13.

Međunarodna Konferencija 13th International Conference

„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“ “Road Safety in Local Community”
Srbija, Kopaonik, Hotel Kraljevi Čardaci, Serbia, Kopaonik, Hotel Kraljevi Čardaci,
18 - 21. april 2018. April 18 – 21, 2018.

ANALIZA REALNIH I PREKORAČENIH BRZINA NA DRŽAVNIM

PUTEVIMA - OPŠTINA KRALJEVO

ANALYSIS OF OPERATING AND EXCEEDED SPEEDS ON STATE

ROADS IN MUNICIPALITY OF KRALJEVO

Vladan Tubić1, Draženko Glavić2, Nemanja Stepanović3, Marina Milenković4,

Marijo Vidas5
Rezime: Ograničenja brzine predstavljaju važan element svake politike upravljanja brzinama.
Međutim, postavljanje ograničenja brzina ne znači automatski poštovanje zahtevanih brzina od
strane vozača. Neadekvatno postavljeno ograničenje brzine predstavlja jedan od razloga zašto vozači
prekoračuju brzinu. Cilj ovog rada je da se analizira podobnost postavljenih ograničenja brzina i
poštovanje od strane vozača na državnim dvotračnim putevima opštine Kraljevo. Od 480
savremenih automatskih brojača koji detektuju i brzine saobraćajnog toka na vangradskoj putnoj
mreži Srbije, u fokusu ovog rada je 11 lokacija na teritoriji opštine Kraljevo. Empirijskim
istraživanjima su utvrđene vrednosti ograničenja brzina na izabranim lokacijama i vrednosti
maksimalnih - slobodnih brzina toka. U radu su takođe, korišćenjem analitičkih modela i metoda,
utvrđene slobodne brzine vozila, eksploatacione brzine toka, realne eksploatacione brzine vozila sa
ABS-a i analizirane razlike između slobodnih i ograničenih brzina. Istraživanje je pokazalo da što
je razlika između slobodne i ograničene brzine veća to je i procenat vozača koji ne poštuju
ograničenje brzine veći. Brzina vozila predstavlja srž problema u bezbednosti saobraćaja, i stoga
upravljanje brzinama mora predstavljati kompromis između bezbednosti i efikasnosti saobraćaja.
Sumarni rezultati ovog rada ukazuju na dominantnu nepodobnost i pitanje kredibiliteta postavljenih
ograničenja i potrebu za preispitivanjem kompletnog koncepta upravljanja brzinama.

1
Prof. dr, Vladan Tubuć, dipl. inž. saobr., Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe 305,
Beograd, Srbija, vladan@sf.bg.ac.rs
2 Vanr. prof. dr, Draženko Glavić, dipl. inž. saobr., Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe

305, Beograd, Srbija, drazen@sf.bg.ac.rs

3
Asist., Nemanja Stepanović, mast. inž. saobr., Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe 305,
Beograd, Srbija, n.stepanovic@sf.bg.ac.rs
4
Asist., Marina Milenković, mast. inž. saobr., Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe 305,
Beograd, Srbija, marina.mielnkovic@sf.bg.ac.rs
5
Doc. dr, Marijo Vidas, dipl. inž. saobr., Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe 305,
Beograd, Srbija, m.vidas@sf.bg.ac.rs

207
 Vladan Tubić, Draženko Glavić, Nemanja Stepanović, Marina Milenković, Marijo Vidas
ANALIZA REALNIH I PREKORAČENIH BRZINA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA - OPŠTINA
KRALJEVO

Ključne reči: upravljanje brzinama, kredibilitet ograničenje, realne brzine

Abstract: Speed limits represent an important element of any speed management policy. However,
posted speed limits are often disrespected by drivers. Inadequately set speed limit on road is one of
the main reasons why drivers overrun speed. The aim of this paper is suitability analysis of posted
speed litmits on two-lane state roads in Municipality of Kraljevo. Of the 480 modern automatic
traffic counters on Serbian road network, that apart from traffic volume also detect traffic flow speed,
the focus of this paper is on 11 locations in Municipality of Kraljevo. Posted speed limits and free-
flow speeds are empiricaly determined for selected locations. Free-flow speeds and operating speeds
are also determined by the use of analytical models and compared with speed sample collected from
traffic counters. The research showed that percentage of drivers who do not respect posted speed
limits is higher as the difference between free-flow speed and limited speed is greater. Vehicle speed
is the core element in traffic safety problems, hence speed management must provide compromise
between traffic efficency and safety. Results of this paper show dominant inappropriateness and the
question of the credibility of posted speed limits as well as the need to review complete speed
management concept.
Keywords: speed management, credibility of posted speed limits, operating speeds

