T.C.

SAKARYA ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

BİR İŞ MAKİNASI KABİNİNİN

MODAL ANALİZİ

YÜKSEK LİSANS TEZİ

Makina Müh. Ahmet ŞİMŞEK

Enstitü Anabilim Dalı : MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ

Enstitü Bilim Dalı : MAK. TAS. VE İMALAT

Tez Danışmanı : Yrd.Doç. Dr. Ömer Kadir MORGÜL

Eylül 2010
ÖNSÖZ

Bu çalışmada benden desteklerini ve bilgisini esirgemeyen değerli tez danışman

hocam Yrd.Doç.Dr. Ömer Kadir MORGÜL’e, teknik konularda yardım aldığım Arş.
Gör. Hüseyin DAL’a, Fatih AĞCA’ya, Aileme ve Arkadaşımlara teşekkür ederim.

Makina Mühendisi
Ahmet ŞİMŞEK

ii
     

İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ.............................................................................................................. ii
İÇİNDEKİLER ................................................................................................ iii
ŞEKİLLER LİSTESİ ....................................................................................... v
TABLOLAR LİSTESİ ..................................................................................... vi
ÖZET………………......................................................................................... vii
SUMMARY.……….......................................................................................... viii

BÖLÜM 1.
GİRİŞ................................................................................................................. 1

BÖLÜM 2.
İŞ MAKİNALARI TİTREŞİMLERİ ………………………………………... 5
2.1. Giriş….............................................................................................. 5
2.2. Taşıtlardaki Titreşimlerin Nedenleri …........................................... 5
2.3. Taşıt Titreşim Kaynakları ................................................................ 6
2.3.1. Dış kaynaklar .......................................................................... 6
2.3.2. İç kaynaklar ............................................................................ 6
2.3.2.1. Motor titreşimi .…………………….……….……..... 7
2.3.2.2. Güç iletim sistemlerinden kaynaklanan titreşimler .... 7
2.3.2.3. Tekerlek lastik tertibatı ............................................... 7
2.3.2.4. Tekerlek askı sistemleri ile taşıtta yalpa hareketi ....... 8
2.4. Traktör Kabin Titreşimleri .............................................................. 8
2.5. Titreşimlerden Korunma…............................................................... 12

BÖLÜM 3.
KABİN KONSTRÜKSİYONUN KİRİŞ VE PLAK SONLU ELEMAN
MODELLERİNİN ÇIKARTILMASI ………………………………….…… 14

iii
     

3.1. Giriş ................................................................................................. 14

3.2. Sonlu Elemanlar Yöntemi ................................................................ 15
3.3. Kiriş Elemanlar……………………………………………………. 16
3.4. Plak Elemanlar…………………………………………………….. 22

BÖLÜM 4.
KABİNİN MODAL ANALİZİ……………….………….....………………… 30
4.1. Giriş ................................................................................................. 30
4.2. ANSYS Workbench Programı ve Özellikleri …………………….. 30
4.3. Tasarlanan Kabinin Modal Analiz Aşamaları…………………...... 32

BÖLÜM 5.
SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ...………...……………………………….. 38
5.1. Sonuçlar............................................................................................ 38
5.2. Değerlendirme ................................................................................. 43
5.2. Öneriler……..................................................................................... 45

KAYNAKLAR……………………………………………………………….. 46
EKLER ……………………………………………………………………….. 49
ÖZGEÇMİŞ……………………………………………….………………….. 54

iv
  

ŞEKİLLER LİSTESİ

Şekil 2.1. Taşıt titreşiminin sürücü omurgası üzerinde ki etkileri ve olası

titreşim eksenleri……………………………………………....... 9
Şekil 2.2. Traktör kabininin kapalı ortam ses akışı doğal frekansları ve
mod biçimleri ……….................................................................... 11
Şekil 2.3. Traktör kabininin titreşim yaltımı için kullanılan levhalar …....... 11
Şekil 3.1. Traktör kabini (Başak 2073 SH)…………................................... 14
Şekil 3.2. Enine titreşen kirişler için sonlu elemanlar modeli ……………. 18
Şekil 3.3 Titreşen dikdörtgen bir plak için sonlu elemanlar modeli............. 23
Şekil 4.1. Ansys programının özellikleri………..…………...….................. 31
Şekil 4.2. Tasarlanan kabinin ölçüleri........................................................... 32
Şekil 4.3.a. Tavan kirişleri ve arka kirişi olmayan kabin modeli (model 1).... 34
Şekil 4.3.b. Tavan kirişleri olmayan kabin modeli (model 2).......................... 34
Şekil 4.3.c Tasarlanan kabinin son modeli (model 3)..................................... 34
Şekil 4.4. Kabinin Ansys programına aktarılması…………...….................. 35
Şekil 4.5. Kabinin sonlu elemanlar modelinin elde edilmesi........................ 36
Şekil 4.6. Mesh işlemi uygulandıktan sonraki kabin modeli ........................ 36
Şekil 4.7. Kabinin analiz işleminin başlatılması……...…............................. 37
Şekil 4.8. Zaman çizelgesinden sonuçların oluşturulması..…....................... 37
Şekil 5.1. 19.52 Hz frekans’taki mod biçimi…......…................................... 39
Şekil 5.2. 23.42 Hz frekansta’taki mod biçimi…….….....…........................ 39
Şekil 5.3. 24.31 Hz frekansta’taki mod biçimi……….…………................. 40
Şekil 5.4. 24.679 Hz frekansta’taki mod biçimi……….…………............... 40
Şekil 5.5. 35.69 Hz frekansta’taki mod biçimi………..……........................ 41
Şekil 5.6. 39.73 Hz frekansta’taki mod biçimi…….……………................. 41
Şekil 5.7. 43.712 Hz frekansta’taki mod biçimi……...………..................... 42
Şekil 5.8. 49.002 Hz frekansta’taki mod biçimi..………..…........................ 42

v
TABLOLAR LİSTESİ

Tablo 4.1. Malzeme özellikleri .................................................................….. 33

Tablo 5.1. Model 1 için serbest titreşim durumunda doğal frekanslar ….….. 38
Tablo 5.2. Model 2 için serbest titreşim durumunda doğal frekanslar ….….. 38
Tablo 5.3. Model 3 için serbest titreşim durumunda doğal frekanslar ….….. 38
Tablo 5.4. Model 1 için mesnetlenmiş kabinin doğal frekansları ….………. 44
Tablo 5.5. Model 2 için mesnetlenmiş kabinin doğal frekansları ….………. 44
Tablo 5.6. Model 3 için mesnetlenmiş kabinin doğal frekansları ….………. 44
Tablo 5.7. Üç model için ilk 8 mod’taki doğal frekanslar …..……………... 44

vi
ÖZET

Anahtar kelimeler: Titreşim, Modal analiz, Traktör kabini

Taşıt titreşimlerinin sürücü konforu ve sağlığına olumsuz etkisi olduğu bir gerçektir.
Bu nedenle taşıtlarda meydana gelen mekanik titreşimlerin analiz edilmesi ve sürücü
üzerindeki etkisinin azaltılması gereklidir. Taşıtlarda titreşim unsuru olarak yol
pürüzlülüğü, motor titreşimi, güç iletim sistemlerinin oluşturduğu titreşimler ve
tekerlek askı sistemlerindeki problemlerden ve rezonanslardan kaynaklanan
titreşimler örnek olarak gösterilebilir.

Bu çalışmada bir araç kabininin titreşim analizi bilgisayar destekli olarak yapılmıştır.
Araç kabini belirtilen ölçülerde modellendikten sonra “ANSYS Workbench”
programı ile modal analizi yapılmış ve tasarlanan kabinin doğal frekanları elde
edilmiştir. Yol pürüzlüğü ve diğer sebepler ile meydana gelen titreşim tahrik
frekansları, taşıt kabininin doğal frekanslarına eşit veya yakın olması durumunda
kabinde titreşimler artmaktadır. Bu nedenle tasarlanan kabinin doğal frekansları, dış
etkenler ile oluşan titreşimlerin frekans aralığının dışında olması hedeflenmiştir. Bu
çalışma ile istenen frekans değerlerini elde etmek için konstrüktif detaylar tahmin
edilebilmektedir.

vii
A MODAL ANALYSİS OF TRACTOR CABİN

SUMMARY

Key Words: Vibration, Modal analysis, Tractor Cabin

It is the reality that vehicle vibrations has negative impacts on driver comfort and
healt. For this reason it is necessary to analyse the effects of mechanical vibrations
on the vehicles and reduce the effects of it on the driver. The road roughness, motor
vibrations, the vibrations caused by power transmission systems and resonance can
be shown as the examples of reasons for vibration.

In this study , the analysis of a vehicle cabin’s vibration has been performed with the
computer aid. After modelling the vehicle’s cabin in the defined dimensions , using
the “ANSYS Workbench” named computer program , its modal analysis has been
performed and we get the cabin’s natural frequencies. If the road roughness and
other reason’s excitation frequencies become equal or near to vehicle’s natural
frequency, the vibrations start to increase. For this reason , it is aimed that the cabin’s
natural frequency to be out of the frequency range of external reasons caused
vibration. With this study the construction details , to get the required frequency , can
be guessed.

viii
 

BÖLÜM 1. GİRİŞ

Günümüzde motorlu taşıtlar adı altında toplayabileceğimiz, otobüs, kamyon, traktör,

otomobil gibi nakil araçlarında seyahatlerini gerçekleştiren insanlar bazen oldukça
uzun sürelerde bu taşıtların içinde kalmak durumundadırlar. Böyle durumlarda
insanların rahatını ve emniyetini birarada, optimum düzeyde sğlamak da mühendislik
biliminin bir görevidir. Hem konforun, hem de emniyetin birlikte sağlanması,
günümüzde taşıt ergonomisi ile ilgilenenlerin en büyük çalışma alanlarından birini
oluşturmaktadır.

Seyir halindeki taşıtlar yol pürüzlülüğünden gelen uyarılarla titreşime maruz kalırlar.
Seyir halinde belli bir hıza ulaştığı zaman tekerleğin dengesizliği durumunda da
titreşim meydana gelir.Bugüne kadar yapılan çalışmalarda yoldan kaynaklanan
titreşimleri 0–25 Hz arasında incelemenin yeterli olduğunu ortaya konmuştur.
Titreşimler sürücüye taşıt gövdesinden ulaşır ve sürücüyü rahatsız eder. Süspansiyon
sistemi, titreşimlerin sebep olduğu gövdedeki gerilmeleri, ivmeleri, tekerlek yükü
salınımlarını ve sürücü rahatsızlığını minimize etmektedir[1]. Taşıt titreşimlerinin
yol pürüzlülüğünden meydana gelen titreşimleri azaltacak taşıt süspansiyon
sistemlerinin iyileştirilmesi yapılmıştır[2]. Fisher ve Isermann, aktif ve pasif
süspansiyon kontrolü üzerine çalışmalar yapmış, dinamik sönümleyicileri kullanarak
taşıt titreşimlerinin azaltılması için çeşitli araştırmalar yapmışlardır[3], Fuhrer, taşıt
dinamiği uygulamalarında sistemdeki benzer fiziksel elemanlar nedeniyle çoklu
özdeğerlerle karşılaşıldığını ifade etmiş ve sıfıra eşit çoklu özdeğerlerin matrisleri
tekilliğe yaklaştırdığını tespit etmiştir[4]. Birçok araştırmacı taşıtı, rijit gövde, aks,
süspansiyon elemanları ve lastiklerden oluşan dinamik bir model olarak ele
almıştır[5]. Bazı taşıtlarda klasik rijit gövde anlayışı çoğu dinamik problemlerin
çözümü için yetersiz kalmaktadır. Bu gibi yapılarda karkas yapı kiriş elemanlarından
oluştuğu için modellemelerde gövde elastikliği ihmal edilemez boyutlardadır.
 2

Elastik gövde modelleme yaklaşımı bu gibi durumlarda kaçınılmazdır. Bu

modellemede iki yaklaşım vardır. Birinci yaklaşımda, gövde elastik alt parçalara
ayrılarak çözüme gidilir. ikinci yaklaşımda da gövde homojen bir çubuk gibi
düşünülerek çözüm yapılır. Demir’in yaptığı bir çalışmada, altı tekerleğinden tahrikli
bir taşıtın rezonans frekansları sayısal ve deneysel olarak elde edilmiştir [6].

