Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong Khí động học (2021) 3:
Những tiến bộ trong khí động học
4 https://doi.org/10.1186/s42774-020-00054-7

TÌM KIẾM Mở quyền truy cập

Giảm lực kéo bằng cách áp dụng

các thiết bị khí động học trong xe đua
Devang S. Nath * , Prashant Chandra Pujari, Amit Jain và Vikas Rastogi

TÓM TẮT: Trong thời đ ại tài n guyên t hiên n hiên đ ang cạn kiệt nhanh chóng
hiện nay, việc tăng giá nhiên liệu ngày càng gia tăng.Với các quy định nghiêm
nngặt về chính sách môi trờng, các nhà sản xuất ô tô đang trên đờng sản xuất các
phương tiện hiệu quả với lượng khí thải thấp hơn. Những chiếc xe tốc độ cao đang
bị đe dọa để cung cấp hiệu suất vợt trội nhưng việc có những quy định nghiêm ngặt về
khí thải khiến các công ty phải tiếp cận bằng một con đường khác để giữ nguyên yêu
cầu về hiệu suất. Một trong những cách được nhiều người tìm kiếm là cải thiện là tính
khí động học cho xe. Lực kéo là một trong những trở ngại lớn khi muốn đạt được tốc
độ cao khi xe đang chuyển động. Nghiên cứu này nhằm mục đích xem xét tác động của
các thiết bị bổ sung khác nhau trên xe nhằm giảm lực cản và làm cho xe hợp lý về mặt
khí động học. Một chiếc xe sắp xếp hợp lý hơn sẽ có thể đạt đợc tốc độ cao và do đó,
khả năng tiết kiệm nhiên liệu cũng được cải thiện.
Mô hình ô tô ba chiều đợc phát triển trong SOLIDWORKS v17. Computational Fluid
Dynamics (CFD) đợc thực hiện để hiểu tác động của các tiện ích bổ sung này lên các
thiết bị. CFD được thực hiện trong mô-đun ANSYS ™ 17.0 Fluent. Hệ số kéo (CD), Hệ
số nâng (CL), Lực kéo và Lực nâng được tính toán và so sánh trong các trờng hợp
khác nhau. Kết quả của các mô phỏng đã đợc phân tích và quan sát thấy rằng các thiết
bị khác nhau có một số chức năng khác nhau, nhưng mức giảm lực cản tối đa được
tìm thấy trong trờng hợp có cánh gió và bộ khuếch tán với mức giảm tối đa là
16,53%.
Từ khóa: Khí động học, CFD, Lực kéo, Hệ số kéo, Xe tốc độ cao

1. Giới thiệu

Khí động học là nghiên cứu về cách các vật thể chuyển động tương tác với không

khí. Thân xe hoạt động như thế nào khi tiếp xúc với không khí quyết định các lực
gây ra bởi không khí chạy qua và xung quanh thân xe. Nó là một trong những mặt quan
trọng nhất ảnh hưởng đến hiệu suất của một chiếc xe đua [1]. Điều khiển xe giống như bơi
trong đại dương vô tận. Trong vài năm qua, chất lợng không khí xuống cấp và sự thiếu hụt
tài nguyên thiên nhiên chủ yếu là dầu mỏ, đã tạo ra áp lực to lớn buộc các nhà sản xuất ô tô
phải đưa ra một số giải pháp khả thi để khắc phục cuộc khủng hoảng này. Trong thời gian trước
đó, những chiếc xe tốc độ cao chỉ phụ thuộc vào mã lực của động cơ để duy trì phân khúc hiệu
suất của xe. Nhưng trong xu hướng gần đây, các kỹ su thiết kế đang điều chỉnh các khái niệm
về khí động học để nâng

© (Các) Tác giả. 2020 Open Access Bài viết này đợc cấp phép theo Giấy phép Quốc tế Creative Commons Attribution 4.0, cho phép sử
dụng, chia sẻ, điều chỉnh, phân phối và tái sản xuất ở bất kỳ phng tiện hoặc định dạng nào, miễn là bạn ghi nhận tác giả gốc và
nguồn , cung cấp liên kết đến giấy phép Creative Commons và cho biết l
iệu các thay đổi có đợc thực hiện hay không. Hình ảnh hoặc tài
liệu của bên thứ ba khác trong bài viết này đợc bao gồm trong giấy phép Creative Commons của bài viết, trừ khi có chỉ định khác trong
hạn mức tín dụng cho tài liệu. Nếu tài liệu không có trong giấy phép Creative Commons của bài v
iết và mục đích sử dụng của bạn không
đợc quy định pháp luật cho phép hoặc v ợt quá mục đích sử dụng đợc phép, bạn sẽ cần xin phép trực t iếp từ c hủ bản
quyền. Để xem bản
sao của giấy phép này, hãy truy cập http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 2 trên 20

