GC 451 Villes et transports

Semaine 8

Corrigé série 6 – Calcul de capacité d’un carrefour à feux

Exercice 1
Consigne

Calculer la capacité du carrefour de la Place de Carantec pour les deux cas de charge indiqués ci-dessous, en trouvant les
mouvements déterminants pour chaque cas.

Plan des voies

Charges de dimensionnement (HPM et HPS)

Hypothèses de travail
On prendra les hypothèses suivantes: - cycle de 90 secondes
- 2 secondes de créneau intervéhicule

Professeur : F. Tufo
 - 5 secondes d'intervert
- tvert, min = 8 secondes

Corrigé

Recherche des mouvements déterminants

Pour le cas de charge HPM, on trouve les mouvements déterminants :

Pour le cas de charge HPS, les mouvements déterminants sont :

Calcul des capacités

Cycle de 90 secondes: 3600/90 = 40 cycles/heure

Le temps vert nécessaire par cycle pour écouler X uv/h vaut:

(X [uv/h] ∙ 2 [s]) / 40 [cycles/heure] = X/20 secondes/cycle

Pour le cas de charge HPM:

Tvert, nécessaire = 870/20 + 305/20 + 220/20 = 44 + 16 + 11 = 71 secondes

Tvert, disponible = 90 – 3x5 = 75 secondes

CU = 71/75 = 95%

Pour le cas de charge HPS:

Tvert, nécessaire = ((1220+270)/1.8)/20 + 8 + 170/20 + 265/20 = 42 + 8 + 9 + 14 = 73 secondes

Tvert, disponible = 90 – 4x5 = 70 secondes

CU = 73/70 = 105%

Exercice 2
Consigne

Calculer la capacité d’un carrefour à trois branches pour le cas de charge et selon le plan des voies indiqués ci-dessous (cycle de 90
sec, temps interverts de 5sec) :
- en détaillant votre approche, donner les mouvements déterminants.
- représenter le fonctionnement du carrefour par phase (mvts déterminants en couleur).
- calculer les temps de verts et la capacité utilisée du carrefour.
- analyse critique des résultats.

Professeur : F. Tufo
 Plan de charge HPM Plan des voies

Corrigé

- Recherche des mouvements déterminants selon l’axe x (deux combinaisons possibles) et selon l’axe y (un seul mouvement !).

750

38+7 = 45

- Calcul des temps verts et temps interverts, calcul de capacité et insertion (vérification) pour les autres mouvements (non
déterminants).

Professeur : F. Tufo
Exercice 3
Consigne

Le carrefour non régulé entre l’axe cantonal RCT9 et la route des Joncs est l’objet d’une étude de capacité (et de réaménagement
éventuel) en anticipation des développements à venir sur le territoire de la commune de Sion ; le village d’Uvrier est en effet alimenté,
en partie, par la route des Joncs.
Les charges de trafic aux heures de pointe du matin (HPM) et du soir (HPS) sont indiquées ci-dessous pour la situation actuelle et la
situation future (horizon de +10 ans considérant l’urbanisation des dernières zones à bâtir aujourd’hui non bâties). Quant à
l’aménagement du carrefour actuel, il est présenté, à l’échelle (500ème), en annexe.

Situation actuelle (2018) Situation future (2025-2030)

HPM

HPS

Le travail suivant est demandé pour la situation actuelle :

▪ Plan des voies du carrefour (non régulé) RCT9/Joncs.
▪ Calcul de capacité (HPM et HPS).

Professeur : F. Tufo
 ▪ Très bref commentaire (diagnostic) sur le fonctionnement (ou non) dudit carrefour.

