DISEÑO DE PAVIMENTO

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LA AV.

HIPÓLITO UNANUE Y AV. JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI DE LA
URBANIZACIÓN MUNICIPAL LA CAPILLA DEL DISTRITO DE JULIACA
- PROVINCIA DE SAN ROMÁN - DEPARTAMENTO DE PUNO” (Primera
Etapa - AV. HIPÓLITO UNANUE)

ALCALDE: MG. DAVID SUCACAHUA YUCRA

Gestión 2019 – 2022

 Municipalidad
Provincial de DISEÑO DE PAVIMENTO
RÍGIDO

1. DISEÑO DE LA LOSA DE CONCRETO

1.1. FACTOR DE CRECIMIENTO DE TRAFICO (r)

El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los
años de periodo de diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la
vía.

CASO TASA DE CRECIMIENTO

Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

El factor de crecimiento para el diseño es r = 3%

1.2. PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Es periodo de diseño asumido es Pd = 20 años

1.3. FACTOR DE SENTIDO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el
correspondiente a cada sentido de circulación.

CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5

El factor de sentido es de Fs = 1

1.4. FACTOR CARRIL (Fc).

Es un coeficiente que permite

3estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.

No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

Valor de factor carril es de Fc = 1.00

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1.5. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

Fórmulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen
del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se
pretende para el pavimento.

1.6. CONFIABILIDAD:

Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función

durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la
confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.

TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID.

Autopistas 90%
Carreteras 75%
Rurales 65%
Zonas industriales 60%
Urbanas principales 55%
Urbanas secundarias 50%

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

Por lo que R(%) = 51.00%

1.7. DESVIACIÓN ESTÁNDAR ( Zr).

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad Zr=-0.025

1.8. ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar
Combinado So, cuyo valor recomendado es:

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Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4

So = 0.35

1.9. SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de
Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de
seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que
puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor
sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial
la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable

Entonces:

Po = 4.5
Pt = 2.0

∆ PSI = Po - Pt

∆ PSI = 2.50

1.10. MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de
concreto. Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la
resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por
tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.

Concreto a Utilizar

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F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

S`c RECOMENDADO
TIPO DE PAVIMENTO
Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

S`c = 463.724 Psi

1.11. RENAJE (Cd)

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Calidad de Drenaje saturación
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Para el caso los materiales a ser usados tienen una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un
30% durante un año normal de precipitaciones.

Cd = 0.90

1.12. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que
repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras
mejor sea la transferencia de carga mejor será el comportamiento de losas.

Este concepto depende de los siguientes factores:

Cantidad de Tráfico.

Utilización de pasajuntas.

Soporte lateral de las Losas.

La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos

J= 3.1

1.13. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de
Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la

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Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su
cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o
de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 245 Kg/cm2

Ec=5500 x( f ’c )1/2(En MPa)

Ec=17000 x( f ’ c )1/ 2(En Kg/cm 2)

Ec=17000 x( 210)1 /2 (En Kg/cm2)

Ec=246353.40 Kg/ cm2= 3503968.23 Psi

1.14. MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la

Sub Rasante, siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10

CBR sub rasante=6.8% según CBR mínimo del estudio de suelos

K= 49.68

1.15. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Según la formula General AASHTO:

ΔPSI
Log 10 ( )
4 .5−1. 5
Log 10( W18 )=Zr×So+7 .35×Log 10 ( D+1 )−0 . 06+
1 .624×107
1+
( D+1)8 . 46

S´c×Cd×( D0 . 75−1. 132)

+(4. 22−0 .32×Pt )×Log 10 [215. 63 ]
0 .75 18 . 42
215 . 63×J×( D − )
( )
Ec 0 . 25
k

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):

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D= 7.837 in

Log (W18)  Zr  So  0.06  6.154 …….. Ec. I

10

Log
 ΔPSI 
10 
 4.5  1.5


7.35  Log (D  1) 
10
1.624x10 7
1
D  18.46
0.75
S´c Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt ) Log10[215.63 ] 6.154 …….. Ec. II
0.75 18.42
215.63 J  (D  )
 
Ec
k
0.25

Espesor de la Losa de Concreto D= 19.91 Cm

Asumimos D= 20.00 Cm

Realizando la tabulación para un D=7.837in cumple de la Ec1 =Ec2 =6.154 por el cual el D=7.837in
equivalente a D=19.91cm por el cual se asume D = 20.00cm de espesor de losa de concreto.

1.16. DIMENSIONAMIENTO DE LAS LOSAS DE CONCRETO

El dimensionamiento de losas se refiere a definir la forma que tendrán los tableros de losas del
pavimento. Esta forma se da en base a las dimensiones de tableros, o dicho de otra forma, a la
separación entre juntas tanto transversales como longitudinales.

El dimensionamiento de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a su
vez depende del espesor del pavimento. Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los
tableros de losas para inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de
colocar acero de refuerzo continuo:

Del cálculo anterior tenemos el espesor del pavimento de 0.20m

SJT =(21 a 24) D

Donde:

SJD = Separación de Juntas Transversales (<=5.5m)

D = Espesor del pavimento

Aplicando en la ecuación:

SJT =( 21 a24 ) D=21 D=4.20 m

La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo, no siempre es posible y

conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar
un cierto grado de rectangularidad.

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La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0.71 a
1.4.

Del proyecto tenemos tres diferentes espesores debido al tramo:

X
X=3.00m y Y=3.60m → =0.8333OK
Y

1.17. CONCLUSIONES

 De la clasificación de la vía y con la aplicación de la siguiente tabla podemos determinar el

espesor de la sub-rasante.

De acuerdo a la tabla, la clasificación de la vía y las recomendaciones del estudio de

mecánica de suelos; se determina un espesor de 40cm, como espesor de la sub-rasante.
 Para determinar el espesor de la sub-base, tomaremos el valor K(Mpa/m), de la sub-rasante
con la siguiente tabla:

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Como para la sub-rasante el valor de K y teniendo en consideración el material de cantera

detallado en el estudio de suelos presenta un CRB al 95% y 100% de 42.0% y 70.5%
respectivamente y por el cual el valor mínimo del espesor es de 150mm y tomando las
recomendaciones del estudio de suelos el espesor del pavimento es de 20cm, como sub base

 Realizando el cálculo del espesor de la losa de concreto y considerando los puntos

anteriormente descritos, se establece la siguiente estructura de pavimento rígido:

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Losa de Cº Hidraulico e= 8 Pulg. = 20
Sub-Base Granular e= 8 Pulg. = 20
Sub rasante e= 16 Pulg. = 40

Distribución en altura de las Capas

90
80
Losa de
70
Concreto
Altura (cm.)

60
50 Sub-base
40
30
20 Sub rasante
10
0

 Con el cálculo de los ejes equivalentes se obtiene un ESAL'S=109,742.08 con este valor no
será necesario la colocación de los dowels o pasajuntas. Esto en base a las siguientes
recomendaciones:

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 El acero de temperatura no será necesario incluirlo en el diseño de la losa de concreto, debido

a que la distancia entre juntas transversales deberá estar dentro del rango ≥7.5 y ≤15.0m. Así
mismo su aplicación es restringida, mayormente a pisos industriales.

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