SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM

Közúti és Vasúti Járművek Tanszék

Alternatív hajtáslánc alkalmazhatósága kis

haszongépjárművekben

Oszuska Gábor
Járműgépészmérnök (BSc)
2009
1. Bevezetés

1.1 Alternatív hajtáslánc alkalmazásának szükségessége:

A mai korszerű közúti járművek hajtása, 99%-ban kőolajszármazékokra épül. Ez az

adat, ha figyelembe vesszük a világ olajkészletének tartalékait, jelentős távlatokban nem
tartható fent. Az a probléma, míg a korszerűnek mondható járműhajtási rendszerek
rendkívül nagy fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben, addig e fejlesztések,
szinte kizárólag Otto és Diesel üzemű gépjárművekre korlátozódtak. A XX. század
hajnalától a belsőégésű motorokkal hajtott közúti járművek energia kielégítésének
súlypontja, szinte kizárólag a fosszilis, nem megújuló energiaforrások felé torlódott el.
Ennek következtében a ma kb. 700-750 millió darabra becsülhető gépkocsiállomány a
következőképpen alakul:
• 99% Otto, vagy Diesel üzemű
• Kb. 3,5 millió db. (0,5 %) propán-butángáz (LPG=Liquefied Petroleum Gasolin)
hajtású
• Kb. 850 ezer db. (~0,1 %) földgáz (LNG=Liquified Natural Gas és
CNG=Compressed Natural Gas) hajtású
• A maradék az összes hibrid, alternatív, illetve elektromos és egyedi jármű

Érdekesség, hogy 1900-ban az Amerikai Egyesült Államokban 4192db autót gyártottak,

ebből 1681 db (40,1 %) gőz, 1575 db (37,6 %) villamos és csak 936 db (22,3 %) volt
benzinhajtású.

A Földön elérhető primer-energiaforrások két csoportra bonthatók.

Kimerülő energiaforrások:
• Föld külső kérgében, korlátozott mennyiségben található, fosszilis keletkezésű
ásványi tüzelőanyagok, amelyek rendkívül hosszú idő alatt képződnek.
• Dúsított, feldolgozott állapotú, természetben fellelhető szilárd ásvány-kőzet
anyagokból származó nukleáris üzemanyagok.
• Geotermikus energiaforrások.

Megújuló energiaforrások:
• Gravitációs energia: árapály, égitestek vonzása.
• Napenergia, szélenergia, vízfolyások, tengeri áramlások, hullámzások energiája.
• Biológiai energiafajták: pl. biomassza.
Ahhoz, hogy a járművek meghajtásához használható megoldás szülessen, a primer
energiahordozókból átalakított szekunder energiaforrások szükségesek:
• Villamos energia
• Gyártott gázok, pl.: hidrogéngáz
• Lepárlási termékek pl.: benzin, gázolaj, PB-gáz
• Hőhordozók pl.: gőzök, gázok, folyadékok
• Stb.
Az alternatív járműhajtási megoldások bevezetését a már említett okokon túl az a tény is
sürgeti, hogy a fosszilis energiaforrások a bennük található széntartalmú energiahordozók
elégetése folytán, nagymennyiségű környezetszennyező égéstermék kibocsátásával
szennyezik a légkört. A környezetszennyezés, amiben a különböző típusú közlekedési
formák nagymértékben szerepet játszanak, ma már óriási problémát jelent a Földnek.

A globális felmelegedés környezeti hatására utaló legfontosabb megfigyelések:

• A kontinentális jégtakaró10%-kal csökkent.
• Tavaszi hóolvadás korábban indul.
• Folyók, tavak jege korábban kezd olvadni.
• Az Északi Sark körzetében a jég elvékonyodott, kiterjedése nyáron 10-15%-kal
csökkent.
• Magashegységek gleccserei visszahúzódnak.
• Élőhelyek magasabb szélességek felé tolódnak.
• Áramlási rendszerek módosultak (trópusokon, nyugatias szelek övében).

1.1. ábra: A széndioxid hatása a hőmérsékletváltozásra

 Az 1.1. ábra a napfoltok számát, a földfelszín hőmérsékletét és a légkör szén-dioxid-
koncentrációját ábrázolja. A vörös görbe a hőmérséklet változása Celsius fokban, a sárga a
napfoltok száma, a kék pedig a légkör szén-dioxid koncentrációja ppm-ben (parts per
million, magyarul rész a millióban). Utóbbit a hatvanas évekig tengerszinten, majd később
a Mauna Loa hegyen (Hawaii) mérték, ezért található kétféle jelölése az ábrán. A napfoltok
számának változása jó jellemzője a naptevékenységnek. Azonban a napfoltszám hosszú
távú változását szemléltető görbe, nincs kölcsönös viszonyban a hőmérséklet változását
bemutató görbével. Az ábra vizsgálata arra enged következtetni, hogy a globális
felmelegedés egyik okozója, a légkör széndioxid mennyiségének növekedése.
Fontos információ, hogy megtudjuk a mai járművekről, mekkora mértékben
okolhatók a környezetszennyezésért. Ennek felderítéséhez utána kell járni, hogy a
különböző szennyezőanyagok kibocsátásának szempontjából, mekkora rész tulajdonítható
a közlekedésben résztvevő különböző jármű fajtáknak.

káros anyagok millió tonna/év

CH CO NO2 SOx részecske

kibocsátási területek

személyautók 3,0 28,0 3,4 0,1 0,5

könnyű tehergk. 1,0 8,2 1,2 0,1 0,2
nehéz tehergk. 0,7 9,8 3,3 0,3 0,4
motorkerékpárok 0,1 0,1 0,0 - -
légi járművek 0,2 1,0 0,1 0,0 0,1
vasút 0,2 0,2 0,7 0,1 0,0
hajók 0,4 1,4 0,2 0,2 0,0
egyéb 0,5 4,4 0,9 0,1 0,1
közlekedés összesen 6,1 53,1 9,8 0,9 1,3
összesen 18,2 73,4 20,3 21,4 8,1
közlekedés %-a 33,5 72,3 48,3 4,2 16,0
1.2. táblázat: A károsanyag emisszió megoszlása kibocsátási területenként az Egyesült Államokba

Az 1.2 táblázat a fejlett ipari országokra jellemző arányokról ad tájékoztatást az

Amerikai Egyesült Államok példáján keresztül. Jól látszik a megvizsgált területeken, hogy
a közlekedés, az összes légszennyezésnek viszonylag nagy százalékát alkotja. Ebből az
következik, hogy a személy és teherjárművek számának növekedése magával hordozza a
környezetszennyezés növekedését, a környezeti terhelések emelkedését. Az emberekre
nézve összefüggés figyelhető meg légkörszennyeződés, az emisszió mértékének változása
és az emberek nagy részénél felmerülő egészségi állapotváltozás között.
 A fosszilis energiahordozó készletek rohamos csökkenése, a főleg ezekre épülő
közlekedés és a környezetre gyakorolt káros hatások miatt, szükségessé válik a különböző
alternatív hajtásláncok alkalmazása. A hajtásrendszer váltás időigényes folyamat.
Alternatív megoldások keresése és fejlesztése több fronton zajlik. A kőolaj lobbi elég nagy
ahhoz, hogy az ismert negatívumai ellenére is a hagyományos belsőégésű hajtások addig
uralkodóak legyenek, amíg a különböző alternatív megoldások az alábbi szempontok
szerint nem jelentenek majd előnyt a járműhajtásban:

• Előállítási költség
• Környezetszennyezés
• Zajkibocsátás
• Biztonság
• Töltési idő
• Hatásfok
• Infrastruktúra
• Hatósugár
• Üzembiztonság
• Karbantartásigény
• Divat
• Stb.

Csak ezeket a szempontokat figyelembe véve, az Otto és Diesel üzemű autók több
pontban is előnyt élveznek. Az infrastruktúra tekintetében vannak meglátásom szerint a
legnagyobb lemaradásban a különböző alternatív lehetőségek. A töltőállomások
kiépítettsége és a karbantartó szervízhálózatok szinte kizárólag a hagyományos belsőégésű
motorok által hajtott járművek igényeihez vannak kialakítva. Ezen okok miatt a teljes
rendszerváltás, a fosszilis energiahordozók teljes elhagyása még sokáig el fog tolódni.

Szakdolgozatomban olyan városi forgalomban résztvevő kis haszongépjármű

alternatív hajtási lehetőségét vizsgálom, ami képes lehet a vele szemben támasztott
követelményeket teljesíteni. Megnézem milyen előnyökkel és hátrányokkal járhat tisztán
villamos hajtáslánc alkalmazása ebben a kategóriában.
2. Alternatív járműhajtási lehetőségek
Környezet barátabb autók gyártása az egyik legfontosabb kitűzött cél az autóiparban.
A személy és teherjárművek számának növekedéséből egyenesen következik a
környezetszennyezés, a városi szmog növekedése. Az új trendek szerint a kormányok
világszerte egyre szigorúbb emissziós előírásokat követelnek meg az új járművekkel
szemben. Az alternatív járműhajtási megoldások kutatási irányai is olyan lehetőségeket
keresnek, melyek a környezetkárosítási problémák megoldására törekednek.
Környezetbarát autó gyártásának lehetőségeit a 2.1. ábra szemlélteti.

2.1. ábra: Környezetbarát autó gyártásának lehetőségei

Az ábrán látható, hogy a környezetvédelmi fejlesztések a hagyományos, belsőégésű

motorok területén is érhetnek el eredményt. A mai napig rendkívüli erőfeszítéseket tesznek
a gyárak az egyre szigorodó emissziós normák teljesítésére. Az alternatív lehetőségek
károsanyag kibocsátás szempontjából több csoportra választhatók. A cél olyan emisszió
mentes jármű előállítása, amely minden követelmény szerint képes a kőolaj alapú
motorhajtóanyagokkal hajtott járművek felváltására. Egy ilyen ideális hajtáslánc
kombináció a következő lehet. Hajtóanyag a hidrogén, amelynek előállítása szél és
napenergia segítségével történik. Az energiaátalakítás tüzelőanyag cella, a járműhajtás
pedig villanymotor segítségével lenne megoldható, amelyeknek nincs környezetszennyező
hatása. E rendszer már létezik, de gazdaságos tömeggyártása még fejlesztéseket igényel.
2.1. Fosszilis hajtóanyagok helyzete a jövőre nézve

Gépjárművek hajtására általában kémiai, vagy elektromos energiát használnak. A

motorizáció megjelenése és elterjedése óta, a legjobban a gázolaj és a benzin terjedt el
hajtóanyagként. Ezek a tüzelőanyagok kémiai energiát hordoznak folyékony állapotban.
Évmilliók alatt biomasszából, növényi és állati eredetű anyagokból keletkeznek biológiai
és kémiai folyamatok által. Ezt az egyfajta biomassza eredetű energiahordozót használja a
mai járműpark több, mint 99,5 %- a! Ez az energiafajta nem megújuló, vagyis a csak ettől
való függés óhatatlan következménye a készletek teljes kimerülése. Az etanolt és a
földgázt már a belsőégésű motorok születésekor számon tartották, mint lehetséges
hajtóanyagot. A kőolaj alapú nyersanyagok olcsósága és nagy mennyisége miatt ezeket
nem nagyon alkalmazták autók hajtására. Ezek az óriási előnyei a benzinnek és a
gázolajnak mára szinte teljesen megszűntek. A következő diagramok is ezt szemléltetik.