Le travail suivant est demandé pour la situation future :

▪ Partant du plan des voies actuel (carrefour non régulé), calcul de capacité (HPM et HPS).
▪ Etude de variantes pour un carrefour à feux et pour un giratoire : proposition d’un plan des voies (travail itératif au besoin),
calcul complet de capacité (HPM et HPS ; sans tenir compte d’éventuelles traversées piétonnes) et choix justifié (lister
quelques arguments en faveur de votre choix, en plus du critère « capacité ») d’exploitation future (carrefour à feux ou
giratoire ?).
▪ Pour le calibrage des voies retenu, principe d’aménagement (dessin à la main) pour les deux principes d’exploitation en étant
attentif à toutes les composantes d’un carrefour : dimensions, voies, lignes d’arrêts, traversées piétonnes (à l’Est du carrefour
sur la RCT9 et sur la rte des Joncs) et trottoirs, îlots (pour la variante giratoire), bandes cyclables sur la RCT9, etc.
Corrigé
Situation actuelle

Schéma mouvement HPM HPS

Créneau critique Tg = 5.5 [s] Tg = 5.5 [s]
Trafic gênant Qg = 350 + 50 = 400 [uv/h] Qg = 825 + 75 = 900 [uv/h]
Capacité théorique Qth = 710 [uv/h} Qth = 380 [uv/h]
Trafic réel Qr = 10 [uv/h] Qr = 5 [uv/h]
Saturation S = Qr/Qth = 0.01 donc <50% S = 0.01 donc <50%

Créneau critique Tg = 5.5 [s] Tg = 5.5 [s]

Trafic gênant Qg = 350 + 0.5 * 50 = 375 [uv/h] Qg = 825 + 0.5 * 75 = 400 [uv/h]
Capacité théorique Qth = 730 [uv/h} Qth = 400 [uv/h}
Trafic réel Qr = 10 [uv/h] Qr = 10 [uv/h]
Saturation S = Qr/Qth = 0.01 donc <50% S = Qr/Qth = 0.02 donc <50%

Créneau critique Tg = 8 [s] Tg = 8 [s]

Trafic gênant Qg_theorique = 950 + 10 + 350 + Qg_theorique = 500 + 5 + 825 + 75*0.5
(théorique)* 0.5*50 = 1335 [uv/h] = 1370 [uv/h]
Trafic gênant Qg = 950 + 350/2 + 10 + 0.5*50 = 1160 Qg = 825 + 75*0.5 + 5 +500/2 = 1120
« réel »* [uv/h] [uv/h]
Capacité théorique Qth = 95 [uv/h} Qth = 100 [uv/h}
Trafic réel Qr = 75 [uv/h] Qr = 50 [uv/h]
Saturation S = Qr/Qth = 0.8 donc 100% S = Qr/Qth = 0.5 donc 50%

Professeur : F. Tufo
 Remarques : 1) Dans le troisième cas, tourne-à-gauche sur l’axe principal, le fait de calculer le trafic gênant en additionnant tous
les mouvements se fait de manière théorique, mais comme le montre l’expérience et la logique, donne un résultat pessimiste. En
effet, cette théorie prend en compte qu’aucune voiture ne franchit le carrefour au même moment, ce qui est particulièrement
pessimiste pour l’axe prioritaire. Pour considérer cela, on considère le 100% de la valeur la plus haute et la moitié de la plus faible
sur l’axe prioritaire.
2) Du à la sensibilité du calcul, lorsque la capacité utilisée est inférieure à 50%, on le note comme « <50% » sans détailler plus.

Seul le tourne-à-gauche vers la RCT9 peut risquer d’être saturé en heure de pointe du matin, en cas d’hyper pointe marquée.
Les autres mouvements présentent encore de grandes réserves de capacité.
Situation future : Variante 0 – carrefour non-régulé
Schéma mouvement HPM HPS
Créneau critique Tg = 5.5 [s] Tg = 5.5 [s]
Trafic gênant Qg = 450 + 50 = 500 [uv/h] Qg = 1’250 + 150 = 1’400 [uv/h]
Capacité théorique Qth = 650 [uv/h} Qth = 200 [uv/h]
Trafic réel Qr = 15 [uv/h] Qr = 5 [uv/h]
Saturation S = Qr/Qth = 0.02 donc <50% S = 0.03 donc <50%

Créneau critique Tg = 5.5 [s] Tg = 5.5 [s]

