Nama : Hasan Rohmani

Nrt : 20.11.21.033

Kelas : Nautika B

English Maritime

What Are “Let Go” and “Walk Back” Ship Anchoring Methods?

Anchoring is one of the very frequent operations onboard ships. A number of variables and external
factors influence the duration and location of an anchoring operation. While the type of seabed is of
utmost importance during anchoring, soft muddy grounds or clay bottoms are best preferred. It should
be taken care that the anchoring bottom is free of power lines, submarine cables, pipelines or rocks.

Various methods on anchoring include consideration of direction and strength of wind, current and tidal
stream. Often good local knowledge helps a mariner determine required manoeuvres and actions to be
taken while anchoring.

The two most prevalent methods for anchoring are :

1. Let Go
2. Walk back Under Power

1) Let Go: This method is used in over a wide range of vessels including smaller crafts and pleasure
yachts to larger vessels with tonnage varying up to 1,00,000 GT. The principle followed in this method is
to let go or let the anchor slip with cable under its own weight from the hawse pipe. The weight on the
cable, windlass brake holding power and momentum of the vessel are factors to be controlled by the
vessel to ensure the anchor digs in and the cable is subsequently laid to extend backwards. While
approaching the anchoring position the speed of the vessel over ground is brought to zero using engines
and helm and at the same point anchor along with the cable is allowed to run out under its own weight.

Once the flukes touch the bottom or chain touches the ground the engines are moved astern or ahead
according to the prevailing conditions of wind and current to attain astern momentum with respect to
ground, which will stretch the cable. It can be paid under controlled application of brakes to control the
length of cable from running out completely. Often under such conditions combined effects of wind and
current vessel will tend to swing and fall astern as well.

Attention to be paid to the preferred direction of swing and the anchor on which side to be used. Care
should also be taken to not allow the full cable to run out under weight or to allow the cable to pile up
which can result is developing kink or twist in the cable. During approach to anchoring grounds it is a
general practice by shipmasters to lower the anchor to water level so that when the brakes are released
the cables is paid out freely. After a long sea voyage sometimes the anchor might get stuck in hawse
pipe and not release down from the hawse pipe under its own weight. As a proactive and good
seamanship practice one should always check the condition of the windlass brake liner before use.

On several occasions, often on old ships, due to repeated use brake liners were found completely worn
out or below required thickness, consequently reducing the braking power significantly which led to
cable running out completely under its own weight resulting in loss of anchor and cable both.

Uneven loads or excessive astern momentum after applying brakes can damage the windlass and its seat
and foundation. Engines should be used to counter the excessive momentum of the ship and the state
of the vessel loaded or in ballast should be always kept in mind while using engines. Prolonged kicks
might develop sufficient momentum in a loaded vessel to drag anchor or even snap the cable. A loaded
vessel is found to be more responsive to effects of current or tide whereas a vessel in ballast drifts
substantially due to wind. Combined effects and directions of local conditions can be helpful while doing
preparation for anchoring.

2) Walk Back Method: Most of the companies have their own guidelines for anchoring large ships such
as VLCC’S or ULCC’S which should be followed without fail. Walk back method of anchoring is
recommended and used mostly on vessel’s above 1,00,000 GT. The working principle is the same
however cable is paid out using the windlass at a fixed speed. Upon approaching the anchoring position
the speed upon ground of the vessel is brought gradually to zero and the anchor is lowered in water.

As it touches the bottom more length is paid and engines are given astern to develop slight astern
movement to lay the cable nicely as the flukes of the anchor dig in the seabed. This method usually is of
longer duration than the let go method; however it provides ship master’s with better control over the
amount of cable paid and weight upon the windlass. It is important that correct assessment beforehand
of tidal conditions, gusty winds or strong coastal currents are made by ship master to accommodate for
the movement of vessel as the cable is paid out. In general design speed of windlass is about 30-35
feet/min., which is approximately 0.3 knots over the ground.

Also a windlass is designed to lift up to 3 -4 shackles along with the weight of the anchor. Walk back
method prevents piling up or twisting of cable, which is paid under power and thus provides better
control to master or pilot to ensure the anchor holds in and does not drag. However speed over ground
of vessel must be diligently controlled to avoid excessive loads on windlass, which is being used with
gear engaged.
Bahasa Indonesia

Apa Itu Metode Penahan Kapal “Lepaskan(let go)” dan “Berjalan Kembal (walk back)i”?

Berlabuh adalah operasi yang sangat sering dilakukan di atas kapal. Sejumlah variabel dan faktor
eksternal mempengaruhi durasi dan lokasi operasi berlabuh. Sementara jenis dasar laut sangat penting
selama berlabuh jangkar, tanah berlumpur lunak atau dasar tanah liat lebih disukai. Harus diperhatikan
bahwa bagian bawah penahan bebas dari kabel listrik, kabel bawah laut, pipa atau batu.

Berbagai metode penjangkaran meliputi pertimbangan arah dan kekuatan angin, arus dan arus pasang
surut. Seringkali pengetahuan lokal yang baik membantu seorang pelaut menentukan manuver dan
tindakan yang diperlukan saat berlabuh.

