STANBUL TEKN K ÜN VERS TES FEN B L MLER ENST TÜSÜ

B R SUALTI ARACININ MODELLENMES

BENZET M VE DENETLEY C TASARIMI

YÜKSEK L SANS TEZ

Mak. Müh. Cesur Cevdet OKUTAN

Anabilim Dalı: MAK NA MÜHEND SL

Programı: S STEM D NAM VE KONTROL

HAZ RAN 2008

STANBUL TEKN K ÜN VERS TES FEN B L MLER ENST TÜSÜ

B R SUALTI ARACININ MODELLENMES

BENZET M VE DENETLEY C TASARIMI

YÜKSEK L SANS TEZ

Cesur Cevdet OKUTAN
(503051603)

Tezin Enstitüye Verildi i Tarih : 5 Mayıs 2008

Tezin Savunuldu u Tarih : 11 Haziran 2008

Tez Danı manı: Doç.Dr. eniz ERTU RUL

kinci Danı man: Doç.Dr. Murat AYDIN

Di er Jüri Üyeleri: Prof.Dr. Hakan TEMELTA

Y. Doç.Dr. Z. Ya ız BAYRAKTARO LU

Y. Doç.Dr. . Murat KOÇ

HAZ RAN 2008

ÖNSÖZ

Bu çalı mamda de erli bilgileri ile bana yol gösteren sayın hocalarım Doç. Dr. eniz
Ertu rul ve Doç. Dr. Murat Aydın ile yardımlarını esirgemeyen TÜB TAK MAM
BTE çalı anlarına te ekkürlerimi sunarım.

Haziran 2008 Cesur Cevdet Okutan

ii
 Ç NDEK LER

KISALTMALAR v
TABLO L STES vi
EK L L STES vii
SEMBOL L STES ix
ÖZET
SUMMARY

1. GR 1
1.1. Sualtı Aracının Bile enleri 2
1.2. Literatürde nsansız Sualtı araçları 2
1.2.1. ARIES ve Phoenix 2
1.2.2. ORCA 3
1.2.3. CUAUV 4
1.2.4. REMUS 4

2. MATEMAT KSEL MODEL N OLU TURULMASI 5

2.1. Giri 5
2.2. Kinematik 5
2.2.1. Hız Dönü üm Matrisinin Bulunması 7
2.2.2. Açısal Hız Dönü üm Matrisinin Bulunması 8
2.3. Hareket Denklemleri 11
2.3.1. Do rusal Hareket Denklemleri 11
2.3.2. Dönme Hareket Denklemleri 13

3. ARACA ETK YEN KUVVETLER 16

3.1. Sürtünme Kuvvet ve Momentleri 16
3.2. Eksu Kütle Etkisi 18
3.3. Hidrostatik Kuvvet ve Momentler 20
3.4. tki Kuvvet ve Moment 21

4. SUALTI ARACI BENZET M 22

4.1. Benzetim Modelinin Do rulaması 24
4.1.1. Standart Manevra Testleri 25

5. DENETLEY C TASARIMI 28

iii
 5.1. Giri 28
5.2. Derinlik Denetleyici Tasarımı 29
5.2.1. Giri 29
5.2.2. Do rusal Derinlik Modeline Kayan Kipli Denetleyici Tasarımı 29
5.3. Rota Denetleyici Tasarımı 34
5.3.1. Giri 34
5.3.2. Do rusal Rota Modeline Kayan Kipli Denetleyici Tasarımı 34
5.3.3. Do rusal Olmayan Modele Kayan Kipli Denetleyici Tasarımı 35
5.3.4. Bulanık Mantık Denetleyici Tasarımı 40

6. SONUÇLAR 46

KAYNAKLAR 48

ÖZGEÇM 50

iv
KISALTMALAR

AUV : Autonomous Underwater Vehicle

ROV : Remotely Operated Vehicle
n DOF : n Degrees of Freedom
PID : Proportional Integral Derivative
NPSC : Naval Postgraduate School of California
MIT : Massachusetts Institute of Technology

v
TABLO L STES

Sayfa No
Tablo 2.1 : Altı Serbestlik Dereceli Hareketin Eksenlerdeki Tanımı ......................... 6
Tablo 3.1 : Sürtünme Katsayısı Tablosu ................................................................... 18
Tablo 3.2 : Ampirik De erleri ................................................................................ 19
Tablo 3.3 : Eksu Kütle Katsayı Tablosu ................................................................... 20
Tablo 5.1 : Kural Tablosu ......................................................................................... 41
Tablo 5.2 : Bulanık Mantık Kural simlerinin Açıklaması ....................................... 41

vi
EK L L STES

Sayfa No
ekil 1.1 : nsansız Sualtı Aracı Bile enleri ................................................................ 2
ekil 1.2 : ARIES (üstte) ve Phoenix (altta)................................................................ 3
ekil 1.3 : MIT Tarafından Geli tirilen ORCA ........................................................... 3
ekil 1.4 : Cornell Üniversitesi Tarafından Geli tirilen Sualtı Aracı.......................... 4
ekil 1.5 : REMUS Sualtı Aracı .................................................................................. 4
ekil 2.1 : Dünya Eksen Takımı .................................................................................. 5
ekil 2.2 : Gövde Sabitli Eksen Takımı ...................................................................... 6
ekil 2.3 : Dünya Eksen Takımından Gövde Eksen Takımına Dönü üm................... 7
ekil 2.4 : Dünya Eksen Takımı ve Gövde Sabitli Eksen Takımı............................... 8
ekil 3.1 : R(x) Sualtı Araç Formu............................................................................ 17
ekil 4.1: Sualtı Araç Benzetim Modeli .................................................................... 24
ekil 4.2: Benzetim Modellerinin Kar ıla tırılması .................................................. 25
ekil 4.3 : Dönü Dairesi Testi: X-Y Konum............................................................ 26
ekil 4.4 : Dönü Dairesi Testi: U Hızı-Zaman......................................................... 26
ekil 4.5 : Dönü Dairesi Testi: r Sapma Açısal Hızı-Zaman ................................... 26
ekil 4.6 : Zig-Zag Testi: Sapma Açısal Hızı- Zaman .............................................. 27
ekil 4.7 : Zig-Zag Testi: u Boyuna Hızı-Zaman ...................................................... 27
ekil 5.1 : Kayan Kipli Derinlik Denetleyici Tasarımı ............................................. 31
ekil 5.2 : Do rusalla tırılmı Modelin Referans Cevabı ......................................... 33
ekil 5.3 : Do rusal Olmayan Modelin Referans Cevabı.......................................... 33
ekil 5.4 : Do rusalla tırılmı Modelin Referans Cevabı ......................................... 35
ekil 5.5 : Do rusal Olmayan Modelin Referans Cevabı.......................................... 35
ekil 5.6 : Kayan Kipli Denetleyici Tasarımı............................................................ 37
ekil 5.7: Kd ile Psi Basamak Giri Cevabı .............................................................. 38
ekil 5.8: Kd De i imi .............................................................................................. 38
ekil 5.9 : Optimizasyon Sonucu........................................................................... 39
ekil 5.10 : De i imi Basamak Cevabı .................................................................. 39

vii
ekil 5.11 : Bulanık Mantık Denetleyici Tasarımı .................................................... 40
ekil 5.12 : Üyelik Fonksiyonu ................................................................................. 40
ekil 5.13 : Bulanık Mantık Denetleyici Çıkı Kazancı- Ölçeklendirme2................ 42
ekil 5.14 : Araç Maksimum Dönme Hızı ................................................................ 42
ekil 5.15 : Ölçeklendirme2 De eri ile Çıkı Kazancı Grafi i ................................. 43
ekil 5.16 : 10 Derece Basamak Giri i Cevabı.......................................................... 43
ekil 5.17 : 40 Derece Basamak Giri i Cevabı.......................................................... 44
ekil 5.18: 10 Derece Basamak Giri i Cevabı .......................................................... 44

viii
SEMBOL L STES

W : A ırlık
B : Kaldırma Kuvveti
g : Yerçekimi vmesi
m : Kütle
: Yo unluk
V : Araç Hacmi
cd : Sürtünme Katsayısı
R : Do rusal Hız Dönü üm Matrisi
T : Açısal Hız Dönü üm Matrisi
x : x Ekseni Boyunca Konum
y : y Ekseni Boyunca Konum
z : z Ekseni Boyunca Konum
φ : Yalpa Euler Açısı
: Yunuslama Euler Açısı
: Sapma Euler Açısı
u : xb Eksenindeki Hız Bile eni
v : yb Eksenindeki Hız Bile eni
w : zb Eksenindeki Hız Bile eni
p : xb Ekseni Etrafındaki Açısal Hız Bile eni
q : yb Ekseni Etrafındaki Açısal Hız Bile eni
r : zb Ekseni Etrafındaki Açısal Hız Bile eni
X : xb Ekseni Boyunca Etkiyen Kuvvet Bile eni
Y : yb Ekseni Boyunca Etkiyen Kuvvet Bile eni
Z : zb Ekseni Boyunca Etkiyen Kuvvet Bile eni
K : xb Ekseni Etrafında Etkiyen Moment Bile eni
M : yb Ekseni Etrafında Etkiyen Moment Bile eni
N : zb Ekseni Etrafında Etkiyen Moment Bile eni
φ : Yalpa Euler Açısal Hızı
θψ : Yunuslama Euler Açısal Hızı
: Sapma Euler Açısal Hızı
Ix : xb Ekseni Etrafındaki Eylemsizlik Momenti
Iy : yb Ekseni Etrafındaki Eylemsizlik Momenti
Iz : zb Ekseni Etrafındaki Eylemsizlik Momenti
x : x Ekseni Boyunca Hız
y : y Ekseni Boyunca Hız
z : z Ekseni Boyunca Hız
xg : A ırlık Merkezinin Orjinden xb Ekseni Boyunca Uzaklı ı
yg : A ırlık Merkezinin Orjinden yb Ekseni Boyunca Uzaklı ı
zg : A ırlık Merkezinin Orjinden zb Ekseni Boyunca Uzaklı ı
xb : Hacim Merkezinin Orjinden xb Ekseni Boyunca Uzaklı ı
yb : Hacim Merkezinin Orjinden yb Ekseni Boyunca Uzaklı ı
zb : Hacim Merkezinin Orjinden zb Ekseni Boyunca Uzaklı ı

ix
B R SUALTI ARACININ MODELLENMES , BENZET M VE
DENETLEY C TASARIMI

ÖZET

Bu tez çalı masında; bir sualtı aracının benzetim modeli geli tirilmi tir. Rijit bir
cismin kinematik ve dinamik denklemlerinden ba layarak altı serbestlik dereceli
hareket denklemleri elde edilmi tir. Geli tirilen benzetim modeli eksu kütlesi,
sürtünme, kaldırma kuvveti gibi hidrodinamik kuvvetleri ve a ırlık, itki kuvvetini
içermektedir. Araç benzetim modelinin olu turulması için gerekli parametreler
literatürden alınmı tır.

