ĐẠI CƯƠNG ĐỘNG CƠ

Thời gian: 30 tiết

Dùng cho lớp: VB2XQS-K6
Giáo viên: Vũ Đức Mạnh
Bộ môn Động cơ - Học viện Kỹ thuật Quân sự
Tel: 0963412178
Email: ducmanhvu@mta.edu.vn

Bài giảng Đại cương động cơ đốt trong - 30 tiết

Mục đích :
Giới thiệu những kiến thức đại cương cơ bản nhất về động cơ đốt
trong (ĐCĐT), làm cơ sở để nghiên cứu các môn học:
- Lý thuyết động cơ đốt trong
- Kết cấu & tính toán động cơ đốt trong.

Yêu cầu :

+ Hiểu được nguyên lý làm việc của ĐCĐT, các thông số đánh giá
chu trình công tác, tính kinh tế nhiên liệu của ĐC.

+ Nắm được công dụng, cách phân loại, đặc điểm cấu tạo, nguyên
lý làm việc của các cơ cấu, hệ thống chính trên ĐC.

2
 Nội dung
Chương 1. Các khái niệm và định nghĩa cơ bản
+ Sơ đồ chu trình công tác, các khái niệm cơ bản
+ Chu trình công tác động cơ 2 kỳ, 4 kỳ
+ Các TS đánh giá CTCT; tính kinh tế nhiên liệu; mức độ hoàn thiện về
kết cấu.
+ Nguyên tắc điều chỉnh công suất và tốc độ quay
Chương 2. Các cơ cấu chính của động cơ
+ Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền (CCKTTT)
+ Cơ cấu phối khí (CCPK)
Chương 3. Các hệ thống của động cơ
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu
+ Hệ thống đánh lửa
+ Hệ thống làm mát;
+ Hệ thống bôi trơn;
+ Hệ thống khởi động và sấy nóng
+ Hệ thống nạp + thải
+ Hệ thống kiểm soát và xử lý ô nhiễm
3
 Các tài liệu tham khảo chính

1. Lại Văn Định, Đại cương động cơ đốt trong, NXB HVKTQS,
2006.

2. Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất
Tiến; Kết cấu và Tính toán động cơ đốt trong (tập 1, 2, 3);
NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1979.

3. Lại Văn Đinh- Vi Hữu Thành, Kết cấu và Tính toán động cơ
đốt trong (tập 1, 2); NXB Học viện KTQS, 2003.

4. ATLAT động cơ đốt trong (tập 1, 2), Bộ môn Động cơ- Khoa
Động lực, NXB Học viện KTQS, 2003.

4
Chương 1. Các khái niệm và định nghĩa cơ bản

1.1. Những đặc điểm của ĐCĐT và phạm vi ứng dụng.

1.2. Lịch sử phát triển ngành ĐCĐT.
1.3. Sơ đồ chu trình công tác, các khái niệm và định nghĩa cơ bản.
1.4. Chu trình công tác của động cơ 4 kỳ.
1.5. Chu trình công tác của động cơ 2 kỳ.
1.6. Các thông số đánh giá chu trình công tác.
1.7. Các thông số đánh giá tính kinh tế của động cơ.
1.8. Các TSố đánh giá mức độ hoàn thiện về mặt kết cấu của ĐC.
1.9. Các nguyên tắc điều chỉnh công suất và tốc độ quay

5
1.1. Những đặc điểm của ĐCĐT và phạm vi ứng dụng

Một số nét sơ lược về ĐCĐT

ĐC nhiệt: là thiết bị chuyển nhiệt năng (do đốt cháy N.liệu)
thành cơ năng.
Động cơ đốt trong (ĐCĐT) là một loại ĐC nhiệt: quá trình đốt
cháy nhiên liệu, quá trình giải phóng nhiệt năng và quá trình biến
một phần nhiệt năng thành công cơ học được thực hiện bên trong
xy lanh ĐC.
ĐCĐT bao gồm:
- ĐC pít tông
- ĐC tuabin khí
- ĐC phản lực.
ĐC đốt ngoài: Máy hơi nước, tua bin hơi ...
Trong môn học, chỉ đề cập đến ĐCĐT kiểu pít tông.
ĐCĐT kiểu pít tông (đặc biệt là ĐC diesel tăng áp tua-bin khí) là
loại ĐC nhiệt có hiệu suất cao nhất trong họ ĐC nhiệt.
6
 Ưu điểm của ĐCĐT

- ĐCĐT có tính kinh tế cao (ĐC diesel tăng áp tuabin khí

e= 0,4-0,52; ĐC tua bin khí e <=0,4); ĐC tua bin hơi nước e =
0,09-0,14.
- ĐCĐT có khả năng thích ứng cao với các nguồn tiêu thụ
công suất (ôtô, máy kéo, xe tăng, máy xây dựng, tàu thủy, đầu máy
xe lửa, …) do có khả năng thay đổi công suất (Ne) và mô men
xoắn (Me) trong 1 khoảng rộng.
- ĐCĐT rất dễ khởi động và có thể nhanh chóng nhận tải.
- Làm việc tốt ở khoảng thay đổi rất rộng của công suất và
tốc độ quay và ở các chế độ chuyển tiếp không ổn định.
- ĐCĐT có đặc tính phanh rất tốt, có lợi trong giao thông
vận tải.
- ĐC diesel có thể làm việc với những loại N.liệu khác
nhau.
7
 Nhược điểm của ĐCĐT kiểu piston

- Công suất bị giới hạn (so với ĐC tua bin khí, tua bin
hơi). Công suất lớn nhất của ĐC diesel <=37.000 Kw trong khi
ĐC tua bin hơi nước có thể đạt công suất 200.000 Kw.
- Chỉ sử dụng được nhiên liệu lỏng, khí sạch (không
chứa các thành phần gây ăn mòn hoá học và tạp chất cơ học)
- Tốc độ cần thiết để khởi động lớn và khi khởi động
phải tách ĐC khỏi thiết bị tiêu thụ công suất.
- Gây ô nhiễm môi trường (khí thải, khí các-te, nhiên
liệu bay hơi, tiếng ồn …).
- Do tồn tại chuyển động tịnh tiến của piston nên làm
hạn chế việc tăng tốc độ quay của trục khuỷu và gây mất cân
bằng ĐC.

