МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Національний університет «Запорізька політехніка»

___________________ Інформаційних технологій електронних засобів___________________

(повне найменування інституту, факультету)

_______________________________ Інформаційних технологій та телекомунікацій______________________

(повне найменування кафедри )

Пояснювальна записка
до дипломного проекту (роботи)
________________Магістр__________________
(ступінь вищої освіти)

на тему__ МЕТОДИКА ТА АЛГОРИТМ ВИЗНАЧЕННЯ РОЗТАШУВАННЯ

ЗАЛІЗНИЧНИХ ВАГОНІВ НА ПЛАТФОРМІ ЗВАЖУВАННЯ

Виконав: студент(ка) _6__курсу, групи РТ-510м_

Спеціальності 172 Телекомунікації та

радіотехніка
(код і найменування спеціальності)

Освітня програма (спеціалізація)

Інтелектуальні технології мікросистемної
радіоелектронної техніки

Керівник ______Фарафонов О.Ю.___________

(прізвище та ініціали)
Рецензент_____________________________
(прізвище та ініціали)

2021
 2

Форма № 25

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Національний університет «Запорізька політехніка»
(повне найменування закладу вищої освіти)

Інститут, факультет Факультет радіоелектроніки та телекомунікацій__________

Кафедра__ Інформаційних технологій електронних засобів__________________
Ступінь вищої освіти _Магістр__________________________________________
Спеціальність _172 Телекомунікації та радіотехніка _________________________
(код і найменування)
Освітня програма (спеціалізація): Інтелектуальні технології мікросистемної
радіоелектронної техніки_________________________________________________
(назва освітньої програми (спеціалізації)

ЗАТВЕРДЖУЮ
Завідувач кафедри ІТЕЗ_____________
_______________________________
«_______» _________________20___року

З А В Д А Н Н Я
НА ДИПЛОМНИЙ ПРОЄКТ (РОБОТУ) СТУДЕНТА(КИ)

_____________________Островський Михайло Олександрович_______________

(прізвище, ім’я, по батькові)
1. Тема проєкту (роботи)_ Методика та алгоритм визначення розташування
залізничних вагонів на платформі зважування
___________________________________________________________________________
керівник проєкту (роботи)_Фарафонов Олексій Юрійович, к.т.н, доцент, доцент
каф.ІТЕЗ_____,
( прізвище, ім’я, по батькові, науковий ступінь, вчене звання)
затверджені наказом закладу вищої освіти від «17»_листопада_2021_року № 455_
2. Строк подання студентом проєкту (роботи)_17 грудня____________________
3. Вихідні дані до проєкту (роботи)_параметри товарних вагонів, характеристики
вагонних ваг та вагових терміналів для залізничних ваг
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, які потрібно
розробити) Дослідження предметної області, огляд існуючих методів, розробка
структурної схеми системи визначення положення, розробка та опис методології та
алгоритму визначення положення вагонів, ивбір засобів розробки, написання
програмного забезпечення, , охорона праці, організаційно-економічні розрахунки,
висновки, перелік посилань, додаток А, додаток Б
 5. Перелік графічного матеріалу (з точним зазначенням обов’язкових креслень)
__19 слайдів__________________________________________________________
6. Консультанти розділів проєкту (роботи)

Підпис, дата
Прізвище, ініціали та посада прийняв
Розділ
консультанта завдання видав виконане
завдання
1-3 Фарафонов О.Ю. 01.10.21
4 Севастьянов Н.М. 15.10.21
5 Якімцов Ю.В. 03.11.21

7. Дата видачі завдання «_______» _________________20___року.

КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
Строк виконання
№ Назва етапів дипломного
етапів проєкту Примітка
з/п проєкту (роботи)
( роботи )
1 Аналіз використання залізничних ваг 9.10.21
2 Постановка технічного завдання 11.10.21
3 Класифікація типів товарних вагонів 12.10.21
4 Розробка структури системи для створення 20.10.21
методології
5 Розробка методу та алгоритму 15.11.21
6 Вибір засобів реалізації 25.11.21
7 Розробка програмного забезпечення для ПК 02.12.21
8 Оформлення ПЗ та захист дипломного проекту 18.12.21

Студент(ка) _____________ __Островський М.О._____

( підпис ) (прізвище та ініціали)

Керівник проєкту (роботи) _____________ __Фарафонов О.Ю._______

(підпис) (прізвище та ініціали)
 4

РЕФЕРАТ

Пояснювальна записка до магістерської роботи: 83 сторінок, 30 рисунків,

11 таблиць, 14 джерел, 3 додатки.
ЗАЛІЗНИЧНІ ВАГИ, ІНФРАЧЕРВОНИЙ ДАТЧИК, ВІДЕОКАМЕРА,
РОЗПІЗНАВАННЯ, ВАГОН, СТРУКТУРНА СХЕМА, АЛГОРИТМ, ПРОГРАМА
Мета роботи: розробити методику та алгоритм визначення розташування
залізничного вагону, що зважується відносно вагової платформи для забезпечення
підвищення точності вимірювання маси як при статичному так і при динамічному
зважуванні для можливості створення автоматизованих системи систем вагового
контролю на підприємствах.
Об'єкт дослідження. Методика оцінки розташування вагонів на основі
сигналів з датчиків та зображень з відеокамер.
Предмет дослідження. Методика та алгоритм визначення положення вагонів
на платформі залізничних ваг під час статичного та динамічного зважування.
У першому розділі розглядаються огляд області розробки та постановка
завдань магістерської роботи, використання вагонних вагів на підприємствах та
необхідність автоматизації процесу зважування.
У другому розділі проводиться огляд існуючих методів визначення позиції
вагонів на ваговій платформі, класифікація типів товарних вагонів та розробка
схеми системи для визначення положення вагонів на платформі залізничних ваг.
У третьому розділі розробляється комбінована методика та алгоритм
визначення положення та типу вагонів що проходять зважування, а також програмне
забезпечення для перевірки запропонованих методів.
У четвертому розділі проводиться розрахунок економічної ефективності та
теоретичної окупності науково-дослідного проекту.
У п’ятому розділі розглядаються питання з охорони праці та безпеки в
надзвичайних ситуаціях.
 5

ЗМІСТ

Реферат........................................................................................................................ 4

Вступ ........................................................................................................................... 7

1 Огляд області розробки та постановка задач....................................................... 9

1.1 Використання залізничних ваг у різних сферах діяльності ......................... 9

1.2 Огляд аналогів ................................................................................................ 11

1.3 Постановка задач ............................................................................................ 13

2 Розробка математичного апарату визначення положення вагонів під час

зважування ......................................................................................................................... 15

2.1 Огляд існуючих підходів вирішення проблем при зважуванні вагонів ... 15

2.2 Типи вагонів та їх параметри ........................................................................ 17

2.3 Структурна схема системи визначення положення .................................... 20

3 Методичне, алгоритмічне та програмне забезпечення визначення положення

вагонів ................................................................................................................................. 23

3.1 Методологічне та алгоритмічне забезпечення процесу визначення

положення вагонів .......................................................................................................... 23

3.2 Вибір засобів реалізації програми ................................................................ 33

3.3 Написання програмного забезпечення для реалізації запропонованих

методики та алгоритму .................................................................................................. 34

3.4 Вимоги до встановлення ІЧ датчиків та відеокамер системи .................... 38

4 Організаційно-економічні розрахунки ............................................................... 42

4.1 Опис ідеї проекту............................................................................................ 42

4.2 Визначення витрат на розробку проекту ..................................................... 45

5 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА БЕЗПЕКА У НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЯХ .... 51

5.1 Аналіз потенційних небезпек ........................................................................ 51

 6

5.2 Заходи по забезпеченню техніки безпеки .................................................... 52

5.3 Заходи по забезпеченню виробничої санітарії та гігієни праці ................. 54

5.4 Заходи безпеки у надзвичайних ситуаціях .................................................. 60

5.4.1 Заходи з пожежної безпеки ........................................................................ 60

5.4.2 Заходи по забезпеченню безпеки у надзвичайних ситуація ................... 64

Висновки ................................................................................................................... 68

Перелік джерел посилання ..................................................................................... 69

Додаток А – Текст роботи з функцією алгоритму Хафа ..................................... 71

Додаток Б – Основний блок програми перевірки ................................................ 72

Додаток В – Презентація......................................................................................... 83
 7

ВСТУП

Системи економічних відносин між підприємствами спираються на взаємні

розрахунки за відвантажену продукцію, яку потрібно кількісно оцінити (зважити,
виміряти і т.п.).
Цей процес займає достатньо часу, а в разі збоїв роботи систем обліку може
бути критична ситуація викликана неясністю в фінансових взаєморозрахунках. На
збої найчастіше впливає присутність людського фактора. У зв'язку з цим, усе більша
кількість підприємств потребують системи зважування вагонів, які витрачатимуть
мінімальний час на обробку інформації, не знижуючи якості ідентифікації і
точності. Також, для ряду підприємств, ключовим критерієм є можливість системи
коректно ідентифікувати максимальну кількість типів рухомих об'єктів.
Крім того останнім часом залізниця стала жорсткіше контролювати
правильність вказання ваги в документах що перевозяться залізничним транспортом
та розміщення вантажу, що перевозиться у вагонах, зокрема положення центру
тяжкості вантажу у вагоні (дисбаланс). Такий контроль виправданий з метою
забезпечення безпеки руху залізничних складів на магістральних шляхах.
Часто для забезпечення більш високої оперативної швидкості обліку ваги
вагонів використовують динамічне зважування.
Основна відмінність динамічного способу зважування від статичного полягає
в тому, що при динамічному зважуванні вагон у процесі здійснює рух по терезах, а
при статичному вагон знаходиться терезах нерухомо. Однак є ще одна відмінність
зважування в русі від зважування в статиці, яке, як правило, залишається в тіні при
проектуванні залізничних ваг. Йдеться про ідентифікацію рухомого складу, тобто
про визначення числа та положення осей вагона та виявлення локомотива
(локомотивів) у складі.
Без ідентифікації рухомого складу неможливо отримати повністю
автоматичний цикл динамічного зважування, який передбачає «прив'язку» зважених
осей до певного вагону для правильного розрахунку його маси, визначення
напрямку руху, швидкості та прискорення вагона або локомотива для перевірки
 8

дотримання швидкісного режиму зважування, відстеження виникнення терезах,

виявлення зміни напрямку руху.
Тому в роботі пропонується розробка методів та алгоритмів визначення
положення вагонів на ваговій платформі як при статичному так і при динамічному
зважуванні.
Завданням алгоритмів, що розробляються є створення універсального способу
зважування залізничних об'єктів, що поєднує переваги статичного та динамічного
способів.
Мета роботи: розробити методику та алгоритм визначення розташування
залізничного вагону, що зважується відносно вагової платформи для забезпечення
підвищення точності вимірювання маси як при статичному так і при динамічному
зважуванні для можливості створення автоматизованих системи систем вагового
контролю на підприємствах.
Для здійснення поставленої мети необхідно було вирішити наступні задачі:
- ознайомитись зі структурою та особливостями використання залізничних ваг;
- розглянути основні проблеми, що виникають під час зважування залізничних
вагонів;
- провести класифікацію типів вагонів;
- розробити структурну схему системи для визначення розташування вагонів
на вагах;
- розробити методику та алгоритм визначення положення вагонів як для
статичного так і для динамічного зважування;
- розробити програмне забезпечення для перевірки запропонованої методики
та алгоритмів;
- надати рекомендації для вибору елементів при побудові систем визначення
положення вагонів на залізничних вагах.
 9

1 ОГЛЯД ОБЛАСТІ РОЗРОБКИ ТА ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

1.1 Використання залізничних ваг у різних сферах діяльності

Вагонні ваги є основними вимірювальними приладами для кількісного обліку

сировини, готової продукції та інших вантажів, що перевозяться залізничним
транспортом. Тому Замовники висувають підвищені вимоги до технічних
характеристик ваг, насамперед до точності зважування, надійності, додаткових
сервісних можливостей. Від правильного вибору ваг в умовах сучасного
виробництва залежить ефективність роботи підприємства та можливість
застосування автоматизованих методів обліку.
В останні роки на залізницях для забезпечення заходів безпеки руху
використовуються спеціальні вагонні ваги для визначення осьового навантаження
вагонів та визначення положення центру мас.
Вагонні ваги можуть комплектуватися широким набором пристроїв
відображення інформації: від простих вагових індикаторів до автономних
контролерів, які автоматично зважують вагони в русі і передають інформацію в
комп'ютерну мережу. Система автоматичної ідентифікації разом з інформацією про
масу вагонів дозволяє отримувати та передавати дані про продукцію, що
перевозиться у вагоні, про номер вагона, вантажовідправника, вантажоодержувача
та ін.
Можна визначити таку класифікацію вагонних ваг:
- за принципом дії ваги поділяються на механічні (важільні) та
електромеханічні, які у свою чергу за типом застосовуваних датчиків можна
розділити на тензометричні, ємнісні, індуктивні та ін.;
- по конструкції вантажоприймального пристрою на платформні (можливо
одна, дві, три і більше платформ) і безплатформні (з установкою датчиків ваги під
рейку залізничної колії або вбудовуванням безпосередньо в нерозрізну рейку);
 10

- за впливом навантаження бувають ваги статичного та динамічного

зважування, причому останні поділяються на ваги поосного, потяжкового та
повагонного зважування;
- за значенням інструментальної похибки бувають ваги звичайної точності,
середньої точності та точні;
- по виду відлікового пристрою ваги можуть мати аналоговий або дискретний
(цифровий) відліковий пристрій;
- за наявності додаткових сервісних функцій (створення та зберігання архіву
про зважування, роздрук залізничних накладних, автоматичне або напівавтоматичне
зчитування та запис номерів вагонів, визначення величини навантаження на кожен
візок вагона та положення центру мас вантажів, наявність функції дозування та ін.).
Під час вагонного зважування довжина платформи вагонної ваги така, що
вагон повністю розміщується на ній і тому зважується вагон цілком.
Типова схема залізничних ваг наведена на рис.1.1.