Sualtı aracının kontrolü için kayan kipli denetleyici, durum geri beslemeli kayan
kipli denetleyici ve bulanık mantık denetleyici olmak üzere üç çe it denetleyici
tasarlanmı tır. Her denetleyicinin MATLAB/Simulink’te hazırlanan do rusal
olmayan araç modeli ile benzetimi yapılmı tır.

Rota hareketi için basitle tirilmi do rusal olmayan araç modeli kullanılarak kayan
kipli denetleyici tasarlanmı tır. Daha sonra bu denetleyicinin do rusal olmayan sualtı
araç modeli ile benzetimi yapılmı tır. Bu tasarım yönteminin kullanılması belirli
parametrelerin seçilmesi gereklili ine yol açmı ve bu parametreler hazırlanan temel
bir eniyileme algoritması kullanılarak seçilmi tir.

Do rusal olmayan sualtı araç modeli do rusalla tırılarak do rusal derinlik ve rota
modeli elde edilmi tir. Bu modeller üzerinden durum geri beslemeli kayan kipli
denetleyici tasarlanmı tır. Bu do rusal modelden elde edilen denetleyici giri i
do rusal olmayan modele uygulanarak benzetimi yapılmı tır.

Rota hareketi için bulanık mantık denetleyici tasarlanmı ve bu denetleyici do rusal

olmayan benzetim modeli ile test edilmi tir. Daha sonra denetleyicinin performansını
arttırmak için hazırlanan temel eniyileme algoritması kullanılarak belirli parametreler
saptanmı tır.

Rota hareketi için tasarlanan denetleyicilerin kar ıla tırıldı ı bir çalı ma hazırlanmı
ve ileride yapılabilecek çalı malar hakkında öneriler sunulmu tur.

x
MODELLING, SIMULATION AND CONTROL OF AN UNDERWATER
VEHICLE

SUMMARY

In this thesis, simulation of an underwater vehicle motion has been developed. The
six degrees-of-freedom dynamic equations of motion have been obtained starting
with kinematic and dynamic equations of motion of a rigid body. The model
developed in this thesis includes hydrodynamic forces such as added mass, viscous
drag, buoyancy, weight and thrust force. Necessary parameters for the modeling of
the vehicle have been obtained from the available literature.

For the control system of the underwater vehicle three types of controllers have been
designed including sliding mode control, sliding mode control based on state
feedback and fuzzy logic control. Each controller has been simulated with the
nonlinear model derived in MATLAB/Simulink.

The sliding mode controller has been designed in the course plane using a simple
nonlinear model. Then, the controller is implemented in the nonlinear simulation
model. This design method requires the selection of certain parameters that were
calculated by using a basic optimization algorithm in this study.

Linear model in the depth plane and the course plane has been derived from
nonlinear Autonomous Underwater Vehicle model. Then, a sliding mode controller
has been designed based on this linear model by using state feedback. The control
law derived from this linear model has been used in simulation with nonlinear model.

Fuzzy logic controller has also been designed in the course plane and tested using the
nonlinear simulation model. Then, a basic optimization algorithm has been used to
optimize certain parameters to increase its performance.

A comparative study between the controllers designed in the course plane is

presented and suggestions about future work are also given.

xi
1. GR

Okyanuslar dünyanın üçte ikisini kaplamasına ra men kara ve atmosfere gösterilen

ilgiye oranla yeterli ilgiyi görmemi tir. Okyanusun tüm derinlikleri ke fedilememi
ve okyanus derinliklerindeki maden kaynakları ya da ya ayan farklı organizmalar
hakkında yeterli bilgi edinilememi tir. Sualtı araçları okyanusun derinliklerinin
ara tırılmasında çok önemli bir görev üstlenmektedir. Bu amaçla dünyada okyanus
ara tırmalarında kullanılmak üzere uzaktan kontrol edilebilen binlerce sualtı aracı
(ROV) üretilmi tir. Bu ara tırmalar sırasında kar ıla ılan haberle me güçlükleri ve
kar ıla ılan tehlikeler bu araçların insansız çalı abilen araçlar haline gelmesi
gereklili ini ortaya çıkarmı tır [1].

ROV’ un engellerinden ve eksiklerinden kurtulmak için, tamamen otomatik, verilen

görevleri üzerinde bulunan sensörler yardımıyla yerine getirebilen insansız sualtı
araçları (AUV) geli tirilmeye ba lanmı tır. nsansız su altı aracı geli tirilmesinde
gelinen noktada amaç, dı arıdan müdahaleye gerek duymayan, karar verebilen, akıllı
araçlar üretmektir. Bu amaçla ço u ara tırma amaçlı kullanılmak üzere 46’dan fazla
farklı tipte insansız sualtı aracı geli tirilmi tir. Sensör ve malzeme teknolojisinin
geli mesi ise daha güvenilir sualtı araçları geli tirmenin ilk adımlarını
olu turmaktadır [2].

nsansız sualtı araçlarının kullanım alanları sadece bilimsel ara tırmalarla sınırlı
de ildir. Birçok ülke bu araçları askeri ve endüstriyel alanlarda farklı uygulamalarda
kullanmaktadır. Bunların bazıları;

• Deniz yüzeyi harita çıkarma

• Jeolojik örnek toplama

• Uzun süreli gözlem (kirlilik)

• Denizaltına sistem kurma

• Denizaltına kurulan sistemlerin kontrol ve bakımları

• Deniz mayını arama ve imhasıdır [1].

1
1.1 Sualtı Aracının Bile enleri

nsansız bir sualtı aracının ba arılı bir ekilde çalı ması etrafından gerekli verileri
gerçek zamanlı olarak toplayabilmesine ba lıdır. Bu verilerin toplanabilmesi için
üzerinde birçok sensör sisteminin bulunmasına ihtiyacı vardır. nsansız bir sualtı
aracı en temelde itki sistemi, navigasyon sistemi, sensör sistemleri ve bile enlerini
kuru tutacak bir gövdeden olu maktadır. Bu bile enler ekil 1.1’de gösterilmi tir [2].

ekil 1.1 : nsansız Sualtı Aracı Bile enleri

1.2 Literatürde nsansız Sualtı araçları

Literatür incelendi inde birçok sualtı aracı ile kar ıla ılmaktadır. Bu çalı mada farklı
tipteki bazı araçlar tanıtılmı tır [1].

1.2.1 ARIES ve Phoenix

NPSC ARIES ve Phoenix isimlerinde kendi sualtı araçlarına sahip bir enstitüdür.
Enstitüde bu araçlara denetleyici tasarımı çalı maları ve bilgisayar benzetimleri gibi
ara tırmalar yapılmaktadır. ARIES navigasyon sistemleri tasarımı, Phoenix ise
denetleyici sistemleri tasarımı için kullanılmaktadır.

2
 ekil 1.2 : ARIES (üstte) ve Phoenix (altta)

1.2.2 ORCA

MIT’ nin geli tirdi i ORCA’ nın itki kuvveti yanlarda bulunan iki adet elektrik
motoru ile sa lanmaktadır. Ayrıca derinlik kontrolü için de iki adet dikey elektrik
motoruna sahiptir. ORCA üzerinde 2 adet jiroskop ve 3 adet ivmeölçer
bulundurmaktadır.

ekil 1.3 : MIT Tarafından Geli tirilen ORCA

3
1.2.3 CUAUV

CUAUV Cornell üniversitesi tarafından geli tirilen bir sualtı aracıdır. ki adet yatay
ve iki adet dikey itki sistemine sahiptir ve bu aracın yatay, dikey, yunuslama ve
sapma olmak üzere dört serbestlik derecesine sahip olmasını sa lar. Üzerinde
bulunan iki bilgisayardan biri görme sistemi için di eri ise motor kontrol ve sonar
sistemi içindir.

ekil 1.4 : Cornell Üniversitesi Tarafından Geli tirilen Sualtı Aracı

1.2.4 REMUS

Woods Hole Oceanographic Enstitüsünde geli tirilen REMUS sualtı aracının MIT’de
Prestero tarafından yapılan çalı mayla benzetim modeli olu turulmu tur. Bu
çalı mada REMUS parametreleri kullanılarak benzetim modeli elde edilmi tir.

ekil 1.5 : REMUS Sualtı Aracı

4
2. MATEMAT KSEL MODEL N OLU TURULMASI

2.1 Giri

Bu bölümde altı serbestlik derecesine sahip bir aracın benzetim modelinin

olu turulması için gerekli olan genel hareket denklemleri elde edilecektir. Bu hareket
denklemleri kinematik, aracın dinami i ve harekete neden olan kuvvet ve momentler
olmak üzere üç temel ö eden olu ur.

Bir sualtı aracının matematiksel modellenmesi birçok kaynakta incelenmi bir konu
olup bu çalı mada genel olarak [3] ve [4] referans alınmı tır.

2.2 Kinematik

Sualtı aracının 6 serbestlik dereceli hareketi incelendi inde, hareketin

tanımlanabilmesi için iki eksen takımının kullanılmasına ihtiyaç duyuldu u
gözlemlenir.

Dünya Eksen Takımı (Kuzey – Do u – A a ı) : Dünya üzerinde sabitlenmi

eksen takımıdır. x-ekseni kuzey, y-ekseni do u ve z- ekseni de dünya
yüzeyinden a a ıya do ru tanımlanmı tır.(NED). Sa el kuralına göre
tanımlanan bu eksen ekil 2.1’de gösterilmi tir.

ekil 2.1 : Dünya Eksen Takımı

5
Gövde Sabitli eksen takımı: Sualtı aracına sabitlenmi eksen takımıdır (Body Fixed).
Bu eksen takımı sualtı aracıyla birlikte hareket eden eksen takımıdır. Hareket
denklemleri bu eksen takımında çözülecektir.

ekil 2.2 : Gövde Sabitli Eksen Takımı

Sualtı aracının altı serbestlik dereceli hareketinin her bir eksen takımı için tanımı ve
notasyonu Tablo 2.1’de gösterilmi tir. Bu çalı mada, SNAME notasyonu
kullanılmı tır [3].

Tablo 2.1 : Altı Serbestlik Dereceli Hareketin Eksenlerdeki Tanımı

Konum ve
Serbestlik Kuvvet ve Do rusal ve
Euler Açıları
Derecesi Tanım Eksen Momentler Açısal Hız

1 Boyuna Öteleme x X u x

2 Yanal Öteleme y Y v y

3 Dalıp Çıkma z Z w z

4 Yalpa x K p φ

5 Yunuslama y M q

6 Sapma z N r

Tabloda tanımlı ilk üç de er ve onların zamana ba lı türevleri, platformun x-, y-, z-

eksenindeki konumunu ve hareketini, di er üç de er ise platformun oryantasyonunu
ve dönme hareketlerini tanımlamaktadır.

