 26”
MP 103
1 3/8” x 30”
Carros de passageiros 1 3/8” x 19”

2.3.1.3 Válvula de descarga
As válvulas de controle de locomotivas não possuem uma parte de emergência, responsável pela
chamada ação rápida nas aplicações de Emergência.
Para a função de ação rápida usa-se a válvula de descarga nº 8.
Figura 2.93 Válvula de descarga nº 8
Sua função é proporcionar uma descarga rápida local da pressão do encanamento geral para a
atmosfera, a fim de garantir uma condição de propagação de aplicação de Emergência dos freios,
principalmente naquelas originadas num trem longo, quando são usadas várias locomotivas
operando em tração múltipla, pois a capacidade total dos compressores é tal que muitas vezes
uma ruptura de mangueira de um vagão de cauda do trem pode não ser sentida pela locomotiva,
o que impossibilita a aplicação de Emergência.
Quando a válvula de descarga nº 8 opera, a queda brusca de pressão provoca o funcionamento
das outras válvulas de descarga dos outros vagões, assim como das válvulas de controle de toda
a composição.
Está normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva, em derivação do encanamento
geral.

2.3.2 Controle
Quando o maquinista inicia uma aplicação, ou seja, utiliza o manipulador automático da

locomotiva para redução da pressão do encanamento geral, uma válvula de controle sente a
menor pressão do encanamento geral com relação à pressão do reservatório de ar e aplica os
freios do vagão, enviando ar comprimido do reservatório de ar para o cilindro de freio.
No momento que o maquinista posiciona o manipulador na posição de alívio, elevando a pressão
do encanamento geral, a válvula de controle assume nova posição liberando o ar do cilindro de
freio para a atmosfera.
No início as válvulas de controle eram constituídas de diafragmas e anéis de borracha tipo K.
Logo os diafragmas de borracha foram substituídos por pistões metálicos com anéis de vedação
por questões de manutenção dos equipamentos.
Além disso, a manutenção em locais de difícil acesso e com poucos recursos fez com que se
buscasse a robustez e simplicidade na manutenção.
Normalmente existe uma válvula para cada vagão, exceto nos casos de sistema dual (vagões
GDT), onde uma única válvula comanda os freios de uma dupla de vagões.
Os tipos de válvulas de controle e sua evolução estão mostrados na Tabela 2.10.
Tabela 2.10 Tipos de válvulas de controle

Tipo de AAR
Válvula de controle Apresentação
válvula Testes Norma
K 1906 1908 1917
AB
1930 1931 1936
ABS
ABD
ABD-1 1962 1964 1967
ABSD
ABDW 1974 1975 1977
ABDX
ABDXL 1989 1989 1995
ABSDX
Legenda
comum válvula AB válvula ABD válvula ABDW válvula ABDX válvula ABDXL

2.3.2.1.1 Válvula de controle AB
Introduzida no mercado em 1933, a válvula de controle AB é encontrada em menos de 10% da

frota de vagões de carga.
A válvula de controle AB introduziu o recurso de serviço rápido, que permite que a pressão no
encanamento de freio alivie localmente em cada vagão durante a aplicação inicial de serviço.
Como resultado, os freios são aplicados uniformemente e levemente em todo o trem.
Figura 2.94 Válvula de controle AB
As válvulas AB apresentam as seguintes características:
 Funções
Executa as seguintes funções básicas:
 Carregamento;
 Aplicação;
 Alívio;
 Emergência.
 Tecnologia
A válvula AB utiliza a tecnologia da válvula de gaveta, que proporciona:
 Controle preciso;
 Auto limpante;
 Tempo de serviço longo.
 Serviço rápido inicial

 3 minutos para aplicação do freio no último vagão de uma composição de 150 vagões;
 6 psi de redução do encanamento geral resultam em 10 psi de pressão mínima no cilindro

de freio.
 Alívio direto
 Longos tempos para alívio - 60s para transmitir ao último vagão de uma composição de 150
vagões;
 Resulta em restrição de operação.
 Vazamento pelos anéis de segmento
 Não tem ajuste;
 Freios agarrados;
 Requer manutenção especializada.
 Componentes básicos
Suporte dos
Parte encanamentos
emergência
Parte
seviço
Figura 2.95 Componentes da válvula de controle AB
A válvula de controle AB é composta por três componentes básicos:
a) Suporte dos encanamentos
O suporte dos encanamentos tem as seguintes funções:
 Anexar ao vagão e conectar vários encanamentos para os componentes;
 Filtrar o fornecimento de ar usando seu filtro interno;
 Conectar a parte de serviço e a parte de emergência.

b) Porção de serviço
A porção de serviço inclui:
 Pistão de serviço;
 Slide;
 Válvula de graduação.
Executa as seguintes funções:
 Permitir o carregamento dos reservatórios de emergência e auxiliar;
 Executar todos os serviços de frenagem.
c) Porção de emergência
Similar à parte de serviço, a porção de emergência também inclui:
 Pistão de serviço;
 Slide;
 Válvula de graduação.
Quando a porção de emergência detecta que o ar do encanamento de freio é reduzido, mais que
a taxa de serviço, ele move para aliviar o ar do encanamento de freio diretamente para a
atmosfera e direciona a pressão do ar do reservatório de emergência para o cilindro de freio.
Observação
Uma aplicação do freio de emergência é um resultado de uma rápida queda na pressão no

encanamento de freio.
A aplicação do freio de emergência aplicará os freios rapidamente e uniformemente em todo o
trem.

2.3.2.1.2 Válvula de controle ABD
Dadas às crescentes necessidades das ferrovias, as válvulas de controle ABD foram

desenvolvidas em 1963/64, para desempenhar todas as funções da válvula de controle AB padrão
em nível maior de flexibilidade e confiabilidade, aliadas a um menor custo de manutenção.
Figura 2.96 Válvula de controle ABD
As principais características das válvulas de controle ABD são:
 Pistões de serviço e emergência operados por diafragma com as seguintes vantagens:
 Eliminação do vazamento e atrito provocados por anéis;
 Resposta pronta e positiva a pequenos diferenciais de pressão;
 Diferenciais operacionais mantidos constantes pela eliminação do atrito e vazamentos

variáveis;
 Pistões montados verticalmente sendo, desta forma, menos suscetíveis às vibrações

provenientes da operação dos vagões.
 Serviço rápido
O recurso de serviço rápido permite:
 4 a 6 psi de ar no encanamento de freio para aliviar para a atmosfera em cada vagão;
 Alívio rápido somente quando a válvula de controle move de Alívio para Serviço (o serviço
rápido não permite alívio local após a redução inicial ser realizada ou quando a válvula de
controle se move da posição de Recobrimento para a posição de Serviço durante novas
reduções);
 Inclui uma válvula que limita a pressão do cilindro de freio para 10 a 12 psi.

 Válvula de alívio acelerado
A válvula de alívio acelerado ajuda a recarregar o encanamento de freio a partir do reservatório de

emergência em cada vagão e transmite rapidamente o alívio através do trem, o que produz as
seguintes vantagens:
 Elimina freios agarrados;
 É disparado pelo alívio de 10 psi ou uma redução maior no encanamento de freios;
 Transmite rapidamente o alívio dos freios serialmente ao longo do trem, o que reduz o
tempo de alívio do trem em 50%;
 Reduz as forças no trem e permite um alívio a baixas velocidades em trens longos, devido
ao alívio mais rápido dos freios;
 Acelera o recarregamento dos vagões adjacentes;
 Válvula de alívio manual
Um só punho controla o alívio dos cilindros de freio, mantendo os reservatórios carregados ou, se
desejado, proporciona a descarga de um ou ambos, juntamente com a pressão do cilindro de
freio.
 Carregamento uniforme
Uma das principais características das válvulas de controle ABD é o carregamento uniforme.
Por carregamento uniforme entende-se o carregamento (ou recarregamento) retardado dos
equipamentos de freio dos vagões mais próximos da locomotiva e mais rápido dos vagões da
cauda do trem.

2.3.2.1.3 Válvula de controle ABDW
Introduzida em 1974, a válvula de controle ABDW mantém as principais características das

Válvulas de Controle ABD: serviço rápido e serviço de alívio acelerado.
Figura 2.97 Válvula de controle ABDW
A principal função introduzida nessa válvula foi o recurso da aplicação acelerada de serviço.
Apesar de ser uma função relacionada às aplicações dos freios de serviço dos vagões, a válvula
de aplicação acelerada de serviço foi incorporada na porção de emergência da válvula de
controle.
O recurso de aplicação de serviço acelerada:
 Permite uma quantidade de ar adicional no encanamento de freio para aliviar cada vagão
durante cada aplicação de freio de serviço;
 Resulta em aplicações de serviço mais rápidas;
 Reduz as forças no trem;
 Encurta as distâncias de parada.

2.3.2.1.4 Válvula de controle DB-60
Apesar da válvula DB-60 ser mais moderna, possui as mesmas funções das válvulas da família
AB.
Figura 2.98 Válvula de controle DB-60
Diferencia-se das válvulas da família AB por já possuir a função W no seu corpo.
Figura 2.99 Válvula de controle DB-60 instalada no vagão
Observação
Utiliza o mesmo suporte de encanamento, podendo trafegar em vagões com válvulas da família
AB.

2.3.2.2 Reservatório combinado
O reservatório combinado armazena o ar que vem através da válvula de controle em 2 (dois)

compartimentos, que são destinados a função de:
 Reservatório auxiliar  sua pressão é usada em uma aplicação de serviço ou

de emergência;
 Reservatório de emergência  sua pressão é usada em uma aplicação de emergência.
Reservatório
auxiliar Reservatório
de emergência
Figura 2.100 Reservatório combinado
Nos vagões das ferrovias brasileiras são utilizados dois tipos de reservatórios combinados,
conforme mostrado na Tabela 2.11.
Tabela 2.11 Reservatórios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras
Tipo de Volume dos reservatórios

reservatório Tipo de vagão Cilindros de freio Auxiliar / Emergência
combinado [litro]
Vagões singelos 10” x 12”

1 41 / 57
Vagões duais 8” x8”
2 Vagões duais 10” x12” 62 / 96
Reservatório
Reservatório
de emergência
57 ou 96 litros auxiliar
41 ou 62 litros
Figura 2.101 Volume dos reservatórios combinados

Todos os reservatórios são dotados de flanges ou conexões roscadas, para ligar o ar que neles é
armazenado, pintados internamente e testados hidrostaticamente com 220 psi.
Este reservatório é carregado através da válvula de controle até atingir pressão igual ao
encanamento geral, liberando ar comprimido para o cilindro de freio no momento da aplicação de
freio do vagão.

2.3.2.2.1 Coletor de pó combinado com torneira de isolamento
Instalado entre o encanamento geral e a entrada de ar para a válvula de controle, este dispositivo
é uma combinação de 2 (dois) elementos:
 Coletor de pó centrífugo
É do tipo padrão, com válvula de retenção e câmara de pó removível.
Realiza uma pré-filtragem a fim de evitar que o pó e/ou partículas de sujeira depositada no
encanamento geral passem para a válvula de controle, que poderiam prejudicar o bom
funcionamento do equipamento.
 Torneira interruptora
Abre ou fecha a comunicação entre a válvula de controle e o encanamento geral.

Permite o isolamento da válvula de controle, caso seja necessário isolar um vagão com mau
funcionamento no sistema de freio.
Figura 2.102 Coletor de pó combinado com torneira de isolamento
Tabela 2.12 Condição da torneira de isolamento
Condição da torneira de isolamento Posição do manípulo
Aberta Forma um ângulo reto com a tubulação
Fechada Em paralelo com a tubulação
O dispositivo é dotado de flanges para parafusos destinados a ambas as conexões.

O flange na extremidade do coletor de pó é preso por parafusos diretamente ao suporte de
encanamentos "AB", enquanto o flange na extremidade da torneira é destinado a uma conexão
também do tipo de flange.

2.3.2.3 Retentor de controle de alívio
O retentor de controle de alívio é um dispositivo de operação manual, localizado no final “B” do

vagão ou no lado próximo da válvula de controle de retenção.
Figura 2.103 Retentor de controle de alívio
Utilizado para controlar o tempo de descarga do ar dos cilindros de freio, é apropriado para operar
em vagões rebocados em trens que trafegam em terreno muito acidentado, como descida de
serra.
Tem a função de proporcionar dois tipos de alívio dos freios:
 Restrito
Nos pontos onde as descidas de serra iniciam, os punhos dos retentores de controle de alívio de
todos os veículos da composição devem ser movidos para a posição horizontal.
Figura 2.104 Punho na posição horizontal
A pressão do cilindro de freio cairá de 50 para 5 psi em 65 segundos, dando tempo suficiente para
que os compressores da locomotiva restabeleçam a pressão de ar nos reservatórios dos veículos,
como também o recarregamento do sistema, antes de uma nova aplicação.
 Direto
Na primeira parada após a descida de serra, os punhos dos retentores de controle de alívio
devem ser movidos para a posição vertical.

Figura 2.105 Punho na posição vertical
A pressão do cilindro de freio cairá de 50 psi para 5 psi em 25 segundos.

Consequentemente, o alívio da pressão de ar nos cilindros de freio será muito mais rápido.
Os retentores de controle de alívio atuais já dispõem de uma terceira posição, com o punho a 45º,
que proporciona um alívio restrito em menor tempo, ou seja, de 50 para 5 psi em 45 segundos.
Observação
Quando se coloca o punho do retentor de controle de alívio de um veículo na posição de descida

de serra, é necessário que se faça o mesmo em todos os veículos da composição.
Numa mesma composição não podem trafegar veículos com o punho em posições diversas.
Nas ferrovias do Brasil são utilizados dois tipos de retentores de controle de alívio:
 De duas posições (direto / restrito)
 De três posições (direto / restrito / super-restrito)
Nas ferrovias americanas e nos países andinos os retentores de controle de alívio utilizados têm 3
(três) posições (direto / restrito / com retenção)

2.3.3 Aplicação
O cilindro de freio, instalado no estrado dos vagões, é o componente responsável pelo

acionamento mecânico do sistema de freio, pois recebe o ar comprimido oriundo do reservatório
auxiliar através da válvula de controle e, com o aumento da pressão interna, sua haste de
acionamento avança movimentando a timoneria de freio e consequentemente pressionando as
sapatas de freio contra as rodas.
Quanto maior a pressão maior será o esforço de frenagem.
Quando os freios são aliviados, o ar comprimido interno é direcionado para a atmosfera e a mola
interna promove o retorno da haste de acionamento, afastando a sapata de freio da roda.
Tabela 2.13 Tipos de cilindro de freio de vagões
Área Curso
Cilindro de freio Significado 2 2
[pol / cm ] Carregado Vazio
10 x 12”
10” de diâmetro 8” 7 1/4”
78,5 / 506,4
12” de deslocamento 203,2 mm 184,15 mm
8 x 8”
8” de diâmetro 5” 4 1/4”
50,3 / 324,5
8” de deslocamento 127 mm 107,95 mm
7.5/8” x 12” x 9” Vazio Carregado
12” e 7 5/8” de diâmetro 6” 5”

9” de deslocamento 152,4 mm 127 mm
113,1 / 729,7 45,7 / 294,6
Os cursos dos Cilindros de Freio são calculados.

Deve-se usar, no máximo, ¾ do seu valor total de deslocamento.

2.3.3.1 Timoneria de freio
O sistema de freio dos vagões de carga tem a força, gerada pela pressão dos cilindros de freio,
transmitida às sapatas de freio através de um conjunto de tirantes e alavancas, chamado de
timoneria de freio.
Figura 2.106 Timoneria de freio de vagões
As timonerias de freio usadas em vagões têm os cilindros de freio instalados no estrado dos
mesmos, e dividem-se em duas partes:
 Timoneria do corpo;
 Timoneria do truque.
Cilindro
de freio
Figura 2.107 Posição do cilindro de freio
Analisando separadamente a timoneria dos truques, vemos que nos vagões de bitola métrica da
EFVM e FCA os truques possuem alavancas de força do tipo vertical, ou seja, alinhadas com o
tirante que vem das alavancas da caixa.

Figura 2.108 Alavancas de força do tipo vertical
Estas alavancas têm furação maior e menor, para que possam multiplicar os esforços até que
estes cheguem aos triângulos e consequentemente às sapatas de freio.
A timoneria pode incluir dois equipamentos adicionais:
 Dispositivo vazio/carregado;
 Ajustador de folga.

2.3.3.2 Equipamento vazio/carregado
Para um bom manejo do trem, é desejável que o sistema de freio seja capaz de produzir uma
força de frenagem suficiente para parar o trem quando os vagões estiverem carregados, mas, ao
mesmo tempo, não deve produzir uma força de frenagem, quando os vagões estiverem vazios,
capaz de provocar o travamento das rodas, o que causa calos nas rodas.
Para tanto, devemos considerar o limite superior das recomendações da AAR – S 401 ao projetar
a Taxa de Frenagem para o vagão carregado, isto é:
Vagão novo  11% a 14%
Vagão usado  8,5% a 14%
Taxas de frenagem muito altas para o vagão carregado podem fazer com que a Taxa de
Frenagem para o vagão vazio exceda os limites propostos pela AAR, que é de 35% a 40% da
prevista para o vagão carregado.
Para evitar o travamento das rodas do vagão vazio, é necessário que o sistema de freio identifique
se o vagão está vazio ou carregado, e então faça o ajuste do esforço de frenagem conforme a
condição de carga do vagão, que é determinada pela medição da deflexão das molas do truque
do vagão.
O dispositivo utilizado para determinar a condição do vagão é o equipamento vazio/carregado,
que, de uma forma geral, é usado quando:
O equipamento vazio/carregado pode ser acionado das seguintes formas:
1. Com dispositivo mecânico que muda o ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio.
 Condição de vagão vazio
A trava interna do comutador de freio não é liberada e o ponto de apoio da alavanca do cilindro de
freio é estabelecido na extremidade do comutador de freio, liberando o tirante de freio carregado,
de modo que:

Figura 2.109 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão vazio
 Condição de vagão carregado
O ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio é estabelecido na extremidade do tirante de freio

carregado, de modo que:
Figura 2.110 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão carregado
Como podemos observar da Figura 2.109 e da Figura 2.110:
Logo,
O comutador de freio normalmente está localizado nas laterais do truque do vagão.

Figura 2.111 Localização do comutador de freio
O comutador de freio pode ser do tipo:
 Manual
Figura 2.112 Comutador de freio manual
 Automático
Figura 2.113 Comutador de freio automático
2. Com equipamento ABEL (A B Empty/Loaded) dotado de cilindro de freio com pistão diferencial
(7 5/8” x 12 x 9”) e uma válvula de mudança, manual ou automática.
O cilindro de freio diferencial possui duas câmaras, que abastecem respectivamente a:
Face maior do pistão  Diâmetro de 12”
Face menor do pistão  Diâmetro de 7 5/8”.
Figura 2.114 Cilindro de freio com pistão diferencial

 Condição de vagão vazio
Válvula de mudança permitirá que haja pressão em ambas as câmaras do pistão do cilindro de
freio diferencial, resultando num esforço de frenagem menor.
Figura 2.115 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão vazio
 Condição de vagão carregado
A válvula de mudança permitirá passagem de ar apenas para a câmara da face maior do pistão,
enquanto que a câmara da face menor fica em comunicação com a atmosfera, resultando num
esforço maior de frenagem.
Figura 2.116 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão carregado
Como válvula de mudança é utilizada a válvula AB-5, que é acionada manualmente.
Figura 2.117 Válvula de mudança manual AB-5
A mudança do regime de frenagem é efetuada no disco seletor, posicionando o punho operante

nas posições da placa indicadora:

VAZIO  quando o vagão transportar menos de meia carga
CARGA  quando o vagão tiver mais de meia carga
Figura 2.118 Punho da válvula AB-5
3. Mudança automática com a válvula VTA.
A válvula de mudança VTA é utilizada para acionar o dispositivo vazio/carregado, que muda, de
forma automática, o regime de frenagem.
Figura 2.119 Válvula de mudança automática VTA
A válvula VTA é instalada na travessa do truque.
Figura 2.120 Instalação da válvula VTA

 Condição de vagão vazio
Quando o vagão está vazio, as molas do truque estão distendidas e o sensor da válvula VTA não
toca no batente, o bloqueia a passagem do ar do encanamento geral para acionar o pistão de
liberação do ferrolho.
Reservatório
auxiliar
Válvula de
mudança
VTA
Sensor
Passagem do ar do
encanamento geral
Batente
Figura 2.121 Condição da válvula VTA para vagão vazio
 Condição de vagão carregado
Quando o vagão é carregado, as molas do truque se comprimem e o sensor toca no batente,

acionando a válvula VTA para a posição de carga.
Com isso, libera a passagem do ar do encanamento geral para acionar o pistão de liberação do
ferrolho, fazendo com que a força seja transmitida através do tirante/barra de carga.
Reservatório
auxiliar
Válvula de
mudança
VTA
Passagem do ar do
Sensor encanamento geral
Batente
Figura 2.122 condição da válvula VTA para condição vagão carregado
4. Com volume adicional que fica em comunicação com o cilindro de freio na posição vazio.