A világ olajtermelése

25

20
Milliárd hordó/év

15

10

0
1930

1940

1950

1960

1970

1980

1985

1990

2000

2010

2020

2030

2035

2040

2050

2.2. diagram: A világ olajtermelésének eddigi és várható alakulása

A földgáz fogyasztói ára

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

2.3. diagram: A földgáz fogyasztói árának növekedése 1988-2004-ig

2.2. Alternatív motorhajtóanyagok

A járműhajtásra alkalmas tüzelőanyagok két csoportra bonthatók. Folyadék és gáz

halmazállapotúak lehetnek. A ma leggyakrabban alkalmazott tüzelőanyagok a következők:

• Benzin
• Gázolaj
• Földgáz
o LNG (Liquified Natural Gas)
o CNG (Compressed Natural Gas)
o LPG (Liquefied Petroleum Gasolin) kis nyomáson cseppfolyósított PB gáz
• Bioetanol
• Biodízel
• Hidrogén
• Stb.

Ezeket a hajtóanyagokat többféle szempontból kell összehasonlítani, hogy képet

kapjunk előnyeikről és hátrányaikról.

Energiasűrűség:

Az első összehasonlítási szempont az energiasűrűség szerinti. A motorhajtóanyagok

energiasűrűsége egy rendkívül fontos anyagjellemző, melyből a jármű hatósugarára
következtethetünk. Egy tankolással mekkora út megtétele lehetséges. Az energiasűrűséget
kétféleképpen vizsgálhatjuk. Vonatkozhat egységnyi tömegre, ekkor a mértékegység pl.:
kWh/kg, vagy egységnyi térfogatra, pl.: kWh/liter. A 2.4. diagram különböző
tüzelőanyagok energiasűrűségét mutatja egységnyi térfogatra és egységnyi tömegre nézve.

2.4. diagram: Különböző üzemanyagok

energiasűrűsége
 A diagramból kitűnik, hogy térfogategységet vizsgálva a gázok energiatartalma
nagyon kicsi. Egységnyi térfogatban a gázolaj tárolja a legtöbb energiát. Erősen
összesűrített gázoknál is rendkívül nagy tartályok kellenek, hogy akár minimális
hatósugarat el lehessen érni.

A motorok működése szempontjából nagyon fontos, hogy a tüzelőanyag és levegő

megfelelő arányú keveréke kerüljön a hengerekbe. Minden hajtóanyagnak van ideális
elméleti keverékaránya. A 2.4. táblázat nem tartalmazza, hogy 1 liternyi különböző típusú
elméleti levegő-tüzelőanyag keverékek energiatartalma mekkora. Ezt vizsgálva az
tapasztalható, hogy az energiatartalom nagy különbségeit jól kompenzálja a különböző
üzemanyagok, eltérő levegőszükséglete. A különböző elméleti keverékarányokat és a
keverékek energiatartalmait a 2.5. táblázat tartalmazza és a 2.6. diagram szemlélteti.

Elméleti keverékarány
Levegő (kg) / Keverék energiatartalma
Tüzelőanyag (kg) kWh/l
Hidrogén 34 1,02
Földgáz 17,2 1,02
PB-gáz 15,5 1,08
Gázolaj 14,5 1,07
Benzin 14,7 1,12
Etanol 9 1,16
2.5. táblázat: Elméleti keverékarányok és a keverékek energiatartalmai

Különböző tözelőanyag keverékek energiatartalma

1,2

1,15
k W / lite r

1,1

1,05

0,95
Hidrogén Földgáz PB-gáz Gázolaj Benzin Etanol

2.6. diagram: Különböző elméleti-keverékaránnyal rendelkező tüzelőanyagok keverékeinek energiatartalma

 A keverék energiatartalom a tüzelőanyag energiatartamától, sűrűségétől és az
elméleti keverékarány nagyságától függ. A különböző tüzelőanyagok térfogatra vetített
energiasűrűségeinek nagy eltérései a keverékek energiatartalmának vizsgálatakor azért
mutatnak szinte kiegyenlített értékeket, mert a nagyobb energiatartalmú tüzelőanyagoknak
lényegesen nagyobb az elméleti keverékaránya.

Környezetvédelem:

A belsőégésű motorok által kibocsátott égéstermékek, az első (bevezető) fejezetben

leírtak szerint számos környezeti probléma miatt okolhatók. Az üvegházhatást okozó
kibocsátott károsanyagok közül a szén-dioxid (CO2) van jelen a legnagyobb térfogat
százalékban a kipufogógázokban. A szén-dioxid az egyik legfőbb okozója a Föld globális
felmelegedésének. A légszennyező anyagok további veszélye az általuk okozott füstköd,
más néven szmog. A gépjármű emisszió üvegházgázai a következők:
• Szén-dioxid (CO2)
• Szén-monoxid (CO)
• Nitrogén-oxidok (NOx)
• Sósav gáz (HCl)
• Kén-dioxid (SO2)
A következő 2.7. diagramon látható, hogy különböző tüzelőanyagokkal történő egységnyi
energia előállításakor mennyi széndioxid kerül a levegőbe.

Egységnyi energia előallításakor kibocsátott szén-

dioxid mennyiség
0,45
0,4
0,35
kg (CO2) / kWh

0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
Hidrogén Földgáz PB-gáz Gázolaj Benzin Etanol

2.7. diagram: Egységnyi energia előállításakor kibocsátott szén-dioxid mennyiségek

 A diagramon látható, hogy a hidrogén elégésekor nem keletkezik szén-dioxid így
ebből a szempontból tökéletes hajtóanyagnak számít, míg a legkedvezőtlenebb értékekkel
az etanol bír. Az etanolt azonban máshogy kell kezelni e tekintetben, mert újratermelhető
tüzelőanyag. A növények melyekből előállítják, a növekedésük során elméletileg a
levegőben található szén-dioxidból ugyan annyit elnyelnek, mint amennyi az elégetésük
során keletkezik. Így az etanol környezeti hatása is kedvezőnek mondható.

Előállítás önköltsége:

Rendkívül fontos összehasonlítási szempont. A hajtóanyagok előállításának

önköltségeit főképp a következő 3 folyamat energiaszükséglete határozza meg.
• Kitermelés
• Feldolgozás
• Szállítás
Kétféle szempontból érdemes bemutatni a különböző előállítási önköltségeket:
• Egységnyi tömegű tüzelőanyagok előállításának önköltsége
• Egységnyi energiájú tüzelőanyag mennyiségek előállítási önköltsége

Hajtóanyagok önköltségei a benzin önköltségéhez viszonyítva

450

400

350

300

Önköltség/energia
250
Önköltség/kg
%

200

150

100

50

0
Hidrogén CNG PB-gáz Gázolaj Benzin Etanol

2.8 diagram: Hajtóanyagok önköltségei a benzin önköltségéhez viszonyítva

 A gazdaságos előállíthatóság rendkívül fontos szempont, amely nagyban
befolyásolja, hogy az egyes alternatív megoldások mikor terjedhetnek el. A 2.8. diagram a
különböző hajtóanyagok önköltségeit hasonlítja össze a benzin önköltségével. Látható,
hogy a legolcsóbb a CNG és a PB-gáz. Egységnyi tömeg előállítását vizsgálva legdrágább
a hidrogén, míg egységnyi energia előállítása az etanol esetében a legköltségesebb.

A legoptimálisabb hajtóanyag kiválasztása rendkívül nehéz. Az eddig vizsgált

szempontok is megmutatták, hogy nincs olyan tüzelőanyag amely minden szempontból a
legelőnyösebb tulajdonsággal bírna.

• Adott térfogattal megtehető hatósugár szerint a legoptimálisabb a gázolaj

• Adott tüzelőanyag tömeggel megtehető legnagyobb távolság szerint a
hidrogén az első
• A legkörnyezetkímélőbb megoldást a hidrogén jelenti
• Előállítási önköltség szempontjából a földgáz és PB-gáz a legolcsóbb

A jövőre nézve megállapítható, hogy a megújuló energiaforrások egyre nagyobb

előnyt fognak élvezni a fosszilis, kimerülő energiaforrásokkal szemben. Ebben az esetben
a bioüzemanyagok és a hidrogén jöhet szóba elsődleges megoldásként. A
biohajtóanyagoknál problémát jelent, hogy termelhetőségi korlátaik vannak és így az
energiaszükséglet töredékét tudják csak biztosítani a járműhajtási rendszerek számára. A
jövő hajtóanyaga minden bizonnyal a hidrogén lesz! Amíg a hidrogén belsőégésű
motorokban való alkalmazhatóságának tökéletesítése folyik, addig a ma elérhető és
használható alternatív hajtóanyagok jelenthetnek ideiglenes megoldást a
környezetszennyezés csökkentésére. A földgáz, a bioetanol és a biodízel a legelterjedtebb
ma használatos alternatív hajtóanyag.
2.3 Hibrid hajtáslánc

A járművekben alkalmazható villamos energiatárolók ma még nem teszik lehetővé

olyan tisztán villamos hajtáslánc alkalmazhatóságát, amely a hagyományos járműhajtásnál
megszokott követelményeket minden téren ki tudná elégíteni. A jövőben a tüzelőanyag
cellás elektromos hajtás minden bizonnyal le tudja majd küzdeni ezt a problémát. Ma már
elérhető és alkalmazott átmeneti alternatív megoldás a hibridhajtási rendszer, ami két eltérő
hajtásrendszer kombinációja. Legalább két energia-átalakítóból és két energiatárolóból
épül fel. A ma leggyakrabban alkalmazott hibrid járművek átmenetek a tisztán villamos és
a hagyományos belsőégésű motoros hajtás között. Ez azt jelenti, hogy a gyakorlatban
szinte mindig valamilyen belsőégésű és villanymotor közös alkalmazását valósítják meg. A
cél az, hogy a különböző hajtásrendszerek által nyújtható előnyök úgy érvényesüljenek,
hogy a negatívumok lehetőleg minimálisak legyenek. A hajtás során a belsőégésű motor
azon tulajdonságait akarjuk kihasználni, mint a nagy hatósugár, gyors utántölthetőség,
kiépített infrastruktúra, stb. a villanymotornak pedig a károsanyag-kibocsátás nélküli
üzemét és a fékenergia visszanyerő tulajdonságát. A hibridjárművek különböző
felhasználói igények kielégítésére alkalmazhatók. A felhasználói célokhoz igazodva
szerkezeti kialakítás szerint az alábbi rendszerek alakultak ki.

