Безпілотні літальні апарати, придбані рф в Ірані

1. “Shahed-129” (Шахід-129)
2. “Shahed-191” (Шахід-191)
3. “Mohajer-6” (Мохаджер-6)
4. “Mohajer-4” (Мохаджер-4)
5. “Shahed 136” (Шахід 136) «ГЕРАНЬ 2» «камікадзе»

Керовані боєприпаси
1. Керована бомба “Sadid-345”
2. Керована бомба “Sadid-342”

Протидія БПЛА (з використанням зброї)

Протидія Шахід 136 (з використанням засобів РЕБ)

Виявлення та класифікація літальних апаратів

IRN-05 (Шахід-131) БпЛА Технічний звіт

СИЛУЕТИ БпЛА, що перебувають на озброєнні зс рф

 БпЛА “Shahed-129” (Шахід 129)

Зовнішній вигляд БпЛА “Shahed-129” (Шахід-191)

БпЛА “Shahed 129” (Шахід 129) –

іранський одномоторний середньовисотний
ударний безпілотний літальний апарат,
розроблений компанією Shahed Aviation
Industries у 2012 році для ПКС КВІР, здатний
виконувати бойові та розвідувальні місії.
Тактико-технічні характеристики БпЛА
“Shahed 129”
Дальність польоту, км до 3400
Бойовий радіус, км до 1700
Крейсерська швидкість, км/год 150
Максимальна швидкість, км/год до 200
Максимальна висота польоту, км до 7,3
Тривалість польоту (макс), год до 24
Маса корисного навантаження, кг 400
Розмах крил, м 16
Довжина, м 8
Висота, м 3,1
Озброєння 4 (8) високоточні бомби Sadid-345”
Виходячи з аналізу інформації отриманої з відкритих джерел щодо тактико-
технічних характеристик БпЛА “Shahed-129” (Шахід-129) - це одномоторний
гвинтовий БпЛА з вузьким циліндричним фюзеляжем, діаметром приблизно 65-75
см, оснащений електронно-оптичним та інфрачервоним датчиком, лазерним
далекоміром для виконання місій вдень та вночі, передачі відеоданих в режимі
реального часу. Час польоту близько 24 годин. Оснащений авіаційним двигуном
Rotax 914. Є підвіски для 4 - 8 боєприпасів, у тому числі керованих боєприпасів
“Sadid-345”. Заявлена дальність польоту становить 1700 км.
Він подібний за розміром, формою та принципами застосування до
американського MQ-1 “Predator” та MQ-9 “Reaper” і вважається одним із
найефективніших БпЛА іранськоого озброєння.
Сильні сторони БпЛА “Shahed-129” (Шахід-129)
Завдяки електронно-оптичній камері БпЛА може проводити повітряну
розвідку на відстані від 60 до 80 км (в ідеальних погодних умовах). Оптико-
електронні комплекси повітряної розвідки БпЛА забезпечують формування
зображення районів та об’єктів в різних діапазонах спектру оптичного
випромінювання (видимий, інфрачервоний) з високою ступеню деталізації.
Під час одного бойового вильоту “Shahed-129” (Шахід-129) може вразити від
4-х до 8-ми цілей (в залежності від модифікації), атакуючи їх як одночасно, так і
послідовно. Має можливість автоматично повернутися на оперативний аеродром
(точку зльоту) у випадку втрати управління, за допомогою інерціальної системи.

Слабкі сторони БпЛА “Shahed-129” (Шахід-129)

БпЛА “Shahed-129” (Шахід 129) за значенням своєї ефективної поверхні

розсіювання є достатньо помітним об’єктом для виявлення і супроводження його
радіолокаційними засобами ППО. Також слід зазначити, що невелика швидкість
польоту (до 150 км/год) не дає технічних можливостей здійснити протиракетний
маневр.
Крім того, відсутність системи попередження на пункті управління про пуски
зенітних керованих ракет не дає можливості оператору вчасно вивести БпЛА з-під
удару.
Метеорологічні умови, особливо низька хмарність й туман, також суттєво
впливають на якість виконання бойових завдань БпЛА “Shahed-129” (дальність
ведення оптичної розвідки у складних метеорологічних умовах від 15 до 20 км). Крім
того, існує велика вірогідність того, що зазначений БпЛА непристосований до
використання в зимових умовах (складних метеорологічних умовах: мокрий сніг з
дощем, сильна туманність), відсутня система захисту від обледеніння (налипання
мокрого снігу), так як ніколи не використовувався в помірно-континентальній
частині земної кулі, а лише в південних широтах.
Безпосередньо керування БпЛА “Shahed-129” за повідомленнями іранських
державних ЗМІ можливе лише в радіусі 200 км (дальність стійкого сигналу з
пункту управління), заявлені 3400 км може пролетіти лише на автопілоті, що
унеможливлює його використання, як ударного БпЛА.
Довідково. Американські аналітики припускають, що на даний час Іран має не більше 30
одиниць БпЛА Shahed-129. До того ж виробничі потужності Ірану дозволяють виготовляти не
більше 3 (трьох) БпЛА такого типу на рік.
 БпЛА “Shahed-191” (Шахід-191)

