PENINGKATAN PELAYANAN ANGKUTAN UMUM

ORANG MELALUI ANGKUTAN KERETA API

JOGLOKERTO (JOGJA – SOLO – PURWOKERTO)
IKHSAN RAHMAT FADILLAH
Taruna Program Diploma III
Program Studi Perkeretaapian
Sekolah Tinggi Transportasi Darat
Jl. Raya Setu KM. 3,5 Cibuntu
Cibitung Bekasi
Tlp: (021) 8254640, 82608995
Fax: (021) 82608995
ikhsanrfadill@gmail.com
Ir. FADRI H. AKSAH, M.Sc.
Dosen Program Diploma III
Program Studi Perkeretaapian
Sekolah Tinggi Transportasi
Darat
Jl. Raya Setu KM. 3,5 Cibuntu
Cibitung Bekasi
Tlp: (021) 8254640, 82608995
Fax: (021) 82608995
Drs. FAUZI, MT.
Dosen Program Diploma III
Program Studi Perkeretaapian
Sekolah Tinggi Transportasi
Darat
Jl. Raya Setu KM. 3,5 Cibuntu
Cibitung Bekasi
Tlp: (021) 8254640, 82608995
Fax: (021) 82608995

Abstract
Competition about two modes, there are Joglokerto train and Bus. There are Joglokerto
train and Bus. There are two different modes for compare which is Joglokerto train and
AKAP bus. In this case, Joglokerto train occupancy was very low beside Bus at Bulupitu
Terminal, caused low demand for Joglokerto. People consider that the cost was still too
expensive and a bit frequently.
Modes Choice for who were doing trip has affected by many factor especially the condition
of public transport services. As the result that people had chosen for consideration. This
research purpose to know the people characteristic which was doing the trip, there are
modes choice, age, job, cost, destination, and the time. This research has interview for
respondents that used Stated Preference technique.
Based on logic biner ratio model analysis, it could found the variable affected the modes
choice and knowing the passenger proportion for both of modes. In this case, it could obtain
simulation model to support double tract construction and improve the modes share of
transportation especially for Joglokerto train.
Survey for 776 population at Terminal Bulupitu and taken for 100 samples that used Stated
Preference technique. At the result, bus passenger consider that 35 % was too expensive,
30 % did not got any information, half of passenger was a student and an employee.
Joglokerto railway occupancy will increase if Joglokerto railway on route Purwokerto -
Yogyakarta price plan changed to Rp. 45.000, -. At this rate of 34.7% of the bus passenger
population will move on the train mode is 100 passengers.

Keywords: Stated Preference, Modes Choice, Logic Biner Ratio Model

1
PENDAHULUAN
Penyelenggaraan perkeretaapian telah menunjukkan peningkatan peran dalam menunjang
atau mendorong kegiatan perekonomian. Untuk pengoperasian kereta api yang berjadwal,
teratur, tertib, tepat waktu dan efisien serta nyaman.
Dalam jasa transportasi, kereta api sebagai salah satu moda transportasi memiliki
karakteristik dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut,
baik orang maupun barang secara massal. Pengoperasian kereta api dilaksanakan oleh badan
penyelenggara yaitu PT. Kereta Api (Persero). Perusahaan tersebut harus
mempertimbangkan faktor penting dalam jalannya sistem transportasi, salah satunya adalah
faktor pelayanan jasa angkutannya sehingga tercipta suatu keselarasan dengan
konsumennya.
Kebutuhan terhadap angkutan semakin meningkat. Kereta Joglokerto adalah kereta jarak
menengah lintas Solo – Purwokerto yang bertujuan untuk memenuhi kebutuhan penumpang
di daerah tersebut, kereta Joglokerto baru menjadi kereta regular pada GAPEKA 2017.
Untuk itu perlu diadakannya analisis keefektifitasan kereta tersebut sesuai dengan kebutuhan
penumpang sehingga adanya keselarasan antara penumpang dan pihak perusahaan.
Berkaitan dengan permasalahan tersebut, maka dalam penulisan Kertas Kerja Wajib (KKW)
ini diambil judul “Peningkatan Pelayanan Angkutan Umum Orang Melalui Angkutan Kereta
Api Joglokerto (Jogja-Solo-Purwokerto)”.

PEMBAHASAN
II.1. Landasan Teori
Pemilihan moda adalah suatu tahapan dalam proses perencanaan transportasi yang mencoba
untuk menentukan perjalanan-perjalanan yang menggunakan berbagai jenis moda angkutan.
Prinsip sederhana pemilihan moda adalah bahwa seseorang akan memilih jenis kendaraan
yang akan memberikan kepuasan terbesar (Tamin, 2008).
Tahap pilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas
dalam menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi)
orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai model transportasi yang
tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu.
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan
setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan
moda dengan mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda
tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan
pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.
Dalam ilmu transportasi terutama dalam perencanaan, model berperan diantaranya:
1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem.
2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap hasil
hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternatif yang diambil dalam proses dan
pemecahan masalah pada masa yang akan datang.
3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisa realita.
Metode survei yang dilakukan penulis adalah menggunakan teknik stated preferenced:
Stated preference adalah suatu pendekatan dengan cara menyampaikan pertanyaan pilihan
(option) yang berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Selanjutnya responden
ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau
bagaimana mereka membuat ranking/rating atau pilihan tertentu di dalam satu atau beberapa

