Cursul nr.

PROPRIETĂŢILE PRINCIPALE ALE

COMBUSTIBILILOR CLASICI PENTRU MAI

• Proprietăţi de curgere la temperaturi reduse.

• Proprietăţi care influenţează intensitatea
uzurii şi durabilitatea motorului.
 Obiective
După parcurgerea acestui curs studenții vor fi capabili să:
• evalueze temperatura minimă la care combustibilul
poate fi utilizat pe baza proprietăților de curgere la rece;
• explice capacitatea de lubrifiere a combustibililor;
• descrie proprietățile combustibililor care influențează
uzura motorului.
 Cuprins
• PROPRIETĂŢI DE CURGERE LA TEMPERATURI
REDUSE. Temperatura de tulburare. Temperatura de
congelare. Temperatura limită de filtrabilitate la rece.
Temperatura de curgere la rece
• PROPRIETĂŢI CARE INFLUENŢEAZĂ INTENSITATEA
UZURII ŞI DURABILITATEA MOTORULUI. Capacitatea de
lubrifiere. Proprietăţile corozive ale combustibililor.
Conţinutul de sulf. Coroziunea pe lama de cupru. Aciditatea
combustibililor. Puritatea fizică a combustibililor: Conţinutul
de apă. Reziduul de carbon. Conţinutul de cenuşă.
Contaminarea totală. Conţinutul de impurităţi mecanice
 Proprietăţi de curgere la temperaturi reduse
La care dintre următorii combustibili sunt mai importante
proprietățile de curgere la rece?
a) Benzine
b) Motorine
c) Bioetanol
d) Biodiesel
Cum se explică?
Formarea unor cristale parafinice de dimensiuni reduse (mase
moleculare mari, C>18), aflate în suspensie în faza lichidă, ce
pot înfunda parţial sau total filtrele de combustibil.
 Caracterizarea performanțelor de curgere la rece
• temperatura de tulburare,
• temperatura de congelare,
• temperatura limită de filtrabilitate şi
• viscozitatea acestora.

• O alternativă la temperatura limită de filtrabilitate este

temperatura limită de curgere la rece, utilizată în SUA.
 Temperatura de tulburare
• este temperatura la care se formează primele cristale
solide în combustibil.
• Tulburarea combustibililor are loc dacă temperatura
acestora este suficient de joasă ca parafinele să înceapă
cristalizarea.
• Temperatura de tulburare este definită ca temperatura la
care cristalele devin vizibile, diametrul lor depăşind
0,5 µm, combustibilul devenind tulbure şi ceţos.
• Temperatura de tulburare nu este o mărime inclusă în
standardele de calitate ale combustibililor.
 Influenţe şi dependenţe
• este o măsură de evaluare a utilizabilităţii combustibililor la
temperaturi reduse;
• sub această temperatură există riscul înfundării filtrelor și a
formării sedimentelor solide în rezervoarele de combustibil;
• valoarea temperaturii de tulburare depinde de compoziția
combustibililor și de conținutul de apă;
• un conținut ridicat de apă și de hidrocarburi parafinice cu
mase moleculare mari conduce la o temperatură de
tulburare ridicată;
• punctul de tulburare este de obicei cu 5…6 ºC mai mare
decât temperatura de congelare.
 Temperatura de congelare
• este temperatura la care combustibilul îşi pierde
complet fluiditatea, adică practic încetează de-a mai
curge.
• Acest lucru are loc deoarece sub temperatura de
tulburare apare fenomenul de agregare a
microcristalelor, combustibilul transformându-se într-o
substanţă coloidală (gel), apoi solidificându-se.
• Temperatura de congelare nu este o mărime
reglementată în standardele de calitate ale
combustibililor destinaţi automobilelor.
 Influenţe şi dependenţe
• prezintă importanță, îndeosebi, pentru combustibilii care
conțin fracțiuni grele (motorine) deoarece aceștia își pierd
fluiditatea la temperaturi relativ înalte (alimentarea motorului
pe timp rece se înrăutățește sau se întrerupe complet);
• temperatura de congelare depinde de compoziția și
structura chimică a hidrocarburilor. Parafinele au
temperaturile de congelare cele mai înalte;
• la temperatura de tulburare, combustibilul poate fi încă
utilizat în condiții acceptabile;
• la temperatura de îngheț utilizarea este imposibilă;
• temperatura de tulburare supraestimează temperatura
minimă de exploatare, iar temperatura de îngheț
subestimează pe aceasta.
