第２２卷第２期 空气动力学学报 Ｖ０１．２２。Ｎｏ．２

２００４年０６月 ＡＣＴＡ ＡＥＲＯＤＹＮＡＭｌＣＡ ｓＩＮＩＣＡ Ｊｕｎ．，２００４

文章编号：０２５８—１８２５（２００４）０２．０１５１－０５

高速直升机方案中旋翼自转状态的实验研究
王焕瑾，高 正
（南京航空航天大学直升机旋翼动力学重点实验室，南京２１００１６）

摘 要：近年来对高速直升机的研究日益兴盛起来，而高速直升机设计的关键问题就是升力的转移和过渡。本文

利用自转状态在相同临界迎角下可以承担更多升力的特点，提出将自转引入升力转移的过程中，从而达到减小机

翼面积、降低机体重量、减小阻力的目的。针对某一高速直升机方案的自转状态，本文设计和建设了试验模型和试

验设备，进行了相应的实验研究。通过与直升机正常工作状态下旋翼的实验结果对比，得出了自转旋翼具有更高

的效率的结论；并且根据实验结果分析了自转旋翼的稳定转速与前飞速度以及桨盘迎角的关系。通过与前期理论

研究的计算结果相比较，对已有的气动模型进行了检验，理论与实验结果得到了相互印证。

关键词：自转旋翼；旋翼机；气动特性；稳定转速

中图分类号：Ｖ２１１．５２ 文献标识码：Ａ

致有三个主要技术途径一复合式、旋翼／机翼转换式、
０ 引 言
倾转旋翼／机翼式。目前高速直升机所存在的基本问
自转旋翼机在正常飞行中和直升机在自转下滑 题就是如何选择机翼、旋翼以及功率等参数以实现两
时，其旋翼都处在自转状态。Ｊｏｈｎ Ｂ．Ｗｈｅａｔｌｅｙ分别 个目标：（１）旋翼、机翼相互转化，废重量尽可能小。
在１９３４年（与Ｍａｎｌｅｙ Ｊ．Ｈｏｏｄ）和１９３５年（与Ｃａｒｌｔｏｎ （２）直升机模式、飞机模式相互转化过程中，升力、功
Ｂｉｏｌｅｔｔｉ）对某型旋翼机的全尺寸旋翼进行了自转试 率和操纵都能平滑连续，并且保持操稳性。
验，测量了自转时不同桨距、桨盘迎角和不同风速下 本文以转换式为立足点，将成功应用于旋翼机的
的稳定转速、升力等量。他们在实验报告中指出：在 自转状态引入转换过程，发挥自转状态的优势，以减
一定的桨距和前进比下，升力系数随着风速和转速的 小机翼面积、减轻结构重量，并降低飞行阻力。为此，
增加有持续的微小的增加。前进比一定，升力系数和 利用某转换式方案已有的理论研究基础，对其自转状
升阻比随桨距角增加而增加Ｌｌ’２ Ｊ。国内的一些研究 态进行了实验研究，为旋翼自转作为升力过渡的中间
也表明，自转状态比驱转状态（正常直升机飞行状态） 阶段准备可靠的技术基础。
的升力和迎角分布更均匀，因此气动效率更高，使自
１试验模型和试验设备
转旋翼在产生升力这一方面比驱转旋翼更有效。另
一方面若保持拉力一定，总距角一定，适当调整桨盘 针对高速方案的实际需要，进行了旋翼自转状态
迎角，可以使转速在一定的前飞速度段内保持不变。 的实验研究。对旋翼模型在不同风速、迎角条件下的
随着社会的发展，直升机的用途也越来越广泛， 升力和转速进行了测量。
人们对直升机飞行速度的要求也越来越高。但是由
１．１高速方案简介
于前飞工作环境下旋翼桨叶的相对气流不对称情况，
直升机前飞最大速度受到前行桨叶压缩性影响及后 该方案用上下两层相互反转的“盘翼”消除直升
行桨叶气流分离的限制。为了提高速度，人们很自然 机模式时的旋翼反扭矩作用。“翼盘”上装有若干片
的想到将直升机和飞机巧妙结合，充分发挥它们各自 能沿径向伸出和缩入的桨叶。因为这些小桨叶的位
的优势。大家熟知的倾转旋翼机ｖ．２２就可以在飞行 置在外，具有较高的圆周速度，因此较易产生足够大
中根据需要在飞机模式与直升机模式之间转换以便 的升力，实现垂直起落和悬停。机身尾部不用尾桨，
发挥每一种模式的优势。归纳高速直升机的发展，大 而是采用矢量推力的涵道螺桨，在飞机模式时提供前