Рисунок 1.1 –Типова структура залізничних ваг (1 – вагова платформа, 2 –

тензометричні датчки, 3 – приміщення вагової, 4 – ваговий термінал, 5 –
персональний комп’ютер для обліку зважувань, 6 – пристрої виводу результатів
обліку)
 11

Зважування вагонів на залізничних вагах можна розділити на:

- динамічне;
- статичне без розєднання вагонів між собою;
- статичне з відсутністю зчеплення вагонів.
Зазвичай процедура динамічного зважування на електронних та електронно-
механічних вагах побудована таким чином, що перед початком зважування
задіюється спеціальний програмний діалог для вибору напрямку руху залізничних
вагонів, положення та типу локомотива, числа осей вагонів тощо. Всі зазначені
параметри повинен задати оператор ваг, тому можливі помилки, що призводять не
тільки до явних збоїв при зважуванні, але і до дефектів розрахунку маси вагонів, що
не діагностуються в ході зважування, коли, незважаючи на відсутність повідомлень
від помилок, маси не є правильними внаслідок, наприклад, неправильної прив'язки
осей до вагонів, неправильного виявлення та вичленування локомотивів тощо.
Якщо ж програма залізничних ваг має (нехай і після завдання початкових
умов) здатність ідентифікації рухомого складу, алгоритми ідентифікації
використовують тимчасові характеристики руху вагона, які, як відомо, залежать від
швидкості та прискорення, а отже, не є надійними і можуть вимагати завдання
оператором передбачуваного швидкісного діапазону руху вагонів адаптації
початкових параметрів алгоритму.
Таким чином, існує об'єктивна необхідність у алгоритмі, вільному від
зазначених вище недоліків.

1.2 Огляд аналогів

Для розуміння ситуації щодо існуючих систем було проведено гляд існуючих
систем для зважування залізничного транспорту.
Найфункціональнішим програмним забезпеченням по роботі з електроними
залізничними вагами є система «Укрвес». Система «Укрвес» забезпечена
персональним комп'ютером з прикладним програмним забезпеченням, яке дозволяє:
- виконувати облік виваженої продукції та роздруковувати звітні документи;
 12

- виконувати юстирування ваги з визначенням навантаження на кожен

тензодатчик;
- виконувати діагностику кожного тензодатчика;
- виконувати автоматичний вимір зміщення проекції на горизонтальну
площину центру ваги вантажу щодо осей симетрії залізничного вагона.
На рис.1.2 показана головна форма комп'ютерної програми «Укрвес». В
окремому вікні відображається графік положення проекції центру ваги вагона.

Рисунок 1.2 – головне вікно програми «Укрвес»

Програмне забезпечення персонального комп'ютера «Укрвес» у базовому

виконанні забезпечує виконання таких функцій:
- прийом інформації від контролера ваг та індикацію маси вантажу, що
зважується;
- зважування та запам'ятовування маси тари;
- введення значення тари вручну з клавіатури комп'ютера;
- введення номера вагона;
- введення найменування вантажу;
 13

- введення найменування відправника вантажу;

- введення найменування вантажоодержувача;
- індикація на екрані введених даних;
- формування архіву зважувань.

Рисунок 1.3 – Вікно додаткових параметрів програми «Укрвес»

Жоден з аналогів систем зважування не визначає положення вагонів на ваговій

платформі. Визначення зазвичай відбувається візуально оператором при статичному
зважування та по кількості проїхавших колес при динамічному.

1.3 Постановка задач

Розглянувши необхідність використання залізничних ваг та необхідність

максимально автоматизоввати процес зважування у тому числі у русі треба
зазначити що для підвищення точності вимірювань необхідно розробити методи та
алгоритми визначення розташуваня вагону у кожний певний момент часу для
 14

правильного визначення ваги особливо коли поїздний склад вагонів знаходиться у

зцеплені та ще й рухається.
Тому в роботі пропонується розробка методики та алгоритмів визначення
положення вагонів на платформі залізнодорожних ваг з подальшою перевіркою їх
роботи шляхом написання програмного забезпечення.
Основні вимоги до методів та алгоритмів що розробляються:
- ідентифікація вагонів та локомотивів не лише за сигналами з датчиків ваг;
- визначення кількості осей вагонів та локомотивів;
- визначення розташування колес відносно країв вагової платформи;
- визначення напрямку руху, а також швидкості та прискорення вагонів та
локомотивів.
- інваріантність до швидкості та адаптація до умов руху поїзда.
Алгоритм ідентифікації залізничних транспортних засобів має задовольняти
всім вищепереліченим вимогам та ґрунтуватися на наступних передумовах:
- міжосьові відстані у вагонів та локомотивів незмінні у процесі руху поїзда
через ваги.
- геометрія ваг (відстань між датчиками сили та датчиками проходу осей)
відома заздалегідь і постійна протягом усього терміну експлуатації ваг.
Після розробки зазначених методів та алгоритмів необхідно створити
програмну реалізацію за допомогою якої перевірити роботу останніх.
Програма має:
- забезпечувати надійне визначення типу вагону з зазначеного переліку;
- забезпечувати отримання відстані від вісей колес вагону до країв вагової
платформи;
- мати можливість передавати дані до програми обліку ваги;
- забезпечувати захист архівної інформації від змін;
- виведення на екран комп'ютера або на друк даних архіву за певний, введений
оператором проміжок часу;
- зв'язок із комп'ютерами локальної мережі підприємства для можливості
включення в систему АСУТП підприємства.
 15

2 РОЗРОБКА МАТЕМАТИЧНОГО АПАРАТУ ВИЗНАЧЕННЯ

ПОЛОЖЕННЯ ВАГОНІВ ПІД ЧАС ЗВАЖУВАННЯ

2.1 Огляд існуючих підходів вирішення проблем при зважуванні вагонів

Оскільки залізничні об'єкти дуже різноманітні за геометрією (довжина,

розміри по зчіпці, бази, типи візків та інших.), зрозуміло, що у будь-яких
конкретних терезах - без застосування спеціальних прийомів - можна зважити лише
частина об'єктів. Це значна незручність для виробничників, яким доводиться
встановлювати кілька типів ваг або використовувати ваги свідомо великих розмірів.
Метрологічні характеристики ваг, як правило, нормуються для зважування
вагонів у розчепленому стані, проте на практиці в більшості випадків вагони
зважуються в зчепленому стані. При цьому зчіпка може вносити суттєву похибку,
особливо якщо під'їзні колії поряд із вагами мають ухили. Для зменшення цієї
похибки під'їзні колії на відстані не менше довжини одного вагона по обидва боки
від ваг мають бути прямолінійними та горизонтальними. (Залізниця рекомендує 25
м по обидва боки від ваги). Недоліками одноплатформних ваг є:
- великі габарити та маса платформи;
- неможливість визначення завантажування вагона та положення центру мас.
Зараз є декілька способів реалізації систем ідентифікації залізничних вагонів,
алгоритми яких лягли в більшість рішень, доступних на ринку [2], [5], [6], [9].
Одним з основних алгоритмів, який широко використовується у вітчизняних
системах, є робота Драчука Є.Ф. «Методи зважування залізничних об'єктів» [1], в
якій запропоновано ряд методів, заснованих на складанні унікальних комбінацій
наїздів/з'їздів колісних пар на вагову платформу, з подальшим зіставленням цих
комбінацій з наперед заданими в системі шаблонами для кожного типу рухомого
об'єкта, використовуємого на ваговому терміналі.
Метод дозволяє працювати як на одно, так і на двохплатформних залізничних
вагах. У методі можна виділити кілька ключових недоліків, які не дозволяють
 16

повсюди використовувати системи, побудовані на основі запропонованого

алгоритму. Це насамперед необхідність багатократного заїзду.
Основним обмеженням системи є необхідність мати заздалегідь задані
комбінації наїздів/з'їздів для кожного типу рухомого об'єкту. При цьому на 2-х
системах з різними розмірами вагової платформи комбінації можуть відрізнятися,
що не дозволяє скласти один шаблон (використовуючи раніше отримані
експериментальні дані) і застосовувати його при необхідності. Це накладає істотні
обмеження, оскільки не всім підприємствам заздалегідь відомо, які саме типи
вагонів будуть зважуватися на даній ділянці вагового комплексу. У разі потрапляння
на платформу типу вагона, якого немає в шаблонах - система не зможе його
розпізнати, що призведе до відбраковування поточного вагона і накопичення
помилки ідентифікації вагонів для складу.
Багато закордонних систем зважування вагонів під час руху (WIM - weight in
motion) крім зважування, включають у себе систему виявлення дефектів колісних
пар (до дефектів, які можуть бути виявлені такими системами відносяться:
нерівномірний знос колеса, повзуни, вищербини і т.і.) (рис.2.1) [17], шляхом
встановлення тензометричних датчиків у залізничні рейки через невеликі проміжки
(ці датчики також використовуються для зважування).

Рисунок 2.1 – Визначення положення колес за допомогою масиву датчиків

Для визначення вагонів і прив'язки до них ваги в таких системах додатково

встановлюються дорожні датчики, які визначають початок і кінець заїзду вагона на
вагову платформу. Оскільки в таких системах велика кількість датчиків, це зменшує
 17

відмовостійкість, а необхідність наявності окремих модулів ідентифікації та

зважування не дозволяють отримати інформацію про вагон (тип, вісність і т.п.) та
визначити проблемні вагони (що не були розпізнані на етапі ідентифікації ).
Крім того треба зазначити, що така методика є досить дорогою за рахунок
великою кількості датчиків та складності виготовлення подібних рельсів
Відома велика кількість методів апроксимації та інтерполяції даних(основні
методи описані в підручнику «Порівняльний аналіз методів апроксимації» [13]). Для
описання ступінчатого сигналу (який описує проїзд вагонів) використовують
апроксимацію сигмоїдою, поліномами n-го ступіню, ряди Фур'є та інші. В роботах
[3], [6], [11], [12] наведені основні ідею та підходи до апроксимації з використанням
радів Фур'є та поліномів.

2.2 Типи вагонів та їх параметри

Для того щоб правильно розробити систем визначення місцеположення вагону

різними методами з використанням датчиків та систем розпызначання необхідно
знати типи та парамери вагонів.
Перевезення вантажів залізницею здійснюється різними типами рухомого
складу. Залежно від характеру вантажу, конструкції кузова, способів навантаження
та вивантаження, а також забезпечення безпеки вантажів розрізняють: криті вагони,
напіввагони, платформи, цистерни, вагони-самоскиди, вагони бункерного типу та
реф-вагони.
Критий вантажний вагон використовується для перевезення вантажів, які
потребують захисту від атмосферних опадів. Кузов вагона є конструкцією, що
складається з рами з підлогою, 4-х стін і даху. Навантаження та вивантаження в
універсальних критих вагонах здійснюється через двері, розташовані у бічних
стінах.
 18

Рисунок 2.2 –Критий вантажний вагон (колісна база 10м)

Напіввагон призначений для перевезення вантажів, що не потребують захисту

від атмосферних опадів. Так як напіввагони не мають даху, це дозволяє повністю
механізувати навантаження. Для перевезення сипких вантажів існують напіввагони
з люками у підлозі, що дозволяють механізувати вивантаження таких вантажів.

Рисунок 2.2 – Напіввагон (колісна база 8,65м)

Хопер (англ. hopper – бункер) – різновид напіввагону, що використовується

для масових перевезень добрив, цементу, зерна та інших сипких вантажів. Для
захисту від атмосферних опадів застосовуються криті хопери із завантажувальними
люками на даху.
Платформа - вагон, застосовуваний перевезення машин, устаткування,
довгомірних вантажів, контейнерів, і навіть сипких вантажів, які потребують
захисту від атмосферних опадів.
 19

Рисунок 2.4 – Вагон-платформа (колісна база 9,72м та 14,72м)

Контейнерні платформи не мають бортів та обладнані спеціальними замками

для кріплення великовантажних універсальних контейнерів будь-яких типів.
Платформи для перевезення лісу мають торцеві стіни та додаткові спеціальні
стійки, що запобігають зміщенню вантажу.
Вагон-цистерна застосовується для перевезення рідких вантажів, зріджених
газів та порошкоподібних матеріалів.