hiệu quả c ủa phương tiện [ 2, 3 ]. M ức tiêu hao nhiên liệu do lực cản khí động học chiếm khoảng một
nửa năng lượng của x e [4, 5 ]. Do đó, giảm lực cản là một trong những giải pháp tiếp cận chính mà các nhà
sản xuất ô tô lựa chọn. Định hình phần thân của xe và bao gồm các tiện ích bổ sung khác nhau trên các thiết bị
góp phần tối ưu hóa cho mức kéo thấp , trở thành một phần thiết yếu của q uá t rình thiết kế. Lực kéo chủ yếu
phụ thuộc vào vận tốc, diện tích phía t rước và hệ số lực cản của xe.

FD =0.5 CDpAv2

Trong đó FD là lực cản; ρ là khối lượng riêng của môi trường chất lỏng là không khí; A là khu vực
phía trước của mô hình đối mặt với chất lỏng; V là vận tốc của mô hình; CD là hệ số cản của lực cản
của vật thể

Trong bối cảnh tương tự, lực nâng cũng là mối quan tâm lớn đối với các kĩ sư thiết kế, vì nâng qua
mức có thể làm cho xe mất lực kéo ở tốc độ cao và có thể gây tử vong, thương tích cho người lái và
người đi đường cùng với thiết hại tài sản. Vì vậy rất mong muốn thang đo nằm trong phạm vi qui
định

FL= 0.5 Cl pAV2

Trong đó FL là lực nâng; ρ là khối lượng riêng của môi trường chất lỏng là không khí; A là trán
như thức dậy. Sự đánh thức này góp phần hình thành lực cản áp suất [8]. Nhiều
khu vực của cơ thể đối mặt với chất lỏng; V là vận tốc của cơ thể; CL là hệ số của ực nâng của cơ
thể.

Từ phương trình lực cản, có thể thấy rằng lực cản tỷ lệ với bình phương của tốc độ. Điều này ngụ ý
rằng lực cản tăng do không khí tăng lên theo cấp số nhân khi tốc độ của xe tăng lên [6]. Kiểm soát
FL =0.5 Cl pAv2
phân tách dòng chảy cũng là một mối quan tâm chính trong động lực học chất lỏng cơ bản và các
ứng dụng kỹ thuật khác nhau [4, 7]. Vị trí tách dòng xác định kích thước của vùng tỉnh và lượng khí
động học, lực cản được xác định tương ứng. Khi không khí chuyển động trên xe bị tách ra tại phần
đuôi xe, nó để lại một vùng áp suất thấp hỗn loạn lớn phía sau phương tiện được biết đến nvùng
tĩnh. Vùng tĩnh này góp phần hình thành lực cản áp suất [8]. Nhiều

Hình 1 Tách dòng và hình thành vùng đánh thức

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 3 trên 20

Hình 2. Hiệu ứng khi kéo bằng cách sử dụng spoiler (https://i.stack.imgur.com/L5rdw.jpg)

các kỹ thuật đã được khám phá để kiểm soát sự phân tách dòng chảy bằng cách ngăn chặn nó

hoặc bằng cách giảm các tác động của nó [4] (Hình 1).

Để đạt được lực cản tối ưu cho chiếc xe, nghiên cứu đang được thực
hiện, những điều này nhất định bổ sung các thiết bị khí động học để giảm
lực cản do gió và nâng cao hiệu q uả của phuoưng tiện [9]. T rong nghiên
cứu này, ả nh hởng các thiết bị khí động học khác nhau như cánh sau, cánh
lướt gió, bộ khuếch tán và cánh tản nhiệt được kiểm tra và kiểm nghiệm sự
thay đổi của hệ số cản.

Hình 3 Cánh ở phía sau ô tô (https://www.lam Lamborghini.com/masterpieces/aventador-superveloce)

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 4 trên 20

Hình 4 Koenigsegg Jesko Absolut (https://www.koenigsegg.com/car/jesko-absolut)

Cánh lướt gió là một trong những thiết bị khí động học được sử dụng rộng rãi và quan trọng nhất trong linh vực mô
phỏng ô tô. Mục đích chính của nó là "phá hủy" luồng không khí không mong muốn và chuyển luồng không khí theo
thứ tự, giúp giảm lực cản. Tuy nhiên, thực tế sử dụng của cánh lướt gió được chú ý ở tốc độ cao hơn khoảng trên
120 km / h. về thương mại, các phương tiện thường sử dụng nó để tăng sự hấp dẫn về thiết kế của chiếc xe, điều
này mang lại ít hoặc không có lợi thế về khí động học. Do đó, hầu hết các phương tiện hiệu suất cao điều chỉnh nó
để đạt được tốc độ cao hơn. Vùng áp suất thấp phía sau xe được giảm bớt, ít nhiễu loạn hơn , dẫn đến giảm lực
cản'