Durante as aplicações de freio, na condição de Vagão Vazio, as válvulas de carga proporcionais

direcionam a pressão do reservatório auxiliar para o cilindro de freio e para um reservatório
adicional, com um pequeno volume.
Figura 2.123 Reservatório adicional
Pela Lei de Boyle Mariote, em virtude desse volume adicional, podemos afirmar que a pressão
final no cilindro de freio será menor, o que reduz a possibilidade de travamento das rodas.
Na condição de Vagão Carregado, a válvula, EL-60 ou a válvula EL-X, do dispositivo
vazio/carregado de comutação automática interrompe a comunicação entre o reservatório auxiliar
e o reservatório adicional, de modo que a pressão do reservatório auxiliar flui apenas para o
cilindro de freio, aumentando a pressão no seu interior.
Figura 2.124 Válvula EL-60 e Válvula EL-X
O dispositivo vazio/carregado é instalado na caixa do vagão, acima da lateral do truque.

Figura 2.125 Instalação da válvula EL-X no vagão
A válvula EL-60 ou a válvula EL-X, determina a condição de carga do vagão ao medir quanto
movimento do braço sensor da válvula é necessário para que se encoste à travessa lateral do
truque.
Figura 2.126 Vagão vazio
Figura 2.127 Vagão carregado
Uma relação estabelecida entre a posição do braço sensor e a válvula proporcional do dispositivo
Vazio/Carregado resulta na proporção vazio/carregado (30%, 40%, 50% ou 60%).
Se o vagão estiver carregado com 30% de seu carregamento ou mais, o movimento do braço
sensor será restringido ao fazer contato com a travessa lateral do truque, posicionando assim a
válvula para uma frenagem de vagão carregado.

Se o vagão estiver carregado com menos que 30% de sua capacidade, e a pressão do cilindro de
freio chegar a 15 psi, o braço sensor poderá se mover além do ponto de câmbio.
Se o vagão estiver totalmente vazio, o braço sensor ficará com uma folga de 1/4” da travessa
lateral do truque.
A válvula de comutação automática possui um visor do lado oposto da alavanca sensora que nos
permite visualizar a condição de Vazio quando o pino vermelho aparece no visor e Carga quando
o pino não aparece no visor.

2.3.3.3 Ajustador automático de folga
Sua função é ajustar automaticamente as folgas na timoneria de freio decorrentes do desgaste

das sapatas e rodas e, assim, manter o curso padrão do cilindro de freio.
Conforme o tipo de acionamento os ajustadores automáticos de folga são classificados
em:
 Pneumático
Os ajustadores pneumáticos funcionam em um só sentido, só diminui a folga.
Figura 2.128 Ajustador pneumático
 Mecânico
Os ajustadores mecânicos são caracterizados por duplo sentido, diminuem e aumentam a

folga.
Figura 2.129 Tipos de ajustadores mecânicos
Como a ação do ajustador se realiza nos dois sentidos, quando as sapatas que estão gastas são
substituídas por outras novas, o mecanismo automaticamente ajusta a timoneria para as novas
condições.
O ajustador restabelece em no máximo três aplicações o curso normal do pistão do cilindro de
freio, após a troca de todas as oito sapatas de vagão.

Figura 2.130 Detalhes internos dos ajustadores mecânicos

2.3.4 Freio manual dos Vagões
É um dispositivo mecânico, geralmente localizado em uma das testeiras ou na lateral do vagão,

que fica ligado a timoneria de freio e tem a função de aplicar de forma mecânica o freio no vagão,
sem o auxílio do sistema de freio automático.
Há vários tipos de freio manual, porém os mais usados são os de volante com catraca.
Figura 2.131 Freio manual de volante com catraca
O freio manual dos vagões é acionado para:
 Segurar os vagões contra movimentos indesejados;
 Controlar e parar vagões em movimento quando eles não estão acoplados num trem ou
parte de um movimento de manobra;
 No caso em que a composição fique estacionada por mais de 6 (seis) horas com ou sem a
locomotiva acoplada.
 No caso de estacionamento da composição onde a locomotiva fique desacoplada.
Observação
Use o bloqueio para proteger os vagões com freio manual inoperante ou para impedir a circulação
durante operações de manobra de curta duração.


Ferroviária
3 Sistema de Freio a Ar Controlado por

Computador

3.1 Introdução
O Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador de Segunda Geração (CCB II) é um sistema
de controle de freio eletropneumático baseado em microprocessador, projetado para ser
compatível com os equipamentos de freio automático 26-L e CCB de Primeira Geração (CCB I).
Executa diversas funções de diagnóstico:
 Auto teste;
 Calibragens;
 Sinalização de Defeitos.
Na Figura 3.1 vemos o esquemático de configuração do sistema de freio a ar controlado

eletronicamente do tipo CCB II.
Figura 3.1 Configuração do CCBII
O sistema CCB II é composto pelos seguintes módulos eletrônicos:

 IPM (Integrated Processor Module - Módulo de Processador Integrado);
 EPCU (Electro Pneumatic Control Unit - Unidade de Controle Eletropneumática);
 EBV (Electronic Brake Valve – Válvula de Freio Eletrônico);
 RIM (Relay Interface Module);
 ILC (Integrated Locomotive Computer - Computador Integrado da Locomotiva).
Os módulos formam uma eletrônica distribuída que é interligada através de uma rede operacional
Lon Works da Echelon Corporation, de modo que toda lógica é controlada por computador.
EBV
Envia a informação de
aplicação ou de alívio
do freio automático e/ Envia e recebe informações
ou independente sobre o status: do freio
automático e/ou
independente, da
Envia informações sobre o locomotiva (comandante/
status do freio automático e/ comandada)
ILC ou independente IPM RIM
Envia e recebe informações
sobre o status: da locomotiva
Envia e recebe informações sobre o
Envia e recebe
(comandante/comandada),
status: do freio automático e/ou informações sobre o
do homem morto, da chave
independente, da locomotiva status: do freio
seletora e UM-2A (comandante/comandada), do automático e/ou
homem morto, da chave seletora e independente, da
UM-2A e da tensão de 74 V de
alimentação dos módulos
locomotiva
(comandante/
comandada)
EPCU
Figura 3.2 Comunicação entre os módulos eletrônicos
Uma exceção é a inicialização de uma aplicação de freio de emergência que é propagada,

mecanicamente, através de uma válvula de respiração, colocando-se o punho do Manipulador
Automático na posição de Emergência.
O sistema CCBII apresenta as seguintes características:
 Muitas das funções efetuadas através de válvulas pneumáticas A1, P-2A, MU-2A, Sobre-
Velocidade, Chave Seletora e o Homem Morto, do sistema de freio 26L, são simuladas
através do software do CCBII em conjunto com o IPM e o IFC.
Não existe uma substituição ou equivalência direta entre a maioria das válvulas e ou
funções pneumáticas existentes no sistema de freio 26L.

 O uso de tecnologia modular LRU (unidade modularizada de linha substituível) permite o

diagnóstico e um serviço rápido com um mínimo de ferramentas.
 Existe a possibilidade de alteração da configuração existente, através de software,

permitindo flexibilidade e facilidade de adaptação a futuras exigências de mercado.
 Os módulos da EPCU (unidade de controle eletropneumática), o manipulador de freio (EBV),

o módulo RIM (Relay Interface Module) e o computador (IPM) estão ligados entre si através
de uma rede operacional (Lon Works), o que permite um monitoramento constante de todas
as funções eletrônicas e pneumáticas.
EBV
Fiação da locomotiva
ILC
RIM IPM
Tubo 21 LON
LON
EPCU
LON
Discrete I/O
Encanamento Geral
Encanamento de Equalização dos Cilindros de Freio
Encanamento de Equalização dos Reservatórios Principais
Encanamento dos Cilindros de Freio
Figura 3.3 Interface com o sistemas da locomotiva
Em caso de avaria o computador decide qual a melhor alternativa para o backup sendo o
operador informado através de uma mensagem enviada para o IFC (crew message).
 Existe alternativa pneumática (backup) das principais funções de segurança.
 O controle das funções de Principal/Rebocado e controle de acionamento e corte do

encanamento de freio são realizados através da seleção de menu do ILC (Integrated

Locomotive Computer - Computador Integrado na Locomotiva) localizado no console do

operador.

3.1.1 Módulo de Processador Integrado - IPM
O computador principal do sistema CCB II é o Módulo de Processador Integrado (IPM).
Figura 3.4 O Módulo do Processador Integrado -IPM
De um modo geral, é montado no nariz da cabina da locomotiva e executa todas as interfaces

com o computador da locomotiva (ILC).
O IPM comunica-se com:
 O ILC através da linha de Controle de Link de Dados de Alto Nível (HDLC).
 O EPCU e o EBV através da rede Lon Works.
Além de gerenciar e executar todas as tarefas de interfaces com o ILC e de transmitir os

comandos de freio ao EPCU, o IPM comunica-se com o ILC para transmitir as mensagens:
 De Alerta;
 À equipe;
 De defeitos detectados por diagnóstico.
para exibição nas telas da locomotiva.

Estas mensagens são fornecidas para auxiliar o operador na operação do sistema de freio.
Não têm por objetivo ser instruções de manutenção.
O IPM tem espaço para até oito entradas e oito saídas discretas.
As saídas binárias direcionam os relés eletromecânicos para interface, e podem ser configuradas,
como necessário, para suportar as opções no nível do sistema da locomotiva.
O sistema CCB II pode ser fornecido como parte de um pacote integrado que combina a
funcionalidade da tração distribuída com o freio pneumático eletrônico.
Este é um produto da GE-Harris Railway Electronics, vendido sob o nome comercial LOCOTROL-
EB.

Quando fornecido, como parte do LOCOTROL-EB, o IPM contém software que fornece toda a
funcionalidade da tração distribuída.
A configuração do freio pneumático é feita através do Computador Integrado da Locomotiva (ILC).
O conjunto de luzes de indicação na parte frontal do IPM, bem como a indicação propiciada por
elas estão relacionadas na Tabela 3.1.
Figura 3.5 Luzes de indicação do IPM
Tabela 3.1 Indicação propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM
Luz Indicação
Esta luz verde indica que o IPM está ligado.

POWER Se o disjuntor do IPM estiver ligado e esta luz não estiver acesa, então existem fortes
possibilidades de a fonte de alimentação do IPM estar avariada.
Esta luz verde indica que o processador do IPM está ok, baseada na informação
interna fornecida pelo “WATCHDOG”.
CPU OK
Esta luz indica também que o IPM passou o auto teste inicial o qual é efetuado de 15
em 15 minutos.
Esta luz verde indica que a locomotiva está em COMANDO, com o sistema de
DP LEAD
Potência Distribuída ativado.
Esta luz verde indica que a locomotiva está a funcionar com o sistema de Potência
DP REMOTE
Distribuída remotamente ativado.
Esta luz amarela indica que a locomotiva está transmitindo mensagens de Potência
DP TX A
Distribuída através do Rádio A.
Esta luz amarela indica que a locomotiva está transmitindo mensagens de Potência
DP TX B
Distribuída através do Rádio B.
Esta luz verde indica que a locomotiva está recebendo mensagens de Potência
DP RX
Distribuída via rádio.

Esta luz vermelha indica que a locomotiva está com uma avaria no sistema de
DP COM INT
comunicação de rádio em P.D.
Esta luz vermelha indica que o IPM está impossibilitado de comunicar com o
DATALINK FA computador da locomotiva (ILC, IFC, ICE, etc.) via LSI através da porta RS-422
(HDLC) em P.D. ou EAB.
NETWORK FA Esta luz vermelha indica que existem dificuldades nas comunicações internas nos
sistemas LOCOTROL EB ou CCB II(entre o IPM, EPCU e EBV) através da rede LON.
Esta luz vermelha indica que há uma avaria na válvula eletrônica de freio (EBV), do
EBV FAIL sistema LOCOTROL EB/CCB II.
Esta avaria específica pode ser eletrônica, pneumática ou ambas
Esta luz vermelha indica que há uma avaria na Unidade de Controle Eletro
EPCU FAIL pneumática (EPCU), do sistema LOCOTROL EB/CCB II.
Esta avaria específica pode ser eletrônica, pneumática ou ambas.
Esta luz amarela indica que o sistema LOCOTROL EB / CCB II ativou um dos modos
de operação alternativos (backup) por forma a que o Freio Eletrônico continue as
EAB BACKUP suas funções.
Por exemplo, se o transdutor primário do reservatório principal (MRT) avariou e o
sistema comutou para o transdutor secundário (MRT).

3.1.2 Unidade de controle eletropneumático – EPCU
A Unidade de Controle Eletropneumático (EPCU) contém válvulas pneumáticas que controlam as

linhas pneumáticas do trem da locomotiva.
É constituído pelas unidades substituíveis de linha modularizadas (LRU’s):
 13CP  Peça de controle 13
 BCCP  Peça de controle do encanamento de freio
 BPCP  Peça de controle do cilindro de freio
 ERCP  Peça de controle do reservatório de equalização
 DBTV  Válvula tripla DB
 PSJB  Caixa de junção da fonte de alimentação
 MR FILTER
Figura 3.6 Unidade de controle eletropneumático - EPCU
O EPCU contém filtros para o reservatório principal de ar, bem como para o ar do controle
independente e controle das LRU’s.
O fornecimento de ar ao relé do encanamento de freio está condicionado por um elemento de tela.
Adicionalmente, o EPCU contém um Regulador de Motor Morto (DER), que permite ao
reservatório principal carregar do encanamento de freio em uma locomotiva morta.
As funções dos módulos que compõem a unidade de controle eletropneumático estão descritas na
Tabela 3.2.

Tabela 3.2 Funções dos módulos que compõem a unidade de controle eletropneumático
Módulo Função
Simula a função de Alívio da Válvula 26-F.

13CP
Fornece a pressão do encanamento de aplicação.
16CP Fornece a pressão de controle do cilindro do freio.
Simula a função do Independente.

20CP
Fornece a aplicação independente e a pressão do encanamento de alívio.
Simulam em conjunto as funções das Válvulas H5, F1 e J 1.6 16.

16CP e 20CP Estas funções são auxiliadas pelo software do freio instalado no IPM e em cada
módulo.
Simula a função da válvula-relé J1, mas também trabalha em conjunto com os

módulos 16CP e 20CP.
BCCP
Contém o relé do encanamento de freio e fornece acionamento e corte do
encanamento de freio, bem como a aplicação de emergência.
Simula as funções de Emergência e Carregamento da Válvula 26-C.

BPCP
Abriga o relé do cilindro do freio.
Simula a função de Aplicação de Serviço da válvula 26-F, mas a sua principal função
DBTV é de BACKUP do Sistema de Freio CCBII.
Fornece suporte pneumático na hipótese de falha eletrônica.
16CP, 13CP e
Auxiliam o Freio Dinâmico.
DBTV
16CP, BCCP e
Simulam em conjunto as funções da válvula 26-F.
DBTV
Simula as funções da válvula reguladora e da válvula de comunicação com o EG da
ERCP válvula 26-C.

Fornece pressão de controle encanamento de freio.
A válvula KR5 (instalada no BPCP) em conjunto com o ERCP são responsáveis pelo
BPCP e ERCP
Recobrimento do sistema de freio da locomotiva.
PSJB contém o fornecimento de energia
Cinco (5) destas LRU’s, 13CP, 16CP, 20CP, BCCP e ERCP, são "inteligentes" e se comunicam
através da rede.
A Unidade de Controle Eletropneumático (EPCU) é instalada no compartimento de controle do
freio da locomotiva.

Figura 3.7 Instalação da EPCU
Também faz parte da unidade de controle eletropneumático um reservatório equilibrante, que está
instalado na parte traseira do painel.
Figura 3.8 Reservatório equilibrante

3.1.3 Módulo de interligação dos relés – RIM
O Módulo de Interface dos Relés (RIM) é um compartimento padrão LSI onde estão fisicamente
montados até sete relés eletromecânicos, que são direcionados pelo IPM, para comutar as linhas
elétricas do trem.
Figura 3.9 Módulo de interligação dos relés - RIM
O RIM contém seis relés operacionais cujas funções estão especificadas na Tabela 3.3.
Tabela 3.3 Funções dos relés operacionais do RIM
Relé Função
O relé Power Knockdown Switch liga/desliga o relé PCR no sistema de controle elétrico
PCS
da locomotiva
ALR O Alarm Relay ativa o sistema de alarme em caso de avaria no freio
ESR O Emergency Sand Relay quando ligado activa o areeiro
A uma pressão de 13 psi nos cilindros, o Independent Brake Relay ativa o sinal de freio
IBR
independente reduzindo a escala de aplicação do freio dinâmico
DBCO Dynamic Brake Cut Out ativa/desativa o freio dinâmico
SPARE Suplente (não usado)
De modo geral, está montado no nariz da cabina, próximo do IPM.

3.1.4 Válvula de freio eletrônico – EBV
A interface homem-máquina (Man Machine Interface - MMI) para o sistema de freio CCB II é a
Válvula do Freio Eletrônico (Electronic Brake Valve – EBV) do tipo 26, que é montada no lugar da
válvula de freio pneumático 26-C.
A Válvula de Freio Eletrônico encontra-se disponível na versão:
 Vertical ou lateral
Adequada para instalação no pedestal de controle de tipo AAR.
Figura 3.10 Manipulador vertical ou lateral
A EBV vertical foi projetada para ser encaixada na mesma abertura como a válvula de freio
pneumático 26C.
 Horizontal ou frontal (Desktop)
Figura 3.11 Manipulador horizontal ou frontal
O EBV contém:
 Os manipuladores para operação dos freios Automático e Independente
O manipulador do freio automático têm as mesmas posições relativas a válvula 26-C (Alívio
(REL), Aplicação Mínima (MIN), Aplicação de serviço (FS), Supressão (SUP), Punho Fora
(HO/CS) e emergência (EMER)), cujas posições são definidas por encaixes.
O manipulador do freio independente é contínuo de RELEASE para FULL.

 Um mecanismo para ativar o Alívio Rápido.
 Uma válvula pneumática atuada a came propaga mecanicamente a inicialização de uma

aplicação de freio de emergência, sob diversos modos de falha, como falha do computador
e perda de alimentação da bateria, quando o manipulador é movimentado para a posição de
EMERGENCY.
A válvula pneumática abre a passagem 21 atuando assim a Válvula Tripla DM, montada no
distribuidor, que fornece um controle de cilindro de freio pneumático.
 Pode conter um LCD que exibe a pressão do Reservatório de Equalização.

Este display iluminado dará ao operador a leitura instantânea da pressão-alvo do
Reservatório de Equalização (ER), com base na posição do manipulador do freio automático
e válvula de alimentação ou ajuste da pressão ER de alívio.
A pressão ER exibida no ILC será a pressão real no Reservatório de Equalização, que
diminuirá a taxa de serviço e, eventualmente, estabelecerá o valor alvo de ER.
O display dá ao operador a indicação imediata da quantidade de redução do encanamento
de freio solicitada, sem os atrasos inerentes ao display ILC.
Figura 3.12 Manipulador horizontal ou frontal com display
 Conexão com a rede LON distribuída e comunica-se em tempo real com os cinco (5)
módulos eletrônicos inteligentes da Unidade de Controle Eletro Pneumáticos (EPCU).