2
situasi dugaan. Data stated preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa
untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu.
Sifat utama dari Stated preference adalah sebagai berikut:
1. Stated Preference didasarkan pada pendapat responden tentang bagaimana respon
mereka terhadap beberapa alternatif.
2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda seperti ongkos,
waktu tempuh perjalanan, jadwal keberangkatan, pelayanan, dan waktu perjalanan
menuju stasiun.
3. Alat interview yang diberikan oleh metode ini memberikan alternatif yang dapat
dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
4. Respon setiap jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan
ukuran secara kuantitatifmengenai hal yang penting pada setiap atribut.
Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi karena metode ini dapat
mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat memilih moda perjalanan yang belum
ada atau melihat bagaimana reaksi mereka bereaksi terhadapsuatu peraturan baru. Menurut
defenisinya Stated preference berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternative
dibanding alternative-alternatif yang lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi
dari para responden untuk menentukan alternative rancangan yang terbaik dari beberapa
macam pilihan rancangan.
Data stated preference (SP) memiliki beberapa kelebihan dibandingkan dengan metode
survey yang lain diantaranya.
1. Data survey yang lain rata-rata memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata,
tetapi data SP mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya;
2. Meode Stated preferenced secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan
alternatif yang baru (non existing)
3. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu ranking, rating dan
choice, sedangkan format pilihan untuk metode survey yang lain hanya berupa choice.
4. Kelebihan metode survei dengan teknik stated preference terletak pada kebebasannya
untuk melakukan desain pertanyaan untuk berbagai situasi dalam rangka memenuhi
kebutuhan penelitian yang diperlukan. Desain bentuk pertanyaan dan penyajian stated
preference terdiri dari dari dua tahap.

Metode logit Biner menurut Gujarati (2003) adalah model regresi non-linear yang
menghasilkan sebuah persamaan dimana variabel dependen bersifat kategorikal. Kategori
paling dasar dari model tersebut menghasilkan binary values seperti angka 0 dan 1. Angka
yang dihasilkan mewakilkan suatu kategori tertentu yang dihasilkan dari penghitungan
probabilitas terjadinya kategori tersebut. Bentuk dasar probabilitas dalam metode logit biner
dapat dijelaskan pada tabel berikut.
Gujarati (2003) menjelaskan bahwa penggunaan model logit seringkali digunakan dalam
data kalrifikasi. Contoh penggunaan data tersebut seperti dalam kategori kepemilikan rumah,
dimana nilai 0 memiliki arti tidak memiliki rumah, dan nilai 1 memilki arti memiliki rumah.
Adapun proses pada metode logit biner tersebut antara lain :
1. Perhitungan nilai waktu (value of time)
Nilai waktu didapatkan berdasarkan pendapatan rata-rata responden pengguna angkutan
kereta api Joglokerto dan bus yang dinyatakan dengan satuan menit, sehingga didapat
nilai waktu dengan satuan Rp/menit.

3
2. Rekapitulasi pilihan responden dan perhitungan proporsi pilihan berdasarkan teknik
stated preference, yaitu menghitung total pilihan moda pengguna angkutan kereta api
Joglokerto dan bus di stasiun dan terminal
3. Perhitungan biaya gabungan angkutan kereta api Joglokerto dan bus pada kondisi
eksisting dalam setiap kombinasi stated preference.

SumberBiaya Gabungan=
: Ortuzar T*IVT)+(2*VOT*OVT)+TARIF}
dan Willumsen, 1990
Keterangan :
IVT (In Vehicle Time) : waktu di dalam kendaraan
OVT (Out Vehicle Time) : waktu di luar kendaraan
4. Perhitungan nisbah total biaya gabungan adalah perbandingan total biaya gabungan
kereta api Joglokerto terhadap total biaya gabungan bus pada tiap-tiap kombinasi
(C1/C2) pada stated preference.
5. Perhitungan nisbah proporsi adalah perhitungan dari proporsi pengguna jasa yang
memilih kereta api Joglokerto dan yang memilih bus (1-PKa/PKa).
6. Perhitungan nilai α dan β dilakukan melalui pendekatan penaksiran regresi linear
dengan data total biaya gabungan untuk masing-masing moda dan kombinasi serta
proposi eksisting yang diketahui. Selanjutnya dicari terlebih dahulu nilai variabel
peubah tidak bebas (dependent) dan peubah bebas (independent) untuk mengahasilkan
persamaan regresi linear. Variabel dependent (Yi) merupakan logaritma nilai yang
diperoleh, variabel dependent (Yi) dapat dinyatakan dalam persamaan

1− 𝑝1𝑖
Yi = log [
𝑝1𝑖
]
7. Variabel Independent (Xi)
Dalam persamaan ini adalah logaritma dari hasil nisbah antara total biaya gabungan
kereta api Joglokerto dan bus pada tiap-tiap kombinasi pilihan moda. Persamaan
penentuan variable independent (Xi) dinyatakan dalam persamaan :

𝐶𝑖𝑖
Xi = log [ 𝑖 ] ..........( IV.1)
𝐶2

8. Persamaan tidak linear dapat ditulis kembali dalam bentuk persamaan linear Yi = A + B
Xi Yi sebagai 2 dengan proporsi moda 1 dan Xi sebagai logaritma perbandingan total
biaya gabungan moda 1 dengan moda 2.
Berdasarkan persamaan regresi linear sebagai output program Microsoft Excel 2013 for
Windows, maka didapat nilai α dan β sebagai berikut : α = 10A dan β = B serta nilai-nilai
koefisien determinasi (R2) persamaan regresi tersebut.
9. Uji t

4
 Nilai uji t digunakan untuk menguji apakah terdapat hubungan antara variabel X dan Y
yang diindikasikan melalui kemiringan garis regresi. Jika tidak terdapat hubungan,
maka nilai B (kemiringan/slope dari garis regresi untuk populasi) adalah nol. Hipotesis
yang akan diuji antara lain (Harinaldi,2005):
1) Pernyataan hipotesis nol dan hipotesis alternatif
2) Pemilihan tingkat kepentingan
3) Penentuan distribusi pengujian yag digunakan
4) Pendefinisian daerah penolakan atau daerah kritis
5) Pernyataan aturan keputusan
6) Perhitungan rasio uji

10. Pemilihan moda menggunakan model logit biner

Nilai α dan β yang telah diketahui dan telah diperoleh persamaan regresi selanjutnya
dimasukkan pada persamaan sebagai model akhir pemilihan moda pada setiap
kombinasi yaitu model logit biner sebagai berikut (Ortuzar and Willumsen dalam Ofyar
Z Tamin, 2008):
1
Pi = 𝐶
1+𝛼[ 1 ]𝛽
𝐶2 .........(IV.2)
}
Keterangan :
}}
P1 = Proporsi pemilihan moda 1 (KA)
C1 = Total biaya gabunganKOKOKO]}KOK
pada moda 1 (KA)
C2 = Total biaya gabungan pada moda 2 (Bus)
α = Anti logaritma dari intersep (A) pada Y1 = A+B X1
β = Koefisien variabel peubah bebas atau sama dengan B
Beberapa penyederhanaan dapat dilakukan melalui persamaan (IV.3) sampai (IV.6),
sehingga persamaan (IV.2) dapat ditulis kembali menjadi persamaan (IV.11).

