BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Sub-bab ini menjelaskan tentang penelitian terdahulu yang berkaitan dengan

penelitian pada tugas akhir ini, serta apa yang membedakan penelitian ini dengan
penelitian-penelitian lain yang serupa.

Pada penelitian ini, yang membedakan dengan penelitian terdahulu adalah lokasi
dimana penelitian ini dilakukan. Dimana pada lokasi tersebut penelitian serupa
belum pernah dilakukan, sehingga penelitian ini dibutuhkan untuk pengembangan
daerah Bandar Lampung pada masa yang akan datang. Selain itu pada penelitian ini
fokus utamanya adalah kelayakan ekonomi dengan 3 metode yaitu NPV, BCR, dan
IRR dengan aspek biaya operasional kendaraan, penghematan nilai waktu,
penghematan nilai kecelakaan, rencana anggaran biaya, serta pembebasan lahan.
Dimana pada penelitian terdahulu hanya beberapa yang menggunakan ketiga
metode dan yang lainnya tidak, serta aspek yang digunakan pada penelitian
terdahulu juga berbeda dengan penelitian yang dilakukan saat ini.

Untuk penelitian terdahulu dan research gap pada penelitian ini akan dijelaskan
pada tabel berikut di halaman selanjutnya.

5
2.1.1. Penelitian Terdahulu
Acuan penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
Tabel 2.1. Penelitian Terdahulu
No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan
Ruas jalan Tgk.
Imum Lueng Bata -
T. Hasan Dek - T.
Iskandar Banda Aceh
memiliki volume lalu
Studi Penggunaan Jalan
lintas yang tinggi, Pembangunan jalan baru pada skenario do
Alternatif Terhadap Biaya 1. Untuk mengetahui Analisis
karena ruas jalan ini something dapat mengurangi derajat
Operasional Kendaraan pengalihan volume dan
Sofyan M. menghubungkan kejenuhan yang terjadi daripada pada
1. 2011 (Studi Kasus Terusan Jalan pengurangan biaya
Saleh pemakai jalan dari skenario do nothing, serta penghematan
Panglima Nyak Makam operasional kendaraan
kawasan Lueng Bata BOK yang terjadi pada do nothing biaya
Menuju Desa Meunasah (BOK).
- Ingin Jaya dan yang terjadi lebih besar.
Manyang Aceh Besar)
sekitarnya ke pusat
pendidikan dan
perkantoran yang
berada di Kota Banda
Aceh.
Asniya Analisis Kelayakan Permasalahan 1. Meramalkan Pertumbuhan Analisis kelayakan Jalan Layang Non Tol
2. 2012
Theodora Pembangunan Jalan Layang kemacetan lalu lintas Kendaraan ditinjau dari segi ekonomi yang akan

6
No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan
Non Tol Kampung Melayu- ini tidak diimbangi 2. Menghitung nilai BOK ditentukan berdasarkan nilai rasio
Tanah Abang (Segmen Jalan dengan penanganan 3. Menghitung Nilai Waktu terhadap penghematan BOK yang
Casablanca, Dr. Satrio Mas oleh pemerintah 4. Melakukan Analisis dihitung dengan menggunakan metode
Mansyur) Ditinjau Dari Segi secara serius Ekonomi Jasa Marga yang jika dianalisis dari segi
Ekonomi sehingga kendaraan ekonomi diperoleh nilai BCR = 1.31
di jalan mengalami (BCR>1) dan nilai NPV =
kejenuhan. Rp104,797,025,202,- (NPV>0) proyek
dikatakan layak dilaksanakan.
Kondisi ruas jalan
Cadas Pangeran yang
Hasil analisis menunjukkan terdapat
panjangnya sekitar
1. Mengetahui perubahan peningkatan besaran BOK agregat sebesar
dua kilometer saat
Kajian Dampak Perubahan besaran BOK agregat akibat Rp.373,520,643,819.56 per tahun
ini, telah mengalami
Biaya Operasional pengalihan arus lalu (16.65%). Kenaikan BOK tersebut
penurunan kondisi
Tanti Krisna Kendaraan (BOK) Akibat lintasdari ruas Cadas disebabkan oleh peningkatan volume
3. 2012 jalan sebesar 20%.
Sukwanti Pengalihan Arus Lalu Lintas Pangeran ke jalur alternatif 1 lalulintas pada jalur alternatif 1 dan 2 yang
Ditengarai bahwa
Dari Ruas Jalan Cadas (Bandung-Subang- menerima limpahan kendaraan dari ruas
pemicunya adalah
Pangeran Ke Jalur Alternatif Cikamurang-Cijelag- Cadas Pangeran, sebagai akibat
hujan deras dan
Kadipaten-Palimanan) pengalihan arus lalu lintas dari ruas
keadaan tebing yang
tersebut.
labil, selain itu
diketahui ada

7
No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan
kelebihan tonase
sekitar 90%,
sehingga dapat
mengancam
infrastruktur jalan
Perkembangan
Analisis Biaya Perjalanan jumlah penduduk
akibat tundaan lalu lintas Bali per tahun dalam
(Studi kasus Ruas Jalan dari terus meningkat,
1. Menganalisis kinerja ruas Kinerja ruas jalan menghasilkan tingkat
Gede Wajib persimpangan Jl. I Gusti sehingga
4. 2012 jalan dan biaya perjalanan pelayanan C, biaya akibat tundaan yang
Hamidi Ngurah Rai – Jl.Perum menimbulkan
akibat tundaan lalu lintas. terjadi yaitu Rp 14.081.954,4 per tahun
Taman Griya sampai kepadatan lalu lintas
persimpangan Jl. I Gusti yang mengakibatkan
Ngurah Rai – Jl. Siligita) terjadinya tundaan
waktu perjalanan
Surabaya juga
menjadi salah satu 1. Mengetahui kelayakan dari
Studi Kelayakan Jalan Arteri Dari hasil ditersebut, dapat dikatakan
A.A. Gede kota perdagangan segi lalu lintas
5. 2013 Lingkar Luar Barat pembangunan jalan lingkar luar barat
Kartika utama di Indonesia. 2. Mengetahui kelayakan dari
Surabaya Surabaya layak untuk dibangun.
Hal ini menjadikan segi ekonomi
kota Surabaya

8
No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan
sebagai daerah
tarikan yang tinggi.
Pertambahan jumlah 1. Mengetahui volume lalu
Analisis Biaya Operasional
kendaraan yang lintas jalan simpang
Kendaraan Dan Waktu
signifikan Kopelma Darussalam Hasil: Pemilihan Rute Jl. Inoeng Bale –
Perjalanan (Studi kasus :
M. Yasir mengakibatkan 2. Menghitung waktu tempuh Pasar Rukoh ini lebih ekonomis dibanding
6. 2014 Penutupan Median Bundaran
Arafat kemacetan pada ruas- kendaraan yang menuju Jl. T Nyak Arief, serta memiliki waktu
Lamnyong Dan Pemilihan
ruas jalan dan Kawasan Pasar Rukoh tempuh bergerak yang lebih singkat.
Rute Melalui Jalan Inoeng
persimpangan di 3. Menghitung BOK
Bale Darussalam)
Kota Banda Aceh kendaraan yang lewat
Indikasi awal 1. Mengetahui tingkat Pembangunan Jalan Tembus Lawang –
permasalahan jalan di kelayakan ekonomi rencana Batu ternyata sangat menunjang
ruas jalan Surabaya- pembangunan jalan tembus perekonomian penduduk yang menghuni
Malang-Batu lawang-batu, dengan kawasan. Dilihat dari sisi finansial yang
Analisis Kelayakan Ekonomi bermula dari gejala melakukan analisis terhadap ditinjau dari kriteria penilaian kelayakan
Aryo
7. 2015 Pembangunan Jalan Tembus kepadatan lalu lintas Biaya Operasional dengan metode Benefit-Cost Ratio (B/C-
Yudhanto W
Lawang - Batu dari Surabaya menuju Kendaraan (BOK), Tundaan R) = 7,07 > 1, Nett Present Value (NPV)
Malang hingga Kota dan Kecelakaan pada = Rp 5.363,88 milyar > 0, Internal Rate of
Batu dan sebaliknya, kondisi pra dan pasca Return (IRR) = 23% > 18%, maka dapat
yang sudah sangat pembangunan jalan tembus diambil kesimpulan bahwa rencana
mengkhawatirkan lawang-batu Pembangunan Jalan Tembus Lawang –

