NGUYỄN QUANG CHIÊU

CÁC KẾT CẤU

MẶT ĐƯỜNG KIỂU MỚI
m

(Tái bản)

NHÀ XUẤT BẢN XÂY DựNG

HA NÔI - 2011
 LỜI NÓI ĐẨU

Trong sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa hiện nay chúng ta đã
va đ a n g tập tru n g c ố gắng đ ể cải tạo, năng cấp m ạ n g lưới đường ôtô vốn
còn rất yếu kém của nước ta th à n h m ạ n g lưới đường từ ng bước hiện đại
h ó a , đáp ứng được yêu cầu p h á t triến của nền k in h tế quốc dân.

M ấy năm g ầ n đ â y y chí riêng việc nâng cấp cải tạo m ột s ố quốc lộ

c h ín h , Hố vỏn đầu tư đã lẽn tới h à n g chục n g h in tỉ đồng, trong đó chủ
yữỉi là vốn vay nước ngoài.

Có ƯCỈV có trá và p h ả i trả cả vôh lẫn lã i, n hiều người trong chúng ta

ngay từ hây g iờ đã e ngại việc trả m ón nợ kh ô n g lồ đó trong tương la i.
N ếu không tính toán căn thận, đầu tư kém hiệu quả th ì con cháu chúng
ta sẽ kho lòng trả noi khoản nợ không lồ đó.

Vậy p h ả i tín h toan n h ư th ế nào, p h ả i tim hiểu xem đ ầ u tư là m đường

ỏ tô cỏ Lợi. n h ư th ế nào đ ủ i việc p h á t triển nển kinh tế quốc d ã n ... là
n h ữ n g vấn đê m à chúng ta cần nghiên cứu n ắ m vững.

Đ ô đ á p ứrtíỊ y ê u c ầ u ỉ r ê n , c h ú n g t ô i đ ã b i ê n s o ạ n CUÔĨI s á c h "C á c k ế t

c ả u m ă t d ư ờ n g k iê u m ớ i"g ồ m tập hợp các bài viết và dịch th u ậ t giới

thiệu những tiến bộ kỹ thuật về xây dựng m ặt đường ôtô trong m ấy thập
kỷ qua.

H y vọng cuốn sách sẽ thật hữu ích với độc g iả .

T á c g iả

3
 Phần I

CẦN ĐỔI MỚI CÔNG NGHỆm LÀM oưỪNG ÔTỐ

M ặt đường là. kết cấu quan trọng và đ ắ t tiền n h ấ t trong các h ạ n g

m ục công trin h đường ôtô. C hất ỉượng của m ặ t đường ả n h hưởng rất
lớn đến ch â t lượng khai thác đường, đến điều kiện chạy xe a n toàn, êm
th u ậ n và n h a n h chóng. Chất lượng m ặ t đường ả n h hưởng trực tiếp đến
chi p h í vận h à n h , đến niên hạn sử d ụ n g đường.
Nước ta là nước nhiệt đới, m ưa nhiều, lượng m ư a trung binh hàng
năm lên tới trên 2000m m , lại p h â n bô không đều theo m ù a , theo địa
phương. L ủ lụ t, úng ngập xay ra thường xuyên, ở Đồng bang sông c ử u
Long lủ kéo d à i hàng tháng và sau lủ lụ t th ì h à n g loạt m ặ t đường nhựa
bị hư h a n g n ặ n g p h ả i l à m lạ i r ấ t tô n k é m .

Ngoăi ra kin h phi duy ỉu bão dứỡĩig đường sá của ta rât eo hẹp, kỹ
th u ậ t d uy tu bảo dường lạc h ậ u , khiến m ặ t đường xuống cấp rất n h a n h .
L à m m ậ t đường bêtông xim.ăng, m ột kết cấu m ặ t đường ổn đ ịn h với
nước, công tác bảo dường rất ít, .sẽ khắc p h ụ c được các rthược đ iềm của
m ặt đường nhựa.

5
 s ự ĐÓNG GÓP CỦA ĐƯỜNG ÔTÔ VÀO VIỆC
PHÁT TRIỂN KINH TẾ

Theo G iá o s ư R é m y Prucl'Homine - Đ ạ i h ọ c P tin s X íỉ

Vận tải hiện nay chủ yếu là vận tải đường bộ

Chuyên môn hóa và đổi mới là hai động lực chính của sự tãng trưởng. Chuyên mòn
hóa thì mới có thể sản xuất nhiều hàng hóa, giảm được giá thành, mở rộng thị trường và
từ đó lại mở rộng được chuyên môn hóa. Đối mới trong kỹ thuật hoặc trong quản lý thì
sẽ giảm giá thành.
Adam Smith, nhà bác học kinh tế lớn ở thế kỷ 17 là người đầu tiên dưa ra cái vòng
tròn đó của sự tăng trưởng. Tuy nhiên để cái vòng tròn đó vận hành thì hàng hóa phải
được vận chuyển nhanh đến người tiêu thụ.

Không di chuyển, không đi xa, không gặp gỡ, không va chạm, không trao đổi ý
kiến... thì sẽ không có tãng trướng kinh tế. Sự vận chuyển người và hỗn họp là một đióu
kiện cần thiết để phát triển kinh tế. Tất cả các giai đoạn phát triển kinh tê trên thê giới từ
trước đến nay đều đi cùng hoặc theo sau sự phát triển của vận tải. Sự phát triến của chíiu
Âu thời trung cổ một phần dựa trên sự cải thiện của mạng lưới dường sá sau khi tổ chúc
các hội chợ. Của cải đổ vào Venise, rồi Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha và Hà Lan saii đó là
do sự phát triển tàu thuyền đi biên của các nước nàv. Cuộc cách mạng công nghiệp ỏ' thế
kỷ XIX xác lập vị thế kinh tế của châu Âu và Hoa Kỳ trên toàn thế giới là dựa Ìrên sự
phát minh ra đầu máy hơi nước và vận tải đường sắt.

Và gẩn đây sự phát triển kinh tế mạnh mẽ ở các nước phương Tày, Nhật Bản và Mỹ
sau chiến tranh thế giới lần thứ II gắn liền với sự phát triển nhanh chóng của ngành ván
tải ôtô. Nếu xem vận tải mặt đất là thành phần chủ yếu thì vai trò của đường bộ có một
sự phát triển nhảy vọt.

Cho đến thế kỷ XVIII, đường bộ còn đóng một vai trò nhỏ bé. Người ta đi lại chú yeu
bằng đôi chân và ngựa; ở thế kỷ XVIII Napoléon cũng hành quân với cùng một tốc (lộ
như César trước Công nguyên.

Đến thế kv XIX, đường sắt với đầu máy hơi nước đã tạo nên một bước nhảy vọt về
tốc độ, tiện nghi và năng lực vận chuyển. Và đường sắt đã lấn át đường bộ: vận tải Iĩiặt
đất (hành khách và hàng hóa) trong thế kỷ XIX là vận tải đường sắt. Đến thế ký XX ôtô
đã có những bước tiến bộ đáng ké’ về tốc dộ, tiện nghi, nãng lực vận chuyển và lính cơ

6
động. Hàng loạt ôtô đời mới ra đời ở Mỹ, châu Âu và ở Nhật Bản... kéo theo sự phát
triển nhanh chóng mạng lưới đường bộ trên toàn thế giới.

Và vận tải mặt đất trên toàn thế giới ngày nay chủ yếu là vận tải đường bộ. Trong
thực tế vận tải đường bộ chiếm một tỷ lệ lớn hơn nhiều so với tỷ lệ xác định theo cách
tính toán hiện nav. Lý do là người ta vẫn tiếp tục đo khối lượng vận tải bằng đại lượng
vật lý (tấn/km hay hành khách/km) trong lúc đó từ sau đại chiến thế giới lần íhứ II các
hoạt động của mọi lĩnh vực khác được tính theo giá trị (bằng tiền). Với cách tính theo
đại lượng vật lý thì ngành vận tải đường sắt chiếm khoảng 20% tổng số vận tải mặt đất,
trong lúc đó nếu tính theo giá trị thị phần của vận tải sắt chỉ chiếm dưới 5% tổng giá trị,
95% còn lại là vận tải đường bộ đảm nhận. Như vậy nếu tính theo chỉ tiêu giá trị như các
ngành khác thì vận tải đường bộ lớn hơn vận tải đường sắt gần 20 lần. Vì vậy vận tải
ngày nay là vận tải đường bộ mà hiệu quả vận tải ngày nay chính là hiệu quả của các
con đường.

Đường ôtô đóng góp vào việc phát triển kinh tê như thế nào?

Từ thế kỷ XVII, Adam Smith đã giải thích về việc sản xuất của một không gian kinh
tố thu hẹp, thường là trong một nước, theo hai yếu tố sản xuất là tiền vốn và lao động.
Trong một không gian nếu có nhiều vốn (K) và lao động (L) thì việc sản xuất của cải và
dịch vụ (Y) của không gian đó sẽ nhiều.

Ađam Smith đã xác định cái gọi là "hàm sản xuất" như sau:

Y = f(K.L)
Đã có nhiều tác giả biếu thị hàm sô này dưới các dạng khác nhau, trong đó hàm sô
mũ của Cobb - Douglas được nhiổu người sử dụng:

Y = a*.k“*. Lp

Nếu biết được a, a , p thì có thể dự báo được sản xuất sẽ tăng trưởng bao nhiêu khi
lăng một tỷ đô la tiền vốn hoặc số lao động tăng thêm 100.000 người.

Trong thời kỳ sau T hế chiến thứ II, hàm số mũ của Cobb - Doulgas là công cụ chủ
yếu để phân tích định lượng. Sau một thời gian sử dụng, hàm sản xuất này đã được bổ
sung và hòan chỉnh dần. Một bổ sung quan trọng do Aschauer đề xuất năm 1979 là đưa
ihêm nhân tố sản xuất khác là cơ sở hạ tầng (J) vào hàm sản xuất. Và hàm sản xuất sẽ
lhành hàm sản xuất mở rộng.

Y = f(K, L, J)

Có thể sử dụng hàm sản xuất mở rộng này để xác định sự đóng góp của cơ sở hạ
tầng (J) vào sản xuất (Y). Nếu ta có số vốn, số lao động và các cơ sở hạ tầng của
từng vùng hoặc từníỉ tỉnh trong một nước thì có thể tính được nếu bổ sung cho cơ sở

7
hạ tầng một đồng thì sẽ tăns được bao nhiêu sán phám khi khòníi thay đổi \'òn và số
người lao động.
Mỹ và một số nước đã tiến hành tính toán và dã tìm được các tv suất lợi nhuận tươnc
đối cao. ơ Pháp, Bernard Fristch trong luận án liến sĩ công bố nãm 1999 tại trưòìiíi Quốc
gia Cầu đường cũng đã tiến hành tính toán, đầu tiên với toàn bộ các cơ sớ hạ lầna rồi sau
đó chỉ với cơ sớ hạ tầng đường bộ cấp tỉnh; các kết qua tìm được là lớn và tin cậv đã cho
thấv là các cơ sớ hạ tầng công cộng, đặc biệt là dườns bộ đã 2 Óp phần đáng ké vào việc
phát triển kinh tế. Trong một vùng lãnh thổ đã cho, với một số vốn lư nhân và mội sò’ lao
động đã cho, nếu tãng 10% cơ sở hạ tầng thì sẽ tãns khoáng 1.5% sản phấm. Nói theo
thuật ngữ kỹ thuật thì sự co siãn (élasticité) của sán xuất do tác dụng cũa cơ sờ hạ tầng
vào khoảng 0,15. Đó là một đóng góp đáng kế. Nếu tăng cơ sớ hạ tầng gấp đôi ihì sán
phẩm sẽ tăng 15%.
Khi đã biết giá trịcủa khôi cơ sớ hạ tầng và giá trị của khối sản phẩm thì có thể bieu
thị độ co dãn nàv bằng tỷ suất lợi nhuận của việc đầu tư cho cơ sứ hạ tđim. Tron tỉ Irường
hợp này, đã tính được tỉ suất lợi nhuận vào khoảng 21%. Tỉ suất nàv ỉà cao, I1Ó còn cao
hơn tỷ suất lợi nhuận đầu tư tư nhân cũng tính loán theo hàm sán xuất.
Các kết quả này là một con số trung bình. Người ta đã thử phân tích phân biệt theo
loại cơ sớ hạ tầng cũng như theo các vùng lãnh thố và kết quá cho thấy các cơ sờ hạ
tầng có một ảnh hướng đốn san xuất km đèn kinh ngục. Ctk mạng lưới vạn tái. cáp
nước, năng lượng có tí suàt lợi nhuận trên 25%. Các côns trình dường cao tốc có lợi
nhuận trcn 30%.
Sự đóng góp của cơ sớ hạ tần« vào việc phát triển kinh tô của lãnh thổ có the bieu thị
bằng sơ đồ sau:

H ìn h 1. C ác tinh liườiií’ cùa cơ sở hạ tầnv, íĩcn sàn ,\IIất

Như vậy tăng thêm cơ sở hạ tầne trong một vùng lãnh thố có hai tác dụníi:
1. Thu hút các xí nghiệp và nguồn lao động đến làm ãn ớ vùng lãnh thổ đó và nlur vậy
góp phần vào việc phát triển sán xuất của vùniì.
2. Tăng khả năng sinh lợi cua các nhân tố: tăng năng suất lao độna và tãno hiẹu quá
đổng vốn, do đó tăng sán phấm cúa tùns vùng mà khỏntỉ tũna liền vón và lao độiiíz cua
vùng đó.

8
 Như vậy các cơ sớ hạ tầng xây đựnẹ trong một vù na lãnh thổ không chỉ thu hút các xí
nghiệp dó mà còn làm cho các xí nghiệp đó sản xuất một cách hiệu quả hơn.

Các kết quá phân tích về sự đóng góp của cơ sở hạ tầng vào việc phát triển kinh tế
cúa các vùng lãnh thố được tiến hành ở Pháp cho thấy là với mạng lưới đường bộ thì nên
phân tích theo từnẹ tinh với số lượng đườno bộ quv đối về quốc lộ hai làn xe với bề rộng
7m, như vậy cơ sớ hạ tầna J được dưa vào hàm sản xuất dưới dạng các kilômet quốc lộ
hai làn xe rộng 7m tương đương.

Qua phân tích Bernard Fristch đã tìm được một hệ số co giãn của sản xuất hoặc của
sức sán xuất của các tỉnh ỏ' Pháp do sự đóng góp của mạng lưới đường bộ vào khoảng
0,07. Nghĩa là khi các mặt khác oiốniỉ nhau, với một sô vón và một số lao động đã cho,
nếu tãns 10% các quốc lộ (do bằng km) thì sẽ tăng sản phẩm của tỉnh lên 0,8%. Con số
này có vẻ khiêm tôn, tuv nhiên nếu chuyến sang tỉ suất lợi nhuận ta sẽ tìm được tỉ số
L)J/DY vào khoảng 30% (với DJ là giá trị tương đương với việc tăng 10% chiều dài quốc
lộ hai lùn xe và DY là aiá trị tương đương với việc tăng 0.8% sản phám). Như vậy nếu
mỗi năm đầu tư vào dường sá là 100 thì trung bình sẽ tăng sản phẩm lên 30, là rất cao so
với lọi nhuận đđu tư vào các lĩnh vực khác.

Cơ sớ hạ tầntí và sản xuất có liên quan với nhau nhưng không có nghĩa là càng nhiều
cơ sỏ hạ tầns thì sản xuất càng tang mà ngược lại khi sản xuất tăng sẽ kéo theo sự gia
taniỉ của cơ sử hạ tane. Điểu nàv dúng ớ Mỹ cũng như ò Pháp là những nước mà việc
dầu tư (tính theo dầu người hoặc dơn vị tiền vốn) vào các cơ sở hạ tầng cúa vùng lãnh
thố đều không phụ thuộc vào độ giàu có của người dân.

Cac kết quá phân tích trên đây và ti suất lợi nhuận mà Bernard Fristch tìm được là trị
số trung bình của toàn nước Pháp 1heo các số liệu từ đầu thập kỷ 90 và không đại biểu
cho các thời kv khác.

Cac số liệu này không có nghĩa là việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sá ớ nơi này
lioặc n«i khác trong nước Pháp khôna mang lại các ti suất lợi nhuận thấp. Tuy nhiên các
kếl qiui này là khách quan và nghiêm túc, cho thấy đồng vốn đầu tư vào các cơ sở hạ
lầno. nhất là vốn dầu tư vào đường sá là đúng chỗ.

Những phân tích khác vổ sự tăng trưởng kinh tế của các thành phố đã củng cố thêm
c ác kết luận trên dây. Tốc độ của các di chuvển trong một đô thị là một trong những yếu
lố bieu thị sức sản xuất theo đầu người dân cúa đỏ thị đó. Người ta đã tách riêng và dự
háo anh hườn 2 nàv.
Tlieo một sỏ kết quà imhiên cứu. khi các mặt khác giống nhau, nếu tốc độ các di
chuyến tăne 109f thì sức sán xuất và sản phẩm cùa thành phố sẽ tăng lên 3%. Với một
thành phố, lọi ích do sản xuất táng lên 3% là rất đáng kể, và đầư tư phát triển cải tạo
đường đô thị đê tăn” tốc dộ đi lai lên 10% dù đắt cũns có một lợi nhuận rất cao.

9
 Các phân tích trên đây đều được tiến hành trong các thập kỷ cuối thế kỷ XX. Vậy ý
nghĩa của đường ôtô trong thế kỷ XXI sẽ như thế nào? Xã hội ngày nay đang "tiêu thụ"
nhiều "vận tải" mà chủ yếu ỉà vận tải ôtô. Cùng với việc toàn cầu hóa và bùng nố thông
tin, việc vận chuyển hàng hóa cũng như sự đi lại của hành khách trên phạm vi toàn cáu
sẽ không ngừng tãng. Nhu cầu vận tải sẽ phát triển nhanh chóng và bản chất của vận tải
đã và sẽ thay đổi, do đó không thể đo những nhu cầu vận tải bằng tấn/km được nữa. Vạn
tải trong thế kỷ XXI không đơn thuần là sự di chuyển mà là một sự di chuyển khác về
bản chất: nhanh hơn, vận hành tốt hơn, cá nhân hơn, liên tục hơn, kết hợp chặt chẽ giữa
người tiêu thụ và các xí nghiệp hơn. Và như vậy thì hầu như chỉ có vận tải ôtô (kết hựp
vận tải hàng không trên đường dài) mới bảo đảm được các yêu cầu trên đây. Và trong
thế kỷ XXI này, đường sắt không thể thay thế đường bộ, dù là đường sắt cao tốc.

Như vậy có thể kết luận là sự phát triển vận tải do sự toàn cầu hóa và sự bùng nổ
thông tin trong thế kỷ này sẽ kéo theo sự phát triển của đường ôtô.

Và ngày mai cũng như hôm qua con đường của sự phát triển là phát triển của đường ôlô.

Tài liệu tham khảo

1. B. Fristch. 1999 La Contribution des inữanstructures au développement des

régions íranọaises. Paris. Presses de 1'ENPC.
2. R. Prud' Homme La contribution des routes au développment économique.
RGRA. 12/2000.

10
 ĐƯỜNG VÀ ÔTÔ THẾ KỶ XXI

Đ ổi m ới về ôtô: xe tải nặng nhiều trục bánh, ôtô mini, ôtô đ iệ n ...

Theo dự báo đến năm 2015, tổng trọng tải của ôtô tải nặng từ 40 tấn hiện nay sẽ tăng
lên đến 48 tấn, nhưng tải trọng trục sẽ không tăng, thậm chí còn giảm nhờ tăng thêm số
trục bánh. Như vậy các xe tải nặng trong tương lai sẽ không gây nguy hiểm cho mặt
đường về mỏi, nhưng lại làm cho mặt đường bị mài mòn và mau hình thành việc lún
bánh xe (với mặt đường mềm).
Đổ bảo vệ môi trường, những thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XXI sẽ phát triển mạnh các
loại ôtô điện, ôtô mini, ỏtô không người lá i...
Từ đó sẽ xuất hiện nhiểu loại đường mới:
- Đường và ga riêng cho ôtô mini (nặng khoảng 700kg) để khắc phục vấn đề nhiều
loại xe từ 700kg đến 4.800kg cùng sử dụng một con đường;
- Đường cao tôc tự động cho ôtô điện;
- Đường riêng cho xe bus;
- Đường (hoặc làn) dành riêng cho xe tải cao tố c ...
Những đổi mới trên đây dẫn đến sự thay đổi nhiểu yêu cầu đối với vật liệu làm
dường, dẫn đến sự phát triển nhiều loại mặt đường mới.

N h ữ n g p h á t triển và đổi mới vê m ặt đường

Những thập kỷ đầu của thế kỷ XXI sẽ tiếp nối những phát triển và đổi mới đang xả ra ở
những năm cuối thế kỷ này, trong đó kết cấu mặt đường là lĩnh vực được chú ý nhiều nhất.

1. Về các chất liên kết

Các chất liên kết rắn trong nước (xi mãng, vôi, các chất liên kết hỗn hợp như vôi -
puzôlan, vôi - tro bay...) ngày càng được sử dụng nhiều hơn để gia cố đất làm lóp mặt
trên nền đường (capping layer) nhằm loại bỏ ảnh hưởng bất lợi của sự thay đổi chế độ
thúy nhiệt đối với nền đất dính; đế làm lớp móng cứng. Do đã có biện pháp khắc phục
được sự truyền nứt từ-lớp móng cứng lên lớp mặt bê tông nhựa (làm lớp màng chống
truyổn nứt bằng cát trộn nhựa hoặc bằng géotextile - tấm nhựa) cho nên loại mặt đường
nửa cứng có lớp móng bàng cấp phối đá gia cố xi măng sẽ được dùng phổ biến trên các
đường có nhiều xe nặng chạy.

11
 Nhựa bitum vẫn là chất liên kết chủ vếu đế làm lớp mặt.
Để khắc phục hiện tượna xuất hiện vệt lún bánh xe đã dẫn đến việc loại bỏ các bitum
quá mềm và quá nhạy cảm với nhiệt độ. Đồns thời để siảm sự hóa già của bitum khi chế
tạo hỗn hợp và trong quá trình khai thác trên đường, trước mắt đã có một số thay đổi
trong các quy định kỹ thuật đỏi với bitum như eiàm biên độ thay đổi của nhiệt độ hóa
mềm, áp dụng thí nghiệm RTFOT (Rolling thin film over test) của Mỹ để đánh giá sự
lão hóa của bitum.
Trong tương lai có khả năng thav đổi toàn bộ các quy định kỹ thuật hiện hành đối
với bitum và hỗn hợp đá gia cỏ bilum bằng hệ thống "superpave" của Mỹ - Superpave
quy định các cấp tính nãng của các chất liên kết phụ thuộc vào điểu kiện khí hậu và
lượng giao thông mà mặt đường phải chịu, bằng cách làm các thí nghiệm lưu biến đối
với chất liên kết mới và chất liên kết đã lão hóa. Việc đánh giá tại hiện trường đang
được tiến hành thông qua chương trình nghiên cứu LTPP (tính năng của mặt đường về
lâu dài) của Mỹ.
Ngòai các loại bitum thông thường trên đây, trong tương lai loại bitum cải tiến bằng
các polime sẽ được sử dụng rộng rãi (lnện mới chiếm 8% tổng lượng bitum sử dụng, đèn
năm 2015 sẽ tãng lên khoảng 50%). Hai loại bitum cải tiến được sử dụng nhiều nhíìt là
bitum SBS (Styrene - Butadienc - Styrenc) và bitum EVA (Ethylene - Vinyl - Acctate).

Một hướng mới để cải tiến bitum (hoặc các hỗn hợp đá trộn bitum) là trộn vào bituin
các sợi rất mịn và ngắn (sợi khoáng hoặc sợi hữu cơ). Tác dụng của các sợi này là cố
định bitum, làm cốt, giảm độ nliạv với nhiệt độ.

N h ũ tương bitum

Trong tương lai, việc bảo vệ môi trường, nhất là việc chống ô nhiễm khí quyển sẽ rất
nghiêm khắc, vì vậy việc sử dụng các hỗn họp rái nóng sẽ dần dần được thay thế bằng
hỗn hợp đá - nhũ tương. Vì vậy, trong tương lai, nhũ tương bitum, nhất là nhũ tương
bitum cải tiến bằng các polime sẽ được sử dụng nhiều để làm mặt đường và làm các lớp
dính bám.

Xử lý kép bằng cách trộn hai chất liên kết: nhũ tương bitum + xi măng để tạo ra một
chất liên kết kép vừa có các ưu điếm của xi măng và của nhựa đường cũng ỉà một biện
pháp sẽ được dùng rộng rãi trong nhũng năm tới. Chất liên kết kép nhũ tương + xi măng
đã được sử dụng thành công đế làm mật đường sân bay Bayonne (Pháp) năm 1995.

2. Những lớp mặt mới

Một đặc điểm của kết cấu mặt đường hiện đại của năm 2010 là:
+ Lớp mặt móng, có các đặc trưng mong muốn, dễ cải tạo, thi công với tốc độ nhanh,
giảm được công tác bảo dưỡng sửa chữa.

12
 Đến năm 2010 sẽ có khá nãna cái thiện các tính năng của lớp mật tốt hơn nữa, nhất là
đọ hến cúa các tính chất của vật liéu mặt đường. Độ nhám vi mô là lĩnh vực cần phải cái
thiện trước tiên, bâng cách sử dụns cốt liệu thiên nhiên ít bị trơn nhẩn và khống dùng
cót liệu kích cỡ lứn. Đế duv trì độ nhám vĩ mõ có thế sử dụng các hỗn hợp cốt liệu có độ
cứng khác nhau và dùna các chất liên kết mới đế tăng độ bén của cốt liệu.
Những lớp mặt mới đáp ứng tốt các yêu cấu về các đặc trưng bề mặt hiện đang sử
dụng như bê tỗníi nhựa rón 2 thoát nước, bẽ tỏng nhựa rất mỏng, bê tông nhựa cực mòng,
hè lóng nhựa mỏđun cao. bé tỏng nhựa vừa đá dăm, các hỗn hợp rải nguội sử dụnạ nhũ
tươim cái tiến... sẽ dược sứ dụng nhiéu hơn.
- Lớp móng chú yếu sẽ là móng cứng bàng vật liệu gia cố các chất liên kết rắn Irong
nước, lớp móng trên và lứp móng dưới kết hợp thành một lớp, sứ dụng kỹ thuật tạo nứt
trước, làm cúng lớp trên cùng (băng cách thêm xi măng hoặc dùng phụ gia) để giảm
chiẽu dày lớp mặt.
Lớp móng hỏn hợp: lớp móng dưới bẳng vật liệu địa phương gia cố xi mãng, lớp
niónu trên bàna dá trộn nhựa cũng sẽ dược dùng nhiều.
Các lóp mặt sẽ dược sử dụng phố biến trong những năm đầu thế kv sẽ là:

Bé tông nhựa thoát nước

Thường dùng cốt liêu O/lOmm, gián đoạn cỡ hạt 2/6mm và rất ít hạt mịn, hàm lượng
bitum cải tiến vào khoánỉỉ 4.5 - 5,2%; chiéu dày thông thường là 4cm. tỷ lệ lỗ rỗng
khoáng 20 - 22%; yêu cầu lớp móng phái kín nước và thoát nước tớt theo hướng ngang.
Lớp mặt nàv khác phục được hiện tương màng nước, không bắn vãng nước sau bánh
xe, giám tiếng ổn khi chạv xc. tăng lực bám giữa bánh xe với mặt đường, thường làm lớp
mặt cúa đườni> cao tóc.
L.

Bé tỏng nhựa rát m ỏng

Cũng dìintỉ còì liệu cấp phối (0/10, gián đoạn cỡ hạt 2/6, chiều dày từ 2 -ỉ- 2,5 cm
(tương ứng với liều lượng 45 -H 60kg/m: ) và có lớp dính bám nhũ tương polime. kv thuật
này áp dụng thành công ớ Pháp (theo tiêu chuấn NFP 98-137) những năm gần đây đã
làm trên 110 triệu n r mật đường. Tương tự với kỹ thuật SMA của Đức và của các nước
Bác Âu (Splitmastik - Asphalt Allemanđ, Stonemastic Asphalt Scandinave) nhưng khác
nhau vổ thành phán.

3. Sự phát triển cùa mật đường bê tông xi mãng

Mặt đường bé tôns xi măne có tuổi thọ rất cao, không xuất hiện vệt lún bánh xe, đáp
ứng tõt các vẽu câu cùa mặt dườns hiẽn đại. vì vậy khi nói đến năm 2010 trên các đường
có Iượrm giao thỏnc lớn, vai trò cua mặt đường bê tỏng xi măng và mặt đường bê tỏng
nhựa sẽ phàn định như thế nào?

13
 Một điều chắc chắn là nếu làm các đường cao tốc cho xe tải, đường cho ôtô không
người lá i... thì bắt buộc phải làm mặt đường bê tông xi măng.
Mặt đường bê tông tấm dày không lớp móng, giảm được sô lớp, đơn giản hóa thi
công và kinh tế... sẽ được dùng nhiều trên các đường cao tốc và trên các iàn xe dành
riêng cho xe tải nặng.
Mặt đường bê tông cốt thép liên tục cho phép thi công mặt đường bê tông xi măng
chiều dày tương đối mỏng và chiều dài rất dài. Loại mặt đường này có ưu điểm kép: vừa
bỏ được khe là chỗ yếu nhất của mặt đường, vừa cải thiện được độ bằng phẳng khi xe
ch ạy ... sẽ được dùng nhiều trong những năm đầu của thế kỷ XXI.
Mặt đường bê tông lèn chặt bằna lu. một loại mặt đường dùng bê tông xi măng cường
độ cao, có lượng hàm nước thấp, lu lèn bằng lu chấn động và iu bánh lốp. Loại mặt
đường này có chất lượng tương tự như mặt đường bê tông thường, nhưng tiết kiệm được
xi măng, tốc độ thi công nhanh, rất ít khe nối, thời gian bảo dưỡng ngắn, hiệu quả kinh
tế kỹ thuật tương đối cao... cũng sẽ được sử dụng rộng rãi để làm mặt đường cho các
đường ôtô cấp II trở xuống.
Những nhược điểm của mặt đường bê lông xi mãng từ đó cũng được khắc phục dần.
Ngoài ra, để giảm tiếng ồn khi xe chạy, cấp phối đá của bê tông xi măng từ 0/40mm
hiện nay sẽ giảm xuống còn O/lOmm lioặc 0/6mm và mức tiếng ồn khi xe chạy bằng vứi
mặt đường bê tông nhựa. Và đổ bảo đám hệ số bám ỉâu dài giữa mặt đường và bánh xe,
kỹ thuật làm lộ đầu đá bằng hóa chất đe loại bỏ lớp vữa xi măng cát trên mặt đường bê
tông sẽ là một bước công nghệ tron£ khâu hoàn thiện rnặt đường.
Và mặt đường đô thị không chỉ có inàu đen của nhựa đường hay màu xám của bê
tông xi măng mà sẽ có nhiều màu sãc khác nhau do sự xuất hiện các loại bitum tổng hợp
và xi măng nhiều màu sắc.
T hế kỷ XXI, khó có thể hình dung những phát triển và đổi mới của khoa học kỹ thuật
trong một tương lai xa. Rồi con người sẽ làm đường ôtô trên mặt trăng và trên sao hỏa.
Và với trái đất, ôtô sẽ còn đưa nhân loại đến Km 2050 rồi Km 3000.

14
 LÀM ĐƯỜNG BÊTÔNG c ó NHIỂU CÁI LỢI

Mật đường bêtông ximăng (bêtỏng ximăng) là loại mặt đường cứng cấp cao, được sử
dụng rộng rãi ờ nước ngoài vì có những ưu điểm:
1. Cường độ cao, thích ứng với các loại xe, kể cả bánh xích. Cường độ của mặt đường
không thay đổi theo nhiệt độ như với mặt đường nhựa.
2. Rất ổn định đối với nước, không bị nước xói mòn, vì vậy rất thích hợp với các đoạn
đường hay ngập lụt.

3. Hao mòn ít, thường không quá 0,1 -ỉ- 0,2mm/năm. Hệ số bám giữa bánh xe và mặt
đường cao, và không thay đổi khi mặt đường ẩm ướt, do dó chạy xe rất an toàn.
4. Có độ cứng lớn, báo đảm phân bố tải trọng xe chạv đểu xuống nền móng, nên có
thê xây dựng trên những đoạn nền đường có sức chịu tải thấp.

5. Tuổi thọ cao (nếu thi còng tôì có thể sử dựng được từ 40 -r 60 nãm), niên hạn sử
dụng gấp 3 lần so vói mặt đường bètông nhựa.
6. Công tác duv tu bảo dưỡng rất ít và giản đơn. Chính nhờ ưu điểm này mà hiện nay
ơ nước ngoài người ta sử dụng bétônsỉ ximăng làm đường nông thôn, đường trong khu
nhà ở rất phổ biến.
7. Kỹ thuật thi công rất đa dạng, có thể thi công bằng thiết bị hiện đại dùng máy rải
bêtông có ván khuôn trượt, và cũng có thể thi cône; hoàn toàn bằng thủ công, dùng lực
lượng nông nhàn.

8. Mặt đường bétône xim ăne có thể cạnh tranh với mặt đường bêtông nhựa về
nhiều mật:
+ Tiết kiệm vật liệu về sô' lượn” và chất lượng: chiều dày của các lớp kết cấu mỏng
hơn, chất lượng của CỐI liệu có the thấp hơn một cấp, sử dụng ít đá hơn so với mặt đường
nhựa; có thể tận dụng vật liệu của mặt đường cữ.

4- Tiết kiệm năne lượng: thi công l n r mặt đường bêtông ximăng tiêu thụ ít năng
lượniỉ hơn so với l n r măt đường bêtôns nhựa;
+ Tiết kiệm chi phí cho cóns tác duv tu bảo dưỡng:
+ Chịu va đập tỏi. khỏnạ lún. ổn định với xãns dầu.
+ Hòa hợp tốt với cảnh quan mỏi trườna XU11 H quanh.

15
 9. Bảo vệ được môi trường, vì bõtỏnti ximăna là vật liệu trộn nguội, rải nguội, vì ví\y
không gây ỏ nhiễm mỏi trường như với mặt đường trải nhựa.