2.9 diagram: Hibridhajtások csoportosítása szerkezeti kialakítás szerint

 A 2.9 diagramon látható, hogy a hibridhajtások három csoportba: soros, párhuzamos,
valamint az ezeket összehangoló vegyes csoportba sorolhatók.

2.3.1 Párhuzamos hibridrendszerek

Párhuzamos hibridrendszer esetén, mind a belsőégésű motor, mind a villanymotor

mechanikus kapcsolatban van a hajtott kerekekkel. A két hajtás összedolgozhat, de külön-
külön is hajthat. A két-két energia-átalakítón és energiatárolón kívül valamilyen erőátviteli
berendezés is része a hajtásláncnak. A két motor háromféle módon alkothat párhuzamos
hibridrendszert. A motorok teljesítménye összeadódhat:

• közvetlenül nyomatékösszegző rendszerként

• nyomatékváltó közvetítésével fordulatösszegző rendszerként
• az útra kifejtve vonóerő-összegző rendszerként

2.10 ábra: Párhuzamos

hibridhajtás alrendszerei
2.3.2 Soros hibridrendszerek

A soros hibridrendszer jellegzetessége, hogy nincs közvetlen mechanikus kapcsolat a

belsőégésű motor és a hajtott kerekek között. A kerekeket kizárólag a villanymotor hajtja.
A belsőégésű motor egy generátort hajt, melynek feladata egyrészt a villanymotor
táplálása, valamint az energiatárolók töltése. A rendszert egyszerűsíti a sebességváltó
elmaradása. Ennek a megoldásnak az az előnye, hogy mivel a belsőégésű motor nincs
közvetlen mechanikus kapcsolatban a hajtott kerekekkel ezért üzemeltetési területe mindig
az adott szempontok szerinti optimum kielégítésére állítható. Ezek a szempontok általában
az optimális teljesítményigény, az optimális fogyasztás vagy az optimális károsanyag-
kibocsátás biztosítása érdekében fogalmazódnak meg. Ennek elérése céljából a belsőégésű
motor többféleképpen működhet soros hibridrendszerben:

• Állandóan a jármű pillanatnyi teljesítmény szükségletét biztosítva

• Egy adott optimális fordulatszámon üzemelve, a kedvező fogyasztás és
szennyezőanyag-kibocsátás érdekében
• Szakaszosan

A soros rendszer legnagyobb hátránya, hogy többször kell az energiát átalakítani a hajtás
során, mint a többi rendszerben. Először a tüzelőanyag által tárolt kémiai energiát
mechanikai energiává alakítja a belsőégésű motor. Ezután ezt a generátor villamos
energiává alakítja, majd végül a villanymotor újra mechanikai energiává alakítja a villamos
energiát. Ez azért kedvezőtlen, mert minden energiaátalakítási folyamat veszteséggel jár.

2.11 ábra: Soros hibridhajtás

2.3.3 Vegyes hibridrendszerek

A vegyes hibridrendszereknek két fajtája van a kombinált és a teljesítmény-

elágazásos hajtás rendszer. Ezek a soros és párhuzamos hibridhajtás keverékei.

A kombinált rendszer

A soros hibridre hasonlít, de egy tengelykapcsoló segítségével a belsőégésű motor

közvetlenül is hajthatja a kerekeket. Azért van erre szükség, mert például nagy sebességű
haladásnál így jobb összhatásfok érhető el. A csúcsteljesítmény növelése is elérhető, mert
mindkét villamos gép villanymotor üzemben működhet, ha a belsőégésű motor is
közvetlenül a kerekeket hajtja. A rendszer negatívuma a soros hajtáshoz képest, hogy a
tengelykapcsoló beépítésével eggyel több szerkezeti elem található a hajtásláncban ezáltal
bonyolultabb. A belsőégésű motor és generátor elhelyezése itt nem választható meg
szabadon, mivel a kerekek belsőégésű motorral történő hajtásához mechanikus kapcsolatra
is szükséges van. A rendszer elvi felépítését a 2.12 ábra mutatja.

2.12 ábra: Vegyes kombinált hibridrendszer

Teljesítmény-elágazásos rendszer

Ez a legbonyolultabb hibrid megoldás. A belsőégésű motor teljesítménye

kettéágazik. Az egyik ág mechanikus úton hajtja a kerekeket, a másik ág pedig két
villamos gép közvetítésével jut a kerekekhez, vagy az akkumulátor töltésében vesz részt.
Ezeken a hajtáselemeken kívül nincs szükség sebességváltóra, mivel a bolygómű és a
villamos gépek fokozatmentes nyomatékváltóként működnek. Az elvi felépítést a 2.13 ábra
szemlélteti.
 2.13 ábra: Vegyes teljesítmény-elágazásos hibridrendszer

A legnagyobb darabszámban értékesített hibridjármű a Toyota Prius, ami teljesítmény-

elágazásos hajtáslánccal rendelkezik. Ennél a rendszernél általában a következő hajtás
stratégiát alkalmazzák.

Indulás:

Az elektromos motor sajátosságát kihasználva, miszerint alacsony fordulatszámon

adja le a legnagyobb forgatónyomatékot, indulásnál nincs szükség a hagyományos
motorra. Ez így nagyon kedvező, mert például az Otto üzemű motor hatásfoka nem túl
kedvező az indulási szakaszban.

Normál üzem:

Ilyenkor a belsőégésű motor a kedvező hatásfokú üzemi tartományban közvetlenül

hajtja a kerekeket és tölti az akkumulátorokat. Általában nincs szükség a villamos hajtásra.

Lassú üzem:

Azokban az esetekben, mikor a jármű alacsony sebességgel, motorféküzemben halad

vagy áll, a belsőégésű motor kikapcsol és a villanymotor mozgatja a gépkocsit.

Gyorsítás:

Gyorsításkor a belsőégésű motor nyomatékát a bolygómű kettéosztja. Hajtja a

kerekeket és a generátort. A generátorban keletkezett árammal a villanymotor is besegít a
hajtásba. Itt a vezérlőrendszer úgy osztja el a nyomatékot a két ág között, hogy a motorok a
lehető legjobb hatásfokon dolgozzanak. Maximális gyorsításkor a teljesítmény úgy
fokozható, hogy a generátoron kívül az akkumulátor is áramot ad le a villanymotornak.
Lassítás:

Fékezéskor lehetőség van a mozgási energia egy részének villamos energiává

alakítására. Ilyenkor az elektromos motor generátorként működik és így tudja tölteni
lassításokkor a villamos energiatárolókat.

A hibridjárművek nem csak szerkezeti kialakításaik szerint csoportosíthatóak, hanem

a bennük működő villamos hajtás teljesítőképessége szerint is. Ebből a szempontból a
következő rendszerek léteznek:

Elérhető CO2 és
Feszültség
fogyasztás csökkenés
Törpefeszültségű hibrid
Mikrohibrid 5-10 %
14(…42) V
Kisfeszültségű hibrid
Mildhibrid 10-15 %
≤42 V
Középfeszültségű hibrid
Médiumhibrid 15-20 %
≤144 V
Nagyfeszültségű hibrid
Fullhibrid 25-30 %
>200 V
2.14 táblázat: Hibridek csoportosítása a villamos hajtás teljesítőképessége szerint

A különböző hibridhajtásoknak számos előnye van. A két különböző motort ügyesen

összehangolva szennyezőanyag kibocsátás és tüzelőanyag fogyasztás csökkenése érhető el.
A légszennyezésre érzékeny övezetekben, mint például a városi forgalomban emisszió-
mentes és csendes üzemmód valósítható meg. Áthidalja azokat a problémákat, amelyek a
kizárólag elektromos meghajtású járművek széleskörű elterjedését gátolják.

• A meglévő infrastruktúrával üzemeltethetők

• Megfelelő hatótávolság biztosítható
• A teljesítményt nem kizárólag a villamosenergia-forrás biztosítja

A hibridjárművek bonyolultabbak a hagyományos hajtásláncúaknál. Ebből

kifolyólag előállításuk költségesebb, karbantartásuk nagyobb szakértelmet igényel,
beszerzési áruk drágább. Jelentős darabszámú hibridautó értékesítésére máig csak a Toyota
és a Honda gyár volt képes, azonban további gyártók modelljeinek megjelenése várható a
piacon. Becslések szerint a hibridautók részaránya 2015-re elérheti a 10%-ot is.
2.4 Tüzelőanyag-cella alkalmazása a járműhajtásban

A jövő célkitűzése olyan alternatív járműhajtási rendszer kifejlesztése, mely nagy

teljesítményű, környezetbarát, energiatakarékos és gazdaságos. A jelenlegi lehetőségek
közül, a tüzelőanyag-cellás technológia alkalmazásában rejlik a legnagyobb lehetőség e
célok teljesítésére. A ma még rendelkezésre álló fosszilis energiahordozó készletekből a
tüzelőanyag-cella segítségével, jó hatásfokkal és környezetbarát módon lehet másodlagos
hasznos energiát előállítani. A járműipari felhasználáson kívül minden olyan területen
alkalmazható ahol az energiafogyasztás, energiaátalakítás és az energianyerés fontos
szerepet játszik.
A tüzelőanyag-cella egy elektrokémiai energia átalakító. Kémiailag tárolt energiát
elektromos energiává és hőenergiává alakítja. A fejlesztések során kiderült, hogy a
tüzelőanyag-cellás hajtás legideálisabb hajtóanyaga a hidrogén. A hidrogént azonban elő
kell állítani. Ez lehetséges elektrolízissel, mely során elektromos áram a vizet hidrogénre
és oxigénre bontja. A teljes reakció: 2H2O + Wel → 2H2 + O2. Mint látható, a hidrogén
előállítása is elektromos energiát igényel. Hajtóanyagként a metanol, etanol, benzin,
földgáz, stb. mint hidrogéntartalmú energiahordozók szintén számításba jöhetnek, de
ahhoz, hogy alkalmasak legyenek a tüzelőanyag-cella működtetésére, egy reform-eljárással
a bennük lévő hidrogén tartalmat ki kell nyerni.

