Descripcion y Construccion Ishft

IMPACT 3.
0 jueves 27 de marzo de 2014
ID de chasis Ruta
4/Descripción, Construcción y función/VN, ATO2612D/Caja de cambios, mecánica
Modelo Identidad
VN 132577399
Fecha de publicación ID/Núm. de operación

miércoles 15 de enero de 2014
Caja de cambios, mecánica
General
Todas las variantes de la I-Shift de Volvo tienen 12 velocidades hacia adelante y hasta 4 velocidades de
reversa dependiendo de la programación. Es una transmisión de eje intermedio simple aumentada con una
sección split (divisora), una sección principal con tres engranajes de velocidad hacia adelante y un engranaje
de reversa, y una sección de engranaje de rango. Es una transmisión mecánica automatizada y emplea
sincronizadores en sus engranajes split y de rango, pero no en la sección principal. La sección principal utiliza
un freno de eje intermedio para hermanar engranajes e igualar velocidades de eje cuando es necesario. Un
sistema de embrague automatizado de disco simple es utilizado en lugar de un convertidor de torsión. La
I-Shift es una transmisión de "dos pedales" y no requiere un pedal de embrague.
La I-Shift utiliza aire comprimido y solenoides eléctricos para realizar funciones de cambios, funciones de
control de embrague y de freno de eje intermedio. Todas estas funciones son sincronizadas y controladas por
medio del módulo de control de la transmisión (TCM). Un tanque de aire especializado es requerido en el
vehículo para abastecer aire a estos componentes. El aire está entubado hasta la transmisión a través de una
línea de suministro y es distribuido a los demás componentes internamente. Los solenoides de control
neumático están alojados en la carcasa de control de la transmisión y en el conjunto de la válvula de control de
embrague.
Todos los modelos Volvo Truck estarán disponibles con esta transmisión incluyendo las Series VT, VN & los
camiones profesionalizados VHD. Múltiples modelos de I-Shift serán ofrecidos para respaldar los rangos de
potencia de los motores así como también para ofrecer diferentes disposiciones de engranajes.
AT2512C ATO2512C AT2812C ATO3112C
Operación Dos Pedales Dos Pedales Dos Pedales Dos Pedales
Velocidades Hacia 12 12 12 12
Adelante
Disponible en D11/D13 D11/D13 D16 D16

Motores
Relación Total 14.94:1 15.04:1 14.94:1 15.04:1
Relación Superior Directa 1.00:1 Sobremarcha 0.78:1 Directa 1.00:1 Sobremarcha 0.78:1
© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no
están controladas.
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IMPACT 3.0 jueves 27 de marzo de 2014
Peso lbs (kg) 597 (275) 597 (275) 610 (281) 610 (281)
AT2612D ATO2612D ATO3112D
Operación Dos Pedales Dos Pedales Dos Pedales
Velocidades Hacia 12 12 12
Adelante
Disponible en Motores D11/D13 D11/D13 D16
Relación Total 14.94:1 15.04:1 15.04:1
Relación Superior Directa 1.00:1 Sobremarcha 0.78:1 Sobremarcha 0.78:1
Peso lbs (kg) 614 (279) 614 (279) 627 (285)
Identificación de la Transmisión
Cada transmisión tiene dos etiquetas de identificación. Una se encuentra en la parte superior de la caja del
embrague y la otra se encuentra en la parte trasera de la carcasa de rango. La versión de la transmisión puede
ser identificada con facilidad, siguiendo la tabla de nomenclatura.
Marca Volvo
Tipo AT2512C, ATO2512C, AT2612D, ATO2612D, AT2812C, ATO3112C, y ATO3112D
Nomenclatura de la
Transmisión A — Automática
T — Transmisión
O — Sobremarcha
25 — Capacidad de Torque de 2500 Nm (1850 lb-pie)
12 — Número de velocidades hacia adelante
C o D — Nivel de Diseño
Relación de Engranes
Las relaciones de engranes para AT2512C, AT2612D, AT2812C, ATO2512C, ATO2612D, ATO3112C y
ATO3112D son como se muestran en la tabla:
Selección de cambios 12 engranajes AT2512C, 12 engranajes ATO2512C,

AT2612D, AT2812C ATO2612D, ATO3112C,
ATO3112D
1a. 14.94:1 11.73:1
2a. 11.73:1 9.21:1
3a. 9.04:1 7.09:1

están controladas.
2 / 61
4a. 7.09:1 5.57:1
5a. 5.54:1 4.35:1
6a. 4.35:1 3.41:1
7a. 3.44:1 2.70:1
8a. 2.70:1 2.12:1
9a. 2.08:1 1.63:1
10a. 1.63:1 1.28:1
11a. 1.27:1 1.00:1
12a. 1.00:1 0.78:1
Engranaje de reversa R1 17.48:1 13.73:1
Construcción de la Transmisión
La transmisión tiene tres partes principales: una caja de embrague, una carcasa principal y una carcasa de
rango. La caja del embrague (1) también conforma la pared frontal de la carcasa de la transmisión. La carcasa
principal (2) contiene los ejes principal, intermedio y de reversa junto con el conjunto selector, el cual está
integrado dentro de la carcasa de control de la transmisión. La carcasa de rango (3) contiene el conjunto de
engranaje planetario de rango y la flecha de salida.
1. Caja del embrague

2. Carcasa principal
3. Carcasa de rango
están controladas.
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Las partes internas principales en la transmisión son la flecha de entrada (1), el eje principal (2), el engranaje
de rango con unidad selectora (3), el eje intermedio (4), la bomba de aceite con el eje de reversa (5), la
carcasa de control con la unidad selectora (6) y si está equipado, una flecha motriz de toma de fuerza (PTO)
(7).
La rueda de arrastre para el engranaje de reversa, los engranajes principales y el engranaje planetario de las
secciones de rango están localizados en el eje principal. La sección de rango también incorpora engranes
planetarios que están integrados con la flecha de salida. El eje intermedio tiene engranes fijos.

1.
están controladas.
4 / 61
1. Flecha de entrada
2. Eje principal
3. Engranaje de rango con unidad selectora
4. Eje intermedio
5. Bomba de aceite con eje de reversa
6. Carcasa de control con unidad selectora
7. Flecha motriz para PTO
Sincronización
El engranaje split (A) es sincronizado.