(Hình 2).
Cánh gió là một thiết bị khí động học thiết yếu khác thường được sử dụng trên các xe đua. . Nó có hình dạng giống
như một cánh của một chiếc máy bay bị lộn ngược [6]. Mục tiêu chính của nó là cung cấp lực nâng hạ hoặc lực nâng
âm vừa đủ để chiếc xe tăng độ bám đường và

Hình 5 Bộ khuếch tán trong ô tô (https://www.lam Lamborghini.com/masterpieces/aventador-superveloce)

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 5 trên 20

đồng thời cũng cho phép vào cua nhanh hơn và tôi chứng minh được sự
ổn định ở tốc độ cao [11]. Nhưng việc sử dụng một cánh có thể tăng
thêm lực cản cho thùng xe. Do đó, đối với bất kỳ lượng lực nâng nào đạt
được, lực cản cũng tăng lên [12]. Nó thường được coi là sự cân bằng
giữa lực cản và lực nâng (Hình 3).
Lần đầu tiên trong ngành công nghiệp ô tô, ứng dụng của vây ở phía sau
phần thân xe được nhà sản xuất xe hyper-car của Thụy Điển chứng kiến

Bản thiết kế kích

thước

Chế độ xemd
dẳng áp

Xem bên
Hình 6 Mô hình hình học của ô tô
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 6 trên 20

Mẫu hàng đầu của họ “Jesko Absolut” có hệ số cản thấp nhất trong các
dòng xe của họ có vây thay vì cánh như trong hình (Hình 4). Vây được lấy
cảm hứng từ máy bay chiến đấu để mang lại sự ổn định ở tốc độ cao và
giảm lực cản khí động học.

Bộ khuếch tán là một trong những thiết bị khí động học nổi
bật được tìm thấy trong xe Công thức 1. Bộ khuếch tán có
khả năng giảm lực cản và giảm lực ép xuống khi lái ô tô [13,
14]. Vai trò của bộ khuếch tán là mở rộng dòng chảy từ bên
dưới ô tô đến phía sau, sẽ tăng tốc dòng chảy bên dưới ô tô,
dẫn đến tái tạo áp suất [15]. Nguyên tắc máy khuếch tán dựa
trên hoạt động của Nguyên tắc của Bernoulli

Nguyên tắc của Bernoulli phát biểu rằng “một chất lỏng
chuyển động chậm sẽ phát huy tác dụng có áp suất lớn hơn
chất lỏng chuyển động nhanh' . Vì vậy, vai trò của bộ khuếch
tán là thu hút luồng không khí bên dưới xe để áp suất được
tạo ra ít hơn so với dòng chảy bên ngoài xung quanh xe.
Điều này phục vụ trong việc đẩy không khí từ bên dưới xe ra
ngoài.Sau đó, bộ khuếch tán sẽ làm nhẹ không khí có tốc độ
cao này xuống tốc độ bình thường và giúp làm đầy khu vực
phía sau xe, làm cho toàn bộ gầm xe chịu lực ép xuống mạnh
mẽ hơn và quan trọng là giảm lực cản lên xe (Hình 5).

Hình 7 GT với cánh lớt gió

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 7 trên 20

2 Mô hình hình học

2.1 Mô hình cơ sở GT
Phương tiện được sử dụng để mô phỏng được thể hiện trong Hình 6. Mô hình xe ba chiều
được phát triển trong SOLIDWORKS v17.0. Chiều dài, rộng, cao của mô hình cơ sở lần lượt
là 4230 mm, 1996 mm, 1089 mm. Trong khi khoảng sáng gầm xe là 92 mm.

Bảy trường hợp khác nhau ngoại trừ mô hình cơ sở GT với nhiều
thiết bị bổ sung, cụ thể là GT có cánh. lướt gió, GT có bộ khuếch tán,
GT có cánh tản nhiệt, GT có cả cánh lướt gió & bộ khuếch tán, GT
có cả cánh & bộ khuếch tán và cuối cùng là GT có cả cánh tản nhiệt
& bộ khuếch tán đã được minh họa bên dưới.
2.2 GT với cánh
lướt gió Trong mô hình GT cơ bản, một cánh lướt gió đã được lắp
đặt ở phần cuối phía sau của thùng xe trong Hình 7 để cung cấp
dòng chảy hợp lý hơn bằng cách trì hoãn việc tách dòng nhằm giảm
hệ số cản tổng thể của xe.
2.3 GT với cánh
Một cánh có sải dài 1800 mm đã được lắp đặt trong mô hình đường
cơ sở ở phần cuối phía sau của thùng xe như trong Hình 8 với góc
tấn là 31,4 độ. Nó