 Temperatura limită de filtrabilitate
• (TLF) este temperatura cea mai ridicată, la care o cantitate
de 20 mL de combustibil, sub acţiunea unui vid de 2 kPa
trece printr-un filtru metalic de 45 m în 60 s.
• Deşi TLF este acceptată pe scară largă ca temperatura
minimă până la care combustibilul poate fi utilizat în
practică, totuşi datorită particularităţilor de determinare –
răcirea rapidă a probei pe durata testului, lucru ce are loc
mult mai încet în practica curentă – aceasta nu reflectă
limita minimă de operabilitate a combustibilului. De
asemenea, valoarea TLF devine irelevantă, în cazul
camioanelor şi autoutilitarelor moderne dotate cu sisteme
speciale de pornire la rece.
 Temperatura limită de filtrabilitate
• Valoarea temperaturii minime de filtrabilitate se
determină prin metoda descrisă în EN 116.
• Valoarea maximă a temperaturii limită de filtrabilitate
variază în funcţie de condiţiile de climă.
• În România, pe perioada verii nu există prevederi
privind temperatura limită de filtrabilitate, dar iarna
trebuie să fie între -20 °C şi -15 °C, iar în perioada de
tranziţie, trebuie să se încadreze între -15 °C şi -10 °C.
 Influenţe şi dependenţe
• temperatura minimă de filtrabilitate influențează
capacitatea MAC de a porni și a funcționa în condiții
acceptabile la temperaturi scăzute;
• TLF depinde de compoziția și structura chimică a
hidrocarburilor. Parafinele au temperaturile de congelare
cele mai înalte. De asemenea, datorită faptului că
temperatura limită de filtrabilitate a biodieselului este
mai ridicată decât a motorinei clasice, motorinele
moderne, conținând până la 10% (v/v) biodiesel, au TLF
mai ridicată decât cele clasice, necesitând o aditivare
superioară pentru a ameliora acest neajuns.
 Uzura și durabilitatea motorului poate fi influențată de
calitatea combustibilului?
• are și rol de ungere (supape, pompe, injectoare)
• are rol de curățare (supape, injectoare)
• poate fi corosiv (acțiune asupra întregului sistem de
alimentare și camera de ardere)
• poate conține apă (ruginire)
• poate conține impurități mecanice
 Capacitatea de lubrifiere
• este proprietatea unui lichid de a asigura o ungere
hidrodinamică pentru prevenirea uzurii pieselor aflate în
mişcare relativă – capacitatea de prevenire a uzurii
dintre două piese metalice aflate în contact.
• Această proprietate are o importanţă mai mare în cazul
combustibililor utilizaţi la alimentarea motoarelor cu
aprindere prin comprimare, unde ungerea pompelor şi
injectoarelor de combustibil este posibilă doar prin
intermediul combustibilului (ungere hidrodinamică sau
ungere la limită).
 Capacitatea de lubrifiere
• O capacitate de lubrifiere bună a motorinelor fabricate la ora
actuală se poate obţine doar prin utilizarea unor aditivi
speciali, care trebuie să fie compatibili cu acestea şi cu
ceilalţi aditivi deja utilizaţi – pentru ameliorarea altor
proprietăţi.
• Metoda cea mai la îndemână este aditivarea cu o cantitate
minimă 1% (v/v) biodiesel obţinut din ulei de rapiţă sau
0,5% (v/v) biodiesel obţinut din ulei de palmier
• Valoarea maximă a diametrului corectat al petei de uzură
(WSD) – obţinut conform SR EN ISO 12156-1 – să nu
depăşească 460 µm.
Determinarea capacității de lubrifiere
 Influenţe şi dependenţe
• o capacitate de lubrifiere corespunzătoare contribuie la creșterea
fiabilității motoarelor cu aprindere prin comprimare;
• funcția de ungere a motorinelor este asigurată prin conținutul lor
natural de substanțe lubrifiante: substanțe tensioactive polare,
substanțe eterogene, conținând sulf, azot, oxigen şi hidrocarburi
aromatice policiclice;
• in urma reformulării – proces utilizat pentru reducerea conținutului
de sulf și de hidrocarburi aromatice – capacitatea de lubrifiere a
combustibilului poate fi alterată;
• capacitatea de lubrifiere este influențată de calitatea petrolului, de
natura proceselor de fabricare a combustibililor, de modul de
transport și de distribuire și de calitatea aditivilor utilizați pentru
ameliorarea capacității de lubrifiere.