Зовнішній вигляд БпЛА “Shahed-191”

БпЛА “Shahed-191” є дещо зменшеною копією американського дрона RQ-170
Sentinel і також побудований за схемою “літаюче крило”. Перший політ здійснив у
2014 році. За інформацією іранських ЗМІ, у якості силової установки на ньому
встановлено турбореактивний двигун, який розганяє дрон до 275 км/год та
забезпечує автономність близько 4,5 годин польоту на дальності до 500 кілометрів
та висоті до 7500 метрів. БпЛА може бути озброєний двома керованими бомбами з
осколковими бойовими частинами “Sadid-342”, які розміщуються у внутрішніх
відсіках. Зліт здійснюється з автомобіля, який має на даху спеціальні кріплення
(швидкість розгону автомобіля по злітно- посадковій смузі невідома).
Тактико-технічні характеристики
Дальність польоту, км до 500
Бойовий радіус, км до450
Крейсерська швидкість, км/год 275
Максимальна швидкість, км/год до 350
Максимальна висота польоту, км до 7,5
Тривалість польоту (макс), год до 4,5
Маса корисного навантаження, кг до 100
Озброєння 2 високоточні бомби “Sadid-342”
Довідково: варто зазначити, що існує також дрон “Shahed-181”, що має ідентичний
планер і відрізняється від “Shahed-191” лише встановленим поршневим двигуном, іншою
конструкцією повітрозабірника та відсіку для зброї.

Сильні сторони БпЛА “Shahed-191” (Шахід-191)

Можливість проведення повітряної розвідки на відстані від 60 до 80 км (в
залежності від погодних умов) в різних діапазонах спектру оптичного
випромінювання (видимий, інфрачервоний) з високою ступеню деталізації.
Під час одного бойового вильоту “Shahed-191” (Шахід-191) може вразити 2
цілі. Має можливість автоматично повернутися на оперативний аеродром (в точку
зльоту) у випадку втрати управління за допомогою інерціальної системи.
 Слабкі сторони БпЛА “Shahed-191” (Шахід-191)
БпЛА “Shahed-191” (Шахід-191) за значенням своєї ефективної поверхні
розсіювання є достатньо помітним об’єктом для виявлення, супроводження та
знищення його засобами ППО.
Складні метеорологічні умови, особливо низька хмарність й туман, суттєво
впливають на якість виконання бойових завдань БпЛА “Shahed-191” щодо ведення
розвідки та вогневого ураження та знижують його ефективність (визначена
виробником дальність ведення оптичної розвідки від 60 до 80 км з урахуванням
складних метеорологічних умов не перевищать від 15 до 20 км).
Довідково: Попри те, що БпЛА серії “Шахід” анонсовані як “невидимки”, їх кілька разів
збивали у Сирії ВПС Ізраїлю. Командувач ВПС Ізраїлю Томер Бар зазначив, що вони досить
просунуті і близькі до західних зразків.
 БпЛА “Mohajer-6” (Мохаджер-6)

Зовнішній вигляд БпЛА “Mohajer-6”

Багатоцільовий БпЛА “Mohajer-6” (Мохаджер-6) призначений для проведення
розвідки, спостереження, рекогносцировки та вогневого ураження. Здатен нести до
чотирьох високоточних боєприпасів. Початок виробництва 2017 рік.
“Mohajer-6” (Мохаджер-6) має фіксоване трьохопорне шасі, яке прибирається
після зльоту, комплекс забезпечує автоматичний зліт та посадку. Має максимальну
злітну вагу 600 кг, корисне навантаження 100 кг і дальність польоту 200 км. Він має
максимальну швидкість 200 км/год, тривалість польоту 12 годин і максимальну
висоту польоту 5400 м.
БпЛА оснащений камерою з мультиспектральним сенсором, лазерним
далекоміром, 2 підвісками, по одній під кожним крилом, кожна з яких може нести
одну ракету Qaem TV/IR з наведенням, або одну ракету Almas. В іншій модифікації
дрон має 4 підвіски, по 2 під кожним крилом, що несуть ракети того ж типу.
Тактико-технічні характеристики
Бойовий радіус, км до 2000
Максимальна швидкість, км/год 200
Крейсерська швидкість, км/год 150
Максимальна висота польоту, км до 5,4
Тривалість польоту (макс), год до 12
Максимальна злітна маса, кг 600
Маса корисного навантаження, кг 100
Розмах крил, м 10
Довжина, м 5,67
Озброєння 2 ракети “Qaem TV/IR” або 2 ракети “Almas”
Довідково: За непідтвердженою інформацією з іранських джерел відомо що БпЛА,
також може нести модулі радіоперешкод для ведення радіоелектронної боротьби.
 Сильні сторони БпЛА “Mohajer-6” (Мохаджер-6)
Можливість проведення повітряної розвідки в різних діапазонах спектру
оптичного випромінювання (видимий, інфрачервоний) з високим ступенем
деталізації.
Під час одного бойового вильоту “Mohajer-6” (Мохаджер-6) може вразити від
2 до 4 цілей. Має можливість автоматично повернутися в точку зльоту у випадку
втрати управління за допомогою інерціальної системи. Має можливість ведення
РЕБ. Здатний нести керовані ракети Almas (ракета класу “повітря-повітря”) або
Qaem TV/IR (лазерні, інфрачервоні або оптичні головки самонаведення (далі –
ГСН), котрі здатні вражати літальні апарати та рухомі цілі.