1. UVOD

Ograničenja brzine predstavljaju važnu meru za postizanje efikasnog i bezbednog

saobraćajnog toka. U idealnom slučaju, putno okruženje i ograničenje brzine bi trebalo da
budu koherentni i konzistentni, tako da većina vozača vozi u skladu sa postavljenim
ograničenjem brzine. Ograničenja brzine predstavljaju jedan od elemenata politike
upravljanja brzinama, koja ima za cilj harmonizaciju brzine saobraćajnog toka, u skladu
sa uslovima u toku, kako bi se postiglo maksimiziranje kapaciteta i nivoa usluge
posmatrane deonice, odnosno minimizirali troškovi i rizici nastanka saobraćajnih
nezgoda.
Pregledom iskustava brojnih zemalja, izdvojeno je četiri karakteristične metode za
postavljanje ograničenja brzine (TRB, 1998, MnDOT, 2012):
 Inženjerska metoda: određivanje 85. percentila distribucije brzine
saobraćajnog toka, kako bi se osiguralo da ograničenja budu prihvatljiva za
većinu vozača.
 Ograničenja brzine u skladu sa geometrijskim elementima puta (minimalni
radijusi, uzudužni nagibi, širina kolovoza itd.).
 Postavljanje ograničenja brzine u skladu sa okolinom puta (stambene i
komercijalne zone, vangradska područja).
 Postavljanje ograničenja brzine sa ciljem minimiziranja ukupnih društvenih
troškova (troškovi eksploatacije, saobraćajnih nezgoda, zagađenja, buke itd.)
Metode postavljenja ograničenja brzine se u praksi često zasnivaju na kombinaciji
navedenih principa, kao i drugih faktora na konkretnim deonicama i uslovima puta.
Ograničenja brzine su važan element svake politike upravljanja brzina. Međutim,
postavljanje ograničenja neće automatski dovesti do poštovanja zahtevane brzine. Na svim
kategorijama puteva, prekoračenje ograničenja brzine je veoma često. Generalno je
utvrđeno da 40-50% vozača vozi brže od postavljenog ograničenja brzine (OECD/ECMT,
2006). U istraživanju koje je sproveo Brake (2004), 68% vozača je izjavilo da su
prekoračili ograničenje brzine u godini pre istraživanja, a 85% je priznalo da ponekad ne

208
 13. Međunarodna Konferencija
„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Srbija, Kopaonik, 18-21. april 2018.

poštuje postavljeno ograničenje brzine. Vozači često navode prekoračenje ograničenja