Hình 8 GT có cánh
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 8 trên 20

dự kiến rằng việc áp dụng cánh sau sẽ tăng lực ép xuống trong
truyền lực kéo
2.4 GT với bộ khuếch tán
Một bộ khuếch tán được phát triển với chiều dài 1000 mm trong
khi góc nghiêng của nó là 12 độ và chiều rộng của mỗi răng là
7,50 mm như trong Hình 9. Góc nghiêng dốc hơn có thể dẫn đến
tách dòng, dẫn đến tăng lực cản. Thấp hơn góc nghiêng sẽ kém
hiệu quả cho mục đích yêu cầu. Bộ khuếch tán đã bị đình trệ ở
phía sau của GT đường cơ sở như thể hiện trong Hình 10.
2.5 GT có vây
Các cánh tản nhiệt được lắp đặt ở phần sau của GT đường cơ
sở, mỗi cánh có độ dày 15 mm như được hiển thị trong Hình 11
để cung cấp sự ổn định tổng thể ở tốc độ cao. Dự kiến rằng hệ
số cản trên toàn bộ của xe sẽ được giảm bớt khi áp dụng các
cánh tản nhiệt.

2.6 GT với cánh lướt gió và bộ khuếch tán

Trong mô hình GT cơ bản, cả tấm lướt gió và bộ khuếch tán đều
được lắp đặt như trong Hình 12. Nó dự kiến rằng các thiết bị khí
động học kết hợp sẽ làm giảm hệ số cản của phương tiện với
một biên độ lớn hơn

Hình 9 Mô hình bộ khuếch tán

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 9 trên 20

Hình 10 GT với bộ khuếch tán

2.7 GT với cánh và bộ khuếch

tán Trong mô hình GT cơ bản, cả cánh và bộ khuếch tán đều được lắp đặt như trong Hình 13.

Việc áp dụng cả hai thiết bị khí động học này sẽ cung cấp lực xuống cũng như giảm lực

cản.

2.8 GT với vây và bộ khuếch tán

Trong mô hình GT cơ bản, cả hai cánh tản nhiệt và bộ khuếch tán đều được lắp đặt như

trong Hình 14. Dự kiến, việc áp dụng cả hai thiết bị khí động học này sẽ giúp ổn định khi

lái và giảm hệ số cản tổng thể.

3 Mô phỏng

3.1 Phương pháp

luận Mô hình ô tô ba chiều được nhập vào bàn làm việc ANSYS ™. Động lực học chất lỏng

tính toán (CFD) được thực hiện trong mô-đun FLUENT. Trong Design Modeler, một vỏ bọc được

phát triển với kích thước 12.000 × 4000 × 8000 mm để tạo thành một đường hầm gió ảo như

trong Hình 15.

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 10 trên 20

Hình 11 GT có vây

Hình 12 GT với cánh lướ

t gió và bộ khuếch tán
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 11 trên 20

Hình 13 GT với cánh và bộ khuếch tán

Hình 14 GT với vây và bộ khuếch tán

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 12 trên 20

Hình 15 Bao vây

3.2 chia lưới

Một lưới thích hợp được phát triển bằng ANSYS ™ công cụ lưới .
Lưới được quan sát thấy thô hơn ở vùng bên trong và mịn hơn ở
vùng tiếp xúc với xe như trong Hình 16.
Tổng cộng có 210.681 nút và 1.081.239 phần tử đã được hình
thành sau khi thực hiện chia lưới.

3.3 Các điều kiện phòng mô phỏng

Mô phỏng số được thực hiện trong mã FLUENT có tính thương
mại [13]. Do tính ổn định của nó
và dễ hội tụ, Mô hình chuẩn k-epsilon được chọn là một vùng hỗn
loạn

Hình 16 Mô hình chia lới

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 13 trên 20

mô hình [15, 16].

Trong hầu hết các luồng số Reynolds cao, chẳng hạn như trong nghiên cứu cụ thể này,
phương pháp tiếp cận hàm gần bề mặt mô phỏng tiết kiệm đáng kể tài nguyên tính toán,
bởi vì vùng gần phòng mô phỏng bị ảnh hưởng bởi độ nhớt, trong đó các biến số thay đổi
nhanh nhất, không cần phải giải quyết.