・收穰日期：２００３－０２．０８；修订日期：２００３．０５．０９．
作者简介：王焕瑾（１９７３．），男，博士后，研究方向：直升机空气动力学

　万方数据
 １５２ 空气动力学学报 第２２卷

飞推力，还可以提供俯仰和滚转操纵力矩。在前飞状
态时，升力过渡通过调整旋翼转速、桨距和桨盘迎角
来实现，最后小桨叶缩进“翼盘”中，由圆盘形机翼产

生升力，彻底消除前行桨叶激波和后行桨叶失速对前
飞速度的限制，并且具有良好的气动外形。
这种高速型直升机从直升机模式转入飞机模式
的工作过程是：

垂直起飞一悬停一进入前飞并使迎角增加～随 图２盘翼内部托盘及承载梁示意图

着前飞速度继续增加，降低转速以保持总升力一前飞 Ｆｉｇ．２ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｉｎｓｉｄｅ ｄｉｓｋｗｉｎｇ

速度为ｙ，，转速降低到ｎｌ，桨盘迎角为ａｌ时进入自 桨叶为复合材料制成，无扭转。上下桨叶的桨距
转（利用自转状态的气动优势，将自转状态引入升力 不同，在自转状态和与驱转状态对比的实验中，用到
转移过程中）一继续增大飞行速度并降低转速，至ｎ： 的桨距为：上桨叶桨距为３。，下桨叶桨距为３．５０。

时桨叶开始缩回一桨叶完全缩进，以固定翼模式飞 １．３试验设备
行。
为了进行高速方案的升力转移和过渡的试验，专 试验装置的机械系统包括底座、支架、齿轮箱和

门设计和建设了试验台和盘翼试验模型。 动力源。机械系统的主要技术参数见表２。底座支
架用角钢和钢板焊接，动力采用调速交流电机，减速
１．２试验模型 箱为专门设计，它结梅小巧，重量轻（图３）。测量中，

模型盘翼为一个组合系统，由上下两个互相反转 使用了扭矩天平和六分量天平来测量力和扭矩。
表２机械系统的主要技术参数
的盘翼、盘翼托架、桨叶和安装桨叶所用的承载梁共
Ｔａｂｌｅ ｌ Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｐａｒａｍｅｔｅｒ ｏｆ ｔｅｓｔ．ｒｉｇ
同组成。盘翼系统（ＤＷＡＲ：ｄｉｓｋｗｉｎｇ．ａｘｉａｌ ｒｏｔｏｒｓ）试验
模型的主要参数见表１。盘翼及其托架为铝制件，盘
翼为曲面形状，如图ｌ所示。由于盘翼上只能承受空
气动力，且试验要求不同桨叶长度的试验状态，所以
特别设计了承载梁，置于盘翼内部，与托盘相连。桨
叶夹件可以固定在梁上的不同位置，保证了试验要求
（如图２）。
表１盘翼系统试验模型的主要参数
Ｔａｂｌｅ １ Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｐａｒａｒａｅｔｅｒ ｏｆ ＤＷＡＲ ｍｏｄｅｌ