brzine kao aktivnost u kojoj učestvuju (DfT, 2010).
Mnoge studije o brzinama su pokazale da će pažljivi vozači voziti pri brzini koju
diktiraju putni i saobraćajni uslovi, ne pridavajući značaj postavljenom ograničenju brzine.
S obzirom na pomenute rezultate vozači će, ukoliko smatraju postavljeno ograničenje
brzine nekredibilnim za datu deonicu, u velikoj meri ignorisati to ograničenje i doneti
sopstvenu odluku o odgovarajućoj brzini kretanja. I konačno, ako ograničenja brzine nisu
po pravilu u skladu sa tehničko-eksploatacionim karakteristikama puta i putnog okruženja,
vozači mogu dovesti u pitanje sistem ograničenja brzine u celini. Ovu pretpostavku je
potvrdilo nekoliko studija. Kanellaidis et al. (1995) je zaključio da je najvažniji razlog za
nepoštovanje ograničenja to što vozači smatraju da ograničenja brzine nisu uvek realna.
Jedan od ključnih faktora koji utiče na izbor brzine vozača je kredibilitet postavljenog
ograničenja brzine (OECD, 2006; Van Schagen et al, 2004; Van Nes et al, 2008).
Goldenbeld & van Schagen (2007) navode da se generalno može pretpostaviti da će vozači
voziti u skladu sa postavljenim ograničenjem brzine ako ga smatraju razumnim ili
''kredibilnim". Nasuprot tome, ako postavljeno ograničenje brzine nije u skladu sa
ograničenjem koje vozači smatraju odgovarajućim, s obzirom na odgovarajuće
karakteristike puta, onda postavljeno ograničenje brzine može biti ignorisano od strane
vozača. Goldenbeld & van Schagen (2007) dalje navode da, ako se u sistemu često
pojavljuju ograničenja brzine koja su nekredibilna, čitav sistem upravljanja brzinama
može biti doveden u pitanje. Gardner & Rockwell (1983) su došli do nalaza da vozači
imaju veću tendenciju da se pre oslanjaju na svoje sopstvene procene o odgovarajućoj
brzini, nego na postavljeno ograničenje brzine.
Prethodno navedeno, pored problema efikasnosti saobraćajnog toka, ima izraziti uticaj
na bezbednost saobraćaja. Naime, velika disperzija brzina u toku dovodi do povećanog
rizika nastanka saobraćajnih nezgoda. Što je veća razlika u brzinama vozila veći je i broj
saobraćajnih nezgoda (Aarts and Van Schagen, 2006; Montella et al., 2015) i težina
posledica saobraćajnih nezgoda (Yu and Abdel-Aty, 2014a, 2014b). Hashim (2006) je
utvrdio da apsolutna razlika između ograničenja brzine i 85. percentila brzine vozila u toku
ima ključnu ulogu kod saobraćajnih nezgoda sa poginulim ili teško povređenim licima.
Hashim (2006) je u svom radu došao do nalaza da sa povećanjem ove razlike raste broj
saobraćajnih nezgoda sa poginulim i teško povređenim licima. Do sličnog zaključka su
ranije došli Milton and Mannering (1998).
Cilj ovog rada predstavlja analizu kredibiliteta postavljenih ograničenja brzina i
poštovanje od strane vozača na državnim dvotračnim putevima na teritoriji opštine
Kraljevo.

2. METODOLOGIJA

U okviru rada, sprovedena je detalјna analiza prekoračenja brzina na 12 lokacija

postojećih automatskih brojača saobraćaja (u daljem tekstu ABS), koji su postavljeni na
deonicama državnih puteva na teritoriji opštine Kraljevo. Analiza je obuhvatila snimljene
brzine na automatskim brojačima saobraćaja u periodu od 5 godina (2011 – 2015), kao i
analizu slobodnih brzina vozila na predmetnim deonicama, koja zavisi od tehničko-
eksploatacionih i karakteristika saobraćajnog toka. U okviru analize izvršen je proračun
prosečne eksploatacione brzine, 85. percentila, kao i detaljno istraživanje prekoračenja
ograničenih brzina u zonama ABS. Pri obradi podataka korišćene su metode deskriptivne

209
 Vladan Tubić, Draženko Glavić, Nemanja Stepanović, Marina Milenković, Marijo Vidas
ANALIZA REALNIH I PREKORAČENIH BRZINA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA - OPŠTINA
KRALJEVO

i analitičke statistike korišćenjem softverskom paketa IBM SPSS Statistics v. 21. Za

deskripciju su korišćene apsolutne (n) i relativne frekvencije (%). Za procenu značajnosti
povezanosti korišćena neparametarska Spearman-ova korelacija ranga (ρ), budući da su
raspodele numeričkih varijabli statistički značajno odstupale od normalne raspodele.
Postavljena je nulta hipoteza (H0) koja glasi: ne postoji statistički značajna povezanost
između razlike u slobodnoj brzini i postavljenom ograničenju brzine i procenta vozača
koji ne poštuju postavljeno ograničenje brzine i radna hipoteza (Ha) koja glasi: postoji
statistički značajna povezanost između razlike u slobodnoj i ograničenoj brzini i procenta
vozača koji prekoračuju postavljeno ograničenje brzine. Prag statističke značajnosti (α)
postavljen je na 5%. Stoga, ukoliko je p≤0,05, odbacuje se H0 i prihvata Ha. Ukoliko je
p>0,05 prihvata se H0.

