Πρόωση Πλοίου Τόμος Β΄ Αναλυτική Σχεδίαση Ελίκων Εφαρμογές CFD στην Αντίσταση και Πρόωση Πλοίου

ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ
ΣΧΟΛΗ ΝΑΥΠΗΓΩΝ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ
Πρόωση Πλοίου
Τόμος Β΄
Αναλυτική Σχεδίαση Ελίκων
Εφαρμογές CFD στην Αντίσταση και Πρόωση Πλοίου
Γεράσιμος Πολίτης Γεώργιος Τζαμπίρας
Α΄ Έκδοση, Ιούνιος 2016

Πρόωση Πλοίου
Συγγραφή
Γεράσιμος Πολιτης
Γεώργιος Τζαμπίρας
Συντελεστές έκδοσης
Γραφιστική Επιμέλεια: Μιχάλης Κύρκος
Τεχνική Επεξεργασία: Μιχάλης Κύρκος
Συνολικό ISBN Τόμων

ISBN: 978-960-603-514-2
Τόμος Β΄
ISBN: 978-960-603-511-1
SET. Πρόωση Πλοίου / Θόδωρος Λουκάκης
Copyright © ΣΕΑΒ, 2015
Το παρόν έργο αδειοδοτείται υπό τους όρους της άδειας Creative Commons Αναφορά Δημιουργού - Μη
Εμπορική Χρήση - Όχι Παράγωγα Έργα 3.0. Για να δείτε ένα αντίγραφο της άδειας αυτής επισκεφτείτε τον
ιστότοπο https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/gr/
ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΩΝ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΩΝ

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο
Ηρώων Πολυτεχνείου 9, 15780 Ζωγράφου
www.kallipos.gr
Π Ρ ΟΛΟΓΟΣ
ΘΟΔΩΡΟΥ ΛΟΥΚΑΚΗ
Σ
τον πρώτο τόμο του έργου,που έχει τίτλο «Εφαρμοσμένη Πρό-
ωση Πλοίου. Επιλογή Κύριας Μηχανής», αναπτύχθηκαν σε επί-
πεδο που αφορά άμεσα στους επαγγελματίες Ναυπηγούς και
Ναυτικούς Μηχανολόγους Μηχανικούς (αλλά και τους τελειόφοιτους
σπουδαστές αντίστοιχων πανεπιστημιακών Σχολών) οι εξής περιοχές:
• Αντίσταση και Πρόωση Πλοίου. Επιλογή Κύριας Μηχανής. Δοκι-
μές Ταχύτητας-Ισχύος. (Θ. Λουκάκης, ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ).
• Έλικες Ρυθμιζόμενου Βήματος και Πρακτικά Θέματα Πρόωσης
Πλοίου. (Αθ. Δόδουλας, Διπλ. Ναυπηγός Μηχανολόγος ΕΜΠ).
• Διαπίστωση Κατάστασης και Βέλτιστη Ρύθμιση Ναυτικών Κινητή-
ρων Diesel. (Δ. Κουρεμένος, ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ).
Το ακαδημαϊκό επίπεδο του πρώτου τόμου δεν ήταν από σχεδιασμό
μεταπτυχιακό και η ύλη αφορούσε σε γνώσεις που πρέπει να έχει ένα τε-
χνικό στέλεχος ναυτιλιακής επιχείρησης, οι οποίες δε διδάσκονται εν γέ-
νει επαρκώς στο πανεπιστήμιο. Υπό την έννοια αυτή ο πρώτος τόμος εί-
ναι διεθνώς πρωτότυπος.
Για να μπορεί όμως κάποιος να παρακολουθεί τις εξελίξεις και νέες
εφαρμογές της τεχνολογίας στην πράξη θα πρέπει να έχει και γνώσεις με-
ταπτυχιακού επιπέδου. Τι δηλαδή μπορούν σε πρακτικό επίπεδο να προ-
σφέρουν οι «ειδικοί» που αναφέρονται στον πρώτο τόμο. Αυτή είναι η επι-
δίωξη του παρόντος τόμου, όπου αναπτύσσονται οι περιοχές:
• Αναλυτική Σχεδίαση Ναυτικών Ελίκων. (Γ. Πολίτης, καθηγητής ΕΜΠ).
• Εφαρμογές CFD στην Αντίσταση και Πρόωση Πλοίου. (Γ. Τζαμπί-
ρας, καθηγητής ΕΜΠ).
Πρόκειται δε να υπάρξει και τρίτη σχετική μονογραφία στην επόμενη
έκδοση του Βιβλίου με θέμα «Σπηλαίωση Ναυτικών Ελίκων», γραμμένη
από τον καθηγητή Σπύρο Κίννα του Πανεπιστημίου του Texas (Austin).
Θόδωρος Λουκάκης
Πίνακας περιεχομένων
ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΕΛΙΚΩΝ
Μ Ο Ν Ο Γ ΡΑ Φ Ι Α
Γεράσιμου Κ. Πολίτη, Καθηγητή ΕΜΠ
1. Εισαγωγή.....................................................................................................................1
2. Ποιοτικά χαρακτηριστικά της ροής του αυτοπροωθούμενου πλοίου –
ποιοτική εισαγωγή του πραγματικού ομόρου.....................................................4
3. Ονοματολογία συστήματος πρόωσης αυτοπροωθούμενου πλοίου...............8
4. Το ρυμουλκούμενο πλοίο και η έλικα σε ελεύθερη ροή..................................10
5. Η σύζευξη των επί μέρους προβλημάτων και ο υπολογισμός των
συντελεστών αλληλεπίδρασης έλικας-πλοίου t, w,η R .....................................15
6. Ανακεφαλαίωση, τυπολόγιο αυτοπροωθούμενου πλοίου στα πλαίσια
της μεθόδου εξίσωσης ώσης και μονάδες μέτρησης........................................19
7. Παράμετροι αναλυτικής σχεδίασης της έλικας ...............................................25
8. Απαιτήσεις σχεδίασης............................................................................................27
9. Συσχετισμός των παραμέτρων μορφής της έλικας με τις απαιτήσεις
σχεδίασης..................................................................................................................29
10. Παράμετροι που επηρεάζουν τις «άλλες απαιτήσεις»...................................31
11. Επιλογή των γεωμετρικών παραμέτρων σχεδίασης.........................................33
12. Καλώς - τεθειμένα προβλήματα πρόωσης.........................................................36
13. Παραδείγματα σχεδίασης με χρήση συστηματικών σειρών...........................41
14. Προβλήματα σχεδίασης έλικας για συμβατικά πλοία.....................................42
15. Προβλήματα σχεδίασης ελίκων για ρυμουλκά και αλιευτικά........................47
16. Προβλήματα με πολλαπλά σημεία σχεδίασης..................................................51
17. Aναλυτικές μέθοδοι στην σχεδίαση ελίκων.......................................................54
18. Σχεδίαση έλικας χρησιμοποιώντας τις θεωρίες φέρουσας γραμμής και
φέρουσας επιφάνειας.............................................................................................58
19. Η μέθοδος των συνοριακών στοιχείων για τα μόνιμα και τα μη μόνιμα
προβλήματα συμπεριφοράς ελίκων.....................................................................65
20. Ένα γενικό λογικό διάγραμμα για τα βήματα
αναλυτικής σχεδίασης ελίκων..............................................................................73
21. Βιβλιογραφία............................................................................................................74
CFD: ΕΝΑ ΒΑΣΙΚΟ ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ

ΤΗΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΩΣΗΣ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ
Μ Ο Ν Ο Γ ΡΑ Φ Ι Α
Γεωργίου Τζαμπίρα, Καθηγητή ΕΜΠ
1. Βασικά χαρακτηριστικά της μεθόδου.................................................................77

2. Εφαρμογή της μεθόδου στην ναυτική υδροδυναμική.....................................80
3. Εφαρμογές που αφορούν την υδροδυναμική αντίσταση των πλοίων.........83
4. Εφαρμογές που αφορούν την πρόωση των πλοίων...................................... 108
5 Διάφορες εφαρμογές........................................................................................... 122
ΜΟ Ν Ο Γ ΡΑΦΙ Α
Γεράσιμου Κ. Πολίτη, Καθηγητή ΕΜΠ
Α ΝΑ ΛΥ Τ Ι Κ Η Σ Χ Ε Δ Ι Α Σ Η
ΝΑΥ Τ Ι Κ Ω Ν Ε Λ Ι Κ Ω Ν
1. Εισαγωγή
Η
προσομοίωση της ροής γύρω από ένα αυτοπροωθούμενο πλοίο
είναι ένα από τα δυσκολότερα προβλήματα που καλείται να
αντιμετωπίσει το επάγγελμα του Ναυπηγού Μηχανικού. Στην
ιδιαίτερη δυσκολία επίλυσης του προβλήματος συμβάλουν: (α) η ύπαρξη
της ελεύθερης επιφάνειας, (β) η ελεύθερη κίνηση του πλοίου (συνεπώς το
υδροδυναμικό πρόβλημα θα πρέπει να αντιμετωπιστεί σε σύζευξη με την
δυναμική του συστήματος) και (γ) η μεταβολή των στερεών συνόρων της
ροής αφού η έλικα αλλάζει συνεχώς θέση σε σχέση με το πλοίο (και την
ελεύθερη επιφάνεια) συναρτήσει του χρόνου. Στην περίπτωση που η γε-
ωμετρία του συστήματος (δηλαδή γεωμετρία έλικας και γάστρας) καθώς
και η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής της έλικας είναι δεδομένα, και επι-
πλέον υποτεθεί ότι το σύστημα έχει μεταβεί στην μόνιμη κατάσταση (αυ-
τό προϋποθέτει πρόωση σε ήρεμη θάλασσα), το σχετικό μαθηματικό πρό-
βλημα «συμπεριφοράς» (performance problem) αντιμετωπίζεται σήμερα
είτε με επίλυση των εξισώσεων Navier-Stokes (RANS: Reynolds Average
Navier Stokes) για το συνδυασμό έλικας-πλοίου-ελεύθερης επιφάνειας ή με
υβριδικές μεθόδους όπου για την ροή γύρω από το πλοίο χρησιμοποιείται
η RANS μεθοδολογία, για δε τη ροή γύρω από την έλικα χρησιμοποιού-
νται μέθοδοι συνοριακών στοιχείων (BEM: Boundary Element Methods).
Σε αντίθεση με το ανωτέρω «πρόβλημα συμπεριφοράς», όπου όλα εί-
ναι γνωστά, και το μόνο ανοικτό θέμα είναι η επιλογή της μαθηματικής
μοντελοποίησης, η «δημιουργία» ενός πλοίου που θα έχει συγκεκριμένη
προεπιλεγμένη (από το σχεδιαστή ναυπηγό) υδροδυναμική συμπεριφο-
ρά (συμπεριφορά σε ήρεμη θάλασσα η σε κυματισμό), αποτελεί ένα σα-
φέστατα δυσκολότερο πρόβλημα. Το πρόβλημα αυτό ονομάζεται «πρό-
βλημα σχεδίασης» του αυτοπροωθούμενου πλοίου και είναι το κατεξοχήν
πρόβλημα που καλείται να λύσει ο Ναυπηγός Μηχανικός. Στο σημείο αυ-
2 ΑΝΑ ΛΥΤΙΚH ΣΧΕΔIΑΣΗ ΕΛIΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓEΣ CFD
τό ας παρατηρήσουμε ότι το πλοίο είναι ένα ανθρώπινο δημιούργημα, ή

αρχική ιδέα του οποίου προήλθε από την παρατήρηση και μίμηση των θα-
λάσσιων όντων (βιομίμηση). Στη φύση η μεθοδολογία «σχεδίασης» (των
θαλασσίων όντων) που ακολουθήθηκε, ήταν «η φυσική επιλογή», όπου
κάθε «λάθος» δεν επιβίωνε, ενώ επιζούσαν μόνο τα βιολογικά συστήμα-
τα που ήταν στρατηγικά προσαρμοσμένα στο περιβάλλον τους (απαιτή-
σεις σχεδίασης). Σε νοητική αντιστοιχία με την λειτουργία σχεδίασης που
ακολουθήθηκε από την φύση, μία μέθοδος σχεδίασης, για το αυτοπροω-
θούμενο πλοίο, θα ήταν η επαναληπτική χρήση ενός επιλυτού RANS για
το πρόβλημα «συμπεριφοράς» (του αυτοπροωθούμενου πλοίου) τροπο-
ποιώντας τις γεωμετρίες γάστρας και έλικας ωσότου επιτευχθεί η ελάχιστη
ζήτηση ισχύος πρόωσης σε δεδομένη ταχύτητα πλοίου (πρόβλημα βελτι-
στοποίησης) και ίσως και άλλα κριτήρια όπως η ελαχιστοποίηση κραδα-
σμών και θορύβων. Η διαδικασία αυτή, αν και θεωρητικά ορθή, δεν μπο-
ρεί να υλοποιηθεί μέχρι σήμερα, λόγω των σοβαρότατων απαιτήσεων σε
υπολογιστική ισχύ, που σχετίζονται τόσο με την μέθοδο RANS όσο και με
τον μεγάλο αριθμό απαιτουμένων επαναλήψεων για να επιτευχθεί το βέλ-
τιστο σε μία αναζήτηση, π.χ. χρησιμοποιώντας γενετικούς αλγορίθμους.
Το δύσκολο αυτό πρόβλημα ο Ναυπηγός Μηχανικός το αντιμετώπι-
σε ιστορικά, χρησιμοποιώντας «ευρηματικές» (heuristic) μεθοδολογίες οι
οποίες βασίζονται σε ένα συνδυασμό καλής ποιοτικής γνώσης του φαινο-
μένου της ροής γύρω από έλικα που λειτουργεί χωρίς το πλοίο καθώς και
του πως η τοποθέτηση της έλικας στην πρύμνη του πλοίου (αυτοπροωθού-
μενο πλοίο) επηρεάζει την ροή γύρω από την έλικα και το πλοίο. Η εξέ-
λιξη των μεθόδων σχεδίασης της έλικας μπορεί να χωριστεί ιστορικά σε
δύο περιόδους: Στην πρώτη περίοδο, περίπου 1870-1955, όπου οι μεθοδο-
λογίες σχεδίασης βασίζονταν αποκλειστικά σε συστηματικές σειρές ελί-
κων και στην περίοδο 1955 μέχρι σήμερα, όπου μπορούμε πλέον να σχε-
διάζουμε βέλτιστες (δηλαδή με μέγιστο υδροδυναμικό βαθμό απόδοσης)
γεωμετρίες έλικας με όλες τις γεωμετρικές παραμέτρους της έλικας ελεύ-
θερες, χρησιμοποιώντας τις θεωρίες φέρουσας γραμμής (lifting line), επι-
φάνειας (lifting surface) σε συνδυασμό με την μέθοδο συνοριακών στοι-
χείων (BEM) και τις υπολογιστικές μεθόδους RANS, οι οποίες μπορούν να
παρέχουν εκτιμήσεις για το «πραγματικό ποσοστό ομόρου», είτε ανεξάρ-
τητα ή σε συνδυασμό με κατάλληλα πειράματα. Η τελευταία διαδικασία
οδηγεί σε γεωμετρίες έλικας «προσαρμοσμένες στον όμορου του πλοίου»
(wake adapted propellers). Βεβαίως η σχεδίαση ελίκων με συστηματικές
σειρές δεν έχει χάσει ποτέ την επικαιρότητά-της αφού αποτελεί το πρώτο
διερευνητικό βήμα για την αναλυτική σχεδίαση της έλικας.
Γ. Κ. ΠΟΛΙΤΗΣ: ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΕΛΙΚΩΝ 3
Ειδικότερα, βέλτιστη σχεδίαση έλικας σημαίνει επιλογή ενός συνόλου

στοιχείων (γεωμετρία έλικας και στροφές-της σε συνδυασμό με τις πρυμναί-
ες γραμμές της γάστρας και τις σχετικές θέσεις έλικας – πηδαλίου – γά-
στρας) με τέτοιον τρόπο, ώστε να προωθείται ένα πλοίο με το μέγιστο (ή κο-
ντά στο μέγιστο) υδροδυναμικό βαθμό απόδοσης, αλλά να ικανοποιούνται
παράλληλα και άλλες απαιτήσεις, όπως η ελαχιστοποίηση των κραδασμών,
η ελεγχόμενη ανάπτυξη της σπηλαίωσης και η αξιοπιστία της κατασκευής.
Στην συνέχεια θα γίνει προσπάθεια να παρουσιαστεί το πρόβλημα της ανα-
λυτικής σχεδίασης της έλικας αναδεικνύοντας το πλαίσιο των απλοποιη-
τικών παραδοχών της σχετικής ευρηματικής μεθοδολογίας, όπου φαίνεται
ότι σε μια μοντέρνα σχεδίαση όλα τα εργαλεία, από τις συστηματικές σει-
ρές και τα πειράματα σε μοντέλα μέχρι τις πολύπλοκες τεχνικές CFD όπως
οι θεωρίες φέρουσας γραμμής/επιφάνειας και οι μέθοδοι συνοριακών στοι-
χείων, πρέπει να συνυπάρξουν για να δώσουν το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Η παρουσίαση θα ξεκινήσει από μια εισαγωγή στο φαινόμενο του αυ-
τοπροωθούμενου πλοίου (self-propulsion). Υποθέτουμε ότι ο αναγνώστης
έχει ήδη μια εισαγωγική γνώση πάνω σε θέματα πρόωσης πλοίου και γε-
ωμετρίας της έλικας [1],[18]1
1 Οι αριθμοί παραπέμπουν σε βιβλιογραφικές αναφορές στο τέλος του συγγράμματος.

2. Ποιοτικά χαρακτηριστικά της ροής του αυτοπροωθούμενου πλοίου –

ποιοτική εισαγωγή του πραγματικού ομόρου.
Το αυτοπροωθούμενο πλοίο είναι ένα φυσικό σύστημα που αποτελεί-

ται από δύο επιμέρους συνιστώσες, τη γάστρα και την έλικα με εντελώς
διαφορετικές γεωμετρικές κλίμακες (η διάμετρος της έλικας είναι μικρό-
τερη του 1/20 του μήκους του πλοίου). Επιπλέον η χρονική κλίμακα των
φαινομένων ροής στις δύο συνιστώσες είναι εντελώς διαφορετική, αφού η
έλικα περιστρέφεται σε σχέση με το πλοίο με στροφές n , άρα η περίοδος
1
της μη-μονιμότητας-της είναι T = (π.χ. για n = 120rpm,2rps ⇒ T = 0.5s),
n
ενώ για τη γάστρα, υποθέτοντας πρόωση σε «ήρεμη θάλασσα» με σταθερή
ταχύτητα V , η αντίστοιχη περίοδος είναι άπειρη, εφόσον αμεληθούν φαι-
νόμενα ασταθειών (instabilities) όπως η αποκόλληση της ροής και η δη-
μιουργία δινών. Η διαφορά των γεωμετρικών κλιμάκων των δύο συνιστω-
σών, έχει σαν άμεσο ποιοτικό αποτέλεσμα, τον περιορισμό της επίδρασης
της έλικας στη ροή της γάστρας σε μία μικρή περιοχή στην πρύμνη του
πλοίου. Επιπλέον η διαφορά των χρονικών κλιμάκων των δύο συνιστωσών
έχει σαν αποτέλεσμα την κίνηση του πλοίου με σταθερή ταχύτητα αφού η
μη μόνιμη ώση που παράγεται από την έλικα, λόγω ανομοιομορφίας του
πεδίου ταχύτητας στο οποίο λειτουργεί (ομόρους του πλοίου), «απορρο-
φάται» από την αδράνεια του πλοίου.
Αν ακολούθως θεωρήσουμε την γάστρα να κινείται σε σταθερή ταχύτη-
τα V , χωρίς την έλικα τοποθετημένη (ρυμουλκούμενη γάστρα), άλλα με όλα
τα άλλα παρελκόμενα-της, τότε η ροή στην περιοχή της έλικας, όπως δια-
μορφώνεται από την συνεκτική ροή γύρω από το πλοίο, μπορεί να θεωρη-
θεί, σε μία πρώτη προσέγγιση, ως το πεδίο ταχύτητας εντός του οποίου κα-
λείται να λειτουργήσει η έλικα. Η ταχύτητα σε ένα σημείο P στη θέση της
έλικας, ρυμουλκούμενης γάστρας (δηλαδή γάστρας χωρίς την έλικα), ονομά-
ζεται «ονομαστική ταχύτητα ομόρου» (nominal wake velocity) και συμβολί-
r r
ζεται ως Vnom (P) . Η ταχύτητα Vnom (P) δίνει την δυνατότητα μιας «αρχικής
εκτίμησης» του πεδίου ταχύτητας εντός του οποίου καλείται να λειτουργή-
σει η έλικα. Βεβαίως η έλικα, αν και επιδρά μόνο τοπικά στην πρύμνη, στη
συνεκτική ροή της γάστρας, η διαταραχή που της προξενεί είναι ιδιαίτερα
ισχυρή, με αποτέλεσμα να την αναδιαμορφώνει (ως ροή) και έτσι η έλικα
να λειτουργεί σε ένα πεδίο ταχύτητας λόγω γάστρας διαφορετικό από το
ονομαστικό πεδίο ταχύτητας που ορίστηκε ανωτέρω. Το τελευταίο αυτό πε-
δίο ταχύτητας ονομάζεται «πραγματική
r ταχύτητα ομόρου» (effective wake
velocity) και συμβολίζεται ως Vhull− prop (P) . Ο δείκτης «hull-prop» χρησιμο-
ποιήθηκε για να τονίσει ότι η ροή που δημιουργεί η λειτουργούσα έλικα επι-
δρά στην διαμόρφωση των φαινομένων ροής που δημιουργούνται (δηλαδή
έχουν ως αίτιο) από τη γάστρα. Με την εισαγωγή της «πραγματικής ταχύ-
r
τητας ομόρου», η ταχύτητα του ρευστού Vtot (P) αυτοπροωθούμενου πλοίου
στο σημείο P , στην περιοχή που λειτουργεί η έλικα, δίνεται από την σχέση:
r r r
Vtot (P) = Vprop (P)+ Vhull− prop (P) (1)

r
όπου
r Vprop (P) η διαταραχή της έλικας εργαζόμενης στο πεδίο ταχύτητας
r r
Vhull− prop (P) . Θα πρέπει να τονιστεί ότι τα μεγέθη Vprop (P) και Vhull− prop (P)
είναι εικονικές ταχύτητες, δηλαδή είναι ταχύτητες που κατασκευάζονται
στο μυαλό-μας με χρήση της ανωτέρω ποιοτικής επιχειρηματολογίας και
συνεπώς «δεν υπάρχουν» με την έννοια της δυνατότητας πειραματικής
μέτρησής-τους. Τα μόνα μετρήσιμα (άρα κατά μίαν έννοια πραγματικά)
μεγέθη, στην ανωτέρω συζήτηση, είναι η ονομαστική ταχύτητα ομόρου
r r
Vnom (P) για το ρυμουλκούμενο πλοίο και η ολική ταχύτητα Vtot (P) για το
αυτοπροωθούμενο πλοίο.
r Η σημασία της εισαγωγής της πραγματικής ταχύτητας ομόρου
Vhull− prop (P) στην συζήτηση μας, σχετίζεται με το γεγονός ότι οδηγεί σε κα-
λώς τεθημένα μαθηματικά προβλήματα οριακών-αρχικών τιμών για την
υδροδυναμική μοντελοποίηση της λειτουργίας της έλικας2 είτε με μεθόδους
RANS ή με μεθόδους BEM χωρίς να χρειάζεται να περιληφθεί το πλοίο ως
στερεό σύνορο στην γειτονιά της έλικας, στην μαθηματική μοντελοποίη-
ση. Έχουμε έτσι καταλήξει σε ένα πρόβλημα «έλικας χωρίς πλοίο», που το
πραγματικό πλοίο έχει αντικατασταθεί από το εικονικό (μη μετρήσιμο) πεδίο
r
ταχύτητας Vhull− prop (P) . Το πρόβλημα αυτό φέρεται και ως «έλικα σε ελεύ-
θερη ροή» (open water propeller) όση ο πραγματικός ομόρους του πλοίου.
Η εισαγωγή του εικονικού αυτού προβλήματος σχετίζεται με την αδυ-
ναμία-μας προς το παρόν να διαχειριστούμε το συνεζευγμένο πρόβλη-
μα έλικας-γάστρας του αυτοπροωθούμενου πλοίου. Όπως πολύ ωραία
αναφέρεται από την επιτροπή ειδικών για θέματα επιδράσεων κλίμακας
στον ομόρου της 26ης ITTC: «The wake behind a ship with an operating
propeller is called the effective or total wake. It is an artificial concept
having its origin in our inability to deal with the ship and propeller as a
unit. The Specialist Committee on Scaling of Wake Field, Final Report
and Recommendations to the 26 the ITTC, Brazil 2011». Το ότι το μέγε-
r
θος Vhull− prop (P) είναι μη-μετρήσιμο (artificial concept) δεν σημαίνει ότι
δεν μπορεί να ποσοτικοποιηθεί στα πλαίσια υπολογιστικής διαδικασίας.
2 Βέλτιστη αναλυτική σχεδίαση,, υπολογισμός μη-μονίμων δυνάμεων, υπολογισμός

σπηλαίωσης.
Απλά, η ποσοτικοποίηση του δεν επιδέχεται επαλήθευσης στα πλαίσια

πειραματικής μέτρησης. Συνεπώς, η βασιμότητα της εισαγωγής του πραγ-
ματικού ποσοστού ομόρου επικυρώνεται μόνο από το αποτέλεσμα, δηλα-
δή κατά πόσον σε πρακτικό επίπεδο η εισαγωγή-του οδηγεί σε επιτυχημέ-
νους υπολογιστικούς αλγορίθμους (π.χ. αναλυτική σχεδίαση έλικας, που
όταν τοποθετηθεί στο πλοίο επιτυγχάνει την προδιαγεγραμμένη συμπε-
ριφορά της, θέμα απολύτως μετρήσιμο) για τα πρακτικά προβλήματα της
r
έλικας. Η επινόηση διαδικασίας ποσοτικοποίησης του Vhull− prop (P) έχει ξε-
κινήσει από πολύ παλιά και συνεχίζει να απασχολεί ερευνητικά τους επι-
στήμονες μέχρι σήμερα. Το θέμα θα μας απασχολήσει με μεγαλύτερη λε-
πτομέρεια στις επόμενες παραγράφους.
Ανακεφαλαιώνοντας, το συνεζευγμένο πρόβλημα έλικας-γάστρας του
αυτοπροωθούμενου πλοίου έχει αναχθεί στα δύο επιμέρους ανεξάρτητα
και πιο ελκυστικά (από άποψη μαθηματικής/πειραματικής μοντελοποίη-
σης) προβλήματα: (α) ρυμουλκούμενο πλοίο και (β) έλικα σε ελεύθερη ροή
όση ο πραγματικός ομόρους του πλοίου.
Στην ιστορία της επιστήμης η «διάσπαση» ενός δύσκολου προβλήμα-
τος σε «επιμέρους» απλούστερα προβλήματα ήταν πάντα μια επιτυχής
μέθοδος επίλυσης προβλημάτων. Για να είναι η μέθοδος αυτή επιτυχής,
θα πρέπει και η αντίστροφη διαδικασία συναρμογής των επιμέρους προ-
βλημάτων στο αρχικό «δύσκολο πρόβλημα» να μπορεί να συντελεστεί με
επιτυχία. Είναι χαρακτηριστικό, ότι στη σύγχρονη φυσική δεν έχει ακό-
μα επιτευχθεί η συναρμογή της «γενικής θεωρίας σχετικότητας» (μοντέ-
λο για την κίνηση/εξέλιξη των γαλαξιών - κοσμολογία) με την κβαντομη-
χανική (μοντέλο για την ατομική κλίμακα φαινομένων), αν και κάθε μία
από αυτές τις θεωρίες είναι πολύ επιτυχής για την χώρο-χρονική κλίμα-
κα προβλημάτων για την οποία έχει αναπτυχθεί. Ιστορικά η ιδέα της δι-
άσπασης ανήκει στον Αριστοτέλη και υιοθετήθηκε πλήρως από τον δυτι-
κό πολιτισμό, αποτελώντας την βασική πίστη, από την οποία ανέβλυσαν
οι σημερινές επιστήμες. Στα πλαίσια αυτού του τρόπου σκέψης αντιμετω-
πίστηκε ιστορικά και το πρόβλημα αυτοπρόωσης, με διάσπαση-του στα
απλούστερα ελκυστικότερα προβλήματα (κομμάτια) του ρυμουλκούμενου
πλοίου και της έλικας σε ελεύθερη ροή όση ο πραγματικός ομόρους του
πλοίου, που το καθένα είναι ευκολότερο να λυθεί. Για να είναι χρήσιμη σε
πρακτικό επίπεδο η διαδικασία της διάσπασης, πρέπει (επίσης) να υπάρ-
χει και μια μέθοδος ανακατασκευής του προβλήματος αυτοπρόωσης από
τα κομμάτια του, δηλαδή συναρμογής των κομματιών στο αυτοπροωθού-
μενο πλοίο. Η ιδέα της διάσπασης εμφανίζεται για πρώτη φορά στις εργα-
σίες των R.E. Froude (υιός του W. Froude) και D.W.Taylor, οι οποίοι με την
εισαγωγή των συντελεστών αλληλεπίδρασης έλικας-πλοίου πρότειναν την

«αναγωγή» του προβλήματος του αυτοπροωθούμενου πλοίου στα επιμέ-
ρους απλούστερα προβλήματα του ρυμουλκούμενου πλοίου και της έλικας
σε ελεύθερη ροή. Η ιδέα καθιερώθηκε πιο επίσημα στο βιβλίο3 [17]: Taylor
D.W. «The Speed and Power of Ships, A Manual of Marine Propulsion»,
John Wiley, New York, 1910, και αποτελεί από τότε την κυρίαρχη ευρη-
ματική μεθοδολογία για την αντιμετώπιση/επίλυση προβλημάτων πρόω-
σης. Η σύγχρονη αναλυτική σχεδίαση της έλικας στηρίχθηκε στην ιδέα
αυτή, κατάλληλα αναδιαμορφωμένη/προσαρμοσμένη, ώστε να παραχθεί
ένα ευρηματικό μαθηματικό πρόβλημα οριακών τιμών για την έλικα χωρίς
την παρουσία του πλοίου (αλλά δεχόμενη την επίδραση του πλοίου μέσω
της πραγματικής ταχύτητας όμορου του πλοίου) που επιτρέπει αναλυτι-
κούς υπολογισμούς βέλτιστης γεωμετρίας έλικας προσαρμοσμένης στον
ομόρου αλλά και αναλυτικούς υπολογισμούς μη μονίμων δυνάμεων στον
άξονα και τα πτερύγια της έλικας και της σπηλαίωσης.
3 Το βιβλίο αυτό έχει βγάλει πρόσφατα η GOOGLE ελευθέρα στο διαδίκτυο δεδομένου ότι
έχει περάσει εκατονταετία από την έκδοση-του και συνεπώς δεν τίθεται θέμα συγγραφικών
δικαιωμάτων.
3. Ονοματολογία συστήματος πρόωσης αυτοπροωθούμενου πλοίου
Το σχήμα 1 δείχνει το σύστημα πρόωσης ενός αυτοπροωθούμενου (self-

propelled) πλοίου μαζί με τις διάφορες φυσικές ποσότητες που το καθο-
ρίζουν ως σύστημα, σε κατάσταση ισορροπίας (δηλαδή το πλοίο δεν επι-
ταχύνεται ή επιβραδύνεται).
Ειδικότερα: Το πλοίο ταξιδεύει με ταχύτητα V . Η κύρια μηχανή παρέχει
την απαιτούμενη ιπποδύναμη άξονα SHPe σε στροφές μηχανής ne (engine
revolutions). Ο μειωτήρας (reduction gear) αλλάζει τις στροφές της μηχα-
νής σε στροφές έλικας κατά έναν λόγο που συμβολίζεται με rg , με μικρό
ποσοστό ενεργειακών απωλειών. Οι στροφές της έλικας (δηλαδή μετά τον
μειωτήρα) είναι n = ne / rg . Η ισχύς της κυρίας μηχανής SHP στον άξονα
μετά τον μειωτήρα μεταφέρεται μέσω του άξονα, στη θέση της έλικας με
μικρή απώλεια ενέργειας, λόγω της ύπαρξης των εδράνων και της χοάνης,
που εκφράζεται από τον βαθμό απόδοσης άξονα ηs (shaft efficiency). Έστω
DHP = 2 π nQ η αποδιδόμενη ισχύς στην έλικα (delivered horsepower), τότε
ηs = DHP / SHP . Με T συμβολίζεται η (μέση σε μια περίοδο περιστροφής)
ώση (thrust) που παράγεται από την έλικα κατά τη λειτουργία της πίσω
από το πλοίο και με Q η αντίστοιχη (μέση) ροπή. Η ώση αυτή προωθεί το
πλοίο ώστε να διατηρεί μια σταθερή ταχύτητα V . Στην ταχύτητα αυτή το
πλοίο έχει αντίσταση R η οποία εξισορροπείται πλήρως από την ώση της
έλικας (ή των ελίκων, αν υπάρχουν περισσότερες από μία). Σε ένα πλοίο με
Κ τον αριθμό έλικες η ισορροπία των οριζοντίων δυνάμεων για πρόωση σε
σταθερή ταχύτητα, εκφράζεται από την σχέση: Κ ⋅T = R (υποτίθεται μη-
δενική κλίση άξονα έλικας/ελίκων αλλιώς υπεισέρχεται και το συνημίτονο
της γωνίας κλίσης). H αντίσταση του αυτοπροωθούμενου πλοίου R είναι
το ολοκλήρωμα των κάθετων και εφαπτομενικών υδροδυναμικών δυνάμε-
ων στην επιφάνεια της γάστρας με την έλικα σε λειτουργία.
Σχήμα 1. Σύστημα πρόωσης ενός πλοίου.