Taşıtta oluşan titreşimlerin iki ana kaynağından biri olan motor ve iletim
organlarından gelen titreşimler, yok edilebilmektedir. Esas kaynak olan yol
pürüzlülüğü, yoldan gelen uyarıların algılanıp sonra en uygun şekilde
sönümlenmesini gerektirmektedir. Bozuk arazi şartlarında çalışan traktör, kamyon ve
yol-dışı taşıtlarda titreşim probleminin otomobil ve otobüslerdeki titreşim
problemlerinden çok daha fazla olduğu bilinmektedir. Bu yüzden çalışmaların traktör
ve kamyon üzerinde yoğunlaşması doğaldır.

Araç kabininde meydana gelen titreşimler sonucunda kabinin deforme olması, aşırı
gürültü oluşması, oluşan titreşimlerin konforu etkilemesi kabin titreşiminin olumsuz
sonuçlarından sayılabilir.

Takayuki ve arkadaşları, traktör kabini içindeki titreşim karakteristikleri ve gürültü

karakteristiklerini ölçmüşlerdir. Bu parçaların sonlu elemanlar modeli oluşturularak,
deney sonuçlarıyla karşılaştırmışlar ve modelin doğruluğunu incelemişlerdir.
Minimum kabin içi gürültü ve titreşim için yapıyı optimize etmişlerdir [7]. Özgener,
bir kamyon kabininde yol düzgünsüzlükleri sonucu oluşan titreşiminin bilgisayar
yardımıyla modellenmesi analizinin yapılması ve konstrüktif önlemlerinin alınması
üzerine bir çalışma yapmıştır[8]. Ramamurti ve Sujatha bir otobüs kabini ve şasi
elemanları için, iki farklı sonlu elemanlar modeli geliştirmişlerdir. Bu modeller için
Lanczos iterasyon metoduyla 0-50 Hz aralığında otuz tane doğal frekans değeri
bulmuşlardır. İlk model, şasi elemanlarını, aksları, süspansiyon ve tekerleklerden
oluşmaktadır. Üst yapıyı, uygun düğüm noktalarına kütleler olarak yerleştirmişlerdir.
İkinci model daha kapsamlı olup, üst yapının kiriş elemanlarını ve otobüs
gövdesindeki plakları kapsamaktadır. Modellerde herbir düğüm noktasında altı
serbestlik dereceli kiriş eleman kullanılmıştır. Yine otobüs gövdesi ve yer için her bir
düğüm noktasında altı serbestlik dereceli düzlem üçgen elemanlar kullanılmıştır.
 3

Doğal frekans değerlerini iki model için de elde etmişler ve test sonuçları ile
karşılaştırmışlardır. İlk iki doğal frekans değerini basitleştirilmiş iki serbestlik
dereceli sistem için de ayrı olarak elde etmişler ve diğer sonuçlarla
karşılaştırmışlardır[9].

Bir sürücü, bulunduğu ortamda aşırı gürültü olması halinde, daha fazla enerji harcar.
Gürültü aynı zamanda kişide istenmeyen ruhsal tepkilere, sinirliliğe ve yorgunluğa
da yol açabilir. Uzun süre aşırı gürültülü yerlerde çalışanlarda işitme kaybı gibi
somut hasarlara da rastlanır.

Ayrıca düşük frekanslı titreşimlerin insan sağlığına zararlı olmasının sebebi, insanın
doğal frekans değerlerinin bu aralıkta bulunmasından kaynaklanmaktadır. Titreşim
kontrolü açısından eğer tasarım ile bir değişiklik yapılamadığı veya rezonans
bölgesinden kaçılamadığı durumlarda sönüm elemanı kullanılması önerilir. Fakat
kabinlerde özellikle plak elemanlarda konstrüktif açıdan zorluklar içermektedir. Bu
yüzden sistemin tabii frekansı bilinmeli ve ona göre kontrol edilebilmesi için tasarım,
titreşim analizi açısından değerlendirilmelidir.

Bu çalışmada bir araç kabininin titreşim analizi bilgisayar destekli olarak yapılmıştır.
Araç kabini belirtilen ölçülerde modellendikten sonra “ANSYS Workbench”
programı ile modal analizi yapılmış ve tasarlanan kabinin doğal frekanları elde
edilmiştir. Yol pürüzlüğü ve diğer sebepler ile meydana gelen titreşim tahrik
frekansları, taşıt kabininin doğal frekanslarına eşit veya yakın olması durumunda
kabinde titreşimler meydana gelmektedir. Bu nedenle tasarlanan kabinin doğal
frekansları, dış etkenler ile oluşan titreşimlerin frekans aralığının dışında olması
hedeflenmiştir. Bu çalışma ile istenen frekans değerlerini elde etmek için konstrüktif
detaylar tahmin edilebilmektedir.

İkinci bölümde taşıtlardaki şok ve titreşimlerin nedenleri ortaya konulmuştur. Ayrıca

titreşim unsurları dış ve iç titreşim kaynakları olarak sınıflandırılarak açıklanmış ve
araç kabin titreşimlerinin tanıtımı yapılmıştır.
 4

Üçüncü bölümde kabinde kullanılan kiriş ve plak eleman modellerinin çıkartılması

için gerekli denklemlere yer verilmiştir.

Dördüncü bölümde kabinin modal analiz aşamaları belirtilmiş ve 3 farklı model için
doğal frekanks tespitleri yapılmıştır.

Beşinci ve son bölümde 3 farklı model için tespit edilen doğal frekanslar
karşılaştırılmış, sonuçlara ve değerlendirmelere yer verilmiştir.
 

BÖLÜM 2. İŞ MAKİNALARI TİTREŞİMLERİ

2.1. Giriş

Oldukça karmaşık dinamik sisteme sahip olan motorlu taşıtlar, sürücüsü ve içinde
bulunan diğer yolcu ve taşınan eşyalar ile sürekli etkileşim halindedir. Özellikle uzun
süreli yapılan araç kullanımları, konfor ve emniyeti ön plana çıkarmaktadır.

Taşıt titreşimleri esas olarak yoldan gelen uyarılar ile oluşur. Bu titreşimler genelde 0
Hz ile 25 Hz aralığında olmaktadır. Taşıt dinamik sisteminin titreşim analizi üzerine
bugüne kadar pek çok araştırma yapılmış olsa da taşıt titreşim analizi; titreşim
konforu, insanın duyarlılık ve beklentilerinin artması, standartların yükselmesi, enerji
tasarrufu sağlamak amacı ile taşıt dizaynında hafif yapıya yer verilmesinin titreşime
yatkın bir ortam doğurması ve yol pürüzlüklerinin istenilen seviyede giderilemiyor
olmasından dolayı önemini korumaktadır.

Titreşimlerinin rahatsız edici etkileri özellikle kamyonlarda, traktörlerde, yol dışı

arazi taşıtlarında ve iş makinalarında kendisini belirgin şekilde hissettirmektedir.
Bunun da bir sebebi bu taşıtların genelde bozuk yollarda kullanılıyor olmasından ve
büyük hacimde ve titreşim özelliklerine sahip motor ve hareketli aksam
bulunmasından kaynaklanmaktadır. Klasik sönümleyici elemanlarla, düzgün yollarda
sürücüye gelen titreşimler absorbe edilebilse de, bozuk yok şartlarında kullanımlarda,
sertliği otomatik olarak sağlayan yeni teknoloji ürünü amortisörlere ve plastik
sönümleme elemanlarına ihtiyaç duyulmaktadır.

2.2. Taşıtlardaki Titreşimlerin Nedenleri

Taşıtlardaki şok ve titreşimin iki temel kaynağı vardır. Birincisi iç kaynaklar, ikincisi
de dış kaynaklardır. Taşıtta titreşime sebep olan iç kaynaklar; motor, güç iletim
 6

sistemleri (vites mekanizması, debriyaj, diferansiyel) ve tekerlek-lastik tertibatıdır.

Bu mekanik titreşimler her ne kadar titreşim oluştursalar da günümüz teknolojisi ile
çok iyi sönümlenebilmişler ve taşıt içindeki kişilere ve mallara zararsız hale
indirgenmişlerdir. Kişileri rahatsız eden taşıt titreşimlerinin esas kaynağı dış kaynaklı
olanlardır. Genelde yol pürüzlüğünden kaynaklanan bu titreşimlerin iyileştirilmesi
ana problemi oluşturmaktadır. Yoldan gelen uyarılar, tekerleklerden gövdeye, yay ve
sönüm elemanları üzerinden geçerler. Tekerlekler düşey hareketlere ilaveten, taşıt
düz seyretse bile, tekerlek asılış sistemlerine bağlı olarak kamber açısı hareketleri
yapıp, yan kuvvetler doğurabilirler. Taşıtların gövdeleri düşey, yatay, başvurma ve
yalpa titreşimleri yaparlar. Taşıt içinde oturan kişi ile taşıt gövdesi arasında da yine
yay ve sönüm elemanlarından oluşan koltuk sistemi bulunmaktadır.

2.3. Taşıt Titreşim Kaynakları

2.3.1. Dış kaynaklar

Şok ve titreşimlere en çok sebep olan dış kaynaklar, yol ve zeminin düzensizliğidir.
Yol pürüzlülüğü ismi altında topladığımız bu zeminden kaynaklanan düzensizlikler,
taşıtın hızının artması ile etkilerini daha iyi bir şekilde hissettirmektedirler.
Taşıtlardaki şok ve titreşim sebebiyet veren diğer dış kaynaklı etkenler ise rüzgar,
frenleme ve rampalardır [10].

2.3.2. İç kaynaklar

Taşıtın kendisinden kaynaklanan titreşimler; sürücü üzerinde her ne kadar etkili

olmasa da sönümleme elemanları iyi ayarlanamadığı takdirde az da olsa etkili
olmaktadırlar. Taşıtta titreşime neden olan iç kaynaklar; motorun titreşimi, güç iletim
sistemlerinin titreşimi, tekerlek asılış sistemlerinden kaynaklanan titreşimler ve yalpa
hareketidir.
 7

2.3.2.1. Motor titreşimi

Balans ayarı iyi yapılmamış motorda, motor hızı arttıkça titreşimlerin frekansı artmaya ve
etkili olmaya başlar. Ayrıca duran bir taşıtta da böyle bir motorun düşük frekans üretmesi
halinde de yine arzu edilmeyen titreşimlere maruz kalmak kaçınılmazdır. Motor
titreşimlerinin etkisiz hale getirilebilmesi için balans ayarının iyi yapılması yeterlidir.

2.3.2.2. Güç iletim sistemlerinden kaynaklanan titreşimler

Ayarsızlıktan dolayı isletme milinde ufak yer değiştirme, silkinme hareketleri oluşur.
Bunun sonucunda transmisyon oranına bağlı olarak motor hızının düzgün şekilde artması ile
bu uyarımlar bir frekans halini alır.
 