6
2.2.1 Hız Dönü üm Matrisinin Bulunması

Hareket denklemleri gövde sabitli eksende çözüldükten sonra dünya eksen takımına
aktarılır. Tanımlanan eksen takımları arasında geçi için üç dönü üm matrisi sa el
kuralına uyularak uygulanır. Bu dönü ümde ekil 2.3’ te gösterildi i üzere, x, y, z
eksen takımı z-ekseni etrafında ψ kadar döndürülerek x’, y’, z’ eksen takımına
çevrilir. Daha sonra yeni olu an x’, y’, z’ eksen takımı Y- ekseni etrafında θ kadar
döndürülerek x’’, y’’, z’’ eksen takımına çevrilir. En sonunda x’’, y’’, z’’ eksen
takımı X-ekseni etrafında φ kadar döndürülerek araç üzerine sabitlenmi yeni x, y, z
eksen takımı elde edilmi olunur.

ekil 2.3 : Dünya Eksen Takımından Gövde Eksen Takımına Dönü üm

Rz( ), z ekseni etrafında açısı kadar dönü üm matrisi; Ry( ), y ekseni etrafında
açısı kadar dönü üm matrisi; Rx( ), x ekseni etrafında açısı kadar dönü üm matrisi
olarak tanımlanır.

cos −sin 0 cosθ 0 sinθ 1 0 0

Rz(ψ) = sin cos 0 Ry (θ) = 0 1 0 Rx (φ) = 0 cosφ −sinφ (2.1)
0 0 1 −sinθ 0 cosθ 0 sinφ cosφ

cosψ cosθ − cosψ sinθ sin φ − sinψ cosφ cosψ sinθ cosφ
R = sinψ cosθ sinψ sinθ sinφ + cosψ cosφ sinψ sinθ cosφ − cosψ sinφ (2.2)
− sinθ cosθ sin φ cosθ cosφ

Sa el kuralına göre elde etti imiz R = R z (ψ ) R y (θ ) R x (φ ) dönü üm matrisi ile

gövde sabitli eksen takımında tanımlanan hız vektörü, dünya ekseninde tanımlanan
hız vektörüne çevrilebilir.

7
 x u
y = R v (2.3)
z w

Gövde sabitli eksen takımından dünya eksen takımına dönü üm matrisi R’ nin
ortogonel olma özelli i kullanılarak (2.4) e itli i yazılabilir.

R −1 = R T (2.4)

u x
v =R T
y (2.5)
w z

2.2.2 Açısal Hız Dönü üm Matrisinin Bulunması

ekil 2.4 : Dünya Eksen Takımı ve Gövde Sabitli Eksen Takımı

Gövde sabitli eksen takımında tanımlı açısal hız vektörü ile dünya eksen takımında
tanımlı açısal hız vektörü arasında dönü üm matrisi T olarak tanımlanır. T matrisi
farklı yollar kullanılarak bulunabilir. Bu çalı mada [3] numaralı referans kullanılarak
(2.6) yazılabilir.

p φ 0 0
q = 0 + Rx (φ ) θ + Rx (φ ) R y (θ ) 0
T T T
(2.6)
r 0 0 ψ

8
 T açısal hız dönü üm matrisinin bulunmasında (2.1) matrisleri kullanılır ve (2.6)
numaralı denklemde yerine yerle tirilir.

p φ 1 0 0 0 1 0 0 cosθ 0 sinθ 0
q = 0 + 0 cosφ − sinφ θ + 0 cosφ − sinφ 0 1 0 0 (2.7)
r 0 0 sinφ cosφ 0 0 sinφ cosφ − sinθ 0 cosθ ψ

(2.7) denkleminde matris çarpımları yapılır.

p 1 0 − sin θ φ
q = 0 cos φ cos θ sin φ θ (2.8)
r 0 − sin φ cos θ cos φ ψ

(2.8) denklemiyle dünya eksen takımında tanımlanmı olan hız vektöründen gövde
sabitli eksen takımında tanımlanmı olan hız vektörüne dönü üm matrisi elde edilir.

p φ
q = T −1 θ (2.9)
r ψ

1 0 − sin θ
T −1
= 0 cos φ cos θ sin φ (2.10)
0 − sin φ cos θ cos φ

T matrisi ortogonel matris olmadı ından T −1 ≠ T T yazılabilir. Gövde sabitli eksen

takımında tanımlanmı olan hız vektöründen dünya eksen takımında tanımlanmı
olan hız vektörüne dönü üm matrisi;

1 sin φ tan θ cos φ tan θ

T= 0 cos φ − sin φ (2.11)
0 sin φ cos φ
cos θ cos θ

9
 φ p
θ =T q (2.12)
ψ r

Tablo 2.1’de gövde sabitli eksende tanımladı ımız hız bile enlerini Vgövde olarak
tanımlarsak ve dünya sabitli eksende tanımlı hız bile enlerini Vdünya olarak
tanımlarsak;

u
v
w
[V ]gövde = (2.13)
p
q
r

x
y
z
[V ]dünya = (2.14)
φ
θ
ψ

Gövde sabitli eksen takımında tanımlanmı olan hız vektöründen dünya eksen
takımında tanımlanmı olan hız vektörüne dönü üm matrisi;

RT 0
[V ]gövde = [V ]dünya (2.15)
0 T −1

Gövde sabitli eksen takımında tanımlanmı olan hız vektöründen dünya eksen
takımında tanımlanmı olan hız vektörüne dönü üm matrisi;

R 0
[V ]dünya = [V ]gövde (2.16)
0 T

10
2.3 Hareket Denklemleri

2.3.1 Do rusal Hareket Denklemleri

Aracımızın rijit oldu u ve dünya dönü hızının araca etkiyen hidrodinamik kuvvetler
yanında ihmal edilebilecek kadar küçük oldu unu kabul eder ve gövde sabitli eksen
takımına göre lineer momentumun korunumunu uygularsak [4],

N → N
d →

F i
= mi vi (2.17)
i =1 i =1 dt

v i = v 0 + ω × ri (2.18)

ri, her bir parçacı ın gövde sabitli eksen takımına göre konum vektörü; vi, her bir
parçacı ın hareketli eksen takımına göre hız vektörüdür. vi her bir “i” noktasının
lineer ve dönme hızının bile iminden olu maktadır.(2.18) denklemi (2.17)
denkleminde yerine konur.

N → N
d → → →

i =1
F i
=
i =1 dt
mi v0+ × ri (2.19)

rG, a ırlık merkezinin gövde sabitli eksende konum vektörüdür ve genel hareket
denklemi elde etmek için rG 0 seçilir.

N
m = mi
i =1 (2.20)
→ N →
m rG = mi r i (2.21)
i =1

(2.20) ve (2.21) denklemleri (2.19) ’da yerine konur.

→
N →
∂v d → →

i =1
F i
= m 0 +m
∂t dt
× rG (2.22)

11
rG = v 0 + ω × rG (2.23)

(2.23), denklemi (2.22) denkleminde yerine konursa (2.25) denklemi elde edilir.

→ →
→ N
∂ v0 → → d → → → →

F i =1 i
= F =m
∂t
+ × v 0 +
dt
× r G + × × rG (2.24)

→
v 0 = {u , v, w} , gövde sabitli eksende tanımlı hız vektörü; r G = {xG , yG , zG },
→

→
gövde sabitli eksende tanımlı a ırlık merkezi vektörü; ω = {p , q , r } , gövde sabitli
→
eksende tanımlı açısal hız vektörü; F = {X , Y , Z } , gövde sabitli eksende tanımlı dı
kuvvet vektörü olarak tanımlıdır.

i j k qw − rv
→ →
ω× v 0 = p q r → ω× v0 = ru − pw (2.25)
u v w pv − qu
dq dr
zG − y G
→ i j k → dt dt
dω → dp dq dr dω → dr dp
× rG = → × rG = xG − z G (2.26)
dt dt dt dt dt dt dt
xG yG zG dp dq
yG − x G
dt dt
i j k qz G − ry G
→ →
ω× r G = p q r → ω × rG = rxG − pz G (2.27)
xG yG zG py G − qxG

(qyG + rzG ) p − (q 2 + r 2 )xG

(rzG + pxG )q − (r 2 + p 2 )yG
→ → →
ω× ω × r G = (2.28)
( pxG + qyG )r − ( p 2 + q 2 )zG

(2.24) numaralı denkleme (2.25), (2.26), (2.28) numaralı denklemler yerle tirilirse
genel do rusal hareket denklem seti elde edilir.

[
X = m u + qw − rv + x G (q 2 + r 2 ) + y G (pq − r ) + z G (rp + q ) ]
Y = m [v + ru − pw − y (r G
2
+ p 2 ) + z G (qr − p ) + x G (qp + r )] (2.29)
Z = m [w + pv − qu − z (p G
2
+ q ) + x G (rp − q ) + y G
2
(rp + p )]

12
2.3.2 Dönme Hareket Denklemleri

Aracımızın rijit oldu u ve dünya dönü hızının araca etkiyen hidrodinamik kuvvetler
yanında ihmal edilebilecek kadar küçük oldu unu kabul eder ve gövde sabitli eksen
takımına göre açısal momentumun korunumunu uygularsak;

N → → → N →
d →
M i + ri × Fi = ri × mi v i (2.30)
i =1 i =1 dt

→ →
M i , i parçacı ına etkiyen dı moment vektörü; Fi , i parçacı ına etkiyen dı kuvvet
vektörü; ri, her bir parçacı ın gövde sabitli eksen takımına göre konumu; vi, her bir
parçacı ın hareketli eksen takımına göre hız vektörüdür. (2.18), (2.20), (2.21)
denklemleri (2.30) denkleminde yerine konur.

→ →
N → → →
∂ v0 → → → N →
∂ω →
M i + ri × Fi = m rG × + ω× v0 + mi ri × × ri +
i =1 ∂t i =1 ∂t
(2.31)
N → → → →
+ mi ri × ω× ω× r i
i =1

(2.25) numaralı denklem kullanılarak (2.32) e itli i elde edilir.

→ y G (w + pv − qu ) − z G (v + ru − pw )
∂ v0
→ → →
m r G× + × v0 = m z G (u + qw − rv ) − x G (w + pv − qu ) (2.32)
∂t
x G (v + ru − pw ) − y G (u + qw − rv )

→ → → → → → → → →
a × b × c = a • c b − a • b c özelli i kullanılarak (2.33) e itli i yazılır.

→ → →
N
∂ω →
→ N → → ∂ω ∂ω → →
mi ri × × ri = mi ri • ri − • ri ri (2.33)
i =1 ∂t i =1 ∂t ∂t

→
r i = {xi , yi , zi } , ω = {p , q , r } oldu u göz önüne alınırsa (2.33) denkleminden
→

(2.34) denklem takımı yazılabilir.

13
 (y )
N
mi i
2
+ z i2 p − ( y i q + z i r )xi
i =1

(x )
N
mi 2
+ z i2 q − ( x i p + z i r ) y i (2.34)
i
i =1

(x )
N
mi i
2
+ y i2 r − (x i p + y i q )z i
i =1

Gövde sabitli eksen takımında x-y-z eksenlerine göre eylemsizlik matrislerini

yazarsak;

( ) ( ) ( )
N N N
I xx = mi yi2 + zi2 I yy = mi xi2 + zi2 I zz = mi xi2 + yi2
i=1 i=1 i=1
N N N
(2.35)
I xy = I yx = − mi xi yi I xz = I zx = − mi xi zi I yz = I zy = − mi yi zi
i=1 i=1 i =1

(2.35), (2.34), denklemlerini (2.33) denkleminde yerine koyarsak (2.36) e itli i elde
edilir.