Tüzelőanyag-cella felépítése

2.15 ábra: Tüzelőanyag-cella felépítésének elvi sémája

A 2.15 ábra az elvi felépítést mutatja. A tüzelőanyag-cellában található egy anód, amihez
a tüzelőanyagot (hidrogén) vezetik, egy katód, amihez az oxidáló anyagot (levegő vagy
oxigén) vezetik, valamint az elektrolit, ami a két elektródát választja el egymástól. A
járművekben legismertebb tüzelőanyag-cella a protonvezető membrán-elektrolitos
(PEMFC: Proton Exchange Membrane Fuel Cell). Az elektrolitnak kettős feladata van. El
kell szigetelnie egymástól az elektródákat úgy, hogy a két elektródához vezetett kiindulási
anyagok ne érintkezhessenek, valamint ionvezető képességűnek kell lennie, hogy a kémiai
reakció létrejöhessen.
A hidrogénben tárolt kémiai energia a következő elektrokémiai folyamat során alakul
elektromos energiává:

• Hidrogént vezetnek az anódhoz és oxigént a katódhoz.

• Az anód oldalon a hidrogén ionizálódik, azaz minden molekula felhasad
két elektronra és két pozitív töltésű hidrogénionra (protonra).
• A protonok a kialakult feszültségkülönbség miatt, az anódtól az elektrolit-
membránon keresztül átvándorolnak a katódhoz.
• Az anód oldalon felszabaduló elektronokat az elektrolit nem képes vezetni,
ezért az elektronoknak egy külső körön kell a katódhoz áramolniuk, ezáltal
elektromos áram keletkezik, ami hajtja a motort.
• Az elektronok a katód-oldalon az oxigénnel és a protonokkal vízzé
egyesülnek.

Ahhoz hogy a villanymotoros hajtás álltál megkívánt elektromos teljesítmény

biztosítható legyen, több tüzelőanyag-cella elektromos összekapcsolására van szükség.
Attól függően, hogy a kimeneti feszültség, vagy az áramerősség növelését akarjuk elérni az
összekapcsolás soros vagy párhuzamos lehet. A gyakorlatban általában sorba kapcsolt
cellákkal hoznak létre telepeket. A telepek feszültsége a bennük sorba kapcsolt cellák
számától, áramerőssége pedig a cellák felületének méretétől függ.
A tüzelőanyag-cellás autók lehetnek közvetlen elektromos, vagy hibrid
hajtásláncúak. A közvetlen elektromos hajtásláncnál a tüzelőanyag-cella által termelt áram
egy villanymotort üzemeltet, ami mechanikus kapcsolatban van a hajtott kerekekkel. A
hibrid-hajtásláncnál csupán annyi a különbség, hogy energiatárolási lehetőségként
kiegészítő akkumulátorokat alkalmaznak. Kis terhelésnél az akkumulátorok töltődnek, de
maximális teljesítményigénynél a tüzelőanyag-cellával párhuzamosan besegítenek a
villanymotor hajtásába. A két kivitel elvi vázlatát a 2.16 ábra szemlélteti.
 2.16 ábra: Tüzelőanyag-cellás hajtáslánc különböző elvi lehetőségei

A tüzelőanyag-cella alkalmazásának előnyei

Ennek az alternatív megoldásnak az egyik legnagyobb előnye, hogy a hajtás során

szennyezőanyag kibocsátás nincs. A hidrogénnel hajtott tüzelőanyag-cellás autó hatásfoka
közel kétszer akkora, mint a hagyományos Otto és Diesel üzemű járműé. Szinte zajmentes
vezetés biztosítható. Kevesebb mozgó alkatrészre van szükség, ezáltal a mai autókénál
hosszabb élettartam érhető el. A hidrogén járműveken való tárolásának lehetőségével
elérhetővé válnak a megfelelő hatótávolságú, villamos hajtással rendelkező, emisszió
mentes autók. A hidrogén tárolására három kipróbált módszer áll rendelkezésre, de további
fejlesztések vannak folyamatban.

• Nagynyomású hidrogéntárolók, amik már az 500-700 bar nyomást is elérhetik

• Vákuum-szigetelt Kryogen-tárolók, melyek képesek a hidrogént nagyon alacsony

hőmérsékleten cseppfolyós halmazállapotban tárolni. Az alkalmazott hűtési
hőmérséklet -253 °C.

• Fém-hidrid tárolók. Itt azt használják ki, hogy léteznek olyan fémek, melyek
képesek a hidrogént megkötni a felületükön és leadni is.

A tüzelőanyag cellás járművek elterjedéséhez szükség lenne a hidrogén-töltő, vagy

hidrogéntartály csere állomások kiépített infrastruktúrájára. A tömeggyártás beindulásának
ez a legnagyobb hátráltatója, de kijelenthető, hogy a jövő a tüzelőanyag-cellás hajtásláncé.
3. Városi áruszállításra méretezett kis haszongépjármű villamos
hajtásláncának alkalmazhatósági vizsgálata

Dolgozatomban olyan kis haszongépjármű alkalmazhatóságát vizsgálom meg, mely

a városi áruszállításban vesz részt és kizárólag villamos meghajtással rendelkezik. Arra
keresem a választ, hogy egy villamos hajtáslánccal rendelkező kis teherautó, képes e
kielégíteni, a városi áruszállítással szemben támasztott követelményeket. Milyen előnyei és
hátrányai lehetnek ennek az alternatív megoldásnak a közlekedésben.

3.1 A városi közlekedés környezeti problémáinak lehetséges megoldása

A legtöbb város úthálózatának tervezésekor a mai gépjárműállomány töredéke volt a

méretezés kiinduló adata. A városi gépjárművek növekvő számának köszönhetően, nagyon
sok városban alakulnak ki közlekedési dugók (3.1. kép). A hagyományos belsőégésű
motorok a közlekedés során még álló helyzetben is az egészségre káros égéstermékeket
bocsátanak ki, melyek következtében a városi levegő szennyezettsége többszörösen
meghaladhatja az egészséges határértéket. A tömegközlekedés fejlesztése rendkívül fontos,
de nagyon költséges törekvés. A kerékpár, villamos, metró, trolibusz, villamos városi
vasút, stb. mind kiváló környezetbarát közlekedési alternatíva, de előreláthatólag a közel és
távolabbi jövőben sem fogják tudni teljesen kiszorítani az autókat a városokból.

3.1. kép: A városi szmog egyik okozója a közlekedés

21
 A városok környezetvédelmének érdekében olyan járművekre van szükség, melyek
emissziója lényegesen kisebb, mint a Diesel és Otto üzemű autóké. Az elektromos autók
egyik legnagyobb előnye hogy, szennyező anyag kibocsátásuk nulla. . Az energiát, amit
tárolnak és felhasználnak máshol állítják elő. Az elektromos autók így nem közvetlenül,
hanem közvetve szintén szennyezik a környezetet, amennyiben az energiát, fosszilis
tüzelőanyagból állítják elő. Ez a megoldás is előny a városok számára, mert a károsanyag-
kibocsátás nem a zsúfolt utcákon az emberek között történik. Környezeti szempontból az
lenne a legjobb megoldás, ha a villamos meghajtáshoz szükséges energiát megújuló
energiaforrásokból állítanánk elő.

3.2. kép: Környezetbarát villamos hajtás, megújuló és fosszilis energia felhasználásával

A megújuló energiaforrások lehetőségei:

A környezetszennyezés csökkentése érdekében törekedni kell, hogy az

energiaszükséglet kielégítésében minél többet meg kell tenni a megújuló energiaforrások
széleskörű használatáért. Energia termelésére a következő megújuló természeti erőforrások
alkalmazhatók:
• Napsugárzás ● Ár-apály energia
• Folyóvíz-energia ● Szélenergia
• Biomassza

22
A Földön előforduló megújuló energiaforrásokat a 3.3. ábra szemlélteti.

3.3. kép: Megújuló energiaforrások és a föld energiafogyasztása

Az ábra szerint a Föld teljes energiaigénye a napból, folyóvízből, biomasszából, ár-apály

jelenségből illetve szélből származó energiamennyiségnek csupán a töredéke. A legtöbb a
Napból a Földre érkező energia. Ezekből az energiaforrásokból egyelőre sajnos csak
keveset hasznosítunk, de a további fejlesztés és szélesebb körű felhasználás nagy lehetőség
előtt áll.

3.2 A városi áruszállítással szemben támasztott követelmények

Egy kis-haszongépjármű villamos motorral történő hajtásához, tárolni kell benne a

megfelelő energiamennyiséget. A járművek elektromos hajtásának ez a legnehezebben
megoldható pontja. Ezeknek a járműveknek a hatótávolsága lényegesen kisebb, mint a
hagyományos autóké. A leginkább elterjedt és legolcsóbb savas ólomakkumulátorok kb.
30Wh energiát tudnak tárolni 1 kg-ban. A korszerűnek számító lítium alapú akkumulátorok
energiasűrűsége sem nagyobb 90-150 Wh/kg-nál, szemben a benzin 12.000 Wh/kg
értékével. Ha egy átlagos tanknyi üzemanyagban lévő energiát szeretnénk magunkkal
vinni, akkor lítium akkumulátorokból kb. 5 tonnát, ólomakkumulátorból ennek legalább
háromszorosát kellene cipelni az út során.

23
Valójában azért nem ennyire sötét a kép, mert az elektromos meghajtás hatásfoka
lényegesen jobb, mint az Otto, vagy Diesel motorral szerelt járműveké. A villamos
hajtáslánc ezen okok miatt szinte kizárólag városi, kis hatótávolságot igénylő közlekedési
formára alkalmas. Itt viszont óriási környezetvédelmi előnyei mutatkoznak. Az nagyon
ritka, hogy egy kis haszongépjármű kizárólag városban közlekedjen. A tervezett jármű
tehát nagyon speciális igények kielégítésére alkalmazható. A hatótávolsági, végsebességi,
stb. korlátok miatt csak mérsékelten használható lakott területen kívüli, távolsági üzemre.
Erre a célra a hibrid rendszer a mára már sikerrel alkalmazható, elérhető megoldás. Ahhoz,
hogy az áruszállító járművek különböző hajtásláncait össze tudjam hasonlítani, fel kell
állítani egy követelményrendszert és megnézni, hogy a különböző megoldások ezt hogyan
képesek kielégíteni.

A városi áruszállításban résztvevő járművekkel szemben támasztott legfontosabb

követelmények:

• megfelelő terhelhetőség
• megfelelő teljesítmény
• alacsony energiafogyasztás
• kismértékű légszennyezés
• megfelelő aktív és passzív biztonság
• megfelelő előállítási költség
• kis karbantartás igény
• stb.