Los engranajes principales de la carcasa de la transmisión (B) son no—sincronizados, pero en su lugar
utilizan un freno de eje intermedio para igualar velocidades de eje y hermanar los engranes. Para más
información ver,Freno de Eje Intermedio.
El engranaje de rango (C) es sincronizado.
Engranaje de Rango
La sincronización de los engranes de rango se ubica fuera de la corona, reduciendo el largo de la unidad. El
área de sincronización grande resulta en tiempo corto de selección, los engranes planetarios anchos ofrecen
fuerza y los engranes helicoidales resultan en una operación silenciosa del engranaje planetario.

están controladas.
5 / 61
Conjunto de engranaje de rango con unidad selectora
Conjunto de Carcasa de Control
El conjunto de la carcasa de control contiene el módulo de control de la transmisión (TCM), solenoides de

cambio, solenoide de freno de eje intermedio, sensores de posición de engranajes de velocidad, sensor de
temperatura de aceite, sensores de velocidad de eje, horquillas de cambio y sus cilindros de cambio. Cuando
es seleccionado un engranaje de velocidad utilizando el selector de cambios, estos componentes trabajan
junto con el módulo de control del motor (ECM) para reducir el par torsional del motor a un nivel adecuado,
antes de que la carcasa de control cambie la transmisión a neutral y luego al engranaje de velocidad
seleccionado. Los solenoides son utilizados para controlar el aire presurizado hacia los cilindros, que realizan
la acción de cambio de engranajes de velocidad. La carcasa de control también contiene y controla el
solenoide de freno del eje intermedio. Este solenoide controla la presión del aire hacia el conjunto del freno, el
cual ayuda en la sincronización de velocidades de eje para endentar los engranes principales. Después de que
la transmisión ha sido puesta en neutral, el ECM comienza a ajustar la velocidad del motor (RPM) para alojar
el engranaje de velocidad seleccionado después de que el cambio tiene lugar.

están controladas.
6 / 61
La cubierta de la carcasa de control tiene enchufes eléctricos y también contiene el TCM.
1 Comunicación del vehículo

2 Cilindro del embrague
La cubierta de la carcasa de control contiene nueve válvulas solenoide que controlan la trayectoria del aire
presurizado:

están controladas.
7 / 61
2. Válvula solenoide engranaje de 2a.
LR. Válvula solenoide, rango de baja
HR. Válvula solenoide, rango de alta
B. Válvula solenoide, freno
LS. Válvula solenoide, split de baja
R. Válvula solenoide, reversa
HS. Válvula solenoide, split de alta
Transmisiones de Sobremarcha
LR. Válvula solenoide, rango de baja
HR. Válvula solenoide, rango de alta
B. Válvula solenoide, freno
HS. Válvula solenoide, split de alta
R. Válvula solenoide, reversa
LS. Válvula solenoide, split de baja

están controladas.
8 / 61
Transmisión de Accionamiento Directo
Lo siguiente muestra las localizaciones de los cuatro cilindros paralelos y uno de los sensores de posición de
cilindro.
A. Cilindro de Split
B. Cilindro de 1a./R
C. Cilindro de 2a./3a.
D. Cilindro de rango
E. Sensor de posición del cilindro de Split
Lo siguiente muestra las localizaciones de los otros tres sensores de posición de cilindro y de los sensores de
velocidad.
A. Sensor de posición del cilindro de Rango

B. Sensor de velocidad del eje intermedio

están controladas.
9 / 61
C. Sensor de velocidad del eje principal

D. Sensor de posición del cilindro del engranaje de 2a./3a.
E. Sensor de posición del cilindro del engranaje de 1a./reversa
Lo siguiente muestra las localizaciones de las otras tres horquillas de cambio.
1. Horquilla de cambio de engranaje de 1a.-Reversa

2. Horquilla de cambio de engranaje de 2a.-3a.
3. Horquilla de cambio de engranaje de Split

están controladas.
10 / 61
Freno de Eje Intermedio
El freno de eje intermedio está localizado en el frente del eje intermedio, dentro de la caja del embrague. Éste
es utilizado para detener las partes de rotación en la transmisión cuando un engranaje de arranque es
seleccionado, lo cual elimina el desgaste y el ruido de la transmisión. El freno también es utilizado al cambiar
engranajes, para ayudar en la sincronización de las velocidades de eje para cambios más rápidos de
engranaje. Es activado por un solenoide contenido en la carcasa de control. El solenoide controla el flujo de
aire presurizado al cilindro neumático integrado del freno, el cual aplica presión a las placas de los discos de
fricción y de acero.

están controladas.
11 / 61
Ubicación del freno de eje intermedio

están controladas.
12 / 61
Discos de freno de eje intermedio
Embrague
Todos los vehículos equipados con I-Shift tienen un embrague de disco simple, tipo seco. La placa de presión
utilizada en los vehículos variará dependiendo en el motor con el que el vehículo está fabricado. Los vehículos
equipados con los motores D11 ó D13, emplearán una placa de presión no ajustable, mientras que los
vehículos equipados con el D16 utilizarán un placa de presión de auto-ajuste. Debido a la naturaleza de
auto-ajuste de la placa de presión del D16, es necesario enjaular el sistema de ajuste antes de desmontar la
placa de presión. El ajustador no puede ser vuelto a colocar si no está enjaulado apropiadamente. Todas las
placas de embrague y de presión son reemplazadas en juegos correspondidos.
El embrague de I-Shift es completamente automatizado y es accionado por un cilindro de embrague montado
detrás del plato de presión. Esta automatización incluye la protección del embrague que está programada en el
software del módulo de control de la transmisión (TCM). Si un vehículo es mantenido estacionario en una
pendiente utilizando el acelerador o si es seleccionado el engranaje de velocidad muy alto, lo cual permite
deslizamiento o carga de embrague excesivos, un aviso de protección de embrague activa o un aviso de carga
elevada de embrague aparecerá en la pantalla de información del conductor (DID) y un aviso acústico. Si estos
avisos son ignorados el embrague se acoplará lentamente para proteger el embrague. Si el pedal del
acelerador (AP) es liberado el embrague se desacoplará inmediatamente.
Cilindro del Embrague
El cilindro del embrague está localizado en el interior de la caja del embrague. Este cilindro completamente
automatizado rodea la flecha de entrada y es responsable por el accionamiento del embrague. El aire
comprimido es empleado para mover el cilindro según sea requerido para activar el embrague. El aire
presurizado, es regulado por la válvula de control del embrague localizada en el exterior de la caja del
embrague.
El cilindro del embrague también aloja al cojinete de liberación. En situaciones donde la I-Shift es dejada sin
intención en engranaje de velocidad y el freno de estacionamiento haya sido aplicado, el módulo de control de
la transmisión (TCM) automáticamente entrará en neutral después de un periodo de cuatro minutos. Esto
proporciona protección contra daño del cojinete de liberación así como de desgaste y daño del cojinete de
están controladas.
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empuje del cigüeñal.