3.1.5 Módulo de interface com o operador ou display – OIM
O sistema de freio eletrônico possui uma interface homem-máquina onde as informações de

pressão e de falhas do sistema são apresentadas.
Essa interface em algumas frotas é o módulo OIM, e em outras é o próprio computador IFC
(Integrated Function Computer - Computador de Funções Integradas) da locomotiva e por
consequência os seus displays (IDU).
Computador
IFC
Figura 3.13 Computador IFC e displays IDU
O dispositivo de Interface para o Sistema Locotrol-EB é um display gráfico com comandos

executados por teclas.
Figura 3.14 Módulo de interface com o operador - OIM
Ele é dividido em duas telas planas monocromáticas na cor âmbar com iluminação fluorescente
que mostram informações do Freio e do Locotrol.
O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadas tipo push-bottons no
painel frontal do display, abaixo das telas de indicação.

Teclas de up-down controlam a luminosidade das duas telas e uma chave de liga/desliga e
posicionada na parte traseira do display.
A versão CVRD do OIM recebe sinais de satélite tipo GPS (Sistema de Posicionamento Global) e
mostra o posicionamento atual da locomotiva em coordenadas de latitude e longitude.

Ferroviária
4 Freio Eletro Pneumático de Vagões

4.1 Conceitos básicos
Os atuais sistemas de freio funcionam através da transmissão de sinais pelo ar do encanamento

geral.
Esses sinais iniciam na parte frontal do trem e são transmitidos pelo encanamento até a parte
traseira do mesmo.
Por esse motivo haverá sempre um tempo gasto para que essa transmissão ocorra.
Esse tempo é denominado taxa de propagação e ocasiona a frenagem dos vagões em diferentes
instantes, por esse motivo, durante a aplicação dos freios, enquanto alguns vagões na parte
frontal do trem estão freando outros continuam a empurrar a composição pela cauda.
Já durante o alívio a parte da frente da composição irá puxar a parte traseira que continuará
freada até que o sinal seja recebido pelo último vagão.
Esses cenários costumam gerar choque e forças de tração e compressão nos engates, o que
pode reduzir a vida útil dos mesmos além de consumir energia da composição.
Originalmente desenhadas para utilização em metrôs e trens de passageiros a válvula de freio
eletro pneumática pode ser hoje utilizada em trens de carga.
Sua maior vantagem é o fácil controle de velocidade e rápida atuação dos freios em todos os
vagões de uma composição, possibilitando ao operador um controle instantâneo de todo o trem.
Outra grande vantagem é o alívio gradual do freio dos vagões, o que não é possível nas válvulas
comuns.
 Operação da válvula
Existe um controle eletrônico disponível para o maquinista.

Para alivio ou aplicação do freio basta um toque nos botões do painel até a aplicação desejada.
A unidade de controle envia a informação a todos os vagões que recebem, interpretam e liberam
ar do reservatório para o cilindro de freio até que a aplicação seja atingida.
Os microprocessadores dos vagões monitoram continuamente a pressão nos cilindro de freio para
garantir a aplicação mesmo com vazamentos mantendo a pressão necessária.
Caso o operador queira aliviar a pressão do cilindro é possível que o alívio seja parcial, e caso
queira aplicar novamente não é necessário aliviar por completo, como ocorre nas válvulas
pneumáticas comuns.
Caso o comando de freio não seja transmitido, o vagão da cauda enviará mensagens com o
status de frenagem.
Todos os vagões da composição monitoram essas mensagens e se um deles obtiver falha na
recepção por três tentativas o sistema considera que o trem está quebrado ou houve um problema
na transmissão do sinal, e inicia automaticamente uma parada de emergência.
 Fontes de energia

Todos os vagões possuem baterias recarregáveis para prover a alta demanda de energia dos
solenoides.
Quando não estão em uso, as baterias são recarregadas através dos cabos de transmissão dos
vagões.
Para o caso de transmissão via rádio as baterias recarregam através de um gerador que gera
energia através do movimento do vagão.
O sistema de cabeamento usa em torno de 25% da capacidade do sinal para o comando de freio
e status das mensagens.
A Tração Distribuída pode usar entre 10-15%, restando 60-65% da capacidade do sinal para
monitoramentos especiais como sensores de pressão, temperatura e etc..
 Novos desenvolvimentos
Futuros desenvolvimentos podem ser utilizados para que o sistema eletrônico seja também
utilizado para diagnóstico do trem, podendo gerar e transmitir informações como posição dos
vagões, “hot boxes”, temperatura, pressões, porta de vagões abertas entre outros.

4.2 Sistema de controle de freio EP-60
Sistema de Controle do Freio do Trem EP-60 fornece os seguintes recursos e funções:
 Operação constante do encanamento de freio;
 Controle de freio simultâneo por todo o trem;
 Aplicação e liberação graduada;
 Controle de freio proporcional.
Figura 4.1 Sistema de Controle de Freio EP-60
Consiste dos seguintes equipamentos:
 Equipamentos das locomotivas;
 Equipamentos dos vagões;
 Dispositivo auxiliar da extremidade do trem.

4.2.1 Equipamento da locomotiva
O equipamento da locomotiva constitui uma integração do Sistema de Controle de Freio EP-60

com o Controlador de Freio Eletrônico CCB II, através da Unidade Head-End (HEU).
Um diagrama de blocos da Unidade Head-End é apresentado na Figura 4.2.
Unidade de Fonte de Unidade Head-End

Controlador de
Interface do Alimentação da
freio eletrônico
Operador Linha do Trem
CCBII
OIU TPS
230V
24V
24V
74V
24V
FTT
FTT
Controlador de Dispositivo de Controlador de

Caixa de
Comunicações da Identificação da Alimentação da 230V
Junção da
Linha do Trem FTT Locomotiva Linha do Trem /PLC
Linha do Trem
TCC 24V IDM TPC
PLC
Bateria da
74V
Locomotiva
Figura 4.2 Diagrama de blocos da Unidade Head-End - HEU
O hardware da Unidade Head-End hospeda o software que gerencia todo o Sistema de Controle
de Freio EP-60, incluindo a integração com o Controlador de Freio Eletrônico CCB II, e consiste
de:
 Controlador de Comunicações da Linha do Trem - TCC
O Controlador de Comunicações da Linha do Trem (TCC) fornece a interface entre a locomotiva

principal e o resto do trem para:
 Controlar as válvulas de controle
 Verificar as condições de funcionamento do trem
 Verificação constante dos dados do trem
 Diagnóstico de falha do trem
 Aplicar e monitorar do EOT
 Gerenciar a rede do sistema de comunicações da Linha do Trem.
O TCC contém um único Computador de Bordo (SBC) e um processador de controle do freio.

Figura 4.3 Controlador de Comunicações da Linha do Trem – TCC
 Controlador de Alimentação da Linha do Trem - TPC
O Controlador de Comunicações da Linha do Trem (TCC) envia comandos para o Controlador de

Alimentação da Linha do Trem (TPC), que controla a Fonte de Alimentação da Linha do Trem
(TPS).
 Fonte de Alimentação da Linha do Trem - TPS
A Fonte de Alimentação da Linha do Trem (TPS) converte a voltagem da bateria da locomotiva em

energia para a Linha do Trem de 230 VDC (2.500 Watts máximo) ao equipamento do vagão.
Figura 4.4 Fonte de Alimentação da Linha do Trem
Além disso, fornece 24 VDC (150 Watts máximo) à Linha do Trem para sequência do trem.
 Unidade de Interface do Operador - OIU
A Unidade de Interface do Operador (OIU) fornece a interface entre o Sistema de Freio EP-60 e o
operador do trem para configuração do trem, exibição dos comandos de freio, alarmes do sistema
e exibição das informações operacionais.

Figura 4.5 Unidade de Interface do Operador instalada numa locomotiva Dash-9
Inclui um display de comando de freio de três (3) dígitos, um display de condição do trem de 8
linhas x 40 caracteres, quatro (4) teclas de função, um indicador de condição de Alimentação na
Linha do Trem, um indicador de condição End Off Train (EOT), um indicador de alarme
audível/visual de defeito e um comutador de brilho.
Figura 4.6 Unidade de Interface do Operador – OIU
A OIU faz interface com o Controlador de Comunicações da Linha do Trem para alimentação e
comunicações.
 Módulo de Identificação da Locomotiva - IDM
O Módulo de Identificação da Locomotiva (IDM) fica localizado no compartimento de freio

pneumático da locomotiva, dentro da Caixa de Junção Central.
Sua função é armazenar dados específicos da locomotiva que são fornecidos ao TCC durante o
sequenciamento do trem.
Figura 4.7 Caixa de Junção Central

 Cabo da Linha do trem
A rede da Linha do Trem proporciona a comunicação através de um cabo formado por um único
par de fios.
Figura 4.8 Cabo da Linha do Trem
O cabo da Linha do Trem é inicializado na Caixa de Junção Central e finalizado na Caixa de

Junção do último vagão.
Figura 4.9 Interligação do Cabo da Linha do Trem entre vagões
 Caixa de Junção da Linha do Trem
Figura 4.10 Caixa de Junção da Linha do Trem

Na locomotiva, o Cabo da Linha do Trem se estende da Caixa de Junção Central até às

extremidades da locomotiva, onde termina em uma Caixa de Junção da Linha do Trem.
Figura 4.11 Caixa de Junção da Linha do Trem
A Unidade Head-End é integrada ao Controlador de Freio Eletrônico CCB II, que consiste de:
 Válvula de Freio Eletrônico - EBV
A Válvula de Freio Eletrônico (EBV) é a interface homem-máquina para o sistema de freio CCB II.
Figura 4.12 Válvula de freio eletrônico - EBV
 Unidade de Controle Eletro Pneumático - EPCU
Figura 4.13 Unidade de Controle Eletro Pneumático – EPCU
A Unidade de Controle Eletro Pneumático (EPCU) contém as válvulas pneumáticas que controlam
as linhas pneumáticas do trem na locomotiva.

 Módulo do Processador Integrado - IPM
O Módulo de Processador Integrado (IPM) é o computador principal do sistema CCB II.
Figura 4.14 Módulo do Processador Integrado – IPM
 Módulo de Interligação dos Relés – RIM
O RIM é um compartimento padrão LSI que contém relés para comutar as linhas elétricas do trem.
Figura 4.15 Módulo de interligação dos relés - RIM
Os componentes do equipamento da locomotiva estão localizados conforme mostrado na Figura

4.16.

Unidade de
Interface do
Operador Válvula de
Freio
Eletrônico
Fonte de
Alimentação
da Linha do
Trem
Caixa de Junção Central e

Módulo de Identificação
da Locomotiva
Caixa de
Controlador de Junção
Comunicação da
Linha do Trem Cabo da Linha
do Trem
Figura 4.16 Localização dos componentes do equipamento da locomotiva

4.2.2 Equipamento do vagão
Um esquemático do vagão EP-60 é apresentado na Figura 4.17.
Figura 4.17 Esquemático do vagão EP-60
Os componentes do equipamento do vagão são:
 Válvula de Controle EP-60
A Válvula de Controle EP-60 foi aprovada pela AAR em 2004.

Substitui a Parte de Serviço e pode ser montada diretamente no Suporte de Encanamento AB.
Possui uma Parte Eletrônica compacta, que não possui placas de circuito impresso, e possui um
mínimo de conectores eletrônicos.
Figura 4.18 Válvula de controle EP-60
 Dispositivo de Controle do Vagão - CCD

O Dispositivo de Controle de Vagão (CCD) é um pacote de controles integrados, eletrônicos e

pneumáticos, o qual faz interface com os equipamentos de freio convencional e a Linha do Trem
de comunicações e alimentação para fornecer controle eletro pneumático da pressão do cilindro
do freio.
Módulo de controle
Módulo eletro pneumático Válvula de alívio manual Bateria
eletrônico
Figura 4.19 Dispositivo de Controle do Vagão – CCD e seus componentes
 Dispositivo de Identificação do Vagão – CID
O Dispositivo de Identificação do Vagão (CID) fornece informações específicas sobre o vagão ao

CCD, que incluem número do vagão, tipo do vagão, peso vazio/carregado e outros parâmetros
pertinentes.
É programada com estas informações no momento da instalação do equipamento.
Figura 4.20 Dispositivo de Identificação do Vagão - CID

O Dispositivo de Identificação do Carro é incluído como parte da caixa de junção que também
conecta o CCD ao cabo da Linha do Trem através de um conector elétrico.
 Caixa de Junção do cabo da Linha do Trem e de vagão a vagão
Os sinais de comunicação e alimentação transmitidos entre a Unidade Head-End (HEU) e os

CCD’s são transmitidas por um cabo de dois condutores.
Figura 4.21 Caixa de Junção do cabo da Linha do Trem
O Cabo da Linha do Trem é instalado em todo o comprimento do vagão e termina em cada

extremidade do vagão em uma Caixa de Junção.
Os cabos inter vagões também são ligados a estas caixas de junção, de modo que todos os
vagões do trem possam ser conectados eletricamente.

Os componentes do equipamento do vagão estão localizados conforme mostrado na Figura 4.22.
Linha
Pneumática
Dispositivo
Vazio/Carregado
Sensor de freio
manual aplicado
Caixa de
Junção
Linha
do Trem
Cabo da Linha
do Trem
Válvula de
Controle EP-60 Caixa de
Junção
Dispositivo de
Controle do Vagão Cabo da Linha
do Trem
Figura 4.22 Localização dos componentes do Equipamento do vagão

4.2.3 Dispositivo auxiliar da extremidade do trem – AED
O Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem (AED) conecta-se ao conector não combinado no

último vagão do trem.
Antena de RF
Iluminação
Bateria
Conector
entre vagões
Encanamento
de freio
Figura 4.23 Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem – AED
Dispositivo
Auxiliar da
Extremidade
do Trem
Figura 4.24 Localização do Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem

O AED contém:
 Uma unidade de gerenciamento de alimentação;
 Bateria;
 Um dispositivo de comunicações de transporte da linha de alimentação e circuito de

interrupção.
Suas funções principais são:
 Interrupção da linha de comunicação;
 Bloqueio de Segurança da Linha do Trem.

4.2.4 Comunicações da linha do trem
Uma parte integrante do sistema é a Rede de Comunicações Intra-trem.

Esta rede é baseada na tecnologia Lon Works da Echelon Corporation.
As informações de condição e controle do trem são transferidas entre as locomotivas, da
locomotiva ao vagão, do vagão à locomotiva e de vagão para vagão, na forma de pacotes de
mensagem.
Os tipos gerais de mensagens que são transmitidas na Rede de Comunicações Intra-trem são:
 Mensagens de gerenciamento da rede;
 Mensagens de composição do trem;
 Mensagens de controle do freio;
 Mensagens de controle de alimentação;
 Mensagens de condição (status);
 Mensagens de exceção.
O Sistema de Controle EP-60 suporta todas as mensagens específicas AAR, como definidas na
Especificação S-4230 - Comunicações Intra-trem ECP/AAR.

4.3 Frenagem do trem
O Sistema de Frenagem EP-60 foi desenvolvido para atender aos requisitos de desempenho da
Especificação S-4200 - Desempenho de ECP da AAR, de modo a fornecer frenagem uniforme do
trem, sem levar em consideração a carga individual de cada vagão.
Na operação normal de frenagem do trem, o Encanamento Geral não é modulado para o controle
de freio do trem.
Tanto na frenagem de serviço, quanto na de emergência, o Sistema de Frenagem EP-60 fornece
controle direto da pressão do cilindro do freio em cada vagão para aplicação e liberação graduada
do freio.
Na hipótese de uma falha no Sistema de Controle EP-60, o operador do trem pode controlar os
freios do trem, mudando para o controle convencional, isto é, controlar o Encanamento Geral.
O controle eletro pneumático da pressão do cilindro do freio é baseado no comando do freio da
Linha do Trem, coeficiente líquido de frenagem desejada, carga do vagão e outros parâmetros de
frenagem do trem.
A Unidade Head-End - HEU da locomotiva interpreta as ações do operador do trem e controla
eletronicamente a Alimentação da Linha do Trem através da Fonte de Alimentação da Linha do
Trem – TPS, que fornece energia e se comunica através da Rede de Comunicações Intra-trem
com:
 Cada um dos Dispositivos de Controle do Vagão – CCD, fornecendo os comandos de

frenagem;
 O Dispositivo Auxiliar da Extremidade do Trem – AED, que finaliza a linha de comunicação e

transmite uma mensagem de retorno da extremidade do trem à HEU para estabelecer a
integridade da linha do trem.
A alimentação ao equipamento do vagão é fornecida pela Fonte de Energia da Linha do Trem

através dos fios da linha do trem.
A Alimentação da Linha do Trem é utilizada para carregar as baterias do vagão, a qual, por sua
vez, alimenta a parte eletrônica do controle de freio e outras funções do vagão.
Uma interface da Rede da Linha do Trem fornece o link de comunicação entre o vagão e o resto
do trem.
Esta Rede de Comunicações Intra-trem também é utilizada para reportar exceções do vagão,
informações de condições e de diagnóstico.
A Interface do Operador fornece a exibição das informações de condição do trem.

4.3.1 Inicialização do trem
A inicialização do trem refere-se à parte da operação do sistema durante a qual o trem é montado:
vagão/locomotivas são acrescentados, a AED é colocada na extremidade do último vagão, a linha
do trem é alimentada e os vagões/locomotivas são identificados e configurados.
Como parte da composição do trem, o sistema tem determinada responsabilidade relativa à
operação eletro pneumática para assegurar que determinados requisitos de segurança sejam
atendidos e que o sistema esteja pronto para operação normal.
Estas responsabilidades incluem, mas não estão limitadas a, o seguinte:
 Lógica de alimentação da linha do trem para evitar alimentação prematura (Bloqueio de

Segurança da Linha do Trem);
 Detectar, automaticamente, vagões/locomotivas e executar a sequência do trem para

determinar a ordem de vagões na composição (Configuração do Trem);
 Detectar e selecionar, automaticamente, a direção da locomotiva;
 Descarregar informações de configuração, tais como, condição de vazio/carregado,

condição da alimentação, Principal/Rebocado, etc.
Observação
Em 31 de agosto de 1999, a tecnologia de sequência do trem da NYAB foi selecionada pela AAR
como Padrão AAR.

4.3.2 Bloqueio de segurança da linha do trem
O recurso de Bloqueio de Segurança da Linha do Trem não permite que a alimentação da Linha
do Trem seja energizada quando o trem não está completamente formado, isto é, todos os
vagões/locomotivas foram engatados, todos os cabos conectados, e um AED foi acoplado ao
conector livre do cabo da Linha do Trem no último vagão.
O Bloqueio de Segurança da Linha do Trem é controlado pela HEU e AED, o qual também atua
como finalizador do canal de comunicações da Linha do Trem.
Uma vez conectado à Linha do Trem e ligado, o AED começa a transmitir a cada segundo um
sinal “EOT Ativo” para a HEU da locomotiva.
Ao receber a mensagem "EOT Ativo", a HEU entende que todos os vagões/locomotivas no trem
foram conectados e que a integridade do trem foi estabelecida.
A HEU passa a transmitir uma mensagem ao Controlador de Alimentação da Linha do Trem para
ativar a Alimentação da Linha do Trem.
Quando o AED confirma que a Alimentação da Linha do Trem está ativa, transmite uma
mensagem de retorno "Alimentação da Linha do Trem ON” à HEU para completar o processo de
alimentação.
Se a HEU perder a comunicação com o AED, transmitirá uma mensagem ao controlador de
energia da Linha do Trem para interromper a Alimentação na Linha do Trem.

4.3.3 Varredura manual
Há recursos embutidos no sistema para parada manual da Fonte de Alimentação da Linha do

Trem para fins de teste ou na hipótese de uma falha de tal função.
A alimentação/energia na Linha do Trem pode ser interrompida manualmente através da Fonte de
Alimentação da Linha do Trem, ou selecionando-se o modo OFF (desligado) na tela de
configuração do trem na Unidade de Interface do Operador.
Durante a operação de Run and Switch (Executar e Mudar), o Bloqueio de Segurança da Linha do
Trem é desativado durante alguns segundos, para permitir que a Linha do Trem seja alimentada
sem ter um dispositivo EOT conectado, para "acordar" o CCD.