Рисунок 2.5 – Вагон-цистерна (колісна база 7,8м)

Вагони бункерного типу - по суті, криті вагони або криті хопери з тією
різницею, що на одній рамі змонтовано кілька ємностей, призначених для
перевезення специфічних сипких вантажів (борошно, нафтобітум, гранульовані
матеріали).
 20

Рисунок 2.6 – Вагон бункерного типу (колісна база 9,72м)

Думпкар – вагон-самоскид. Він використовується для перевезення та

механізованого розвантаження сипких та великокускових вантажів.
Основними технічними характеристиками вантажного вагона є:
- тара (власна маса порожнього вагона);
- вантажопідйомність (найбільша маса вантажу, яку можна в ньому
перевозити);
- об'єм кузова;
- площа;
- довжина та інші лінійні розміри.
Оскільки кожен тип вагонів відрізняється розміром колісної бази за різницею
між осями можна визначити тип вагону, а по розташуванню колес відносно країв
кадру можна отримати положення вагону відносно вагової платформи.
Діаметр коліс усіх видів вагонів, що використовуються в України становить
950 мм

2.3 Структурна схема системи визначення положення

Для розробки методики та алгоритму визначення положення вагонів на вагах

необхідно розробити структуру з додаткових апаратних елементів (рис.2.7), що
дозволять визначати не тільки розташування але й тип вагонів що знаходяться на
вагах.
 21

Рисунок 2.7 – Структура системи визначення положення

Для додаткового контролю положення пропонується встановлення двох

відеокамер на рівні осей колес, що будуть розпізнавати наявність та положення
колес. Встановлення двох пар передавачів та приймачів ІЧ сигналів надасть
можливості виявити моменти заїду на виїзду колесних пар, а також надасть
можливість під час зупинки виявити чи не знаходяться колеса в недопустимій зоні
(ці пари ІЧ датчиків ставляться близько до краю платформи ваг). Додатково
встановлюється пара ІЧ передавача та приймача, щ дозволяє визначити наявність
вагону на вагах.
Схема розташування ІЧ-датчика наявності вагону залежить від типів вагонів,
що проходять через точку контролю. Для визначення меж вагона система
використовує наступний алгоритм роботи ІЧ-датчика: промінь замкнутий – на
 22

контрольованій ділянці вагона немає, промінь розімкнуті – на контрольованій

ділянці є вагон, починається зчитування та розпізнавання номера. Інфрачервоні
датчики повинні розташовуватися на такій висоті, щоб їх промені переривало тільки
тіло вагона/цистерни, а не навісне обладнання. При проходженні через точку
контролю складів, що містять як вагони, цистерни, а й платформи, необхідно
розташувати ІЧ-датчик під певним кутом до залізничного полотна, як показано на
(рис. 2.8).

Рисунок 2.8 – Розташування датчиків для визначення наявності вагона на платформі

Подібне розташування обумовлено тим, що платформи набагато нижчі від

інших типів вагонів, що перешкоджає коректному визначенню меж вагонів при
горизонтальному розташуванні ІЧ-датчика.
 23

3 МЕТОДИЧНЕ, АЛГОРИТМІЧНЕ ТА ПРОГРАМНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

ВИЗНАЧЕННЯ ПОЛОЖЕННЯ ВАГОНІВ

3.1 Методологічне та алгоритмічне забезпечення процесу визначення

положення вагонів

Загалом в роботі пропонується використовувати комбіновану методику

визначення типу та положення вагонів на ваговій платформі:
- визначення на основі інфрачервоних барєрів по габаритах (тільки при
динамічному зважуванні);
- визначення на основі зміни сигналів з тензодатчиків (тільки при динамічному
зважуванні);
- визначення на основ розпізнавання за допомогою камер.
Розглянемо більш детально визначення на основі зміни сигналів з
тензодатчиків.
Алгоритмом методики підтримуються два варіанти ваг:
- мають у своєму складі тільки тензодатчики ;
- забезпечені, крім перших, ще й датчиками проходу осей виявлення руху осей
через них.
Складність алгоритму ідентифікації випливає з різнорідності сигналів, що
генеруються датчиками сили та датчиками проходу осей, що входять до складу ваги
різних типів. Схематично вигляд сигналів з тензодатчиків ваг і датчиків проходу
осей показаний на рис. 3.1.
Для ідентифікації осей та напрямку руху вагону можна використовувати
сигнал з тензометричних датчиків у динамиці.
Розглянемо графік залежності опору тензодатчика від часу при прозді через
ваги 4-вісного вагону з базою 8,65м через одноплатформені залізничні ваги, що
складаються з чотирьох датчиків. Сигнал отримується з комутаційної коробки ваг
(рис.3.2 – 3.9).
 24

Рисунок 3.1 – Ідеалізована форма сигналів з тензодатчиків (а – ваги рейкового типу,

б – ваги платформного та мостового типу) та з датчиків проходу осей (в)

Рисунок 3.2 – Процес заїзду 1-ї осі на вагову платформу

 25

Рисунок 3.3 – Процес проїзду 1-ї осі по ваговій платформі

Рисунок 3.4 – Процес з'їзду 1-ї осі

 26

Рисунок 3.5 – Процес заїзду 2-ї осі на вагову платформу

Рисунок 3.6 – Процес проїзду 2-ї осі по ваговій платформі

 27

Рисунок 3.7 – Процес з'їзду 2-ї осі

Рисунок 3.8 – Процес проїзду обох вісей вагону

 28

Рисунок 3.9 – Повний проїзду вагону

У процесі визначенні типу вагонів нас цікавить факт різкого зростання або
спаду значень (процес наїзду або з'їзду окремих осей та обох відразу) і наближення
проїзду осі по вагону в рамках допустимої похибки.
Оскільки різні вагони можуть мати одну вісність але різне значення бази,
співвідношення заїздів/проїздів/з'їздів у часі буде різним. Так ми можемо
ідентифікувати рухомі об'єкти, що мають однакову осність.
Запропонований метод наближення дозволяє, маючи ряд експериментальних
даних, аналітично описати кожен тип рухомого об'єкту, висловивши переходи
наїздів/проїздів/з'їздів, а також їх співвідношення у процентах, що дозволить, при
однаковій вісності, але відмінних інших характеристиках (база, довжина вагона і
т.п.) відрізнити один тип вагону від іншого.
Загалом робота алгоритму ідентифікації залізничного рухомого складу
ілюструється рис. 3.10 і полягає у наступному.
Ваги формують множину сигналів S, що складається з підмножини Sm
сигналів з тензодатчиків та підмножини Sa сигналів з датчиків проходу осей
(можлива відсутність підмножини Sa, якщо ваги не оснащені датчиками проходу
осей).
 29

З множини сигналів S вибирається підмножина інформаційних сигналів S*, що

містить тільки сигнали, необхідні для розпізнавання рухомого складу.
Підмножина сигналів S* піддається аналізу щодо наявності чергової осі вагона
або локомотива.
Далі проводиться контроль накопичених осей та у разі відповідності числа та
порядку проходження накопичених осей наявному в базі даних роду рухомого
складу фіксується факт розпізнавання вагона або локомотива та виконується
запам'ятовування ідентифікованого вагона або локомотива.
У разі виявлення вагона провадиться розрахунок його маси на основі
накопичених раніше даних.

Рис. 3.10 – Схема алгоритму ідентифікації залізничного рухомого складу

База даних типів рухомого складу є матриці чисел, порядків проходження

осей, роду рухомого складу, а також ряду інших даних. Накопичений обсяг бази
даних рухомого складу дозволяє автоматично ідентифікувати будь-які локомотиви
та вагони, що пересуваються залізницями України, а також багато спеціальних,
зокрема, що використовуються на металургійних виробництвах, типи рухомого
складу.
 30

Алгоритм ідентифікації не чутливий до змішаного складу поїзда (як за родом

вагонів, так і за кількістю осей у різних поєднаннях), здатний виділяти локомотиви
різних моделей, що знаходяться в будь-якому місці і в будь-якій кількості.
Крім власне процедури ідентифікації, алгоритм розпізнавання виконує
додатково такі логічні та обчислювальні операції:
- відстеження моменту в'їзду локомотива чи вагона на ваги;
- контроль положення осі локомотива або вагона у межах ваг;
- контроль незмінності напрямку прямування поїзда через ваги;
- контроль безперервності (безупинності) руху поїзда через ваги;
- відстеження моменту закінчення поїзда;
- обчислення швидкості руху кожної осі вагона (локомотива); визначення
середньої швидкості візка вагона (локомотива); визначення середньої швидкості
вагона (локомотива);
- розрахунок прискорення вагона (локомотива).
Останній компонент методики визначення розташування вагонів на платформі
залізничних ваг є розпізнавання образів з використанням зображення отриманого з
відеокамер. Оптимальними конструктивними елементами для розпізнавання у
вагонів є колеса, що мають правильну круглу форму, а отже задача визначення
місцеположення вагону вирішується пошуком кіл що знагодяться на одній
горизонтальній лінії. Також за рахунок отримання відстані між колесами це надасть
можливість додаткової ідентифікації типу вагону.
Пошук кіл та кривих на плоскості (колесо переривається амортизаторами, а
отже це сектор з внутрішнім кутом більшим за 180о) на зображеннях відбувається за
рахунок використання методу Хафа.
По перше необхідно провести нормалызацыю зображення та перетворення
його на чорно-біле з підвищенням контрасту.
Першим кроком процесу є виявлення пікселів краю, що оточують периметр
об'єкта. Наприклад, може використовуватися оператор Собела, що дає оцінку
амплітуди та напрямки вектора-градієнта. Голосуючими контурними точками є
точки з високим значенням модуля градієнта. Для кожного виявленого крайового
 31

пікселя використовується оцінка положення та орієнтації контуру з метою оцінки

центру кругового об'єкта радіусу R шляхом руху на відстань R від крайового пікселя
у напрямку нормалі до контуру (тобто у напрямку вектора-градієнта). Якщо цю
операцію повторювати для кожного крайового пікселя, буде знайдено безліч
положень точок центру, яке може бути усереднене для визначення точного
місцезнаходження центру.

Рисунок 3.11 – Принцип виявлення кола невідомого радіусу на напівтоновому

зображенні методом голосування

Якщо радіус кола є невідомим або змінним, необхідно включити R як

додаткову змінну параметричний простір-акумулятор: тоді процедура пошуку піку
повинна визначити радіус, так само як і положення центру шляхом розгляду змін
вздовж третього вимірювання параметричного простору. Якщо розмір виявленого
кола нас не цікавить і потрібно виявити тільки його центр, можна обійтися і
збільшення розмірності простору параметрів. Нехай для кожного можливого
напрямку на центр контурна точка голосує не точкою на відстані R, а променем в
цьому напрямку (рис. 3.11 а). Таким чином, будуть задіяні всі можливі положення
"центру" за будь-якого масштабу об'єкта, і це дозволить шукати кола незалежно від
їхнього радіусу (рис. 3.11 б).
 32

Рисунок 3.12 – Принцип виявлення кола невідомого радіусу на напівтоновому

зображенні методом голосування

На другому етапі аналізу, після виявлення потенційних центрів кіл, можна

буде повторно звернутися до зображення та уточнити радіус кіл з центрами в
знайдених точках. Запам'ятаємо цю ідею - вона нам знадобиться ще нижче при описі
методів побудови обчислювально ефективних процедур аналізу свідчень.
Зауважимо також, що рис. 3.11 а демонструє цікавий зв'язок описаного сучасного
алгоритму аналізу напівтонових зображень із завданням зі шкільного курсу про
побудову кола за трьома точками. Справді, адже напрям градієнта в точці контуру
контрастного кола на зображенні є не що інше як межа серединного перпендикуляра
до сіючого кола при прагненні довжини секучої до нуля. Якби в нас не було
безперервного контуру кола, а було лише точкове безліч, то ми могли б реалізувати
голосування пар точок на користь відповідних серединних перпендикулярів, і, таким
чином, вирішити завдання виділення кіл невідомого розміру у бінарній точковій
множині (рис. 3.12).
 33

3.2 Вибір засобів реалізації програми

Для реалізації процесу розпізнавання колес вагонів з подальшим визначенням

положення вагону було використано функцію перетворення Хафа, що входить до
складу бібліотеки Open CV.
Функція HoughCircles повертає кола, знайдені на чорно-білому зображенні.
Для додатків на C++ синтаксис функції має такий вигляд:
void HoughCircles(InputArray image, OutputArray circles, int метод, double dp,
double minDist, double param1=100, double param2=100, int minRadius=0, int
maxRadius=0 )
Де параметри позначають:
- image – вихідне 8-бітне, одноканальне зображення у градаціях сірого;
- circles – масив знайдених кіл. Кожен вектор являє собою 3-х елементний
масив чисел з плаваючою точкою (x, y, радіус);
- method – метод знаходження кіл, що використовується (у нас
використовується метод CV_HOUGH_GRADIENT).
- dp – Зворотне відношення роздільної здатності акумулятора до роздільної
здатності зображення. Наприклад, якщо dp= 1, то акумулятор має таку ж роздільну
здатність, як і вихідне зображення. Якщо dp = 2, акумулятор має вдвічі меншу
ширину та висоту.
- minDist – Мінімальна відстань між центрами шуканих кіл. Якщо значення
параметра занадто мало, то можливе знаходження кількох кіл при одному
істинному. Якщо воно дуже велике, деякі кола можуть бути пропущені.
- param1 - Перший параметр методу. У випадку CV_HOUGH_GRADIENT, це
більш верхній поріг із двох для оператора Canny() (детектор краю), нижній поріг у
два рази менший.
- param2 – другий параметр для методу. У разі використання
CV_HOUGH_GRADIENT це граничне значення акумулятора для центрів кіл. Чим
менше це значення, тим більша ймовірність виявлення хибних кіл. Круги, що
відповідають великим значенням акумулятора, будуть повернені насамперед.
 34

- minRadius – Мінімальний радіус кола.