Το αυτοπροωθούμενο πλοίο (γνωστής γεωμετρίας γάστρας και έλι-

κας) σε ήρεμο νερό, χαρακτηρίζεται ως σύστημα από τις παραμέτρους:
T ,Q,V,n , από τις οποίες μια μόνο αρκεί για τον καθορισμό των υπολοί-
πων (π.χ. οι στροφές της έλικας n - βλέπε παράγραφο 12). Είναι δηλαδή
ένα μονοπαραμετρικό σύστημα. Για τον προσδιορισμό της συναρτησιακής
σχέσης μεταξύ των T ,Q,V,n μπορεί να χρησιμοποιηθούν είτε μετρήσεις
στο πραγματικό πλοίο, είτε πειράματα σε μοντέλο (οπότε χρειάζονται δι-
ορθώσεις κλίμακας) ή κάποιο μοντέλο RANS ή υβριδικό RANS/BEM για
το αυτοπροωθούμενο πλοίο [19],[20].
4. Το ρυμουλκούμενο πλοίο και η έλικα σε ελεύθερη ροή.
Στα πλαίσια της συζήτησης της παραγράφου 2, αν από το αυτοπροω-

θούμενο πλοίο που κινείται με ταχύτητα V (ως προς ακίνητο παρατηρητή),
σχήμα 1, αφαιρέσουμε την έλικα, κρατώντας όλα τα παρελκόμενα (δηλα-
δή άξονες, πηδάλια, στηρίγματα αξόνων κ.λ.π.), προκύπτει με φυσικό τρό-
πο το «ρυμουλκούμενο πλοίο - towed ship» (ή «πλοίο χωρίς την έλικα»)
στην ίδια ταχύτητα V με αντίσταση R0 ≠ R , σχήμα 2. Το ρυμουλκούμενο
πλοίο (δεδομένης γεωμετρίας γάστρας) είναι σύστημα δύο παραμέτρων:
R0 ,V από τις οποίες μία μόνο (π.χ. η V ) είναι αρκετή για τον ορισμό της
κατάστασης του (δηλαδή του R0 ). Είναι δηλαδή ένα μονοπαραμετρικό σύ-
στημα. Η αντίσταση R0 , σαν συνάρτηση της ταχύτητας, μπορεί να προ-
κύψει είτε με πειράματα στη δεξαμενή δοκιμών και διορθώσεις κλίμακας
ή με χρήση επιλυτών RANS ή ακόμα και με χρήση συστηματικών σειρών
[1],[2]. Είναι φανερό ότι η ροή στην πρύμνη του «ρυμουλκούμενου» πλοί-
ου διαφέρει από αυτήν του αυτοπροωθούμενου πλοίου κατά την διατα-
ραχή της έλικας η οποία μειώνει τις πιέσεις στην πρύμνη του αυτοπροω-
θούμενου πλοίου και συνεπώς R > R0 .
Σχήμα 2. Ρυμουλκούμενο πλοίο.
Αν από το αυτοπροωθούμενο πλοίο που κινείται με ταχύτητα V , σχή-

μα 1, αφαιρέσουμε το πλοίο διατηρώντας την διαταραχή που αυτό δημι-
ουργεί στην θέση της έλικας υπό την μορφή της «πραγματικής ταχύτητας
ομόρου», παράγραφος 2, τότε παραμένει ή έλικα μόνη-της, που κινείται
παράλληλα με ταχύτητα V (ως προς ακίνητο παρατηρητή), περιστρέφε-
ται με στροφές n (όσες στο αυτοπροωθούμενο πλοίο) και λειτουργεί στον
πραγματικό ομόρου του πλοίου.
Έστω ακολούθως κυλινδρικό σύστημα συντεταγμένων x,r, ϑ με τον
άξονα x κατά την διεύθυνση του άξονα της έλικας και δείχνοντας προς
την πρύμνη, σχήμα 3, την θέση x = 0 να ταυτίζεται με την αξονική θέ-
ση των μέσων των χορδών τον πτερυγοτομών της έλικας στη ακτίνα της
πλήμνης και την γωνία ϑ = 0 να συμπίπτει με τον άξονα των Y με θετι-
κή φορά από Y πρός Z .
Η επιφάνεια των πτερυγίων της έλικας είναι ένα τρισδιάστατο σύνολο
σημείων P του οποίου η αξονική έκταση (δηλαδή κατά την διεύθυνση του
X , σχήμα 3) είναι πολύ μικρότερη από την αντίστοιχη κατά διεύθυνση
του r . Για το λόγο αυτό η περιοχή των σημείων που απαρτίζουν την επι-
φάνεια της έλικας (στα σημεία αυτά εφαρμόζεται η συνθήκη μη εισχώρη-
σης σε περίπτωση μαθηματικής μοντελοποίησης της ροής γύρω από την
έλικα με την μέθοδο συνοριακών στοιχείων και μη ολίσθησης για την πε-
ρίπτωση μοντελοποίησης με μεθόδους RANS) μπορεί να θεωρηθεί ότι εκ-
προσωπείτε επαρκώς καλά, από τον «δίσκο της έλικας» που ορίζεται ως η
περιοχή επί του επιπέδου x = 0 που περικλείεται μεταξύ της ακτίνας της
πλήμνης της έλικας r = rH και της ακτίνας ακροπτερυγίου r = R . Το θέ-
μα της αξονικής θέσης του δίσκου της έλικας, όταν αυτός χρησιμοποιηθεί
σε υπολογιστική διαδικασία για τον καθορισμό της πραγματικής ταχύτη-
τας ομόρου με σύγχρονες υβριδικές μεθόδους, είναι ανοιχτό ερευνητικά
μέχρι σήμερα αφού τόσο η μέτρηση όσο και ο υπολογισμός των μέσων τι-
μών των ταχυτήτων του ρευστού στην θέση που βρίσκονται τα πτερύγια
δεν μπορεί να επιτευχθεί με αξιοπιστία. Έτσι είναι συνηθισμένο ο δίσκος
της έλικας στα υπολογιστικά σχήματα να βρίσκεται μπροστά (ανάντι της
ροής) από την έλικα π.χ. στη θέση: x = −0.2D [19],[20]. Η επινόηση κά-
ποιου σχήματος αξονικής παρεκβολής ώστε η χρήση του πεδίου ταχύτη-
τας που θα υπολογιστεί στην θέση x = −0.2D να μπορέσει να χρησιμο-
ποιηθεί για όλη την επιφάνεια των πτερυγίων της έλικας, είναι ένα ακόμα
ερευνητικά ανοιχτό θέμα.
Σχήμα 3. Έλικα σε ελεύθερη ροή (έλικα χωρίς πλοίο).
Οι ταχύτητες του ρευστού που θα εισαχθούν στην συνέχεια αναφέρο-

νται στα σημεία του δίσκου της έλικας και για σύστημα αναφοράς που κι-
νείται με το πλοίο (δηλαδή που κινείται με ταχύτητα V σε σχέση με εξω-

τερικό αδρανειακό παρατηρητή).
Για τις περιπτώσεις ροής των σχημάτων 1 (αυτοπροωθούμενο πλοίο) και
2 (ρυμουλκούμενο πλοίο), η ταχύτητα του ρευστού στο «δίσκο της έλικας»
είναι ένα μετρήσιμο πειραματικά μέγεθος. Στην πρώτη περίπτωση, σχήμα 1,
r
πιθανή μέτρηση θα παράγει την ταχύτητα Vtot (r, ϑ ,θ = ωt) που είναι η ταχύ-
τητα του ρευστού στο γεωμετρικό σημείο r, ϑ του δίσκου της έλικας με την
έλικα σε λειτουργία και σε γωνιακή θέση θ = ωt, ω = 2 π n . Η ταχύτητα αυ-
τή εξαρτάται τόσο από την γεωμετρική θέση του σημείου P ≡ (x = 0,r, ϑ )
όσο και από το χρόνο, αφού για δεδομένο r, ϑ η έλικα αλλάζει συνεχώς
θέση: θ = ωt (περιστρέφεται σε σχέση με το πλοίο και την ελεύθερη επι-
φάνεια). Στην δεύτερη περίπτωση, σχήμα 2, πιθανή μέτρηση θα παρά-
r
γει την «ονομαστική ταχύτητα ομόρου» Vnom (r, ϑ ) που είναι η ταχύτητα
του ρευστού στο σημείο P ≡ (x = 0,r, ϑ ) του δίσκου της έλικας του πλοί-
ου χωρίς την έλικα (συνεπώς δεν υπάρχει εξάρτηση από το χρόνο εφόσον
παραλείπονται ρευστομηχανικές αστάθειες όπως αποκόλληση της ροής).
Σύμφωνα με την ποιοτική συζήτηση που προηγήθηκε στην παράγρα-
r
φο 2, η (μετρήσιμη) ταχύτητα Vtot (r, ϑ ,θ ) αναλύεται σε εικονικές συνιστώ-
σες σύμφωνα με τη σχέση:
r r r
Vtot (r, ϑ ,θ ) = Vprop (r, ϑ ,θ )+ Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) (2)

Υποθέτοντας γνωστές τις στροφές της έλικας n και την ταχύτητα

προχώρησης της V , η κίνηση της έλικας σαν στερεό σώμα είναι απολύ-
τως καθορισμένη. Εάν επιπλέον υποθέσομε γνωστή και την πραγματι-
r
κή ταχύτητα ομόρου Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) τότε η συνθήκη μη-εισχώρησης (για
μοντελοποίηση BEM, [18]) ή μη-ολίσθησης (για μοντελοποίηση RANS)
είναι καθορισμένη. Προκύπτει έτσι και στις δύο περιπτώσεις, ένα καλώς ορι-
σμένο μαθηματικό πρόβλημα μη μόνιμης συμπεριφοράς της έλικας σε γνω-
r
στή ελεύθερη ροή: Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) . Από την λύση του μαθηματικού αυτού
r
προβλήματος προκύπτει η ταχύτητα διαταραχής της έλικας Vprop (r, ϑ ,θ ) ,
οι μη μόνιμες δυνάμεις στα πτερύγια καθώς και η μη μόνιμη ώση T0 (t) και
ροπή Q0 (t) στον άξονα της «έλικας σε ελεύθερη ροή». Συνεπώς, η έλικα
r
(δεδομένης γεωμετρίας) σε ελεύθερη ροή Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) είναι ένα σύστη-
r
μα με τρείς βασικές παραμέτρους, τις: Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) , T0 (t) , Q0 (t) από
r
τις οποίες μία μόνο (π.χ. η Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) ) είναι αρκετή για τον ορισμό
της κατάστασης του (δηλαδή των T0 (t) , Q0 (t) ). Είναι δηλαδή ένα μο-
νοπαραμετρικό σύστημα. Μία επιπλέον παρατήρηση: Στη γενική περί-
r
πτωση η ροή λόγω πραγματικού ομόρου Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) είναι στροβι-
r r
λή: ω hull− prop ≡ ∇ × Vhull− prop ≠ 0 πράγμα που παραπέμπει υποχρεωτικά σε
μεθοδολογίες RANS για το πρόβλημα της έλικας σε ελεύθερη ροή. Στην
πράξη το πρόβλημα αυτό ξεπερνιέται με την υπόθεση ότι η στροβιλότη-
r
τα είναι ασθενής: ω hull− prop ≈ 0 ώστε η ανακατανομή-της από την διατα-
ραχή της έλικας (θεωρήματα Helmholtz) να μην επιδρά στη ροή. Παλαι-
ότερες έρευνες έχουν δείξει ότι η υπόθεση αυτή πλησιάζει στην αλήθεια.
Υπό την τελευταία προϋπόθεση, το ανωτέρω εικονικό πρόβλημα μπορεί
να τεθεί στα πλαίσια της θεωρίας δυναμικού με ελευθέρα φύλα στροβιλό-
τητας και συνεπώς μέθοδοι όπως η θεωρίες φέρουσας γραμμής/επιφάνει-
ας και η μέθοδος των συνοριακών στοιχείων είναι εφαρμόσιμες.
Η γενική περίπτωση του προβλήματος έλικας σε ελεύθερη ροή που
θέσαμε ανωτέρω οδηγεί σε ένα ιδιαίτερα περίπλοκο μαθηματικό μοντέ-
λο ακόμα και αν ιδωθεί με την θεωρία δυναμικού. Η περιπλοκότητα έχει
r
να κάνει με τον τύπο της διαταραχής Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) που καθορίζει την
συνοριακή συνθήκη. Στην πράξη, απλούστερα και άρα περισσότερο ελ-
κυστικά «προβλήματα έλικας σε ελεύθερη ροή» μπορεί να προκύψουν αν
r
αντικαταστήσουμε την διαταραχή Vhull− prop (r, ϑ ,θ ) από χωροχρονικούς
μέσους όρους-της ως προς τα r, ϑ ,θ ως ακολούθως:
r
Ολοκληρώνοντας την ταχύτητα πραγματικού ομόρου Vhull− prop (r, ϑ ,θ )
για σταθερό γεωμετρικό σημείο r, ϑ σε μια περίοδο περιστροφής της έλι-
κας T = 1 / n προκύπτει μια νέα πραγματική ταχύτητα ομόρου όπου ο χρό-
νος έχει απαλειφτεί:
r Τ r
Vhull− prop (r, ϑ ) = ∫ Vhull− prop (r, ϑ ,θ = ωt)dt (3)
0 r
Ολοκληρώνοντας την ταχύτητα πραγματικού ομόρου Vhull− prop (r, ϑ )
για σταθερή ακτίνα r και ϑ = [ 0,2 π ] , προκύπτει μια νέα πραγματική τα-
χύτητα ομόρου όπου γωνιακή μεταβολή της ταχύτητας έχει απαλειφτεί:
r 1 2π r 1 2π r
Vhull− prop (r) = ∫ Vhull− prop (r, ϑ )r dϑ = ∫V (r, ϑ )dϑ (4)
2π r 0 2π
hull− prop
0

r
Ολοκληρώνοντας την ταχύτητα πραγματικού ομόρου Vhull− prop (r) για
r = [ rH , R] προκύπτει μια νέα πραγματική ταχύτητα ομόρου όπου η ακτι-
νική μεταβολή της ταχύτητας έχει απαλειφτεί:
R r
r
∫ 2π rVhull− prop (r)dr 2 R r
Vhull− prop = rH
π (R 2 − rH2 )
= ∫ Vhull− prop (r)r dr
(R 2 − rH2 ) rH
(5)
1 R 2π r
= ∫ ∫ Vhull− prop (r,ϑ )dϑ r dr
π (R 2 − rH2 ) rH 0

r
Στην σχέση 5 το Vhull− prop είναι η μέση τιμή της ταχύτητας πραγματι-
κού ομόρου στο δίσκο της έλικας.
Με την ανωτέρω διαδικασία έχουν προκύψει τέσσερα διαφορετικά
προβλήματα έλικας σε ελεύθερη ροή με μειωμένη πολυπλοκότητα καθώς
μεταβαίνομε από την σχέση 2 στη σχέση 5.
5. Η σύζευξη των επί μέρους προβλημάτων και ο υπολογισμός των

συντελεστών αλληλεπίδρασης έλικας-πλοίου t, w,ηR .
Όπως συζητήθηκε στην παράγραφο 2, κάθε μεθοδολογία διάσπασης

σε απλούστερα προβλήματα ενός πολύπλοκου προβλήματος πρέπει να συ-
νοδεύεται και από την αντίστοιχη μεθοδολογία συναρμογής των απλού-
στερων προβλημάτων στο αρχικό πρόβλημα. Δεδομένου ότι υπάρχουν
τέσσερα διαφορετικά προβλήματα «έλικας σε ελεύθερη ροή», η συζήτη-
ση που ακολουθεί επικεντρώνεται στο τέταρτο πρόβλημα με την επιπλέ-
ον παραδοχή ότι κρατάμε μόνο την αξονική συνιστώσα (δηλαδή κατά την
r
διεύθυνση του Χ άξονα, σχήμα 3) της ταχύτητας Vhull− prop , σχέση 5, την
οποία θα συμβολίζουμε με V0 4 . Στην περίπτωση αυτή η ροή γύρω από την
έλικα είναι μόνιμη, κατά τον άξονα της έλικας, και τα μεγέθη που καθο-
ρίζουν την έλικα σε ελεύθερη ροή είναι τα: V0 , T0 , Q0 . Επιπλέον ένα από
αυτά καθορίζει και τα άλλα δύο (ιδιότητα που κληρονομείτε από το αρχι-
κό περίπλοκο πρόβλημα που συζητήθηκε στην προηγούμενη παράγραφο).
Στην περίπτωση αυτή συγκρίνοντας τις καταστατικές παραμέτρους

των συστημάτων όπως αναγράφονται στα σχήματα (1), (2) και (3), παρα-
τηρούμε ότι η σύζευξη των απλούστερων προβλημάτων (ρυμουλκούμενο
πλοίο, έλικα σε ελεύθερη ροή), ώστε να αναπαραχθεί το αυτοπροωθού-
μενο πλοίο, ανάγεται στην εύρεση συναρτησιακού συσχετισμού μεταξύ
των ακολούθων ζευγών παραμέτρων:
● (R, R ) για το συσχετισμό του προβλήματος του ρυμουλκούμενου
0
πλοίου με το πρόβλημα του αυτοπροωθούμενου πλοίου. Υποτίθε-

ται ότι το ρυμουλκούμενο πλοίο είναι γεωμετρικά όμοιο με το αυ-
τοπροωθούμενο και η ταχύτητα του πλοίου συμπίπτει με αυτή του
αυτοπροωθούμενου πλοίου.
● (T ,T ),(Q,Q ),(V,V ) για το συσχετισμό του προβλήματος της έλι-
0 0 0
κας σε ελεύθερη ροή με την έλικα του αυτοπροωθούμενου πλοίου.

Υποτίθεται γεωμετρική ομοιότητα της έλικας σε ελεύθερη ροή με
την έλικα του αυτοπροωθούμενου πλοίου και ότι οι στροφές της έλι-
κας σε ελεύθερη ροή συμπίπτουν με αυτές του αυτοπροωθούμενου
πλοίου.
Τα μεγέθη (R, R0 ),(T ,T0 ),(Q,Q0 ) , (V,V0 ) είναι βαθμωτά. Συνεπώς η
απλούστερη σχέση που μπορεί να τα συνδέσει, είναι η απλή αναλογία:
R0 = R(1− t)
(6)
4 Το πρόβλημα αυτό είναι και το αρχαιότερο ιστορικά.

T0 = T ηT
(7)
Q0 = Qη R
(8)
V0 = V (1− w)
(9)
όπου t, ηT , η R , w , συντελεστές αναλογίας που συνδέουν το πρόβλημα αυ-
τοπρόωσης με τα επιμέρους απλούστερα προβλήματα και αντιστρόφως.
Βασικές προϋποθέσεις για τον υπολογισμό των t,ηT ,η R , w είναι:

1. Διαθέτουμε πειραματική μέτρηση των R,T ,Q του αυτοπροωθούμενου
πλοίου στην δεδομένη ταχύτητα V (π.χ. από πειράματα αυτοπρόωσης
[1],[11],[18]).
2. Διαθέτουμε πειραματική μέτρηση του R0 , του ρυμουλκούμενου πλοί-
ου στην δεδομένη ταχύτητα V .
3. Έχει αποφασιστεί το μαθηματικό (ή πειραματικό) μοντέλο που θα μου
προμηθεύσει την συναρτησιακή σχέση μεταξύ των V0 , T0 , Q0 (υπενθυ-
μίζεται ότι το ένα από αυτά αρκεί για τον καθορισμό των άλλων δύο).
Με τις: 1η και 2η προϋποθέσεις, το t υπολογίζεται από την σχέση 6. Με

την 3η προϋπόθεση/παρατήρηση και λαμβάνοντας υπόψη την 1η προϋ-
πόθεση οι συντελεστές ηT ,η R , w δεν είναι ανεξάρτητοι μεταξύ-τους αλ-
λά αρκεί ο καθορισμός ενός από αυτούς για να υπολογιστούν και οι άλλοι
δύο. Για παράδειγμα αν καθοριστεί το ηT στη σχέση 7, το T0 είναι γνωστό.
Τότε όμως τα V0 , Q0 υπολογίζονται στα πλαίσια του θεωρητικού (πειρα-
ματικού) μοντέλου της έλικας σε ελεύθερη ροή. Τέλος υπολογίζονται τα
η R , w από τις σχέσεις 8 και 9. Ιστορικά η επιλογή ηT = 1 , για τη σύζευξη
του αυτοπροωθούμενου πλοίου με την έλικα σε ελεύθερη ροή, φέρεται ως
«μέθοδος εξίσωσης ώσης» (αφού από την σχέση 7 ηT = 1 ⇒ T = T0 ), ενώ η
επιλογή η R = 1 φέρεται ως «μέθοδος εξίσωσης ροπής» (αφού από την σχέ-
ση 8 η R = 1 ⇒ Q = Q0 ). Η μέθοδος εξίσωσης ώσης έχει εφαρμοστεί σε με-
γάλο αριθμό περιπτώσεων από όπου έχουν προκύψει πρακτικές τιμές για
τα t, w,η R . Το σχετικό υλικό μπορεί να βρεθεί στην βιβλιογραφία [1],[2].
Με τις εκτιμήσεις των t, w,η R από την βιβλιογραφία, η ανωτέρω δια-
δικασία προσφέρει ένα ισχυρότατο (προσεγγιστικό) εργαλείο σχεδίασης
της προωστήριας εγκατάστασης πλοίων σε προκαταρκτικό στάδιο αφού
επιτρέπει να κτιστεί το αυτοπροωθούμενο πλοίο από το ρυμουλκούμενο
(για το οποίο διατίθεται πληθώρα συστηματικών σειρών [1],[2]) και την
έλικα σε ελεύθερη ροή (για την οποία επίσης υπάρχουν συστηματικές σει-
ρές [1],[10],[12]).
Τα ανωτέρω στοιχεία, δυστυχώς, δεν είναι επαρκή για αναλυτικούς

υπολογισμούς ελίκων. Ειδικότερα:
● Για την αναλυτική σχεδίαση ελίκων προσαρμοσμένων στον ομόρου
με τις θεωρίες φέρουσας γραμμής και επιφάνειας είναι απαραίτητη

r
η γνώση του Vhull− prop (r) , σχέση 4.
● Για τον υπολογισμό των μη μονίμων δυνάμεων και της σπηλαίωσης
στα πτερύγια και τον άξονα της έλικας με τη μέθοδο των συνορια-
r
κών στοιχείων είναι απαραίτητη η γνώση του Vhull− prop (r, ϑ ) , σχέση 3.
Το θέμα του αξιόπιστου υπολογισμού των πραγματικών ταχυτήτων

r r
ομόρου: Vhull− prop (r) και Vhull− prop (r, ϑ ) , είναι ερευνητικά ανοιχτό μέχρι σή-
μερα, όπως φαίνεται από τα πρακτικά της επιτροπής πρόωσης της 26ης
και 27ης ITTC [19],[20]. Ο αλγόριθμος υπολογισμού που προτείνεται, με
παραλλαγές, από διάφορους ερευνητές, βασίζεται σε υβριδικά μοντέλα
RANS/BEM για το αυτοπροωθούμενο πλοίο. Ειδικότερα για τη ροή γύ-
ρω από το πλοίο χρησιμοποιείται μεθοδολογία RANS ενώ για την έλικα
μη-μόνιμη μεθοδολογία BEM (βλέπε παράγραφο19). Η σύζευξη των δύο
μεθοδολογιών γίνεται με εφαρμογή «body forces» στην RANS όπως προ-
κύπτουν από την BEM. Τα βήματα του αλγορίθμου είναι τα ακόλουθα: (1)
λύνουμε το πλοίο μόνο-του με RANS και υπολογίζουμε τον ονομαστικό
r r
ομόρου Vnom (r, ϑ ) , (2) λύνουμε την έλικα με BEM με δεδομένο Vhull− prop (r, ϑ )
r r
(για το πρώτο βήμα του αλγορίθμου θέτουμε Vhull− prop (r, ϑ ) = Vnom (r, ϑ )) και
r
υπολογίζουμε τις «body forces» και το Vprop (r, ϑ ) στη θέση της έλικας (μέ-
σες τιμές σε μία περιστροφή έλικας), (3) με τις «body forces» που υπολο-
γίστηκαν στο προηγούμενο βήμα λύνουμε το πλοίο (μόνο-του) με RANS
r
και υπολογίζουμε το Vtot (r, ϑ ) . Ο πραγματικός ομόρους, που είναι απα-
ραίτητο δεδομένο του 2ου βήματος, υπολογίζεται στη συνέχεια από την
r r r
σχέση Vhull− prop (r, ϑ ) = Vtot (r, ϑ ) − Vprop (r, ϑ ) . Σε κάθε βήμα ελέγχεται επι-
πλέον η ικανοποίηση της σχέσης R = T και αν δεν ικανοποιείται τροπο-
ποιούμε τις στροφές της έλικας. Ακολούθως επανερχόμαστε στο 2ο βήμα
και επαναλαμβάνουμε την διαδικασία μέχρι να συγκλίνει. Βασικό «καρύ-
κευμα» στην ανωτέρω διαδικασία είναι η επιλογή της θέσης του δίσκου της
έλικας ο οποίος λαμβάνεται μπροστά από την έλικα (π.χ. για x = −0.2D ).
Συνεπώς χρειάζεται κάποιου τύπου παρεκβολή για να καταλήξουμε στο
r
Vhull− prop (P) , όπου P σημείο ελέγχου επί του πτερυγίου της έλικας, που εί-
ναι απαραίτητο δεδομένο για μια αξιόπιστη αναλυτική προσομοίωση της
λειτουργίας της έλικας. Το σχετικό θέμα είναι ακόμα και σήμερα ερευνητι-
κά ανοιχτό. Είναι φανερό ότι η αξιοπιστία μιας αναλυτικής σχεδίασης έλι-
κας είναι άμεσα συνδεδεμένη με την αξιοπιστία της εκτίμησης της πραγ-
ματικής ταχύτητας ομόρου.

Στο σχήμα που ακολουθεί φαίνεται η ακτινική κατανομή του ονομα-
στικού ποσοστού ομόρου:
V −Vnom−X (r)
wnom (r) = (10)
V
για μοντέλο και πλοίο και το αντίστοιχο πραγματικό ποσοστό ομόρου:
V −Vhull− prop−X (r)

w(r) = (11)
V
για το πλοίο.
Σχήμα 4. Axial distribution of the nominal wake fraction for the model and
ship S-60 and effective wake for the ship. The Specialist Committee on Scaling
of Wake Field. Final Report and Recommendations to the 26th ITTC [19].
6. Ανακεφαλαίωση, τυπολόγιο αυτοπροωθούμενου πλοίου στα πλαίσια της

μεθόδου εξίσωσης ώσης και μονάδες μέτρησης.
Σχήμα 5. Σωματόδετο σύστημα συντεταγμένων αναφοράς ταχυτήτων ομόρου
V Ταχύτητα αυτοπροωθούμενου πλοίου (συμβολίζεται και

ως VS ).
V0 Ταχύτητα ομόρου έλικας (συμβολίζεται και ως VA ) ως προς
σωματόδετο σύστημα αναφοράς
V0 V −V0
= 1− w Ορισμός πραγματικού ποσοστού ομόρου w =
V V
T =R Ώση έλικας αυτοπροωθούμενου πλοίου T (συμβολίζεται
και ως TB ). Αντίσταση αυτοπροωθούμενου πλοίου R (συμ-
βολίζεται και ως RB ).
T0 = T Μέθοδος εξίσωσης ώσης. Σύζευξη επιλεγμένης θεωρίας δρά-
σης της έλικας χωρίς την παρουσία πλοίου δηλαδή σε ροή
που εκτείνεται μέχρι το άπειρο (εδώ επιλέγεται πειραματι-
κός υπολογισμός συμπεριφοράς έλικας σε ελεύθερη ροή)
με την λειτουργία της έλικας στο αυτοπροωθούμενο πλοίο5.
R0 Αντίσταση ρυμουλκούμενου πλοίου (δηλαδή αντίσταση
του αυτοπροωθούμενου πλοίου στην ίδια ταχύτητα V με
όλα τα παρελκόμενα – πηδάλια, άξονες, στηρίγματα αξό-
νων κ.λ.π. – χωρίς την έλικα τοποθετημένη, συμβολίζεται
και ως R ).
5 Η μέθοδος εξίσωσης ώσης έχει εφαρμοστεί σε μεγάλο αριθμό υπαρκτών πλοίων/

μοντέλων και έχουν παραχθεί στατιστικά διαγράμματα/σχέσεις που δίνουν την δυνατότητα
εκτίμησης των συντελεστών αλληλεπίδρασης έλικας πλοίου t,w,ηR συναρτήσει αδιάστατων
γεωμετρικών στοιχείων της γάστρας [1],[2].
R0 R R R − R0
= 1− t (= 0 = 0 ) Ορισμός ποσοστού μείωσης ώσης t = .
R T T0 R
Q Ροπή έλικας αυτοπροωθούμενου πλοίου Q (συμβολίζεται
και ως QB ).
Q0 Ροπή έλικας σε ελεύθερη ροή V .
0
Q0
= η R Ορισμός βαθμού απόδοσης σχετικής περιστροφής η R .
Q
ne Στροφές ανά δευτερόλεπτο του άξονα της κυρίας μηχανής.