→ I xx p + I xy q + I xz r
N
∂ω →
→
mi ri × × ri = I yx p + I yy q + I yz r (2.36)
i =1 ∂t
I zx p + I zy q + I zz r

→ → → → → → → → →
a × b × c = a • c b − a • b c özelli i kullanılarak (2.37) e itli i yazılır.

N → → → → N → → → → → → →
mi ri × × × ri = mi ri × • ri − • ri (2.37)
i =1 i =1

→
r i = {xi , yi , zi } , ω = {p , q , r } oldu u göz önüne alınırsa (2.37) denkleminden
→

(2.38) denklem takımı yazılabilir.

N
m i ( y i r − z i q )( x i p + y i q + z i r )
i =1
N
m i ( z i p − x i r )( x i p + y i q + z i r ) (2.38)
i =1
N
m i ( x i q − y i p )( x i p + y i q + z i r )
i =1

(2.35) denklem takımını (2.38)’ de yerine koyarak (2.39) elde edilir.

14
 ( )
I yz q2 − r 2 + I xz pq− I xy pr + (I zz − I yy )rq
I xz (r − p ) + I rq− I pq+ (I
2 2
xy yz xx − I zz )rp (2.39)
I xy ( p − q )+ I pr − I qr + (I
2 2
yz xz yy − I xx )qp

(2.32), (2.36), (2.39) denklemleri (2.31) denkleminde yerine konursa genel dönme
hareket denklem seti elde edilir.

( )
K = I xx p + I xy q + I xz r + I yz q 2 − r 2 + I xz pq − I xy pr + (I zz − I yy )rq +
+ m [ y G (w + pv − qu ) − z G (v + ru − pw )]
( )
M = I yx p + I yy q + I yz r + I xz r 2 − p 2 + I xy rq − I yz pq + (I xx − I zz )rp +
(2.40)
+ m [z G (u + qw − rv ) − xG (w + pv − qu )]
( )
N = I zx p + I zy q + I zz r + I xy p 2 − q 2 + I yz pr − I xz qr + (I yy − I xx )qp +
+ m [x G (v + ru − pw ) − y G (u + qw − rv )]

15
3. ARACA ETK YEN KUVVETLER

Temelde sualtı aracına etkiyen kuvvet ve momentler, sürtünme kuvvet-momentleri,

eksu kütle etkisi kuvvet ve momentleri, hidrostatik kuvvet ve momentleri, kontrol
yüzeyi kuvvet ve momentleri ve itki kuvvet ve momentleridir [5,6].

Fdis = Fsürtünme + Feksukütle + Fhidrostatik + Fkontrol + Fitki

(3.1)
Mdis = Msürtünme + Meksukütle + Mhidrostatik + Mkontrol + Mitki

3.1 Sürtünme Kuvvet ve Momentleri

Sualtı aracına etkiyen sürtünme kuvvetleri, aracın x-y ve x-z düzlemlerine göre
simetrik oldu u ve yüksek dereceli terimlerin(Yrv,Yvvv) ihmal edilebilecek kadar
küçük oldu u kabulü altında yazılmı tır. Araca etkiyen kuvvetler genel olarak (3.2)’
de gösterildi i gibi yazılabilir [6].

Fx = X u u u u
F y = Yv v v v + Yr r r r
Fz = Z w w w w + Z q q q q
(3.2)
K = Kp p p p
M = Mwwww + Mqqqq
N = Nv v v v + Nr r r r

(3.2) denkleminde yer alan Xuu, Yvv,Yrr,Zww,Zqq ... gibi katsayı de erleri üç farklı
yolla bulunabilir.

• Havuz testleri ile gerçe e uygun hazırlanmı modelden elde edilmesi

• Sualtı aracının CAD modelini olu turup, hesaplamaya dayalı akı kanlar
mekani i (HAD – CFD) yazılımlarını kullanarak

• Önceki deney verilerinden elde edilen ampirik formüllerden yararlanılarak

16
Bu çalı mada ampirik formüllerden yararlanılarak katsayı de erleri hesaplanmı ve
REMUS sualtı aracı [5] için elde edilen ampirik de erler kullanılmı tır.

1
X u u = − ρcd Af (3.3)
2

, aracı çevreleyen su yo unlu u; Af, aracın ön yüzey alanı; cd, sürtünme katsayısı
olarak tanımlanır.
3
d l
cd = c f 1 + 60 + 0 .0025
l d
(3.4)
c ssπA p
cf = A p = ld
Af

l, aracın uzunlu u; d, aracın çapı olarak tanımlanır [7]. (3.2) denklemindeki di er

katsayılar ekil 3.1’de gösterilen araç geometrisine ba lı olarak hesaplanır

ekil 3.1 : R(x) Sualtı Araç Formu

xb
1 1
Yv v = − ρ c dc 2 R ( x )dx − 2 ρ S fin c df
2 xt
2
xb
1 1
Yr r = − ρ c dc 2 x x R ( x )dx − 2 x fin x fin ρ S fin c df
2 xt
2
xb
1 1
Mww = ρ c dc 2 xR ( x )dx − 2 x fin ρ S fin c df (3.5)
2 xt
2
xb
1 1
Mqq = − ρ c dc 2 x 3 R ( x )dx − 2 x 3 fin ρ S fin c df
2 xt
2
Kp p
= Yvvf r 3 ort
cdc, araç geometrisi R(x)’e ba lı sürtünme katsayısıdır ve silindirik cisimler için 1.1
olarak alınabilir [8]. cdf katsayısı hesabı için cdf = 0.1 + 0.7t deneye dayalı formül
kullanılabilir [9].Burada t, kanatçıkların üst ve alt kısmının kalınlıklarının oranıdır.

17
 Tablo 3.1 : Sürtünme Katsayısı Tablosu

Zw w = Yv v Nv v = −M w w

Zq q = Yr r Nr r = M q q

3.2 Eksu Kütle Etkisi

Eksu kütlesi etkisi, sualtı aracı su içinde ivmelenirken araçla beraber hareket eden
kütlenin yarattı ı etkidir. Eksu kütlesinin araç üzerinde etkidi i kuvveti aracın x-z ve
x-y eksenlerinde simetrik oldu unu kabul ederek (3.6) numaralı denklem gibi
tanımlanabilir. Simetrik olmayan bir araca etkiyen toplam kuvvet için [3]’e
bakılabilir.

Fx = X uu + X wqwq + X qqqq + X vrvr + X rrrrr

Fy =Y vv + Yr r +Y urur +Y wpwp +Y pqpq
Fz = Z ww + Z q q + Z uq uq + Z vpvp + Z rprp
(3.6)
K = Kp p
M = M w w + M q q + M uquq + M vpvp + M rprp
N = N v v + N r r + N ur ur + N wp wp + N pqpq

(3.6) numaralı denklem takımında SNAME notasyonu kullanılmı tır. y yönünde

olu an v ivmesinin y yönündeki eksu kütle kuvveti Fy olarak tanımlanmı tır.

Fy =Y vv
∂Y (3.7)
Y v=
∂v

Literatürde eksu kütlesi katsayılarının hesaplanması için en yaygın olarak kullanılan

yöntem iki boyutlu kesitsel de erler cinsinden hesaplanması yakla ımı olan dilim
teorisidir. Bu teori kullanılarak ve araç eklinin elipsoit oldu u kabul edilirse eksenel
eksu kütlesi etkisinin hesaplanması için (3.8)denklemi yazılabilir [10].

18
 4 χρπ l 2
X u= r (3.8)
3 2

l, araç uzunlu u; , aracı çevreleyen su yo unlu u; r, araç yarıçapı olarak tanımlanır.

ise araç uzunlu unun araç çapına oranına ba lı bir sabit olup deneye dayalı olarak
hesaplanabilir [10].

Tablo 3.2 : Ampirik De erleri

L/D χ

0.1 0.148

0.2 3.008

0.4 1.428

0.6 0.9078

0.8 0.6514

1.0 0.50

1.5 0.3038

2.0 0.210

2.5 0.1583

3.0 0.1220

5.0 0.05912

7.0 0.03585

10.0 0.02071

afin, kanatçı ın araç ekseninden maksimum yüksekli i; R(x), araç formu olarak
tanımlanırsa, üzerinde kanatçık bulunan bir daire diliminin eksu kütle etkisi
a a ıdaki gibi tanımlanır [10].

ma ( x) = πρR ( x) 2
R( x) 4 (3.9)
maf ( x) = πρ (a 2 fin − R ( x) 2 + )
a 2 fin

19
(3.6) denklem takımındaki eksu kütlesi katsayıları (3.10) numaralı denklem
takımında hesaplanmı tır.

xf xf xf

Yv = − ma ( x)dx − maf ( x)dx − ma ( x)dx

xt xt xt
xf xf 2 xb 2
Yr = − ma ( x)dx − xmaf ( x)dx − xma ( x)dx
xt xt xf 2
xf xfin 2 xfin 2

Z q = xma ( x)dx − xmaf ( x)dx − xma ( x)dx (3.10)

xt xfin xbow
xf xf 2 xb 2
M q = − x 2 ma ( x)dx − x 2 maf ( x)dx − xma ( x)dx
xt xf xf 2
xf
2
Kq = a 4 fin dx
xt
π

Aracın x-z ve x-y eksenlerinde simetrik oldu unu kabul edersek Tablo 3.3’ teki
e itlikler yazılabilir.

Tablo 3.3 : Eksu Kütle Katsayı Tablosu

Z w= Yv Nr = M q Yur = X u Z vp= Yv

N v = −M w X wq = Z w Ywp = − Z w M uq= − Z q

X qq = Z q X vr = −Yv Y pq = − Z q M vp= −Yr

Z rp= Yr X rr = −Yr Z uq= − X u M rp= K p − N r

N ur = −Yr N wp = Z q N pq= −( K p − M q ) M w = Zq

3.3 Hidrostatik Kuvvet ve Momentler

→ →
r G = {xG , yG , zG }, a ırlık merkezi vektörü; r B = {xB , y B , z B } hacim merkezi
vektörü, m, aracın kütlesi, , aracı çevreleyen suyun yo unlu u; g, yerçekimi ivmesi,
∇ , aracın hacmi olarak tanımlanır. W = mg , araç a ırlı ı; B = ρg∇ , araca etkiyen
kaldırma kuvveti olmak üzere fg, a ırlık ve fb, kaldırma kuvveti vektörleri gövde
sabitli eksende (2.2) denklemi kullanılarak a a ıdaki gibi yazılır.

20
 0 0
fg = R 0 T
fb = − R 0
T
(3.11)
W B

Fhidrostatik = f g − f b
(3.12)
M hidrostatik = rG × f G − rB × f b

(3.12) vektörel çarpımı yapılırsa gövde sabitli eksen takımında araca etkiyen
hidrostatik kuvvet ve momentler denklem (3.13) olarak yazılır.