N hược điểm của m ặt đường bétỏng xim ăng:

1. Không thống xe được ngav sau khi thi cõng mà phái bảo dưỡng một thời gian.
2. Phái làm khe co dãn trên mặt đườna.
3. Chi phí ban đầu tương đỏi cao.
Tuy nhiên, do niên hạn sử dụnc dài. chi phí duv tu bảo dưỡng không đáng kể, cho
nên tổng giá thành xây dựng và khai thác quv đói của mặt đường bẽtóng ximãng lại tháp
hơn so với mật đường bêtônơ nhưa.

Chính nhờ các ưu điểm trên đây. nhất là các ưu điếm: ổn định đối vối nước, tuổi thọ
cao. báo dưỡng ít. có thế thi cóng hãng thú cõng kết hợp cơ giới nhỏ... mà khoáng inấy
thập kv gần đâv kiêu kết cấu mặt đưoìm bctóng ximăng đơn giản (các tấm bctóng cliiéii
dài 4 -r 5m. không có thanh truyén lực. không khc dãn...) được sứ dụng rất phố biến dế
làm mặt đường cho các đường có lưu lượng xc qua lại thấp (ớ Pháp, Đức, Trung Q uốc..
Mặt đường bẽtóng ximăng ngày nav khóng chí thích hợp với các đường cao tốc, vứi
sán bay. mà còn có thế cạnh tranh với cúc loai mặt dường khác, cho tất cá các cáp
đường, kế cá đường nóng thôn và (lươníỊ đó thị.

Mặt dường bẽtông ximãng cũniỉ rất thích hợp với đường miền núi. nhất là những
tu v ến đ ư ờ n g c h ạ y d ọ c th eo s ỏ n s SUỐI thườn2 bị ngáp lụt: cát, sói - n h ữ n g vật liệu chú
yếu cúa bẽtõns ximãng lại rất sấn.
Tính đến năm 1996. mạng lưới đườnc Sỉiao thông cúa nước ta có trẽn 106 nghìn km,
trons đó mới có khoáng 25c/c chieu dài đường có rải mặt (mà phần lớn chất lượng còn
rất thấp). iMấv nãm gần đâv, với cố uáníỉ rất lớn, chúna ta mới khỏi phục và cải tạo được
khoáng vài trâm km đường và một số cáu trên các quốc lộ chính và các thành phố lớn.
với chi phí lên tới hàng tv đó la Mỹ. chủ yếu là vốn vav của nước ngoài. Với tốc độ như
vậv. phải mất 15 -r 20 năm nữa chúng ta mới có thế khỏi phục cai tạo hết các quốc lộ
quan trọna với chi phí cao. là số ticn ta chí có thế vay dược trong điéu kiện kinh té' phát
trién thuận lợi.

Và như vậy. việc khôi phục cai tạo trên 90c/( chiéu dài cưa mạng lưới đườna con lại
(trone đó có khoáng -ị.OOOkm quoc lộ. phán lớn dường miền núi, và 14.5000km tính
lộ) phải dựa vào vỏn trono nưóc. với cỏn" nché phù hợp. Vì thế. kết cấu mặt đườn^
b ê t ó n a x i m ă n s ( b a o a ỏ m lớ p m ặt va c á c lớp m ó n g bàn Sỉ b é t ò n e x i m ã n g v à c ấ p p h ố i dá,

sói aia có xim ãns) là loai mặt dườiiíỉ có the tư làm lấy bằns vặt liệu tai chỏ, bảo đárn
chất lượng và tuổi thọ cao. 2 Íá thành chấp nhân được để khói phục và cái tạo man;)
lưới đườnạ còn lai.

16
 "Ta có th ể tự lùm láỳ" mặt đường bêtông ximăng bằng phương pháp thủ công kết hơp
với cư giới nhỏ dế thi công nhiều đoạn đường bêtông đảm bảo chất lượng cao, như:

Mật dường bêtỏng ximăng cốt thép của đường Hùng Vương (Hà Nội) được thi công
nãrn 1975. trong có khoảng 50% khối lượng bêtỏng với cát gia cố do thầy trò Trường đại
học Cìiao thông đảm nhận.

- 30 km mặt đường bêtông ximăng trên Quốc lộ 2 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn do sở
Giao thông Bắc Thái thi công năm 1984.
- 8km mặt đường bêtông ximãng trên Quốc lộ 18 đoạn Tiên Yên - Móng Cái do bộ
môn Đường bộ Trường Đại học Giao thông Vận tải thi công năm 1991; lực lượng thi
công chính là lực lượng nông nhàn...

"Bàiií> vật liệu trong nước": ximãng, cát, sỏi và nước là những thành phần chủ yếu
của bêtôna ximãng, hoàn toàn là vật liệu được sản xuất hay có sẵn ở các địa phương.

Kinh nghiệm cho thấy, để thi công mặt đường bêtông ximãng cho đường có lượng xe
cộ qua lại ít (các quốc lộ cấp 4 trở xuống, các tỉnh lộ và địa phương khác), có thể dùng
bêtông ximãng mác 250, 200 và hoàn toàn có thể làm theo phương pháp thủ công với hai
thiết bị cán thiết là máy đầm rung và máy trộn bêtông. Có thể dùng bêtông sỏi sạn trộn
bằng ximãng địa phương.

Kinh nghiệm cũng cho thấy, khi chiều dày tấm bétông > 20cm thì không cần làm
khe dãn.
Ví dụ: đường bêtông ximăng vào cầu Nông Tiến (Tuyên Quang) thi công nãm 1995
(lùng ximing lò dứng của Tuyên Quang và sỏi cát của sông Lô.
- Đường bêtông ximãng đoạn Tiên Yên - Móng Cái dùng bêtông đá dăm độn cuội ở
giữa, lượng xiinăng sử dụng trung bình là 220kg/m \
Hai đoạn đườníỉ bêtông ximăng ở Tuyên Quang và Quảng Ninh đều không làm khe dãn.
Nhữn£ năm gần đây, sản lượng ximăng của nước ta không ngừng tăng cùng với sự ra
(lời của nhiều nhà máy ximãng hiện đại cũng như hàng loạt ximãng lò đứng ở các tỉnh,
(lã dản đèn tình trạng dư thừa ximăng (riêng miền Bắc hiện đang tồn đọng 2,2 triệu tấn,
ciú đò làm khoảns 4.400km mặt đường dày 20cm, rộng 7m). Mặt đường bêtông ximăng
ngoài những ưu điểm đã nói ờ trên, còn có ưa điểm là sử dụng được vật liệu địa phương
(lể kích ních san xuất trong nước, tiết kiệm được ngoại tệ khi phải nhập nhựa đường
(mỗi km Jườnc trung bình đã sử dụng 500 tấn ximăng).

"Bủa LỈáni chất lượng và tuổi thọ cao": việc kiểm tra chất lượng thi công mặt đường
bêióng XHnăng có thế tiến hành được bằng phương pháp "cân, đong, đo, đếm".
"Giá I iủiilì chấp nhận dược", nhất là trường hợp làm mật đườns bêtông ximăng cho
dường ít xe qua lại bàníi phươns pháp thú công kết hợp với cơ giới nhỏ, vì:

17
 + sử dụng được vật liệu địa phương và vật liêu trong nước sản xuất.

+ Sử dụng được tối đa lưc lượne lao dộng giản đơn ờ các địa phương.

+ Trang thiết bị thi công đơn eiản.

Chính nhờ tận dụng được các ƯU điểm nàv mà aiá thành xây dựng mặt đường bètôno
ximăng 20cm cuội SỎI chi bằng I2cm dá dăm thấm nhập 5,5kg nhựa/m' (Quốc lộ 18.
Quảng Ninh), trong lúc tuổi thọ cua măt đường bêtône ximãng ít nhất cũng gấp đỏi tuôi
thọ của mật đường thám nhập nhựa và chi phí bảo dưỡng không đáng kế.

Từ những ưu điểm của mặt đườne bêtông ximãng và các lợi thế của nó khi sứ dụng,
chúng tôi muốn lưu V những người làm đường hãy đẩy mạnh việc xây dựng loại mặt
đường bền chắc đó. Lẽ nào ta chi làm đường nhựa trong lúc dư sức sản xuất ximăng,
trong [úc miền Trung và đồng bảng Nam Bộ năm nào cũng ngập lụt, và sau một thời
gian chung sống với lũ thì hàng loạt mậl đường nhựa bị hư hại nặng phái khôi phục sứa
chữa rất tốn kém. Lẽ nào một loại kéì càu mặt đường có thể phát huv tối đa nội lực: vật
liệu, nhân công tại chỗ, thiết bị thi cổng giàn dơn, tuổi thọ cao, dồ kiếm tra chát lượng
lại không được đầu tư thích đáng dế làm các luyến đườnỉí địa phương, làm mặl đường ơ
các vùng bị ngập lụt.
 BÊTÔNG HÓA MẶT ĐƯỜNG, GIẢI PHÁP THÍCH HỢP
ĐỂ ĐƯỜNG"CHUNG SỐNG VỚI LŨ"

1. Vài con số

Theo thống kê bước đáu những thiệt hại và cơ sớ hạ tầng của mạng lưới đường bộ ở
lỉnh đồng bầng sông Cứu Long trong trận lũ lịch sử năm 2000 là rất lớn, 10.688km
đường bộ ngập, trong đó 9.579 km đường bị ngập nặng, hơn 12 nghìn cầu cống bị hư
liónỉỉ, nhiều đoạn đường bị hóng hoàn toàn. Chỉ riêng bảy tinh úng ngập lụt nặng thiệt
liai tính bằng tiền đã lên đến 764 tỷ đồng, chưa kê’ thiệt hại do tắc nghẽn giao thông.
Theo Khu quán lý đường bộ 7, trước mắt, cần 40 tv đồng sứa chữa khấn cấp các quốc lộ
khi nước rút và tiếp theo là hàng trãm tỷ đồng đế khôi phục lại cầu cống, mặt đường của
các quốc lộ, tính lộ và hầu hết mặt đường nhựa bị ngâm nước lâu ngàv đã bị hỏng nặng.
Việc sửa chữa các đường địa phương đê thông tuyến và khôi phục lại giao thông bình
thường cũng rất tốn kém. Qua vài con số trên đày, qua hình ảnh mấy doan đường bị tàn
phá nặng nc sau khi nước rút phái irên máy thu hình làm chúng ta phải suy nghĩ.

Rõ ràng là không thế chung sông một cách thụ động như vậy để lũ lụt hằng năm lại
phá đường, phá cầu, cuốn theo bao sinh mạng và tiổn của của nhân dân. Phải tìm một
đối sách hĩru hiệu dể hảo vệ mạng lưới đường, hạn chế đến mức thấp nhất sự phá hoại
cúa nước.

2. Đối sách: phải làm mặt đường bằng vật liêu ổn định với nước

Đê mạníỉ lưới, đường sá không hỏng do lũ ihì phải làm cho mạng lưới cầu đường chịu
chrơc nước và khống bị nước cuốn trôi, không hư hỏns khi bị ngâm nước lâu ngày. Đó
chính là đối sách. Đế có một dối sách đúng đắn phải cãn cứ vào đặc điểm lũ ở Đồng
bàng sôim Cứu Lona. điéu tra phàn tích rõ nsuvên nhân hư hỏng cúa từng đoạn đường
cụ thế đế đé ra các siái pháp xứ lý đúng đắn về thúy văn, thủy lực và kết cấu của từng
cỏnư trình, kết hợp aiái pháp tổna thê của toàn khu vực. Lũ lụt ớ Đ ổns bằng sông cửu
Lons với dặc điểm chính là lên châm, rút châm và thời gian ngập lụt lâu có những ảnh
huứim khác nhau dối với còne trình cáu đườntỉ.

Dù Mê Kôim là con sóng lớn (dài 4.200km, dứns hàng thứ háy trên thế giới) nhưng
clìàu thố cua nó là ĐỔIÌL’ hãnu sonỵ Cửu Lons thì khá bằng pháníi, không có đê, lại dược
biến liồ Tỏng-lõ-sáp ở Campuclna điểu tiết lũ cho nèn tốc độ lũ dâng trung bình chỉ vài

19
cm môi ngày. Với tốc độ nước dâne chậm như vậy chỉ trừ các vùng ven sông Tiền, sông
Hậu và một vài kênh rạch lớn, sự phá hoại do tốc độ nước gâv ra là không lớn.

VI vậy, so với các tỉnh miền núi và miền trung của nước ta ỉũ của Đồng bằng sông
Cửu Long có phần hiền hòa hon nhiều. Từ đó nếu các cầu nhỏ cũ và vếu được gia cố tốt
các công trinh bảo vệ mố trụ, các cửa cống, làm tốt thêm một sô đường tràn ớ các đoạn
đường thấp, trồng cày chắn sóng dọc các tuvến đường chạv dọc các sông tớn V.Y... thì
chắc chắn sẽ bảo vệ đường cầu đường, không để nước lũ làm hỏriR 12 nghìn cầu cống
như trong đợt lũ vừa qua. Như vậy nếu làm tốt công tác thiết kế, xâv dựng và bảo dưỡng
cầu đường của Đồng bằng sông Cửu Long như các vùng khác của nước ta thì chắc chắn
bảo vệ được các công trình được xây dựng bằng vật liệu ổn định với nước.

Đặc điểm thứ hai của lũ ở Đồng bằrm sông Cửu Long là thời gian ngập lụt lâu, 10 kéo
dài hàng tháng: năm 2000 kéo dài khoảng ba tháng, trung bình hàng năm thời gian ngập
nước là hai tháng. Chính đặc điểm này mà sinh ra khái niệm "chung sống với lũ", một
khái niệm rất mới đối với ngành xây dựng đường ôtô.

Chung sống với lũ trong điều kiện cua Đổng bằng sông Cửu Lons có nghĩa là phai
thiết kế và xâv dựng các côna trình cáu đường ổn định lâu dài với nước (thời gian ngâin
nước ít nhất là 60 ngày đêm) trong khi các tiêu chuẩn hiện hành của các nước trén thế
giới đều quy định thấp hơn nhiều. Thí du theo quv định cúa Mỹ, khi thiết kế kết câu mật
đường chi quy dinh ihời sian ngâm nirởc cưa màu (lất đè xác định cường độ là bốn ngày
đêm, thời gian ngâm nước để kiổin tra độ ổn định với nước của vật liệu bètônu nhưa chi
là một ngày đêm ... Vì vậy nếu không xét tới đặc điểm này đế chọn một kết cấi mạt
đường chịu clược ngập lụí dài ngày inà vẫn thiết kế mặt đườno như các địa phương khác
thì sẽ lập lại các vòng luân quẩn hànụ năm; lũ ngập clưòìi” hỏna; lũ rúl, sứa chữa khẩn
cấp, làm lại như cũ; năm sau lũ lại ngập, dườnụ lại hỏng, lại sửa chữa khôi phục...

Từ đổ rút ra kinh nghiệm:

1. Không nên tiếp tục làm mặt đườnẹ nhựa trẽn các quốc lộ bị nsập nước sáu vànuập
lâu, thay bằng mặt đường bêtỏng ximăno là loại mật dường chịu dược nước.
Trong điều kiện đồng bằng sông Cửu Long, làm măl đưừne bêtônẹ ximăns có ìhiều
cái lợi:
- Là loại mật đường rất ốn định với nước, có thế Iiỉỉâm nước hàne thánạ. Mặi đưèng là
một tấm cứu 2 . liền khối, chóníỉ xói mòn rất tốt. Bètònu Xiinãne khònt! bi nước xói, cùn”
ngâm nước cường độ càng tăng, ỉà mốt loại vật liệu làm mật đường chune sống 'ới lũ
thích họp nhất.

- Tấm bêtôna mặt đườns có đó cứrm lớn, truvền tái trọng xe chạy đều trôn mội diện
rộna xuống nền móng, vì vậy rất thích hợp nén dấí có cường đõ thấp nhưng LỈổnị đều
của đổn° bằng sòng cử u Lon lĩ.

20
 - lo n g chiều dày của kết cấu mật đường bêtông nhỏ hơn kết cấu mặt đường nhựa vì
vậy làm mặt đường bêtông tiết kiệm được vật liệu, thích hợp với vùng thiếu đá.

- Tuổi thọ cao, nếu làm tôi có thể đến hơn 30 năm với chi phí bảo dưỡng không đáng
kể. Nhược điểm chính của việc làm mật đường bêtôns; ximăng là chi phí đầu tư ban đầu
đắt hơn so với mặt đường bêtông nhựa từ 1,4 đến 1,8 lần, nhưng những ưu điểm trên
đây, nhất là tính ổn định với nước của nó đã cho thấy trong điều kiện chung sống với lũ,
thì dù RĨá thành có đắt hơn 2.3 lần làm mặt đường bêtông ximăng vẫn rất có lợi.

2. Với đường địa phương cũng nên thay thế các loại mặt đường thấm nhập nhựa, láng
nhựa hoặc mật đường đá dãm kết đất dính là các loại đường rất chóng rời rạc khi ngập
nước, bằng các loại mặt đường ổn định với nước như đá dăm thấm nhập vừa ximăng, cát,
mặt dường cấp phối đá dăm gia cố ximăng, mặt đường bêtông ximăng M200, 250 thi
công bằng phương pháp thủ công.

Kinh nghiệm sử dụng 30km mặt đường đá dãm thấm nhập vữa ximăng cát trên quốc
lộ IA (đoạn Hộ Phòng - Cà Mau) từ năm 1985 đến nay vẫn tốt cho thấy loại kết cấu mặt
(tường này rất thích hợp điều kiện ẩm ướt của đồng bằng sông cử u Long mà giá thành
chi’ bằng giá thành mặt đường thấm nhập 5,5 kg nhựa/m2.

Liên tiếp nhiểu năm nav. các tinh miền trung và đồng bằng sông Cửu Long đã và
dang gánh chịu những tổn Ịhất to lớn do lũ lut gâv ra. Dư báo những năm tới tình hình
khí tượng - thủy văn cúa toàn cầu nói chung và của nước ta nói riêng còn diễn biến phức
tap. Trong hoàn cánh đó việc làm mật đường bêtông ximăng và các loại mặt đường gia
cố ximãng, ổn định tốt đôi với nước là giải pháp cần làm ngay ở các vùng lũ lụt, nhất là
ớ đồng bằng sông cửu Long.

21
 DÙNG BÊTÔNG XIMẢNG ĐÒN CỐT LIỆU LỚN
LÀM KẾT CÂU MẶT ĐƯỜNG ĐỊA PHƯƠNG

Để tìm một kết cấu mặt đường bền chắc, tận dunsỉ vật liệu địa phương và vật liệu sản
xuất trong nước, có thể thi công bằng phương pháp thu cônơ kết hợp với cơ giới nhỏ, giá
thành thấp, thích hợp với đường miển núi và đưừna địa phương, sau một thời gian làm
thử ớ quy mô nhỏ, năm 1991 Bộ môn Đường bộ trướng Đại học Giao thông Vận tải được
sự giúp đỡ của Sở G TVT Quảng Ninh đã thi công thành công 7km "mặt đường bêtông
ximăng độn cốt liệu lớn" trên đoạn đường Tiên Yên - Móng Cái thuộc Quốc lộ 18.
Đến nay, sau hơn 8 năm sử dụng, kết cấu mặt (lườníỉ kiêu mới trên đâv vẫn tốt, không
có hff hỏng gì đáng kế, chứng tỏ loại mặt đường này có ihế áp dụng rộng rãi ở nước ta.
Trong bài viết Iìàv. chúng tôi xin giới thiêu tóm tát loai kết cấu mặt dường mới này.

1. Đặt vấn đề nghiên cứu

Nghiên cứu tìm một kết cấu mật đường thích Ị]ơp với dường miền núi và đường địa
phương cùa nước ta hiện đang là một vấn dề cáp thiết. Các loại kết cấu mặt dường trước
đâv và hiện nav như mạt đường đá dăm hán Iliam Iiliập 3,5 hoặc 5.5kg nhựa/m2, láng
nhựa trên mặt đường đá dãin hoặc cấp phối đá ilãm... neày càng tỏ ra không thích hợp
với tình hình khí hậu thời tiết, tình hình giao thõne và khá năng duy tu sửa chữa của
nước ta. nèn thời gian sử dụng thườna nsắn hơn quy dinh, xuốne cấp rất nhanh.
Các loại mạt đường cấp cao như bêtôrm nhựa, bẽtôna ximăng thì 2 Ìá thành cao, lai
phái thi công bằng cơ giới, lì thích hợp với đưòìm micn núi và đưòrm địa phương, mặc
dù mặt dường bêtông ximăng tuổi thọ, tính ổn dinh vói nước, với nhiệt độ rất thích hợp
với điều kiện khí hậu cua ta.
Vì vậv, nếu làm đuợc mội loại mật đườns bêtỏnsí kicu mới, tận dụng tối đa vật liệu
tại chỗ và vật liệu sản xuất trong nước, bào đám chấi lượn2 , giá thành ha... thì có khả
nàng áp dụng rộng rãi.

2. Cáu tao và tính tơán

Loại mật đườna kiểu mới mà chúne tỏi nahiẽn cứu áp đium ở QL18 Quai lí: Ninh năm
1991 là "mặt đường bêtông soi sạn độn cốt liệu lớn", ơ nhữrm địa phưoìm không sầti
cuội sòi thì có thê dùng bêtòrm đá dăm (cữ 20/40mm) dọn đá dâm 40/60min.
Cơ sớ lv thuyết để có thê đôn cót liệu lứn vào mặt đưòìm bôtông xiinãne là sơ đồ phân
bố ứng suất kéo uốn trong tấm bẽlórm ximănc mã! ciưòìiỉi như ỏ' hình 1. Từ sơ đồ phân bố

22
ứng suất này, ta thấy tại mặt trung hòa (thường ở giữa tấm) ứng suất bằng 0, và xung
quanh mặt trung hòa ứng suất kéo hoặc nén đều rất nhỏ. Vì vậy, nếu íàm đường một tấm
bêtỏng mà mặt dưới, mật trên, các cạnh và mép tấm bêtông bằng hạt nhỏ (đá dâm, sỏi,
sạn), ớ giữa độn cốt liệu hạt lớn (cuội, đá dãm 40/60mm) (hình 2) thì về cơ bản không ảnh
hường xấu đến tình hình chịu tải của tấm, lại tiết kiệm được vật liệu, vì cùng một thể tích
bẽtông không đổi có thê đúc được một tấm bêtông ximăng dày hơn, có độ cứng lớn hơn.
Có thế so sánh một cách hình ánh: loại mặt đường này cũng tương tự như một chiếc bánh
chưng, phần vỏ nếp là bêtôns? hạt nhỏ, phần nhân là các cốt liệu lớn.

p BTXM BTXM
cốt liêu thô . cốt liêu lởn
L ^ " Ị
1 ồ\ 1

Hình 1. Sơ dồ phún bổ ứnq suất trong Hình 2. Kết cấu mặt đường bẻtông ximăng
tấm bêtớiií> .xìmăng mặt dưỏììĩị sỏi sạn độn cốt liệu lớn (cuội).

Đương nhiên, việc thi công loại mặt đường

này chỉ có thế tiến hành bàng phương pháp thủ _r
E2, m2
công kết hợp với cơ giới nhỏ.
Việc tính toán chiều dàv của kết cấu mặt E„

(lương bêtòng xiinàng độn cốt liệu lớn dược tiến

hành theo phương pháp thiết kế mặt đường z
bêtông xim ãns hai lớp dính chặt nhau, với lớp _ «>. , , . . . .
' Hình 3. Sơ đô phân bỏ ứng suât cùa tàm
irên là bêtông cốt liêu nhỏ, lớp dưới là bêtông . . . , , . , , .. , , - ,
c & bẻtông ximăng hai lớp dinh chặt nhau.
dộn cốt liệu lớn (trong trường hợp mặt đường
bêtông ximãng ớ QL18 thì chiều dày lớp Irên là 7cin. chiều dày lớp dưới là13cm như ở
hình 2).
Dưới tác dụng của tải trọng khi uốn tấm bêtông ximãng hai lớp chỉ có một mặt trung
hòa, sự phân bố ứng suất trong tấm như ở hình 3.
Vị trí mặt trung hòa cùa tấm bêtòng ximãng hai lớp dính chặt nhau được xác định
theo công thức:

E |h | + 2 E lh ,h 2 + E-,h,

h" = 2(E,h, + E 2h2)

Úng suất trong đáy tấm của lớp dưới và lớp trên xác định theo các công thức:

E ,z ,
ơ, = M
Dh( l V )

E ,z ,
ơ, M
Dh( 1

23
Trong đó:
M - mô men uốn tính toán xác định như VỚI m ặt đường bêtông ximãng một lớp.
Db- độ cứng khi uốn của tấm bêtông ximãng 2 lớp dính chặt nhau, tính theo công thức:

Với: Z ị = hị + h-. - h(,

= hi - h().

V í dụ áp dụng:
Hãy xác định ứng suất của tấm bétông ximăng hai lớp dính chặt nhau (bêtông ximăng
độn cốt liệu lớn) dùng trên QL18. Cho biết môđun đàn hồi của nền E(J = 500kg/cm2,
|i(l = 0,30; chiều dày của lớp trên h| = 7cm, mỏđun đàn hồi E2 = 250000kg/cm2, chiều
dày của bêtông ximãng lớp dưới h-) = 13cm, môđun đàn hồi E| = 200000kg/cm2. Tái
trọng thiết kế là tải trọng bánh x e p = 5000kg, áp lực của bánh x e p = 6kg/cm2, bán kính
vòng tròn vết bánh 16,3cm.
Thống nhất dùng hộ số Poisson cứa bétóng |J = 0,15.
* Xác định vị trí mặt trung hòa:

h _ 25 X1o4 X 7~ + 2 X 2.S X 1o4 X 7 X13 + 20 X1o4 X 132

° ~ 2 ( 2 5 X 1 0 ' ,_x 7 + 2 0 X 1 0 4 X 1 3 )

1225 + 4550 + 3380

= --------- ——- —- = 10.52cm
-

2(175 + 260)

Từ đó: z , = 13 + 7 - 10,52 = 9,48ctn.

z , = 7 - 10,52 = -3,52cm.
:i: Độ cứng khỉ uốn của tấm bêtôníị xinuĩnịị hai lớp dính chặt:

20 X 1 o 4 ( 9 , 4 8 - 3 , 5 2 ) + 25 X 1o 4 ( 1 0 , 52 - 3 ,5 2 ' )

3(1 - 0 , 1 52)

= 15661,6 x ]04 kg/cm:xcm'

* Bán kính độ cứng tươnq dối:

r = _ i Ể i r = 0,1965 M„ = 0,2064
1 82,917

M = PM o = 5000 X 0,2064 = 1032kgcm/m

24
 ưỉiiỊ suất à đáy tấm lớp dưới:

20x ]0 4 x 9 ,4 8
X 1032 = 12,78kg/cm2.
15661.6 x 104( 1 - 0 ,1 5 2)

ƯỈÌÍỊ suất à đáy tấm lớp írèỉi:

20x 104 X (-3,52)

X 1032 = -5 ,9 3 k g /c m 2.
Ơ2 15661.6 X 1o 4(1 —0 , 152)

3. Tính toán hiệu quả kinh tế

Đè tính toán hiệu quả kinh tê của loại mặt đường này, chúng tôi áp dụng phương
pháp so sánh chì tiêu má thành quy đổi cho hai phương án mặt đường áp dụng ở QL18
(đoạn Tiên Ycn - Móng Cái) nãm 1991 như sau:
:i: PhươHiị chì ỉ (mặt đườiìíỊ mểm): 12cm mật đường đá dăm thấm nhập nhựa 5,5kg/m2,
trên 30cm móng đá hộc.

:í; Phương án II (mặl dườniị cứng): 20 cm bêtông ximãng độn cốt liệu lớn trên 15cm
càp phối.

0 thời điểm năm 1991 tại Quảng Ninh, hai phương án mặt đường này có giá trị dự
toán: mật dưòìií’ ihủnì Iilìàp iìhựa 80.0()0đ/nf, mặt dường bêtông ximăng: 85.000đ/m2
(với lkm mặt clườno rộnu 3,5m, mặt ciườns bẽtông ximăng đắt hơn mặt đường thấm
nliáp nhựa là 17,5 triệu dồng).

Mai kết cấu mặt đườim nàv xem như có điều kiện vận doanh tương tự, vì vậy giá
thành quy đổi p I được tính theo công thức:

Trong đó:
C(,- giá trị dự toán của lm 2 mặt dường với phương án I. Q)| = 80.000đ/m2, với phương
án II C(,2 = 85.000đ/nr.

7- thời hạn so sánh, tính bằng thời hạn phục vụ của mặt đường có tuổi thọ lớn hơn. Ở
dây là tuổi thọ của mặt đườno bêtông ximăng độn cốt liệu lớn, tạm lấy T = 20
năm (bằníi 2/3 tuổi thọ của mặt đường bêtông ximăng thông thường).
C| - chi phí sửa chữa lớn cho mặt đường nhựa, tạm lấy C| = 40.000đ/m2 với chu kỳ
T, = 8 năm.

c v - chi phí sửa chữa vừa, lấv bằng chi phí láng nhựa, Cv = 20.000đ/m2 với chu kỳ
Tv = 3 năm chơ cá mặt đường nhựa và mật đường bẽtông ximăng.

25
 c, - chi phí bảo dưỡng thường xuyên,. Với mặt đường nhựa c, = 1.000đ/m2 , với mặt
đường bêtông ximăng c, = 500đ/m2 .
E- tỷ suất lợi nhuận của đồng vốn bỏ vào kinh doanh; lấy E = 0,08.
* Với phương ớn ỉ:

Ở đây: Co, = 80.000đm2.

^20 c, _ 40000 , 40000 A,„2

y ------- = ------------ + ------- - = 3 3 28 6 d/nr.
(1 + E )T| (1 + 0 ,0 8 ) (1 + 0 ,0 8 )

ỵ 2() C1 20000 20000 20000 20000 20000

(1 + E)T| ~ ( l + 0,08)3 (l + 0,08)6 (1 + 0 ,0 8 )" (l+ 0 ,0 8 )14 (l + 0,08)19
= 4 8 5 0 2 d /m

1000
— [ l - (1 + E )”T] = - ^ ^ [ l - ( 1 + 0 ,0 8 )~ 20] = 9 8 7 5 đ /m 2.
E L J 0,08 J

Vậy Pqdi = 8 0 .0 0 0 +33286 +48502 +9875 = 17i.663đ/m 2.

* Với phương án 11:

P„d2 - c 02 + X i " Cv t : + c , [ 1 - a + E )-T] = 85.000 đ/m2.

4 1 (1 + E)Tv

2(1----c_ỵ----
v 20000
- ------ 20000
------- + ------ 20000 + -----20000
------- + -------I------ ---------
£ „(1++£)
1 (1 ,E)T
, ■v u(1 + 0 .08 )3 (1 + 0 ,0 8 )6 d + 0 , 0 8 ) 9 ( l + 0 , 0 8 ) 12
20000 20000
+ ------------ r?- + = 57738đ/m2.
(1 +0,08)’3 (1 +0,08)’8

Vậy; pqct2 = 85000 + 57738 + 4937 = 147675đ/m2.

Kết luận: Phương án làm mặt đường bêtông ximăng độn cốt liệu lớn có giá thành quy
đổi rẻ hơn phương án mặt đường thấm nhập nhựa là:

PM
d! - PM
<12 = 171663 - 147675 = 23.988đ/m2
Với lkm mặt đường rộng 3,5m của QL18 (đoạn Tiên Yên - Móng Cái) tiết kiệm được
23.988đ/irf X 3.500 = 83.958.000đ/m2.

26
 s ử DỤNG BÊ TÔNG CÁT LÀM MẶT ĐƯỜNG ÔTÔ

Nhữna nghiên cứu ớ nước Pháp gần đây đã cho phép phát triển một phương án mặt
đườna mới đáv hứa hẹn: mặt đườns bẽ tôns cát.

Kỹ thuật này đã triến khai đầu tiên ớ Aquitaine (Tâv Nam nước Pháp) từ nửa đầu của
những năm 1990, đã được tiến hành với mục đích tận dụng vật liệu tại chỗ và bảo vệ môi
irườíis trong các vùim cát. Kv thuật này cho phép làm mặt đường bằng cách sử dụng
hầu như hoàn toàn bằne cát là vật liệu rất sẵn tại địa phương còn đá thì rất hiếm.

Bè iôrm cát khác với bê IÔIÌS truyền thông ỏ' chỗ hàm lương cát rất lớn và không dùng
hoặc dìma ít sỏi đá. Bẽ tõns cát phân biệt với vữa là liều lượng xi măng thấp hơn và nhất
là voi mục đích sứ dụng cúa 11Ó: vật liệu xâv dựng mặt đường ôtô.

Sú dụng bê tòng cát lliav thế bõ lỏnu truyền tlìỏìis có thể làm một phương án mặt
đuờiií’ cứniỉ có hiéu quá kinh tế cao khi cát rất rè so với đá.

Ó Pháp việc sứ dụnu kết cấu mạt đườns mới nàv được tiến hành trong chương trình
nuhièn cứu cấp nhà n ư ớ c Sablocrctc. Do khí hậu cúa Pháp tương đối ỎI1 hòa nên chưa
nghiên cứu việc chịu các chu kỳ đón” và tan băne. Vấn đề này đa nu được nghiên cứu ở
Qucbec (Canada).

Nhược điếm cua bó tòng cát là độ cứng nhỏ nen việc truvền tải trọng qua khe nối không
tỏt như vói bò tôrm truvền ihônt! vì vậy chí nên sửdụnsi ở những tuyến đường ít xc nặng.

Việc ihiết kê mặt đường bẽ tónu cát có thế tiến hành theo phương pháp thiết kế mật
đưừnu nửa cứng với một hệ số an toàn cao hơn so với khi sứ dụng bê tỏng thường. Ngoài
ra đế báo vệ lớp mặt và đe có một lực bám tốt eiữa bánh xe với mặt đường nên phủ một
lớp mặt nhựa bitum. Tuy nhiên cũntỉ có thế sử dụna trực tiếp mặt đường bè tông cát
kliòim cần lớp phú với mặt đưòriíỉ ít xe.

k hi chè tạo hỏn hợp phai đác biệt chú ý thòi 2 ian irộn bê tông cát. Ngoài ra khi rải
phái có một llìiet bị chấn <Jọn« thích hợp tránh nsuiv cư lạo ihành các bọt nước ở bề mặt
vù các đuừng nứt ờ mép ntzoàĩ các đưòìiíi conu nam.