𝐶
P1 [1 + 𝛼( 1 )𝛽 ]=1 .........(IV.3)
𝐶2

𝐶 𝛽
.........(IV.4)
P1 + P1𝛼 ( 1 ) = 1
𝐶 2

1−𝑃1 𝐶 𝛽
.........(IV.5)
= α( 1 )
𝑃1 𝐶 2

𝐶1 𝛽
P1α( ) = 1-P1 ........(IV.6)
𝐶 2

5
 Persamaan (IV.6) selanjutnya dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti
pada persamaan (IV.7)

1−𝑃1 𝐶
log ( ) = log 𝛼 + 𝛽 log 𝐶1 ........(IV.7)
𝑃1 2

Data P1 diasumsikan sebagai proporsi pemilihan moda 1 pada tiap-tiap kombinasi

atribut pilihan serta nilai C1 dan C2 yang telah diketahui sehingga parameter yang tidak
diketahui adalah nilai α dan β.

11. Uji Chi-Kuadrat (Uji keselarasan fungsi)

Uji ini digunakan untuk mengetahui suatu populasi yang akan dikaji memenuhi suatu
nilai distribusi probabilitas yang ditentukan dan menguji keselarasan antara kondisi
eksisting dan kondisi yang diharapkan dengan langkah sebagai berikut :
1) Pernyataan hipotesis nol dan hipotesis alternatif
2) Pemilihan tingkat kepentingan
3) Penentuan distribusi pengujian yang digunakan
4) Pendefinisisan daerah-daerah penolakan atau kritis
5) Pernyataan aturan keputusan
6) Perhitungan rasio
7) Pengambilan keputusan
Setelah P1 pada setiap kombinasi variabel kuantitatif yang digunakan dalam survei
diperoleh, maka dapat digambarkan kurva diversi proporsi pemilihan moda angkutan
kereta api Joglokerto dan bus.
Setelah model persamaan pemilihan moda terbentuk, maka perlu diadakannya beberapa
simulasi tentang berbagai kemungkinan kondisi yang mungkin saja dapat merubah
proporsi pengguna moda berdasarkan dari persamaan model yang telah dibentuk.
Simulasi ini juga dapat digunakan untuk mengetahui seberapa besar tingkat sensitivitas
persamaan model yang telah dibentuk. Simulasi dilakukan dengan mencoba merubah
nilai berbagai variabel yang mendukung terbentuknya model untuk disimulasikan ke
dalam model pemilihan moda apakah akan terjadi perubahan yang signifikan atau tidak.
Perubahan nilai peubahnya dilakukan dengan menambah nilainya jika menjadi 10%
lebih tinggi, 20% lebih tinggi dan seterusnya juga dilakukan dengan mengurangi nilai
variabel penyusun model pemilihan moda tersebut dengan mengurangi nilainya 10%
dan seterusnya.

6
II.2. Analisis Deskriptif
II.2.1. Frekuensi Perjalanan penumpang

Berikut merupakan karakteristik penumpang menurut berapa kali penggunaan perjalanan

menggunakan moda kereta api ekonomi dan bus ekonomi dalam seminggu.

Frekuensi Perjalanan penumpang dalam 1

minggu
60
50
40
30
20
10
-
1X 2X 3X >3X

1x 2x 3x >3x
KA 34 54 20 6
BUS 14 13 31 42

Gambar II. 1 Jumlah Responden Berdasarkan Berapa Kali Menggunakan

Moda yang Sama Tersebut dalam Seminggu

Pada gambar menunjukkan bahwa jumlah penumpang berdasarkan berapa kali

menggunakan moda yang sama tersebut dalam seminggu dilalui oleh penumpang moda
kereta api dan bus cukup besar dimana sebagian besar berapa kali menggunakan moda yang
sama tersebut dalam seminggu untuk pengguna kereta api adalah 2 (satu) kali dalam
seminggu. Dan sebagian besar berapa kali menggunakan moda yang sama tersebut dalam
seminggu untuk pengguna bus adalah 3 (tiga) kali dalam seminggu.
II.2.2. Jarak Asal Perjalanan Menuju Stasiun dan Terminal

Berikut merupakan karakteristik penumpang menurut jarak dari asal perjalanan menuju ke
stasiun untuk pengguna kereta api dan ke terminal untuk pengguna bus.
Jarak asal ke Stasiun atau Terminal
60
50
40
30
20
10
0

<500m 500-1500m 1500-3000m >3000m

KA 24 48 33 9
BUS 23 57 19 1

Gambar II. 2 Jumlah Responden Penumpang Berdasarkan Jarak Dari Asal Menuju Ke
Stasiun/Terminal

7
Pada gambar menunjukkan bahwa jarak yang umumnya dilalui oleh penumpang moda kereta
api dan bus sebagian besar jarak dari asal menuju ke terminal da stasiun adalah interval 500
– 1500 m.
II.2.3. Jarak Dari Stasiun dan Terminal Menuju Ke Tempat Tujuan
Berikut merupakan karakteristik penumpang menurut jarak dari stasiun dan terminal
menuju ke tempat tujuan perjalanan penumpang tersebut.

Jarak Stasiun atau Terminal ke Tujuan

60
50
40
30
20
10
0

<500m 500-1500m 1500-3000m >3000m

KA 15 55 34 10
BUS 19 48 22 11

Gambar II. 3 Jumlah Responden Penumpang Berdasarkan Jarak Dari

Stasiun/Terminal Menuju ke Tempat Tujuan

Terdapat kesamaan antara jarak stasiun dengan Terminal pada akhir tujuan, ini menyatakan
bahwa Stasiun yang berada di Kutoarjo dan Yogyakarta jaraknya tidak terlalu jauh dengan
pemukiman penduduk.