Слабкі сторони БпЛА “Mohajer-6” (Мохаджер-6)

Виходячи з його розмірів БпЛА є достатньо помітним об’єктом для виявлення,
супроводження та знищення його засобами ППО.
Метеорологічні умови, особливо низька хмарність й туман суттєво впливають
на якість виконання бойових завдань щодо ведення розвідки та вогневого ураження.
Крім того, як і попередні БпЛА “Mohajer-6” (Мохаджер-6) непристосований до
використання в зимових умовах та немає системи захисту від обледеніння, так як
використовувався лише в південних широтах.
Низька крейсерська швидкість (150 км/год) цього БпЛА в сукупності з
великими габаритами та висотою польоту роблять його легкою мішенню для
засобів ППО, включно з ПЗРК.
 БпЛА “Mohajer-4” (Мохаджер-4)

Зовнішній вигляд БпЛА “Mohajer-4

БпЛА “Mohajer-4” (Мохаджер-4) призначений для проведення розвідки,

спостереження, рекогносцировки та вогневого ураження. Здатен нести до двох
некерованих боєприпасів (ракети “Hydra 2”) (інформація у відкритих джерелах
відсутня).
“Mohajer-4” (Мохаджер-4) має систему наведення і управління Hyarat 3, що
використовує GPS навігацію. Як правило виконує політ за попередньо
запрограмованій траєкторії, але оператор може вносити зміни в програму під час
польоту радіоканалом. Має фіксовану передню камеру для навігації та (або)
направлену вниз камеру для ведення аерофотозйомки.

Тактико-технічні характеристики
Дальність польоту, км до 150
Максимальна швидкість, км/год до 180
Максимальна висота польоту, км 3,5
Тривалість польоту (макс), год 3-5
Максимальна злітна маса, кг 175
Маса корисного навантаження, кг до 400
Розмах крил, м 5,3
Довжина, м 3,64
Озброєння 2 некеровані ракети “Hydra 2”
Довідково: За непідтвердженою інформацією з іранських джерел відомо, що БпЛА,
також може використовуватись для ретрансляції радіозв’язку та ведення РЕБ.

Сильні сторони БпЛА “Mohajer-4” (Мохаджер-4)

Можливість ведення повітряної розвідки в різних діапазонах спектру
оптичного випромінювання (видимий, інфрачервоний). Під час одного бойового
вильоту “Mohajer-4” (Мохаджер-4) може вразитидо 2-х цілей.
Має можливість автоматично повернутися на оперативний аеродром ( в точку
зльоту) у випадку втрати управління за допомогою інерціальної системи. Має
можливість ведення РЕБ та ретрансляції зв’язку.

Слабкі сторони БпЛА “Mohajer-4” (Мохаджер-4)

Виходячи з його розмірів БпЛА є помітним об’єктом для виявлення,
супроводження та знищення його засобами ППО. Непристосований до
використання в несприятливих погодних умовах (дощ, сніг, туман тощо).
Низька крейсерська швидкість цього БпЛА в сукупності з великими
габаритами та висотою польоту роблять його легкою мішенню для засобів ППО,
включно з ПЗРК. Невеликий бойовий радіус.
 БпЛА “камікадзе” “Shahed 136” (Шахід 136)

Зовнішній вигляд БпЛА “камікадзе” “Shahed 136”

БпЛА “камікадзе” “Shahed-136” (Шахід-136) – іранський БпЛА (баражуючий
боєприпас), призначений для ураження наземних стаціонарних об’єктів шляхом
наведення та контактного підриву бойової частини БпЛА. Може запускатись
залпом з мобільних пускових установок, замаскованих під кузов самоскида, кожна
з яких може одночасно запускати до 5 БпЛА.
УВАГА! Вважається не високоточною зброєю.
Тактико-технічні характеристики
Дальність польоту, км до 1500 ефективна до 170
Точність, м² 10 (не підтверджені дані)
Система наведення Інерціальна/GPS
Максимальна висота польоту, км 4
Максимальна швидкість км/год 180
Тривалість польоту (макс), год 8-9
Маса осколочно-фугасної бойової частини, кг 40
Сильні сторони БпЛА “Shahed-136” (Шахід-136)
Можливість ураження стаціонарних об’єктів на великих відстанях. Невеликі
розміри та висока швидкість зменшують можливості ефективної боротьби з ними
засобами ППО.
Слабкі сторони БпЛА “Shahed 136” (Шахід 136)
Інерціальна система наведення зменшує точність влучання.
УВАГА! Чим далі знаходиться ціль, тим більша похибка за рахунок зносу
вітром БпЛА та впливу інших погодних умов).
Невелика бойова частина, що в сукупності з невисокою точністю створює
обмежені можливості щодо ураження цілей.
Низька якість виготовлення.
Не може використовуватись для ураження рухомих цілей.
 Керована бомба “Sadid-345”