Fx = (W − B) sin θ
F y = −(W − B) cos θ sin φ
Fz = −(W − B ) cos θ cos φ
(3.13)
K = −( y gW − yb B ) cos θ cos φ + ( z gW − zb B) cos θ sin φ
M = ( z gW − zb B ) sin θ + ( x gW − xb B ) cos θ cos φ
N = −( x gW − xb B ) cos θ sin φ − ( y gW − yb B ) sin θ

3.4 tki Kuvvet ve Moment

Bu çalı mada modellenen aracın 1.54 m/s sabit hızla hareket etti i kabulü yapılırsa,
itki kuvvetinin sürtünme kuvvetine e it oldu u basit bir itki modeli kullanılmı tır [5].

Fx = − X u u u u = −2.37 X u u (3.14)

Aracın itkisinden dolayı olu an momentin ise hidrostatik momente e it oldu u

kabulü yapılır.

K = − K hidrostatik = ( y gW − yb B ) cos θ cos φ + ( z gW − zb B ) cos θ cos φ (3.15)

21
4. SUALTI ARACI BENZET M

(3.6) numaralı denklemdeki ivme terimlerini di er terimlerden ayırarak (2.29), (2.40)

ve (3.1) denklemleri birle tirilirse (4.1) matris formu elde edilir.

m − Xu 0 0 0 mzg − myg u X
0 m − Yv 0 − mzg 0 mxg − Yr v Y
0 0 m − Zw myg − mxg − Z q 0 w Z
= (4.1)
0 − mzg myg Ix − Kp 0 0 p K
mzg 0 − mxg − M w 0 I y− M q 0 q M
− myg mxg − Nv 0 0 0 I z − Nr r N

(3.1)’ de tanımlanan dı kuvvet denklem takımından ivme terimleri ayrıldıktan sonra

sisteme etkiyen toplam dı kuvvet a a ıdaki gibi yazılabilir.

X =X HS + X u u u u + (X wq−m )wq + (X qq + mxg )q 2 + (X vr + m)vr + (X rr + mxg )r 2

− my g pq_mzg pr + Fitki
Y =YHS + Yv v v v + Yr r r r + my g r 2 + (Yur − m)ur + (Ywp − m)wp
+ (Ypq − mxg )pq + Yuvuv + my g p 2 + mz g qr +Y uu uu 2 r

Z =Z HS + Z w w w w + Z q q q q + (Zuq + m)uq + (Z vp − m)vp + (Z rp − mxg )rp +

+ Z uwuw + mz g (p 2 + q 2 ) − my g rq + Z uu uu 2 s (4.2)
K =K HS + K p p p p − (I z − I y )qr + m(uq − vp) − mz g(wp − ur) + K itki
M =M HS + M w w w w + M q q q q + (M uq − mxg )uq + (M vp + mxg )vp +
[M rp ]
− (I x − I z ) rp + mz g (vr − wq) + M uwuw + M uu uu 2 s

N =N HS + N v v v v + N r r r r + (N ur − mxg )ur + (N wp + mxg )wp +

[N pq ]
− (I y − I x ) pq − my g (vr − wq) + N uvuv + N uu uu 2 r

Bu çalı mada hazırlanan benzetim programında (4.1) ve (4.2) denklemleri

kullanılmı tır. Bu benzetimde;

22
 u
M v hidrostatik Kuvvet ve Momentler
kütle w Hidrodinamik Kuvvet ve Momentler
= (4.3)
eylemsizli k p tki Kuvveti
eksukütles i q Hareket Denklemi vmesiz Terimler
r

M matrisinin tersi hesaplanıp her iki tarafla çarpılarak sol tarafta sadece ivme
ifadeleri bırakılır.

u
v M −1 hidrostati k Kuvvet ve Momentler
w kütle Hidrodinam ik Kuvvet ve Momentler
= (4.4)
p eylemsizlik tki Kuvveti
q eksukütlesi Hareket Denklemi vmesiz Terimler
r

Böylece dinamik denklem takımı sayısal integrasyon ile benzetim yapılacak forma
getirilir. Örnek olarak Euler integrasyonu yapılarak;

u u u
v v v
w w w
= ∂t + (4.5)
p p p
q q q
r ( t0 + ∂t )
r t0
r t0

(2.15) numaralı denklem kullanılarak gövde sabitli hız vektöründen dünya sabitli hız
vektörüne geçi yapılır. Buradan dünya sabitli eksen takımındaki konum vektörü ise
su denklemden elde edilir.

23
 x x x
y y y
z z z
= ∂t + (4.6)
φ φ φ
θ θ θ
ψ ( t 0 + ∂t )
ψ t0
ψ t0

Euler integrasyonu hazırlanan benzetim mantı ını anlatmak amacıyla kullanılmı tır.
Hazırlanan programda Runge Kutta metodu kullanılmı tır.

4.1 Benzetim Modelinin Do rulaması

Hazırlanan benzetim modelinin do rulanması amacıyla MATLAB/M-file ve

MATLAB/Simulink ortamlarında iki ayrı program hazırlanmı tır. Simulink
ortamında hazırlanan programda standart olan “6DOF (euler angles)” blo u
kullanılmı tır. Böylece dönü üm matrislerinde veya sayısal integrasyonda
olu abilecek programsal hata engellenmi tir. Ayrıca Simulink ortamında hazırlanan
program denetleyici tasarımında esneklik sa ladı ından denetleyiciler Simulink
ortamında geli tirilmi tir. Simulink ortamında hazırlanan program ekil 4.1’ de
gösterilmi tir.

SUALTI ARAÇ BENZET M

V (m/s) V_be_Fe
e

X (m)
e
F (N) Body DCM_be F_Fb [N]
xyz
Euler Angles
φ θ ψ (rad )

DCM uvw
be

V (m/s)
b
pqr

Fixed ω (rad /s)

Mass
M (N-m) ivmeuvw
xyz M_Fb [N* m]
d ω /dt

A (m/s2 )
b ivmepqr

6DoF (Euler Angles )

DIS KUVVET VE MOMENTLER

ekil 4.1: Sualtı Araç Benzetim Modeli

Hazırlanan iki programın kar ıla tırması ise ba langıç de erleri x0=4, y0=4, z0=4, 0

=1 rad/s, 0 =1 rad/s, 0 =1 rad/s, u0=0, v0=0, w0=0, p0=0, q0=0, r0=0 olarak
alınmı tır. Bu iki programın kar ıla tırılması ekil 4.2’ de gösterilmi tir.

24
 100 50 50

50

y-(m )
x-(m )

z-(m )
0 0 0

-50

-100 -50 -50

0 10 20 30 40 0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t (s) t(s) t (s)

4 4 4

2 2 2

theta-(rad)

psi-(rad)
phi-(rad)

0 0 0

-2
-2 -2

-4
-4 -4 0 10 20 30 40
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t (s)
t (s)
t(s)

4 4 4

2 2 2
p- (rad)

q- (rad)

r- (rad)
0 0 0

-2 -2 -2

-4 -4 -4
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t (s) t (s)
t (s)

ekil 4.2: Benzetim Modellerinin Kar ıla tırılması

4.1.1 Standart Manevra Testleri

Literatürde sualtı ve su üstü araçların kararlılık ve performanslarını de erlendirmek

için standart manevra testleri tanımlanmı tır. Bunlardan bazıları;

• Dönü dairesi testi: t=100sn’ ye kadar kanatçık açıları 0 derecede tutulur ve

100.sn’ de kanatçık açıları 15 dereceye sabitlenir. ekil 4.3, ekil 4.4, ekil
4.5’ te test sonuçları verilmi tir.

25
 Dönüs Dairesi Testi

-1
Y (m)

-2

-3

-4

-5

144 146 148 150 152 154 156

X (m)

ekil 4.3 : Dönü Dairesi Testi: X-Y Konum

Dönü Dairesi Testi

1.5
u (m/s)

0.5

80 100 120 140 160 180

t(s)

ekil 4.4 : Dönü Dairesi Testi: U Hızı-Zaman

Dönü Dairesi Testi

0.1

-0.1
r (rad/s)

-0.2

-0.3

-0.4

-0.5

-0.6

60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

t(s)

ekil 4.5 : Dönü Dairesi Testi: r Sapma Açısal Hızı-Zaman

26
 • Zig-Zag (Kempf) Testi: Zig-Zag testinde kanatçık açısı 20 dereceye getirilir
ve sapma açısı (r) 20 derece olana kadar beklenir. Sapma açısı 20 derece
oldu unda kanatçık açısı -20 dereceye getirilir ve sapma açısı (r) -20
dereceye gelene kadar beklenir.

Zig-Zag Testi

sapma açısı
60 kanatçık açısı

40

20
sapma açısı (º)

-20

-40

-60

20 40 60 80 100 120 140

t (s)

ekil 4.6 : Zig-Zag Testi: Sapma Açısal Hızı- Zaman

Zig-Zag Testi
3

2.5

2
u (m/s)

1.5

0.5

20 30 40 50 60 70 80
t (s)

ekil 4.7 : Zig-Zag Testi: u Boyuna Hızı-Zaman

Test sonuçları incelendi inde gerçek bir sualtı araç dinami ine uygun sonuçlar
oldu u ve literatürde bulunan araçların hareketiyle benzerlik ta ıdı ı görülmü tür.

27
5. DENETLEY C TASARIMI

5.1 Giri

Sualtı araçlarına olan ilginin artması ve sualtı araç teknolojisinin geli mesi bu
araçlara tasarlanan denetleyicilerinde geli tirilmesi gereklili ini ortaya çıkarmı tır.
Literatür incelendi inde PID gibi basit kontrol tekniklerinin hem benzetim
modellerine hem de gerçek sistemlere ba arıyla uygulandı ı gözlenmi tir. Bunun
yanı sıra do rusal kuadratik Gauss denetleyicileri geli tirilmi tir. Bu basit
denetleyicilerin yanı sıra çok daha karma ık denetleyiciler tasarlanmı tır [2].

Uyarlamalı (Adaptive) denetleyici tasarımının basit bir yenileme algoritmasıyla

Farrell and Clauberg (1993) tarafından ba arıyla uygulandı ı görülmektedir. Ayrıca
uyarlamalı (adaptive) kayan kipli denetleyici geli tirilmi tir. Bu denetleyicide araç
modeli nominal bir hız de erinde do rusalla tırılmı durum uzay modelinin
özellikleri kullanılarak denetleyici tasarlanmı tır. Farklı hız de erleri için aracın bu
noktalarda do rusalla tırılmı modelleri yerle tirilerek uyarlamalı hale getirilmi tir.
Daha sonra ise Healey ve Lienard (1993) NPS AUV II sualtı aracına durum geri
beslemeli kayan kipli kontrol uygulayarak bu adaptasyonun gereksiz oldu unu
göstermi tir [11].

Literatürde bulanık mantık denetleyici tasarımının sualtı araçlarına birçok kez

ba arıyla uygulandı ı görülmektedir [12]. Bulanık mantık denetleyici do ası gere i
matematik modelin tam olarak bilinmedi i ya da karma ık hidrodinamik kuvvetler
modellenemedi i durumlarda sa ladı ı avantajlarla tercih edilen bir denetleyicidir.
Bunun yanı sıra tasarlanan denetleyicinin gerçek sisteme uygulanmasında ortaya
çıkan sorunlar dezavantaj olu turmaktadır [2].