9
No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan
sebagai akibat Batu dinyatakan layak untuk
pencampuran antara dilaksanakan.
arus lalu lintas lokal
dan regional dalam
menggunakan jalan
Arteri dengan
kecenderungan
volume yang semakin
bertambah sejalan
dengan
perkembangan
wilayah dan
peningkatan
mobilitas penduduk.
Pembangunan tol Jalan tol Pemalang – Batang juga layak
1. MengAnalisis kelayakan
Pemalang – Batang secara finansial dengan nilai NPV= Rp
ekonomi terhadap
Analisis Kelayakan mengalami 4.301.297.387.339,00; nilai BCR= 1.787;
Ardina penghematan BOK,
8. 2016 Pembangunan Jalan Tol keterlambatan akibat nilai IRR= 23.226%; payback period
Rahmalia penghematan nilai waktu,
Pemalang Batang pembebasan terjadi pada 8 tahun 7 bulan 16 hari; dan
dan penghematan nilai
lahan. Maka NPV=0 terjadi pada 13 tahun 7 bulan 23
kecelakaan
diperlukan Analisis hari. Hasil Analisis sensitivitas adalah

10
No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan
kelayakan kembali 2. MengAnalisis kelayakan batas penurunan persentase pendapatan
pada kondisi finansial terhadap sebesar 44.032%, batas awal pemasukan
sekarang. NPV,BCR, IRR, dan pendapatan pada tahun ke -21, dan batas
payback period kenaikan biaya investasi sebesar 78.673%.
4. Melakukan Analisis Sedangkan perubahan suku bunga tarif tol
sensitivitas terhadap tidak berpengaruh terhadap kelayakan
penurunan pendapatan,batas finansial.
tahun awal pemasukan
pendapatan, perubahan suku
bunga tarif tol, tahun awal
pemasukan pendapatan dan
batas kenaikan biaya
investasi.
Dalam perencanaan
1. Menghitung besaran Dari analisis aspek ekonomi dapat
jalan tol Pasuruan –
penghematan biaya disimpulkan pembangunan jalan tol
Studi Kelayakan Ekonomi Probolinggo
Muhammad operasional kendaraan Pasuruan-Probolinggo dinyatakan layak
Dan Finansial diperlukan
9. Jauhar 2017 (BOK) dan nilai waktu secara ekonomi, sedangkan dari analisis
Jalan Tol Pasuruan – pertimbangan
Raditya (time value) dari adanya aspek finansial, pada kriteria pertama
Probolinggo ekonomi dan
jalan tol Pasuruan- pembangunan jalan tol Pasuruan-
finansial sebagai
Probolinggo Probolinggo dinyatakan tidak layak
acuan

11
No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan
dalam investasi agar 2. Mengetahui kelayakan jalan sedangkan pada kriteria kedua dinyatakan
jalan tol tersebut tol Pasuruan-Probolinggo layak secara finansial
merupakan dari segi ekonomi dan
perencanaan finansial
yang efisien.
Jalan nasional di Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa
Kabupaten Aceh Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan
1. Menentukan Nilai Waktu
Utara sangat padat, (LHRT) pada jalan alternatif didapat 9.583
dan Biaya Operasional
terutama ruas jalan kend/hari pada tahun 2017; Selisih nilai
Kendaraan (BOK);
yang melalui Proyek waktu total yang diperoleh sebesar
2. Menganalisis pengaruh
Vital Lhokseumawe Rp87.788,-/kendaraan dan selisih BOK
proyek ruas jalan elak
Analisis Kelayakan Ekonomi dan sekitarnya yang adalah Rp3.289,- /kendaraan; dan
terhadap kegiatan pertanian;
Renni Pembangunan Jalan Krueng sekarang disebut Kelayakan ekonomi pembangunan jalan
10. 2017 dan
Anggraini Mane - Buketrata Dengan Kawasan Ekonomi Elak di Kabupaten Aceh Utara didapat
3. Mengetahui kelayakan
Consumer Surplus Khusus (KEK) pada tahun 2026. Nilai EIRR yang
ekonomi dari aspek Benefit-
Lhokseumawe. diperoleh yaitu pada discount rate sebesar
Cost Ratio (BCR), Net
Karena itu 13,51%, ini menunjukkan bahwa
Present Value (NPV),
dibangunlah jalan pembangunan jalan elak/alternatif sangat
Economic Internal Rate of
elak mulai dari layak untuk dilaksanakan dengan suku
Return (EIRR).
Krueng Mane sampai bunga pinjaman bank sampai dengan
Buketrata sepanjang 13,51%.

12
No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan
32 Km, tetapi
pembangunan ruas
jalan elak ini belum
sempurna, terutama
pada STA 14+750 s/d
STA 21+400.

13
2.1.2. Research Gap
Adapun Research Gap dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
Tabel 2.2. Research Gap
Gap
Internal Rate
No. Judul Penelitian Peneliti Net Present Benefit-Cost Payback Objek Penelitian
of Return
Value (NPV) Ratio (BCR) Period (PP)
(IRR)
Analisis Kelayakan Ekonomi
Albert Marshall Kelayakan ekonomi pelebaran
1. Pelebaran Jalan Laksamana R. E. √ √ √
Ronaldo jalan
Martadinata Bandar Lampung
Studi Penggunaan Jalan Alternatif
Terhadap Biaya Operasional
Kendaraan (Studi Kasus Terusan
2. Sofyan M. Saleh √
Jalan Panglima Nyak Makam
Menuju Desa Meunasah Manyang
Aceh Besar)
Analisis Kelayakan Pembangunan
Jalan Layang Non Tol Kampung
Melayu-Tanah Abang (Segmen
3. Asniya Theodora √ √
Jalan Casablanca, Dr. Satrio Mas
Mansyur) Ditinjau Dari Segi
Ekonomi
Kajian Dampak Perubahan Biaya
Operasional
Kendaraan (BOK) Akibat Tanti Krisna
4. √
Pengalihan Arus Lalu Lintas Sukwanti
Dari Ruas Jalan Cadas Pangeran
Ke Jalur Alternatif
Analisis Biaya Perjalanan akibat
tundaan lalu lintas (Studi kasus Gede Wajib
5. √
Ruas Jalan dari persimpangan Jl. I Hamidi
Gusti Ngurah Rai – Jl.Perum
14
 Gap
Internal Rate
No. Judul Penelitian Peneliti Net Present Benefit-Cost Payback Objek Penelitian
of Return
Value (NPV) Ratio (BCR) Period (PP)
(IRR)
Taman Griya sampai
persimpangan Jl. I Gusti Ngurah
Rai – Jl. Siligita)
Studi Kelayakan Jalan Arteri
A.A. Gede
6. Lingkar Luar Barat √ √ √
Kartika
Surabaya
Analisis Biaya Operasional
Kendaraan Dan Waktu Perjalanan
(Studi kasus : Penutupan Median
7. M. Yasir Arafat √
Bundaran Lamnyong Dan
Pemilihan Rute Melalui Jalan
Inoeng Bale Darussalam)
Analisis Kelayakan Ekonomi
Aryo Yudhanto
8. Pembangunan Jalan Tembus √ √
W
Lawang - Batu
Analisis Kelayakan Pembangunan
9. Ardina Rahmalia √ √
Jalan Tol Pemalang Batang
Studi Kelayakan Ekonomi Dan
Muhammad
10. Finansial √ √ √ √
Jauhar Raditya
Jalan Tol Pasuruan – Probolinggo
Analisis Kelayakan Ekonomi
Pembangunan Jalan Krueng Mane
11. Renni Anggraini √ √
- Buketrata Dengan Consumer
Surplus