 Proprietățile corozive ale combustibililor
• Conținutul de sulf
• Coroziunea pe lama de cupru
• Aciditatea combustibililor
 Conținutul de sulf
• Sulful poate fi prezent în combustibili atât în stare liberă cât și sub formă
de compuși activi (hidrogen sulfurat, mercaptan etc.) sau pasivi (sulfiți,
bisulfiți etc.). Conținutul de sulf în țiței este cuprins între 0,01 şi 8%,
depinzând de locul de extracție al țițeiului.

Benzine Motorine
 Influenţe şi dependenţe
• sulful prezent în combustibil are o intensă acțiune corozivă
asupra pereților camerei de ardere;
• oxizii și acizii sulfului reacționează și cu uleiul de ungere
formând compuși organici care, sub acțiune gazelor fierbinți,
aderă la pereții camerei de ardere și produc uzura abrazivă
a acestora;
• compușii organici se pot depune pe injectoarele de
combustibil („coacerea” injectoarelor) sau pot înfunda
orificiile acestora;
• dioxidul de sulf este un gaz care, odată ajuns în atmosferă,
contribuie la generarea ploilor acide.
 Coroziunea pe lama de cupru
• Petrolul brut conține cantități considerabile de sulf și compuși activi
cu sulf care, pe durata fabricării combustibililor sunt eliminați.
Totuși, compușii cu sulf reziduali pot avea un efect coroziv asupra
unor metale, fapt ce nu poate fi pus în evidentă doar prin
determinarea conținutului de sulf al combustibilului.
• Gradul de corosivitate al combustibilului depinde – pe lângă
conținutul de apă – de concentrația și natura compușilor cu sulf
prezenți în acesta. Coroziunea pe lama de cupru reprezintă gradul
de corosivitate al combustibilului datorat conținutului de compuși
activi cu sulf și se determină în condiții specifice tipului de
combustibil.
• Coroziunea pe lama de cupru se determină conform SR EN ISO
2160 și trebuie să se încadreze în clasa 1.
Determinarea coroziunii pe lama de cupru

3 ore la 50 °C
 Aciditatea combustibililor
• Combustibilii exercită o acțiune corozivă asupra pieselor
sistemelor motorului cu care intră în contact nemijlocit,
acțiune datorată în principal proceselor chimice și
electrochimice, inițiate de compușii chimici acizi și alcalini,
prezenți în combustibil.
• Pot fi minerale sau organice, ambele având originea în
materia primă a combustibilului sau pot parveni odată cu
introducerea unor compuși de amestec (de exemplu
biodieselului în motorină).
• Aciditatea este apreciată prin indicele de aciditate (cifra de
aciditate, cifra de neutralizare), care reprezintă cantitatea
masică de hidroxid de potasiu (KOH), exprimată în mg,
necesară pentru neutralizarea unui gram de combustibil.
 Influenţe şi dependenţe
• prezența acizilor organici în combustibili poate conduce la
uzura corozivă a sistemului de alimentare cu combustibil al
motorului;
• aciditatea organică a biodieselului este mai mare decât cea
a motorinei, deoarece materia primă utilizată la fabricarea
acestuia poate conține cantități importante de acizi grași
liberi (0,5…6% (m/m) în funcție de materia primă);
• aciditatea combustibililor crește în perioada depozitării,
datorită acțiunii microorganismelor, a diferitelor procese de
oxidare etc., indicele de aciditate devenind astfel și o
măsură a degradării combustibililor stocați.
 Puritatea fizică a combustibililor
• Conținutul de apă
• Reziduul de carbon
• Conținutul de cenușă
• Contaminarea totală
• Conținutul de impurități mecanice
 Conținutul de apă
• Combustibilii pot conține apă sub formă de soluție, emulsie
sau liberă nedizolvată sau în combinațiile celor anterioare.
• În cantități foarte reduse, apa poate fi prezentă în
combustibil încă din perioada fabricării, însă aportul major
de apă are loc în timpul transportului, depozitării și
distribuirii, datorită nerespectării unor reguli de siguranță în
cadrul acestor operații.
• Prezența apei libere favorizează corodarea suprafețelor
metalice cu care intră în contact, standardele europene
impun: absența urmelor de apă în benzine, iar în motorine
admit o cantitate maximă de 200 mg/kg. Biodiesel: 500
mg/kg, etanol: 0,3 % (m/m). Conținutul de apă al
combustibililor se determină conform SR EN ISO 12937.