Bu denetleyici teknikleri yanında, bu tekniklerin birbirleriyle birle imleri de

kullanılmaktadır. Mills ve Harris [13] yapay sinir a ları ve bulanık mantık
tekniklerini birle tirerek kullandı ı görülmektedir. Bulanık mantık ve kayan kipli
denetleyicilerin birlikte kullanıldı ı çalı malar bulunmaktadır [14,15].

Literatür incelendi inde tasarlanan denetleyicilerin ço unun benzetim modellere

uygulandı ı ve gerçek ortamda nasıl tepki verece inin incelenmedi i görülmektedir.

28
Ayrıca yapılan çalı maların ço unda tasarlanan denetleyicilerin do rusal
kontrolcülerle kar ıla tırıldı ı ya da kar ıla tırma yapılmadı ı görülmektedir [11].

Do rusal olmayan etkiler ve hidrodinamik belirsizlikler göz önüne alındı ında klasik
denetleyiciler, bulanık mantık ve kayan kipli denetleyiciler ba langıç için daha uygun
görülmektedir [11].

Bu çalı mada sualtı aracına denetleyici tasarlarken temel olarak aracın iki ayrı
harekette bulundu u kabul edilmi tir ve bu iki hareket için denetleyici tasarlanmı tır.
Bunlar derinlik ve rota denetleyicileridir.

5.2 Derinlik Denetleyici Tasarımı

5.2.1 Giri

Sualtı aracına derinlik kontrolü için do rusalla tırılmı araç modeline kayan kipli
denetleyici tasarlanmı tır. Bu denetleyici bir referans de erini izlettirilmi tir.

5.2.2 Do rusal Derinlik Modeline Kayan Kipli Denetleyici Tasarımı

Do rusalla tırılmı derinlik denklemini elde etmek için p = =r= =v=y=0

kabulü yapılır ve (2.16) numaralı dönü üm matrisinde yerine konursa (5.1) denklem
seti elde edilir [3].

x = cos θ u + sin θ w
z = -sin θ u + cos θ w (5.1)
θ =q

(5.1) denklemi 0 ve u u0 civarında do rusalla tırılırsa;

x = u + θw
z = −θ u 0 + w (5.2)
θ =q

p = r = v = yg = 0 kabulü yapılır ve (2.29), (2.40) hareket denklemlerinde yerine

konursa (5.3) denklemi yazılır.

29
 [
X = m u + qw − xG q 2 + z G q ]
Z = m [w − uq − z G q − xG
2
q] (5.3)
M = I yy q + m [z G ( u + wq ) − xG ( w − uq ) ]

Yüksek dereceli terimleri ihmal eder ve u u0 etrafında do rusalla tırırsak;

X = m [u + z G q ]
Z = m [w − u 0 q − xG q ] (5.4)
M = I yy q + m [z G u − xG ( w − u 0 q ) ]

Toplam dı kuvvet denkleminden (4.2) yüksek dereceli terimleri ihmal eder, xg xb

kabulü yapılırsa sualtı aracına etkiyen dı kuvvet [5];

X = X uu + X uu + X q q + X θθ
Z = Z w w + Z q q + Z w w + Z q q + Z δsδ s (5.5)
M = M w w + M q q + M w w + M q q + M θ θ + M δ sδ s

(5.2), (5.4) ve (5.5) denklemleri kullanılarak do rusal derinlik modeli edilir [3].

m− Zw −(mxg + Zq ) 0 0 w − Zw − mu0 − Zq 0 0 w Zδs

−(mxg + Mw) I yy − Mw 0 0 q − Mw mxg − Mq − Mθ 0 q Mδs
+ = [δs ] (5.6)
0 0 1 0 θ 0 −1 0 0 θ 0
0 0 0 1 z −1 0 u0 0 z 0

Zw mu0 + Zq 0 0 m − Zw − Zq 0 0 Zδs
Mw − mxg + Mq Mθ 0 − Mw I yy − Mw 0 0 M
N= M= D = δs (5.7)
0 1 0 0 0 0 1 0 0
1 0 − u0 0 0 0 0 1 0

(5.6) denkleminde elde etti imiz do rusal derinlik modeli x = Ax + bu formuna (5.8)
dönü ümü yapılarak getirilir.

A = M −1 N b = M −1 D (5.8)
x = Ax + bu + f ( x, t ) (5.9)

f(x,t), modellenmeyen dinamikleri, dı etkileri temsil eden do rusal olmayan

fonksiyon olarak tanımlanır. Denetleyici giri i u = −k T x + u0 olarak seçilir ve
(5.9)’da yerine konur [3, 6, 14].

30
x = ( A − bk T ) x + bu0 + f ( x, t ) (5.10)

k ∈ R 3 geri besleme kazanç vektörü ve u0 denetleyici giri inin do rusal olmayan

kısmıdır. Burada σ(x) = hT x olmak üzere bir kayma yüzeyi tanımlanır, x = x − xd takip
hatası ve h ∈ R 3 ise σ ( x ) → 0 ’ı sa layacak vektör olarak tanımlanırsa, σ ( x ) → 0
olması takip hatasının x = x − xd →0 olmasını sa layacaktır.

Bu durumda Ac = ( A − bk T ) olarak tanımlanır, (5.10) denkleminin her iki tarafı hT

ile çarpılır ve her iki taraftan hT xd çıkarılır.

σ ( x ) = hT Ac x + hT bu0 + hT f ( x, t ) − hT xd (5.11)

hTb ≠ 0 oldu u kabul edilirse denetleyici giri inin do rusal olmayan kısmı (5.11)
olarak seçilebilir.

[
u0 = (hT b) −1 hT xd − hT fˆ ( x, t ) − η sgn(σ ) ] η >0 (5.12)

[w q z]T

ekil 5.1 : Kayan Kipli Derinlik Denetleyici Tasarımı

Burada fˆ ( x, t ) , f (x,t) fonksiyonunun tahmini de eridir ve ∆f (x,t) = f (x,t) − fˆ(x,t)

olarak tanımlanır. (5.12) (5.11) denkleminde yerine konursa ve hT Ac x = xT Ac h
özelli i kullanılırsa (5.13) denklemi yazılır.

σ ( x ) = xT Ac T h − η sgn(σ ( x )) + hT ∆f ( x, t ) (5.13)

(5.7) ve (5.8) den elde edilen A matrisinin özvektör de erlerinden biri sıfır oldu u
gözükmektedir. Burada k = [k1 , k 2 , k3 ,0]
T
seçilecek Ac matrisinin özvektör

31
 T
de erlerinden birinin sıfır olması sa lanır. Böylece Ac h = 0 e itli ini sa layan bir h
vektörü oldu unu ispatlar.

AcV = VD (5.14)

V özde er matrisi, D özvektör olmak üzere, h vektörü V matrisin bir kolonudur. Bu h

vektörü bulunur ve (5.13) denklemi tekrar yazılır.

σ ( x ) = −η sgn(σ ( x )) + hT ∆f ( x, t ) (5.15)

Tasarlanan denetleyicinin kararlılı ını kontrol etmek için aday Lypunov fonksiyonu
V (σ ) seçilir.

1
V (σ ) = σ 2
2
V (σ ) = σσ (5.16)
V (σ ) = −ησ sgn(σ ( x )) + σh ∆f ( x, t )
T

V (σ ) = −η σ + σhT ∆f ( x, t )

η > h . ∆f ( x, t ) seçerek V ≤ 0 sa lanır. ’in ∆f ( x, t ) ’ten büyük olması sistemin

kararlılı ını arttırmakla beraber performansını dü ürmektedir.

Tasarlanan kayan kipli derinlik denetleyicisinde, Ac matrisini kökleri

p = [0,−2,−4,−6] olarak seçili tir. Buna göre k = [− 0.1739 − 2.4481 − 6.6793,0]
hesaplanmı tır. Kayma yüzeyi ve denetleyici giri i ise;

σ = 0.3225( w − wd ) − 0.0895(q − q d ) − 0.6416(θ − θ d ) + 0.6901( z − z d )

δ s = 0.1739w + 2.4481q + 6.6793θ + (5.17)
+ 6.7209(0.3225wd − 0.0895q d − 0.6416θ d + 0.6901z d − tanh(σ ))
0 .4

Tasarlanan denetleyici (5.18) de tanımlanan ikince dereceden referans modelini takip

ettirilecektir. Burada ζ = 0.1 , ωn = 0.1 alınmı tır.

z 0 1 0
= + z ref (5.18)
− ωn − 2ςωn
2
w ωn 2

z ve w takip edilecek referans modelin derinlik ve hız de erleridir.

32
 4

d e rin lik (m )
2
referans de er
0 gerçek sistem

-2
0 10 20 30 40 50 60 70
zaman (s)

20

10
th e ta a ç ı(º)

-10

-20
0 10 20 30 40 50 60 70
zaman (s)

2
A ç ıs a l H ız (º/s )

-2

-4

0 10 20 30 40 50
zaman (s)

ekil 5.2 : Do rusalla tırılmı Modelin Referans Cevabı

4
d erin lik (m )

2
referans de eri
gerçek sistem
0

-2
0 10 20 30 40 50 60 70
zaman (s)

20

10
the ta aç ı (º)

-10

-20
0 10 20 30 40 50 60 70
zaman (s)

5
A ç ısa l H ız(º/s)

-5

-10
0 10 20 30 40 50 60 70
zaman (s)

ekil 5.3 : Do rusal Olmayan Modelin Referans Cevabı

33
5.3 Rota Denetleyici Tasarımı

5.3.1 Giri

Sualtı aracına rota kontrolü için üç adet denetleyici tasarlanmı tır. Bunlar
do rusalla tırılmı araç modeline kayan kipli denetleyici, basitle tirilmi do rusal
olmayan araç modeline kayan kipli denetleyici tasarımı ve bulanık mantık
denetleyici tasarımıdır.

5.3.2 Do rusal Rota Modeline Kayan Kipli Denetleyici Tasarımı

Do rusal derinlik modeli elde edilirken yapılan kabuller altında do rusal rota modeli
(5.19) elde edilir [1] [16] [17].

m−Yv mxg −Yr 0 v −Yv (m− Xu )u0 −Yr 0 v Yδr

mxg −Yr Iz − Nr 0 r + (Xu −Yv)u0 − Nv mxgu0 − Nr 0 r = Nδr [δs ] (5.19)
0 0 1 ψ 0 1 0 ψ 0

−Yv (m − Xu )u0 −Yr 0 m −Yv mxg −Yr 0 Yδr

N = ( Xu −Yv )u0 − Nv mxgu0 − Nr 0 M = mxg −Yr I z − Nr 0 D = Nδr (5.20)
0 1 0 0 0 1 0

Tasarlanan kayan kipli rota denetleyicisinde, Ac matrisini kökleri p = [0,−3,−6]

olarak seçili tir. Buna göre k = [12.0442,−7.3456,0] hesaplanmı tır. Kayma yüzeyi
ve denetleyici giri i ise;

σ = −0.1004v + 0.1542(r − rd ) + 0.9829(ψ − ψ d )

(5.21)
∂ s = −12.0442v + 7.3456r − 8.2022(0.1542rd + 0.9829rd − 2 tanh(σ ))
0 .1

Tasarlanan denetleyici (5.18) de tanımlanan ikince dereceden referans modelini takip

ettirilecektir. Burada ζ = 0.1 , ωn = 0.1 seçilmi tir.