Phương pháp tiếp cận hàm gần bề mặt mô phỏng phổ biến vì nó tiết kiệm, mạnh mẽ và
chính xác hợp lý. Nó là một lựa chọn thiết thực cho các phương pháp điều trị gần phòng
mô phỏngcho mô phỏng dòng chảy đều đặn hơn . Động năng hỗn loạn, k, và tốc độ tiêu
tán của nó, ε, nhận được từ các phương trình vận chuyển sau

Trong các phương trình này, ui đại diện cho thành phần vận tốc theo hướng tương ứng,
Eij đại diện cho thành phần của tốc độ biến dạng, và μt đại diện cho độ nghiêng xoáy. C1ε và
C2ε là các hằng số. σk và σε là các số Prandtl hỗn loạn đối với k
và ε tương ứng. Giá trị của hằng số C1ε là 1,44, C2ε là 1,92, σk là 1,00 và σε là 1,30.
Lược đồ kết hợp được đặt làm thuật toán lặp lại và giá trị còn lại được đặt thành
0,001. Diện tích mặt trước của xe là 1.99820 m2
. Điều kiện ràng buộc vận tốc không đổi đã được chọn cho ranh giới đầu vào. Vì phần lớn
các thiết bị này tạo ra sự khác biệt ở tốc độ cao hơn, do đó vận tốc đầu vào được giữ ở 150
km / h. Mặt đất là được chọn làm bề mặt dưới của phòng mô phỏng di chuyển với tốc độ
tương tự 150 km / h để hiểu như là mặt đường. Dòng ra được đặt ở điều kiện áp suất không
đổi. Các điều kiện biên được sử dụng cho mô phỏng được liệt kê dưới đây trong Bảng 1.

4 Kết quả và thảo luận

Tất cả các mẫu ô tô được thiết kế với các thiết bị khí động học kết hợp và khác nhau đều
được mô phỏng trong ANSYS ™ 17.0 Fluent. Kết quả của các hệ số cản thu được sẽ được
trình bày dưới đây.
Hình 17 mô tả sơ đồ sắp xếp hợp lý thu được từ mô phỏng cho các trường hợp khác nhau.
Như đã thấy từ biểu đồ sắp xếp hợp lý trong hình, phân tách dòng chảy tối thiểu là thuận
lợi, mà sau đó dẫn đến ít hỗn loạn hơn. Lượng hỗn loạn được tạo ra ở phía sau cạnh đuôi
của ô tô xác định độ lớn của lực cản. Trong trường hợp
của GT Wing Hình 17c, quan sát thấy sự phân tách dòng chảy tối đa, điều này đã dẫn đến

Bảng 1 Các điều kiện biên

Khu vực Tình trạng r anh giới

Đầu v ào Vận tốc đầu vào, v = 150 km / h

Đầu ra áp suấtđầu ra, áp suất tham chiếu = 0 Pa
Bề mặt xe
Không có mặt trợt
Trên c ùng và b ên
Không c ó mặt trợt

Đất Mặt di c huyển, v = 150 km / h

Nhiệt đ ộ 288,16 K
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 14 trên 20

Hình 17 Sắp xếp hợp lý sau xe cho các trường hợp khác nhau
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 15 trên 20

Hình 18 Đường bao vận tốc phía sau xe cho các trường hợp khác nhau
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 16 trên 20

Hẹ số kéo

Hình 19 So sánh hệ số cản cho các trờng hợp khác nhau

nhiễu loạn tối đa, do đó lực cản tối đa. Mặt khác, ứng dụng của
đuôi gió Hình 17b trên mô hình cơ sở đã giảm nhiễu loạn ở phía
sau, do đó lực cản cũng giảm đi đáng kể.
Hơn nữa, việc bổ sung bộ khuếch tán Hình 17d để
mô hình cơ sở tính đến dòng chảy được sắp xếp hợp lý, làm giảm
lực cản.
Trong sự kết hợp của hai điều này trong trường hợp GT với đuôi
gió và bộ khuếch tán Hình 17f,
Rõ ràng từ các trường hợp càng ít nhiễu loạn nhất , càng tiếp tục
làm giảm hệ số cản theo mức độ nhỏ nhất, do đó lực cản ít nhất
trong số tất cả các trường hợp đã nêu ở trên.