Ezeket az igényeket a jármű szerkezeti kialakítása és hajtási rendszere együtt képes

kielégíteni. A villamos hajtáslánc vizsgálata arra irányul, hogy ezeknek a
követelményeknek mennyire tud megfelelni egy elektromos autó a hagyományoshoz
képest.

24
3.3 Járművek felkutatása, összehasonlítása:

3.4. táblázat: Különböző típsú kisteherautók összehasonlítása

25
 2600-3500kg össztömegű haszongépjárművek keresését és összehasonlítását
végeztem el. Választásom a Fiat Ducato átalakítható modelljére esett. A többi járműhez
képest a saját tömege ’viszonylag’ kicsi, míg a megengedhető össztömege nagy. Ez a két
adat azért fontos, mert így remélhetőleg megfelelő mértékű hasznos terhelhetőség marad,
az átalakítás után, mivel az energiatárolók várhatóan nagy tömegűek lesznek. Az
akkumulátorok töltésére menet közben is lehetőség nyílik, ha napelemeket helyezünk fel a
raktér tetejére és esetleg az oldalára is. Ahhoz, hogy a lehető legnagyobb síkfelület álljon a
rendelkezésre, az a legjobb megoldás, ha valamelyik alvázra egyedi felépítmény kerül. A
vizsgálat bármelyik autóra elvégezhető, ha a számításokhoz szükséges adatok
rendelkezésre állnak. A korszerűtlen, régi, környezetszennyező belsőégésű motorokkal
rendelkező használt kisteherautók villamos hajtásláncúvá alakítása is lehetséges
alternatíva.

3.3.1 A választott haszongépjármű jellemzői:

A Fiat Ducato 1981-es megjelenése óta igazi sikertörténet. Az egyik, ha nem a

legnépszerűbb haszongépjármű Európában. Sikerének titka racionális okokra vezethető
vissza. Kedvező ár, raktérkapacitás, teherbírás, megbízhatóság, minőség és jól kiépített
szervizhálózat jellemzi. A második sorozat gyártása 1994-ben indult, amely a
modulszerkezet jóvoltából nem kevesebb, mint ötszázféle kivitelben készült. Az autós
szaksajtó az „Év áruszállítója 1994” címmel tüntette ki. A Fiat Ducato, a Peugeot Boxer és
a Citroën Jumper a Fiat és a PSA közös fejlesztése, mióta 1978-ban, Atessában megalakult
a Sevel (Società Europea Veicoli Leggeri), a Fiat és a PSA Peugeot Citroën közös
vállalata. A partnerek részesedése egyforma, az üzemet a Fiat Auto igazgatja. Tekintettel a
sikerre, 2002 januárjában meghosszabbították a közös vállalkozást, 2017-ig. 1995 és 2005
között 1,300,000-ről kétmillióra bővült a könnyű haszonjárművek európai piaca, ahol
mindmáig vezet a Fiat Ducato, melyből 1981 óta több mint 1,7 millió darabot adtak el. A
legfrissebb változat 2006-ban került bevezetésre és megőrizte elődjének alapkonstrukcióját
a keresztben kialakított motort és fronthajtást. Rengeteg változata elérhető, én a
szimplakabinos alvázas (átalakítható) konstrukciót választottam szakdolgozatomban, a
számításokhoz szükséges példának.

26
3.3.2 A választott alvázas konstrukció fő méretei:

A Tengelytáv 3450 mm
L Max. hosszúság 5358 mm
Max. szélesség 2050 mm
Első nyomtáv 1810 mm
Hátsó nyomtáv 1790 mm
Max. magasság (üresen) 2254 mm
Első túlnyúlás 948 mm
Hátsó túlnyúlás 960 mm
M Magasság az alvázig (STDA) 650 mm
X Átalakított karosszéria hátsó túlnyúlásának maximális értéke 2070 mm
CA Kabin hátsó része és a hátsó tengely közötti távolság 2060 mm
S Max. elérhető szélesség 2350 mm
Z Max. hosszúság átalakítás után 6468 mm

3.3.3 A tervezett felépítmény méretei:

Hosszúság: 4000 mm
Szélesség: 2050 mm
Magasság: 1604 mm
Térfogat: 13 m³

27
3.3.4 Műszaki jellemzők:

Motor: 2.2 Multijet

Hengerszám, elrendezés: 4, soros
Hengerűrtartalom (cm³): 2198
Kompresszió viszony: 7,5:1
Maximális teljesítmény: kW (LE) ford./percnél 74 (100) 1500
Környezetvédelmi szint: EURO 4
Vezérlés: 2 felülfekvő vezérműtengely
Befecskendezés: Common Rail típusú elektronikus
vezérlésű közvetlen befecskendezés
turbófeltöltővel
Erőátvitel:
- Meghajtás Elsőkerék
- Tengelykapcsoló Egytárcsás, hidraulikus működtetésű
- Sebességfokozatok száma 5+hátramenet
1. 3,727 : 1
2. 1,952 : 1
3. 1,290 : 1
4. 0,875 : 1
5. 0,647 : 1
Hátramenet 3,154 : 1
Differenciálmű áttétel 4,933 : 1 (74/15 )
Kormányzás:
- Kormánymű fogasléces szervokormány
Fékrendszer – T (tárcsa):
- Típus kétkörös, első és hátsó tárcsafék, ABS
- Első tárcsa Ø (mm) T 280 hűtött
- Hátsó tárcsa Ø (mm) T 280
- Fékszervo Ø (coll) 11”
Felfüggesztés:
- Első McPherson típusú
- Hátsó Merev csőtengely és hosszanti,
parabolikus laprugók

Gumiabroncs: 215/70 R15

Végsebesség (km/h): 130 - 140

28
3.4 A 2.2 Multijet motorral meghajtott hajtáslánc

A kisteherautó hajtáslánca gyárilag 2.2 Multijet turbódiesel motorral rendelkezik. A

villamos hajtáslánc kialakításához ezt az erőforrást és a hozzá tartozó rendszereket és
hajtáselemeket, mint például tengelykapcsoló, nyomatékváltó, vízhűtés rendszere,
generátor stb. ki kell szerelni. Az összehasonlíthatóság érdekében ábrázolom az eredeti és a
villanymotoros hajtáslánc vonóerő diagramját.

A hajtáslánc elemei a következők:

o Motor
o Tengelykapcsoló
o Sebességváltó
o Differenciálmű

A vonóerő diagram meghatározásához szükség van a motor nyomatékának értékeire

a fordulatszám függvényében, a sebességváltó fokozatainak és a differenciálműnek az
áttételeire, a gumiabroncs dinamikus gördülési sugarára valamint a hajtásrendszer
hatásfokára.
Nyomaték felvétele a fordulatszám függvényében a gyárilag megadott nyomatéki
jelleggörbéből:
Nyomaték
Fordulatszám (rpm)
(Nm)
0 0
500 0
800 150
1500 249
1510 250
1600 249
1700 248
1800 249
2500 249
2600 245
2800 237,5
3150 225
3400 212,5
3700 200
3950 190
4150 176
4250 162,5
4400 149 3.5. diagram: 2.2 Multijet motor nyomaték és
4500 140 teljesítmény jelleggörbéje

29
Sebességváltó áttételei: is
1. fokozat 3,727 : 1
2. fokozat 1,952 : 1
3. fokozat 1,290 : 1
4. fokozat 0,875 : 1
5. fokozat 0,647 : 1
Differenciálmű áttétel: id
id = 4,933 : 1
Kerék adatok:
Átmérő ø = 683 mm
Sugár r = 341,5 mm
Dinamikus gördülési sugár rg = 321,5 mm
Hajtáslánc hatásfoka µ = 0,8

A vonóerő a fönti adatokból a következőképpen meghatározható.

Fv = ( M · is · id · µ ) / rg (N)

Ha a sebesség függvényében akarjuk ábrázolni a vonóerőt, akkor szükséges a jármű

sebességének a kiszámítása a fordulatszám és adott sebességváltó fokozat esetében.

v = ( nmotor · 2 · π · rg ) / ( is · id ) ( m/s )

A vonóerő alakulását a sebesség függvényében a 3.6 diagram mutatja.

3.6. diagram: Kerekeken kifejtethető vonóerő a sebesség függvényében

30
3.5 A villamos hajtáslánc

A villanymotoros hajtáslánc számos előnyt nyújthat a városi járművekben.

Környezetbarát megoldás, közvetlen károsanyag-kibocsátása nincs. Maga az elektromos
motor lényegesen egyszerűbb, kevesebb alkatrészt tartalmaz, kevesebb karbantartást
igényel, mint az Otto vagy Diesel motor. Hatásfoka nagy és ezenkívül nagy előnye még a
városi közlekedésben, hogy nyomatéka az alacsony fordulatszám tartományban a
legnagyobb. A villamos gépeknek különböző fajtái vannak.

• Egyenáramú gépek
• Váltakozóáramú gépek: - Aszinkron gépek
- Szinkron gépek

Az általam választott 3300 kg legnagyobb megengedett össztömegű Fiat Ducato

haszongépjármű villamos hajtásához, az Egyesült Államok-béli Azure Dynamics cég
villanymotorját választottam. A vállalatnak saját fejlesztései és szabadalmai vannak az
elektromos és hibrid hajtási rendszerek területén, a könnyű és nehéz áruszállító jármű
kategóriákban. A választott motor paraméterei a cég honlapján elérhetők
(http://www.azuredynamics.com/).

3.5.1 AC90 Motor és a DMOC645 motorvezérlő rendszer bemutatása

Az AC90 motor a DMOC645 vezérlő rendszerrel együtt, szerkezeti kialakítása

folytán könnyen és egyszerűen beépíthető áruszállító haszongépjárművek hajtásláncába. A
hajtásláncban nincs szükség nyomatékváltó alkalmazására, a motor egy fix áttétel
segítségével közvetlenül hajthatja a kerekeket.