8
 Các lĩnh vực sử dụng ĐCĐT

- ĐCĐT được dùng rộng rãi trong kinh tế quốc dân, quốc
phòng (đặc biệt là trong giao thông vận tải và nông nghiệp).
- ĐCĐT là nguồn năng lượng chủ yếu trên các xe ôtô, mô
tô, phương tiện vận tải, máy kéo...
- Trong xây dựng: ĐCĐT được dùng phổ biến trên các
máy xây dựng, công trình.
- Trong vận tải đường sắt, hầu hết các đầu máy là ĐC
diesel (công suất 1 đầu máy diesel có thể đạt tới 3000 kW).
- Trong thuỷ sản, hàng hải: ĐCĐT được dùng phổ biến
trên tàu đánh cá, tàu thủy.
- Trong lĩnh vực quân sự: ĐCĐT được dùng trên ô tô
quân sự, tăng – thiết giáp, tàu chiến, tàu ngầm, máy bay …
- ĐCĐT còn được dùng trong các ứng dụng tĩnh tại, (máy
phát điện, hệ thống cứu hoả, máy bơm cung cấp khí đốt…).
9
1.2. Lịch sử phát triển ngành ĐCĐT
- Năm 1860, chiếc ĐCĐT 2 kỳ dùng nhiên liệu khí và đốt
cháy bằng tia lửa điện đầu tiên được chế tạo tại Pháp do Lơnoa
thiết kế.
- Năm 1876, Ôttô (người Đức) đã chế tạo ĐC 4 kỳ dùng
nhiên liệu khí nhưng lượng tiêu hao nhiên liệu nhỏ hơn 2 lần so
với ĐC của Lơnoa và đã được dùng rất nhiều trong công nghiệp.
- Năm 1899, NM E.Noben chế tạo ĐC dùng diesel (ĐC
này có ge = 0,3 kg/kW.h thấp hơn 30% so với ĐC chạy bằng dầu
hỏa). Khi dùng nhiên liệu diesel, ĐC có tính kinh tế nhiên liệu
cao, và hiện được sử dụng rộng rãi khắp thế giới.
- Hiện nay, việc sử dụng rộng rãi K.thuật tăng áp tua-bin
khí nâng cao đáng kể các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của ĐC.
- Ngành CN chế tạo ĐCĐT được coi là bộ phận tất yếu
của ngành cơ khí và nền kinh tế quốc dân của hầu hết các quốc
gia
10
 - Ngành CN chế tạo ĐCĐT Việt Nam tuy còn rất non trẻ,
song các doanh nghiệp: NM Cơ khí Trần Hưng Đạo, Cơ khí
Duyên Hải- Hải Phòng, C.ty Diesel Sông Công, C.ty Máy nông
nghiệp Miền nam-VIKYNO... đều tập trung chế tạo ĐC diesel.
- Hiện nay đã thiết kế, chế tạo ĐC diesel 3, 4 xylanh với
phạm vi công suất 40  60 mã lực và phụ tùng thay thế cho các ĐC
diesel có công suất 400  600 mã lực.
- ĐCĐT là một thiết bị cơ khí phức tạp (trong ĐC thực hiện
nhiều QT khác nhau : biến đổi hoá học, nhiệt động học, các QT cơ
khí …. Các cơ cấu đảm bảo để thực hiện các QT trên đều có kết
cấu phức tạp, độ chính xác cao. Khi chế tạo các chi tiết đòi hỏi
nhiều loại nguyên vật liệu khác nhau…)
Việc bảo dưỡng, sửa chữa ĐCĐT đòi hỏi phải có hiểu biết
về nhiều loại kiến thức phong phú  các quốc gia đều rất coi
trọng đào tạo đội ngũ chuyên gia về thiết kế, chế tạo, sử dụng bảo
dưỡng, sửa chữa ĐCĐT.
11
 Phân loại động cơ đốt trong

+ Theo nhiên liệu sử dụng: ĐC dùng nhiên liệu lỏng, ĐC dùng nhiên liệu khí
và ĐC dùng nhiên liệu khí – lỏng kết hợp.
+ Theo PP tạo HH: ĐC tạo HH bên ngoài và ĐC tạo HH bên trong.
+ Theo PP thực hiện CTCT: ĐC 2 kỳ và 4 kỳ.
+ Theo PP nạp: ĐC tăng áp và ĐC không tăng áp.
+ Theo đặc điểm kết cấu:
- Theo số XL và cách bố trí XL (1 hàng, V, W, hình sao).
- Theo độ lớn của tốc độ trung bình của PT
(tốc độ thấp vptb < 10 m/s và ĐC tốc độ cao vptb > 10 m/s).
- Theo hướng quay TK: ĐC quay phải, quay trái, ĐC đảo chiều
quay, ĐC không đảo chiều quay…
+Theo công dụng:
- ĐC tĩnh tại: trạm phát điện, trạm bơm…
- Giao thông vận tải: đầu máy xe lửa, ĐC ô tô, máy kéo…
- ĐC tàu thủy: ĐC chính, ĐC phụ…
- ĐC máy bay.