Зовнішній вигляд керованої бомби “Sadid-345”

“Sadid-345” є керованим боєприпасом з наведенням, що використовує

відеоканал. Бомба розроблена спеціально для скидання з авіаційної техніки і є
основним боєприпасом для БпЛА “Shahed-129”.
Такий тип боєприпасу керується вручну оператором та має здатність вражати
цілі на відстані до 6 км від точки скидання.
Тактико-технічні характеристики
Вага, кг 34
Довжина, мм 1630
Діаметр,мм 152
Тип бойової частини осколочно-фугасний
Бойовий радіус, км до 6 (залежить від висоти скидання,
максимальна дальність в 6 км досягається під час
скидання з висоти 5 км)
Радіус ураження осколків, м 30
Точність, м до 5
Призначення знищення рухомих та стаціонарних об’єктів
 Керована бомба “Sadid-342”

Зовнішній вигляд керованої бомби “Sadid-342” “Sadid-342”

“Sadid-342” є керованим боєприпасом з наведенням, що викоритсовує
інфрачервоний, відео та тепловий канал. Бомба використовується для скидання з
авіаційної техніки, у тому числі і з ударних БпЛА.
Тактико-технічні характеристики
Вага, кг 18,5
Довжина, мм 1160
Діаметр,мм 150
Тип бойової частини осколочно-фугасний
Бойовий радіус, км до 7 (залежить від висоти скидання, максимальна дальність
в 6 км досягається під час скидання з висоти 5 км)
Радіус ураження, м 30
Точність, м до 5
Призначення знищення рухомих та стаціонарних об’єктів
 Протидія БпЛА
з використанням стрілецької зброї
Калібр 5,6 мм Калібр 12,7 мм Калібр 23 мм
Швидкість
Випередження максимальна максимальна Відстань до
цілі
дистанція 300 м відстань 1200 м 1800 м.
25-кратне Не ефективно / Не ефективно / Мало
250 м/с випередження використовуйте використовуйте ефективно
корпусів цілі ракету ракету 1000-1800 м.
10-кратне Мало Невелика Хороша
100 м/с випередження ефективно до ефективність до ефективність
корпусів цілі 300 м. 1200 м до 1000 м
Хороша
50 м/с ефективність до
5-кратне Мало Хороша
Shahed - 600 м;
випередження ефективно до ефективність
136 Мала
корпусів цілі 300 м. до 1000 м
ефективність до
600-1200 м
Хороша
Без
ефективність до
Пікірує випередження Мало Хороша
600 м;
прямо на точка ефективно до ефективність
Мала
стрілка прицілювання 300 м до 1000 м
ефективність до
ніс
600 1200 м