- maxRadius - Максимальний радіус кола.
Для реалізації інтерфейсу програмного забезпечення було обрано середовище
розробки Delphi. Вибір був пов'язаний з тим, що у цьому середовище добре
організовані візуальні компоненти, що дає можливість швидкого створення
інтерфейсів під різні ОС.
Оскільки функція перетворення Хафа написана на мові С++, а інрефейс на
Delphi – для забезпечення можливості використання функції на її основі була
створена динамічна бібліотека, що дозволяє її інкапсулювати та після приєднання до
проекту використовували на будь якій мові програмування.

3.3 Написання програмного забезпечення для реалізації запропонованих

методики та алгоритму

Програма перевірки роботи розробленої комбінованої методики складається з

чотирьох основних вікон. На рис. 3.13 наведено розробку головного вікна програми
у середовищі Delphi.
Візуальні елементи інтерфейсу основного вікна програми наведені на рис.3.14.
Основними елементами є елементи Image що використовуються для відображення
зображення з відеокамер з виділенням на ньому знайдених областей колес. На
основі знайдених кіл за рахунок визначення їх геометричних центрів визначаються
координати колес лівої та правої колесної пари. А відстань до крайньої лівої та
крайньої правої точкі кіл відносно краю платформи визначає відстань що
характеризує положення вагону.
Оскільки камера після встановлення не переміщується це дає можливість
звузити поле пошуку колес до горизонтальної стрічки експериментальним шляхом
при налаштуванні камер. При цьому камери навіть можуть мати різну роздільну
здатність та фокусну відстань.
 35

Рисунок 3.13 – Розробка головного вікна програми в середовищі розробки

Delphi

Рисунок 3.14 – Дерево візуальних елементів форми головного вікна програми

 36

Дякуючи тому, що розмір колес для всіх вагонів однаковий та становить

950мм при налаштуванні камер ми можемо визначити розмір колеса в точках на
зображенні камер та задачи параметри мінімального та максимального радіусу
пошуку кіл в функції перетворення Хафа, що в рази підвищить швидкість пошуку
колес на зображенні.
При запуску програми користувач попадає на форму авторизації (рис. 3.15).
Після введеня облікових даних він переходить на головну форму програми.
Якщо камери налаштовані то при наявності сигналу за датчику наявності
вагону на платформі ваг програма почне розпізнавання кадрів отриманих з
відеокамер та автоматично буде перераховувати координати та відстань від країв
платформи у метри (рис.3,16).
Якщо програма знайде колеса на зображеннях та їх координати будуть
входити в дозволениі межі активується вікно отримання параметрів датчиків ваги
(рис. 3.17). Отриманні значення ваги за проміжок часу можна продивитися у вікні
журналу зважувань (рис.3.18).

Рисунок 3.15 – Вікно авторизації програми

 37

Рисунок 3.16 – Головна форма програми під час розпізнавання колес на

зображеннях відеокамер

Рисунок 3.17 – Вікно параметрів датчиків вагової платформи

 38

Рисунок 3.18 – Вікно журналу обліку зважувань вагонів

3.4 Вимоги до встановлення ІЧ датчиків та відеокамер системи

Для коректного функціонування системи на основі запропонованих

комбінованих методів та алгоритмів, зображення вагонів, отримане з відеокамер,
має бути чітким, контрастним, легкочитаним. Далі зазначемо вимоги, якими
необхідно керуватися під час вибору, встановлення та налаштування відеокамери
для досягнення необхідної якості зображення.
Вимоги до параметрів відеокамери:
- слід використовувати відеокамери високої роздільної здатності (570 ТВЛ і
вище);
- швидкість надходження кадрів із відеокамери повинна бути не менше 25 к/с;
- відеокамери повинні мати можливість встановлення фіксованого значення
експозиції (шаттера) від 1/2000 с та менше;
 39

- відеокамери повинні мати високу чутливість (0,01 лк і чутливіше).

ТВЛ – телевізійні вертикальні та горизонтальні лінії на відеокамері
Для спрощення налаштування рекомендується застосовувати варіофокальні
об'єктиви. Діапазон зміни фокусної відстані слід підбирати у кожному конкретному
випадку інсталяції системи.
Крім вимог до властивостей самих відеокамер, важливо виконувати вимоги до
їх встановлення та налаштування.
Вимоги до розташування відеокамери:
- оптимальна відстань відеокамери від залізничної колії 5–7 метрів;
- слід дотримуватися перпендикулярності оптичної осі відеокамери до
площини коліс вагону;
- необхідно розташовувати ІЧ-датчики і відеокамери в одній вертикальній
площині.
Вимоги до зображення:
- розташування вагона у кадрі має бути строго горизонтальним;
- ширина області колес вагона на зображенні повинна становити не менше 30-
35% від ширини зображення;
- фокусна відстань об'єктива підбирається таким чином, щоб висота колес
вагона становила не менше 10% від висоти кадру;
- геометричні спотворення («бочки», «подушки»), що приносяться оптикою,
повинні бути мінімальними.
При налаштуванні відеокамер необхідно:
- сфокусувати камеру на номер вагона;
- вимкнути режим AGC (автоматичне посилення сигналу) на відеокамері;
- вимкнути режими додавання контрастності на відеокамері, якщо такі
маються.
Щоб вибрати необхідну фокусну відстань об'єктива, потрібно визначити
кількість і тип камер системи. Це робиться для того, щоб мінімізувати кількість
«мертвих зон» і поменшити взаємне перекриття зон огляду. Після остаточного
 40

визначення кількості камер і місць їх розташування стануть відомі необхідні для

розрахунку фокусного відставання об'єктивів параметри.
Для камер відеоспостереження з ПЗС-матрицею 1/3":

(3.1)
Для камер відеоспостереження з ПЗС-матрицею 1/2":

(3.2)
де:
𝑓 – необхідне фокусне розташування об'єктива [мм];
𝐷 – максимальний відстань до об'єкта [м];
𝑉 – висота, 𝐻 - довжина об'єкта [м].
Коефіцієнти в зазначених формулах відображають розміри ПЗЗ-матриці (ПЗЗ –
прилад із зарядним зв'язком) камери відеоспостереження: по вертикалі і горизонталі
відповідно. З отриманих значень фокусна відстань об'єктива вибирається або
рівним, або в найближчою у меншу сторону (для відповідності випущеному
асортименту).
Для коректної роботи системи на основі запропонованих методів та алгоритмів
ІЧ-датчики повинні мати такі властивості:
- мати «сухі» контакти (несигнальні контакти, що забезпечують
замикання/розмикання електричного кола без подачі струму/напруги в ланцюг);
- підходящим часом реагування для спрацювання та повернення у вихідний
стан при проходженні міжколесної відстані;
- забезпечувати стабільну роботу на відстані від передавача до приймача.
При установці ІЧ-датчиків необхідно виконати такі вимоги:
- слід розташовувати ІЧ-датчик та відеокамеру в одній вертикальній площині;
- ІЧ-датчики повинні розташовуватися на такій висоті, щоб їх промені
переривали тільки колеса, а не інші елементи.
- у разі використання датчиків для отримання інформації щодо наявності
вагону на ваговій платформі при необхідності виявлення вагонів типу «платформа»
 41

ІЧ-датчики слід розташовувати спеціальним способом (під кутом як наведено у 2му

розділі).
Щоб вибрати ІЧ-датчики, необхідно розрахувати потрібне значення часу
реагування датчиків, виходячи з максимальної швидкості руху складів на
контрольному пункті. У таблиці 3.1 наведено ряд значень часу реагування ІЧ-
датчиків, залежно від швидкості складів.

Таблиця 3.1 – Залежність значення часу реагування ІЧ-датчиків від швидкості

поїзду
Швидкість вагону (км/год) Час реагування ІЧ-датчика (мс)
10 < 90
20 < 45
30 < 30
40 < 24
50 < 18

Для підсвічування бортів вагонів/цистерн у нічний час рекомендується

використовувати галогенні прожектори потужністю 1-1,5 кВт, наприклад:
1. JET 1000;
2. ІО-02-1000-02;
3. Vision MVF 024 (1000);
а також інші прожектори з аналогічними технічними параметрами.
 42

4 ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ РОЗРАХУНКИ

В даному розділі розглянуто питання економічної ефективності розробки

«Методика та алгоритм визначення розташування залізничних вагонів на платформі
зважування». Кінцевий економічний результат проекту виражається в підсумку - у
формі прибутку, або у формі збитку.
Метою розділу є визначити групу потенційних споживачів та вигоду для них,
основних співробітників в проекті та їх заробітну плату. Розрахувати фінансовий
результат та кошторис витрат.

4.1 Опис ідеї проекту

Для початку необхідно визначитись зі змістом ідеї проекту. Основними

напрямками застосування та вигодою для споживачів. Опис ідеї проекту, напрямок
застосування та вигода для користувачів наведено в таблиці 4.1

Таблиця 4.1 - Опис ідеї

Зміст ідеї Напрямки застосування Вигода для користувачів
Розробка методу точного Автоматичне зважування Автоматизація процесів
позиціювання залізничних вагонів без участі людини обліку на підприємстві,
вагонів при зважуванні зниження поточних витрат
для забезпечення точності Можливість аналізу Економічний моніторинг
отриманих даних про собівартості продукції та
проведені зважування інших економічних
факторів

Характеристики потенційного ринку наведено в табл. 4.2

 43

Таблиця 4.2 - Характеристики потенційного ринку

№ Показники ринку Характеристика
1 Головні конкуренти КОДА
МП ООО "ТНПЦ ТОМ"
НПО "Дискрет"
2 Динаміка ринку Зростає
3 Вартість вагового
Наявність обмежень для входу обладнання
Необхідність отримання
Специфічні вимоги до стандартизації та дозволу міністерства
4 сертифікації транспорту

В таблиці 4.3 проведено аналіз груп споживачів та їх особливостей, наведено

потреби, які задовольняє цей проект для кожної групи.

Таблиця 4.3 – Характеристика потенційних користувачів

№ Потреба, що Цільова Відмінності у поведінці Вимоги
п/п формує ринок аудиторія різних потенційних користувачів
цільових груп клієнтів
1 Необхідність Вимірювальні Роздрібна купівля Низька ціна
точного лабораторії
зважування підприємств,
вантажів у робітники
залізничних облікового
вагонах контролю
2 Необхідність Економічні Оптова купівля Низька ціна
оцінки кількості відділи
завантаженої або промислових
вивантаженої підприємств
продукції
 44

SWOT – аналіз реалізації проекту наведено в табл. 4.4.

Цей аналіз надає можливість порівняти сильні та слабкі сторони, а також
основні можливості та потенційні загрози проекту.

Таблиця 4.4 - SWОТ- аналіз

Сильні сторони: Слабкі сторони:
– низька ціна; – конкуренція;
– підвищена точність; – необхідність налаштування під
– відмово стійкість; об’єкт;

Можливості: Загрози:
– масштабування – можливість збоїв при
– зручність роботи; нестандартних габаритах вагонів;
– можливість налаштування на будь
які габарити вагонів;

На рис. 4.1. наведено карту, що відображає взаємозв’язки стейкхолдерів. На

карті відокремлено три області, в яких розміщено усіх зацікавлених осіб проекту за
можливостями впливу на них ініціатора.