12
1.3. Sơ đồ chu trình công tác, các khái niệm và định nghĩa cơ bản
Tập hợp tất cả các QT khác nhau xảy ra trong XL
theo một trình tự xác định, được gọi là chu trình công tác
(CTCT). CTCT được lặp lại theo chu kỳ.
Không khí Nhiên liệu Không khí

Hỗn hợp cháy Nạp

Nạp
Nén Phun nhiên liệu

Nén
Tạo hỗn hợp - Tự bốc cháy

Châm lửa và cháy

Giãn nở

Giãn nở
Thải
Thải Xi lanh

a) b)
Hình 1.1. Sơ đồ CTCT của ĐCĐT dùng pít tông
a. ĐC tạo hỗn hợp bên ngoài (xăng, khí ga); b. ĐC tạo hỗn hợp bên trong (diesel).
13
Động cơ tạo hỗn hợp bên ngoài (Hình 1.1a):
- NL và KK theo tỷ lệ cần thiết được hòa trộn ở bên ngoài
XL (tạo HH cháy), được nạp vào XL và được nén lại (nhằm tăng
công cho chu trình và tạo điều kiện thuận lợi cho QT cháy).
- Thành phần HH cháy được đặc trưng bằng hệ số dư
lượng không khí . Khi tăng hệ số DLKK , hỗn hợp trở nên nhạt
(nghèo) hơn; khi giảm hệ số DLKK , hỗn hợp sẽ đậm hơn (giầu).

Ltt

Llt
- HH cháy được đốt cháy bằng tia lửa điện. Do tốc độ cháy
nhanh của HH cháy mà T và p trong XL tăng đột ngột. pkhí cháy tác
dụng lên đỉnh PT làm cho PT dịch chuyển Thanh truyền  quay
Trục Khuỷu thiết bị tiêu thu công suất.
14
 - Trong quá trình giãn nở, khí cháy thực hiện công có ích,
p và T sẽ giảm xuống.
- Sau khi giãn nở, cần phải đẩy sạch sản phẩm cháy ra
khỏi XL (thải) và một CTCT mới được lập lại từ đầu.
- Việc chuẩn bị HH cháy xảy ra chủ yếu ở bên ngoài XL,
vì vậy ĐC làm việc theo sơ đồ này được gọi là ĐC tạo HH bên
ngoài (ĐC xăng, ĐC khí ga, ĐC phun xăng đường ống nạp).
- Việc nén HH cháy trong những ĐC tạo HH bên ngoài
chỉ thực hiện đến mức sao cho p và T cuối QT nén không gây
cháy sớm (hoặc kích nổ) Do hạn chế về tỷ số nén nên hiệu
suất của ĐC kiểu này không cao (so với ĐC diesel).

15
Động cơ tạo hỗn hợp bên trong (Hình 1.1b):
QT tạo HH xảy ra bên trong XL.
- Không khí được đưa vào trong xilanh ở QT nạp (XL được
nạp đầy không khí) và sau đó được nén lại.
- Nhiên liệu được phun vào XL ở cuối QT nén (với áp suất
cao) dưới dạng sương mù và hoà trộn với không khí đã nén trong
XL HH cháy.

Đặc điểm
- Ở ĐC này, sự bốc cháy nhiên liệu là do tác dụng của T
và p cao của không khí nén gây ra. Khi nhiên liệu đã bắt đầu cháy,
QT phun nhiên liệu vẫn tiếp tục.
- HH cháy được tạo ra trong QT phun N.liệu vào không
khí nén là không đồng nhất, do đó việc đốt cháy hoàn toàn nhiên
liệu chỉ có thể xảy ra với hệ số  đủ lớn ( >= 1,2  1,4).

16
Sơ đồ cấu tạo ĐCĐT kiểu pít tông
4 3

5
Chú thích

6
2 1. Hộp trục khuỷu
2. Xy lanh
7 3. Xu páp thải
4. Xu páp nạp
8 1 5. Nắp máy
6. Piston
7. Thanh truyền
8. Trục khuỷu
9. Các te dưới.
9

Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ĐCĐT kiểu pít tông

17
Các khái niệm và định nghĩa cơ bản
1- Điểm chết: các vị trí của piston tương ứng với khi đường tâm TT
và đường tâm XL trùng nhau (thí dụ như khi =00 và =1800) gọi là
điểm chết (khi đó lực tác dụng lên đỉnh PT sẽ không làm quay trục
khuỷu).
Vị trí biên của PT khi  = 00 được gọi là điểm chết trên
(ĐCT) (TDC - Top Dead Center), tương tự khi  = 1800 được gọi là
điểm chết dưới (ĐCD) (BDC - Botom Dead Center).
2- Hành trình: Khoảng cách khi PT dịch chuyển từ ĐCT xuống
ĐCD gọi là hành trình của piston (S).
3- Kỳ: Các quá trình xảy ra trong 1 hành trình của piston (một phần
của CTCT) được gọi là kỳ.
4- Thể tích xi lanh: khi PT dịch chuyển  thể tích trong XL thay
đổi.
- Vc : thể tích buồng cháy (Thể tích XL khi PT ở ĐCT).
- Va : thể tích toàn bộ (Thể tích XL khi PT ở ĐCD).
- Vh : thể tích công tác (Thể tích tạo ra khi XL dịch chuyển từ
ĐCT đến ĐCD). 18
 D 2
Thể tích công tác: Vh  S Vh  Va  Vc
4
Trong đó: D -đường kính xi lanh, S – hành trình pít tông; Vh đo
bằng lít (dm3) (với động cơ cỡ lớn) hoặc cm3 (với động cơ cỡ nhỏ)

Va Vh  Vc Vh
5- Tỷ số nén:     1
Vc Vc Vc

Gtt Trong đó: Gtt – khối lượng

6- Hệ số nạp: v  môi chất thực tế nạp vào xi
 k .Vh lanh; ρk- khối lượng riêng
của môi chất công tác ở áp
suất và nhiệt độ trên đường
nạp
là tỷ số giữa lượng môi chất công tác thực tế nạp vào xi lanh và lượng
môi chất có thể nạp đầy thể tích Vh ở áp suất và nhiệt độ trong đường nạp.