Hệ số nâng

Hình 20 So sánh hệ số nâng trong các trờng hợp khác nhau

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 17 trên 20

Bảng 2 Hệ số kéo, Hệ số nâng và phần trăm giảm từ GT đờng c sở cho

các trờng hợp khác nhau

Lực Sự giảm bớt Sự giảm bớt Hệ

Mẫu Lực nâng Hệ số kéo số nâng
kéo (%) (%)
- -
1. Đờng c sở GT 0,3441 0,7181

2. Cánh GT 0,4765 0.0502 + 38,47 - 106,99

3. GT Spoiler 0,2918 0,3177 15,19 - 55,75

4. Vây GT 0,3387 0,6171 1,56 14,06

5. Bộ khuếch tán GT 0,3343 0,6882 2,84 4,16

6. Vây GT với 0,3338 0,605 2,99 15,74

Bộ khuếch tán

7. GT Spoiler với 0,2872 0,3174 16,53 55,8

Bộ khuếch tán

số 8.
GT Wing với 0,4715 0.1151 + 37.02 - 116,02
Bộ khuếch tán

Hình 18 cho thấy đường bao vận tốc cho tất cả các trường hợp.
Từ đường bao vận tốc, vùng tái lưu thông được hình dung phía
sau xe. Vùng tuần hoàn tối thiểu là, ít nhiễu loạn nhất được tạo ra,
dẫn đến lực cản giảm thiểu.
Từ các đường bao vận tốc thu được từ mô phỏng, rõ ràng là trong
trường hợp GT với Cánh Hình 18c, có một vùng tuần hoàn lớn
kéo dài từ đáy của thân đến mép của cánh.
Như vậy, nó đã góp phần tạo ra lực cản tối đa.
Hơn nữa, việc bổ sung cánh đuôi Hình 18b, vùng tuần hoàn được
giảm bớt từ mô hình cơ sở, làm giảm lực cản đáng kể. Trên ứng
dụng của bộ khuếch tán nhiệt Hình 18d, vùng tuần hoàn được
giảm xuống, tạo ra nhiều hình dạng giọt nước hơn với sự phân
tách dòng chảy ít hơn, làm giảm lực cản, hơn nữa, sự kết hợp hai
điều này trong trường hợp GT với cánh đuôi và Bộ khuếch tán
Hình 18f, vùng tuần hoàn là nhỏ, điều này đã góp phần vào việc
giảm thiểu tác động của tất cả các trường hợp.
Hơn thế nữa,như nhìn từ các hình ảnh, có thể suy ra rằng bộ
khuếch tán có xu hướng giảm vùng tuần hoàn để có hình dạng
giọt nước hơn. Do đó, tạo luồng và cuối cùng hệ số kéo của xe bị
giảm. Hình 19 & 20 cho thấy sự so sánh của lực cản
hệ số và hệ số nâng tương ứng cho các trường hợp khác nhau.
Từ Bảng 2 và Hình. 17 & 18, có thể thấy rằng lực cản tối đa nằm
trong trường hợp của GT Wing. Bằng cách áp dụng bộ khuếch tán
phía sau, lực cản tổng thể của GT Wing
Bảng 3 So sánh lực kéo ở các tốc độ khác nhau cho các trờng hợp khác nhau

Không. Ngời mẫu Lực kéo ở 70 kmph Lực kéo ở tốc độ 150 kmph Lực kéo ở 300 kmph
(N) (N) (N)

1. Đờng c sở GT 159,22 731,23 2924,58

2. Cánh GT 220.48 1012.54 4049,88

3. GT Spoiler 135.02 620,1 2480.07

4. Vây GT 156,72 719,71 2878,68

5. Bộ khuếch tán GT 154,68 710,36 2841,29

6. Vây GT với Bộ khuếch tán 154,45 709.47 2837.04

7. GT Spoiler với 132,89 610,31 2440,97

Bộ khuếch tán

số 8.
GT Wing với 218,17 1002,009 4007,38
Bộ khuếch tán
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 18 trên 20

Lực kéo

Hình 21 So sánh lực cản ở các tốc độ khác nhau trong các trờng hợp khác nhau

được giảm bớt một chút . Thứ hai, lực cản trong GT cơ bản đã lớn hơn
bộ khuếch tán một biên độ đáng kể. Lực cản tối thiểu được quan sát thấy
trong trường hợp của GT Spoiler với bộ khuếch tán.
Bảng 3 và Hình 21 cho thấy xu hướng của lực cản đối với các tốc độ
khác nhau.. Ba tốc độ khác nhau được coi là viz :70 kmph, 150 kmph và
300 kmph để xem xét nhiều các tình huống. Biểu đồ lý thuyết xác nhận
rằng lực cản tăng theo cấp số nhân với sự gia tăng tốc độ.
Trong trường hợp tương tự, Bảng 4 và Hình 22 cho thấy xu hướng của
lực nâng đối với các tốc độ. Ba tốc độ khác nhau được coi là viz. 70 km /
h, 150 km / h và 300 km / h để xem xét nhiều tình huống. Xu hướng
trong biểu đồ cho thấy lực nâng theo cấp số nhân với sự gia tăng tốc độ.
Nhưng trong trường hợp của GT Wing và GT Cánh với Bộ khuếch tán,
có thể thấy rằng lực nâng hoặc lực ép xuống âm nổi bật nhiều ở cả hai
trường hợp này. Nó hữu ích khi tăng độ bám với đường, do đó dẫn đến
tăng tốc độ vào cua. Nhưng điều này sẽ làm tăng lực cản (như đã nêu
trong