3.7 kép: Az AC90 villanymotor és a DMOC645 motorvezérlő rendszer

31
A motor jellemzői:
• Háromfázisú AC (Alternating Current = váltakozó áram) indukciós motor
• Léghűtéses
• Nagy hatásfokú, kefenélküli kivitel
• Kompakt, könnyű szerkezet
• Költséghatékony üzemmód és nagy megbízhatóság
Motorvezérlő rendszer jellemzői:
• DSP (Digital Signal Processing = digitális jelfeldolgozó processor)
központú vezérlés
• Fékenergia visszatáplálási lehetőség
• Könnyűszerkezetes alumínium váz, vízálló kivitel (kivéve a
hűtőventillátorokat)
• A vezérlőben található rendszerek túláram-elleni védelemének biztosítása
• Inverter és a motor túlmelegedés elleni védelmének biztosítása
• A túlfeszültség és a túl alacsony feszültség elleni védelem biztosítása
• Túl magas fordulatszám és nyomaték korlátozása
• Diagnosztikai lehetőség a különböző adatok megjeleníthetőségéhez
• CAN hálózati kommunikációs lehetőség a jármű többi rendszerével

Műszaki adatok Érték Mértékegység

Maximális nyomaték 665 Nm
Névleges fordulatszámon állandóan rendelkezésre álló nyomaték 330 Nm
Névleges fordulatszám 1350 rpm
Maximális fordulatszám 5000 rpm
Maximális áramerősség 414 A
A 312V-os rendszerben az 1000-2500-as fordulatszám tartományban
50 kW
állandóan levehető teljesítmény
Maximális hatásfok 94 %
A 312V-os rendszer maximális teljesítménye 94 kW
AC90 motor tömege 189 kg
AC90 motor átmérője 394 mm
AC90 motor hossza 520 mm
DMOC645 vezérlő tömege 27,5 kg
DMOC645 vezérlő hossza 585 mm
DMOC645 vezérlő szélessége 260 mm
DMOC645 vezérlő magassága 310 mm
Javasolt minimális névleges akkumulátor feszültség 312 V
Maximum névleges akkumulátor feszültség 336 V
Minimális működési feszültség 100 V
Maximális működési feszültség 400 V
Minimum/maximum üzemi hőmérséklet -40 / 60 °C

32
Az AC90 motor gyárilag megadott jelleggörbéi:

3.8 diagram: Nyomatéki

jelleggörbe a fordulatszám
függvényében

3.9 diagram: Teljesítmény

jelleggörbe a fordulatszám
függvényében

3.10 diagram: Nyomatéki

jelleggörbe az alacsony
fordulatszám tartományban

3.11 diagram: különböző

fordulatszámokon a
hatásfok alakulása a
nyomaték függvényében

33
 A villanymotornak, a városi közlekedésben elégséges menetdinamikát kell
szolgáltatnia ahhoz, hogy a jármű akár 3000 kg össztömeggel se akadályozza a forgalmat.
Ennek érdekében fel kell állítani egy olyan minimális követelményrendszert, amit a
zökkenőmentes városi közlekedés érdekében teljesíteni kell a kisteherautónak.
A jármű menetdinamikájával, hatótávolságával és terhelhetőségével szemben
támasztott minimális követelmények:
• Végsebessége érje el a 70 km/h-át
• Fel tudjon gyorsulni 60 km/h-ra kevesebb, mint 10 s alatt
• Hatótávolsága a feltöltések között legyen legalább 60 km
• A hasznos terhelhetőség minimum 500 kg legyen

3.5.2 A villamos hajtáslánccal biztosítható menetdinamika

3.5.2.1 Maximális vonóerő és a járműre ható menetellenállások számítása

A járművek menetdinamikáját, a vonóerő és a menetellenállások legyőzéséhez

szükséges erők egymáshoz való viszonya határozza meg. A maximális vonóerőt az
elektromos motor paraméterei, a járműre ható menetellenállásokat pedig főként a jármű
szerkezetének paraméterei határozzák meg. A vonóerő diagram megrajzolásához szükség
van a villanymotor maximális nyomatékának alakulására a fordulatszám függvényében. A
3.8 diagram ezt ábrázolja. A hajtásláncban nincs szükség nyomatékváltóra, mert a motor
egy fix áttétel segítségével képes a szükséges menetdinamikát szolgáltatni. Így
egyszerűsödik a hajtáslánc, és ennek következménye a megbízhatóság és a hatásfok
növekedése.

Műszaki adatok:

Jármű össztömege: m = 3000 kg

Gördülési ellenállási tényező: f = 0,015 (Aszfalt esetén)
Jármű homlokfelülete: A = 4,56 m²
Légellenállási tényező: cw ≈ 0,4
Levegő sűrűsége: ρ = 1,3 kg/m³
Hajtómű hatásfoka: µ = 0,94
Hajtáslánc összáttétele: iö = 6,4 : 1
Dinamikus gördülési sugár: rg = 336,5 mm
Gravitációs gyorsulás: g ≈ 9,81 m/s²
Súlyerő: G = m· g N

34
Vonóerő meghatározása:

A vonóerő a jármű mozgását biztosító erő, ami a gépjármű haladási irányába eső
külső erők eredője. A számításnál ez a motor forgatónyomatékából adódó, a hajtott
kerekeken jelentkező erő. Jele: Fv (N)

Fv = ( M · iö · µ ) / rg (N)

Menetellenállások meghatározása:

A menetellenállások a jármű mozgását akadályozó erőhatások. A legfontosabb

menetellenállások a következők:
• Gördülési ellenállás Fg
• Emelkedési ellenállás Fem
• Légellenállás Fl
• Gyorsuláskor fellépő tehetetlenségi erők ellenállása Ft

A menetellenállások összege: F = Fg + Fem + Fl + Ft

A mozgó járműre ható vonóerő és a menetellenállások vizsgálatakor három esetet

különböztethető meg:

• Fv > F a jármű gyorsul

• Fv = F a jármű egyenletes sebességgel halad
• Fv < F a jármű lassul

Gördülési ellenállás:

3.12 ábra: Járműkerék gördülése talajon

Gördülési ellenállás az Y reakcióerő a távolságra való eltolódása következtében jön létre.

35
A gördülési ellenállás nagysága egyenlő azzal a vonóerő értékkel, ami a legyőzéséhez
szükséges.

Fg = G · f (N)

A gördülési ellenállás-tényező függ a jármű sebességétől, a gumiabroncs nyomásától és az

útburkolat minőségétől. A közelítő számításoknál a sebesség és az abroncsnyomás hatását
elhanyagoljuk és csak az útburkolat fajtájának hatását vesszük figyelembe.

Légellenállás:

Aerodinamikai kísérletek szerint a légellenállás meghatározásához, a következő

képlet használható.

Fl = ρ / 2 · cw · A · v² (N)

Emelkedési ellenállás:

Az emelkedési ellenállás értéke mechanikai módszer szerint pontosan kiszámítható,

tehát nincs szükség kísérleti módon meghatározott képletekre, mint a légellenállás, a
gördülési ellenállás és a tehetetlenségi ellenállás esetében. A számításhoz szükséges
tényezőket a 3.13 ábra szemlélteti.

3.13 ábra: Emelkedési ellenállás szemléltetése

Emelkedési ellenállás kiszámítása:

Fem = G · sinα (N)

36
A jármű gyorsulásából adódó tehetetlenségi ellenállás:

A gépjármű tehetetlenségi ereje három részből tevődik össze.

Ft = FtI + FtII + FtIII (N)

FtI a gépkocsi egyenesvonalú mozgását végző tömegének a gyorsulással ellenkező

irányban ható tehetetlenségi ereje; FtII a forgómozgást is végző járműkerekeknek a kerék
kerületére redukált tehetetlenségi ereje; FtIII a motor forgómozgást végző tömegeinek a
járműkerék kerületére redukált tehetetlenségi ereje.

Közelítő számításoknál a tehetetlenségi erő:

Ft = ( G / g ) · ( dv / dt ) · б (N)
A б = tehetetlenségi tényező

б = 1,03 + 0,05 · is² közelítő képlet alapján lehet számolni, ahol is a sebességváltó adott
fokozatának áttétele. A villanymotoros hajtáslánc sebességváltó nélküli, de a hajtáslánc
összáttétele iö = 6,4 : 1. Ha iö értéket elosztom a gyári differenciálmű áttételének értékével,
akkor megkapom, hogy mekkora sebességváltó áttétellel érhető el az is összáttétel. Ez az
érték: is ≈ 1,2974 A gyári differenciálmű meghagyása esetén, egy 1,2974 : 1-es fix
fogaskerék áttételt kell szerelni a hajtásláncba a motor és a differenciálmű közé.
Behelyettesítve a б = 1,03 + 0,05 · is² képletbe б ≈ 1,11416

Jármű sebességének meghatározása a motor fordulatszámának függvényében

Ha a sebesség függvényében akarjuk ábrázolni a vonóerőt, akkor szükséges a jármű

sebességének a kiszámítása a motorfordulatszám függvényében.

v = ( nmotor · 2 · π · rg ) / ( iö ) ( m/s )

Jármű gyorsulásának meghatározása

A gyorsulásdiagramot a különböző járműsebességhez tartozó maximális vonóerő és

menetellenállások alapján lehet szemléltetni. A gépjármű gyorsulását az a ∆F erő teszi
lehetővé, ami a motor vonóerejéből marad, ha az összes menetellenállás erejét levonjuk
belőle. ∆F = Fv - ∑Fmenetellenállás

A gyorsulás a következő képlettel számítható:

a = ( g · ∆F ) / ( б · G ) ( m/s² )

37
A kiszámított értékek ábrázolása

A diagramok a 3000kg össztömeggel rendelkező Ducato adatait ábrázolják.

Menetellenállások és a maximális vonóerő szemléltetése a sebesség függvényében

14000,00

12000,00 Maximális vonóerő

10000,00
Menetellenállások állandó
Erő (N)

8000,00 sebességnél vízszintes

talajon
6000,00 1,2 m/s² gyorsulás
menetellenállása vízszintes
4000,00 talajon
20%-os emelkedőn
2000,00 állandó sebességgel
történő haladás ellenállása
0,00
0,00

7,93
15,86
23,79
29,73

37,66
45,59
53,52
61,45

69,38
77,31
85,23
93,16

sebesség (km/h)

3.14 diagram: Menetellenállások és a maximális vonóerő értékeinek alakulása a sebesség függvényében

A 3.14 diagramon látszik, hogy vízszintes talajon 3000 kg össztömeggel közlekedve

a jármű nem képes elérni a villanymotor fordulatszámából adódó elméleti maximum
sebességet (99,11 km/h), mert az ekkor ható menetellenállások eredő erejének görbéje
hamarabb, kb. 94 km/h sebességnél elmetszi a vonóerő görbét. A jármű végsebesség vmax
≈ 94 km/h. Ez nagyobb, mint a minimálisan elvárt 70 km/h, tehát végsebesség
szempontjából megfelel a választott motor. Látható, hogy körülbelül 50 km/h sebességig
biztosítható, a minimum 1,2 m/s² gyorsulás érték.

A közlekedésben fontos állandó sebességértékeknél, a hegymászóképesség ábrázolása

A 3.15 diagram azt ábrázolja, hogy milyen meredek emelkedőn képes az autó 50
km/h és 70 km/h állandó sebességgel haladni. Le lehet olvasni, hogy körülbelül 13, 53%-os
emelkedőn még lehetséges az 50 km/h állandó sebesség tartása, míg a minimálisan elvárt
végsebesség, azaz 70 km/h állandó sebesség esetén, egy 5,15%-os emelkedő még
megmászható a járművel.