Mặt đườns bé lônu cát dã dược cấp bang phát minh IVOR 96.3 căn cứ trên cône trình
tham chiêu là một đoạn tỉnh lộ La Tesle - LcPvla (Gironde) rộng 8m, dài 3,5km.

27
 Sau đây là đánh giá của ủ y ban cấp bằng phát minh IVOR'*'. (N gày 21 tháng 3
năm 1996):
Những đặc điểm của vật liệu, nhất là độ cứng nhỏ nên việc truyền tải trọng qua khe
nối không tốt, và do mặt đường bẻ tông cát thường có lớp móng dưới bằng cát gia cỏ xi
măng có cường độ chống xói mòn thấp làm cho mặt đường bê tông cát gồm các tấm
không cốt thép với các khe nối không có thanh truyền lực (giải pháp kinh tế nhất) có
phạm vi sử dụng hạn chế cho mãi đường ít xe T3 (dưới 85 xe với tải trọng có ích >
5T/ngày/hướng)

Còn trường họp của đoạn đường Le Teste - Le Pyla là căn cứ chứng minh cái hay của
việc phát triển mặt đường bê tông cát, nhất là việc áp dụng rộng rãi nó, vì đoạn đường
này đã chứng tỏ tính khả thi cua phát minh này.

Bình luận:
- Công trình tham chiếu này là đối tượng của việc giám sát (đếm xe tải và theo dõi sự
phát triển của việc truyền tải trọng bằng cách đo độ cập kênh ở các khe).

- Việc tính toán mặt đường bê tông cát có khe nối không đặt thanh truyền lực theo
phương pháp hiện hành của mặt dường mềm phải được tiến hành nhờ một hệ số chèn
thấp hơn hệ số sử dụng để tính toán mặt đường bê tông truyền thống.

- Trong khi chế tạo cần đặc biệt chú trọng thời gian trộn bẻ tông cát;

- Khi thi công cần có một thiết bị chấn động bê tông thích ứng (nguv cơ bọt khí ở bé
mật và nứt trên các mép ngoài của các đường cong);

- Để bảo đảm một lực bám tốt trong thời gian mưa, cần làm một lớp mặt bitum, có
thể rất mỏng.

Úy ban IVOR là một nhóm chuyên gia độc lập có trách nhiệm xem xét các phát minh và đánh giá
các phát minh đó là có lợi về kinh tế. kv thuật clể các chủ công trình quan tâm và cung cấp cho họ các
thông tin và đề nghị kỹ thuật cần thiết. Phát minh phái được sử dụng trên mộ! CÔI1G trình dang khai thát,
đó là công trình tham chiếu).

28
 BÊ TÔNG CÁT

1. Phạm vi áp dụng

Tài liệu này xác định các yêu cáu kv thuật đối với các vật liệu thành phần và công
thức phối hợp của bẻ tông cát. Nó biếu thị các tính chất của bê tông tươi và bê tông đã
(!ỏn« cứng khi các tính chất này khác với các tính chất của bê tông truyền thống. Đồng
thời nhầm chính xác hóa các điều kiện chẽ tạo các bê tông cát và từ đó quy định các đặc
irưny cũng như các tiêu chuẩn phù hợp.

Tièu chuẩn này áp dụng cho bê tòng cát thỏa mãn yêu cầu của công trình, của các bộ
phận còng trình hoặc các vếu tố thành phần của công trình. Nhưng không bao gồm việc
thi conii các công trình cũng nlur các câu kiện tiêu chuẩn hóa của bê tông.
Nhữns quy định cùa tài liệu nàv hò sung hoặc thay thế các quy định của các tiêu
- huân hoặc các quy phạm áp dunti cho bỏ lỏng.

2. Các tiêu chuan tham kháơ

NF.EN 196.6 Các phươne pháp ihí nghiệm xi mănu

NF. EN 450 Tro bav cho hô rỏne
EN 108 Nước trộn hê lỏng xãv dựnti
EN V 206 Bè tỏng - Độ bo;ì, sản xuất, thi công và tièu chuẩn phôi hợp
NFP 15-301 Các chất liên kéi thùy hóa - XI mãng thông dụng
NFP 18-103 Phụ gia cho bò kV.g và vữa
p 18 - 302 Cốt liệu - xí lò cao
p 18 - 305 Bé tỏng - Bẽ ìỏruí thương phám
NFP18 - 309 Cốt liệu sét hoặc sót nò' chế tạo O' lò quay đế làm bê tông
NFP18 - 353 Phụ gia cho bé tómi. vữa - Đo ti lệ phán trăm khí tù trong bè tôna, tươi
8 - 452 Bê tỏng - Đo thời ạian chay (dỏ dẻ thi công) cúa bê tông và vữa
P18 - 501 Chát độn bé tó ria - Bột khoáng
N'FPi8 - 502 Chất độn bẽ tòne - Khói silice
NFP18 - 506 Chất độn bè tòiiiì - Xi iò cao nsỉhicn
N F P 18 - 5 0 8 C h ấ t đ ô n bô tòruỉ - Chất đ ô n dá v ó i

29
 3. Định nghĩa

Nhằm bổ sung cho các định nghĩa đã nêu trona tiêu chuẩn P18-305 và phục vụ cho
tài liệu nàv, áp dụng định nghĩa sau:

Bé tông cát
Bê tông cát là loại bé tông hạt mịn được tạo thành bầng cách trộn cát, xi mãng, chất
độn và nước, ngoài các thành phần cơ bản này, bê tông cát thường còn dùng một (hoặc
nhiều) phụ gia.
Các chất thêm vào (sợi, chãi tao màu) được sử dung trong bê tông truyền thống cũng
có thể trộn vào hỗn hợp.
Khi có trộn sỏi sạn d/D nhưng vần được xem là bê tông cát nếu tỉ số G/S dưới 0,7
(G = sỏi, s = cát) - khi đó gọi là bê tông cái nặng.
Cho phép sử dụng một cốt liệu cấp phối liên tục từ Omm đến cỡ hạt lớn nhất 8mm với
điểu kiện mà tí số giữa các hạt lớn hơn 4mm và các hạt dưới 4mm nhó hơn 0,7.

4. Đặc điểm riêng của bê tông cát

Bê tông cát được phàn biệt với bẽ tỏng truyền thống ớ chỗ: liều lượng cát lớn, không
dùng hoặc dùng ít sỏi sạn và có trộn thêm các chãi độn cải thiện thành phần cấp phối.

Bê tông cát được phân biệt với vữa bới thành phần phối hợp của nó. Nói chung vữa có
liều lượng xi mãng cao và không dùng chất độn, và nhất là phán biệt theo mục đích sứ
dung: bê tông cát chủ yếu được sử dụng như là bé tỏng thông thường.

5. Các vật liệu thành phần

5.1. Cốt liệu

Cốt liẹu phải phù hợp với tiêu chuán P18 - 541 hoặc P18-302. hoặc NFP1 8 - 309. Cát
có thể vị phạm tiêu chuẩn P18-541, hoặc phái bổ sung tiéu chuán này các điếm sau:
- Cấp phối: môđun độ mịn của cát sử dụns không được khác với trị số danh định
trên + 20%.

- Độ đồng nhất (NFP18-571): hệ số đổng nhất (H) lớn hơn hoăc bàng 90% với « = 0,4
(4 > 90%).
- Hàm lượng lớn nhất cua các hạt nhí’'' hơn O.OSmm của cát làm bê lỏng cát được đo
trong cùng những điều kiện và với cùnẹ những đặc trưng phân tán của tiêu chuẩn p 18
541 có thế đến 20% với trị so cao đặc biệt và 25% vưi trị số giới hạn tuyệt đối, khi mà
các hạt nàv chỉ ỉà các hạt mịn của bê tông cát.
- Độ sạch: Giá ui "xanh" của các hạt min của cát làm bc tõns cát phải tuân thủ các
quy định sau cúa tiêu chuẩn P18-541:

30
 * VBta < 1 (do vệt bán, tiêu chuẩn P18-592), hoặc

* Vbtu < 0.5 (thí nghiệm đo độ đuc, tiêu chuấn P18-595)

Việc tuân thú quv dịnh này không thay thế cho các trị sô quv định khi đo đương
lượng cát (ES).

5.2. X i m ăng
Xi măng phái phù hợp với tiêu chuẩn NFP15-301

5.3. Các chất đôn

NÓI chung các chất đôn sứ dụns trong bẽ tổng cát đều là các sán phẩm đã tiêu chuẩn
hóa. Các chát đôn có lưi về mặt kỹ thuật, khi cần có thể được sử dụng như đã dư kiến.

5 . J . Ỉ . C lìấ l (lộn s ử d ụ iiiỊ d ê tlia y í l i ế m ộ t pliáìì xi m ủ n ạ

Các chất độn đã tiêu chuẩn hóa dưới đâv có thể sứ dụng đê thav thế một phần xi măng:

- k h ó i s i i i c e , phù h ợ p tiê u c h u á n N F P 1 8 - 5 0 6

Xi lò cao kết tinh nghiên cấp B. phù hợp tiêu chuán NHPl 8-506

*Tro hay than đá. phù hợp tiêu chuấn NPEN 450

- Ịỉôl k h o á n g si 1ICC c ấ p lì, c . . . phù h ợ p liêu c h u à n N F P 1 8- 5 01

- Bột dá VÓI. phù họp tiêu chuẩn NFP18Õ08

Việc kết hợp một trong các chất độn này với xi mănụ sẽ lạo thành một chất liên kết
tương dương trong những điéu kien (!ã quy đinh trong tiéu chuẩn P18-305.

5..?.2. Các chai đôn khác

Có thê đưa vào troiiíỉ thành phán cúa bê tông cát mọt sổ chất hạt min khác đế cải
thiện một sò các lính chất cua bè tổng cát hoặc đẽ tao thỏm các tính chất dặc biẽt, và như
vậy sẽ đónti vai trò chát độn thêm. Đó có thể là:

- Sỏ lượnu chất độn (trong mục 5.3.1) không tham gia vào chất liênkết tương đương.

- Các ch á t đ ộ n là tiòu c h u ẩ n h ó a n h ư n g k h ô n g đươc sử d ụ n g đ ê t h a y thê m ộ t p h ầ n XI

m ã n g : hột xi lò c a o kóì tin h , bót k h o á n g .

- Các chất đòn khõng liêu chuán hóa, có lợi vé kỹ thuật nhưng không thể thay thế
XI m áiiíi.

Sử dụim cát có hàm lượna các hạt mịn (các hạt dưới 0,08mm) năm giữa 12% và 20%
(xom mục 5.1) có thê tránh dược việc trộn thêm chát độn.

Các chất độn thêm này cũn” như các hạt mịn nói trẽn phái có độ sạch sao cho giá trị
xanh m ẽ t v l e n (IM 8 - 5 9 2 ) n h ỏ hơn l e cho 1 0 0 2 hat 111111.

31
 Ngoài ra độ mịn đổng đểu được đo bằng phương pháp quy định trong tiêu chuẩn
tương ứng với chất độn sử dụng. Khi độ mịn được đo bằng phương pháp Blaine (NFEN
196-6), độ mịn được xác định với sai số cho phép ±40m2/kg so với giá trị trung bình mà
nhà sản xuất bảo đảm.

5.4. Các p h ụ gia

Các phụ gia không clo cho vào trong bê tỏng cát phải phù hợp với tiêu chuẩn NFP18-103.

Các phụ gia clo được sử dụng phải tuân thủ hàm lượng tối đa các chất quy định trong
tiêu chuẩn P18-305.

5.5. Nước

Nước trộn phải phù hợp tiêu chuẩn NFEN 1008.

5.6. Sỏi sạn

Sỏi sạn phải phù hợp tiêu chuẩn p 18-541.

5.7. Các chất độn khác

Các chất độn khác (sợi, chất màu) phải tuân thủ các quy định kỹ thuật như với bê
tông truyền thống.

6. Các yêu cầu đối với việc tạo thành bê tông cát

Các yêu cầu phải thỏa mãn để tạo thành bê tông cát là các yêu cầu của tiêu chuẩn
P18-305. Ngoài ra, tỉ lệ phối hợp các thành phần của bê tông cát được xác định thông
qua nghiên cứu thiết kế hoặc dựa theo kinh nghiệm trong những điều kiện giống với điểu
kiện của công trường.

Phương pháp xác định công thức phối hợp của bê tông cát không giống với phương
pháp áp dụng với bê tông truyền thống. Phụ lục A của tài ỉiệu này giới thiệu một phương
pháp làm thí dụ.

Trong mọi trường hợp, hàm lượng khí tù tính theo thể tích do phụ gia hút khí tạo ra
và do các lỗ rỗng có trong cốt liệu đo được trong bê tông cát theo tiêu chuẩn NFP18-353
không được quá 6%.

7. Các yêu cầu về độ làu bền đối với môi trường

7.1. Các cáp m ôi trường

Các tác dụng vật lý và hóa học do môi trường gây ra với bê tông cát đã trình bày cũng
là nội dung các cấp lộ thiên quy định trong tiêu chuẩn P18-305.

32
 7.2. Các quy định k ỹ th u ậ t liên quan đối vói m ôi trường và đến loại bê tông cát
Theo cấp môi trường mà bê tông cát đông cứng và theo loại bê tông cát (không cốt
thép, cốt thép, dự ứrte lực), các quv định kỹ thuật áp dụng cho bê tông cát phù hợp với
các quy định của bẻ tòng trong tiêu chuẩn P18-305 và gồm những điểm sau:

- Tỉ sô lớn nhất Eeff/(c -t kA)

- Tỉ sô lớn nhất A/(A+C)

- Hàm lượng nhỏ nhất của xi măng hoặc chất iiên kết tương đương<2>.

- Tính chất của xi mãng.

- Cường độ nén nhỏ nhất ờ 28 ngày tuổi tính bằng MPa(3).

8. Các tính chất của bê tòng cát và các phương pháp

Các tính chất của bê tông truyền thống, bẻ tông tươi hoặc bê tông đã đỏng cứng, và
các phương pháp kiếin tra các tính chất nàv đểu giống như đối với bê tông cát.

G h i chú: V iệ c "cliíiv m ồ hòi" c ù a b ê !ÒIIÍ> c á t lù m ộ t tính ch ấ t cán b i ế t và k iể m tra. V í d ụ th e o

phương pháp mỏ phỏng việc dơ sự cììày nước cùa vữa thường cỉùiìi> (tiêu clĩuấn p 18-359).

Việc phân loai bê tông theo các cấp độ sệt hoặc thành các cấp theo cường độ nén
cũng được áp dunp như vâv đối với hêtông cát. Tuv nhiên:

- Ngoài các cấp độ sệt đã quy định cho các loại thí nghiệm khác nhau đối với bê tông
(xom P18-325), độ sệt của bê tông cát còn có thể xác định theo thời gian chảy đo bằng
ihiết bị đo độ dẻ thi công cúa vữa, phù hợp với tiêu chuẩn NFP18-452.

- Để xác định cường độ nén ở 28 ngày tuổi và cấp cường độ của bê tông cát, có thể
thay thế kích thước mẫu hình trụ đường kính (Ị) = 16cm và chiều cao h = 32cm bằng mẫu
hình trụ (ị) = 1 lcm và h = 22cm với các hệ số chuyến đổi theo một phương pháp tính đã
thiết lập theo mô hình ở phụ lục B của tài liệu này.

9. Các quy định kỹ thuật và tên gọi của bê tỏng cát

9.1. Đ ại cương
Các định nghĩa của bẽ tỏng đặc lính tiêu chuẩn (BCN) và của bê tông đặc tính đặc
biệt (BCS) của tiêu chuán P18-305 cũng áp dựng tương ứng cho bê tông cát dặc tính tiêu
chuán (BSCN) và bẽ tông cát đặc tính đặc biệt (BCCS).

VỚI bẽ ióne cát có sỏi sạn hoặc không, các quy định kỹ thuậi (lôi với tiêu chuẩn này là các quy định
cùa bé tôna mà Dm_„ (cỡ hạt lớn Iihãì của cố! liệu) là I2.5mm.

1” Tiêu chuẩn này chi áp dụng với bé tònsỉ cál chế tạo sẩn với dặc (rưng tiêu chuẩn (BCN).

33
 9.2. Các sô liệu cần thiết đ ể c h ế tạo bê tông cát
Bê tông cát có cùng các số liệu cơ bản và các số liệu bổ sung như các số liệu của bê
tông truvền thống.

9.3. Tên gọi của bê tông cát

Trường hợp của bê tông cát đặc tính đặc biệt, các số liệu xác định thành phần phối
hợp của chúng, và khi cần là các đặc trưng đặc biệt yêu cầu cũng như việc tham khảo tài
liệu nàv đã được xác định rõ ràng. Những công dụng của bê tông cát đặc biệt có thể là
nội dung của một hợp đồng riêng giữa nhà sản xuất và bên sử dụng.

Trường hợp của bê tông cát đặc tính tiêu chuẩn, nhất là với bê tông cát trộn sẵn cũriíỉ
cần có inột tên gọi viết tắt như với bê tông trộn sẩn (P18-305). Tên gọi viết tắt này với
ký hiệu BS là "bê tông cát" tuân thủ tất cả các quy định kỹ thuật của các đặc trưng đã
tiêu chuấn hóa và các đặc trưng bổ sung đã xác định trong đơn đặt hàng.
Ghi chú: \ ới hê tỏ/ìi> cát nặng, tliành phần hạt của soi sạn chỉ được ghi bâng các đặc tnúiíỊ
bổ sung.
Ví dụ:
- BSCN: CPJ -CEMII/B32,5 - TP - B16- 0/2-E: 2a - NA - NFP18 - 500 nghĩa là bò
tỏng cát 0/2 không sỏi san cấp cường độ 16MPa, được chế tạo với xi măng CPJ -
CEM1I/B32.5, độ sệt rất deo cho môi trường không đổng băng, khônỉ; cốt thép.
Chất độn trong bê tông cát này không nằm trong thành phần chất liên kết tương đương.
- BSCN: CPA - CEMI/42,5 + Fc - F - B28 - 0/4 - E: 2bl - BA - B/16 để bơm NFP18-500.
Trong bê tỏng cát này, chất độn nằm trong thành phần chất liên kết tương đương.
Các dặc trưng bổ sung là "8/16" (bê tông cát nặng có cốt liệu d/0 với d = 8mm, D --
16mm) và bơm được.

10. Chê tạo, vận chuyển và quản lý

Những quv định cùa tiêu chuán P18-305 áp dụng cho bê tỏng uộn sẩn vc tồn trữ, cân
đong và trộn các vật liệu thành phần, cũng như việc vận chuyên bê tông, đều được áp
dụng cho bê tôna cát.
Sai số về liều lượng cân đong các thành phần của bê lông cát nhu’ sau:
- Xi măng hoặc chất liên kết tương đương ±2,5%

- Chất độn (theo mục 5.3.2) ±5,0%

- Tổn« các cốt liệu (cát +sỏi sạn nếu có) ±3,0%

- Nước thêm vào ±2,0%

- Nước tổng cộng ±6,0%

34
 11. Bảo đảm chất lượng của bê tông cát

Bê tông cát cũns chịu những điều kiện sử dụng như bê tông truyền thống vì vậy việc
thiết kê và kiểm tra bê tỏng cát cũng giống như với bê tông truyền thống.

Việc sử dụng các mẫu thí nghiệm khác với các mẫu sử dụng với bê tông truyền thống
khi tiêu chuán thí nghiệm cho phép, phụ thuộc vào việc thiết lập các hệ số chuyển dổi
phù hợp với phươrm pháp mà mô hình được mô tả trong phụ lục B.

Phụ lục A
PHUƠNG PHÁP THIẾT KẾ CÔNG THÚC PHỐI HỢP
- KẾT CẤU CỦA BÊ TÔNG CÁT

Các tì lệ phôi hợp của các thành phần khác nhau cùa bê tông cát phải chế tạo được một hỗn
hợp mà sau khi đông cứng có một kết cấu kín, nghĩa là có một độ chặt gần với trị số "tối ưu".
Điều quy định này dược xem là bắt buộc khi mà tỉ số theo khối lượng giữa số lượng các hạt
inịn (xi măng + chất độn bao gồm cả các hạt mịn của cát) và tổng số lượng các hạt mịn và cốt
liệu (xi măng + chất độn + cát + sỏi sạn thêm vào nếu có) cho một thời gian chảy của hỗn hợp
khô do được bằng thiết bị đo độ (lẻ thi còng của vữa (NFP18-402) gần với giá trị nhỏ nhất (trị
sô' này được xác định bàng cách nối các điểm cùa đường cong thay đổi thời gian chảy theo tỉ
sô xác dịnh trẽn dây trong dó cho thay dối số lưựng các chất độn còn liồu lượng xi măng thì
giữ nguyên).

Phụ lục B
CÁC NGUYÊN TẮC XÁC ĐỊNH HỆ s ố CHUYÊN Đ ổi các kết ỌƯẢ của MỎT
THÍ NGHIỆM MÀ PHUƠNG PHÁP KHÁC VỚI PHUƠNG PHÁP QUY ĐỊNH

Bl. Phạm vi áp dụng

Trình lự này bao gồm việc tính toán một hệ số chuyển đổi cho các trường hợp có thể sử dụng
hai phương pháp khác nhau dể đánh giá một tính chất của bê tông, nghĩa là một phương pháp
quy định và một phương pháp thay thế. Hệ số này được tính từ một ioạt các mẻ bê tông mà mỗi
lần tính chất được xác định bằng phương pháp quy định (x) và cũng được quy định bàng phương
pháp thav thế (Y) - khi dó, với tìrna n mẻ trộn một đã xác định dược hai đặc tính, ta thu được n
giá trị X| và n giá trị y, mà theo thuật ngữ thống kê là có n cặp giá trị, phương pháp luận như sau:

BI .1. Một thí nghiệm dược tiên hành để xem có sự khác nhau đáng kể giữa hai giá trị trung
bình của các đặc irưng X và Y.
B ỉ .2. Nốu có sư khác nhau đáng kế eiữa X và Y, ta tính hệ s ố c h u y ể n đổi d.

BI.3. Nếu không có sự khác nhau dáng kể giữa X và Y, ta xem hai phương pháp là tương đương.

35
 B.2. Trình tự thông kẻ

B2.1. Lấy một tổ hợp n cặp các giá trị, với n > 30

B2.2.

d = - ( I Y j - E X i) = - S d i .... (1)
n n
1
Z d ? --(Z d i)2 . (2)
n -1 n
Aị = a , s d .. (3)

Các giá trị của a, cho trong bảng BI sau đây:

Bảng BI

n- 1 ai n- 1 a.
29 0,310 80 0,185
30 0,305 90 0,174
40 0,263 100 0,165
50 0,235 200 0,117
60 0,214 500 0,074
70 0,198

B .2 .Ỉ.

Nếu giá thiết "trung bình của các hiệu s ố bằng 0 ”,nghĩa là k h ô n g thể tìm thấy sự khác nhau
dán g kể giữa các số trung bình |1 Xvà ịiy của cácđạc trưng X và Y.
Đặc trưng Y sẽ nhỏ hơn X đáng kể, nếu:
tì < A| ... (4)
Đ ặ c trưng Y sẽ lớn hơn X đán g kể, nếu:
H> A I . . . (5)
B.2.4.

Nếu sự khác nhau là đáng kể, hệ số chuyển đổi được tãng thêm d sao cho:
M-y = + a... (6)

36
 s ử DỤNG LỚP MÓNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM
TRONG XÂY DỰNG CÁC KẾT CÂU MẶT ĐƯỜNG

Thời gian gần đây, khi cải tạo các quốc lộ chủ yếu cũng như khi làm mới các đường
cấp cao (đường cấp I, đường cao tốc), các cống ty tư vấn nước ngoài cũng như trong
nước thường dùng một kết cấu mặt đườne giống nhau: lớp mật 10 - 13cm bê tông nhựa,
lớp móng trên 20cm cấp phối đá dăm, lớp móng dưới 30cm cấp phối sỏi sạn.
Quốc lộ 5 (đoạn từ KmO - Km47) và đoạn Km43 - Hải Phòng), Quốc lộ I (tất cả các
đoạn). Quốc lộ 18, Quốc lộ 183 và gần đây Quốc lộ 51 (Sài Gòn - Vũng Tàu), đường
cao tốc Láng - Hòa L ạ c ... đều dùng một kết cấu mặt đường trên đây hoặc tương tự. Như
vậy từ đường cấp 3 (nhiều đoạn trên QL1, QL183), đường cấp I (QL5, QL51) cho đến
dường cao tốc (Láng - Hòa Lạc) có cường độ giao thông khác nhau, tốc độ xe chạy khác
nhau, đi qua nhiều loại địa hình khác nhau, điều kiện địa chất, vật liệu xây dựng không
giỏng nhau, điều kiện khí hậu thời tiết rất khác nhau kéo dài từ Lạng Son đến Cà M au...
đểu dùng kết cấu duy nhất: bê tổng nhưa trèn lớp móng cấp phối không gia cố.
Vì sao cấp phối đá không gia cố lại trờ thành lớp móng vạn năng, thích hợp cho mọi
cấp đường, mọi loại địa hình, địa chất, mọi khu vực thời tiết, lại có thể thay thế các loại
vật liệu gia cố khác vốn rất bền, ổn định với nước như cấp phối đá gia cố xi măng hoặc
bê tông xi mãng?
VI sao một loại vật liệu lần đầu tiên được áp dụng ở nước ta, chưa có kinh nghiệm thi
công, kém ổn định với nước lại được sử dụng rộng rãi đến như vậy?
Cần có một sự phân tích, đánh giá thống nhất, khoa học, cần quy định phạm vi sử
dụng đối với loại vật liệu này cũng như đối với các loại vật liệu có gia cố để có những
quyết định đúng đắn khi chọn kết cấu mặt đường... là những vấn đề mà chúng tôi muốn
trao đổi thông qua bài viết này.

1. Cấp phối đá không gia cô làm việc như thế nào?

/ . / . Cấp phối đá khỏiuị qia c ố là hồn hợp í>iữa cốt liệu đá (có thành pliần cấp phối
Iilĩẩi ílịnh) và nước dược lu lèn chặt, chíní> làm lớp móní> tliav cho đá dăm nước.
Trước đãv lớp móng thường được làm bằng đá dăm nước (đá dãm đồng kích cỡ dạng
hình khối được lu lèn và chêm chèn bằng đá kích cỡ nhỏ hơn, trong khi lu có tưới nước).
Tuv nhiên đá dăm đồng kích cỡ thích hợp đổ làm mặt đường đá dăm nước (theo nguyên
lý đá chèn đá), chủ yếu được sản xuất bằns thủ công, khối lượng nhỏ. Gần đây, đá dăm
chú vếu được sán xuất bằng máy nghiền sàng rất khó sản xuất được đá dãm đáp ứng

37
được các yêu cầu để làm lớp đá dăm nước. VI vậy, những thập kỷ gần đây ở nước ngoài
người ta dùng cấp phối đá dăm thay cho đá dăm nước. Cấp phối đá dăm không gia cố là
một hỗn hợp gồm các hạt lớn, hạt vừa và hạt nhỏ phối hợp với nhau theo một tỷ lệ nhất
định để sau khi lu lèn được một vật liệu chặt nhất, trong đó các hạt nhỏ phân bố đều để
lấp đầy lỗ rỗng giữa các hạt lớn và hạt vừa, nhưng số lượng các hạt nhỏ không được quá
nhiều để tránh tình trạng hạt lớn chèn trong môi trường các hạt nhỏ. Vì vậy cần phui
thiết kế một cấp phối chặt, liên tục.
1.2. V ề nụiyẽn tắc, cấp phối đá không giơ cô' làm việc như m ột loại đất (đất đặc biệt
tốt). Mỗi lần có xe nặng chạy qua nó bị lún đàn hổi, tuy nhiên vẫn còn một độ lún dư.
Đó là do các hòn đá bị di chuyển ít và không trở lại đúng vị trí của nó do các góc cạnh
bị vỡ vì va đập và ma sát. Vì vậy phải dùng vật liệu cứng và có góc cạnh.
1.3. Cấp phối cànq có nhiều thành phần hạt mịn vả dẻo (sét) thì độ lún cỏn dư sau
khi xe chạy qua s ẽ cànẹ lớn. Vì vậy phải dùng vật liệu sạch, nhất là khi dùng cấp phối
không gia cố làm lớp móng trên các mặt đường có nhiều xe nặng chạy.
1.4. Nếu sau khi thi công xong các hạt cốt liệu không được sắp xếp tốt thì độ lún của
lớp móng trong quá trình khai thác s ẽ lún và có khả năng xuất hiện vệt lún bánh xe. Vì
vậy phải lu lèn cẩn thận.
Ị .5. Nước có m ột ảnh hưởng rất lớn đến sức chịu tải của cấp phôi đá không ỳ a cố.
Khi cấp phối đá có độ ẩm cao hoặc bão hòa nước thì sức chịu tải của nó giảm xuống rất
nhiều. Vì vậy cấp phối đá không gia cố không được nqậm nước.
Mặt khác nước trong cấp phối đá cũng có tác dụng làm tăng nhanh độ hao mòn do
ma sát của cốt liệu. Vì vậy cẩn phải bảo đảm thoát nước tốt.
ỉ .ố. Nước có th ể thấm vào lớp cấp phối đá không p hái từ dưới lên hay từ hai bên mà
cồn thấm từ trên xuống (nước mưa). Vì vậy lớp mặt trên móng cấp phối đá phải khống
được thấm nước và phải gia cố lề.

2. Yèu cầu về chất lượng của cấp phối đá không gia cô

Qua những phân tích trên đây, về tình hình làm việc của cấp phối đá không gia cố, đc
bảo đảm chất lượng của lớp móng cấp phối không gia cố, cần phải bảo đảm các ỵêu cầu
sau đâv:

2.7. Phải íìỉiếl k ế một đườnọ conq cấp phối chặt nhất
Một nhược điểm của cấp phối đá dãm là rất dễ bị phân tầng khi vận chuvển và thi
công. Để giảm nhỏ khả năng phân tầng cần khống chế kích cỡ các hạt lớn nhât (driax)
trong cấp phối.

Theo kết quả của Viện thí nghiệm cẩu đường Trung tâm (LCPC) của Pháp thì dmax <
31,5mm. Khi dùng cấp phối đá dãm để làm lớp móng trên, nếu không có đù biện pháp
giám sự phân tầng khi thi công thì dmax = 20mm.

38
 Theo quv định của LCPC và SETRA thì tỷ lệ phần trăm các hạt mịn (lọt sàng 0,0740)
là 2 - 10%. Tuy nhiên kết quả nghiên cứu cho thấy nếu tỷ lệ các hạt mịn vào khoảng 2%
thì cấp phối đá dãm có độ rỗng khá cao, có khả nãng lún dưới tác dụng của xe tải. Nếu
độ rỗng khoảng 10% thì cấp phối đá chịu ảnh hưởng lớn của sự thay đổi độ ẩm khi thi
công. Vì vậy nên dùng cấp phối đá dăm có từ 4 - 8% các hạt mịn. Để hạn chế sự phân
tầng cấp phối đá phải có thành phần hạt liên tục với khoảng 30% cốt liệu qua sàng 2mm,
đế đảm bảo dễ lu lèn đạt độ chặt cao.

2.2. Vật liệu phái sạch

Đế’ bảo đảm sự ổn định đối với nước của lớp móng thì cấp phối đá không gia cố phải
sạch, nghĩa là trong thành phần hạt mịn của cốt liệu không được có các hạt sét và chỉ
gồm có bột đá.

Theo quy định của LCPC và SETRA (Pháp) thì độ sạch của cốt liệu được xác định
bằng thí nghiệm đương lượng cát ES đối với nhóm hạt 0/2 - chỉ số ES của cấp phối đá
dược quy định như sau (bảng 1).

Báng 1

Cường độ giao thòng Chỉ số ES

(xe nặng/ngày/làn xe) Lớp móng trèn Lớp móng dưới
<25 >40 >40
25 - 150 > 50 >50
> 150 Tham khảo ý kiến chuvên gia >50

2.3. Vật liệu phái cứní>

Cốt liệu phải chịu được va đập và chống mài mòn tốt, vì vây phải dùng vật liệu cứng.

Cường độ chống va đập được đặc trưng bằng chỉ tiêu Los Angeles (LA) cường độ
chống mài mòn được đặc trưng bằng chỉ tiêu Micro Deval có nước (MDE). Theo quy
định của LCPC và SETRA các chỉ tiêu LA và MDE của cấp phối đá phải thỏa mãn các
yêu cầu cho ở bảng 2.

Bảng 2

Cường dộ giao thông Chi số ES

(xe nặng/ngày/làn xe) Lớp móng trên Lớp móng dưới Lớp móng trên Lớp móng dưới
< 25 <30 <40 <25 <35
25 - 150 <25 <30 <20 <25
> 150 <25 <20

39
 2.4. Phải dìtnq cốt liệu sần sùi, sắc cạnh

Để cải thiện cường độ của cấp phối đá có thành phần hạt đã biết, cần phải tăng iỷ lệ
phần trăm các hạt cốt liệu sần sùi, sắc cạnh (chỉ số nghiền) để tăng góc nội ma sát cùa
cấp phối đá. Chỉ số nghiền, ký hiệu IC, bằng tỷ lệ các cốt liệu nghiền trên tổng số cúc
cốt liệu, theo quy định của LCPC và SETRA cho ỏ bảng 3.

Bảng 3

Cường độ giao thông (xe nặng/ngày/làn xe) Lớp móng trên Lớp móng dưới
<25 > 30
25 - 150 >60 > 30
> 150 > 60

3. Phạm vi sử dụng lớp móng cấp phối đá không gia cô

3.1. Như đã phân tích ớ trên, dù thi công đảm bảo chất iượng thì kết cấu mặt đường
có lớp móng cấp phối đá không gia cố luôn tích lũy biến dạng dư dưới tác dụng lập lại
của tải trọng nặng.