Bảng 4 So sánh lực nâng ở các tốc độ khác nhau cho các trờng hợp khác nhau

Không. Ngời mẫu Lực nâng ở 70 kmph Lực nâng ở tốc độ 150 kmph Lực nâng ở 300 kmph
(N) (N) (N)

1. Đờng c sở GT 332,27 1525,89 6103,29

2. Cánh GT 23,22 106,8 - 426,66

3. GT Spoiler 147,005 675,17 2700,2

4. Vây GT 285,54 1311.31 5244,87

5. Bộ khuếch tán GT 318,44 1462,42 5849,16

6. Vây GT với Bộ khuếch tán 279,94 1285,53 5142.03

7. GT Spoiler với 146,86 674,49 2697,65

Bộ khuếch tán

số 8.
GT Wing với 53,25 244,73 - 978,26
Bộ khuếch tán
Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 19 trên 20

Hình 22 So sánh lực nâng ở các tốc độ khác nhau trong các trờng hợp khác nhau

Hình 21) và cản trở việc đạt được tốc độ tối đa . Do đó, thiết lập khí động
học này thường được ưa thích trong các cuộc đua mạch kín nơi yêu cầu
tốc độ tối đa không nhiều, nhưng tốc độ vào cua được quan tâm hàng đầu.

5. Kết Luận

Sự phát triển không ngừng trong lịch sử khí động học của xe đã dẫn
đến sự phát triển của một số thiết bị dẫn đến việc nâng cao đặc tính
khí động học tổng thể của xe. Nó không chỉ cải thiện hiệu suất của
xe mà còn giảm tiêu hao nhiên liệu.
Việc phân tích GT đường cơ sở với các thiết bị động lực được bổ
sung khác nhau đã được nghiên cứu bằng cách sử dụng mô phỏng
số trong bài báo này.
Nó nhận thấy rằng lực cản khí động học có thể bị ảnh hưởng khi sử
dụng các tiện ích bổ sung khác nhau trên các thiết bị.
cân nhắc để giảm lực cản, điều thuận lợi là dòng chảy được gắn vào
thân xe càng lâu càng tốt. Gắn 1 thiết bị hợp lí sẽ dẫn đến ít tách
dòng hơn, điều này sẽ ít gây ra sự hỗn loạn hơn. Trong trường hợp
GT đuôi gió với Bộ khuếch tán, lực kéo tối đa giảm 16,53%. Mặc dù
các thiết bị khác như vây cũng giảm lực cản nhưng vẫn ở mức độ
nhiều, chúng có thể đặt ra một chức năng khác, chẳng hạn như độ
ổn định tốc độ cao bằng cách phân luồng phía sau cho phù hợp. Đôi
cánh hoàn toàn có một chức năng khác.
Nó làm tăng lực cản nhưng chức năng chính của nó là cung cấp lực
ép xuống với bất lợi lực cản tăng lên, và nó giống như một sự đánh
đổi.
Mặt khác, bộ khuếch tán giảmlực kéo bất cứ khi nào được áp dụng
trong các trường hợp khác nhau. Tóm lại, nó có thể được coi là
tối ưu hóa phù hợp có thể dẫn đến khí động học tốt hơn của xe trong
các tình huống.

6 Các ký hiệu

V Vận tốc của mô hình

FD: Lực kéo

FL: Lực nâng

Machine Translated by Google

Nath và cộng sự. Những tiến bộ trong khí động học (2021) 3: 4 Trang 20 trên 20

ρ mật độ môi trờng chất lỏng (không khí)

A: Diện tích tiếp xúc của bề mặt chất lỏng

CD Hệ số cản
CL Hệ số nâng

Lời cảm n.

Đóng góp của tác giả

Đóng góp của các tác giả cho tác phẩm này là tng đng. Tất cả các tác giả đã đọc và duyệt bản thảo cuối cùng.

Nguồn
vốn Không áp dụng.

Sự sẵn có của dữ liệu và tài liệu Tất cả

dữ liệu đợc tạo ra hoặc phân tích trong quá trình nghiên cứu này đều đợc đa vào bài báo đã xuất bản này với các trích dẫn thích hợp.

Các lợi ích cạnh

tranh Các tác giả tuyên bố rằng họ không có lợi ích cạnh tranh.