15
2.2 Landasan Teori

Sub-bab ini menjelaskan tentang teori apa saja yang dibutuhkan untuk
menyelesaikan penelitian pada tugas akhir ini.

2.2.1 Studi Kelayakan (Feasibility Study)

Studi kelayakan adalah suatu kegiatan penelitian yang dilakukan untuk mengetahui
apakah suatu proyek atau investasi akan berhasil atau tidak untuk dilaksanakan. Arti
dari keberhasilan ini memiliki tafsiran yang berbeda-beda, ada yang mengartikan
dalam arti terbatas dan dalam artian yang luas. Dalam arti terbatas, hal ini diartikan
sebagai manfaat dan keuntungan finansial suatu investasi dan biasanya dilakukan
oleh pihak swasta atau investor. Sedangkan dalam artian yang luas keberhasilan
yang dimaksud lebih relatif dengan pertimbangan berbagai faktor seperti manfaat
yang diterima oleh masyarakat dan pemerintah, seperti penyerapan tenaga kerja,
pemanfaatan sumber daya, penghematan serta penambahan devisa negara, dan lain
lain, dan biasanya dilakukan oleh pihak pemerintah.
Aspek-aspek yang ditinjau dalam studi kelayakan selalu mengacu pada empat aspek
yaitu, aspek teknis, aspek lingkungan dan keselamatan, aspek ekonomi, serta aspek
lainnya. Dimana pada tugas akhir ini lebih menekankan pada studi kelayakan dari
segi aspek ekonomi untuk mengetahui apakah proyek ini layak atau tidak untuk
dilaksanakan.
Pada umumnya studi kelayakan proyek selalu menyangkut pada tiga aspek, yaitu:
a. Manfaat ekonomis yang diperoleh proyek tersebut untuk proyek itu sendiri
atau biasa disebut manfaat finansial, atau bisa dikatakan bahwa proyek
tersebut lebih memiliki nilai keuntungan yang dihasilkan dibandingkan
dengan nilai resiko yang diterima dari proyek tersebut.
b. Manfaat ekonomis yang diperoleh proyek tersebut untuk negara atau biasa
disebut manfaat ekonomi nasional, atau bisa dikatakan bahwa proyek tersebut
memiliki manfaat bagi ekonomi makro suatu negara.
c. Manfaat ekonomis yang diperoleh proyek tersebut untuk masyarakat sekitar
proyek. Dimana studi ini bisa dilakukan tetapi relatif sulit dilakukan.

16
2.2.2 Karakteristik Jalan

Menurut Clarkson H.Oglesby (1999), dikatakan bahwa jalan raya adalah jalur-jalur
di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran
dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas
orang, hewan, dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat
lainnya dengan mudah dan cepat. Sedangkan menurut peraturan pemerintah nomor
34 tahun 2006, dikatakan bahwa jalan adalah prasarana transportasi darat yang
meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya
yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan
air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Maka, menurut saya jalan adalah prasarana transportasi darat yang digunakan untuk
menghubungkan satu tempat ke tempat lainnya untuk mendukung serta
mempermudah pergerakan manusia dalam beraktifitas sehari – hari.

a. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 dapat

diklasifikasikan menjadi tiga, menurut fungsi, status, dan kelas jalan. Menurut
fungsinya jalan dibagi menjadi 4, yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan
jalan lingkungan. Menurut statusnya jalan dibagi menjadi 5, yaitu jalan nasional,
jalan provinsi, jalan kota, jalan kabupaten, dan jalan desa. Menurut kelasnya jalan
dibagi menjadi 4, yaitu jalan kelas I, jalan kelas II, jalan kelas III dan jalan khusus.

Tipe jalan adalah faktor penentu yang digunakan untuk menentukan jumlah lajur
dan arah yang ada di segmen jalan tersebut. Tipe jalan dibagi menjadi 5, yaitu jalan
2 lajur 1 arah (2/1), jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD), jalan 4 lajur 2 arah tak
terbagi (4/2 UD), jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D), jalan 6 lajur 2 arah terbagi
(6/2 D).

b. Karakteristik Geometrik Jalan

Geometrik jalan adalah bangunan jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk
atau ukuran jalan raya, baik itu yang menyangkut tentang penampang melintang

17
maupun tentang penampang memanjang jalan, atau aspek lainnya yang
berhubungan tentang bentuk fisik jalan.
c. Karakteristik Lalu Lintas

Lalu lintas adalah adalah kegiatan bolak balik atau hilir mudik yang menggunakan
sarana prasarana jalan serta berhubungan dengan perpindahan manusia atau barang
dari tempat satu ke tempat lainnya. Berikut ini adalah aspek yang berhubungan
dengan lalu lintas, yaitu sebagai berikut:

1) Satuan Mobil Penumpang

Satuan mobil penumpang adalah suatu ukuran yang digunakan untuk
memodelkan ruang jalan yang dipakai oleh suatu jenis kendaraan untuk
melalui jalan tersebut serta untuk melakukan manuver kendaraan di jalan
tersebut. Penentuan satuan mobil penumpang atau biasa disingkat smp
didasarkan pada konfigurasi lajur jalan pada jalan perkotaan maupun pada
jalan antar kota, baik menggunakan median ataupun tidak dan jumlah lajur
pada jalan tersebut. Satuan mobil penumpang merupakan faktor yang
dibutuhkan untuk memodelkan jumlah kendaraan pada suatu ruang jalan atau
dengan kata lain nilai smp tersebut akan dikalikan dengan jumlah lalu lintas
aktual yang tercatat di lapangan. Berdasarkan manual kapasitas jalan
indonesia (1997), rumus yang digunakan untuk menghitung satuan mobil
penumpang adalah sebagai berikut:

SMPj = empj × total kendaraan tercatat (2. 1)

Dimana:
SMP = Satuan Mobil Penumpang
emp = Ekivalensi Mobil Penumpang
j = Jenis Kendaraan

Nilai emp kendaraan dapat dilihat pada tabel dibawah ini yang berasal dari
manual kapasitas jalan Indonesia.
Tabel 2.3. Nilai SMP Jalan 2 Jalur 2 Arah Antar Kota Menurut MKJI (1997)
emp
Arus LL Total 2
Tipe jalan: MC
Arah
Jalan tak terbagi HV Lebar Jalur, Wc (m)
(kendaraan/jam)
<6 >6

18
 Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,50 0,40
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1,3 0,40
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Bina Marga)

2) Kapasitas Jalan (C)

Kapasitas jalan adalah arus lalu lintas maksimum melalui suatu titik di jalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu (MKJI, 1997).
Maka dari itu, menurut saya kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan
maksimum yang dapat melalui suatu ruas jalan dan dapat dipertahankan per
satuan jam pada kondisi tertentu. Berdasarkan manual kapasitas jalan
indonesia (1997), kapasitas jalan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang
per jam adalah sebagai berikut:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2. 2.)