34
 25
20

15 gerçek sistem

p s i (º)
10 referans

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
zaman (s)

0.01
v h iz (m /s )

-0.01

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
zaman (s)

4
r a ç is a l h iz (º/s )

-2

-4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
zaman (s)

ekil 5.4 : Do rusalla tırılmı Modelin Referans Cevabı

25

20

15 gerçek sistem
p s i (º)

10 referans

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
zaman (s)

0.3

0.2
v h iz (m /s )

0.1

-0.1
10 20 30 40 50 60
zaman (s)

2
r a ç is a l h iz (º/s )

-1

-2

0 10 20 30 40 50 60
zaman (s)

ekil 5.5 : Do rusal Olmayan Modelin Referans Cevabı

5.3.3 Do rusal Olmayan Modele Kayan Kipli Denetleyici Tasarımı

Do rusal olmayan modele kayan kipli denetleyici tasarımı için (5.22) formunda
basitle tirilmi do rusal olmayan model kullanılır [3] [18]. m>0 ve d>0 olmak üzere;

35
mx + d x x = τ (5.22)

m − Xu 0 0 0 0 0
0 m − Yv 0 0 0 0
0 0 m − Zw 0 0 0
M= (5.23)
0 0 0 Ix − Kp 0 0
0 0 0 0 I y− M q 0
0 0 0 0 0 I z − Nr

[
N = − X u u , Yv v , Z w w , K p p , M q q , N r r ]
T
(5.24)

i=1...6 olmak üzere m=Mii, d=Ni olarak ve kayma yüzeyi s = ~ x + λ~x olarak
tanımlanır. xd, istenen x de eri ve x = x − xd olarak tanımlansın. s=0 oldu unda x
~
istenen x de erini alacaktır. Yardımcı de i ken olarak xr = xd −λx olarak tanılanır.
Yeni kayma yüzeyi (5.25) olarak tanımlanır.

s = x − xr
(5.25)
s = x − xr

Lyapunov fonksiyon adayı olarak denklem (5.26) seçilir. m>0 olmak üzere;

1 2
V ( s, t ) =
ms
2 (5.26)
V = mss < 0

(5.25) ve (5.22) denklemi (5.26) denkleminde yerine konur.

V = mss = −d x s 2 + s(τ − mxr − d x xr ) (5.27)

V < 0 sa lanabilmesi için kontrol giri de eri (5.28) olarak seçilir.

τ = mˆ xr + dˆ x xr − K d s − K sgn( s) Kd ≥ 0 (5.28)

mˆ ve dˆ ; m ve d matrislerinin tahmini de erleridir. ekil 5.6’da tasarlanan

denetleyici eması gösterilmi tir.

36
 ekil 5.6 : Kayan Kipli Denetleyici Tasarımı

(5.28) denklemi (5.27) denkleminde yerine yerle tirilir.

~x + d~ x x )s − K s
V = −( K d + d x )s 2 + m (5.29)
r r

~ = mˆ − m d~ = dˆ − d olarak tanımlanır ve K katsayısı V ≤ 0 olacak ekilde (5.30)

m
seçilir.

~x + d~ x x + η
K≥m (5.30)
r r

Kd ve λ de erlerinin optimum de erini bulmak için temel düzeyde bir optimizasyon

programı yazılmı tır. Bu programda sistem cevabının; mp, maksimum a ma; tr
yükselme zamanı; ts, yerle me zamanı; ess, kalıcı durum hatası olarak tanımlanır.
Yapılan optimizasyon;

p = 1000 /(100m p + 6tr + 3t s + 100ess ) (5.31)

Bu optimizaston programında farklı basamak giri de erleri için optimum Kd ve

de erleri grafikleri ekil 5.7, ekil 5.8, ekil 5.9, ekil 5.10’da gösterilmi tir.

37
 50

40

30

20

10

0
0
20
40
60
80 12
14
100 16
120 18
20
140 22
160 24
26
180 28

Psi Açı De eri (º) Kd

ekil 5.7: Kd ile Psi Basamak Giri Cevabı

Kd 25
1.6 Kd 20
Kd 15

1.4

1.2

0.8
psi (rad)

0.6

0.4

0.2

-0.2

-0.4
0 5 10 15 20 25
t (s)

ekil 5.8: Kd De i imi

ekil 5.7 Kd’nin 0-180 derece basamak giri ine göre cevabın de i imini
göstermektedir. Küçük basamak giri lerinde Kd’nin de i iminin etkisinin daha fazla
oldu u, büyük basamak giri lerinde ise de i iminin etkisinin daha az oldu u
görülmü tür. Burada Kd’nin 15-22 aralı ında seçilmesi gerekti i görülmü tür. ekil
5.8’de ise farklı Kd de erlerinin sistem cevabına etkisi gösterilmi tir.

38
 60

50

40

30

20
0
20
10
40

0 60
3 80

2.5 100

2 120

1.5 140

1 160

0.5 180
Psi Açı

Lamda

ekil 5.9 : Optimizasyon Sonucu

60

50

40
lambda=1.5
psi A çı (º)

lambda=2
lambda=3
30 lambda=5

20

10

0
0 5 10 15 20 25
zaman (s)

ekil 5.10 : De i imi Basamak Cevabı

ekil 5.9’da de i iminin 0-180 derece basamak giri ine göre cevabın de i imini
göstermektedir. Küçük basamak giri lerinde ’nın de i iminin etkisinin daha fazla
oldu u, büyük basamak giri lerinde ise de i iminin etkisinin daha az oldu u
görülmü tür. Burada ’nin 1.5-2.5 aralı ında seçilmesi gerekti i görülmü tür. ekil
5.10 ise farklı de erlerinin sistem cevabına etkisi gösterilmi tir.

39
5.3.4 Bulanık Mantık Denetleyici Tasarımı

Sualtı araç modelinin rota kontrolü için bulanık mantık denetleyici tasarlanmı tır. Bu
denetleyici Tablo 5.1’de gösterildi i üzere 7x7 kural tabanlı olarak tasarlanmı tır.
Bulanık mantık denetleyicinin giri leri olarak sapma açı hatası ( ) ve sapma açısal
hız hatası (ψ ) seçilmi tir. Denetleyici çıkı ı ise kanatçık açısıdır.

z
derinlik
z_istenen
ölçekleme 1
Z_(m)
kanatcik _aci

w hiz
w Bulanik Mantik
Denetleyici
w_istenen
ölçekleme 2 ARAC MODELI

ekil 5.11 : Bulanık Mantık Denetleyici Tasarımı

Üyelik fonksiyonu olarak ekil 5.12 de görüldü ü üzere her iki giri için üçgen
üyelik fonksiyonu kullanılmı tır.

ekil 5.12 : Üyelik Fonksiyonu

Kural tabanı 49 kuraldan olu maktadır. Bu kurallar Tablo 5.1ve Tablo 5.2’ ye göre
yazılır.

E er Sapma Açı Hatası NB ve Açısal Hız Hatası PB ise Kanatçık Açısı S

Ya da
E er Sapma Açı Hatası NB ve Açısal Hız Hatası PO ise Kanatçık Açısı NK
.

40
 .
Ya da
E er Sapma Açı Hatası PB ve Açısal Hız Hatası NB ise Kanatçık Açısı S

Tablo 5.1 : Kural Tablosu

Açı hatası (rad)

PB PO PK S NK NO NB

PB PB PB PB PB PO PK S
Açısal Hız Hatası (rad/s)

PO PB PB PB PO PK S NK

PK PB PB PO PK S NK NO

S PB PO PK S NK NO NB

NK PO PK S NK NO NB NB

NO PK S NK NO NB NB NB

NB S NK NO NB NB NB NB

Tablo 5.2 : Bulanık Mantık Kural simlerinin Açıklaması

NB Negatif Büyük

NO Negatif Orta

NK Negatif Küçük

S Sıfır

PK Pozitif Küçük

PO Pozitif Orta

PB Pozitif Büyük

ekil 5.11’ da gösterilen bulanık mantık denetleyici modelinde ölçeklendirme

de erleri (5.31)’ de belirtilen temel optimizasyon programı ile belirlenmi tir.

41
 14

13

12

11

10

30

29

28

27

26
çıkı kazancı
25

24

23

22
1
1.5
21 2
2.5
20 3
3.5
4

ölçeklendirme 2

ekil 5.13 : Bulanık Mantık Denetleyici Çıkı Kazancı- Ölçeklendirme2

0.8

0.6

0.4
r (rad/s)

0.2

-0.2

-0.4

-0.6

0 5 10 15 20 25 30
zaman (s)

ekil 5.14 : Araç Maksimum Dönme Hızı

Sualtı aracının sapma hareketini yaparken maksimum dönme hızı kanatçık açısının
aldı ı maksimum de ere sabitlenerek ekil 5.14’ de elde edilmi tir. Ölçeklendirme2
de erinin -1,+1 de er aralı ına getirmek için gereken katsayının 2.5 oldu u
görülmektedir. Yapılan optimizasyon sonucunun bu de ere yakın çıktı ı ekil 5.13’
te görülmektedir.

42
 14

12

10

8
psi (º)

ölçek2=1 kazanç 24
6 ölçek2=1 kazanç 26
ölçek2=1 kazanç 28
ölçek2=2 kazanç 24
ölçek2=2 kazanç 26
4 ölçek2=2 kazanç 28
ölçek2=3 kazanç 24
ölçek2=3 kazanç 26
ölçek2=3 kazanç 28
2

5 10 15 20 25 30 35 40 45
zaman(s)

ekil 5.15 : Ölçeklendirme2 De eri ile Çıkı Kazancı Grafi i

Rota hareketi için tasarlanan do rusal modele kayan kipli denetleyici, do rusal
olmayan modele kayan kipli denetleyici, bulanık mantık denetleyicilerinin 10 derece
ve 40 derece basamak giri cevabı ekil 5.16 ve ekil 5.17’ de gösterilmi tir.