Đã nhận: 15 tháng 8 năm 2020 Đã nhận: 10 tháng 11 năm 2020

Tài liệu tham

khảo 1. Wang J, Li H, Liu Y, Liu T, Gao H (2018) Nghiên cứu khí động học của một chiếc xe đua dựa trên thử nghiệm trong đờng hầm gió và

động lực học chất lỏng tính toán. MATEC Web of Hội nghị 153: 1–5. https://doi.org/10.1051/matecconf/201815304011 2. Yang X, Cai Z, Ye Q (2019)

Phân tích khí động học của một số ô tô tiêu biểu. J Eng Thermophys 28 (2): 269–275. https: // doi. org / 10.1134 / S1810232819020085 3. Altinisik A,

Kutukceken E, Umur H (2015) Thực nghiệm và phân tích số lợng khí động học của ô tô chở khách: ảnh hởng của tỷ lệ tắc nghẽn đến hệ số cản.

J Chất lỏng Eng, Trans ASME 137 (8): 1–14. https://doi.org/10.1115/1.4030183 4. Sudin MN, Abdullah MA, Shamsuddin SA, Ramli FR, Tahir MM (2014) Đánh giá

nghiên cứu về lực cản khí động học của xe

các phng pháp khử. Int J Mech Mechatronics Eng 14 (2): 35–47

5. Chowdhury H, Loganathan B, Mustary I, Moria H, Alam F (2017) Ảnh hởng của các bộ làm lệch hớng khác nhau đối với việc giảm lực cản cho xe tải.

Thủ tục năng lợng 110 (tháng 12 năm 2016): 561–566. https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.03.185

6. Hucho WH (1997) Khí động học của phng tiện giao thông đờng bộ, ấn bản lần thứ 4, Hiệp hội Kỹ s Ô tô (SAE) International,
Warrendale

7. Geropp D, Odenthal HJ (2001) Giảm lực kéo của các phng tiện c giới bằng cách điều khiển luồng chủ động sử dụng hiệu ứng Coanda. Hết hạn

Chất lỏng 28 (1): 74–85. https://doi.org/10.1007/s003480050010

8. Cakir M (2012) Nghiên cứu CFD về ảnh hởng khí động học của cánh gió sau trên xe chở khách. Luận văn, ông già Noel

Đại học Clara

9. Hamut HS, El-Emam RS, Aydin M, Dincer I (2014) Ảnh hởng của các tác động phá hủy phía sau đối với lực cản khí động học của phng tiện

trên mặt đất. Int J Phng pháp số Dòng chất lỏng nhiệt 24 (3): 627–642. https://doi.org/10.1108/HFF-03-2012-0068

10. Kajiwara S (2017) Hệ thống khí động học cánh sau có thể thay đổi thụ động của Xe đua bánh hở. Automot Engine Technol 2 (1– 4): 107–117. https://

doi.org/10.1007/s41104-017-0021-9 11. Dey S, Saha R (2018) Nghiên cứu CFD về ảnh hởng khí động học của cánh gió NACA 2412 làm cánh sau trên

một chiếc xe thể thao. Trong: ICMIEE,

18–25 tháng 12

12. Reddy JJ, Gupta M (2006) Tìm góc tấn công tối u cho cánh trớc của xe F1 Sử dụng CFD. Kỷ yếu hội nghị quốc tế WSEAS lần thứ 4 về c học chất

lỏng và khí động học, Elounda, trang 29–34 13. Rakibul Hassan SM, Islam T, Ali M, Islam MQ (2014) Nghiên cứu số về giảm lực cản khí động học của

xe đua. Proc

Anh 90: 308–313. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2014.11.854

14. Hu X, Zhang R, Ye J, Xu Y, Zhao Z (2011) Ảnh hởng của góc khuếch tán khác nhau đến đặc điểm khí động học của Sedan.

Thủ tục Vật lý 22: 239–245. https://doi.org/10.1016/j.phpro.2011.11.038

15. Peddie KM, Gonzalez LF (2004) Nghiên cứu CFD về bộ khuếch tán của xe đua công thức 3. Orbit Univ Sydney Undergrad Res J

1 (1): 18–35

16. Alkan B, Isman MK (2013) Phân tích khí động học của bộ khuếch tán phía sau xe du lịch bằng cách sử dụng CFD. Hội nghị chuyên đề về công nghệ

tiên tiến quốc tế lần thứ 7 (IATS '13), Istanbul

Ghi chú của nhà xuất bản

Springer Nature vẫn giữ thái độ trung lập đối với các tuyên bố về quyền tài phán trong các bản đồ đã xuất bản và các tổ chức liên kết.