 Apa în motorină
http://www.rxp.com/DieselFuel.htm

combustibil apa dizolvata apa in apa separata

curat in combustibil suspensie de
(emulsie) libera combustibil
agitare si/sau pompare
 Influenţe şi dependenţe
• prezența apei în combustibil determină sărăcirea amestecului de
carburant, micșorând astfel puterea motorului, datorită reducerii
puterii calorice inferioare a combustibilului;
• la temperaturi reduse de exploatare, apa din combustibil poate
înrăutăți sau chiar bloca alimentarea motorului prin îmbâcsirea
filtrelor cu cristale de gheață și formarea dopurilor de gheață în
conducte;
• dacă apa conține săruri (cloruri de Na, Ca, Mg), depunerile
acestora pe pereții cilindrilor motorului intensifică uzarea
suprafețelor acestora;
• efectele negative menționate sunt cauzate de apa în stare liberă
care se găsește în combustibilul petrolier. Apa dizolvată în
combustibil nu dăunează funcționării motoarelor, deoarece este în
proporție mică. Conținutul de apă dizolvată la temperatura
normală poate fi de cca. 50 mg/kg max.
 Influenţe şi dependenţe
• apa conținută în combustibil favorizează creșterea
microorganismelor și formarea produselor de oxidare pe
durata depozitării, rezultând particule solide și semisolide
care pot cauza diferite disfuncțiuni ale sistemului de
alimentare, mai ales la nivelul sistemului de injecție, dar și
defecțiuni ale motorului;
• prezența apei în combustibil are și efecte pozitive. La
evaporarea acesteia în camera de ardere, datorită căldurii
latente de vaporizare ridicate (2260 kJ/kg), se reduce
temperatura gazelor din camera de ardere, reducându-se
concomitent și emisiile de oxizi de azot;
• de asemenea, prezența apei în combustibil îmbunătățește şi
calitatea amestecului combustibil-aer.
 Reziduul de carbon
• este reziduul format după evaporarea și degradarea termică
a substanțelor ce conțin carbon. Reziduul conține, pe lângă
carbon, și alți compuși ai carbonului.
• Reziduul de carbon în 10% reziduu de distilare este un
parametru de apreciere a tendinței combustibililor de a
forma depuneri cu un conținut ridicat de carbon în camera
de ardere. Reziduul de carbon se determină conform SR
EN ISO 10370.
• Valoarea maximă admisă pentru motorine este de 0,30%
(m/m), iar pentru benzine acest parametru nu este
reglementat, dat fiind faptul că acestea sunt formate din
fracții mai ușoare.
 Influenţe şi dependenţe
• formarea depunerilor din camera de ardere a motorului
conduce la creșterea uzurii cilindrilor și segmenților și
pot înfunda orificiile injectoarelor.
• valoarea reziduului de carbon crește odată cu creșterea
fracțiilor grele din combustibil.
• unii aditivi din compoziția combustibililor pot conduce la
creșterea valorii reziduului de carbon, motiv pentru care
acest parametru se determină pentru combustibilul
neaditivat.
 Conținutul de cenușă
• este formată din hidrocarburi solide, compuși metalici
solubili în apă, impuritățile mecanice (murdărie și
rugină) și alte materiale solide necombustibile.
• Componenții preponderenți ai cenușii sunt V, Si, Fe, Al,
Ca, Ni etc. în stare liberă și sub formă de oxizi (SiO2,
Fe2O3 și V2O5 ).
• Concentrația maximă a cenușii, determinată conform
SR EN ISO 6245, este de max. 0,01% (m/m) în cazul
motorinelor, pentru benzine nefiind reglementată.
 Influenţe şi dependenţe
• substanțele care formează cenușă sunt substanțe foarte
abrazive, cauzând uzura și eroziunea suprafețelor cu
care vin în contact, reducând performanțele motorului
cu ardere internă.
• conținutul de cenușă este strâns legat de puritatea
combustibilului.
 Contaminarea totală
• Combustibilii se pot contamina cu substanțe insolubile,
care pot rămâne în suspensie sau se pot depune pe
fundul rezervoarelor.
• Cantitatea totală de substanțe recuperate din
combustibil prin filtrare se numește contaminare totală.
Valoarea maximă admisă – determinată conform SR EN
ISO 12662 – este 24 mg/kg în cazul motorinelor, nefiind
specificată în cazul benzinelor.