19
 Khi khảo sát QT làm việc của ĐC, người ta dùng đồ thị biểu
diễn sự biến thiên của áp suất trong XL theo hành trình của PT
trong một CTCT- đồ thị chỉ thị.
CTCT của ĐCĐT có thể được thực hiện sau 4 kỳ hoặc 2 kỳ.

20
1. 4. Chu trình công tác của động cơ 4 kỳ
CTCT được thực hiện sau 2 vòng quay TK hay sau 4 hành
trình PT (Hình 1.4).
Xy lanh ĐC được đậy kín bằng nắp máy, có bố trí xu-páp
(XP) nạp và XP thải. Việc đóng, mở XP ở các thời điểm cần thiết
được tiến hành nhờ cơ cấu phối khí (CCPK). Trục cam của
CCPK được dẫn động từ TK với tỷ số truyền 2:1.

21
Hình 1.4. Sơ đồ nguyên lý làm việc và đồ thị công của động cơ 4 kỳ
a. Kỳ hút; b. Kỳ nén; c. Kỳ cháy và giãn nở; d. Kỳ thải.
22
1. 4. 1. Kỳ nạp (đường r-a trên Hình 1.4a) :
PT đi từ ĐCT xuống ĐCD. Lúc bắt đầu của
kỳ nạp (điểm r), buồng cháy chứa đầy sản phẩm
cháy với p lớn hơn một chút so với pkhí trời (p0).
Khi Trục khuỷu quay, Thanh truyền làm Pít tông
dịch chuyển xuống phía dưới (p giảm do V tăng),
xu páp nạp được mở ra và không gian phía trên
đỉnh PT thông với đường nạp, XL được nạp đầy
môi chất công tác mới.
Do sức cản trên đường nạp nên ptrong XL < p
trên đường nạp. Công kỳ nạp được thể hiện bằng
đường r-a trên đồ thị.
p trên đường nạp có thể gần bằng pkhí trời (ĐC
không tăng áp) hoặc lớn hơn p khí trời (tùy theo mức
độ tăng áp: 0,13  0,45 MPa). Khi tăng áp, công
sinh ra trong một chu trình tăng lên nhưng cũng
làm cho p và T của chu trình tăng lên. 23
1. 4. 2. Kỳ nén: (đường a-c trên Hình 1.4 b)
PT đi từ ĐCD lên ĐCT để thực hiện nén môi
chất công tác, p và T tăng lên. Khi PT rời khỏi ĐCD,
ptrong XL bằng áp suất trên đường nạp (điểm m).
Để tăng lượng môi chất nạp, ở đầu kỳ nén
(trước điểm m) XP nạp vẫn mở (tận dụng độ chân
không trong XL và động năng của dòng khí nạp để
nạp đầy).
Sau khi XP nạp đóng lại và PT tiếp tục chuyển
động đi lên phía trên, p và T bên trong XL tiếp tục
tăng lên. Trị số p ở cuối QT nén (pc) phụ thuộc vào tỷ
số nén, chất lượng bao kín của XL, mức độ truyền
nhiệt cho thành vách và p cuối QT nạp.
Để sử dụng có hiệu quả nhiệt lượng giải phóng
khi đốt cháy N.liệu, QT cháy cần phải kết thúc ở gần
ĐCT. Muốn vậy việc đánh lửa hoặc phun nhiên liệu
phải được tiến hành trước ĐCT.
24
1. 4. 3. Kỳ cháy-giãn nở: (đường c-
z-b trên Hình 1.4c)

PT đi từ ĐCT xuống ĐCD. ở

đầu thời kỳ này, nhiên liệu cháy với
tốc độ rất mãnh liệt. Do một lượng
nhiệt lớn được giải phóng, p và T bên
trong XL tăng đột ngột mặc dù thể
tích của XL đã tăng lên (đoạn c-z).
Dưới tác dụng của áp suất cao,
PT tiếp tục chuyển động xuống phía
dưới và thực hiện QT giãn nở khí,
thực hiện công có ích (kỳ này còn gọi
là hành trình sinh công).

25
1. 4. 4. Kỳ thải: (đoạn b-r trên Hình 1.4 d)
PT đi từ ĐCD lên ĐCT đẩy khí thải ra khỏi XL
qua XP thải.
XP thải thường được mở sớm trước ĐCD khoảng 40 
600 góc quay trục khuỷu (GQTK) để thực hiện giai đoạn
thải tự do (nhờ chênh áp)  sẽ giảm được lực cản PT ở
đầu thời kỳ thải cưỡng bức và tăng khả năng thải sạch.
XP thải đóng muộn sau ĐCT 10  300 GQTK để lợi
dụng quán tính dòng khí thải  tăng khả năng thải sạch.
Cuối kỳ thải, trong một khoảng thời gian nào đó,
cả hai loại XP nạp và XP thải cùng mở (GĐ trùng điệp
của các xu-páp).
Trong 4 kỳ chỉ có kỳ cháy-giãn nở là sinh công,
còn các kỳ khác được thực hiện nhờ động năng các chi
tiết chuyển động quay hoặc nhờ công của các XL khác.
Chất lượng QT trao đổi khí (nạp đầy và thải sạch)
càng cao thì công của chu trình sẽ càng lớn.
26
 Hình 1.5. Đồ thị lực khí thể theo GQTK và đồ thị pha phối khí ĐC diesel 4 kỳ
ra-kỳ nạp; ac-kỳ nén; czz’b-kỳ cháy giãn nở; br-kỳ thải; r’a’-quá trình nạp; a’c-quá
trình nén; czz’b’-quá trình cháy-giãn nở; b’r’’-quá trình thải; rr’’- giai đoạn trùng
điệp; hc’-góc phun sớm; cc’-góc bất đầu cháy; hc-góc cháy trễ; fx, fn-tiết diện lưu thông
cửa nạp và cửa xả 27
1.5. Chu trình công tác của động cơ 2 kỳ