ω e = 2 π ne Γωνιακή ταχύτητα περιστροφής του άξονα της κυρίας μη-
χανής.
Qe Ροπή κυρίας μηχανής στον άξονα-της.
SHPe = ω eQe = 2 π neQe Ισχύς κυρίας μηχανής στο άξονα-της (πριν τον μειωτήρα).
n Στροφές ανά δευτερόλεπτο της έλικας δηλαδή στροφές με-
τά τον μειωτήρα (αν υπάρχει).
ne
= rg Λόγος μείωσης του μειωτήρα (αν υπάρχει).
n
ω = 2 π n Γωνιακή ταχύτητα περιστροφής της έλικας.
Qg Ροπή κυρίας μηχανής στον άξονα μετά τον μειωτήρα.
SHP = ωQg = 2π nQg Ισχύς κυρίας μηχανής στο άξονα-της μετά τον μειωτήρα.
SHP 2π nQg Q
= = g = ηrg ≈ 1 Qg = ηrg rg Qe , ηrg ≈ 1 ο βαθμός απόδοσης του μειωτήρα
SHPe 2π neQe rg Qe
DHP = ωQ = 2 π nQ Ισχύς αποδιδόμενη στην έλικα.
DHP0 = ωQ0 = 2 π nQ0

DHP0
= ηR
DHP
DHP
= ηS Βαθμός απόδοσης αξονικού συστήματος (ή άξονα).
SHP
EHP = R0 ⋅V Ισχύς ρυμούλκησης πλοίου.
THP0 = T0V0

EHP R0 ⋅V 1− t
THP = T ⋅V = 1− w = η H Βαθμός απόδοσης γάστρας.
0 0 0
THP0 T0 ⋅V0
= = η0 Βαθμός απόδοσης έλικας σε ελεύθερη ροή.
DHP0 ωQ0
EHP
= η D Βαθμός απόδοσης έλικας-πλοίου.
DHP
EHP
= PC Βαθμός απόδοσης πρόωσης (Propulsive Coefficient).
SHP
EHP EHP THP0 DHP0 DHP
= = η Hη0η RηS = PC
SHP THP0 DHP0 DHP SHP
EHP EHP DHP
= = η DηS = PC
SHP DHP SHP
η D = η Hη0η R
T (≡ T0 )
K T0 = συντελεστής ώσης της έλικας, D η διάμετρος της έλικας.
ρn 2 D 4
Q
K Q0 = 2 0 5 συντελεστής ροπής της έλικας
ρn D
V0
J0 =
συντελεστής προχώρησης της έλικας
nD
T ⋅V J K
η0 = 0 0 = 0 T Βαθμός απόδοσης έλικας σε ελεύθερη ροή.
0
ωQ0 2 π K Q 0
ΜΟΝΑΔΕΣ:
1 m = 3.28084 feet
1 nautical mile = 1.852 kilometers
1 mile = 1.609344 kilometers
1 knot = 1 nautical mile/hour = 1.85184 kilometers/hour = 0.5144 m/s
kg ⋅ m
1 kp (or Kgf) = 9.80665 Newton, N ≡ 2
s
1 kg = 2.20462 lb (or pounds)
1 watt = 1 N m/s
1 Kwatt = 101.9716 kp m/s
1 Kwatt = 1.359621 PS (or Metric Horse Power), 1 PS = 735.49875 watt
1 Kwatt = 1.341022 HP (or British Horse Power, 1 HP=550 lbf ft/s), 1 HP
= 745.69987 watt
1 PS = 75 kp m/s
1 atm (or atmosphere) = 101.325 kpa (or kilopascals), 1 pa = 1 N / m 2

1 atm = 1.01325 bars
dyn
1 atm = 101325
cm 2
kp
1 atm = 10332.2745
m2
1 atm = 10.33255 meters of water «4degC»
N
kg Ns 2 1 Kp ⋅ s 2 Kp ⋅ s 2
1 3 = 1 m / 3s = 1 4 =
2
= 0.10197
m m m 9.80665 m 4 m4
ρ fresh _ water,150 = 999 kg kp ⋅ s 2

3 = 101.8696
m m4
ρ salt _ water,150 = 1025.9 kg = 104.6127 kp ⋅ s

2
m 3
m4
1700 kp kp
pv,150 = 1700Pa = 2 = 173.35
9.80665 m m2
101300
pa = 101300Pa = Kp m 2 = 10329.72 Kp m 2
9.80665
Σχήμα 6. Πίεση ατμοποίησης νερού pv (N / m ) συναρτήσει της θερμοκρασίας

2
Οι συντελεστές t,w,η R ονομάζονται παραδοσιακά συντελεστές αλλη-

λεπίδρασης έλικας-πλοίου (propeller-hull interaction factors).
Το πρόβλημα αυτοπρόωσης μπορεί να «συναρμολογηθεί» από τα ακό-
λουθα:
● Ένα ρυμουλκούμενο πλοίο με γνωστή καμπύλη αντίστασης R (V ) .
0
● Μία έλικα σε ελεύθερη ροή με γνωστά τα χαρακτηριστικά ώσης και
ροπής ως συνάρτηση του συντελεστή προχώρησης:
T0 Q V
K T0 = , K Q0 = 2 0 5 , J 0 = 0
ρn D
2 4
ρn D nD
● Τη γνώση των συντελεστών αλληλεπίδρασης t,w,η R ως συναρτή-

σεις της ταχύτητας του πλοίου.
Με βάση την προηγούμενη διαδικασία η ροή ενέργειας στο σύστημα
πρόωσης παρουσιάζεται στο σχήμα 7. Σημειώστε ότι οι DHP0 , EHP είναι
εικονικές ποσότητες σε σχέση με το αυτοπροωθούμενο πλοίο. Όμοια και
ο παραδοσιακός συντελεστής πρόωσης PC (propulsive coefficient), που
EHP
ορίζεται ως ο λόγος είναι εικονικός για το αυτοπροωθούμενο πλοίο
SHP
αφού ο αριθμητής της σχέσης αναφέρεται στο ρυμουλκούμενο πλοίο και
όχι στο αυτοπροωθούμενο, όπως θα ήταν φυσικό. Η χρήση του PC μπο-

ρεί να αποδοθεί στο γεγονός ότι η ισχύς ρυμούλκησης EHP αντιπρο-
σωπεύει ένα ιδανικό ελάχιστο, καθώς η λειτουργία της έλικας επιταχύνει
την ροή με αποτέλεσμα την τοπική μείωση της πίεσης και την αύξηση της
αντίστασης του πλοίου ( R > R0 όπως εξηγήθηκε και στην παράγραφο 4).
Σχήμα 7. Ροή ενέργειας στο σύστημα πρόωσης, όπου φαίνεται η μέθοδος απο-
σύζευξης του προβλήματος αυτοπρόωσης σε απλούστερα προβλήματα (μέθο-
δος εξίσωσης ώσης).
7. Παράμετροι αναλυτικής σχεδίασης της έλικας
Η κατάσταση (state) ενός προωστήρα χαρακτηρίζεται από διάφορες

γεωμετρικές, υδροδυναμικές και υλικές παραμέτρους, ως ακολούθως:
1. Γεωμετρικές παράμετροι έλικας ή παράμετροι μορφής6

● Διάμετροι ακροπτερυγίου και πλήμνης (propeller tip and hub
diameters)
● Κατανομές της πλευρικής απόκλισης (skew), της διαμήκους από-
κλισης (rake) και των χορδών (chords). Ορίζεται έτσι το περίγραμ-

μα πτερυγίου έλικας (propeller blade outline)
● Κατανομές βήματος και κυρτότητας σχεδίασης έλικας (propeller
design pitch and camber distributions)

● Κατανομή πάχους έλικας (propeller thickness distribution)
● Αριθμός πτερυγίων (number of blades)
2. Υδροδυναμικές παράμετροι έλικας

● Στροφές έλικας (propeller revolutions)
● Ταχύτητα πλοίου (ship’s speed)
● Συντελεστές αλληλεπίδρασης έλικας-πλοίου, δηλ. το πραγματικό
ποσοστό ομόρου w (μέση τιμή και ακτινική κατανομή), ο συντελε-

στής μείωσης ώσης t και ο βαθμός απόδοσης σχετικής περιστρο-
φής η R
3. Παράμετροι που σχετίζονται με το υλικό της έλικας

● Για συμβατικά μεταλλικά πτερύγια το μέτρο ελαστικότητας του
Young (Young modulus) και το όριο διαρροής (yield strength)
● Για τις μοντέρνες έλικες από FRP:
Τύπος κατασκευής, πχ. ενιαίος (monolithic), με στρώσεις

(sandwich), με στρώσεις και εσωτερικές ενισχυτικές ράβδους
(sandwich with internal reinforcing spars).
Ακτινική και χορδική κατανομή ακαμψίας (stiffness) (μηχανικές ιδι-
ότητες του σύνθετου συστήματος, αριθμός, κατανομή και προσα-
νατολισμός των στρωμάτων (layers), ορισμός των διευθύνσεων των
ράβδων)
6 Λεπτομερής περιγραφή της γεωμετρίας της έλικας μπορεί να βρεθεί στην βιβλιογραφία
[1],[18].
Στην περίπτωση εξειδικευμένων συστημάτων πρόωσης, μπορεί να ει-

σάγονται επίσης και άλλες παράμετροι. Για παράδειγμα στην περίπτω-
ση της έλικας σε δακτύλιο (ducted propeller) η γεωμετρία του δακτυλίου
πρέπει να μπει στη λίστα των παραμέτρων. Έτσι εμφανίζονται οι ακόλου-
θες επί πλέον γεωμετρικές παράμετροι:
● λόγος χορδής προς διάμετρο δακτυλίου,
● τύπος δακτυλίου σε σχέση με τη ροή, δηλαδή συμμετρικός
(symmetric), ασύμμετρος (asymmetric), επιταχυντικός (accelerating),

επιβραδυντικός (decelerating), μεικτός,
● κατανομές πάχους και κυρτότητας δακτυλίου,
● μέγεθος κενού μεταξύ του δακτυλίου και του ακροπτερυγίου της
έλικας κτλ.
Η σχεδίαση ενός προωστήρα σημαίνει την επιλογή όλων των παραπά-

νω παραμέτρων με τέτοιον τρόπο ώστε να ικανοποιούνται διάφορα κριτή-
ρια σχεδίασης (design criteria) ή απαιτήσεις (requirements).
8. Απαιτήσεις σχεδίασης
Όσον αφορά τις απαιτήσεις σχεδίασης, αυτές μπορούν να διαχωρι-

στούν σε δύο διαφορετικές κατηγορίες ως εξής:
1. Απαιτήσεις πρόωσης (propulsive performance), για

παράδειγμα:
● Ελαχιστοποίηση της απαιτούμενης ισχύος σε μια δεδομένη ταχύ-
τητα ελεύθερης πλεύσης του πλοίου ή μεγιστοποίηση της ταχύτη-
τας του πλοίου σε μια δεδομένη SHP
● Ελαχιστοποίηση της απαιτούμενης ισχύος για δεδομένη δύναμη έλ-
ξης (towing force), όπως στην περίπτωση ενός ρυμουλκού (tugboat)

ή αλιευτικού (trawler) σε μια συνήθως χαμηλή ταχύτητα πλοίου
(towing condition) ή μεγιστοποίηση της δύναμης έλξης για μια δε-
δομένη SHP
● Συμβιβαστική βελτιστοποίηση διαφορετικών κριτηρίων μεταξύ δύο
ή περισσοτέρων καταστάσεων, συμβιβαστική επιλογή του βήματος

σχεδίασης.
2. Άλλες απαιτήσεις:

● Ελαχιστοποίηση των μη μόνιμων διεγέρσεων από τον προωστήρα
(propulsor unsteady excitations) (άξονας έλικας και δυνάμεις γά-
στρας) σε ένα εύρος συνθηκών λειτουργίας του πλοίου, ελαχιστο-
ποίηση θορύβου.
● Ελαχιστοποίηση της διάβρωσης λόγω σπηλαίωσης.
● Επαρκής αντοχή και αντοχή σε κόπωση (αξιοπιστία κατασκευής –
structural reliability) με ελαχιστοποίηση του υλικού και του κόστους

κατασκευής/παραγωγής.
● Άλλες απαιτήσεις που σχετίζονται με ειδικού τύπου προωστήρες,
για παράδειγμα ελαχιστοποίηση της ροπής στροφής σε όλη την πε-

ριοχή λειτουργίας μιας έλικας ρυθμιζόμενου βήματος.
Οι παραπάνω απαιτήσεις οδηγούν σε ένα κακώς τεθειμένο (ill-posed)

πρόβλημα (σχεδίασης) από μαθηματικής απόψεως, δηλαδή υπάρχουν συ-
νήθως «περισσότερες από μία» λύσεις (συγκεκριμένα υπάρχουν άπειρες
λύσεις).
Η εξαγωγή μιας μοναδικής λύσης είναι μια τέχνη, στην οποία η γνώση
της σχετικής σημασίας των διάφορων φυσικών μηχανισμών που μπαίνουν
στο παιχνίδι, η διαίσθηση (εμπειρία) του μηχανικού (engineering intuition/
experience) και η διαδικασία διαδοχικών δοκιμών-λαθών (trial and error)

είναι σχεδόν πάντα απαραίτητα.
Ευτυχώς οι διάφορες απαιτήσεις σχεδίασης επηρεάζουν σε διαφορετι-
κό βαθμό τις παραμέτρους κατάστασης του προωστήρα (propulsor state
parameters) και έτσι διευκολύνεται η επινόηση ευρηματικών προσεγγίσε-
ων για τον σχεδιασμό περίπλοκων συστημάτων πρόωσης.
9. Συσχετισμός των παραμέτρων μορφής της έλικας με τις απαιτήσεις

σχεδίασης
Μια συζήτηση της σχετικής εξάρτησης των απαιτήσεων σχεδίασης από

τις παραμέτρους μορφής του προωστήρα έχει ως εξής:
1. Παράμετροι που επηρεάζουν την βέλτιστη συμπεριφορά σε πρόωση:

Χρησιμοποιώντας είτε συστηματικές πειραματικές μελέτες για τη συ-
μπεριφορά της έλικας είτε αριθμητικές/αναλυτικές μεθόδους που προσο-
μοιάζουν την ροή γύρω από έλικα (για παράδειγμα τις θεωρίες φέρουσας
γραμμής/επιφάνειας ή τις μεθόδους συνοριακών στοιχείων) μπορεί να συ-
μπεράνουμε ότι οι παράμετροι μορφής της έλικας που κυρίαρχα επηρεά-
ζουν τον βαθμό απόδοσης πρόωσης είναι:
● Η διάμετρος της έλικας (του προωστήρα)
● Η ακτινική κατανομή του γεωμετρικού βήματος και η ακτινική και
χορδική κατανομή της κυρτότητας.
Η επίδραση της διαμέτρου στον βαθμό απόδοσης πρόωσης είναι γνω-

στή από πολύ παλαιά αφού ακόμα και η εφαρμογή της απλούστερης θε-
ωρίας ορμής οδηγεί στην ακόλουθη πρόβλεψη [11]:
2 T
ηi = ,CT = , A0 = π D 2 / 4 (12)
1+ CT +1 0.5 ρ A0V02
Σχήμα 8. Ιδανικός βαθμός απόδοσης έλικας/ θεωρία αξονικής ορμής.
όπου ηι είναι ο ιδανικός βαθμός απόδοσης προωστήρα (ideal propulsor

efficiency – μη συνεκτικό ρευστό), A0 είναι το εμβαδόν του δίσκου της
έλικας, T είναι η ώση της έλικας και CT είναι ο συντελεστής φόρτισης

της έλικας (propeller thrust loading coefficient). Έτσι για δεδομένη ώση,
αυξάνοντας τη διάμετρο μειώνεται ο συντελεστής φόρτισης και αυξά-
νεται ο ιδανικός βαθμός απόδοσης. Επιπλέον οι κατανομές βήματος και
κυρτότητας επηρεάζουν την ακτινική κατανομή φόρτισης του πτερυγίου
(blade loading) και ως παρεπόμενο την ένταση του ακολουθούντος φύλ-
λου στροβιλότητας (trailing vortex sheet), το οποίο είναι υπεύθυνο για την
επαγόμενη αντίσταση (induced drag) και τις αντίστοιχες απώλειες υπό την
μορφή ενός συνεχώς επεκτεινόμενου κατωρεύματος (downwash current).
Σε μικρότερη έκταση η επιλογή του περιγράμματος του πτερυγίου (δη-
λαδή του λόγου εκτεταμένης επιφάνειας και των κατανομών των χορδών,
της πλευρικής και της διαμήκους απόκλισης), του αριθμού των πτερυγί-
ων, του μέγιστου πάχους του πτερυγίου και της μορφής πάχους, επηρεά-
ζουν την απόδοση κυρίως μέσω διαμόρφωσης των λεπτομερειών της συ-
νεκτικής ροής.
Στην περίπτωση προωστήρα σε δακτύλιο (ducted propulsor) υπεισέρ-
χεται και ένας αριθμός άλλων παραμέτρων, όπως η γεωμετρία του δακτυλί-
ου (duct geometry), η οποία ελέγχει το φορτίο του δακτυλίου σε συνθήκες
ρυμούλκησης και επηρεάζει την απόδοση σε διαφορετικά εύρη ταχυτή-
των, το μέγεθος του κενού (gap size) μεταξύ του δακτυλίου και του ακρο-
πτερυγίου και η γεωμετρία της περιοχής του ακροπτερυγίου (δηλαδή αν
θα είναι τύπου Kaplan ή συμβατική).
10. Παράμετροι που επηρεάζουν τις «άλλες απαιτήσεις»
Για δεδομένη κατανομή αξονικών, ακτινικών και εφαπτομενικών συ-

νιστωσών της ταχύτητας του όμορου του πλοίου, οι παράμετροι μορφής
της έλικας που επηρεάζουν κατά κύριο λόγο τις μη μόνιμες δυνάμεις διέ-
γερσης (δυνάμεις στη γάστρα, στο δακτύλιο, στο πτερύγιο και στον άξο-
να της έλικας) είναι:
● Ο αριθμός πτερυγίων, ο οποίος μαζί με τις στροφές της έλικας προσ-
διορίζει την συχνότητα του πτερυγίου (blade frequency).

● Η κατανομή της πλευρικής απόκλισης πτερυγίου, η οποία προσδι-
ορίζει τον τρόπο με τον οποίο το χείλος πρόσπτωσης του πτερυγί-

ου εισέρχεται στις περιοχές υψηλού ποσοστού ομόρου.
● Οι κατανομές βήματος και κυρτότητας στην περιοχή του ακροπτε-
ρυγίου, οι οποίες προσδιορίζουν την κατανομή φόρτισης του πτε-

ρυγίου και συνεπώς το εύρος των πιέσεων που επάγονται από το
ακροπτερύγιο στα κοντινά στερεά σύνορα (γάστρα, πηδάλιο, στη-
ρίγματα αξόνων).
Η παροδική (transient) σπηλαίωση επίσης προκαλεί μη μόνιμα φαινό-

μενα μέσα από ένα – μεταβαλλόμενο με τη θέση του πτερυγίου - «εικο-
νικό» πάχος λόγω σπηλαίωσης, επιπρόσθετο στο πραγματικό πάχος του
πτερυγίου. Η συμπεριφορά σε παροδική σπηλαίωση επηρεάζεται από:
● Το περίγραμμα του πτερυγίου (λόγος εκτεταμένης επιφάνειας και
ακτινική κατανομή χορδών), το οποίο προσδιορίζει την κατανομή

της διαφοράς πίεσης πάνω στην επιφάνεια του πτερυγίου για δε-
δομένη ολική ώση
● Την κατανομή (μορφή) πάχους του πτερυγίου, η οποία επηρεάζει
την κατανομή πίεσης του πτερυγίου και ως αποτέλεσμα την ανά-

πτυξη σπηλαίωσης
● Τις κατανομές βήματος και κυρτότητας, οι οποίες προσδιορίζουν
την ακτινική και χορδική κατανομή διαφοράς πίεσης του πτερυγί-

ου
● Τις κατασκευαστικές ιδιότητες του πτερυγίου (blade structural
properties), οι οποίες προσδιορίζουν την κατάσταση παραμόρφω-

σης του πτερυγίου ως συνάρτηση της φόρτισης λόγω πίεσης.
Η κατασκευαστική αξιοπιστία επηρεάζεται από:

● Τις κατανομές πάχους και χορδών του πτερυγίου
● Τον κατασκευαστικό σχεδιασμό

H ροπή στροφής του πτερυγίου (blade spindle torque) επηρεάζεται από:

● Τις κατανομές πλευρικής απόκλισης και χορδών.
Στην περίπτωση έλικας σε δακτύλιο η ύπαρξη του δακτυλίου δρα ευερ-

γετικά και στις μη μόνιμες δυνάμεις διέγερσης και στην έκταση της παρο-
δικής σπηλαίωσης. Συγκεκριμένα ο δακτύλιος μπορεί να σχεδιαστεί έτσι
ώστε να εξισώνει την ανομοιομορφία (non-uniformity) του ομόρου του
πλοίου και έτσι να μειώνει το αίτιο που δημιουργεί την μη μόνιμη συμπε-
ριφορά της έλικας. Επιπλέον ο δακτύλιος δρα ως ολοκληρωτής/ακυρωτής
(integrator/cancelator) των μη μόνιμων επαγόμενων πιέσεων που παρά-
γονται από τα περιστρεφόμενα πτερύγια της έλικας αφού ο ίδιος στηρί-
ζεται στη γάστρα σε μικρό αριθμό σημείων στήριξης.
Unsteady excitation
Optimum forces (hull or duct Transient Structural
propulsive forces, propeller cavitation : reliability:
performance: blade and axis
forces)
Propeller Radial distribution Blade outline(blade

of geometric pitch, Structural design
(propulsor) Number of area ratio, chord, Blade (case of FRP
diameter radial and skew and rake radial thickness
blades blades)
chord-wise camber distributions)
distribution
Σχήμα 9. Διάγραμμα ροής που παρουσιάζει την σχέση μεταξύ των γεωμετρι-
κών παραμέτρων της έλικας και των απαιτήσεων σχεδίασης (παρουσιάζονται
μόνο οι πιο ισχυροί συσχετισμοί).
11. Επιλογή των γεωμετρικών παραμέτρων σχεδίασης
Μπορεί τώρα να προταθεί μια μεθοδολογία για την επιλογή των πα-
ραμέτρων σχεδίασης ως εξής:
Διάμετρος έλικας:
Αν οι στροφές της έλικας επιλέγονται ελεύθερα, η διάμετρος της
έλικας επιλέγεται πάντα ως η μέγιστη επιτρεπόμενη λαμβάνοντας υπόψη
τις γραμμές του πλοίου στην περιοχή της πρύμνης, τις απαραίτητες ανοχές
(clearances) έλικας – πηδαλίου – γάστρας, όπως περιγράφονται από τους
Νηογνώμονες (Classification Societies) καθώς και τη συνθήκη MARPOL
για την απόσταση ακροπτερυγίου ελεύθερης επιφάνειας κυρίως για πλεύ-
ση σε κατάσταση ερματισμού (αποφυγή αερισμού – ventilation – της έλι-
κας). Στην περίπτωση δεδομένων στροφών έλικας (πχ. στην περίπτωση
προεπιλεγμένης μηχανής και μειωτήρα) η βέλτιστη διάμετρος επιλέγεται
βάσει της μεθοδολογίας που αναφέρεται παρακάτω (παράγραφοι 14, 15).
Κατανομές βήματος και κυρτότητας:

Επιλέγονται έτσι ώστε:
● Να εξασφαλίζουν για τον προωστήρα μέγιστη υδροδυναμική από-
δοση
● Να ελέγχουν την ακτινική κατανομή φόρτισης, η οποία επηρεάζει
και τις δυνάμεις διέγερσης και την παροδική σπηλάιωση. Για παρά-
δειγμα η αποφόρτιση του ακροπτερυγίου (tip unloaded prop.) δρα
ευεργετικά και στις δυνάμεις διέγερσης και στην παροδική σπη-
λάιωση χωρίς σοβαρή μείωση της απόδοσης όταν συνοδεύεται από
προσεκτική μελέτη με αναλυτικά εργαλεία.
Αριθμός πτερυγίων:
Ο αριθμός πτερυγίων Ζ επιλέγεται με σκοπό να αποφευχθεί ο συντονι-
σμός (resonance) μεταξύ της συχνότητας πτερυγίου ( = Z ⋅ n ) και διαφόρων
κατασκευαστικών στοιχείων. Επίσης επιλέγεται έτσι ώστε να ελαχιστοποι-
ηθούν φαινόμενα δυναμικής καταπόνησης του αξονικού συστήματος (με-
λέτη στρεπτικών ταλαντώσεων - torsional vibration study).
Περίγραμμα πτερυγίου:
Ø Ο λόγος εκτεταμένης επιφάνειας επιλέγεται έτσι ώστε:
● Να μειωθεί η έκταση της σπηλαίωσης (η αύξηση της επιφάνειας του
πτερυγίου οδηγεί σε μείωση της σπηλαίωσης). Ένας χρήσιμος τύπος

για μια αρχική τιμή του λόγου ΑΕ/Α0 είναι εκείνος του Keller [11-p.83].
● Να αυξηθεί ο βαθμός απόδοσης (η αύξηση του λόγου εκτεταμένης
επιφάνειας οδηγεί σε μικρή μείωση του βαθμού απόδοσης που σχε-

τίζεται με απώλειες συνεκτικότητας).
Τονίζεται ότι οι προηγούμενες δύο απαιτήσεις είναι αντικρουόμενες!
Ø Η ακτινική κατανομή των μηκών των χορδών επιλέγεται έτσι ώστε:

● Να ελεγχθεί (μειωθεί) η επιφάνεια της σπηλαίωσης (η ακτινική κα-
τανομή των χορδών θα πρέπει να ακολουθεί την ακτινική κατανο-
μή φορτίου).
● Σε συνδυασμό με το πάχος να ελεγχθεί η μορφή του «φακέλου σπη-
λαίωσης» (cavitation free bucket) και η αντοχή της έλικας.
Ø Η ακτινική κατανομή της πλευρικής απόκλισης πτερυγίου επιλέγε-

ται έτσι ώστε:
● Να ελαχιστοποιηθεί το εύρος των μη μόνιμων δυνάμεων διέγερσης
στη γάστρα και το αξονικό σύστημα και να ελαχιστοποιηθεί η πα-

ροδική σπηλαίωση.
● Να ελαχιστοποιηθεί η ροπή στροφής σε διάφορα βήματα (περίπτω-
ση έλικας ρυθμιζόμενου βήματος).
Ø Η ακτινική κατανομή της διαμήκους απόκλισης πτερυγίου επιλέγε-

ται έτσι ώστε:
● Να είναι περίπου ίδιες οι ανοχές του πτερυγίου από όλα τα στερεά
σύνορα, ελαχιστοποιώντας έτσι την μη μόνιμη αλληλεπίδραση με-

ταξύ έλικας, γάστρας και πηδαλίου. Αυξάνοντας τη διαμήκη από-
κλιση πτερυγίου οι τάσεις λόγω φυγόκεντρων δυνάμεων αυξάνο-
νται και απαιτείται πάχυνση του πτερυγίου στην περιοχή της ρίζας
(root section).
Κατανομή πάχους πτερυγίου:

Επιλέγεται έτσι ώστε:
● Να οδηγήσει σε καλύτερο λόγο ώσης προς αντίσταση μορφής (form
drag) (μειούμενο το πάχος αυξάνει την απόδοση).

● Να οδηγήσει σε ικανοποιητικό «φάκελο σπηλαίωσης» (αυξανόμε-
νο το πάχος δρα ευεργετικά).

● Να υπάρχει ικανοποιητική κατασκευαστική αξιοπιστία (μαζί με την
κατανομή των χορδών) με ένα ελάχιστο βάρος έλικας (ελαχιστοποί-

ηση κόστους).
Τονίζεται ότι η πρώτη και η δεύτερη από τις προηγούμενες απαιτήσεις

είναι αντικρουόμενες!
Από την προηγούμενη συζήτηση είναι φανερό ότι η βελτιστοποίηση

της απόδοσης για έναν προωστήρα επιτυγχάνεται πρωτίστως με τη σω-
στή επιλογή:
● Της διαμέτρου του προωστήρα.
● Των κατανομών βήματος/ κυρτότητας και της μορφής πάχους (σε
μικρότερο βαθμό) του πτερυγίου.

Όλες οι άλλες παράμετροι ασκούν μικρότερης τάξης επίδραση στο
βαθμό απόδοσης και ως εκ τούτου επιλέγονται με «άλλα κριτήρια» και
όχι σε σχέση με τη βελτιστοποίηση της υδροδυναμικής συμπεριφοράς.
12. Καλώς - τεθειμένα προβλήματα πρόωσης
Το αυτοπροωθούμενο πλοίο (γνωστής γεωμετρίας γάστρας και έλι-

κας) σε ήρεμο νερό, χαρακτηρίζεται ως σύστημα από τις παραμέτρους:
T ,Q,V,n , από τις οποίες μια μόνο αρκεί για τον καθορισμό των υπολοί-
πων (π.χ. οι στροφές της έλικας n ).
Μία απόδειξη της ανωτέρω πρότασης, είναι η ακόλουθη: Υποθέτο-
ντας γνωστούς του συντελεστές αλληλεπίδρασης έλικας-πλοίου t, w,η R
η γνώση των T ,Q,V,n συνεπάγεται την γνώση των T ≡ T0 ,Q0 ,V0 ,n (υπο-
τίθενται πάντα ότι εργαζόμαστε κάτω από την ομπρέλα της μεθόδου εξί-
σωσης ώσης οπότε ισχύει το τυπολόγιο της παραγράφου 6). Συνεπώς το
αρχικό ερώτημα έχει μετατεθεί στην τετράδα T0 ,Q0 ,V0 ,n . Με δεδομένη
τη γεωμετρία της έλικας τα T0 ,Q0 ,V0 ,n συνδέονται με τρείς μη γραμμι-
κές σχέσεις, τις:
T0
K T0 = K T0 (J 0 , γεωμετρία της έλικας ), K T0 = (13)
n2 D 4
Q
K Q0 = K Q0 (J 0 , γεωμετρία της έλικας), K Q0 = 20 5 (14)
n D
V
R0 ( 0 )
R0 (V ) 1− w
T = R ⇔ T0 = = (15)
1− t 1− t
Οι ανωτέρω σχέσεις είναι γενικές και ισχύουν είτε εργαστούμε με συ-
στηματικές σειρές ελίκων (που καθορίζονται από λίγες γεωμετρικές πα-
ραμέτρους) είτε με σχεδιασμένες αναλυτικά έλικες (που κάθε γεωμετρι-
κή παράμερος της έλικας μπορεί να επιλεγεί ελεύθερα προκειμένου να
ικανοποιηθούν απαιτήσεις σχεδίασης, παράγραφοι 7 έως 11). Χωρίς βλά-
βη της γενικότητας περιορίζοντας την συζήτηση στις συστηματικές σει-
ρές Β [12], η γεωμετρία της έλικας περιγράφεται πλήρως από τα μεγέθη
AE A
P, D, Z, , οπού P : βήμα της έλικας, Z : ο αριθμός πτερυγίων, E :
A0 A0
ο λόγος εκτεταμένης επιφάνειας. Με την τελευταία επιλογή οι ανωτέρω

σχέσεις εξειδικεύονται ως:
P A T (16)
K T0 = K T0 (J 0 , , Z, E ), K T0 = 20 4
D A0 ρn D
P A Q
K Q0 = K Q0 (J 0 ,
, Z, E ), K Q0 = 2 0 5 (17)
D A0 ρn D
V
R0 ( 0 ) (18)
R (V ) 1− w
T = R ⇔ T0 = 0 =
1− t 1− t
P A
Για την περίπτωση των σειρών Β, οι σχέσεις K T0 (J 0 , , Z, E ) και
D A0
P A
K Q0 = K Q0 (J 0 ,
, Z, E ) παρέχονται από σχήματα παρόμοια με αυτό
D A0
του σχήματος 10 [12] που παρουσιάζει τους συντελεστές ώσης K T , ρο- 0
πής 10 ⋅ K Q0 και το βαθμό απόδοσης ελεύθερης ροής της έλικας η0 για

AE P
Z = 4, = 0.7 και = [0.5 ÷1.4] :
A0 D
J 0 K T0
η0 = (19)
2 π K Q0
συναρτήσει του συντελεστή προχώρησης J 0 (παράμετρος στον οριζόντιο

άξονα):
V
J0 = 0 (20)
nD
ενώ η σχέση R0 (V ) παρέχεται από το πείραμα ρυμούλκησης. Επίσης στην

βιβλιογραφία [12] οι σχέσεις 16, 17 παρέχονται και αναλυτικά υπό μορφή
παλινδρομικών πολυωνύμων ως προς τις αδιάστατες γεωμετρικές παρα-
P A
μέτρους , Z, E και τον συντελεστή προχώρησης J 0 .
D A0
Συνεπώς μόνο το ένα από τα T ,Q,V,n αρκεί για τον καθορισμό των
άλλων τριών υπό την προϋπόθεση ότι η γεωμετρία της έλικας (δηλαδή οι
P A P A
καμπύλες K T0 (J 0 , , Z, E ) και K Q0 = K Q0 (J 0 , , Z, E )) και της γάστρας
D A0 D A0
(δηλαδή η καμπύλη R0 (V ) ) είναι γνωστές.
Αφήνοντας ακολούθως ελεύθερη την γεωμετρία της έλικας ως προς την

διάμετρο και το βήμα, οι παράμετροι του συστήματος-μας εμπλουτίζονται
ως: T ,Q,V,n, P, D , δηλαδή έξι ελεύθερες παράμετροι με τρείς σχέσεις τις
16, 17, 18 συνεπώς τρείς παράμετροι μπορεί να επιλεγούν ελεύθερα και
αυτές καθορίζουν και τις υπόλοιπες από την επίλυση του συστήματος των
εξισώσεων 16, 17 και 18. Περιττό κάποιος να παρατηρήσει ότι από τα τρία
μεγέθη, όλα τα μεγέθη του τυπολογίου της παραγράφου 6 μπορεί να υπο-
λογιστούν και συνεπώς και οι διάφορες ισχύς (π.χ. η SHP ή η DHP κ.λ.π).
Σχήμα 10. Διάγραμμα ελεύθερης ροής έλικας της σειράς Β για αριθμό πτερυ-
AE
γίων Z = 4 και λόγο εκτεταμένης επιφάνειας = 0.7
A0
Καταλήγουμε λοιπόν στο ακόλουθο συμπέρασμα (χωρίς βλάβη της
γενικότητας αφορά την σχεδίαση από σειρές Β): « Όταν το πλοίο είναι
δεδομένο (δηλαδή είναι γνωστό το R0 (V ) ) και η έλικα είναι ελεύθερη
P A
ως προς το βήμα (δηλαδή δεδομένα τα Z, E ) τρία μεγέθη από τα
D A0
T ,Q,V,n, P, D καθορίζουν μονοσήμαντα όλα τα υπόλοιπα». Τα προβλή-
ματα που ικανοποιούν την συνθήκη αυτή ονομάζονται καλώς τεθειμένα
προβλήματα πρόωσης αφού έχουν μονοσήμαντα καθορισμένη λύση.
Ακολουθεί μία ταξινόμηση των προβλημάτων πρόωσης:

AE
● Αν είναι γνωστή η έλικα (δηλαδή τα P, D, Z, ) τότε με παράμετρο
A0
το V (η ισοδύναμα το n ) το πρόβλημα είναι μονοσήμαντα ορισμέ-
νο (τρία στοιχεία γνωστά τα V, P, D ) και όλα τα υπόλοιπα μεγέθη
υπολογίζονται. Το πρόβλημα αυτό ονομάζεται και πρόβλημα «συ-
μπεριφοράς της προωστήριας εγκατάστασης». Η λύση του προβλή-
ματος αποτυπώνεται συνήθως υπό μορφή διαγραμμάτων SHP − n
και V − n .
AE
● Ζητείται να βρεθεί η γεωμετρία της έλικας (δηλαδή τα P, D, Z, )
A0
και ο μειωτήρας (δηλαδή ο λόγος μείωσης rg ) που θα ικανοποιεί συ-
γκεκριμένα κριτήρια. Το πρόβλημα αυτό ονομάζεται και πρόβλημα
«σχεδίασης της προωστήριας εγκατάστασης».
Τα προβλήματα σχεδίασης μπορεί να χωριστούν περαιτέρω σε προ-
βλήματα «καθοριστικά- σχεδίασης» όταν τα τρία μεγέθη που δίνο-
νται είναι κάποια από τα T ,Q,V,n, P, D (να σημειωθεί ότι το ζεύγος
P, D δεν θα πρέπει να περιλαμβάνεται στην τριάδα αφού αν δινό-
τανε τότε δεν θα είχαμε πρόβλημα σχεδίασης αλλά συμπεριφοράς!),
και σε «προβλήματα βελτιστοποίησης» όταν δίνονται δύο μόνο από
αυτά και ζητείται η τιμή του τρίτου που θα οδηγεί σε ακρότατο κά-
ποιο άλλο μέγεθος (π.χ. μεγιστοποίηση της ταχύτητας για δεδομέ-
νη ισχύ ή ελαχιστοποίηση της ισχύος για δεδομένη ταχύτητα κ.λ.π.).
Με βάση τα ανωτέρω είναι τώρα δυνατό να αναπαραστήσουμε την