Un sensor de posición del cilindro del embrague se encuentra montado a la parte externa del cilindro. Es
utilizado para monitorear la posición del embrague y el punto de acoplamiento del mismo. Como una
responsabilidad secundaria es utilizado para calcular el desgaste del embrague. Hay dos valores de referencia
de la posición del embrague que son necesarios en el monitoreo de éste.
1. Valor X1 — Este es el valor de línea base, establecido cada vez que un embrague nuevo es instalado.
Esto es hecho utilizando la herramienta de exploración, realizando la Calibración del Punto de
Acoplamiento del Embrague.
2. Valor X2 — Este es el valor que representa la posición actual del embrague.
Válvula de Control de Embrague
La válvula de control del embrague está localizada en la parte externa de la carcasa del embrague. Esta
controla el suministro de aire comprimido al cilindro del embrague para controlar el acoplamiento y
están controladas.
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desacoplamiento del embrague. La válvula de control contiene cuatro válvulas solenoides. Hay dos válvulas de
acoplamiento, una lenta y una rápida. También hay dos válvulas de desacoplamiento, una lenta y una rápida.
Estas válvulas pueden ser utilizadas solas o juntas según sea requerido para lograr la velocidad deseada de
acoplamiento o desacoplamiento. La válvula también contiene un filtro de servicio para evitar que los
contaminantes ingresen al cilindro del embrague a través del suministro de aire.
Sistema de Lubricación
Cuidado
Nunca vuelva a reutilizar el aceite drenado de las transmisiones I-Shift. El aceite tiene que ser reemplazado
junto con el filtro. Reutilizar el aceite drenado puede resultar en daño a los componentes de la transmisión.
La transmisión es lubricada a través de una combinación de presión de la bomba de aceite y de salpicadura. El

aceite es llevado al interior del eje principal para lubricar y enfriar los engranajes de rango, la flecha de entrada
y los cojinetes del eje principal. El freno del eje intermedio y los cojinetes de la flecha de salida también son
lubricados. El sistema de lubricación tiene dos válvulas de sobreflujo. Una válvula asegura que la transmisión
sea lubricada si el filtro queda bloqueado mientras la otra evita presión excesiva en el sistema, p.ej. durante el
arranque frío. Las válvulas están hechas de un resorte de compresión y de una espiga de válvula.

están controladas.
15 / 61
La válvula de sobreflujo asegura que la transmisión sea lubricada.

están controladas.
16 / 61
La válvula de sobreflujo evita presión de aceite excesiva.
Bomba de Aceite
La bomba de aceite es una bomba excéntrica. Ésta es impulsada fuera del engranaje de reversa. El aceite es
filtrado por un filtro tipo cartucho en el lado de presión de la bomba.
Filtro de Aceite
El filtro de aceite de la transmisión está localizado en la carcasa del filtro que está atornillada a la parte exterior
de la carcasa principal. Éste es un filtro tipo cartucho. Un tubo de soporte de filtro está integrado en la cubierta
para evitar al filtro colapsar. La porción superior de la carcasa contiene los puertos de entrada y de salida para
las líneas del enfriador de aceite.

están controladas.
17 / 61
Enfriador de Aceite
El enfriador de aceite de la transmisión es de un diseño de líquido a líquido y se encuentra localizado dentro

del tanque inferior del radiador. El aceite de la transmisión es bombeado hacia el enfriador donde el aceite de
la transmisión puede transferir su calor y luego regresar a la transmisión.

están controladas.
18 / 61
Carcasa de Entrada/Salida del Enfriador de la Transmisión
Nivel de Aceite
El aceite es drenado por medio de un tapón en la parte inferior (1A) y/o por un tapón en el lado derecho (1B)
de la transmisión.
¡Nota! Hay dos tapones de drenado de aceite.
El tapón de llenado de aceite (3), se encuentra en el lado derecho. Revise el nivel de aceite a través de la
están controladas.
19 / 61
mirilla (2).
1A. Tapón de drenado en la parte inferior de la transmisión, 1B. Tapón de drenado en el lado derecho de la
transmisión, 2. Mirilla, 3. Tapón de llenado y de nivel.
Mirilla para revisar el nivel de aceite.
Ventilación
Para transmisiones de diseño nivel C, la ventilación de la es proporcionada por medio de una manguera que pasa
están controladas.
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sobre la carcasa de control y baja detrás de la unidad de válvula de control del embrague. El aditamento de venteo en
el costado de la transmisión se encuentra instalado en ángulo de 45 grados hacia arriba para evitar fuga de aceite.
Para transmisiones de diseño nivel D, la caja de ventilación es mejorada para agregar ventilación a la caja interna.
Esto prolonga la vida del aceite y los intervalos de mantenimiento.

están controladas.
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1. Venteo taponado.
1. Orificios de venteo.
están controladas.
22 / 61
Sistema Eléctrico
Sensores y Conexiones Eléctricas
1. Comunicación del vehículo

2. Válvula de control del embrague
3. Sensor de velocidad

están controladas.
23 / 61
Conector de arnés de cableado 2 para la válvula de control del embrague.
Recorrido general del arnés de cableado
Sistema Neumático
Conexiones de Aire Comprimido

están controladas.
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El aire comprimido es utilizado para realizar los cambios, el desacoplamiento del embrague y el acoplamiento del
freno del eje intermedio. El aire comprimido es controlado por válvulas solenoides. Un tanque de aire especializado,
montado en el bastidor, es requerido para suministrar el aire para la transmisión. El aire es suministrado a la
transmisión por medio de una línea de suministro hacia el costado izquierdo de la carcasa de control. El tanque es
presurizado por el compresor de aire montado al motor y contiene una válvula check, para evitar pérdida de presión de
aire si hay una fuga presente en el sistema neumático principal.
Conexión de aire comprimido entre la carcasa de control y la válvula de control del embrague.

están controladas.
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Conexión de aire comprimido entre el tanque y la carcasa de control.

están controladas.
26 / 61
Conexión de aire entre la carcasa de control y el freno del eje intermedio (línea rígida). Conexión de aire de la válvula
de control del embrague al cilindro del embrague (manguera).
Ruta de Fuerza Motriz

Las siguientes ilustraciones muestran la ruta de fuerza para AT2512C, AT2612D, y AT2812C.

están controladas.
27 / 61
Engranaje de 1a. (sección planetaria acoplada, rango de baja)

están controladas.
28 / 61

están controladas.
29 / 61

están controladas.
30 / 61
Engranaje de 7a. (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

están controladas.
31 / 61

están controladas.
32 / 61

están controladas.
33 / 61
Neutral N1
Neutral N2

están controladas.
34 / 61
Engranaje de reversa R1 (sección planetaria acoplada, rango de baja)

están controladas.
35 / 61
Engranaje de reversa R3 (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)
Las siguientes ilustraciones muestran la ruta de fuerza para ATO2512C, ATO2612D, ATO3112C y ATO3112D.