Với ĐC 4 kỳ, 1/2 thời gian làm việc như 1 ĐC nhiệt (nén
và cháy-giãn nở) còn nửa thời gian (kỳ nạp và thải) làm việc như 1
bơm không khí => Để tận dụng thời gian cung cấp cho một chu
trình, người ta sử dụng ĐC 2 kỳ (CTCT thực hiện sau 2 hành trình
PT).
ĐC 2 kỳ, QT trao đổi khí được thực hiện khi PT đi xuống
gần ĐCD. Việc thải sạch khí thải ra khỏi XL không phải do chuyển
động của PT mà bằng không khí (hoặc HH cháy) được nén sơ bộ
bằng máy nén khí (hoặc bơm quét khí). Với ĐC 2 kỳ công suất
nhỏ, việc nén sơ bộ được thực hiện nhờ khoang bên trong hộp TK
và PT.
Trong QT trao đổi khí, một phần môi chất công tác mới
thoát ra ngoài XL cùng với khí thải  cần phải chọn năng suất của
máy nén khí hoặc bơm quét hợp lý.
28
Hình 1.6. Khái niệm “quét thẳng”, “quét vòng”

29
Hình 1.7. Sơ đồ ĐC 2 kỳ quét vòng và đồ thị chỉ thị.

30
 Hình 1.8. Sơ đồ nguyên lý ĐC 2 kỳ quét thẳng qua xupáp thải và đồ thị chỉ thị.
Kỳ thứ nhất (cháy giãn nở, thải, quét khí và nạp); b. Kỳ thứ hai (thải, quét khí, nạp, nén);
1. ống hút; 2. Bơm quét khí;3. Pít tông;4. Xupáp thải;5. Vòi phun; 6. Đường ống thải;7.
Khoang chứa không khí; 8. Cửa nạp. 31
 Sơ đồ nguyên lý làm việc của ĐC 2 kỳ quét thẳng qua XP thải, tạo HH
bên trong (ĐC diesel) (Hình 1.8):
Cửa nạp 8 được bố trí ở phần dưới của XL (có chiều cao khoảng
10  20% hành trình PT) và được đóng/mở bằng chuyển động của PT
trong XL.
XP thải 4 bố trí trên nắp XL và được dẫn động bằng trục cam.
Bơm quét khí 2 dùng để tăng áp cho KK vào khoang chứa khí 7 để
làm sạch XL (thải) và nạp môi chất công tác mới.

32
 1. 5. 1. Kỳ thứ nhất: thực hiện QT
cháy- giãn nở, thải sản phẩm cháy,
quét và nạp khí (Hình 1.8). Khi PT đi
từ ĐCT xuống ĐCD, ở bên trong XL
đã xảy ra QT cháy (đường c-z) và bắt
đầu QT giãn nở (sinh công). Trước
khi PT mở các cửa nạp, các XP thải
mở ra, sản phẩm cháy thoát khỏi
XL (thải tự do).
p và T bên trong XL giảm
xuống cách đột ngột (đường m-n).
Cửa nạp 8 được PT mở ra khi ptrong
XL xấp xỉ bằng pkhí trong bơm quét (hoặc
lớn hơn một chút). Khí nạp mới đi
vào XL qua cửa nạp quét sạch
sản phẩm cháy còn lại trong XL và
nạp đầy ĐC (thực hiện QT trao đổi
khí) (đoạn n-a).
33
1. 5. 2. Kỳ thứ hai: kết thúc QT
trao đổi khí, nén KK nạp (Hình
1.8).
PT đi từ ĐCD lên ĐCT, ở
đầu hành trình này cửa nạp còn
tiếp tục QT quét và nạp KK mới.
Giai đoạn quét khí kết thúc bằng
thời điểm đóng cửa nạp và XP thải
(XP thải thường được đóng đồng
thời với cửa nạp hoặc sớm hơn
một chút). p trong XL ở cuối QT
trao đổi khí lớn hơn một chút so
với pkhí trời.
Sau đó, QT nén bắt đầu,
khi PT cách ĐCT từ 10  300
GQTK (điểm c ’ ), nhiên liệu
được cấp vào XL và bắt đầu
cháy. 34
 ĐC 2 kỳ không có các kỳ nạp và thải riêng biệt, chúng chỉ
được thực hiện trong một phần không lớn của hành trình PT.
ĐC 2 kỳ, ngoài sơ đồ quét thẳng còn sử dụng sơ đồ quét
vòng (Hình 1.6 a, b), có ưu điểm là kết cấu ĐC rất đơn giản nhưng
chất lượng trao đổi khí kém hơn và làm tăng tổn hao khí nạp.