4.3.4 Configuração do trem
Antes de compor o trem, a HEU não tem conhecimento a priori de quais locomotivas ou vagões
rebocados estarão na composição, nem sua ordem.
A HEU tem a capacidade de obter, de forma automática, uma lista completa do trem ordenado.
Todos os vagões/locomotivas precisam ser conectados através do cabo da Linha do Trem e do
acoplamento da mangueira pneumática.
O AED precisa ser conectado e estar se comunicando e a Linha do Trem deve ser alimentada.
Quando estes critérios são atendidos, a Configuração do Trem prosseguirá da seguinte forma:
 A HEU reunirá as informações básicas de identificação de todos os dispositivos no canal da

linha do trem, incluindo CCD’s, HEU’s e acessórios de alimentação da Linha do Trem.
Isto fornece à HEU uma lista da estrutura do trem, desordenado, que pode ser utilizada para
obter informações completas de configuração para cada dispositivo e seus componentes.
 Ao utilizar a lista do trem e as informações de identificação associadas obtidas do

procedimento anterior, a HEU reunirá e, se necessário, reconfigurará, todas as informações
de configuração/tempo de execução de cada dispositivo (e seus componentes) na lista.
 Uma vez que o trem tenha sido configurado, o Banco de Dados do Trem estará completo,
mas desordenado.
Todas as informações necessárias da composição estarão presentes, mas a lista não
refletirá, de forma exata, a ordem física dos vagões no trem.
Como passo final na preparação do Teste de Terminal, o sistema empreenderá um
procedimento para determinar a ordem física exata dos vagões; este processo é referido
como Sequência do Trem.

4.3.5 Comandos de frenagem
Durante a operação normal do sistema, a HEU da locomotiva transmite o comando de frenagem

do trem (TBC) aos vagões/locomotivas, em uma frequência de 1/segundo.
O comando do freio é uma mensagem de prioridade e é expressa como um percentual da pressão
total no cilindro do freio de serviço.
O comando do freio do trem é determinado pela solicitação de frenagem do operador do trem,
correspondendo ao seguinte:
0% = Alívio
10% = Serviço mínimo
11-99% = Serviço
100% = Serviço total
120% = Emergência
O comando do freio do trem é recebido em cada CCD e utilizado para determinar a quantidade de
pressão no cilindro do freio do vagão com base na carga do vagão e outros parâmetros de
frenagem.

4.3.6 Registro de dados
O Sistema de Controle EP-60 inclui o recurso de registro de dados, que proporciona capacidades
abrangentes de diagnóstico.
O registrador de dados armazena em memória não volátil, tanto no vagão, quanto na locomotiva,
informações significativas que ocorrem durante a operação do sistema, do tipo:
 Evento  Qualquer modificação na operação do sistema, que possa ser desejável

reportar e/ou registrar para consulta futura.
 Exceção  Um evento relacionado com operação anormal do sistema.
 Defeito  Uma exceção que está relacionada com uma possível falha do equipamento.
 Falha  O resultado de um ou mais defeitos indicativos de que um componente do

sistema precisa ser reparado ou substituído.
As exceções de nível de vagão são reportadas à locomotiva onde são registradas.

Cada registro inclui a descrição, a hora, a data da ocorrência e os dados do sistema.
É registrado e retido um mínimo de 2.000 informações significativas, num formato adequado para
importação em um programa de planilha, como o Excel da Microsoft.
Estes dados podem, posteriormente, ser transferidos para um PC para análise.
Além disso, as informações estatísticas sobre a operação do sistema é acumulada.
A tela Windows Datacord 5200 da Figura 4.25, mostra o registro de eventos/transferência de rádio
nas Operações da QCM (Canadá) de um trem EP-60.

Figura 4.25 Tela Windows Datacord 5200

4.4 Controle de freio do trem ECP
O sistema de Controle de Freio do Trem ECP controla os modos operacionais do esforço de

tração das locomotivas em tração distribuída e a frenagem eletrônica do trem, através do:
 Controle de Freio do Trem Wire EP-60
 Controle de Tração WireDP (Wire Distributed Power)
Figura 4.26 Controle de freio do trem ECP
Os comandos para controle de tração são dados pelo controlador mestre da locomotiva líder,
convertidos para comandos da Linha de Trem e fornecidos a locomotiva remota através da rede
de comunicações da Linha do trem.
Os comandos da frenagem eletrônica do trem são dados na locomotiva líder através do EBV do
CCB II e convertidos para comandos da Linha do Trem.
Os vagões e as locomotivas rebocados recebem os comandos e respondem com a resposta local
adequada para o esforço de freio e tração na unidade remota.
O sistema também fornece informações sobre a condição das locomotivas e vagões rebocados
para fins de exibição e monitoramento.

4.4.1 O sistema WireDP
O sistema WireDP permite ao maquinista do trem controlar e receber feedback das locomotivas
remotas.
O WireDP fornece controle direto da direção da locomotiva remota e controles de desaceleração.
O esforço de tração é baseado na direção da linha do trem e comandos de desaceleração.
A HEU/DP principal fornece interface do usuário e emite comandos para todas as locomotivas
remotas no trem.
As locomotivas remotas recebem comandos e fornecem informações de feedback de condição à
HEU/DP principal.
Durante a operação normal do sistema, a HEU/DP, da locomotiva principal, transmite os
comandos de esforço de tração do trem às locomotivas remotas em uma frequência de
1/segundo.
O comando de tração é uma mensagem de prioridade e é expressa como um percentual de
esforço de tração máxima.
Valores negativos denotam freio dinâmico.
O comando de esforço de tração é recebido em cada HEU/DP remota e utilizado para determinar
a direção e comando de desaceleração para a composição de locomotiva remota, bem como
outros comandos necessários.
O comando de esforço de tração do trem é determinado pela solicitação do operador do trem,
correspondendo ao seguinte:
O Sistema de Controle EP-60 inclui capacidades abrangentes de diagnóstico.
WireDP:
 Controle de Direção;
 Controle do Freio Dinâmico/Desaceleração;
Segurança
 Bloqueio de Segurança de Alimentação da Linha do trem;
 Suporte Pneumático;
Diagnóstico e Manutenção
 Diagnóstico no Nível de Locomotiva, Carro e Trem;
 Sequência e Identificação Automática da Composição do Trem (a técnica da NYAB foi

recentemente estabelecida como Padrão AAR);

 Atualizações de Software através de Compatibilidade de Transferência na Rede;
 O sistema atenderá a todos os requisitos de interoperabilidade e Especificações AAR;


Ferroviária
5 Dinâmica da Frenagem

5.1 Introdução
Sob certas condições da via, principalmente de tangente e de rampa descendentes, a força de

tração aplicada ao eixo das rodas da composição é substituída por uma força de inércia .
Sentido de movimento
Ci C
Fi e r
N Fr
R
Fa c -Fi
Pa
Figura 5.1 Força de inércia
Apesar de suprimido o esforço trator na roda, esta continua a avançar com velocidades fora
dos limites estabelecidos pela ferrovia, pois está submetida a um conjugado devido à força de
inércia igual a:
 Força de aderência;
 Coeficiente de aderência;
 Peso aderente do veículo;
 Raio da roda.
Nessas situações o maquinista é obrigado a aplicar os freios que fazem reduzir a velocidade, ou
até mesmo parar o trem.
Sempre que as condições permitirem, e se houver disponibilidade de espaço e de tempo, deve-se
tirar partido da resistência do trem para desacelerá-lo.
Neste caso, a potência da locomotiva deve ser reduzida de um modo controlado, a fim de evitar
que o trem empurre a locomotiva.
Se a parada do trem acontecer em uma rampa ascendente, a desaceleração pode ser auxiliada
com o uso do freio independente ou do freio dinâmico.
Isto requer perícia do maquinista a fim de evitar choques internos na composição.
Quando se pretende frear uma composição, significa aplicar ao eixo das rodas uma força , que
somada à força devida a resistência ao movimento do trem , se oponha à força produzida pela
inércia .
Essa força pode ser obtida pelo atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.

Sentido de movimento
Sapata de freio
Ci Cr
Fi e CF FF
N Fr
R Ff
Fa c -Fi
Pa
Figura 5.2 Força de frenagem
Aplicada radialmente, a força comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo uma força
de atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.
A força , tangencial à roda, pode ser calculada pela expressão:
 Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda;

 Força de frenagem real.
As leis do atrito aplicadas à frenagem, estudadas experimentalmente por Douglas Galton em 1879
e confirmadas mais recentemente, são:
1a lei - Se a velocidade relativa das superfícies de contato se mantiver constante:
A força de atrito variará no mesmo sentido da força aplicada à sapata de freio, apesar
da ação retardadora do freio.
2ª lei - Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante:
O coeficiente de atrito aumenta quando a velocidade relativa das superfícies de

contato diminui;
Inversamente, o coeficiente de atrito diminui quando a velocidade relativa aumenta.
3a lei - Se a velocidade relativa das superfícies de contato permanecer constante e a força

aplicada à sapata também permanecer constante:
O coeficiente de atrito diminuirá à medida que aumentar o tempo de aplicação da força

nas sapatas.
4a lei - Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante:

O coeficiente de atrito decresce em função da duração da aplicação, mas aumenta em

seguida, rapidamente, sob influência de diminuição da velocidade relativa das
superfícies de contato.
A força de atrito desenvolve o conjugado aplicado à roda de raio :
Por sua vez, o conjugado aplica uma força igual à ao eixo da roda, que também se opõem à
força produzida pela inércia do trem, fazendo retardar seu movimento.
O conjugado retardador, que vai parar o trem, é:
Da expressão do conjugado retardador e pelas leis de Galton, temos que:
 Durante a frenagem, a força aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possível
sem, no entanto, produzir a imobilização da roda.
Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inércia, isto é:
a roda será imobilizada e deslizará sobre o trilho.

Nessa situação, teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, que é inferior ao
atrito da sapata de freio sobre a superfície de rolamento da roda.
A aderência entre as rodas e os trilhos diminui consideravelmente e o veículo tende a deslizar
sobre os trilhos, fugindo ao controle dos freios.
O travamento produz defeitos térmicos na roda e a formação de calos na superfície de rolamento
da mesma, o que deve ser evitado, pois não só ocasionam ruídos incômodos e trepidações, como
são dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das rodas.

Figura 5.3 Calo de roda
Com a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o trilho,
que constituirá em mais uma força retardadora.
Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho, tanto mais depressa o veículo irá
parar.
Para que a roda continue a girar, enquanto o trem estiver em movimento durante a frenagem,
devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inércia, ou seja:
isto é,
ou
Sendo,
podemos escrever:
de onde podemos concluir que a força tangencial à roda, criada pelo atrito da sapata sobre a
superfície de rolamento da roda, não deve assim ultrapassar a força tangencial contrária criada
pela aderência da roda ao trilho.
Substituindo as expressões das forças na desigualdade acima, temos;
ou,

A força aplicada sobre a sapata de freio poderá ser tanto maior, quanto maior for o coeficiente de
aderência e quanto mais carregada estiver a roda.
 É desejável que a força aplicada à sapata seja reduzida quando a velocidade diminuir.
A variação do coeficiente de atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda, em

função da velocidade do trem, cria problemas, que podem ser amenizados pela variação do
esforço sobre a sapata à medida que a velocidade diminui.
Essa variação pode ser obtida com a ação do maquinista ou automaticamente nos freios
eletro/eletrônicos modernos.
Outro recurso utilizado é a limitação do esforço na sapata, de tal modo que, mesmo em baixa
velocidade, se tenha a desigualdade estabelecida acima.
 O coeficiente de atrito entre a sapata e a superfície de rolamento da roda diminui com o

tempo de aplicação.
A redução do coeficiente de atrito é negligenciável nas frenagens rápidas.

Portanto, o máximo de esforço deve ser aplicado o mais rapidamente possível e uniformemente
em todas as rodas do trem.
O controle da velocidade durante a frenagem deve ser realizado com muita perícia pelo
maquinista, a fim de evitar choques na composição e até mesmo os descarrilamentos.

5.2 Força de frenagem
O conjunto de alavancas da timoneria de freio produz a força líquida de frenagem ou força líquida
das sapatas de freio, dada pela expressão:
 Força transmitida pelos cilindros

 Relação total de alavancas
 Rendimento da timoneria

5.2.1 Força transmitida pelos cilindros
A força transmitida pelos cilindros de freio é proporcional a pressão aplicada e a área do

pistão, isto é:
 Pressão no cilindro de freio;

 Área do pistão do cilindro de freio.

5.2.2 Relação Total de alavancas
Na Figura 5.4 podemos observar um diagrama esquemático da timoneria de freio de um vagão,

em que é mostrado o sentido de movimentação das alavancas de força (alavancas vivas), ligadas
ao tirante da timoneria.
Barra de
compressão
Sapata
Fs
de freio nd md
Truque 2 Triângulo
Fs nc mc
Cilindro
Fc
de freio
F2 ma a
mb Ajustador b F1
de folga
c nc Sapata
Fs
de freio
Triângulo Truque 1
d nd
Fs
 força aplicada às alavancas do truque 1  braço de alavanca

 força aplicada às alavancas do truque 2  braço de alavanca
 força do cilindro de freio  braço de alavanca

 força das sapatas  braço de alavanca
Figura 5.4 Esquemático da timoneria de freio de um vagão
Observação
A relação de nenhuma alavanca individualmente deve ser maior que 4:1.
A multiplicação para um par de sapatas é igual a:
Pelo diagrama da Figura 5.4, temos:

logo
Tem-se que a relação total de alavancas é igual a 4 vezes o valor que dá a multiplicação de
um par de sapatas, uma vez que a relação correspondente a cada truque é igual, e a cada rodeiro
também, logo:
A relação total de alavancas é o número que exprime a multiplicação total da timoneria de freio
do vagão.

5.2.3 Rendimento da timoneria
O rendimento da timoneria dos freios dos vagões situa-se na casa de 60% a 70%, com o valor de
65% sendo adotado nos cálculos de frenagem.
A ABA indica uma eficiência de 75% para os cálculos de freio das locomotivas com cilindros
instalados nos truques.
Na prática, esta eficiência se situa geralmente entre 55% e 75%.

5.2.4 Exemplo
Seja um vagão com as seguintes características:
 Pressão no cilindro de freio = 4,5 kgf/cm 2 ( 64 psi );
 Área do pistão = 506,7 cm 2, para um cilindro de 10” ou 25,4 cm de diâmetro;
 Multiplicação para um par de sapatas = 2,9:1;
 Eficiência da timoneria = 65%;
 Número de cilindros de freio no vagão = 1.
Calcule a força de retardamento produzida pelo seu sistema de freios.
A força transmitida pelos cilindros de freio é:
do vagão, isto é:
A força líquida de frenagem será de:
Supondo um coeficiente de atrito da sapata-roda de 30%, a força de retardamento do vagão é de:

5.3 Taxa de frenagem
A taxa de frenagem é o resultado da divisão da força de frenagem pelo peso do veículo.
Exprimindo a taxa de frenagem em porcentagem chega-se a:
O cálculo da frenagem nesse caso é elaborado a partir da taxa de desaceleração adotada pela
operadora, que a estipula em função do desempenho operacional planejado e do conforto e
segurança do usuário.
As pressões nos cilindros de freio não são, portanto, pré-determinadas, variando em função do:
 Peso do veículo;
 Tipo de timoneria;
 Sistema de freio adotado.

5.3.1 Exemplo
Para um vagão de 100 t de massa a frear e uma taxa de desaceleração estipulada em 0,77 m/s2,
tem-se, pela lei de Newton, que a força de retardamento é igual ao produto da massa pela
desaceleração:
A força de frenagem correspondente, para um coeficiente de atrito sapata-roda de 30%, será de:
gerando uma taxa de frenagem de:

5.3.2 Taxa de frenagem dos vagões
Os vagões devem seguir certas normas para que a força de retardamento ao longo do trem, isto
é, a frenagem do trem, seja tão uniforme quanto possível.
As recomendações da AAR para as taxas de frenagem são as mostradas na tabela seguinte.
Tabela 5.1 Taxas de frenagem recomendadas pela AAR
Condição do veículo Antiga recomendação Recomendação atual
Carregado 11,52% 8,32%
Vazio 57,60% 38,4%
Freio de mão  1,5  Ff  0,11 Pv
As pressões estabelecidas pela AAR são de 70 psi no encanamento geral e 50 psi no cilindro de
freio, em uma aplicação total de serviço, isto é uma redução de 20 psi.
Essas pressões, no entanto, só devem ser usadas se o trem trafegar sempre em terrenos planos.
Como a maioria das ferrovias brasileiras trafega em terrenos acidentados, passaram a adotar
valores mais rigorosos, com pressões de 90 psi no encanamento geral e 64 psi no cilindro de
freio, com uma aplicação total de serviço de 24 a 26 psi.
Esses níveis de pressão mais rigorosos evidentemente proporcionam mais segurança na
operação, pois o sistema dispõe de mais ar para a aplicação dos freios.

5.3.3 Taxa de frenagem das locomotivas
A AAR recomenda as seguintes taxas de frenagem, considerando 50 psi nos cilindros de freio e
um rendimento apenas de 75% da timoneria:
 Freio automático – aplicação de serviço – ;
 Freio independente – .
Também nesse caso, os valores de pressão de encanamento geral e no cilindro de freio foram
corrigidos para 90 psi e 60 psi respectivamente.

5.3.4 Exemplo
Seja um vagão com as seguintes características:
 Pressão no cilindro de freio = 3,515 kgf/cm 2 ( 50 psi );
 Área do pistão = 506,7 cm 2, para um cilindro de 10” ou 25,4 cm de diâmetro;
 Multiplicação para um par de sapatas = 2:1;
 Eficiência da timoneria = 65%;
 Número de cilindros de freio no vagão = 1;
 Peso do vagão carregado = 100.000 kg;
 Peso do vagão vazio = 20.000 kg.
Calcule a força de retardamento produzida pelo seu sistema de freios.
Se a relação entre as dimensões “a” e “b” da alavanca do cilindro de freio da Figura 5.4 é igual a
1, a força transmitida pelos cilindros de freio é de:
do vagão, isto é:
Teremos as seguintes taxas de frenagem:

Comparando esses valores com os recomendados, constatamos que a percentagem de 46,3%

excedeu o valor máximo que é de 38,4%, e que a percentagem de 9,3% também excede o limite
de 8,32%.
Portanto, devemos modificar o projeto do truque de modo a ficar com todos os valores dentro do
estabelecido pela norma.
Se alterarmos de 1 para 0,818 a relação entre as dimensões “a” e “b” da alavanca do cilindro de
freio da Figura 5.4, a força transmitida pelos cilindros de freio é de:
e as seguintes taxas de frenagem:
que atendem à norma.

Ferroviária
6 Manuseio dos Trens
José Luiz Borba / Mauro Bergantini

6.1 Introdução
Um trem é um sistema altamente complexo que pode reagir de diferentes maneiras durante a sua
operação.
Os tipos de reações dependem de muitos fatores, tais como:
 Disposição dos vagões no trem;
 Composição do trem;
 Comprimento do trem;
 Perfil da linha;
 Condições do tempo;
 Condição do vagão – vazio/carregado;
 Velocidade do trem;
 Características das locomotivas.
Portanto, é seguro afirmar que, devido à diversidade das variáveis apresentadas, não existem 2
(dois) trens que apresentem características idênticas, condicionando o operador do trem a
adequar sua condução às especificidades que cada trem oferece.
Uma boa condução do trem será aquela que reúne segurança, rapidez, eficiência energética e
que evite danos à via-permanente, aos equipamentos e também à carga transportada.
É de nosso conhecimento que a ação das folgas em um trem não pode ser eliminada e sim
controlada motivo pelo qual o maquinista deverá usar uma combinação adequada de modulação
do acelerador, do freio dinâmico e dos freios independente e automático a fim de controlar as
folgas e consequentemente:
 Economizar combustível;
 Minimizar os esforços internos entre os veículos;
 Minimizar os esforços dos veículos sobre a estrutura da via;
 Evitar danos às rodas, trilhos e equipamentos;
 Evitar danos à carga.