Dimana:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam).
Co = Kapasitas dasar (ideal)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

a) Kapasitas dasar (Co)

Tabel 2.4. Kapasitas dasar jalan perkotaan
Kapasitas dasar
Tipe jalan Catatan
(smp/jam)

Empat-lajur terbagi atau Jalan

1650 Per lajur
satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

(Sumber: MKJI, Tabel C-1:1 Kapasitas dasar jalan perkotaan)

19
Tabel 2.5. Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2-lajur 2-arah tak-terbagi (2/2
UD)
Tipe Jalan / Tipe Alinyemen Kapasitas Dasar, Total kedua arah

(smp/jam)

Datar 3100

Bukit 3000

Gunung 2900

(Sumber: MKJI, Tabel C-1:2 Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2-lajur 2-arah tak-
terbagi (2/2 UD))

b) Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)

Tabel 2.6. Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk
jalan perkotaan (FCW)
Lebar jalur lalu-lintas
Tipe Jalan efektif (WC) FCW
(m)
Per lajur
3,00 0,92
Empat-lajur terbagi atau Jalan 3,25 0,96
satu-arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
Empat-lajur tak-terbagi
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
Dua-lajur tak-terbagi
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
(Sumber: MKJI, Tabel C-2:1 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas
untuk jalan perkotaan (FCW))

20
c) Faktor penyesuaian pemisah arah (FCSP)
Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

FCSP
Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

(Sumber: MKJI, Tabel C-3:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP))

Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 sebaiknya dimasukkan ke
dalam Kolom 13.

d) Faktor penyesuaian hambatan samping (FCSF)

Tabel 2.8. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu.
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
Kelas lebar bahu FCSF
Tipe jalan hambatan
Lebar bahu efektif W S
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

VL 0,96 0,98 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
VL 0,94 0,96 0,99 1,01
L 0,92 0,94 0,97 1,00
2/2 UD atau Jalan
M 0,89 0,92 0,95 0,98
satuarah
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
(Sumber: MKJI, Tabel C-4:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan
samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu.)

21
 Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping
dan jarak kereb penghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak
Kelas kereb-penghalang FCSF
Tipe jalan hambatan Jarak: kereb-penghalang WK
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

VL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
VL 0,93 0,95 0,97 0,99
L 0,90 0,92 0,95 0,97
2/2 UD atau
M 0,86 0,88 0,91 0,94
Jalan satuarah
H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82
(Sumber: MKJI, Tabel C-4:2 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan
samping dan jarak kereb penghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb)

e) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)

Tabel 2.10. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada
jalan perkotaan
Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,86
0,1 -0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,04
(Sumber: MKJI, Tabel C-5:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada
jalan perkotaan)

3) Volume Lalu Lintas (Q)

Menurut Bukhari dan Sofyan (2002), menyatakan bahwa volume lalu lintas
sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau penampang
(melintang) jalan dalam satu satuan waktu. Satuan dinyatakan dalam
22
 kendaraan/jam/jalur. Jumlah tersebut terdiri dari bermacam – macam jenis
kendaraan seperti mobil penumpang, bus dengan segala ukuran, truk ringan
atau berat, kendaraan roda dua (bermesin), kendaraan fisik (seperti; sepeda,
becak dayung gerobak), becak dan bahkan pejalan kaki, masing – masing
kendaraan tersebut dihitung per unit dalam aliran lalu lintas.

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan
pada periode waktu tertentu. Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia
(1997), volume lalu lintas dapat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang
per jam adalah sebagai berikut:
n
Q= (2. 3.)
T

Dimana:
Q = Volume lalu lintas (smp/jam).
n = Jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T
T = Interval waktu pengamatan (jam).

4) Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) adalah rasio arus terhadap kapasitas dan digunakan
sebagai faktor utama penentuan tingkat kinerja jalan berdasarkan tundaan dan
segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI, 1997)
Maka dari itu, menurut saya derajat kejenuhan (DS) dapat diartikan sebagai
perbandingan rasio arus terhadap kapasitas dan digunakan sebagai faktor
utama dalam menentukan tingkat kinerja jalan yang didasarkan pada nilai
tundaan dan segmen jalan. Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia
(1997), persamaan rumus untuk derajat kejenuhan adalah:
Q
DS = (2. 4.)
C

Dimana:
DS = Derajat kejenuhan
Q = Volume arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

23
Berdasarkan ketentuan Traffic Planning and Engineering, 2ndEdition
Pergamon Press Oxford, 1997 dikatakan bahwa Derajat Kejenuhan terbagi
atas 6 katagori, yaitu A, B, C, D, E, dan F yang lebih detailnya dapat dilihat
pada Tabel 2. 11. Berikut ini:

Tabel 2.11. Derajat Kejenuhan dan Karakteristiknya

LOS Rasio V/C Karakteristik/Kondisi

1. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan

kecepatan tinggi;
2. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan
A < 0,60 yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan
Batasan kecepatan maksimum atau minimum dan
kondisi fisik jalan;
3. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan
1. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan
kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
2. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu
B 0,60 - 0,70
lintas belum memengaruhi kecepatan;
3. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk
memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan;
1. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan
dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi
2. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal
C 0,70 - 0,80
lalu lintas meningkat
3. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, pindah lajur atau mendahului
1. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas
tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangan
terpengaruh oleh perubahan kondisi arus
2. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume
lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan
D 0,80 - 0,90
penurunan kecepatan yang besar
3. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas
dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah,
tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu
singkat

24
 LOS Rasio V/C Karakteristik/Kondisi

1. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D

dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan
dan kecepatan sangat rendah
E 0,90 - 1,00 2. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal
lalu lintas tinggi
3. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan
durasi pendek
1. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang
panjang
2. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume sama
F > 1,00 dengan kapasitas jalan serta terjadi kemacetan untuk
durasi yang cukup lama
3. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun arus turun
sampai 0
(Sumber: Traffic Planning and Engineering, 2ndEdition Pergamon Press Oxford, 1997)

5) Kecepatan Tempuh (V)

Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai perbandingan
antara panjang jalan dengan waktu tempuh. Berdasarkan manual kapasitas
jalan indonesia (1997), kecepatan tempuh dapat dirumuskan sebagai berikut:
L
V= (2. 5.)
TT
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata sepanjang segmen (jam)

d. Perencanaan Tebal Perkerasan

Perkerasan jalan adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah
dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada
transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan
yang berarti (Sukirman, 2003). Berikut ini adalah aspek yang terdapat dalam
perencanaan tebal perkerasan, yaitu:

25
1) Nilai Daya Dukung Tanah atau CBR
Daya dukung tanah didapatkan dengan melakukan pengujian California
Bearing Ratio atau CBR yang kemudian nilai yang didapat akan digunakan
untuk merencanakan tebal perkerasan ataupun lapisan tambah perkerasan.
Pengujian yang dilakukan dapat dilakukan langsung ditempat (in place) atau
dengan membawa sampel tanah yang ingin diuji ke laboratorium. Dimana
pengujian yang dilakukan di laboratorium melalui dua proses pengujian yaitu
pengujian kadar air (water content test) dan pengujian kepadatan tanah
(compact test).

2) Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Dalam perencanaan konstruksi perkerasan jalan, perlu data lalu lintas harian
rata-rata tahunan atau LHRT untuk merancang perkerasan jalan yang sesuai
dengan rancangan umur rencana. Akan tetapi pada saat mengumpulkan data
LHRT waktu yang dibutuhkan tentu saja sangat lama dengan biaya yang
relatif mahal, sehingga dapat dilakukan pendekatan dengan memakai
permodelan lintas harian rata-rata (LHR) yang dapat dikatakan cukup teliti.

Berbeda dengan lalu lintas harian rata-rata tahunan yang diambil dengan
melakukan survei selama satu tahun, lalu lintas harian rata-rata adalah jumlah
kendaraan dari hasil survei yang telah dilakukan dibagi dengan waktu
pengamatan. Berdasarkan manual desain perkerasan jalan (2017), LHR dapat
dirumuskan sebagai berikut:

Jumlah lalu lintas selama pengamatan

LHR = (2. 6.)
Waktu pengamatan

Dimana:
LHR0 = Lalu Lintas Harian Rata-Rata Awal
LHRa = Lalu Lintas Harian Rata-Rata Akhir

3) Cummulative Equivalent Standard Axle (CESA)

Cummulative equivalent standard axle (CESA) adalah nilai dari keseluruhan
jumlah beban sumbu standar yang akan disalurkan kepada konstruksi
perkerasan jalan terhadap jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) selama
umur rencana. Dalam perhitungan CESA data yang diperlukan adalah nilai
26
 dari ESA dan beberapa faktor lainnya yaitu faktor pengali pertumbuhan lalu
lintas, distribusi arah serta distribusi lajur. Berdasarkan manual desain
perkerasan jalan (2017), persamaan yang digunakan untuk mencari nilai
CESA dan ESA adalah sebagai berikut:

CESA = ESA × 365 × R × DA × DL (2. 7.)

ESA = ∑ Jenis Kendaraan LHRT × VDF (2. 8.)
Dimana:
ESA = Lintas sumbu standar ekivalen untuk 1 hari
LHRT = Lintas harian rata-rata tahunan jenis kendaraan tertentu
VDF = Faktor perusak (vehicle damaging factor)
CESA = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen umur rencana
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

4) Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Faktor ekivalen beban atau lebih dikenal dengan VDF adalah faktor yang
menggambarkan kerusakan jalan yang ditimbulkan oleh kendaraan yang
melintasinya, cara menghitung faktor tersebut adalah dengan mengetahui
gambaran konfigurasi sumbu kendaraan dan beban sumbu kendaraan yang
melintasi jalan tersebut. Dalam menghitung faktor kerusakan jalan ini dapat
digunakan perhitungan yang berdasarkan pada table klasifikasi kendaraan
dan nilai VDF standar dari Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
02/M.BM/2013 yang bisa dilihat pada Tabel 2.12. di bawah ini.

Tabel 2.12. Klasifikasi Kendaraan Menurut Manual Desain Perkerasan

Jenis Kendaraan
Konfigurasi
Klasifikasi Uraian
Alternatif Sumbu
Lama
1 1 Sepeda Motor 1.1
Sedan / Angkot / Pick-Up / Station
2, 3, 4 2, 3, 4 1.1
Wagon
5A 5a Bus Kecil 1.2
5B 5b Bus Besar 1.2
6A 6.1 Truk 2 Sumbu - Cargo Ringan 1.1
6B 7.1 Truk 2 Sumbu - Cargo Sedang 1.2
7A1 9.1 Truk 3 Sumbu - Ringan 1.22

27
 Jenis Kendaraan
Konfigurasi
Klasifikasi Uraian
Alternatif Sumbu
Lama
7A2 9.2 Truk 2 Sumbu - Sedang 1.22
Truk 2 Sumbu dan Trailer Penarik 2
7B 10 1.2 - 2.2
Sumbu
7C1 11 Truk 4 Sumbu - Trailer 1.2 - 2.2
7C2A 12 Truk 5 Sumbu - Trailer 1.2.2 - 2.2
7C2B 13 Truk 5 Sumbu - Trailer 1.2 - 2.2.2
7C3 14 Truk 6 Sumbu - Trailer 1.2.2 - 2.2.2
(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2017)

Tabel 2.13. Nilai VDF Standar Manual Desain Perkerasan Jalan Pulau
Sumatera
Faktor Ekivalen Beban (VDF)

Klasifikasi Kelompok (ESA/Kendaraan)

Kendaraan Sumbu Beban Aktual Beban Normal
VDF4 VDF5 VDF4 VDF5
1 2 - - - -
2, 3, 4 2 - - - -
5A 2 1 1 1 1
5B 2 1 1 1 1
6A 2 0,55 0,5 0,55 0,5
6B 2 4,5 7,4 3,4 4,6
7A1 2 10,1 18,4 5,4 7,4
7A2 2 10,5 20 4,3 5,6
7B 2 - - - -
7C1 2 15,9 29,5 7 9,6
7C2A 3 19,8 39,0 6,1 8,1
7C2B 3 20,7 42,8 6,1 8
7C3 3 24,5 51,7 6,4 8
(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2017)
Dari Tabel 2. 13. dapat diketahui bahwa nilai dari VDF dibagi menjadi dua
jenis yaitu VDF4 dan VDF5. Nilai VDF4 digunakan untuk menghitung CESA4
yang fungsinya untuk menentukan pemilihan jenis dari perkerasan,
sedangkan nilai VDF5 digunakan untuk menghitung CESA5 yang fungsinya
untuk menentukan tebal dari perkerasan lentur. Selain itu VDF dibagi
28
 menjadi dua beban yaitu beban aktual dan normal. Beban aktual bekerja pada
saat perencanaan jalan, sedangkan beban normal akan bekerja pada saat jalan
sudah dibuka.

5) Faktor Pengali Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas adalah estimasi dari perhitungan nilai
faktor lalu lintas yang akan terjadi selama umur rencana dari jalan yang akan
dibangun. Untuk menghitung faktor pengali pertumbuhan lalu lintas dapat
digunakan data-data pertumbuhan series. Akan tetapi apabila data tersebut
tidak ada maka dapat menggunakan Tabel 2. 14. sebagai acuan perhitungan,
yaitu sebagai berikut:
Tabel 2.14. Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%) (2015 - 2035)
Rata-rata
Klasifikasi Jalan Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia

Arteri dan Perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75

Kolaktor Rural 3,50 3,50 3,50 3,50

Jalan Desa 1,00 1,00 1,00 1,00

(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2017)

Berdasarkan manual desain perkerasan Jalan (2017), perhitungan
pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dapat dilihat pada persamaan
di bawah ini:

(1+0,01i)UR - 1
R= (2. 9.)
0,01i

Dimana:
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas i
i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas tahunan
UR = Umur rencana (tahun)

6) Faktor Lajur
Faktor lajur adalah faktor yang digunakan dalam penyesuaian beban
equivalent standard axle (ESA) atau kumulatif ESA pada jalan dengan
kondisi dua lajur ataupun lebih di dalam arah yang sama. Nilai dari faktor
lajur dapat diketahui melalui Tabel 2. 15. di bawah ini.