 Influenţe şi dependenţe
• contaminarea combustibililor cu substanțe insolubile
poate conduce la înfundarea filtrelor și injectoarelor,
creșterea depunerilor din camera de ardere, reducerea
eficienței convertoarelor catalitice, creșterea poluării
mediului, creșterea uzurii cilindrilor și segmenților, uzura
excesivă a pompelor de combustibil;
• combustibilul se poate contamina pe durata fabricării,
însă de cele mai multe ori contaminarea are loc pe
durata transportului și distribuirii, precum și în
rezervoarele de combustibil datorită nerespectării
regulilor de manipulare.
 Conținutul de impurități mecanice
• Impuritățile mecanice se găsesc sub formă de depuneri
sau în stare de suspensie (praf, nisip, rugină etc.).
• Impurificarea combustibilului are loc în timpul
transportului, manipulării și depozitării
necorespunzătoare, prin adăugarea aditivilor, prin
transformarea chimică a unor compuși ai
combustibilului.
• Standardele privind calitatea combustibililor comerciali
nu admit impurități mecanice în benzine și motorine.
• Separarea impurităților mecanice din combustibil se
poate efectua prin decantare și/sau filtrare.
 Influenţe şi dependenţe
• prezența impurităților mecanice este foarte dăunătoare
pentru durabilitatea unor piese principale ale motorului
și îndeosebi pentru organele în mișcare ale pompei de
injecție și injectorului.
• trecerea combustibilului cu impurități prin orificiile
injectoarelor mărește diametrul acestora, fapt ce
conduce la modificarea debitului de combustibil și a
reglajului sistemului de alimentare.
 Concluzii
• proprietățile prin care se poate evalua curgerea combustibililor la
temperaturi reduse sunt temperatura de tulburare, temperatura de
curgere, temperatura limită de filtrabilitate și viscozitatea;
• cea mai redusă temperatură la care un combustibil poate fi utilizat
în siguranță este dat de temperatura limită de filtrabilitate;
• combustibilul are și rol de ungere (supape, pompe, injectoare)
motiv pentru care se determină capacitatea de lubrifiere a
acestora;
• corozivitatea combustibililor se poate estima prin conținutul de
sulf, corosiunea pe lama de cupru și aciditate;
• puritatea combustibililor se caracterizează prin conținutul de apă,
reziduul de carbon, conţinutul de cenuşă, conținutul de impurități
mecanice și contaminarea totală.
 Bibliografie
1.BACHA, J. Diesel Fuels Technical Review. Editura Chevron Corporation, Global Marketing, 2007.
2.BALADINCZ, J.; SZIRMAI, L.; BUBÁLIK, M. şi a. A motorbenzinek korszerű adalékai. Magyar Kemikusok Lapja, 2005, vol. 60, nr. 11, p. 396-
403.
3.BALADINCZ, J.; SZIRMAI, L.; HANCSÓK, J. şi a. Dízelgázolajok korszerű adalékai. Magyar Kemikusok Lapja, 2006, vol. 61, nr. 4, p. 121-
127.
4.BĂŢAGA, N. Motoare cu ardere internă. Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1995.
5.BĂŢAGA, N.; BURNETE, N.; BARABÁS, I. şi a. Combustibili, lubrifianţi, materiale speciale pentru autovehicule. Economicitate şi poluare. Cluj-
Napoca, Editura Alma Mater, 2003.
6.BĂŢAGA, N.; BURNETE, N.; BARABÁS, I. şi a. Motoare cu ardere internă. Combustibili, lubrifianţi, materiale speciale pentru autovehicule,
economicitate, poluare. Cluj-Napoca, Editura U.T. Press, 2000.
7.BORZAEV, B.K.; KARPOV, S.A.; KAPUSTIN, V.M. Multifunctional additives for automotive gasolines. Chemistry and Technology of Fuels and
Oils, 2007, vol. 43, No. 2, p. 108-113.
8.BUGAI, V.; ORESHENKOV, A.; BURMISTROV, O. Determination of heat of combustion of fuels by calculation. Chemistry and Technology of
Fuels and Oils, 1998, vol. 34, nr. 5, p. 272-274.
9.COROIU, I. Determinarea coeficientului de tensiune superficială - Lucrare de laborator. Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca - Catedra de
Fizică, 2007.
10.EJIM, C.E.; FLECK, B.A.; AMIRFAZLI, A. Analytical study for atomization of biodiesels and their blends in a typical injector: Surface tension
and viscosity effects. Fuel, vol. 86, nr. 10-11, p. 1534-1544.