3. REZULTATI SA DISKUSIJOM

3.1. Analiza prekoračenja ograničenja brzina na osnovu podataka sa ABS-a

Kao što je već navedeno, analiza je obuhvatila 12 ABS koji se nalaze na deonicama
dvotračnih državnih puteva koje prolaze kroz opštinu Kraljevo. (Slika 1) Automatski
brojači saobraćaja kontinualno tokom cele godine, beleže sve merodavne podatke
saobraćajnog toka, uključujući i brzine vozila. Model proračuna slobodnih brzina vozila
na deonicama puteva na kojima su pozicionirani analizirani ABS, zahteva detaljne
tehničko eksploatacione karakteristike kao i poznavanje osnovnih karakteristika
saobraćajnog toka (tabela 1). Slobodna brzina je proračunata za 11 deonica, s obzirom da
deonica 41001 (Beranovac – Mataruška Banja) ima pretežno gradsku strukturu (kružne
raskrsnice, svetlosne signale itd.), dok su na deonici 02222 (Mrčajevci – Kraljevo) prisutna
2 ABS.

Slika 1. Lokacija analiziranih ABS

Potrebno je napomenuti da su slobodne brzine proračunate u zoni ABS (1000 m levo
i desno od brojača) kako bi predstavljale reprezentativne vrednosti brzinama detektovanim
na brojačima.

210
 13. Međunarodna Konferencija
„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Srbija, Kopaonik, 18-21. april 2018.

Tabela 1. Slobodne brzine na posmatranim deonicama

Red.
ID ABS ID deonice Naziv deonice VSL (km/h)
Broj
1 1041 02227 Bare-Biljanovac 91
2 1040 (Ušće) 02226 Ušće-Bare 95
3 1159 02225 Mataruška Banja-Ušće
88
(Konarevo)
4 1158 02224 Kraljevo (Jarčujak)-Mataruška
92
(Čibukovac) Banja
5 1157 02222 Mrčajevci-Kraljevo
90
(Mrčajevci)
6 1039 (Kraljevo 02222 Mrčajevci-Kraljevo
90
1)
6 1025 (Kraljevo 02311 Ratina-Kraljevo (Kamidžora)
84
2, obil.)
7 1215 02407 Ravni Gaj-Vitanovac
92
(Vitkovac)
8 1064 (Kraljevo 02408 Vitanovac-Kraljevo (Kamidžora)
82
3.)
9 1306 (Drakčići) 17905 Drakčići-Kraljevo (Jarčujak) 81
10 1024 (Ratina) 20901 Ratina-Kraljevo (Beranovac) 94
Analiza 85. percentila i prosečnih vrednosti brzina, podrazumevala je ispitivanje u
periodu od 2011. do 2015. godine. Na osnovu dobijenih vrednosti brzina, standardna
devijacija u opsegu od 0 do 2,41, pokazuje minimalne razlike u vrednostima brzina
saobraćajnog toka po godinama. Zbog toga su u daljoj analizi korišćene vrednosti brzina
iz 2015. godine. U tabeli 2 prikazana je detaljna analiza prekoračenja brzina na 12
posmatranih deonica državnih puteva na teritoriji opštine Kraljevo.
Tabela 2. Uporedna analiza prekoračenja brzina na deonicama
Prekoračenje (%)
0-10 10-20 20-40 >40
ID ABS Poštuje Prekoračuje
(km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
1041 (Biljanovac) 60,69 39,31 54,72 28,27 15,29 1,71
1040 (Ušće) 32,79 67,21 37,41 30,79 27,20 4,60
1159 (Konarevo) 28,83 71,17 55,16 32,13 11,60 1,11
1158 (Čibukovac) 82,67 17,33 66,57 22,04 9,92 1,48
1157 (Mrčajevci) 51,38 48,62 46,48 27,20 20,78 5,54
1039 (Kraljevo 1) 48,29 51,71 67,39 24,58 7,85 0,19
1025 (Kraljevo 2, obil,) 19,84 80,16 43,07 31,49 22,29 3,16
1215 (Vitkovac) 62,53 37,47 54,66 27,81 15,32 2,21
1064 (Kraljevo 3,) 85,83 14,17 65,88 22,73 10,05 1,34
1306 (Drakčići) 96,93 3,07 82,85 14,63 2,42 0,10
1024 (Ratina) 35,17 64,83 64,37 25,00 9,81 0,82
1023 (Ribnica) 79,28 20,72 80,76 14,52 4,34 0,39