Giriş mili ile çıkış mili sabit hızda dönmesi gerekirken bazı tip kardan mafsalı ile bağlı döner
millerde açı farkından dolayı bu mümkün olmaz. Miller arasındaki bu açı farkından dolayı
fonksiyonel olarak çıkış milindeki hız farklılıklar gösterir. Bu hız farklılığı sonuçta
hareket iletim sistemleri üzerinde transmisyon oranına bağlı olarak motor hızının artması
ile iki kat daha fazla frekansa sahip, zorlanmış titreşimlere sebep olur [10].

2.3.2.3. Tekerlek - lastik tertibatı

 
Tekerlek-lastik tertibatının titreşım analizinin tam olarak yapılması oldukça karmaşık bir
işlemdir. Normal sürüş şartlan için, eğer tekerleklerin balans ayan çok iyi yapılmışsa; lastik,
tekerlek ve aks'in (sıkıştırılmış kütleli) sadece düşey yönde hareket ettiği kabul edilir.
Yüksek hızlanma (ilk kalkış anı) veya yavaşlama (frenleme) şartları altında, tork
değişimlerinin etkisi ile aks, Z yönü boyunca çepeçevre genişleme eğilimi gösterecektir. Bu
dönme hareketlerinin kombinasyonları sonuçta, aks etrafında, özellikle de merkezinde ve
merkezine yakın yerlerde, baştan sona kadar bir titreşime ve de düşey yönde titreşime
sebebiyet verecektir. Bu titreşim hareketlerinin frekansı ve genliği; süspansiyon sisteminin
karakteristik değerlerine, hızlanma oranlarının değerlerine, zemin şartlarına ve araç hızına
bağlıdır. Hızlanma anında titreşim genliği biraz daha fazladır. Bazı ender görülen
durumlarda ise, tekerleklerin yerden kesilmesi halinde, sürüş kontrolü kaybedilir [10].
 8

2.3.2.4. Tekerlek askı sistemleri ile taşıtta yalpa hareketi

Motorlu taşıtların normal şartlar altında hareketi genel olarak üç ayrı titreşime sebep olur.
Bunlar, aşağı-yukarı, başvurma ve yalpa titreşimleridir. Taşıtın aşağı-yukarı ve başvurma
titreşimleri daima birlikte ortaya çıktığı halde, yalpa titreşimleri daima bu hareketlere bağlı
olmaksızın ortaya çıkarlar. Yalpa titreşimlerinin incelenmesinde basitleştirmeyi temin için bu
hareketin, taşıt ağırlık merkezinden geçen bir boyuna eksen etrafında olduğu kabul edilir.
Gerçekte ise, bugün kullanılan çok çeşitli tekerlek askı sistemleri göz önünde tutularak
her taşıt için yalpa ekseninin tayin edilmesi gerekmektedir. Eskiden kullanılan rijit
aksların hızlı giden taşıtta ihtiyaca cevap verememesi üzerine, özellikle ön tekerlekleri
bağımsız olarak ön aksa bağlamak ve böylece de taşıtın hareket emniyetini düzeltmek
yoluna gidilmiştir. Bir tekerlek askı sistemi hakkında karar verebilmek için şu noktalar göz
önünde tutulmalıdır.

a. Taşıt bir engeli aşarken veya bir virajı dönerken askı mekanizmasının taşıt dengesi
üzerine etkisi,
b. Yan kuvvetlerin tesiri altında taşıtın durumu,
c. Yaylanmanın taşıt kumandasına ve tekerlek açılanna etkisi,
d. İvmeli harekette başvurma titreşimleri.

2.4. Traktör Kabin Titreşimleri

Tarım traktörleri operatörlerinin yüksek seviyede tüm vücut titreşimine maruz

kaldıklarına dair bir çok çalışma yapılmıştır [11,12,13]. Traktörlerde titreşimler,
makinenin tipi, yüzey pürüzlülüğü, ilerleme hızı, güç iletim organları ve oturak
yalıtım sistemi özeliklerinin etkisi altındadır. Meydana gelen titreşimler, makinenin
hareket ettiği yüzeyden motor ve hareket iletim organlarından kaynaklanan
titreşimler olarak iki gruba ayrılır. Traktör operatörlerindeki ciddi sağlık sorunlarının
sebebi, insan organlarının traktör rezonans frekansları ile çakışmasından
kaynaklanmaktadır [14,15].
Sürücü enerjisinin bir kısmı pedal, direksiyon gibi denetim organlarının kullanımı
için, bir kısmı yaşam payı için, % 40’a varan bir bölümü ise titreşimin etkisinde
ortaya çıkan adale hareketiyle tüketilmektedir. Yani % 40’lık bu oran insanın
 9

titreşimlere karşı tepkileriyle tüketilir [16]. Patolojik olarak x-ışınları ile yapılan bir
çalışmada, titreşim etkisi ile kamyon sürücülerinde %80, traktör sürücülerinde %71,
otobüs sürücülerinde ise %44 oranında omurga hasarları oluştuğu belirlenmiştir [17].
Titreşimin çeşitli fizyolojik etkileri vardır. Tüm vücut titreşiminde (şekil 2.1.) X- ve
Y- eksenlerinde titreşime karşı en hassas olunan frekans bölgesi 1-2 Hz iken, Z-
ekseninde 4-8 Hz arasında değişmektedir [18,19].

Şekil 2.1. Taşıt titreşiminin sürücü omurgası üzerinde ki titreşim etkileri ve olası
titreşim eksenleri

Oturan operatörler için ölçülen taşıt ivmeleri m/sn2 , forklift kamyon (0.8), standart
koltuklu buldozer (0.52-0.64), taş tuğla döşeli yolda traktör (1.76-2.03), titreşim
önleyici koltuklu buldozer (0.43-0.80), asfaltta traktör (1.17), yolda traktör (1.1),
tarlada traktör (0.6), kepçe (0.5-2.3) şeklinde verilmiştir [27]. Yapılan bir çalışmada,
orman yolu üzerinde düşey titreşim ivme değeri yaklaşık olarak 1.7 km/h hızda 1.92
m/sn2 ve 5 km/h hızda 2.93 m/sn2 bulunmuştur [15]. Bu şartlarda, uluslararası
standartlara göre limit değerleri aşmadan en fazla 1 saat çalışılabilmektedir. Yine
ormancılık transport çalışmalarında engebeli arazide, yüksek hızda 12 km/h koltuk
üzerinden operatöre iletilen titreşim değeri 1.7 m/sn2 bulunmuştur ve bu şartlarda en
fazla 2 saat çalışılabilir [20].
 10

Traktör kabini titreşim bileşenlerinin ergonomik açıdan en önemlisi düşey

titreşimlerdir. Çünkü düşey yönlü titreşimler diğerlerinden hem niceliksel olarak
daha büyük değerlere sahiptir, hem de insanın bu titreşimlere karşı duyarlılığı
yüksektir. Bu nedenle çoğu araştırmalarda diğer titreşim bileşenleri ihmal edilerek
düşey titreşimler incelenmiştir [14].
İş güvenliği ve iş sağlığı için, iş makinası sürücüsünün maruz kaldığı titreşimlerden
dolayı uygun koltuk ve bağlantı elemanlarının tasarımının yanısıra kabinin
titreşimlerinden kaynaklanan gürültü ve rahatsız edici titreşimlerin optimize edilmesi
için kabinlerin modal analizinin yapılıp rezonans frekanslarının tahmin edilmesi ve
buna uygun konstrüktif tasarımların gerçekleştirilmesi gereklidir.
Temelde kabin içi akustik ve basınç dağılımı hesaplamasından önce kabinin
yapısının çalışma şartlarında rezonansa gelmemesi gereklidir.
Traktör kabin içi, akustik analizi üzerine bir çok çalışma yapılmıştır. Bu
çalışmalardan bir tanesinde traktör, üç kez aynı hızda ve her seferinde en az 10
saniye tüm kapı ve pencereler kapalı olarak, güneşli bir günde herhangi bir yükleme
olmadan hareket ettirilmişdir. İkinci bölümdeki ölçümler ise kapı ve pencereler açık
olarak maximum motor devrinde ve 7.25 km/h hızda yapılmıştır. Kabinin arka
camının sağ ve sol tarafına mikrofonlar yerleştirilerek, traktör harekete başladıktan
sonra bu mikrofonlar sayesinde elde edilen değerler bilgisayar ortamına aktarılmştr.
Kabinin sonlu elemanlar modeli üzerine bu değerler uygulanarak titreşim analizi
yapılarak kabin içi gürültü frekansları elde edilmiştir [21].
Yine bu çalışmada, şekil 2.2 de görülen 12. doğal frekansda (279 Hz ) basınç zirve
noktasının, sürücünün baş hizasına oldukça yakın olmasından dolayı sürücü sağlığı
açısından oldukça tehlikeli olduğunu belirtilmiştir.
 11

Şekil 2.2. Traktör kabininin kapalı ortam ses akışı doğal frekansları ve mod biçimleri

Yüksek akustik basınç seviyelerini gösteren bu durumda , kabin içi gürültü düzeyini
azaltmak için iki yöntem vardır. Bunlar kabinin titreşim yalıtımı ve temel gürültü
kaynaklarının azaltılmasıdır. Motor bloğundan gelen titreşimlerin yaltımı için motor
bloğunun sol, sağ ve üst tarafında levhalar kullanmışlardır (şekil 3.3).

Motor 
bloğu 

Şekil 2.3. Traktör kabininin titreşim yaltımı için kullanılan levhalar

 12

Titreşim yalıtım levhaları kullanıldıktan sonra gürültünün %2 oranında azaldığı

gözlemlenmiştir.
Gürültü frekanslarını değiştirmenin diğer bir yöntemi ise gürültüyü meydana getiren
kaynaklar üzerinde önlemler almaktır. Bu amaçla kontrüksiyon şeklinin
değiştirilebilir olması veya başka bir model tasarlanmasının gerekliliği belirtilmişdir
[21].