están controladas.
36 / 61

están controladas.
37 / 61

están controladas.
38 / 61

están controladas.
39 / 61

están controladas.
40 / 61

están controladas.
41 / 61

están controladas.
42 / 61
Neutral N1
Neutral N2

están controladas.
43 / 61

están controladas.
44 / 61
Freno de Motor Volvo

¡Nota! Para información básica del operador acerca del freno de motor Volvo, consulte el Manual del Operador.
El freno de motor mejorado de Volvo (I-VEB) es estándar con las transmisiones I-Shift. Los vehículos equipados de
I-Shift con este sistema, operan con algunas características nuevas que están ahora disponibles debido a la operación
integrada del módulo de control de la transmisión (TCM) y del módulo de control del motor (ECM). Este compartir de
están controladas.
45 / 61
información e integración permite que exista un desempeño más optimizado del freno de motor. La transmisión puede
ahora cambiar a una velocidad inferior para incrementar el efecto de frenado del motor. Cuando el vehículo reduce la
velocidad, la transmisión puede cambiar a un engranaje de velocidad inferior para mantener alto el par de frenado.
Todos los vehículos equipados con I-Shift tendrán una palanca de freno nueva de 6 posiciones. Las posiciones 0, A, 1,
2, y 3 son de una posición de interruptor fija o asegurada, mientras que la posición B es de un interruptor tipo
momentáneo. El siguiente cuadro muestra el efecto de frenado en cada posición de palanca del freno.
¡Nota! Cuando el freno de motor Volvo esté activo y la transmisión esté cambiando engranaje de velocidad, habrá una
interrupción momentánea del par torsional de frenado. Esto puede llevar a un incremento temporal de la velocidad.
Posición de la Porcentaje del Par Disponible

Palanca del Motor Utilizado Para
Frenar
0 (Apagado) 0%
A 50%1
1 40%
2 70%
3 100%
B 100%2
1
50% cuando el freno de servicio es aplicado. 0–100% dependiendo de la solicitud de freno para mantenerla
velocidad, y de la demanda de frenado para sostener el ajuste de frenado del vehículo para mantener la velocidad.
2
+ Cambios a engranajes inferiores si es necesario

están controladas.
46 / 61
1. 0 I-VEB Desconectado
2. A Modalidad Automática
3. 1–3 Modalidades Manuales
4. B Modalidad de Rendimiento del Freno
Selector de Velocidad
¡Nota! Para información básica del operador acerca

del selector de cambios, consulte el Manual del
Operador.
El selector de cambios está fijado al asiento del

conductor y puede ser plegado alejado para ayudar
en el ingreso a la cabina. Hay dos configuraciones
de selector disponibles, una básica y una premium.
El selector en el vehículo es dependiente del nivel
de paquete de programa con el cual esté fabricado
el vehículo.
Ambos selectores tienen posiciones de engranaje
de R (Reversa), N (Neutral), D (Conducción), y M
(Manual). Con el selector en la posición de
conducción, la transmisión cambiará como una
están controladas.
47 / 61
automática, realizando selecciones y cambios de

engranaje de velocidad sin intervención del
conductor. Al estar en la posición manual, el
conductor seleccionará los engranajes de velocidad
utilizando el botón selector de cambios (selector
premium) o bloqueará el engranaje de velocidad en
el que la transmisión se encuentra operando
actualmente y mantendrá ese engranaje hasta que
el selector sea colocado nuevamente en la posición
de conducción (selector básico). Con el selector
básico, si la posición manual es acoplada en una
parada, el vehículo comenzará a rodar en primera y
mantendrá ese engranaje de velocidad. El selector
básico no está equipado con un botón selector de
velocidad o con un botón de modalidad de
conducción de economía/rendimiento.
En situaciones donde la I-Shift sea dejada sin
intención en velocidad con el freno de
estacionamiento aplicado, el módulo de control de
la transmisión (TCM) automáticamente irá a neutral
cuando la llave de encendido sea girada a la
posición OFF. Esto es hecho para evitar que la
transmisión se trabe en engranaje de velocidad
debido a la "torsión" del eje cardán.
Hay un módulo de control de selector de cambios
(GSCM) que está localizado del tablero de
instrumentos. La GSCM recibe señales
provenientes del selector e interpreta estas señales
en información de comunicación que es transmitida
al TCM.

están controladas.
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1. Palanca de Cambios
2. Botón Selector de Modalidad de Conducción de Economía/Rendimiento
3. Seguro de Selector de Velocidad
4. Botón Selector de Cambios
5. Botón de Pliegue de Palanca
Pliegue del Selector

El selector de cambios es capaz de plegarse hacia delante para ayudar en el ingreso a la cabina y también es utilizado
para identificar cuál es el nivel de software que está programado en el TCM. Con el selector en la posición neutral (N),
presione hacia dentro el botón de pliegue y la palanca podrá ser plegada hacia adelante. La pantalla mostrará
entonces el nivel de paquete de programa en lugar de la modalidad de conducción. Este se encuentra justo a la
derecha del engranaje de velocidad actual dentro de la pantalla.
Pliegue del Selector
Modalidad de Averiado a Casa

¡Nota! La Modalidad de Averiado a Casa sólo debe ser utilizada para llevar un vehículo hasta una ubicación a salvo o
segura. Esto no quiere decir para conducir algo de distancia.
A veces, cuando un sensor principal falla o ha ocurrido daño interno a la transmisión, la Modalidad de Averiado a Casa
puede ser activada. Presione y mantenga oprimido el botón L en el selector de cambios mientras mueve la palanca de
cambios a la posición D para activar la Modalidad de Averiado a Casa. Al ser activada, L es desplegada como la
modalidad de conducción en la pantalla de información del conductor (DID). En la Modalidad de Averiado a Casa, sólo
los engranajes de velocidad hacia delante 1, 3 y 5 están disponibles para los vehículos con el selector premium y sólo
el engranaje de primera para los vehículos con el selector básico. Sin importar cual selector tenga el vehículo, el
engranaje de reversa 1 se encuentra disponible también. El vehículo tiene que estar estacionario para cambiar
engranajes de velocidad. La Modalidad de Averiado a Casa, será desactivada cuando la llave del encendido sea
están controladas.
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girada a la posición OFF. Esta modalidad únicamente es para intención de llevar un vehículo hasta una ubicación a
salvo o segura. Esto no quiere decir, para conducir algún tipo de distancia.
Botón de Modalidad de Averiado a Casa
Remolcar un vehículo equipado con una transmisión I-Shift
Vehículos equipados sin AMT-D (I-Shift) y vehículos equipados con AMT-D (I-Shift) sin procedimiento
alternativo para remolcar:
El siguiente procedimiento de arrastre tendrá que seguirse si el vehículo no está equipado con la AMT-D
(I-Shift) o si el vehículo está equipado con AMT-D (I-Shift) sin procedimiento alternativo para remolcar. Tales
vehículos requerirán el desmontaje de la flecha motriz.
¡Nota! Consulte la etiqueta en la visera o en la puerta del conductor para verificar si el vehículo está equipado
con procedimiento alternativo para remolcar.
Dos espigas, ganchos, ojos, etc., se localizan en o detrás de la defensa delantera. Estos dispositivos cumplen
las recomendaciones para el arrastre establecido adelante por el Consejo de Tecnología y mantenimiento
(TMC) de la Asociación camionera americana y pueden emplearse para remolcar un vehículo inhabilitado
desde su ubicación inmediata.
Cuidado
NO levante ni remolque ningún vehículo por medio de espigas de arrastre, ganchos, ojos, etc. Si el
vehículo está atascado en lodo o nieve densos, etc., utilice un arreglo adecuado para remolcar tipo
eslinga.