Рисунок 4.1 - Карта стейкхолдерів

 45

4.2 Визначення витрат на розробку проекту

У даному підрозділі розраховується кількість працівників, їх заробітна плата і

матеріальні витрати на проект.
Для розрахунків таблиці 4.5 початку визначено тарифний заробіток кожного
співробітника. В залежності від складності роботи, а також її специфіки
встановлюється різний тариф.
Проаналізувавши законодавство, маємо цифру – 8 годин на добу та 5 днів на
тиждень. Маючи в середньому 4 тижні в місяці отримаємо загальну цифру – 160
годин на місяць.
Розрахунок тарифу оплати за годину виконується за формулою 4.1.
При реалізації цього проекту достатньо однієї зміни.
(4.1)
де ТСч - Тарифна ставка за розрядом виконуваних робіт, грн\год;
ЗП0 - Тарифний заробіток, грн;
Ефч - Ефективний робочій час, год.
За допомогою формули 4.1 розрахуємо тариф оплати за годину:
ТСч1 = 10000\160 = 62.5
ТСч2 = 5500\160 = 34.38
Премія була встановлена з урахування складності роботи групи
співробітників, тож було установлено стабільний тариф. Розрахунок преміального
відсотка від тарифної виконується за формулою 4.2.
(4.2)
де Пв – Преміальний відсоток, грн;
ЗП0 - Тарифний заробіток, грн;
П0 – Розмір премії, грн.
Розрахуємо преміальний відсоток за формулою 6.2:
Пв 1 = 1000*100\10000 = 10
Пв 2 = 700*100\5500 = 12,73
 46

Таблиця 4.5 – Склад та фонд заробітної плати працівників

Категор Наявна Тарифна Ефектив Тариф Преміал Роз Річний ЄСВ,
ії чисельні ставка за ний ний ьний мір фонд грн.
працівн сть, осіб розрядо фонд заробіт відсоток пре заробіт
иків м робочог ок, до мії, ної
виконув о часу, грн. тарифно грн. плати,
аних годин го грн..
заробітк
у

за на
змі доб
н у
Основні 1 4 62.5 160 12000 10 1000 133332 29333,
працівн 04
ики
Допомі 1 1 34.38 160 5500 12,73 700 74400 16368
жні
працівн
ики
Разом 1 5 X X Х X 1700 207732 45 701
виробни ,04
чих
працівн
иків

Для розрахунку річного фонду заробітної плати використовується формула

4.3.
( ) (4.3)
де Рф0 – Річний фонд, грн;
 47

ЗП0 - Тарифний заробіток, грн;

П0 – Розмір премії, грн.
Розрахуємо річний фонд заробітної плати за формулою 6.3:
Рф1 = (10000 + 1000)*12 = 133332
Рф2 = (5500 + 700)*12 = 74400
Єдиний соціальний внесок розраховується за формулою 4.4.
(4.4)
де ЄСВзаг - єдиний соціальний внесок;
k - 22%;
Рф0 – Річний фонд, грн.
Розрахуємо єдиний соціальній внесок за формулою 6.4:
ЄСВ1 = 133332 * 0,22 = 29333,04
ЄСВ2 = 74400 * 0,22 = 16368
В табл. 4.6 наведено інформацію про матеріали, які використовуються в
даному проекті та їх кількість за рік, розраховується загальна сума, що витрачається
на закупівлю кожного з матеріалів.

Таблиця 4.6 – Розрахунок матеріальних витрат

Матеріальні витрати Обсяг сировини Ціна Сума, грн
Конвертер USB-COM 300 90,75 27225
Лазерний датчик 100 177 17700
Релейний модуль 400 82,66 33064
Світлоприймач 200 111,41 22282
Перетворювач інтерфейсів 300 127 38100
Разом 2000 587,68 298371

Розрахунок у таблиці 4.7 вартості послуг здійснено за загальною формулою

4.5.
(4.5)
де S - загальна вартість послуги;
 48

k - тариф;
n - обсяг послуг.
Розрахуємо вартість послуг для електропостачання за формулою 6.5:
S1 = 360 * 19.35 = 6966
Розрахуємо вартість послуг для Інтернету за формулою 6.5:
S1 = 360 * 10 = 3600

Таблиця 4.7 – Розрахунок вартості спожитих послуг

Вид послуг Норматив на Обсяг послуг Тарифи Сума, грн
один продукт
Електропостачання 72 360 19.35 6966
Інтернет 60 360 10 3600
Разом 132 360 29.35 10566

Дані для таблиці 4.8 мають уточнення, що амортизація у даному випадку =

20%, тобто буде аналогічним до 5 років використання. Тобто, можна сказати, що
встановлення гарантійного терміну (також виходячи з якості матеріалів) є цілком
логічним.

Таблиця 4.8 - Розрахунок амортизації

Група Норма Первісна Надійшло ОЗ Вибуло ОЗ Сума,
основних амортизації вартість грн
засобів ОЗ на
01.01
Зарядний 20 3000 01.01.2020 3000 01.01.2025 0 3000
контролер
Разом 20 3000 01.01.2020 3000 01.01.2025 0 3000

У табл. 4.9 внесені узагальнені дані з усіх попередніх таблиць. На основі цих
даних обчислюється загальна вартість витрат на реалізацію проекту протягом року.
 49

Таблиця 4.9 – Кошторис витрат

Калькуляційні статті Витрати
у розрахунку на одиницю у розрахунку на весь обсяг
продукції, грн. продукції, грн.
Сировина та матеріали 3000 36000
Спожиті послуги 10566 126792
Разом 13566 162792
Заробітна плата основних 207732
виробничих працівників
ЄСВ 45701,04
Амортизація 36000
Виробнича собівартість 36000
Адміністративні витрати 225000
Повна собівартість 876018,04

В таблиці 4.10 наведено розрахунок фінансового результату, який містить ціну

на товар, обсяги виробництва, обсяги реалізації та дохід. Спочатку визначаємо ціну
на продукт - 12600, що перевищує його собівартість. Обсяг виробництва при
розрахунку на рік становить - 100 одиниць. Скоріш за все обсяг реалізації за перший
рік буде меншим за обсяг виробництва. За другий рік реалізація продукту, буде
реалізовувати норму із врахуванням залишків минулого року. Витрати будемо
вважати стабільними кожного року. Розрахунок доходу виконувався відносно
обсягу реалізації продукту за рік. На основі сум доходу та витрат сформовано
фінансовий результат.
Таким чином, продукт буде окупатися у перший рік реалізації, так як він має
додаткову функціональність та його ціна менша, у порівнянні з аналогами. Проект
можна вважати масштабуємим, тому що є можливість збільшити обсяги
виробництва без збільшення додаткових витрат.
 50

Таблиця 4.10 - Фінансовий результат

№ Обсяги Обсяг Залишок Ціна Дохід Витрати Фінансови
період виробниц и нереалізова й
у тва реаліз ної результат
(послуг) ації продукції
2020 100 50 50 12600 630000 876019 -246019
2021 100 150 0 12600 1260000 876019 383981
Разом 200 200 0 12600 1890000 1752038 +137962

На продукт надається гарантійне обслуговування до 5 років, що є необхідною

умовою для входу на ринок. Спостерігається динамічне зростання кількості
електромобілів в Україні, що потребує розширення мережі електрозаправок.
Продукт є конкуренто спроможний та за критерієм ціна/якість перевищує
аналоги в Україні.
 51

5 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА БЕЗПЕКА У НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЯХ

5.1 Аналіз потенційних небезпек

Тема дипломного проекту «Методика та алгоритм визначення розташування

залізничних вагонів на платформі зважування», тому розглянемо робоче місце
працівника лабораторії.
Основними потенційними небезпеками при проведенні робіт у лабораторії є
такі:
- небезпека ураження електричним струмом, внаслідок недотримання правил
електробезпеки або виходу з ладу електроприладів;
- порушення роботи кістково-м’язового апарату внаслідок тривалих статичних
навантажень при роботі з ПК.
- нервово-психічні перевантаження внаслідок постійного контакту з
клієнтами, колегами по роботі, керівництвом при вирішенні робочих питань, які
можуть носити конфліктний характер і призвести до емоційного дискомфорту,
внутрішнього роздратування, емоційної нестабільності та захворювань нервової
системи;
- незадовільні ергономічні характеристики робочого місця внаслідок
нераціонального планування робочого місця, що може призвести до механічних
травм, уражень електричним струмом та порушень кістковом’язового апарату;
- негативний вплив недостатнього освітлення робочої зони на зір та
продуктивність роботи працюючого, внаслідок несправності освітлювальних
приладів або неправильного проектування освітлювальної системи;
- негативний вплив незадовільних параметрів повітряного середовища робочої
зони на здоров’я працюючого, внаслідок неправильного проектування системи
вентиляції або несправності її несправності;
- негативний вплив підвищеного рівня шуму на психоемоційний стан
працюючого, який пов’язаний з використанням застарілої периферійної техніки,
кондиціонерів, копіювальної техніки, освітлювальних приладів;
 52

- небезпека загоряння у зв'язку із несправністю електричного обладнання,

недотримання, або порушення правил протипожежної безпеки обслуговуючим
персоналом, що може призвести до пожежі.
Приведення цих чинників у відповідність до сучасних норм, нормативів і
стандартів є передумовою нормальної працездатності людини.
Небезпечні і шкідливі наслідки для людини від дії електричного струму,
електричної дуги, електричного і магнітного полів, електростатичного поля і ЕМВ
проявляються у вигляді електротравм, механічних пошкоджень і професійних
захворювань. Ступінь впливу залежить від експозиції фактора, в тому числі: роду і
величини напруги і струму, частоти електричного струму, шляху струму через тіло
людини, тривалості впливу електричного струму або електричного і магнітного
полів на організм людини, умов зовнішнього середовища.

5.2 Заходи по забезпеченню техніки безпеки

Приміщення лабораторії, в яких перебувають співробітники галузі

радіотехніка, відносяться до приміщень без підвищеної небезпеки ураження
електричним струмом.
Організаційні та технічні заходи щодо забезпечення електробезпеки
(ДСТУ 7237:2011) полягають у відповідному навчанні, інструктажі і допуску до
роботи осіб, дотриманні особливих вимог при роботах на струмопровідних
частинах, що знаходяться під напругою, або поблизу них.
Важливим заходом, що забезпечує електробезпеку обслуговуючого персоналу,
є захисне заземлення або занулення металевих неструмоведучих частин
електрообладнання. Відповідно до «Правил улаштування електроустановок»
застосовується захисне заземлення, виконане для забезпечення електробезпеки, їм
називається навмисне металеве з'єднання із заземлюючим пристроєм елементів
електроустановок, які нормально не знаходяться під напругою. Занулення в
електроустановках і мережах напругою до 1000 В - це навмисне електричне
з'єднання металевих елементів установки, нормально ізольованих від частин, що
 53

знаходяться під напругою з глухозаземленою нейтраллю генератора або

трансформатора в мережах змінного струму, а також з глухозаземленою середньою
точкою в трьохпровідних мережах постійного струму з нульовим проводом.
Основними причинами поразки персоналу електричним струмом є:
- дотик до струмоведучих частин, що знаходяться під напругою (оголені
кабелі живлення, розетки - 220В);
- дотик до металевих неструмоведучих частин електроустановок або
пов'язаного з електроустановками виробничого обладнання (корпусу, кожуха,
огорожі і т. Д.) Після переходу на них напруги з струмоведучих частин.
Захисні заходи від ураження електричним струмом:
1) організаційні заходи:
- спеціальне навчання персоналу;
- інструктажі персоналу;
- призначені особи відповідальної за безпеку;
- проводяться періодичні огляди, вимірювання та випробування
електрообладнання.
2) технічні заходи:
- застосовані пристрої (запобіжники, що вимикають реле і т. д.) Захист
електрообладнання і мереж від перевантажень, а також струмів коротких замикань;
- захист людей від дотику до струмоведучих частин обладнання забезпечено за
допомогою ізоляції струмоведучих частин електрообладнання;
- захист від ураження електричним струмом при переході напруги на металеві
корпуси електроустановок здійснюється пристроєм захисного заземлення,
занулення електрообладнання в мережах з глухо-заземленою нейтраллю,
застосуванням захисного відключення.
 54

5.3 Заходи по забезпеченню виробничої санітарії та гігієни праці

Площа приміщень, в яких розташовують персональні комп'ютери, визначають

згідно з чинними нормативними документами. Згідно ДСанПіН 3.3.2.007-98 з
розрахунку на одне робоче місце, обладнане ПК, встановлені такі норми:
- площа - не менше ніж 6,0 м2;
- обсяг - не менше ніж 20,0 м3.
Для внутрішнього оздоблення інтер'єру приміщень з комп'ютерами
використовуються дифузно-відбивні матеріали з коефіцієнтами відбиття для стелі -
0,7-0,8; для стін - 0,5-0,6; для підлоги - 0,3-0,5.
Приміщення для роботи з персональними комп'ютерами обладнані системами
опалення, кондиціонування повітря і припливно-витяжною вентиляцією. У
приміщеннях на робочих місцях забезпечуються оптимальні значення параметрів
мікроклімату: температури, відносної вологості і рухливості повітря відповідно до
норм і правил, а також ДБН В.2.5-67 діє до: 2013 «Опалення, вентиляція и
кондіцюювання», затверджених наказом Мінрегіону від 25.01.2013 р № 24.
Для підтримки допустимих значень мікроклімату та концентрації позитивних і
негативних іонів передбачені установки або прилади зволоження та / або штучної
іонізації, кондиціювання повітря.
Освітлення має важливе санітарно-гігієнічне значення. Зі збільшенням
ступеня освітленості підвищується продуктивність праці (іноді на 15% і більше) і
якість робіт, знижується виробничий травматизм і аварійність.
Робочі місця, згідно п. 4.3 ДСанПіН 3.3.2.007-98, розташовуються щодо
світлових прорізів так, щоб природне світло падало переважно з лівого боку.
Робоче приміщення відповідає вимогам роботи високої точності з розрядом
зорової роботи III, подразряд "В" за умовами ДБН В.2.5 - 28 - 2006 "Природне и
штучне освітлення" освітлення повинно бути не менше 300 люкс.
Приміщення, їх розміри (площа, обсяг) повинні в першу чергу відповідати
кількості працюючих і розташованому в них комплекту технічних засобів. У них
 55