ολότητα των λύσεων πρόωσης ενός δεδομένου πλοίου (δηλαδή είναι γνω-
στό το R0 (V ) ) εισάγοντας ένα σύστημα συντεταγμένων με άξονες αναφο-
ράς τις ποσότητες SHP,V,Ν ≡ ne , σχήμα 11 (τρία μεγέθη δεδομένα). Προ-
φανώς κάθε σημείο στο σχήμα 11 ορίζει ένα καλώς τεθειμένο πρόβλημα
πρόωσης που μπορεί να επιλυθεί παρέχοντας όλες τις άλλες σημαντικές
ποσότητες (πχ. τη γεωμετρία της έλικας P ή την ταχύτητα του πλοίου V ),
οι οποίες μπορούν στην συνέχεια να εμφανιστούν στο σχήμα 11 παραμε-
AE
τρικά. Προσέξτε ότι το σχήμα 11 αφορά την περίπτωση δεδομένων Z, .
A0
SHP
Representation of solutions
for given ship
N
Σχήμα 11. Αναπαράσταση της ολότητας των λύσεων ενός προβλήματος πρό-
ωσης για δεδομένο πλοίο και δεδομένα Ζ και ΑΕ/Α0.
Στις πρακτικές εφαρμογές παρουσιάζουμε την ολότητα των λύσεων

του σχήματος 11 με δισδιάστατο τρόπο, εισάγοντας έναν αριθμό επίπεδων
τομών είτε σταθερού D (δηλαδή παράλληλα στο επίπεδο SHP − N ) είτε
σταθερού N (δηλαδή παράλληλα στο επίπεδο SHP − D ).
Τέλος, στην περίπτωση των προβλημάτων πρόωσης για ρυμουλκά και
αλιευτικά με δεδομένη ταχύτητα ρυμούλκησης Vpull η ώση της έλικας δεν
είναι πια συνάρτηση της ταχύτητας του πλοίου (η οποία θεωρείται δεδο-
μένη) αλλά της δύναμης έλξης F , η οποία αντικαθιστά την ταχύτητα του
πλοίου στην προηγούμενη συζήτηση.
13. Παραδείγματα σχεδίασης με χρήση συστηματικών σειρών
Στην συνέχεια (παράγραφοι 14, 15 και 16) θα δοθεί ένας αριθμός πα-
ραδειγμάτων σχεδίασης ελίκων με τη χρήση μεθοδικών/συστηματικών σει-
ρών [10],[12]. Σε αυτή την περίπτωση η ελευθερία επιλογής της γεωμετρί-
ας της έλικας περιορίζεται σε πολύ λίγες γεωμετρικές παραμέτρους. Για
παράδειγμα επιλέγοντας τη σειρά Β [12] οι ελεύθερες γεωμετρικές παρά-
μετροι είναι ο λόγος βήματος προς διάμετρο P / D , ο αριθμός πτερυγίων
AE
Z και ο λόγος εκτεταμένης επιφάνειας . Το βασικό πλεονέκτημα της
A0
χρήσης σειρών είναι η απλότητα και η ταχύτητα των σχετικών υπολογι-

σμών, η οποία επιτρέπει στον σχεδιαστή να ψάξει για το βέλτιστο των ανε-
ξάρτητων παραμέτρων σε ελάχιστο χρόνο και κόστος. Επιπλέον σε μια
αναλυτική σχεδίαση είναι πολύ χρήσιμο να έχει προηγηθεί μια σχεδίαση
με σειρές προκειμένου να περιχαρακώσουμε τις περιοχές των παραμέτρων
βέλτιστου βαθμού απόδοσης. Το κύριο μειονέκτημα σχεδίασης από συ-
στηματικές (μεθοδικές) σειρές είναι η έλλειψη ελευθερίας να βελτιστοποι-
ηθούν οι παράμετροι μορφής της έλικας, κυρίαρχα η ακτινική κατανομή
του βήματος και της κυρτότητας και δευτερευόντως η ακτινική κατανο-
μή πλευρικής και διαμήκους απόκλισης, η ακτινική κατανομή των χορ-
δών και η κατανομή πάχους, έτσι ώστε να ικανοποιηθούν όσον το δυνα-
τό καλύτερα τα κριτήρια σχεδίασης, όπως συζητήθηκε στην παράγραφο
8. Αυτά τα μειονεκτήματα παύουν να υπάρχουν αν γίνει αναλυτική σχε-
δίαση, δηλαδή με τις θεωρίες φέρουσας γραμμής και φέρουσας επιφάνει-
ας και την μέθοδο συνοριακών στοιχείων (βλέπε επόμενες παραγράφους).
14. Προβλήματα σχεδίασης έλικας για συμβατικά πλοία
Τα ακόλουθα τέσσερα προβλήματα βέλτιστης σχεδίασης είναι πολύ

πιθανό να προκύψουν στο προκαταρκτικό στάδιο σχεδίασης ενός νέου
συμβατικού πλοίου:
● Ελαχιστοποίηση της απαιτούμενης ισχύος άξονα SHΡ σε δεδομένη
ταχύτητα πλοίου Vs.

Τύπος 1: δεδομένη διάμετρος έλικας
Τύπος 2: δεδομένες στροφές έλικας
● Μεγιστοποίηση της ταχύτητας πλοίου Vs με δεδομένη ισχύ άξονα SHΡ.

Όλα τα προηγούμενα προβλήματα είναι καλώς τεθειμένα προβλήμα-

τα σχεδίασης σύμφωνα με τον ορισμό της παραγράφου 12. Η λύση τους
μπορεί να εξαχθεί ως ακολούθως:
Ας υποθέσουμε ότι έχουμε ένα διπλέλικο πλοίο με μια καμπύλη αντί-
στασης R −V που δίνεται στον πίνακα 1. Τότε η ολότητα των λύσεων του
προβλήματος (σχήμα 11) μπορεί να παρουσιαστεί από έναν αριθμό επίπε-
δων τομών είτε σταθερού D (δηλαδή παράλληλα στο επίπεδο SHP − n )
είτε σταθερού n (δηλαδή παράλληλα στο επίπεδο SHP − D ). Τα σχήμα-
τα 12 και 13 δείχνουν επίπεδες τομές για D = 1.83m,2.00m ενώ τα σχή-
ματα 14 και 15 δείχνουν επίπεδες τομές για n = 300rpm, 400rpm για μία
έλικα B5 − 71 . Για απλότητα οι συντελεστές αλληλεπίδρασης έλικας –
γάστρας έχουν επιλεγεί να είναι t = 0, w = 0,η R = 1 ενώ η απόδοση άξο-
να έχει θεωρηθεί ηs = 1 . Να σημειωθεί επίσης ότι για όλα τα σχήματα που
ακολουθούν έχει χρησιμοποιηθεί η σειρά ελίκων B [12].
V (m / s) R0 (kp)
6.687 7889.2
6.944 8744.1
7.202 9664.8
7.459 10725.9
7.716 11956.8
7.973 13427.2
8.230 15248.6
8.488 17465.2
8.745 20095.4
Πίνακας 1. Παράδειγμα καμπύλης αντίστασης ρυμουλκούμενου πλοίου.
Είναι τώρα εύκολο να δειχθεί ότι όλες οι πιθανές ερωτήσεις σχετικά

με την συμπεριφορά της προωστήριας εγκατάστασης του πλοίου μπο-
ρούν να απαντηθούν χρησιμοποιώντας τα σχήματα 12 έως 15. Η διαδι-
κασία έχει ως εξής:
Έστω ότι έχει επιλεγεί η μέγιστη επιτρεπόμενη διάμετρος έλικας
D = 1.83m , ο αριθμός πτερυγίων Z = 5 και ο λόγος εκτεταμένης επιφά-
AE
νειας = 0.71 . Τότε:
A0
● Η λύση ενός προβλήματος «τύπου 1» με V = 17kn μπορεί να βρεθεί
από το σχήμα 12 ότι είναι SHPe−min = 1800PS (σχεδιάζουμε μια ορι-
ζόντια γραμμή εφαπτόμενη στη γραμμή ισο- V στη θέση V = 17kn )
με αντίστοιχο βέλτιστο λόγο βήματος προς διάμετρο P / D = 1.1 και
αντίστοιχες στροφές έλικας n = 375rpm .
● Η λύση ενός προβλήματος «τύπου 3» με SHP = 1800PS μπορεί να
e
βρεθεί από το σχήμα 12 ότι είναι Vmax = 17kn (σχεδιάζουμε μια ορι-
ζόντια γραμμή στο SHPe = 1800PS και βρίσκουμε την ισο- V γραμ-
μή στην οποία η οριζόντια γραμμή είναι εφαπτόμενη) με αντίστοιχο
βέλτιστο λόγο βήματος προς διάμετρο P / D = 1.1 και αντίστοιχες
στροφές έλικας n = 375rpm .
Όμοια έστω ότι έχουν επιλεγεί: οι στροφές της έλικας n = 400rpm (δη-
λαδή οι στροφές της μηχανής και ο μειωτήρας είναι γνωστά), ο αριθμός
AE
πτερυγίων Z = 5 και ο λόγος εκτεταμένης επιφάνειας = 0.71 . Τότε:
A0
● Η λύση ενός προβλήματος «τύπου 2» με V = 17kn μπορεί να βρεθεί
από το σχήμα 15 ότι είναι SHPe−min = 1800PS (σχεδιάζουμε μια ορι-
ζόντια γραμμή εφαπτόμενη στη γραμμή ισο- V στη θέση V = 17kn )
με αντίστοιχο βέλτιστο λόγο βήματος προς διάμετρο P / D = 0.96
και αντίστοιχη διάμετρο έλικας D = 1.89m .
e
βρεθεί από το σχήμα 15 ότι είναι Vmax = 17kn (σχεδιάζουμε μια ορι-
ζόντια γραμμή στο SHP = 1800PS και βρίσκουμε την ισο- V γραμ-
βέλτιστο λόγο βήματος προς διάμετρο P / D = 0.96 και αντίστοιχη
διάμετρο έλικας D = 1.89m .
Εκτός από τα προβλήματα βέλτιστης σχεδίασης που συζητήθηκαν

ανωτέρω, είναι πολύ πιθανό να προκύψουν «καθοριστικά» προβλήματα
σχεδίασης.
Για παράδειγμα:
Έστω ότι έχει επιλεγεί η μέγιστη επιτρεπόμενη διάμετρος έλικας
D = 1.83m , ο αριθμός πτερυγίων Z = 5 , ο λόγος εκτεταμένης επιφάνειας
AE
= 0.71 , η κύρια μηχανή με SHPe = 1800PS στις ne = 1800rpm
A0
στροφές και ο μειωτήρας rg = 3.273 . Τότε οι αντίστοιχες στροφές έλικας
πρέπει να είναι n = 1800rpm / 3.273 = 550rpm . Αυτό το πρόβλημα είναι
ένα «καθοριστικό» πρόβλημα σχεδίασης (όχι βέλτιστης σχεδίασης αλλά
σχεδίασης με τρεις περιορισμούς ισότητας: SHPe ,n, D ← given ), σύμφω-
να με τον ορισμό της προηγούμενης παραγράφου.
Η ζητούμενη λύση μπορεί να βρεθεί από το σχήμα 12 ως η τομή μιας
κάθετης γραμμής στις n = 550rpm και μιας οριζόντιας γραμμής στο
SHPe = 1800PS . Σε αυτό το σημείο ο λόγος βήματος είναι P / D = 0.63
ενώ η επιτυγχανόμενη ταχύτητα πλοίου θα είναι V = 16.5kn .
Κλείνοντας αυτή την ενότητα πρέπει να σημειωθεί η ύπαρξη στη βι-
βλιογραφία εξειδικευμένων διαγραμμάτων ικανών να παρέχουν την βέλτι-
στη λύση για προβλήματα του τύπου 1,2,3 και 4, όπως και για προβλήματα
του τύπου 5,6,7 και 8, τα οποία θα συζητηθούν στην επόμενη παράγρα-
φο. Τα διαγράμματα αυτά βασίζονται στη παρατήρηση ότι οι τιμές των
KT , K Q , J στις οποίες μεγιστοποιείται το η0 είναι συναρτήσεις των ακό-
λουθων αδιάστατων παραμέτρων:
K T0 / J 0 για προβλήματα των τύπων 1,5

2
●
K T0 / J 0 για προβλήματα των τύπων 2,6

4
●
K Q0 / J 0 για προβλήματα των τύπων 3,7

3
●
K Q0 / J 0 για προβλήματα των τύπων 4,8

5
●
Πιστεύουμε ωστόσο ότι η γνώση της βέλτιστης λύσης χωρίς μια «αί-
σθηση» της τοπολογίας της λύσης στη γειτονιά του βέλτιστου (sharpness)
είναι ένα σοβαρότατο μειονέκτημα για τον σχεδιαστή ελίκων, που του στε-
ρεί την δυνατότητα μιας συμβιβαστικής επιλογής όσο γίνεται περισσότε-
ρων απαιτήσεων σχεδίασης σύμφωνα με τη συζήτηση της παραγράφου 8.
Για αυτόν τον λόγο δεν παρουσιάζονται εδώ σε μεγαλύτερη λεπτομέρεια

οι αντίστοιχες μεθοδολογίες - διαγράμματα.
Σχήμα 12. Επίπεδη τομή σε σταθερή διάμετρο D = 1.83m (πλέγμα ισο- P / D ,

ισο- V ).
Σχήμα 13. Επίπεδη τομή σε σταθερή διάμετρο D = 2.00m (πλέγμα ισο- P / D ,

ισο- V ).
Σχήμα 14. Επίπεδη τομή σε σταθερές στροφές N = 300rpm (πλέγμα ισο-

P / D , ισο- V ).
Σχήμα 15. Επίπεδη τομή σε σταθερές στροφές N = 400rpm (πλέγμα ισο-

P / D , ισο- V ).
15. Προβλήματα σχεδίασης ελίκων για ρυμουλκά και αλιευτικά.
Τα ακόλουθα τέσσερα προβλήματα βέλτιστης σχεδίασης είναι πολύ πι-

θανό να προκύψουν στο προκαταρκτικό στάδιο σχεδίασης ενός νέου ρυ-
μουλκού ή αλιευτικού:
● Ελαχιστοποίηση της απαιτούμενης ισχύος άξονα SHP σε δεδομένη

ταχύτητα ρυμούλκησης πλοίου Vpull και δύναμη έλξης F .
● Μεγιστοποίηση της δύναμης έλξης F σε δεδομένη ταχύτητα ρυμού-

λκησης πλοίου Vpull και απαιτούμενη ισχύ άξονα SHP .
Η ολότητα των λύσεων ενός προβλήματος έλξης μπορεί να αναπαρα-

σταθεί σε παρόμοια διαγράμματα όπως των σχημάτων 12 έως 15, με την
δύναμη έλξης ως παράμερο αντί της ταχύτητας του πλοίου, η οποία είναι
εδώ δεδομένη (ταχύτητα ρυμούλκησης Vpull ). Το σχήμα 16 παρουσιάζει
αποτελέσματα για μια επίπεδη τομή σε σταθερή διάμετρο D = 1.83m και
ταχύτητα Vpull = 1kn (πλέγμα ισο- P / D , ισο- F ) για μια έλικα B5 − 71 . Το
σχήμα 17 παρουσιάζει αποτελέσματα παρόμοια με του σχήματος 16, αλ-
λά για μια έλικα τύπου Kaplan Ka4 − 70 σε δακτύλιο 19a [10]. Το σχήμα
18 παρουσιάζει αποτελέσματα για μια επίπεδη τομή σε σταθερές στροφές
έλικας n = 300rpm και ταχύτητα Vpull = 1kn (πλέγμα ισο- P / D , ισο- F ),
για έλικα B5 − 71 . Το σχήμα 19 παρουσιάζει αποτελέσματα παρόμοια με
του σχήματος 18, αλλά για έλικα Ka4 − 70 σε δακτύλιο 19a .
Σχήμα 16. Επίπεδη τομή σε σταθερή διάμετρο και ταχύτητα ρυμούλκησης

Vpull = 1kn (πλέγμα ισο- P / D , ισο- F ) για μια έλικα B5 − 71 .
Σχήμα 17. Επίπεδη τομή σε σταθερή διάμετρο και ταχύτητα ρυμούλκησης

Vpull = 1kn (πλέγμα ισο- P / D , ισο- F ) για μια έλικα Ka4 − 70 σε δακτύ-
λιο 19a .
Σχήμα 18. Επίπεδη τομή σε σταθερές στροφές και ταχύτητα ρυμούλκησης

Vpull = 1kn (πλέγμα ισο- P / D , ισο- F ) για μια έλικα B5 − 71 .
Σχήμα 19. Επίπεδη τομή σε σταθερές στροφές και ταχύτητα ρυμούλκησης

Vpull = 1kn (πλέγμα ισο- P / D , ισο- F ) για μια έλικα Ka4 − 70 σε δακτύ-
λιο 19a .
Μπορεί τώρα να εξαχθεί η λύση των προβλημάτων βέλτιστης σχεδία-

σης για ρυμουλκά και αλιευτικά, όπως ορίστηκε στη αρχή αυτής της πα-
ραγράφου, από την ολότητα των λύσεων όπως παρουσιάστηκε στα σχή-
ματα 16 έως 19.
Για παράδειγμα ας υποτεθεί ότι έχει επιλεγεί η μέγιστη επιτρεπόμενη
διάμετρος έλικας D = 1.83m , η ταχύτητα Vpull = 1kn , ο αριθμός πτερυγί-
A
ων Ζ = 5 , ο λόγος εκτεταμένης επιφάνειας E = 0.71 και μια έλικα της
A0
σειράς Β. Τότε:
● Η λύση ενός προβλήματος «τύπου 5» με δύναμη έλξης F = 30tons
μπορεί να βρεθεί από το σχήμα 16 ότι είναι SHPe−min = 1690PS (σχε-

διάζουμε μια οριζόντια γραμμή εφαπτόμενη στη γραμμή ισο- F στη
θέση F = 30tons ) με αντίστοιχο βέλτιστο λόγο βήματος προς διά-
μετρο P / D = 0.64 και αντίστοιχες στροφές έλικας N = 240rpm .
e
βρεθεί από το σχήμα 16 ότι είναι F = 30tons (σχεδιάζουμε μια ορι-

ζόντια γραμμή στο SHP=1690 PS και βρίσκουμε την ισο- F γραμ-
βέλτιστο λόγο βήματος προς διάμετρο P / D = 0.64 και αντίστοιχες
στροφές έλικας N = 240rpm .
Στην περίπτωση έλικας σε δακτύλιο (πχ. έλικα τύπου Kaplan: Ka4 − 70

σε δακτύλιο 19a - συνηθισμένη περίπτωση για ρυμουλκά και αλιευτικά)
η λύση των προηγούμενων προβλημάτων (τύπου 5 και τύπου 7) μπορεί να
βρεθεί με όμοιο τρόπο από το σχήμα 17. Συγκρίνοντας τα αποτελέσμα-
τα των σχημάτων 16 και 17, παρατηρούμε ότι μια έλικα σε δακτύλιο έχει
πολύ καλύτερα χαρακτηριστικά υδροδυναμικής συμπεριφοράς στην κα-
τάσταση έλξης από μια συμβατική έλικα. Στο παράδειγμά μας η επιλο-
γή μιας έλικας σε δακτύλιο έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της απαιτού-
μενης ισχύος κατά 1690-1130=560 PS (δηλαδή 33%) για την ίδια δύναμη
έλξης των 30 tons.
Τέλος, προβλήματα των τύπων 6 και 8 μπορούν να επιλυθούν όμοια
χρησιμοποιώντας τα σχήματα 18 ή 19.
16. Προβλήματα με πολλαπλά σημεία σχεδίασης
Σε πολλές πρακτικές περιπτώσεις ένας προωστήρας απαιτείται να λει-

τουργήσει με σχεδόν βέλτιστο τρόπο σε περισσότερα από ένα σημεία.
Στην περίπτωση αυτή απαιτείται μια συμβιβαστική βέλτιστη σχεδίαση
που να λαμβάνει υπόψη τις απαιτήσεις λειτουργίας σε διαφορετικές συν-
θήκες πρόωσης.
Ακολουθούν κάποια παραδείγματα:
● Αλιευτικά (ή ρυμουλκά):
Μέγιστη ταχύτητα πλοίου καθ’ οδόν προς ή κατά την επιστροφή

από τον χώρο ψαρέματος.
Μέγιστη δύναμη ρυμούλκησης σε μια μικρότερη ταχύτητα κατά τη
διάρκεια του ψαρέματος
● Καταδρομικά (destroyer ships):
Μέγιστη ταχύτητα υπηρεσίας

Μέγιστη ταχύτητα μάχης
● Αρματαγωγά (tank landing crafts):
Μέγιστη ταχύτητα υπηρεσίας

Μέγιστη ανάστροφη ώση σε μηδενική ταχύτητα (προκειμένου να
φεύγει από την ακτή μετά τη φόρτωση των αρμάτων)
Είναι προφανές ότι για τα προβλήματα με πολλαπλά σημεία σχεδία-

σης η επιλογή μιας έλικας ρυθμιζόμενου βήματος (controllable pitch - C.P.)
μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την απορρόφηση όλης της ισχύος σε όλες
τις καταστάσεις, πράγμα που ιδανικά απαιτείται. Από την άλλη μεριά πρέ-
πει να σημειωθεί ότι μια έλικα ρυθμιζόμενου βήματος έχει υδροδυναμικά
βέλτιστη γεωμετρία μόνο στο βήμα σχεδίασης. Σε όλα τα άλλα βήματα η
απόδοσή της είναι μειωμένη (μερικές φορές σημαντικά). Αυτή η παρατή-
ρηση μαζί με το υψηλό κόστος αγοράς και συντήρησης μιας τέτοιας έλι-
κας κάνουν ενδιαφέρουσα την αναζήτηση μιας συμβατικής έλικας που να
λύνει το πρόβλημα με τα πολλαπλά σημεία σχεδίασης.
Παράδειγμα:
Έστω ένα αλιευτικό με την απαίτηση F = 30tons (δύναμη έλξης) σε τα-

χύτητα Vpull = 4kn και μέγιστη ταχύτητα ελεύθερης πλεύσης. Έστω επί-
σης ότι τα άλλα χαρακτηριστικά του προωστήρα έχουν ήδη επιλεγεί (δι-
άμετρος έλικας D = 1.83m , τύπος έλικας Kaplan Ka4 − 70 σε δακτύλιο
19a ). Τότε η ολότητα των λύσεων για τις δύο καταστάσεις της ελεύθερης
πλεύσης και της έλξης μπορούν να βρεθούν στα σχήματα 20 και 21 αντί-
στοιχα. Παρατηρούμε ότι οι βέλτιστες περιοχές των δύο σχημάτων υπερ-
καλύπτονται σε μια περιοχή στροφών από 300 ως 370 rpm. Έτσι, επιλέ-
γοντας N = 320rpm , μπορεί να επιτευχθεί σχεδόν βέλτιστα μια δύναμη
έλξης 30 tons με P / D = 1.2 και αντίστοιχη απορροφώμενη ισχύ μηχανής
SHP = 1690PS , σχήμα 21. Στις ίδιες στροφές έλικας και λόγο βήματος, η
ταχύτητα ελεύθερης πλεύσης μπορεί να βρεθεί από το σχήμα 20 ότι είναι
V = 15.1knots με αντίστοιχη απορροφώμενη ισχύ SHP = 1100PS . Σημειώ-
νουμε ότι στην περίπτωση της έλικας ρυθμιζόμενου βήματος η απορρόφη-
ση της πλήρους ισχύος στην ελεύθερη πλεύση μπορεί να αυξήσει την αντί-
στοιχη ταχύτητα περίπου κατά 1.2 kn (όπως εκτιμάται από το σχήμα 20).
Σχήμα 20. Επίπεδη τομή σε σταθερή διάμετρο (πλέγμα καμπυλών ισο- P / D ,

ισο- V ) για έλικας Kaplan Ka4 − 70 σε δακτύλιο 19a , περίπτωση χωρίς έλξη.
Σχήμα 21. Επίπεδη τομή σε σταθερή διάμετρο (πλέγμα καμπυλών ισο- P / D ,

ισο- F ) για έλικα Kaplan Ka4 − 70 σε δακτύλιο 19a , έλξη στην χαμηλή τα-
χύτητα Vpull = 4knots .
17. Aναλυτικές μέθοδοι στην σχεδίαση ελίκων
Οι θεωρίες φέρουσας γραμμής (lifting line) και φέρουσας επιφάνειας

(lifting surface) είναι μαθηματικά μοντέλα που προσομοιάζουν τη ροή γύ-
ρω από μία ναυτική έλικα χωρίς περιορισμούς σχετικά με τις συνθήκες της
εισερχόμενης ροής (πραγματική ταχύτητα ομόρου) και την επιλογή των
παραμέτρων γεωμετρικής μορφής της. Ως αποτέλεσμα ο σχεδιαστής μπο-
ρεί να επιλέξει τις παραμέτρους μορφής τις έλικας έχοντας υπόψη όλες τις
σχεδιαστικές απαιτήσεις (παράγραφος 8) και είτε:
● Να υπολογίσει την ακτινική κατανομή βήματος και την ακτινική και
χορδική κατανομή κυρτότητας που ελαχιστοποιούν την ισχύ που

απορροφά η έλικα σε ένα ακτινικά μεταβαλλόμενο πεδίο πραγμα-
τικού ομόρου (wake adapted optimum propeller design).
● Ή να επιλέξει μια μη βέλτιστη κατανομή βήματος, που ικανοποιεί
άλλα κριτήρια όπως ελαχιστοποίηση της σπηλαίωσης, του θορύ-

βου και των κραδασμών (πχ. σχεδίαση μιας έλικας με αποφορτισμέ-
νο ακροπτερύγιο).
Οι προωστήρες που έχουν σχεδιαστεί με αυτόν τον τρόπο συνήθως

ονομάζονται «προσαρμοσμένοι στον ομόρου» (wake adapted) σε αντι-
διαστολή με τους προωστήρες που σχεδιάζονται από σειρές, όπου μόνο
ένα μέσο βήμα αναφοράς προσαρμόζεται στην μέση τιμή του πραγματι-
κού ομόρου πάνω στην επιφάνεια του δίσκου της έλικας.
Θα δοθεί ακολούθως μια σύντομη περιγραφή του τι είναι οι θεωρί-
ες φέρουσας γραμμής και φέρουσας επιφάνειας. Ο ενδιαφερόμενος ανα-
γνώστης μπορεί να βρει περισσότερες λεπτομέρειες στη βιβλιογραφία
[4],[5],[6],[7].
Οι θεωρίες φέρουσας γραμμής και φέρουσας επιφάνειας είναι μαθη-
ματικά μοντέλα που προσομοιάζουν τη ροή γύρω από μία ναυτική έλικα
χρησιμοποιώντας έναν αριθμό απλοποιητικών/γραμμικοποιητικών υπο-
θέσεων ως ακολούθως:
Η θ.φ.γ. (θεωρία φέρουσας γραμμής) υποθέτει ότι η χορδή του πτερυ-
γίου είναι μικρή σχετικά με το άνοιγμα του πτερυγίου. Έτσι το πτερύγιο
«εκφυλίζεται» σε μια «φέρουσα γραμμή». Η ακτινική κατανομή φόρτισης
μοντελοποιείται χρησιμοποιώντας προσδεδεμένη στροβιλότητα (bound
vorticity) με ακτινικά μεταβαλλόμενη ένταση Γ(r) . Για την ικανοποίηση
του πρώτου νόμου του Helmholtz (συνέχεια της στροβιλότητας) ένα ακο-
∂Γ
λουθούν φύλλο στροβιλότητας έντασης γ (r) = − dr ξεκινά από κάθε
∂r
φέρουσα γραμμή που αναπαριστά κάθε πτερύγιο. Για μία ευρηματική ικα-
νοποίηση των άλλων δύο νόμων του Helmholtz (δυναμική της στροβιλό-
τητας), χρησιμοποιείται συνήθως μια προαποφασισμένη γεωμετρία για
το ακολουθούν φύλο στροβιλότητας (PWS – prescribed wake shape). Πα-
ραλλαγές αυτού του μοντέλου με αυξανόμενο υπολογιστικό κόστος είναι
η χρήση μιας «wake relaxation» μεθόδου ή παραλλαγών της όπως η θε-
ωρία του Lerbs (1952) [8], ή μιας μεθόδου «time stepping» Politis (2011)
[16]. Σύμφωνα με τη μεθοδολογία χειρισμού του ομόρου που πρότεινε ο
Lerbs οι δυναμικοί νόμοι του Helmholtz ικανοποιούνται μόνο στα σημεία
της φέρουσας γραμμής. Η σχέση ευθυγράμμισης των γραμμών στροβιλό-
τητας που ξεκινούν από κάθε φέρουσα γραμμή με τις γραμμές ροής, για
μόνιμη ροή, εκφράζεται από την ιδιαίτερα απλή σχέση:
Vhull− prop−X (r)+ ua (r) (21)

tan βi (r) =
ω r + ut (r)
όπου βi (r) η υδροδυναμική γωνία βήματος, Vhull− prop−X (r) η αξονική συνι-
στώσα της πραγματικής ταχύτητας ομόρου, ua (r) , ut (r) η αξονική/εφα-
πτομενική επαγόμενη ταχύτητα στην φέρουσα γραμμή από τα ελεύθερα
φύλλα στροβιλότητας και ω η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής της έλικας.
Η σχέση 21 αποτελεί την βασική εξίσωση που ικανοποιεί η θεωρία φέρου-
σας γραμμής. Για την ικανοποίηση της σχέσης 21 απαιτείται διαδικασία δι-
αδοχικών προσεγγίσεων καθότι τα πεδία ua (r) , ut (r) καθορίζονται και κα-
θορίζουν την γωνία βi (r) (η σχέση 21 είναι μη γραμμική). Η μη γραμμική
αυτή εκδοχή της θεωρίας φέρουσας γραμμής που χρησιμοποιήθηκε από
τον Lerbs, δίνει συνήθως καλές προβλέψεις για την υδροδυναμική συμπε-
ριφορά της έλικας ακόμα και σε αυξημένες φορτίσεις (moderately loaded
propellers). Για την βέλτιστη σχεδίαση της έλικας ο Lerbs, μετά από επί-
πονη μαθηματική ανάλυση [8] και αρκετές γραμμικοποιητικές παραδο-
χές, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι για την μεγιστοποίηση της ώσης της
έλικας υπό δεδομένη ροπή (ή ελαχιστοποίηση της ροπής υπό δεδομένη
ώση), πρέπει να ισχύει η ακόλουθη σχέση για την ακτινική κατανομή του
υδροδυναμικού βήματος tan βi (r) :
tan β ( r ) 1 − w( r ) V (r )
=c , tan β ( r ) = 0 ,V0 ( r ) ≡ Vhull − prop− X ( r ) (22)
tan β i ( r ) 1 − t (r ) ωr
Η σχέση αυτή ονομάζεται «κριτήριο βελτιστοποίησης του Lerbs» και
χρησιμοποιείται με παραλλαγές [1] για τη βέλτιστη αναλυτική σχεδίαση
ελίκων με την θ.φ.γ. Το σχήμα 22 δείχνει ένα μοντέλο φέρουσας γραμμής
για έναν προωστήρα που αποτελείται από δύο τμήματα. Το πρώτο (αριστε-
ρό) είναι συμβατική έλικα και το δεύτερο τροχός του GRIM. Το σύστημα
αυτό έχει χρησιμοποιηθεί για την αύξηση του βαθμού απόδοσης σε πλοία.
Η θεωρία φέρουσας επιφάνειας (θ.φ.ε.) υποθέτει ότι το πάχος του πτε-
ρυγίου είναι μικρό σε σχέση με τη χορδή. Έτσι το πτερύγιο «εκφυλίζεται»
στην μέση επιφάνεια κυρτότητάς του (mean camber surface). Εφαρμόζο-
ντας μια συνεπή διαδικασία γραμμικοποίησης η επίδραση του πάχους πτε-
ρυγίου μπορεί να εισαχθεί μέσω μιας κατάλληλα επιλεγμένης κατανομής
σημειακών πηγών σ (r, s) εξαρτώμενης μόνο από την μορφή της συνάρ-
τησης πάχους. Η ακτινική και χορδική κατανομή της φόρτισης μοντελο-
ποιείται χρησιμοποιώντας προσδεδεμένη στροβιλότητα με ένταση γ (r, s)
μεταβαλλόμενη και κατά τη χορδή και κατά το άνοιγμα. Για την ικανοποί-
ηση του πρώτου θεωρήματος του Helmholtz ένα ακολουθούν φύλλο στρο-
βιλότητας ξεκινά από το χείλος εκφυγής κάθε πτερυγίου. Για τη γεωμετρία
του ακολουθούντος φύλλου στροβιλότητας χρησιμοποιούνται θεωρήσεις
αντίστοιχες με αυτές της θ.φ.γ. Το σχήμα 23 δείχνει ένα μοντέλο φέρου-
σας επιφάνειας για έλικα. Το σχήμα 24 δείχνει τα επιφανειακά συνοριακά
στοιχεία που χρησιμοποιούνται στους αριθμητικούς υπολογισμούς με τη
θεωρία φέρουσας επιφάνειας μαζί με την ολική ταχύτητα στα σημεία ελέγ-
χου (control points). Ο ενδιαφερόμενος για τις μαθηματικές εξισώσεις της
θεωρίας φέρουσας επιφάνειας μπορεί να ανατρέξει στη βιβλιογραφία [21].
Σχήμα 22. Μοντέλο φέρουσας γραμμής ενός προωστήρα που αποτελείται από
δύο τμήματα (έλικα και τροχός Grim).
Σχήμα 23. Μοντέλο φέρουσας επιφάνειας για μια έλικα.
Σχήμα 24. Επιφανειακά συνοριακά στοιχεία που χρησιμοποιούνται στους υπο-