están controladas.
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¡Nota! Las espigas de arrastre, los ganchos, los ojos, etc., No están destinados para uso como dispositivos de
arrastre de largo plazo.
Cuidado
Si no se desconecta la flecha motriz, desmontar el semieje(s) motriz o levantar las ruedas propulsoras
del suelo antes de remolcar o empujar el vehículo, puede causar daños severos a la transmisión.
Peligro
Si se desmontó la flecha motriz para remolcar, NO vuelva a utilizar los tornillos de retén de rodamiento
o los tornillos de correa estampada, ni las correas estampadas. Reutilizar los tornillos de retén de
rodamiento o los tornillos de correa estampada, o las correas estampadas puede ocasionar falla del eje
cardán, lo cual puede resultar en la separación del eje cardán del vehículo. Un eje cardán separado
puede resultar en daño a propiedad, serias lesiones físicas o la muerte.
Acceso del gancho de arrastre del VHD

están controladas.
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Acceso del gancho de arrastre del VN
Vehículos equipados con AMT-D (I-Shift) con procedimiento alternativo para remolcar.
Si no se puede desmontar la flecha motriz del vehículo y el vehículo está equipado con AMT-D (I-Shift) con
procedimiento alternativo para remolcar, por favor siga el procedimiento a continuación.
¡Nota! Consulte la etiqueta en la visera o en la puerta del conductor para verificar si el vehículo está equipado
con procedimiento alternativo para remolcar.
Esto permitirá remolcar el vehículo sin desmontar la flecha motriz para cualquier distancia que el vehículo
requiera remolcarse. Tienen que cumplirse las siguientes condiciones.
El mecanismo de arrastre 3 HR se acoplará si se cumplen los siguientes puntos:
Transmisión en posición de neutral

El vehículo se mueve hacia delante más rápido que un límite establecido por un número de segundos
El motor no está funcionando
Hay suficiente presión para la transmisión
La llave está en la posición de encendido y hay energía hacia el módulo de control de la transmisión
(TCM)
Cuidado
El arrastre en reversa no se permite cuando se aplica tal procedimiento alternativo para remolcar.
Remolcar en reversa puede dañar la transmisión.
están controladas.
52 / 61
Pantalla de Información del Conductor (DID)

¡Nota! Para información básica del operador acerca la DID, consulte el Manual del Operador.
La DID en el grupo de instrumentos, proporciona información actual de operación.
1. Patrón del Selector de Cambios

2. Rango de Engranaje
3. Engranajes de Velocidad Disponibles (abajo)
4. Engranaje de Velocidad Actual
5. Engranajes de Velocidad Disponibles (arriba)
6. Modalidad de Conducción (nivel de paquete de programa con palanca de cambios en posición plegada)
Programación y Características
Arranque en Cuesta Asistido I-Shift
Peligro
El Arranque en Cuesta Asistido está destinado solamente para sostener temporalmente el vehículo en una
pendiente durante un inicio de movimiento del mismo. El freno del vehículo tiene que estar aplicado,
independientemente del Arranque en Cuesta Asistido, para mantener el vehículo sobre una pendiente por un
período de tiempo prolongado. No seguir esta instrucción puede resultar en pérdida de control del vehículo y
en serias lesiones personales o la muerte.

están controladas.
53 / 61
¡Nota! Para información básica del operador acerca de la característica de Arranque en Cuesta Asistido, consulte el
Manual del Operador.
La característica de Arranque en Cuesta Asistido I-Shift de Volvo (opción), proporciona al operador con asistencia
contra rodamiento hacia atrás durante el inicio de movimiento del vehículo sobre una cuesta. El Arranque en Cuesta
Asistido trabaja aplicando los frenos del vehículo al encontrarse en un engranaje de velocidad hacia delante sobre una
pendiente, o en un engranaje de reversa al arrancar sobre un declive. Cuando está habilitado, este se activa
automáticamente cuando son cumplidas todas las condiciones siguientes:
La llave del encendido en la posición de funcionamiento y la velocidad del motor (RPM) están presentes
y la velocidad del vehículo es igual a 0 km/h (0 mph)
y el vehículo está en un engranaje de velocidad hacia delante sobre una pendiente igual o mayor que 2%, o en
un engranaje de reversa sobre un declive igual o mayor que 2%
y el freno de servicio aplicado
y el interruptor para deshabilitar el Arranque en Cuesta Asistido no está seleccionado
y no hay presentes fallas con las comunicaciones del enlace de datos SAE J1939 esperadas
y la función no está en una modalidad cuesta abajo.
Función en una modalidad cuesta abajo:
Cuando una falla existente o una pérdida de información de otros módulos de control necesarios tales como el
módulo de control de la transmisión (TCM) y el módulo de control de sistema de frenos antibloqueo (ABS).
Otra modalidad cuesta abajo estará, si es detectado frenado con ABS, control de tracción automática (ATC) o
programa de estabilidad electrónica (ESP) activos.
La activación del sistema es disparada por la liberación del pedal del freno de servicio. Una vez activado, la presión de
la cámara del freno es mantenida por hasta tres segundos o hasta que es identificado par torsional positivo en el eje
cardán (lo que ocurra primero). Al estar activo, en la pantalla de información del conductor (DID) se leerá “Arranque en
Cuesta Asistido Activo” para alertar de la función al operador.
Arranque en Cuesta Asistido siempre se predetermina a la posición, en el arranque del vehículo. Un interruptor
momentáneo está localizado en el tablero para activación temporal de la característica pero, será rehabilitado si el
vehículo comienza otro ciclo de conducción, si el interruptor momentáneo es oprimido otra vez o si el vehículo excede
20 km/h (12 mph). Cuando esté temporalmente deshabilitado, destellará el testigo de Arranque en Cuesta Asistido en
el panel de instrumentos. Este testigo también es empleado para alertar al conductor de un sistema deshabilitado
permanentemente, pero el testigo será iluminado sólidamente en este caso.
Los siguientes componentes son responsables por la operación de esta característica:
Interruptor momentáneo de Arranque en Cuesta Asistido