35
 Với sơ đồ quét thẳng có sử dụng PT đối đỉnh (Hình 1.6 d), 1
PT điều khiển cửa nạp, 1 PT điều khiển cửa thải,  chất lượng trao
đổi khí sẽ cao hơn.
Để nén sơ bộ môi chất công tác mới, ở ĐC 2 kỳ có thể dùng
hộp TK (hộp TK được bao kín và được dùng làm “bơm” nén
khí) kết cấu rất đơn giản nhưng chất lượng trao đổi khí kém.
Một phần hành trình của PT dùng để thực hiện QT trao đổi
khí và không sinh công phần thể tích Vn tương ứng với hành
trình này được gọi là phần thể tích tổn thất. Thể tích của không
gian công tác tính từ điểm “m” xác định thời điểm nén thực tế
đến ĐCT được gọi là thể tích làm việc có ích của ĐC:
Vh’ =Vh-Vn

36
Tỷ số nén thực được xác định theo công thức:
’ = (Vh’ + Vc)/Vc
Tỷ số nén hình học được xác định như động cơ 4 kỳ :
ε = (Vh + Vc)/Vc
Tỷ số giữa thể tích mất mát Vn và thể tích công tác hình học Vh
được gọi là hệ số tổn hao hành trình:
 = Vn/Vh (động cơ 2 kỳ  = 10 38%)

37
 So sánh chu trình công tác của ĐC 2 kỳ và 4 kỳ: (khi D, S
và n của 2 loại ĐC như nhau) theo lý thuyết ĐC 2 kỳ sẽ có
công suất lớn gấp 2 lần ĐC 4 kỳ. Nhưng do bị tổn thất một
phần hành trình công tác, do chất lượng nạp thải kém hơn và
do tổn thất để dẫn động bơm (hoặc máy nén khí)  công suất
của ĐC 2 kỳ chỉ hơn ĐC 4 kỳ khoảng 1,5  1,7 lần.
ĐC 2 kỳ là có độ đồng đều của mômen xoắn lớn hơn do 1
CTCT chỉ thực hiện sau 1 vòng quay TK.

38
Nhược điểm của động cơ 2 kỳ:

Thời gian thực hiện quá trình trao đổi khí ngắn hơn so với
ĐC 4 kỳ  chất lượng nạp thải kém hơn.
Phụ tải nhiệt của các chi tiết của ĐC 2 kỳ (đặc biệt là PT,
nắp máy, XL, XP) cao hơn so với ĐC 4 kỳ.
Ngoài ra, khi tạo hỗn hợp bên ngoài (ĐC xăng), một phần
hỗn hợp cháy (hơi xăng và không khí) bị đẩy ra ngoài XL qua cửa
thải (lãng phí nhiên liệu)  ĐC 2 kỳ chỉ nên dùng nhiên liệu
diesel (tạo hỗn hợp bên trong) trừ những ĐC 2 kỳ công suất nhỏ
dùng cho môtô xe máy (yêu cầu đơn giản kết cấu cao hơn tính
kinh tế nhiên liệu).

39
 1.6. Các thông số đánh giá chu trình công tác
p p

r
a
V
a) b) V

r
pr r a
pk
pk pr
a

c) d)

Hình 1.9. Các đồ thị chỉ thị của chu trình công tác
a. ĐC 4 kỳ; b. ĐC 2 kỳ; c. Đồ thị thải và nạp của ĐC 4 kỳ; d. Đồ thị thải và nạp của ĐC
4 kỳ tăng áp.
40
 Áp suất chỉ thị trung bình và công suất chỉ thị

Đồ thị chỉ thị dùng để biểu diễn CTCT và diện tích giới
hạn bởi các đường cong biểu diễn công chỉ thị của chu trình
ĐC 4 kỳ diện tích của đồ thị công sau 1 chu trình (Hình
1.9a) bao gồm diện tích tương ứng với phần công “dương”
nhận được sau các kỳ nén và cháy giãn nở và diện tích xác định
công của chất khí khi thực hiện các QT thải và nạp.
ĐCĐT kiểu pít tông để làm sạch và nạp đầy cần phải tiêu
tốn công (công âm) (Hình 1.9c). ĐC tăng áp bằng tuabin khí
công này có thể là công âm hoặc công dương (Hình 1.9d). Công
của khí trong QT trao đổi khí thường tính vào tổn thất cơ khí.
ĐC 2 kỳ, toàn bộ diện tích của đồ thị là công chỉ thị có
ích (Hình 1.9 b).
Công chỉ thị Li càng lớn thì hiệu quả sử dụng Vh càng cao.

41
 Giả thiết rằng, trên đỉnh PT chịu một áp suất không đổi pi,
thực hiện công sau 1 hành trình PT bằng công chỉ thị Li của chất
khí sau 1 chu trình: Li = pi .Vh
pi được gọi là áp suất chỉ thị trung bình (trị số pi chính là
chiều cao của hình chữ nhật có cạnh đáy bằng thể tích công tác
Vh, còn diện tích của hình chữ nhật bằng diện tích của đồ thị chỉ
thị) (Hình 1.10).
Với một xi lanh đã cho, Li tỷ lệ với pi  có thể dùng pi để
đánh giá mức độ hoàn thiện của CTCT (pi càng lớn thì Li sẽ càng
cao và việc sử dụng Vh càng hiệu quả).
pi max ở các ĐC khác nhau phụ thuộc vào hàng loạt các
yếu tố: PP tạo hỗn hợp, đặc điểm của CTCT, hệ số DLKK, hệ số
nạp…