II.3. Analisis Pembentukan Model

Potensi angkutan kereta api lokal KA Joglokerto berasal dari perpindahan angkutan umum
yang selama ini tersedia seperti peralihan penumpang dari bus, travel ataupun pengguna
kendaraan pribadi. Namun penulis hanya melakukan penelitian terhadap penumpang bus
saja. Maka dilakukan Survei stated preference, Survei ini dilakukan untuk mengetahui
perubahan perilaku para pelaku perjalanan dengan adanya fasilitas transportasi baru tersebut.
Survei pemilihan moda dilakukan pada beberapa koridor dengan dilayani oleh 2 buah moda
transportasi yakni moda Bus Tujuan Purworejo dan Bus tujuan Yogyakarta terhadap KA
Joglokerto. Beberapa koridor diantaranya adalah kabupaten Kebumen, Purworejo dan
Yogyakarta. Penulis merangkap sampel antara kabupaten Kebumen dan kabupaten
Purworejo karena tarif bus relatif sama, tarif KA Joglokerto pada tujuan kedua kabupaten
ini sama yakni sebesar Rp 50.000,- sedangkan tarif KA Joglokerto tujuan Yogyakarta adalah
Rp 70.000,-

II.3.1. Analisa Penentuan Rute

Karena survey stated preference yang dilakukan di Terminal Bulupitu terdiri dari
karakteristik penumpang yang berbeda maka penulis membagi 2 moda bus dengan harga
yang berbeda yakni Bus AKAP jurusan Purwokerto – Kebumen – Purworejo dan Bus AKAP
jurusan Purwokerto – Yogyakarta.

8
Adapun pembagian harga dan jenis rute yang digunakan bus akan dijelaskan pada tabel
dibawah ini :

Tabel II. 1 Jenis dan Tarif masing – masing rute Bus di Terminal Bulupitu

JENIS TARIF
TUJUAN AKAP RP 20.000,-
PURWOREJO KA JOGLOKERTO RP 50.000,-
TUJUAN AKAP RP 70.000,-
YOGYAKARTA KA JOGLOKERTO RP 70.000,-

Dalam melakukan analisis terhadap masing – masing responden, penulis membagi sampel
pada masing – masing rute Bus terhadap penumpang KA Joglokerto, penentuan sampel
dilakukan untuk menyelaraskan proporsi antara moda satu dengan moda yang lain. Berikut
adalah tabel jumlah responden pada masing – masing rute Bus dan KA Joglokerto
berdasarkan survey yang dilakukan di Terminal maupun di dalam KA Joglokerto.

Tabel II. 2 Proporsi sampel menurut hasil survey di Terminal Bulupitu

TUJUAN TUJUAN
PURWOREJO YOGYAKARTA
POPULASI 564 (73%) 221 (27%) 776 (100%)
SAMPEL 73 (73%) 27 (27%) 100 (100%)

II.3.2. Analisa Nilai Waktu Perjalanan (Value Of Time)

Nilai waktu didefinisikan sebagai jumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan
dalam hal ini pengguna jasa / penumpang untuk menghemat satu unit waktu perjalanan (O.
Z. Tamin, 2000).
Besarnya nilai waktu sangat bervariasi tergantung konteks pilihan transportasi, pendapatan
perkapita masyarakat, kondisi social dan keadaan makro ekonomi suatu Negara.
Rata-rata total pendapatan dalam survey teknik stated preference antara pengguna moda
angkutan kereta api Joglokerto dengan Bus digunakan untuk mencari nilai waktu atau yang
biasa disebut value of time. Value of time ini digunakan untuk menghitung berapa besar
nilai waktu dalam rupiah berdasarkan tingkat pendapatan penumpang kedua moda tersebut.
Rata – rata Pendapatan Bus = Rp. 3.140.350 / bulan
Rata – rata Pendapatan KA = Rp. 2.325.581 / bulan
Rata – rata total pendapatan = Rp 2.823.144 / bulan
Nilai waktu (value of time) = Rata-rata pendapatan / Standar jam kerja (Henser, 1989)
𝑅𝑝.2.823.144/ 𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛
Nilai waktu (value of time) =
𝑅𝑝. 160 𝑗𝑎𝑚 / 𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛 𝑥 60 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 / 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡

= Rp. 311.58 / Menit

Keterangan standar jam kerja :
1 hari = 8 jam kerja
1 minggu = 5 hari kerja
1 bulan = 160 jam kerja

9
 Tabel II. 3 Nilai Waktu (Value of time)

Pendapatan / Bulan Total Nilai Tengah Total Pendapatan

No
(Rp) (orang) (Rp) (Rp)
1 < 1 juta 241 1.000.000 241.000.000
2 1 juta-5 juta 427 3.000.000 281.000.000
3 5 juta -10 juta 109 7.500.000 981.000.000
4 > 10 juta 0 10.000.000 0
Jumlah 776 2.503.000.000
Rata - rata pendapatan 3.255.515
Nilai waktu 311.58 / menit