2.5. Titreşimlerden Korunma

Titreşimden korunmada en iyi önlem, uygun ve doğru konstrüksiyon, iş

yöntemlerinin birbirlerine uyumu ve gerekiyorsa değiştirilmesi, kullanılacak el
aletlerinin doğru seçimi ile titreşim emisyonunu daha kaynakta engellemek veya en
azından sınırlamaktır. Titreşimden korunmak için uygulanan ikincil önlemler ise
pasif önlemlerdir. Son yıllarda otomobil sürücü koltukları kadar, hatta daha fazla
traktör sürücü koltuklarına önem verilmesi, operatöre iletilecek titreşim ivmesinin
zararlı olarak kabul edilen 0.5 m/sn2’nin altına çekebilmek amacına yöneliktir [22].
Traktörler değişik ekipmanlar ile engebeli arazi koşullarında çalıştıklarından, normal
yolda hareket eden araçlardan daha fazla oranda titreşim üretirler. Ergonomik bir
koltuk seçimi ile uygun çalışma duruşu, iş performansı ve fiziksel çevre şartları
oluşturulmuş olur [23].
Titreşimden korunmada öncelikle bir risk değerlendirmesi yapılmalıdır. Titreşime
maruz kalınan durumlar, operatör için tehlike boyutları, araç ve zeminden
kaynaklanan titreşim, titreşim iletim yolu, yapılan işin titreşim özellikleri, titreşim
türü, boyutu ve süresi ortaya konulmalıdır. Yine, titreşim önleyici ekipman,
makinelere monteli diğer iş ekipmanı, çalışma yapılan zemin ve çalışma hızı da
belirlenmelidir [24]. Titreşim kontrolünde operatörlerin bilgilendirilmesi ve
eğitilmesinin önemli yeri vardır. Operatörler, titreşim kaynaklı muhtemel sırt ağrıları
ve belirtileri, tehlikeli titreşim kaynakları, uzun süre yüksek oranda maruz kalınan
titreşim,titreşime ait risk bulguları ve sınır değerleri hakkında bilgilendirilmelidir.
Operatörlere yüksek tansiyonun nasıl fark edileceği, süspansiyonlu koltuk
ayarlamasının nasıl yapılacağı, engelli arazide çalışma sırasında titreşime nasıl en az
oranda maruz kalınacağı uygulamalı olarak öğretilmelidir [24].
 13

Titreşim kuvvet veya genliğinin iletimini azaltan elastik elemanlara (yay vb.) titreşim
yalıtım elemanı, titreşen cismin sadece rezonans frekanslarda tepkisini azaltmak için
kullanılan elemanlara ise sönümleme elemanları denir. Titreşim yalıtım ve
sönümleme elemanlarının kullanımının tek amacı yayılan titreşim enerjisinin
azaltılması ve denetlenmesidir [25]. Traktör koltuklarının en önemli titreşim
özeliklerinden biri olan doğal frekansa, ayarsız çelik veya lastik yayların olumlu
etkisi yoktur [26].
İş organizasyonu ve kişisel önlemlerle de titreşimin etkisi azaltılmaya gayret edilir.
Örneğin, traktör, kamyon, inşaat makineleri gibi frekansları 2-5 Hz arasında değişen
araçları 8 saatlik vardiya boyu kullananların sağlık açısından zarar görmemeleri için
titreşim ivmesi 1.15 m/sn2’yi aşmamalıdır. Titreşimin var olduğu işlerde
çalıştırılacak işçiler seçilirken kesinlikle bir ön sağlık muayenesinden geçirilmeli ve
omurga, mide, on iki parmak bağırsağı ve eklem rahatsızlıkları olup olmadığı tespit
edilmelidir [22]. Ayrıca titreşim etkisi altında çalışan işçiler periyodik olarak sağlık
kontrolüne tabi tutulmalıdırlar. Titreşimli araç kullanan işçiler saat başı on dakika
mola vermeli veya titreşimli-titreşimsiz araç dönüşümü sağlanmalıdır [27].
Araç operatörlerinde titreşimin iletkenliği çeşitli süspansiyon sistemleri ile
önlenmeye çalışılmaktadır. Bunlar; traktör lastiği, şasi, kabin ve operatör koltuğudur
[28].
Traktör operatörlerinde titreşimin geçirimliliği, traktör lastiği ve operatör koltuğu ile
önlenebilir. Lastik basıncı artışı ile traktör titreşim ivmeleri de artmaktadır [26].
Traktör ile zemin arasında yer alan ön ve arka lastiklerin basıncı uygun olan düşük
seviyelerde tutulmalıdır. Süspansiyon sistemi işe yaramayan koltuklar yerine,
otomatik kütle ayarlı ve yüksek süspansiyon sistemli koltuklar tercih edilmelidir
[29]. Bazı traktör koltuklarında titreşim, sönümleme yerine artırılarak operatöre
iletilmektedir [30].
BÖLÜM 3. KABİN KONSTRÜKSİYONUN  KİRİŞ VE PLAK
SONLU ELEMAN MODELLERİNİN ÇIKARTILMASI

3.1. Giriş

Kabin tasarımı kabuk olarak veya profil çubuk üzerine plak kaplama şeklinde
yapılabilir. Ayrıca cam gibi farklı plak malzemesi kullanılarakta
modellenebilmektedir. Bu çalışmadaki modelde cam kısımlar boş olarak
modellenmiş bunun dışındaki alanlara farklı malzemelerden oluşan plak uygulaması
yapılmıştır. Boşluk çubuk ve plak elemandan oluşan hacimsel cismin titreşim analizi
modellenmiştir. Bunun dışında bağ noktaları rijit olarak tasarlanmıştır ve buna göre
sonlu elemanlar modeli oluşturularak çözüm aranmıştır.

Bu çalışmada kullanılan kabin, Başak 2073 SH traktörleri için üretilmekte ve şekil

3.1 de gösterilmektedir.

Şekil 3.1. Traktör kabini (Başak 2073 SH)

 15

Traktör kabini sıcak haddelenmiş ince cidarlı çelik profillerden oluşturulmuştur. 

Traktör şasesine, titreşimi sönümlemesi amacıyla lastik takozlarla monte edilmiş,
kabin çamurluk bağlantıları ise cıvatalarla sağlanmıştır.
Çalışmada kullanılacak traktör kabininde 2,5 mm et kalınlıgında içi boş kapalı kesitli
kare tüp profiller kullanılmıştır. Bütün profillerin malzemesi St 37’dir. Bu kabin
yapısının gerekli konstrüktif değişikliklerden sonra uygun öz frekanslara sahip olup
olmadığını tahmin edebilmek amacıyla sonlu elemanlar yöntemi kullanılmıştır.
Kabinin yapısı gereği çubuk ve plak elemanlardan oluştuğundan dolayı bu
elemanların kütle ve rijitlik matrislerinin hesaplanması aşağıda verilmiştir.

3.2. Sonlu Elemanlar Yöntemi

Sonlu eleman yöntemi; bir nümerik yöntem olup, özellikle katı cisimlerin mekaniği,
akışkanlar mekaniği, ısı transferi ve titreşim gibi karmaşık mühendislik
problemlerinin çözümünde bilgisayar ortamında kullanılan gelişmiş bir yöntemdir.
Bu yöntem; özellikle otomotiv, uçak, inşaat, beyaz eşya ve hatta tıp sektöründe
yaygın olarak kullanılmaktadır. Gerilme ve şekil değiştirme analizinden; ısı akımı,
hidrolik, manyetik akı, sızma gibi alan problemlerine kadar çok çeşitli uygulamalara
sahiptir. Yapıyı küçük parçalara bölmek ve bu parçaları birleştiren bağları
oluşturmakla, fiziksel büyüklüklerin (gerilme analizi probleminde gerilme ve yer
değiştirmenin) yapı içindeki değişimini yeteri hassasiyetle hesaplamak mümkündür.
Bu bölgelerin sayısı arttıkça çözümün hassasiyeti artmaktadır.. Sonlu eleman
yönteminin kullanılması bilgisayar teknolojisi ve CAD sistemlerinin gelişmesiyle;
bugüne kadar ancak pahalı deneysel yöntemlerle incelenebilen bir çok ürünün
kolayca incelenebilmesi, hatta çizim esnasında mukavemet analizlerinin kısa bir
sürede yapılarak optimum tasarımın gerçekleştirilmesi mümkün olabilmiştir.
Bu yöntemde, incelenmek istenilen cisim sonlu sayıda küçük elemana bölünerek
çözümler yapıldığı için Sonlu Eleman Yöntemi olarak adlandırılır.
 16

3.3. Kiriş Elemanlar

Elastisite teorisinden veya sonlu elemanlar teorisinden bilinen 3.1 denklemi

aşağıdaki gibi yazılır [31].

EI
L
⎛ ∂ 2u3 ⎞
U=
2 ∫0 ⎜⎜⎝ ∂x 2 ⎟⎟⎠dx (3.1)

Kirişin mod biçimini (hareket biçimini) ifade eden şekil fonksiyonu aşağıda ki gibi
verilebilir [31].

u 3 ( x, t ) = a 0 + a1 x + a 2 x 2 + ax 3 (3.2)

Kirişin hareket şeklini matematiksel olarak ifade eden bir polinom seçilmesi
gerektiğinden bu fonksiyon seçilmiştir.

3.2 deki ifade 3.3 gibi de yazılabilir.

u 3 ( x, t ) = {A} {Z }
T
(3.3)

3.3 ifadesindeki T transpoze anlamına gelir.

{A}T = ⎣a0 , a1 , a2 , a3 ⎦ (3.4)

{Z }T = ⎣1, x, x 2 , x 3 ⎦ (3.5)
  

∂ 2 u3
( )  ifadesi yeniden düzenlenirse ; 
∂x 2

T
∂ 2u3 T ⎧∂ Z ⎫ ⎧∂ 2 Z ⎫
2
= {A} ⎨ 2 ⎬ ⎨ 2 ⎬ {A}
= (3.6)
∂x 2 ⎩ ∂x ⎭ ⎩ ∂x ⎭
 17

2
⎛ ∂ 2u3 ⎞
⎜ 2 ⎟ = {A}T [D( x )]{A} (3.7)
⎜ ∂x ⎟
⎝ ⎠

Buradan (3.5) ifadesi (3.8) de yerine konulursa (3.9) ifadesi elde edilir.

[D(x )] = ⎧⎨ ∂ Z2 ⎫⎬⎧⎨ ∂ Z2 ⎫⎬
2 2
(3.8)
⎩ ∂x ⎭⎩ ∂x ⎭

⎡0 0 0 0 ⎤
⎢0 0 0 0 ⎥⎥
[D(x )] = ⎢ (3.9)
⎢0 0 4 12 x ⎥
⎢ ⎥
⎣0 0 12 x 36 x 2 ⎦

Gerilme enerjisi denklemi yeniden düzenlenirse (3.10) daki gibi elde edilir.

L
U=
EI
{A}T ∫ [D(x )]dx{A} (3.10)
2 0

Daha sonra düğüm ve yer değiştirmeler tanımlanır. Kiriş uçlarındaki, sınır şartları
aşağıdaki gibi ifade edilebilir.

x = 0 noktasındaki yer değiştirme ve açılar (3.11) ve (3.12)’deki gibi yazılabilir.

u 3 (0, t ) = u 3k = a0 (3.11)

∂u 3
(0, t ) = θ xk = a1 (3.12)
∂x
 18

ve x = L noktasındaki yer değiştirme ve açılar (3.13) ve (3.14)’deki gibi yazılabilir.

u 3 (L, t ) = u 3l = a 0 + a1 L + a 2 L2 + a 3 L3 (3.13)

∂u 3
(L, t ) = θ x l = a1 + 2a 2 L + 3a3 L2 (3.14)
∂x

(3.14) ifadesi, (3.15) formunda yazılabilir.

{u 3 }i = [B ]{A} (3.15)

Kirişin uç noktalarındaki yer değiştirme ve açılar vektörel olarak ifade edilebilir.

{u 3 }Ti = ⎣u 3k ,θ xk , u 3l ,θ xl ⎦ (3.16)

Şekil 3.2. Enine titreşen kirişler için sonlu elemanlar modeli

ve,

⎡1 0 0 0 ⎤
⎢0 1 0 0 ⎥⎥
B=⎢ (3.17)
⎢1 L L2 L3 ⎥
⎢ ⎥
⎣0 1 2 L 3L2 ⎦
 19

{A} için çözülüp yeniden tanımlanırsa (3.18) ve (3.19) ifadeleri elde edilir.

{A} = [B ]−1 {u 3 }i (3.18)

[B ]−1 = [c ] (3.19)

3.18 ve 3.19 denklemleri 3.10 denkleminde yerine konulurak düzenlenirse aşağıdaki

denklem elde edilir.

L
U=
EI
{u 3 }Ti [c]T ∫ [D(x )]dx [c]{u }
3 i (3.20)
2 0

Denklem 3.20 varyasyonel teorisine göre aşağıdaki gibi yazılabilir [32].