Vì vậy không nên làm ỉớp móng không gia cố ngay dưới lớp mặt trèn các đường có
nhiều xe nặng chạv hoặc trên các đường cao tốc, vì như vậy giá thành của công lác bảo
dưỡng sẽ rất lớn.

Nhiều nước chỉ sử dụng lớp móng cấp phối đá không gia cố cho kết cấu mật đường
của các đường ít xe (ví dụ ỏ Pháp dùng khi cường độ giao thỏns quy đổi dưới 150 xe
nặng/ ngày đêm/ làn xe.

3.2. Ngoài việc phải bảo đảm các yêu cầu về chất lượng của vật liệu như đã nêu ở trên
còn phải bảo đảm sức chịu tải của nền đất và bảo đảm thoát nước lòng đường. Để bảo
đảm thoát nước lòng đường phải đắp lề đường bằng vật liệu thoát nước. Nếu lề dường
đắp bằng đất dính phải làm một rãnh Ihoát nước dọc có cao độ thấp hơn cao độ đáy lớp
móng dưới.

Như vậy không nên làm lớp móng cấp phối đá không gia cố trên nén đường bằng đất
dính, không bảo đàm tốt việc thoát nước.

Từ đó phải cân cứ vào cường độ giao thông, nhất là tỷ lệ phần trăm sô xe nặng (có tải
trọng trục bánh trèn 5 tấn) chạy trẽn đường, chất lượng vật liệu (cấp phối, độ cứng, độ
sạch, chí số nghiền...), loại đất nền đường và tình hình thoát nước... đế quvết định xem
việc sứ dụng cấp phối đá làm lớp móng có thích hợp hay không.

3.3. Với các tuyến đường quan trọng như QL5, Q L 51, đườne cao tốc Láng - Hòa L ạc...
và các quốc lộ khác nằm trên các tam giác phát triển kinh tố trọng điếm... thì khôns nên

40
chí căn cứ vào giá xây dựng ban đầu để quyết định loại kết cấu mặt đường. Giá xây dựng
thấp thì tuổi thọ cũng thấp và giá bảo dưỡng lại cao.

Kết luận: Việc chọn loại kết cấu mặt đường khi nâng cấp cải tạo mạng lưới đường
òtô hiện nay là một việc lớn, có tính chiến lược, cần được nghiên cứu tính toán cẩn thận
đế có quyết định đúng đắn. Trong điều kiện Việt Nam, khi chọn loại móng của các kết
cấu mặt đường có nhiều xe nậng chạy cần đặc biệt lưu ý đến vấn đề ổn định với nước và
lích lũy biến dạng dư của lớp móng cấp phối đá dăm.

Hiện tượng phá hoại do lún trồi của lớp móng cấp phối đá dăm trên phần đoạn đường
của Quốc lộ 1A, Quốc lộ 9 ... do Mỹ xây dựng trước đây ở miền Nam đã chứng minh là
lớp cấp phối đá cỉãm k hôns chịu được tác dụng trùng phục của các xe nặng. Và một khi
lớp móng đã bị lún trồi thì phải xây dụng lại toàn bộ kết cấu mặt đường.

Khi chọn loại kết cấu mặt đường đừng nên quên là cấp phối đá dăm cũng tương tự
nhu dá dăm nước và không chịu được ngập lụt.

41
 THIẾT KẾ HỖN HỢP BÊTÔNG XIMẢNG

1. Xác định cường độ thiết kê hỗn hợp bêtông ở phòng thí nghiệm

Hỗn hợp bêtông ximãng được thiết kế theo cường độ yêu cầu của đồ án và phải đảm
bảo chống lại các hư hỏng do tải trọng, do sự xâm thực của môi trường bên ngoài và do
các nguyên nhân khác, đồng thời phải đảm bảo điều kiện dễ thi công và hoàn thiện.

Thường thì chủ cóng trình quy định các tỷ lệ yêu cầu của hỗn hợp. Tuy nhiên, trong
nhiều trường hợp, chỉ cần thỏa mãn cường độ yêu cầu, đảm bảo ổn định với tác dụng
xâm thực của môi trường và điều kiện thi công. Các tỷ lệ phối hợp hỗn hợp được tính
toán thông qua việc thiết kế hỗn hợp hoặc theo kinh nghiệm và các quy định kỹ thuật.

Việc quy định tiêu chuẩn của hỗn hợp và trình tự thiết kế đề nghị làm theo các tiêu
chuẩn kỹ thuật của Viện bêtông Mỹ và Hiệp hội ximăng pooclăng Canada.
Cường độ dùng để xác định tiêu chuẩn của hỗn hợp phải lớn hơn cường độ thiết kế
yêu cầu một trị số an toàn (trị số tăng cường độ).

Có thể xác định cường độ trung bình gần đúng của các hỗn hợp bêtông khác nhau ử
đồ thị hình 1 (theo số liệu của Hiệp hội ximăng pooclăng Canada CPCA). Về cơ bản,
cường độ xác định bằng thí nghiệm nén các mẫu hình trụ thỏa mãn cường độ quy định
của đồ án thiếl kế. Tuy nhiên, do những thay đổi
tự nhiên nên các kết quả thí nghiệm thường không
tập trung, nên khi thiết kế hỗn hợp bêtông phải lấy
cường độ trung bình cao hơn cường độ yêu cầu.
Tối thiểu, phải tăng cường độ trung bình khi thiết
kế lên 3,5 MPa. Ví dụ, nếu cường độ yêu cầu của
đồ án là 25MPa thì cường độ trung bình khi thiết
kế hỗn hợp phải là 28,5 MPa. Để thỏa mãn nhiều
yêu cầu thì phải lấy một trị số tăng cường độ cao.
Nếu có nhiều kết quả thí nghiệm hỗn hợp, việc Tỉ lệ N/X
đánh giá sự biến thiên của các kết quả được biểu
thị bằng trị số của độ iệch chuẩn ơ. Hinh ỉ. Cường độ trung bình gàn đúng
__ s của hồn hợp bêtông ximăng
Các yêu cầu ASTM về trị số tăng cường độ khi
thiết kế hỗn hợp bêtông dựa trên giá trị của độ lệch chuẩn tìm được trong các thí
nghiệm trước đó, cho ở bảng 1.

42
 B ảng 1. Trị số tãng cường độ cần thiết khi thiết kế hỗn hợp bêtông
để thỏa mãn cường độ yêu cầu r) (theo ASTM).

Độ lệch chuẩn, ơ , MPa (’“ )

Sớ các thí nghiệm ("*1
2,0 3,0 4,0 5,0 Chú thích
15 3,1 4,7 7,3 10,0
20 2,9 4.3 6,6 9,1
> 30 2,7 4,0 5,8 8,2

Cộng thân vào cường độ yêu cáu một trị s ổ cho trong bảng đ ể đạt cường độ thiết k ể hồn hợp.

Sỏ các thí nqhiệiìi hỏn hợp bẽtỏng dừng đ ể xác định độ lệch chuẩn của phương tiện sấn xuất
bẽtông - hồn lìỢp sử dụng phải có cường dộ trung bình trong khoảng 7.0 MPa.

Nếu s ố các thí nghiệm tnrớc đó nhò hơn 15 ihì trị s ố tăng cường dộ nên dùng 7,0 M Pa khi cường
dộ < 20 M P a . 8,5 MPa khi cường độ từ 20 - 35M Pa vù lOMPa khi cường độ > 35MPa.

Quv định kỹ thuật của Hiệp hội tiêu chuẩn Canada CSA yêu cầu tăng cường độ thiết
kế lên 1.4 ơ (MPa) khi các trị sô' Cỉ đến 3,5 MPa và 2,4ơ - 3,5 với các trị số lớn hơn. Nếu
không sử dụng được các thí nghiệm đã làm thì trị số tăng cường độ kiến nghị là 8,3 MPa
(theo CSA) hoặc lấy theo bảng 1 (phần r ” ’, theo ASTM).

V í dụ I : Cường độ yêu cầu của hêtông Irong mọt dự án là 25MPa. Hãy xác định
cường độ thiết kế hỗn hợp bctông thỏa mãn các yêu cáu của ASTM nếu:

a) Không dùng được các kết quả thí nghiệm đãlàm;

b) Độ lệch chuẩn của 40 thí nụhiệni vật liệu này là 3,8MPa.
Với dầu bài như trên, giải như sau:
- Cường độ thiết kế hỗn hợp bêtôna (iheo ***, bảng ĩ ) : 25 + 8,5 = 33,5 MPa.

- Trị số tăng cường độ: 4 + (0,8 X 1,8) = 5,44;

Cườim độ thiết kế hổn hợp bêtông: 25 + 5,44 = 30,44 MPa.

Ví dụ 2: Như ví dụ 1, nhưnu dùng tiêu chuẩn của Canađa CSA;

- Cườno độ thiết kế hỗn hợp: 25 + 8,3 = 33.3 MPa;
- Cường độ thiết kế hỗn hợp bétôns khi độ lệch tiêu chuẩn của 40 thí nghiệm đã làm
là ơ = 3,8 MPa: 25 + (2,4 X 3,8) - 3,5 = 25 + 9,12 - 3.5 = 30,62MPa.
Việc phân tích bằng đườna cong phân bổ tần suâì cho thấy nếu các kết quả trung bình
lớn hơn trị số tối thiểu chấp nhận được một số lượng bằng ơ thì 16% các thí nghiệm phải
loại bỏ. Nếu trị số tăng cườna độ thiết kế là 1.4; 2,0 hoặc 3 lần trị số ơ thì các thí
i m h i ệ m h ó n g s ẽ s i ả m bớt x u ố n o tươntí ứnạ là 8 : 2 và 0 ,1 % .

43
 Bước đầu tiên của việc thiết kế hỗn hợp là xác định cường độ thiết kế theo yêu cầu
của dự án và trị số tãng cường độ thiết kế.

2. Trình tự thiết kê hỗn hợp bêtông theo A C I 2 1 1 - 9 1

2.1. C họn độ sụ t theo bảng 2 sau:

Bảng 2. Độ sụt kiến nghị cho các loại kết cấu khác nhau

Độ sụt, mm
Loại kết cấu
Lớn nhất Nhò nhất

Móng tường và chân móng bêtỗng cốt thép 75 25

Chân móng bêtông thường, giếng chìm và kết cấu phần dưới của tường 75 25

Dầm và tường bêtông cốt thép 100 25

Cột nhà cao tầng 100 25

Mật đường và các tấm 75 25

Bêtông khối lớn 75 25

2.2. C họn cỡ hạt lớn n h ấ t của cốt liệu: là trị số lớn nhất xác định được trong các
trường hợp sau: 1/5 chiều rộng của khuôn mẫu, 1/3 chiều dày của tấm, 3/4 khoảng cách
giữa các thanh cốt thép.

2.3. D ự tính lượng nước trộn và lỗ rỗng k h ô n g khí, theo bảng 3: nếu có sử dụng phụ
gia thì cho vào nước trộn.

Bảng 3. Lượng nước trộn gần đúng và lượng khí tù gần đúng

Lượng nước - (kg/nr)

Độ sụt, mm theo kích cỡ hạt danh định (mm) của cốt liệu
9.5 12.5 19 25 37.5 50 75 150

2 5 -5 0 207 199 190 179 166 154 130 113

75 - 100 228 216 205 193 181 169 145 124

150- 175 242 228 216 202 190 178 160 -

Lượng khí tù
gần đúng, % 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0.3 0.2

2.4. C họn tỷ lệ N /X hoặc N /C M , theo bảng 4 - (theo cường độ thiết kế), (b ản g 5 -

theo điều kiện xâm thực của môi trường) và lấy trị s ố thấp.

44
 Bảng 4. Dư tính cường độ của bêtỏng

Cường dộ nén ở 28 ngày, MPa Tỷ lệ N/X (theo khối lượng)

40 0,42
35 0,47
30 0,54
25 0,61
20 0,69
15 0,79

Bảng 5. Các tỷ lệ N/X tối đa của bêtông trong môi trường khắc nghiệt

Kết cấu ướt lièn tục Kết cấu chịu nước biển
Loại kết cấu Ị
! hoặc thường xảy ra hoặc muối suníat
'riết diện móng và các tiết diện cho lớp bảo!
hò < 2,5cm Ị 0,45 0,40
Các kết cấu khác 0,50 0,45

2.5. Tính lươn í' vimăn í? theo tỷ lê /VAY và lương nước trôn

2.6. Xác định tỷ lệ của cót liệu thó (đá dâm hoặc sỏi san) theo bảng 6 và khối lượng
IIUỚC cùa nó theo dung tro nu khô.

Háng 6. Thế tích cốt liệu thô trên đơn vị thể tích của bêtông

Thô’ tích cốt liệu thô khò trên dơn vị thể tích bêtông
Cỡ hạt lớn nhất danh
theo các môdun độ nhỏ khác nhau cùa cốt liệu nhỏ
dịnh của cốt liệu, mm
2.40 2,60 2,80 3,00
9,5 0,5 0.48 0,46 0,44
12,5 0,59 0,57 0,55 0,53
19 0.66 0,64 0,62 0,60
2S 0.71 0.69 0,67 0,65
1

ị
i
i

! '-/1

0,75 0,73 0,71 0,69

1

ỉ1

50 0.78 0,76 0,74 0,72

15 0,82 0.80 0,78 0,76
150 0,87 0.85 0,83 0,81

45
 2.7. Tính kh ố i lư ợng của cốt liệu nhỏ bằng cách sử dụng tổng khôi lượng d ự tính
cho trong bảng 7.

Bảng 7. Khối lượng của bêtông tươi xác định sơ bộ

C ỡ hạt lớn nhất danh định cùa cốt liệu, mm Sơ bộ x á c định khối lượng đơn vị củ a b êtô n g , kg/m

9 .5 2280

12.5 2310

19 2345

25 2380

37 .5 2410

50 2445

75 2490

150 2530

2.8. H iệu ch ỉn h lư ợng nước yêu cẩu theo độ ẩm của cốt liệu.

Thường thì cốt liệu bị ẩm ướt vì khối lượng nước chứa trong cốt liệu là nước hấp thụ
và nước mặt. Nước hấp thụ phải được cộng thêm vào khối lượng yêu cầu của cốt liệu,
còn nước mặt thì phải trừ vào lượng nước yêu cầu.

2.9. C h ế tạo m ẻ trộn th ử

Chỉ có các mẻ trộn đủ nước mới cho độ sụt mong muốn. Thí nghiệm độ sụt, hàm
lượng khí, dung trọng và chế tạo các mẫu hình trụ để xác định cường độ nếu có yêu cầu.

Nếu không thỏa mãn các quy định kỹ thuật thì phải chuẩn bị các mẻ trộn mới với các
tỷ lệ phối hợp đã điều chỉnh. Nếu hỗn hợp thỏa mãn yêu cầu thì ghi lại các số lượng thiết
kế đã được điều chỉnh theo lượng nước của cốt liệu để sử dụng.

3. Ví dụ áp dụng

Yêu cầu: trộn một hỗn hợp bêtông thí nghiệm để làm mặt đường dày 22cm trong một
khu vực chịu ảnh hưởng của nước biển. Cường đô yêu cầu của bêtông là 35MPa.

- Cát: khô, môdun độ nhỏ FM = 2,8; độ hút nước = 1,2%;

- Đá: đung trọng khô = 1730kg/m\ độ hút nước = 1,6%; hàm lượng nước 3%.

Giải:
Do chưa biết độ lệch chuẩn của các mẫu thí nghiệm cường độ nên theo chú thích ở
bảng 1, cường độ thiết k ế của hỗn hợp bêtông thí nghiệm: 35 + 8,5 = 43,5MPa.

- Độ sụt cho phép của bêtông mặt đường theo bảng 2 là 25 75mm.

46
 ' Cỡ hạt lớn nhất yêu cầu của cốt liệu là: 220/3 = 73mm từ đó chọn hạt Dmax = 50mm
là cỡ hạt sẩn có trong khu vực.
- Tính lượng nước trộn N và độ rỗng của bêtông theo bảng 3: N = 154kg/m \ ứng với
độ sụt 25 -r 50m m, lượng khí tù là 1%.

- Xác định tỷ lệ N/X:

+ Theo vêu cầu cường độ (bảng 4): N/X = 0,42;
+ Theo yêu cầu trong mỏi trường nước biển (bảng 5): N/X = 0,45.
Vây, chọn tỷ lộ N/X = 0,42.
- Xác định lượna ximăng:
N : N/X = 154/0,42 = 367kg
- T h ê tíc h c ố t liệ u t h ỏ trên th ể tíc h b ê t ô n g ( b ả n g 6 ) là 0 , 7 4 .

- Các vật liệu cho l m ’ bêtông (chưa xét đến độ hút nước của cốt liệu và sự thay đổi
cún dunẹ trọng):
+ Đá: 0,74 X 1730= 1280kg:
+ Nước: 154kg;
+ Ximăna: 367kiz;
Tống cộng: 1801 ky.
- Sơ bộ làv khối lượni! của bctôny tươi là 2445 kíỉ/nr’ (bảng 7) từ đó khối lượng cát là:
2445 -1801 =644kg.
- Iliệu chính theo độ ám của cốt liệu.

+ Lượníỉ nước thêm \'ào cốt liệu nhó: 1.2% X 644 = 7,73kg.

+ L ư ợ n g n ư ớ c thừa c ủ a đá ( c ô ì liệu thô): ( 3 % - 1,6% X 1 2 8 0 = 1 7 , 9 2 k g từ đ ó c á c tỷ lệ

hiệu chính:
- Ximănm 367k2.
- Nước: 154 + 7.7 - 17,9 = 143,8kg;
- C ố t liệu n h ò (cát): 644ktz:

- CỐI liệu th ô (dá): 1 2 8 0 + (3% X 1 2 8 0 ) = 1 3 1 8 k s .

47
 BÊTÔNG CƯỜNG ĐỘ CAO
THIẾT KẾ HỖN HỢP BÊTÔNG CƯỜNG ĐỘ CAO

Từ những năm 1970, đã có nhiều tiến bộ trong công nghệ chế tạo hỗn hợp bêtòng
ximăng. Một trong những tiến bộ này là sản xuất được các hỗn hợp bêtông cường độ rất
cao bằng cách sử dụng các vật liệu trộn ximăng và phụ gia giảm nước.

1. Vật liệu độn ximãng

1.1. Các loại vật liệu trộn vói xim ă n g thường dùng là puzơlan, chủ yếu ià tro bay, xỉ
lò cao dạng hạt và khói silice.
Puzơlan là vật liệu silice - alumin hoặc silice sau khi nghiền và trộn với nước, sẽ phản
ứng với Ca(OH)2 có trong bêtông tạo thành hỗn hợp có tính chất ximăng. Có 3 loại
puzơlan được ghi trong quy định sử dụng trong bêtông:
- Loại N: puzơlan thiên nhiên như đá phiến silice, thủy tinh núi lửa, diatomit.
- Loại F: Tro bay, là phụ phẩm thu được từ quá trình đốt than cám anthracite.
- Loại C: Tro bay, là phụ phẩm thu được từ quá trình đốt than nâu.
Tro bay được sử dụng rộng rãi là các phụ phẩm thu được từ các nhà máy nhiệt điện
mà chất đốt là than cám anthracite.
Xỉ lò cao dạng hạt là phụ phẩm của việc luyện thép, cũng có tính chất ximăng.
Khói silice ỉà vật liệu đặc biệt mịn, kích cỡ chỉ bằng 1% cỡ hạt trung bình của
ximăng. Khói silice có các tính chất ximăng và tính chất puzơlanic, lấp đầy kẽ hở giữa
các hạt ximăng, tạo thành hỗn họp có ít lỗ rỗng chứa khí và nước nhất.
Sử dụng các vật liệu này nhằm thay thế một phần ximăng trong bêtỏng vừa giảm
được giá thành, vừa ỉàm sạch môi trường.
1.2. Các vật liệu độn xim ă n g ảnh hưởng nhiều đến các tính chất của bêtông ximăng.
Tro bay và các puzơlan khác cải thiện tính dễ thi công và việc hoàn thiện bêtông cũng
như giảm sự nổi nước và sự phân tầng của hỗn hợp bêtông. Sự hyđrat hóa của bétông
phát triển chậm, tăng thời gian ngưng kết và thời gian đông cứng nhưng giảm sư tỏa
nhiệt khi thủy hóa. Cường độ phát triển với tốc độ chậm, đạt cường độ sau 90 ngày,
nhưng có thể đạt cường độ cuối cùng rất cao (đến lOOMPa). Độ thấm cúa bêtống giảm,
cải thiện độ bén chống ăn mòn sunfat, độ bền đối với các phản ứng kiềm và chống ăn
mòn cốt thép. Xỉ lò cao dạng hạt cũng có phản ứng tương tự đối với bẻtông, tuy nhién sự
phân tầng và nổi nước có thể nghiêm trọng hơn.

48
 2. Bẽtông cường độ cao

2.1. Bảng 1 là hệ thống phân cấp kiến nghị của bêtỏng thông thường và bêtông cường
độ cao cùng một số thành phẩn và đặc tính của chúng.
Bảng 2 là một số hỗn hợp bêtỏng cường độ cao điển hình được sử dụng trong một số
công trình xây dựng gần đây.

Bảng 1. Phân cấp cường độ bêtông

Bêtông Bêtông Bêtông cường Bêtông cường

Thông số
thông thường cường độ cao độ rất cao độ đặc biệt cao
Cường độ, MPa <50 50 - 100 100- 150 > 150
Tý lệ N/X > 0,45 0,45 - 0,30 0,30 - 0,25 <0,25
Phụ gia hóa học Không cần WRA,*,/HRWR'*) HRWRr) HRWR
Phụ gia khoáng vật Không cần Tro bay Khói Silice1’*1 Khói Silice<**>
Hệ số thấm, cm/s > 10 1,1 10" 1012 10"

WRA. Water reducìng admixture: phụ gia giảm nước; HRWR • High - range w a te r reduceing:
phụ gia siêu d èo
Cũng có th ể chứa tro bav.

Bảng 2

Các công trình xây dựng

Thành phần của bẽtỏng Quảng trường Cấu Nhà cao tẩng Scotra Plaza Two Union
tháp nước Joigtly, Larentienne Toronto Square
Chicago 1975 P h áp 1989 Canada, 1984 1987 1988
Tỷ lệ N/vật liệu ximãng 0,35 0,37 0,27 0.31 0,25
Nước, kg/m1 195 165 135 145 130
Ximãng, kg/m' 505 451 500 315 513
Khói Silice, - - 30 36 43
Tro bay, kg/m1 60 - - - -
Xỉ lò cao, kg/m' - - - 137 -
Cốt liệu thô, kg/m' 1030 1030 1100 1130 1080
Cốt liệu nhỏ, kg/m’ 630 745 700 745 685

Phụ gia giảm nước, mi/m' 975 - - 900 -

Phu gia chàm ngưng kết, - 4.5 1.8 - -

I/m'
Phụ gia siêu dẻo, 1/m'’ - 11,25 14 5.9 15.7

f ở 28 ngày, MPa 64,8 79,8 92 ,5 8 3 ,4 1 19

fờ 91 ngày, MPíi 78,6 87 106,5 9 3 ,4 145

49
 2.2. Các vật liệu cũng như quá trình rải hôn hợp bêtông cường độ cao phải được
khống chế chặt chẽ.

Đê’ đảm bảo dính bám tốt giữa ximăng và đá, cốt liệu thô thường dùng là đá dăm hat
nhỏ. Cốt liệu có Dmax = 9,5mm hoặc 12,5mm nói chung dính bám tốt với ximãng. Cốt
liệu nhỏ phải có môđun độ mịn giữa 2,5 và 3,2 và phải hạn chế hàm lượng các hạt nhỏ
hơn 150ụm và 300|j.m để giảm lượng nước yêu cầu. Dùng cát thiên nhiên thường cho
cường độ cao hơn so với dùng cát nghiền.
Để đảm bảo độ dễ thi công của hỗn hợp bêtông khi tỷ lệ N/VLXM (N/vật liệu
ximăng) thấp phải dùng phụ gia giảm nước (WRA) hoặc phụ gia siêu dẻo (HRWR). Để
đảm bảo thời gian hoàn thiện đối với hỗn hợp bêtông khô, thường dùng phụ gia làm
chậm ngưng kết.

2.3. Để chọn tỷ lệ phối hợp của bêtống tro bay cường độ cao ở trong phòng thí
nghiệm, có thể sử dụng phương pháp của Viện bêtông Mỹ trong tiêu chuẩn ACI 211-4R-
93. Trình tự thiết kế hỗn hợp bêtông cường độ cao theo phương pháp ACI như sau:

- Xác định cường độ thiết kế trung bình yêu cầu: Cường độ này phải lớn hơn cường
độ yêu cầu của đề án là lOMPa để đảm bảo hệ số vượt cường độ cần thiết.

- Chọn độ sụt thiết kế: Với bêtông dùng phụ gia siêu dẻo, đề nghị dùng độ sụt 25
50 mm (trước khi trộn phụ gia). Với các bêtông khác độ sụt phải là 50 -í- lOOmm.
- Chọn cỡ hạt lớn nhất của cốt liệu: Với bêtông cường độ yêu cầu đến 60MPa có thổ
dùng cốt liệu với Dmax = 19mm hoặc 25mm. Với bêtông cường độ cao hơn, đề nghị dùng
cốt liệu có Dmax = 9,5mm hoặc 12,5mm. Ngoài ra Dmax không được lớn hơn 1/5 chiều rộng
của khuôn mẫu, hoặc 1/3 chiều dày tấm, hoặc 3/4 khoảng cách giữa các thanh cốt thép.

Bảng 3. Các tỷ lệ gần đúng của hỗn hợp bêtông cường độ cao

Cỡ hạt lớn nhấl (mm)

Thành phần
9,5 12,5 19 25
Cốt liệu thô (mVrrvBT) 0.65 0,68 0,72 0,75
Nước trộn (kg/rrrBT) khi độ sụt:
- 25 + 50mm 184 175 169 166
- 50 H- 75mm 190 184 175 172
- 75 -ỉ-lOOmm 196 190 181 178
Hàm lượng khí tù (%):
- Có phụ gia siêu dẻo 3,0 2,5 2,0 1,5
- Không có phụ gia siêu dẻo 2,5 2,0 1,5 1,0

- Chọn tv lệ gần đúng của cốt liệu thô, lượng nước trộn và lượng khí từ bảng 3.

50
 - Chọn tỷ lệ N/X theo hình 1. Giá trị tv lệ N/XM cho cường độ thiết kế trung bình
phải dần đến kết quả là các cường độ của các mẻ trộn thí nghiệm phải cao hơn 10% so
với cường độ trung bình trên. Đó là cường độ trung bình thu được từ các mẻ trộn thí
nghiệm, theo kinh nghiệm thường cao hơn khoảng 10% cường độ trung bình của hỗn
hợp này khi thi công tại hiện trường.

Các số liệu trong hình 1 là cường độ ở 28 ngày tuổi. Trị sô' lứn nhất quy định của tỷ lệ
N/XM có thể tảng khoảng 0.02 với các cường độ cao hơn và khoảng 0,04 với các cường
độ thấp hơn đối với cường độ bêtỏng dự tính ở 56 ngày tuổi.

Tỉ lệ N/VLXM

Hình l
- Xác định lượng tro bay sử dụng: Với tro bay loại F, đề nghị sử dụng 15 -7- 20% vật
liệu ximăng tổng cộng và 20 -r 35% đối với tro bay loại c .

- Tính lượng cốt liệu thô, nước, vật liệu ximãng, tro bay và ximãng theo yêu cầu cho
írtr bẽtông. Số lượng vật liệu khác có thể xác định từ lượng nước, tỷ lệ N/Vật liệu XM
và tỷ lệ % tro bay.

- Tính thể tích cốt liệu nhỏ vêu cầu từ tổng thể tích các thành phần trên đây và của khí
lù. Sử dụng trọng lượng riêns cúa nó để xác định khối lượng của cốt liệu nhỏ yêu cầu.

- Nếu sử dụng phụ gia siêu dẻo (HRWR) thì số lượng yêu cầu dựa trên quy định của
nhà chế tạo. Lượng nước trộn sứ dụng phải được giảm theo lượng phụ gia sử dụng.

- Tính toán các số lượng của hỗn hợp trộn thử, hiệu chỉnh lượng nước trộn theo thể
tích cứa HRWR.

- Hiệu chính các số lượng của hỗn hợp theo độ ẩm của cốt liệu. Nếu cốt liệu không
bão hòa thì phái thêm nước. Nếu côì liệu có nước mặt thì phải bớt nước.

51
 - Trộn các vật liệu theo từng mẻ. Thí nghiệm độ sụt (trước và sau khi cho HRWR), độ
dễ thi công, độ cứng và đúc các mẫu hình trụ để thí nghiệm cường độ.
- Phân tích các kết quả của hỗn hợp thí nghiệm, hiệu chỉnh các tỷ lệ phối hợp. Nếu
cần rồi làm các thí nghiệm. Sau khi có một hỗn hợp chấp nhận được thì tính toán các tỷ
lộ sản xuất.

3. Ví dụ áp dụng

Thiết kế một hỗn hợp bêtông ở trong phòng thí nghiệm với các vật liệu và quy định
kỹ thuật sau:
- Cường độ tối thiểu yêu cầu ở 28 ngày tuổi: 45 MPa.
- Tro bay sử dụng, loại F, trọng lượng riêng 2,25g/cm3: 20%.
- Sử dụng phụ gia siêu dẻo (HRWR);
- Cốt liệu thô (đá dăm) với các thông số sau:

+ Dmax = 19mm.
+ Dung trọng khô: 1650kg/m\
+ Trọng lượng riêng: 2,63g/crrv .
+ Độ hút nước: 1,4%.
- Cốt liệu nhỏ (cát) với các thông số sau:
+ Trọng lượng riêng: 2,67g/cm’.
+ Độ hút nước: 1,2%.
Hãy tính toán số lượng yêu cầu của các vật liệu cho hỗn hợp.
Với đầu bài như trên, quá trình tính toán như sau:
- Cường độ thiết kế trung bình ở 28 ngày tuổi = 45 + 10 = 55 MPa (cường độ kv vọng
trung bình ở trong phòng thí nghiệm > 10%).

- Độ sụt thiết kế phải từ 25 -í- 50mm (trước khi cho phụ gia siêu dẻo).
- Chọn cỡ hạt 19mm là cỡ hạt thích hợp với bêtông 45MPa.
Các tỷ lệ sử dụng lấv theo bảng 3, cụ thể như sau:
+ Cốt liệu thỏ: 0,72m7m'BT.
+ Nước: 169kg/nrBT.
+ Khí tù: 2%.
Theo hình 1, trị số của tỷ lệ N/vật liệu ximăng = 0,4 với cường độ bêtông 55MPa, cốt
liệu có đường kính D mux = 19mm và có sử dụng HRWR (cường độ kỳ vọng trung bình
trong phòns thí nghiệm với tỷ lệ này sẽ là 55MPa +10% = 60,5MPa).

52
 - Hàm lượng tro bav loại F lấy bằng 20% là chấp nhận được.
- Các số lượng sử dụng cho Im' hỗn hợp là:

+ Cốt liệu thô: 0,72 X 1650 = 1188kg/nr.

+ Nước: 169kg/rrv.
+ V ậ t l iệ u x im ă n g : 1 6 9 k g / 0 , 4 = 422kg/rrr

Trong đó tro bay: 20% X 422kg = 84kg.

Ximăng: 422 - 84 = 338kg.

Khí tù: 2%.
- Thế tích các [hành phần trên đây chiếm chỗ:

+ Cốt liệu thô: 1188kg/(2,62 X I000kg/m1) = 0 ,4 5 2 m \

+ Nước: 169kg/1OOOkg/m' = 0 ,l6 9 m \

+ Tro bay: 84kg/(2,25 X lOOOkg/m*) = 0 ,0 3 7 m \

+ Ximãng: 3 3 8 k g /(3 ,l5 X I000kg/m í) = 0 , l 0 7 r n \

+ Khí tù: 2% Xlm ' = 0,020m\

+ Tổng cộng: 0 ,7 8 5 n r.

Từ đó, thể tích yêu cầu của cốt liệu nhỏ là l - 0,785 = 0 ,2 15m \

Và khối lượng của cốt liệu nhỏ là: 0,215 X (2,67 X lOOOkg/m1) = 547kg.

- Tỷ lệ của HRWR theo quy định của nhà chế tạo là 900ml/100kg ximăng, từ đó có
thể tính được: 900m l/100k g X 338kg = 3042 ml hay 3,042 lít cho lm* bêtông.

- Số lượng các vật liệu cho mẻ trộn 0,03rrv là:

+ Cốt liệu thô: 0,03 X 1 180kg = 35,6kg.

+ Cốt liệu nhỏ: 0,03 X 547kg = 17,2kg.

+ Tro bay: 0,03 X 84kg = 2,52kg.

+ Ximãng: 0,03 X 338kg = 10,14kg.

+ HRWR: 0,03 X 3042ml = 91ml = 0,091kg.

+ Nước: 0,03 X169kg - 0,091 kg = 4,981 kg.

- Các thí nghiệm cho thấy cốt liệu nhỏ chứa 6% nước, còn cốt liệu thô ở trạng thái
khỏ. Nước thừa của cốt liệu nhỏ = 6,2 - 1,2 = 5% và lượng nước thừa:

0,05 X 17,2 = 0,86kg.

- Lượng nước yêu cầu phải tăng thêm cho cốt liệu thô là: 0,014 X 35,6 = 0,5kg.

53
 - Lượng cốt liệu nhỏ yêu cầu là: 1 7 ,2 + (0,062 xl7 ,2 ) = 18,3kg.
- Lượng cốt liệu thô yêu cầu là: 35,6kg.

Từ đó số lượng cuối cùng của các vật liệu cho một mẻ trộn là:
+ Cốt liệu thô: 35,6 kg.
+ Cốt liệu nhỏ: 18,3 kg.
4 Nước: 4,62kg.
+ Tro bay: 2,52kg.
+ Ximãng: 10,14kg.
+ HRWR: 91ml.