II.3.3. Analisa Pembentukan Model

Suatu model akan dikatakan baik apabila hasil model tersebut dapat mencerminkan realita
secara tepat (O. Z. Tamin, 2000). Untuk menghasilkan model logit biner nisbah pemilihan
moda KA Joglokerto maka harus dilakukan analisis terhadap pilihan pengguna jasa yang
telah diperoleh melalaui survey Stated preference.
Dalam metode Stated preference survey penulis melakukan skenario terhadap tanggapan
penumpang KA Joglokerto dan Bus AKAP, berikut adalah beberapa scenario pertanyaan
penulis yang disampaikan pada penumpang kedua moda tersebut :
• Kondisi 1 : Tarif Rp 50.000,- waktu didalam kendaraan (IVT) tetap, waktu diluar
kendaraan (OVT) berkurang 5 menit
• Kondisi 2 : Tarif Rp.45.000,- waktu didalam kendaraan (IVT) berkurang 10 menit,
waktu diluar kendaraan (OVT) tetap
• Kondisi 3 : Tarif Rp.45.000,- waktu didalam kendaraan (IVT) berkurang 20 menit,
waktu diluar kendaraan (OVT) berkurang 5 menit
• Kondisi 4 : Tarif Rp.35.000,- waktu didalam kendaraan (IVT) berkurang 10 menit,
waktu diluar kendaraan (OVT) tetap
• Kondisi 5 : Tarif Rp.35.000,- waktu didalam kendaraan (IVT) berkurang 20 menit,
waktu diluar kendaraan (OVT) tetap
Berikut adalah tabel rekapitulasi tanggapan responden yang memilih KA Joglokerto, survey
dilakukan di terminal pada pengguna bus AKAP menuju Purworejo.
Untuk mengetahui total pilihan responden terhadap masing – masing moda dan untuk
memudahkan perhitungan, maka dilakukan rekapitulasi data berdasarkan moda yang dipilih
pengguna jasa pada setiap kombinasi pertanyaan dalam survey wawancara penumpang
menggunakan teknik Stated preference. Hasil rekapitulasi data survey wawancara
penumpang dengan teknik Stated preference tersebut dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel II. 4 Rekapitulasi pilihan Responden yang memilih KA berdasarkan Teknik Stated Preference
untuk tujuan Purworejo

No Angkutan KA Memilih moda KA

IVT OVT Tarif (Populasi)
(menit) (menit) (Rp)
1 130 15 50000 23
2 120 20 45000 237
3 110 20 45000 299
4 120 20 35000 327
5 110 20 35000 395

10
Berikut hasil survey yang dilakukan pada penumpang KA Joglokerto dan di terminal pada
pengguna bus AKAP yang menuju Yogyakarta :

Tabel II. 5 Rekapitulasi pilihan Responden yang memilih KA berdasarkan Teknik

Stated Preference untuk tujuan Yogyakarta

No Angkutan KA Memilih moda

IVT OVT Tarif Bus (Populasi)
(menit) (menit) (Rp)
1 190 15 50000 64
2 180 20 45000 95
3 170 20 45000 106
4 180 20 35000 127
5 170 20 35000 138

Keterangan :
IVT ( In Vehicle Time ) : Waktu di dalam kendaraan
OVT ( On Vehicle Time ) : Waktu di luar kendaraan
Dari pengolahan data diatas dapat disimpulkan bahwa survey yang dilakukan di kereta dan
terminal memiliki tingkat proporsi pilihan yang berbeda yang sangat signifikan, pilihan
tertinggi terhadap KA Joglokerto terdapat pada kombinasi 5 sebanyak 138 penumpang dan
pilihan terendah terdapat pada kombinasi 1 sebanyak 64 penumpang.

II.3.4. Biaya gabungan (generalized cost)

Biaya gabungan (generalized cost) adalah biaya total yang terdiri dari waktu dan biaya
perjalanan. Biaya ini dinyatakan dalam bentuk uang (rupiah) dengan menggunakan nilai
waktu untuk mengkonversikan waktu perjalanan ke dalam bentuk uang (Rupiah).
Berdasarkan nilai waktu yang telah didapatkan maka akan diperoleh total biaya gabungan
KA Joglokerto dengan bus pada setiap kombinasi format pertanyaan Stated Preference
dengan asumsi nilai waktu di luar kendaraan 2 kali lebih tinggi dari nilai waktu di dalam
kendaraan, karena menurut (O. Z. Tamin, 2000) kecenderungan orang akan merasa bosan
jika menunggu keberangkatan dari pada ketika perjalanan.

Tabel II. 6 Total Biaya Gabungan (generalized cost) pada KA Joglokerto dan angkutan Bus Tujuan
Purworejo

Total Biaya
Ka Joglokerto Bus
Gabungan Nisbah
IVT OVT Tarif IVT OVT Tarif KA Bus GT
(Menit) (Menit) (Rp) (Menit) (Menit) (Rp) (Rp) (Rp)
130 20 50.000 210 15 20.000 102.970 94.781 1.086

11
 Tabel II. 7 Total Biaya Gabungan (generalized cost) pada KA Joglokerto dan angkutan
Bus Tujuan Purworejo
Total Biaya
Ka Joglokerto Bus
Gabungan Nisbah
No
IVT OVT Tarif IVT OVT Tarif KA BUS GT
(menit) (menit) (Rp) (menit) (menit) (Rp) (Rp) (Rp)
1 130 15 50000 210 15 20000 99,854 94,781 1.054
2 120 20 45000 210 15 20000 94,854 94,781 1.001
3 110 20 45000 210 15 20000 91,738 94,781 0.968
4 120 20 35000 210 15 20000 84,854 94,781 0.895
5 110 20 35000 210 15 20000 81,738 94,781 0.862

Tabel II. 8 Total Biaya Gabungan (generalized cost) pada KA Joglokerto dan angkutan Bus AKAP
dalam kodisi eksisting tujuan Jojakarta

Total Biaya
Ka Joglokerto Bus
Gabungan Nisbah
IVT OVT Tarif IVT OVT Tarif KA (Rp) Bus GT
(Menit) (Menit) (Rp) (Menit) (Menit) (Rp) (Rp)
190 20 70.000 270 15 60.000 121.666 153.476 0,793

Tabel II. 9 Total Biaya Gabungan (generalized cost) pada KA Joglokerto dan angkutan Bus AKAP
dalam modifikasi tujuan Yogyakarta

Total Biaya
Ka Joglokerto Bus
Gabungan Nisbah
No
IVT OVT Tarif IVT OVT Tarif KA (Rp) BUS GT
(menit) (menit) (Rp) (menit) (menit) (Rp) (Rp)
1 190 15 50000 270 15 60000 118,550 153,477 0.772
2 180 20 45000 270 15 60000 113,550 153,477 0.740
3 170 20 45000 270 15 60000 110,434 153,477 0.720
4 180 20 35000 270 15 60000 103,550 153,477 0.675
5 170 20 35000 270 15 60000 100,434 153,477 0.654