盘翼直径桨叶长度桨叶宽度桨叶片数 翼型 转速

４（上下 １３００（ｒ／ｒａｉｎ）
０．６／ｍ ０．４５／ｍ ０．０６／ｍ ＮＡＣＡ００１２
各两片） （悬停）

图３变速箱及内外轴组合件

Ｆｉｇ．３ Ｐｈｏｔｏ ｏｆ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｃａｓｅ

本设备是为进行盘翼试验专门设计的。首先，由
于上下盘翼共轴反转，所以需要一个传动比为１：１的
共轴式减速器。第二，由于要测量整个盘翼的升力及
扭距，减速器必须要放在测力天平的上面，以保证天
平测量的是主轴上的总拉力。这样就要求减速器的
图１ 上下盘翼模型照片 重量要严格控制，使盘翼和减速器的总重在天平量程
Ｆｉｇ．１ Ｐｈｏｔｏ ｏｆ ｄｉｓｋｗｉｎｇ ｍｏｄｅｌ
以内，为此，盘翼的零件和减速器都采用了减重设计，
如上盘翼的托盘和下盘翼的托盘上都布置了减轻孔；

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 第２期 王焕瑾等：高速直升机方案中旋翼自转状态的实验研究

减速器所用的齿轮尺寸小，重量轻，并和内外轴形成 叶剖面上的来流角ｊ６取决于相对气流速度的大小和
一体，使整体尺寸小，重量轻，满足了试验要求。总装 方向：≯＝ｔａｎ一（ｕｐ／ｕｔ）。
前在台体上为盘翼组合件做了平衡检测和调整。试 其中ｕ。是垂直于旋转平面的相对气流速度分
验模型和试验设备总体安装后的试验系统如图４所 量；“。是切向分量。它们来自诱导速度、飞行速度引
示。
起的旋翼人流、刚性挥舞运动引起的剖面相对气流速
度和刚性摆振运动所产生的相对气流。
得到了翼型的气动环境，就可以直接应用直升机
桨叶翼型的气动力模型Ｅ３ Ｊ。图５是驱转旋翼桨叶（左
图）和自转旋翼桨叶（右图）单位长度的升力（无因次
系数×１０５）分布，即ｄＬ／ｄｒ。前进比肛为０．３２，拉力
系数为０．００６５。

图４试验系统总体结构不惹图
ｖ＝ｏ。 Ｖ。０。
Ｆｉｇ．４ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｔｅｓｔ・ｒｉｇ

试验所用的数据采集系统是直升机旋翼台原有 图５驱转旋翼的升力和目转旋翼

的升力分布对比
的。体积小，功能强。为了本项试验特别做了改进。
Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｌｉｆｔ ｏｎ ｔｈｅ ｒｏｔｏｒ ｏｆ
Ｆｉｇ．５
除了常规的动态数据采集，还特地设计了测量试验模
ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ ａｎｄ ｇｙｒｏｐｌａｎｅ
型的升力和扭矩的软件模块，采用菜单式结构，调用
可以看出，自转旋翼上的升力分布比较均匀，使
方便。
自转旋翼在产生升力这一方面比直升机更有效。所
试验在直升机旋翼动力学国家重点实验室的风
以说，在同样气动条件下，自转旋翼比驱转旋翼可以
洞里进行，此风洞的主要指标见表３：
承担更多升力。
表３风源系统的主要指标
另一方面，桨叶上不同剖面处升力的大小及方向
Ｔａｂｌｅ ３ Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｐａｒａｍｅｔｅｒ ｏｆ ｗｉｎｄ ｔｕｎｎｅｌ

不同，某些部分的空气动力合力向前倾斜产生拉转扭
矩；而某些部分的合力向后倾斜产生阻转扭矩。两部
分相互平衡，则旋翼维持稳定旋转。由总扭矩为零的
条件，可以得到计算转速的方程：
Ｋ ，．