L
δU = EI {δu T
3 i } [c] ∫ [D(x )]dx [c]{u 3 }i
T
(3.21)
0

Kiriş elemanın kinetik enerji denklemi,

ρA L • 2
K=
2 ∫u
0
3 dx (3.22)

İfade 3.3 den;

•2 T
⎧•⎫
{Z }{Z }T ⎧⎨ A⎫⎬
•
u 3 = ⎨ A⎬ (3.23)
⎩ ⎭ ⎩ ⎭
 20

3.18 ve 3.19 denklemleri, 3.23’te düzenlenerek yazılırsa denklem 3.24 elde edilir.

2 T
•
⎧• ⎫ ⎧• ⎫
u 3 = ⎨u 3 ⎬ [c ] [F ( x )][c ]⎨u 3 ⎬
T
(3.24)
⎩ ⎭i ⎩ ⎭i

Burdan ;

⎡1 x x2 x3 ⎤
⎢ ⎥
x2 x3 x4 ⎥
[F (x )] = {Z }{Z }T =⎢ 2
⎢x
x
(3.25)
x3 x4 x5 ⎥
⎢ 3 ⎥
⎢⎣ x x4 x5 x 6 ⎥⎦

Kinetik enerji denklemi 3.22’de denklem 3.24 yerine yazılırsa aşağıdaki şekle
dönüşür [31].

T L
δ K = ρ A⎧⎨δ u 3 ⎫⎬ [c ]T ∫ [F (x )]dx[c ]⎧⎨u 3 ⎫⎬
• •
(3.26)
⎩ ⎭i 0 ⎩ ⎭i

x = 0 da kesme kuvveti F (k ) ve eğme momenti M (k )   vardır.  x = L     de kesme

kuvveti F (l )  ve eğme momenti  M (l )  vardır.
 
Virtüel iş;

δ W = {F }Ti {δ u 3 }i = {δ u 3 }Ti {F }i (3.27)

Kiriş noktalarına uygulanan kuvvetler vektörel olarak aşağıdaki gibi yazılabilir.

{F }Ti = ⎣Fk , M k , Fl , M l ⎦ (3.28)

 21

Burada Hamilton prensibini uygularsak,

t1

∫ (δ K − δ U + δ W )dt = 0
to
(3.29)

İntegralin kinetik enerji bölümünü incelersek;

t1 t1 T L
⎧ ⎫ •
⎧ ⎫ •

∫ δ Kdt = ρA ∫ ⎨δ u3 ⎬ [c] ∫ [F (x )]dx [c]⎨u3 ⎬ dt

T
(3.30)
to t0 ⎩ ⎭i 0 ⎩ ⎭i

Düğüm yerdeğişimlerini zamana göre türevden ayırmak için bölümleri integre

etmeliyiz.

∫ u dv = u v − ∫ v du (3.31)

 
T T
⎧ ⎫ ⎧ •⎫
v = ⎨δ u 3 ⎬ ⇒     dv = ⎨δ u 3 ⎬ dt                                                                                      (3.32)
⎩ ⎭i ⎩ ⎭i

L L
⎧•⎫ ⎧ •• ⎫
u = [c ] ∫ [F ( x )]dx [c ]⎨u 3 ⎬ ⇒ du = [c ] ∫ [F ( x )]dx [c ]⎨u 3 ⎬
T T
(3.33)
0 ⎩ ⎭i 0 ⎩ ⎭i

3.32 ve 3.33 denklemleri 3.31 de yerine konularak yazılırsa;

t1 L
} [c] ∫ [F (x )]dx [c]⎧⎨u 3 ⎫⎬
•

∫ δ K dt = ρA{δ u
T T t1
3 i (3.34)
t0 0 ⎩ ⎭i t0

t1 L
− ρ A ∫ {δ u 3 }i [c ] ∫ [F (x )]dx [c]{u&&} dt
T T
i
t0 0
 22

3.34 yeniden düzenlenerek yazılırsa 3.35 elde edilir.

t1
⎡ L
⎧ •• ⎫
L
⎤
∫ {δu3 }i = ⎢ Aρ c ∫ F x dx c ⎨u 3 ⎬ + EI c ∫ [D( x )]dx[c ]{u 3 }i − {F }i ⎥
[ ] [ ( )] [ ] [ ]
T T T
(3.35)
t0 ⎣ 0 ⎩ ⎭ 0 ⎦

3.35 denklemi düzenlenip 3.36 denklemi elde edilir bu denklem hareket denklemini
belirtmektedir.

[m]{u&&3 }i + [K ]{u 3 }i = {F }i (3.36)

Bu denklemde kütle ve rijitlik matrisleri 3.37 ve 3.38 deki gibi elde edilmiş olur.

L
[m]= A ρ [c] ∫ [F (x )]dx [c]
T
(3.37)
0

L
[k ]= EI [c] ∫ [D(x )]dx [c]
T
(3.38)
0

Kütle matrisi

⎡ 156 22 L 54 − 13L ⎤
⎢ 22 L 4 L2 − 3L2 ⎥⎥
ρAL ⎢ 13L
[m]= (3.39)
420 ⎢ 54 13L 156 − 22 L ⎥
⎢ ⎥
⎣− 13L − 3L − 22 L 4 L2 ⎦
2

Rijitlik matrisi

⎡ 12 6 L − 12 6 L ⎤
⎢ 6 L 4 L2 − 6 L 2 L2 ⎥
[k ]= EI3 ⎢ ⎥ (3.40)
L ⎢ − 12 − 6 L 12 − 6 L ⎥
⎢ ⎥
⎣ 6L 2L
2
− 6 L 4 L2 ⎦

Daha detaylı bilgi için [31] referansına bakınız.

 23

3.4. Plak Elemanlar

Plak elemanı için gerinim enerji ifadesi, elastite ve plastite teorisinden

bulunmaktadır. Aşağıdaki gibi yazılabilir [33].

D ⎧⎪⎛ ∂ 2 u 3 ∂ 2 u 3 ⎞ ⎡ ∂ 2 u ∂ 2 u ⎛ ∂ 2 u ⎞ 2 ⎤ ⎫⎪
b a 2

U = ∫ ∫ ⎨⎜⎜ 2 + ⎟ − 2(1 − µ )⎢ 23 3
− ⎜⎜ 3
⎟⎟ ⎥ ⎬dxdy (3.41)
2 0 0 ⎪⎝ ∂x ∂y 2 ⎟⎠ ⎢⎣ ∂x ∂ y 2
⎝ ∂x∂y ⎠ ⎥⎦ ⎪⎭
⎩

Zorlanmaya maruz bir plak elemanının tüm noktaları yer değiştirmeye ve dönmeye
maruz kalacaktır. Bu yer değiştirme ve dönmelere karşılık plak üzerinde
gerilmelerden kaynaklanan kuvvet ve momentler meydana gelecektir. Bu durumu
basitleştirmek ve matematiksel modele uyarlayabilmek, için plağın dört köşesindeki
yer değiştirmeler, dönmeler (açılar), açılar ve momentler Şekil 6’daki gibi tasvir
edilmiştir. Bunun için plak elemanının dört köşesi k, l, m ve n olarak
isimlendirilmiştir. Plak boyutları da axb dir.

Şekil 3.3. Titreşen dikdörtgen bir plak için sonlu elemanlar modeli

Böylece plak elemanının 12 serbestlik derecene haiz olduğu görülmektedir. Burada θ

dönme açılarını, u çökmeleri temsil etmektedir. Örneğin l köşesi için açılar aşağıdaki
şekildedir
∂u 3l
θ xl = (3.42)
∂x
∂u 3l
θ yl = (3.43)
∂y
 24

Plak elemanı 12 serbestlik derecesine sahip olduğuna göre, plağın yer değiştirmesi de
12 sabitten oluşan bir deplasman fonksiyonu olarak (3.44)’deki gibi verilebilir.

u 3 ( x, y, t ) = a1 + a 2 x + a 3 y + a 4 x 2 + a5 xy + a 6 y 2 + a 7 x 3
(3.44)
+ a8 x 2 y + a9 xy 2 + a10 y 3 + a11 x 3 y + a12 xy 3

Kiriş için takip edilen tüm adımlar 3.44 polinomu kullanılarak plak eleman içinde
takip edilir.

Yer değiştirme fonksiyonu aşağıdaki gibide yazılabilir.

u 3 ( x, y, t ) = {A} {Z }
T
(3.45)

Burada;

{A}T = ⎣a1 , a 2 ,....., a12 ⎦ (3.46)

{Z }T = ⎣1 + x + y + x 2 + xy + y 2 + x 3 + x 2 y + xy 2 + y 3 + x 3 y + xy 3 ⎦ (3.47)

Buna göre;

T
∂ 2u3 T ⎧∂ Z ⎫ ⎧∂ 2Z ⎫
2
= {A} ⎨ 2 ⎬ ⎨ 2 ⎬ {A}
= (3.48)
∂x 2 ⎩ ∂x ⎭ ⎩ ∂x ⎭

olur. Denklem 3.46, 3.47 Denklem 3.45’de, Denklem 3.45 ise (2) gerinim
(potansiyel) enerjisi denkleminde türevleriyle birlikte yerlerine konulursa aşağıdaki
denklem elde edilir.

b a
U=
D
{A}T ∫ ∫ [D( x, y )]dxdy{A} (3.49)
2 0 0
 25

Burada [D(x,y)] aşağıdaki gibidir.

T T 2
⎧ 2 ⎫⎧ 2 ⎫ ⎧ 2 ⎫⎧ 2 ⎫ ⎧ 2 ⎫⎧ 2 ⎫
[D( x, y)] = ⎨ ∂ Z2 ⎬⎨ ∂ Z2 ⎬ + ⎨ ∂ Z2 ⎬⎨ ∂ Z2 ⎬ + µ ⎨ ∂ Z2 ⎬⎨ ∂ Z2 ⎬
⎩ ∂x ⎭⎩ ∂x ⎭ ⎩ ∂y ⎭⎩ ∂y ⎭ ⎩ ∂x ⎭⎩ ∂y ⎭
T T
(3.50)
⎧ ∂ Z ⎫⎧ ∂ Z ⎫
2 2
⎧ ∂ Z ⎫⎧ ∂ Z ⎫ 2 2
+ µ ⎨ 2 ⎬⎨ 2 ⎬ + 2(1 − µ )⎨ ⎬⎨ ⎬
⎩ ∂y ⎭⎩ ∂x ⎭ ⎩ ∂x∂y ⎭⎩ ∂x∂y ⎭

Bundan sonra (6) fonksiyonu kullanılarak köşelerdeki her bir nokta için yer
değiştirme ve dönme açıları sınır şartı olarak aşağıdaki gibi belirlenebilir.

∂u 3 ∂u 3
u 3 (0,0, t ) = u 3k , (0,0, t ) = θ xk , (0,0, t ) = θ yk
∂x ∂y
∂u 3 ∂u 3
u 3 (a,0, t ) = u 3l , (a,0, t ) = θ xl , (a,0, t ) = θ yl
∂x ∂y
(3.51)
∂u 3 ∂u 3
u 3 (a, b, t ) = u 3m , (a, b, t ) = θ xm , (a, b, t ) = θ ym
∂x ∂y
∂u 3 ∂u 3
u 3 (0, b, t ) = u 3k , (0, b, t ) = θ xn , (0, b, t ) = θ yn
∂x ∂y

Bu sınır şartları aşağıdaki gibi de yazılabilir.

{u 3 }i = [B]{A} (3.52)

Burada {u3}i ve [B] vektör ve matris ifadeleri aşağıdaki gibidir.