II.3.5. Persamaan Regresi

Selanjutnya proporsi pilihan responden untuk masing – masing moda yang telah diperoleh
dicari nilai nisbahnya, yaitu perbandingan antara proporsi pengguna jasa yang memilih moda
KA Joglokerto.
Pembentukan medel logit biner nisbah ini menggunakan pendekatan metode penaksiran
regresi linear untuk mengestimasi parameter koefisien intersep (A) dan koefisien regresi /
slope coefficient (B) yang selanjutnya akan digunakan dalam proses kalibrasi parameter α
dan β untuk membentuk model logit biner nisbah pemilihan moda KA Joglokerto.
Hubungan antara dua variabel X dan Y tidak selalu bersifat linear, akan tetapi bisa juga
bukan linear (non linear). Diagram pencar dari hubungan yang linear akan menunjukan suatu
pola yang dapat didekati dengan garis lurus sedangkan hubungan non linear tidak dapat
didekati dengan garis lurus.

12
 Tabel II. 10 Data Input Persamaan regresi untuk tujuan Purworejo

Nisbah GT Log (Wi) Nisbah Proprsi Log (1-Pi)/Pi

(Wi) (Xi) (1-Pi)/Pi (Yi)
1.668 0.222 24.00 1.38
1.531 0.185 1.38 0.14
1.513 0.180 0.89 -0.05
1.258 0.100 0.72 -0.14
1.239 0.093 0.43 -0.37

Tabel II. 11 Data Input Persamaan regresi untuk tujuan Yogyakarta

Nisbah GT Log (Wi) Nisbah Proprsi Log (1-Pi)/Pi

(Wi) (Xi) (1-Pi)/Pi (Yi)
0.808 -0.093 2.33 0.37
0.746 -0.127 1.22 0.09
0.737 -0.132 1.00 0.00
0.622 -0.206 0.67 -0.18
0.613 -0.212 0.54 -0.27

Variabel terikat adalah log (Yi) sedangkan variabel bebasnya adalah log (Wi). Output data
analysis persamaan regresi terdapat pada lampiran, persamaan regresi linier yang dapat
diperoleh pada masing – masing tujuan perjalanan adalah sebagai berikut :
Berdasarkan hubungan antara nisbah total biaya gabungan dan nisbah proporsi KA
Joglokerto yang dihitung dengan koefisien korelasi adalah
a. Dengan angka R square (Koefisien determinasi) adalah 0,71 (rute A), 0,955 (rute B)
yang berarti 71,2 % dan 95,5 % nisbah proporsi KA Joglokerto dipengaruhi oleh nisbah
total biaya gabungan. Hal ini menunjukan hubungan yang erat antara kedua variabel
b. Tingkat signifikansi korelasi adalah 0,042 dan 0,003. Dapat disimpulkan bahwa
hubungan kedua variabel nyata karena tingkat koefisien signifikansi korelasi berada
dibawah 0,05.
c. Dari uji test, didapat t hitung adalah 2,724 (zona A) dan 8,065 (zona B)
Hipotesis :
H0 : Koefisien regresi tidak signifikan terhadap nisbah proporsi KA Joglokerto
H1 : Koefisien regresi signifikan terhadap nisbah proporsi KA Joglokerto
Aturan Keputusan :
Jika t hitung < t tabel, maka H0 diterima
Jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak

Gambar II. 4 Distribusi Normal t sisi kanan

Statistik t tabel :
1. Tingkat signifikansi (α) = 5 %
2. Derajat kebebasan, df (degree of freedom) = n – 2
n = jumlah data pasangan

13
3. df (degree of freedom) = jumlah data – 2 = 5 -2 = 3
sehingga t tabel didapat 2,353
Pengambilan keputusan :
Karena t hitung (Zona A) > t tabel = 2,724 > 2,353 maka H0 ditolah dan H1 diterima.
Karena t hitung (Zona B) > t tabel = 8,065 > 2,353 maka H0 ditolah dan H1 diterima
Kesimpulannya adalah koefisien regresi kedua zona tersebut signifikan terhadap nisbah
proporsi KA Joglokerto.

Gambar II. 5 Garis Persamaan Regresi Model pada masing – masing rute

Pada diagram pencar persamaan regresi, dapat terlihat pol hubungan antar titik yang dapat
didekati dengan garis lurus sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa persamaan diatas
mempunyai hubungan yang bersifat linear. Pada analisis selanjutnya dilakukan kalibrasi
terhadap persamaan regresi linear tersebur agar diperoleh nilai α dan β sebagai parameter
yang belum diketahui nilainya dalam pembentukan model logit biner nisbah.

II.3.6. Kalibrasi nilai α dan β

Dengan menggunakan analisis regresi linier, kalibrasi nilai α dan β merupakan parameter
dalam model logit biner nisbah. Setelah nilai koefisien intersep (A) dan koefisien regresi
(B) persamaan regresi linier diperoleh, maka nilai kedua variabel ini dijadikan dasar untuk
mendapatkan nilai α dan β, dimana nilai α merupakan antilog dari koefisien intersep (A)
yakni α = 10A , dan β = B

Tabel II. 12 Kalibrasi nilai α dan β pada setiap rute

Rute A (Purworejo) Rute B (Yogyakarta)

α = 10A β=B α = 10A β=B
3,404 16,422 16,925 8,276

II.3.7. Model Logit Biner Nisbah

Berdasarkan nilai parameter α dan β sebagai parameter dalam model logit biner nisbah
pemilihan moda angkutan KA Joglokerto dapat dibentuk sehingga proporsi masing –
masing kombinasi pelayanan angkutan KA Joglokerto yang ditawarkan dalam format
stated preference dapat diketahui.
Hasil persamaan dapat diestimasi proporsi pengguna jasa yang menggunakan moda
angkutan KA Joglokerto pada masing – masing kombinasi pelayanan angkutan KA

14
Joglokerto yang ditawarkan dalam format stated preference. Besarnya proporsi pada
masing – masing kombinasi tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel II. 13 Proporsi Pengguna KA Joglokerto tujuan Purworejo berdasarkan Model Logit Biner Nisbah