54
 CẦN ĐỔI MỚI CÔNG NGHỆ LÀM ĐƯỜNG
PHÙ HỢP VỚI ĐIỂU KIỆN VIỆT NAM

Mật đường là kết cấu quan trọng và đắt liền nhất trong các hạng mục công trình
đường ôtỏ. Chất lượng cúa mặt đường ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác đường,
đến điều kiện chạv xe an toàn, êm thuận và nhanh chóng. Chất lượng mặt đường ảnh
hướng trực tiếp đến chi phí vận hành, đến niên hạn sử dụng đường. Vì vậy để cải tạo tôt
mạng lưới đường ôtô của nước ta, cần có một chính sách lâu dài đúng đắn trong việc xây
dựng và cải tạo mặt đường, cần đổi mới công nghệ làm đường phù hợp với điều kiện
Việt Nam.
Theo số liệu tháng 11/1999 của Cục Đường bộ Việt Nam, tổng chiểu dài mạng lưới
đường ôtô của nước ta là 111,4 ngàn km, trong đó có 15,1 ngàn km quốc lộ, 36,3 ngàn
km tỉnh lộ còn lại là đường địa phương.
Bình quân mật độ đường Irẽn diện tích là I62,7km/1000km2. Bình quân mật độ
đường trốn đầu người là 0,87kg/1000dân.
Các chỉ ticu này được xem là đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế ở mức trung bình là
từ 250 - 1000 km/1000km 2 và 3 - 5 km/1000 dân (Thái Lan 282,6km/1000km2, Ấn Độ
339km/10()0km2. Pháp 3000km/1000km2 và 30km/1000 dân.

Như vậv, chiều dài mạng lưới đường ôtô của ta tuy còn rất thấp so với các nước kinh
tế phát triển nhưng không đến nỗi thua kém quá nhiều so với các nước trong khu vực.
Tuy nhiên về chất lượng mặt đường thì trong 51,4 ngàn km quốc lộ và tỉnh lộ chỉ có
khoáng 4,3 n"àn km mặt đường bẽtông nhựa; 7,3 ngàn km mặt đường láng nhựa và thấm
nhập nhựa; khoảng 70 km đường bêtỏng ximãng còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối
hoặc chưa rải mặt. Nếu xem các loại mặt đường nhựa và bêtông ximăng là đáp ứng được
yêu cầu vận tải quanh năm thì ta mới đạt mức 36,6km/1000krrf và 0,16km/1000 dân.
Điều đó nói lên sự yếu kém cúa mạng lưới đường ôtô của nước ta mà tồn tại lớn nhất là
chất lượng cua mật đường.

Những năm gần đâv. với vốn vay của nước ngoài Nhà nước ta đã đầu tư hàng tỷ đô la
đè nânR cấp cái tạo một số đường trục chính như QL5, QL1A, QL18, QL51 với công
nghệ thi công tiên tiến theo ASSHTO (Mỹ).

Tuy nhiên tốc độ thi côníí còn chậm, bình quân mỗi năm chỉ làm được khoảng
2 0 0 km cỉưừno, chất lượng nhiều đoạn đường chưa tốt, kết cấu mặt đường nhiều chỗ chưa

55
thật phù hợp với điều kiện khí hậu thời tiết và mật độ giao thông của địa phương nên
nhìn chung chất lượng của mạng lưới đường dù đã được cải thiện bước đầu, nhưng vần
chưa đáp ứng được yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Làm đường rất tốn kém. Ví dụ theo thời giá của Mỹ nãm 1988 giá thành Ikm đường
cao tốc 4 làn xe là 3,108 triệu USD; giá thành lkm đường 2 làn xe rộng 7m là 776,9
nghìn USD. ở nước ta giá lkm đường 4 làn xe (QL5, chưa kể cầu lớn) dã lên tới 1 triệu
USD. Bằng phép tính đơn giản ta tìm ngay được số vốn khổng lổ mà ta khó lòng vay
mượn được trong vài năm để khôi phục cải tạo các quốc lộ và tỉnh lộ của cả nước.

Một sô' chính sách tạo vốn, một kế hoạch đầu tư hợp lý, phân kỳ trong thời hạn
khoảng 20 năm để cải tạo và xâv dựng mạng lưới đường ôtô... là những vấn để lớn
thuộc tầm vĩ mô cần được nghiên cứu.

Cần đổi mới công nghệ làm đường phù hợp với điều kiện Việt Nam

Mật đường là kết cấu quan trọng và đắt tiền nhất trong các hạng mục công trình
đường ôtô. Chất lượng mặt đường (cường độ, độ bằng phẳng. độ nhám) ảnh hưởng rất
lớn đến chất lượng khai thác đường, đến điều kiện chạy xe an toàn, cm thuận và nhanh
chóng. Chất lượng mặt đường ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận doanh, đến niên hạn
sứ dụng đường. Vì vậy để làm tốt việc cải tạo đường ôtỏ cần có một chính sách đúng đắn
trong việc cải tạo mặt đường, cần đổi mới công nghệ làm mật đường.
Công nghệ làm mật đường thể hiện ở ba mặt: kết cấu mặt đường, vật liệu làm đường,
phương pháp và trang thiết bị thi công và kiểm tra nghiệm thu.

Vé kết cấu m ặt đường

- Kết cấu mặt đường ôtô ngày nay phải phục vụ được yêu cầu cúa giao thông hiện đại
(mật độ xe chạy lớn, trọng tải xe nặng).
- Kết cấu mặt đường phải chịu được ngập lụt, phù hợp với điều kiện khí hậu thời tiết
của Việt Nam.
- Kết cấu mặt đường phải tận dụng được vật liệu địa phương.
- Kết cấu mặt đường phải bền chắc, sử dụng được lâu dài và ít bảo dưỡng sửa chữa.
Xu hướng hiện nav của các nước là đa dạng hóa các loại hình kết cấu, đùng các kết
cấu mặt dườna Ihích nghi với điều kiện giao thông hiện đại, ổn định dối với nước, tận
dụng được vật liệu địa phương và các phụ phẩm cône nahiệp gia cố các chát liên kết vó
cơ đê làm móng đường.
Ví dụ ớ MỸ, kết cấu mặt đường bêtông ximăng chiếm đến 12% tốns diện tích mặt
đường, một số bang như Iowa, Ilinoi chiếm đến 30 - 40%. Mỹ cũng là nước sử dụng phổ
biến các loại móng đất gia cố ximăng, đá gia cô' ximãng CTB (cement trcated base),
bêtổng nghèo... dưới lớp mặt bêtông nhựa.

56
 Ở Pháp trons nhữns năm đầu 70 đã có khoảng 20 loại kết cấu dùng lớp móng gia cố
ximãng và các chất liên kết vô co' khác (như xỉ lò cao, vôi tro bay, vôi puzơlan...) và lóp
mặt bètông ximăng.

Ở Trung Quốc tron° vòng 10 năm (từ 1984 - 1993) đã làm mới 28.049km mặt đường
bêtôna ximãns với nhiểu loại kết cấu khác nhau: bêtông thường, bêtông cốt thép liên
tục, bètòniì lu lèn, bêtông sợi kim... và đã hoàn thành đề tài nghiên cứu cấp nhà nước
"Đối sách phát triến và kỹ thuật xây dựng mặt đường bêtông ximãng".

Liên hệ với nước ta, qua các dự án nâng cấp cải tạo các quốc lộ với vốn vay của nước
ngoài trons thời gian vừa qua, chúng tôi nhận thấv:
- Kết cấu mặt đườns đơn diệu. Trừ đoạn 15km ở QL5 do Tư vấn Đài Loan thiết kế
dùng lớp móng trên mặt bằng cấp phối gia cố ximăng (CTB) còn các quốc lộ khác đều
dùng một kiểu kết cấu oiống nhau (lớp mật bêtông nhựa, lóp móng trên: cấp phối đá
dăm loại 1, lớp móns dưới: cấp phối thiên nhiên...

Kinh nahiệm cho thấy kiêu kết cấu mặt đườna này không thích hợp với các vùng
thườns ngập lụt. niên hạn sử dụns ngắn (nhất là trẽn các đoạn đường có nhiều xe nặng
chạy), tuổi thọ thiết ké là 10 năm song nhiéu đoạn dườne vài tháng đã hỏng mặt, chi phí
cluv lu báo dưỡna lớn.
*•

- Chưa căn cứ vào iliéu kiện khí hậu thời tiẽt, tinh hình vật liệu xầy dựng tiịa phương
và vật liệu sản xuất troniỉ nước, diều kiện duv tu bảo dưỡng đường sá của nước ta để lựa
c h ọ n kết c ấ u mật đ ư ờ n g th íc h hợp.

Nước ta là nước nhiệt đới. mưa nhiều, lượng mưa trung bình hàng năm lên tới trên
2000m m . lại phân phối khôn Sĩ đều theo mùa, theo địa phương. Có nơi, có trận mưa kéo
dài nhiều í>iờ, lượng mưa lèn tói 500 - 600 min/trận, gáy lũ ống, lũ quét, có địa phương
(như Đồim bằns sôns Cửu Lone) lũ kéo dài hàng tháne nhưng vẫn làm mặt đường nhựa,
vì vậy sau khi iũ rút thì hàng loạt đường bị hỏne nặng phải làm lại rất tốn kém.

Ngoài ra kinh phí duv tu bảo dưỡng đưò'112 sá của ta rất eo hẹp, kv thuật duy tu sửa
chữa lạc hậu nén việc háo dưỡng sửa chữa làm không kịp thời, khiến đường sá xuống
cáp rất nhanh.

Vé rật liệu làm đường

Theo dự báo nhĩrna ihập kv dáu thế kỷ XXI sắp tới sẽ liếp nối những phát triển mới
vồ vật liệu làm đường tron 2 nhữns năm cuối thế kỷ XX. Các chất liên kết đông cứng
trona nước (ximâna. vói - puzơlan, vòi- tro b a y ...) sẽ được sử dụng nhiều hơn để gia cố
đất làm lóp irèn nền dưừnu nhâm loai bỏ ảnh hưứníỉ bất lợi của sự thay đổi chế độ thủy
nhiệl của nén đường đắp bằna đất dính, để làm các lóp móng cứng trên các mặt đường
có n h i ề u xe Iìặnư chạy...
w • r

57
 Nhựa bitum chỉ dùng đ ể làm lớp mặt.
Mặt đường bêtông có tuổi thọ rất cao, không xuất hiện vệt lún bánh xe, rất ổn định với
nước và nhiệt độ, đáp ứng tốt yêu cầu của mặt đường hiện đại ví vậy dự báo đến năm 2 0 10
tỷ lệ của mặt đường bêtông ximãng ở nhiều nước sẽ tăng lên đến 40 - 50%. Một điều chắc
chắn là nếu làm đường cao tốc cho xe tải thì bắt buộc phải làm đường bêtông ximăng.
Ximăng là vật liệu sản xuất trong nước. Hiện nay chúng ta có một số nhà máy
ximăng hiện đại và nhiều nhà máy ximăng lò đứng địa phương, công nghiệp ximăng có
tiềm năng và đang được phát triển. Việc xây dựng mặt đường bêtông ximăng có tác
dụng kích thích tốt công nghiệp này vì nó tiêu thụ một lượng ximăng lớn (mỗi km đường
trung bình sử dụng 500 tấn) và tiết kiệm được ngoại tệ nhập nhựa đường.
Ngoài ximăng, nhiều địa phương của nước ta lại rất sẩn vôi và các chất liên kết đóng
cứng trong nước khác như puzơlan, tro bay nhiệt điện (khi trộn với một lượng vôi nhất
định) sử dụng rất tốt để làm móng đường.
Việc nghiên cứu sử dụng tro bay của các nhà máy nhiệt điện Phả Lại, Uông Bí, Ninh
Bình... việc khai thác các mỏ puzơlan ở nhiều địa phương trong nước (Sơn Tây, Bỉm
Sơn, Di Linh, Bồng Sơn, Bà R ịa...) để làm chất liên kết vôi puzơlan, hoặc làm phụ gia
cho ximãng để hạ giá thành ximãng, cũng là những việc làm cần thiết góp phần đa dạng
hóa các kết cấu mặt đường của Việt Nam.
Do ximãng là chất licn kết dính bám tốt với cốt liệu, bao bọc kín bề mặt của cốt liệu
nên có thể sử dụng các cốt liệu địa phương không thích hợp để làm mặt đường nhựa nhu
sỏi sạn, đá địa phương để làm mặt và móng đường bêtông ximăng.
Để xây dựng mặt đường cần dùng một khối lượng lớn đá các loại. Ví dụ để làm Ikrn
mặt đường nhựa rộng 7m với tổng chiều dày khoảng 60cm, cần khoảng 3000 cấp
phối đá dăm và 3000 m 3 cấp phối sỏi sạn. Và để khôi phục mạng lưới quốc lộ, tỉnh lộ
còn lại (khoảng 50 ngàn km) trong khoảng 10 năm thì mỗi năm phải sản xuất khoảng 15
triệu m 3 đá và 15 triệu m 3 cấp phối. Đây là một khối lượng vật liệu rất lớn, cần được đầu
tư thích đáng để sản xuất đủ vật liệu với chất lượng cao. Hiện nay các mỏ đá của ta mỗi
năm chỉ sản xuất được khoảng 3 triệu m 3 đá các loại, chỉ đủ làm khoảng lOOOkm đường
mỗi năm (nếu dùng tất cả để làm đường). Do thiếu đá cho nên nhiều nơi phải dùng đá
xấu, đá bẩn, không đúng quy cách do dân sản xuất, làm giảm chất lượng mặt đường rấi
nhiều. Vì vậy để đẩy mạnh tốc độ thi công, phải tổ chức lại việc sản xuất vật liệu đá làm
đường, thương mại hóa sản phẩm, tạo được sự cạnh tranh, chống độc quyền trong sảri
xuất và tiêu thụ vật liệu, nhằm tăng chất lượng vật liệu mặt đường. Làm đường bétông
ximãng sẽ góp phần giảm bớt khó khăn do thiếu vật liệu tốt nói trên.

V ề trang thiết bị th i công

Phương hướng chung là cố gắng đổi mới đồng bộ các trang thiết bị thi công hiện đại
để đẩy mạnh tốc độ và đảm bảo chất lượng công trình. Tuy nhiên các máy thi cồng hiện

58
dại thường đắt tiền và không thích hợp với các tuyến đường hẹp và quanh co nên trước
mắt chỉ ưu tiên cho các tuyến đường quan trọng phải đấu thầu quốc tế.
Vơi các tưyến còn lại (chiếm khoảng 90% tổng chiều dài đường) thì phương pháp thi
công chủ yếu vẫn là thủ công kết hợp với cơ giới. Với mặt đường bêtông ximãng và các
lớp móng gia cố chất liên kết võ cơ cần đầu tư mua các thiết bị trộn và đầm lèn là các
thiết bị chủ yếu để đảm bảo chất lượng và có thể thi công bằng thủ công kết hợp với cơ
giới irên các tuyến đường vùng núi địa hình khó khăn.

Ngoài ra cần lưu ý chấn chỉnh khâu kiểm tra, nghiệm thu là một khâu yếu của ngành
xây cụng ẹiao thông địa phương. Rất nhiều các công ty xây dựng đường ở các Sở giao
thônị: thiếu máy móc thiết bị kiểm tra chất lượng công trình, thiếu từ các thiết bị đơn
ịĩiản Jể kiểm tra độ chặt, bộ sàng cấp phối cho tới các thiết bị thí nghiệm vật liệu, đánh
giá c-íờng độ mặt đường... Do vậy ở nhiều nơi kiểm tra nghiệm thu chỉ là hình thức, là
inột i5 hổng lớn dẫn tới việc làm ãn tùy tiện, phi kỹ thuật.

G n tổ chức lại mạng lưới kiểm tra chất lượng, từ các phòng thí nghiệm vật liệu cho
lới c.iC tổ kiểm tra chất lượng hiện trường với các trang thiết bị tương ứng cho các thí
nghúrn cần thiết. Kinh nghiệm cho thấy kinh phí trang bị và tổ chức kiểm tra chất lượng
công trình chỉ chiếm khoảng 1 % giá thành công trình mà hiệu quả thì vô giá.

O e thiết bị hiện đại dể thi công mặt đường bêtông ximăng thường đắt tiền, vì vậy để
lUHir, lỷ lệ tiền khấu hao máy vào giá thành của mật đường bêtông ximăng, Nhà nước
cần ló một chính sách khuyến khích việc xây dựng mặt đường bêtông ximăng ở các
vùng lũ, các tuyến đường quan trọng và các tuyến đường vùng núi mà điều kiện bảo
liưỡrg sửa chữa khó khăn để tạo công việc ổn định lâu dài cho các công ty xây dựng
ilườríĩ bêtông ximăng chuyên nghiệp.

c i n đẩy m ạnh việc xảy dựng mặt đường bêtỏng xim ãng, các lớp m óng gia cố
\U m n g và các chất liên kết vô cơ khác dưới m ặt đường bê tông nhựa (mặt
đường c o m p o sit) (Xem bài trang 15 và trang 191).

59
 Phẩn II

NHỮNG TIẾN BộŨ KỸ THUẬT

m TRONG XÂY DỰNG
m

MẶT DưãNG BÊTÔNG XIMĂNG GẦN ĐÂY

m

M ột nhược đ iểm chính của m ặ t đường bêtông x im ă n g th ô n g thường

là p h ả i là m n hiều khe co d ẫn trong m ặ t đường (các kh e ngang có
th a n h truyền lực cách n h a u 5m , các kh e d ã n cách n h a u kh o ả n g 6ơm ,
theo tiêu ch u ẩ n của A nh).
VỊ tr í của các khe co d ã n n ày là các đ iểm yểu, là các chỗ gây xóc,
là m g iả m độ bằng p h ẳ n g và êm th u ậ n k h i xe chạy.
V i vậy n h ữ n g tiến bộ kỹ th u ậ t trong xâ y d ự n g m ặ t đư ờ ng bêtông
x im ă n g n h ữ n g n ă m g ầ n đ â y đ ều tập tr u n g vào việc là m m ặ t đườ ng
bêtông x im ă n g ít m ối nối n h ư m ặ t đườ ng bêtông lưới thép, m ặ t
đường bêtông cốt thép liên tục, m ặ t đườ ng bêtông sợi k im ...

60
 MẶT ĐƯỜNG BÊTÔNG LƯỚI THÉP

Do lượng thép sử dụng trong mặt đường bêtông cốt thép cổ điển (tấm bêtông có hai
lớp cốt thép, ch ịu uốn) là quá lớn (từ 16 đến 2 8 k g / m 2 với tấm bêtô n g 20 X 7 m X 18 đ ế n
28cm) mà chiều dày tấm bêtông cốt thép chí giảm khoảng 10 % so với chiều dày tấm
bêtông thường, nên hiện nay ớ nước ngoài người ta chỉ sử dụng mặt đường bêtông cốt
thep cổ điên đế xứ lv mặt đường tại một số vị trí đặc biệt (như các tấm bêtông nằm
trên nén đất yếu có khá nănỵ lún không đều) mà khônsỉ sử dụng đại trà nữa vì giá
ihành quá cao.
Hiện nav mục đích của việc bố trí cốt thép trong mặt đường bêtông không phải để
ngăn ngừa việc xuất hiện các dường nứt mà chỉ có tác dụng giữ cho các đường nứt đã
hình thành khôníi mớ 1'ộns, bảo đảm sự truyền tải trọng qua các khớp xù xì của cốt liệu
lại vị trí đườns nứt và eiữ cho mật đường ít thấm nước. VI vậy khái niệm về mặt đường
bêtòrm cốt thép hiện nav dã thav đổi. Theo định nghĩa của Từ điển Kỹ thuật đường ôtô
của Hiệp hội đườnt; ỏtò quốc le nãm l qc)7 11Ị thì "Mặt ‘lường bẽtông cốt thép" (jointed
rcìnlorccd concrete pavement, JRC]\ mã số 10510B) tà "Mặt đường cứng có các khe nối
n°ang cách nhau từ 8 đến 25m - Các tấm có bô trí một lớp cốt thép dọc và cốt thép
ngan 2 - Các khe nối ngana có thế hố trí thanh truyền lực hoặc không”. Các tài liệu chỉ
dẫn thiết kế mặt dường cúa AASHTO cũng như của FAA (Mv) {2 Ị, {3}, của Road Note
29{4Ị Anh, cúa quv phạm mạt dường thiết kế bétông ximãng JTJ 012/94 của Trung
Quốc {5 Ị dều gọi mặt dườrm bẽtông cốt thép (JRCP) là loại mặt đường bêtống có bố trí
mội lóp cốt thép đế 2 Íữ cho các đường nứt trong mặt dường không mở rộng với lượng
cót thép vào khoảng 0.5%.
Đe phân biệt với mặt đườnu bêtông cốt thép cổ điển có thể gọi loại mặt đường này là
"mặt dườníĩ bẽtôns lưới thép".

1. P hạm vi sứ dụng

Mặt đườna bétõns lưới thcp (JRCF) là loại mặt dường bêtỏng ximăng có bố trí một
l ó p c ố t th óp h o ặ c lưới t h é p d ể íiiữ c h o c á c đ ư ờ n s nứt s in h ra t r o n g t ấ m b ê t ô n g k h ô n g
mờ rộna.
Mặt đườns bétônẹ lưới thép thườim được sử dụng trên các đoạn đường có kích thước
tâm tươníỉ dối iứn. nén nióna khôniZ đồng đều hoặc dưới đó có bố trí các cô n g trình
niùùn có khá nanu lún khôrm dcu. hoặc khi hình dane tấm không đúng quy cách (ví dụ
c á c lâ m ỏ' nút iiia o t h ó n e h o ặ c c ó bố trí a i ế n s q u a n sát tron g tấ m ).

61
 Dù không ngăn ngừa được nứt nhưng tác dụng của lưới thép là giữ cho các đường nứt
không mở rộng, bảo đảm tính toàn vẹn của kết cấu và tính nâng sử dụng của mặt đường.
Bầng cách giữ cho các đường nứt luôn khép kín, cốt thép có tác dụng giảm thiểu sự thấm
nước mưa qua đường nứt, ngăn ngừa sự xâm nhập của các vật lạ vào trong đường nứt.
Cốt thép còn có tác dụng kéo dài khoảng cách giữa các khe. Có thể xem xét viêc sử
dụng mặt đường bêtông lưới thép nếu chi phí bố trí lưới thép bằng hoặc nhỏ hơn chi phi
làm các khe nối trong mặt đường bêtông thường có thể bỏ được do kéo dài khoảng cách
giữa các khe.

Chiều dày mặt bêtông lưới thép cũng được xác định theo quy trình thiết kế mạt đường
bêtông thường vì mục đích chủ yếu của việc bố trí lưới thép là để giữ cho các đường riún
luôn khép kín, không mở rộng.

2. Lưới thép và bỏ trí lưới thép

Có thể dùng lưới thép hàn hoặc cốt thép thanh liên kết buộc với nhau để cốt thép dài
suốt tấm. Các mối buộc cốt thép dọc tối thiểu là 31cm (12inch) nhưng không được nlhỏ
hơn 30 lần đường kính của dây thép hoặc cốt thép dọc. Các mối buộc liên kết cốt thiép
ngang tối thiểu là 15cm và không được nhỏ hơn 20 lần đường kính của dây thép hoặc c ốt
thép ngang.

Cốt thép theo hướng dọc và hướng ngang nên dùng một loại có dường kính giống
nhau. Cự ly nhỏ nhất của ô lưới thép phải bằng hai lần đường kính lớn nhất của cốt liệ u.
Đường kính nhỏ nhất và khoảng cách lớn nhất giữa các thanh cốt thép (tim- tim) co tihể
tham khảo ở bảng 1.

Bảng 1. Đường kính tối thiểu và cự ly giưa hai thanh cốt thép

Loại cốt thép Cốt thép trơn Cốt thép có gờ

Đường kính nhỏ nhất, mm 8 12

Cự ly lớn nhất theo hướng dọc, cm 15 35

Cự ly lớn nhất theo hướng ngang, cm 30 75

Đế tránh tập trung ứng suất trong tấm nên dùng cốt thép có đường kính nhỏ vì nị c ó
tác dụng phân tán ứng suất tốt hơn so với cốt thép đường kính lớn. Do cốt thép đượ; b ô
trí để thu nhận ứng suất co rút là chủ yếu cho nên đặt cốt thép tại vị trí nào trong tâ.m
cũng được nhưng phải bảo đảm đủ chiều dày lớp bảo hộ để cốt thép không bị gỉ. T hiờng
bố trí cốt thép dưới mặt tấm trong phạm vi từ 1/3 đến 1/2 chiều dày h. Tim của cốt h ép
ngoài cùng phải cách khe nối hoặc cạnh tự do từ 10 đến 15cm. Chiều dày lớp bảo hc c ốt
thép không được nhỏ hơn 5cm.

62
 3. Lượng thép yêu cầu

Khi thiết kế do RÍả định tàm bétông là đồng nhất nên lực ma sát giữa tấm và lớp
lĩióna sẽ phân bố đều trên mật bằng, vì vậy ứng suất kéo lớn nhất sẽ xuất hiện giữa
hướng dọc hoặc hướng ngan^ của tấm và đường nứt thường xuất hiện ở giữa tấm. Lượng
cốt thép trong tấm mặt đường bêtông lưới thép phải được tính đủ để thu nhận ứng suất
kéo lớn nhất do lực ma sát đó sinh ra:

w w

W: Chiéu rộng của ỉản (vệt rải)

2" - 6"
(5 - 15cm)

Thép Thép

í
Mặt Cắt ngang GỦa vệt rải

45' - 75 45' - 75’ 45’ * 75’

(14 - 23m ) (14 - 23m) (14 - 23m )

2 ”m in - 6 "m a x „ —

(5 -1 5cm )

1 M Cốt thép
t -
Thanh truyén lực nếu có yèu cáu

Măt cáĩ doc

Xem chú thích 1 va 2

'ĩ « -
<
(2,5cm)

Hình l

Chú thích: I. Chi tiết khe, rãnh xem hình 2 và 3.

2. Chi tiết khe nối (Ương tư các hỉnh 2 và 3, trừ cốt thép.
3. Sứ dung khe nãy khi chiều cỉàv tấm 2x*m và dài trẽn 4m .

63
 KHE DÂN
Chi tiết 1
Chi tiết Vật liệu chtu nén đuc sẵn - không bị ép trồi

Mũ chụp băng nhựa cứng

Đựờng kính và chiều dài thanh,
truyền lưc phụ thuộc kích thước tắm
Quét sơn và dầu ở đầu nảy Te = 1 ,25T
không nhỏ hơn 10 (3m) '

LOẠI A - THANH TRUYỀN Lự c KHE THỈ CÔNG LOAI B - TẢNG CHIỂU DÀY MÉ
.Chi tiết 3 Chi

Quét sơn vả dầu ố Thanh liên kết 30" (76cm)

một đầu của thanh cách nhau 30" (76cm)
LOAI c - NGÀM LOAI D - THANH TRUYẻN Lực L O A ỈE - KHỚP (ngảm)

Rãnh (cắt ướt hoặc khô) KHE c o

LOẠI KHE GIẢ

LOAI F -T H A N H TRUYỀN L ư c
LOẠI G • KHỚP
Ghi chú: Màu đen tà chèn maít
 Bán kính 6mm Vật liệu chèn khe
thap hơn bẽ mặt 6 - 10mm

3/41' ± 1/8”Ị
(19 ± 3 m m ) Ỵ
Thanh vậl liệu độn

Vật ỉièu mềm không bị đẩy trồi

3/4" ± 1/8
(19±3mm)
CHI TIẾT 1 KH E DÀN

Vật liệu chèn khe

ỉháp hơn bề mặt 6 * 10mm

CHI TIỂT 2 KH E C O

w thấp hơn bề mặt 6 - 10mm

1r

Tối thiểu 32mm

Que vât íiêu đôn/ X ^ K h e thi công giữa các tấm

CHI TIẾT 3 KH E THI GÔNG

Khe doc kiểu A hoăc D

MĂT BẰNG
VỊ TRÍ C Á C TH ANH T R U Y Ể N Lưc v à m ép k h e K iể u A, D, F

H ình 3. Các chi tiết

65
 l , 8 L sh
A = — — 2— (I)

Trong đó:
A - diện tích cốt thép cần thiết cho lm dài tấm (cm2);
Ls - Khoảng cách giữa các khe ngang (m) khi tính lượng cốt thép theo hướng dọc, và
khoảng cách giữa các khe dọc hoặc giữa khe dọc và cạnh tự do (m) khi tính lượng
cốt thép theo hướng ngang,
h - chiều dày tấm (cm);
fs - ứng suất chịu kéo cho phép của cốt thép, MPa;

Khi thiết kế theo phương pháp trạng thái giới hạn, cường độ của cốt thép là cườns độ
chảy dẻo fsv. Lấy fs = 0,56 fsv thay vào công thức (1) ta được:

l , 8 L sh 3,2 L sh _ l , 8 L s h _ 3 ,2 L sh
~ 0 ,5 6 f s y ~ fsy ^ ” 0,50fsy " fsy

Giới hạn chảy dẻo của một số loại cốt thép thường dùng có thê tham khảo ở báng 2.

Bảng 2. Cường độ chảy dẻo của một số bêlông cốt thép

K ý hiệu A S T M Loại và cấp cốt thép Cường đ ộ c h ả y d é o (M Pa) fs (M P a)

A 615 T h ép thanh c ó gờ, cấp 4 0 300 200

A 616 T h ép thanh c ó gờ, cấp 6 0 440 300

A 185 Lưới cỉây thép hàn k é o nguội 480 320

À 497 D â y thép c ó g ờ hàn k éo nguội 520 350

4. Khe nối của mặt đường bẽtông lưới thép

Phái căn cứ vào các điều kiện cụ thể, tiến hành luận chứng để xác định khoảnạ cách
giũa các khe co theo hướns ngang của mặt đường. Thường lấy khoảng cách giữa các kho
co ngang từ 10 đến 20m, lớn nhất không quá 23m và phải bố trí thanh truyền lực trong
khe. Câu tạo cúa khe dọc, khe dãn và khe thi công cũng giống cấu tạo của các khe này
trong mặt đường bêtông thường.

Do chiều dài của tấm bêtông lưới thép tăng lên nên số lượng các khe co ngang sè
giám so với mặt đườns bêtỏng thường. Phải căn cứ vào giá thành của thép, số lượng cốt
thép và giá thành của việc xây dựng và bảo dưỡng khe co để tiến hành tính toán xác định
chiều dài tấm bêr^ng lưới thép hợp lý. Trên nguyên tắc, khi tổng giá thành của lưới thép
và thanh truyền lực la nho nhất thì khoảng cách giữa hai khe co ngang là kinh tế nhất.
Có thế tính khoảng cách giữa hai khe co ngang L (chiều dài của tấm bêtông lưới thép)
theo công thức:

66
 L = 2 ,19^h(5,6p.fsy)2

Trong đó:
L - chiều dài tấm bêtông lưới thép, m;
h- chiều dày tấm bêtông lưới thép, cm;
p - tv lệ của diện tích cốt thép dọc trên diện tích mặt cắt ngang của tấm bêtông.
fsy- ứng suất chảy dẻo của thép, MPa;
Do chiểu dài của tấm béíỏng lưới thép dài hơn so với chiểu dài của tấm bêtỏng
thường cho nên chiều rộng co lại của tấm bêtông lưới thép cũng lớn hơn so với tấm
bêtông thường. Vì vậy phải bố trí thanh truyền lực cho tất cả các khe co ngang của mặt
đường bêtông lưới thép để tăng năng lực truyền tảitrọng của tấm. Hình vẽ sau giới thiệu
các loại khe nối ngang và khe nối dọc của mặt đường bêtông lưới thép.

H ìn h 4. B ố trí lưới thép trâiỉ mật đường hẽíỏnq lưới thép đường bủng 25L sân b a y Tản Sơn Nhất.

Tài liệu tham khảo

1. Từ điển kỹ thuật đường ôtô Việt - Pháp - Anh Hiệp hội đường quốc tế. Bản tiếng Việc của
Nguyền Quang Chiêu và Đỗ Bá Chương.
2. AASHTO - Guide for design of pavements structures. Part II- Rigid pavements design and
rigid pavement íointdesign, 1998.
3. FAA- Advisory Circular No 150/5320. Go Airport pavement design and evaluation, 1996.
4. R. Jsalter Hi°h vvay design and construction. Mac Milan, 1994.
5. Quy phạm thiết kế mặt đường bẽtỏng ximảng J.T.J012/94. Bộ Giao thông nước CHND
Trung Hoa, Bác Kinh, 1995.
6. A S T M C 1 116-89. Standand sp eciíication for Fiber - R e in ío r c e d . C oncrete and Shotcrete.
7. ASTM CI0I8 - 89. Standand Method for Plexural Toughness and First - Crack Stiengh of
Fiber. Reiníorced. Concrete (Using Beam witlì Third - Point Loading).
8. ASTM C995 - 86 . Standard Test Method for Time of Flow of Fiber-heinforced Concrete
Through Inverted Slunip Cetre.
9. ASTM A820. Speeification for Steel Fibers for Fiber - Reiníorced Concrete.

67
 MẶT ĐƯỜNG BÊTÔNG CỐT THÉP LIÊN r ụ c

Mặt đường bêtông cốt thép liên tục (continously reinforced concrete pavement
RCCP) là mặt đường bêtông ximãng bố trí cốt thép liên tục theo hướng dọc và ch' làm
khe dãn tại các chỗ giao nhau với đường ỏtô khác, chỗ nối tiếp với các công trình và bố
trí khe thi công.

Mặt đường bêtông cốt thép liên tục được xây dựng đầu tiên tại Mỹ từ năm 1930, !tốc
độ xây dựng loại mặt đường này hiện nay tương đương 4000km đường hai làn xe m ỗi
năm. Vương quốc Bí là một nước đang khai thác một diện tích đáng kể loại mặt điờ ng
này (khoảng 18 triệu m2) và đã khẳng định việc sử dụng chúng là tiết kiệm: Giá tiànli
của cốt thép được bù lại nhờ bỏ được các khe nối ngang, đơn giản hóa việc thao lác x.ây
dựng (không phải làm khe ngang) và giảm được yêu cầu của công tác bảo dưỡng. M ặt
khác, do bỏ được khe co ngang nên việc chạy xe rất êm thuận, và do không mở rộ'ng
đường nưt nên có thể tăng cường một lớp bêtông nhựa mỏng lên trên mà không sợxuâì
hiện các đường nứt phản ánh... Vì vậy mặt đường bêtông cốt thép liên tục ngày :à.ng
được sử dụng rộng rãi.