38
 14000,00

12000,00 Maximális vonóerő

10000,00
Erő (N)

8000,00 13,53%-os emelkedőn

állandó sebességgel
6000,00 történő haladás
menetellenállása
4000,00 5,155%-os emelkedőn
állandó sebességű
2000,00 haladáshoz szükséges
vonóerő
0,00
0,00
7,93

15,86
23,79
29,73

37,66
45,59
53,52

61,45
69,38
77,31

85,23
93,16
sebesség (km/h)

3.15 diagram: Különböző meredekségű emelkedők okozta menetellenállások a sebesség függvényében

Gyorsulás szemléltetése

60,00
Gyorsulási idő teljes
55,00
motorterhelés esetén
50,00 vízszintes úton
45,00
40,00 Gyorsulási idő 20%-os
emelkedőn max. gyorsítás
35,00
esetén
Idő (s)

30,00
25,00 Gyorsítási idő teljes
20,00
motorterhelés esetén 13,53%-
os emelkedőn
15,00
10,00 Gyorsulási idő max. gyorsítás
5,00 esetén 5,155%-os emelkedőn
0,00
0,00

5,95

11,89

17,84

23,79

27,75

33,70

39,64

45,59

51,54

57,48

63,43

69,38

75,32

81,27

87,22

93,16

S ebesség (km/h)

3.16 diagram: Különböző sebesség eléréséhez szükséges idő maximális gyorsulás esetén

A járművel szemben támasztott minimális követelmény, hogy vízszintes úton 60

km/h sebességre kevesebb, mint 10 másodperc alatt fel tudjon gyorsulni. A 3.16.
diagramon látszik, hogy ez a követelmény teljesül. 60km/h sebességre maximális gyorsulás
esetén körülbelül 8,47 másodperc alatt tud felgyorsulni a kisteherautó vízszintes úton.

39
3.5.2.2 Menetteljesítmény számítás

A jármű menetteljesítményét a menetellenállások legyőzésére fordított teljesítmény

határozza meg. A hajtókeréken leadott teljesítmény megegyezik a menetellenállások
legyőzéséhez szükséges teljesítmények összegével.

A gördülési ellenállás teljesítményértéke:

Pg = G · f · v (W)

Légellenállás teljesítményértéke:

Pl = ρ / 2 · cw · A · v³ (W)

Emelkedési ellenállás teljesítményértéke:

Pem = G · sinα · v (W)

A jármű gyorsulásából adódó tehetetlenségi ellenállás teljesítményértéke:

Pt = ( G / g ) · ( dv / dt ) · б · v (W)

A menetellenállások legyőzéséhez szükséges teljesítmény:

P = Pg + Pem + Pl + Pt (W)

Teljesítményértékek ábrázolása

140000

120000 A motor maximális teljesítménye a

sebesség függvényében
100000
Teljesítmény (W)

Menetellenállások teljesítményértéke
80000 állandó sebességnél vízszintes
talajon
60000 20%-os emelkedő
teljesítményszükséglete állandó
sebességgel történő haladás esetén
40000
1,2m/s² gyorsulás teljesítményértéke
vízszintes talajon
20000

0
0,0

7,9

15,9

23,8

29,7

37,7

45,6

53,5

61,4

69,4

77,3

85,2

93,2

Sebesség (km/h)

3.17 diagram: A motor maximális teljesítménye és a különböző ellenállások teljesítményértékének

szemléltetése a sebesség függvényében

40
3.5.3 Energetikai számítások

Az energetikai számításokra azért van szükség, hogy megtudjuk, mennyi energiát kell
tárolnia a jármű akkumulátorainak. A kiinduló adat az, hogy az energiatárolóknak
minimum 60 km hatótávolságot kell biztosítaniuk. A számításokhoz azt kell még tudni,
hogy a 60 km során mennyit és mekkora terheléssel működik a motor. A számításhoz a
következő elképzeléseket veszem alapul:

• A jármű vízszintes úton halad

• Városi forgalomban két megállás közötti távolság s = 500 m
• Maximális sebesség két megállás között vmax = 60 km/h
• A 60km/h sebességre maximális gyorsulással, t1 = 8,47s alatt gyorsít fel a jármű.
Ez 1,968m/s² átlagos gyorsulással érhető el és ilyenkor a megtett út s1 ≈ 71m
• A 60 km/h állandó sebességgel s2 = 329m-t közlekedik a kisteherautó. Ezt az utat t2
= 19,74s alatt teszi meg.
• A kifuttatási út hossza s3 = 50 m
• Fékezési út hossza s4 = 50 m

A motornak, csak a gyorsítási és az állandó sebességgel történő haladási szakaszban

van energiafogyasztása. A hajtásrendszer ráadásul képes arra, hogy fékezéskor a motort
generátor üzemmódban használva, a fékezési energiának egy részét visszatáplálja az
energiatárolókba.

A 3.18 ábra a motor által leadott teljesítményt mutatja az idő függvényében, egy 500 m-es
útszakaszon.

120000

100000
Teljesítmény (W)

80000

60000
Teljesítmény-
40000 szükséglet

20000

0
0,0
0,5
1,2
1,8
2,3
3,1
4,4
6,2
8,5
9,6
10,6
11,7
12,8
13,8
14,9
16,0
17,0
18,1
19,1
20,2
21,3
22,3
23,4
24,5
25,5
26,6
27,7

Idő (s)

3.18 diagram: 500m-es útszakaszon a motor által leadott teljesítmény az idő függvényében

41
3.5.3.1 A szükséges tárolandó energiamennyiség kiszámítása

A 3.18 diagramon látható görbe alatti terület kiszámításával tudhatjuk meg, hogy egy
500m es útszakasz megtételéhez mennyi energiát kell felhasználni.

A gyorsítási szakasz energiaszükséglete a 8,47s –ig terjedő görbe alatti terület.

E1 = 529200 Ws = 147 Wh

Az állandó sebességgel történő haladás energiaszükséglete.

60km/h állandó sebesség tartásához vízszintes úton (3.17. diagram) 12225W teljesítményre
van szükség. Ezt a sebességet 19,74s –ig kell tartani. Ez alatt az energiafelhasználás:

E2 = 241321,5 Ws = 67 Wh

500m-es útszakasz megtételéhez szüksége energia:

E500m = 770521,5 Ws = 214 Wh

60 km út megtétele esetén, 120 db 500m-es útszakasz van. 60km megtételéhez szükséges

energiamennyiség:

E= 92462580 Ws = 25684 Wh = 25,68405 kWh

A villamos motor és a vezérlő rendszer körülbelül µ = 85% hatásfokkal tud üzemelni a

szükséges üzemi tartományokban (3.11 diagram).
Szükséges tárolandó energia: Etár = E / µ

Etár = 108779506 Ws = 30216,5Wh = 30,2165 kWh

3.5.3.2 Energiatárolók kiválasztása

Az előző fejezetben kiszámoltam, hogy minimum mennyi energia tárolására van

szükség, hogy a jármű képes legyen a 60 km hatótávolság teljesítésére. Most azt kell
megvizsgálni, hogy ezt az energiát mivel lehet tárolni úgy, hogy elegendő hasznos
terhelhetősége maradjon a teherautónak. A jövő legígéretesebb hajtáslánca, a hidrogénben
tárolt kémiai energiát alakítja át tüzelőanyag-cella segítségével elektromos energiává. Én
azt vizsgálom meg, hogy a mai akkumulátorok technikai fejlettségével lehet e tárolni a
szükséges energiamennyiséget úgy, hogy mellette a jármű hasznos terhelhetősége
elfogadható mértékű maradjon.

42
Akkumulátorok összehasonlítása:

Akkumulátor Energiasűrűség Teljesítménysűrűség Élettartam Ár

Euro/
Wh/kg Wh/l W/kg Ciklusszám Év
(kWh)
ólom akkumulátor 30-50 70-120 150-400 350-1000 500-1000 3-5 100-150

nikkel-kadmium 40-60 80-130 80-175 180-350 >2000 3 - 10* 225-350*

nikkel-fémhibrid 60-80 150-200 200-300 400-500 500-1000 5 - 10* 225-300*

nátrium-nikkelklorid 80-100 150-175 155 255 800-1000 5 - 10* 225-300*

litium-ion 90-120 160-200 kb.300 300 1000 5 - 10* 275*

litium-polimer 150 220 kb.300 450 <1000 - <225*

cink-levegő 100-230 120-150 kb.100 120 - - 60*

*becsült érték
3.19 táblázat: Akkumulátorok összehasonlítása

A választott Fiat Ducato mozgatásához a számítás szerint 30,2165 kWh energia

tárolására van szükség. Meg kell vizsgálni, hogy az különböző akkumulátortípusok
választása esetén mekkora hasznos terhelhetősége marad a teherautónak.

Hasznos terhelhetőség meghatározása

A minimálisan elegendő 30,2165 kWh energia tárolásához szüksége akkumulátorok

tömegének, térfogatának és árának meghatározása:

Akkumulátor Tömeg Térfogat Ár

kg l Euro Forint

ólom akkumulátor 755,41 318,07 3777,06 982036,25

nikkel-kadmium 604,33 287,78 8687,24 2258683,38

nikkel-fémhibrid 431,66 172,67 7931,83 2062276,13

nátrium-nikkelklorid 335,74 185,95 7931,83 2062276,13

litium-ion 287,78 167,87 8309,54 2160479,75

litium-polimer 201,44 137,35 6798,71 1767665,25

cink-levegő 183,13 223,83 1812,99 471377,40

3.20 táblázat: Szükséges energiamennyiség tárolásához szükséges akkumulátorok

tömege, térfogata és ára

43
A jármű tömeg adatai:

- Alváz + felépítmény tömege kb. 2000 kg

- A hagyományos belsőégésű motoros hajtásláncból kiszerelendő tömeg kb. 300 kg
- A villanymotoros hajtáslánchoz szüksége alkatrészek tömege kb. 220 kg
- Az energiatárolók nélküli jármű saját tömege kb. 1920 kg

A teherautó saját tömegének és a hasznos terhelhetőségnek az alakulása különböző

akkumulátortípusok esetén:

Akkumulátor Jármű saját tömege Hasznos terhelhetőség

kg kg
ólom akkumulátor 2675 325
nikkel-kadmium 2524 476
nikkel-fémhibrid 2352 648
nátrium-nikkelklorid 2256 744
litium-ion 2208 792
litium-polimer 2121 879
cink-levegő 2103 897

3.21 táblázat: A jármű saját tömegének és hasznos terhelhetőségének alakulása

különböző akkumulátortípusok esetén

Azt a követelést, hogy a minimális hasznos terhelhetőség 500 kg legyen, a 3.21 táblázat
végén szereplő öt különböző típusú akkumulátor alkalmazásával lehet biztosítani.