Na osnovu sprovedene analize prekoračenja brzina, može se uočiti da je na velikoj

većini deonica prisutno prekoračenje ograničenih brzina. Na pojedinim deonicama se
uočavaju veliki procenti prekoračenja, koja se kreću i do 80% što jasno ukazuje na
prisustvo ograničenja brzine koje nije u skladu sa geometrijskim karakteristikama i
uslovima saobraćajnog toka na deonici. Može se uočiti da sve deonice na kojima su
prisutna manja prekoračenja ograničenih brzina imaju relativno visoke vrednosti

211
 Vladan Tubić, Draženko Glavić, Nemanja Stepanović, Marina Milenković, Marijo Vidas
ANALIZA REALNIH I PREKORAČENIH BRZINA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA - OPŠTINA
KRALJEVO

ograničenja (80 km/h), što je u skladu sa očekivanjima daljinskih saobraćajnih tokova u

pogledu vremena putovanja, procenta vremenskih zastoja i eksploatacionih troškova. Na
deonicama sa nižim ograničenjem brzina, prisutna su veća prekoračenja. Posebnu analizu
zaslužuju deonica sa ograničenjem brzine od 60 km/h, s obzirom da je reč o deonicama
koje ne prolaze kroz naselja (brzina ograničena na 50 km/h) a čija vrednost nije u skladu
sa funkcionalnim rangom puta u mreži.
Radi detaljnijeg prikaza problema prekoračenja brzine, prikazana je i analiza po
klasama. Prvu klasu predstavljaju prekoračenje koja su do 10 km/h veća, što se može
pripisati lošijoj proceni brzine itd. Sledeća klasa (10 – 20 km/h) obuhvata brzinu koja po
Zakonu o bezbednosti saobraćaja predstavlja granicu u naselju od koje vozači dobijaju
kaznenu meru zabrane upravljanja (>20 km/h), odnosno veću cenu kazne u slučaju
prekoračenja van naselja. Klasa prekoračenja od 30-40 km/h obuhvata brzinu koja po
Zakonu o bezbednosti saobraćaja predstavlja granicu van naselja od koje vozači dobijaju
kaznenu meru zabrane upravljanja (>40 km/h).
Analiza je obuhvatila i proračun prosečne brzine odnosno 85. percentila brzine, koji
kao što je već opisano, spada u jednu od metoda određivanja ograničenja brzina. U tabeli
3 date su vrednosti slobodnih brzina, prosečnih eksploatacionih brzina dobijenih na
osnovu podataka sa ABS-a (VeABS), vrednosti 85. percentila brzine vozila u toku na
razmatranim deonicama, kao i vrednosti ograničenih brzina za svaku od razmatranih
deonica.
Tabela 3. Uporedna analiza ostvarenih i prekoračenih brzina
Red. Vsl Vpros V85 Vogr ∆(Vsl - Vogr) %
ID brojača
broj (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) prekor.
1 1041 (Biljanovac) 91 76 92.52 80 11 39,31
2 1040 (Ušće) 95 77 95.36 70 25 67,21
3 1159 (Konarevo) 88 55 67.39 50 38 71,17
4 1158 (Čibukovac) 92 68 82.02 80 12 17,33
5 1157 (Mrčajevci) 90 80 98.34 80 10 48,62
6 1039 (Kraljevo 1) 90 59 71.46 60 30 51,71
7 1025 (Kraljevo 2) 84 69 84.15 60 24 80,16
8 1215 (Vitkovac) 92 74 91.91 80 12 37,47
9 1064 (Kraljevo 3) 82 66 79.61 80 2 14,17
10 1306 (Drakčići) 81 56 69.51 80 1 3,07
11 1024 (Ratina) 94 63 75.00 60 34 64,83
12 1023 (Ribnica) - 52 63.42 60 - 20,72
Iz Tabele 3 može se videti da kod većine razmatranih deonica postoji velika razlika
između slobodnih i ograničenih brzina, što ukazuje na to da putni i saobraćajni uslovi koji
vladaju na ovim deonicama dozvoljavaju da se vozila kreću većim brzinama od
dozvoljenih. Dobijeni rezultati takođe pokazuju da veći procenat vozača ne poštuje
postavljeno ograničenje brzine na deonicama na kojima je razlika između slobodne i
ograničene brzine veća. Može se uočiti da je na pojedinim deonicama vrednost 85.
percentila brzine manja od vrednosti ograničenja, što bi takođe trebalo ispitati. Međutim,
na većini deonica je ova vrednost veća od ograničene brzine, što ukazuje da postavljena
ograničenja nisu kredibilna.
Da bi se ispitala povezanost između razlike u slobodnoj i ograničenoj brzini ∆(Vsl-
Vog) i procenta vozača koji ne poštuju postavljeno ograničenje brzine korišćena je
neparametarska Spirmanova korelacija ranga (ρ), čiji su rezultati prikazani u tabeli 4 i na
slici 2. Imajući u vidu da je vrednost Spirmanovog koeficijenta korelacije pozitivna, i s