Unidad de Control Electrónico del Vehículo (ECU)
Solenoides para el ABS
Los siguientes componentes son utilizados para soportar la operación de esta característica con entrada a la ECU del
Vehículo:
TCM
Unidad de Control de Freno (ABS)
Paquetes de Programa
están controladas.
54 / 61
¡Nota! Para información básica del operador acerca de paquetes de programa y de sus funciones, consulte el Manual
del Operador.
Además de la I-Shift siendo programada para someterse a las características de los motores, ésta se encuentra
disponible con diferentes paquetes de programa opcionales. Estos paquetes ofrecen flexibilidad para confeccionar el
camión a aplicaciones específicas o a las necesidades del operador. La transmisión tiene diferentes rasgos o
características, dependiendo de cuál software de paquete de programa se encuentre instalado en el módulo de control
de la transmisión (TCM). Esta también depende de qué características se encuentren activas dentro del paquete.
Algunas características dentro de un paquete dado pueden ser desactivadas para futura confección del sistema si es
deseado. Los siguientes paquetes de programa se encuentran disponibles.
Básico
Básico Mejorado
Rendimiento
Economía de Combustible
Amplio
Amable
Identificación de Paquete de Programa
Para identificar con cuál nivel de software está programado el módulo de control de la transmisión (TCM), mueva el
selector de cambios a la posición plegada. Con el selector en la posición de neutral (N), presione hacia dentro el botón
de pliegue y la palanca podrá ser plegada hacia adelante. La Pantalla de Información del Conductor (DID) muestra
entonces la variante del software.
Términos de Pantalla de la Paquetes de

Variante de Software Programa
B Básico
EB Básico Mejorado
P Rendimiento
FE Economía de
Combustible
CO Amplio
G Amable
Reemplazo del Paquete de Programa
Cuando un paquete de programa sea reemplazado, tiene que ser realizada una actualización de la Administración de
Datos del Vehículo (VDA), antes de que éste pueda ser descargado en el vehículo. Esto es hecho ingresando el
Número de Juego de Conversión apropiado en la herramienta de exploración. Para más información consulte,
Números de Juego de Conversión y de Juego de Accesorios de VCADS Pro en el grupo 0 de función. Después de
terminar la conversión, tiene que ser llevada a cabo la reprogramación del TCM (MID 130).
Características de Paquete
Los paquetes de programa están hechos de características diferentes. Algunas características son estándar y algunas
son opcionales dentro de un paquete de programa. No todas las características pueden estar activas dentro de un
paquete dado y algunos parámetros tienen valores ajustables. Esto permite al operador flexibilidad para adaptar el
están controladas.
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paquete a sus necesidades específicas o agrado. Para mayor información acerca de estas características y
parámetros consulte Programación de parámetro, que se encuentra en el grupo de función 1 en la herramienta de
exploración.
Economía
Básico
Características Básico de Rendimiento Amplio Amable
Mejorado
Combustible
Cambio de X X X X X X
Velocidad
Automático en
Modalidad de
Conducción
Cambio de X X X
Velocidad Manual
en Modalidad de
Conducción
Cambio de Sostenga Sostenga Sostenga X X X

Velocidad Manual Solamente Solamente Solamente
en Modalidad
Manual
Selección Manual X X X
de Velocidad de
Arranque
Modalidad de X X X X X
Conducción de
Regulador de
Ralentí
Modalidad de X X X X X X
Economía
Modalidad de X1 X1 X1
Rendimiento
Kick-Down X1 X1 X1 X1 X1
Eco-Roll X1 X1 X1
Modalidad de X2 X X X X X1
Rendimiento de
Freno de Motor
Extra
Modalidad de X X X X X X
Dinamómetro
Características X X X X X X
Estándar de PTO
Características Opcional Opcional Opcional Opcional Opcional Opcional

Mejoradas de
PTO

están controladas.
56 / 61
1
La característica puede ser habilitada o deshabilitada según la preferencia del cliente
2
Funcionalidad limitada.
Descripción y Función de Característica
Cambio de Velocidad Automático en Modalidad de Conducción