42
 Va

Hình 1.10. Đồ thị công chỉ thị và áp suất chỉ thị trung bình pi của ĐC 4 kỳ

43
Công suất chỉ thị (Ni) xác định theo công thức:
i.Vh .n.p i
Ni 
30
trong đó: Ni tính theo kw; Vh - lít; pi - MPa (MN/m2); n - vg/ph;
 - số kỳ ( = 4 với ĐC 4 kỳ,  = 2 với ĐC 2 kỳ); i-số xi lanh.
Tích số i.Vh là thể tích công tác của toàn bộ ĐC.
Ni phụ thuộc vào pi và số vòng quay n. Khi tăng pi và n
Ni và mức độ sử dụng Vh tăng lên.
Có thể tăng pi nhờ việc hoàn thiện QT nạp (tăng áp suất
pk).
Việc tăng n bị hạn chế (tăng hao mòn các chi tiết và các
tổn thất khác) những ĐC cần có thời gian phục vụ dài, trong
khi không bị hạn chế về kích thước và trọng lượng (ĐC trạm
nguồn điện, ĐC tàu thủy) thường có n nhỏ. Các ĐC đầu máy xe
lửa, máy kéo và đặc biệt là ĐC máy bay, ôtô thường có n cao để
đảm bảo kích thước gọn. 44
 Áp suất có ích bình quân và công suất có ích

Ni do môi chất công tác sinh ra được truyền đến trục thu công
suất (qua PT, TT và TK) và bị tổn hao một phần do:
- Ma sát giữa xéc măng (XM) và PT với thành XL; ma sát
trong các ổ đỡ (đầu to TT và TK)
- Khắc phục sức cản khí động khi các chi tiết quay và dao
động (CCPK, bơm nước, bơm nhiên liệu…).
- Tổn thất công để thải khí và nạp đầy XL (ĐC 4 kỳ)
Toàn bộ công suất tương ứng với các tổn hao nói trên gọi là công
suất tổn hao cơ khí (Nm)  Công suất có ích (Ne) nhận được trên
TK của ĐC nhỏ hơn Ni và xác định theo công thức: Ne= Ni-Nm
Ne được đo trên bệ thử chuyên dùng (đo đồng thời 2 thông
số là mô-men xoắn có ích Me và số vòng quay n của trục khuỷu).

45
Ne được xác định bằng công thức:

Ni sau khi trừ đi tổn hao cơ khí Nm sẽ còn lại lượng công suất có
ích Ne. Ne = Ni - Nm
Ta cũng có thể dùng đại lượng áp suất có ích trung bình (pe) - để
so sánh và đánh giá tính hiệu quả của toàn bộ ĐC.
pe = Ne/Vh = (Li-Lm)/Vh = pi - pm
Khi đó công suất có ích Ne có thể tính theo công thức:
p e .i.Vh .n
Ne 
30
trong đó: Ne –[ kw]; pe– [Mpa]; i – số XL; Vh của 1 XL -[lít];
n – vg/ph;  - số kỳ.
pe có thể xác định thông qua Me theo công thức:
0,00314.M e .
pe 
i.Vh
Trị số của pe ở chế độ toàn tải trong khoảng (0,5 2,0) Mpa.
46
1.7. Các thông số đánh giá tính kinh tế của động cơ

Nhiệt lượng nhận được khi đốt cháy N.liệu không biến
hoàn toàn thành công cơ học mà bị mất đi một phần: thải khí; do
truyền nhiệt cho nước làm mát, do truyền nhiệt cho dầu bôi trơn,
truyền nhiệt cho môi trường xung quanh (bằng bức xạ) và do cháy
không kiệt của nhiên liệu.
Mức độ sử dụng nhiệt của CTCT được đánh giá bằng hiệu
suất chỉ thị i là tỷ số giữa nhiệt lượng Qi tương ứng với công
chỉ thị và lượng nhiệt toàn bộ đưa vào ĐC do đốt cháy nhiên liệu:
Q i 3600.N i 3600
i   
Q G T .H u GT
.H u
Ni
Trong đó: 3600 - đương lượng nhiệt của công, [kJ]; Ni – công suất chỉ thị, [kW];
GT – lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ, [kg/h] hay [m3/h].
Hu – nhiệt trị thấp của nhiên liệu, [kJ/kg] hay [kJ/m3].
47
 Tỷ số GT/Ni biểu diễn lượng nhiên liệu tiêu hao để nhận
được 1 kW công suất chỉ thị trong một giờ, được gọi là suất tiêu
hao nhiên liệu chỉ thị - gi [g/kw.h].
3600
i 
g i .H u
Để đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ĐC người ta dùng
hiệu suất có ích e là tỷ số giữa phần nhiệt lượng biến thành
công có ích và phần nhiệt lượng đưa vào ĐC:
3600
e 
g e .H u

Suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge [g/kw.h] : GT

ge 
Ne
Ở chế độ toàn tải: i =0,25  0,53; e= 0,22  0,42;
m=0,70  0,92
48
 1.8. Các thông số đánh giá mức độ hoàn thiện về kết cấu
Để đánh giá, so sánh các ĐC khác nhau cần có tập hợp các
TS cơ bản đặc trưng cho sự hoàn thiện của CTCT, tính kinh tế
nhiên liệu, mức độ sử dụng Vh, khối lượng và kích thước bao …
Một trong những TS cơ bản đánh giá mức độ sử dụng công
suất chỉ thị để biến thành công suất có ích là hiệu suất cơ khí (là tỷ
số giữa công suất có ích và công suất chỉ thị)

Ne
m 
Ni
m phụ thuộc vào kết cấu ĐC, vật liệu và chất lượng gia
công bề mặt làm việc của các chi tiết, chất lượng lắp ghép, chất
lượng dầu bôi trơn, chế độ làm việc của ĐC…