6.2 Manuseio do acelerador
 O acelerador deve ser utilizado de tal forma que permita o ajuste gradual das folgas e
minimize as forças internas do trem. Normalmente as mudanças de pontos de aceleração
devem ser feitas de forma gradual para permitir que o esforço de tração seja otimizado.
 Quando acender a lâmpada de “PATINAÇÃO DE RODAS” reduza pontos de aceleração até

que a lâmpada se apague. Se a luz não se apagar, pare o trem e verifique se as rodas giram
livremente.
 Não mantenha o trem parado em rampas com utilização do acelerador, pois este
procedimento danifica os motores de tração.
 Quando estiver passando em uma passagem de nível com velocidade superior a 35 Km/h,
reduza o acelerador para 4o ponto cerca de 8 a 10 segundos antes de atingir a PN e
recupere a aceleração após as locomotivas deixarem a PN. Este procedimento diminui a
tensão do gerador principal e motores de tração durante a passagem em PN’s, onde a via
transmite impactos os quais são transmitidos às escovas dos motores de tração.
 No manejo de trens pesados em tração múltipla com velocidade inferior a 25 Km/h, reduza
gradualmente pontos de aceleração antes da locomotiva atingir o cume que antecede uma
descida com rampa forte de maneira que impeça um aumento da velocidade até que pelo
menos a metade do trem já esteja inscrito na descida.

6.3 Aplicação dos freios
 Reduções iniciais no encanamento geral devem ser entre 5 e 8 psi (primeiro entalhe).
Reduções menores que 5 psi podem resultar em alívios indesejados, freios agarrados ou
ambos, e devem ser evitadas.
 Com o objetivo de controlar as folgas do trem, em condições normais faça as aplicações de

freio em duas etapas, fazendo uma redução inicial de 5 a 8 psi, esperando em torno de 20
segundos e complementando a aplicação com a redução requerida para a situação.
 O esforço total de frenagem devido à ação dos freios dinâmico, automático e independente
deve ser mantido a níveis mais baixos possíveis em trechos sinuosos com curvas
acentuadas.
 Quando após uma soltura dos freios for necessária a reaplicação antes de recarregar o
sistema, esta reaplicação deverá ser de uma intensidade maior do que a primeira aplicação
feita.
 Se for ouvido algum ruído de ar no equipamento de freio da locomotiva e/ou for verificado
através dos manômetros aumento da pressão no encanamento geral o qual esteja
ocasionando a soltura involuntária dos freios, imediatamente dever-se-á aumentar a
aplicação em pelo menos 5 psi.

6.4 Soltura dos freios
 Normalmente não se deve soltar o freio automático do trem enquanto o encanamento geral
está descarregando em função de uma aplicação anterior de freios.
 Para evitar a possibilidade de freios agarrados e “facilitar” a soltura, aumente a redução para
10 psi antes de fazer a soltura.
 Não solte o freio automático a velocidades excessivamente baixas, pois poderão ocorrer
danos ao equipamento, à carga e à estrutura da via.
 Não tente soltar os freios de uma parte da composição, movendo o manípulo do freio
automático da posição de “SERVIÇO” para a posição de “SOLTURA” momentaneamente e
novamente em seguida para a posição de “SERVIÇO” (Equipamento 26-L).
 Com os freios do trem aplicados (Equipamento 26-L) não mova o manípulo do freio
automático para uma posição de soltura ao menos que realmente se deseje uma soltura dos
freios.

6.5 Freio independente da locomotiva
 Ao menos que existam procedimentos específicos, não utilize somente o freio independente
para reduzir a velocidade ou parar o trem. Enquanto o trem estiver em movimento evite
utilizar pressões excessivas nos cilindros de freio das locomotivas.
 Não se deve usar o freio independente para controlar ou reduzir a velocidade do trem com
velocidades superiores a 20 km/h.

6.6 Manuseio do freio dinâmico
 Ao planejar utilizar o freio dinâmico o maquinista deverá levar em conta que em

nossas locomotivas o freio dinâmico é mais eficaz na faixa entre 20 e 30 Km/h.
 Aguarde 10 segundos para passar de TRAÇÃO para FREIO DINÂMICO com

objetivo de diminuir a corrente remanescente nos motores de tração.
 Não utilize o FREIO INDEPENDENTE simultaneamente com o FREIO DINÂMICO

em velocidades superiores a 10 Km/h.
 Nas paradas em descidas em que o freio dinâmico esteja sendo utilizado, quando a
velocidade estiver em torno dos 10 Km/h aplique o freio independente para
compensar a perda de eficácia do freio dinâmico e consequentemente para que as
locomotivas não se “soltem” do trem.
 Quando as lâmpadas de “Deslize de Rodas” ou de “Excesso de Frenagem”

acenderem, reduza a intensidade da frenagem dinâmica até que a luz se apague.
Se a luz não se apagar pare o trem e revise as locomotivas.

6.7 Recomendações na operação dos freios
O Manípulo do Freio Automático deve permanecer sempre na posição de Marcha, salvo quando
se desejar parar o trem ou diminuir a sua velocidade.
Para evitar que não haja alívio indesejado do trem por desequilíbrio de pressão, o maquinista não
poderá movimentar e/ou engatar as locomotivas na composição com o Manípulo do Freio
Automático fora da posição de Alívio.
Nos casos de manobras com locomotivas escoteiras também não é permitido a movimentação
destas com o Manípulo do Freio Automático fora da posição de Alívio ou Marcha.
Quando o maquinista coloca o Manipulador do Freio Automático na posição de Redução Mínima,
automaticamente corta o abastecimento do encanamento geral, o que não é recomendável,
principalmente se o trem ainda não estiver totalmente carregado.
O crescimento da pressão nos cilindros de freio dos vagões depende do tipo do equipamento
usado, do comprimento do encanamento geral e da intensidade da redução da pressão do
encanamento geral.
O manipulador do Freio Automático 26-C é utilizado para frear os vagões da composição e as
locomotivas, caso não esteja sendo utilizado simultaneamente o freio dinâmico.
O efeito do freio dinâmico no trem é semelhante ao do freio a ar Independente da locomotiva no
qual o esforço de frenagem é aplicado somente à locomotiva.
O maquinista precisa efetuar uma boa avaliação ao acionar e regular o freio dinâmico, porque
durante a utilização da frenagem dinâmica, passam a atuar 3 forças:
 Força de Compressão
Resulta do esforço retardador gerado nas locomotivas com o uso do freio dinâmico.
 Força Sobre Engates Encolhidos
Resulta da compressão continuada dos engates devido à utilização do freio dinâmico

durante as reduções e paradas dos trens nas descidas de rampas.
 Forças de Compressão
As forças de compressão são resultantes dos impactos severos resultantes da brusca

modificação da situação dos engates, que passam da condição de esticado a comprimido,
em decorrência do rápido acúmulo de forças retardadoras nas locomotivas.
A aplicação do freio dinâmico deverá ser suave e gradual para prevenir um brusco
movimento da folga entre os engates, de maneira a evitar excessivas forças de compressão,
que poderiam resultar em danos à via, ejetar e/ou descarrilhar vagões leves, queimar os
resistores de grade do freio, gerar choques elevados de compressão.

A perícia do maquinista para usar o freio dinâmico requer:
 Redução de potência da locomotiva antes em frenagem dinâmica;
 Manipulação do freio da composição até trazer o trem a uma velocidade compatível com a
rampa;
 Manipulação combinada dos freios a ar e elétrico.
Há duas maneiras de se usar o freio dinâmico em conjunto com o freio a ar, dependendo das
condições da linha:
 Se for desejado encolher o trem, o maquinista primeiro aplica o freio dinâmico e depois o
freio a ar;
 Se for desejado esticar o trem, o maquinista deve fazer uma aplicação mínima,
intensificando-a até conseguir a velocidade controlada, só então aplica o freio dinâmico.
Se a velocidade estiver sob controle, a aplicação do freio a ar deverá ser mantida.
Se a velocidade cair muito, o maquinista pode aliviar os freios da composição e deixar que o
freio dinâmico controle a velocidade do trem.
Se a velocidade tender a aumentar para além dos limites, o maquinista volta a aplicar os
freios da composição, porém em uma intensidade inferior à inicial.

6.8 Economia de combustível
Obviamente uma das principais propostas de um manual de condução é o bom aproveitamento

energético do combustível ao transformá-lo em energia mecânica e consequentemente em
movimento.
Tal fato está diretamente ligado à operação executada pelo maquinista e depende de
procedimentos de aceleração e manutenção da velocidade do trem com o aproveitamento do
perfil do terreno, portanto:
Ao dar a partida ou acelerar um trem em movimento aguarde tempo suficiente para soltura dos
freios de toda composição;
Ao dar partida em um trem, acelere ponto a ponto com intervalos de dois a três segundos, o
acelerador não deve ser avançado bruscamente enquanto percebe-se o aumento de corrente no
amperímetro de carga em função do ponto já seletado.
Deve-se aguardar o trem absorver a potência do ponto selecionado antes de avançar para o
próximo ponto de aceleração, desta forma você otimizará o esforço trator de cada ponto seletado.
Nas retomadas de velocidade com o trem em movimento “abra” pontos de aceleração suficientes
para manter o trem esticado e em seguida acelere suavemente ponto a ponto aproveitando o
esforço trator de cada ponto seletado.
Planeje a operação aproveitando do perfil do terreno, não acelere desnecessariamente para

manter a velocidade sabendo que na sequência terá que desacelerar ou até frear o trem.
Também programe a utilização do acelerador para o trecho em função de restrições de velocidade

da via e das velocidades permitidas para entrada e saída dos pátios, não acelere o trem para logo
em seguida ter que freia-lo.
Utilize o mínimo possível o acelerador aberto com freios aplicados (POWER BREAKING), e nas
situações em que esta operação for necessária mantenha somente a aceleração para manter as
folgas esticadas.
Ao circular em um local com rampa ascendente sucedida de uma longa rampa descendente, ao
passar pelo “cume” comece a fechar os pontos de aceleração procurando manter a velocidade
constante de tal forma que quando a maior parte do trem já esteja em rampa descendente o

acelerador já esteja fechado e o freio dinâmico seletado para o encolhimento suave da folga e
controle da velocidade.
Evite paradas desnecessárias dos trens, solicitando antecipadamente os licenciamentos, evitando

paradas nas bandeiras, comunicando-se previamente com os Chefes de Turma nas bandeiras e
com Chefes de Pátio nas entradas dos pátios.
Locomotiva parada com motor ligado é combustível desperdiçado, não deixe o motor diesel ligado
em pátios, postos de abastecimento, pontos de cruzamento, etc. se nos próximos 30 minutos você
não irá movimentá-la.

6.9 Movimentos de recuo
Ao realizar um movimento de recuo, as locomotivas podem gerar excessivas forças laterais na

“cabeça” do trem as quais podem gerar o chamado efeito “canivete” com descarrilamento das
rodas e torsão da linha.
Os seguintes cuidados devem ser tomados antes de recuar um trem:
1. Verificar a existência de veículos curtos e longos e seu posicionamento no trem.
2. Verificar a existência de vagões vazios na composição.
3. Esforço trator em função do número de locomotivas em tração.
4. Curvas e rampas do local.

6.10 Partida de um trem
Na técnica de operação de trens, a partida de um trem consiste em dar início ao movimento do

trem até ele atingir velocidades dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia, dentro das normas
de segurança, procurando ao mesmo tempo, evitar danos e desgastes ao equipamento.
Este tipo de operação deve resultar numa marcha controlada, sem choques na composição e sem
perigo de o trem escapar ao controle do maquinista.
As folgas dos engates ajudam um trem pesado na partida, permitindo que cada vagão seja
puxado individualmente.
Contudo, este recurso somente deve ser usado se necessário.
O maquinista deve sentir o trem tentando partir com o trem esticado.
Se conseguir sem forçar a locomotiva, não deve permitir o encolhimento do trem, mas sim
procurar esticá-lo.
Isto é conseguido através de manipulação do freio e da tração da locomotiva.
O método a ser usado para arrancar um trem depende de vários fatores tais como:
- Tipos de locomotivas utilizados;
- Comprimento do trem;
- Carga e sua distribuição ao longo do trem;
- Condições das folgas do trem (esticadas ou encolhidas);
- Condições meteorológicas;
- Perfil e condições da linha.
No momento da partida as locomotivas diesel-elétricas possuem um alto esforço trator disponível,

e é de fundamental importância que todo o trem tenha seus freios totalmente aliviados antes de
tentar arrancar um trem.
Depois de colocado o manipulador do freio automático em alívio deve ser concedido um tempo
suficiente para que os freios se soltem como podemos ver tabela abaixo:
Tabela 6.1 - Tempo para iniciar o alívio no último vagão
Comprimento do trem Tempo para iniciar o alívio
50 VAGÕES 7 SEGUNDOS
100 VEÍCULOS 14 SEGUNDOS

Observe que este é o tempo para iniciar o alívio dos freios do último vagão, para que os freios se
soltem há ainda a necessidade de aguardar o tempo de descarga do ar do cilindro de freio, a qual
depende da posição do retentor de controle de alívio do cilindro de freio, conforme tabela abaixo:
Tempo de redução da pressão do cilindro de freio de 50 para 5 psi (redução de 20 psi no

encanamento geral):
Tabela 6.2
Posição do retentor Tempo
Direta (punho para baixo). 20 segundos
Restrita (punho para cima) 55 segundos
Super-restrita (punho a 45º) 140 segundos
Portanto em um trem composto de 100 vagões o qual está parado com uma redução de 20 psi no
encanamento geral e com retentores de alívio na posição direta, após posicionar o manipulador
do freio automático em alívio se deve aguardar no mínimo 34 segundos para arrancar o trem.
 Em tração múltipla na arrancada as locomotivas são capazes de produzir esforços de tração

maiores do que os esforços médios para os quais os engates foram dimensionados, desta
forma o maquinista deve ser extremamente cauteloso para evitar fracionamento do trem. O
trem deve ser arrancado com o mais baixo ponto de aceleração possível. Isto deve ser
executado com os objetivos de reduzir as forças resultantes do esforço trativo total e fazer
com que as folgas do trem sejam removidas lentamente até que o trem esteja esticado. O
aumento dos pontos de aceleração deve ser feito vagarosamente, aguardando de 2 a 3
segundos em cada ponto de aceleração até que a “amperagem” se estabilize e as folgas se
ajustem. Constantes variações do acelerador podem causar o encolhimento e o estiramento
das folgas, podendo causar danos à carga, ao equipamento e até possíveis
descarrilamentos.
 Em locais com curvas e contra-curvas (principalmente com raio apertado), somente use a
potência necessária para a partida do trem. Controle a amperagem para diminuir a
possibilidade de estiramento devido a excessivo esforço de tração em curvas, pois as forças
laterais poderão descarrilar e até tombar veículos de seu trem.

6.10.1 Trecho em nível
Sentido de deslocamento
0,0% 0,0%
Procedimento:
1. Coloque o punho do manipulador de freio automático na posição de Alívio ou Marcha.
2. Após aliviar os freios no trem inteiro, avance o acelerador para Ponto 1.
3. Lentamente alivie a ação do freio independente.
a. Se o trem entrar em movimento, mantenha a velocidade de partida das locomotivas baixa

e uniforme, em torno de 2 km/h, com a ação do freio independente, até que todo o trem
esteja em movimento
b. Se o trem não entrar em movimento, avance lentamente o acelerador.

Se o trem não se movimenta após o acelerador avançar até o Ponto 4, retorne o
acelerador para a posição Idle, aplique o freio independente, e determine a causa que
está impedindo o movimento do trem.
4. Após todo o trem entrar em movimento, verifique se a amperagem nos motores de tração ou
os níveis de esforço de tração estão diminuindo.
5. Se esses níveis estão diminuindo, avance o acelerador para a próxima posição superior.
6. Se o medidor de carga indicar níveis elevados de corrente, limite o acelerador a posição mais
baixa possível para evitar forças de tração mais elevadas do que poderão resistir os engates.

6.10.2 Trecho em rampa ascendente
slocamento
Sentido de de
0,50%
0,50%
Procedimento:
1. Avance o acelerador para Ponto 1.
2. Coloque o punho do manipulador de freio automático na posição de Alívio ou Marcha.

O alívio rápido dos freios causa o alívio dos freios no trem inteiro, e a parte traseira começa a
rolar para trás enquanto a parte da frente anda para frente, o que facilmente pode causar a
quebra do trem.
3. Reduza a ação do freio independente.
4. À medida que os freios vão sendo liberados no sentido da cauda do trem, avance o
acelerador para Ponto 2 ou superior na tentativa de iniciar o movimento de trem.
Os trens de grande tonelagem exigirão posições mais altas do acelerador, a fim de manter o
trem esticado, impedindo que a locomotiva se desloque para trás, contra o trem, reduzindo a
folga entre os vagões.
O encolhimento do trem não é um método recomendado para partir um trem de grande
tonelagem ou em rampas de inclinação acentuada.
Um nível de inclinação é considerado acentuado se for igual ou superior a 1%.
5. Reduza lentamente a ação do freio independente até que ele seja totalmente liberado.
6. Após o trem começar a se mover, verifique se a amperagem ou níveis de esforço de tração

estão diminuindo.
7. Se esses níveis estão diminuindo, avance o acelerador a próxima posição superior.
8. Se o medidor de carga indicar níveis elevados de corrente, limite a posição do acelerador no

necessário para evitar forças de tração mais elevadas do que poderão resistir os engates.
Se acorrente se tornar extrema, aplique o freio automático, reduza o acelerador para a
posição Idle, aplique o freio independente, a fim de manter o trem no nível de inclinação, e em
seguida determine as causas que impedem a partida do trem.

Observação
Se o trem não se movimenta:
a. Não mantenha o acelerador em posição de potência por mais tempo do que o

necessário, pois isto provocará danos aos motores de tração.
b. Deverá ser considerada a hipótese de uso de locomotivas em auxilio a tração,

preferencialmente pela cauda, a fim de impedir uma possível ruptura da composição
devido ao esforço de tração exercido pelas locomotivas durante a partida.
O encolhimento do trem não é um método recomendado para partir um trem de grande
tonelagem ou em rampas de inclinação acentuada.
Um nível de inclinação é considerado acentuado se for igual ou superior a 1%.

6.10.3 Trecho em rampa descendente
Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%
Procedimento:
1. Certifique-se que o freio independente está plenamente aplicado.
2. Coloque o punho do manipulador de freio automático em posição de Alívio ou Marcha para

ajustar a folga do trem.
3. Após o alívio dos freios no trem inteiro, reduza gradualmente a ação do freio independente
até que o trem comece a se mover, a fim de evitar um possível deslizamento das rodas da
locomotiva.
4. Uma vez que o trem inteiro está se movendo, reduza progressivamente o freio independente
para evitar mudanças bruscas na folga.
5. Dependendo do perfil do trecho, aplique o freio dinâmico e, à medida que o freio dinâmico se
torne eficiente, alivie gradualmente o freio independente.

6.10.4 Trecho em rampa ascendente com movimento a ré
slocamento
Sentido de de
0,50%
0,50%
Procedimento:
1. Alivie o freio automático e aguarde que todos os freios do trem sejam aliviados para ajustar a
folga.
2. Reduza o freio independente e use a posição do acelerador mais baixa possível para iniciar o
movimento.
3. À medida que a velocidade aumenta, continue a reduzir o freio independente até que ele seja
totalmente aliviado.
4. Se notar um aumento significativo do medidor de carga ou velocidade do trem diminuir sem

uma mudança na posição do acelerador, pare imediatamente e determine a causa.
5. Leve em consideração a ocorrência de forças de compressão elevadas na cabeça do trem.

6.10.5 Trecho em rampa descendente com movimento a ré e com trem

esticado
Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%
Procedimento:
1. Certifique-se de que o freio independente está plenamente aplicado.
2. Coloque o punho do manipulador de freio automático em posição de Alívio ou Marcha para

ajustar a folga do trem.
3. Após o alívio dos freios no trem inteiro, reduza gradualmente a ação do freio independente
até que o trem comece a se mover, a fim de evitar um possível deslizamento das rodas da
locomotiva.
4. Se o trem não entrar em movimento por si mesmo, aumente progressivamente o ponto do

acelerador até atingir uma aceleração suficiente para que a locomotiva comece a se
movimentar.
5. Se estiver disponível, aplique o freio dinâmico e, à medida que o freio dinâmico for se
tornando eficaz, alivie gradualmente o freio independente.

6.10.6 Trecho em rampa descendente com movimento a ré e com o trem

encolhido
Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%
Procedimento:
1. Reduza o freio independente em 50% para permitir que a locomotiva comece a se

movimentar com o trem encolhido.
2. Alivie o freio automático e espere que todos os freios do trem sejam aliviados
3. Ajuste a folga do trem.
4. Continue a reduzir gradualmente o freio independente, até que o trem comece a se mover.
5. Se estiver disponível, aplique o freio dinâmico e, à medida que o freio dinâmico for se
tornando eficaz, alivie gradualmente o freio independente.