212
 13. Međunarodna Konferencija
„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Srbija, Kopaonik, 18-21. april 2018.

obzirom da ona iznosi 0,797, može se zaključiti da postoji statistički značajna - jaka
pozitivna korelacija između razlike slobodne i ograničene brzine i procenta vozača koji ne
poštuju postavljeno ograničenje brzine. Dobijeni rezultati potvrđuju polaznu hipotezu da
što je razlika između slobodne i ograničene brzine veća veći je i procenat vozača koji ne
poštuju postavljeno ograničenje brzine (ρ=0,797; p=0,003). Jednačina zavisnoti razlike
slobodne i ograničene brzine kao i procenta prekoračenja je sledećeg oblika:
Tabela 4. Spirmanov koeficijent korelacije
Procenat vozača
koji ne poštuje ograničenje
Razlika između slobodne ρ 0,797
i ograničene brzine p 0,003
∆(Vsl-Vog) n 11

Slika 2. Zavisnost razlike slobodne i ograničene brzine i procenta prekoračenja

ograničenja

4. ZAKLJUČAK

Sprovedeno istraživanje je pokazalo da veliki procenat vozača ne poštuje postavljeno

ograničenje brzine i da je neophodno ispitati kredibilitet postavljenih ograničenja brzina
na deonicama državnih dvotračnih puteva koje prolaze kroz opštinu Kraljevo.
U radu su pored analize prekoračenja ograničene brzine utvrđene vrednosti slobodnih
brzina vozila, kao i prosečnih vrednosti odnosno vrednosti 85. percentila brzina vozila sa
ABS. Važno je istaći da su slobodne brzine proračunate u zoni ABS, na oko 1000 m levo
i desno od brojača, kako bi predstavljale reprezentativne vrednosti brzinama detektovanim
na brojačima.
Kredibilno ograničenje brzine se definiše kao ograničenje brzine koje je u skladu sa
percepcijom vozača uslovljenom putnim i saobraćajnim uslovima. Izgled puta i njegovo
okruženje bi trebalo da učine određeno ograničenje brzine logičnim i kredibilnim. Osim
toga, potrebno je naglasiti da se za kredibilitet ograničenja najčešće ne može usvojiti
jedinstvena vrednost već merodavni opseg.
Ako ograničenje brzine nije kredibilno, postoje dve mogućnosti da se problem reši: ili
promeniti postojeće ograničenje brzine ili menjati elemente puta i okoline. Redefinisanje
postojećeg ograničenja na osnovu sprovedene sistemske analize može značiti povećanje
ili smanjenje postojećih vrednosti, kao i primenu pojedinih projektantskih mera u skladu
sa uslovima saobraćajnog toka.