Найефективнішим варіантом є протиракетні ракети STINGER, MISTRAL,

GROM, PIORUN.
Дві стрілецькі групи в одній зоні для спільного ураження цілей.
Точка прицілювання двигун (гарячий), по центру ззаду.
Стрільба зі стрілецької зброї.
1. Знайти ціль 2. Розрахувати випередження 3. Напрямок руху 4. Вогонь по цілі
 Виявлення та класифікація літальних апаратів,
значення видимості до них
1. Повітряні та інші літальні апарати, оснащені двигунами, виявляються і
класифікуються спостерігачем візуально і за звуком двигуна.
У темний час доби і вдень при поганій видимості (туман, опади), а також в разі
польоту за хмарами повітряні судна виявляються за звуком. Вночі літаки також
можна виявити за допомогою бортових навігаційних вогнів.
2. Класифікація виявлених літальних апаратів полягає у встановленні
приналежності (свій або чужий) і визначення типу повітряного судна.
3. Дальність виявлення за звуком залежить від типу і кількості літальних
апаратів, від висоти їх польоту, характеру місцевості, атмосферних умов і
підготовки спостерігача. Найбільш сприятливими умовами поширення звуку є
відсутність вітру і туману.
При сильному вітрі звук авіаційних двигунів спотворюється в залежності від
його швидкості та рівня, а також від положення літака щодо спостерігача. Над
поверхнею води звук авіаційних двигунів поширюється на набагато більшу
відстань, ніж над сушею. Дощ і снігопад не роблять істотного впливу на поширення
звуку. Гірська і лісиста місцевість породжує відлуння, здатне створити помилкове
уявлення про місцезнаходження літака.
4. При приховуванні атмосферними утвореннями літака, оснащеного
двигунами, він визначається звуком на 8 - 12 км.
5. При виявленні літаків-винищувачів за звуком необхідно враховувати їх
високу швидкість. Літальний апарат, виявлений за звуком, слід шукати візуально не
безпосередньо від джерела звуку, а з урахуванням передбачення щодо руху звуку.
6. Класифікація літальних апаратів за звуками, оснащеними двигунами,
здійснюється за тоном і тембром звуків, які вони видають під час польоту. Літаки з
реактивними двигунами видають різкий звук високої потужності. Крилаті ракети,
що наближаються до спостерігача, надають вібруючий гул низького тону, гул після
польоту перетворюється в гучний рев.
Група однотипних літальних апаратів виробляє звук, який не розпізнається в
тон як звук одного повітряного судна одного типу, або має велику гучність. Різні
типи літальних апаратів видають загальний потужний звук, на тлі якого чути звуки,
властиві кожному типу літальних апаратів, що входять до складу групи. Через
перекриття звукових хвиль одна за одною звукова потужність літака набуває
нерівномірний характер, переливається.
7. Ідентифікація та класифікація ЛА за звуком повинні поєднуватися з
ідентифікацією та класифікацією ЛА візуально (за допомогою бінокля або інших
оптичних приладів). У літаку з реактивним двигуном відбувається викид (нагрітих)
палаючих газів, добре помітних в темряві, вдень на великих висотах спостерігач
бачить інверсійний слід струменів двигунів.
8. Діапазон візуального виявлення та клас повітряного судна залежить від часу
доби та метеорологічних умов, типу оптичних приладів, гостроти зору. У ясну
погоду, при гарній видимості, літак можна спостерігати неозброєним оком на
похилій відстані до 18 км, при дуже гострому зорі - до 20 км, при наявності
інверсного сліду - до 20 км.
9. Візуальне спостереження за повітряним судном здійснюється методом
послідовного перегляду повітряного простору за секторами і смугами. Перша смуга
в секторі розглядається на рівні очей спостерігача, друга під кутом приблизно 45°,
третя під кутом 60° - 80°.
10. Візуальна класифікація типу та належності повітряних суден здійснюється
за їх силуетами (контурами) розпізнавальним знакам, відпрацьованим нагрітим
(горять) газам (в нічний час) і зовнішні ознаки, при цьому основну увагу слід
приділити форми фюзеляжу і хвосту, кількості двигунів і їх забарвленню.
11. Курс польоту літака визначається по азимутах візуально з точністю до 10°,
по звуку - з точністю до 20°.
Для візуального виявлення курсу спостерігач літака ставить значення
виявленому повітряному судну, при визначенні курсу планшет, встановлює правою
рукою лінійку курсу паралельно лінії польоту ЛА і з покажчиком (наконечником) у
напрямку його руху і з урахуванням значення та курсу за шкалою таблетки проти
індексу курсу ЛА, за її відсутності використовує компас або датчик «компас» в
телефоні, направляє стрілку (значення в телефоні) компас на літак з урахуванням
значення азимута і віднімання курсу польоту (для значення менше 180° - шляхом
додавання до неї 180°). Визначає хід по звуку спостерігач, слухаючи звук двигунів
стаючи так, щоб звук був чутний, двома вухами.
12. Кількість літальних апаратів при візуальному виявленні визначається
значеннями підрахунків. У великих групах рахується 1 ланка або загін, а загальна
кількість повітряних суден у групі визначається шляхом множення кількості
одиниць або загонів на кількість повітряних суден у цілі (групі).
13. В западинах, якщо ЛА візуально не виявляється, їх кількість приблизно
чути на слух за наступними ознаками:
звук двигунів одиночного ЛА слабкий, з однієї точки (звук ЛА двох двигунів з
невеликим згасанням):
- звук двигунів невеликої групи ЛА - нерівні, почуті з різної точки простору;
- звук двигунів y великій групі літаків відчувається з різних напрямків
повітряного простору, він більш потужний, на основі його шуму прислухається до
звуків від окремих літальних апаратів (груп), котре в наче посилюється, а потім
слабне.
14. Висота польоту повітряного судна визначається спостерігачем:
- візуально - на око (шляхом розпізнавання характерних деталей) або за кутом
місця щодо спостерігача;
- акустично - за звуковою потужністю авіаційних двигунів.
Точність визначення висоти залежить від нахилу літальних апаратів, їх
розмірів, умов видимості і підготовки спостерігача.
15. Звіт про візуальне спостереження повітряного судна за спостережуваним
ЛА повідомляється у вигляді:
- категорія терміновості («Повітря», «Ефір» і т.д.);
- умовна назва ПВН (позивний), звідки передається звіт;
 - метод виявлення (візуально або за звуком);
- кількість і тип повітряного судна (літак, вертоліт, ракета);
- характер дій повітряного судна (посадка, посадка/падіння: стрільба/маневри?
кружляння/пірнання, різка зміна висоти);
- дальність до повітряного судна в кілометрах;
- висота (в градаціях: до 200 м, до 1000 м, до 4000 м, понад 4000 м) і курс
польоту повітряного судна (в градусах);
- час виявлення в годинах і хвилинах.
Якщо спостерігалися явні деталі повітряного судна, то вказуються кількість
ПС (реактивних, гвинтових), розпізнавальні знаки, тип ПС та інші дані.
При акустичному виявленні літальних апаратів кількість і тип повітряного
судна курс і висота можуть не передаватися.
При неможливість визначити візуально або в біноклі, визначається помітність
повітряних суден та їх відмінних частин.
При визначенні похилого діапазону використовується сітка далекоміра
оптичних приладів заснована на тому, що одне велике ділення сітки дорівнює 10
поділам далекоміра, тобто відповідність діапазону 10/100, а мале - 5 поділок
далекоміра або, відповідно, 5/1000 діапазону. При цьому похила дальність до
повітряного судна визначається довжиною фюзеляжу (коли літак летить за
параметром від спостерігача) або розмахом крил (коли літак летить щодо
спостерігача з курсами 0 ° і 180 °).
Для обчислення похилої дальності до повітряного судна за допомогою
оптичних приладів спостерігач, який виявив літальний апарат в поле зору приладу,
діє наступним чином:
- об'єднує поділи сітки далекоміра з силуетом повітряного судна, що виявлено
і розраховує кількість поділок, в які поміщається довжина фюзеляжу або розмах
крил цього літака;
- розраховує похилу дальність до повітряного судна, знаючи (з таблиці)
величину розмаху крил або довжину фюзеляжу в метрах і використовуючи
формулу:
Розмір (м)
Д (в кілометрах) = ---------------------------------------
кількість поділок кутоміра
Наприклад: фюзеляж літака вписується в один невеликий поділ сітки - 5 дивізіонів
транспортира, довжина фюзеляжу становить 20 м. Розділивши 20 на 5 отримуємо дальність
до літака в 4 кілометри.
Величина висоти літака, який візуально не спостерігається, виявляється по
звуку (вдень в негоду, вночі, на великій висоті польоту).
При польоті на висотах до 2,5-3 кілометрів звук двигунів гучний, характер
звуку зберігає всі риси, властиві даному типу літальних апаратів. При польоті
повітряного судна на висотах 4-6 кілометрів звук мотора тихіше. На висотах більше
6 кілометрів звук рівний, слабкий, приглушений.
 Протидія ШАХІД 136