Dua metode yang paling umum untuk penahan adalah:

1. Let Go jangkar, (Jangkar dijatuhkan kelaut dg Gravity)

2. Walk back under power, (Jangkar diarea dg menggunakan gear/windlass)

1) Let Go: Metode ini digunakan di berbagai kapal termasuk kapal kecil dan kapal pesiar hingga kapal
besar dengan tonase bervariasi hingga 1,00,000 GT. Prinsip yang diikuti dalam metode ini adalah
melepaskan atau membiarkan jangkar tergelincir dengan kabel di bawah beratnya sendiri dari pipa
hawse. Berat pada kabel, kekuatan penahan rem kerek dan momentum kapal adalah faktor yang harus
dikendalikan oleh kapal untuk memastikan jangkar masuk dan kabel kemudian diletakkan untuk
memanjang ke belakang. Saat mendekati posisi berlabuh, kecepatan kapal di atas permukaan tanah
diturunkan ke nol dengan menggunakan mesin dan helm dan pada saat yang sama jangkar bersama
dengan kabel dibiarkan habis karena beratnya sendiri.

Setelah fluke menyentuh bagian bawah atau rantai menyentuh tanah, mesin digerakkan ke belakang
atau ke depan sesuai dengan kondisi angin dan arus yang berlaku untuk mencapai momentum belakang
sehubungan dengan tanah, yang akan meregangkan kabel. Itu dapat dibayar di bawah aplikasi rem yang
terkontrol untuk mengontrol panjang kabel agar tidak benar-benar habis. Seringkali dalam kondisi
seperti itu, efek gabungan dari angin dan kapal arus akan cenderung berayun dan jatuh ke belakang saat
kita.

Perhatian harus diberikan pada arah ayunan yang disukai dan jangkar di sisi mana yang akan digunakan.
Perawatan juga harus dilakukan untuk tidak membiarkan kabel penuh kehabisan beban atau
membiarkan kabel menumpuk yang dapat mengakibatkan terjadinya kekusutan atau lilitan pada kabel.
Selama pendekatan ke tempat berlabuh, merupakan praktik umum oleh nakhoda kapal untuk
menurunkan jangkar ke permukaan air sehingga ketika rem dilepaskan, kabel-kabel terbayar dengan
bebas. Setelah perjalanan laut yang panjang terkadang jangkar mungkin tersangkut di pipa hawse dan
tidak terlepas dari pipa hawse karena beratnya sendiri. Sebagai praktik pelayaran yang proaktif dan baik,
seseorang harus selalu memeriksa kondisi kampas rem mesin kerek sebelum digunakan.
Pada beberapa kesempatan, seringkali pada kapal tua, karena penggunaan berulang kali kampas rem
ditemukan benar-benar aus atau di bawah ketebalan yang dibutuhkan, akibatnya mengurangi daya
pengereman secara signifikan yang menyebabkan kabel habis sepenuhnya karena beratnya sendiri yang
mengakibatkan hilangnya jangkar dan kabel baik .

Beban yang tidak merata atau momentum buritan yang berlebihan setelah mengerem dapat merusak
mesin kerek serta dudukannya dan fondasinya. Mesin harus digunakan untuk melawan momentum
kapal yang berlebihan dan keadaan kapal dimuat atau dalam pemberat harus selalu diingat saat
menggunakan mesin. Tendangan yang berkepanjangan dapat menimbulkan momentum yang cukup
dalam kapal yang dimuati untuk menyeret jangkar atau bahkan mematahkan kabel. Sebuah kapal
bermuatan ditemukan lebih responsif terhadap efek arus atau pasang surut sedangkan kapal di
pemberat melayang secara substansial karena angin. Efek gabungan dan arah dari kondisi lokal dapat
membantu saat melakukan persiapan untuk penahan.

2) Metode Walk Back: Sebagian besar perusahaan memiliki pedoman sendiri untuk berlabuh kapal besar
seperti VLCC'S atau ULCC'S yang harus diikuti tanpa gagal. Metode jangkar terbalik direkomendasikan
dan sebagian besar digunakan pada kapal di atas 1,00,000 GT. Prinsip kerjanya sama tetapi kabel dibayar
menggunakan mesin kerek dengan kecepatan konstan. Saat mendekati posisi berlabuh, kecepatan kapal
di atas tanah secara bertahap dibawa ke nol dan jangkar diturunkan di dalam air.

Ketika menyentuh dasar, panjang yang lebih panjang dibayarkan dan mesin didorong ke belakang untuk
mengembangkan sedikit gerakan mundur untuk meletakkan kabel dengan benar saat cacing jangkar
menggali di dasar laut. Metode ini biasanya memiliki durasi yang lebih lama dari metode rilis; namun ini
memberikan kendali yang lebih baik kepada nahkoda atas jumlah kabel yang dibayarkan dan berat pada
mesin kerek. Penting bahwa penilaian sebelumnya yang tepat dari kondisi pasang surut, angin kencang
atau arus pantai yang kuat dilakukan oleh nakhoda untuk mengakomodasi pergerakan kapal ketika kabel
dibayar. Secara umum kecepatan desain mesin kerek adalah sekitar 30-35 kaki/menit, yaitu sekitar 0,3
knot di atas tanah.

Juga mesin kerek dirancang untuk mengangkat hingga 3 -4 belenggu bersama dengan berat jangkar.
Metode lari terbalik mencegah penumpukan atau puntiran kabel, yang kurang bertenaga dan dengan
demikian memberikan kontrol yang lebih baik kepada master atau pilot untuk memastikan jangkar
menahan dan tidak menyeret. Namun kecepatan kapal di atas permukaan tanah harus dikontrol dengan
hati-hati untuk menghindari beban yang berlebihan pada mesin kerek, yang digunakan dengan roda gigi
terpasang.