49
 Người ta sử dụng áp suất tổn hao cơ khí trung bình pm
[MPa ] để đánh giá tổn hao cơ khí, xác định theo công thức:
1  m 
p m  0,00314.M e . .
 m i.Vh
p e e g e
Ta có: m   
p i i g i

Ngoài ra còn dùng một số TS cơ bản khác để đánh giá

mức độ hoàn thiện của ĐC về mặt kết cấu: công suất lít (công
suất tính trên một lít thể tích công tác); công suất pít tông (công
suất tính trên một đơn vị diện tích đỉnh PT), công suất khối
lượng (công suất tính trên 1 đơn vị khối lượng ĐC) …

50
1.9. Các nguyên tắc điều chỉnh công suất và tốc độ quay
Khi ĐC làm việc, công suất (hoặc mô men xoắn) của ĐC
phải bằng công suất (hoặc mô men xoắn) của thiết bị tiêu thụ:
- Khi công suất (mô men xoắn) do ĐC sinh ra lớn hơn
công suất (mô men xoắn) của thiết bị tiêu thụ thì n (vg/ph) của
động cơ sẽ tăng lên.
Khi công suất (mô men xoắn) do ĐC sinh ra nhỏ hơn
công suất (mô men xoắn) của thiết bị tiêu thụ thì n (vg/ph) của
động cơ sẽ giảm dần.
Chế độ làm được gọi là ổn định (trong giai đoạn khảo
sát) nếu n, Me (hoặc Ne) của ĐC không thay đổi  khi thay
đổi tải ngoài cần điều chỉnh công suất để ĐC làm việc ổn định.
Khi giữ n không đổi, biểu thức xác định Ne có thể viết:
Ne = K. pe
pe = pi.m = pi – pm  Ne sẽ thay đổi khi tăng hay giảm
pi
51
 Việc điều chỉnh Ne bằng cách thay đổi tổn thất cơ giới là
hoàn toàn không thực hiện được.
pi phụ thuộc vào các thông số sau:
-Khối lượng môi chất trong xi lanh (đánh giá qua v và k.lượng
riêng của khí nạp). Khi tăng lượng môi chất tăng lượng nhiệt
giải phóng khi cháy tăng pi.
-Nhiệt cháy của hỗn hợp cháy (Hu/.L0); trong đó L0 là lượng
không khí lý thuyết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg n.liệu. Khi tăng
nhiệt cháy của N.liệu lượng nhiệt được giải phóng tăng lên ->
pi tăng lên.

Khi ĐC làm việc với 1 loại N.liệu xác định (Hu= const)
thì việc thay đổi nhiệt cháy của HH cháy chỉ có thể thực hiện
được khi thay đổi hệ số DLKK :
- Khi tăng   HH cháy sẽ nghèo đi  giảm pi.
- Khi giảm   HH sẽ giàu hơn  tăng pi.
52
 Phương pháp điều chỉnh theo số lượng
Để giảm Ne, ta giảm lượng môi chất công tác mới nhưng
không làm thay đổi thành phần của hỗn hợp cháy (dùng bướm
ga trên đường nạp).
Do tác dụng tiết lưu mà pmôi chất công tác vào xi lanh sẽ
giảm. Càng đóng kín bướm tiết lưu  tiết diện lưu thông
càng giảm, sức cản trên đường nạp càng tăng lượng nạp và
Ne giảm.

Nhược điểm: làm tăng tổn thất bơm do hiện tượng tiết lưu và
làm giảm đáng kể áp suất ở cuối quá trình nén khi động cơ làm
việc ở các chế độ tải nhỏ.
Ưu điểm: có thể lựa chọn được hệ số dư lượng không khí  hợp
lý, đảm bảo cháy tốt ở tất cả các chế độ làm việc.

53
Phương pháp điều chỉnh theo chất lượng
Giữ nguyên khối lượng KK đi vào XL nhưng thay đổi
lượng N.liệu phun vào XL thay đổi chất lượng HH cháy ()
thay đổi nhiệt cháy của HH và công suất ĐC.
Do khối lượng KK đi vào XL không đổi  pmôi chất ở cuối
kỳ nạp (pa), cuối kỳ nén (pc), nhiệt độ cuối kỳ nén (Tc) sẽ không
thay đổi khi giữ nguyên n.
PP này không phù hợp với ĐC tạo HH bên ngoài. Khi tăng
  HH sẽ nghèo đi  tốc độ cháy giảm  Ne và tính kinh tế
nhiên liệu đều giảm. Khi HH quá nghèo thì nhiên liệu sẽ không bắt
lửa  ĐC làm việc không ổn định và có thể bị dừng hẳn (chết
máy).
Đặc điểm của QT tạo HH và cháy ở ĐC diesel là khả năng
tự bốc cháy nhanh và cháy hoàn toàn khi  lớn.

54
 ĐC khí ga, người ta sử dụng PP điều chỉnh kết hợp: Việc
tăng hay giảm Ne trong khu vực phụ tải lớn bằng cách thay đổi
thành phần HH cháy (trong giới hạn trị số cho phép); ở khu vực
phụ tải nhỏ bằng cách thay đổi lượng HH.
Việc tự động điều chỉnh công suất của ĐC để giữ cho n
(vg/ph) không thay đổi do bộ điều tốc thực hiện. Bộ điều tốc sẽ
tự động điều chỉnh lượng cung cấp nhiên liệu ở một chế độ tốc
độ đã cho của ĐC.
Việc sử dụng bộ điều tốc có thể hạn chế được n max của
ĐC, đảm bảo sự làm việc ổn định của ĐC ở tốc độ nhỏ nhất (n
min) và duy trì chế độ tốc độ đã cho không phụ thuộc vào sự thay
đổi của phụ tải.

55