Базова навігація виконана на чотириелементному антенному масиві СRPA,

аналогічно «Комета-МТ» на Орлані, але на іншій елементній базі. Зашумлення і
спуффінг по GNSS (Global navigation satellite system) працювати не буде,
придушувати немає сенсу. Навігація автопілота на двочастотному GNSS подібному
до DJI, плюс високоточний інерційний модуль на базі ADIS16488.
Наведення на ціль здійснюється по відео або ландшафту з корекцією
супутників на платі «Atlas Vector H220». Існує інформація, що для інтеграції зі
своїми системами зс рф встановили модулі КТР-4, тобто, є сенс намагатися глушити
телеметричний спектр «902-917», «917-928» мГц.
По GNSS система схожа на нову систему «Джондір». Атлас корегує сигнали
по супутниках усіх чотирьох (GPS, Глонас, Байду, і Галілео) провайдерів якщо
паралельно підставити спуф по GPS, то він повинен його використати для навігації
так як там одна GPS антенна. Саме управління «ручне», ймовірно працює через
дрон ретранслятор SDR з двома AD9361.Тобто в реальному часі він спроможний
приймати 2х60МГЦ (чи дозволяє йому це робити його FPGA – невідомо).
Точна марка центрального процесора та блоків керування наразі невідома,
(ймовірно Сyclon V такий як у BladeRF xA9).
Якщо визначити діапазон, то його легко подавити (фізичні фільтри відсутні), а
інтермодуляційні складові які виникнуть від сильних сигналів придушень 480, 868,
915, 1200, 1575, 1600, 2400, 5800.

Діапазон частот, що використовується 1385-1395 МГц

 IRN-05 (Шахід-131) БпЛА
Технічний звіт
Попередня модель на базі якої в подальшому створено Шахід-136

IRN-05 (Shahed-131) - це смертоносний безпілотний літальний апарат

односторонньої атаки (OWA – one way attack). Система (UAS) виробництва Shahed
Aviation Industries Research Center (SAIRC). IRN-05 виготовлено з вуглецевого
волокна, зміцненого внутрішніми металевими опорами. Загальна довжина 2,6 м.
Розмах крил 2,2 м з орієнтовною масою 135 кг. Поршневий двигун внутрішнього
згоряння приводить платформу в рух за допомогою дерев’яного гвинта з фіксованим
кроком. Електронна система всередині UAS була з’єднана між собою за допомогою
спеціального маркованого дроту. Усе маркування в UAS було написано англійською
мовою. Оцінюється, що його можна запустити зі статичних рейок або вантажівки.

Компоненти які підлягали вивченню:

GNSS трансивер. Комерційний готовий приймач GNSS (Малюнок 18-22) був

укладений у виготовлену на замовлення металеву коробку з ЧПК. Слід зазначити,
що GNSS була оброблена та виготовлена з того самого матеріалу, що й GNSS, блок
керування польотом (FCU) і блок керування живленням (PCU), які можна побачити
на платформі IRN-16. Він має можливість отримувати від чотирьох зовнішніх шайб
приймача COTS. П'ятий приймач COTS GNSS також був присутній поза фюзеляжем
IRN-05, однак дріт, що веде від нього, був перерізаний. Чорні шайби GNSS з інших
систем також були або вирізані, або відключені. це свідчить про те, що на іранських
системах зброї OWA UAS була проведена модернізація середнього терміну служби; оновлення
системи зі стандартної чорної GNSS-системи до системи, яка тепер може працювати в
повітряному просторі, де заборонено GNSS (кілька білих GNSS-шайб).