29
 Tabel 2.15. Faktor Lajur
Jumlah Lajur Faktor Distribusi Lalu Lintas
Per Arah (%)
1 100
2 80
3 60
4 50
(Sumber: Revisi Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2017)

7) Penentuan dan Pemilihan Struktur Perkerasan

Tabel 2.16. Penentuan dan Pemilihan Jenis Perkerasan
ESA 20 Tahun (Juta)

Struktur Perkerasan Desain (Pangkat 4 kecuali disebutkan lain)

0 - 0.5 0.5 - 4 4 -10 10 - 30 > 30

Perkerasan kaku dengan lalu
4 2 2 2
lintas berat
Perkerasan kaku dengan lalu
lintas rendah (desa dan daerah) 4A 1,2
perkotaan
AC WC modifikasi atau
SMA modeifikasi dengan 3 2
CTB (pangakat 5)
AC dengan CTB (pangkat 5) 3 2
AC tebal > 100 mm dengan
lapis pondasi berbutir 3A 1,2
(pangkat 5)
AC atau HRS tipis di atas lapis
3 1,2
pondasi berbutir
Burda atau Burtu dengan
6 3 3
LPA kelas A atau bahan asli
Lapis Pindasi Soil Cement 6 1 1

Perkerasan tanpa penutup 6 1

(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2013)

8) Tebal Lapis Pondasi

Tabel 2.17. Tebal Minimum Lapisan Pondasi
Kelas Prosedur Deskripsi Lalin Lajur Desain umur
CBR Tanah
Kekuatan Desain Struktur rencana 40 tahun (juta
Dasar
Tanah Pondasi Pondasi Jalan CESA5)

30
 Dasar <2 2-4 >4
Tebal min. Peningkatan
Tanah Dasar (mm)
≥6 SG6 Perbaikan Tidak perlu peningkatan
5 SG5 tanah dasar 100
4 SG4 A meliputi 100 150 200
3 SG3 bahan 150 200 300
2,5 SG2,5 stabilisasi 175 250 350
kapur atau
timbunan
pilihan
Tahan Ekspansif (Potential
AE (pemadatan 400 500 600
Swell > 5%)
berlapis ≤ 200
mm tebal
lepas)
Lapis
penopang
Perkerasan 1100 1100 1200
(Capping
Lentur di SG1
B layer)
atas tanah Aluvial
Lapis
Lunak
penopang dan 650 750 850
geogrid
Tanah gambut dengan
HRS atau perkerasan Lapis
Burda untuk jalan kecil D penopang 1000 1250 1500
(nilai minimu - peraturan berbutir
lain digunakan)
(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2013)

9) Tebal Lapis Perkerasan

Tabel 2.18. Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum dengan CTB
Pengulangan
AC BC atau AC
AC WC (mm)

AC BC (mm)

beban sumbu
CTB (mm)

Fondasi
Base (mm)
Perkerasan (mm)
Ketebalan Lapis

desain 20 tahun
Agregat
terkoreksi di lajur Kelas
desain A (mm)
CESA5
F1 > 10 - 30 40 60 75 150 150
F2 > 30 - 50 40 60 100 150 150

31
 F3 > 50 - 100 40 60 125 150 150
F4 > 100 - 200 50 60 160 150 150
F5 > 200 - 500 50 60 220 150 150
(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2017)

2.2.3 Analisis Kelayakan Ekonomi

Seperti yang telah kita ketahui kegiatan investasi adalah suatu kegiatan yang
penting dimana kegiatan ini membutuhkan biaya yang besar dan memberikan
dampak jangka panjang terhadap sebuah proyek. Oleh karena itu, analisis ekonomi
yang sistematis dan rasional sangat dibutuhkan untuk mengevaluasi suatu investasi
sebelum kegiatan tersebut direalisasikan. Berikut ini beberapa metode yang
umumnya digunakan untuk melakukan analisis ekonomi, yaitu:

a. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Menurut Button (1993), dikatakan bahwa penetapan harga layanan transportasi

(pricing) bertujuan untuk memaksimasi kepentingan penyedia jasa transportasi
dengan tetap mempertimbangkan kesejahteraan masyarakat (maximizing welfare).
Kondisi ini akan stabil untuk jangka panjang atau Long Run Marginal Cost
(LRMC). LRMC merupakan komponen biaya yang mempengaruhi penetapan
harga dengan memperhatikan biaya-biaya kapital atau biaya-biaya tetap lainnya
yang mempengaruhi kelangsungan kendaraan pada kondisi yang akan datang.
Maka, Biaya Operasional Kendaraan dapat diartikan sebagai biaya keseluruhan
total yang dikeluarkan oleh pengguna kendaraan untuk melewati suatu jalan dari
tempat asal ke tempat tujuan. BOK terdiri dari dua bagian, yaitu biaya tetap dan
biaya tidak tetap.

Pada penyelesaian tugas akhir “Analisis Kelayakan Ekonomi Pelebaran Jalan

Laksamana R. E. Martadinata Bandar Lampung” ini metode yang dilakukan untuk
menghitung BOK adalah dengan Pasific Consultant International (PCI).
Berdasarkan pedoman metode pacific consultant international, persamaan untuk
menghitung biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada rumus di bawah ini:

BOK = BTT + BT (2. 10.)

Dimana:
BOK = Biaya operasional kendaraan (Rupiah/km)
32
BTT = Biaya tidak tetap (Rupiah/km)
BT = Biaya tetap (Rupiah/km)

1) Biaya Tetap (Standing Cost / Fixed Cost)

Biaya tetap adalah segala biaya yang ditimbulkan oleh kendaraan itu sendiri
seperti biaya pembelian sebuah kendaraan (bunga modal), biaya penyusutan
harganya per tahun, upah kondektur kendaraan, serta biaya asuransi dan
dinyatakan dalam satuan Rupiah per kilometer.
Berdasarkan pedoman metode pacific consultant international, persamaan
untuk menghitung biaya tetap dapat dilihat pada rumus di bawah ini:

BT = Bpi + BKi + Asuransi + Bunga Modal (2. 11.)

Tabel 2.19. Biaya Tetap Metode PCI

Mobil
No Nama Persamaan Bus Truk
Penumpang
Penyusutan
Y = 1 / (2,5 S Y = 1 / (6 S + Y = 1 / (6 S +
1 (Penyusutan/1000 km)
+125) 300) 300)
dari harga kendaraan
Tidak ada
Travelling Time
karena
Pengemudi dan
2 pengemudi Y = 1000/S Y = 1000/S
Kondektur (jam
adalah pemilik
kerja/1000 km)
kendaraan
Asuransi
Y = 60 / Y = 61 /
3 (Asuransi/1000 km) Y = 38 / (500 S)
(2571,4285 S) (1714,2857 S)
dari harga kendaraan
Bunga Modal
(Bunga Y = 150 / (500 Y = 150 / Y = 150 /
4
Modal/1000 km) dari S) (2571,4285 S) (1714,2857 S)
harga kendaraan
(Sumber: Pacific Consultant International)

Dimana:
BT = Biaya Tetap
Bpi = Biaya Depresiasi/Penyusutan Kendaraan
BKi = Biaya Awak Kendaraan
S = Kecepatan Rata – Rata Kedaraan

2) Biaya Tidak Tetap (Running Cost / Variable Cost)

Biaya tidak tetap adalah segala biaya yang ditimbulkan daripada perjalanan
yang dilakukan dengan menggunakan kendaraan pada suatu kondisi lalu
33
lintas untuk suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh dan dinyatakan
dalam satuan Rupiah per kilometer. Biaya tidak tetap ini meliputi biaya
konsumsi bahan bakar minyak, biaya konsumsi oli, biaya konsumsi suku
cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan kendaraan, dan biaya konsumsi ban.
Berdasarkan pedoman metode pacific consultant international, persamaan
untuk menghitung biaya tidak tetap dapat dilihat pada rumus di bawah ini:

BTT = BiBBMj + BOi + BPi + BUi + BBi (2. 12.)