1
PKA = 16,422
Nisbah GT C 
(Wi) 1 + 3,404 KA 
 C BUS 

1.054 0.11
1.001 0.22
0.968 0.33
0.895 0.64
0.862 0.77

Tabel II. 14 Proporsi Pengguna KA Joglokerto tujuan Yogyakarta berdasarkan Model Logit Biner Nisbah

1
PKA = 8,28
Nisbah GT C 
(Wi) 1 + 16,926 KA 
 C BUS 

0.772 0.33
0.740 0.42
0.720 0.47
0.675 0.61
0.654 0.66

II.3.8. Validasi Model ( Uji Statistik Chi-Kuadrat)

Uji Chi-kuadrat disebut juga uji keselarasan, karena tujuan dari uji ini untuk menguji
keselarasan antara kondisi observasi dan kondisi yang diharapkan. Kondisi observasi
merupakan kondisi jumlah permintaan perjalanan penumpang pada saat ini (eksisting)
yang menggunakan moda KA Joglokerto sedangkan kondisi yang diharapkan adalah
kondisi jumlah permintaan perjalanan penumpang yang menggunakan KA Joglokerto hasil
dari model. Langkah – langkah pengujian tersebut :
a. Langkah 1 :
Menetukan Hipotesa awal :
H0 : Model Observasi = Model Logit Biner
H1 : Model Observasi ≠ Model Logit Biner
b. Langkah 2 :
Aturan Keputusan
H0 diterima jika X2 hitung < X2 tabel
H1 diterima jika X2 hitung > X2 tabel

15
 Gambar II. 6 Daerah Penerimaan Ho

Tingkat signifikansi (α) = 5 %

Derajat kebebasan, df (degree of freedom) = (Baris – 1) x (Kolom -1 )
df (degree of freedom) = (5 – 1) ( 2 - 1 ) = 4
Adapun hasil pengujian adalah sebagai berikut :
Tabel II. 15 Hasil Uji Chi-Kuadrat untuk rute A

Hasil Survey Hasil Model (O-E) (O-E)2 (O-E)2/E

(O) (E)
23 57 1 0 0.008
237 68 -7 50 0.738
299 69 7 52 0.750
327 92 -8 71 0.772
395 94 7 50 0.536
379 379 2.806

Tabel II. 16 Hasil Uji Chi-Kuadrat untuk rute B

Hasil Survey Hasil Model (O-E) (O-E)2 (O-E)2/E

(O) (E)
23 37 -14 210 5.667
237 234 3 8 0.035
299 289 10 98 0.341
327 328 -1 1 0.002
395 393 2 3 0.008
1280 1281 6.053

c. Langkah 3 :
X2 hitung (Rute A) = 6,053
X2 hitung (Rute B) = 2,806
X2 tabel(4-0,10) = 7,78
Karena X2 hitung < X2 tabel maka H0 diterima. Jadi, rata – rata hasil observasi sama
dengan rata-rata hasil model.

16
II.3.9. Kurva Diversi untuk rute Purwokerto - Purworejo
1,10
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15 1,2
CKA / CBUS

Gambar II. 7 Kurva Diversi Pemilihan Moda KA Joglokerto untuk tujuan Purworejo

a. Apabila total biaya gabungan angkutan KA Joglokerto dan total biaya gabungan
angkutan bus Tujuan Purworejo mempunyai nilai yang sama (CKA/CBUS = 1) maka dari
total pengguna jasa yang melakukan perjalanan dari Purwokerto menuju Purworejo, 23
% akan menggunakan KA Joglokerto sedangkan 77 % akan menggunakan Bus Tujuan
Purworejo
b. Proporsi seimbang, yaitu jumlah pengguna jasa yang menggunakan angkutan KA
Joglokerto sama dengan jumlah pengguna jasa yang menggunakan Bus Tujuan
Purworejo jurusan Purworejo (PKA=PBUS) akan tercapai jika total biaya gabungan
angkutan KA Joglokerto 0,929 kali dari total biaya gabungan angkutan Bus Tujuan
Purworejo.
Peningkatan proporsi angkutan KA Joglokerto berdasarkan kondisi pelayanan yang
ditawarkan dalam metode Stated Preference terhadap proporsi eksisting tersebut dapat
dilihat pada tabel dan grafik berikut ini :
KA Joglokerto Bus AKDP

0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1 2 3 4 5
Kombinasi pilihan

Gambar II. 8 Grafik Perbandingan Proporsi KA Joglokerto dengan Proporsi Angkutan Bus Tujuan
Purworejo

Terlihat pada grafik diataas dengan tingkat okupansi KA Joglokerto rata-rata sebesar 60%
dari total tempat duduk maka seharunya kombinasi harga yang sesuai harus dipilih sehingga

17
pengguna moda bus berpindah pada moda KA. Pada kombinasi 3 terlihat sebesar 50 %
populasi penumpang Bus akan berpindah pada moda KA yakni 276 penumpang.

II.3.10. Kurva Diversi untuk rute Purwokerto – Yogyakarta

1,10
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2
CKA / CBUS

Gambar II. 9 Kurva Diversi Pemilihan Moda KA Joglokerto untuk tujuan Yogyakarta

a. Apabila total biaya gabungan angkutan KA Joglokerto dan total biaya gabungan
angkutan bus AKAP mempunyai nilai yang sama (CKA/CBUS = 1) maka dari total
pengguna jasa yang melakukan perjalanan dari Purwokerto menuju Yogyakarta, 6%
akan menggunakan KA Joglokerto sedangkan 94 % akan menggunakan Bus AKAP
b. Proporsi seimbang, yaitu jumlah pengguna jasa yang menggunakan angkutan KA
Joglokerto sama dengan jumlah pengguna jasa yang menggunakan Bus AKAP jurusan
Yogyakarta (PKA=PBUS) akan tercapai jika total biaya gabungan angkutan KA
Joglokerto 0,71 kali dari total biaya gabungan angkutan Bus AKAP.
Peningkatan proporsi angkutan KA Joglokerto berdasarkan kondisi pelayanan yang
ditawarkan dalam metode Stated Preference terhadap proporsi eksisting tersebut dapat
dilihat pada tabel dan grafik berikut ini :

KA Joglokerto Bus AKAP

0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1 2 3 4 5
Kombinasi Pilihan

Gambar II. 10 Grafik Perbandingan Proporsi KA Joglokerto dengan Proporsi Angkutan Bus AKAP

18
Terlihat pada grafik diataas dengan tingkat okupansi KA Joglokerto rata-rata sebesar 60%
dari total tempat duduk maka seharunya kombinasi harga yang sesuai harus dipilih sehingga
pengguna moda bus berpindah pada moda KA. Pada kombinasi 3 terlihat sebesar 47 %
populasi penumpang Bus akan berpindah pada moda KA yakni 100 penumpang.