передбачаються відповідні параметри температури, освітлення, чистоти повітря,

забезпечують ізоляцію, від виробничих шумів і т.п.
При невеликій забрудненості зовнішнього повітря кондиціонування
приміщень здійснюється зі змінними витратами зовнішнього повітря і ре-
циркуляційного.
Висота залу над технологічним підлогою до підвісної стелі повинна бути 3 -
3,5 м. Відстань між підвісною і основною стелями при цьому має бути 0,5 - 0,8 м.
Висоту підпільного простору приймають рівною 0,2 - 0,6 м.
Рівні шуму на робочих місцях користувачів персональних комп'ютерів не
перевищують значень, встановлених СанПіН 2.2.4 / 2.1.8.562-96 і становлять не
більше 50 дБА.
Зниження рівня шуму в приміщеннях можливе використанням
звукопоглинальних матеріалів з максимальними коефіцієнтами звукопоглинання в
області частот 63-8000 Гц для обробки стін і стелі приміщень. Додатковий
звуковбирний ефект створюють однотонні фіранки з щільною тканини, повішені в
складку на відстані 15-20 см від огорожі. Ширина фіранки в 2 рази більше ширини
вікна.
Робочий стіл відповідає сучасним вимогам ергономіки і дозволяє зручно
розмістити на робочій поверхні обладнання з урахуванням його кількості, розмірів і
характеру виконуваної роботи. Також застосовуються столи, які мають окрему від
основної стільниці спеціальну робочу поверхню для розміщення клавіатури. Висота
столів знаходиться в межах від 680 до 800 мм.
Глибина робочої поверхні столу становить 600-800 мм, ширина - відповідно
1200-1600 мм. Робоча поверхня стола не має гострих кутів і країв, а також має
матову або напівматову фактору.
Робочий стіл має простір для ніг висотою не менше 600 мм, шириною - не
менше 500 мм, глибиною на рівні колін - не менше 450 мм і на рівні витягнутих ніг -
не менше 650 мм.
 56

Режим праці і відпочинку передбачає дотримання певної тривалості

безперервної роботи на ПК і перерв, регламентованих з урахуванням тривалості
робочої зміни, видів і категорії трудової діяльності.
Види трудової діяльності на ПК поділяються на 3 групи: група А - робота з
зчитування інформації з екрану з попереднім запитом; група Б - робота з введення
інформації; група В - творча робота в режимі діалогу з ПК.
При 8-годинній робочій зміні і роботі на ПК регламентовані перерви слід
встановлювати:
- для першої категорії робіт через 2 години від початку зміни і через 2 години
після обідньої перерви тривалістю 15 хвилин кожен;
- для другої категорії робіт - через 2 години від початку робочої зміни і через
1,5-2,0 години після обідньої перерви тривалістю 15 хвилин кожен або тривалістю
10 хвилин через кожну годину роботи;
- для третьої категорії робіт - через 1,5- 2,0 години від початку робочої зміни і
через 1,5-2,0 години після обідньої перерви тривалістю 20 хвилин кожен або
тривалістю 15 хвилин через кожну годину роботи.
При 12-годинній робочій зміні регламентовані перерви повинні
встановлюватися в перші 8 годин роботи аналогічно перерв при 8-годинній робочій
зміні, а протягом останніх 4 годин роботи, незалежно від категорії і виду робіт,
щогодини тривалістю 15 хвилин.
Тривалість безперервної роботи на ПК без регламентованого перерви не
повинна перевищувати 2 години.
При роботі на ПК в нічну зміну тривалість регламентованих перерв
збільшується на 60 хвилин незалежно від категорії і виду трудової діяльності.
Ефективними є нерегламентовані перерви (мікропаузи) тривалістю 1-3
хвилини.
Регламентовані перерви і мікропаузи доцільно використовувати для
виконання комплексу вправ і гімнастики для очей, пальців рук, а також масажу.
Комплекси вправ доцільно змінювати через 2-3 тижні.
 57

Користувачам ПК, який виконує роботу з високим рівнем напруженості,

показана психологічне розвантаження під час регламентованих перерв і в кінці
робочого дня в спеціально обладнаних приміщеннях (кімнатах психологічного
розвантаження).
Необхідно розрахувати систему загального рівномірного освітлення з
люмінесцентними лампами для приміщення.
Розміри приміщення: довжина a = 9м, ширина b = 6м, висота H =3,2м.
Приміщення має світлу побілку: коефіцієнт відбиття ρстелі = 70%, ρстін = 50%. Висота
робочих поверхонь (столів) hp = 0,8м, Eн = 200лк. Як освітлювальні прилади
приймаємо світильники типу ЛПО01 (з двома лампами), які доцільно
використовувати в нашому випадку. Оскільки світильники кріпляться до стелі, то їх
висота над підлогою практично дорівнює висоті приміщення hO = 3,2 м, що не
суперечить вимогам ДБН В.2.5-28-2006, відповідно до яких hO = 2,6…4м, коли в
світильнику менше 4 ламп.
Показник приміщення (чисельне значення індексу приміщення) i становить:

, (5.1)
( )

де a та b – довжина і ширина приміщення, м;

h – висота світильника над робочою поверхнею, м.

.
( )

Визначаємо кількість рядів світильників у приміщенні:

(5.2)
( )[ ]

де [L/h] – числове значення коефіцієнта світильника [12, додаток В]

Для світильника ЛПО L/h=1,4

 58

(5.3)
( )

Визначаємо максимально допустиму відстань між рядами:

(5.4)

Визначаємо висоту підвісу світильника над робочою поверхнею:

[ ]
(5.5)

Знаходимо висоту звисання світильника від стелі:

h3=H-hp-h=3,2-0,8-2,14=0,26м (5.6)

При i = 1,5, ρстелі = 70%, ρстін = 50%, ρп = 30% для світильника ЛПО01
коефіцієнт використання дорівнює ŋ = 0,5.
Визначаємо сумарний світловий потік освітлювальної установки у даному
виробничому приміщенні:

(5.6)
ŋ

де Ф∑ – розрахункове значення сумарного світлового потоку у приміщенні,

лм;
Eн – нормоване значення освітленості, лк;
S – площа освітлювального приміщення, м2;
kЗ – коефіцієнт запасу, який враховує зниження освітленості в результаті
забруднення і старіння ламп;
Z – коефіцієнт нерівномірності освітлення (Z = 1,1 для люмінісцентних ламп);
 59

ŋ – коефіцієнт використання світлового потоку.

Визначаємо розрахункову загальну кількість світильників N* у приміщені,

виходячи з позиції розташування їх у вершинах квадрата:

N*= АВ/L2max=9∙6/32=6 (5.8)

Визначаємо розрахунковий світловий потік лампи Фл*:

(5.9)

де Nл – загальна кількість ламп у приміщенні;

Nл=N*∙n=6*2=12 (5.10)

де n – кількість ламп у світильнику;

Обираємо стандартний світильник в якому встановлено дві лампи ЛБ-40,

світловий потік однієї такої лампи складає Фл = 3200лм, довжина лампи 1,2м.
Коефіцієнт пропорційності для обраної лампи:

m=Фл*/Фл=2970/3200=0,928 (5.11)

Потужність освітлювальної установки:

 60

Р∑=Nфл∙Рл = 12*40=480 Вт (6.12)

5.4 Заходи безпеки у надзвичайних ситуаціях

5.4.1 Заходи з пожежної безпеки

Пожежна безпека забезпечується системою запобігання пожежі і системою

пожежного захисту. У всіх службових приміщеннях обов'язково повинен бути
«План евакуації людей при пожежі», що регламентує дії персоналу в разі
виникнення вогнища і вказує місця розташування пожежної техніки.
Продумуючи евакуацію співробітників при можливій пожежі, враховують
особливості лабораторного приміщення. На плані позначені шляхи евакуації до
сходових кліток або виходу на вулицю. Також зображений запасний шлях, по якому
можна швидко покинути будівлю. На плані також вказують, де розташовані ручні
пожежні сповіщувачі через часті переноси і перепланування, вони домальовуються
вручну.
Приміщення з ЕОМ оснащені системою автоматичної пожежної сигналізації
відповідно до вимог Переліку однотипних за призначенням об'єктів, які підлягають
обладнанню автоматичними установками пожежогасіння та пожежної сигналізації,
затвердженого наказом МВС України від 20.11.97 №779 (z0567-97) і
зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 28.11.97 за №567 / 2371, і СНіП
2.04.09-84 «Пожежна автоматика будинків і споруд» з димовими пожежними
сповіщувачами та переносними вуглекислотними вогнегасниками ВВК – 1.4 з
розрахунку 2 шт. на кожні 20 м2 площі приміщення з урахуванням
граничнодопустимих концентрацій вогнегасної рідини відповідно до вимог Правил
пожежної безпеки в Україні і вимог нормативно-технічної та експлуатаційної
документації заводу-виробника.
Вогнегасники розташовуються відповідно до вимог ГОСТ 12.4.009-83 таким
чином, щоб вони були захищені від впливу прямих сонячних променів, будь-яких
механічних впливів і інших несприятливих чинників, таких як вібрація, підвищена
 61

вологість та інших. Вогнегасники розміщуються в легкодоступних і помітних

місцях. Не допускається зберігання і експлуатація вогнегасників в місцях, де
температура може перевищувати 50 °C і під прямими променями сонця. Не рідше
одного разу на рік перевіряється маса заряду вогнегасників, згідно з
рекомендаціями. Експлуатація вогнегасників без чеки і пломби заводу-
виготовлювача або організації, що проводила перезарядку, не дозволяється.
Під час монтажу та експлуатації ліній електромережі повністю виключені
можливості виникнення електричного джерела загоряння внаслідок короткого
замикання та перевантаження проводів, обмежено застосування проводів з
легкозаймистою ізоляцією, по можливості застосовується негорюча ізоляція. У
приміщенні, де одночасно експлуатуються понад п'яти комп'ютерів, на видному і
доступному місці встановлений аварійний резервний вимикач, який може повністю
відключити електричне живлення приміщення, крім освітлення.
Клас пожежі - це умовно прийнята характеристика об'єкта пожежі в
залежності від виду горючих речовин і матеріалів для зручності позначення
вогнегасних речовин і (або) засобів гасіння (вогнегасників, установок
пожежогасіння) пожежі.
У нашому випадку клас А, Е.
Класифікація виробництв за пожежною небезпекою (точніше,
вибухопожежної) досить складна.
У нашому випадку приміщення відноситься до категорії Д (це виробництва,
пов'язані з обробкою негорючих речовин і матеріалів в холодному стані)
При будівництві або експлуатації будівлі і приміщення враховується ступінь
їх вогнестійкості. Тобто здатності протистояти поширенню вогню без втрати
експлуатаційних властивостей. Ступінь вогнестійкості для виробничих будівель
встановлюється будівельними нормами і правилами (СНіП 31-03-2001) і залежить
від категорії з вибухопожежної та пожежної небезпеки. Всі види споруд ділять на
п'ять ступенів (позначаються римськими цифрами I-V).
При визначенні ступеня вогнестійкості проводиться аналіз параметрів
приміщення (призначення, поверховість, площа), а також якісних показників і рівня
 62

займистості матеріалів, які застосовувались для спорудження об'єкта – ІІІ (у нашому

випадку).
Практично на всі вогнегасники маркування наноситься у вигляді етикетки, в
якій вказана вся необхідна споживачеві інформація. На прикладах інформації,
нанесеної на етикетки порошкового і вуглекислотного вогнегасників, можна
розглянути загальні правила, яким повинні керуватися виробники при маркуванні
вогнегасників.
Позначення типів вогнегасників:
ВВ - вогнегасник водяний;
ВВП - вогнегасник водопінний;
ВВПА - пристрій вогнегасний водопінний аерозольний;
ВГ - вогнегасник газовий, у тому числі вуглекислотний (ВВК);
ВП - вогнегасник порошковий.
Цифра після позначення типу вогнегасника означає масу вогнегасної речовини
в кілограмах (для ВВПА - в грамах), що міститься в його корпусі. Наприклад, ВП-5 -
вогнегасник порошковий з масою вогнегасної речовини 5 кг.
Під час вибору типу і необхідної кількості вогнегасників як елементів
протипожежного захисту об'єкта слід також керуватися галузевими правилами
пожежної безпеки, нормами технологічного проектування та іншими нормативно-
правовими актами, що регламентують вимоги до оснащення об'єктів
вогнегасниками.
Критеріями вибору типу і необхідної кількості вогнегасників для захисту
об'єкта є:
- категорія виробничого та складського приміщення за вибухопожежною та
пожежною небезпекою;
- клас можливої пожежі;
- придатність вогнегасника для гасіння пожежі певного класу та відповідність
умовам його експлуатації;
- вогнегасна здатність вогнегасника конкретного типу за ДСТУ 3675-98
"Пожежна техніка. Вогнегасники переносні. Загальні технічні вимоги та методи
 63