Dimana:
BTT = Besaran biaya tidak tetap (Rupiah/km)
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak (Rupiah/km)
BOi = Biaya konsumsi oli (Rupiah/km)
BPi = Biaya konsumsi suku cadang (Rupiah/km)
BUi = Biaya upah tenaga pemeliharaan (Rupiah/km)
BBi = Biaya konsumsi ban (Rupiah/km)
S = Kecepatan Rata – Rata Kedaraan

Tabel 2.20. Biaya Tidak Tetap Metode PCI

Mobil
No Nama Persamaan Bus Truk
Penumpang
Y = 0,05693 S2 Y = 0,21692 S2 - Y = 0,21557 S2 -
Konsumsi Bahan
1 - 6,425593 S + 24,15490 S + 24,17699 S +
Bakar (liter/1000 km)
269,18567 954,78624 947,80862
Y = 0,00037 S2 Y = 0,00209 S2 - Y = 0,00186 S2 -
Konsumsi Oli
2 - 0,04070 S + 0,24413 S + 0,24413 S +
Mesin (liter/1000 km)
22,0405 13,29445 12,06486
Pemeliharaan
Y = 0,0000064 Y = 0,0000332 Y = 0,0000191
3 (pemeliharaan/1000
S + 0,0005567 S + 0,0020891 S + 0,00154
km)
Konsumsi Oli Y = 0,00362 S + Y = 0,02311 S + Y = 0,01511 S +
4
Mesin (liter/1000 km) 0,36267 1,97733 1,212
Ban Kendaraan Y = 0,0008848 Y = 0,0012356 Y = 0,0015553
5
(ban/1000 km) S + 0,0045333 S + 0,0065667 S + 0,0059333
(Sumber: Pacific Consultant International)

34
b. Perhitungan Nilai Waktu (Value of Time)

Nilai waktu digunakan untuk menganalisis aspek ekonomi transportasi dimana nilai
waktu akan semakin meningkat seiring dengan meningkatnya durasi waktu yang
dibutuhkan untuk melakukan suatu perjalanan atau bisa dikatakan bahwa nilai
waktu adalah nilai dari waktu yang terbuang pada saat melakukan perjalanan
menggunakan alat transportasi. Berdasarkan LAPI-ITB (1997), untuk menghitung
nilai waktu dapat digunakan pendekatan pendapatan dengan rumus berikut:
L
TTGol n = V (2. 13.)
Gol n

Golongan n = Time Travel × Nilai Waktu × Jumlah Kendaraan × 365 (2. 14.)

Tabel 2.21. Nilai Waktu Minimum

Kabupaten / Kodya Jasa Marga JIUTR
No.
Gol.I Gol.II A Gol.II B Gol.I Gol.II A Gol.II B
1. DKI Jakarta 8.200 12.369 9.188 8.200 17.022 4.246
2. Selain DKI Jakarta 6.000 9.051 6.723 6.000 12.455 3.107
(Sumber: LAPI-ITB (1997))

c. Pengadaan Lahan

Pengadaan lahan atau yang lebih sering disebut dengan pembebasan lahan adalah
salah satu faktor yang akan masuk kedalam biaya pengeluaran (cost) dalam
kontruksi, terkhususnya untuk konstruksi jalan raya yang menggunakan banyak
lahan untuk digunakan membangun jalan raya tersebut. Rumus yang digunakan
cukup sederhana dengan mengalikan lebar jalan rencana dengan total panjang
keseluruhan trase jalan rencana kemudian dikalikan lagi dengan harga lahan yang
telah ditetapkan oleh Badan Pendapatan Daerah (Bapedda) atau dari Badan Aset
dan Pengelolaan Keuangan di daerah pembangunan jalan tersebut.

d. Penghematan Nilai Kecelakaan

Penghematan nilai kecelakaan adalah aspek yang penting dalam analisis kelayakan,
dimana perhitungan yang dilakukan berpedoman pada Pd T-02-2005-B tentang
perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas dan metode yang digunakan
adalah metode gross output (human capital)

35
Proyeksi nilai penghematan biaya kecelakaan dapat dilihat pada tabel di bawah ini
dengan mengacu pada angka kecelakaan yang dipublikasikan oleh direktorat lalu
lintas atau polisi daerah setempat.

Tabel 2.22. Nilai Biaya Satuan Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Antar Kota
Biaya Satuan Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Antar Kota BSKEi (To) 2003
Biaya Satuan Kecelakaan
No Klasifikasi Kecelakaan
(Rp/Kecelakaan)
1 Fatal Rp 224,541,000.00
2 Berat Rp 22,221,000.00
3 Ringan Rp 9,847,000.00
4 Kerugian Harta Benda Rp 8,589,000.00
(Sumber: Pd T-02-2005-B)
Melalui tabel di atas dilakukan proyeksi nilai dari biaya satuan kecelakaan
pertahunnya. Berdasarkan pedoman bina marga Pd T-02-2005-B, dimana rumus
untuk menghitung proyeksi tersebut digunakan persamaan sebagai berikut:

BSKOj (Tn) = BSKOj (T0) × (1 + g)t (2. 15.)

Setelah diproyeksi kemudian dihitungalah biaya pasti yang dihasilkan dari
kecelakaan dengan persamaan sebagai barikut:

BBKEj (Tn) = ∑ki=0 BSKOi ×JKEi j (2. 16.)

e. Rencana Anggaran Biaya

Rencana anggaran biaya adalah salah satu faktor penting dalam analisis kelayakan
yang mana Analisisnya digunakan untuk menafsirkan biaya yang akan dikeluarkan
untuk menyelesaikan suatu proyek. Dimana rumus yang digunakan dapat dihitung
dengan persamaan dibawah ini.

RAB = Volume pekerjaan × Analisis harga satuan (2. 17.)

f. Net Present Value (NPV)

Net present value adalah metode yang digunakan untuk menghitung nilai bersih
(netto) pada masa sekarang (present) dengan mengasumsikan nilai present adalah
nilai yang didapat dari perhitungan awal saat evaluasi dilakukan atau pada tahun
ke-nol (nol) dalam perhitungan cash flow investasi. Sehingga dapat dikatakan

36
bahwa metode ini memindahkan semua cash flow yang tersebar selama umur
investasi ke waktu awal investasi (kondisi present). Untuk menghitung NPV
diperlukan perhitungan present worth of benefit (PWB) yang didapatkan dari cash
flow benefit dan perhitungan present worth of cost (PWC) yang didapat dari cash
flow cost.

Menurut Drs. M. Giatman dalam buku ekonomi teknik (2006), untuk mendapatkan
nilai PWB, PWC, dan NPV rumus umum yang digunakan adalah sebagai berikut:

PWB = ∑ni=0 Cbt (FBP)t / ∑ni=0 Cft (FBP)t (2. 18.)