1. Phạm vi sử dụng

Mặt đường bêtông cốt thép liên tục (BTCTLT) thích hợp với đường cao tốc và đíờing
ôtỏ cấp I. Do lượng thép dùng cho mặt đường BTCTLT tương đối nhiều cho nên dùmg
cho các đường cấp thấp thi giá thành quá cao.

2. Thiết kế chiều dày

Có thê căn cứ vào các thông số thiết kế và các quy định thiết kế mật đườns b êô n g
cốt thép thông thường để tính toán chiều dày mặt đường BTCTLT.
Bô trí cốt thép liên tục theo hướng dọc là hạn chế biến dạng, ngãn ngừa đường nứ m ở
rộng và khôi!!! giảm ứng suất kéo uốn của mặt cẵt, do đó trên nguyên tắc chiều dày m ặt
đường bêtông cốt thép liên tục lấy bằng mặl đường bêtông cốt Ihép thông thường.
Lúc mới phát minh loại mật đường này các nước phát triển dùng chiều dàv mỏnghc.Kn
so với mật đường bêtông cốt thép thôn 2 thường, nhung qua 40 năm quan sát trên điờr.ig
nhiều xe chạy thấy xuất hiện nhiều hư hỏng. Vì vậy với các đường nhiểu xe thì lấy lằng
mật đường bêtông thõng thường, với các đường ít xe lấy bàng 0,9 chiều dày mặt điờnig
bêtông thông thường.

68
 H ỉn h 1. Lớp phủ tăiu> cườiiiỊ bâng hê tông cốt thép liên tục (Q L4 , Bỉ)

3. Bỏ' trí cót thép

3.1. Cốt thép theo hướng dọc và theo hướng ngang đều dùng cốt thép có gờ. Tỷ lệ cốt
thép theo hướng dọc thường không chế trong phạm vi từ 0,5 đến 0,7%. Tỷ lệ cốt thép
nhỏ nhất thường là 0,5%. Lượng cốt thép theo hướng ngang lấy bằng 1/5 -í- 1 /8 lượng cốt
thép theo hướng dọc.
Tỷ lệ cốt thép dọc xác định iheo công thức (1):

p = ----- ---------------(1,3 - 0 ,2 |j.)x 100 (1)

2 E fsy - E s. fcm

Trong đó:
p - lỷ lệ cốt thép bố trí theo hướng dọc, (%);
fcm - cườns độ chịu uốn thiết kế của bêtông, (MPa);
fsy - cường độ chảy dẻo của cốt thép, (MPa);
ỊJ - hệ số ma sát giữa tấm và lớp móng thường bằng 1 ,5.

Ec - môđun đàn hồi của bẽtông, (MPa);

Es - môđim đàn hồi của cốt thép, (MPa);

3.2. Việc bô trí cốt thép phải phù hợp với yêu cầu sau:
- Khoảng cách giữa các cốt thép hướng dọc không nhỏ hơn lOcm, không lớn hơn 25cm.
- Khoảng cách giữa các cốt thép hướng ngang không lớn hem 80cm.
- Chiều dài nối cốt thép (theo phương pháp hàn tiếp) theo hướng dọc không được nhỏ
hơn 50cm hoặc 30 lần đường kính cốt thép. VỊ trí các mối hàn tiếp phải so le nhau,
không được đặt trùng nhau trên 1 mặt cắt.

69
 - Khoảng cách từ cốt thép biên đến mép tấm thường từ 10 - 15cm.
Việc thiết kế cốt thép của mặt đường BTCTLT dựa trên phương pháp giải tích của
Vetíer c.p . Vetter đã tiến hành nghiên cứu sự thay đổi trạng thái chịu lực của cốt thép do
sự co rút của bêtỏng đông cứng và co rút do nhiệt độ gây ra. Khi phân tích ứng suất của
cốt thép không xét đến ảnh hưởng của tải trọng bánh xe đến ứng suất cốt thép.

Căn cứ vào phương pháp giải tích của Vetter khi xác định tỷ lệ cốt thép theo hướng
dọc đã xét tới ba nhân tố sau:

a) Tỷ lệ cốt thép nhỏ nhất phải đủ để đảm bảo ứng suất co ngắn sinh ra trong bêtông
khi nhiệt độ hạ thấp so với nhiệt độ khi đổ bêtông không vượt quá ứng suất kéo giới hạn
lớn nhất của bêtông, để đảm bảo cự ly giãn cách giữa các đường nứt trong bêtông ớ
phạm vi cho phép và không tiếp tục phát sinh đường nứt mới.

b) Tý lệ cốt thép nhỏ nhất phải đủ để đảm bảo nội ứng suất sinh ra do bêtông co rút
khi đông cứng không vượt qua ứng suất kéo giới hạn lớn nhất của bêtông, để đảm bảo cự
ly giãn cách giữa các đường nứt trong bêtông ở trong phạm vi cho phép và không tiếp
tục phát sinh ớ đường nứt mới.

c) Tỷ lệ cốt thép nhỏ nhất phải đủ để đảm bảo ứng suất lớn nhất của cốt thép ở vị trí
đường nứt đã có không vượt quá ứng suất kéo giới hạn chảy dẻo của cốt thép, để đảm
bảo sự liếp xúc chặt chẽ tại vị trí đường nứt đã có, khòng mừ lộng đường nứt.

Về sự mở rộng đường nứt lớn nhất là bao nhiêu hiện nay các nước chưa thông nhất:
có nước cho là lm m là tốt, có nước cho là 0,3mm cũng được. Chúng ta hiện chưa có
kinh nghiệm về loại mặt đường này nên không thể quy định chính xác được. Nhưng nếu
dựa trên nguyên tắc lấy ứng suất chảy dẻo của cốt thép để khống chế, đảm bảo đường
nứt không mớ rộng thêm thì có thể đảm bảo cường độ, độ cứng và độ bền lâu của mặt
đường. Đó chính là căn cứ để xác định công thức tỷ lệ cốt thép dọc p trên đây.

Hình thức ban đầu của công thức (1) trên đây là:

p = 7 - 7 ( 1 . 3 - 0 . 2 h ).100
\y - n.fc,

Trong đó:
fcl - cường độ kéo giới hạn của bêtông, MPa;
n = Es/Ec - là tỉ số cúa môđun đàn hồi của cốt thép và bêtông.
(Các kí hiệu khác như trên).

Cường độ kháng kéo của bêiông fCI thường lấy bằng 0,4 - 0,5 cường độ kéo uốn cúa fcm.
Ở đây lấy bằng 0,51ần và thay các trị số môđun đàn hồi Es và Ec vào thì sẽ rút ra cõng
thức ( 1 ) trên đây.

70
 Vổ vị trí của cốt thép dọc trên mặt cắt ngang, theo kinh nghiệm nước ngoài có hai
cách bố trí: một cách bô trí ở l/2h, một cách ở l/3h. Kinh nghiệm của Trung Quốc cho
thấy khi bố trí ớ l/3h số lượng đường nứt càng nhiều, do đó đề nghị bố trí ở l/2h.

4. Xử lý ở đầu mút tấm

Phải tiến hành xử lv chỗ nối tiếp giữa mật đường bêtông cốt thép liên tục với các mặt
dường khác hoặc với cầu cống để hạn chế hoặc triệt tiêu chuyển vị hướng dọc, đảm bảo
kết cấu đầu mút tấm làm việc bình thường.

Phải căn cứ vào tình hình thực tế để chọn hình thức xử lý thích hợp.

Để thiết kế kết cấu xử lý ớ đầu mút tấm trước tiên phải tính chuyển vị lớn nhất ở đầu
lấm có khả năng phát sinh dưới tác dụng chênh lệch nhiệt độ, rồi căn cứ vào yêu cầu
khống chế chuyển vị (khống chế toàn bộ hoặc khống chế một phần) để xác định lực giữ,
từ đó kiểm toán cường độ kết cấu, ổn định của nền móng có nằm trong phạm vi cho
phép hay không, chuyên vị theo hướng dọc có thỏa mãn yêu cầu khống chế hay không.

Mặt đường B TC T liên tuc Mặt đường BT thường Mặt đường BTCT liên tục Mặt dường BT thường

TT
l i u PÃ
un - 500 L
•rM 500
40
500 1
04
Dầm nẽo
I«"i 1
i i i 4>4p
i 1 i i
V ỉ i ..... ...L ... ..... L 1 )
1620
H l120l 207120' 20

a) N eo dầm c h ữ tỉh ậ i Mặt cắt A - A

h) N e o cọc đổ bê tông

Mặt đường BTCTLT Dấm thép I Mặt đường BT thường

ĩ i HĐGEDGED
ĩ 1200-1800 1 200-1100
Có thể
chuyển độngi Tấm đỡ BTCT

c ) K h e nối kiểu c h ữ Ị cánh rộ n g

Mặt đường BTCTLT Màt đường BT thường Khe dãn có thanh truyén lực
H Z Z ____/ __________________________z :
/ /
3x1200

d) K h e dãn b ố ỉ r í liên tục

H ình 2. S ( f đ ồ c á c lììnlì thức x ử lý ỏ đ ầ u m út tấm b ê lô n g c ố t ílìép liên tục

(kích thước tính bằm* Cỉ ì ì )

71
 5. Bô trí khe

Việc bố trí khe dọc chủ yếu phụ thuộc vào điều kiện thi công. Nếu thi công bằng máy
rải bêtông trên toàn chiều rộng mặt đường thì có thể giảm bớt khe dọc. Nếu dùng máy
rải bêtông trên 1 /2 chiều rộng mặt đường thì mỗi làn xe bô trí 1 khe dọc.

Không cần bố trí thanh chịu kéo trong khe dọc vì các cốt thép ngang của tấm đă
xuyên qua khe dọc và đảm bảo chức năng của thanh chịu kéo.

Nên cố gắng giảm khe thi công theo hướng ngang đến mức tối thiểu. Khi gián đoạn
thi công có thể làm khe thi công theo kiểu khe bằng và duy trì sự liên tiếp của cốt thép
dọc xuyên qua khe.

Cấu tạo của khe dãn giống với khe dãn của mặt đường bétông thông thường.

72
 MẶT ĐƯỜNG BÊTÔNG CỐT THÉP LIÊN TỤC SÂN BAY
• «

Mặt đườnii hêtổng cốt thép liên tục (BTLT) là mặt đường bêtông ximăng với cốt thép
(lọc liên tục và khóng có khe dãn hoặc khc co truna gian. Mặt đường bêtông cốt thép
liên lục thườna có hàm lượn Sĩ cốt thép dọc từ 0.5 đến [%. Ưu điểm chính của mặt đường
bêtỏim cốt ihép liên t ục là bỏ được các khe co ngans (có giá thành xây dựng cao, định
kỳ phái chèn khe và duy lu bảo dưỡng nhiều). Mặt đường bêtông cốt thép liên tục
thườn” rất bằng pháng - nếu thiết kế đún« mặt đường bêtông cốt thép liên tục sẽ xuất
liiọn các đường nứt ngang nsẫu nhiên cách nhau từ 0,6 đến 3m. Kết quả là mặt đường sẽ
góm một loạt các tấm nẹắn khớp chặt nhau nhờ cốt thép dọc. Do các đường nứt khớp
chật nhau nên có the tmyén dại bộ phận lực cắt qua đường nứt.
D o m ặt d ư ờ n g b ô tỏ n « CỐI th ép liên tụ c c ó b ổ trí c ố t th é p d ọ c , b ả o đ ả m tr u y ề n tải
trọng iiên lực và đổng đều xuổim nen móns nên yêu cáu đối với nền đường và lớp móng
cũnu íỉiốnạ như yòu câu đỏi với nền móng cúa mặt dường bêtông thường.
Chiều dàv yòu cau cua mật dưòìm bôtône. cốt thép liên tục cũng bàng chiều dàv yêu
cáu cua mạt dườnt; Ivtõnsỉ Ihườim và có the tính toán iheo phương pháp tính chiều dày
mặt dườníỉ bétỏrm xiniãniỉ hiện hành.

1. T hiết ké cót thép dọc

Việc ihièt kè cỏt thép dọc của mật đường bêtông cốt thép liên tục nhằm chọn một tỷ
lệ phần trăm cốt thóp thích (ián« báo đam khoảnc cách đường nứt và chiều rộng đường
nứt tòi ưu. Tý lê phim trăm cốt thép dọc không dược nhỏ hơn 0,5%. Việc thiết kế cốt
t h é p d ọ c phai t h ỏ a m ã n đ i é u kiện sau:

Cốt thép doc phải chống lại lực xucứ hiện do sụ ma sát giữa tấm bétông vói nền đường

Lươntỉ cốt ihép dọc yêu cầu đủ chỏng lại các lực sinh ra do ma sát giữa mật đường
bctông cỏt thép liên tục và lóp mónu dược xác địnlì theo toán đồ 1. Để sử dụng toán đổ 1
(hình 1) cán có 3 thòng sỏ ứng suất làm viẽc cho phép của cốt thép, cường độ chịu kéo
cua bctôns và hê số ma sái íiiũa mặt dưừne và lớp móng, ứng suất làm việc cho phép
cùa thép thường lấy bàn ụ iy/< cường độ cháy dẻo nhỏ nhất của cốt thép. Cường độ chịu
kéo cua bêtõniĩ thườntỉ lây bằns 67% cường độ uốn. Hệ số ma sát của mật đường bêtông
còt lliép llẽn lục trên lớp mónu ẹiu cô thường lấv bằng 1 .8 .

Vứi mậl đườim hclôní’ cốt thép liên tục không có lớp móng, thường lấy hệ số ma sát
giữa mặt đường với non dát hạt mịn và hạt thỏ tươns ứna là 1,0 và 1,5.

73
 Bài toán ví dụ:
Cường dộ kéo uốn của bêtỏng, psi fr = 300psi
fs = 45ksi
700
F = 1,5
Đáp số: Ps = 0.66%
600 Lời giải: 2(1,3 - 0 ,2 F ) j-

T ỉ lệ phắn trăm cốt thép yêu cấu, P s %

500 —
0,3
ứng suất cho phép của cốt thép, fs, ksi
0,4
400 — Hè số ma sảt F
70-
0,5
60- 2,0
- 52,5 0,6
5 0 - -4 8 ,7 5 1,5
3 0 0 - __________ ________
'0,7
1,0
40“ 0,8
-3 7 5
ĩ :õ
30-

1,5
200- 20- 03
c7
2,0
Ghi chú:
I
Q 1psi = 6,895 kPa
150 1 ksi = 6.895 MPa

Hình 1. T o á n đ ồ 1. M ặ t đư ờn g b ê tô n g c ố t th é p liên tục - Xúc định c ố t ĩlìép d ọ c

T hép p h ả i chịu được tác dụ n g của n h iệt độ

Cốt thép dọc phải chịu được các lực co dãn sinh ra trong mặt đường do sự thay đỗi
của nhiệt độ. Để tính lượng cốt thép yêu cầu do sự thay đổi nhiệt độ có thể sử dụng công
thức sau:

50f.
p = ( 1)
fd - 1 95T

Trong đó:
Ps - tỷ lộ phần trăm cốt thép yêu cầu;
f, - cường độ chịu kéo của bêtông;
fj - ứng suất làm việc cho phép của thép, thường lấy bằng 75% cường độ chảy
dẻo nhỏ nhất.
T- chênh lệch nhiệt độ theo mùa lớn nhất của mặt đường, °F.

Cốt thép phải được xác định theo cường độ chảy dẻo nhỏ nhất. Tất cả cốt thép có gờ
phải phù hợp với các tiêu chuẩn ASTM A615, A616 và A617. Lưới dây thép hàn phải
phù hợp với ASTM A497.

74
 Tỷ sô cường độ của bêtông trên cường độ cốt thép
Điểu cần xem xét thứ ba khi chọn tỷ lệ phần trăm cốt thép tìm được bằng cách nhân
tỷ sô cường dộ bêtỏng trên cường độ chảy dẻo của cốt thép với 10 0 :

( 2)

Trong đó: Ps - tỷ lệ phần tràm cốt thép vêu cầu;

fị - cường độ chịu kéo của bêtông;
fv- cường độ chảy dẻo nhỏ nhất của thép.
Chọn tỷ lệ cốt thép lớn nhất xác định được trong 3 điều kiện trên làm tỷ lệ phần trăm
thiết kế.

2. Thiết k ế cốt thép ngang

Cốt thép ngang trong mặt đường bêtông cốt thép liên tục nhằm khống chế việc các
đường nứt dọc đói khi xưất hiện. Nó cũng dùng làm giá đỡ để giữ khoảng cách giữa các
cốt thép dọc khi thi cônR.
Đê xác định lượng cốt thép ngans yêu cầu thường sử dụng toán đồ vẽ ở hình 2.

_ w 5f
LỚI giải: p = X-IOO (3)

-i- 0,005

<1 >.
-r-550 U .U U 3 4 -
120 - “ 0,01
--1 1 0

- “ 70
--60
52,5
48.75
— 40

--30

— 0.3
20 - - 20
-- Ũ
- - 05
0.8
0,9 = = 1,0
10 — 10

w, Đường quay c ksi

Hài loán ví dụ: Ws = 25 FT í \ * lí lê phan irảm CỐI ihép yêu cầu
F = lõ \ v s - eh icu rộng tấm. íeei
ls = 45.000 psi
F- hẽ số ma sát cuu nền đái. lớp m ó n g đưới hoặc cúa lớp cách ly
Đáp sô: í).04rr.
Fs - ứng suất c h o phép cu a CỐI ihép, psi
CỈIIÍ ỉhicíì: i psi = 6.895 kPa
I ksi = 6.895 V1ỉJa (0.75 ứng suất cháy deo. lương d ư ơ n g hệ số an toàn là 1,33)

I lì = 0.3048 m
H ìn h 2 . T oán d ồ ,xác cíịnh cốt thép ỉỉgcỉtìg. M ặ t đt(ờm> b ê tổ n g c ố t thép liên ĩục.

75
 Cốt thép dọc phải được bố trí ở vị trí hình 3 hoặc hơi cao hơn (h - chiều dày tấm).
Cốt thép ngang có thể đặt trên hoặc dưới cốt thép dọc - lớp bêtông bảo vệ cốt thép tối
thiểu là 3cm, phải được bảo đảm cho tất cả cốt thép. Cự ly giữa các cốt thép dọc (tim -
tim) phải từ 6 - 12 inch (150 - 310mm), cự ly giữa các cốt thép ngang (tim - tim) là 16
inch (406mm) hoặc lớn hơn. Chiều dài nối tiếp các lưới dây thép hàn phải bằng 32<í>
hoặc 18 inch (405mm) và lớn hơn.

3. Khe của mặt đường bêtông cốt thép liên tục

Trong mặt đường bêtông cốt thép liên tục cần phải làm 2 loại khe:
K he th i công: có 2 loại khe thi công cần thiết:
+ Khe thi công dọc: được xây dựng giữa các làn xe (với mặt đường có nhiều làn xe).
+ Khe thi công ngang: được làm tại vị trí kết thúc và bắt đầu rải mặt đường.
Kết cấu của khe thi công xem ở hình 3.
K he uốn vồng: khe uốn vồng hoặc khe nối khớp được xây dựng khi chiều rộng vệt
dải bêtông lớn hơn khoảng cách lớn nhất giữa các khe dọc cho ở bảng 1. Để bảo đảm
tính liên tục của mật đường và giữ cho đường nứt ở vị trí khe luôn khớp chặt, cốt thép
ngang phải xuyên qua khe uốn vồng.
Chi tiết của khe uốn vồng xem hình 3.

Cốt thép ngang

Cốt thép dọc

T/4

-O . £L

Khe uốn vồng

Hỉnh 3a. M ặ t đư ờn g b ê tô n q c ố t th é p liên tục - C h i tiế t c ủ a khe Iiối

76
 Cốt thép ngang Cốt thép dọc

~u------ a------u~ "U------ 0------o- ~0------ cr ữ3 Ị ----- t/

s, ) 0 ,2 1 X 1
/ ( r
1 4 — 0,1T
Thanh truyén lực Ngàm

có gờ <|>76mm, dài 76cm

Tăng chiéu dầy mép tấm Ngầm có thanh chịu kéo

THANH NỐI THI CỔNG DOC TRONG MẶTDƯỜNG BÊ TỔNG CỐT THÉP LIÊN TỤC

Hình 3b. M ặ t đườníị bẽtôììí> cốt thép liên tục- C h i riết c ủ a khe nổi

Báng 1. Khoảng cách ión nhất giữa các khe nôì của mặt đường cứng

Chiểu dày tấm Klk' ngang Khe dọc

Inch Milimet I-eet Mét Feet Mét

6 150 12.5 3,8 12,5 3,8

7-9 175 - 230 15 4,6 15, 4,6

9-12 230 - 305 20 6,1 20 6 ,1

> 12 > 30.S 25 7,6 25 7,6

4. Xử lý đ ầu m út của m ặt đường bétông cốt th ép liên tục

Do các tấm bêtông CỐI thép liên tục dài và không có khe ngang nên phải hạn chế và
thích ứng các chuvển động đẩu mút khi mặt đường bêtông cốt thép liên tục nối tiếp với
kẽt cấu hoặc các mặt đường khác. Kinh nghiệm cho thấy chuyển động do nhiệt độ (co,
iiiũn) ó' đầu mút dường bêtóng cốt thóp liên tục ĩương đối lớn, đến 2inch (50mm) và việc
hạn chế chuyên dộng đầu mút cúa mặt đườna bêtông cốt thép liên tục là không mấy
thành công. Nếu thu nhận được các chuyến động ỏ' đầu mút thì sẽ thuận lợi hơn so với
hạn chê nó. VI vậy khi mạt đường bêiònẹ cốt thép liên tục giao nhau với đường khác
hoặc tiếp xúc với kết càu khác liu phai ihiết kế khe nối đặc biệt để thu nhận chuyển
độnií tương đối lớn. Hình thức xứ lý dầu mút bàng dầm chữ i cánh rộng vẽ ở hình 4 là
một kiêu xử lý tương đối có hiệu qua.

77
 10" (254mm)
n rt n n
£ 5 (1 ,bm)
z Khe dãn có
thanh truyển lực, 19mm
T )o ạ n vuốt nối nếu cẩn
10* (3m)
1/4" (6mm)
/
Khe dăn bằng phfoam

r
(nhựa xốp cách nhiệt) ----------\ Dẩm I cánh rộng
hoặc tương đương dày 25mm^

Lớp cách ly
JL
^-350mm
205mm
/

Dầm I cánh rộng----------

chôn trong tấm đỡ

Hình 4. K h e n ố i c h ữ l cánh r ộ n g d ể x ử lý đ ẩ u m ú t m ặ t đ ư ờ n g b ê tô n g c ấ t thép lién tục

Ví dụ thiết kê mật đường bêtông cốt thép liên tục

Thiết k ế mặt đường bêtông cốt thép liên lục với các s ố liệu tính toán sau:
a) Máy bay thiết k ế D C 10 - 10 với trọng lượng toàn bộ 400.000 Ibs (182.000kg).
b) Môđun của nền đất 400pci (109MN/m3).
c) Cường độ uốn của bêtông 600psi (4,2MPa).
d) Số lần cất cánh hàng năm 3000.
e) Cường độ chảy dẻo nhỏ nhất của cốt thép fy = 60.000 psi (414 MPa) (hướng đọc
và ngang).
f) Chiều rộng mặt đường 25feet (7,6m).
g) Lớp móng gia cố ximăng.
h) Chênh lệch nhiệt độ theo mùa 100 độ F (38°C).

Giải:
1. Chiểu dày tấm:
Sử dụng toán đồ thiết kế của máy bay DC 1 0 - 1 0 (hình 5 với các thông số trên đây
tìm được chiều dày 12,2 inch (310mm) lấy tròn là 12 inch (305mm).

78
 2. Thiết k ế cốt thép:

Cốt thép theo hướng dọc được xác định theo mục 1 trên đây:

a) Ma sát với nền món?: sử dụng toán đồ ở hình 2 xác định được yêu cầu cốt thép
dọc đê thu nhận các lực gáy ra do tấm ma sát với nền đất là 0,83% theo các số liệu đầu
vào sau:

- ứng suất làm việc của cốt thép:

f„ = 75% X 60.000 = 45.000psi (310MPa)

- Hệ sô ma sát bằng 1,8.

- Cường độ chịu kéo của bêtông:

f, = 67% X 600 = 400psi (2,8MPa).

b) Tác dụng của nhiệt độ:

Yêu cầu cốt thép dọc để thu nhận các lực «ây ra do sự thay đổi nhiệt độ theo mùa
dược xác định theo công thức ( I ).

= = 78%
í;, - 195T 4 5 0 0 0 -1 9 5 x 1 0 0

c) Tv số cườnu độ của bctông liên cường độ của thép dược tính theo công thức (2):

p. J ^ L . p > = i ^ ® = 0 . 6 7 *
ì ;
s 6000

d) Cốt thép ngang:

Tỷ lệ cốt thép ngang được xác định theo toán đổ ớ hình 2.

Yêu cầu của cốt thép ngansỉ là 0,055%

K ết quả:

Chiều dàv tấm bètôníĩ là 12 inch (305mm).

Tý lệ phần tràm cốt thép dọc là 0.83% (lấy tv lệ phần trăm lớn nhất trong 3 tỷ lệ phần
trâm xác định Ircn dày).

Yêu cầu: Cốt lliép rmarm: 0,55%

Cốí thép dọc dùnẹ 7 thanh cách nhau 60 inch (150mm).

Cốt thép naans! dùns 4 thanh cách nhau 30 inch (70mm).

79
oc- i0-10, ÍOCF
Số tán cất cãnh hàng năm
1,200 6,000 25,000
3,000 15,000
— 26 — 28
— 27
— 23 — 24 — 25 — 27
— 26
— 22 — 23 — 24 — 26
— 25
— 22 — 23 — 25
— 21 — 24
— 21 — 22 — 24
— 20 — 23
— 21 — 23
— 20 — 22
— 19
— 22
— 19 — 20 — 21
— 21
— 19 — 20
— 18
— 17 — 20
— 18 _ 19
— 17
— 16 — 19
— 17 — 18
— 16 — 18
— 15 — 17
— 16
— 15 — 17
— 14 — 15 — 16
— 14 — 16
— 13 — 14 — 15
— 15
— l ì _ ■w - _ „
— 1*2“ — 13
= n-— 14

— 11
— 12
— 12
— 13 — 13
— 11 — 12
— 10 — 11 — 12
— 10 — 11
— 10 — 11
— yQ
— 9 — 10
— 9 — 10
— 8 — 9
— 8 — 9
— 8

Chú thích:

1inch = 25,4 mm 1psi = 0,0069 MN/m2

1 lb = 0,454 kg 1pci = 0,2272 MN/m3

 BÊTÔNG TÃNG CƯỜNG CÁC SỢI (BÊTÔNG CỐT SỢI)

J.J. Beaudoin - (C anada)

Do những lợi thế của mình, bêtông ximăng đã tạo nên nhiều thiết kế mới. Không chỉ
có thế đúc các dạng rất khác nhau mà nó còn có cường độ chịu nén tuyệt vời và một độ
cứng rất lớn, một độ dẫn nhiệt và điện thấp, không cháy và ít độc.
Tuy nhiên hai tính chất hạn chế việc sử dụng: bêtông ximăng dòn và chịu kéo kém,
song những sản phẩm composit tăng cường các sợi sử dụng trong ngành vũ trụ gần đày
cùng với các chất déo đã cung cấp khả năng khắc phục các thiếu sót này.
Bài viết này mô tả các tính chất chung và việc sử dụng bêtông tăng cường sợi trong
xây dựng.
Việc hứa hẹn tạo nên các cấu kiện mỏng hơn, bền hơn, nhẹ hơn và ít bị nứt hơn do
thèm vào một lượng nhỏ các sợi là một phát minh rất thú vị.

1. Vai trò của sợi

Khi tải Irọng tác dụng lèn bètông liến gần đến tải trọng phá hoại, các đường nứt
thường ỉan truyền rất nhanh. Các sợi chèn trong bêtông cho phép ngăn ngừa sự phát triển
cúa đường nứt. Các thanh cốt thép đóng một vai trò tương tự vì chúng cũng tác động như
các sợi chiều dài lớn. Các sợi ngắn và gián đoạn lại có lợi thế là được trộn và phân tán
đổng đều trong bêtông. Các sợi được cho vào trong mẻ bêtông cùng với ximăng, nước,
cốt liệu nhỏ và cốt liệu thỏ, trong đó các sợi thường được sử dụng nhất là sợi thép, sợi
thủy tinh, sợi amiãng và sợi polypropylene (bảng 1 ).

B ảng 1. Các tính chất vật lý và cơ học của một số sợi

Đường kính Dung Độ dãn dài khi Môđun đàn Cường độ chịu
Sợi
(mm) trọng phá hoại, % hổi, GPa kéo, GPa
Thép 5 - 500 7.8 3 -4 20 0 1- 3
Thùy tinh 9 - 15 2.6 2 -3 ,5 80 2 -3
Polypropylene 7,5 0,9 20 ,0 5 0,5
Mica 0 ,0 1 - 2 0 0 2,9 - 170 0,25
Amiăng 0 ,0 2 - 20 2,5 - 3.4 23 20 0 3
300 - 400 2 -3
1/1

Cacbon 7,5 1 ,7 - 2 ,0
o
1
0

Nếu môđun đàn hồi của sợi cao hon so với môđun đàn hồi của bêtông hoặc của vữa, các
sợi sẽ thu nhận một phần tải trọng như vậy làm tăng cường độ chịu kéo của vật liệu. Tăng tỉ

81
số chiều dài/ đường kính của sợi thường sẽ tâng cường độ chịu uốn và độ bền của bêtông.
Các giá trị của tỉ số này thường nằm giữa 100 và 200 bởi vì các sợi chiều dài quá lớn có xu
hướng tạo thành các búi sợi trong hỗn hợp, cũng như tạo nên các vấn đề về thi công.
Nguyên tắc chung là các sợi được phân bố một cách ngẫu nhiên trong bêtông, tuy
nhiên nếu xử lý bêtông sao cho các sợi thẳng hàng theo hướng các ứng suất tác dụng ta
sẽ có được cường độ chịu kéo và chịu uốn tốt nhất.

2. C hế tạo

Trước khi trộn bêtông phải chọn chiều dài sợi, số lượng sợi và thành phần của hỗn
hợp để tránh tạo nên các búi sợi. Trong các hỗn hợp tãng cường, vữa thường chiếm
khoảng 70% thể tích so với 50% của các hỗn hợp bêtông thường không tăng cường sợi.
Các panô bằng ximăng cốt sợi thì không dùng cốt liệu lớn. Các sản phẩm này thường
được thi công bằng cách đồng thời phun vữa và sợi ngắn. Vữa có tỷ lệ N/X cao thì dễ
phun. Cũng còn các phương pháp chế tạo khác trong đó phương pháp rót ít phổ biến hơn
phun và phương pháp đúc có áp lực với tỉ lệ N/X thấp hơn tạo nên các sản phẩm bền hơn.
Thường cho các phụ gia hóa học vào hỗn hợp bêtông cốt sợi chủ yếu để tăng độ dễ thi
công. Ở Bắc Mỹ thường cho phụ gia hút khí và phụ gia giảm nước vào hỗn hợp có chứa
50 hoặc trên 50% cốt liệu mịn.
Các phụ gia tăng dẻo trộn vào bêtông cốt sợi sẽ làm giảm tỷ lệ N/X và cải thiện
cường độ, độ ổn định thể tích và độ dể thi công của hỗn hợp bêtông.

3. Các ứng dụng khác nhau

Nhiều phát minh về công nghệ bêtông cốt sợi đã mở rộng đáng kể phạm vi sử dụng
(bảng 2 ).
Bảng 2

Loại sợi Úng dụng

Sợi thủy tinh Các panô, tường, tấm mỏng, ống thoát nước, mái che, gạch bêtông
Sợi thép Các cấu kiộm mái che bằng bêtông hộp, mặt đường, bản mật cầu, các sản
phẩm chịu lửa, ống bêtông, đường hạ cất cánh, bể chứa có áp, vỏ tuynen
đường hầm, vô tầu.
Sợi polypropylene Các cọc nền móng, cọc dự ứng lực, các tấm lớp phủ,
Nylon Các cấu kiện nổi của bến tàu, các vật liệu sửa chữa đường ôtố, các lớp dằn
đường ống dưới biển.
Sợi amiãng Đường ống, panô, vật liệu cách nhiệt và chống cháy, tấm lợp, lớp trát tường.
Sợi cacbon Các cấu kiện lượn sóng để xây dựng các sàn nhà, vỏ tàu, các tấm giàn giáo.
Các hạt mica Thay thế một phần amiãng trong các panô, trong các ống bêtông, các vật
liệu sữa chữa.
Tổ hợp của nhiều loại sợi có thể sử dụng cho các nhu cầu đặc biệt.

82
 4. Các tính chất của vật liệu composit

Các sợi có thể cải thiện độ bền, cường độ chịu uốn hoặc cả hai, và được chọn tùy theo
sự có sẵn, giá thành và các tính chất của nó. Ví dụ sợi polypropylene tăng đáng kể độ
bển lâu của bêtỏng nhưng lại ít ảnh hưởng đến cường độ chịu kéo. Ngược lại các hỗn
hợp của sợi polypropylene và sợi thủy tinh lại làm cho bêtông có cường độ chịu uốn lớn
và rất bền (xem các bảng 3 và 4).

Nói chung các sợi làm giảm hiện tượng từ biến, nghĩa là biến dạng của bêtông
theo thời gian khi ứng suất không đổi. Ví dụ độ từ biến khi kéo của bêtông cốt sợi thép
chỉ bằng 50 đến 60% độ từ biến của bêtông thường, còn độ từ biến khi chịu nén chỉ bằng
10 - 20 % .

Sự co rút của bêtông do mất nước khi khô được các sợi cản trở một phần. Sự co rút có
thể giảm 35% hoặc ít hơn nếu ta trộn vào 1,5% sợi theo thể tích. Các tính chất khác của
bétông như cường độ chịu nén và môđun đàn hồi không đưa vào các bảng trên đây vì
chúng rất ít ảnh hưởng khi tăng cường cốt sợi.