Блок керування польотом (FCU) FCU (рис. 12-14) містив п’ять виготовлених на
замовлення друкованих плат (PCB), які містили процесори TMS320 F28335 «Texas
Instruments». Це високоінтегрований високопродуктивний набір мікросхем для
вимогливих програм керування. Чотири друковані плати були ідентичними, а п’яту
друковану плату було оцінено як систему розподілу електроенергії для інших
друкованих плат. чотири ідентичні друковані плати дуже схожі на плату від IRN-16 FCU.
Станом на травень 2019 року у звітах MEPED стверджувалося, що IRN05 має
можливість підключати лінію прямої видимості (LOS), радіо Iridium SATCOM,
можливо, самонавідник і попередньо запрограмовані траєкторії польоту, що може
пояснити, що кожен з 4 друковані плати запрограмовані на виконання.

ATOL. У UAS була коробка з позначкою ATOL (Automatic take off and landing)
(Рис. 27-30). оцінювана абревіатура «Автоматичний зліт і посадка». Це перший випадок, коли
ця система була використана командами експлойтів FIT. Ця система підключена між
системою GNSS і FCU і, здається, є новим доповненням. Ця система може
пропонувати безліч додаткових послуг для БПЛА, але також може бути просто
частиною комерційної системи, яка не використовується. Як видно на малюнку 30,
є чотири світлодіоди з позначками; PGNSS, DGNSS, SGNSS і HDG. Початкове
дослідження відкритих джерел показало наступне щодо світлодіодних етикеток:

PGNSS. Невідомо через пошук з відкритих джерел..

DGNSS. Диференціальна GNSS. Функціонує як система доповнення, заснована

на вдосконаленні первинної інформації про супутники GNSS; за допомогою
використання мережі наземних опорних станцій, які дозволяють транслювати
диференціальну інформацію на UAS для підвищення точності визначення її позиції.
Це можна використовувати для передачі відомих GPS-координат на безпілотний
літальний апарат, щоб допомогти йому зберегти траєкторію польоту в повітряному
просторі, де заборонено GPS.

SGNSS. Оновлення S-GNSS забезпечує покращену точність, чутливість і

пом’якшення багатопроменевого поширення, а також забезпечує абсолютно нову
категорію вимірювань для приймача GNSS з однією антеною – кут прийому. Саме
завдяки розрізненню напрямку прибуття S-GNSS може ідентифікувати, ігнорувати
та (за потреби) знайти джерело спуфінгу GNSS.

HDG. Утримання напрямку – утримує напрямок, на якому знаходиться

платформа БПЛА. Це, можливо, використовується, якщо/коли БПЛА втрачає сигнал
GNSS і продовжує свій політ на висоті, доки не отримає сигнал GNSS або не
відновить його. Це може свідчити про те, чому платформи БПЛА наближаються до
цілей, але не на 100% точно влучають по бажані цілі. Коли увімкнено утримання
курсу та перемикається з GNSS на одиниці вимірювання інерції, щоб продовжити
політ, навколишній вітер спричинить дрейф під час польоту, до якого FCU не може
пристосуватися, у результаті чого БПЛА трохи відхиляється від цілі, але продовжує
політ і приземляється близько до цілі. Наприклад, якщо БПЛА отримав сигнал
перешкод/спуфінгу за 5 км від цілі та перемкнувся на HDG, він буде дрейфувати приблизно на 5%
на відстані залежно від швидкості та напрямку вітру, (5000 м/100)x5=250 м потенційного
дрейфу від оригінальної цілі GPS.

Блок розподілу живлення (PDU). PDU (Рис. 12, 15, 16) має всередині дві
виготовлені на замовлення друковані плати. Вважається, що цей пристрій
розроблено для отримання вхідної потужності від акумуляторної батареї на рівні
25,9 вольт і перетворення її до ймовірних 5 вольт, необхідних для роботи всіх
друкованих плат у системі.

Акумулятор. Літій-іонна батарея ємністю 25,9 В, 17000 мАг складається з 35

елементів батареї в синій термоусадочній упаковці. Позначено як S/N: 004, код
клієнта: D19BS0705.

Блок вимірювання інерції (IMU). Цифровий комп’ютер повітряних даних. IMU

використовував як статичні, так і трубки Піто. Це дозволить оцінити повітряну
швидкість літака, висоту та тенденцію висоти. Вони надходитимуть до FCU та
ATOL, щоб допомогти визначити висоту польоту, і можуть використовуватися як
основне джерело вхідних даних у разі втрати GNSS.

Кабелі На кількох з’єднаннях були такі мітки: P31 FC, P13 PDU, P2 AV PANEL,
P43 S.L.R, P19 IRIDUME, P45 L.O.E, P44 S.L.I.E, P1 REG, P15 ATOL, P41 S.R.I.E, J1.
P106 ПАЛИВО.D, P107. Деякі роз’єми не позначені.