випробувань", ДСТУ 3734 (ГОСТ 30612-99) "Пожежна техніка. Вогнегасники

пересувні. Загальні технічні вимоги";
- гранична захищувана площа.
Класи пожеж визначено в ДСТУ EN 2:2014 "Класифікація пожеж" (EN 2:1992,
EN 2:1992/А1:2004, IDT).
Категорія будинків, приміщень та зовнішніх установок виробничого і
складського призначення за вибухопожежною або пожежною небезпекою
визначається відповідно до вимог ДСТУ Б В.1.1-36:2016 "Визначення категорій
приміщень, будинків та зовнішніх установок за вибухопожежною та пожежною
небезпекою".
Якщо на об'єкті можливі осередки пожеж різних класів, слід обирати
вогнегасники окремо для кожного класу пожежі або віддавати перевагу більш
універсальному вогнегаснику. При виборі таких вогнегасників їх кількість має
дорівнювати більшому значенню, що отримане для кожного класу пожежі окремо.
За потреби використання різних типів вогнегасників допускається
здійснювати заміну одного типу на інший із забезпеченням рівності сумарної
вогнегасної здатності за класом пожежі, характерної для цього об'єкта. Коефіцієнти
ефективності вогнегасників за їх вогнегасною здатністю щодо гасіння модельних
вогнищ пожеж класів A та B наведено в додатку 9 до цих Правил. Наприклад,
порошковий вогнегасник ВП-9 для пожежі класу B, що має коефіцієнт ефективності
13, можна замінити на два вогнегасники - порошковий ВП-6 (має коефіцієнт
ефективності 8) та водопінний ВВП-6 (має коефіцієнт ефективності 5), які мають
сумарний коефіцієнт ефективності 13.
Об'єкти різного призначення оснащуються переносними вогнегасниками,
перелік яких наведено в додатку 10 до цих Правил, та пересувними вогнегасниками,
перелік яких наведено в додатку 11 до цих Правил.
Будинки адміністративного та побутового призначення і громадські будинки
на кожному поверсі повинні мати не менше двох переносних (порошкових,
водопінних або водяних) вогнегасників з масою заряду вогнегасної речовини 5 кг і
більше.
 64

Крім того, слід передбачати по одному газовому вогнегаснику з величиною

заряду вогнегасної речовини 3 кг і більше:
- на 20 м2 площі підлоги в офісних приміщеннях з оргтехнікою, коморах,
електрощитових, вентиляційних камерах та інших технічних приміщеннях;
- на 50 м2 площі підлоги в приміщеннях архівів, машзалів, бібліотек, музеїв.
Приміщення, у яких розміщено оргтехніку, слід оснащувати переносними
газовими вогнегасниками з розрахунку один вогнегасник ВВК-1,4 чи ВВК-2, але не
менше ніж один вогнегасник зазначених типів на приміщення.
Для захисту квартир багатоквартирних житлових будинків і будинків
індивідуальної забудови слід використовувати переносні вогнегасники з розрахунку
один водяний (ВВ-5, ВВ-6), або водопінний (ВВП-6), або один порошковий (ВП-2,
ВП-3) вогнегасник на одну квартиру або на один будинок індивідуальної забудови.
Додатково будинки та приміщення, зазначені в пунктах 5 - 7 цього розділу,
можуть оснащуватися ВВПА з масою заряду вогнегасної речовини 400 г і більше.
Для захисту приміщень, призначених для виготовлення кулінарної продукції
та (або) приготування їжі, слід використовувати переносні вогнегасники з
можливістю гасіння пожежі класу F з розрахунку один вогнегасник на одне окреме
робоче місце для виготовлення кулінарної продукції та (або) приготування їжі.

5.4.2 Заходи по забезпеченню безпеки у надзвичайних ситуація

Згідно з нормами Технічного регламенту засобів індивідуального захисту,

затв. постановою КМУ від 27.08.2008 № 761, засоби індивідуального захисту (далі -
ЗІЗ) - це спорядження, призначене для носіння користувачем та (або) забезпечення
його захисту від одного або декількох видів небезпеки для життя або здоров'я.
Засоби індивідуального захисту на виробництві за призначенням
класифікують на такі види:
- спеціальні ізолюючі костюми;
- спорядження для захисту органів дихання;
- спецодяг;
 65

- спецвзуття;
- засоби захисту голови, рук, обличчя, органів слуху, очей;
- захисні дерматологічні засоби;
- комплексні засоби захисту.
Індивідуальні засоби захисту органів дихання Даний вид ЗІЗ класифікують за
принципом дії і поділяють на фільтрувальні (Ф) і ізолюючі (І). Якщо перші подають
в зону дихання очищене повітря з робочої зони, то другі забезпечують подачу
повітря із спеціальних резервуарів або чистого середовища, яка знаходиться поза
робочою зоною. За призначенням індивідуальні засоби захисту органів дихання
поділяють на: протиаерозольні (пилозахисні); протигазові (газозахисні);
універсальні (пилегазозащітние). Ізолюючі ЗІЗ органів дихання в свою чергу
діляться на шлангові і автономні. Автономні ЗІЗ органів дихання мають власне
джерело дихальної суміші, який знаходиться в корпусі. Ці джерела бувають двох
типів - резервуарні і генеративні.
Індивідуальні засоби захисту людини. Спецодяг та спецвзуття Спецодяг - це
різноманітні костюми, куртки, комбінезони, халати, плащі, фартухи тощо. Спецодяг
ділиться на спеціальні групи: М, 3, Т, Р, Е, П, Я, В, К, Щ, В, Н, Б, що відповідають
тій середовищі, для якої спецодяг призначений. Основні вимоги до ізолюючих
костюмів, призначеним для захисту від небезпечних і шкідливих факторів хімічно
агресивних середовищ і т.д .: повинен бути герметичним і виключати попадання
води, поверхнево-активних речовин, газів, парів, рідин; не повинен втрачати
захисних властивостей при низькій або високій температурі; повинен забезпечувати
захисні властивості при наявності в навколишньому середовищі одночасно
декількох шкідливих факторів.
Спецвзуття також класифікується відповідно до критеріїв їх подальшої
експлуатації. До спецвзуття належать різноманітні чоботи, діелектричні боти,
черевики, напівчеревики, валянки, бахіли, калоші тощо. Окремі види спецвзуття
мають спеціальну посилену підошву від запобігання поранень ступні від гострих
предметів на будівельному майданчику. Також існує взуття для захисту від вібрації
тощо.
 66

Засоби індивідуального захисту рук ЗІЗ для захисту рук від забруднень або
для недопущення удару електрострумом, недопущення опіків від агресивних
середовищ, від обморожень і т.п., налічує величезну кількість рукавичок і рукавиць,
яких сьогодні маса на ринку. Виготовляють їх з бавовни, льону, шкіри,
шкірозамінника, гуми, азбесту, полімерів.
Дерматологічні засоби індивідуального захисту Порівняно новим видом
індивідуальних захисних засобів для рук є дерматологічні засоби, багато з яких
використовуються і для захисту особи. Вони не тільки захищають шкіру під час
роботи, але і ефективно очищають її від стійких забруднень. Виділяють 3 групи
дерматологічних ЗІЗ: захисні, очищувальні, що регенерують. Такі ЗІЗ можуть бути у
вигляді кремів, гелів, спреїв. Для захисту працівників, що контактують з олійними
(водонерозчинними) робочими матеріалами (нафтопродуктами, маслами, фарбами,
клеями, смолами, сажею, кіптявою і т.д.), застосовуються захисні креми
гідрофільної дії. Для захисту працівників, що мають справу з розчинами солей,
кислот, лугів, мастильно-охолоджуючими рідинами, миючими та дезінфікуючими
засобами, вапном, цементом застосовують креми гидрофобної дії. Існують креми
універсальні, що захищають від всіх перерахованих вище факторів.
Засоби індивідуального захисту голови Застосування цих ЗІЗ направлено на
зниження травматизму співробітників на виробництві. Згідно з нормами і правилами
безпеки, вони повинні використовуватися всюди, де є ймовірність падіння на голову
будь-яких предметів. Класифікація ЗІЗ цієї категорії передбачає: захисні каски,
каскетці, шапки, шоломи, ковпаки і так далі. Найбільш поширеними в цій категорії
ЗІЗ є каски, які можуть бить6 загального призначення (газовики, будівельники і
т.д.), спеціального (шахтарі, лісоруби). Основним матеріалом для їх виготовлення є
пластмаса різного ступеня міцності з додаванням інших речовин (визначається
конкретними умовами експлуатації).
Засоби індивідуального захисту очей Засоби індивідуального захисту
працівників також повинні забезпечувати і захист очей. У більшості випадків з цією
метою використовують захисні окуляри, а для деяких видів робіт - захисні маски
 67

Індивідуальні засоби захисту органів слуху До ЗІЗ органів слуху відносяться:

навушники, протишумні шоломи, протишумові вкладиші.
Відповідно до Положення про забезпечення працівників ЗІЗ № 53 на
підприємстві повинен бути документ, який встановлює нормативи видачі засобів
індивідуального захисту (положення, наказ і графіки видачі).
До цього документа завжди додаються правила з використання працівником
ЗІЗ, порядок зберігання, а також відповідальність за псування або втрату виданого
майна. Кожен співробітник, якого беруть на роботу, повинен бути ознайомлений з
даними правилами, підписати їх в установленому порядку і неухильно
дотримуватися. При отриманні нових комплектів засобів індивідуального захисту
працівник ставить підпис в журналі обліку. На кожного працівника заводиться
спеціальна облікова картка, в якій вказуються зростання співробітника, його розміри
тіла, голови, ноги, а також набір засобів індивідуального захисту відповідно до
обсягів робіт, які він виконує.
 68

ВИСНОВКИ

Під час виконання роботи:

- проведено класифікацію типів вагонів;
- розроблено структурну схему системи перевірки положення вагонів;
- запропоновано комплексну методику та алгоритм визначення положення та
типу вагонів на залізничних вагах проведено розробка конструкції пристрою
вимірювання;
- написано програмні бібліотеки для отримання сигналів з тензодатчиків, ІЧ
приймачів та функції перетворення Хафа;
- проведена розробка програми для перевірки запропонованої методики та
алгоритму.
Розроблена методика автоматизованого визначення положення та типу вагонів
використовує одразу 3 інформаційні потоки, що дозволяє максимально збільшити
точність. Методика дозволяє визначати розташування та тип вагонів на залізничних
вагах як у статичному так і у динамічному режимі зважування.
Запропонована методика за рахунок багатокомпонентності дозволяє
підвищити точність вимірювання ваги оскільки виключає запис маси у БД вагової
програми у випадку якщо вагон, що має проходити зважування не центрований на
платформі.
Визначення типу вагону, що було додатковою можливістю методики дає
можливість більш точно враховувати кількість продукції за рахунок наявності
відомих довідникових даних внутрішнього об’єму вагонів визначеного типу.
 69

ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ

1. Берестов. П.С. Весоизмерительное оборудование в складской логистике. –

М.: Дело, 2004. – 134 с.
2. Кемени Т. Новейшие достижения в весостроении // Измерение, контроль,
автоматизация. – 2001. – №5. – С. 28–35.
3. Топорков А.А. Применение весоизмерительного оборудования на
железнодорожных станциях. – Орел: Ермак, 2001. – 98 с.
4. Способ взвешивания железнодорожных объектов : пат. RU2390735C1
Россия : G01G19/04. Заявл.20.10.2008 ; опубл. 27.05.2010, Бюл. № 15.
5. ДСТУ OIML R106-1 Ваги залізничні платформні автоматичні: ДП
«УкрНДНЦ» , 2019. – 11 c.
6. Liu K., Guo X. Fuzzy Least Squares Approximation Using Fuzzy Polynomial.
Mathematical Problems in Engineering. 2021. Vol. 2021. P. 1–8. URL:
https://doi.org/10.1155/2021/9979544 (date of access: 06.10.2021).
7. Test of WIM sensors and systems on an urban road /M. Caprez et al. International
Journal of Heavy Vehicle Systems. 2000. Vol. 7, no. 2/3. P. 169.
URL:https://doi.org/10.1504/ijhvs.2000.005003 (date of access: 06.10.2021).
8. Evaluation of an in-motion vehicle weighing method via Grey estimation model /
S. Fujimoto et al. SICE 2002. of the 41st SICE Annual Conference, Osaka, Japan. URL:
https://doi.org/10.1109/sice.2002.1195311 (date of access: 06.10.2021).
9. M. A. Fariborzi Araghi, A. Fallahzadeh Inherited fuzzy interpolation based on the
inherited lowerupper factorization. Fuzzy Information and Engineering. 2014. Vol. 6, no.
4. P. 427–434.
10. Bernard Jacob, Véronique Feypell-de La Beaumelleb. Improving truck safety:
Potential of weigh-in-motion technology. IATSS Research. 2010. Vol. 34, no. 1. P. 9–15.
11. Research and Design of vehicle Dynamic Weighing System Based on
Piezoelectric Quartz Sensor / Jun Wei, Mengjun Zhang, Ligeng Qin, Tieyi Zhang,
Wenzheng Jiang, Chi Zhang School of Mechanical Engineering, Guangxi University,
Nanning 530004. 2015. P. 1229–1232.
 70