Trafic gênant Qg = 450 + 0.5 * 50 = 475 [uv/h] Qg = 1250 + 0.5 * 150 = 1325 [uv/h]
Capacité théorique Qth = 660 [uv/h} Qth = 210 [uv/h}
Trafic réel Qr = 10 [uv/h] Qr = 10 [uv/h]
Saturation S = Qr/Qth = 0.02 donc <50% S = Qr/Qth = 0.05 donc <50%

Créneau critique Tg = 8 [s] Tg = 8 [s]

Trafic gênant Qg_theorique = 450 + 1’300 + 15 + Qg_theorique = 1’250 + 150*0.5 + 750 +
(théorique)* 0.5*50 = 1790 [uv/h] 5= 2’005 [uv/h]
Trafic gênant Qg = 450/2 + 50*0.5 + 1’300 + 15 = Qg = 1’250 + 150 + 750/2 + 5 = 1’780
« réel »* 1’565 [uv/h] [uv/h]
Capacité théorique Qth = 50 [uv/h} Qth = 50 [uv/h}
Trafic réel Qr = 150 [uv/h] Qr = 90 [uv/h]
Saturation S = Qr/Qth = 3 donc >110% S = Qr/Qth = 1.8 donc >110%

Pour la situation future, sans changement de plan de voie, le carrefour est extrêmement saturé, en particulier avec le mouvement 3
(en HPM et HPS).

Professeur : F. Tufo
 *--

Professeur : F. Tufo
Professeur : F. Tufo
 Etudes de variantes 2 : carrefour giratoire
Plan des voies

Paramètres du giratoire

A B C
B [m] Géométrie du carrefour 14 12.5 14
α Dépend de B 0.40 0.45 0.40
β Dépend du nombre de voies à l’anneau 1 1 1
γ Dépend du nombre de voies d’entrée 1 1 1
ω Facteur de prise en compte des piétons 1 1 1

Professeur : F. Tufo
 HPM

Sorties
A B C Total
A - 50 450 500
Entrées

B 150 - 10 160
C 1’300 15 - 1’315
Total 1’450 65 460

A B C
Qe Débit entrant 500 160 1’315
Qs Débit sortant 1’450 65 460
Qc Débit circulant 15 450 150
Qg Débit gênant : α*Qs + β* Qc 585 480 330
Ce Capcacité à l’entrée : ω*(1500-8/9*Qg)/ γ 980 1075 1205
TCUe Capacité utilisée à l’entrée Qe/Ce 51% 15% 109%

En cas d’hyperpointe, le carrefour risque de ne pas fonctionner correctement en HPM.

HPS

Sorties
A B C Total
A - 150 1’250 1’400
Entrées

B 90 - 10 100
C 750 5 - 755
Total 840 155 1260

A B C
Qe Débit entrant 1400 100 755
Qs Débit sortant 840 155 1260
Qc Débit circulant 5 1250 90
Qg Débit gênant : α*Qs + β* Qc 335 1320 585
Ce Capcacité à l’entrée : ω*(1500-8/9*Qg)/ γ 1200 325 980
TCUe Capacité utilisée à l’entrée Qe/Ce 116% 30% 77%

En HPS, le carrefour est saturé. Afin de fluidifer le trafic aux heures de pointes, il faudrait ajouter une deuxième voie à l’anneau
(influence sur le facteur γ) et une voie d’entrée pour les branches saturées (branche C en HPM, branche A en HPS).

Choix de l’aménagement :

Le giratoire présente une capacité utilisée inférieure à celle du carrefour à feux. Le carrefour à feux permet cependant de simplement
ajouter les signalisations verticales et horizontales nécessaires alors que la création d’un giratoire demande une grande emprise et un
réaménagement complet du carrefour. Ainsi, les travaux à réaliser seront moins longs et moins important pour la réalisation d’un
carrefour à feux que pour un giratoire.

Professeur : F. Tufo
Professeur : F. Tufo
Professeur : F. Tufo