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis data maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Dalam survei Stated Preference yang dilakukan pada 100 sampel di Terminal Bulupitu
pada 776 populasi penumpang bus, 35% penumpang Bus menganggap KA Joglokerto
masih terlalu mahal, 30% menganggap tidak mendapat informasi tentang jadwal
keberangkatan KA, kebanyakan penumpang bus adalah dari kalangan
mahasiswa/pelajar atau pegawai perusahaan.
2. Okupansi KA Joglokerto akan meningkat jika asumsi rencana tarif kombinasi 3 yakni
Rp. 45.000,- pada rute Purwokerto – Yogyakarta melalui Purworejo. Pada kombinasi 3
terlihat sebesar 47 % populasi penumpang Bus akan berpindah pada moda KA yakni
100 penumpang.
Berdasarkan kesimpulan diatas, maka dapat disampaikan beberapa saran yang sekirannya
bermanfaat bagi pelayanan kereta api Joglokerto agar bisa bersaing dengan moda Bus
AKAP, antara lain :
1. Penyesuaian tarif pada KA Joglokerto relasi Purwokerto sampai ke Yogyakarta yakni
tarif diturunkan menjadi Rp 45.000,-
2. Setelah dilakukannya penyesuaian tarif KA dengan biaya Rp 45.000,- maka perlu
adanya pemberian informasi yang jelas Pemasanagan Jadwal KA Joglokerto yang
dipasang di Terminal Bulupitu

DAFTAR PUSTAKA
Asri, Y. 2007. Peningkatan Pelayanan Pengguna Jasa Kereta Api di Stasiun Padalarang.
Bekasi: Sekolah Tinggi Transportasi Darat.

Eris Kusnadi. (2009, 12 Desember). Analisis Regresi dengan SPSS. Diperoleh 19 Juli 2017,
dari https://eriskusnadi.wordpress.com/2009/12/12/analisis-regresi-dengan-spss/

Gujarati, Damodar. 2003. Ekonomi Dasar. Terjemahan : Sumarno Zain. Jakarta : Penerbit
Erlangga

Morlok, Edward K. 2008. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta:

Penerbit Erlangga.

Ningtyas, Ajeng P. 2015. Analisa Pemenuhan Keinginan Penumpang Terhadap KA

Seminung Lintas Tanjung Karang – Kotabumi. Bekasi: Sekolah Tinggi Transportasi Darat.

Novalin, Winda M. 2012. Pengaruh Kebijakan Infrastruktur Terhadap Perubahan Pangsa

Pasar Moda KA dan Angkutan Jalan (Studi Kasus : Rute Cirebon – Jakarta). Bekasi: Sekolah
Tinggi Transportasi Darat.

19
Ortuzar, J.D dan Willumsen, L.G. 1990. Modelling Transport. Manhattan: Wiley.

Padamu Negeri. (2016, 17 Juli). Cara penulisan Daftar Pustaka dari Internet. Diperoleh 24
Juli 2017, dari http://padamu.net/cara-menulis-daftar-pustaka-dari-internet

Pujiyanto, Teguh. 2016. Analisis Pemilihan Moda transportasi penumpang antara Bus dan
kereta api rute Purwodadi – Semarang. Surakarta : Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Purwokerto Guidance. Terminal Bulupitu Purwokerto. Diperoleh 14 Juli 2017, dari

http://www.purwokertoguidance.com/transportasi/terminal-bulupitu/

Putri, Ira U. 2015. Analisis Pemilihan Moda KA Kamandaka dan Bus AKDP Lintas
Purwokerto – Tegal. Bekasi: Sekolah Tinggi Tranpsortasi Darat.

Republik Indonesia. 2007. Undang-Undang Nomor : 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Jakarta: Menteri Perhubungan RI.
Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor : 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan. Jakarta: Menteri Perhubungan RI.
Republik Indonesia. 2012. Peraturan Pemerintah Nomor : 55 Tahun 2012 tentang
Kendaraan. Jakarta: Menteri Perhubungan RI.
Republik Indonesia. 2009. Peraturan Pemerintah Nomor : 72 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas Dan Angkutan Kereta Api. Jakarta: Menteri Perhubungan RI.
Republik Indonesia. 2017. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : 26 Tahun 2017 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum Tidak Dalam Trayek.
Jakarta : Menteri Perhubungan RI.
Republik Indonesia. 2003. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : 35 Tahun 2003
tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. Jakarta:
Menteri Perhubungan RI.
Sugiyono. 2014. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta.
Siregar, Syofian. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif . Jakarta: Penerbit Erlangga.

Statistikian. (2012, November). Rumus Chi Square. Diperoleh 15 Juli 2017, dari
https://www.statistikian.com/2012/11/rumus-chi-square.html

Tim PKL Daop 5 Purwokerto. 2017. Laporan Umum Perkeretaapian Daerah Operasi 5
Purwokerto Lintas Purwokerto – Kutoarjo. Bekasi: Sekolah Tinggi Transportasi Darat.

Tamin, Ofyar Z. 2008. Perencanaan dan Permodelan Transportasi : Teori, Contoh Soal dan
Aplikasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung.

Warsito, R. 2012. Analisis Kebutuhan Angkutan Kereta Api Lokal Lintas Purwokerto –
Yogyakarta. Bekasi: Sekolah Tinggi Transportasi Darat.

20