14

12

10

8 do rusal kayan kipli denetleyici

bulanık mantık denetleyici
ps i Aç ı (º)

do rusal olmayan kayan kipli

6 denetleyici

-2
0 20 40 60 80 100 120 140
zaman (s)

ekil 5.16 : 10 Derece Basamak Giri i Cevabı

43
 50

40

30
psi A çı (º)

do rusal kayan kipli denetleyici

bulanık mantık denetleyici
20 do rusal olmayan kayan kipli
denetleyici

10

0 10 20 30 40 50 60 70 80
zaman (s)

ekil 5.17 : 40 Derece Basamak Giri i Cevabı

ekil 5.16 ve ekil 5.17’de optimizasyon sonucu do rusal olmayan modele kayan
kipli denetleyici tasarımı için =2, Kd=17 seçilmi tir. Bulanık mantık denetleyici
tasarımı için ise çıkı kazancı=28 ölçekleme2 =2 seçilmi tir.

ekil 5.18’de ise do rusal model kullanılarak tasarlanan denetleyicinin kökleri p=[0,-
1,-3] alınmı tır ve bulanık mantık denetleyicinin çıkıskazancı=34, ölçekleme2=34
ölçekleme1=1.4 olarak alınmı tır.
p=[0,-1,-3] Kd=17 lamda=2
cikis kazancı=34 olcekleme2=3,5 olcekleme1=1.4

12

10

8
psi (º)

6
dogrusal kayankipli denetleyici
bulanık mantık denetleyici
dogrusall olmayan kayan kipli den
4

10 20 30 40 50 60 70 80 90
t zaman

ekil 5.18: 10 Derece Basamak Giri i Cevabı

44
Tasarlanan denetleyiciler kar ıla tırıldı ında basamak cevapları arasında büyük
farklılıklar olmadı ı görülmektedir. Bunun sebebi tasarlanan denetleyici
parametrelerinin aynı performans de erlerini sa layacak ekilde optimize
edilmesidir. Burada denetleyiciler performans açısından birbirlerine büyük üstünlük
sa lamamaktadırlar. Ancak denetleyicileri gerçekleme açısından kar ıla tırmak
mümkündür. Burada bulanık mantık denetleyicinin gerçek bir sisteme entegrasyonu
oldukça zor olmaktadır. Bunun yanı sıra do rusalla tırılmı model kullanılarak
tasarlanan denetleyici, do rusalla tırıldı ı hız de erinden farklı de erler için kötü
performans göstermektedir. Ayrıca do rusalla tırılmı modelin elde edilebilmesi için
aracın model parametrelerinin elde edilmesi gibi zorluk bulunmaktadır. Do rusal
olmayan model kullanılarak tasarlanan denetleyicinin bazı parametrelerinin ise
optimizasyon programı ile belirlenmesi gerekmektedir.

45
6. SONUÇLAR

Bu çalı mada altı serbestlik derecesine sahip bir sualtı aracının genelle tirilmi
dinamik modeli olu turulmu tur. Sualtı aracına etkiyen kaldırma, a ırlık, sürtünme
ve eksu kütle etkisi gibi kuvvetler modellenerek dinamik modele eklenmi ve
literatürde bulunan bir sualtı aracının parametreleri kullanılarak benzetimi
yapılmı tır.

Benzetimi yapılan sualtı aracının hareketi temel olarak derinlik ve rota hareketi
olarak ikiye ayrılmı tır. Derinlik ve rota hareketi için do rusal olmayan araç modeli
do rusalla tırılarak durum geri beslemeli kayan kipli denetleyici tasarlanmı tır.
Tasarlanan denetleyicilerden elde edilen kontrol giri leri benzetim modeline
uygulanarak sistemin basamak giri ine cevabı incelenmi tir. Bunun yanında her iki
hareket için ikinci dereceden bir referans giri i uygulanarak sistem cevabı
incelenmi tir.

Rota hareketi için basitle tirilmi do rusal olmayan model kullanılarak kayan kipli
denetleyici tasarlanmı ve bu denetleyici benzetim modeline uygulanarak sistemin
basamak giri ine cevabı incelenmi tir. Denetleyici performansını arttırmak için
gerekli parametrelere eniyileme yapan temel bir algoritma hazırlanmı tır.

Rota hareketi için bulanık mantık denetleyici tasarlanmı ve benzetim modeline

uygulanmı tır. Tasarlanan denetleyicinin performansını arttırmak amacıyla
ölçeklendirme katsayıları hazırlanan eniyileme algoritmasıyla belirlenmi tir.

Benzetim modeli olu turulan su altı aracının rota hareketine üç farklı denetleyici
tasarlanmı tır. Bu denetleyiciler do rusalla tırılmı dinamik model kullanılarak,
do rusal olmayan dinamik model kullanılarak ve dinamik model kullanılmadan
tasarlanmı tır. Bu üç denetleyicinin basamak giri ine cevabı kar ıla tırılmı tır.
Tasarlanan denetleyicilerin basamak giri ine cevapları performans açısından
kar ıla tırıldı ında büyük farklar olmadı ı görülmü tür. Bunun sebebi tasarlanan
denetleyicilerin aynı performans kriterlerine göre optimize edilmesidir. Tasarlanan
denetleyicileri gerçekleme açısından kar ıla tırırsak bulanık mantık denetleyicinin
gerçek bir sisteme entegrasyonunun oldukça zor olaca ı söylenebilir. Bunun yanı sıra
do rusalla tırılmı model kullanılarak tasarlanan durum geri beslemeli kayan kipli

46
denetleyici, do rusalla tırıldı ı hız de erinden farklı de erler için kötü performans
göstermektedir. Ayrıca do rusalla tırılmı modelin elde edilebilmesi için aracın
bütün model parametrelerinin elde edilmesi gibi bir zorluk bulunmaktadır. Do rusal
olmayan model kullanılarak tasarlanan kayan kipli denetleyicinin ise bazı
parametrelerinin optimizasyon programı ile belirlenmesi gerekmektedir

Bu çalı mada hazırlanmı olan benzetim modeline okyanus akıntısı ve dalga etkisi
gibi çevresel etkiler eklenebilir. Bu çevresel etkilerin tasarlanan denetleyicilerin
performansına etkileri incelenebilir. Basitle tirilmi do rusal olmayan model
kullanılarak tasarlanan kayan kipli denetleyicinin tasarım katsayıları daha detaylı bir
eniyileme algoritması ile ayrıntılı bir ekilde ara tırılabilir ve denetleyicinin
performansı arttırılabilir.

Bulanık mantık denetleyici ba langıç olarak 7x7 kural tabanlı olu turulmu tur. Bu
denetleyici 5x5 kural tabanlı hale getirilip performans kar ıla tırması yapılabilir.
Ayrıca ölçeklendirme katsayıları daha detaylı bir eniyileme algoritması ile
belirlenerek denetleyici performansı arttırılabilir.

Bu denetleyicilerin yanı sıra araç benzetim modeline, kayan kipli denetleyici ve

bulanık mantık denetleyicinin birle imi olan, bulanık mantıklı kayan kipli denetleyici
tasarımı uygulanabilir.

47
KAYNAKLAR

[1] Yuh, J., 2000. Design and Control of Autonomous Underwater Robots: A
Survey, Autonomous Robots, 8, 7-24.

[2] Gonzalez, L.A., 2004. Design, Modeling and Control of an Autonomous

Underwater Vehicle, Honours Thesis, The University of Western
Australia.

[3] Fossen, T.I., 1994. Guidance and Control of Ocean Vehicles, John Wiley &
Sons, New York.

[4] Triantafyllou, M.S. and Hover, F.S., 2003. Maneuvering and Control of Marine
Vehicles, Lecture Notes for MIT Ocean Engineering Course.

[5] Timothy, J.P., 2001. Verification of A Six Degree of Freedom Simulation Model
for the REMUS AUV, Master’s Thesis, Massachusetts Institute of
Technology/Woods Hole Oceanographic Institution, Departments of
Ocean and Mechanical Engineering.

[6] Patel, N.M., Gano, S.E., Renaud, J.E., Martin, F.D. and Michael, A.Y., 2003.
Simulation Model of an Autonomous Underwater Vehicle for Design
Optimization, Structural Dynamics & Materials Conference,
California 19 - 22 April.

[7] Triantafyllou, M.S., 1996. Maneuvering and Control of Surface and Underwater
Vehicles, Lecture Notes for MIT Ocean Engineering Course 13.49.

[8] Hoerner, S.F., 1965. Fluid Dynamic Drag, Published by author.

[9] Whicker, L.F. and Fehlner, L.F., 1958. Free-stream Characteristics of a Family
of Low-aspect Ratio Control Surfaces, Technical Report 933, David
Taylor Model Basin.

[10] Blevins, R.D., 1979. Formulas for Natural Frequency and Mode Shape, Kreiger
Publishing, Florida.

48
[11] Lea, R.K., Allen, R. and Merry, S.L., 1999. .A Comparative Study of Control
Techniques for an Underwater Flight Vehicle, International Journal
of Systems Science, 30,9.

[12] Smith, S.M, Rae, G.J.S., Anderson, D.T. and Shein, A.M., 1994. Fuzzy Logic
Control of an Autonomous Underwater Vehicle, Control
EngineeringPractice, 2, 321-331.

[13] Mills, D. and Harris, C., 1996. Neurofuzzy Modelling and Control of a Six
Degree of Freedom AUV, Oceans 1996 MTS/IEEE, Florida, USA,
September, 576-583.

[14] Smith, S.M. and Song, F., 2000. Design of Sliding Mode Fuzzy Controllers for
an Autonomous Underwater Vehicle witout System Model, Oceans
2000, MTS/IEEE Conference and Exhibition, 2.

[15] Kim, H., Shin, Y., 2005. Design of Adaptive Fuzzy Sliding Mode Controller
Based on Fuzzy Basis Function Expansion for UFV Depth Control,
International Journal of Control, Automation, and Systems, 3, 217-
224.

[16] Salgado-Jimenez, T. and Jouvencel, B., 2003. Using High Order Sliding
Modes for Diving Control a Torpedo Autonomous Underwater
Vehicle, Oceans 2003, San Diego, USA, 934-393.

[17] Vuilmet, C., 2005. High Order Sliding Mode Control Applied to a Heavyweight
Torpedo, IEEE Conference on Control Applications, Toronto, Canada,
August 28 – 31.

[18] Rodrigues, P., Tavares, P. and Prado, M., 1996. Sliding Mode Control of an
AUV in the Diving and Steering Planes, Oceans 1996, MTS/IEEE, pp.
576-583,, Fort Lauderdale, Florida, USA, September.

[19] Healey, A. J.,Lienard, D., 1993. Multivariable Sliding Mode Control for
Autonomous Diving and Steering of Unmanned Underwater Vehicle,
IEEE Journal of Oceanic Engineering, 18, 3.

[20] Yoerger, D. R., Slotine, J. –J. E., 1985. Robust Trajectory Control of
Underwater Vehicles, IEEE Journal of Oceanic Engineering, OE 10,
4.

49
ÖZGEÇM

1982’de stanbul’da do du. lk ve orta ö renimini stanbul’da tamamladı. Sakıp

Sabancı Anadolu Lisesi’nden 2000 yılında mezun oldu. Aynı yıl stanbul Teknik
Üniversitesi Makine Mühendisli i bölümünde üniversite ö renimine ba ladı. 2005
yılında lisans e itimini ba arıyla tamamlayıp stanbul Teknik Üniversitesi Fen
Bilimleri Enstitüsü Sistem Dinami i ve Kontrol Yüksek Lisans Programında yüksek
lisans e itimine ba ladı. Aynı yıl KaleAltınay Robotik ve Otomasyon firmasında
Tasarım ve Uygulama Mühendisi olarak i e ba ladı, 2007 yılından beri TÜB TAK
Marmara Ara tırma Merkezi Bili im Teknolojileri Enstitüsünde ara tırmacı olarak
görev almaktadır.

50