{u 3 }Ti = ⎣u 3k ,θ xk ,θ yk , u 3l ,θ xl ,θ yl , u 3m,θ xm ,θ ym, u 3n,θ xn ,θ yn, ⎦ (3.53)

 26

⎡1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ⎤
⎢0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢1 a 0 a2 0 0 a3 0 0 0 0 0 ⎥
⎢0 1 0 2a 0 0 3a 2 0 0 0 0 0 ⎥
⎢ ⎥
0 0 1 0 a 0 0 a2 0 0 a3 0
[B] = ⎢⎢ ⎥
⎥ (3.54)
1 a b a 2 ab b 2 a3 a b ab 2
2
b3 a 3b ab 3
⎢ ⎥
⎢0 1 0 2a b 0 3a 2 2ab b 2 0 3a 2b b3 ⎥
⎢0 0 1 0 a 2b 0 a 2
2ab 3b 2 a3 3ab 2 ⎥
⎢ ⎥
⎢1 0 b 0 0 b2 0 0 0 b3 0 0 ⎥
⎢ ⎥
⎢0 1 0 0 b 0 0 0 b2 0 0 b3 ⎥
⎢⎣0 0 1 0 0 2b 0 0 0 3b 2 0 0 ⎥⎦

Denklem 3.52’den {A} vektörü çekilirse;

{A} = [B]-1{u3}i = [c]{u3}i (3.55)

[c] = [B]-1 (3.56)

elde edilir. Bu ifadeler (3.49)’da tekrar yerine konulursa, potansiyel enerji ifadesi
aşağıdaki gibi son şeklini alır.

b a
U=
D
{u 3 }Ti [c]T ∫ ∫ [D( x, y )]dxdy[c]{u 3 }i (3.57)
2 0 0

Potansiyel enerjinin varyasyonel şekilde (3.58)’deki gibi olur.

b a
δU = Di {u 3 }Ti [c]T ∫ ∫ [ D( x, y )]dxdy[c]{u 3 }i (3.58)
0 0

Potansiyel enerji ifadesinden sonra, plak elemanı kinetik enerji ifadesi tekrar
aşağıdaki gibi yazılabilir.
 27

ρh b a . 2
K=
2 ∫ ∫u
0 0
3 dxdy (3.59)

. 2 T
⎧.⎫ T ⎧ ⎫
.
u 3 = ⎨ A⎬ {Z }{Z } ⎨ A⎬ (3.60)
⎩ ⎭ ⎩ ⎭

{Z} ve {A} ifadeleri yukarıdaki denklemde yerlerine konulduktan sonra tekrar

aşağıdaki şekilde elde edilir.

2 T
.
⎧. ⎫ ⎧. ⎫
u 3 = ⎨u 3 ⎬ {c} [F ( x, y )][c ]⎨u 3 ⎬
T
(3.61)
⎩ ⎭i ⎩ ⎭i

Burada [F(x,y)] aşağıdaki gibidir.

[F ( x, y)] = {Z }{Z }T (3.62)

Denklem 3.61, (3.59)’da yerine konulursa kinetik enerji ifadesi aşağıdaki son şeklini
alır.

ρh ⎧ . ⎫ T b a
T
⎧. ⎫
K= ⎨u 3 ⎬ [c ] ∫ ∫ [F ( x, y )]dxdy[c ]⎨u 3 ⎬ (3.63)
2 ⎩ ⎭i 0 0 ⎩ ⎭i

Yine kinetik enerjinin varyasyonel ifadesi (3.64)’deki gibi olur.

. b a .
δK = ρh{u 3 }Ti [c]T ∫ ∫ [ F ( x, y )]dxdy[c]{u 3 }i (3.64)
0 0
 28

Hamilton prensibine göre, plakta kuvvet analizi yaparken, kinetik ve potansiyel

enerjinin yanında, sınır kuvvetlerinin virtüel işleri de hesaba katılması
gerekmektedir.
Plaktaki her bir eleman üzerinde, Fk kayma kuvveti ile Mx ve My eğilme momentleri
mevcut olacaktır. Bu yüzden bu kuvvet ve momentlerin virtüel işleri aşağıdaki gibi
yazılabilir.

δW = {F }Ti {δu 3 }i = {δu 3 }Ti {F }i (3.65)

Burada;

{F }Ti = ⎣Fk , M xk , M yk , Fl , M xl , M yl , Fm , M xm , M ym , Fn , M xn , M yn ⎦ (3.66)

Kinetik, potansiyel enerji ve virtüel iş ifadeleri belirlendikten sonra Hamilton

prensibi (3.67)’deki gibi yazılabilir.

t1

∫ (δK − δU + δW )dt = 0
t0
(3.67)

Bu integrasyon denklemi, (3.68) yardımıyla kısmi integrasyonlara ayrılarak

çözülmesiyle sistemin (elemanın) (3.69) hareket denklemine ulaşılır. Bu hareket
denkleminden de (3.70) kütle ve (3.71) rijitlik matrisleri elde edilir. Daha öncede
belirtildiği gibi ince plağın sönümü ihmal edilmiştir. Eğer sönümde Hamilton
denklemine ilave edilseydi sönüm matrisini de içeren bir hareket denklemi elde
edilecekti.

∫ udυ = uυ − ∫ υdu (3.68)

[m]⎧⎨u 3 ⎫⎬ + [k ]{u3 }i = {F }i
..
(3.69)
⎩ ⎭i
 29

Bu denklemde;

b a
[m] = ρh[c]T ∫ ∫ [ F ( x, y )]dxdy[c] (3.70)
0 0

b a
[k ] = D[c]T ∫ ∫ [ D( x, y )]dxdy[c] (3.71)
0 0

Kütle matrisi :

ρhab
M = x 
25200

Rijitlik matrisi :
Eh
K = x
180 (1 − ν 2 )
⎡F G − H L − M − N O − P −Q I J − K ⎤
⎢ R − Z − M T Φ P U Φ − J S Φ ⎥
⎢ ⎥
⎢ V N Φ X Q Φ Y − K Φ W ⎥
⎢ ⎥
⎢ F G H I J K O − P Q ⎥
⎢ R Z − J S Φ P U Φ ⎥
⎢ ⎥
⎢ V K Φ W −Q Φ Y ⎥
⎢ F −G H L M N ⎥
⎢ ⎥
⎢ R − Z M T Φ ⎥
⎢ V − N Φ X ⎥
⎢ ⎥
⎢ F −G − H ⎥
⎢ R Z ⎥ 
⎢ ⎥
⎢⎣ V ⎥⎦

 
Daha detaylı bilgi [33] referansına bakınız.
BÖLÜM 4. KABİNİNİN MODAL ANALİZİ

4.1. Giriş

Bu bölümde bir traktör kabininin sonlu elemanlar yöntemiyle titreşim analizi

yapılmış ve doğal frekansları elde edilmiştir. Yol pürüzlüğü ve diğer sebepler ile
meydana gelen titreşim tahrik frekansları, taşıt kabininin doğal frekanslarına eşit
veya yakın olması durumunda kabinde titreşimler meydana gelmektedir. Bu nedenle
tasarlanan kabinin doğal frekansları, dış etkenler ile oluşan titreşimlerin frekans
aralığının dışında olması hedeflenmiştir.

Tasarlanan kabinin elemanter yöntem (analitik yöntem) ile çözümlenmesi ve doğru

sonuçlar elde edilmesi oldukça zordur. Bu nedenle titreşim analizi için yaygın olarak
kullanılan sonlu eleman yöntemi tercih edilmiştir. Üç boyutlu tasarım programı
olarak SolidWorks 2010 kullanılmıştır. Sonlu eleman yöntemiyle titreşim analizi için
ise tasarım programına tam olarak uyumlu ANSYS Workbench tercih edilmiştir.
SolidWorks 2010’da tasarlanan parça rahatlıkla ANSYS Workbench’e
aktarılabilmektedir. Tasarım ve analizin birliktelik içerisinde yapılmasının birçok
avantajı vardır. 3D olarak SolidWorks 2010’da tasarlanan parçalar ANSYS
Workbench de analiz yapıldıktan sonra tasarım parametrelerinde bir değişiklik
gerektiği durumda yapılan değişiklikler rahatlıkla ANSYS Workbench’e
yansıtılabilmekte ve yeniden analiz edilebilmektedir.

4.2. ANSYS Workbench Programı ve Özellikleri

ANSYS yazılımı mühendislerin mukavemet, titreşim, akışkanlar mekaniği ve ısı

transferi ile elektromanyetik alanlarında fiziğin tüm disiplinlerinin birbiri ile olan
interaksiyonunu simule etmekte kullanılabilen genel amaçlı bir sonlu elemanlar
yazılımıdır.    
 31

Bu sayede gerçekleştirilen testlerin ya da çalışma şartlarının simule edilmesine

olanak sağlayan ANSYS, ürünlerin henüz prototipleri üretilmeden sanal ortamda test
edilmelerine olanak sağlar. Ayrıca sanal ortamdaki 3 boyutlu simulasyonlar
neticesinde yapıların zayıf noktalarının tespiti ve iyileştirilmesi ile ömür hesaplarının
gerçekleştirilmesi ve muhtemel problemlerin öngörülmesi mümkün olmaktadır.

Aşağıdaki tabelada da görülebilen moduler yapısı sayesinde ANSYS yazılımı sadece

ihtiyaç duyulan özelliklerin alınmasına fırsat vererek ilave edilebilen CAD ve FEA
bağlantı modulleri ile masa üstünde kullanılan diğer mühendislik yazılımları ile
entegre bir şekilde çalışabilmektedir.

Şekil 4.1. Ansys programının özellikleri

ANSYS yazılımı hem dışarıdan CAD datalarını alabilmekte hem de içindeki

preprocessing imkanları ile geometri oluşturulmasına izin vermektedir. Gene aynı
preprocesser içinde hesaplama için gerekli olan sonlu elemanlar modeli yani mesh de
oluşturulmaktadır. Yüklerin tanımlanmasından sonra ve gerçekleştirilen analiz
neticesinde sonuçlar sayısal ve grafiksel olarak elde edilebilir.

ANSYS yazılımı ile özellikle „contact“ algoritmalarının çeşitliliği, zamana bağımlı

yükleme özellikleri ve nonlinear malzeme modelleri sayesinde yüksek mühendislik
seviyedeki analizleri hızlı, güvenilir ve pratik bir şekilde gerçekleştirilebilmektedir.

 
 32

ANSYS Workbench parametrik CAD sistemlerini eşsiz bir otomasyon ve performans

ile simulasyon teknolojilerini entegre eden bir platformdur. ANSYS Workbench’in
gücü yılların bilgi birikimi ile arkasında duran ANSYS çözücü algoritmalarından
gelir. Ayrıca ANSYS Workbench’in amacı sanal ortamda ürünün verifikasyonunu ve
iyileştirmesini sağlamaktır.

Özellikle PC ile uyumluluğun üst seviyede olabilmesi için yazılmış olan ANSYS
Workbench sadece bir arayüzden ileri bir çalışma ortamıdır ve ANSYS Workbench
ile herhangi bir ANSYS lisansına sahip herkes çalışabilir. Aynı alışılagelmiş ANSYS
arabiriminde olduğu gibi ANSYS Workbench’de de kapasiteler sahip olunan lisansın
doğrultusunda sınırlıdır.

4.3. Tasarlanan Kabinin Modal Analiz Adımları

Bu çalışmada öncelikle traktör kabini şekil 4.2’de verilen ölçüler baz alınarak
bilgisayar ortamında SolidWorks 2010 programıyla modellenmiştir.