3.5.3.3 Egyéb villamos fogyasztók villamosenergia-igénye

Hagyományos hajtásláncú közúti járművekben a villamos energia előállítására a

generátor áll rendelkezésre. A villanymotoros hajtáslánc esetében ez a megoldás nem áll
rendelkezésre, mert a villanymotor nem hajt generátort, kizárólag a kerekek hajtása a
feladata. A kisfeszültségű pl. 12 V –os hálózatról működő villamos fogyasztók
energiaellátására a következő megoldások lehetnek alkalmasak.

• Kiegészítő akkumulátorok alkalmazásával, amik a szükséges energiamennyiséget

tudják tárolni, egy 12V-os villamos hálózat kialakítása
• DC/DC átalakító segítségével, a villanymotort működtető nagyfeszültségű 312V-
os hálózatból, 12V-os hálózat kialakítása

44
 Névleges Súlyozott
Fogyasztók Időtényező
teljesítmény (W) teljesítmény (W)
Villamos hajtású mérőműszerek 10 1 10
Helyzetjelző rendszer és műszerfal világítás 35 1 35
Tompított, ill. távolsági fényszóró 100 0,5 50
Belső világítás 10 0,04 0,4
Ködfényszóró 110 0,1 11
Tolató lámpa 10 0,004 0,04
Irányjelző berendezés 42 0,1 4,2
Féklámpa 42 0,2 8,4
Kürt 40 0 0
Ablaktörlő 60 0,3 18
Ablakmosó 20 0 0
Fűtő és szellőző motor 80 0,6 48
Elektromos hűtőventillátor 80 0,2 16
Szivargyújtó 100 0 0
Autórádió 20 0,8 16
Összesen 217,04
3.22 táblázat: 12V-os hálózatról működő villamos fogyasztók energiaigénye

12V-os hálózat létrehozása kiegészítő akkumulátorokkal

Ebben az esetben a 3.12 táblázatban ismertetett 217W-os teljesítményt

akkumulátoroknak kell szolgáltatni a jármű munkaüzeme alatt. A rendszer hátránya, hogy
a töltésről külön kell gondoskodni. Nagyon körülményes lenne, ha a 312V-os rendszer
energiatárolói mellett ezt a telepet is naponta külön tölteni kellene. Egy lehetséges
megoldás ennek kiküszöbölésére, hogy az autóra szerelt, a teljesítményigényeknek
megfelelő méretű napelem segítene az akkumulátor töltésében.

12V-os hálózat létrehozása DC/DC átalakító segítségével

Ez a rendszer a 312V-os hálózat átalakításával hozza létre a 12V-os hálózatot.

Hátránya, hogy költséges és csak egy bizonyos hatásfokkal képes az átalakítást végezni.
Az Azure Dynamics cég által forgalmazott átalakító műszaki adatai a következők.
DCDC750BC12-es átalakító:
• Kimenő feszültség 13,5 V
• Bemenő feszültség 200-400 V
• Kimenő teljesítmény 750 W
• Hatásfok 85-90 %
• Tömeg 3,1 kg
• Méretek 29mm·109mm·187mm
• Üzemi hőmérséklet -25°C és 85°C között 3.23 kép: DC/DC átalakító

45
A Fiat Ducato kis haszongépjármű hajtásláncának felépítése:

3.24 ábra: A villanymotoros hajtáslánc felépítése

3.5.4 A vizsgált hajtáslánc értékelése

A választott villamos motoros hajtásrendszert, olyan szempontból vizsgáltam, hogy

képes lehet-e, egy kizárólag városi tömegközlekedésben résztvevő, áruszállításra
méretezett haszongépjárművet, a vele szemben támasztott követelményeknek megfelelően
mozgatni. A hajtáslánc egyik legfontosabb sajátossága, hogy közvetlen szennyezőanyag
kibocsátása nincs. Az általam választott járműről a vizsgálat során kiderült, hogy a
beépítendő AC90 típusú villanymotor által biztosítható menetdinamika, minden
követelményt teljesíteni tud.

3000 kg össztömeg esetén:

46
 • A jármű végsebessége 94km/h, a minimális követelmény 70 km/h
• 60 km/h sebességre 8,47 másodperc alatt tud felgyorsulni, a minimális követelmény
10 másodperc
• Hatótávolsága a feltöltések között 60 km
• Hasznos terhelhetőség akkumulátor típustól függően 325-897 kg, a minimális
követelmény 500 kg
Ha összehasonlítjuk ezeket az értékeket, a belsőégésű motor által biztosított
menetdinamikával, azt látjuk, hogy a villamos hajtáslánc által biztosított hasznos
terhelhetőség kisebb. A legnagyobb hátrány a hajtásláncnak, ami miatt szinte kizárólag
csak városi közlekedésben alkalmazható, a rendkívül rövid hatótávolság. Ez a hajtás
leggyengébb pontjával, az energiatárolás nehézségével magyarázható. Rendkívül nagy
energiatároló tömeget kell cipelni a hagyományos hajtásláncban alkalmazott tüzelőanyag
tömegéhez viszonyítva, akár rövid hatótávolság megtételéhez is. Az akkumulátortelepek
töltéshez villamos energia szükséges. A töltési idő sokkal hosszabb, mint a hagyományos
belsőégésű motorok tüzelőanyaggal történő megtankolása. Környezetvédelmi szempontból
a legkedvezőbb megoldás az lenne, ha megújuló energiaforrásból lehetne az
akkumulátorokat tölteni. Abban az esetben, ha a jármű üzemeltetéséhez 2 db
akkumulátortelepet vennénk, ki lehetne alakítani egy olyan rendszert, amiben a jármű
rendelkezésre állási ideje kedvezőbb, a töltése pedig rendkívül környezetbarát lehetne. A
töltés kizárólag nap és szélenergia segítségével működne úgy, hogy míg az egyik
energiatároló teleppel üzemel a jármű, addig az említett megújuló energiaforrások
feltöltenék a másik akkumulátortelepet. Targoncával szállítható könnyű tartószerkezetre
lenne felhelyezve a két telep, amiket a raktérnek egy elkülönített részében lehetne, a raktér
oldalában elhelyezett ajtón keresztül cserélgetni. Ennek a lehetőségnek a problémája az,
hogy a megfelelő töltés biztosításához az időjárás függvényében megfelelő mennyiségű
napelem kell, ami nagyon költséges. Az energiatárolókból is dupla mennyiség szükséges,
és egyébként is az akkumulátorok a hajtáslánc legdrágább elemei. Az áruszállításban
mindenki a lehető legkisebb költségre törekszik a haszon érdekében, ezért ma szinte
elképzelhetetlen, hogy valaki milliókat öljön teherautója hajtásláncának átalakítására. Egy
másik megközelítés felől nézve, viszont szinte lehetetlen megbecsülni, hogy mennyi pénzt
kell majd elkölteni a környezetszennyezés káros hatásainak helyreállítására, valamint az
autók által kibocsátott szennyezőanyagok, emberekre gyakorolt káros egészségügyi hatása
miatt. Ekkor már valódi alternatíva lehet, még az áruszállítás szempontjából is egy
elektromos hajtású kis haszongépjármű.

47
4. Összefoglalás

Szakdolgozatomban a különböző alternatív hajtásláncokat vizsgáltam, és

hasonlítottam össze. A bevezető részben az alternatív hajtásláncok alkalmazásának
fontosságát emeltem ki. Alkalmazásukkal a közlekedés területén enyhíthető lenne a
fosszilis eredetű energiaforrásoktól való függés, valamint jelentősen csökkenthető lenne a
környezetszennyezés.
A dolgozat második részében bemutattam a hagyományos belsőégésű hajtással
rendelkező autóknál környezet barátabb alternatív járműhajtási lehetőségeket.
Energiasűrűség, környezetvédelem és az előállítás önköltsége szempontjából
összehasonlítottam a különböző alternatív hajtóanyagokat, majd ezután bemutattam a ma
alkalmazott hibrid hajtásrendszerek fajtáit és a tüzelőanyag-cellás hajtáslánc előnyeit.
A harmadik fejezetben egy városi áruszállításra méretezett kis haszongépjármű
villamos hajtásláncának alkalmazhatósági vizsgálatával foglalkoztam. A választott
villamos motoros hajtásrendszert olyan szempontból vizsgáltam, hogy képes lehet-e, egy
kizárólag városi tömegközlekedésben résztvevő, áruszállításra méretezett
haszongépjárművet, a vele szemben támasztott követelményeknek megfelelően mozgatni.
Az általam választott Fiat Ducato típusú kisteherautóról a vizsgálat során kiderült, hogy a
beépítendő villanymotor által biztosítható menetdinamika, minden követelményt teljesíteni
tud. Ezek a követelmények csak olyan minimális igényeket fogalmaznak meg, amik azt a
célt szolgálják, hogy a városi közlekedést a jármű menetdinamikája ne akadályozza.
Megállapítható, hogy a kizárólag villanymotoros hajtás legnagyobb hátránya a rövid
hatótávolság, ami a járművek mozgatásához szükséges villamos energia nehezen
megoldható tárolásával magyarázható. A rövid hatótávolság miatt az elektromos járművek
előnyei még csak a városi közlekedésben alkalmazhatóak sikerrel. A további fejlesztések
fő célja a hatékonyabb villamos energiatárolás megoldása. Várhatóan a tüzelőanyag-
cellával rendelkező hajtásláncok elterjedése jelenti majd a megoldást. Ennél a rendszernél
a járművön tárolt kémiai energiát jó hatásfokkal alakítják át villamos energiává. A kémiai
energiát hidrogén formájában kell tárolni, de sajnos a hidrogén tankolásának
infrastruktúrája még nem megoldott. Amíg a jövő megoldásai fejlesztés alatt állnak, addig
a dolgozatomban szereplő eddig csak elméletben átalakított kis haszongépjármű széleskörű
alkalmazásával már ma is lehetőség nyílhatna a városi környezetszennyezés és szmog
jelentős csökkentésére.

48
Irodalomjegyzék

1. Alternatív járműhajtások Dr. Emőd István – Tölgyesi Zoltán – Zöldy Máté

2. Gumikerekes járművek villamos hajtása Danka Miklós – Glofák Péter – Kiss Miklós

3. Villamos hajtások Pálfi Zoltán

4. A gépjármű villamos hálózata és az akkumulátorok Huszti Tibor

Interneten elérhető források:

5. www.electriccar.hu

6. www.electroautomotive.com

7. www.azuredynamics.com

49