Esta es la modalidad predeterminada y debe ser utilizada en la mayoría de la situaciones de conducción.
Cuando sea necesario o se pueda, esta modalidad automatizada tomará ventaja plena de otras características
de la I-Shift ya sea de su Frenado de Motor, Eco-Roll, Kick-Down, Modalidad de Rendimiento o Modalidad de
Economía. El engranaje de velocidad de arranque será seleccionado con base en la capacidad normal de
potencia del motor, en la carga y en la pendiente del camino. Típicamente la velocidad de arranque es 1 ó 2
con un remolque conectado y es 4 al conducir en cola corta (sin remolque). La transmisión realizará todos los
cambios de engranaje de velocidad para optimizar la economía y el rendimiento del combustible, dependiendo
de la modalidad seleccionada.
Cambio Manual en Modalidades de Conducción y Manual
El conductor puede seleccionar manualmente engranajes de velocidad utilizando los botones arriba/abajo
localizados en la agarradera del selector premium. La pantalla de información del conductor (DID) indicará
cuántos engranajes de velocidad arriba/abajo están disponibles por medio de las flechas arriba/abajo.
Selección Manual de Velocidad de Arranque
En la "modalidad Manual" el conductor puede seleccionar engranajes de arranque dentro del rango de 1–6 sin
remolque y de 1–3 con un remolque conectado. En la “Modalidad de Conducción” el engranaje de velocidad de
arranque será seleccionado con base en la capacidad normal de potencia del motor y en la pendiente del
camino. Sin embargo, el conductor puede ajustar el engranaje de velocidad seleccionado subiendo hasta dos
velocidades por tanto como esto no exceda la "Velocidad de arranque disponible más alta". El engranaje de
velocidad de arranque disponible más alto es un parámetro programable por el cliente en el rango de 1-6 con
un valor predeterminado de 6.
Modalidad de Conducción de Regulador de Ralentí
La modalidad de conducción de ralentí permite conducción en tráfico congestionado sin necesidad de oprimir o
de liberar constantemente el pedal del acelerador (AP). El módulo de control de la transmisión (TCM) acopla
completamente el embrague y utiliza el módulo de control del motor (ECM) para controlar la velocidad del motor
(RPM) por medio del gobernador de ralentí del motor. Aunque la carga del motor puede variar, el regulador de
ralentí ajustará el par torsional para mantener la velocidad de ralentí y la velocidad del vehículo constantes. A
partir de que el embrague permanece completamente acoplado, esto elimina desgaste y sobrecalentamiento
del mismo. Para habilitar la modalidad de conducción de ralentí, la velocidad del vehículo es incrementada
hasta un engranaje de velocidad deseado y después el pedal es liberado completamente. Típicamente hay dos
métodos para seleccionar una velocidad de conducción de ralentí inferior. Esto puede ser realizado
presionando la flecha-abajo en la palanca de cambios o aplicando ligeramente el freno de servicio. Ambos
causarán que la transmisión cambie abajo a un engranaje inferior.
Modalidad de Economía
Cuando el interruptor de encendido es girado a ON, la transmisión se encuentra en la modalidad de Economía.
Una E es desplegada como la modalidad de conducción en la DID. La transmisión selecciona automáticamente
puntos de cambio y parámetros del motor para optimizar la economía de combustible. La modalidad de
economía debe ser utilizada como la modalidad de conducción primaria bajo condiciones normales.
Modalidad de Rendimiento
En la modalidad de Rendimiento, una P es desplegada como la modalidad de conducción en la DID. La
estrategia de transmisión cambia para optimizar la capacidad de graduación. El TCM es capaz (con base en
parámetros del cliente) de volver atrás a la Modalidad de Economía si ésta determina que la Modalidad de
Rendimiento ya no es más necesaria.
Kick-Down
Esta característica es activada oprimiendo el AP todo el camino hasta el piso, oprimiendo así el interruptor de
están controladas.
57 / 61
cambio a engranaje inferior localizado en el conjunto del AP. El sistema cambia la estrategia de selección de
engranaje de velocidad para maximizar la aceleración del vehículo. Típicamente esto resulta en un cambio
hacia abajo inmediato de engranaje de velocidad. En algunas situaciones, dependiendo de la potencia
disponible del motor, el TCM no cambiará a un engranaje inferior. La modalidad Kick-Down es desactivada una
vez que el AP es dejado, liberando así el interruptor de cambio a engranaje inferior.
Eco-Roll
Existen dos versiones de esta característica. La versión básica es activada cuando el interruptor de palanca del
freno está en la posición A donde, como la segunda versión, es activado con la palanca de freno en la posición
0 así como en las posiciones A. Esta característica optimiza la topología (pendientes abajo), abriendo el eje
cardán por medio de engranajes split (divisores), contribuyendo así a ahorros de combustible. Con los
engranajes split (divisores) estando sincronizados, estos pueden ser capaces de reacoplarla en un instante si el
conductor hace contacto con el freno, con el AP, o si se acopla el freno de motor. La sección principal de la
transmisión permanece en engranaje de velocidad durante este rodamiento-libre. Esta opera al conducir con el
AP o con el control crucero colocado. Con el control crucero colocado y la palanca de freno en la posición A, si
el vehículo está rodando-libre y se cumple el ajuste de sobrevelocidad del control crucero, el freno de motor se
acoplará automáticamente para mantener el vehículo a la velocidad máxima deseada. Al ser acoplada, una E+
junto con el texto “Eco-Roll” será desplegada en la ventana de modalidad de conducción así como una N en la
ventana de engranaje de velocidad actual, dentro de la DID cuando el vehículo esté rodando libre. La segunda
versión es identificada fácilmente por medio de un interruptor momentáneo en el tablero de instrumentos. El
interruptor puede ser utilizado para desconectar la característica pero el sistema se predetermina a conectado
siempre que el vehículo es arrancado.
Modalidad de Rendimiento de Freno de Motor Extra
La Modalidad de Rendimiento de Freno de Motor es activada moviendo el interruptor de palanca de
6-posiciones del freno de motor a la posición B, la cual es una posición de interruptor momentánea. Al estar
activado, B es la modalidad de conducción en la pantalla del conductor. Cuando es requerida la modalidad de
Rendimiento de Freno de Motor Extra, la transmisión monitorea las RPMs y ayuda a que el motor proporcione
el par de frenado máximo, seleccionando automáticamente un engranaje(s) de velocidad inferior para mantener
la velocidad del motor tan alta como sea posible. Esta función se encuentra solamente disponible en los
engranajes del rango de alta (7–12) y se deshabilitará automáticamente una vez que sea alcanzado un
engranaje del rango de baja.
Modalidad de Dinamómetro
Una modalidad de Dinamómetro es parte del software de todos los vehículos para ocasiones donde el vehículo
es operado sobre un dinamómetro. La transmisión I-Shift, no cambiará a un engranaje superior si las ruedas
delanteras no están en movimiento a la misma o cerca de la misma velocidad que las ruedas traseras. Debido a
esto, al estar sobre un dinamómetro, coloque el selector de cambios en la posición D y presione el AP todo el
camino hasta el piso. El vehículo mantendrá su engranaje de velocidad presente por 10 segundos al momento
que, la modalidad de dinamómetro será acoplada y la transmisión comenzará a cambiar. Para desacoplar la
modalidad de dinamómetro, libere el AP. Cuando la transmisión sea operada en la Modalidad de Dinamómetro,
E^ será desplegada como la modalidad de conducción en la DID.
Características de Toma de Fuerza (PTO) Estándar
La Función Básica de PTO es estándar con la transmisión I-Shift y está siempre disponible. Están incluidas en
la función Básica posiciones de split (divisor) predefinidas. Es posible establecer parámetros de software que
definen qué engranaje de split acoplar cuando las PTO 1 y/o 2 de la transmisión sean acopladas.
Características Mejoradas de PTO
La opción de Funciones de PTO Mejoradas para I-Shift hace posible activar características de PTO por medio
del ajuste parámetros de software. La siguiente lista muestra las características y requiere que un módulo de
carrocero (BBM) esté instalado en el vehículo.
1. Adaptación de Selección de Engranaje de Velocidad para límites de RPM Es posible ajustar parámetros
de software que limitarán las RPMs cuando sean utilizados el motor o la PTO(s) de la transmisión. Esta
característica adaptará la estrategia de selección de engranaje a estas limitaciones de velocidad.
2. Auto Neutral La función “Auto Neutral” proporciona a la transmisión la capacidad de ir a neutral y
están controladas.
58 / 61
2.
regresar a engranaje de velocidad, basada en una entrada externa (p.ej. el estado del freno de
estacionamiento), sin tener en cuenta la posición de la palanca de cambios.
3. Inhibir Reversa La función “Inhibir Reversa” proporciona aplicaciones necesarias a la capacidad para
bloquear el engranaje de reversa aún cuando el operador haya movido la palanca de cambios a reversa.
4. Acoplamiento de Caja de Split El uso de una caja de split montada al chasis para operar PTO(s) de alta
capacidad, es soportado por el software. El engranaje directo es acoplado cuando el Módulo del
Carrocero acopla la caja de split.
Comunicación Con Otras Unidades de Control Electrónico (ECUs)
Resumen, Componentes (resumen de señal)
Lista de componentes
MID Componente Descripción
SA 0/MID128/ECM A14 ECM (módulo de control del motor)
B04 Sensor, posición de cigüeñal (CKP)
Y39 Válvula solenoide, VCB (freno de compresión Volvo)