Поршневий двигун внутрішнього згоряння. БПЛА містив великий поршневий

двигун. Сканування рідини в паливному баку показало суміш дизельного палива та
інших речовин на основі нафти. За оцінками, максимальний запас ходу становить до
900 км

Блок керування двигуном (ECU). ECU містив одну друковану плату з

процесором «Texas Instruments», згідно з оцінками, цей модуль контролюватиме всі
характеристики двигуна під час польоту.

Корисне навантаження. Корисне навантаження системи складалося з фугасної

(HE) боєголовки (рис. 5-8), мідного конусоподібного заряду та попередньо
сформованої осколкової гільзи. Мідний конічний заряд мав діаметр 111 мм і глибину
162 мм. Розмір попередньо сформованої фрагментації становить 7 мм в кубі.
Матеріали та компоненти цієї боєголовки дуже схожі на ІРН-16. Вміст ВР
оцінюється в 10-15 кг литої вибухової речовини; вибухові речовини не можна було
перевірити під час експлуатації.
на формування мідного конусоподібного заряду негативно вплине його розміщення в носовій
конусі БПЛА. Як акумуляторна коробка, так і кілька свинцевих противантажів знаходяться в
зоні, де утворюється струмінь, це негативно вплине на здатність струменів проникати. У центрі
свинцевих тягарців є отвір, через який може пройти формовий заряд. Це свідчить про
відсутність розуміння ефекту Манро та як формуються формуючі заряди, або про те, що ця
боєголовка має модульну конструкцію, яку можна ретро встановлювати в різні системи.

Безпечний пристрій/запобіжник. Блок/запобіжник Safe To Arm (STA) такий же,

як і в IRN-16. Він виготовлений із розмеленого сплаву, що складається з попередньо
намотаного ротора, який діє як фізичний бар’єр між ударником і детонатором – це
діє як захід безпеки під час транспортування та зберігання. Ударна інерційна ударна
цапфа утримується нестиснутою пружиною; саме цю пружину повинен подолати
інерційний ударник при ударі, щоб спрацював детонатор. Бойовий взвід, ймовірно,
відбувається під час польоту за допомогою електронного двигуна, що обертається
всередині запобіжника, даючи простір ударному штифту, щоб повернутися назад,
готовий до удару. Не було присутності електрично керованого ініціювання. Блок
STA/запобіжник у цьому IRN-05 був не на бойовому взводі під час експлуатації; це
було підтверджено використанням захисного вікна на системі запобіжного
закріплення, яке світилося зеленим для беззбройних.

Вага та розміри. Вага та розміри платформи БПЛА є оціночними, оскільки

платформа не була цілою під час експлуатації. У таблиці 1 наведені ваги
«загальна вага», включаючи приблизно повні паливні баки.

Компонент Маса Секція Розміри

Загальна 135kg Розмах крил 2.2m
БЛА
Боєголовка 15kg довжина 2.6m
Місткість невідомо
палива
Table 1. IRN-05 маса та розміри .

Figure 1. IRN-05 (Shahed-131).

Figure 2. IRN-05 (Shahed-131) rebuilt showing warhead.

Figure 3. IRN-05 main fuselage with panels labelled.

 Figure 4. IRN-05 base of fuselage.

Figure 5. IRN-05 Боєголовка з запобіжником

Figure 6. IRN-05 боєголовка з мідним конусом для формуючого заряду

Figure 7. IRN-05 уражаючі елементи в боєголовці (кубики 7мм ребро)

Figure 8. IRN-05Боєголовка з встановле. ним

Figure 9. Panel 1, Панель 1 (пристрій блоку живлення)
 Figure 10. Panel 2 Паливний бак .
Figure 11. Panel 3 -пусто

Figure 12 Panel 4 containing Flight Control Unit (FCU) and Power Distribution Unit
(PDU).
 Figure 13 Flight Control Unit. Блок керування польотом

Figure 14. Internal FCU, contain five bespoke PCBs.

Блок інерційного контролю
Figure 15. Power Distribution Unit (PDU).

Figure 16. Internal PDU.

 Figure 17. Panel 5 containing fuel tank.

Figure 18. Panel 6 showing four new “hardened” GNSS pucks in white. Figure 18
also shows the old black GNSS puck, which has been cut from the system.
Figure 19. Panel 6, Containing GNSS Transceiver.
 Figure 20. IRN-05 Transceiver.

Figure 21. IRN-05 GNSS Transceiver.

Figure 22. Internal GNSS Transceiver.

Figure 23. Panel 7 containing Inertia Measurement Unit (IMU).

Figure 24. Panel 8 containing connectors for aileron servos.

Figure 25. Panel 9 containing wiring loom connectors.

Figure 26. Panel 10 fuel or lubricants tank.

Figure 27. Panel 11 containing ATOL – “Automatic Take Off and Landing”.

Figure 28. ATOL- “Automatic Take Off and Landing”.

 Figure 29. Internal ATOL.

Figure 30. LEDs on ATOL PCB showing “PGNSS, DGNSS, SGNSS, HDG”.
Figure 31. Panel 12 containing Engine Control Unit (ECU).

Figure 32. Panel 12 containing Engine Control Unit (ECU).

Figure 33. IRN-05 Combustion Engine.
СИЛУЕТИ БПЛА