λογισμούς με τη θεωρία φέρουσας επιφάνειας με την απεικόνιση της ολικής
ταχύτητας στα σημεία ελέγχου.
18. Σχεδίαση έλικας χρησιμοποιώντας τις θεωρίες φέρουσας γραμμής και

φέρουσας επιφάνειας
Είναι διαισθητικά προφανές ότι απελευθερώνοντας πλήρως τις γεωμε-

τρικές επιλογές καθορισμού της γεωμετρίας πτερυγίου έλικας μπορούμε
να πετύχουμε καλύτερο υδροδυναμικό βαθμό απόδοσης από ότι επιλέγο-
ντας έλικα συστηματικής σειράς. Μια απόδειξη του γεγονότος αυτού, πέ-
ρα από τη διαίσθηση, μπορεί να δοθεί εξετάζοντας το απλούστερο πρό-
βλημα της τρισδιάστατης πτέρυγας. Για το σκοπό αυτό θα υπενθυμίσουμε
μερικά θεωρητικά αποτελέσματα από τη θεωρία φέρουσας γραμμής των
τρισδιάστατων πτερύγων [4].
Για την περίπτωση μιας τρισδιάστατης πτέρυγας σε ομοιόμορφο πε-
δίο ροής, η εφαρμογή της θ.φ.γ. μπορεί να δώσει μερικές πολύ ενδιαφέ-
ρουσες σχέσεις κλειστού τύπου (closed form) πού αφορούν την υδροδυ-
ναμική της ροής.
Έτσι, η άνωση της πτέρυγας δίνεται από την σχέση: L = 2 πρV 2 s 2 A1
1 2
και ο συντελεστής άνωσης ( L = C L ρV S ) δίνεται από την σχέση:
2
(2s)2
C L = π A1 AR , όπου: το AR = είναι ο λόγος επιμήκους (aspect ratio),
S
το S είναι η επιφάνεια της πτέρυγας, 2s το άνοιγμα (span) της πτέρυ-
γας, A1 είναι ο πρώτος συντελεστής σε μια ανάπτυξη σε σειρά ημίτο-
νου της κατανομής της προσδεδεμένης κυκλοφορίας Γ(y), − s ≤ y ≤ s
∞
( Γ(θ ) = 4sV ∑ An sin nθ , y = −s cosθ ) και V είναι η αδιατάραχτη τα-
1
χύτητα στο άπειρο. Ο συντελεστής επαγόμενης αντίστασης (induced
1 2
drag coefficient) της πτέρυγας ( DI = C DI ρV S ) δίνεται από την σχέση:
2
C L2
C DI = (1+ δ ) , όπου δ είναι ένας θετικός αριθμός που δίνεται από την
π AR
2A22 3A32 4A42
σχέση: δ = 2 + 2 + 2 + ... και που εξαρτάται από τις λεπτομέρειες
A1 A1 A1
της μορφής της φόρτισης κατά μήκος του ανοίγματος.
Θα δούμε τώρα ποιες είναι οι συνέπειες των προηγούμενων σχέσε-

ων στην σχεδίαση της πτέρυγας. Υποθέτοντας σταθερό C L υπάρχει ένα
απόλυτο ελάχιστο για την επαγόμενη αντίσταση C DI , το οποίο μπορεί να
επιτευχθεί αν δ = 0 , δηλαδή A2 = A3 = A4 = ... = 0 , που είναι ισοδύναμο με
μια ελλειπτική κατανομή φόρτισης κατά το άνοιγμα (spanwise elliptical

loading distribution). Για να επιτευχθεί η κατανομή αυτή της φόρτισης τα
γεωμετρικά μεγέθη της πτέρυγας πρέπει να ικανοποιούν την ολοκληρο-δι-
αφορική εξίσωση του μονοπλάνου [4] (monoplane equation). Δηλαδή σε
κάθε θέση κατά μήκος του ανοίγματος η τοπική χορδή, η τοπική γεωμε-
τρική γωνία πρόσπτωσης και η τοπική γεωμετρία της υδροτομής (μορφή
πάχους, γραμμή κυρτότητας) πρέπει να συσχετίζονται με τον απολύτως
συγκεκριμένο τρόπο που καθορίζει η εξίσωση του μονοπλάνου. Η γεωμε-
τρία μιας πτέρυγας όμως καθορίζεται και από άλλους παράγοντες ο κυ-
ριότερος από τους οποίους είναι η επαρκής αντοχή και η στήριξη-της (π.χ.
στο σώμα του αεροπλάνου για την περίπτωση πτερυγίου ή στην πλήμνη
για την περίπτωση της έλικας). Έτσι υπάρχουν λόγοι που το απόλυτο ελά-
χιστο να μη μπορεί να επιτευχθεί.
Οι συστηματικές σειρές ελίκων εισάγουν ισχυρούς περιορισμούς στη
γεωμετρία της έλικας περιορίζοντας τις ακτινικές κατανομές χορδών,
πλευρικής και διαμήκους απόκλισης, βήματος και κυρτότητας και αφή-
νοντας ελεύθερο μόνο έναν «ονομαστικό» λόγο βήματος P / D (συνή-
θως σταθερό κατά μήκος του ανοίγματος). Σαν αποτέλεσμα το βέλτιστο
που θα επιτευχθεί από την αναζήτηση με συστηματικές σειρές είναι μα-
κριά από το βέλτιστο που μπορεί να αναζητηθεί με αναλυτικές μεθόδους
όπου όλες οι παράμετροι μορφής της έλικας είναι ελεύθερες. Παρά τού-
το είναι συνηθισμένο οι συστηματικές σειρές να χρησιμοποιούνται σε
ένα προκαταρκτικό στάδιο σχεδίασης για να αποκτηθεί μια εικόνα σχε-
τικά με το βέλτιστο σημείο σχεδίασης (π.χ. βέλτιστο P / D και αντίστοι-
χες βέλτιστες στροφές).
Τέλος να σημειωθεί ότι υπάρχουν λόγοι (βλέπε παράγραφο 8) για τους
οποίους η κατανομή φόρτισης μπορεί να επιλεγεί να είναι διαφορετική από
την βέλτιστη. Για παράδειγμα έλικες με αποφορτισμένο το ακροπτερύγιο
(unloaded tip) φτιάχνονται πολύ συχνά σήμερα για λόγους μείωσης των
διεγέρσεων των κραδασμών στη γάστρα. Είναι φανερό ότι το πρόβλημα
σχεδίασης ή υπολογισμού συμπεριφοράς τέτοιων ελίκων μπορεί να επι-
λυθεί μόνο με χρήση αναλυτικών μεθόδων.
Στις πρακτικές εφαρμογές η αναλυτική μέθοδος σχεδίασης (θ.φ.γ./

θ.φ.ε.) χρησιμοποιείται συνήθως για την επίλυση των ακολούθων καλώς
τεθειμένων προβλημάτων:
● Πρόβλημα Α (πρόβλημα βέλτιστης σχεδίασης):

Δίνονται:
– Ακτινική κατανομή του πραγματικού ποσοστού ομόρου V0 (r) και
ταχύτητα V .
– Συντελεστής μείωσης ώσης (οπότε η απαιτούμενη ώση της έλικας
R0 (V )
μπορεί να υπολογιστεί από τη σχέση: T0 = ).
1− t
– Οι στροφές της έλικας n .

– Η χορδική κατανομή της φόρτισης (πχ. NACA a=0.8- με βάση κρι-
τήρια σπηλαίωσης).
– Απαίτηση μεγιστοποίησης της απόδοσης της έλικας, κριτήριο
Lerbs.
Υπολογίζονται:
– Η ακτινική κατανομή του βήματος και η ακτινική και χορδική κα-
τανομή της κυρτότητας.
● Πρόβλημα Β (πρόβλημα σχεδίασης με περιορισμούς ισοτήτων – όχι

βέλτιστο!):
Δίνονται:
– Ακτινική κατανομή του πραγματικού ποσοστού ομόρου V0 (r) και
ταχύτητα V .
– Συντελεστής μείωσης ώσης (οπότε η απαιτούμενη ώση της έλικας
R (V )
μπορεί να υπολογιστεί από τη σχέση: T0 = 0 ).
1− t
– Οι στροφές της έλικας n .
– Η ακτινική και η χορδική κατανομή της φόρτισης.
– Σχετικά με την επιλογή της ακτινικής φόρτισης τονίζεται ότι σχε-
διάζοντας προσεκτικά την ακτινική κατανομή φόρτισης στην περι-
οχή του ακροπτερυγίου μπορούμε να έχουμε μια έλικα με αποφορ-
τισμένο ακροπτερύγιο, η οποία έχει πλεονεκτήματα σχετικά με τους
κραδασμούς και το θόρυβο χωρίς σοβαρή απώλεια στον υδροδυνα-
μικό βαθμό απόδοσης.
Υπολογίζονται:
Η ακτινική κατανομή του βήματος και η ακτινική και χορδική κατα-
νομή της κυρτότητας.
Σημειώνουμε ότι για να είναι τα ανωτέρω προβλήματα αναλυτικής

σχεδίασης έλικας καλώς τεθειμένα πρέπει να είναι γνωστά επιπλέον και
τα ακόλουθα δεδομένα:
● Οι διάμετροι της πλήμνης (hub, boss) και του ακροπτερυγίου.
● Η κατανομή των χορδών, της πλευρικής και της διαμήκους απόκλι-
σης.
● Η κατανομή πάχους του πτερυγίου.
Η μεθοδολογία επιλογής για τα παραπάνω δεδομένα, ήταν το αντι-

κείμενο της παραγράφου 11.
Συγκρίνοντας τα δύο προβλήματα παρατηρούμε ότι για το πρώτο

απαιτείται μέγιστη απόδοση (π.χ. ελαχιστοποίηση της ισχύος σε δεδο-
μένη ταχύτητα) ενώ για το δεύτερο η απαίτηση μέγιστης απόδοσης έχει
αντικατασταθεί από δεδομένη κατανομή φόρτισης κατά το άνοιγμα. Για
την επίτευξη της μέγιστης απόδοσης χρησιμοποιείται συνήθως το κριτή-
ριο Lerbs (βλέπε προηγούμενη παράγραφο, σχέση 22) όποτε η βέλτιστη
ακτινική κατανομή φόρτισης προκύπτει σαν αποτέλεσμα επιβολής του
κριτηρίου του Lerbs.
Για την ένταξη των ανωτέρω προβλημάτων αναλυτικής σχεδίασης στην

γενική συζήτηση των «καλώς τεθειμένων» προβλημάτων πρόωσης της πα-
ραγράφου 12, παρατηρούμε ότι η ομάδα παραμέτρων ενός προβλήματος
αναλυτικής σχεδίασης περιλαμβάνει τα μεγέθη: T ≡ T0 ,Q0 ,V0 ,n, PG όπου
με PG (Propeller Geometry) συμβολίζουμε την άγνωστη γεωμετρία της
έλικας που ζητείται να υπολογιστεί αναλυτικά. Δηλαδή έχουμε πέντε πα-
ραμέτρους (αν και το PG είναι πολύ περισσότερες της μίας παράμετροι).
Η μοναδική σχέση που συνδέει στις παραμέτρους είναι η (σημειώστε ότι
με άγνωστη την γεωμετρία της έλικας οι σχέσεις 13, 14 δεν υπεισέρχονται
σαν επιπλέον σχέσεις):
V
R0 ( 0 )
R (V ) 1− w
T = R ⇔ T0 = 0 = (23)
1− t 1− t
Συνεπώς απαιτούνται τέσσερα μεγέθη γνωστά για να καθοριστεί το

πέμπτο.
Στην περίπτωση του «προβλήματος Α» έχομε σαν δεδομένα τα:
V0 ,n, D, Lerbs _ criterion ( Lerbs _ criterion ≡ συνθήκη βελτιστοποίησης
υπό την μορφή του κριτηρίου Lerbs, σχέση 22) δηλαδή τέσσερα στοιχεία.
Το πρόβλημα είναι συνεπώς καλώς τεθειμένο και η λύση του μας οδηγεί
για κάθε n σε μια νέα βέλτιστη γεωμετρία έλικας. Μεταβάλλοντας το n
έχομε έτσι μια σειρά διαφορετικών βέλτιστων γεωμετριών ελίκων που η κα-
θεμία θα έχει συγκεκριμένη ακτινική κατανομή βήματος και κυρτότητας.
Στην περίπτωση του «προβλήματος Β» έχομε σαν δεδομένα τα:
V0 ,n, D, Radial _ loading _ distribution ( Radial _ loading _ distribution ≡
ακτινική κατανομή της φόρτισης), δηλαδή τέσσερα στοιχεία. Το πρόβλη-
μα είναι συνεπώς καλώς τεθημένο και η λύση του μας οδηγεί για κάθε n
σε μια νέα γεωμετρία έλικας με προδιαγεγραμμένη ακτινική κατανομή
φόρτισης. Μεταβάλλοντας το n έχομε πάλι μια σειρά διαφορετικών γε-
ωμετριών ελίκων.
Παράδειγμα:
Έστω ένα διπλέλικο πλοίο παρόμοιο με αυτό της παραγράφου 14
( D = 1.83m ), με καμπύλη αντίστασης σύμφωνα με τον πίνακα 1 και συ-
ντελεστές αλληλεπίδρασης έλικας – πλοίου: t = 0,η R = 1,w(r) = 0 (δηλα-
δή επιλέγεται ομοιόμορφη ταχύτητα προχώρησης στο δίσκο της έλικας).
Επίσης ηs = 1 . Έστω επιπλέον ότι έχει επιλεγεί μια χορδική κατανομή φόρ-
τισης τύπου NACA a=0.8. Έστω τέλος ότι η κατανομή των χορδών, της
πλευρικής και της διαμήκους απόκλισης και του πάχους έχουν επιλεγεί
σύμφωνα με τον πίνακα 2:
r(m) Chord(m) Mid − chord − skew Mid − chord − rake Max − thickness
(deg) (m) (m)
0.1948 0.3713 -0.9877 -0.0063 0.0716
0.2420 0.4010 -3.9055 -0.0264 0.0656
0.2893 0.4346 -5.6078 -0.0402 0.0599
0.3365 0.4703 -6.4115 -0.0495 0.0545
0.3837 0.5061 -6.4778 -0.0550 0.0494
0.4309 0.5401 -5.8969 -0.0572 0.0446
0.4782 0.5703 -4.7237 -0.0563 0.0401
0.5254 0.5948 -2.9930 -0.0527 0.0358
0.5726 0.6116 -0.7284 -0.0463 0.0317
0.6198 0.6188 2.0537 -0.0373 0.0279
0.6671 0.6145 5.3418 -0.0257 0.0242
0.7143 0.5966 9.1272 -0.0115 0.0208
0.7615 0.5633 13.4034 0.0051 0.0175
0.8087 0.5127 18.1654 0.0243 0.0144
0.8560 0.4256 23.8473 0.0481 0.0114
0.9032 0.2024 30.8337 0.0785 0.0085
Πίνακας 2. Γεωμετρία πτερυγίου έλικας.

Η ολότητα των λύσεων ενός προβλήματος τύπου Α όπως προκύπτει

από τις θ.φ.γ./θ.φ.ε. φαίνεται στο σχήμα 25 (μπλε πλέγμα). Στο ίδιο σχήμα
φαίνεται επίσης η ολότητα των λύσεων με χρήση της έλικας με γεωμετρία
της σειράς Β (κόκκινο πλέγμα).
Συγκρίνοντας τα δύο πλέγματα παρατηρούμε ότι προβλέπουν περί-
που τις ίδιες βέλτιστες στροφές με μια μικρή μετατόπιση των προβλέψε-
ων των θ.φ.γ./θ.φ.ε. προς τα αριστερά. Σε αυτό το σημείο πρέπει να ανα-
φερθεί ότι τα αποτελέσματα της σειράς Β που περιέχονται στο σχήμα 25
αναφέρονται σε κλίμακα μοντέλου ενώ τα αποτελέσματα των θ.φ.γ./θ.φ.ε.
αναφέρονται σε φυσική κλίμακα. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι τα
αποτελέσματα όταν διορθωθούν για τις επιδράσεις κλίμακας οδηγούν σε
αύξηση του βαθμού απόδοσης, η πραγματική διαφορά στο βαθμό από-
δοσης μεταξύ των θ.φ.γ./θ.φ.ε. και της σειράς Β, στις βέλτιστες στροφές,
εκτιμάται στο 2-3% (και όχι στο 5%, όπως φαίνεται στο σχήμα 25). Οι δι-
αφορές είναι πολύ μεγαλύτερες για την περίπτωση έλικας προσαρμοσμέ-
νης στον ομόρου! Για στροφές της έλικας εκτός των βελτίστων, οι διαφο-
ρές στην απόδοση μεταξύ των προβλέψεων των θ.φ.γ./θ.φ.ε και της σειράς
Β αυξάνονται. Επιπλέον πρέπει να τονιστεί ότι οι διαφορές που παρατη-
ρήθηκαν στο λόγο βήματος μεταξύ των δύο μεθόδων είναι εξαιτίας του
γεγονότος ότι μια έλικα που σχεδιάζεται με τις θ.φ.γ./θ.φ.ε. έχει πάντα με-
ταβαλλόμενο βήμα κατά την ακτινική διεύθυνση και διαφορετική κατα-
νομή κυρτότητας σε κάθε διαφορετικό λόγο βήματος. Συνεπώς για να πα-
ραγάγουμε το σχήμα 25 (μπλε πλέγμα) πρέπει να:
● Παραλείψουμε την επίδραση της κατανομής κυρτότητας
● Κάνουμε μια υπόθεση για να εξαγάγουμε ένα βήμα αναφοράς από
την κατανομή βήματος.

Είναι σύνηθες σαν βήμα αναφοράς ενός πτερυγίου μεταβλητού βήμα-
τος να θεωρούμε το βήμα στα 75%R (pitch at equivalent radius) [13] και
με αυτόν τον τρόπο έχουν προκύψει τα βήματα αναφοράς που φαίνονται
στο σχήμα 25 (μπλε πλέγμα).
Σχήμα 25. Βέλτιστη σχεδίαση με τη σειρά Β (κόκκινο πλέγμα) και βέλτιστη

αναλυτική (θ.φ.γ./θ.φ.ε.) σχεδίαση (μπλε πλέγμα), D = 1.83m .
Εξαιτίας των ποιοτικών ομοιοτήτων στις προβλέψεις μεταξύ της σειράς

και των υπολογισμών με βάση τις θ.φ.γ./θ.φ.ε., συνηθίζεται να χρησιμοποι-
ούνται οι σειρές αρχικά για τη διερεύνηση του βέλτιστου σημείου (εκτίμη-
ση των βελτίστων στροφών, του λόγου βήματος κτλ.) και μετά να χρησι-
μοποιούνται οι θ.φ.γ./θ.φ.ε. για την λεπτομερή ρύθμιση (fine tuning) των
γεωμετρικών λεπτομερειών της έλικας και την σχεδίαση μιας έλικας προ-
σαρμοσμένης στον ομόρου.
19. Η μέθοδος των συνοριακών στοιχείων για τα μόνιμα και τα μη μόνιμα

προβλήματα συμπεριφοράς ελίκων
Αφού υπολογιστεί αναλυτικά η βέλτιστη γεωμετρία έλικας, ακολου-

θεί συνήθως επιβεβαιωτικός υπολογισμός της υδροδυναμικής συμπεριφο-
ράς-της με την μέθοδο των συνοριακών στοιχείων.
Η μέθοδος συνοριακών στοιχείων BEM (Boundary Element Method)
είναι μια μεγάλη καινοτομία στους υπολογισμούς συμπεριφοράς της έλι-
κας για το μόνιμο και το μη μόνιμο πρόβλημα. Χαρακτηριστικό της μεθό-
δου είναι η χρήση της πραγματικής γεωμετρίας έλικας-δακτυλίου-πλήμνης
χωρίς γραμμικοποιητικές υποθέσεις σε σχέση με τη χορδή, την κυρτότητα
και το πάχος. Έτσι η μέθοδος συνοριακών στοιχείων μπορεί να προβλέψει
την κατανομή πίεσης του πτερυγίου (και του δακτυλίου) με πολύ μεγαλύ-
τερη ακρίβεια από τις μεθόδους θ.φ.γ./θ.φ.ε. Για αυτό και οι κώδικες συνο-
ριακών στοιχείων χρησιμοποιούνται στο τελευταίο στάδιο της σχεδίασης
ενός προωστήρα για να προβλέψουν τις μόνιμες και μη μόνιμες κατανο-
μές πίεσης στο πτερύγιο (ιδιαίτερα στην περιοχή του χείλους πρόσπτω-
σης) και τις αντίστοιχες δυνάμεις και να ελεγχθεί/επιβεβαιωθεί η ορθό-
τητα των υπολογισμών αναλυτικής σχεδίασης της έλικας με τις θεωρίες
φέρουσας γραμμής και επιφάνειας που έχει προηγηθεί. Επιπλέον επιτρέ-
πουν στον σχεδιαστή Ναυπηγό να διακρίνει πιθανά προβλήματα έναρ-
ξης σπηλαίωσης και να επιχειρήσει τοπική αλλαγή στην γεωμετρία του
χείλους πρόσπτωσης, προκειμένου να τα διορθώσει.
Ιστορικά η μέθοδος των συνοριακών στοιχείων ξεκίνησε από τη αερο-
δυναμική με στόχο την πρόβλεψη των πιέσεων σε πτερύγια αεροπλάνων.
Πρωτοπόροι στην διαδικασία αυτή ήταν οι J.L. Hess, και A.M.O. Smith,
[22],[23]. Η διατύπωση των Hess και Smith χρησιμοποιούσε επίπεδα συ-
νοριακά στοιχεία και σταθερής έντασης πηγές και στροβιλότητα, σε κάθε
συνοριακό στοιχείο, σαν αγνώστους. Μερικά χρόνια αργότερα οι Morino
και Kuo παρουσίασαν μια εναλλακτική διατύπωση συνοριακών στοιχείων
για τρισδιάστατες ροές που βασίστηκε στα δίπολα σαν αγνώστους [24].
Η διατύπωση Morino έχει σαν βασικό πλεονέκτημα, σε σχέση με την δι-
ατύπωση των Hess και Smith, την ασθενέστερη ιδιομορφία στον πυρήνα
της ολοκληρωτικής εξίσωσης που πρέπει να επιλυθεί για τον υπολογισμό
των εντάσεων των επιφανειακών διπόλων. Αυτό οδηγεί σε ταχύτερους και
πιο αξιόπιστους αλγορίθμους κατάστρωσης του γραμμικού συστήματος
των εξισώσεων της μεθόδου συνοριακών στοιχείων και για το λόγο αυ-
τό οι περισσότεροι ερευνητές επιλέγουν σήμερα την διατύπωση Morino.
Η πρώτη χρήση μεθόδου συνοριακών στοιχείων για έλικες έγινε το 1985
από τους Hess J.L., Valarezo W.O., [3], βασίστηκε δε στην διατύπωση των
Hess και Smith, και αφορούσε το μόνιμο πρόβλημα με παγωμένο ομόρου.
Η μέθοδος που περιγράφεται στη συνέχεια έχει αναπτυχθεί από τον
γράφοντα και βασίζεται στην μέθοδο Morino. Αφορά τόσο τη μόνιμη όσο
και την μη μόνιμη συμπεριφορά ελίκων και η διαφορά από την μέθοδο
Morino είναι ότι χρησιμοποιεί έναν «time stepping» αλγόριθμο για τον
υπολογισμό της δυναμικής των ακολουθούντων φύλλων στροβιλότητας
(free wake). Λεπτομερής περιγραφή και αποτελέσματα αυτής της μεθό-
δου έχουν παρουσιαστεί στο περιοδικό Ocean Engineering το 2011 [16].
Ακολουθεί μια σύντομη περιγραφή των βασικών μαθηματικών σχέσεων
που στηρίζεται η μέθοδος:
Η ολοκληρωτική εξίσωση:
●
r r r r r r
1 1 n⋅r 1 n⋅r 1 n ⋅ vA
φ (P) − ∫ φ 3 dS − ∫ µ r 3 dS = − 4 π ∫ r dS + (24)
2 4 π SB(t ) r 4π SK (t ) SB(t )
r r
1 n⋅r
∫ µ 3 dS, P ∈ SB(t)
4 π SF (t ) r
όπου φ το δυναμικό διαταραχής της ροής από την λειτουργία της έλικας
+ −
και µ = φ − φ η ένταση των διπόλων στην λωρίδα kutta και το ακολου-
θούν φύλο στροβιλότητας. SB(t) είναι η επιφάνεια των πτερυγίων, SK(t)
είναι οι λωρίδες Kutta και SF(t) οι επιφάνειες των ακολουθούντων φύλ-
λων στροβιλότητας, που η εξέλιξη-τους στο χρόνο υπολογίζεται από τον
time-stepping αλγόριθμο. Να σημειωθεί ότι η εξάρτηση των πεδίων ορι-
σμού των αγνώστων της ανωτέρω ολοκληρωτικής εξίσωσης από τον χρό-
νο: SB(t) , SK(t) , SF(t) σχετίζεται με το ότι το πρόβλημα διατυπώνεται
και λύνεται ως προς αδρανειακό (ακίνητο) παρατηρητή και όχι ως προς
σωματόδετο παρατηρητή στην έλικα.
Συνθήκη μη εισχώρησης:
●
r r r
∇φ ⋅ n = vA ⋅ n (25)
r
όπου vA η ταχύτητα κίνησης σημείου A επί της επιφανείας πτερυγίου έλι-
r
κας, ως προς ακίνητο/αδρανειακό παρατηρητή και n μοναδιαίο κάθετο
διάνυσμα στο σημείο A επί της επιφανείας του πτερυγίου.
● Συνθήκη Kutta:
p+ = p − (26)
όπου p , p οι πιέσεις καθώς πλησιάζουμε σε σημείο του χείλους εκφυγής

+ −
από την όψη υπερπίεσης (+) και υποπίεσης (-).
● Σχέσεις για την χρονική εξέλιξη της γεωμετρίας και της έντασης των
ακολουθούντων φύλλων στροβιλότητας:
∂µ r r D µ
+ (> vm < +v∞ )⋅ ∇µ = 0 ⇔ m = 0 (27)
∂t Dt
r
dx r r
= > vm < +v∞ (28)
dt
● Υπολογισμός πίεσης:
p − p∞ dφ 1 r 2 1r
=− − ( ∇φ − vA ) + vA2 (29)
ρ dt A 2 2
Για την αριθμητική επίλυση του προβλήματος οι επιφάνειες των σωμά-

των (π.χ. πτερύγια της έλικας, δακτύλιος, πλύμνη κ.λ.π.) προσεγγίζονται
με τετράκομβα διγραμμικά επιφανειακά συνοριακά στοιχεία. Η άγνωστη
κατανομή διπόλων προσεγγίζεται χρησιμοποιώντας σταθερή ένταση δι-
πόλου για κάθε επιφανειακό στοιχείο τόσο για τα σώματα όσο και για τα
ακολουθούντα φύλλα ελεύθερης στροβιλότητας. Το σύστημα των εξισώ-
σεων που διέπει το πρόβλημα παράγεται με διακριτοποίηση των εξισώσε-
ων 23 και 25 αφού η συνθήκη μη εισχώρησης είναι ενσωματωμένη στην
ολοκληρωτική εξίσωση 23 καθορίζοντας την ένταση των επιφανειακών
πηγών (πρώτος όρος του δευτέρου μέλους της σχέσης 23). Το πρόβλημα
είναι μη γραμμικό σε δύο επίπεδα. Σε πρώτο επίπεδο έχουμε εξωτερική
μη-γραμμικότητα που εκφράζεται από την συνθήκη kutta-πίεσης 25. Η
μη γραμμικότητα της σχέσης 25 (συνδέει ταχύτητες, σχέση 28) αναγκά-
ζει τον αλγόριθμο να εκτελεί σε κάθε χρονική στιγμή διαδοχικές επαναλή-
ψεις με μέθοδο Newton για την επίλυση των εξισώσεων 23 και 25. Σε δεύ-
τερο επίπεδο η μη γραμμικότητα σχετίζεται με την άγνοια της χρονικής
εξέλιξης της γεωμετρίας και της έντασης των ελεύθερων φύλλων στροβι-
λότητας, για την εύρεση των οποίων ικανοποιούνται οι σχέσεις 26 και 27
κάθε χρονική στιγμή. Ο αλγόριθμος είναι υλοποιημένος σε Fortran 2008
και το σχετικό πρόγραμμα Η/Υ φέρει το κωδικό όνομα UBEM (Unsteady
Boundary Element Modeling). Ακολουθούν μερικά παραδείγματα χρήσης
του κώδικα UBEM σε υπολογισμούς μονίμων και μη-μονίμων δυνάμεων
σε έλικες και πτερύγια.
Στο σχήμα 26 παρουσιάζονται υπολογισμοί μόνιμης ροής γύρω από

τρίπτερη έλικα καθώς και ο σχηματισμός του ελευθέρου φύλου στροβιλό-
τητας για έλικα με P / D = 1.1 σε συντελεστή προχώρησης J = 0.7 . Στο
σχήμα διακρίνεται η συστροφή των δινών ακροπτερυγίου και πλήμνης κα-
θώς και οι αστάθειες που σχετίζονται με την δίνη εκκίνησης. Στο σχήμα
27 δίνεται σύγκριση πειραματικών αποτελεσμάτων με τα αποτελέσματα
του κώδικα UBEM για έλικα της σειράς B4 − 70 με P D = 1. Οι υπολογι-
σμοί έχουν γίνει με δύο διαφορετικές συνθήκες Kutta. Όπως φαίνεται από
τη σύγκριση, η συνθήκη Kutta τύπου πίεσης (ένδειξη «pres» στο σχήμα)
υπερτερεί της συνθήκης Kutta τύπου Morino (ένδειξη «Morino» στο σχή-
μα). Στο σχήμα 28 φαίνονται τα συνοριακά στοιχεία στα πτερύγια και την
πλήμνη, η κατανομή των πιέσεων στην όψη υποπίεσης των πτερυγίων και
μερικές γραμμές ροής στην πλήμνη και το πτερύγιο, για σωματόδετο στην
έλικα παρατηρητή. Στο σχήμα 29 φαίνονται τα συνοριακά στοιχεία στην
έλικα, την πλήμνη και τα ελεύθερα φύλλα στροβιλότητας καθώς και η δί-
νη εκκίνησης για τετράπτερη έλικα. Στο σχήμα 30 φαίνεται τρίπτερη έλι-
κα τύπου Kaplan σε δακτύλιο ενώ εκτελεί μανούβρα. Φαίνονται επίσης
τα συνοριακά στοιχεία στην έλικα, την πλήμνη το δακτύλιο και τα ελεύ-
θερα φύλλα στροβιλότητας καθώς και η δίνη εκκίνησης για την έλικα και
τον δακτύλιο. Στο σχήμα 31 φαίνεται πτερύγιο σε σταθερή πορεία (ταχύ-
τητα και γωνία πρόσπτωσης) μαζί με τη δυναμική του ελεύθερου φύλλου
στροβιλότητας καθώς και τη δίνη εκκίνησης. Τέλος στο σχήμα 32 φαίνε-
ται πτερύγιο σε βιομιμητική κίνηση (κατάλληλος συνδυασμός heaving,
pitching και ευθύγραμμης κίνησης) μαζί με τη δυναμική του ελεύθερου
φύλλου στροβιλότητας καθώς και τη δίνη εκκίνησης.
Σχήμα 26. Υπολογισμοί μόνιμης ροής γύρω από τρίπτερη έλικα με τον
κώδικα UBEM. Σχηματισμός του ελευθέρου φύλου στροβιλότητας για
P / D = 1.1, J = 0.7
Σχήμα 27. Σύγκριση πειραματικών αποτελεσμάτων με τα αποτελέσματα του

κώδικα UBEM για έλικα της σειράς Β με z = 4, AE / A0 = 0.7, P D = 1.
Σχήμα 28. Συνοριακά στοιχεία στα πτερύγια και την πλήμνη. Κατανομή πιέσε-
ων στην όψη υποπίεσης των πτερυγίων και μερικές γραμμές ροής στην πλήμνη
και το πτερύγιο για σωματόδετο στην έλικα παρατηρητή (κώδικας UBEM).
Σχήμα 29. Συνοριακά στοιχεία στην έλικα, την πλήμνη και τα ελεύθερα φύλ-
λα στροβιλότητας καθώς και δίνη εκκίνησης για τετράπτερη έλικα (κώδικας
UBEM).
Σχήμα 30. Τρίπτερη έλικα τύπου Kaplan σε δακτύλιο ενώ εκτελεί μανούβρα.
Συνοριακά στοιχεία στην έλικα, την πλήμνη το δακτύλιο και τα ελεύθερα φύλ-
λα στροβιλότητας καθώς και δίνη εκκίνησης για την έλικα και τον δακτύλιο
(κώδικας UBEM).
Σχήμα 31. Πτερύγιο σε σταθερή πορεία (ταχύτητα και γωνία πρόσπτωσης).