PWC = ∑ni=0 Cct (FBP)t (2. 19.)
NPV = PWB – PWC (2. 20.)
Dimana:
Cb = cash flow benefit
Cc = cash flow cost
Cf = cash flow utuh (benefit + cost)
FBP = faktor bunga present
t = periode waktu
n = umur investasi

g. Benefit-Cost Ratio (BCR)

Benefit-cost ratio adalah metode analisis ekonomi yang sering digunakan untuk
tahap evaluasi dari perencanaan dan sebagai analisis yang digunakan untuk
menmvalidasi hasil evaluasi dari metode lainnya. Selain itu, metode ini juga
digunakan untuk mengevaluasi proyek-proyek dari pemerintah yang berdampak
langsung kepada masyarakat (public govemment project) dalam hal ini dampak
yang dimaksud adalah dampak positif maupun negatifnya kepada masyarakat.
Metode ini menekankan kepada nilai perbandingan antara manfaat yang diterima
(benefit) yang akan diperoleh dari penggunaan biaya proyek (cost) dengan adanya
proyek tersebut.

Menurut Drs. M. Giatman dalam buku ekonomi teknik (2006), persamaan umum
metode BCR adalah sebagai berikut:

∑Benefit
BCR= (2. 21.)
∑Cost
37
Kriteria keputusan untuk mengetahui apakah suatu investasi tersebut layak atau
tidak secara ekonominya adalah:
Jika: BCR ≥ 1 maka dapat dikatakan investasi tersebut layak (feasible)
BCR = 1 maka dapat dikatakan investasi tersebut seimbang
BCR < 1 maka dapat dikatakan investasi tersebut tidak layak (unfeasible)

h. Internal Rate of Return (IRR)

Internal rate of return adalah metode analisis yang digunakan untuk mengetahui
tingkat kemampuan cash flow dalam mengembalikan investasi yang digunakan
dalam bentuk persen per periode waktu atau secara sederhananya adalah
kemampuan cash flow untuk mengembalikan modal awal dan mengetahui seberapa
besar kewajiban-kewajiban yang harus dipenuhi, dimana kewajiban tersebut
disebut dengan minimum attractive rate of return (MARR). Dengan demikian
kelayakan suatu investasi dapat diketahui apabila nilai IRR > MARR.
Nilai dari MARR secara umum dipengaruhi oleh pertimbangan-pertimbangan
tertentu dari investasi tersebut, dimana pertimbangan yang dimaksud adalah:
1. Suku bunga investasi (i)
2. Biaya lain yang harus dikeluarkan untuk mendapat investasi (Cc)
3. Faktor resiko investasi (a)
Menurut Drs. M. Giatman dalam buku ekonomi teknik (2006), rumus yang
umumnya digunakan untuk menghitung nilai IRR adalah sebagai berikut:
NPV
IRR = iNPV + (iNPV- + iNPV+) (2. 22.)
|NPV+ + NPV-|
Dimana:
IRR = Internal rate of return
NPV = Net present value
iNPV = Interest rate net present value

2.2.4 Statistik

Menurut J. Supranto statustik memiliki 2 arti, dalam arti sempit, statistik adalah
data ringkasan yang berbentuk (kuantitatif) sedangkan dalam arti luas, statistik
adalah ilmu yang mempelajari cara pengumpulan, penyajian, serta Analisis data,
dan pengambilan kesimpulan secara umum berdasarkan hasil dari penelitian yang

38
menyeluruh. Berikut ini adalah Analisis statistik yang digunakan untuk
menyelesaikan penelitian ini:

a. Mean

Mean atau biasa disebut sebagai nilai tengah adalah suatu nilai yang digunakan
untuk menjelaskan suatu gugus atau kelompok data, angka ini didapatkan dari
pengolahan data dengan cara menjumlahkan semua gugus data yang ada kemudian
dibagi dengan banyaknya data yang ada pada gugus data tersebut. Menurut Tri
Hidayati, M.Pd. dkk pada buku statistika dasar (2019), persamaan umum untuk
menghitung mean adalah sebagai berikut:

∑ni=1 Xi
̅=
X (2. 23.)
n

Dimana:
Xi = Data ke-i
n = Banyak Data
̅
X = Mean

b. Kuartil

Kuartil adalah salah satu uji statistik yang digunakan untuk mendistribusikan
sekelompok data sebelumnya sudah urut kedalam 4 bagian gugus data. Dimana
dalam kuartil itu sendiri terdapat 3 jenis kuartil yang berada di dalam suatu gugusan
data, yaitu adalah sebagai berikut:
1) Kuartil 1
Kuartil 1 adalah data yang berada tepat diurutan 25 persen dari gugus data yang
sudah urut. Menurut Tri Hidayati, M.Pd. dkk pada buku statistika dasar (2019),
untuk mencari data kuartil 1 dapat digunakan rumus sebagai berikut:
n+1
Q1 = (2. 24.)
4

2) Kuartil 2 atau Median

Kuartil 2 atau biasa disebut median adalah data yang berada tepat ditengah data dari
gugus data yang sudah urut. Menurut Tri Hidayati, M.Pd. dkk pada buku statistika
dasar (2019), untuk mencari data kuartil 2 dapat digunakan rumus sebagai berikut:
n+1
Q2 = (2. 25.)
2

39
3) Kuartil 3
Kuartil 3 adalah data yang berada tepat diurutan 75 persen dari gugus data yang
sudah urut. Menurut Tri Hidayati, M.Pd. dkk pada buku statistika dasar (2019),
untuk mencari data kuartil 1 dapat digunakan rumus sebagai berikut:
3 × (n+1)
Q3 = (2. 26.)
4

Dimana:
n = Jumlah data
Q1 = Kuartil 1
Q2 = Kuartil 2 atau Median
Q3 = Kuartil 3

c. Jangkauan (Range)

Jangkauan atau biasa disebut range metode analisis statistik yang digunakan untuk
mengetahui selisih antara data terbesar dan data terkecil dari gugus data yang telah
terkumpul. Menurut Tri Hidayati, M.Pd. dkk pada buku statistika dasar (2019),
persamaan umum yang digunakan untuk menghitung jangkauan adalah sebagai
berikut:
RQ = Q3 – Q1 (2. 27.)
Dimana:
RQ = Jangkauan Kuartil
Q1 = Kuartil 1
Q3 = Kuartil 3

d. Pagar

Pagar adalah suatu medote Analisis statistik yang digunakan untuk mengetahui
batas atau lingkup data dari gugusan data tersebut agar data yang digunakan di
dalam Analisis tersebut bisa menjadi data yang valid. Analisis pagar dibagi menjadi
dua data, yaitu sebagai berikut:
1) Pagar Luar
Pagar Luar adalah batasan maksimum data dalam gugus data tersebut yang
digunakan untuk membuktikan keabsahan suatu data. Menurut Tri Hidayati, M.Pd.
dkk pada buku statistika dasar (2019), rumus yang digunakan untuk menghitung
pagar atas adalah sebagai berikut:
40
 PL = Q3 – (1,5 × RQ) (2. 28.)
2) Pagar Dalam
Pagar Dalam adalah batasan minimum data dalam gugus data tersebut yang
digunakan untuk membuktikan keabsahan suatu data. Menurut Tri Hidayati, M.Pd.
dkk pada buku statistika dasar (2019), rumus yang digunakan untuk menghitung
pagar atas adalah sebagai berikut:
PD = Q1 – (1,5 × RQ) (2. 29.)
Dimana:
PL = Pagar Luar
PD = Pagar Dalam

41
42