12. Kirushanth S., Kabaso B. Design and Development of Weigh-In-Motion Using

Vehicular Telematics. Journal of Sensors. 2020. Vol. 2020. P. 1–22. URL:
https://doi.org/10.1155/2020/7871215 (date of access: 06.10.2021).
13. Dong M., Zhu F., Yu W. Research on a Dynamic Truck Scale Weighing System
for Container. First International Conference on Information Sciences, Machinery,
Materials and Energy, Chongqing, China, 11–13 April 2015. Paris, France, 2015. URL:
https://doi.org/10.2991/icismme-15.2015.21 (date of access: 06.10.2021).
14. Liu X.-Z., Xu C., Ni Y.-Q. Wayside Detection of Wheel Minor Defects in High-
Speed Trains by a Bayesian Blind Source Separation Method. Sensors. 2019. Vol. 19, no.
18. P. 3981. URL: https://doi.org/10.3390/s19183981 (date of access: 07.10.2021).
 71

ДОДАТОК А – ТЕКСТ РОБОТИ З ФУНКЦІЄЮ АЛГОРИТМУ ХАФА

#include "opencv2/highgui/highgui.hpp"
#include "opencv2/imgproc/imgproc.hpp"
#include <iostream>
#include <stdio.h>
using namespace cv;
int main(int argc, char** argv)
{
Mat src, src_gray;
src = imread( argv[1], 1 );//читаємо зображення з вказаного джерела
if( !src.data )
{ return -1; }
cvtColor( src, src_gray, CV_BGR2GRAY );//робимо перетворення у чорно-біле
GaussianBlur( src_gray, src_gray, Size(9, 9), 2, 2 ); //позбавляємось від шумів на зображенні
vector<Vec3f> circles;
HoughCircles( src_gray, circles, CV_HOUGH_GRADIENT, 1, src_gray.rows/8, 200, 100, 0, 0 );
for( size_t i = 0; i < circles.size(); i++ ) //Малюємо знайдені кола
{
Point center(cvRound(circles[i][0]), cvRound(circles[i][1]));
int radius = cvRound(circles[i][2]);
// circle center
circle( src, center, 3, Scalar(0,255,0), -1, 8, 0 );
// circle outline
circle( src, center, radius, Scalar(0,0,255), 3, 8, 0 );
}
waitKey(0);
return 0;
}
 72

ДОДАТОК Б – ОСНОВНИЙ БЛОК ПРОГРАМИ ПЕРЕВІРКИ

unit Main;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Variants, Classes, Graphics, Controls, Forms,

Dialogs, Menus, ExtCtrls, StdCtrls, jpeg;

type

TForm_Main = class(TForm)

MainMenu1: TMainMenu;

N_Menu: TMenuItem;

N_Setup: TMenuItem;

N_Exit: TMenuItem;

N_CamerasSetup: TMenuItem;

N_ParametersSetup: TMenuItem;

N_About: TMenuItem;

N_Reference: TMenuItem;

N_Contacts: TMenuItem;

N_BlockSetup: TMenuItem;

N_UsersSetup: TMenuItem;

N_MenuExit: TMenuItem;

N_Log: TMenuItem;

Image_LeftPhoto: TImage;

Image_RightPhoto: TImage;

Label_ResultLeft_Inscr: TLabel;
 73

Label_ResultRight_Inscr: TLabel;

N_Developer: TMenuItem;

N_LeftTestPhoto: TMenuItem;

N_RightTestPhoto: TMenuItem;

OpenDialog_TestPhoto: TOpenDialog;

Label_LeftCoord1_Inscr: TLabel;

Label_LeftCoord2_Inscr: TLabel;

Label_RightCoord1_Inscr: TLabel;

Label_RightCoord2_Inscr: TLabel;

Label_TotalResult_Inscr: TLabel;

Label_TotalResult: TLabel;

Button_FindLeftPositions: TButton;

Button_FindRightPositions: TButton;

Label_LeftCoord1: TLabel;

Label_LeftCoord2: TLabel;

Label_RightCoord1: TLabel;

Label_RightCoord2: TLabel;

Button_WagonType: TButton;

Label_Cam1_Inscr: TLabel;

Label_Cam2_Inscr: TLabel;

Label_LeftPos: TLabel;

Label_RightPos: TLabel;

procedure FormClose(Sender: TObject; var Action: TCloseAction);

procedure N_ExitClick(Sender: TObject);

procedure N_MenuExitClick(Sender: TObject);

procedure N_LeftTestPhotoClick(Sender: TObject);

procedure N_RightTestPhotoClick(Sender: TObject);

private
 74

{ Private declarations }

public

{ Public declarations }

end;

var

Form_Main: TForm_Main;

function GetCircles(ImageName,CoordFile:pchar; minRadius,maxRadius:integer):integer;external

'opencv_circles.dll';

implementation

uses

Authorisation;

{$R *.dfm}

procedure TForm_Main.FormClose(Sender: TObject; var Action: TCloseAction);

begin

Form_Authorisation.AppExit;//выполняем процедуру выхода из приложения

end;

procedure TForm_Main.N_ExitClick(Sender: TObject);

begin

Form_Authorisation.AppExit;//выполняем процедуру выхода из приложения

end;

procedure TForm_Main.N_MenuExitClick(Sender: TObject);

begin
 75

Form_Authorisation.AppExit;//выполняем процедуру выхода из приложения

end;

//???????????/??????? ???????? ??????????? Input_Photo ?? ???????? Output_Height*Output_Width

//? ????????? ? ?????? Output_Photo

function Resize_Photo(Input_Photo:PChar; Output_Photo:PChar; Output_Height:integer;

Output_Width:integer):boolean;

var

bmp: TBItmap;

mem: TMemoryStream;

jpeg0: TJPEGImage;

begin

if not fileexists(Input_Photo) then begin Result:=false; Exit; end;

if (Output_Height<19) or (Output_Width<12) then begin Result:=false; Exit; end;

jpeg0:=TJPEGImage.Create;

jpeg0.LoadFromFile(Input_Photo);

bmp:= Tbitmap.Create;

try

bmp.Width := Output_Width;

bmp.Height:= Output_Height;

bmp.Canvas.StretchDraw( bmp.Canvas.Cliprect, jpeg0 );

jpeg0.Assign( bmp );

Result:=true;

except

Result:=false;

end;

bmp.free;

jpeg0.SaveToFile(Output_Photo);

jpeg0.Free;
 76

end;

//!!!----------------------------------------------------------------------------

procedure Grayscale1(pBuf: pInteger; Count: integer);

var

Color: integer;

begin;

repeat;

Color:=pBuf^;

pBuf^:=((29 * (Color and $FF) //Blue

+ 150 * (Color shr 8 and $FF) //Green

+ 77 * (Color shr 16 and $FF) //Red

) shr 8

) * $00010101;

dec(Count);

inc(pBuf);

until Count<=0;

end;

procedure ShaBitmapToGrayscale1(Bitmap: TBitmap);

var

p, q: pInteger;

begin;

with Bitmap do begin;

p:=ScanLine[Height-1];

q:=ScanLine[0];

if cardinal(p)>cardinal(q) then p:=q;

Grayscale1(p, Height * Width);

 77

end;

end;

procedure Grayscale2(pBuf: pInteger; Count: integer);

var

Color: integer;

begin;

repeat;

Color:=pBuf^;

pBuf^:=(( Color * (150 * 256)

+ (Color and $00FF00FF) * (29 * 256 * 256 - 150 * 256 + 77)

) shr 24

) * $00010101;

dec(Count);

inc(pBuf);

until Count<=0;

end;

procedure ShaBitmapToGrayscale2(Bitmap: TBitmap);

var

p, q: pInteger;

begin;

with Bitmap do begin;

p:=ScanLine[Height-1];

q:=ScanLine[0];

if cardinal(p)>cardinal(q) then p:=q;

Grayscale2(p, Height * Width);

end;
 78

end;

//2 процедуры преобразование в серое

procedure Grayscale(pBuf: pIntegerArray; Count: integer);

const

Coeff = 150 * 256;

Magic = 29 * 256 * 256 + 77 - Coeff;

var

c0, c1, t0, t1: integer;

begin;

while Count and 3<>0 do begin;

c0:=pBuf[0];

t0:=c0 * Coeff;

pBuf[0]:=((t0 + (c0 and $00FF00FF) * Magic) shr 24) * $00010101;

inc(integer(pBuf),SizeOf(pBuf[0]));

dec(Count);

end;

if Count>0 then begin;

c0:=pBuf[0];

dec(integer(pBuf),2*SizeOf(pBuf[0]));

while true do begin;

c1:=pBuf[3];

t1:=c1 * Coeff;

t0:=c0 * Coeff;

pBuf[2]:=((t0 + (c0 and $00FF00FF) * Magic) shr 24) * $00010101;

c0:=pBuf[4];

pBuf[3]:=((t1 + (c1 and $00FF00FF) * Magic) shr 24) * $00010101;

dec(Count,4);
 79

inc(integer(pBuf),4*SizeOf(pBuf[0]));

if count=0 then break;

c1:=pBuf[1];

t1:=c1 * Coeff;

t0:=c0 * Coeff;

pBuf[0]:=((t0 + (c0 and $00FF00FF) * Magic) shr 24) * $00010101;

c0:=pBuf[2];

pBuf[1]:=((t1 + (c1 and $00FF00FF) * Magic) shr 24) * $00010101;

end;

c1:=pBuf[1];

t1:=c1 * Coeff;

t0:=c0 * Coeff;

pBuf[0]:=((t0 + (c0 and $00FF00FF) * Magic) shr 24) * $00010101;

pBuf[1]:=((t1 + (c1 and $00FF00FF) * Magic) shr 24) * $00010101;

end;

end;

procedure ShaBitmapToGrayscale(Bitmap: TBitmap);

var

p, q: pIntegerArray;

begin;

with Bitmap do begin;

p:=ScanLine[Height-1];

q:=ScanLine[0];

if cardinal(p)>cardinal(q) then p:=q;

Grayscale(p, Height * Width);

end;

end;
 80

//Преобразование файла в формате JPG в формат BMP

procedure JPEGtoBMP(const FileName: TFileName);

var

jpeg: TJPEGImage;

bmp: TBitmap;

begin

jpeg := TJPEGImage.Create;

try

jpeg.CompressionQuality := 100; {Default Value}

jpeg.LoadFromFile(FileName);

bmp := TBitmap.Create;

try

bmp.Assign(jpeg);

bmp.SaveTofile(ChangeFileExt(FileName, '.bmp'));

finally

bmp.Free

end;

finally

jpeg.Free

end;

end;

//Преобразование файла в формате JPG в монохрамный формат BMP

procedure JPEGtoGrayBMP(const FileName: TFileName);

var

jpeg: TJPEGImage;

bmp: TBitmap;
 81

begin

jpeg := TJPEGImage.Create;

try

jpeg.CompressionQuality := 100; {Default Value}

jpeg.LoadFromFile(FileName);

bmp := TBitmap.Create;

try

bmp.Assign(jpeg);

//ShaBitmapToGrayscale1(bmp);

//Form_main.Image_LeftPhoto.Picture.Bitmap:=bmp;

bmp.SaveTofile(ChangeFileExt(FileName, '.bmp'));

finally

bmp.Free

end;

finally

jpeg.Free

end;

end;

//!!!----------------------------------------------------------------------------

procedure TForm_Main.N_LeftTestPhotoClick(Sender: TObject);

var

LPhotoName:String;

begin

Form_Main.OpenDialog_TestPhoto.Execute;

LPhotoName:=Form_Main.OpenDialog_TestPhoto.FileName;

if not FileExists(LPhotoName) then Exit;

JPEGtoGrayBMP(LPhotoName);
 82

ChangeFileExt(LPhotoName, '.bmp');

Resize_Photo(PChar(LPhotoName), PChar(LPhotoName), 240, 320);

Form_main.Image_LeftPhoto.Picture.LoadFromFile(LPhotoName);

//!!!

Form_Main.Label_TotalResult.Caption:='На платформе полувагон';

Form_Main.Label_TotalResult.Font.Color:=clGreen;

end;

procedure TForm_Main.N_RightTestPhotoClick(Sender: TObject);

var

RPhotoName:String;

begin

Form_Main.OpenDialog_TestPhoto.Execute;

RPhotoName:=Form_Main.OpenDialog_TestPhoto.FileName;

if not FileExists(RPhotoName) then Exit;

JPEGtoGrayBMP(RPhotoName);

ChangeFileExt(RPhotoName, '.bmp');

Resize_Photo(PChar(RPhotoName), PChar(RPhotoName), 240, 320);

Form_main.Image_RightPhoto.Picture.LoadFromFile(RPhotoName);

end;

end.
 83

ДОДАТОК В – ПРЕЗЕНТАЦІЯ