２试验结果分析 ∑Ｉｒｌ（坼ｓｉｎ声＋眠ｃｏｓ声）・ｒｄｒ：０
ｉ＿１
Ｊ
ｒ０

２．１ 自转旋翼的气动优势和稳定转速 其中眠和蜕是相对于旋翼构造平面，某叶素

作者在前期曾对自转状态的气动优势、稳定转速 的无因次垂向力和切向力，它们与叶素的迎角直接相
等做过理论研究，建立了旋翼自转状态的理论计算模 关，即与桨距角直接相关。改变总距，则改变叶素上
型［３｜。 的力及其倾斜方向，因此，可以通过改变总距的办法

与直升机相比，自转旋翼在飞行中桨盘向后倾， 来调节旋翼自转时的稳定转速。若保持拉力一定，总
由于旋翼的垂向来流方向不同，因此桨叶剖面上合速 距角一定，可以得到稳定转速与前飞速度的关系曲线

度、迎角及升力与直升机旋翼不同。 （见图６）。

迎角取决于叶剖面倾角口和来流角≯：ａ＝口一拳 ２．２试验与计算结果的对比分析
桨叶剖面倾角ｐ包括无变形桨叶的剖面倾角、
操纵线系变形引起的倾角改变以及桨叶扭转变形。 自转状态的试验测量了不同桨盘迎角下的自转

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 １５４ 空气动力学学报 第２２卷

转速和升力，试验状态包括桨叶长度为４５０ｎｕｎ和 （３００ｍｍ、４５０ｒａｍ）、对应的风速和转速下的升力，试图

３００ｍｍ两种状态。 证明：①在相同转速、风速、迎角状态下，自转状态的
升力比驱转状态下的升力大；②计算得到的自转状
２
态中风速、桨盘迎角、转速三者关系的正确性。
取盘翼仰角为５０时（上盘桨叶桨距３。，下盘桨叶
薹１ 桨距３．５。），桨叶长度为３００（ｍｍ）和４５０（ｍｍ）两种情
瑙
况的实验结果来分析（图７）。
蒙・
淋 从试验结果可以看出，随风速增加，自转的稳定
ｌ
转速基本不变，但升力随风速增大；在相同条件下，自
转旋翼的升力比驱转旋翼大。这些结论验证了前期
理论分析计算的正确。由此可见，在一定速度范围内
前飞速度／ｍ／ｓ
转速基本保持不变，所以在实际应用中，旋翼机采用
某一适当的固定总距和对应的稳定转速是可行的。
图６桨尖速度和前飞速度的关系
根据前述理论模型计算试验状态下的升力和转
Ｆｉｇ．６ Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｉｐ ８ｐｅｅｄ ａｎｄ ｆｏｒｗａｒｄ ｓｐｅｅｄ

由于在本实验中，迎角和桨距角都是事先设定好 速，与实验结果进行对比，见图８（桨叶长度４５０ｍｒｎ，
上盘桨叶桨距３０，下盘桨叶桨距３．５０）。从图８可以
的，所以安排如下实验过程：将迎角置好，先用电动机
看出，计算方法有较好的准确性，可以用于计算自转
将旋翼带转，然后风洞开始吹风，当风速稳定后，调整
状态的升力和转速。另外，图８示出试验得出的自转
转速至事先计算好的自转转速附近，然后切断电机电
性能略低于理论计算值，是由于变速器及自转离合器
源，等待自转转速稳定。测记转速、升力，记录风速。
性能欠佳，存在较大的阻力所致。
根据试验得到的不同迎角下、不同桨叶外伸量

１５．Ｏ １７．５ ２０．０

Ｖ／ｍ／ｓ

（ａ）桨叶长度为３００棚

３０

２０
Ｅ
ｅ
、
ｃ：

１０

（ｂ）桨叶长度为４５０ｍｍ

图７旋翼自转状态和驱转状态的转速和升力试验结果

Ｔｅｓｔ ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ｒｏｔａｔｅｄ ｓｐｅｅｄ ａｎｄ ｌｉｆｔ ｏｎ ｔｈｅ ｒｏｔｏｒ ｏｆ ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ ａｎｄ ｇｙｒｏｐ｜ａｎｅ
Ｆｉｇ．７