213
 Vladan Tubić, Draženko Glavić, Nemanja Stepanović, Marina Milenković, Marijo Vidas
ANALIZA REALNIH I PREKORAČENIH BRZINA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA - OPŠTINA
KRALJEVO

Analiza kredibiliteta postavljenih ograničenja brzina mora da uzme u obzir brojne

faktore kao što su funkcionalna uloga puta u mreži, tehničko-eksploatacione karakteristike
puta i uslovi u saobraćajnom toku.
U ovom radu je, na primeru opštine Kraljevo, prikazan celokupan postupak detaljne
analize kredibiliteta i poštovanja postavljenih ograničenja brzine. Druge lokalne zajednice
bi trebale da slede ovaj primer, odnosno da primenom navedene metodologije ispitaju
kredibilitet postavljenih ograničenja brzina u okviru svojih područja.
U daljem radu bi trebalo nastaviti sa analizama i terenskim istraživanjima kako bi se
sistemski rešio problem neadekvatnih ograničenja i unapredila homogenizacija brzina
vozila u toku. Na taj način bi se pored povećanja efikasnosti smanjio rizik nastanka
saobraćajnih nezgoda. Takođe, trebalo bi nastaviti sa razvojem integrisanja baze podataka
o prekoračenjima brzina sa bazom podataka o saobraćajnim nezgodama kako bi se utvrdila
zavisnost između procenta prokoračenja limitiranih brzina i bezbednosti saobraćaja. Sa
postavljanjem krediblnih ograničenja procenat prekoračenja ograničenja brzina bi bio
manji, time bi se postigla manja disperzija brzina vozila u toku, a posledično poboljšana i
efikasnost i bezbednost saobraćaja.

5. LITERATURA

[1] Aarts, L,, & van Schagen, I, (2006), Driving speed and the risk of road crashes: A review,
Accident Analysis & Prevention, 38(2), 215–224.
[2] Brake Road Safety Charity. (2004). The Green Flag Report on Safe Driving 2004 Part
two: Speed. Brake.
[3] Department for Transport. (2010). Understanding Public Attitudes to Road user Safety –
Literature Review: Final Report, Road Safety Research Report No. 112.
[4] Gardner, D. J., & Rockwell, T. H. (1983). Two views of motorist behavior in rural freeway
construction and maintenance zones: The driver and state highway patrolman. Human
Factors, 25, 415–424.
[5] Goldenbeld, C., & van Schagen, I. (2007). The credibility of speed limits on 80 km/h rural
roads: The effects of road and person(ality) characteristics. Accident Analysis &
Prevention, 39(6), 1121–1130.
[6] Hashim, I. (2006). Exploring the relationship between safety and the consistency of
geometry and speed on rural single carriageway. Proceedings of 38th UTSG annual
meeting. Dublin, Ireland: Trinity College Dublin.
[7] Kanellaidis, G,, Golias, J,, & Zarifopoulos, K, (1995), A survey of drivers’ attitudes
toward speed limit violations, Journal of Safety Research, 26, 31–40.
[8] Milton, J., Mannering, F. (1998). The relationship among highway geometrics, traffic-
related elements and motor-vehicle accident frequencies. Transportation, 25, 395–413.
[9] Minnesota Department of Transportation. (2012). Methods for Setting Posted Speed
Limits. MnDOT, Washington, D.C.
[10] Montella, A., Imbriani, L.L. (2015). Safety performance functions incorporating design
consistency variables. Accident Analysis and Prevention, 74, 133–144.
[11] Organisation for Economic Co-operation and Development and European Conference of
Ministers of Transport, (2006), Speed management, Paris, France.
[12] Transportation Research Board. (1998). Special Report 254: Managing Speed: Review of
Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits. TRB, National Research
Council, Washington, D.C.
[13] Van Nes, N., Houtenbos, M., & Van Schagen, I. (2008). Improving speed behaviour: the
potential of in-car speed assistance and speed limit credibility. IET Intelligent Transport
Systems, 2(4), 323-330.

214
 13. Međunarodna Konferencija
„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Srbija, Kopaonik, 18-21. april 2018.

[14] Van Schagen, I. N. L. G., Wegman, F. C. M., & Roszbach, R. (2004). Safe and credible
speed limits: A strategical exploration. R2004-12. Leidschendam: SWOV Institute for
Road Safety Research.
[15] Yu, R., Abdel-Aty, M. (2014a). Analyzing crash injury severity for a mountainous
freeway incorporating real-time traffic and weather data. Saf. Sci. 63, 50–56.
[16] Yu, R., Abdel-Aty, M. (2014b). An optimal variable speed limits system to ameliorate
traffic safety risk. Transport. Res. Part C: Emerg. Technol. 46, 235–246.

215