Δυναμική του ελεύθερου φύλλου στροβιλότητας καθώς και δίνη εκκίνησης
(κώδικας UBEM).
Σχήμα 32. Πτερύγιο σε βιομιμητική κίνηση (κατάλληλος συνδυασμός heaving,

pitching και ευθύγραμμης κίνησης). Δυναμική του ελεύθερου φύλλου στροβι-
λότητας καθώς και δίνη εκκίνησης (κώδικας UBEM).
20. Ένα γενικό λογικό διάγραμμα για τα βήματα αναλυτικής σχεδίασης

ελίκων.
PROPULSOR DESIGN METHODOLOGY
REQUIREMENTS
Minimization of required shaft power SHP at given ship speed VS
SHIPOWNER
· Type 1: Given propeller diameter

· Type 2: Given propeller revolutions
Maximization of the ship's speed VS at given engine shaft power SHP

· Type 3: Given propeller diameter
· Type 4: Given propeller revolutions
Unsteady excitation
forces (hull or duct
forces, propeller
blade and axis Transient Structural
OTHER CRITERIA
forces) cavitation reliability:
Radial distribution
of geometric pitch, Blade outline(blade Structural design
Number of Blade
radial and area ratio, chord, (case of FRP
blades thickness
chord-wise camber skew and rake radial blades)
distribution distributions)
DESIGN USING
SHP
PRESENTATION OF THE TOTALITY OF

SERIES
D
SOLUTIONS OF THE PROPULSION
PROBLEM Representation of solutions
FIND OPTIMUM for given ship
N
DESIGN (LLT/LST)
WAKE ADAPTED
PERFORM LIFTING LINE/ LIFTING SURFACE

DESIGN CALCULATIONS
FIND WAKE ADAPTED GEOMETRY
CONFIRMATION OF
DESIGN USING A
PANEL METHOD
PERFORM PANEL METHOD UNSTEADY CALCULATIONS

CALCULATIONS EVALUATION OF VIBRATORY
CONFERM STEADY THRUST AND FORCES AND TRANSIENT
TORQUE ANS PRESSURE CAVITATION ACCEPTABILITY
DISTRIBUTION
21. Βιβλιογραφία
1. Carlton J. S., (2007), «Marine Propellers and Propulsion», Second

Edition, ELSEVIER, 2007.
2. Harvald, S.A., (1983), «Resistance and propulsion of ships». Wiley-
Interscience, John Wiley and Sons
3. Hess J.L., Valarezo W.O., (1985), «Calculation of steady flow about
propellers by means of a surface panel method», AIAA 23rd Aerospace
Science meeting, Reno, Nevada.
4. Houghton & Brock, (1970), «Aerodynamics for Engineering Students»,
Edward Arnold Ltd, London.
5. Kerwin J.E., (1973), «Computer Techniques in Propeller Blade Section
Design», Second LIPS propeller Symposium, Drunen-Holland.
6. Kerwin, J., Lee, C.S., (1978), «Prediction of steady and unsteady
performance of marine propellers by numerical lifting surface theory»,
SNAME Transactions, Vol. 86.
7. Kerwin J.E., Coney W.B., Hsin C.Y., (1986), «Optimum circulation
distributions for single and multi-component propulsors», 21st ATTC.
8. Lerbs H. W., (1952), «Moderately loaded propellers with a finite number
of blades and an arbitrary distribution of circulation», Transactions
SNAME.
9. Loukakis T.A., Gelegenis G.J., (1988), «A new form of optimization
diagrams for preliminary Propeller Design», Transactions RINA.
10. Manen J. D. van, Oosterveld M.W.C., (1966), «Analysis of Ducted
Propeller design», Transactions SNAME.
11. Manen J. D. van, Oossanen P. van, (1988), «Propulsion», Principles of
Naval Architecture, Volume II, SNAME.
12. Oosterveld, M.W.C, Osssanen, P. van, (1975), «Further Computer
Analysed Data Of the Wagenigen B-screw series», ISP, Vol. 22.
13. Politis G.K., (1985), «A lifting line equivalent profile method for propeller
calculations», Journal of Ship Research, Vol. 29, No 4.
14. Politis G.K., Kozhukharov P.G., Hadjimikhalev V., (1990), «Application
of Panel Methods in Linearized Lifting Surface Propeller Performance
Problem», (Appendix D), Vth IMAEM congress.
15. Politis G.K., (1998), «PANPRO, a code for steady state velocity, pressure
and force calculations around a marine propeller using a surface panel
method», ITTC Workshop on Panel and RANS methods, Grenoble,
France.
16. Politis, G.K., (2011), «Application of a BEM time stepping algorithm
in understanding complex unsteady propulsion hydrodynamic

phenomena», Ocean Engineering, 38: 699-711, 2011.
17. Taylor D.W., (1910), «The Speed and Power of Ships, A Manual of Marine
Propulsion», John Wiley, New York, 1910.
18. Πολίτης Γ., (2014), «Σημειώσεις μαθήματος Αντίστασης και Πρόωσης
Πλοίου», ΕΜΠ 2014.
19. The Specialist Committee on Scaling of Wake Field, Final Report and
Recommendations to the 26 the ITTC, Brazil 2011.
20. Propulsion Committee, Final Report and Recommendations to the 27th
ITTC, Copenhagen, DENMARK, Aug. 31 – Sep. 5, 2014.
21. Politis, G.K., (2014), «The boundary element method for 3-d fluid flow
problems», ΕΜΠ, Σημειώσεις μεταπτυχιακού μαθήματος: «Συνοριακά
στοιχεία στα ρευστά».
22. Hess, J.L., Smith, A.M.O., (1962), «Calculation of Non-lifting potential
flow about arbitrary 3-D bodies». Douglas Aircraft Report E.S. 40622.
23. Hess, J.L., (1972), «Calculation of potential flow around arbitrary three
dimensional lifting bodies». Report no. MDC J5679-01, McDonnell
Douglas Corporation.
24. Morino, L. Kuo, C.C. (1974), «Subsonic potential aerodynamics for
complex configurations: A general theory», AIAA journal, vol. 12, no.
2, Feb.
25. Politis, G.K. (2016), ‘Unsteady wake rollup modeling using a mollifier
based filtering technique’, Development and Applications of Oceanic
Engineering, accepted for publication, Dec. 2015.
ΜΟ Ν Ο Γ ΡΑΦΙ Α
Γεωργίου Τζαμπίρα, Καθηγητή ΕΜΠ
CFD:
ΕΝΑ ΒΑ ΣΙΚΟ ΕΡΓΑ Λ ΕΙΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ Σ
ΤΗ Σ Α Ν ΤΙΣΤΑ ΣΗ Σ Κ Α Ι ΠΡΟΩΣΗ Σ ΤΩΝ Π ΛΟΙΩΝ
1. Βασικά χαρακτηριστικά της μεθόδου
Η
αλματώδης ανάπτυξη των υπολογιστών, ιδίως των τελευταίων
τριών δεκαετιών, έχει συμβάλλει καθοριστικά και στη δημιουρ-
γία ενός νέου επιστημονικού κλάδου: της υπολογιστικής ρευ-
στομηχανικής (Computational Fluid Dynamics, CFD). Η υπολογιστική
ρευστομηχανική ασχολείται με την αριθμητική επίλυση πεδίων ροής που
είναι αδύνατο να μελετηθούν με αναλυτικές μεθόδους λόγω της πολυπλο-
κότητας τους. Όταν μία αριθμητική μέθοδος εφαρμόζεται για να επιλύσει
ένα ροϊκό πεδίο δεν επιδέχεται κανένα εμπειρικό «συμβιβασμό», δηλαδή
προσπαθεί να επιλύσει τις τρισδιάστατες εξισώσεις Navier-Stokes που σε
καρτεσιανό σύστημα γράφονται:
Dui ∂ p ∂τ i1 ∂τ i 2 ∂τ i 3
ρ = ρ Xi − + + + i = (1, 2, 3) (1)
Dt ∂ xi ∂ x1 ∂ x2 ∂ x3
όπου:
ui οι συνιστώσες της ταχύτητας
Xi = εξωτερική δύναμη (body force) π.χ. πεδίο βαρύτητας
Duι = ουσιώδης ή υλική παράγωγος
p =πίεση
τij ο τριδιάστατος τανυστής των τάσεων:
∂ui ∂u1
τ i1 = +
∂ x1 ∂ xi
∂ui ∂u2
τ i2 = +
∂ x2 ∂ xi
∂ui ∂u3
τ i3 = +
∂ x3 ∂ xi
και μ είναι η δυναμική συνεκτικότητα του ρευστού. Δεχόμαστε ότι οι
εξισώσεις αυτές περιγράφουν πλήρως τα ασυμπίεστα πεδία ροής. Οι μη

γραμμικές διαφορικές εξισώσεις (1) είναι αδύνατο να λυθούν αναλυτικά
εκτός από πολύ λίγες, χωρίς πρακτική σημασία περιπτώσεις. Γι’ αυτό το
λόγο, με την επέμβαση της αριθμητικής ανάλυσης μετατρέπονται σε γραμ-
μικές αλγεβρικές εξισώσεις, η επίλυση των οποίων υπολογίζει τις τιμές των
πεδιακών μεγεθών σε διακριτά σημεία του χώρου. Εισάγεται έτσι η ανα-
γκαιότητα της δημιουργίας γεωμετρικών πλεγμάτων που διακριτοποιούν
τον συνεχή χώρο σε σημεία ή κόμβους, Σχήμα 1. Επειδή η ακρίβεια της
αριθμητικής λύσης (η ικανότητα να τείνει προς την αναλυτική (1)) εξαρτά-
ται άμεσα από την πυκνότητα αυτών των σημείων, οι απαιτήσεις σε υπο-
λογιστική ισχύ είναι πολύ μεγάλες και η αποδοτικότητα των αριθμητικών
μεθόδων εξαρτάται άμεσα από την εξέλιξη των υπολογιστών.
Σχήμα 1. Το υπολογιστικό πλέγμα γύρω από πλοίο. Διακρίνονται δύο υπο-χωρία.
Οι μέθοδοι CFD που εφαρμόζονται για την επίλυση των πεδιακών

εξισώσεων είναι η μέθοδος των πεπερασμένων στοιχείων (Finite Element
Methods, FEM), η μέθοδος των πεπερασμένων διαφορών (Finite Difference
Method, FDM) και η μέθοδος των όγκων ελέγχου (Finite Volume Method,
FVM), η οποία είναι βασικά μια παραλλαγή των πεπερασμένων διαφορών.
Συναφής με την αριθμητική ανάλυση ενός προβλήματος, που διατυπώ-
νεται αρχικά από τις διαφορικές εξισώσεις μεταφοράς, είναι και ο βαθμός
Γ. ΤΖΑΜΠΙΡΑΣ: ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ CFD ΣΤΗΝ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΩΣΗ ΠΛΟΙΟΥ 79
προσέγγισης του αριθμητικού μοντέλου (σχήμα διακριτοποίησης). Τέλος,

ο τρόπος επίλυσης των αριθμητικών εξισώσεων που αντιστοιχεί πάντοτε
σε μία επαναληπτική διαδικασία (καθώς τα προβλήματα είναι μη γραμμι-
κά) ποικίλει ανάλογα με τη μέθοδο αριθμητικής ανάλυσης που ακολου-
θείται. Στα προβλήματα της ναυτικής υδροδυναμικής έχουν επικρατή-
σει οι μέθοδοι που βασίζονται στην ολοκλήρωση και διακριτοποίηση σε
όγκους ελέγχου (FVM).
2. Εφαρμογή της μεθόδου στην ναυτική υδροδυναμική
Η πολυπλοκότητα των ροϊκών φαινομένων, που χαρακτηρίζουν τα προ-

βλήματα της ναυτικής υδροδυναμικής, ουσιαστικά επέβαλε την ανάπτυ-
ξη αντίστοιχων μεθόδων CFD για την, αφενός καλύτερη κατανόησή τους
και, αφετέρου, για την κατά το δυνατό ακριβέστερη εκτίμηση ορισμένων
βασικών μεγεθών. Σε αντίθεση με τις περισσότερες αεροδυναμικές ροές
των ασυμπίεστων ρευστών που μπορούν να μελετηθούν πειραματικά, τα
προβλήματα που αφορούν την υδροδυναμική του πλοίου, χαρακτηρίζο-
νται από τους αδιάστατους αριθμούς Reynolds και Froude που δεν μπο-
ρούν να προσομοιωθούν σε πειραματικές δεξαμενές. Η αδυναμία αυτή,
που αναφέρεται ως επίδραση της κλίμακας (scale effect), εισάγει ένα σο-
βαρό πρόβλημα αβεβαιότητας στην προεκτίμηση των μεγεθών της φυσι-
κής (ή πραγματικής) κλίμακας από μετρήσεις που γίνονται σε πρότυπα.
Για παράδειγμα, οι συνήθεις αριθμοί Reynolds για πρότυπα πλοίων είναι
της τάξεως του 106 έως 107 ενώ στα πραγματικά πλοία είναι της τάξεως
του 109. Επομένως, οι αδιάστατοι συντελεστές αντίστασης που μετρώνται
πρέπει να τροποποιηθούν με κάποιο τρόπο ώστε να συμπεριλάβουν την
επίδραση αυτής της σημαντικής διαφοράς των αριθμών Reynolds. Μέχρι
σήμερα εφαρμόζονται οι παραδοσιακές μέθοδοι του Froude ή των συντε-
λεστών μορφής, που βασίζονται σε καθαρά εμπειρικές υποθέσεις. Ως εκ
τούτου, η εφαρμογή μεθόδων CFD, τα αποτελέσματα των οποίων είναι πο-
λύ ενθαρρυντικά για τη θεωρητική πρόβλεψη των συντελεστών αντίστα-
σης και πρόωσης, δικαιολογημένα θεωρείται ως ο εναλλακτικός τρόπος
αντιμετώπισης των βασικών υδροδυναμικών προβλημάτων.
Οι βασικές εξισώσεις μεταφοράς που διέπουν τα υδροδυναμικά προ-
βλήματα είναι οι εξισώσεις Navier-Stokes (N-S) (1) και, φυσικά, η εξίσωση
της συνέχειας. Η αριθμητική επίλυση των εξισώσεων συνιστά ένα από τα
δυσκολότερα προβλήματα της υπολογιστικής ρευστομηχανικής. Οι δυ-
σκολίες οφείλονται σε τρεις κυρίως λόγους: στη μη μόνιμη δράση της έλι-
κας, στην ύπαρξη της ελεύθερης επιφάνειας και στους υψηλούς αριθμούς
Reynolds που χαρακτηρίζουν την τυρβώδη ροή γύρω από τα πλοία. Μέχρι
σήμερα τα προβλήματα της σχεδίασης και λειτουργίας των ελίκων σε μόνι-
μα ή μη μόνιμα πεδία αντιμετωπίζονται με αρκετά καλή επιτυχία χρησιμο-
ποιώντας μεθόδους συνοριακών στοιχείων (Boundary Element Methods,
BEM) που επιλύουν το μη συνεκτικό πεδίο (ιδεατό ρευστό) με γνωστές
συνοριακές συνθήκες. Όταν όμως μελετάται η συνεκτική ροή στην πρύ-
μνη και πρέπει οι μέθοδοι ΒΕΜ να συνδυαστούν με αντίστοιχες που επι-
λύουν τις Ν-S, ανακύπτουν σοβαρά προβλήματα σύζευξης των μεθόδων,
ενώ απαιτείται και σημαντική αύξηση του υπολογιστικού χρόνου καθώς

το πραγματικό φαινόμενο είναι μη μόνιμο τοπικά. Αντίθετα, η εφαρμογή
κωδίκων που επιλύουν αριθμητικά το πρόβλημα της ελεύθερης επιφάνειας
χρησιμοποιώντας τις εξισώσεις Navier-Stokes είναι σήμερα εφικτή και έχει
δώσει πολύ ικανοποιητικά αποτελέσματα τόσο για τη μορφή των δημιουρ-
γούμενων κυματισμών όσο και για την πρόλεξη της αντίστασης κυματι-
σμού. Το τρίτο από τα προβλήματα, δηλ. η επίλυση σε υψηλούς αριθμούς
Reynolds, παρουσιάζεται λόγω των περιορισμένων μέχρι σήμερα δυνατο-
τήτων των ηλεκτρονικών υπολογιστών. Η ακριβής επίλυση των αριθμη-
τικών εξισώσεων απαιτεί τεράστιες δυνατότητες διακριτοποίησης (ώστε
να προσεγγιστούν ικανοποιητικά όλες οι κλίμακες ενός καθαρά μη μόνι-
μου φαινομένου όπως είναι η τύρβη) που ξεφεύγουν από τα όρια των ση-
μερινών μηχανών. Λόγω αυτής της αδυναμίας επινοήθηκαν τα μοντέλα
τύρβης (turbulence models), που ουσιαστικά προσομοιώνουν τις μικρές
κλίμακες του πεδίου ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν αριθμητικά
πλέγματα με εφικτούς αριθμούς κόμβων. Όπως είναι φυσικό, η ανάπτυ-
ξη ενός μοντέλου τύρβης προϋποθέτει σημαντική πειραματική εμπειρία
και εξαρτάται σχεδόν άμεσα από το εξεταζόμενο πεδίο. Με την εισαγωγή
των μοντέλων τύρβης οι αρχικές εξισώσεις N-S μετατρέπονται στις γνω-
στές εξισώσεις RANS (Reynolds averaged N-S).
Η δημιουργία των κυματισμών γύρω από επιπλέοντα σώματα οφείλε-
ται κυρίως στις βαρυτικές δυνάμεις. Γι αυτό το λόγο, ο υπολογισμός της
ελεύθερης επιφάνειας για πλοίο κινούμενο με σταθερή ταχύτητα σε ήρε-
μο νερό γίνεται είτε με μεθόδους δυναμικής (ιδανικής) ροής ή με λύση των
εξισώσεων RANS. Το πλεονέκτημα της πρώτης μεθόδου είναι ότι απαιτεί
μόνο επιφανειακή διακριτοποίηση του πλοίου και της ελεύθερης επιφά-
νειας και είναι σημαντικά ταχύτερος. Ως εκ τούτου, εφαρμόζεται και σε
προβλήματα βελτιστοποίησης όπου απαιτούνται γρήγορες λύσεις για ένα
μεγάλο αριθμό δειγμάτων. Παρέχει πολύ καλά αποτελέσματα για την γε-
ωμετρία των δημιουργούμενων κυματισμών αρκεί να μην παρουσιάζονται
φαινόμενα θραύσεως (breaking waves). Η γεωμετρία αυτή παρέχει σημα-
ντικές πληροφορίες για την αντίσταση κυματισμού και είναι ένα έμμεσο
εργαλείο για την εκτίμηση των μεταβολών που προέρχονται από τροπο-
ποιήσεις στις πρωραίες γραμμές ενός πλοίου.
Η ικανοποιητική αναπαράσταση της επιφανείας των κυματισμών με
τις μεθόδους της δυναμικής ροής επιτρέπει την εφαρμογή των λεγόμε-
νων υβριδικών μεθόδων που εισάγουν αυτή την επιφάνεια ως δεδομένο
για την επίλυση της πραγματικής ροής γύρω από το πλοίο δηλαδή των
εξισώσεων RANS. Έτσι αποφεύγονται οι μεγάλοι υπολογιστικοί χρόνοι
που απαιτούνται όταν λύνεται εξ’ αρχής το πρόβλημα με αυτές τις εξι-
σώσεις. Όταν όμως τα συνεκτικά φαινόμενα είναι έντονα όπως συμβαίνει
σε περιπτώσεις θραύσης του κυματισμού, σε ροές γύρω από την πρύμνες
ογκωδών πλοίων ή σε ανάστροφες ροές που εμφανίζεται πίσω από βυθι-
σμένους «καθρέφτες» τότε απαιτείται λύση των εξισώσεων RANS καθώς
αυτές περιγράφουν πλήρως τα πραγματικά φαινόμενα. Για την επίλυση
των προβλημάτων της αυτοπρόωσης χρησιμοποιούνται συνήθως υβριδι-
κές μέθοδοι συνοριακών στοιχείων δυναμικής ροής και επιλυτών RANS.
Η έλικα θεωρείται τότε ως ένα προωστήριο μέσο η λειτουργία του οποί-
ου μοντελοποιείται με ικανοποιητική ακρίβεια εφαρμόζοντας ειδικά λογι-
σμικά συνοριακών στοιχείων, ενώ η αλληλεπίδραση της με την συνεκτική
ροή γύρω από το πλοίο επιτυγχάνεται μέσω συνοριακών συνθηκών που
εξασφαλίζουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις λειτουργίας. Με αυτόν τον
τρόπο αποφεύγονται οι απαγορευτικοί χρόνοι που απαιτούνται για την
πλήρη συνεκτική λύση του προβλήματος. Τέτοιες (πλήρεις RANS) λύσεις
έχουν επιτευχθεί μέχρι σήμερα μόνο για ερευνητικούς σκοπούς και έχουν
αποδώσει πολύ ενθαρρυντικά αποτελέσματα.
Παρόλο που ο στόχος των μεθόδων CFD είναι η ακριβής επίλυση των
υδροδυναμικών προβλημάτων χωρίς εμπειρικές υποθέσεις, οι μέθοδοι αυ-
τές χρησιμοποιούνται και για την κατανόηση των επιδράσεων της κλίμα-
κας μεταξύ προτύπων και πλοίων, στην βελτιστοποίηση μορφών πλοίων
καθώς και στην κατανόηση πολύπλοκων καταστάσεων της ροής που επι-
τρέπουν αποδοτικότερες σχεδιάσεις. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται με-
ρικά χαρακτηριστικά παραδείγματα που αφορούν τις συγκεκριμένες κα-
τηγορίες προβλημάτων. Τα υπολογιστικά αποτελέσματα έχουν παραχθεί
με τη βοήθεια λογισμικών που έχουν αναπτυχθεί στο Εργαστήριο Ναυ-
τικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής του ΕΜΠ (ΕΝΘΥ) κατά τα τελευ-
ταία 30 χρόνια.
3. Εφαρμογές που αφορούν την υδροδυναμική αντίσταση των πλοίων
Η πρώτη κατηγορία των προβλημάτων που μελετήθηκαν αναφέρε-

ται στη διερεύνηση της ακρίβειας των εμπειρικών μεθόδων που χρησι-
μοποιούν οι πειραματικές δεξαμενές για να αντιμετωπίσουν το πρόβλη-
μα της κλίμακας. Για το σκοπό αυτό έγιναν εκτεταμένα πειράματα στην
πειραματική δεξαμενή του ΕΝΘΥ γύρω από ένα πρότυπο των σειρών 60
με συντελεστή γάστρας 0.6. Εκτός από την μέτρηση της αντίστασης του
προτύπου σε πολλές ταχύτητες, αποτυπώθηκε και η γεωμετρία των κυμα-
τισμών σε τρεις αριθμούς Froude (0.25, 0.316 και 0.35), για ένα συγκεκρι-
μένο εκτόπισμα του πλοίου. Στη συνέχεια, για τις ίδιες περιπτώσεις έγι-
νε εφαρμογή του κώδικα επίλυσης RANS που αναπτύχθηκε στο ΕΝΘΥ
με σκοπό την αξιολόγησή του. Τα αριθμητικά αποτελέσματα της ολικής
αντίστασης για τους τρεις αριθμούς Froude συγκρίνονται με τις πειραμα-
τικές τιμές στο σχήμα 2. Είναι προφανές ότι η μέθοδος RANS προβλέπει
πολύ ικανοποιητικά την ολική αντίσταση. Το ίδιο ισχύει για την ελεύθερη
επιφάνεια των κυματισμών που συγκρίνεται στο σχήμα 3 με τις μετρήσεις
για τον αριθμό Froude 0.35. Μετά την πιστοποίησή της για το συγκεκρι-
μένο πλοίο, η αριθμητική μέθοδος εφαρμόστηκε για να υπολογίσει τους
υδροδυναμικούς συντελεστές αντίστασης στην πλήρη κλίμακα χωρίς κα-
μία εμπειρική υπόθεση. Ταυτόχρονα επιχειρήθηκε και η εμπειρική προέ-
κταση των πειραματικών αποτελεσμάτων με την κλασσική μέθοδο Froude.
Οι εκτιμήσεις της μεθόδου Froude συγκριτικά με τα αριθμητικά αποτελέ-
σματα στο σχήμα 4. Είναι εντυπωσιακή η σύμπτωση των αποτελεσμάτων
τόσο για τους ολικούς συντελεστές αντίστασης όσο και για την αντίστα-
ση τριβής που ακολουθεί την εμπειρική γραμμή της I.T.T.C.-57 και στους
τρεις αριθμούς Froude. Επομένως, για λεπτόγραμμα και σχετικά γρήγορα
συμβατικά πλοία οι πειραματικές δεξαμενές προβλέπουν την αντίσταση
της φυσικής κλίμακας με ικανοποιητική ακρίβεια. Δεν συμβαίνει όμως το
ίδιο για τα ογκώδη πλοία όπου κυριαρχεί η αντίσταση μορφής που οφεί-
λεται σε φαινόμενα Reynolds. Στο σχήμα 5 φαίνεται ότι οι αποκλίσεις για
την ολική αντίσταση ενός tanker μήκους 280m με συντελεστή γάστρας
0.82 μεταξύ των αριθμητικών υπολογισμών και των αντίστοιχων εμπειρι-
κών μεθόδων Froude και Hughes (συντελεστών μορφής) είναι της τάξεως
του 15%. Επομένως, η ασφαλέστερη μέθοδος Froude μπορεί να οδηγήσει
σε υπερεκτίμηση της ισχύος της τάξεως του 15% που είναι επιζήμια σε ότι
αφορά το αρχικό κόστος, τους χώρους εγκατάστασης αλλά και της από-
δοσης της μηχανής που θα επιλεγεί.
Σχήμα 2. Σύγκριση μεταξύ υπολογιστικών αποτελεσμάτων και μετρήσεων της

ολικής αντίστασης για πρότυπο των σειρών 60
Σχήμα 3. Σύγκριση μεταξύ υπολογιστικών αποτελεσμάτων (πάνω) και μετρή-

σεων (κάτω) της ελεύθερης επιφάνειας για πρότυπο των σειρών 60
Σχήμα 4. Αξιολόγηση των της μεθόδου Froude σε σχέση με τα υπολογιστικά

αποτελέσματα για πλοίο των σειρών 60
Σχήμα 5. Αξιολόγηση των των μεθόδων Froude και Hughes σε σχέση με τα υπο-
λογιστικά αποτελέσματα για tanker
Η σύγκριση του πεδίου κυματισμών μεταξύ του προτύπου ενός πλοίου

μήκους 55m υπό κλίμακα 1:10 και του ίδιου του πλοίου φαίνεται στο σχήμα
6. Τα αποτελέσματα έχουν παραχθεί με την ίδια αριθμητική μέθοδο στον
ίδιο αριθμό Froude. Παρατηρούνται αμελητέες διαφορές μεταξύ των δύο
συστημάτων κυματισμών εκτός από μια μικρή περιοχή κοντά στην πρύ-
μνη όπου η διαφορά της κλίμακας Reynolds οδηγεί σε μικρή διαφοροποί-
ηση. Η εφαρμογή αυτή καταδεικνύει τη βασική υπόθεση ότι η γεωμετρία
των παραγόμενων κυματισμών σε μόνιμη πρόσω κίνηση του πλοίου εξαρ-
τάται αποκλειστικά από τον αριθμό Froude και επομένως συμφωνεί με τη
διαδικασία διεξαγωγής των πειραμάτων αντίστασης. Στο σχήμα 7 φαίνε-
ται η επίδραση της λειτουργίας της έλικας στο ίδιο πλοίο, που δημιουρ-
γεί ελαφρώς υψηλότερα κύματα λίγο πριν και μετά τη διαμήκη θέση της.
Η παρατήρηση αυτή ενισχύει την άποψη ότι οι τιμές του συντελεστή μεί-
ωσης ώσης που μετρούνται κατά τα πειράματα αυτοπρόωσης δεν επηρε-
άζονται από τις μεταβολές στην ελεύθερη επιφάνεια που επάγει η έλικα.
Σχήμα 6. Σύγκριση υπολογιστικών αποτελεσμάτων που αφορούν στη γέννε-

ση κυματισμών μεταξύ προτύπου και πλοίου.
Σχήμα 7. Σύγκριση υπολογιστικών αποτελεσμάτων που αφορούν στη γέννε-

ση κυματισμών με και χωρίς έλικα σε λειτουργεία.
Η υδροδυναμική σχεδίαση των βολβών αποσκοπεί στην βελτίωση των

χαρακτηριστικών πρόωσης των πλοίων και ως εκ τούτου είναι πολύ σημα-
ντική για την οικονομική τους λειτουργία. Επειδή όμως τα σχετικά υδρο-
δυναμικά φαινόμενα είναι συχνά πολύπλοκα, δεν υπάρχει κάποιος προ-
φανής τρόπος για την κατάλληλη επιλογή του. Έτσι η τελευταία βασίζεται
κατά κανόνα σε πειράματα που πραγματοποιούνται στις ειδικές δεξαμενές
προτύπων πλοίων, όπου μελετώνται διάφορες σχεδιάσεις βολβών για να
επιλεγεί ο βέλτιστος. Αλλά και σ’ αυτή την περίπτωση, επειδή το κόστος
είναι σημαντικό, χρειάζεται να υπάρχει ένα βασικό εργαλείο πρόβλεψης,
έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο αριθμός των μορφών που θα εξετασθούν.
Το εργαλείο αυτό, προσφέρει η υπολογιστική υδροδυναμική, με την οποία
μπορούμε να μελετήσουμε την επίδραση των βολβών στην υδροδυναμι-
κή αντίσταση των πλοίων.
Στην περίπτωση των «γρήγορων» πλοίων που κινούνται σε υψηλούς
αριθμούς Froude, ο βολβός επηρεάζει άμεσα την αντίσταση κυματισμού,
διαμορφώνοντας κατάλληλα το κύμα στην πρωραία περιοχή. Για γρήγο-
ρους υπολογισμούς, χρησιμοποιούνται κατ’ αρχήν οι μέθοδοι των συνο-
ριακών στοιχείων που δίνουν αξιόπιστα αποτελέσματα για την μορφή των
κυματισμών. Στα σχήματα 8α, 8β φαίνεται η επίδραση ενός βολβού στην
ανύψωση του πρωραίου κύματος για ένα πλοίο των σειρών 60 σε σχέση
με την αρχική συμβατική πλώρη. Οι υπολογισμοί έχουν γίνει για αριθμό
Froude 0.35. Είναι προφανές ότι ο βολβός μειώνει το ύψος κύματος της
πλώρης με συνέπεια την μείωση της αντίστασης κυματισμού.
Σχήμα 8α. Υπολογισμός πρωραίου κύματος για πλοίο των σειρών 60.
Σχήμα 8β. Η επίδραση ενός βολβού σε σχέση με την αρχική συμβατική πλώ-
ρη υου σχήματος 8α.
Για γρήγορα και λεπτόγραμμα πλοία μείωση αυτής της συνιστώσας αντί-
στασης είναι κρίσιμης σημασίας. Με τη βοήθεια των συνοριακών στοιχεί-
ων μπορεί να μελετηθεί η επίδραση διαφόρων μορφών βολβών, σχήματα
9α, β, ο κάθε ένας από τους οποίους συμπεριφέρεται διαφορετικά ανάλο-
γα με την ταχύτητα του πλοίου. Ένα ερώτημα κρίσιμης σημασίας για πρα-
κτικές εφαρμογές είναι το κατά πόσο πρέπει να αλλάζουν οι γραμμές στην
περιοχή μιας συμβατικής πλώρης προκειμένου να τοποθετηθεί ένας συ-
γκεκριμένος βολβός. Στα σχήματα 10α,β,γ φαίνονται κατά σειρά η αρχι-
κή πλώρη ενός γρήγορου επιβατηγού, η αλλαγή της σχεδίασής της όταν
προσαρμόζεται με γεωμετρική ομαλότητα ο βολβός και η μορφή που προ-
κύπτει όταν ο βολβός τοποθετηθεί χωρίς καμία αλλαγή της. Προφανώς
στην τελευταία περίπτωση το κόστος και ο χρόνος κατασκευής είναι ση-
μαντικά μειωμένα. Εφαρμόζοντας μεθόδους CFD μπορεί να διαπιστωθεί
η επίδραση αυτών των αλλαγών στην ολική αντίσταση του πλοίου ώστε
να ληφθούν οι σωστές αποφάσεις για την κατασκευή τους.
Σχήμα 9α. Συμβατικός βολβός.

Σχήμα 9β. Ανυψωμένος βολβός
Σχήμα 10α. Αρχική συμβατική πλώρη.

Σχήμα 10β. Προσαρμοσμένος βολβός
Σχήμα 10γ. Πρόσθετος βολβός.