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 第２期 王焕瑾等：高速直升机方案中旋翼自转状态的实验研究 １５５

曲
』
～
＿ｊ

Ｖ Ｉｍｌｓ
Ｖ Ｉｍｌｓ
（ｂ） 升力
（ａ）转速

图８旋翼自转状态的试验与理论计算结果对比
Ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ｔｅｓ！ａｎｄ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｏｌｌ ｔｈｅ ｒｏｔｏｒ ｉｎ ａｕｔｏｒｏｔａｔｉｏｎ
Ｆｉｇ．８

Ｌａｎｇｌｅｙ Ｆｉｅｌｄ，Ｖａ．Ａｐｒｉｌ １ｌ，１９３５．

文 ［３］王焕瑾高正．自转旋翼的气动优势和稳定转速［Ｊ］，航
参 考 献：
空学报，２００１，４：３３７—３３９．

ＷＨＥＡ眦Ｙ ＪＯＨＮ Ｂ，Ｈ００Ｄ ＭＡＮＬＥＹ Ｊ．Ｆｕｌｌ一ｓｃａｌｅ ｗｉｎｄ—

［４］ＰＲＯＵＴＹ Ｒ Ｗ．Ｔｏｒｑｕｅ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｎ ｔｗｏ ｒｏｔｏｒｓ．［Ｊ］Ｒｏｔｏｒ＆

阢增，１９９９，３３（４）：５３．
ｔｕｎｎｅｌ ｔｅｓｔ ｏｆ ａ ＰＣＡ・２ ａｕｔｏｇｉｒｏ ｒｏｔｏｒ［Ｒ］Ｌａｎｇｌｅｙ Ｍｅｍｏｒｉａｌ
［５］ＰＲＯＵＴＹ Ｒ Ｗ．Ｇｙｒｏｐｌａｎｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．［Ｊ］Ｒｏｔｏｒ＆Ｗ／ｎｇ，
Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ，Ｎａｔｉｏｎａｌ Ａｄｖｉｓｏｒｙ ｆｏｒ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃｓ
１９９９，３３（２）：９０．９２．
Ｌａｎｇｌｅｙ Ｆｉｅｌｄ，Ｖａ．Ｏｃｔｏｂｅｒ １２，１９３４．

ＷＨＥＡＴＵＥＹ ＪＯＨＮ Ｂ，ＢＩＯＬＥｌ－兀ＣＡＲＩＪ’０Ｎ．Ｗｉｎｄ—ｔｕｎｎｅｌ

［６］ 王适存编，直升机空气动力学．［Ｍ］．南京：航空工业教材
［２］
编审组．１９８５．
ｔｅｓｔ ｏｆ Ａｌｏ－ｆｏｏｔ—ｄｉａｍｅｔｅｒ ｇｙｒｏｐｌａｎｅ ｒｏｔｏｒ［Ｒ］．Ｌａｎｇｌｅｙ Ｍｅｍｏ—

ｒｉａｌ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ，Ｎａｔｉｏｎａｌ Ａｄｖｉｓｏｒｙ ｆｏｒ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃｓ

Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ ｒｏｔｏｒ ａｕｔｏｒｏｔａｔｉｏｎ ｓｔａｔｅ

ｆｏｒ ａ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ ｓｃｈｅｍｅ

．
ＷＡＮＧ Ｈｕａｎ－ｊｉｎ，ＧＡＯ Ｚｈｅｎｇ

（Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ Ｒｏｔｏｒ Ｄｙｎ∞妇ｓ，Ｎａｎｊｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃｓ ａｎｄ Ａｓｔｒｏｎａｕｔｉｃｓ，Ｍ，咖曙２１００１６，傩妇）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｃｅｎｔ ｙｅａｒｓ，ｍａｎｙ ｐｒｏｊｅｃｔｓ ｃｏｍｅ ｏｕｔ ｆｏｒ ｔｈｅ ｇｏａｌ ｏｆ ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ．Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｅｖｅｒｙ ｏｎｅ ｍｕｓｔ ｓｏｌｖｅ

ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ｒｅｌａｔｅｄ ｔｏ ｓｔａｌｌ ａｎｄ ｓｈｏｃｋ ｗａｖｅ ａｔ ｍａｉｎ ｒｏｔｏｒ ｂｌａｄｅｓ ｓｉｎｃｅ ｔｈａｔ ｒｅｓｔｒｉｃｔ ｔｈｅ ｆｌｉｇｈｔ ｓｐｅｅｄ ｏｆ ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒｓ．Ｍｏｓｔ ｃｒｉｔｉ－

ｃａｌ ｔａｓｋ ｆｏｒ ｔｈｅｓｅ ｐ删ｅｃｔｓ ｉｓ ｔｏ ｓｈ逾ｔｈｅ ｌｉｆｔ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｒｏｔｏｒ ｉｎ ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ ｍｏｄｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｗｉｎｇ ｉｎ ａｉｒｐｌａｎｅ ｍｏｄｅ ｂａｃｋ

ａｎｄ ｆｏｒｔｈ．Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ。ｔｈｅ ｓｔａｔｅ ｏｆ ｒｏｔｏｒ ａｕｔｏｒｏｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｉｎｔｏ ｌｉｆｔ ｔｒａｎｓｆｅｒ，ａｎｄ ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ ｔｈｅ ｗｉｎｇ ａｒｅａ ｏｆ ｔｈｅ

ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒｏｔｏｒｅｒａｆｔ ｓｃｈｅｍｅ ｍｉｇｈｔ ｂｅ ｒｅｄｕｃｅｄ．ａｎｄ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｗｅｉｇｈｔ ｗｏｕｌｄ ｂｅ ｓｍａｌｌｅｒ ａｎｄ ｔｈｅ ｄｒａｇ ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ．Ｔｈｅ ｔｅｓｔ

ｍｏｄｅｌ ｗａｓ ｍａｄｅ ａｎｄ ａｎ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ Ｗａｓ ｄｏｎｅ ｔｏ ｖｅｒｉｆｙ ｔｈｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ａｕｔｏｒｏｔａｔｉｏｎ ｓｔａｔｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｆｏｒ ａ
ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ
ｒｏｔｏｒｃｒａｆｔ ｓｃｈｅｍｅ．Ｔｈｅ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ ｉｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ａｕｔｏｒｏｔａｔｉｏｎ ｒｏｔｏｒ ｈａｓ ｂｅｔｔｅｒ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ａｎｄ ｈｉｇｈｅｒ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ

ｃｏｍｐａｒｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｐｏｗｅｒｅｄ ｒｏｔｏｒ ｏｆ ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒｓ．Ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓ ａｍｏｎｇ ｓｔｅａｄｙ ｒｏｔａｒｙ ｓｐｅｅｄ，ｆｏｒｗａｒｄ ｓｐｅｅｄ ａｎｄ ｒｏｔｏｒ ｄｉｓｋ ａｎｇｌｅ

ｏｆ ａｔｔａｃｋ ｗｅｒｅ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｆｒｏｍ ｂｏｔｈ ｔｈｅ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ ａｎｄ ａｎａｌｙｓｉｓ．

Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｌｉｆｔ ｔｒａｎｓｆｅｒ；ａｕｔｏｒｏｔａｔｉｏｎ；ｆｏｒｗａｒｄ ｓｐｅｅｄ；ｄｉｓｋ ａｎｇｌｅ ｏｆ ａｔｔａｃｋ；ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ

　万方数据