Şekil 4.2. Tasarlanan kabinin ölçüleri

 

 
 33

Aşağıda şekil 4.2’te görülen traktör kabini 1/1 ölçek te SolidWorks 2010
programında modellendikten sonra ANSYS Workbench programına aktarılmıştır.
Malzeme olarak St 37 çeliği kullanılmıştır. Kullanılan çeliğe ilişkin malzeme
özellikleri Tablo 4.1’de görülmektedir.

Yapısal Özellikler
Young modül 2,0 e+005 MPa
Poisson oranı 0,3
Yoğunluk 7.85 e-006 kg/mm3
Isıl genleşme 1,2 e-005 1/oC
Çekme gerilmesi 250 MPa
Basma gerilmesi 250 MPa
Termal
Isıl iletkenlik 6,05 e-002 W/mm.oC
Özgül ısı 434 J/kg oC
Elektromagnetik
Bağıl geçirgenlik 10000
Direnç 1,7 e-004 Ohm.mm

Tablo 4.1. Malzeme özellikleri

Yukarıda özelliği verilen malzemeden ilk olarak tavan kirişi ve arka kirişi olmayan
şekil 4.3.a ‘da verilen kabin modeli çizilmiştir. Daha sonra arka kiriş ilave edilerek
şekil 4.3.b’deki kabin modeli elde edilmiştir. Son olarak tavan kirişleri de ilave
edilerek şekil 4.3c’deki kabinin son modeli elde edilmiştir. Elde edilen bu üç
modelin ANSYS Workbench programında doğal frekansları tesbit edilmiştir ve
sonuçlar mukayese edilmiştir.

 
 34

Arka  çerçeve kirişi

(a) (b)
Şekil 4.3.a. Tavan kirişleri ve arka kirişi olmayan kabin modeli (model 1)
b. Tavan kirişleri olmayan kabin modeli (model 2)

Şekil 4.3.c. Tasarlanan kabinin son modeli (model 3)

 
 35

ANSYS Workbench programı çalıştırıldıktan sonra modellenen kabinler Geometry

pencersinden ekrana çağrılmıştır.

Şekil 4.4. Kabinin Ansys programına aktarılması

 
Karmaşık olan model geometrisi daha küçük ve davranışı bilinen elemanlara
bölünerek sonlu elemanlar modeli oluşturulur. Model ne kadar hassas olarak küçük
elemanlara bölünürse, elde edilecek sonuçlar da gerçeğe o kadar yakın değerlerde
olabilmektedir. Ancak fazla eleman sayısı demek modeldeki bilinmeyen sayısının da
artması demektir ki bu da bilgisayarlarda daha fazla hesaplama yapılması anlamına
gelir ve sonucun elde edilme süresi uzar. Genellikle sonlu elemanlar paket
programları otomatik olarak sonlu elemanlar modelini oluştursalar da, bazı hassas
bölgeler üzerinde düzeltmeler yapmak gerekebilmektedir.

Şekil 4.5’de ekrana çağırılan kabin modeline generate mesh komutundan mesh
işlemi uygulanmıştır (şekil 4.6).

 
 36

 
 
Şekil 4.5. Kabinin sonlu elemanlar modelinin elde edilmesi

Şekil 4.6. Mesh işlemi uygulandıktan sonraki kabin modeli

Analiz türünü Modal analizi olarak seçtikten sonra ekranın sol tarafında çıkan
Solution seçeneğine sağ tıklayıp Solve’e tıklanarak analiz işlemi başlatılmıştır.

 
 37

Şekil 4.7. Kabinin analiz işleminin başlatılması

Timeline çizelgesinden bu frekans aralığı seçilip sağ tıklanarak Create Mode

Shape Results seçeneğinden frekansların mod biçimleri elde edilmiştir.

 
Şekil 4.8. Zaman çizelgesinden sonuçların oluşturulması

 
  

BÖLÜM 5. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME

5.1. Sonuçlar

Bölüm 4’de tasarlanan kabin modelleri (model 1, model 2 , model 3) ANSYS

Workbench programında modal analizi yapılarak her üç model için 12 tane doğal
frekans elde edilmiştir. Bu frekanslar tablo halinde model 1 için tablo 5.1, model 2
için tablo 5.2 ve model 3 için tablo 5.3’te verilmiştir.

Mod 1.Mod 2.Mod 3.Mod 4.Mod 5.Mod 6.Mod 7.Mod 8.Mod

Frekans 0 0 3,3125e-003 14,704 16,619 17,818 20,506 22,089
(Hz)
Mod 9.Mod 10.Mod 11.Mod 12.mod
Frekans 26,219 27,978 30,514 32,76
(Hz)

Tablo 5.1. Model 1 için serbest titreşim durumunda doğal frekanslar

Mod 1.Mod 2.Mod 3.Mod 4.Mod 5.Mod 6.Mod 7.Mod 8.Mod

Frekans 0 3,8303e-003 6,5461e-003 14,943 17,246 19,278 20,758 24,669
(Hz)
Mod 9.Mod 10.Mod 11.Mod 12.mod
Frekans 26,993 28,691 31,901 34,468
(Hz)

Tablo 5.2. Model 2 için serbest titreşim durumunda doğal frekanslar

Mod 1.Mod 2.Mod 3.Mod 4.Mod 5.Mod 6.Mod 7.Mod 8.Mod

Frekans 0 Hz 8,8049e-004 5.7191e-003 19.252 23.42 24.321 24.679 35.69
(Hz)
Mod 9.Mod 10.Mod 11.Mod 12.mod
Frekans 39.733 43.712 49.002 53.244
(Hz)

Tablo 5.3. Model 3 için serbest titreşim durumunda doğal frekanslar

 39

(Model 3) için ANSYS Workbench’de elde edilen mod biçimleri aşağıda

gösterilmiştir.

 
 
Şekil 5.1. 19,52 Hz frekans’taki 4. Mod biçimi

Şekil 5.2. 23,42 Hz frekans’ taki 5. Mod biçimi

 40

 
 
Şekil 5.3. 24,31 Hz frekans’ taki 6. Mod biçimi

 
Şekil 5.4. 24,679 Hz frekans’ taki 7. Mod biçimi
 
 41

 
 
Şekil 5.5. 35,69 Hz frekans’ taki 8. Mod biçimi

 
 
Şekil 5.6. 39,733 Hz frekans’ taki 9. Mod biçimi
 42

 
 
Şekil 5.7. 43,712 Hz frekans’ taki 10. Mod biçimi

 
 
Şekil 5.8. 49,002 Hz frekans’ taki 11. Mod biçimi
 43

Projede temel amaç, modal analizde kabinin rezonansa geleceği frekansları bulmak
olmuştur. Sistem herhangi bir sönüm elemanı içermemektedir. Buna göre çözüm
aşamasında yapılacak analizler ve sınır koşulları tespit edilmiştir. Bu bağlamda
modeli oluşturulan traktör kabininin modal analizleri “ANSYS Workbench”
yardımıyla incelenmiştir.

5.2. Değerlendirme

Tablo 5.1, 5.2 ve 5.3’de görüldüğü gibi tasarımına başlanan kabinlerin frekansları
verilmiştir. İlk aşamada kabinin tavan plak elemanı ve arka çerçeveyi destekleyen
kiriş elemanı yokken (model 1, şekil 4.3.a) elde edilen doğal frekans değerleri
düşüktür. 0-25 Hz doğal frekans aralığı bir traktör için sıkıntı ortaya çıkarabilen
aralıktır. Bu aralıkta traktör sürücüsünde ve kabinde kalıcı tahripler gözlemlenir. Bu
tez konusunun amacı olan 0-25 Hz doğal frekans aralığından uzaklaşabilmek için
öncelikle kabinin arka çerçevesine bir destek kirişi konmuş (model 2, şekil 4.3.b) ve
elde edilen doğal frekanslar gözlemlenmiştir (tablo 5.2). Daha sonra tavandaki plak
elemandaki düşük frekanslardan kaynaklanan deformasyonların önlenebilmesi
amacıyla plak elemanı 2 adet kiriş elemanı ile desteklenmiştir (model 3, şekil 4.3.c)
ve tekrar modal analizi yapılmıştır. Tablo 5.3’te son durumda gözlemlenen
frekanslar, serbest modal analizi yapılan kabinin tehlikeli frekans aralığından
uzaklaşıldığını göstermektedir.

Bir traktör kabini yandan çamurluklara ve önden motor bloğuna monte edilir. Bu
mesnetlemeler yapıldıktan sonra modal analizi yapılan kabinin
(model1,model2,model3) için doğal frekansları da tablo 5.4, tablo 5.5 ve tablo 5.6’da
verilmiştir. Tablolardan da görüldüğü gibi belirtilen noktalarından mesnetlenmiş olan
kabinin doğal frekanslarında artma yani 0-25 hz aralığından uzaklaşmalar olmuştur.
Bu çalışmanın amacı, bir kabinin tasarımı üzerinde gerekli konstrüktif değişiklikler
uygulanarak kabinin doğal frekans aralığı üzerinde oynayabilmek ve istenilen
frekans aralığında tutmaya çalışmak olmuştur. Bu son tablolardan da görüldüğü
üzere kabin tasarımında yapılan değişiklikler sonucu doğal frekanslar düşük frekans
aralığından uzaklaştırılmış ve güvenli çalışma aralığında olduğu gözlemlenmiştir.
 44

Mod 1.Mod 2.Mod 3.Mod 4.Mod 5.Mod 6.Mod 7.Mod 8.Mod

Frekans 14,009 23,062 23,843 28,195 28,752 42,036 46,036 50,06

(Hz)
Mod 9.Mod 10.Mod 11.Mod 12.mod

Frekans 51,647 61,791 63,192 63,68

(Hz)

Tablo 5.4. Model 1 için mesnetlenmiş kabinin doğal frekansları

Mod 1.Mod 2.Mod 3.Mod 4.Mod 5.Mod 6.Mod 7.Mod 8.Mod

Frekans 14,254 28,177 28,665 28,782 29,216 42,711 47,645 51,04

(Hz)
Mod 9.Mod 10.Mod 11.Mod 12.mod

Frekans 52,477 64,489 64,577 65,002

(Hz)

Tablo 5.5. Model 2 için mesnetlenmiş kabinin doğal frekansları

Mod 1.Mod 2.Mod 3.Mod 4.Mod 5.Mod 6.Mod 7.Mod 8.Mod

Frekans 26,64 27,274 53,449 65,295 67,935 89,551 97,227 97,65
(Hz)
Mod 9.Mod 10.Mod 11.Mod 12.mod
Frekans 98,748 99,993 121,83 134,3
(Hz)

Tablo 5.6. Model 3 için mesnetlenmiş kabinin doğal frekansları

Mod 1.Mod 2.Mod 3.Mod 4.Mod 5.Mod 6.Mod 7.Mod 8.Mod

1.model 14,009 23,062 23,843 28,195 28,752 42,036 46,036 50,06

2.model 14,254 28,177 28,665 28,782 29,216 42,711 47,645 51,04

3.model 26,64 27,274 53,449 65,295 67,935 89,551 97,227 97,65

Tablo 5.7. Üç model için ilk 8 mod’taki doğal frekanslar

Tablo 5.7’den de görüldüğü gibi uygun titreşim frekanslarını elde etmek için
istenilen tasarım değişiklikleri yapılarak rahatsız edici rezonans frekanslarından
 45

konstrüksiyonu uzaklaştırmak mümkündür. Bu çalışmayla bir iş makinasının,

büyüklüğü, çalışma şartları, motorun ve mekanik aksamın tahrik edici frekansları göz
önüne alınarak istenilen frekans aralığını kapsayacak konstrüktif değerlere
gidilebilmektedir.
Traktör motorlarının çalışma frekansları (0-50 Hz) aralığı civarındadır. Tablo 5.7
deki mesnetlenen kabinin 3.modelinde bu frekans aralığından yeterince uzaklaşıldığı
görülmektedir. Mekanik aksamdan ve yol şartlarından alınan tahrik frekanslarının
(0-25 Hz) aralığında kabin konstrüksiyonu ve insan sağlığı için tehlikeli ve üzerinde
çalışılmalar yapılması gereken bir frekans aralığı olduğu daha önceki bölümlerde de
belirtilmişti. Yine bu çalışmanın hedefi doğrultusunda kabinin 3.model doğal
frekanslarının (tablo 5.7), tehlikeli bölge olarak tanımlanan (0-25 Hz) frekans
aralığının dışında tutulmaya çalışıldığı gözlemlenebilir.