Σε ογκώδη πλοία έχει παρατηρηθεί ότι η τοποθέτηση βολβών οδηγεί

σε υπολογίσιμη μείωση της ιπποδύναμης (15%) παρ’ όλο που η αντίστα-
ση κυματισμού είναι πολύ μικρότερη από την αντίσταση μορφής. Το γε-
γονός αυτό εξηγείται από την αλλαγή των πρωραίων γραμμών ροής που
επιφέρουν οι βολβοί που έχουν την τάση να εξομαλύνουν τις ταχύτητες
περιφερειακά των πρωραίων νομέων οδηγώντας την ροή προς την τρόπι-
δα, σχήμα 11. Η αλλαγή αυτή επηρεάζει την ροή καθ’ όλο το μήκος του
πλοίου, μειώνει τον συντελεστή τριβής και εξομαλύνει την ταχύτητα στην
περιοχή της έλικας. Με την εφαρμογή των κωδίκων RANS διαπιστώθη-
κε ακριβώς αυτή η επίδραση. Στο σχήμα 12 φαίνονται πέντε διαφορετικοί
βολβοί που εξετάστηκαν (Β1 – Β5) για ένα tanker με συντελεστή γάστρας
0.82 προκειμένου να βελτιωθεί η απαιτούμενη ιπποδύναμη σε σχέση με
την αρχική πλώρη Β0. Ο καλύτερος από αυτούς (B2) οδήγησε σε μια μεί-
ωση της απαιτούμενης ιπποδύναμης κατά 13%.
Σχήμα 11. Η επίδραση του βολβού στις πρωραίες γραμμές ροής.

Σχήμα 12. Επιλογή βέλτιστου βολβού για ογκώδες πλοίο.
Ο καλύτερος τρόπος να επαληθευθούν τα αποτελέσματα της αριθμη-

τικής επίλυσης του προβλήματος της επιλογής ενός βολβού, είναι η διε-
ξαγωγή πειραμάτων υπό κλίμακα. Για το λόγο αυτό πραγματοποιήθηκαν
δοκιμές στην πειραματική δεξαμενή του ΕΝΘΥ. Εξετάστηκε η ειδική πε-
ρίπτωση ενός λεπτόγραμμου πλοίου με τρία ήδη βολβών προκειμένου να
διερευνηθούν οι δυνατότητες της υπολογιστικής μεθόδου. Επιλέχθηκε μια
τυπική γάστρα ΕΓ/ΟΓ, με συντελεστή γάστρας CB=0.53, πρύμνη καθρέφτη,
και ποδόστημα. Στην γάστρα προσαρμόστηκαν τρείς διαφορετικοί βολβοί,
ένας κοντός και λεπτός βολβός, ένας βέλτιστος κατά Kracht και ένα σύγ-
χρονος βολβός. Στις παραπάνω περιπτώσεις προστέθηκε και μία τέταρτη
με έντονα μεγαλύτερο αρχικό trim. Όλες οι περιπτώσεις εξετάστηκαν για
δύο αριθμούς Froude, 0.244 και 0.284, που αντιστοιχούν σε ταχύτητες 18kn
και 21kn στο πραγματικό πλοίο. Τα πειράματα έγιναν σε μοντέλο μήκους
3.6m (κλίμακα 1/40). Για τις αριθμητικές προβλέψεις χρησιμοποιήθηκε η
υβριδική μέθοδος, δηλαδή η επιφάνεια των κυματισμών υπολογίστηκε με
τον κώδικα δυναμικής ροής, και, στη συνέχεια, ο κώδικας επίλυσης RANS
εφαρμόστηκε κάτω από τη υπολογισθείσα ελεύθερη επιφάνεια.
Για την επιλογή του καλύτερου μεταξύ ενός αριθμού βολβών, αρκεί η
μέτρηση τη ολικής αντίστασης και η αναγωγή της σε κλίμακα πλοίου (μέ-
θοδος Froude). Όμως, η χρήση δυναμικών υπολογιστικών μεθόδων δεν δί-

νει ακριβή αποτελέσματα για την ολική αντίσταση Γι’ αυτόν το λόγο, τα
πειράματα προσανατολίστηκαν στη σύγκριση των κυματισμών με τα αντί-
στοιχα υπολογιστικά αποτελέσματα. Ο πιο εύκολος και αξιόπιστος τρό-
πος να γίνει αυτό, είναι να συγκριθούν διαμήκεις τομές της επιφάνειας που
παράγει ο κώδικας (wave-cuts) με αντίστοιχες τομές του συστήματος κυ-
ματισμών που παράγει το μοντέλο στη δεξαμενή. Λόγω της μονιμότητας
του φαινομένου της αντίστασης, η διαμήκης τομή της ελεύθερης επιφά-
νειας σε δεδομένη απόσταση από το μοντέλο, ισοδυναμεί με την μέτρη-
ση, σε σταθερή θέση, της χρονικής ιστορίας του κυματισμού που παράγει
το κινούμενο μοντέλο. Οι μετρήσεις έγιναν για πέντε διαφορετικές απο-
στάσεις από τον διαμήκη άξονα του μοντέλου.
Τα χαρακτηριστικά των τεσσάρων περιπτώσεων δίδονται στο πίνακα
1. Αυτά είναι το μήκος του βολβού (LBULB) μετρημένο από την πρωραία
κάθετο, το μέγιστο πλάτος του βολβού (BBULB), το ύψος του ακραίου ση-
μείου του (ΖBULB) μετρημένο από την τρόπιδα και το εμβαδό της εγκάρ-
σιας τομής του βολβού στην πρωραία κάθετο (ΑBULB). Επιπλέον για την
κάθε περίπτωση δίδονται το εκτόπισμά του πλοίου (ΔSHIP), το βύθισμα
(TSHIP) και η διαγωγή (Τrim). Ο τελικός αριθμός των επιφανειακών στοι-
χείων της υπολογιστικής μεθόδου που χρησιμοποιήθηκε για την μελέτη
των αντίστοιχων περιπτώσεων δίνεται στην τελευταία σειρά του πίνακα.
Πίνακας 1. Χαρακτηριστικά των εξεταζόμενων βολβών.

Β0 Β1 Β2 Β2t
LBULB (m) 2.800 7.888 7.893 7.893

BBULB (m) 1.569 1.940 1.912 1.912
ΖBULB (m) 2.150 3.037 4.350 4.350
ΑBULB (m2) 9.600 13.456 13.539 13.539
Δ SHIP (t) 10 347 10 472 10 483 10 483
TSHIP (m) 5.450 5.450 5.450 5.450
Τrim (m) 0.500 0.500 0.500 1.222
Αρ.Στοιχείων 34 053 34 326 34 268 34 268
Στην συνέχεια, εξετάζονται οι διαμήκεις τομές των κυματισμών στο

εγγύτερο προς το πρότυπο σημείο μέτρησης όπου απείχε 10cm από το
μέγιστο πλάτος του, σχήματα 13, 14. Το πρώτο σημαντικό συμπέρασμα
είναι ότι οι βολβοί Β1 και Β2 παράγουν όμοιες κυματομορφές για την κα-
νονική διαγωγή, που διαφοροποιούνται από αυτή του βολβού Β0, για το
50% του LWL. Στο υπόλοιπο μισό του μήκους, οι διαφορές είναι αμελητέες.
Επίσης, δεν διακρίνεται στην απόσταση των 10 cm καμία ιδιαίτερη ανω-
μαλία, λόγω θραύσης των κυματισμών στη πλώρη. Επομένως, όπως ήταν
αναμενόμενο, οι διαφορές στην αντίσταση οφείλονται κυρίως στην δια-
φοροποίηση των κυμάτων στην περιοχή της πλώρης.
Σχήμα 13. Συγκρίσεις κυματομορφών για τις τέσσερις καταστάσεις για την
ταχύτητα των 18 κόμβων.
Σχήμα 14. Συγκρίσεις κυματομορφών για τις τέσσερις καταστάσεις για την
ταχύτητα των 21 κόμβων.
Διαφοροποίηση προς την πρύμνη παρουσιάζει η περίπτωση B3t, της

αυξημένης διαγωγής, καθώς τα κύματα επηρεάζονται από την μεταβο-
λή του βυθίσματος σε όλο το μήκος του προτύπου. Αντίθετα, κοντά στην
πλώρη, δεν παρατηρούνται σημαντικές μεταβολές, γεγονός που ενισχύ-
ει το συμπέρασμα πως τα αποτελέσματα της θραύσης εξομαλύνονται σε
μικρή απόσταση από το πρότυπο. Βέβαια επιδρούν ως «μνήμη» στην δι-
αφοροποίηση των κυματισμών.
Στα σχήματα 15 έως 20 παρουσιάζονται οι συγκρίσεις των αριθμητι-
κών και πειραματικών κυματομορφών για τις ταχύτητες των 18kn και 21kn
αντίστοιχα. Από τις συγκρίσεις αυτές διαπιστώνεται ότι η αριθμητική μέ-
θοδος προβλέπει με ικανοποιητική ακρίβεια την μορφή των κυματισμών
στην περιοχή του μήκους του προτύπου. Μετά το πρότυπο παρατηρείται
διαφοροποίηση των υπολογισθέντων υψών των κυματισμών (μεγαλύτερα
ύψη) ως προς τις μετρήσεις, που οφείλεται σε δύο βασικούς λόγους. Πρώ-
τον, ενώ τα συνεκτικά φαινόμενα στην πρύμνη και τον ομόρου είναι έντο-
να, αγνοούνται στην υπόθεση της δυναμικής ροής. Δεύτερον, στα πειρά-
ματα παρατηρήθηκε βύθιση του καθρέφτη του πλοίου, ενώ η αριθμητική
μέθοδος θεωρεί ότι η ροή αποκολλάται από την βάση του. Οι διαφορές
αυτές είναι αναμενόμενες και δεν επηρεάζουν τις προβλέψεις στην περιο-
χή του πρωραίου και μέσου τμήματος του προτύπου που, είναι και οι κρί-
σιμες για την επιλογή του βέλτιστου βολβού. Πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι
τα φαινόμενα της θραύσης επηρεάζουν τις πραγματικές κυματομορφές,
που όπως αναλύεται, παρουσιάζονται στα πειραματικά αμέσως μετά την
πρώτη κορυφή ως ενισχυμένες κοιλάδες. Η παρατήρηση αυτή ενισχύεται
από το γεγονός ότι στην μεγάλη ταχύτητα, που η θραύση είναι εντονότε-
ρη, οι σχετικές διαφορές είναι μεγαλύτερες.
Σχήμα 15. Συγκρίσεις υπολογιστικών και πειραματικών κυματομορφών:

βολβός Β0, Vs=18kn.





Λόγω της γεωμετρίας της γάστρας, η καταγραφή της τομής του κύμα-
τος με το πλοίο δεν μπορεί να γίνει με χρήση wave-probes και συνήθως
επιτυγχάνεται με οπτικές μεθόδους. Αλλά στο συγκεκριμένο πρότυπο,
και αυτές οι μέθοδοι είναι ακατάλληλες λόγω της παρατηρούμενης θραύ-
σης των κυματισμών στην περιοχή της πλώρης. Αντίθετα, η υπολογιστι-
κή μέθοδος παρέχει άμεσα την ιδεατή κυματομορφή πάνω στο σώμα, κα-
θώς αγνοεί την θραύση. Τα αποτελέσματα των υπολογισμών για τους δύο
αριθμούς Froude φαίνονται στα σχήματα 21 και 22, και μας δίνουν ορι-
σμένες χρήσιμες πληροφορίες. Καταρχάς πιστοποιούν το γεγονός ότι για
τις μικρές διαγωγές του προτύπου, ο βολβός διαφοροποιεί σημαντικά το
κύμα στο πρωραίο τμήμα του προτύπου, εκεί δηλαδή όπου ισχύει η δυνα-
μική θεώρηση του πεδίου.
Σχήμα 21. Σύκριση κυματομορφών πάνω στο πλοίο: Vs=18kn.
Σχήμα 22. Σύκριση κυματομορφών πάνω στο πλοίο: Vs=21kn.

Εκτός από την βασική κορυφή του κύματος μετά την πρωραία κάθε-
το, υπάρχει και δεύτερη κορυφή που παρουσιάζει αυξημένο ύψος κύμα-
τος σε όλες τις περιπτώσεις. Καθώς η κορυφή αυτή βρίσκεται πριν από
το παράλληλο τμήματα της γάστρας, δημιουργεί θετικές πιέσεις στις πα-
ρειές του προτύπου που αναιρούν εν μέρει την μείωση της αντίστασης
στην περιοχή της πρώτης κορυφής. Ο συνδυασμός των δύο κορυφών φαί-
νεται να έχει σχέση με τα αποτελέσματα για την αντίσταση κυματισμού
του πίνακα 2.
Τα αποτελέσματα αυτά δείχνουν κατ’ αρχήν πως οι βολβοί συμπερι-
φέρονται διαφορετικά στις δύο ταχύτητες. Στους 18kn ο βολβός Β2 πα-
ρουσιάζει τη βέλτιστη συμπεριφορά που είναι συνεπής με τα χαμηλότερα
ύψη κύματος που παρουσιάζει και στις δύο κορυφές. Ο βολβός B1 δίνει
ένα συντελεστή αντίστασης ίσο με αυτό του αρχικού βολβού, που δείχνει
ότι η ψηλότερη δεύτερη κορυφή σε σχέση με τον B0 αναιρεί το χαμηλό-
τερο κύμα της πλώρης.
Αντίθετα, στους 21kn ο B1 υπερτερεί όλων των άλλων παρόλο που
τα ύψη του κύματος έχουν την ίδια συμπεριφορά. Η αλλαγή αυτή μπο-
ρεί να δικαιολογηθεί μόνο με την ισχυρότερη θραύση των πρωραίων κυ-
ματισμών που παρατηρείται για αυτή την ταχύτητα. Όταν αυξάνει η δι-
αγωγή (περίπτωση B2t) η θραύση μειώνεται σημαντικά και η βελτίωση
της αντίστασης σε σχέση με τον B2 είναι εμφανής. Ο συντελεστής κυ-
ματισμού CW παραμένει ωστόσο μεγαλύτερος από αυτόν του B1 γιατί
με την αύξηση της διαγωγής η πρύμνη βυθίζεται περισσότερο και η ανα-
κυκλοφορία της ροής μετά τον καθρέφτη αυξάνει την ολική αντίσταση.
Συνεπώς η σχεδίαση ενός καλύτερου βολβού από τον Β0 (καθώς και
των B1 και B2) πρέπει να λάβει υπόψη της είτε την ανασχεδίαση των
γραμμών της πλώρης, είτε την ανασχεδίαση των γραμμών της πρύμνης
ώστε με αύξηση της διαγωγής να μην παρατηρείται βύθιση του καθρέ-
φτη. Σε κάθε περίπτωση όμως οι βολβοί B1 και Β2 παρουσιάζουν μικρό-
τερη αντίσταση κυματισμού στην ταχύτητα σχεδίασης και βελτιώνουν
το ύψος κύματος της πλώρης. Τέλος, στο σχήμα 23 παρουσιάζεται και
μία περίπτωση διαμόρφωσης του κύματος της πρύμνης για την ταχύτη-
τα των 21 Kn.
Πίνακας 2. Υπολογισμός συντελεστή αντίστασης κυματισμών στη

δυναμική ροή.
VS = 18kn VS = 21kn
Β0 1.128 1.472
Β1 1.104 1.281
Β2 1.025 1.379
Β2t 1.133 1.319
Σχήμα 23. Απεικόνιση της ελεύθερης επιφάνειας στην πρύμνη του πλοίου.
Στη συνέχεια, εφαρμόστηκε ο κώδικας επίλυσης των εξισώσεων RAΝS,

για να υπολογίσει τα χαρακτηριστικά της αντίστασης σε κλίμακα προτύ-
που και πλοίου, κάτω από την ελεύθερη επιφάνεια της δυναμικής επίλυ-
σης. Για να αξιολογηθούν με την καλύτερη δυνατή αξιοπιστία τα παρα-
γόμενα αποτελέσματα, οι χαρακτηριστικές γεωμετρικές παράμετροι του
υπολογιστικού χωρίου παραμένουν σταθερές σε όλες τις περιπτώσεις. Αυ-
τά είναι οι αδιάστατες θέσεις του επιπέδου εισόδου και εξόδου, καθώς και
η απόσταση εξωτερικού συνόρου από το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας.
Επίσης, ο αριθμός των κόμβων του πλέγματος ήταν διαφορετικός για τις
δύο κλίμακες σε κάθε υπολογιστικό υπο-χωρίο αλλά ο ίδιος για όλα τα
πλοία που εξετάσθηκαν.
Οι υπολογισμοί πραγματοποιήθηκαν αρχικά για τα πρότυπα στους

δύο αριθμούς Froude Fn=0.244 και Fn=0.284. Για να ελεγχθεί η αξιοπιστία
των αποτελεσμάτων εφαρμόστηκαν διαφορετικές πυκνότητες πλεγμάτων
(grid dependence tests). Ένα τυπικό παράδειγμα, που πρέπει να συνοδεύ-
ει κάθε παρόμοια μελέτη, φαίνεται στον Πίνακα 3 για το πρότυπο με τον
βολβό (Β1) στον αριθμό Froude 0.284. Το μέγεθος του πλέγματος χαρα-
κτηρίζεται από τους αριθμούς Ν1, Ν2 και Ν3 που αντιστοιχούν στους αριθ-
μούς των κόμβων κατά την διαμήκη, την κάθετη στην επιφάνεια και την
περιφερειακή διεύθυνση του πλέγματος. Η ολοκληρωμένη τιμή της ολι-
κής αντίστασης υπολογίζεται ξεχωριστά για το πρωραίο πλέγμα (Ι) και το
πρυμναίο πλέγμα (ΙΙ+ΙΙΙ). Το τελευταίο περιλαμβάνει την πρυμναία περι-
οχή (ΙΙ) και την περιοχή γύρω από τον καθρέφτη και τον γειτονικό ομόρ-
ρου (ΙΙΙ). Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων του συντελεστή ολικής
αντίστασης διαπιστώνεται ότι υπάρχει πολύ καλή σύγκλιση στο πρωραίο
τμήμα (Ι), ενώ υπάρχει μια διαφορά της τάξεως του 1.3% μεταξύ των δύο
πυκνότερων πλεγμάτων στο πρυμναίο τμήμα. Επομένως, πρακτικά η λύ-
ση για το πυκνότερο πλέγμα που περιλαμβάνει περίπου 4.1×106 κόμβους
θεωρείται ότι είναι αξιόπιστη και ως εκ τούτου η κατάλληλη για τις συ-
γκρίσεις που ακολουθούν.
Πίνακας 3. Αριθμητικά πειράματα ευαισθησίας ως προς το

πλέγμα για τον βολβό B1 (πρότυπο)
Block (I) Block (II)+(III)
Grid
Iterations CTBx103 Grid (N1·N2·N3) Iterations CTx103
(N1·N2·N3)
116x31x21 1220 38.32 102x31x21+36x30x25 1240 4,521
231x62x42 393 38.05 204x62x44+69x61x50 512 4.364
331x91x61 459 38.00 301x91x61+91x91x70 655 4,308
Η υπολογισθείσα τιμή της ολικής αντίστασης RT συγκρίνεται με τις
πειραματικές στον Πίνακα 4. Όπως παρατηρείται, υπάρχει ικανοποιητική
συμφωνία μεταξύ των τιμών που προβλέπει ο κώδικας και των μετρήσε-
ων. Επίσης, είναι σημαντικό να παρατηρήσουμε ότι τα αριθμητικά αποτε-
λέσματα ακολουθούν τις τάσεις των πειραματικών που είναι διαφορετι-
κές στου δύο αριθμούς Froude. Πρέπει επίσης να τονιστεί ότι οι διαφορές
μεταξύ των τριών πειραματικών περιπτώσεων είναι πολύ μικρές και μά-
λιστα, για τον αριθμό Fn=0.284 κυμαίνονται στα όρια του πειραματικού
σφάλματος.
Πίνακας 4. Σύγκριση της ολικής αντίστασης μεταξύ των

αριθμητικών υπολογισμών και των πειραμάτων.
Fn=0.244 Fn=0.284
RT (Nt) B0 B1 B2 B0 B1 B2
experimental 9.829 10.027 9.879 14.136 13.890 14.283
calculated 10.138 10.239 10.161 14.073 14.056 14.231
“error” % +3.1 +2.1 +2.8 -0.4 +1.2 -0.4
Το σημαντικό πλεονέκτημα της υπολογιστικής μεθόδου είναι ότι οι συ-

νιστώσες της αντίστασης προκύπτουν με μαθηματική ολοκλήρωση. Ως εκ
τούτου, δεν επηρεάζονται από τις εμπειρικές υποθέσεις των δεξαμενών. Οι
τιμές των αδιάστατων συντελεστών του Πίνακα 5 υπολογίζονται με βά-
ση την πραγματική βρεχόμενη επιφάνεια κάτω από το κύμα που προβλέ-
πει ο κώδικας της δυναμικής ροής. Γενικά, δείχνουν ότι υπάρχει διαφορε-
τική συμπεριφορά, καθώς οι βρεχόμενες επιφάνειες εξαρτώνται από την
εξεταζόμενη κατάσταση. Έτσι, ο συντελεστής τριβής όπως και ο συντε-
λεστής πίεσης επηρεάζονται ανάλογα, σε αντίθεση με τις τιμές που χρη-
σιμοποιεί η εμπειρική μεθοδολογία της δεξαμενής. Όπως παρατηρείται
στον Πίνακα 5, η υπολογισθείσα τιμή του συντελεστή τριβής CF για τον
βολβό (Β0) είναι περίπου ίδια με αυτήν που προβλέπει η γραμμή τριβής
της ITTC, ενώ διαφέρει για τους βολβούς (Β1) και (Β2) τόσο σε σύγκριση
με την ITTC όσο και με την ATTC γραμμή τριβής.
Πίνακας 5. Αριθμητικοί υπολογισμοί για τους συντελεστές της

αντίστασης σε κλίμακα προτύπου
Fn=0.244 Fn=0.284
B0 B1 B2 B0 B1 B2
CTx103 4.346 4.319 4.300 4.348 4.308 4.361
CFx103 3,329 3.263 3.262 3.244 3.162 3.256
CPx103 1.017 1.057 1.037 1.105 1.146 1.105
CFx103
3.235 3.205 3.217 3.152 3.125 3.123
ATTC
CFx103
3.332 3.298 3.311 3.240 3.207 3,207
ITTC
Οι διαφορές μεταξύ του συντελεστή πίεσης CP που προέρχεται από

την λύση των εξισώσεων RANS και τον συντελεστή της αντίστασης κυ-
ματισμού του Πίνακα 2, οφείλονται εν μέρει στην επίδραση του ποδοστή-
ματος (skeg). Στην πραγματική ροή, λόγω της απότομης μεταβολής της
γεωμετρίας σε αυτή την περιοχή, συμβαίνει αποκόλληση της ροής που συ-
νοδεύεται από σημαντική μείωση του πεδίου πιέσεων σε σχέση με αυτό της
δυναμικής ροής. Το αποτέλεσμα είναι μια τοπική αύξηση της συνιστώσας
της αντίστασης λόγω της συνεκτικής μεταβολής της πίεσης.
Ο κώδικας RANS εφαρμόστηκε στη συνέχεια για να υπολογίσει το πε-
δίο ροής σε κλίμακα πλοίου. Η ελεύθερη επιφάνεια θεωρήθηκε και πάλι
ότι προκύπτει από τη δυναμική ροή και επομένως παραμένει αναλλοίωτη
(σε αδιάστατη μορφή) και για τις δύο κλίμακες. Επειδή το οριακό στρώμα
στην κλίμακα του πλοίου παρουσιάζει σημαντικά μικρότερο αδιάστατο
πάχος, χρειάστηκε να πυκνώσει ο αριθμός των κόμβων κατά την κάθετη
διεύθυνση και το τελικό τρισδιάστατο πλέγμα αποτελούνταν από 5.9×106
σημεία. Στον Πίνακα 6 παρουσιάζονται τα αριθμητικά πειράματα που έγι-
ναν για ελεγχθεί η αξιοπιστία της αριθμητικής λύσης ως προς την πύκνω-
ση του πλέγματος. To πυκνότερο πλέγμα γύρω από την πλώρη δείχνει
αξιοσημείωτη σύγκλιση. Στην περιοχή της πρύμνης παρατηρείται μια δι-
αφορά της τάξεως του 2.3% μεταξύ των δύο πυκνότερων πλεγμάτων. Επο-
μένως οι υπολογισμοί στην φυσική κλίμακα είναι πιο ευαίσθητοι ως προς
την αναμενόμενη ακρίβεια. Οι ολικοί συντελεστές αντίστασης που υπο-
λογίστηκαν από τον κώδικα παρουσιάζονται στον Πίνακα 7. Όπως είναι
προφανές, οι συντελεστές πίεσης είναι μικρότεροι από τους αντίστοιχους
στην κλίμακα προτύπου, λόγω της επίδρασης του αριθμού Reynolds (επί-
δραση της κλίμακας). Επίσης, οι υπολογισθείσες τιμές του συντελεστή τρι-
βής CF είναι μεγαλύτερες κατά περίπου 5-7% από τις τιμές των γραμμών
τριβής της ITTC και ATTC.
Πίνακας 6. Αριθμητικά πειράματα ευαισθησίας ως προς το

πλέγμα για τον βολβό B1 (πλοίο)
Block (I) Block (I)+(II)

Grid (N1·N2·N3) CTBx103 Grid (N1·N2·N3) CTx103
116x41x21 3.613 131x41x21+36x30x25 2.856
231x82x42 3.612 261x82x42+70x61x50 2.652
331x120x61 3,604 391x120x61+92x91x70 2.589
Πίνακας 7. Αριθμητικοί υπολογισμοί για τους συντελεστές της

αντίστασης σε κλίμακα πλοίου
Fn=0.244 Fn=0.284
B0 B1 B2 B0 B1 B2
CTx103 2.493 2.476 2.481 2.602 2.589 2.619
CFx103 1.576 1.571 1.590 1.546 1.545 1.574
CPx103 0.918 0.943 0.890 1.056 1.044 1.045
CFx103 ATTC-ITTC 1.504 1.498 1.498 1.476 1.470 1.470
RT (Nt) 3.823x105 3.858x105 3.853x105 5.535.x105 5.552x106 5.618x105
Στην τελευταία γραμμή του Πίνακα 7 συγκρίνονται απ’ ευθείας οι τι-

μές της ολικής αντίστασης RT. Όπως παρατηρείται, για τον βολβό (Β0)
επιτυγχάνεται μικρότερη αντίσταση από αυτήν του (Β1) για Fn=0.284. Το
αποτέλεσμα αυτό είναι αντίστροφο από ότι παρατηρείται στην κλίμακα
του προτύπου, όπου ο (Β1) βελτιώνει την αρχική μορφή (Β0). Αντίθετα η
τιμή της αντίστασης με τον βολβό (Β2) είναι και στις δύο κλίμακες μεγα-
λύτερη. Επομένως, το αξιόλογο συμπέρασμα είναι ότι οι επιλεγέντες βολ-
βοί έχουν διαφορετική συμπεριφορά στις δύο κλίμακες.
Η σωστή μεθοδολογία της αξιολόγησης των εμπειρικών μεθόδων που
υιοθετούν οι δεξαμενές είναι να συγκρίνουμε απ’ ευθείας τις τιμές της
αντίστασης που προβλέπουν αυτές οι μέθοδοι με τα υπολογιστικά απο-
τελέσματα της μεθόδου CFD. Αν υποθέσουμε ότι εφαρμόζεται η μέθοδος
Froude σε συνδυασμό με την γραμμή τριβής της ITTC, τότε η ολική αντί-
σταση RT προκύπτει από τη σχέση:
λ R Tm −(CFm − CFs ) 1 2 ρsw vm2 λ3

ρ sw 3
RTs = ∙ Sm
ρfw (2)
όπου ρsw, ρfw είναι οι πυκνότητες του θαλασσινού και του γλυκού νε-
ρού, RTM είναι η πειραματική τιμή της αντίστασης του προτύπου, CFM και
CFS οι συντελεστές τριβής στις δύο κλίμακες κατά ITTC, Sm η βρεχόμενη
επιφάνεια του προτύπου, vm η πειραματική του ταχύτητα και λ ο λόγος
της ομοιότητας πλοίου-προτύπου. Προφανώς, για ένα σταθερό λ, η ανω-
τέρω σχέση δείχνει ότι η αντίσταση του πλοίου σε συγκεκριμένη ταχύτη-
τα εξαρτάται από τον ορισμό της βρεχόμενης επιφάνειας Sm.
Σύμφωνα με τις μεθόδους που εφαρμόζουν οι πειραματικές δεξαμε-
νές η Sm είναι η επιφάνεια που υπολογίζεται από τα υδροστατικά στοι-
χεία στην κατάσταση ηρεμίας. Είναι όμως λογικό, να δεχτούμε ότι είναι
πιο σωστό από φυσική άποψη να εξάγουμε την αντίσταση τριβής πολλα-
πλασιάζοντας τον συντελεστή τριβής επί την πραγματική βρεχόμενη επι-
φάνεια του προτύπου Sw. Επομένως, όλοι οι συντελεστές των συνιστωσών
της αντίστασης θα πρέπει να αναφέρονται στην ίδια επιφάνεια. Αυτή η πα-
ραδοχή θα οδηγήσει σε εκτίμηση χαμηλότερης τιμής της ολικής αντίστα-
σης στην πραγματική κλίμακα γιατί συνήθως Sw>Sm. Για να εξετάσουμε
τις επιπτώσεις αυτής της εναλλακτικής πρότασης μπορούμε να υπολογί-
σουμε την βρεχόμενη επιφάνεια Sw κάτω από το κύμα που προβλέπεται
από τη δυναμική ροή. Αν υιοθετήσουμε αυτή την τιμή, τότε οι συγκρίσεις
των δύο προτάσεων δίνουν για την ολική αντίσταση του πλοίου τα απο-
τελέσματα που παρουσιάζονται στον Πίνακα 8. Για να υπάρχει μία βάση
αξιολόγησης, οι διαφορές δRT% συμβολίζουν την απόκλιση της τιμής της
αντίστασης από την προβλεπόμενη από την μέθοδο CFD, η οποία θεω-
ρείται και «σωστή» αφού δεν επηρεάζεται από καμία εμπειρική υπόθε-
ση. Όταν χρησιμοποιείται η βρεχόμενη επιφάνεια σε ήρεμο νερό Ss, προ-
κύπτουν τιμές που είναι ίσες ή μεγαλύτερες από τις υπολογιστικές. Είναι
όμως αξιοσημείωτο, ότι η συμπεριφορά των βολβών θα είναι διαφορετι-
κή στο πλοίο από ότι στο πείραμα. Στην κλίμακα προτύπου ο καλύτερος
βολβός ήταν ο (Β0) ενώ στην κλίμακα του πλοίου ο (Β1) δίνει τη χαμηλό-
τερη τιμή για Fn=0.284. Αντίθετα, όταν εισάγεται στη μέθοδο προεκβο-
λής η τιμή Sw, η ολική αντίσταση του πλοίου είναι χαμηλότερη από την
υπολογιστική στις περισσότερες περιπτώσεις. Ως εκ τούτου η RT δεν βρί-
σκεται πάντοτε στην ασφαλή πλευρά και η υιοθέτηση της γραμμής ITTC
είναι αμφισβητήσιμη. Ο λόγος Sw/Ss παρουσιάζεται στην τελευταία γραμ-
μή του Πίνακα 8. Όπως αναμένεται, είναι υψηλότερος καθώς ο αριθμός
Froude αυξάνεται και εξαρτάται από την μείωση της κορυφής του κύμα-
τος που επιβάλει ο κάθε βολβός.
Πίνακας 8. Πρόβλεψη της ολικής αντίστασης (Nt) του πλοίου από

τα πειράματα
Fn=0.244 Fn=0.284
B0 B1 B2 B0 B1 B2
ITTC - Ss 3.803x105 3.891x105 3.824 x105 5.804 x105 5.588 x105 5.885 x105
δRT% -0.05 +0.08 -0.08 +4.8 +0.06 +4.7
ITTC – Sw 3.659x105 3.785x105 3.714 x105 5.540 x105 5.403 x105 5.685 x105
δRT% -4.30 -1.90 -3.6 +0.01 -2.7 +1.20
Fn=0.244 Fn=0.284
Sw/Ss 1.054 1.040 1.041 1.075 1.052 1.057
4. Εφαρμογές που αφορούν την πρόωση των πλοίων
Εκτός από την πρόβλεψη της υδροδυναμικής αντίστασης, το πρόβλη-

μα της πρόωσης είναι αυτό που ουσιαστικά καθορίζει τα απαιτούμενα
χαρακτηριστικά της μηχανής για συγκεκριμένη υπηρεσιακή ταχύτητα.
Όπως έχει αναφερθεί, για γρήγορους, σχετικά, υπολογισμούς, στις μεθό-
δους CFD συνήθως η έλικα αναπαρίσταται από δίσκο ορμής. Μετά τη λύ-
ση του προβλήματος της πρόωσης με μέθοδο RANS, τα ολοκληρωμένα
μεγέθη που προκύπτουν (ώση, ποσοστό ομόρρου) συνδυάζονται με με-
θόδους συνοριακών στοιχείων ώστε να προκύψει η βέλτιστη έλικα και εξ’
αυτής η απαιτούμενη ιπποδύναμη και οι στροφές της μηχανής. Στα σχή-
ματα 24 και 25 φαίνεται η επίδραση της έλικας στο πεδίο πιέσεων για ένα
μονέλικο και ένα διπλέλικο πλοίο. Από παρόμοιες γάστρες μπορεί να με-
λετηθεί κατά πόσο η σχεδίαση μιας βολβοειδούς πρύμνης μπορεί να έχει
ευεργετικά αποτελέσματα στο συντελεστή μείωσης ώσης. Στο σχήμα 26
φαίνεται η επίδραση που έχει η λειτουργία της έλικας στο πεδίο της αξο-
νικής ταχύτητας. Παρόμοια διαγράμματα χρησιμοποιούνται για την βελ-
τίωση των πρυμναίων γραμμών έτσι ώστε η έλικα να δέχεται την καλύτε-
ρη δέσμη ροής.
Σχήμα 24. Η επίδραση της έλικας στη διαμόρφωση των επιφανειακών πιέσε-
ων στην πρύμη μονέλικου πλοίου.
Σχήμα 25. Η επίδραση της έλικας στη διαμόρφωση των επιφανειακών πιέσε-
ων στην πρύμη διπλέλικου πλοίου.
Σχήμα 26. Η επίδραση της έλικας στη διαμόρφωση της αξονικής ταχύτητας
σε διπλέλικο πλοίο.
Προσομοίωση της πρόωσης ενός πλοίου με ασύμμετρη πρύμνη κατέ-