B ảng 3. Độ bền của các vật liệu gốc ximăng tăng cường các sợi
so với các vật liệu không tãng cường

Độ bển p/r so với các sản

Vật liệu composite Thể tích sợi, tính bầng %
phẩm không tăng cường
Bêtông:
Sợi thép 0,5 2,5 - 4,0
Sợi thép 1,0 4,0 - 5,5
Sợi thép 1,5 10-25
Sợi thủy tinh 1,0 1 ,7 - 2 ,0
Polypropylene 0,5 1,5 -2,0
poỉypropylene 1,0 2,0 - 3,5
polypropylene 1,5 3,5-15,0
Nylon 1,0 1,5 -1,7
Vữa:
Sợi thép 1,3 15,0
Sợi aiiúăng 3 - 10 1,0- 1,5
Vữa xi mủng:
Sợi thủy tinh 4,5 2,0 - 3,0
Các hạt mica 2,0 - 3,0 3,0 - 3,5

83
 Bảng 4. Cường độ chịu uốn của vật liệu gốc ximãng tăng cường sợi
so với các vật liệu không tăng cường

Cuờng độ p/r so với các sản

Vật liệu composite Thể tích sợi, tính bằng %
phẩm không tăng cường
Bẽtông:
Sợi thép 1 -2 2,0

Sợi thủy tinh 1 -2 2,5 - 3,5

Vữa:
Sợi thép 1,3 1,5 - 1,7
Sợi amiăng 3 - 10 2,0 - 4,0
Sợi thủy tinh 2 1,4 -2,3
Vữa ximăng:
Sợi thủy tinh 4,5 1,7 - 2 ,0
Các hạt mica 2,0 - 4,0 2.0 - 2,5
Polypropylene 1 -2 1,0

5. Các tính nàng dài hạn của xiniăng tăng cường sợi thúy tinh, độ bén đôi với kiém

Từ cuối nhữna năm 1960, việc sử dụng các sợi thủy tinh chịu kiềm (bổn đối với lác
dụng của kiềm) để tãng cường ximãng đã cho thấy chất lượng cơ học tuvệt vời của loại
sợi này. Tuy nhiên người ta vẫn lo lắng vì những phản ứng có thế với khối bêtông. Các
giá trị về độ bền, cường độ uốn cho ớ các bảng 3 - 4 vói các vật Uệu composite chứa sợi
thúy tinh thu được từ các mẫu thí nghiệm trong đó các sợi không bị ăn mòn.

Cường độ chịu kéo và chịu va đập của các sản phẩm ximăng tãng cường sợi thủy tinh
giảm theo tuổi nếu các sán phẩm đó nằm ngoài trời. Sự giảm này của cườno độ chịu kéo
theo thời gian đã được ghi chú với các sản phẩm tăng cường sợi thủy tinh chịu kiềm và
cũng đã quan sát thấy tr o n g ximăng bền sulíầt với hàm lượng alumin cao và chỉ chứa
một lượng nhỏ kiềm. Các sản phẩm gốc ximăng tãng cường sợi thủv tinh mà cường độ
chịu kéo và chịu va đập giảm cùna với tuổi khôna dược sử dụng tro 11« việc chế tạo các
bộ phận kốí cáu chính. Các sợi thủy tinh đã được sứ dụng thành CỎI1 U trong việc chế tạo
các inàns Iĩiỏng để tránh nứt do ứng suất co ríu.

Phẩn lớn các sợi khác được sử dụng tương đối ổn định khi chúng nầm tro ne các khối
ximăng. Không quan sát thấy cườns độ thấp trons các mẫu thí nahiệin chứa sợi cácbon
và sợi kevlar. Phối hợp các loại sợi khác nhau trone các sản phẩm gốc ximãng là một
cách làm mới để cải thiện tính năn 2 dài hạn của những sản phẩm nàv. Các hỗn hợp sựi

84
polypropylene và sợi thủv tinh hoặc các hạt mica được sử dụng như sợi có thể hỗ trợ sự
giảm yếu cườníỉ độ chịu kéo và chịu va đập về lâu dài.

6. C ác nhân tô bên ngoài

Cường độ của bỗtông cốt sợi chống lại các tác động của môi trường xung quanh, ví
dụ của tác dụng đóng băng, phụ thuộc vào chất lượng của vật liệu gốc và phải không
khác nhiều lắm với cườns độ của bêtông thường. Tuv nhiên các sợi có thể giảm những
hư hỏng do bãng giá và chúng iiRăn cản sự xuất hiện các đường nứt,

Những tác độne của acide, sulíate và các phản ứng kiềm hóa cốt liệu thường không
nghiêm trọna hơn khi có sợi và xấu hơn khi có phản ứng hóa học giữa sợi và bêtông.

7. Kết luận

Những đổi mới về xây dựng thường kéo theo các vật liệu mới trong đó ximăng
tăng cường các sợi là rất phổ biến. Khả năng cải thiện cường độ chịu kéo và va đập cho
phép giảm trọng lượnư và chiều dày của các cấu kiện và cũng giảm những hư hỏng do
vận chuyến.
Tiêu chuẩn ASTM C440- 70 đã mô tả việc sử dung ximăng - ainiăng và các sản phẩm
của nó nhưng cho đến nay (1982) vần chưa có tiêu chuán nào về bêtông tãng cường cốt
sợi được công bố.

85
 MẶT ĐƯỜNG BÊTÔNG SỢI THÉP

1. K hái q u á t

Bêtông sợi thép phân tán (gọi tắt là bêtông sợi thép) là một loại mặt đường kiểu mới
có tính năng ưu việt đang được sử dụng ngày càng rộng rãi ở nước ngoài. Trộn vào
bêtông một ít thép cacbon thấp; sợi thép không gỉ hoặc sợi thép thủy tinh thì sẽ được
một loại bêtông cốt sợi đồng đều và đa hướng. Thí nghiệm cho thấy cường độ kháng
kéo, cường độ kháng uốn, kháng cắt, tính chống băng giá, tính chống va đập, chống
mòn, chống m ỏ i... của bêtông sợi thép tăng lên rõ rệt so với bêtông thường.
Bảng 1 là so sánh kết quả thí nghiệm tính chất cơ lý của bêtông sợi thép và bêtông
thường của Mỹ.

Bảng 1. So sánh tính chất cơ lý của bẽtông sợi thép và bêtông thường

Chỉ tiêu tính chất cơ lý Bêtông thường Bêtông sợi thép

Cường độ kéo uốn giới hạn 2 - 5,5 MPa 5 - 26MPa
Cường độ kháng nén giới hạn 21 + 35MPa 35 -56MPa
Cường độ kháng cắt 2,5 MPa 4,2MPa
Môđun đàn hồi (2x 104 -ỉ- 3,5 X 104)MPa (l,5 x l0 J ^ 3 , 5 x 104)MPa
Hệ số dãn nở nhiệt (106) 9,9 + 10,8m/m.K* 10,4 4- 1 l,lm/m.K
Lực kháng xung kích 480N.m 1380N.m
Hệ sô' chống mòn 1 2

Cường độ chống mỏi 0,5 0,55 0,80 + 0,95

Tỉ lệ chỉ tièu kháng cắt 1 7
Chỉ tiêu phá hoại do đóng tan băng 1 1,9

K lù dơn vị q u ố c l ể c ủ a n h iệ t đ ộ c ư n h iệ t h ọ c , k h i b iểu tlìị hiệu s ô n h iệ t đ ộ v à giãn c á c h

nh iệt d ộ thì I ÍC = Ỉ K .

Từ bảng 1 có thể kết luận là tính chất cơ lý của bêtông sợi thép tốt hơn nhiều so với
bêtông thường, dặc biệt là cường độ chống mòi của nó. Năng lực chống xung kích và
chống nứt của bêtông sợi thép cũng rất tốt.
Sử dụng bêtông sợi thép để làm mặl đường liu có iliể giám đuợc chiều dày, cải thiện
tính năng sử dụng của mặt đường lên nhiều.

86
 Ớ nước ngoài thường dùng bêtông sợi thép để làm mặt đường tại các trạm đỗ xe công
cộng, ở các trạm thu phí, ở các tuyến đường có nhiều xe tải nặng cũng như để làm lóp
tăng cường trên mặt đường bêtông cũ. Do giá thành của nó cao hơn so với bêtông thường
nên trước mắt chỉ làm mặt đường ở các đoạn đường bị hạn chế bởi cao trình thiết kế, mặt
dường trên cầu, các chỗ đỗ xe và tàng cường mặt đường cũ.

2. Yêu cầu đôi với vật liệu

Tính năng của bêtông sợi thép ngoài việc phụ thuộc vào bêíông gốc, còn chịu ảnh
hường của loại sợi thép, tính phương hướnạ. tỷ số đường kính: chiều dài của sợi và hàm
lượng của sợi thép trộn vào. Hàm lượn° cùa sợi thép thường tính theo thể tích, tức là tỷ
lệ phần trãm của sợi thép chứa trong lm ' thể tích bêtông sợi thép.
Do nguvên liệu và công nghệ gia công khác nhau nên vật liệu sợi thép có rất nhiều
loại. Thường dùng hai loại: sợi thép cãt và sợi thép dập nóng. Kết quả nghiên cứu thí
nghiệm cho thấy đường kính sợi thép thường từ 0,4 0,7mm, chiều dài bằng từ 50 70
lần đường kính, nếu dài quá thì khó trộn bêtông, nếu ngắn quá thì cường độ bêtông tãng
lên không nhiều. Cường độ kháng kéo cúa sợi thép yêu cầu không thấp hơn 550 MPa.

Đường kính lớn nhất của CỐI liệu thỏ có ánh hướng đèn tực dính bám của sợi thép với
bêtông, đường kính của cốt liệu thô quá lớn sẽ ảnh hướng đến cường độ kéo uốn của
bêtông. Yêu cầu đường kính lớn nhâ! cúỉt côt liêu khòng (Híơc lớn hơn 1/2 chiều dài của
sợi thép nhưng không quá 2 0 mm.

3. Thiết kê tỷ lệ phôi hợp của hctông sợi thép

Phương pháp và trình tự các bước thiết kế tv lệ phối hợp của bêtông sợi thép về
nguyên tắc giống với bêtông thường. Lượng sợi thép dùng tính theo phần trăm thể tích
của bêtông vào khoảng từ 1 % - 2 %, đường có lượng giao thông cao thì lấy giới hạn trên.
Trung bình lượng sợi thép trộn vào bêtỏng là 0,077t cho lm 3 bêtông.

Để đảm bảo chất lượng khi thi công đổng đểu, khống phân tầng, nên dùng cốt liệu có
cấp phối liên tục. Tv lệ cát lấy cao hơn so với bêtông thường, lượng cát tăng lên có quan
hệ với hàm lượng sợi thép sử dụng. Dựa theo kết quả nghiên cứu của Trung Quốc, lượng
cát của bêtông thường từ 45 -ỉ- 50% (hàm lượnỉỉ sợi thép nhiều thì dùng giới hạn cao),
hoặc có thể xác định theo công thức:

Slr = Scr+ I 0 V

Trong đó:
S|, - tỷ lệ cát trong bêtông sợi thép, 90;
Scr - tỷ lệ cát trong bêtông thường, %;
V- tỷ lệ sợi thép tính theo thể tích, %.

87
 Tỷ lệ phối hợp của bêtông phải căn cứ vào yêu cầu của cường độ kéo uốn, độ bền,
tính chịu mòn, độ dễ thi công và nguyên tắc hợp lý về kinh tế để chọn vật liệu, thòng
qua việc tính toán, thí nghiệm và điều tra cần thiết mà xác định liều lượng của các vật
liệu hợp thành cho một đơn vị thể tích bêtóng.
Cường độ thiết kế của hỗn hợp bêtông xác định theo công thức:

fc = k i- fcm
Trong đó:
fcm- cường độ kéo uốn của bêtông, MPa;
k,- hệ sò' tãng, thường từ 1,10 1,15, căn cứ vào trình độ kỹ thuật thi công và lầm
quan trọng của công trình mà định.
Liều lượng của các thành phần hợp thành của bẽtổng có thể xác định bằng phương
pháp thí nghiệm hoặc theo cóng thức kinh nghiệm.

4. T hiết kê chiểu dàv

Chiều dày của mặt đường bêtông sợi thép có thẻ cãn cứ vào các thôim sỏ' và chiổu dày
quy định của lóp móng và của tấm bêtỏng thường đế thiết k ế sơ bộ. Sau dó lđv chiều dày
lớp móng bằng chiều dày lứp móng của mặl đường bẽtông thường, còn chiều dày của
tâm bẽtông sợi thép lấy bàng 0.55 - 0,65 lần chiều dàv cúa lấm bôtỏn” thường tùy theo
hàm lượng thép sử dụng, nhưn« chiéu dày tối thiêu không nhỏ hơn lOcm (hàm lirựniỉ sọ'1
thép cao thì lấv trị số nhỏ và neược lại).
Căn cứ vào kết quả nỉỉhiên cứu của nước imoài, cường độ kéo uốn của bêiông sợi thép
cao hơn so với bẻtông thường từ 1 , 5 - 2 lần, các nhàn tố ảnh hưừna đốn cưừug độ rất
nhiều, môđun đàn hổi chí tăng khoảng 5%. Việc thiết kế chiều dày mật dường bctông
sợi thép là thông qua nghiệm toán đc xác định. Khi nshiệm toán thường lấv chiều dài
lấm bêtông là 5m, do đó khi thiết kế lấy chiều dài tâìn bêtông thường cũng láy bàng 5ni.

Khi dùng bêtỏng sợi thép vào cỏn« trình làm mới, do chiều dàv khi thiết kế mỏna
hơn so với bêtông thường cho nên vêu cầu lớp món« phải có độ ổn dịnh cao. Thường
dùng lớp móng bctỏng nghèo hoặc cấp phối đá dăm gia cô ximãng.

5. Bỏ trí khe

Việc bỏ trí khe dọc dược xác định theo yêu cầu thi còn 2 thực tố. Khi rái mặt đường
trên toàn chiều rộng thì có thể không làm khe dọc.

Khoảna, cách các klic Iigartii được bô trí theo chiều dàv tấm và ú lệ sợi thép sử dụng,
thường từ 15 -ỉ- 20m.
Khoánt; cách Í2,iữa các khe nối của các nước ihưòìm dùng khõna, ihốns nhất. Italia lay
từ 15 H- 20m, Na Uy, Bí lấy lừ 10 -ỉ- 15m. Anh dùn° 50m nhưng mặt dườim clíi dài lOOrn.

88
Trung Quốc lấy <30m và chưa phát hiện có đường nứt ncn tạm quy định cự ly giữa các
khe là 15 < 2 0 m.

NíỊuyén tắc bỏ' trí khe co dãn siống với mặt đường bêtông thường nhưng hình thức
cấu tạo khôníi ciùníí thanh truvền lực, mà phải làm dày hai đầu tấm bêtông.

6. Lóp tãng cường bêtỏng hiện hữu bàng bêtỏng sọi thép

Chiều dày kíp tủne cườnc bằn 2 bêtỏng sợi thép được lính toán theo phương pháp tính
chiều dàv lóp tâng cườna bằng bêtôno thường, rồi nhãn với một hệ số giảm từ 0,55 -r 0,65.
Do bêtône sợi thép có tác dụng chông nứt tốt cho nên các khe nối ngang của lớp tăng
c ư ờ n g t h e o k iế u d ín h ch ặ t h o ặ c k iể u đ ổ trực tiế p c ó thể b ố trí trù n g v ớ i k h e c ủ a m ặ t

đườ niĩ h i ệ n hữu. CŨ11” có thể bố trí c ứ c á c h 1 H- 2 kh e mới trùng 1 khe .

Viôo bô trí khe khi tăng cườniỉ lớp bêtông sợi thép trên lớp cách ly xem quy định ở
mục 5 tài liệu này.
C liiéu d à y tối thiếu cu a b étôn ạ sợ i thép tăng c ư ờ n g th e o p h ư ơ n g p háp d ín h chặt

hmin<. 5cm.
C lìié u d à y tôi th iế u c ù a tứp h ẽiõn tí sợ i ih é p ta n a c ư ờ n ạ t h e o p h ư ơ n g p h á p đ ổ trực tiế p

h nim < 8 c m .

C h ic u d à v toi lln c u c u a 1()|) b e t o im sợ i llié p tă n g c u ò n u lic il l ó p c á c h lv h min < lO c m .

7. T hi eóng

T r o n e q u á trình tron b èlónsỉ đ e b a o đ á m sợi th ép phán b ố đ ề u , k h ô n g rối th à n h b ú i

n ê n lẩn lượt c h o c á l. đ á . x in u ìn g , sợ i t h é p v à o m á v trộn, Irộn k h ô tr o n g 2 ph ú t rồi c h o
m rớc \ ’à o trộn ướl tron a 1 phút.

C ổ th ế rái m ật đ ư ò ìm bôiòntĩ sơ i th é p t h e o phưo'n<i pháp thi c ô n g m ặ t đ ư ờ n g b ê t ô n g

t h ỏ n e Ihườnsỉ. k h õ n i! c ầ n thiêì bi thi côn« đặc b i ệ t . Khi h o à n t h iệ n p h ải n h ổ b ỏ c á c sợ i

t h é p l ộ t r ê n m ạ t , I1CLI k h ó n s : lliì p h á i p h ủ m ộ ! l ớ p h a o m ò n lèn t r ê n .

M ặt d ư ờ nti b ẽ t õ n a sợi th ép c ó th ế là m thành tấm n i ó n ạ . ít k h e n ố i m à tu ổ i t h ọ s ử

d ụ n g d à i. p h í b a o tlưỡ im ít. d ư ợ t x e m là m ộ t loại \ â l liệu m ặt đ ư ờ n g k i ể u m ớ i , c ó triển

vọnẹ phát Irién rộn í! rãi. đặc biệt thích họp dể l,'‘m ỉop iãne cường trên mặt đường bêtôns
h i ệ n h ữ u , c ầ n đ ư ợ c lic n hành n tih iên c ứ u ứ n ạ d ụ n ỵ .

89
 KINH NGHIỆM LÀM MẶT ĐƯỜNG BÊTÔNG XIMẪNG
Ở ANH QUỐC

Kết quả nghiên cứu các dự án xây dựng đường ôtô của Vương Quốc Anh DBFO
(thiết kế, xây dựng, tài chính và vận chuyển) gần đây đã khẳng định các lợi kép của việc
sử dụng mặt đường bêtông ximăng như sau:
"Mặt đường bêtông ximăng mỏng hơn và có tuổi thọ gấp đôi mà giá thành xây dựng
không nhiều hon so với mặt đường mềm".
Mặt đường bêtông thường và bêtông lưới thép đổ tại chỗ có tuổi thọ 40 năm và không
phải tăng cường cải tạo mặt đường. Ngược lại mặt đường mềm chỉ có tuổi thọ 20 nãm,
lại cần phải đại tu hoặc cải tạo để kéo dài tuổi thọ. Nếu thiết kế mặt đường mềm với tuổi
thọ dài hơn thì kết cấu mặt đường sẽ dày hơn nhiều so với mặt đường bêtông ximãng.

Việc sử dụng bêtông ximãng để làm đường ôtô ở Anh thường được tiến hành theo 4
phương án sau:
1. Mặt đường bêtông không cốt thép, có khe nối (Unreinforced concrete suríacc
pavement) - viết tất là URC.
2. Mặt đường bêtông lưới thép, có khe nối (Jointed reiníòrced concrete suríacc
pavement) - viết tắt là JRC.
3. Mặt đường bêtông cốt thép liên tục (Continuously reinforced concrete surface
pavement) - viết tắt là CRCP.
4. Mặt đường cứng hỗn hợp với lớp móng là bêtông cốt thép liên tục, và lớp mặt là
bêtông nhựa dày lOOmm (Continuously reinforced concrete road base) - viết tắt là CRCR.

Đê tãng lực bám giữa bánh xe và mặt đường, giảm tiếng ồn, đảm bảo an toàn và êm
thuận trong khai thác có thể rải lớp bêtông nhựa thoát nước hoặc xử ỉý bằng cách làm lộ
cốt liệu bề mặt cho ba loại mặt đường ƯRC, JRC hoặc CRCP ở trên.

Dưới đây tóm tắt các quy định kỹ thuật, cách xây dựng và những lợi thế của bốn loại
kết cấu mặt đường bêtông ximăng theo tổng kết của dự án DBFO của Vương quốc Anh.
Các kết cấu mặt đường này bảo đảm tăng lưu lượng giao thông lên 2,5 lần mà không
tãng giá đầu tư ban đầu so với kết cấu mặt đường mềm.

Đây chính là các lợi kép của mặt đường bêtông ximăng mà những người thiết kế, nhà
thầu và các nhà tài chính nên tham khảo để sử dụng.

90
 Mặt đường bêtông không cốt thép có khe nối (URC) (hình 1)
Khoảng cách giữa các khe
Q uy định k ỹ thuật

Chiều dày tấm:

- 150mm khi tải trọng giao thông đến 8 msa
(triệu trục bánh tiêu chuẩn).
- Tăng lên đến 230mm với tải trọng 50msa.
- Tăng lên đến 260mm với tải trọng lOOmsa.
- Tãng lên đến 300mm với tải trọng SOOmsa.
/ / ------------- /V
' /
Các khe ngang: Các thanh Lớp móng
truyển íực gia cố xi măng
- Các khe ngang có thanh truyển lực cách
nhau 5m. Hình 1. Mặt đường bêtông không cốt thép
- Các khe dãn cách nhau 60m khi có yêu cầu.
- Cả hai khoảng cách này có thể tăng 20% nếu sử dụng cốt liệu đá vôi.

X ay dự ng

- Có thể rải thành một lớp và sử dụntỉ ván khuôn cố định hoặc ván khuôn trượt, các
ihitnh truyền lực có thể ãn vào bêtông mới đổ bằng cơ học hoặc đặt trên giá đỡ.
- Khi rải hằng máy rải ván khuôn trượt và bố trí thanh truyền lực bằng cách ấn vào
bêtông mới đổ, có thể xây dựng inặt (lường trên toàn chiều rộng và cung cấp bêtông
ngay ỏ phần xe chạy.
- Có thể trộn bêtông cũ vào cốt liệu.

Các lợi thè

- Áp dụng thích hợp cho mọi trường hợp.

- Mặt đường bêtông mỏng hơn mặi đường mềm thiết kế với tuổi thọ 20 năm đến
170mm, chênh lệch này tăng lên khi so sánh với mặt đường mềm thiết kế với 40 năm.

- Có thê sử dụng cấu trúc giảm tiếng ồn và tăng ma sát.

M ặt đường bẽtông lưới thép, có khe nối (JRC ) (hình 2).

Q uy địn h k ỹ th u ật

Chiều dày tấm:

- 150mm khi tải trọng giao thông đến 25msa.

- Tãng lên đến 180mm với tải trọng 50msa.

- Tãng lên đến 210mm với tải trọns lOOmsa.

91
 - TãnI lên đến 280mm với tải trọng 500msa.

Chiều dày tấm bêtông cãn cứ trên tiết diện Khoảng cách giữa các khe 25m

cốt thép dọc là 800mm2 trên mét rộng, chiều dài

tấm tăng lên khi tiết diện cốt thép giảm.

Các khe ngang:

- Các khe ngang có thanh truyền lực cách

nhau 25m.

- Các khe dãn cách nhau 75m khi có yêu cầu.

- Cả hai khoảng cách này có thể tăng 20%

nếu sử dụng cốt liệu đá vôi nhưng phải giảm truyén lực gia cố xi măng
xuống nếu tiết diện cốt thép là 500mm2/m rộng.
Hình 2. M ặ t đư ờn g b ê tô n g lưới thép
X ảy dựng

- Có thể rải thành một lớp và sử dụng ván khuôn cố định hoặc ván khuôn trượt, các
thanh truyền lực có thể đặt bằng cách ấn vào bêtông mới đổ, hoặc đặt trên giá đỡ.

- Thích hợp với cốt liệu bêtông cũ.

C ác lợi thê

- Áp dụng thích hợp cho mọi trường hợp.

- Mặt đường bêtông mỏng hơn mặt đường mềm thiết k ế với tuổi thọ 20 năm đến
170mm, chênh lệch này tăng lên khi so sánh với mặt đường mềm thiết kế với40 nãm.

- Có thể sử dụng cấu trúc giảm tiếng ồn.

- Tất cả lượng giao thông nói đến là lượng giao thông thiết kế tích lũy theo một
hướng trong làn trái và biểu thị bằng triệu trục bánh tiêu chuẩn (msa).

Mặt đường bẻtông cốt thép liên tục (CRCP) (hình 3).

Q uy định k ỹ th u ậ t

Chiều dày tấm:

- 200mm với tải trọng giao thông trên lOOmsa, chiều dày tối thiểu thông dụng này
cũng là chiều dày kinh tế trong phạm vi 40 - 1 lOmsa.

- Tăng lên đến 270mm cho tải trọng 500msa.

Cốt thép:

- Thanh thép cấp 460.

- Đặt ở độ sâu giữa tấm.

92
 - Cốt thép dọc: đường kính ] 6 mm và tối thiểu 0,6% diện tích tiết diện ngang của tấm.
- Cốt'thép ngang khi có vêu cầu: đường kính 12mm đặt cách nhau 600mm (tim đến
tim), có thể bố trí thảns góc với cốt dọc hoặc làm với thép dọc một góc 60°.
- Neo: chỉ cần khi mật đường bị gián đoạn. Khi thiết kế cần giảm thiểu neo.

X ay dựng
Cốt thép có thể là lưó'i thép chế tạo
lioặc làm bằng các thanh bố trí tại chỗ.
- Có thể rải mặt đường thành một lớp Lớp mặt it khe
hoặc hai lớp và dùna ván khuôn cố định
w /
lioạc ván khuôn trượt - khi dùng ván ỷ Ạ- Cao trình cốt thép
khuôn trượt thì năng suất cao hơn.
Tấm bêtông mặt đường
- Có thể phối hợp sử dụng cốt liệu
bétóne dùnạ lại. 0
r Lớp móng gia cô ximăng

Các lơi th ế Hình 3. Mặt dường bêĩông cốt thép liên ĩục
Áp dụng thích hợp cho mọi trường
|]Ợp kể cả làm lóp phủ tảng cường cho mặt đường mồm cũ.
Chất lươni! chiu lài cao, oịó thành duy tu báo dirỡnp thấp, không có khe ngang.
Sừ dụng [ý tưởng khi nền dường có khả năns lún không đcu.
Mặt clưò'ne béiônụ mỏnii hon iSOmm so với mặi đườne Iĩiềmthiết kế với tuổi thọ
20 nãm. Chênh lệch này còn tãiiL’ lén khi so sánh với mặt dường mềm thiết kế vớituổi
1 họ 40 năm.

LÝ tưởnac- khi mớ rộnií

. Cr đườnịỉ
o cao tốc mà khôn.e.
^ *<íián
-•' đoan
• việc thoát nước dưới
ỉ nặi d ư ờ n s .

Có ihế sử duns két cấu niárn tiẽìiụ ốn và tãne ma sát.

Lứp móng trên báng bêtỏng cốt thép liên tục (CRCR) (hình 4).
Lớp mặt bétóng nhựa
Q uy định kỹ thuật
Chiều dày tấm:
- I50mm khi lài ưọng eiao thõnu irên 50msa.
a L _ Lớp mỏng trẽn ít khe
- T ă n e lê n đ è n IXOmm với lái t yọũíi lOOmsa.
■Cao trinh bố trí cốt thép
- 2 0 0 m m YỚ1 tai troni! 5 0 0 m s a . Tấm bẽtông chất lượng cac

- 280mm vói tái trọnu lOOOmsa. Lớp m ó n g gia c ố xim ă ng

CỐI thép:
Ilình 4, Lớp móỉĩg ỉrêỉỉ bêiôỉìg cốt thép liên tục
- C ố t ihcp thanh cấp 460.

93
 - Bố trí ở giữa chiều dày tấm.
Cốt thép dọc: đường kính thông thường là 12mm, tỷ lệ cốt thép là 0,4% tiết diệr
ngang của tấm.

- Cốt thép ngang, khi cần: đường kính 12mm, đặt cách nhau 600mm (tim - tim), cc
thể bố trí thẳng góc hoặc làm với cốt thép dọc một góc 60°.

- Neo: không cần.

Xây dựng
- Cốt thép có thể là lưới thép chế tạo sẵn hoặc bố trí tại chỗ.
- Có thể rải thành một lóp hoặc hai lớp và sử dụng ván khuôn cố định hoặc ván
khuôn trượt.
- Thích hợp với cốt liệu bêtông dùng lại.

Các lợi thế

Áp dụng thích hợp cho các trường hợp:
- Một thiết kế tốt là làm lớp kẹp để tãng cường mặt đường mềm.
- Lớp móng bêtông cốt thép liên tục rất thích hợp cho các sân bãi có khả nàng lún
không đều.

- Khi cần thiết có thể rải lớp phù bêtông nhựa chặt hoặc rỗng.

- Lớp mặt bêtông cốt thép liên tục có thể chuyển thành lớp móng bêtông cốt thép liên
tục và là một phần của việc xây dựng theo giai đoạn.

- Mặt đường bêtông nhỏ hơn mặt đườrlg mềm thiết kế với tuổi thọ 20 năm là lOOmm,
chênh lệch này còn cao hơn khi so sánh với mặt đường mềm tuổi thọ 40 năm.

- Lý tưởng để mở rộng đường cao tốc.

94
 Phẩn III

BÊTÔNG LÈN CHẶT BANG LU

Bêtông lèn chặt bằng lu là m ột tiến hộ kỹ th u ậ t đã được sử d ụ n g đ ể

th i công các đập thủy lợi và th ủ y điện từ n h ữ n g n ă m 1960 và đ a n g được
s ử d ụng đ ế làm m ặ t đường ôtô có hiệu quả ở nước ngoài,

D ùng bêtông lèn chặt bằng lu đ ế làm m ặ t đường th ì có th ể khắc p h ụ c

được các nhược điểm chính của m ặ t đường bêtông là m theo phư ơ ng p h á p
chấn động, vi:
- Có th ể sử dụng các thiết bị thi công thông d ụ n g đ ể làm m ặ t đường
nhự a n h ư m áy r ả i bêtông nhựa, xe lu , m áy trộn cấp p h ố i đ á ...
- Tốc độ thi công nhanh, sau kh i th i công xong có th ể cho xe nhẹ chạy
được ngay.
- Có tỷ lệ n ư ớ c/xim ă n g thấp (bêtông khô), ỉu lèn bằrtg lu chấn động
công suất lớn, đạt độ chặt cao nên kh ô n g b ố tr í nhiều khe n h ư m ặt
đường bétông thông thường.
M ặt đường bẽtông lèn chặt bằng ỉu được xây d ự n g đ ầu tiên ở nước
Mỹ, C anada vào đầu những năm 1970, sau đó p h á t triền rộng rãi ở
nhiều nước khác.
Tuy nhiên loại m ặt đường này khó thi công đ ể đ ạ t độ bằng p h ẳ n g cao
vi vậy hiện ờ nước ngoài chỉ dùng làm lớp m ặ t cho các đường ôtô từ cấp
II I trở xuôhg.

Ở Trung Quốc, bétông lèn chặt bẳrtg lu m ới n h ậ p vào khoảng 2 0 n ă m

gần đây nhưng đã được sử d ụ n g rộng rãi vào các ngành thủy lợi, thủy
điện và giao thông vận tả i.
Trong ngành giao thông vận tải th ì bêtông lèn ch ặ t bằng lu đã được
n h iều nơi nghiên cứu sử d ụ n g là m m ậ t đư ờ ng ôtôỳ m ặ t đường sâ n bay
chịu tải nặng và bêtông lèn ch ặ t bằng lu đã được cho p h ép sử d ụ n g là m
lớp m ặ t của đường ỗtô cấp II trỗ xuống và là m lớp dưới của m ặ t đường
bêtông kiểu hỗn hợp cho các đường ôtỏ cấp cao (M ục 7.3 và chương 8
của "Quy trin h thiết k ế m ặ t đường bêtông xỉm ă n g ", J T J 012 - 94 của
T ru n g Quốc),

95
 BÊTÔNG LÈN CHẶT BẰNG LU,
MỘT TIẾN BỘ KỸ THUẬT TRONG XÂY DỤNG ĐƯỜNG ÔTÔ
• t • ♦

Bêtông lèn chặt bằng lu (bêtông lu lèn) (roller - compacted concrete) là một tiến bộ
kỹ thuật đã và đang được sử dụng để làm mặt đường ôtô ở nước ngoài có kết quả.
Dùng bêtông lèn chặt bằng lu để làm mặt đường thì có thể khắc phục được các nhược
điểm chính của mặt đường bêtông làm theo phương pháp thông thường, vì:
- Có thể sử dụng các thiết bị thi công thông dụng như máy san, máy rải bêtông nhựa,
xe lu, máy trộn đá cấp phối ...
- Tốc độ thi công nhanh, thời gian bảo dưỡng ngắn. Mặt đường sau khi thi công xong
có thể cho xe nhẹ chạy được ngay;
- Chất lượng bêtông lèn chặt bằng lu xấp xỉ chất lượng bêtông thông thường.
- Do hàm lượng nước thấp, lu lèn bằng lu chấn động công suất lớn, đạt độ chạt cao
nên không cần bố trí nhiều khe co dãn phức tạp như mặt đường bêtông thông thường.
Đây là hướng nghiên cứu thành công nhằm làm cho bêtông ximăng thích hợp với mặt
đường ôtô, ngược với hướng nghiên cứu để chế tạo các thiết bị thi công bêtông hiện đại.
Kinh nghiệm cho thấy các thiết bị xây dựng mặt đường bêtông xirnăng hiện đại. công
suất lớn, giá thành rất đắt và chỉ thích hợp để xây dựng các xa lộ lớn.
Tuy nhiên loại mặt đường này khó thi công để đạt độ bằng phẳng cao, vì vậy ở nước
ngoài hiện vẫn chưa sử dụng ỉàm lóp mặt trẽn đường có tốc độ xe chạy cao, mà chỉ dùng
làm lớp mặt cho các đường ôtô từ cấp 2 trở xuống.