6.11 Parada de um trem
Na técnica de operação de trens, a parada de um trem consiste em controlar sua velocidade

dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia até a parada total do trem em qualquer ponto da via,
dentro das normas de segurança, procurando ao mesmo tempo, evitar danos e desgastes ao
equipamento, inclusive aos rodeiros e as sapatas de freio.

6.12 Trechos em nível
Um trem pode ser parado em um trecho em nível pelo emprego do método das folgas esticadas
ou pelo método das folgas encolhidas.
O julgamento de qual método deve ser utilizado deve ser baseado na formação da composição,
na velocidade do trem, no equipamento de freio disponível e nas condições das folgas antes de
iniciar os procedimentos de parada do trem.
Qualquer troca desnecessária das condições de folga simplesmente para adotar um dos métodos
somente servirá para incrementar a ação das folgas ou as forças nos engates.
A. MÉTODO DAS FOLGAS ESTICADAS:
1. Utilizando o acelerador somente o suficiente para manter as folgas esticadas, faça uma
redução inicial no encanamento geral de 5 a 8 psi. Mantenha os freios das locomotivas
aliviados.
2. Após a aplicação do freio automático tornar-se efetiva ao longo do trem, gradualmente feche
o acelerador ponto a ponto para controlar a velocidade e as forças internas do trem.
3. Aplicações adicionais leves de 2 a 3 psi podem ser feitas para completar a parada.
Mantenha os freios das locomotivas aliviados.
4. Aplique o freio independente e coloque o acelerador em vazio quando o trem parar.
B. MÉTODO DAS FOLGAS ENCOLHIDAS:
1. Se estiver em tração, feche gradualmente o acelerador, aguarde 10 segundos e selete

frenagem dinâmica. Encolha gradualmente as folgas utilizando-se do freio dinâmico.
2. À distância suficiente do ponto de parada faça uma redução inicial no encanamento geral de
5 a 8 psi, mantendo os freios das locomotivas aliviados.
3. Se necessário faça reduções adicionais leves de 2 a 3 psi para aumentar a desaceleração e

reduzir as forças sobre as locomotivas durante a parada. Os freios das locomotivas devem
ser mantidos aliviados e a frenagem dinâmica incrementada para compensar a perda de
eficiência em função da redução de velocidade.
4. Quando a velocidade reduzir suficientemente a ponto do freio dinâmico perder a eficácia, o

freio independente poderá ser utilizado para manter as locomotivas “encostadas” no trem.
5. A uns 60 metros do local da parada faça uma redução final no encanamento geral mantendo
as folgas encolhidas utilizando-se do freio independente.

6.12.1 Trecho em rampa descendente com auxílio do freio dinâmico
Sentido de de
slocamento
- 0,80%
- 0,80%
Procedimento:
1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posição de

Marcha Lenta (IDLE).
2. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta.
3. Coloque a alavanca do freio dinâmico na posição “set up” durante pelo menos 10 segundos.
4. Aumente gradualmente a ação de frenagem dinâmica a fim de provocar um encolhimento

gradativo do trem, até atingir o nível desejado de frenagem.
5. Quando o freio dinâmico já tiver sido aplicado dentro da metade a três quartos da sua
capacidade disponível, a uma distância suficiente da parada, execute uma redução mínima
pelo manipulador de freio automático de 6 a 8 psi.
6. Alivie o freio independente após cada aplicação de freio automático.
7. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi, caso a redução mínima não seja
suficiente para garantir a redução de velocidade desejável, observando os limites de
amperagem na modulação do freio dinâmico.
8. À medida que a velocidade for decrescendo até cerca de 10 km/h ou menos, complemente a
perda de eficiência do freio dinâmico com o acionamento do freio independente, até 15 psi, a
fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vagões estiquem.
9. Mantendo ainda o trem encolhido através do freio independente, alivie totalmente o freio
dinâmico e aplique totalmente o freio independente.
A aplicação do Freio Independente deverá ser sempre suave e gradual para evitar o rápido
acúmulo de compressão nos vagões adjacentes à locomotiva que poderá gerar choques de
compressão elevados.

Estes choques originados na cabeça do trem tenderão a crescer se houver uma combinação
de aplicação brusca do Freio Independente com a redução de velocidade inadequada para a
desaceleração total ou parcial do trem.

6.12.2 Trecho em rampa descendente sem auxílio do freio dinâmico
Sentido de de
slocamento
- 0,80%
- 0,80%
Procedimento:

2. Aguarde a folga se ajustar.
3. A uma distância suficiente do ponto de parada, execute uma redução mínima pelo
manipulador de freio automático de 6 a 8 psi, para manter a folga ajustada.
suficiente para garantir a redução de velocidade desejável.
5. Com o trem se aproximando do ponto de parada, aplique uma redução final e aplique o freio
independente da locomotiva.

6.12.3 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido
Sentido de de
slocamento
- 0,80%
- 0,80%
Procedimento:

2. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga se ajustar na

condição de trem encolhido.
3. Gradualmente aplique o freio independente para manter o trem encolhido.
manipulador de freio automático de 6 a 8 psi, para manter o trem encolhido.
5. Com o trem se aproximando do ponto de parada, aplique uma redução final e aplique o freio
independente da locomotiva.

6.12.4 Trecho em rampa ascendente com o trem esticado por redução do

acelerador
slocamento
Sentido de de
0,50%
0,50%
Procedimento:
1. Reduza progressivamente um ponto por vez do acelerador, obedecendo ao tempo mínimo de

2 segundos entre cada ponto.
2. Mantenha a condição de trem esticado e permita que o grau crescente da rampa retarde o
trem.
O operador deverá fazer uma redução mínima pelo manipulador de freio automático,
mantendo uma aceleração suficiente para manter a condição do trem esticado.
Logo que a redução mínima for eficiente ao longo de todo o trem, reduza gradualmente o
acelerador, ponto a ponto, a fim de controlar a velocidade e as forças sobre o trem.
Pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi, poderão ser acrescentadas até a parada
completa, caso a redução mínima não seja suficiente para garantir a redução de velocidade
desejável.
3. Quando o trem entra em stall, coloque o freio independente em plena aplicação.

O operador deve estar atento ao tempo de efetivação da desaceleração, para não propiciar o
surgimento de “Stall Burning”, que poderá provocar a queima dos motores de tração.
4. Após a parada do trem, aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE,
respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de aceleração.

6.12.5 Trecho em rampa ascendente trem encolhido com movimento a ré
slocamento
Sentido de de
0,50%
0,50%
Procedimento:
1. Use a posição mais baixa possível do acelerador para manter a condição de trem encolhido.
manipulador de freio automático de 6 a 8 psi, para manter o trem encolhido.
4. Observe o medidor de carga e reduza o acelerador conforme necessário para evitar as altas
forças de compressão.
5. Após a parada do trem, aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE,
respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de aceleração.

6.12.6 Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a ré
Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%
Procedimento:

2. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga do trem se ajustar
na condição de trem esticado.
3. Coloque a alavanca do freio dinâmico na posição “set up” durante pelo menos 10 segundos.
4. Aumente gradualmente a ação de frenagem dinâmica a fim de manter o trem esticado, até
atingir o nível desejado de frenagem.
manipulador de freio automático de 6 a 8 psi, para manter o trem esticado.
7. À medida que a velocidade for decrescendo até cerca de 10 km/h ou menos, complemente a
perda de eficiência do freio dinâmico com o acionamento do freio independente, até 15 psi, a
fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vagões se juntem.
8. Mantenha ainda o trem esticado através do freio independente, alivie totalmente o freio
dinâmico e aplique totalmente o freio independente.
Observação
Se o freio dinâmico não está disponível ou ineficaz, utilize o freio independente para manter uma
condição de trem esticado.

6.13 Redução ou controle da velocidade de um trem
Na técnica de redução ou controle da velocidade de um trem consiste em controlar a velocidade

dentro dos limites estabelecidos pela ferrovia, mantendo uma boa margem de reserva de freios,
dentro das normas de segurança, procurando ao mesmo tempo, evitar danos e desgastes ao
equipamento, inclusive aos rodeiros e as sapatas de freio.

6.13.1 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxílio

do freio dinâmico
Sentido de de
slocamento
- 1,10%
- 1,10%
Procedimento:

2. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga do trem se ajustar
na condição de trem encolhido.
3. Mantenha a Marcha Lenta no mínimo por um intervalo de dez (10) segundos.
4. Colocar a alavanca do freio dinâmico na posição Set Up durante pelo menos dez (10)
segundos.
5. Aumente gradualmente a ação da frenagem dinâmica a fim de manter o encolhimento

gradativo do trem, até atingir o nível desejado de frenagem.
6. Caso o freio dinâmico por si só seja capaz de proporcionar uma desaceleração suficiente para
reduzir ou controlar a velocidade do trem com segurança, não será necessário empregar os
freios a ar.
7. Se necessário, a uma distância suficiente de uma possível restrição, aplique uma redução
mínima de pressão pelo manipulador do freio automático e alivie o freio independente.
O alívio do freio independente deverá ocorrer no início de cada aplicação do freio automático,
mantendo o freio da locomotiva solto.
8. Assim que a velocidade estiver controlada e o manipulador do freio automático na posição de

alívio, mantenha uma frenagem dinâmica suficiente para manter o trem encolhido, à medida
que os freios vão sendo aliviados em todo o trem.
O freio dinâmico possibilita um ajuste mais fino da velocidade.

6.13.2 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxílio

do freio dinâmico
Sentido de de
slocamento
- 0,50%
- 0,50%
Procedimento:

2. Se necessário, a uma distância suficiente de uma possível restrição, aplique uma redução
mínima de pressão pelo manipulador do freio automático e alivie o freio independente.
3. À medida que os freios do trem são aliviados, mantenha os freios da locomotiva aliviados a
menos que eles sejam necessários para alterações severas das folgas.
4. Assim que a velocidade estiver controlada e o manipulador do freio automático na posição de

alívio, mantenha uma frenagem dinâmica suficiente para manter o trem encolhido, à medida
que os freios vão sendo aliviados em todo o trem.
Observação
Antes de tentar executar um alívio, considere a composição do trem e a velocidade.

Talvez seja necessário parar completamente ou escolher um método alternativo de frenagem.

6.13.3 Trecho em rampa ascendente trem esticado através de redução do

acelerador
slocamento
Sentido de de
0,80%
0,80%
Procedimento:
1. Reduza progressivamente o acelerador, um ponto por vez.
2. Mantenha a condição de trem esticado.
3. Permita que a rampa ascendente retarde o trem.

6.13.4 Trecho com ponto de inflexão (crista) através da redução do acelerador
Neste método o ponto de aceleração deve ser reduzido a partir do momento em que a locomotiva
ultrapassa o topo da crista, de forma que, com somente a redução da aceleração, o trem não
ultrapasse a máxima velocidade autorizada quando estiver na rampa descendente.
Este método deve ser utilizado somente se o trem e/ou rampa são leves.
Sentido de de
slocamento
0,80%
- 0,90%
Procedimento:
1. Reduza progressivamente o acelerador pouco antes da locomotiva atingir o ponto de inflexão

(crista).
2. Continue a reduzir o acelerador até que pelo menos metade do trem tenha transposto a crista,
a fim de manter a velocidade do trem.
Observação
O emprego desse método reduzirá a força de tração adicional criada pelo peso da locomotiva e
dos vagões que já transpuseram a crista.

6.13.5 Trecho ondulado através da modulação do acelerador
Sentid
o d e d es
loc ament
o
0,50% - 0,50%
0,50%
Procedimento:
1. Conforme for se aproximando do trecho ondulado, reduza progressivamente o acelerador

conforme a necessidade de controle da velocidade do trem.
2. Reduza ainda mais o acelerador à medida que a locomotiva iniciar o trecho de rampa
descendente.
3. Aumente progressivamente o acelerador pouco antes da locomotiva atingir o início da rampa

ascendente.
4. Continue a aumentar progressivamente o acelerador à medida que o trem estiver se

inscrevendo na rampa ascendente.
5. Reduza progressivamente o acelerador assim que a cauda do trem atinja a rampa

ascendente.

6.13.6 Trecho ondulado através dos freios a ar
Sentid
o d e d es
loc ament
o
0,50% - 0,50%
0,50%
Procedimento:
1. Conforme for se aproximando do trecho com ondulação, reduza progressivamente o

acelerador conforme a necessidade de controle da velocidade do trem.
2. Mantenha uma redução do freio automático ao iniciar o trecho com ondulação.
3. Mantenha uma força de tração suficiente para que o trem permaneça na condição de
esticado.
4. Alivie os freios automáticos.
5. Mantenha a força de tração durante o alívio dos freios a fim de impedir que o trem se encolha.

CONDUÇÃO DE TRENS
Luiz Carlos Hohmann
7 INTRODUÇÃO
Uma boa condução de trem será aquela que reúna segurança, rapidez, eficiência energética e
que também evite danos à via-permanente, aos equipamentos e também à carga transportada.
É de nosso conhecimento que a ação das folgas em um trem não pode ser eliminada e sim
controlada motivo pelo qual o maquinista deverá usar uma combinação adequada de modulação
do acelerador, do freio dinâmico e dos freios independente e automático a fim de controlar as
folgas e consequentemente:
 Economizar combustível.
 Minimizar os esforços internos entre os veículos e os esforços destes sobre a estrutura da

via.
 Evitar danos às rodas, trilhos e equipamentos.
 Evitar danos à carga.
8 Proposta do manual de condução de TRENS

s de ler as páginas seguintes as quais cobrem métodos recomendados de operação de trens cargueiros, é
essencial que o usuário compreenda a proposta, o escopo e as limitações deste manual.
Naturalmente este manual não é um “tratado” sobre o único método através do qual os trens
devem ser operados.
Um trem é um sistema bastante complexo de veículos, cargas, molas e massa rotativas que se
interagem e atuam sobre a via de diversas formas. Esta interação depende de vários fatores os
quais incluem a distribuição dos veículos ao longo do trem, o comprimento do trem, a curvatura da
via, condições meteorológicas, vagões vazios ou carregados, velocidade do trem e características
das locomotivas. Por estas razões é seguro dizer que não existem dois trens iguais. Por não
existirem dois trens iguais ou dois trechos com mesmo traçado, um manual de manuseio de trens
não pode ser compilado em detalhes como uma receita. Entretanto este manual foi compilado em
forma de recomendações que poderão ser aplicadas na maior parte das situações encontradas no
campo.
Os usuários deste manual devem, portanto analisar os procedimentos descritos para então aplicar
a metodologia que melhor se encaixa para a situação local de seu trecho. Quando nenhum dos

procedimentos apresentados se aplica convenientemente, os mesmos podem ser modificados

para melhor se adequar para a situação local.
8.1 economia de combustível
Obviamente uma das principais propostas de um manual de condução é o bom aproveitamento

energético do combustível ao transformá-lo em energia mecânica e conseqüentemente em
movimento. Tal fato está diretamente ligado à operação executada pelo maquinista e depende de
procedimentos de aceleração e manutenção da velocidade do trem com o aproveitamento do
perfil do terreno, portanto:
Ao dar a partida ou acelerar um trem em movimento aguarde tempo suficiente para soltura dos
freios de toda composição,
Ao dar partida em um trem, acelere ponto a ponto com intervalos de dois a três segundos, o
acelerador não deve ser avançado bruscamente enquanto percebe-se o aumento
de corrente no amperímetro de carga em função do ponto já seletado. Deve-se
aguardar o trem absorver a potência do ponto seletado antes de avançar para o
próximo ponto de aceleração, desta forma você otimizará o esforço trator de cada
ponto seletado,
Nas retomadas de velocidade com o trem em movimento “abra” pontos de aceleração suficientes
para manter o trem esticado e em seguida acelere suavemente ponto a ponto aproveitando o
esforço trator de cada ponto seletado,
Planeje a operação aproveitando do perfil do terreno, não acelere desnecessariamente para
manter a velocidade sabendo que na seqüência terá que desacelerar ou até freiar o trem.
Também programe a utilização do acelerador para o trecho em função de restrições de velocidade
da via e das velocidades permitidas para entrada e saída dos pátios, não acelere o
trem para logo em seguida ter que freia-lo,
Utilize o mínimo possível o acelerador aberto com freios aplicados (POWER BREAKING), e nas
situações em que esta operação for necessária mantenha somente a aceleração para manter as
folgas esticadas,
Ao circular em um local com rampa ascendente sucedida de uma longa rampa descendente, ao
passar pelo “cume” comece a fechar os pontos de aceleração procurando manter a velocidade
constante de tal forma que quando a maior parte do trem já esteja em rampa descendente o
acelerador já esteja fechado e o freio dinâmico seletado para o encolhimento suave da folga e
controle da velocidade,
Evite paradas desnecessárias dos trens, solicitando antecipadamente os licenciamentos, evitando
paradas nas bandeiras, comunicando-se previamente com os Chefes de Turma nas
bandeiras e com Chefes de Pátio nas entradas dos pátios.

Locomotiva parada com motor ligado é combustível desperdiçado, não deixe o motor diesel ligado
em pátios, postos de abastecimento, pontos de cruzamento, etc. se nos próximos 30 minutos você
não irá movimentá-la,
9 CONTROLE DE FOLGAS
A ação das folgas ocorre quando uma parte do trem move-se mais rápida ou lentamente do que a
parte adjacente do trem. Quando esta diferença de velocidade supera todas as folgas, surgem
potenciais forças de choque entre as partes do trem que estão com velocidades distintas.
A ação das folgas é afetada:
 Pelo intervalo de tempo entre aplicações de freio e solturas na cauda do trem;
 Pela variação do coeficiente de atrito das sapatas em função da velocidade;
 Pelas diferenças na taxa de frenagem entre vagões vazios e carregados, comprimento,
 Pelo peso e formação dos trens;
 Pelas variações de rampas e curvas.
Em um trem existem dois tipos de folga, folga livre e folga de mola sobre as quais fazemos os
seguintes comentários:
 Folga livre é aquela que atua sem a compressão das molas dos aparelhos de choque e
tração (ACT).
 Folga de mola é a porção adicional que ocorre quando as molas são comprimidas e reagem
em direção oposta à componente das folgas.
A folga livre pode atingir valores superiores a 1 polegada por vagão. As folgas de mola para
aparelhos de choque e tração (ACT) convencionais resultam em aproximadamente 5 polegadas
por vagão quando totalmente comprimida. Desta forma entre a cabeça e a cauda do trem pode
existir um movimento de tamanho considerável conforme podemos ver abaixo:
COMPRIMENTO FOLGA LIVRE MOVIMENTO DO ACT FOLGA TOTAL DO TREM
50 VEÍCULOS 1,3 metros 6,4 metros 7,7 metros
Engates, aparelhos de choque e tração e mandíbulas em boas condições não irão falhar durante
variações normais da folga do trem. Estes componentes falharão, algumas vezes, quando
ocorrerem violentas variações na folga interna do trem.

Quando as folgas são encolhidas ou esticadas rapidamente, choques danosos são resultantes da
incapacidade do aparelho de choque e tração (ACT) em absorver as forças geradas dentro do
trem. O quão forte será este choque dependerá principalmente da variação da velocidade e da
energia a ser absorvida durante esta variação. A tabela abaixo mostra a variação da intensidade
do choque em função da variação da velocidade do trem e como podemos ver o incremento do
choque é proporcional ao quadrado da variação da velocidade.
À VELOCIDADE DE O CHOQUE EFETIVO É

3 km/h 9 vezes maior do que a 1 km/h
Os Aparelhos de Choque e Tração são geralmente capazes de absorver o impacto de velocidades

até 6 Km/h. Impactos superiores a 6 km/h serão parcialmente absorvidos pelo veículo e pela
carga, geralmente causando danos aos veículos, à carga ou a ambos.
 Exceto em casos de emergência, ou outras situações que exijam uma imediata redução de
velocidade, as alterações de posição do acelerador e as aplicações de freio dinâmico e de
freio a ar devem ser feitas de forma gradual a fim de permitir um ajuste gradual das folgas.
 Quando se reduz a velocidade através do método das folgas esticadas ao se atingir a

velocidade desejada o acelerador deve ser fechado até que os freios do trem estejam
totalmente soltos.
 Quando se alcança o controle de velocidade usando os freios dinâmico e automático, para

controlar as folgas dever-se-á manter suficiente frenagem dinâmica até que os freios do
trem se soltem completamente.
10 aplicação dos FREIOS

 Reduções iniciais no encanamento geral devem ser entre 5 e 8 psi (primeiro entalhe).
Reduções menores que 5 psi podem resultar em alívios indesejados, freios agarrados ou
ambos, e devem ser evitadas.
 Com o objetivo de controlar as folgas do trem, em condições normais faça as

aplicações de freio em duas etapas, fazendo uma redução inicial de 5 a 8 psi,
esperando em torno de 20 segundos e complementando a aplicação com a redução
requerida para a situação.