δειξε ότι ο συνδυασμός της ασυμμετρίας της ροής στην έλικα με την γεω-
μετρική ασυμμετρία των πρυμναίων γραμμών, σχήμα 27, μπορεί να βελτι-
ώσει δραστικά την συστροφή της ταχύτητας, σχήμα 28, και να οδηγήσει
σε υψηλότερους βαθμούς απόδοσης.
Σχήμα 27. Λειτουργία έλικας σε ασύμμετρη πρύμνη
Σχήμα 28. Διαμόρφωση της εγκάρσιας ροής. Πάνω: συμβατική πρύνη. Κάτω:
ασύμμετρη πρύμνη.
Το πρόβλημα της πρόωσης για αμφίπλωρα πλοία παρουσιάζει ιδιαί-

τερο ενδιαφέρον, καθώς οι αριθμητικές μελέτες έδειξαν ότι η ταυτόχρονη
λειτουργία και των πρωραίων ελίκων βελτιώνει τον ολικό βαθμό απόδο-
σης. Στα σχήματα 29 και 30 φαίνεται η επίδραση στο συντελεστή τριβής
που παρουσιάζουν οι δύο πιθανές λειτουργίες ενός αμφίπλωρου οχημα-
ταγωγού μήκους 70m.
Σχήμα 29. Διαμόρφωση του συντελεστή τριβης με τέσσερις έλικες σε λειτουρ-

γία.
Σχήμα 30 Διαμόρφωση του συντελεστή τριβης με δύο έλικες σε λειτουργία.
Ο υπολογισμός του συντελεστή ενεργειακής απόδοσης ενός πλοίου

(EEDI) είναι κρίσιμης σημασίας για την πιστοποίηση και την οικονομική
διαχείριση ενός πλοίου. Ο συντελεστής αυτός εξαρτάται άμεσα από την
υδροδυναμική του συμπεριφορά. Για τις νέες σχεδιάσεις, η βελτιστοποί-
ηση της μορφής του πλοίου είναι εφικτή εξαρχής. Για τα ήδη υπάρχοντα,
όμως, πλοία οι βελτιώσεις που μπορούν να πραγματοποιηθούν είναι περι-
ορισμένες. Στη σύγχρονη ναυπηγική, συνήθως γίνονται επεμβάσεις στα
προωστήρια μέσα, είτε αλλάζοντας τις έλικες και τη γειτονική γεωμετρία
της πρύμνης είτε εφαρμόζοντας ειδικά συστήματα όπως, για παράδειγ-
μα, είναι οι δακτύλιοι MEWIS. Ένας άλλος τρόπος, πιο «ανώδυνος», εί-
ναι να υπολογιστεί, για κάθε κατάσταση φόρτωσης, η βέλτιστη διαγωγή.
Σχετικές μελέτες εφαρμόζονται σήμερα πολύ συχνά από ειδικούς φορείς,
που υπολογίζουν με κώδικες RANS την υδροδυναμική αντίσταση για ένα
μεγάλο πλήθος περιπτώσεων, ούτως ώστε να επιλέξουν την βέλτιστη κα-
τάσταση φόρτωσης. Το πραγματικό όμως πρόβλημα είναι η πρόωση των
πλοίων και δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι θα παρουσιάζει τις ίδιες τάσεις.
Για να διερευνηθεί η επίδραση της διαγωγής στην περίπτωση ενός
πραγματικού πλοίου, το οποίο μετά την παραλαβή του παρουσίασε πρό-
βλημα ως προς επιτυχία της ταχύτητας σχεδίασης, εφαρμόστηκε, όπως και
στο πρώτο παράδειγμα, η υβριδική μέθοδος. για να υπολογιστούν τα χα-
ρακτηριστικά της αντίστασης και πρόωσης. Το πλοίο είναι ένα Chemical/

Product Carrier (IMO type 2) 20,000 DWT, με κύρια χαρακτηριστικά:
LOA=150m, B=23.20m και D=13m. Είναι εφοδιασμένο με έλικα διαμέτρου
Dp=4.250m, μεταβλητού βήματος (CPP) για να το κινεί στην προδιαγρα-
φόμενη υπηρεσιακή τραχύτητα των 14 knots. Οι υπολογισμοί έγιναν για
τις καταστάσεις φόρτωσης FL1, FL2, FL3, BL1 και BL2 που παρουσιάζο-
νται στον Πίνακα 9. Η κατάσταση FL1 αντιστοιχεί στην πραγματική κα-
τάσταση αναχώρησης, η FL2 στην κατάσταση δοκιμών, η FL3 είναι όπως
και η FL1 αλλά χωρίς διαγωγή, ενώ οι καταστάσεις BL1 και BL2 αντιστοι-
χούν σε αναχώρηση με έρμα με και χωρίς διαγωγή. Η δυναμική διαγωγή
που παρουσιάζεται στον Πίνακα 9 για τις διάφορες καταστάσεις προέκυψε
από την προσομοίωση της δυναμικής ροής σε ελεύθερη επιφάνεια, όπου
η διαμήκης θέση του κέντρου βάρους (LCG) υπολογίστηκε από τα υδρο-
στατικά στοιχεία στις καταστάσεις ηρεμίας του πλοίου. Ο αριθμός Froude
στην ταχύτητα των 14 κόμβων είναι 0.187.
Πίνακας 9. Συνθήκες καταστάσεων φόρτωσης στην ταχύτητα

Vs=14 knots.
FL1 FL2 FL3 BL1 BL2

Displacement (KN) 25,980 23,105 25,980 15,982 15,982
Static trim angle
0.584 0.080 0.080 1.413 0.080
(deg.)
Dynamic trim (deg) 0.601 0.043 -.119 1.433 0.004
(+: trim by stern)
Για τους υπολογισμούς της επιφάνειας των κυματισμών με τη δυναμι-

κή ροή χρησιμοποιήθηκαν 43000 επιφανειακά στοιχεία, εκ των οποίων τα
3000 κάλυπταν την επιφάνεια του πλοίου. Σε κάθε περίπτωση, το επίπεδο
εισόδου του υπολογιστικού πεδίου τοποθετήθηκε σε απόσταση 0.7LOA από
την πλώρη, το επίπεδο εξόδου 1.7LOA από την πρύμνη, ενώ το εξωτερικό
σύνορο απείχε από το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας αποστάσεις 1.2LOA
από την πλώρη και 2.7LOA από την πρύμνη. Τυπικές εικόνες των κυματι-
σμών και των ισοϋψών των κυματισμών δίνονται στα σχήματα 31 και 32.
Σχήμα 31. Υπολογισμός της ελεύθερης επιφάνειας στην πλώρη και στην πρύ-
μνη.
Σχήμα 32. Ισοϋψείς κυματισμών για την κατάσταση FL3.
Οι υπολογισμοί για την επίλυση των εξισώσεων RANS έγιναν πάλι

σε δύο υπό-χωρία (blocks), που καλύπτουν αντίστοιχα την περιοχή της
πλώρης και της πρύμνης του πλοίου. Το πρωραίο υπό-χωρίο εκτείνεται
μέχρι την απόσταση 0.56LOA από την πρωραία κάθετο. Για να γίνει ακρι-
βής προσομοίωση της γεωμετρίας γύρω από τον ειδικό βολβό του συγκε-
κριμένου πλοίου, δημιουργήθηκε ένα πλέγμα τύπου C όπως φαίνεται στο
σχήμα 33. Η ίδια πυκνότητα κόμβων χρησιμοποιήθηκε σε όλες τις κατα-

στάσεις. Στον Πίνακα 10, καταγράφονται οι τάσεις σύγκλισης της μεθό-
δου για διάφορες πυκνότητες πλεγμάτων. Για τους σκοπούς της παρούσας
μελέτης η σύγκλιση κρίνεται ικανοποιητική και η ανάλυση των αποτελε-
σμάτων που ακολουθεί βασίστηκε στην εφαρμογή του πυκνότερου πλέγ-
ματος που είχε περίπου 5.46Μ κόμβους.
Σχήμα 33. Το πλέγμα τύπου C γύρω από την πρωραία περιοχή.
Πίνακας 10. Αριθμητικά πειράματα εξάρτησης από το πλέγμα για

την κατάσταση FL3.
Nodes in BLOK(I) CTBx103 Nodes in (II)+(III) CTSx103

102x15x50 7.102 101x15x50+43x25x50 4.927
204x30x100 4.884 201x30x100+86x50x100 3.486
306x45x150 4.697 291x45x150+127x75x150 3.339
Οι αδιάστατοι συντελεστές αντίστασης υπολογίστηκαν με βάση την

πραγματική βρεχόμενη επιφάνεια S από τις σχέσεις:
F P
CF = 2 ,
CP = , CT = CF + CP (3)
1 / 2 ρ SvS 1 / 2 ρ SvS2
όπου F είναι η ολοκληρωμένη συνιστώσα αντίστασης τριβής, P η ολο-
κληρωμένη συνιστώσα αντίστασης πίεσης και S η βρεχόμενη επιφάνεια
της γάστρας. Οι βασικές παράμετροι των αποτελεσμάτων για την αντίστα-
ση και την πρόωση του πλοίου δίνονται αντίστοιχα στους Πίνακες 11 και
12, για τις καταστάσεις φόρτωσης FL1, FL2 και FL3. Για να υπολογιστεί η
ισχύς και οι στροφές της μηχανής υιοθετήθηκε έλικα τύπου Wageningen
–B με εκτεταμένη επιφάνεια ΑΕ/Α0=0.7.
Πίνακας 11. Χαρακτηριστικά αντίστασης καταστάσεων FL1, FL2,

FL3, Vs=14 knots.
FL1 FL2 FL3

CTx103 3.408 3,155 3.339
CFx103 1.552 1.534 1.530
CPx103 1.856 1.622 1.809
1-wN 0.673 0.657 0.673
R(KN) 4,880 4,270 4,800
EHP(KW) 3,511 3,070 3,454
Swetted (m**2) 5,394 5,095 5,416
Πίνακας 12. Χαρακτηριστικά πρόωσης καταστάσεων FL1, FL2,

FL3, Vs=14 knots.
FL1 FL2 FL3

CTx103 4.066 3.816 4.059
CFx103 1.558 1.545 1.542
CPx103 2.508 2.271 2.517
1-t 0.838 0.826 0.823
1-wE 0.719 0.698 0.716
T(KN) 5,820 5,159 5,834
DHP(KW) 6,117 5,171 6,125
RPM 172 162 172
P/D 0.820 0.830 0.820
KT 0.212 0.212 0.213
10KQ 0.291 0.294 0.292
ηP 0.493 0.501 0.491
J 0.425 0.437 0.423
Στα αριθμητικά πειράματα της πρόωσης επιλέχτηκε το βέλτιστο βήμα

για κάθε κατάσταση. Η τιμή της SHP που μετρήθηκε στην κατάσταση δο-
κιμών (FL2) ήταν 5328KW. Σύμφωνα με τη μέθοδο παρεκβολής των απο-
τελεσμάτων σε δεξαμενή είχε επιλεγεί μια μηχανή που απέδιδε 5850KW σε
173RPM για την κατάσταση FL1. Προφανώς η καταγραφή της SHP στην
κατάσταση δοκιμών έδειξε ότι η επιλεγείσα εγκατάσταση ήταν ανεπαρ-
κής (χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα περιθώρια θάλασσας και μηχανής)
για να αντιμετωπίσει την κατάσταση FL1. Αν, καταρχάς, συγκρίνουμε τις
τιμές των EHP μεταξύ των καταστάσεων FL1 και FL2 στον Πίνακα 11, τό-
τε είναι προφανές ότι η αύξηση της αντίστασης κατά 15% θα οδηγήσει σε
αύξηση της απαιτούμενης SHP η οποία είναι μεγαλύτερη από την εγκα-
τεστημένη. Είναι αξιοσημείωτο ότι η μέθοδος CFD προβλέπει ισχύ DHP
σχεδόν 2% χαμηλότερη από αυτήν της κατάστασης δοκιμών, δηλαδή οι
αριθμητικές προβλέψεις είναι ικανοποιητικές για την εξαγωγή χρήσιμων
συμπερασμάτων. Συνεπώς, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του CFD, η προ-
βλεπόμενη τιμή της απαιτούμενης DHP για την κατάσταση FL1 (6117KW)
είναι υψηλότερη από την εγκατεστημένη, το οποίο σημαίνει ότι είναι αδύ-
νατο να επιτευχθεί η προβλεπόμενη ταχύτητα. Δυστυχώς αυτή ήταν και
η διαπίστωση μετά την παραλαβή του πλοίου.
Από την σύγκριση των παραμέτρων της πρόωσης, Πίνακας 12, προκύ-
πτει ότι υπάρχουν διαφορές στο ονομαστικό ποσοστό ομόρου 1-wn, στο
πραγματικό ποσοστό ομόρου 1-we και στον συντελεστή μείωσης ώσης 1-t.
Αντίθετα, τα αδιάστατα χαρακτηριστικά της έλικας P/D, KT, KQ και np δεν
διαφοροποιούνται σημαντικά.
Η κατάσταση FL3 εξετάστηκε μόνο θεωρητικά, για να μελετηθεί η επί-
δραση της διαγωγής στις παραμέτρους της αντίστασης και της πρόωσης.
Οι συντελεστές τριβής και πίεσης εμφανίζονται υψηλότεροι στην κατά-
σταση FL3 (διαγωγή) με συνέπεια την αύξησης της EHP κατά 1.6%. Αυτή
η τάση αλλάζει όταν συγκρίνονται τα αποτελέσματα της πρόωσης, όπου
παρατηρείται πρακτικά ταύτιση των DHP και στις δύο καταστάσεις. Η μι-
κρή διαφορά των τιμών του συντελεστή μείωσης ώσης, η οποία οφείλεται
στη διαφοροποίηση του πεδίου ροής, φαίνεται ότι είναι υπεύθυνη για αυ-
τή τη συμπεριφορά. Σε κάθε περίπτωση, τα υπολογιστικά αποτελέσμα-
τα δείχνουν ότι δεν υπάρχει ουσιαστική διαφορά σε ότι αφορά την απαι-
τούμενη ισχύ πρόωσης μεταξύ των καταστάσεων με και χωρίς διαγωγή.
Η επίδραση της διαγωγής είναι πιο έντονη όταν συγκρίνονται οι κατα-
στάσεις ερματισμού BL1 και BL2. Η ελεύθερη επιφάνεια σε αυτές τις πε-
ριπτώσεις δείχνει σημαντική διαφοροποίηση στην πλώρη και στην πρύ-
μνη, όπως φαίνεται στα σχήματα 34 και 35. Όπως αναμένεται το κύμα της
πλώρης είναι υψηλότερο στην κατάσταση BL2 (μηδενική διαγωγή) και

χαμηλότερο στην πρύμνη. Στην κατάσταση BL1, με διαγωγή, το κύμα τέ-
μνει αρκετά χαμηλά τον βολβό. Λόγω αυτών των διαφορών, τα αριθμητι-
κά αποτελέσματα δείχνουν αρκετά σημαντικές διαφορές μεταξύ των πα-
ραμέτρων αντίστασης και πρόωσης. Ο Πίνακας 13 δείχνει ότι η EHP με
διαγωγή είναι σχεδόν κατά 5% χαμηλότερη από την κατάσταση χωρίς δι-
αγωγή (BL2). Αυτή η διαφορά οφείλεται κυρίως στην μεταβολή του CP
που είναι πιο ευαίσθητος στις μεταβολές του κύματος που παρατηρείται
σε μικρά βυθίσματα. Επίσης, παρατηρείται μια αξιοσημείωτη μείωση του
ονομαστικού ποσοστού ομόρου 1-wn στην περίπτωση BL2, η οποία κα-
ταδεικνύει ότι η επίδραση των κυματισμών στην πρυμναία περιοχή είναι
εξίσου σημαντική.
Σχήμα 34. Υπολογισμός ελεύθερης επιφάνειας γύρω από την πλώρη (αριστερά)
και την πρύμνη (δεξιά) του πλοίου στην κατάσταση BL2 (μηδενική διαγωγή).
Σχήμα 35. Υπολογισμός ελεύθερης επιφάνειας γύρω από την πλώρη (αριστε-
ρά) και την πρύμνη (δεξιά) του πλοίου στην κατάσταση BL1 (με διαγωγή).
Πίνακας 13. Χαρακτηριστικά αντίστασης στην κατάσταση

ερματισμού, Vs=14knots.
BL1 BL2
CTx103 3.068 3.260
CFx103 1.542 1.532
CPx103 1.525 1.730
1-wN 0.673 0.575
R(KN) 3,471 3,730
EHP(KW) 2,498 2,633
S wetted (m2) 4,263 4,229
Τα χαρακτηριστικά της πρόωσης που παρουσιάζονται στον Πίνακα

14 δείχνουν αντίθετη συμπεριφορά όσον αφορά την ώση της προπέλας
και την DHP. Ο συντελεστής μείωσης ώσης είναι ευνοϊκότερος στην κα-
τάσταση BL2 με αποτέλεσμα η απαιτούμενη ώση να είναι σχεδόν ίδια και
στις δύο καταστάσεις. Εντούτοις, παρατηρείται μια σημαντική μείωση της
DHP της τάξεως του 5% στην κατάσταση BL2. Αυτό το αποτέλεσμα εί-
ναι ιδιαίτερα πολύτιμο, γιατί δείχνει ότι η ισχύς ρυμούλκησης και η ισχύς
πρόωσης επηρεάζονται με εντελώς διαφορετικό τρόπο στις διάφορες κα-
ταστάσεις διαγωγής. Επομένως, οι παραλήπτες των αποτελεσμάτων δια-
φόρων υπολογιστικών εργαλείων θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτι-
κοί και να απαιτούν βελτιστοποίηση της διαγωγής ως προς την πρόωση
και όχι μόνο ως προς την υδροδυναμική αντίσταση ενός πλοίου,
Τέλος, για να εκτιμηθεί η περίπτωση στην οποία το πλοίο πλέει με χα-
μηλή ταχύτητα 10kn έγιναν και πάλι αριθμητικοί υπολογισμοί. Εξετάστη-
κε η κατάσταση FL1 και τα αποτελέσματα των παραμέτρων αντίστασης

και πρόωσης παρουσιάζονται στους Πίνακες 15 και 16. Η ελεύθερη επι-
φάνεια υπολογίστηκε ξανά, γιατί το νέο αριθμό Fn=0.136, ενώ η δυναμι-
κή διαγωγή βρέθηκε ίση με 0,615o. Συγκρίνοντας τους Πίνακες 15 και 11
προκύπτει ότι η ΕΗΡ μειώνεται σημαντικά στη χαμηλή ταχύτητα, σε πο-
σοστό περίπου 70%. Όπως αναμένεται, ο συντελεστής πίεσης μειώνεται,
επίσης, δραστικά λόγω της μειωμένης αντίστασης κυματισμού, ενώ ο συ-
ντελεστής τριβής αυξάνεται λόγω της επίδρασης του αριθμού Reynolds. Η
μείωση της ταχύτητας φαίνεται να μην επηρεάζει σημαντικά το ποσοστό
μείωσης ώσης και του πραγματικού ποσοστού ομόρου, με αποτέλεσμα ο
λόγος των τιμών DHP να είναι περίπου ίδιος με αυτόν των EHP. Επομένως,
η ελάττωση της ιπποδύναμης μπορεί να εκτιμηθεί από τα απλά πειράμα-
τα αντίστασης σε πειραματική δεξαμενή. Πρέπει όμως να σημειώσουμε
ότι αυτό το αποτέλεσμα ισχύει για το συγκεκριμένο πλοίο και πρέπει να
ελέγχεται κατά περίπτωση.
Πίνακας 14. Χαρακτηριστικά πρόωσης στην κατάσταση

ερματισμού, Vs=14knots.
BL1 BL2
CTx103 3.659 3.687
CFx103 1.553 1.539
CPx103 2.106 2.149
1-t 0.838 0.884
1-wE 0.715 0.645
T(KN) 4,140 4,139
DHP(KW) 3,953 3,765
RPM 143 146
P/D 0.900 0.835
KT 0.217 0.209
10KQ 0.325 0.293
ηP 0.539 0.510
J 0.507 0.450
Πίνακας 15. Χαρακτηριστικά αντίστασης σε πλήρες φορτίο,

Vs=10 knots.
FL1
CTx103 2.965
CFx103 1.603
CPx103 1.362
1-wN 0.669
R(KN) 2,157
EHP(KW) 1,108
S wetted (m**2) 5,372
Πίνακας 16. Χαρακτηριστικά πρόωσης σε πλήρες φορτίο,

Vs=10 knots.
FL1
CTx103 3.636
CFx103 1.616
CPx103 2.019
1-t 0.815
1-wE 0.708
T(KN) 2,645
DHP(KW) 1,908
RPM 116
P/D 0.830
KT 0.210
10KQ 0.292
ηP 0.505
J 0.441
5 Διάφορες εφαρμογές
Παράλληλα με τα θεμελιώδη προβλήματα, η υπολογιστική υδροδυ-

ναμική μπορεί να εφαρμοστεί και σε πολλές ειδικές περιπτώσεις. Μερικά
παραδείγματα φαίνονται στα σχήματα 36 ως 38. Στο σχήμα 36 μελετά-
ται η ροή γύρω από ένα ιστιοπλοϊκό σκάφος και εμφανίζεται η κατανομή
του συντελεστή πίεσης στη γάστρα και την καρίνα για γωνία απόκλισης
7ο. Στο σχήμα 37 φαίνεται η προσομοίωση της επίδρασης αποσβεστικών
ελασμάτων στην κατακόρυφη και περιστροφική κίνηση μιας πλωτής κα-
τασκευής (πεδίο κυματισμών και στροβιλότητας). Τέλος, στο σχήματα 38
μελετάται η επίδραση διαμήκων φρακτών στην διαμόρφωση του πεδίου
πιέσεων και στροβιλότητας μιας δεξαμενής πλοίου σε διατοιχισμό (πρό-
βλημα sloshing).
Υπάρχουν σήμερα πολλοί εμπορικοί κώδικες που έχουν τη δυνατότητα
να επιλύσουν πολύπλοκα υδροδυναμικά προβλήματα και παρέχουν εντυ-
πωσιακά αποτελέσματα. Μεταξύ αυτών, είναι και οι προσομοιώσεις της δυ-
ναμικής συμπεριφοράς των πλοίων υπό την επίδραση κυματισμών, προκει-
μένου να μελετηθούν επικίνδυνες καταστάσεις απώλειας της ευστάθειας ή
να εκτιμηθούν τα περιθώρια της εγκατεστημένης ισχύος που απαιτούνται
λόγω της πρόσθετης αντίστασης. Η αξιολόγηση, όμως, των αποτελεσμά-
των του CFD απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή και επιστημονική εξοικείωση. Εί-
ναι γνωστό σε όσους ασχολούνται με την ανάπτυξη τέτοιων μεθόδων, ότι
κάθε διαφορετική επιλογή παραμέτρων (π.χ. μοντέλο τύρβης, σχήμα δια-
φορών, πλέγμα κλπ) μπορεί να δώσει ολοκληρωτικούς συντελεστές που
διαφέρουν 2-3% μεταξύ τους. Επίσης, για να θεωρείται αξιόπιστη μια λύ-
ση θα πρέπει να συνοδεύεται και από ένα βαθμό αβεβαιότητας, καθόσον
είναι αδύνατο να επιτευχθεί η απόλυτη διακριτοποίηση ενός πεδίου. Ως
παράδειγμα, αναφέρεται η επίδραση των δακτυλίων MEWIS στα χαρα-
κτηριστικά της προωστήριας εγκατάστασης ενός πλοίου. Ενώ τα αποτελέ-
σματα των γραφημάτων της ταχύτητας μπορούν να δείξουν πιθανή βελτί-
ωση, είναι αδύνατο να προσδιοριστεί με ακρίβεια ένα ποσοστό επιτυχίας
της τάξεως του 4%, γιατί βρίσκεται στα όρια της ακρίβειας των αριθμητι-
κών μεθόδων που ασχολούνται με το συγκεκριμένο πρόβλημα.
Σχήμα 36. Επιφανειακό πεδίο πιέσεων στη γάστρα ιστιοπλοϊκού σκάφους.
Σχήμα 37. Κατακόρυφη κίνηση πλωτής κατασκευής με αποσβεστικά ελάσματα

Σχήμα 38. Η επίδραση διαμήκων φρακτών στη στροβιλώδη κινηση υγρού μέ-
σα σε δεξαμενή υπο διατοιχισμό.
Β ΙΟ Γ ΡΑΦΙ Κ Α
Γεράσιμος Πολίτης
Ο Γεράσιμος Πολίτης είναι διπλωματούχος ναυπηγός-μηχανολόγος

μηχανικός του ΕΜΠ (1975). Το 1980 έλαβε τον τίτλο του διδάκτορος του
ΕΜΠ. Το 1981 διορίστηκε επιμελητής στην τότε έδρα Θεωρίας Πλοίου
με Καθηγητή τον κο Θ. Λουκάκη. Το 1982 εντάχθηκε σε θέση ΔΕΠ (λέ-
κτορας) και έκτοτε ακολούθησε την εξέλιξη στις ανώτερες βαθμίδες. Το
2013 εκλέχτηκε καθηγητής στην περιοχή της ‘Πρόωσης Πλοίου’. Έχει δι-
ατελέσει διευθυντής του τομέα ναυτικής και θαλάσσιας υδροδυναμικής.
Γιώργος Τζαμπίρας
Ο Γιώργος Τζαμπίρας είναι διπλωματούχος ναυπηγός-μηχανολόγος

και μηχανολόγος μηχανικός του ΕΜΠ (1975, 1978). Το 1984 έλαβε τον τίτ-
λο του διδάκτορος του ΕΜΠ. Κατά την περίοδο 1979-1985 ήταν επιστη-
μονικός συνεργάτης και από το 1985 είναι μέλος ΔΕΠ της Σχολής Ναυπη-
γών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ. Το 1997 εκλέχτηκε καθηγητής
στην περιοχή της υδροδυναμικής πλοίων (αντίσταση και πρόωση πλοίου).
Έχει διατελέσει πρόεδρος της Σχολής (2001-2003) και από το 2005 είναι
διευθυντής του Εργαστηρίου Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής.

Πρόωση Πλοίου Τόμος Β΄ Αναλυτική Σχεδίαση Ελίκων Εφαρμογές CFD στην Αντίσταση και Πρόωση Πλοίου

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Πρόωση Πλοίου Τόμος Β΄ Αναλυτική Σχεδίαση Ελίκων Εφαρμογές CFD στην Αντίσταση και Πρόωση Πλοίου

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ

ΣΧΟΛΗ ΝΑΥΠΗΓΩΝ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

Γεράσιμος Πολίτης Γεώργιος Τζαμπίρας

Α΄ Έκδοση, Ιούνιος 2016

Συνολικό ISBN Τόμων

SET. Πρόωση Πλοίου / Θόδωρος Λουκάκης

Copyright © ΣΕΑΒ, 2015

ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΩΝ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΩΝ

ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΕΛΙΚΩΝ

CFD: ΕΝΑ ΒΑΣΙΚΟ ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ

1. Βασικά χαρακτηριστικά της μεθόδου.................................................................77

Γεράσιμου Κ. Πολίτη, Καθηγητή ΕΜΠ

τό ας παρατηρήσουμε ότι το πλοίο είναι ένα ανθρώπινο δημιούργημα, ή

Ειδικότερα, βέλτιστη σχεδίαση έλικας σημαίνει επιλογή ενός συνόλου

1 Οι αριθμοί παραπέμπουν σε βιβλιογραφικές αναφορές στο τέλος του συγγράμματος.

2. Ποιοτικά χαρακτηριστικά της ροής του αυτοπροωθούμενου πλοίου –

Το αυτοπροωθούμενο πλοίο είναι ένα φυσικό σύστημα που αποτελεί-

2 Βέλτιστη αναλυτική σχεδίαση,, υπολογισμός μη-μονίμων δυνάμεων, υπολογισμός

Απλά, η ποσοτικοποίηση του δεν επιδέχεται επαλήθευσης στα πλαίσια

εισαγωγή των συντελεστών αλληλεπίδρασης έλικας-πλοίου πρότειναν την

3. Ονοματολογία συστήματος πρόωσης αυτοπροωθούμενου πλοίου

Το σχήμα 1 δείχνει το σύστημα πρόωσης ενός αυτοπροωθούμενου (self-

Σχήμα 1. Σύστημα πρόωσης ενός πλοίου.

Το αυτοπροωθούμενο πλοίο (γνωστής γεωμετρίας γάστρας και έλι-

4. Το ρυμουλκούμενο πλοίο και η έλικα σε ελεύθερη ροή.

Στα πλαίσια της συζήτησης της παραγράφου 2, αν από το αυτοπροω-

Σχήμα 2. Ρυμουλκούμενο πλοίο.

Αν από το αυτοπροωθούμενο πλοίο που κινείται με ταχύτητα V , σχή-

Σχήμα 3. Έλικα σε ελεύθερη ροή (έλικα χωρίς πλοίο).

Οι ταχύτητες του ρευστού που θα εισαχθούν στην συνέχεια αναφέρο-

νείται με το πλοίο (δηλαδή που κινείται με ταχύτητα V σε σχέση με εξω-

Υποθέτοντας γνωστές τις στροφές της έλικας n και την ταχύτητα

5. Η σύζευξη των επί μέρους προβλημάτων και ο υπολογισμός των

Όπως συζητήθηκε στην παράγραφο 2, κάθε μεθοδολογία διάσπασης

Στην περίπτωση αυτή συγκρίνοντας τις καταστατικές παραμέτρους

πλοίου με το πρόβλημα του αυτοπροωθούμενου πλοίου. Υποτίθε-

κας σε ελεύθερη ροή με την έλικα του αυτοπροωθούμενου πλοίου.

4 Το πρόβλημα αυτό είναι και το αρχαιότερο ιστορικά.

Βασικές προϋποθέσεις για τον υπολογισμό των t,ηT ,η R , w είναι:

Με τις: 1η και 2η προϋποθέσεις, το t υπολογίζεται από την σχέση 6. Με

Τα ανωτέρω στοιχεία, δυστυχώς, δεν είναι επαρκή για αναλυτικούς

με τις θεωρίες φέρουσας γραμμής και επιφάνειας είναι απαραίτητη

Το θέμα του αξιόπιστου υπολογισμού των πραγματικών ταχυτήτων

ματικής ταχύτητας ομόρου.

για μοντέλο και πλοίο και το αντίστοιχο πραγματικό ποσοστό ομόρου:

V −Vhull− prop−X (r)

6. Ανακεφαλαίωση, τυπολόγιο αυτοπροωθούμενου πλοίου στα πλαίσια της

Σχήμα 5. Σωματόδετο σύστημα συντεταγμένων αναφοράς ταχυτήτων ομόρου

V Ταχύτητα αυτοπροωθούμενου πλοίου (συμβολίζεται και

5 Η μέθοδος εξίσωσης ώσης έχει εφαρμοστεί σε μεγάλο αριθμό υπαρκτών πλοίων/

ne Στροφές ανά δευτερόλεπτο του άξονα της κυρίας μηχανής.

DHP = ωQ = 2 π nQ Ισχύς αποδιδόμενη στην έλικα.

DHP0 = ωQ0 = 2 π nQ0

1 atm (or atmosphere) = 101.325 kpa (or kilopascals), 1 pa = 1 N / m 2

ρ fresh _ water,150 = 999 kg kp ⋅ s 2

ρ salt _ water,150 = 1025.9 kg = 104.6127 kp ⋅ s

Σχήμα 6. Πίεση ατμοποίησης νερού pv (N / m ) συναρτήσει της θερμοκρασίας

Οι συντελεστές t,w,η R ονομάζονται παραδοσιακά συντελεστές αλλη-

ροπής ως συνάρτηση του συντελεστή προχώρησης:

● Τη γνώση των συντελεστών αλληλεπίδρασης t,w,η R ως συναρτή-

όχι στο αυτοπροωθούμενο, όπως θα ήταν φυσικό. Η χρήση του PC μπο-

7. Παράμετροι αναλυτικής σχεδίασης της έλικας

Η κατάσταση (state) ενός προωστήρα χαρακτηρίζεται από διάφορες

1. Γεωμετρικές παράμετροι έλικας ή παράμετροι μορφής6

2. Ποιοτικά χαρακτηριστικά της ροής του αυτοπροωθούμενου πλοίου –

5. Η σύζευξη των επί μέρους προβλημάτων και ο υπολογισμός των