5.3. Öneriler

İş makinası kabininin titreşim analizlerini yapmak çözüm için önemli bir adım olsa
da kabinin dışındaki diğer etkenler üzerinde de araştırmaların artarak devam
ettirilmesi gerekir.

Bilgisayar ortamında paket program kullanılarak yapılacak titreşim analizi

uygulamalarında veya benzer mühendislik problemlerinde sonlu elemanlar
metodunun etkin kullanımı gereklidir. Bunun içinde uygulayıcıların yapılan
hesapların bilimsel esaslarını bilmeleri yanında, fiziksel senaryoyu bilgisayar
ortamına doğru olarak aktarmalarıda gereklidir.

Bundan sonraki çalışmalarda yol şartlarından alınan temel sinyaller ile sistem bütün
olarak modellenip çözümler değerlendirilebilir.
EKLER
KAYNAKLAR

[1] SENGİRGİN, M., YÜKSEL, İ., ERZAN, E., G. ŞEFKAT G., VE

SİREN, M.N., “ Pasif ve yarı aktif süpansiyon sistemlerinin titresim
yalıtımı performasyonunun incelenmesi”, 9. Uluslar Arası Makine
Tasarımı ve İmalat Kongresi. 13-. ODTU, Ankara, 15 Eylul 2000

[2] GÜNEY, A., Tekerlek askı sistemlerinin taşıt titreşimine etkisi, Doktora
Tezi, İTÜ Fen Bil. Enst. 1986

[3] FİSHER, D., ISERMANN, R., Mechatronic semi active and active vehicle
suspensions, Control Engineering Practice, sf. (1353 – 1367), 2003

[4] FUHRER, C., Algebraic Methods in vehicle system analysis, Proc. Of

The Third Course and Seminer on Advanced Vehicle System Dynamics,
Amalfi, Italy, 1986

[5] DEMİC, M., Tdendifiatien of vibration parameters for motor vehicles,

Vehicle System Dynamics 27(68 – 88), 1997

[6] DEMİR, C., “Altı tekerlekli bir taşıtın titreşim modeli” Mühendislik ve
Tabi Bilimler Dergisi, 3(129 – 143), 2004

[7] KOİZUMİ, T., TSUJİUCHİ, N., SAWABE, S., KUBOMOTO, I.,

ISHİDO, E., "Structural Optimization of Tractor Frame For Noise
Reduction

[8] ÖZGENER, L., “Bir Kamyon Kabininde Yol Düzgünsüzlükleri sonucu

oluşan Titreşiminin Bilgisayar Yardımıyla Modellenmesi Analizinin
Yapılması ve Konstrüktif Önlemlerinin Alınması” Yüksek Lisans Tezi,
Dokuz Eylül Üniv. Fen Bilimleri Enstitüsü, 2002

[9] RAMUMURTİ, V., SUJATHA, C., "Bus Vibration Study – finite Element
Modelling and Determination of the Eigenpairs", İnt. J. Of Vehicle
Design, sf. 11-20-35, 1990

[10] ENGELHARDT, E.R., MİLLS, D. K., AND SCHNEİDER,K., Shock and

vibration handbook ( Shock and vibration in road and rail vehicles), Mc-
Graw Hill Book Company Inc., sf. 520, 1961
 47

[11] LİNES, J.A., STİLES, M., WHYTE, R.T., Whole body vibration during
tractor driving. Journal of Low Frequency Noise and Vibration, sf. 87-104,
1995

[12] SCARLETT, A.J., PRİCE J.S., STAYNER, R.M., Whole-body vibration:

Initial evaluation of emissions originating from modern agricultural tractors.
Health and Safety Executive Books, sf. 1–26, 2002

[13] GRİFFİN, M.J., Vibration and Motion, In: Handbook of Human Factors and
Ergonomics, Ed: G. Salvendy, , John Wiley and Sons Inc., New Jersey, sf.
590-611, 2006

[14] SABANCI, A., Ergonomi, Baki Kitabevi, Yayın No: 13, Adana, sf. 592,
1999

[15] OH J.H., PARK, B.J., ARUGA, K., NİTAMİ, T., CHA, D.S.,
KOBAYASHİ, H., The Whole-body Vibration Evaluation Criteria of
Forestry Machines. Bull. Tokyo Univ. For., sf. 25-48, 2004

[16] BJERNİNGER, S., Vibrations of Tractor Driver. Acta Polytechnica

Scandinavica, Mechanical Engineering Series, No: 23, Stockholm, 1966

[17] ROSEGGER, R., ROSEGGER, S., Health Effects of Tractor Driving.

Journal of Agricultural Engineering Research, 5 (3), London, 1960.

[18] BRİDGER, R.S., Introduction to Ergonomics, St. Louis: McGraw-Hill Inc.,

sf. 529, 1995

[19] GELLERSTEDT, S., ALNQVİST, R., ATTEBRANT, D.M., WİKSTRÖM,

B.O., WİNKEL, J., Ergonomic Guidelines for Forest Machines, ISBN 91
7614 093 8, SkogForsk, sf. 85, Uppsala, Sweden, 1999

[20] MARSİLİ, A., RANGİ, L., VASSALİNİ, G., Vibration and Noise of a
tracked Forestry Vehicle. Journal of Agricultural Engineering Research, sf.
295-306, 1998

[21] NOVOTNY, P., SVIDA, D., PISTEK, V., Tractor Cabin Acoustic Analysis.
New Trends In Construction and Exploitation Automobiles ”Vehicles”
International Scientific Conference, 2007

[22] BABALIK, F., Mühendisler için Ergonomi, Nobel yayın dağıtım, Ankara,
sf. 486, 2005

[23] SOUTH, T., Managing Noise and Vibration at work. Elsevier Butterworth-
Heinemann, UK., 2004

[24] HSE, Whole-Body Vibration, the control of vibration at work regulations

2005. Health and Safety Executive, Norwich, UK., 2005
 48

[25] DOKUMACI, E., Vibrasyon, Dizayna Etkileri ve Tarım Traktörlerinde

Uygulanması, Sınai eğitim ve geliştirme merkezi semineri, sf. 21, Ankara
1981

[26] SABANCI, A., Tarım Traktörlerinde titreşim sorunları ve sürücü

oturaklarının yalıtım özellikleri üzerine bir araştırma, Türkiye Zirai Donatım
Kurumu Mesleki Yayınları, No: 35, sf. 187, Ankara, 1984

[27] BUĞDAYCI, R., KURT, A.Ö., ÖNER, S., ŞAŞMAZ, T., GÜLER, Ç.,
Titreşim, Sağlık Boyutuyla Ergonomi, Ed: Ç. Güler, Palme Yayıncılık, sf.
395-412, Ankara, 2004

[28] DONATI, P., Survey of technical preventative measures to reduce whole-

body vibration effects when designing mobile machinery, Journal of Sound
and Vibration, sf. 169-183, 2002

[29] ÇAY, C.İ., Tarım Traktörleri Sürücü Koltukları Titreşim Sönümleme

Elemanları Üzerine Bir Araştırma, Doktora tezi, Ankara Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü, sf. 214, Ankara, 2006

[30] SABANCI, A., Tarım Traktörlerinin ergonomik nitelikleri üzerine bir

araştırma, Türkiye Zirai Donatım Kurumu, Tarım Makineleri Araştırma
Enstitüsü Yayınları, No: 1, sf. 196, Ankara, 1981

[31] SOEDEL, W., Vibrations of Shells and Plates Sf.520 , Purdue Universtiy,
West Lafayette, Indiana

[32] SZILARD, R., Theories and Applications of Plate Analysis, Classical,

Numerical and Engineering Methods. Sf. 181

[33] DAL, H., MR (Magneto-Rheological) Sıvılı İnce Sandviç Plakların

Titreşimlerinin Deneysel ve Teorik İncelenmesi, Doktora Tezi, Sakarya
Üniversitesi, 2008
 50

EK A. ANSYS PROGRAMI RAPOR ÇIKTILARI

Geometrik Özellikler

TANIM
Tip SolidWorks
Uzunluk birimi Metre
X uzunluk 1438,6 mm
Y uzunluk 1719,2 mm
Z uzunluk 1244,2 mm
Hacim 1,496e+007 mm3
Kütle 117,43 kg
Düğüm 79914
Elemanlar 19756
 51

Sonuçlar

Mod-frekans grafiği

Mod Frekans
1, 0,
2, 8,8049e-004
3, 5,7191e-003
4, 19,252
5, 23,42
6, 24,321
7, 24,679
8, 35,69
9, 39,733
10, 43,712
11, 49,002
12, 53,244

Mod-frekans tablosu
 52

Tanım
Tip Toplam deformasyon
Mod 4 5 6 7 8
Sonuçlar
Frekans 19,252 Hz 23,42 Hz 24,321 Hz 24,679 Hz 35,69 Hz
0,32622 7,4427e-002
Minimum 0,68241 mm 0,20326 mm 8,4591e-002 mm
mm mm
Maximum 9,3921 mm 8,8451 mm 10,452 mm 12,284 mm 5,7347 mm
Mod 9 10 11
Frekans 39,733 Hz 43,712 Hz 49,002 Hz
1,5797e-002
Minimum 6,2284e-002 mm 3,2749e-002 mm
mm
Maximum 6,4296 mm 6,2259 mm 6,4654 mm

Mod- deformasyon tablosu

Malzeme özellikleri

Yapısal Özellikler
Young modül 2,0 e+005 MPa
Poisson oranı 0,3
Yoğunluk 7.85 e-006 kg/mm3
Isıl genleşme 1,2 e-005 1/oC
Çekme gerilmesi 250 MPa
Basma gerilmesi 250 MPa
Termal
Isıl iletkenlik 6,05 e-002 W/mm.oC
Özgül ısı 434 J/kg oC
Elektromagnetik
Bağıl geçirgenlik 10000
Direnç 1,7 e-004 Ohm.mm
 53

Alternatif gerilmeler – cycle grafiği

 54

ÖZGEÇMİŞ

Ahmet ŞİMŞEK, 09.10.1986 da İstanbul’da doğdu. İlk öğrenimini Osman Faruk

Verimer İlköğretim okulunda ve orta öğrenimini Şair Behçet Kemal Çağlar
İlköğretim okulunda tamamladı. 2000 yılında Lise öğrenimine İstanbul Beşiktaş
Yeni Levent Lisesinde başladı. 2003 yılında bu liseden mezun oldu. 2004 yılında
Kırıkkale Üniversitesi Makina Mühendisliğini kazandı. 2008 yılında buradan mezun
oldu. Aynı yıl Sakarya Üniversitesinde Yüksek Lisans eğitimine başladı.