1. Yêu cầu đôi vói vật liệu

Bêtông lèn chặt bằng lu do vật liệu liên kết (xim ãng...) cốt liệu, nước và chất phụ gia
hợp thành.
Đường kính cỡ hạt lớn nhất của cốt liệu D = 20mm là thích hợp. Khi mặt đườne
bêtông lèn chặt bằng lu được rải thành hai lớp, đường kính cỡ hạt lớn nhất của lớp dưái
có thể dùng D = 40mm. Phạm vi cấp phối cốt liệu của bêtông lèn chặt bằng lu có thể
tham khảo ở bảng 1 .
Khi rải thành hai iớp, chiều dày lớp dưới thường bằng 2/3 tổng chiều dày: đường kính
lớn nhất của cốt liệu lớp trên là 20mm, chiều dày lớp trên bằng 1/3 tổng chiều dày
nhưng không nhỏ hơn 8 cm.

96
 Bảng 1

Kích thước lỗ sàng

Dường kính Sàng tròn Sàng vuôn ơ3
cỡ hạt lớn
nhất, ram 40 25 20 10 J 5 2,5 0 ,6 0,3 0,15
Tỷ lệ % lọt qua sàng theo trọng lượng
20 - - 90-100 50-65 30-45 21-35 1 0 -2 0 7-15 5-10
40 90-100 65-77 - 35-50 25-40 19-32 1 0 -2 0 7-15 5-10

Phạm vi cấp phối thiết kế căn cứ vào kết quả thí nghiệm trong phòng, dựa vào độ
chặt, cường độ và độ dễ thi công đế tìm ra.
Mặt đường bêtông lèn chặt bằng lu rải thành hai lớp thì lớp dưới có thể trộn vào một
lượng tro bay(*’ thích hợp. Bêtông lèn chặt bầng lu sau khi trộn thêm tro không chỉ hạ
(lược giá thành mà còn giám được lượng tỏa nhiệt khi đông cứng, cải thiện độ dễ thi
công và có tác dụng chốns thấm. Khi rải thành hai lớp, để đảm bảo hai lớp dính chặt
nhau và đủ thời gian lu lèn thì nên trộn thêm phụ gia làm chậm ngưng kết.
Tỷ lệ phối hợp các thành phần của bêtông lu lèn được xác định trên nguyên tắc bảo
đảm cường độ thiết kế yêu cầu mà có thể lèn chật bằng lu chấn động. Cường độ kéo uốn
của bêtông trong phòng thí nghiệm phải cao hơn cường độ kéo uốn thiết kế từ 15 - 20%.
Khi trộn thêm tro bay, liều lượng tro bay thưòng bằng 20% liều lượng ximăng, hàm lượng
tốt nhất của phụ gia vào khoảng 0,25 - 0,30% trọng lượng khô của ximãng + tro bay.

2. Phương pháp thiết kê

Việc tính toán chiều dàv của mặt đường bêtông lèn chặt bằng lu được tiến hành như
với mặt đường bốtỏng thông thường, cho trường hợp tải trọng tác dụng ở giữa tấm.
Việc thiết kế gần giống như thiết kế mặt đường bêtông thông thường trừ những quy
định dưới đây:

Lu lèn b ằ n g hi c h ấ n đ ộ n q bánh thép. Lu ỉèiì b ằ n g lư b á n h lố p

97
 - Cường độ kéo uốn thiết kế của bêtông lèn chặt bằng lu không được thấp hơn quy
định cho ở bảng 2.

Bảng 2

Cấp giao thông (Số lần tác dụng trục bánh lOt trên làn xe Cường độ kéo uốn
(trục/ngày) khi bắt đầu khai thác) thiết kế (MPa)
Rất nặng (> 1500) 5,0
Nặng 20 0 - 1500 5,0
Vừa 5 -2 0 0 4,5

Nhẹ <5 4,0

Môđun đàn hồi phải xác định bằng thí nghiệm. Nếu không có điều kiện thí nghiệm
thì có thể tham khảo các giá trị ở bảng 3.

Bảng 3

Cường độ kéo uốn thiết kế, MPa 6.0 4.5 4.0

Môđun đàn hồi Ec, BTLCBL 35 33 31

(xl(ý MPa) BTLCBL + Tro bay 33 31 29

- Việc thiết kế chiều dày tấm bêtỏng cũng được liến hành theo phương pháp gần
đúng. Đầu ticn giả định chiều dày tấm bêtông hj rồi tính ứng suất do tải trọng trùng phục
gây ra ơp. Nếu ứng suất này không chénh lệch so với cườne độ kéo uốn cho phép của
bẻtông quá ±5% thì lấy chiều dày giả định làm chiều dày thiết kế. Nếu không phải giá
định lại h, và tính lại cho đến khi đạt yêu cáu. Chiều dày °iả định h, cứng với các cấp
£Ìao thông khác nhau có thể tham khảo theo bảne 4.

Bảng 4

Cấp giao thông Rất nặng Nặng Vừa Nhẹ

Chiều dày quyết định, h,, cm > 26 24 - 26 22 - 24 < 22

Chiều dày nhỏ nhất của mặt đườno bêtông lu lèn là 18cm.

- Bỏ trí khe
Mặt đường bẽtông lèn chặt bằng Iu được hình thành do sự lèn chạt hỗn họp bêtôm;
bằng xe lu chấn động. PhươnR pháp thi công này làm cho việc bố trí các thanh truyền
lực và thanh chịu kéo ỏ' các khe nối trờ nên khó khăn. Vì vậy ớ nước ngoài với bétỏnị',
lèn chạt bằng lu đều không bố trí các thanh truyền lực và thanh chịu kéo.

98
 Kết quả xác định hệ sô' co ngắn do nhiệt độ của bêtông lèn chặt bằng lu cho thấy hệ
số co của bêtỏng lèn chặt bằng lu thấp hơn so với bêtông thường khoảng 30%. Vì vậy
Hiệp hội ximăng poóclăng (Mỹ) đé nghị lấy khoảng cách giữa các khe co từ 15 - 18m.
Hiệp hội đường ôtô Nhật Bản thì lấv khoảng cách giữa cáckhe co là 15 - 20m khi chiều
itàv tấm > 25cm và từ 10 - 15m khi chiều dày tấm dưới 25cm.

Tất cả các khe co đều là khe co giả không bố trí thanh truyền lực.
- Làm lớp hao mòn
Để đảm bảo độ bằng phảng và êm thuận khi chạy xe trên mặt đường bêtông lèn chặt
bằng lu nhiều nước đã làm một lớp hao mòn dày 2 T 3 cm dưới hình thức láng nhựa hoặc
(hàm nhựa cực mỏng. Đế đảm bảo dính bám tốt, trước khi rải lớp hao mòn sau khi phun
nhựa dính bám, theo kinh nghiệm của Trung Quốc nên rải một ít bột khoáng (số lượng
khoảng 30 - 40% lượng nhựa) để tăng lực dính bám giữa các lớp.

3. Thi công

Việc thi công mặt đường bêtông lèn chặt bẳn£ lu được tiến hành theo trình tự sau:

C huẩn bị lớp m óng

Đê đảm bảo tấm bêtông có chiều dày không đổi và đượclulèn chặt lớp móng phải có
chất lượng tót, bảo đảm dộ hằng phẩng và độ dốc ngang thiết kế. Mặt khác đế cho lớp
móng không hút mất nước của bêtông cần phải tưới ẩm lớp móng làm bằng vật liệu thấm
nước và khi thi công ờ nhiệt độ cao.

R ả i và san

Bêtông lèn chặt bằng lu được rải thành lớp chiều dày từ 18 -r-25cm sau khi lèn chặt.
Để tránh làm khe dọc nên cò' gắng rải trên toàn chiều rộng mặt đường.
Có thè rải bêtông bằng các thiết bị sau:
- Máy rải bêtông dùng ván khuôn trượt.
- Máv san;
- Máv san kết hợp máy ủi loại nhỏ.
- Máv rái bêtông nhựa (với các máv rải bêtòng nhựa hiện đại có thể rải một lớp dày
22 cm sau khi lu).
Theo kinli nghiệm nên rải theo trình tự sau thì có thể bảo đảm chất lượng bề mặt
của mặt đườnti.
- Dùng máy san, máy ủi, máy rải... rải và san vật liệu cao hơn chiều dày thiết kế
chừng vài cm.
- Dùni; lu chấn động để đầm chặt một phần nhăm hạn chế không cho vật liệu phùi ra.

99
 - Dùng máy san đặc biệt để hoàn thiện lần cuối lớp vật liệu đã rải đến chiều cao cuối
cùng, vật liệu thừa ra được thu gom lại để làm lề hoặc đẩy ra phía trước nếu thời hạn thi
công cho phép
Với những công trường lớn có thể sử dụng các máy rải tự động.
- Tưới ẩm vật liệu khi cần.
- Sau đó tiếp tục lu lèn bằng lu chấn động rồi lu bánh lốp.

L u lèn

Công tác lu lèn ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng: độ chặt và độ bằng phẳng của mặt
đường, vì vậy cần đặc biệt chú ý.
Việc lu lèn được tiến hành bằng lu chấn động và lu bánh lốp.
Cần đặc biệt chú ý lu lèn các mép mặt đường đạt độ chặt yêu cầu. Muốn vậy phải đắp
lề trước và cùng lu chật lề đường và mặt đường.
Cách lu lèn như sau:
- Đầu tiên cho máy lu (không rung) lu trên 1/3 chiều rộng bánh lên lề đường và 2/3
lên lớp bêtông.
- Sau đó cho máy lu (không rung) chuyển dần vào lớp bêtông, rồi tiếp tục lu bình thường.

G iữ ẩm sau khi lu lèn

Chất liên kết chỉ có thể đông cứng tốt khi đủ nước, vì vậy cần phải giữ cho bêtỏng
không bị khô bằng cách làm ẩm khi cần thiết.

T hi công các khe nối và ch ỗ nối tiếp th i cô n g

- Các khe dọc: Việc thi công nửa thứ hai của mặt đường phải được bố trí sao cho có thê
đầm chặt trước khi nửa phần mặt đường thứ nhất ngưng kết: việc tổ chức công trường phải
được tiến hành để có thể thi công toàn bộ mặt đường trước khi kết thúc thời hạn thi công
của vật liệu rải đầu tiên, phải duy trì độ ẩm của mép cho tới khi thi công vệt rải tiếp theo.
- Các khe ngang: để tránh rải thành từng lớp mỏng có nguy cơ bị uốn dọc ở nhiệt độ
cao tại các vị trí nối tiếp thi công phải cắt bêtông thành một lóp thảng đứng.
Việc cắt bêtông được tiến hành dễ dàng theo trình tự sau (hình 1).

Bêtông !u lèn Vặt liệu rời

BT xim ăng lu lèn

7777777777777777777777777
Dọn sạch sau khi thi công xong Giữ lại

Hình ỉ. Thì côỉìg cíoạn n ối tiế p

100
 - Rải một lớp giấy lót trên lớp móng trước khi làm đường dốc lên xuống.
- Rải bẻtông làm đường lên xuống của xe máy thi công;
- Lu lèn vật liệu;
- Dùng máy san cắt bêtông tạo thành một rãnh thẳng đứng rộng khoảng 30cm sâu
bằng chiều dày lớp trên toàn bộ mặt cắt ngang.
- Đổ đầy sỏi sạn hoặc đá dãm vào đầy rãnh và đầm chặt.
Phần đường lên xuống, giấy lót và vậi liệu rời được dọn sạch khi thi công xong.

Bảo dưỡng

Trong những ngày đầu sau khi thi công xong nếu không được bảo vệ cẩn thận thì dễ
bị xe cộ, nhất là xe thi công và mưa náng làm hư hỏng.
Vì vậy phải làm tốt công tác bảo dưỡng với những nội dung sau:
- Ngay sau khi lun lèn phải giữ ẩm bàng cách phun hoặc tưới nước.
- Cuối ca thi công hoặc chậm nhất là sáng hôm sau phải phun lớp nhũ tương bảo
dưỡng và rải sỏi. Lượng nhũ tương vào khoảng 600g/m2 nhũ tương có độ pH > 4 và sỏi
cỡ 4/6mm.
Sau khi thông xe vài ngày: láng nhựa hai lóp hoặc láng nhựa một ỉớp cho đường ít
xe chạy.
Việc chế tạo hỗn hợp bêtông lu lèn được tiến hành ở các trạm trộn cấp phối đá gia cố
ximãng hoặc ớ các trạm trộn bêtông ximăng. Nếu có trộn tro bay(‘; thì trạm trộn phải
trang bị thêm phễu chứa tro bay và phải chú ý khống chế chính xác liều lượng.
Phải chú ý chống phân tầng khi đổ hỗn hợp vào xe, vận chuyển và rải san hỗn hợp.
Khi vận chuyển xa phải có bạt che kín dể giữ độ ẩm hỗn hợp.

Tro bay là phế thải rắn thu được ờ các nhà máy nhiệt điện mà chất đốt là than đá. Đó ỉà các hạt nhỏ
từ 1- 200|.un thoát theo khói và được các thiết bị lọc bụi giữ lại. Loại tro bay này còn gọi là tro
silicoalumin, có hoạt tính puzơỉan khi tác dụng vói vôi và nước.

101
 BÊTÔNG LÈN CHẶT BẰNG LU ở PHÁP
♦

Trung tâm thông tin Công nghiệp Ximãng Pháp CIC

Việc nghiên cứu một loại bêtông có thể thi công không cần phải chấn động và do đỏ
không cần các máy thi công đặc biệt, đã dẫn đến việc đưa loại bêtỏng lèn chặt bằng lu
vào làm đường ôtô ở nước Pháp từ những năm 1980.
Việc nghiên cứu đã nhằm vào ba mục tiêu chủ yếu:
- Sử dụng các thiết bị máy móc làm đường truyền thống.
- Cho phép đưa mặt đường vào sử dụng nhanh.
- Bảo đảm chất lượng bêtông ít nhất cũng bằng chất lượng các bêtông khác vần sử
dụng trong xây dựng đường.

1. Bêtởng lèn chặt bằng Iu

Đó là các loại bêtông mà thành phần cấp phối được nghiên cứu đặc biệt bảo đảm mội
độ ổn định tự nhiên cho phép thông xe gần như tức thời sau khi lu lèn và rải m ột lớp mạl
rất mùng hoặc một lớp cát bảo dưỡng.
Tỷ lệ N/X (nước/ximăng) thấp sẽ cho cường độ cao hơn và giảm được đường nứt.

2. Thành phần phối hợp cua bêtông lèn chật bàng lu

X im ăn g
Tất cả các ximăng cấp 45 hoặc 55 đều có thể sử dụng được, với các phụ gia đông kết
chậm mà độ cứng chấp nhận được như CPJ 45 hoặc CLK.
Liều lượng ximăng có thể thay đổi từ 10 đến 14% trọng lượng khô của cốt liệu phụ
thuộc vào cường độ cần có (với cấp phối đá gia cố ximăng là 3.5%).

C ốt liệu
Cốt liệu gồm cát và đá dăm.
Sử dụng cát nghiền hoặc cát nghiền trộn với một phần cát thiên nhiên. Cát phải sạch,
"đương lượng cát" của cát phải lớn hơn hoặc bằng 40.
Đá dâm hoặc sỏi sạn nghiền với chi số nghiền bằng hoặc lớn hơn 80%. Tốt nhát là
dùng đá dăm vôi vì giảm được độ nhạy cám với nhiệt của bêtông, do dó giám dược
đường nứt.
Hỗn hợp cát và sỏi sạn phái có chí số dẻo Ip không đo dược và một hàm lượng các
chất hữu cơ dưới 0 ,2 %.

102
 Đường cong cấp phôi
Đường cong cấp phối được xác định ở trong phòng thí nghiệm và thường là đường
cong liên tục hoặc ít gián đoạn.
Cốt liệu tương tự với cốt liệu của cấp phối đá gia cố: 0/14 hoặc 0/20 có xét đến hàm
lượng chất liên kết trộn vào tương đối nhiều. Kiến nghị sử dụng các vật liệu gián đoạn
6 mm ( 0 /6 và 6/14 hoặc 6 / 2 0 ).

Loại cấp phối này tương đối giảm sự phân tầng khi thi công.
Nếu lớp bêtông lèn chặt bằng lu dàv trên 22cm, cỡ hạt lớn nhất của cốt liệu cá biệt có
thế đến 25mm.

Nước
Nước uống được là thích hợp nhất. Trong mọi trường hợp nước để trộn phải phù hợp
với các yêu cầu đối với nước dùng để trộn bêtông làm đường.
Độ ấm (lượng hàm nước) được xác định ở trong phòng thí nghiệm bằng thí nghiệm
Proctor cải tiến, v ề nguyên tắc tỉ lệ mrớc/ximăng (N/X) phải thấp hơn nhiều so với tỷ lệ
N/X của bêtông chấn động.
Độ ẩm tại trạm trộn bctông phải phù hợp với các điều kiện khí hậu và điều kiện
vận chuyển.

Phụ gia làm chậm thòi gian ngưng kết

Việc sử dụng loại phụ gia này cho phép:
- Khắc phục các sự cô' trên công trường (thiết bị hư hỏng, việc vận chuyển bị gián đoạn).
- Tránh được việc ngưng kết sởm khi thời tiết nóns;
- Trường hợp gặp mưa, lớp bẻlông vẫn thích hợp để lu lèn.
- Bảo đảm việc lu lèn mép tiếp giáp trong trườnỉí hợp đổ bêtông thành hai vệt.
Liểu lượng của chất phụ gia làm chậm thời gian ngưng kết sử dụng phải phù hợp
với tính chất của cốt liệu, nhiệt độ môi trường và thời hạn bảo đảm độ dễ thi công
mong muốn.

3. Nghiên cứu trong phòng thí nghiệm

Để xét đến các đặc trưng vật ]ý và cơ học của các vật liệu địa phương, việc nghiên
cứu trong phòng thí nghiệm nhằm xác định sao cho bêtông có sự phù hợp hài hòa giữa
việc vừa bảo đám có cường độ cơ học cao, độ chặt lớn và ít phân tầng nhất cũng như sự
hài hòa giữa việc chế tạo và thi còng.

Việc nghiên cứu được tiến hành bằng các thí nghiệm thường làm ở trong phòng thí
nghiệm: xác định thành phần cấp phoi, các giới hạn Atterberg, vẽ đường cong Proctor
cải tiến, xác định cường độ cơ học nén và kéo của các mẫu ở 28 ngày tuổi, xác định thời
hạn cùa độ dẻ thi còne.

103
 4. C hế tạo hỗn hợp

Tùy theo khả nãng tại chỗ, việc chế tạo hỗn hợp được tiến hành hoặc tại trạm trộn
bêtông hoặc tại trạm trộn cấp phối đá gia cố. Cốt liệu phải được chất đống với số lượng
đầy đủ nhằm tránh sự thay đổi độ ẩm.
Phải chú ý các điểm sau:

Với trạm trộn bêtôn g theo m ẻ

- Tránh để vật liệu ẩm ướt quá lâu trong các thùng chứa thẳng đứng. Nếu không tránh
được thì phải loại bỏ hai hoặc ba mét khối quá ẩm ướt ở đáy thùng chứa trước khi bắt
đầu trộn.
- Thời gian trộn phải lâu hơn thời gian trộn bêtỏng dẻo (60 giây thay vì 40 giây).
- Trộn phụ gia chậm ngưng kết vào nước của từng mẻ trộn nhờ một hệ thống cân
đong thích hợp, không âược đổ trực tiếp vào máy trộn.

Với trạm trộn liên tục cấp p h ố i đá gia c ố

Phải là trạm trộn loại 2 được cải tiến và có ít nhất 3 phẽu cân đong, trong đó có ít
nhất một phễu được trang bị một hệ thống cân đong theo trọng lượng liên tục đế cân
đong cát nghiền. Mặt khác thiết bị cân đong ximãng phải bảo đảm cân được một liều
lượng bằng 14% theo trọng lượng.
Cần các trang bị bổ sung sau đây:
- Thiết bị đong nước (và phụ gia làm chậm ngưng kết mắc trên dòng nước) chính xác;
- Một máy trộn mà cánh trộn được đạt đúng vị trí để tãng năng lực trộn.
Bêtông ximăng lèn chặt bằng lu do có liều lượng xímăng cao cho nên sản lượne iỉiảm
20 đến 40% so với sản lượng của cấp phối đá gia cố.

5. Vận chuyển

Bêtông lèn chặt bằng lu phải luôn được vận chuyên bằng ôtô tự đổ có phủ bạt trong
bất kỳ điều kiện thời tiết nào.

6. T hi công

Việc sử dụng bêtônẹ lèn chặt bằng lu làm lớp mặt đòi hỏi phải thi công và lu lèn ciin
thận hơn so với cấp phố! đá gia cỏ' ximãng.

Chất lượng và khả năng biến dạng của lóp móng đóne một vai trò chủ yếu đỏi với
chất lượng của lớp mặt.

Dù là nền đất thiên nhiên có gia cố hoặc không gia cố. hoặc là mặt đườns hiện hữu.
lớp móng phải có:

+ Một CBR lớn hơn 10 (môđun đàn hồi lớn hơn 50MPa).

104
 + Một độ võng dưới 200/1 OOmm.
+ Một hệ số tấm ép động lớn hơn 0,50.
Các điều kiện này là bắt buộc để bảo đảm việc lu lèn có hiệu quả nhất và do đó đảm
bảo cường độ của lớp mặt.
Lóp móng phải được tướỉ đều trước khi rải, nhất là khi gồm các vật liệu thấm nước
hoặc khi nhiệt độ mòi trường xung quanh cao.

R ả i và san
* Bảng m áy san

Naười lái máy san phải san đầy lưỡi san để tránh bóc lớp và phân tầng và số lượt san
vật liệu ít nhất.

* Bãnq m áy rải:
Có hai thiết bị được sử dụng:

- Máv rải có thanh chấn động nặng, nếu chiểu dày của bêtông sau khi lu lèn không
quá 2 0 cm;

- Máy rải cùng loại với chiều dày lớn hơn cho các lớp dày hơn..

Tốt nhất là tốc độ rải thảm và các vít phân phối độc lập với tốc độ tiến của máv.

Tấm chấn động phải làm việc tốt đổ tạo được một lớp vật liệu được lu lèn sơ bộ đổng
đêu. Phải tránh các vệt lún khác nhau sau khi kết thúc lu lèn.

Lu lèn

Đội lư phải gổm một hoặc nhiều lu chấn động đi đầu và một lu bánh lốp tải trọng tối
thiếu 3 tấn/bánh xe.

Việc chọn kiểu và sô máy lu chấn động phụ thuộc vào chiều dày lớp. Số lần đi qua
cua lu thay đổi từ 15 đến 20 với lu chấn động và 10 đến 12 lần với lu bánh lốp.

B ảo vệ bê m ặt

Sau khi lu lèn bêtông phải được bảo vệ chống khô bằng cách rải vật liệu bảo dưỡne
thường gồm một lớp nhũ tương bitum (độ pH lớn hơn 4; 300g/m2 bitum còn lại) rải cát,
tôl nhất là cát xay 2/4. Trường hợp xc chạy chậm và ít xe, lớp bảo vệ này bảo vệ tốt lớp
mặt. Với các cônạ trườn® có lượng giao thông lớn thì nên láng nhựa nóng hai lớp.

Các khe co
Do ti lệ N/X thấp, bêtỏníí lèn chặt bằng lu ít nứt và đường nứt xuất hiện chậm nên
không hắt buộc phải làm khe. Để đảm bảo mỹ quan sau khoảng ỉ tuần có thể cắt khe với
đọ sâu bằng 1/5 chiều dày của tấm.

105
 BÊTÔNG LÀM ĐƯỜNG LÈN CHẶT BẰNG LU
VÀ CẤP PHỐI ĐÁ GIA CÓ CÁC CHAT LIÊN KÊT RẮN
TRONG NƯỚC VÀ PUZƠLAN CƯỜNG ĐỘ CAO

Tiêu chuẩn Pháp N F P 98- ỉ 28. Tháng ỈU 1991.

1. Nội dung

Tiêu chuẩn này nhằm xác định bêtông lèn chặt bằng lu làm đường và cấp phối đá gia
cố các chất liên kết rắn trong nước và puzơlan cường độ cao mà dưới đây gọi là cấp phối
đá gia cố chất liên kết rắn trong nước cường độ cao, và phân loại chúng theo các đậc
trưng và thành phần, theo công thức phối hợp và theo các tính năng của chúng.

2. Phạm vi ứng dụng

Tiêu chuẩn này áp dụng cho bêtông lèn chặt bằng lu làm đường và cho cấp phối đá
gia cố chất liên kết rắn trong nước sử dụng để làm lớp móng mặt đường và sân bãi.

3. Các tiêu chuẩn tham khảo

NFP15 - 301. Các chất liên kết rắn trong nước - Định nghĩa, phân loại và các quy
định kỹ thuật của ximãng.
NFP 15 - 306. Các chất liên kết rắn trong nước - Ximãng xỉ lò cao với vôi CLX
P18 - 101. Cốt liệu - Danh từ - Định nghĩa và phân loại.
NFP98 - 100. Lớp móng của mặt đường. Nước cho lớp móng - Phân loại.
NFP98- 101. Lớp móng - Vôi rắn trong không khí làm đường - Quy định kỹ thuật.
NFP98 - 106. Lớp móng - Xỉ lò cao - Định nghĩa - Thành phần - Quy định kỹ thuật.
NFP98 - 114. Lớp móng - Phương pháp luận nghiên cứu trong phòng thí nghiệm
các vật liệu gia cố chất liên kết rắn trong nước.
NFP98- 115. Lớp móng - Thi công lớp móng.
NFP 98- 231 -1. Các thí nghiệm mặt đường - Cấp phối đá và cát gia cố các chất liên
kết rắn trong nước. Thí nghiệm Proctor cải tiến.

4. Đ ịnh nghĩa

Bêlông lèn chặt bằng lu làm đường và cấp phối đá gia cố chất liên kết rắn trong nước
là các hỗn hợp của một cấp phối đá trộn lại và một hoặc nhiều chất liên kết rắn trong

106
nước hoặc puzơlanic, nước và đôi lúc cả phụ gia, được trộn tại trạm trộn và thi công phù
họp với tiêu chuẩn NFP98- 115.

5. Các ký hiệu và chữ viết tát

B.C.R: bêtôns lèn chặt bằns lu làm đườns (hoặc bêtông lu lèn làm đường)
G.H.H.P: cấp phối đá gia cố chất liẽn kết rắn trong nước cường độ cao.

R,: cường độ chịu kéo.

E: môđun đàn hồi.

6. Các vật liệu thành phần

6.1. Cốt liệu

CỐI liệu được chọn bằng cách tham chiếu tiêu chuẩn P18- 101. Bẽtông lèn chặt bằng
lu và cấp phối đá gia cố chất liên kết rán trons nước cường độ cao được phân loại theo
các dặc trưng của cốt liệu iheo các cấp sau đáy:

Bảng 1
'
Cườn>ĩ
c. dó CO' hoc của sòi san í E D
Các đàe

Irưny, liéu Cấp phối va d ỏ sạch của sỏi sạn t‘l IV 111 III
chuán
Cấp phối \'à ciộ sạch của cát c b b

Các Đ ộ g ó c cạnh của sòi sạn và cát

dậc tnrnụ I, (chi s ố nghiên) ( %) lớn hơn 0 30 0 30 60 30 60 100

bô sunìĩ hoãc bàng

' h KhôiiíỊ xét cúc hạt dẹt

6.2. Chất liên kết và thành phần hợp thành ctía chất liên kết

Chất liên kết ạồm một hoặc nhiều thành phần hợp thành sau đây mà tỷ lệ được xác
định khi nghiên cứu ỏ' trong phònq thí nghiệm (NFP 98- ! 14)

0.2.1. Ximăỉiạ

Ximãntí được chon theo tiéu chuán NFP 15- 301 và NFP 15 - 306

Ò.2.2. Chúi licii kcì dác lìiẹi tlùỉì^ làm dườìĩiị

Ò.2.J. Xỉ lò c a o

Được chon theo tiêu chuán NPP98-106.

107
 6.2.4. Tro bay - than đá (siỉicoalum ineuses)
Được chọn theo tiêu chuẩn NFP98 - 110.

6.2.5. Tro bay thủy hóa (hydrauliques)

Được chọn theo tiêu chuẩn NFP98 - 112.

6.2.6. Vôi canxi rắn trong không khí

Được chọn theo tiêu chuẩn NFP98 - 101.

6.2.7. Chất hoạt hóa của x ỉ lò cao

Được chọn theo tiêu chuẩn NFP98 - 107.

6.3. Nước
Nước có các đặc tính cấp 1 được xác định theo tiêu chuẩn NFP98-100 hoặc sau khi
việc nghiên cứu trong phòng thí nghiệm được thực hiện trong các điều kiện quy định
trong tiêu chuẩn này, có các đặc tính cấp 2.

6.4. Chất làm chậm ngưng kết

Khi thời hạn của độ dễ thi công cần một chất làm chậm ngưng kết, chất này được
chọn theo tiêu chuẩn NFP98-118.

7. Các thành phần của hỗn hợp

Các thành phần của hỗn hợp được xác định theo phương pháp luận trong tiêu chuẩn
NFP98-Ỉ14.

7.1. X ác định liều lượng

Mọi việc cân đong đều được biểu thị bằng trọng lượng so với trọng lượng tổng cộng
của các vật liệu thành phần khô, kể cả chất liên kết.

7.2. Cấp p h ố i
Bêtông lèn chặt bằng lu và cấp phối đá gia cố chất liên kết rắn trong nước được phân
cấp theo cấp phối của hỗn hợp tạo thành chúng và theo đường kính lớn nhất "D" của cốt
liệu. Tùy theo trị số của đường kính D (20mm hoặc 14mm) mà xác định hai cấp 1 và 2
của vật liệu tương ứng với các múi cấp phối trên các hình 1, 2, 3 và 4.
Đường cong cấp phối sử dụng phải là đường cong cho độ chặt Protor cải tiến tối ưu
(NFP98 - 231 -1) bằng hoặc lớn hơn 0,80.

7.3. H àm lượng ch ất liên kết

Hàm lượng chất liên kết được xác định sao cho thu được các tính nãng cơ học ở trong
phòng thí nghiệm như ở mục 8.

108
 Với các chất liên kết sau đâv nếu được sử dụng riêng rẽ, hàm lượng chất liên kết
thường là:

- Từ 5 đến 12% với ximăng và các chất liên kết đặc biệt dùng làm đường;

- Từ 10 đến 20% với xỉ lò cao hoạt tính;

- Từ 13 đến 20% với tro bay than đá + vôi.

Với tro bay thủv hóa (tro bay hydrauliques), hàm lượng này không được quá 5%.

Ghi chú: Trường hợp sử dụng tro bay thủy hóa liều lượng cao thì phải kiểm tra xem
độ trương nở cỉra vật liệu có nằm trong phạm vi cho phép hay không.

7.4. Độ ẩm
Độ ẩm thường nằm giữa 5 và 10%, được xác định theo tiêu chuẩn NFP98- 114.

8. C ác tính năng eo học

Các tính nãns cư học của vật liệu là các giá trị ở 360 ngày của cường độ chịu kéo
R, Vlll và cũa mỏđun đàn hồi E % 0 xác định từ các mẫu thử được chế tạo ở trong phòng thí
nshiệm (tiêu chuẩn NFP98-114).

Các trị số này hoặc được đo trực tiếp nếu thời hạn nghiên cứu đủ, hoặc được suy ra từ
các giá trị đo được ó' các thời hạn ngắn liơn bằna các hệ sô thực nghiệm tương ứng - Các
hệ số này được cho trons liêu chuẩn NFP98 - 1 14 hoặc các thông báo kỹ thuật, hoặc xác
định cho từng trường hợp riêng.

Nếu thiếu số liệu có thể sứ dụng các hệ số sau đâv theo loại chất liên kết

B ảng 2. Thời gian đóng cứna và các hộ số quy đổi

vể các lính nãng cơ học sau 1 năm

Chất liên kết T u ổ i( n g à y ) R|/R|.160 E/E-Ị60

Xỉ lò cao thỏ hoặc nghiền, hoạt hóa (riêna rẽ) 90 ơ ,7 0 0 ,7 0

X im ã n g tiêu chuán ự iê n g rẽ) 28 0 ,6 0 0 ,6 5

Chất liên kết đặc biệt (riéníí rẽ) 60 0 ,6 5 0 ,7 0

Tro bay + vôi (riêng rẽ) 90 0 ,6 5 0 ,7 5

H ỗ n hợp các chất liên kết 90 0 ,7 0 0 ,7 5

Bêtỏng lèn chật bằnq lu và các cấp phối đá sia cố được phân cấp theo hai cấp G4 và
G5 theo vị trí của điểm ẹiao các cặp Rị36<>, E',6Í) trên biểu đồ ở hình 5. Các vật liệu cấp
thấp hơn G4 không thuộc tiêu chuán này.

109
H ình i . Cấp phối 0/14. Phân cấp bêtông lèn chặt bằng lu và cấp phối đá gia cốíro hay than đá
ĩính năng cao phụ thuộc vào múi cấp pỉìối của quy định kỹ thuật (kể cả clìấĩ liẻn kếí)

H ình 2. Cấp phôi 0120. Phản cấp bêĩông lèn chặt bằng ỉu và cấp phối đá gia cô tro bay than clú
tính nâng cao phụ thuộc vào múi cấp phối của quỵ định kỹ thuật (kê củ chất liên kết)

110
H ìn h 3. Cấp phổi 0/14. Phân cấp các cấp phối đá gia cố chất hên kết rơn trong nước
có ỉínli năng cao (trừ cấp phối đá ạia cố tro bay ĩhan đá) phụ ĩhuộc vào mủi cấp phối
của quy đinh kỹ thuật (bao gồm củ chất liên kết)

Hỉnh 4. Cấp phối 0120. Phân cấp cúc cấp phối đá gia cố chất liên kết rắn ĩrong nước
có tíìỉh nởỉĩi* cao (trử cấp phối (lá gia cốỉro ha\’ ĩhưn dứ) phụ thuộc vào mía cấp phối
của qay định kỹ ỉìiíiậĩ (hao gổm cà ciĩấí liêìi kếỉ)
 Cường độ chịu kéo R( (MPa) sau 360 ngày

Hình 5. Phân cấp bêtông lèn chặt bằng lu và cấp phối đá gia c ố chất liên kết rắn trong rước
(heo cường độ cơ học ở 360 ngày tuổi

112