11.EMŐD, I.; TÖLGYESI, Z.; ZÖLDY, M. Alternatív motor hajtóanyagok - Hibridautók - Tüzelőanyag-cellás hajtás. Budapest, Editura Maróti
Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft., 2006. ISBN 963 9005 738.
12.FARRELL, J.T.; CERNANSKY, N.P.; DRYER, F.L. şi a. 2007. Development of an Experimental Database and Kinetic Models for Surrogate
Diesel Fuels. In Proceedings of the SAE World Congress & Exhibition, Detroit, MI, USA, April 2007 SAE.
13.GIBBS, L.; ANDERSON, B.; BARNES, K. şi a. Motor Gasolines Technical Review. Editura Chevron Corporation, Global Marketing, 2007.
14.GUTHRIE, J.; FOWLER, P.; SABOURIN, R. Gasoline and Diesel Fuel Survey, Gatineau, QC, Canada, 2003.
15.HILEYA, R.W.; PEDLEY, J.F. Storage stability of petroleum-derived diesel fuel: 2. The effect of sulphonic acids on the stability of diesel fuels
and a diesel fuel extract. Fuel, 1988, vol. 67, nr. 4, p. 469-473.
 Bibliografie
16.HOLLEMBEAK, B. Automotive fuels and emissions. Florence, Editura Thomson Delmar Learning, 2005. ISBN 9781401839048.
17.NEWTON, K.; GARRETT, T.K.; STEEDS, W. The Motor Vehicle. Oxford, Editura SAE International - Butterworth Heinemann, 2001.
18.KNOTHE, G.; GERPEN, J.V.; KRAHL, J. The Biodiesel Handbook. Champaign, Illinois, Editura AOCS Press, 2005. ISBN 978-1893997790.
19.KOLEV, N.I. Multiphase Flow Dynamics 3. Turbulence, Gas Absorption and Release, Diesel Fuel Properties Editura Springer Berlin
Heidelberg, 2007. 308 p. ISBN 978-3-540-71442-2 (Print) 978-3-540-71443-9 (Online).
20.LAPIDUS, A.; BAVYKIN, V.; SMOLENSKII, E. şi a. Cetane numbers of hydrocarbons as a function of their molecular structure. Doklady
Chemistry, 2008, vol. 420, nr. 2, p. 150-155.
21.LEVY, J.M.; GUZOWSKI, J.P. Characterization of gasolines using on-line multidimensional supercritical fluid chromatography/ capillary gas
chromatography. Fresenius' Journal of Analytical Chemistry, 1988, vol. 330, nr. 3, p. 207-210.
22.MARINCAŞ, D.; NEGRUŞ, E. Combustibili, lubrifianţi şi materiale speciale pentru automobile. Editura Didactică şi Pedagogică, 1977.
23.MOORE, S. Combustion Chamber Deposit Interference Effects in Late Model Vehicles, SAE Technical Paper 940385. Detroit, MI, USA: SAE
International, 1994.
24.MURPHY, M.J.; TAYLOR, J.D.; MCCORMICK, R.L. Compendium of Experimental Cetane Number Data, 2004.
25.OWEN, K. Modern Petroleum Technology. Editura Wiley - Hobson, G.D., 1984.
26.PEDLEYA, J.F.; HILEYA, R.W.; HANCOCK, R.A. Storage stability of petroleum-derived diesel fuel: 1. Analysis of sediment produced during
the ambient storage of diesel fuel. Fuel, 1987, vol. 66, nr. 12, p. 1646-1651.
27.PEDLEYA, J.F.; HILEYA, R.W.; HANCOCK, R.A. Storage stability of petroleum-derived diesel fuel: 3. Identification of compounds involved in
sediment formation. Fuel, 1988, vol. 67, nr. 8, p. 1124-1130.
28.PEDLEYA, J.F.; HILEYA, R.W.; HANCOCK, R.A. Storage stability of petroleum-derived diesel fuel: 4. Synthesis of sediment precursor
compounds and simulation of sediment formation using model systems. Fuel, 1989, vol. 68, nr. 1, p. 27-31.
29.SMOLENSKII, E.; BAVYKIN, V.; RYZHOV, A. şi a. Cetane numbers of hydrocarbons: calculations using optimal topological indices. Russian
Chemical Bulletin, 2008, vol. 57, nr. 3, p. 461-467.
30.TOTTEN, G.E. Fuels and Lubricants Handbook: Technology, Properties, Performance, and Testing. West Conshohocken, PA, Editura ASTM
International, 2003.