 O esforço total de frenagem devido à ação dos freios dinâmico, automático e independente
deve ser mantido a níveis mais baixos possíveis em trechos sinuosos com curvas
acentuadas.
 Quando após uma soltura dos freios for necessária a reaplicação antes de recarregar o
sistema, esta reaplicação deverá ser de uma intensidade maior do que a primeira aplicação
feita.
 Se for ouvido algum ruído de ar no equipamento de freio da locomotiva e/ou for verificado
através dos manômetros aumento da pressão no encanamento geral o qual esteja
ocasionando a soltura involuntária dos freios, imediatamente dever-se-á aumentar a
aplicação em pelo menos 5 psi.
11 SOLTURA DOS FREIOS

 Normalmente não se deve soltar o freio automático do trem enquanto o encanamento geral
está descarregando em função de uma aplicação anterior de freios.
 Para evitar a possibilidade de freios agarrados e “facilitar” a soltura, aumente a redução para
10 psi antes de fazer a soltura.
 Não solte o freio automático a velocidades excessivamente baixas, pois poderão ocorrer
danos ao equipamento, à carga e à estrutura da via.
 Não tente soltar os freios de uma parte da composição, movendo o manípulo do freio
automático da posição de “SERVIÇO” para a posição de “SOLTURA” momentaneamente e
novamente em seguida para a posição de “SERVIÇO” (Equipamento 26-L).
 Com os freios do trem aplicados (Equipamento 26-L) não mova o manípulo do freio
automático para uma posição de soltura ao menos que realmente se deseje uma soltura dos
freios.
12 FREIO INDEPENDENTE DA LOCOMOTIVA

 Ao menos que existam procedimentos específicos, não utilize somente o freio independente
para reduzir a velocidade ou parar o trem. Enquanto o trem estiver em movimento evite
utilizar pressões excessivas nos cilindros de freio das locomotivas.
 Não se deve usar o freio independente para controlar ou reduzir a velocidade do trem com
velocidades superiores a 20 km/h.
13 MANUSEIO DO ACELERADOR

 O acelerador deve ser utilizado de tal forma que permita o ajuste gradual das folgas e
minimize as forças internas do trem. Normalmente as mudanças de pontos de aceleração
devem ser feitas de forma gradual para permitir que o esforço de tração seja otimizado.
 Quando acender a lâmpada de “PATINAÇÃO DE RODAS” reduza pontos de aceleração até

que a lâmpada se apague. Se a luz não se apagar, pare o trem e verifique se as rodas giram
livremente.
 Não mantenha o trem parado em rampas com utilização do acelerador, pois este
procedimento danifica os motores de tração.
 Quando estiver passando em uma passagem de nível com velocidade superior a 35 Km/h,
reduza o acelerador para 4o ponto cerca de 8 a 10 segundos antes de atingir a PN e
recupere a aceleração após as locomotivas deixarem a PN. Este procedimento diminui a
tensão do gerador principal e motores de tração durante a passagem em PN’s, onde a via
transmite impactos os quais são transmitidos às escovas dos motores de tração.
 No manejo de trens pesados em tração múltipla com velocidade inferior a 25 Km/h, reduza
gradualmente pontos de aceleração antes da locomotiva atingir o cume que antecede uma
descida com rampa forte de maneira que impeça um aumento da velocidade até que pelo
menos a metade do trem já esteja inscrito na descida.
14 MANUSEIO DO FREIO DINÂMICO

 Ao planejar utilizar o freio dinâmico o maquinista deverá levar em conta que em
nossas locomotivas o freio dinâmico é mais eficaz na faixa entre 20 e 30 Km/h.
 Aguarde 10 segundos para passar de TRAÇÃO para FREIO DINÂMICO com

objetivo de diminuir a corrente remanescente nos motores de tração.
 Não utilize o FREIO INDEPENDENTE simultaneamente com o FREIO DINÂMICO

em velocidades superiores a 10 Km/h.
 Nas paradas em descidas em que o freio dinâmico esteja sendo utilizado, quando a
velocidade estiver em torno dos 10 Km/h aplique o freio independente para
compensar a perda de eficácia do freio dinâmico e conseqüentemente para que as
locomotivas não se “soltem” do trem.
 Quando as lâmpadas de “Deslize de Rodas” ou de “Excesso de Frenagem”

acenderem, reduza a intensidade da frenagem dinâmica até que a luz se apague. Se
a luz não se apagar pare o trem e revise as locomotivas.

15 considerações sobre a partida de TRENS

O método a ser usado para arrancar um trem depende de vários fatores tais como:
- tipos de locomotivas utilizados
- comprimento do trem
- carga e sua distribuição ao longo do trem
- condições das folgas do trem (esticadas ou encolhidas)
- condições meteorológicas
- perfil e condições da linha
No momento da partida as locomotivas diesel-elétricas possuem um alto esforço trator disponível,

e é de fundamental importância que todo o trem tenha seus freios totalmente aliviados antes de
tentar arrancar um trem. Após colocado o manipulador do freio automático em alívio deve ser
concedido um tempo suficiente para que os freios se soltem como podemos ver tabela abaixo:
COMPRIMENTO DO TREM TEMPO PARA INICIAR ALÍVIO NO ÚLTIMO VAGÃO
50 VAGÕES 7 SEGUNDOS
100 VEÍCULOS 14 SEGUNDOS
Observe que este é o tempo para iniciar o alívio dos freios do último vagão, para que os freios se
soltem há ainda a necessidade de aguardar o tempo de descarga do ar do cilindro de freio, a qual
depende da posição do retentor de controle de alívio do cilindro de freio, conforme tabela abaixo:
Tempo de redução da pressão do cilindro de freio de 50 para 5 psi (redução de 20 psi no
encanamento geral):
POSIÇÃO DO RETENTOR TEMPO
DIRETA (PUNHO PARA BAIXO). 20 SEGUNDOS
RESTRITA (PUNHO PARA CIMA) 55 SEGUNDOS
SUPER-RESTRITA (PUNHO A 45º GRAUS) 140 SEGUNDOS
Portanto em um trem composto de 100 vagões o qual está parado com uma redução de 20 psi no
encanamento geral e com retentores de alívio na posição direta, após posicionar o manipulador
do freio automático em alívio se deve aguardar no mínimo 34 segundos para arrancar o trem.
 Em tração múltipla na arrancada as locomotivas são capazes de produzir esforços de tração

maiores do que os esforços médios para os quais os engates foram dimensionados, desta
forma o maquinista deve ser extremamente cauteloso para evitar fracionamento do trem. O

trem deve ser arrancado com o mais baixo ponto de aceleração possível. Isto deve ser
executado com os objetivos de reduzir as forças resultantes do esforço trativo total e fazer
com que as folgas do trem sejam removidas lentamente até que o trem esteja esticado. O
aumento dos pontos de aceleração deve ser feito vagarosamente, aguardando de 2 a 3
segundos em cada ponto de aceleração até que a “amperagem” se estabilize e as folgas se
ajustem. Constantes variações do acelerador podem causar o encolhimento e o estiramento
das folgas, podendo causar danos à carga, ao equipamento e até possíveis
descarrilamentos.
 Em locais com curvas e contra-curvas (principalmente com raio apertado), somente use a
potência necessária para a partida do trem. Controle a amperagem para diminuir a
possibilidade de estiramento devido a excessivo esforço de tração em curvas, pois as forças
laterais poderão descarrilar e até tombar veículos de seu trem.
16 movimentos de RECUO
Ao realizar um movimento de recuo, as locomotivas podem gerar excessivas forças laterais na
“cabeça” do trem as quais podem gerar o chamado efeito “canivete” com descarrilamento das
rodas e torsão da linha. Os seguintes cuidados devem ser tomados antes de recuar um trem:
5. Verificar a existência de veículos curtos e longos e seu posicionamento no trem.
6. Verificar a existência de vagões vazios na composição.
7. Esforço trator em função do número de locomotivas em tração.
8. Curvas e rampas do local.
17 movimentos em MANOBRAs
 Antes de iniciar uma manobra o maquinista deverá verificar se os veículos a serem
movimentados estão com o encanamento geral acoplado e que os freios estão operando
para que o movimento possa ser executado de forma segura.
 As folgas devem estar esticadas ou encolhidas quando se inicia ou se detém movimentos de

manobra.
 Uma movimentação brusca nas partidas e paradas antes do ajuste de folgas poderá
ocasionar danos à carga e ao equipamento.
 Em tração múltipla tenha maior cuidado com as forças de tração e compressão.
 Sempre esgote o encanamento geral ao deixar vagões estacionados, mesmo que seja
momentaneamente durante a realização de manobras.

18 partida de TRENS
18.1 trechos em NÍVEL
1. Após a soltura do freio automático, alivie o freio independente e mova o manípulo do

acelerador para o primeiro ponto acompanhando simultaneamente o incremento de
corrente no amperímetro de carga. Após um intervalo de poucos segundos avance
para o segundo ponto se potência adicional for requerida para partir o trem.
2. O trem deve partir com um ou dois pontos abertos no acelerador, se necessário

avance ponto a ponto até o terceiro ou no máximo até o quarto ponto para partir. O
acelerador não deve ser avançado enquanto percebe-se aumento de corrente no
amperímetro de carga em função do ponto atualmente seletado, deve-se aguardar o
trem absorver a potência do ponto seletado antes de avançar para o próximo ponto de
aceleração. Continuar a avançar o acelerador antes do trem partir pode causar corte
do trem, patinação e danos às escovas e comutadores dos motores de tração.
3. Se o trem não partir após o emprego de elevada potência, retorne o acelerador para
“VAZIO” e inspecione o trem para verificar as razões pelas quais o trem não se move.
4. Com o objetivo de prevenir a formação de forças elevadas enquanto o trem está

partindo, as locomotivas devem ser mantidas em velocidade baixa e constante (em
torno de 2 Km/h) até que todo o trem esteja se movimentando.
18.2 RAMPAS ASCENDENTES:
1. É pressuposto que o trem tenha parado na rampa ascendente com as folgas

esticadas.
2. ALÌVIO” e ponto a ponto mova o acelerador para pontos mais altos o suficiente para
“segurar” o trem para então aliviar o freio independente das locomotivas. Se
necessário o acelerador deve ser avançado até o terceiro ou quarto ponto de
aceleração para partir o trem. Através do amperímetro de carga aguarde o trem
absorver a potência do ponto seletado antes de avançar o acelerador para o ponto
seguinte.

3. Reduza a aceleração se houver uma indicação de patinação e aplique areia quando for
requerido para prevenir patinações.
4. Se o trem não partir com o quinto ponto seletado, reduza a aceleração para um nível
suficiente para “segurar” o trem, aplique o freio independente e se necessário o freio
automático para então verificar as razões pelas quais o trem não parte.
5. ATENÇÃO: Não é recomendável encolher as folgas para partir trens pesados em

fortes rampas ascendentes, pois devido ao alto esforço trator envolvido poderá
ocorrer o fracionamento do trem.
18.3 RAMPAS DESCENDENTES
1. É pressuposto que o trem tenha parado na rampa descendente com as folgas

encolhidas.
2. Com o freio independente totalmente aplicado selete o manípulo do freio dinâmico

para posição de máxima atuação e mova o manípulo do freio automático para posição
“ALÍVIO”.
3. Aguarde o recarregamento do ar da composição e gradualmente alivie o freio

independente somente o suficiente para que permita que o trem comece a se
movimentar de forma gradual.
4. Uma vez que todo o trem esteja em movimento utilize o freio independente para
controlar a velocidade e as folgas do trem durante a partida.
18.4 FORTES RAMPAS DESCENDENTES: fig. 4
ATENÇÃO: Antes de partir com trens em fortes rampas descendentes é de fundamental

importância ter o ar do sistema de freio totalmente recarregado à pressão de
trabalho.
1. Enquanto parado o trem deve ser mantido com as folgas encolhidas e o freio
independente totalmente aplicado.

2. Selete aplicação máxima de freio dinâmico, observe o incremento de aceleração em

todas locomotivas e proceda a soltura do freio automático, acompanhando a
recuperação do ar através do indicador de fluxo.
3. Ao iniciar o movimento controle a velocidade do trem modulando a atuação do freio

independente mantendo as folgas encolhidas até atuação efetiva do freio dinâmico,
complementando a operação com uma redução inicial de serviço no freio automático.
4. Complemente a aplicação do freio automático para controlar a velocidade do trem

antes de atingir a velocidade estipulada para o trecho.
19 parada de TRENS
19.1 trechos em nível
Um trem pode ser parado em um trecho em nível pelo emprego do método das folgas
esticadas ou pelo método das folgas encolhidas. O julgamento de qual
método deve ser utilizado deve ser baseado na formação da composição, na
velocidade do trem, no equipamento de freio disponível e nas condições das
folgas antes de iniciar os procedimentos de parada do trem. Qualquer troca
desnecessária das condições de folga simplesmente para adotar um dos
métodos somente servirá para incrementar a ação das folgas ou as forças nos
engates.
A - MÉTODO DAS FOLGAS ESTICADAS:
5. Utilizando o acelerador somente o suficiente para manter as folgas esticadas, faça uma
redução inicial no encanamento geral de 5 a 8 psi. Mantenha os freios das locomotivas
aliviados.
6. Após a aplicação do freio automático tornar-se efetiva ao longo do trem, gradualmente feche
o acelerador ponto a ponto para controlar a velocidade e as forças internas do trem.
7. Aplicações adicionais leves de 2 a 3 psi podem ser feitas para completar a parada.
Mantenha os freios das locomotivas aliviados.
8. Aplique o freio independente e coloque o acelerador em vazio quando o trem parar.
B - MÉTODO DAS FOLGAS ENCOLHIDAS:
6. Se estiver em tração, feche gradualmente o acelerador, aguarde 10 segundos e selete

frenagem dinâmica. Encolha gradualmente as folgas utilizando-se do freio dinâmico.

7. À distância suficiente do ponto de parada faça uma redução inicial no encanamento geral de
5 a 8 psi, mantendo os freios das locomotivas aliviados.
8. Se necessário faça reduções adicionais leves de 2 a 3 psi para aumentar a desaceleração e

reduzir as forças sobre as locomotivas durante a parada. Os freios das locomotivas devem
ser mantidos aliviados e a frenagem dinâmica incrementada para compensar a perda de
eficiência em função da redução de velocidade.
9. Quando a velocidade reduzir suficientemente a ponto do freio dinâmico perder a eficácia, o

freio independente poderá ser utilizado para manter as locomotivas “encostadas” no trem.
10. A uns 60 metros do local da parada faça uma redução final no encanamento geral
mantendo as folgas encolhidas utilizando-se do freio independente.
19.2 RAMPAS ASCENDENTES: fig. 5
A - EMPREGO DA REDUÇÃO DO ACELERADOR:
Em rampas ascendentes os trens normalmente podem ser parados utilizando-se somente a

redução de pontos do acelerador.
1. Reduza a aceleração ponto a ponto mantendo as folgas do trem esticadas permitindo

que a rampa reduza a velocidade do trem.
2. Depois que a rampa fizer com que o trem pare, aplique totalmente o freio
independente para evitar que as locomotivas recuem e em seguida coloque o
acelerador em vazio.
3. O freio automático pode ser necessário para manter o trem parado na rampa. A
aplicação do freio automático deverá ser feita antes da parada para impedir que o
trem recue.
B - EMPREGO DO FREIO AUTOMÁTICO:
1. Enquanto estiver tracionando, faça uma redução inicial de 5 a 8 psi, mantendo os

freios das locomotivas aliviados.
2. Assim como a velocidade for decrescendo o acelerador deve ser gradualmente

reduzido para prevenir excessivo incremento de corrente indicada no amperímetro.
3. Se reduções adicionais no encanamento geral forem necessárias, elas devem ser

feitas com pequenos incrementos de 2 a 3 psi mantendo-se os freios das locomotivas
aliviados.

4. À aproximadamente 15 metros do local da parada aplique areia para as locomotivas

pararem sobre a areia. Quando a parada for completada aplique o freio independente
e coloque o acelerador em vazio.
5. Uma aplicação total de serviço e não menos que 10 psi normalmente deve ser feita
para evitar freios agarrados durante o alívio dos freios.
19.3 RAMPAS desCENDENTES LEVES: fig. 6
A – EMPREGO DE FREIO DINÂMICO E FREIO AUTOMÁTICO:
1. Encolha as folgas do trem utilizando-se do freio dinâmico e faça uma redução mínima
de 5 a 8 psi no encanamento geral mantendo os freios das locomotivas aliviados.
2. Reduções adicionais podem ser requeridas para incrementar a desaceleração do trem

e reduzir a concentração de forças na cabeça do trem.
3. Quando a velocidade do trem reduzir para um valor em torno de 15 km/h. O freio

independente poderá ser aplicado para manter o trem encolhido e prevenir que as
locomotivas se soltem do trem. A uma distância suficiente do ponto de parada deverá
ser feita uma redução final no E.G. mantendo-se as folgas encolhidas através da
utilização do freio independente das locomotivas.
B – EMPREGO DE FREIO AUTOMÁTICO (freio dinâmico indisponível):
1. Reduza o acelerador um ponto de cada vez a uma distância suficiente antes do ponto
de parado desejado. Dê tempo entre as reduções de aceleração para permitir que as
folgas se ajustem sendo gradualmente encolhidas.
2. Faça uma redução mínima de 5 a 8 psi no encanamento geral mantendo o freio

independente das locomotivas aliviado.
3. Faça uma redução adicional de 2 a 3 psi se necessário.
4. Imediatamente antes da parada faça a redução final necessária para a parada

impedindo que as folgas do trem se estiquem aplicando o freio independente das
locomotivas
19.4 FORTES RAMPAS DESCENDENTES: fig. 7
A – EMPREGO DE FREIO DINÂMICO E FREIO AUTOMÁTICO:

1. Com o freio dinâmico já em uso para controlar a velocidade, a uma distância

suficiente da parada, faça uma redução mínima no E.G. de 5 a 8 psi mantendo o freio
independente da locomotiva aliviado.
2. Utilize toda disponibilidade do freio dinâmico tomando cuidado para evitar

deslizamentos. Reduções adicionais de 2 a 3 psi podem ser necessárias para prover o
desejado retardamento. Deixe o freio dinâmico totalmente aplicado e o freio
independente das locomotivas aliviados.
3. Quando o freio dinâmico começar a perder a eficiência a baixa velocidade, o freio

independente deverá ser gradualmente usado para manter o trem encolhido
impedindo que as locomotivas se soltem.
4. Uma redução adicional no E.G. pode ser feita imediatamente antes da parada. O freio
independente deve ser totalmente aplicado e areia poderá ser usada se necessário no
momento da parada.
20 OPERAÇÃO EM TRECHOS COM DEPRESSÕES
Os trens ao se inscreverem em uma bacia ou depressão, têm a tendência natural de

desacelerar a cabeceira, ao entrar em um trecho em nível ou rampa
ascendente, enquanto a cauda do trem está ainda na rampa descendente,
provocando o encolhimento da folga.
Partida e aceleração do trem:
O método mais indicado para dar partida em um, trem neste tipo de território,
dependerá da condição da folga quando da parada do trem da localização do trem em
relação à bacia ou depressão.
Para evitar forças internas excessivas no trem, deve-se tomar cuidado para manter a
velocidade da locomotiva baixa, até que o trem inteiro esteja em movimento.
Isto deve ser feito através da manipulação do acelerador e, se necessário, do
freio independente. Para acelerar o trem, o freio independente deve ser
gradualmente aliviado e o acelerador avançado ponto a ponto, enquanto as
folgas se ajustam e o trem acelera lentamente.
Aceleração após desaceleração:

Controlar a ação das folgas dentro de um trem é o maior desafio ao acelerar-se um trem
após uma desaceleração. As forças internas do trem geradas pela depressão
determinarão a taxa de aceleração e devem ser controladas pelo método da
modulação do acelerador:
1- Reduzir a velocidade do trem ao aproximar-se da bacia reduzindo pontos de

aceleração e usando o freio automático se necessário.
2- Através da modulação do acelerador evitar que a velocidade do trem aumente

quando a cabeceira entra na bacia.
3- Começar a avançar o acelerador, imediatamente antes da cabeceira do trem atingir a

rampa ascendente.
4- Avançar o acelerador ponto a ponto até que a cauda do trem se aproxime do fundo
da bacia. Este procedimento deverá resultar em aceleração suficiente da cauda do
trem para impedir o encolhimento da folga.
5- Reduzir a aceleração à medida que a cauda começa a subir a rampa ascendente,

para permitir ajuste da folga.
Desaceleração e parada em uma depressão:
O método mais adequado depende da condição da folga (esticada ou encolhida) e da

localização do trem em relação à depressão.Uma desaceleração com as
folgas esticadas através do freio automático e do acelerador é indicada ao
aproximar-se de uma depressão. Se a aproximação for feita já em rampa
descendente com o freio dinâmico seletado, uma desaceleração com folga
encolhida pode ser feita através do freio automático. Em alguns casos
somente a redução do acelerador pode ser suficiente.
21 OPERAÇÃO EM TRECHOS ONDULADOS
Um trecho ondulado é um perfil de via em que a rampa muda tão freqüentemente que um
trem médio tem alguns veículos em três ou mais rampas alternadamente
ascendente e descendente. A folga do trem está constantemente se
ajustando, já que os veículos que estão na rampa descendente tendem a
deslocarem-se mais rápidos do que aqueles nas rampas ascendentes. Em

trechos ondulados pesados (rampa maior que 1%) é difícil controlar a ação
das folgas sem gerar níveis elevados de força nos engates dos vagões, e
somente a habilidade do maquinista ao operar o trem poderá reduzir a
severidade das forças geradas com as mudanças da folga. Trechos
ondulados com curvas de raio pequeno devem ser tratados com
considerações especiais.
Informações que o maquinista deve conhecer:
Em trechos ondulados a operação pode variar em função do peso, formação, comprimento

e velocidade do trem. Nestes trechos as ações das folgas são muito mais
severas em relação a trechos em nível ou de longas extensões em aclive ou
declive, motivo pelo qual o maquinista deve conhecer as características de
seu trem: n.º de veículos, extensão, peso e formação, pois é de fundamental
importância em operações em trechos ondulados, conhecer a localização
exata da cauda do trem em relação a rampas ascendentes e descendentes.
Colocar figura do maquinista visualizando a posição da cauda.
21.1 Partida e aceleração do trem em trechos ondulados
a) Com a cabeceira do trem em declive:
Aliviar o freio independente lentamente de forma a permitir que a cabeceira do trem comece
a se movimentar controlando para que não ocorra a rápida aceleração do trem
até que o trem esteja inteiro em movimento. Se o trem não se movimentar
aplicar o mínimo de tração somente o suficiente para o trem mover-se até que
o mesmo já esteja completo se movimentando (TRAINLINK). Acréscimos de
aceleração devem ser feitos de forma suave e gradual para permitir o trem
acelerar bem lentamente para evitar a geração de forças internas elevadas no
trem provocadas por alterações rápidas nas folgas. É importante ter em
mente que em rampas onduladas a folga pode deslocar-se tanto no sentido da
cauda quanto no sentido da cabeceira, para diferentes posições dentro do
trem.
b) Com a cabeceira do trem aclive:
Aplicar tração gradualmente para impedir o recuo da cabeceira do trem quando o freio for
aliviado. Logo que o freio independente estiver totalmente aliviado, avançar o
acelerador somente o suficiente par manter o movimento do trem para frente
até que o trem inteiro esteja em movimento.

c) Aceleração do trem:
A aceleração de um trem em um trecho ondulado e uma operação muito crítica porque as

folgas estão constantemente se ajustando e dificilmente podem ser mantidas
esticadas motivo pelo qual a aceleração do trem deverá ser uma operação
gradativa. A aceleração deve processar-se a uma taxa mais baixa do que é
normal na maioria das condições em outros tipos de rampa e deve-se utilizar
as técnicas de manipulação descritas nos métodos de “INSCRIÇÃO”
descritos na sequência.
21.2 INSCRIÇÃO DE TRENS EM TRECHOS ONDULADOS:
Há vários métodos de inscrição em trechos ondulados e em qualquer um deles a

velocidade deve ser reduzida antes de entrar no conjunto de ondulações. Para
inscrever-se em rampas onduladas em aclive ou nível a velocidade do trem
deve ser controlada pela modulação do acelerador. Se há predominância de
declives suficientemente inclinados que se necessite desacelerar o trem para
conservar uma velocidade constante através do trecho ondulado, o trem
deverá ser controlado pelo uso do freio dinâmico, se disponível, ou pela
modulação do acelerador e uso do freio automático. O objetivo de primeiro
reduzir a velocidade é assegurar a disponibilidade de esforço trator suficiente
para permitir operar à velocidade constante através da rampa ondulada.
a) Emprego da modulação do acelerador
A velocidade do trem deve ser mantida o mais constante possível enquanto o trem estiver
percorrendo rampas onduladas. Deve ser lembrado que toda vez que a cauda
do trem passa através de uma bacia e começa a subir, a folga do trem tenderá
a distender-se ocasionado um aumento das forças internas do trem. A
intensidade destas forças pode ser diminuída se a aceleração for reduzida
imediatamente antes da distensão da folga, e isto é possível através da
modulação do acelerador. O conhecimento do comprimento do trem e
conseqüentemente do posicionamento da cauda permitirão controlar o ajuste
da folga, pois isto permitirá ao maquinista reduzir a aceleração imediatamente
antes da folga ser esticada. Inserir figuras.
b) Emprego do freio dinâmico
A velocidade do trem deve ser mantida o mais constante possível enquanto o trem estiver
percorrendo rampas onduladas e para evitar-se a distensão das folgas

quando a cauda do trem passar por uma bacia e começa a subir deve-se
antes aumentar o esforço de frenagem dinâmica.
c) Emprego da modulação do acelerador e do freio automático
Redução mínima:
Se o freio automático já não estiver aplicado quando o trem ingressar em um trecho

ondulado deve ser feita uma redução mínima quando a locomotiva começar a
descer o primeiro declive.
Velocidade da locomotiva:
A velocidade da locomotiva deve ser mantida constante em trechos ondulados mantendo-

se os freios do trem aplicados e modulando-se o acelerador.
Reduções adicionais leves:
Se necessárias, as reduções adicionais no encanamento geral devem ser leves de 2 a 3 psi

e deve-se tomar muito cuidado ao fazer alívios dos freios em marcha.
21.3 DESACELERAÇÃO DE TRENS EM TRECHOS ONDULADOS
O método a ser utilizado para desacelerar trens dependerá da maneira que o trem vinha
sendo operado antes de se iniciar a desaceleração e das características do
perfil da via.
a) Emprego da modulação do acelerador:
Influência da gravidade:
Se o trem está sendo controlado através da modulação do acelerador deve-se efetuar a

desaceleração tomando-se partido do efeito retardador dos aclives. Isto é
feito usando-se pontos mais baixos de aceleração quando o trem está na
porção ascendente da rampa.
Precaução com as desacelerações antecipadas:
Redução da aceleração muito antecipada ocasionará severa ação das folgas. O acelerador
deve ser cuidadosamente modulado quando o trem percorre rampas
onduladas, tendo-se em mente que o acelerador deve ser avançado quando

as locomotivas encontram-se na porção ascendente da rampa e reduzido

quando se situam na porção descendente da rampa.
b) Emprego da modulação do acelerador e uso do freio automático:
Redução mínima:
Se o freio automático já não estiver aplicado quando o trem ingressar em um trecho

ondulado deve ser feita uma redução mínima quando a locomotiva começar a
descer o primeiro declive.
Reduções adicionais leves:
Se necessário às reduções adicionais no encanamento geral devem ser leves de 2 a 3 psi e

deve-se tomar muito cuidado ao fazer alívios dos freios em marcha.
c) Emprego do freio dinâmico:
Geralmente o freio dinâmico não deve ser utilizado para dasacelerar um trem em rampas
onduladas. Preferencialmente o trem deve ser desacelerado antes de
ingressar em um trecho ondulado de modo que possa se inscrever no trecho
ondulado a uma velocidade mais baixa do que a requerida.
21.4 PARADA DE TRENS EM TRECHOS ONDULADOS
O método a ser utilizado para parar trens também dependerá da maneira que o trem vinha
sendo operado antes de se iniciar a desaceleração e das características do
perfil da via.
a) Emprego do acelerador e do freio automático (Método da folga esticada):
Utilizar tração o suficiente para manter as folgas do trem esticadas e fazer uma redução
mínima no encanamento geral mantendo-se os freios das locomotivas
aliviados. Após a aplicação do freio automático tornar-se efetiva em todo o
trem deve-se reduzir gradualmente o acelerador um ponto a cada vez para
controlar a velocidade e as forças internas do trem.
Reduções adicionais podem ser feitas para complementar a parada mantendo-se os freios
das locomotivas aliviados e deve-se colocar o acelerador em vazio
imediatamente antes da parada.
b) Emprego do freio dinâmico e do freio automático (Método da folga encolhida):

Com o trem já em frenagem dinâmica deve-se fazer uma redução inicial, aguardar que esta
se torne efetiva em todo o trem e complementar com leves reduções
adicionais requeridas para parar o trem evitando-se a geração de forças
internas nas partes do trem que estejam ultrapassando as cristas das
ondulações. Quando a velocidade do trem reduzir a um valor em que o freio
dinâmico comece a ser ineficiente, aplicar gradualmente o freio independente
para manter a cabeceira do trem encolhida.
22 OPERAÇÃO EM CRISTAS:
Trechos em cristas são aqueles em que há um declive longo precedido de um aclive
também longo, e ambas as rampas têm uma magnitude suficiente para exigir
mudanças nos procedimentos de operação quando o trem atinge o topo.
22.1 PARTIDA E ACELERAÇÃO DE TRENS EM CRISTAS
Antes de dar a partida de trens em cristas deve-se levar em consideração o posicionamento

do trem em relação ao topo da crista. Isto é verificar qual será o sentido da
resultante das componentes das forças após o alívio do freio automático da
composição para então o freio independente das locomotivas ser
gradualmente aliviado permitindo que as locomotivas movam-se lentamente
para frente enquanto a folga do trem é esticada. Em seguida o acelerador
deve ser ponto a ponto avançado para evitar forças excessivas nos engates
dos veículos que estão no topo da crista. Manter pontos de aceleração mais
baixos possíveis até que a cauda se movimente para na sequência acelerar o
trem gradativamente controlando-se a força através das indicações do
amperímetro.
22.2 INSCRIÇÃO DE TRENS EM CRISTAS
a) Utilizando-se somente o acelerador:
Esta técnica somente deve ser utilizada se o trem e/ou rampa são leves. Nesta técnica
deve-se reduzir os pontos de aceleração a partir do momento em que as

locomotivas ultrapassam o topo da crista de forma que com somente com a

redução da aceleração o trem não ultrapasse a máxima velocidade autorizada
quando estiver na rampa descendente da crista.
b) Utilizando-se o acelerador e o freio automático:
Assim que a “cabeça” do trem ultrapassou o topo da crista o acelerador deve ser reduzido
para manter a um nível seguro as forças nos engates nos veículos que estão
no topo da crista sendo que desacelerações adicionais podem ser requeridas
para manter a velocidade do trem. Aplicar uma redução mínima no freio
automático mantendo os freios das locomotivas aliviados. Reduções
adicionais que forem requeridas devem ser feitas em pequenos incrementos,
tomando-se o cuidado para evitar excesso de frenagem.
A velocidade pode ser controlada através de leve aplicação de tração.
c) Utilizando-se somente o freio dinâmico:
Reduzir gradualmente o acelerador controlando a velocidade quando as locomotivas estão

ultrapassando o topo da crista. Após colocar o acelerador em vazio aguardar
10 segundos e seletar freio dinâmico. Dar tempo suficiente para o ajusta das
folgas para então gradativamente incrementar a frenagem dinâmica a um nível
suficiente para controlar a velocidade mantendo-a constante sempre que
possível. O trem deve se inscrever em uma crista a uma velocidade tal que
quando o mesmo estiver na rampa descendente não seja ultrapassada a
máxima velocidade permitida para o trecho.
d) Utilizando-se o freio dinâmico e o freio automático:
A fim de evitar tensões excessivas nos engates dos veículos deve-se aliviar gradativamente
o acelerador quando as locomotivas estão ultrapassando o topo da crista,
complementando-se com reduções adicionais de pontos de aceleração assim
que o restante do trem vai ultrapassando o topo da crista. Quando o
acelerador estiver em vazio aguardar 10 segundos e seletar freio dinâmico,
após o ajuste das folgas incrementar a frenagem dinâmica até 50 a 75% da
capacidade (entre 200 e 300 Amperes) para então fazer uma redução mínima
no freio automático. Se necessário, fazer reduções adicionais em pequenos
incrementos de 2 a 3 psi para controlar a velocidade do trem que na
seqüência poderá ser controlada pela modulação do freio dinâmico.
Considerações gerais sobre a inscrição de trens em trechos em cristas:

DIAGRAMA DE CAUSA E EFEITO
CAUSA EFEITO
Trem se aproxima da porção ascendente da rampa e encolhimento da folga na “cabeceira” do trem

Desaceleração
em crista. pelo fato da cauda ainda estar em nível.
Restante da composição começa a subir

As afolgas
rampa.que até então existiam passam a ser tracionadas e
mesmo que o trem não esteja à velocidade máxima
deve-se reduzir a aceleração até que o trem esteja
todo esticado para evitar o brusco estiramento das
folgas.
Cabeceira do trem ultrapassa o topo da

Aumento
crista. do esforço nos engates pelo fato do peso das
locomotivas e vagões que estão na cabeceira somar-
se ao esforço de tração das locomotivas. A cauda do
trem ainda está em rampa ascendente atuando como
força oposta ao movimento do trem motivo pelo qual
a aceleração deve ser reduzida a partir do momento
que as locomotivas “coroarem” a crista.
Cauda do trem ultrapassa a crista As

e começa
folgas tenderão
a a se encolher
descer a rampa.
Cabeceira do trem atingiu o trecho

Haverá
em uma
níveltendência das folgas se encolherem no pé da rampa.
enquanto a cauda ainda está
descendo.


Ferroviária
23 Referências Bibliográficas
José Luiz Borba

23.1 Bibliografia
[1] Romano, Sérgio José - Comparação de Desempenho dos Sistemas de Freio de Atrito
tipo Sapata-Disco e Sapata-Roda para Veículos Ferroviários de Carga - Unicamp -
2003.
[2] Martins, Sérgio Roberto - Simulação de Frenagem de um Trem Unitário de Carga -

Unicamp - Faculdade de Engenharia Mecânica - 1999.
[3] Boeira, Maurício de Medeiros - Análise Crítica do Grupo de Gestão de Falhas da Oficina
de Vagões da EFC – Estudo de Caso - 2008.
[4] Santos Júnior, Auteliano Antunes dos - Freios e Embreagens por Atrito - Unicamp -
Faculdade de Engenharia Mecânica - Departamento de Projeto Mecânico.
[5] Cária, Donato Antônio - Análise das Causas das Falhas no Sistema de Freio Dinâmico
em Locomotivas Frota A – 2006.
[6] Pugi, Luca - Materiale Impianto Frenante
[7] Barbosa, Roberto Spindola - Estudo da Dinâmica Longitudinal do Trem - Unicamp -

Faculdade de Engenharia Mecânica - Departamento de Projeto Mecânico - 1993
[8] Freigth Car Brake Ringging Arrengements – Wabtec Corporation – 2004.
[9] MRS - Superintendência de Transporte - Aperfeiçoamento de Maquinistas - Condução de

Trens – Notas de Aula
[10] The Air Brake Association - ABA - Manejo dos Trens de Carga Modernos - 1967
[11] The Air Brake Association - ABA - Management of Train Operation and Train Handling -
1980
[12] Association of American Railroads - AAR - Track Train Dynamics to Improve Freight
Train Performance - R185 - 2nd edition
[13] Vários Autores - Tratado de Estradas de Ferro - Material Rodante - Editores: Castelo
Branco, José. E. S.; Ferreira, Ronaldo – 2000
[14] Roza, Leopoldo Corrêa. - Curso de Freios Ferroviários - Notas de Aula - Unicamp
[15] Roza, Leopoldo C. - Dinâmica Ferroviária - Notas de Aula – Unicamp – 1998

[16] Roza, Leopoldo C. – Dinâmica Ferroviária, Freios e Economia de Combustível – Notas

de Aula – Unicamp - 1998
[17] AAR – MSRP – Section E – 2003
[18] AAR – MSRP – Section E – Part II – 2004
[19] New York Air brake Corporation – CCBII - Computer Controlled Brake Generation II
Service And Troubleshooting Guide - IP-168-C – December 2003
[20] Medeiros, Benjamin A. – Influência dos Sistemas de Freios Sobre a Operação e

Economia das Ferrovias – X Congresso Panamericano de Estradas de Ferro – Outubro
1960


PARCERIA

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Faculdade Brasileira - UNIVIX

Dinâmica e Frenagem Ferroviária

“Feliz aquele que transfere o que sabe e

2 Equipamento de Freio 26-L .......................................................................................... 9

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba I

2.2.3.1.3 Válvula reguladora ..................................................................................................... 51

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba II

2.3.1.2 Mangueiras de freio .................................................................................................. 125

3 Sistema de Freio a Ar Controlado por Computador ................................................ 157

4 Freio Eletro Pneumático de Vagões ........................................................................ 173

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba III

4.4.1 O sistema WireDP.................................................................................................... 200

5 Dinâmica da Frenagem ............................................................................................ 203

6 Manuseio dos Trens................................................................................................. 221

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba IV

6.5.3 Trecho em rampa ascendente trem esticado através de redução do

7 Referências Bibliográficas ........................................................................................ 281

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba V

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VI

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VII

Figura 2.27 Mangueira de freio ..................................................................................................... 41

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba VIII

Figura 2.64 Válvula interruptora de carregamento A-1 ................................................................. 98

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba IX

Figura 2.99 Válvula de controle DB-60 instalada no vagão ....................................................... 135

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba X

Figura 3.5 Luzes de indicação do IPM ...................................................................................... 163

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XI

Figura 5.2 Força de frenagem ................................................................................................... 205

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XII

Tabela 5.1 Taxas de frenagem recomendadas pela AAR ......................................................... 217

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XIII

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba XIV

José Luiz Borba / Mauro Antônio Bergantini

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 1

1. Aumento da velocidade do trem;

2. Aumento da carga útil por vagão;

3. Aumento da quantidade de vagões no trem.

Figura 1.1 Aplicação dos freios nos primórdios da ferrovia

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 2

Figura 1.2 Sistema de freio pneumático

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 3

O primeiro sistema de freio a ar comprimido desenvolvido para composições surgiu em 1869.

Figura 1.3 George Westinghouse

O sistema de Freio a Ar Direto era composto por:

Compressor  Fornece o ar comprimido para o Reservatório Principal;

Reservatório Principal  Vaso de armazenamento do ar comprimido;

Válvula Alimentadora  Controla a liberação do ar comprimido armazenado no Reservatório

Encanamento Geral  Encanamento composto por um conjunto de tubos ligados entre si

Timoneria de Freio  Conjunto de alavancas e tirantes conectado à haste do Cilindro de

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 4

Figura 1.4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto

Como o nome sugere, na aplicação dos freios o ar comprimido armazenado no Reservatório

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 5

Reservatório auxiliar  Vaso armazenador do ar comprimido responsável pelo acionamento

Figura 1.5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automático

A Válvula de Comando direciona o ar vindo do Reservatório Principal da locomotiva através do

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 6

Figura 1.6 Carregamento do sistema

Quando se deseja aplicar o freio na composição, efetua-se uma redução da pressão no

Figura 1.7 Aplicação do freio

Quando se deseja soltar o freio da composição, efetua-se um aumento da pressão do

UNIVIX / VALE Professor: José Luiz Borba 7

Durante essa operação, o Encanamento Geral volta a carregar o Reservatório Auxiliar,