están controladas.
59 / 61
MID130/TCM A13 TCM (módulo de control de la transmisión)
MID223/GSCM A109 GSCM (módulo de control de selector de cambios)
S171 Selector de cambios
MID144/ECU del A17 ECU del Vehículo (unidad de control electrónico del
Vehículo vehículo)
S59 Interruptor de posición, pedal de freno
B25 Sensor, pedal de acelerador (con Kickdown)
B12 Sensor, velocidad de flecha de salida (velocidad de

carretera)
S43 Interruptor de presión, freno de estacionamiento
S28 Interruptor, toma de fuerza
S25 Interruptor de palanca, control crucero
S24 Interruptor de palanca, freno de motor
MID140/Grupo de A3 Grupo de instrumentos

Instrumentos Central
S08/S09 Interruptor, cierre de diferencial / cierre de ruedas
MID136/ABS A12 Unidad de control de ABS (módulo de control del sistema

de freno antibloqueo)
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
MID216/LCM A27 LCM (módulo de control de luz), iluminación externa
S43C Interruptor de Presión, freno de estacionamiento de

Remolque
Comunicación con Módulo de Control del Motor (ECM), SA 0/MID 128

Señales / información:
Señales de motor tales como: monitoreo de velocidad (RPM) y de par torsional del motor
Comunicación con el Módulo de Control de Selector de Cambios (GSCM), MID 223

Entrada de selector de cambios
Comunicación con ECU de Vehículo, MID 144

Posición de pedal de acelerador (AP), incluyendo Kick-Down.

Control crucero.
Control de toma de fuerza (PTO)
Estatus de pedal de freno
están controladas.
60 / 61
Estatus de freno de estacionamiento

Interruptor de palanca del freno de motor
Asistencia de arranque en pendiente (HSA)
Comunicación con Grupo de Instrumentos MID 140

Información de pantalla del selector de cambios

Avisos de la pantalla de información del conductor (DID)
Códigos de problema de diagnósticos a bordo (DTCs) para el TCM y el GSCM
Comunicación con Módulo de Control de Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS), MID

136
Información de sensor de velocidad de rueda

Información de estatus de ABS
Información de estatus de control de tracción
Información de tecnología de estabilidad mejorada Volvo (VEST)
Asistencia de arranque en pendiente (HSA)
Comunicación con Módulo de Control de Iluminación (LCM), MID 216

Estatus del interruptor de freno de estacionamiento del remolque (remolque conectado)

El módulo de control de la transmisión (TCM) seleccionará el engranaje de arranque equivocado y engranajes
de velocidad equivocados si el parámetro ANI de ID no está habilitado. Ya que el TCM no puede detectar si
está conectado un remolque, el TCM predeterminará el engranaje de arranque más bajo posible.
Luces de reversa (las luces son iluminadas una vez que el engranaje de reversa es físicamente logrado)

están controladas.
61 / 61

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IMPACT 3.

0 jueves 27 de marzo de 2014

Fecha de publicación ID/Núm. de operación

Caja de cambios, mecánica

AT2512C ATO2512C AT2812C ATO3112C

Operación Dos Pedales Dos Pedales Dos Pedales Dos Pedales

Disponible en D11/D13 D11/D13 D16 D16

Relación Total 14.94:1 15.04:1 14.94:1 15.04:1

© Copyright Volvo Parts Corporation

AT2612D ATO2612D ATO3112D

Operación Dos Pedales Dos Pedales Dos Pedales

Disponible en Motores D11/D13 D11/D13 D16

Relación Total 14.94:1 15.04:1 15.04:1

Relación Superior Directa 1.00:1 Sobremarcha 0.78:1 Sobremarcha 0.78:1

Peso lbs (kg) 614 (279) 614 (279) 627 (285)

Tipo AT2512C, ATO2512C, AT2612D, ATO2612D, AT2812C, ATO3112C, y ATO3112D

Selección de cambios 12 engranajes AT2512C, 12 engranajes ATO2512C,

1a. 14.94:1 11.73:1

2a. 11.73:1 9.21:1

3a. 9.04:1 7.09:1

4a. 7.09:1 5.57:1

5a. 5.54:1 4.35:1

6a. 4.35:1 3.41:1

7a. 3.44:1 2.70:1

8a. 2.70:1 2.12:1

9a. 2.08:1 1.63:1

10a. 1.63:1 1.28:1

11a. 1.27:1 1.00:1

12a. 1.00:1 0.78:1

Engranaje de reversa R1 17.48:1 13.73:1

Engranaje de reversa R2 13.73:1 10.78:1

Engranaje de reversa R3 4.02:1 3.16:1

Engranaje de reversa R4 3.16:1 2.48:1

1. Caja del embrague

© Copyright Volvo Parts Corporation

El engranaje split (A) es sincronizado.

© Copyright Volvo Parts Corporation

Conjunto de engranaje de rango con unidad selectora

Conjunto de Carcasa de Control

El conjunto de la carcasa de control contiene el módulo de control de la transmisión (TCM), solenoides de

© Copyright Volvo Parts Corporation

La cubierta de la carcasa de control tiene enchufes eléctricos y también contiene el TCM.

1 Comunicación del vehículo

© Copyright Volvo Parts Corporation

2. Válvula solenoide engranaje de 2a.

LR. Válvula solenoide, rango de baja

3. Válvula solenoide engranaje de 3a.

HR. Válvula solenoide, rango de alta

B. Válvula solenoide, freno

LS. Válvula solenoide, split de baja

R. Válvula solenoide, reversa

HS. Válvula solenoide, split de alta

1. Válvula solenoide engranaje de 1a.

2. Válvula solenoide engranaje de 2a.

LR. Válvula solenoide, rango de baja

3. Válvula solenoide engranaje de 3a.

HR. Válvula solenoide, rango de alta

B. Válvula solenoide, freno

HS. Válvula solenoide, split de alta

R. Válvula solenoide, reversa

LS. Válvula solenoide, split de baja

1. Válvula solenoide engranaje de 1a.

Transmisión de Accionamiento Directo